Planeta camión revista nº59

Nuevo Scania Streamline.

DISEÑADO PARA ESTAR AL FRENTE Saber que un gran camión puede ser aún mejor, nos impulsa cada día.

Porque sabemos que nuestros clientes se conforman sólo con lo mejor, creamos el Nuevo Scania Streamline.

Scania. Destinado a llegar.

www.scania.com.ar

sumario 004 Noticias 006 Shopping Truck 010 La fórmula del éxito 014 “Hicimos lo que teniamos que hacer” 022 Camión de auxilio 026 Herramienta ventajosa 032 La unidad logística moderna 036 El marketing en la venta de camiones 044 Con acento italiano 048 Los románticos del camino 054 Arenas movedizas 058 Otro año de aventura 062 Vamos por más 068 La planta más grande del mundo 078 Zárate, ombligo económico 084 En primera persona 086 Red social 088 20 diferencias 20 090 Click!

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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Mario Greco, año 10 / nº59/ Enero-Febrero 2014 Claudio Arena / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / infoAplaneta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Sol Print / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 88.

1_ Falta chapa patente. 2_ Faltan las luces del techo. 3_ Falta el espejo de la puerta izquierda. 4_ Falta la denominación de la puerta derecha. 5_ Falta pluma en el fondo. 6_ Falta la manija de la puerta derecha. 7_ Falta iltro del camión. 8_ La llanta trasera es color negro. 9_ Falta una barra en la parrilla del camión. 10_ Falta una columna de hormigón. 11_ Falta la luz de giro en el guardabarros. 12_Falta el peldaño de acceso al camión. 13_ Falta un bulón de la rueda. 14_ Falta la tapa en el trompo hormigonero. 15_ Falta vertedor del trompo hormigonero. 16_Falta el calco relectante en el guardabarros trasero. 17_ Falta la protección de obra a la derecha. 18_ Falta la marca del trompo hormigonero. 19_ Falta la entrada de aire en el trompo. 20_ Cambia el color del marco de la ópticas del camión.

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̈ noticias

Ford Cargo 816, líder en Brasil

Resultados 2013

F1 vs Camión

La categoría de camiones livianos fue liderada por Ford Camiones en 2013y según la compañía, su modelo conquistó uno de los segmentos más competitivos del mercado.

De acuerdo con los números divulgados por el fabricante, el Ford Cargo 816 sumó 7.011 unidades comercializadas. El modelo está equipado con un motor Cummins de 4.5 litros, de 162 CV de potencia y 550 Nm de torque.

Los ingresos netos de CNH Industrial fueron equivalentes a 25.800 millones de euros, lo que significó un aumento del 4,3% respecto a 2012. La utilidad de la gestión anual fue de 1.985 millones de euros, con un margen sobre los ingresos del 7,7%. La utilidad neta aumentó un 2%. Para 2014, espera una mejora del rendimiento, aumentando sus ingresos un 5% y su margen de gestión de 7,8% a 8,2%.

La empresa Cepsa, sponsor del equipo Toro Rosso de Fórmula 1 y del camión MAN del Campeonato FIA, llevó a cabo un comparativo de prestaciones en el circuito austríaco RedBull Ring. El francés Jean Eric Vergne, a bordo de su STR 2013 y el español Antonio Albacete, sobre su camión, realizaron pruebas de frenado, adherencia de los neumáticos y rendimiento de los motores.

Otra temporada juntas

Exhibición en París

El destacado en España

Fiat Professional será patrocinadora y proveedora oficial del equipo Yamaha en el Campeonato Mundial de MotoGP 2014. Su logo estará presente en las motos YZR-M1 de Jorge Lorenzo y Valentino Rossi. Además, el Grupo Fiat dispondrá en sus vehículos comerciales Doblò, Scudo y Ducato un kit para el transporte de manera segura y rápida, de motos tanto de carácter privado o deportivo.

La filmación de la prueba en vivo de Volvo Trucks ‘The Epic Split’ con la aparición de Jean-Claude Van Damme, que se ha visto más de 68 millones de veces en YouTube, ahora se exhibirá a los visitantes del Museo de la Publicidad en el Palacio del Louvre, en Francia.

“Nos satisface enormemente. Es muy inusual que un museo se acerque de esta manera”, expresó Lars Terling, Marketing Volvo Trucks.

El Renault Trucks T fue elegido como el Camión del Año en la madre patria. El premio fue entregado al modelo de la nueva gama de Renault Trucks, por la revista española Transporte 3. El jurado estuvo conformado por 50 dirigentes de empresas de transportes, entre ellas, las más importantes de España. “Esta distinción es un gran honor”, declaró Bruno Blin, Presidente de Renault Trucks.

Peajes más caros

Inversiones en Vitoria

Cambios técnicos

Desde el primero de febrero rigen los aumentos que aumentaron los costos directos del transporte entre un 22 y 28%. Del mismo modo que el resto de las 45 cámaras que componen la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) hizo saber su rechazo a la medida que impuso Florencio Randazzo, ministro de Interior y Transporte.

Unos 190 millones de dólares destinará Mercedes-Benz para la modernización y reorganización de las naves de carrocería, pintura y ensamblaje de esta planta donde se producen los modelos Vito y Viano. Asimismo, se optimizará la logística de la fábrica, que cuenta con una plantilla de 3.100 trabajadores. “Con esto ratificamos la importancia de la segunda mayor fábrica de van de nuestra red global (750 mil u/ año)", remarcó el jefe de Producción de Mercedes-Benz Vans, Rainar Ruess.

Solicitado por la mayoría de los equipos buscando reducir la rotura de los motores, la Fórmula Truck modificó el reglamento vigente durante los últimos 10 años. A partir de 2014 sale de escena el Catalizador. Si bien se reducirá la potencia en unos 100 caballos, desde la categoría entienden que esto no afectará el espectáculo pero si aumentará el compromiso de controlar la inyección de combustible para evitar las emisiones de partículas y humo negro.

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̈ nota de tapa

Fabricación nacional, productos, red y servicios

LA FORMULA DEL EXITO Durante 2013 el mercado de camiones en Argentina patentó 17.980 unidades. Iveco -con una producción total de 7.102 unidades y 5.897 camiones vendidos- acompañó el crecimiento de la industria con gran suceso.

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e veía venir. Aún sin la implementación de la norma Euro V, ni el tan mentado anticipo de compra, la demanda del transportista nacional ha sido una de la más importante, en términos de volumen de los últimos tiempos. 2013 cerró como el año de mayor crecimiento tomando en cuenta las estadísticas que habían instaurado al ejercicio 2011 como el último gran récord con 15.830 camiones patentados.

De las flamantes 17.980 unidades que ya circulan por las rutas de todo el país, 5.897 corresponden, en buena medida, a los distintos modelos Iveco producidos en el país, y a los Daily que llegan desde Sete Lagoas, Brasil.

Para la marca, la performance en el 2013 arroja resultados altamente positivos. Iveco alcanzó también un año récord en ventas colocando 1.132 camiones más con respecto a 2012.

Así como el ya retirado del mercado Eurocargo Attack fue su caballito de batallas en las últimas temporadas, esta vez su sucesor, el Tector Attack tuvo el privilegio de ser el más solicitado en todos los concesionarios de la red. En total, 2.700 camiones de este modelo acapararon el 37,3% del mercado semipesado. Otro modelo que tuvo una destacada actuación, pero en el rango de los 300 CV de potencia,fue el Cursor.

Con 1.600 unidades vendidas, Iveco alcanzó el 37,6% de participación.

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Texto y Foto_ PCR

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IVECO SERVICIO Los talleres móviles son desde hace unos años un pilar clave para este presente.

LIDERAZGO EN VENTAS Año

Participación

Camiones patentados

2013 2012 2011 2010

32,8% 30, 6% 29,9% 30,4%

5.897 unidades 4.765 unidades 4.730 unidades 2.981 unidades

En este contexto y con estos patentamientos, Iveco logra por 4to año consecutivo el liderazgo en ventas con el 32,8% de market-share.

PRODUCCION CONSTANTE Un pilar clave para la obtención de estos resultados ha sido el incremento de la producción en el su planta industrial de Ferreyra, Córdoba. En 2013, la fabricación alcanzó un total de 7.102 unidades divididas en: 6.361 vehículos terminados, 144 CKD, 254 subgrupos (REP) y 343 cabinas (BRA + REP).

Un Iveco Cursor 330 salió de la línea como el camión 90.000 producido en el país. Asimismo, la capacidad operativa aumentó en un 34% comparada con respecto al 2012.

OTROS PILARES Para Iveco, los resultados han coronado una política que se viene trazando claramente desde hace unos años. En primer lugar, los productos.

En 2013, el lanzamiento de la Daily Cubik le permitió a la marca ingresar en un nicho que estaba ausente completando así su gama y logrando

DAILY CUBIK Fue el lanzamiento del 2013.

Así completó su gama y oferta.

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establecerse como un jugador completo.

La apertura de nuevos puntos de la red, como el de San Luis, también ha ayudado a consolidar la presencia federalizada de la marca ocupando, como en este caso, espacios inéditos.

Pionera en la provincia puntana, Iveco busca ser referente en la Región de Cuyo.

Adosado a los concesionarios, la disponibilidad de los Talleres Móviles para los servicios de emergencia en ruta es otra herramienta de fidelidad. Lo mismo, la disponibilidad de repuestos, gracias a un nuevo almacén, con renovados sistemas y medios de almacenamiento y ampliación de toneladas de ítems en stock. Con el procesamiento de órdenes en 24hs y las Garantías extendidas, también Iveco ha logrado afianzar los vínculos con los transportistas que han elegido a sus productos para conformar las flotas.

Finalmente, la fórmula que permite gozar otro año con éxito la complementaron acciones como: el Dakar, los Torneos del Futbol Argentino, los Concursos de Dibujo / Coronaciones, la participación en el Salón del Automóvil y el esponsoreo de eventos puntuales como Battiato, el GP de WTCC en Santiago del Estero y el partido de fútbol a favor de la Fundación del “Pupi” Zanetti.

TECTOR ATTACK El camión más vendido por Iveco durante el año pasado.

NATALE RIGANO. El Presidente de Iveco junto al futbolista Javier Zanetti.

̈ entrevista

Javier Madanes Quintanilla

“HICIMOS LO QUE TENIAMOS QUE HACER” El presidente de FATE y Aluar se brindó a un mano a mano, de más de una hora, con Planeta Camión Revista. El Ingeniero, egresado de la Universidad Católica Argentina, ha logrado posicionar a sus empresas como líderes indiscutidas. Inversiones en tecnología, investigación y desarrollo, parte del proceso industrial para gozar de este presente.

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iendo las once en punto hizo su ingreso a la sala a unas 2.400 unidades diarias. Pero, lo más importante -al de reuniones. Bajo un look bien “casual” y sin formargen del volumen- es que nos hemos adaptado a las necemalismos, saludo y buscó el lugar más apropiado sugerido sidades y las condiciones del mercado argentino. Producir y para las tomas fotográficas. Previamente, nuestro Director, sumar tecnología aprovechando los nichos de países vecinos Ricardo Dócimo, lo sorprendió entregándole el Premio al o mercados muy dinámicos es más fácil, pero las condiciones Mejor Management 2013, acto que había quedado pendien- acá son diferentes. Por lo tanto, los desafíos son más puntuate ante sus compromisos empresariales. Una vez en poles. De todos modos, estamos haciendo el proceso. sición y tras accionar el botón rojo de grabación, durante una hora nos brindó las siguientes reflexiones.

- ¿Qué los animó, entonces, a pesar del contexto

descripto?

- Hasta el último año FATE ha hecho inversiones y - El planteo era muy simple. En un momento vivíamos con ha estado en permanente crecimiento. ¿Cuál es el una producción local y la comercialización de productos balance hasta el 2013? importados gracias a una asociación con una de las empre- El proyecto Radial Camión ha sido, para FATE, uno de sus dos grandes desafíos industriales. El primero fue en la década del ´60 cuando se lanzó el programa de inversión automotriz del Dr. Frondizi y por el cual FATE decidió trasladar su planta aquí, a San Fernando, para producir el neumático radial auto. El segundo gran hito para la compañía ha sido Radial Camión, pues se resolvió en uno de los momentos más complicados de la Argentina. A pesar de ese “temporal”, la decisión se mantuvo firme y se siguió adelante. Actualmente tenemos una producción de 1.900 cubiertas por día con el 50% de la inversión en equipamiento. Con el adicional a instalar, nos permitirá llegar

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sas más grandes del mundo (Continental). En ese momento la situación era muy interesante por el margen de utilidad y de caja. Sin embargo, desde lo industrial, nos íbamos oxidando. Teníamos una limitación tecnológica para ingresar a determinado nicho de mercado, fundamentalmente, Radial Camión. La separación fue dura pero si no elegíamos ese camino hubiésemos tenido que salir del mercado. No cerrando la fábrica pero cediendo el manejo de la empresa. Decidimos meternos en este baile complicado del desarrollo de Radial Camión y, en otros más. Después de 10 años, si bien no nos sentimos más que nadie, tampoco somos menos.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Claudio Arena

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- ¿Cuándo ven los resultados, el orgullo es mayor, por el posicionamiento alcanzado?

- Se está exportando neumáticos como equipo original a Brasil e inclusive nosotros mismos hemos introducidos filtros de producción para que en este 2014 el control del proceso cumpla con las imposiciones más rigurosas de la industria.

Estamos contentos, claro, porque hicimos lo que teníamos que hacer. El producto está dentro del primer pelotón. Cuando nos medimos con los 5 o 6 principales productores a nivel mundial nos sentimos cómodos. Nuestros parámetros son totalmente comparables.

- ¿Cómo se determina el desarrollo del producto y cómo se capacita la ingeniería para estar al nivel de los referentes mundiales?

- Hoy día tenemos un equipo de investigación y desarrollo de producto mucho más amplio que hace una década. 70 a 80 personas que, permanentemente, están en la investigación de los materiales como de la arquitectura de la cubierta.

Después, hay todo un equipamiento de vanguardia. Nuestra línea no posee equipos que llegan amortizados de plantas de otros países. Tenemos equipos de última generación. Ese ha sido nuestro criterio para mantener nuestra independencia y así operar con lo mejor disponible y existente para la producción de un neumático actualizado.

- Bajo la coyuntura de la Región, ¿hasta dónde ve que puede llegar FATE?

"Después de 10 años de producto Radial Camión, no nos sentimos más que nadie, tampoco menos..."

- A nivel regional participan casi todos los jugadores. De los 10 primeros del pelotón, 8 están con instalaciones productivas en Brasil. Nosotros tenemos que tener un estándar de calidad comparable con ellos. Lo estamos logrando. Después, depende de lo que pase -a futuro- en Argentina y Brasil. Para la región es una época compleja.

- ¿Por qué?

- El transporte depende del tamaño total de la economía.

Más allá de lo que digan los gurúes económicos, la actividad del transporte es muy “alcahuete” del nivel real de la actividad económica, ya que refleja todo el movimiento de mercaderías y personas. Lo que percibimos es que -por un breve tiempo- la región no tendrá chances de gran crecimiento. No vemos una situación dramática pero se llegó a un escalón de estabilidad y habrá que arreglárselas. Otro problema a enfrentar serán los productos importados. Los países regionales no pueden competir en costos con los que llegan del mercado asiático. Por lo tanto, mantener la eficiencia sin descuidar calidad requiere de un trabajo muy cuidadoso.

- ¿Qué es lo que avizora?

- La amenaza asiática y un transporte que se va modernizando con una nueva generación de unidades con mayor utilidad de carga, como el Bitren. La velocidad de cambio dependerá de la cantidad de capital que el sector disponga para enfrentar estos nuevos desafíos.

- ¿Dónde se puede mejorar el producto aún estando al nivel de los principales competidores?

- Este año estamos lanzando un nuevo producto apuntando a mejorar el consumo de combustible entre un 3 y 5%. También tendremos variantes de productos para determinados servicios, donde hay que bajar el centro de gravedad, disminuir altura y lograr mayor superficie de apoyo. El usuario exige y uno tiene que estar a la par con el desarrollo de nuevos productos. Aún cuando los volúmenes no sean altos, debemos meternos en este lío para no quedarnos afuera.

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- ¿Vale la pena semejante inversión para un nicho tan especíico?

- El mercado lo hace uno. Ejemplo: hoy se ofertan rodados 22,5/80 pero hay un nicho que pide la serie 70 y la trae importada a precios carísimos. La participación es de menos del 1%. ¿Qué crecimiento hay ahí? Se puede duplicar, triplicar, quintuplicar. Quedarse quieto significa correr el riesgo que otro traiga el producto más barato desplazándote y haciéndote perder liderazgo, algo que después repercutirá en el resto de la gama completa de productos. Por eso, hay que innovar.

" La velocidad de cambio dependerá de la cantidad de capital que el sector disponga para enfrentar estos nuevos desafíos..."

- Respecto a la innovación, ¿cómo se hizo para convencer a las terminales suecas para que el producto FATE sea homologado como equipo original?

- La experiencia inicial con Iveco nos ha permitido un nuevo desarrollo con Scania que incluye estar presentes con un Centro de Distribución con local de ventas y servicios en paralelo a sus concesionarios. Hoy tenemos lanzados 2 a 3 y tendremos entre 6 y 8 en un futuro cercano.

- Evolucionó la posventa en el rubro del neumático también…

- El cliente toma mayor consciencia del factor costo. Se van entendiendo cuales son los factores que influyen en el costo del transporte: desde buscar una aerodinámica distinta hasta utilizar correctamente una cubierta. Es mucho dinero el que se puede ganar o perder. Una cubierta instalada en una llanta de acero tiene una rodadura distinta a la que se monta en una llanta forjada. Esta en el cliente elegir si quiere hacer la inversión inicial o no. La cubierta radial tiene un componente de costo inferior a la convencional. Empero aún existe un importante volumen que las usa. Todo está relacionado con la educación del mercado.

- ¿Cuál es la relación actual entre uno y otro tipo de cubiertas?

- La radialización hoy está en el orden del 85 a 90% pero todavía quedan nichos para las convencionales.

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̈ entrevista - En cuanto a la posventa, ¿cómo han pensado los servicios?

- El concepto de hace unos años era antieconómico. No se podía amortizar la inversión que implicaba desarrollar un centro de servicios. Esto se ha transformado. Hoy tenemos una decena de distribuidores que han hecho inversiones significativas con galpones de 1.000 a 1.500 m2, con elevadores de última generación y desembolsos de 1 millón de dólares. Con gente capacitada, cambiaron el concepto brindando un servicio integral que el transportista paga gustosamente. La fidelidad con la marca se ha logrado con estos distribuidores que exponen argumentos muy fuertes demostrando porqué hay diferencial kilométrico, tomando todos los recaudos que corresponden.

- ¿Qué pasa con la competencia respecto a esto?

- Es distinto, por la importación del producto. Eso los limita.

Cuando uno ve que una cantidad de cosas se pueden lograr a través de una masa crítica, se ejecutan con prioridad. Es una política. El pionero en este concepto de seguimiento y rendimiento kilométrico ha sido Michelin. Hay que reconocer que la construcción de imagen de marca la logró debido a esto. Nosotros tomamos parte de esa filosofía y otra parte la adaptamos a nuestros transportistas que tienen otras prioridades que uno finlandés, por ejemplo.

- ¿El recapado representa otro negocio para FATE? - FATE participa del mercado de bandas más que nada por imagen, como un servicio posventa más. Estamos con un 20% del mercado. Esto nos permite compararnos, además de habilitarnos a una cantidad de otras cosas. Pero no queremos competir contra nuestros propios clientes.

- ¿Cómo es la situación industrial actual?

- En Radial Camión, la capacidad instalada está y los ”fierros” están todos. Por momentos estamos a full en producción.

Las dificultades vienen vinculadas a la productividad laboral.

En los últimos dos años nos costó mucho llegar al estándar

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de producción necesarios por problemas de ausentismo.

Hemos tenido un bajo aprovechamiento de la capacidad por esto y por la cantidad de tiempo muerto que nos demanda la capacitación de un nuevo operario. El nivel de conocimiento técnico es muy bajo. La visión de compromiso con el trabajo, también cambió un poco. Si no logramos mejorar las relaciones laborales con los “fierros” no podemos hacer nada.

Necesitamos estándares productivos internacionales. Hemos ido para atrás en esto. Lo que nos falta en el producto de hoy, es el componente humano.

̈ nota de tapa - Argentina vs Brasil en mano de obra, ¿cómo está en la actualidad?

- La formación profesional es distinta. La media de Brasil está bien. Nosotros no estamos atrás pero la ventaja que teníamos la hemos perdido. Nuestro operario era más calificado antes y actualmente está a la par. Además, la competencia asiática tampoco es mala y barata como hace 20 años. Por eso tenemos que ponernos un despertador en este aspecto.

- ¿Cómo nació la idea de un joint-venture con Pininfarina?

- Fue algo casual, no buscado. Nosotros queríamos tener una línea diferenciada en cuanto a diseño y rendimiento con Eximia y nos fue bien. De todos modos faltaba algo.

Un apellido. Por un vínculo social con la gente de Pininfarina, preguntamos si podíamos complementarnos. Fue un año y medio de trabajo. Ellos participaron con la cosmética de la cubierta, todo lo que lo viste, sin meterse en la performance. El resultado ha sido bueno. Tenemos más del 30% del segmento en la franja de las 15 a 18 pulgadas.

Es un producto Premium. Pininfarina nos ayudó a penetrar en un nicho donde FATE, sin ese apellido, le hubiese costado mucho jugar.

" Nuestro operario era más calificado que el brasileño antes y actualmente está a la par. Además, la competencia asiática tampoco es mala y barata como hace 20 años. Por eso tenemos que ponernos un despertador en este aspecto..."

- ¿Cuáles son los principales desafíos ahora?

- Creo que muchas cosas nacen de las crisis, de hecho esta empresa nació por la crisis de la pre-guerra cuando no se podían importar neumáticos ya que eran un material estratégico. Nuestra familia entonces pensó que se podía fabricar un neumático minimamente redondo. Las crisis traen problemas pero también puntos de partidas para algo mejor.

No soy creyente de la homeopatía pero creo que la fiebre debe manifestarse como principio de la cura. Por eso, los sobresaltos actuales si bien son una señal preocupante son la fiebre que puede prevenir un mal mayor. Ahora hay que actuar, encontrar un camino distinto al actual. Estas épocas les pega a todos. Esto se resuelve con inversión y mayor dedicación. En esto hay que cambiar el rumbo de los últimos años. El tema es que la sociedad debe estar entrenada. Estuvimos un poquito oxidados en estos últimos tiempos. Las empresas tienen que seguir invirtiendo manteniendo el nivel de empleo lo más alto posible y si hay enfriamiento del mercado esperar que sea por un corto plazo. El 2014 está complicado respecto a los últimos 2 o 4 años. No hay dudas de ello.

LOS 10 GUSTOS

Juan Manuel Scassi, Gte. de Producto Camión. Miguel Canay, Gte. Comercial. Ing. Javier Madanes Quintanilla, Pte. de Fate.

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Color: Rojo Auto: Mercedes-Benz 280 1970 Comida: El ceviche Bebida: El malbec Película: Cualquiera de Pepe Arias Equipo de futbol: River Plate Deporte: Footing Libro: Rayuela Lugar en el mundo: El campo Hobbie: Los caballos

Johann Echter, Hans-Werner Nell y Josef Kreppold comparten -desde hace 8 años- la experiencia de vivir el Rally Dakar como asistentes de servicios y repuestos.

Con un MAN modelo 2008 de tracción integral y pequeñas modificaciones (principalmente en las suspensiones y la cabina) la tripulación brindan sus conocimientos técnicos y mecánicos para resolver cualquier inconveniente que pudiese presentarse durante el recorrido, de más de 9.000 kilómetros, de la carrera más difícil del mundo.

Asistencia en el Dakar

CAMION DE AUXILIO 022 PCR

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Texto_ PCR Fotos_ Prensa Volkswagen

“X-Raid ganadores del Dakar, han sido con 17 camiones el equipo más grande que hemos atendido. Pero también le prestamos servicios a los equipos Epsylon, Veka y otros más pequeños".

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asi 20 equipos de competición recurrieron a los servicios del equipo de mecánicos de MAN Truck & Bus AG. El camión de apoyo que MAN -desde su casa matriz- pone a disposición de los clientes del Dakar, posee un motor de 6 cilindros y más de 500 caballos de potencia. Tiene un peso total de 26 toneladas y cuenta con elementos especiales como un generador eléctrico, compresor de aire, tiendas en el techo para armar en los campamentos. Y, lo más, importante: 1500 piezas de repuestos.

El trío, Johann Echter, Hans-Werner Nell y Josef Kreppold, todos alemanes y con varios Dakar sobre sus espaldas, son los responsables de asistir a los “equipos-clientes” que cuentan en sus flotas con camiones de la marca del León.

“Todos los años cambia la cantidad a atender pero, en este Dakar, han sido unos 20”, cuenta Josef Kreppold, especia-

lista en la electrónica de los camiones MAN. “X Raid ha sido uno de los grandes equipo al que hemos asistimos. Ellos solos tuvieron 17 camiones en carrera. Pero también atendimos al equipo español Epsylon, al holandés VEKA y a equipos pequeños como el de Mattias Beringer, que dispuso de una unidad. Solamente, hicimos asistencia a los camiones de los equipos. No llevamos repuestos de autos o de motos”, remarca Kreppold.

Para este trío alemán, el Dakar Argentina-Bolivia-Chile 2014, se ha sumado a su lista de presencia en la carrera.

Su trabajo lo han llevado a cabo dos años en África y, con esta edición, seis veces en Sudamérica.

“El Dakar es totalmente diferente en uno y otro continente.

En África es más una aventura, más interesante. Aquí uno tiene mucho más confort, con hoteles, baños, duchas, estaciones de servicio. Algo que en África, no lo encuentras.

Para nosotros -de todos modos- el disfrute es similar. Y

1.500 PIEZAS Es el total de repuestos que llevó abordo el camión de MAN Truck & Buses AG. DE CARRERA Tanto las butacas como las suspensiones fueron adaptadas a las caracteristicas del evento.

ANFITRIONES Fueron en Rosario, Marcelo Rova, Gte. Gral de Devol y Enrique Aguero, MAN Project Manager.

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̈ dakar 2014 DETALLES DEL CAMION-TALLER “El camión es de serie con unas modiicaciones normales para este tipo de carrera como por ejemplo los amortiguadores. También se modiican algunos elementos de la suspensión delantera, los asientos y algunos aspectos de la cabina. Pero -en general- mantiene su originalidad tal como fue producido de serie”, describe y resalta Kreppold quien luego agrega: “a este camión lo usamos desde hace ya 6 años. Es muy coniable. Pero además se destaca por ser confortable para manejar, por tener aire acondicionado para poder estar lo más fresco posible ante tantas horas y días de conducción. Tiene una gran suspensión y una gran capacidad de carga para llevar todo el equipamiento necesario. Así nos aseguramos tener un buen Dakar”.

MODELO 2008 Con este MAN casi de serie, la compañía brinda durante el Dakar servicios de asistencia a sus equipos clientes.

las cosas que suceden en África también suceden aquí”, generalmente los mayores problemas”, agrega. confiesa Josef.

Los primeros anfitriones de su estadía en este Dakar Respecto a cómo se desarrolla su actividad durante el fueron los integrantes del Concesionario oficial Devol, Dakar, Kreppold comenta que “generalmente estamos encabezados por Marcelo Rova, Gerente General. Acomparecorriendo, a diario, entre 300 a 600 kilómetros así estamos ñó además, esta recepción, el MAN Project Manager de unas 5 a 10 horas arriba del camión. Disponemos de un road- Volkswagen Argentina, Enrique Agüero. book y de equipamiento especial para nuestra ubicación y Más allá de la cálida bienvenida, los tripulantes del camión seguimiento ya que la organización controla nuestra conde asistencia utilizaron las instalaciones para poner a punducción. En un 95% de las veces, tomamos la ruta para los to la unidad antes de comenzar con el exigente itinerario. camiones de asistencia que determina la organización del “La gente del concesionario ha sido muy amable, y la infraesDakar. Después comenzamos nuestro trabajo en el vivac”. tructura de Devol es muy grande. Me causó una gran impre“Por día estuvimos atendiendo entre 2 a 5 camiones y en sión. Poco hemos visto de Rosario ya que antes de llegar, toda la carrera unos 15 a 20. Es un promedio, ya que todos tuvimos que trabajar con el motor de uno de nuestros clientes los días son diferentes. Nunca se sabe qué puede afectar a y nos llevo dos días repararlo”, destaca el técnico de MAN. un camión por las rutas que transita esta aventura. El mayor Finalmente, con el saludo final, Josef Kreppold no dudo problema que enfrentan los camiones son las rocas ya que en sentenciar: “Esta es una gran aventura y volvimos a afectan en demasía a las cubiertas y los resortes. Allí están disfrutarla”.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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̈ actualidad

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Bitren

HERRAMIENTA VENTAJOSA

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Texto y Fotos_ PCR

Después de diferentes pruebas realizadas, el uso del bitren podría -finalmente- ser una realidad en todo el país. La experiencia de Cementos Avellaneda en San Luis ha permitido obtener conclusiones y datos contundentes. En este informe, los argumentos que ratifican los testimonios de quienes impulsan su aplicación.

P

otrero de Los Funes, San Luis. Allí, el transporte por carreteras cuenta con una de las herramientas más modernas: el Bitren.

Un Scania V8, es la locomotora, y los semirremolques de Vulcano, los vagones. Una configuración de 23,33 metros de largo que se desenvuelve con gran agilidad y mucha maniobrabilidad ante cualquier condición del camino, aún con 54 toneladas de carga neta y 75 toneladas máximas de tracción.

Una combinación que busca propagarse más allá de la provincia puntana para brindar soluciones relacionadas a la seguridad, al mantenimiento de las rutas, a la rentabilidad y a la preservación del medio ambiente.

Una encomiable tarea por la que, desde hace más de una década, se viene trabajando y desarrollando diversos proyectos, incluso con pruebas teórico y practicas, que se han extendido a otras provincias, como Entre Ríos, y traspasado las fronteras, con Uruguay como exponente. Todo, buscando demostrar los beneficios que, en la actualidad, solamente está usufructuando el estado cuyano.

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̈ actualidad

EN NUMEROS

SISTEMA DE DIAGNOSTICO INFOCENTRE 2 Controla: Velocidad, carga sobre los ejes, condiciones de rodamiento, estabilidad, frenos y kms recorridos.

Las configuraciones que actualmente admite la ley de tránsito, camión con acoplado, semirremolques, etcétera, resultan más dañinas para los caminos que un bitren. Con mas ejes en contacto con piso (9, en lugar de 5 o 6) se logra reducir en un 56% el deterioro de las rutas por una mejor distribución de los pesos.

Desde el punto de vista de la rentabilidad, también hay ganancia pues se consume menos combustible por tonelada neta transportada. Los consumos rondan desde los 38 a 40 litros cada 100 km (datos de Cementos Avellaneda en su corredor La Calera-Villa Mercedes). Esto equivale a una reducción de 10 toneladas de Co2 por mes, o lo que es igual, a la plantación de 233 nuevos árboles. Un aporte muy significativo para el medio ambiente.

En materia de seguridad, el bitren elevaría a casi el doble la relación peso-potencia. La ley solicita hoy una potencia de 3,25 CV x tonelada, un porcentaje muy bajo que vuelve a los camiones barreras en el camino por sus bajas velocidades promedio. Con una relación peso-potencia de 6,25CV x tonelada, los tractores de los bitrenes, debería tener al menos, entre 460 a 480 CV, lo que no sólo permitiría arrastrar sin problemas las 75 toneladas de la combinación, también lo harían a una velocidad promedio de 80 km/h. La fluidez del tránsito aportaría velocidad operacional, la que redundará en la seguridad y el mantenimiento de la infraestructura vial.

TECNOLOGIA APLICADA

NEUMATICA La suspensión del Bitren garantiza el cuidado de los caminos.

MANIOBRABLES Aún con sus poco más de 23 metros circulan normalmente en todo tipo de caminos.

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Los bitrenes poseen las últimas tecnologías desarrolladas para la ayuda de la conducción. Todos los sistemas y equipamientos aplicados redundan en seguridad, bajo consumo y mayor eficiencia.

Sistema ABS de frenos, Control de estabilidad (EBS), suspensión neumática en todas la ruedas de los semirremolques, frenos a disco y llantas de aleación, entre otros, son detalles significativos de estas formaciones que cuentan, también, con las cabezas tractoras más avanzadas y potentes del mercado.

Un Scania R480 con motor V8, ofrece otros dispositivos como Retarder (que reduce en un 350% la temperatura de los frenos), el Driver Suport que le permite al conductor perfeccionarse día a día, el sistema de monitoreo que permite mejorar la gestión de flota (consumos, programación de servicios y repuestos, etcétera).

Cementos Avellaneda, además, le ha incorporado un seguimiento satelital lo que permite verificar que el bitren está circulando por el corredor habilitado.

Un elemento que la Dirección Nacional de Tránsito como futuro ente fiscalizador, no debería omitir pues así también registraría velocidades máximas y pesos por eje admitidos.

EN ACCION Las experiencias en San Luis animan a otras provincias a implementar su uso.

LA OPOSICION DE SANTA FE Mientras los bitrenes comenzaron a utilizarse en Canadá -en la década del 80- y luego en Estados Unidos, Australia y Brasil, recién en 2010 la provincia de San Luis aprobó su circulación experimental, en Argentina. Actualmente Córdoba y Entre Ríos están interesadas en implementarlos pero, para que el sistema no quede supeditado al transporte interno, ambas provincias necesitan de Santa Fe donde -por el momento- las Cámaras del Transporte de Cargas han rechazado la habilitación pues entienden que antes se deben hacer cumplir las normas viales vigentes. También remarcaron que la cantidad de trenes carreteros, en relación a la totalidad de camiones que hay en Brasil, representa apenas el 0,13%, una marca ínima, poco signiicativa, que demuestra que tampoco allí el sistema ha dado resultados.

Por último, sostienen que la habilitación de este sistema repercutiría negativamente en la fuente laboral de los transportistas ya que por cada bitren en marcha, al menos un camionero se quedaría sin trabajo.

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̈ actualidad

CABEZA TRACTORA Si bien el Scania R V8 con sus 580 caballos le sobraba poder, unidades desde 460 CV cumplen la tarea.

CIFRAS

56%

Es el porcentaje en el que se reduce el deterioro de la infraestructura vial.

70%

Es el porcentaje mayor de carga de un bitren respecto a un camión convencional.

54

Las toneladas de carga neta de un bitren.

25,25

METROS

El largo Total que puede tener un bitren para 75 toneladas. Son 5 más que uno convencional que transporta 29 TN.

ENTRE 6 Y 7 CV

Debería ser la potencia por tonelada transportada, duplicando la actual relación peso-potencia que marca la ley de tránsito.

ENTRE

0,38 A 0,40 L/KM.

El consumo excepcional con 75 Toneladas de arrastre. Otros camiones están con 28 a 30 tn superan los 0,42 a 0,50 litros x km.

Respecto a esto último y para evitar circular fuera de la reglamentación existe un dispositivo que impide la puesta en marcha de la unidad de encontrarse uno de sus ejes sobrepasado en el tonelaje.

EL FUTURO La buena noticia es que el Ministerio de Industria y el INTI, están redactando los requisitos finales para que cada provincia argentina -que lo crea conveniente- otorgue el corredor vial que habilite la circulación de los bitrenes. De confirmarse, se estaría dando un gran paso para la actividad productiva.

El uso del bitren no quiere lograrse por imposición. Por el contrario, busca ser una alternativa mas, en especial para aquellos que realizan transporte a granel de cereales, piedras, arena, madera, etcétera.Quienes lo impulsan aclaran que, aún cuando no es una receta mágica, sólo quieren que se estudie la posibilidad de su uso por los beneficios que otorga.

ALBERTO CHICHIZOLA Gerente de Cadena de Valor Cementos Avellaneda.

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̈ logística

Contenedores

LA UNIDAD LOGISTICA MODERNA En los últimos años el volumen del comercio internacional ha crecido sensiblemente como resultado de la mayor apertura de las economías y de las mejoras del sistema de transporte y manipuleo de cargas. Los contenedores son clave en este proceso logístico.

L

as tendencias que se han visto en el mercado como son la reducción del ciclo de vida del producto, globalización de la comercialización y la organización de la producción con insumos de diferentes orígenes, han puesto en un primer plano el movimiento físico de bienes, tanto en transporte como en tiempo.

En los contratos de compraventa internacional se fijan el tiempo de entrega, la calidad del producto (carga), y los servicios para trasladarlo a su destino final, lo que es importante para la competitividad con otros proveedores.

El responsable que la toma la decisión de exportar comienza con el estudio de la carga que se va a transportar. Además, debe realizar un análisis sobre: 1- Establecer el tipo de carga (general o a granel) y la naturaleza (perecedera, frágil, peligrosa), dimensión y peso de la carga.

2- Determinar la preparación de la carga precisa, en cuanto a embalaje, marcado y unitarización de los distintos artículos.

3- Evaluar las dos principales modalidades de unitarización: paletización o Contenedorización.

En este artículo trataremos la Contenedorización. Esta permite el

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acarreo de carga unitarizada como una unidad indivisible, segura e inviolable de carga que sólo se almacena, moviliza, apila, etc., y que se llena, vacía y estiba, en un lugar de origen y destino.

El contenedor pasa a ser -en el concepto moderno- una Unidad Logística.

El mercado internacional presiona que para reducir costos de transporte y que se aumente el tamaño y capacidad de los contenedores. Esto choca, entre otros temas, con las legislaciones de los países sobre tamaño y peso que pueden transportar los camiones.

Texto_ Ing. Luis Schillaci Fotos_ Archivo

su transferencia de un modo de transporte a otro y concebido para ser llenado de manera expeditiva.

FUNCIONES

Las funciones más importantes que desempeña un contenedor son: Servir como unidad de carga para transporte combinado. Hoy en día se utilizan en la gran mayoría de los casos, para el transporte multimodal.

Servir como embalaje. Los contenedores constituyen un embalaje DEFINICIONES Y FUNCIONES DEL CONTENEDOR adicional que protege la carga y contribuye, en gran medida, a que el servicio puerta a puerta se realice sin altibajos.

Según la publicación I.S.O. 830:1981 (EFR) un contenedor de carga es un: Facilitar el apilamiento, por razones de seguridad y para el almacenaElemento del equipo de transporte, de carácter permanente y, por lo tanto, miento de los productos en su lugar de origen, antes de ser transportalo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente dos, durante el tránsito o en su lugar de destino. diseñado para facilitar el transporte de productos por uno o varios modos Agilizar el manipuleo. Los contenedores facilitan el transporte de prode transporte suprimiendo el proceso intermedio de recarga entre los ductos desde la línea de producción hasta la terminal de carga, así como modos, provisto de dispositivos para un manipuleo rápido, especialmente su carga y descarga en o desde los distintos vehículos de transporte.

̈ logística VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL TRANSPORTE POR CONTENEDOR La utilización de contenedores presenta ventajas específicas para cada uno de los distintos modos de transporte: Transporte ferroviario: Permite mayor rendimiento del equipo rodante, mayor conveniencia para las necesidades del embarcador, puesto que los contenedores pueden apilarse hasta dos por vagón.

Transporte carretero: El uso de contenedores se traduce en importante ahorro de tiempo, tanto para los conductores como para los camiones, además de asegurar un flujo constante de carga.

Transporte marítimo: baja permanencia de los buques en puerto, disminución de costos de manipuleo portuario y menor congestión en las bodegas portuarias, dada su posibilidad de apilamiento. Contando con el equipamiento correspondiente hasta ocho contenedores por pila.

Transporte aéreo: los contenedores permiten manipuleo expedito de la carga y alta eficiencia en la operación de carga y descarga, así como una mejor utilización del espacio en las bodegas inferior y principal de los aviones.

Transporte multimodal: La contenedorización constituye uno de los principales factores de su aparición, Ella hace del tránsito directo la forma más lógica y económica de transportar carga.

VENTAJAS Es posible el transporte puerta a puerta Se reduce el papeleo, así como los costos de almacenamiento e Inventario.

No son necesarias las manipulaciones intermedias, lo que se traduce en: Menos deterioro de la carga Menor riesgo de robos Menos gastos de embalaje y algunas veces ni siquiera lo requieren (como en el caso de líquidos o productos en polvo que vienen en tanques).

Mayor productividad laboral Se requiere menos mano de obra, lo que reduce los costos.

La uniformidad de las tareas reduce la necesidad de formación técnica.

La constante uniformidad de la carga hace que puedan utilizarse inversiones de capital a largo plazo ( plumas-containeras-apiladoras) Una amplia gama de mercaderías pueden ser transportadas por contenedor.

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INCONVENIENTES Costo: Su operación precisa una inversión de capital para su arrendamiento. Los puertos deben estar adecuados a este tipo de operación con contenedores.

Problemas laborales: El manipuleo de carga contenedorizada no requiere de una utilización intensiva de mano de obra, por lo que se hace necesario entrenar a las personas que realizan la operación en otras actividades, lo cual no siempre es factible a corto plazo.

Desequilibrio en el comercio contenedorizado entre los países en desarrollo y los desarrollados: Un indicador es la cantidad de contenedores que regresan vacíos, aunque se está disminuyendo por el uso de contenedores para distintos productos.

OTROS INCONVENIENTES SON: Algunas mercaderías no son aptas o no resultan económicas en el transporte por contenedor Los contenedores no siempre están llenos cuando se los envía al punto de destino, y un contenedor que no está Totalmente cargado reduce rentabilidad.

No siempre es adecuada la manipulación de la carga en el lugar receptor.

La fluctuante intensidad en el transporte entre dos puntos específicos afecta negativamente la productividad.

ELECCION DE CONTENEDORES Al elegir un contenedor habrá que poner especial cuidado en la elección con el objeto de lograr un empleo eficaz en la carga, descarga y protección del cargamento en el tránsito, considerando estos conceptos principales: Facilidades de carga y descarga Medio ambiente de la carga Características físicas de la carga.

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Ěˆ dossier

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Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ PCR

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NECESIDADES

MERCADOS

DESEOS

DEMANDA

TRANSACCIONES

INTERCAMBIOS

EL AREA DE MARKETING EN LAS TERMINALES

DEFINICIONES En administración, el término mercadotecnia (en inglés marketing) admite varias definiciones. Nos quedaremos con la de Phillip Kotler: “es el proceso social y administrativo por el que los grupos e individuos satisfacen sus necesidades al crear e intercambiar bienes y servicios”.

Otro enfoque es definir el marketing como “las políticas de la dirección de una empresa tendientes a identificar las necesidades y deseos del mercado y adaptarse para a satisfacerlos de manera más atractiva y eficiente que la competencia”.

El marketing es también un proceso que implica la identificación de las necesidades y deseos de los clientes, y el diseño de estrategias para establecer relaciones con el consumidor y asegurar su fidelización.

Tal como se aprecia en la figura anterior, se parte de las Necesidades, Deseos y Demandas de los clientes que nos permiten ofrecer los Productos, realizar los Intercambios mediante Transacciones comerciales dentro del Mercado que nos compete para, al fin, cerrando el círculo, satisfacer las Necesidades de los clientes.

OBJETIVOS Desde el punto de vista de las estrategias a desarrolar, los objetivos son los siguientes:

ACTUAR SOBRE NUEVOS CLIENTES QUE SE DESEA CAPTAR

PRODUCTOS

ACTUAR SOBRE LOS CLIENTES ACTUALES

MANTENER LA FIDELIZACION

En todas las terminales automotrices, existe un Departamento de Marketing que debe estar dedicado específicamente a los comerciales pesados. Esto último es muy importante de destacar. En toda mi actuación profesional en varias empresas automotrices siempre puse el foco en el marketing de comerciales pesados, tratando de lograr una orientación clara hacia este segmento.

Las opiniones de marketing siempre deben ser escuchadas con atención por la dirección pues son las que deben orientar la acción comercial.

El responsable de marketing no debe constituir un ente separado y aislado del resto de la estructura comercial, antes bien debe interactuar con las áreas de ventas, ingeniería de ventas y atención al cliente (posventa), pero fundamentalmente debe tener estrecho contacto con los concesionarios y los clientes finales, usuarios de los productos.

El responsable de marketing, asimismo, debe tener claro su campo de actividad; el gerente de marketing no vende y a la inversa, el gerente de ventas debe actuar coordinadamente con el de marketing a través del gerente general y no invadir áreas que no le son propias. Estos pequeños consejos que me permito dar, harán que la organización funcione adecuadamente obteniendo mejores resultados y menos fricciones entre las distintas áreas.

EL AREA DE MARKETING EN LOS CONCESIONARIOS Replicando la estructura de las terminales, en cada concesionario debe existir un área de marketing que permita implementar las políticas de la terminal y los lineamientos particulares emanados de la dirección del concesionario.

El responsable de marketing del concesionario es el canal natural de comunicación en esta materia con el gerente de marketing de la terminal.

A continuación pasaremos revista a las distintas herramientas de las que se vale el marketing para cumplir con sus objetivos.

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̈ dossier

INVESTIGACION DE MERCADO

PUBLICIDAD

La investigación de mercado (market research) es el proceso por el cual las terminales investigan todos los aspectos vinculados a las características técnicas, atributos, prestaciones, segmentación de los productos y las estadísticas de venta de cada producto en su segmento y en el universo general del mercado.

En relación a características técnicas comparadas, es fundamental el auxilio del área de ingeniería de ventas que es la que debe asesorar técnicamente a la de marketing.

En lo que respecta a la segmentación, se debe establecer objetivamente y con transparencia dentro de qué segmento actúa cada uno de los productos que se ofrecen, teniendo en cuenta las distintas características de los vehículos como por ejemplo: Potencia (CV DIN), Peso Bruto Vehicular (t), Peso Bruto Total de Combinación (t), tipo de tracción: 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, etc.

Dentro del universo de los camiones, los segmentos pueden establecerse como sigue: livianos, livianos medianos, medianos, pesados y extrapesados (en este último caso pueden ser on road u off road). En alguna nota posterior dedicaremos un espacio especial al importante tema de la segmentación de los camiones.

La investigación de mercado es la parte del marketing que tiene la mayor componente matemática y técnica estadística y es la que requiere mayor formación y especialización por parte de su responsable.

Esta técnica, nos permite evaluar el desempeño de la marca en el universo Total de los camiones y el de cada producto en su segmento, midiendo volumen de venta y participación de mercado (share) este último en términos porcentuales.

La investigación de mercado nos permite medir la eficiencia de ventas, es natural entonces que el área de marketing no dependa de ventas.

Es una de las áreas más importantes de marketing.

La acción publicitaria se despliega en varios frentes: prensa especializada, diarios, radios, televisión, cartelería en ruta y modernamente en internet.

El responsable de marketing debe poner a disposición de la dirección los elementos para medir el resultado de la acción publicitaria para una correcta evaluación de la inversión en el rubro. En el caso de las terminales automotrices es importante comparar la inversión propia con la de los competidores.

En mi extensa carrera en el campo comercial de camiones y buses, siempre privilegié la elección de los medios especializados para publicitar o comunicar temas relativos a la actividad pues son los más idóneos para llegar al cliente que realmente está interesado en el tema. Las radios son un medio de amplia difusión y cierta dispersión pero en determinados horarios los oyentes transportistas son una gran proporción de la audiencia. La cartelería en ruta es fundamental para la fijación de imagen de la marca y localización de los concesionarios e internet constituye un medio tremendamente eficaz por su creciente difusión y aceptación como medio de comunicación comercial.

En términos generales, cabe enfatizar que se debe estudiar cuidadosamente el mensaje a transmitir en función del receptor del mismo.

Debemos situarnos en su posición e imaginar qué y cómo desea el transportista recibir el mensaje. Aquí debemos recalcar una vez más el concepto de que el comprador de camiones difiere mucho del comprador de automóviles. Los conceptos que requiere manejar marketing son más prácticos, más directos y tienen más que ver con las prestaciones, la robustez, la confiabilidad, las postventa y el valor de reventa. He podido observar que muchas agencias de publicidad están más orientadas al mercado automovilístico y sus mensajes no les llegan adecuadamente a los clientes.

PRICING Es el conjunto de elementos que permiten al responsable de marketing establecer a qué precio se debe vender el producto, atendiendo a la rentabilidad esperada, la cantidad disponible de producto y las estrategias comerciales establecidas por la dirección. Los precios no se fijan arbitrariamente; marketing en colaboración con ingeniería de ventas debe establecer cuál es el precio “ajustado” en función de los atributos del producto y su valor comparativo con los productos del mismo segmento que ofrece la competencia.

Cada componente o sistema del producto debe tener una valoración cuantitativa comparada con el competidor, así como también factores intangibles como la valoración que el cliente tiene de la marca (imagen de marca) en función de su deseo de tener el producto como un bien preciado aun a un precio superior a igual prestación que un competidor.

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PROMOCION DE VENTAS La promoción de ventas es el conjunto de acciones comerciales activas para colaborar con la venta.

Entre las acciones más importantes podemos mencionar las caravanas promocionales (Scania ha sido pionera en esta actividad, mediante el desarrollo de unidades especiales para recorrer diversas zonas del país), exhibición de productos en reuniones con clientes o visitas a empresas, test drives, cursos de conocimiento y difusión de producto, etc.

EXPOSICIONES La presencia de una marca en exposiciones es fundamental. En función del tipo de evento, el stand de la marca podrá servir para marcar la presencia institucional o mejor para acercar las unidades a los usuarios de una determinada actividad, tal como ocurre con Agroactiva o Expoagro.

La preparación de las unidades es sumamente importante. Los clientes esperan ver expuestas las mismas con mucha prolijidad, limpieza y preparación especial para exposiciones. Debe existir una rutina especial para la pintura y acabado de las unidades de exhibición.

Un factor muy importante es la capacitación del personal que está en el stand. No es admisible que un cliente no pueda recibir la información que necesita. Hasta las más bonitas promotoras deben recibir instrucción básica de cada producto y recurrir a un responsable técnico acreditado ( ejemplo: ingeniería de ventas) en el stand en el caso de que el cliente desee conocer más a fondo las características del producto.

Es necesario que exista permanentemente un responsable del stand con objetivos bien definidos y controlables para aprovechar al máximo la oportunidad de la exhibición. Muchas veces los stands están a la perfección solamente cuando lo visita el presidente de la empresa o algún alto ejecutivo.

TEST DRIVE ¿Qué se mide normalmente en los test drives?

• Consumo de combustible y lubricante • Tiempos del recorrido • Velocidades promedio de operación • Revoluciones del motor a la velocidad de operación • Maniobrabilidad • Capacidad para ascender pendientes • Distancias de frenado • Confort del conductor El nivel de detalle de las mediciones depende fundamentalmente de si es una prueba interna de la terminal o el cliente desea probar el camión.

Recomendaciones para el test drive del cliente: Entregar el vehículo aseado, dar una buena explicación sobre cómo conducirlo al chofer de la empresa y realizar una o varias vueltas de prueba con un chofer del concesionario antes de dejarlo en manos de la empresa por el período pactado y, por último, seguir de cerca la prueba para asegurar la objetividad de los resultados y el cuidado del vehículo.

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COMUNICACION INSTITUCIONAL Esta función comprende todo tipo de comunicaciones no comerciales relativas a la representación de la marca ante instituciones privadas y gubernamentales como por ejemplo ADEFA, FADEEAC, CATAC, Secretaría de comercio, etc.

En las terminales que fabrican o comercializan autos y camiones debe haber necesariamente una buena comunicación e integración con el área general de la empresa, aunque sin perder la especificidad del negocio de camiones y buses que requiere un tratamiento especial.

Los concesionarios deben cubrir este aspecto, generando reuniones con colegas y participando de las convocadas por las distintas cámaras del sector.

LITERATURA Bajo el nombre genérico de literatura se agrupa toda la información escrita sobre los productos tales como especificaciones técnicas, folletos comerciales, folletos de lanzamiento de nuevo producto, comparativos con la competencia etc.

Esta es una tarea de gran especialización, y requiere de la participación de personal técnico con amplio contacto con ingeniería de ventas e ingeniería de producto para asegurar la precisión de los datos volcados en los folletos.

La literatura desarrollada por el concesionario debe estar perfectamente alineada con la suministrada por la terminal.

MERCHANDISING Se utiliza este término para denominar todo tipo de objetos promocionales desarrollados especialmente por la terminal o los concesionarios para obsequiar a los clientes en general.

Estos presentes deben estar proporcionados al nivel y gusto de la persona que los recibirá.

A la hora de elegir cada objeto siempre debe pensarse de manera objetiva en los gustos de los clientes a los cuales estarán dedicados.

CON ESTAS LINEAS, MI INTENCION FUE DESTACAR SOLAMENTE AGUNOS TITULOS DE UNA MATERIA TAN COMPLEJA COMO EL MARKETING. TAN COMPLEJA QUE CONSISTE NADA MENOS QUE EN LLEGAR A LA MENTE Y LOS SENTIMIENTOS DE LOS CLIENTES. CUÁNTAS VECES HEMOS VISTO EL ORGULLO DE UN TRANSPORTISTA AL LUCIR UNA PRENDA CON LA MARCA DE SU CAMION FAVORITO O UNA GORRA QUE LO IDENTIFIQUE. EL CAMION NO SOLO DEBE CUMPLIR CON TODAS LAS EXIGENCIAS DE LOS CLIENTES SINO TAMBIÉN SER UN OBJETO PRECIADO DEL CUAL SE SIENTA ORGULLOSO. EL MARKETING ES LA HERRAMIENTA.

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̈ producto

Ram ProMaster 2014

CON ACENTO ITALIANO Chrysler presentó en el reciente Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica 2014 en Detroit, la Ram ProMaster 2014, una nueva versión de este modelo que aumenta su tamaño total y capacidad de carga con un menor consumo de combustible.

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urante el reciente Salón Internacional del Automóvil en Norteamérica, Chrysler exhibió la nueva versión de su modelo Ram, la ProMaster 2014. “Esta Ram Truck ProMaster ubica un nuevo propósito para esta unidad y con un tamaño completo para su segmento. Desde área de Ram Comercial, tomamos una mayor presencia en los segmentos de vehículos comerciales y nos permite apoyar a los clientes que prefieren una ventanilla única para sus grandes flotas de camiones y furgonetas", dijo Reid Bigland, presidente y CEO de la Ram Truck, Chrysler Group LLC (ahora propiedad del Grupo Fiat).

ProMaster 2014, parte de la trayectoria de los vehículos comerciales producidos por Fiat Professional y se basa en la Fiat Ducato (la camioneta de tamaño completo más popular en Europa), misma que se ha producido desde hace más de 30 años. Si bien, fue concebida y desarrollada en Italia, ProMaster se proyectó para el mercado de América del Norte con una ingeniería de la marca Ram Truck que requirió una serie de cambios para nuevas capacidades, sistemas de propulsión, ciclos de trabajo y clientes.

“Ram Truck tiene la oportunidad de trabajar directamente con nuestros exitosos colegas de Fiat Professional y sentimos que va a resonar en los clientes de América del Norte esta ProMaster 2014”, indicó el Directivo.

CARACTERISTICAS Su arquitectura con un marco completo (Unibody) lo hace más ligero que la competencia con una capacidad máxima de arrastre de hasta 2.320 kilos. La clasificación de peso bruto combinado (GCWR) para el motor 3.6 L Pentastar V6 es de 5.228 kilos y de 5.682

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Texto_ Patricia Osuna Gutiérrez Fotos_ Ram Press

kilos para el 3.0 L, I-4 Ecodiesel.

El sistema unibody facilita la construcción de la unidad, este cuerpo integral tiene múltiples configuraciones y equipamientos para cada tipo de trabajo. Sus dimensiones son destacadas desde las dos alturas de techo, una de 228 y otra de 256 centímetros y el ángulo de las puertas que permite maximizar la capacidad de carga útil hasta de 1,958 kg. y 15 m3 en volumen.

Las paredes laterales están orientadas más verticalmente (casi 90 grados en relación con el piso del compartimento de carga) y su ancho del área de carga entre paneles alcanza los 186.2 cm. Trae una puerta corrediza en el lado del pasajero (y otra deslizante opcional del lado del conductor) y su abertura va de 124.4 cm x 152.4 cm (techo bajo) o 177.8 cm (techo alto). Y, la puerta trasera con doble bisagra con un ancho de 157.5 cm., tiene puntos de topes naturales a 90 y 180 grados pero abren hasta los 260°, casi tocando los laterales.

Estas proporciones, permite el ingreso y ubicación en su interior hasta de pallets estándar muy fácilmente. Además, está equipada para sujetar los bultos en el suelo mediante 12 anillos de amarre de 454 kilos que se pliegan para

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̈ producto

INTERIOR Panel de instrumentos en una cabina ergonómica con asientos altos y gran ángulo de visión.

Caja automática.

mantener un suelo plano y cinco anillos de amarre en las paredes laterales de 250 kilos.

El diseño de la Ram ProMaster 2014 brinda un exterior funcional, en el frente su amplio paragolpes envolvente con el logo del carnero centralizado y el grupo elevado de faros de doble reflector es destacado y generan la mejor iluminación posible hacia adelante y a los costados. Este paragolpes es modular, dividido en tres piezas para reducir los costos de reparación y tiempo de inactividad, los guardabarros siguen su línea protegiendo también las puertas e incluye un escalón en cada ángulo para limpiar fácilmente el parabrisas.

En cuanto a la configuración de la cabina integrada, permite diversas soluciones/conversiones y se adapta prácticamente a todos los sistemas del vehículo para realizar las tareas primarias de empaquetado desde la zona de carga.

Para el interior, los diseñadores Ram Truck tuvieron en cuenta el gusto de los clientes de EE.UU. donde el conductor pasa largas horas al volante, bajo condiciones exigentes. Por ello, la configuración del tablero es corto, la

TREN DE FUERZA El motor que equipa es un V6 de 3.6 litros y 280 HP. La caja, en tanto, es de 6 marchas.

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cabina es muy ergonómica, las posiciones de asientos más altas para una conducción confortable y el conductor tiene un mejor ángulo de visión vertical de 31 grados desde el cual operar el vehículo.

EQUIPAMIENTO Está equipada con dos motores uno de 3.6 L Pentastar V6 naftero, de 280 HP y 352.50 Nw/m de torque, unido a una transmisión 62TE automática de 6 velocidades (se adapta rápidamente a la relación más apropiada durante la conducción y reduce los gastos y el consumo de combustible). Y, la Ram ProMaster 2014, marca la introducción en América del Norte del motor 3.0 L turbo diesel I-4 y 399 Nw/m de torque con una potencia de 174 HP ligado a transmisión de 6 velocidades automatizada.

Las mejoras en el motor se reflejan en sus componentes internos, el turbo y los controles de emisión. Y, en la reducción de los costos operativos e intervalos de cambio de aceite que llegan hasta los 161.000 km. Y se monitorean mediante un sistema inteligente que activa un alerta cuando debe realizarse el servicio.

También, ofrece la primera versión en América del Norte con transmisión de remolque manual automatizada MT40 de seis velocidades controlada por un software que responde a las condiciones del camino. Tiene la eficiencia de una transmisión manual y la funcionalidad de un sistema automático. Es manual, pero, los cambios y las funciones de embrague se hacen con un sistema de accionamiento electro- hidráulico (se puede optar por la palanca de cambio manual). El software responde a las condiciones de conducción, así, la lógica de cambio se ajusta según la inclinación y, el resultado es una conducción que potencia los valores del motor y reduce el gasto de combustible, vital en un vehículo comercial.

La Ram ProMaster ofrece tracción delantera que genera menos costos de mantenimiento, mayor eficiencia, manejo más predecible, mejor tracción, más capacidad de carga, baja altura desde el piso de carga hasta el suelo (533 mm) y una zona de carga apta para mejoras, entre otros beneficios. Y, la suspensión es delantera de puntal MacPherson y Trasera de eje de viga que permite un amplio radio de giro.

En seguridad activa y pasiva, esta nueva Ram ofrece más de 35 características e incluye el sistema de control electrónico de estabilidad (ESC) que ayuda al conductor a mantener el control del rodado bajo las más exigentes condiciones como rutas mojadas, con nieve o hielo, curvas cerradas o en maniobras evasivas.

El sistema, optimiza el control Total del vehículo para mantener a las fuerzas dinámicas en los límites de selección en cualquier situación de conducción. Además, trae ABS, servofreno de emergencia, diferencial de freno, accionamiento automático de luz de freno, control de tracción, control de arrastre del motor, control de Estabilidad del Remolque, compensación de deriva, cámara de seguridad trasera ParkView y ParkSense con aviso audible.

Entre el equipamiento de confort se incluye el aire acondicionado, cristales eléctricos, computadora de viaje con comando de voz, puerto multimedia para reproducción de música, una interfaz fácil de usar, USB, radio, MP3 AM / FM, Bluetooth, pantalla táctil de 5”, GPS y conectividad permanente a la Internet.

Fabricada en la planta de Van Saltillo en Saltillo, México, sus competidores en ese mercado son: Mercedes-Benz Sprinter, Ford Transit, Ford Econoline, Chevrolet Express, GMC Sabana y Nissan NV Cargo.

Las configuraciones de la nueva Ram ProMaster 2104 para el mercado norteamericano incluyen dos alturas de techo, tres distancias entre ejes y cuatro longitudes de carrocería de fábrica con los modelos Cargo Van, Chassis Cab, Cutaway y Window Van. La garantía es de 5 años o 161.000 km.

Finalmente, para el presidente Bigland, “Esta es la tercera generación de un éxito que ya alcanza las más de 4,5 millones de unidades vendidas en el mundo. Ram ofrece un probado y galardonado caballo de batalla que combina durabilidad, valor, eficiencia y capacidad sin igual en su clase y la mejor opción para el segmento comercial”.

SUSPENSION Del tipo McPherson en el tren delantero ayuda a la tracción y a la baja altura de la unidad.

DATOS DE SERIE RAM PROMASTER 2014 EN EE.UU. Depósito de combustible: 91 litros.

Dirección: Hidráulica (piñón y cremallera).

Llantas: P225/75R16C BSW más rueda de repuesto.

Seguridad: 6 Airbags delanteras, de cortina laterales y de asientos y 3 cinturones de tres puntos.

Sistema de retención de arranque en subida y de monitoreo de presión de llantas.

Frenos: Cuatro ruedas, frenos de disco antibloqueo con asistencia eléctrica.

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Texto_ Tony Bruno Fotos_ Archivo PCR

En muchos casos un camión no es apenas una herramienta de trabajo; es mucho más que eso. Capaz de despertar pasiones de alcances incalculables, personalizarlo, volcándole sentimientos, puede ser también una forma de darle vida.

LOS ROMANTICOS DEL CAMINO E

n Europa existe una vieja tradición que se va transmitiendo entre generaciones de camioneros: personalizar cada vehículo uniendo la pasión por el oficio junto a otra que bien podría ser la música, el juego, el cine, el deporte, etc. Para ser más realista aún, otro clásico que no falla -cuando se trata de aumentar el atractivo del camión- es el de utilizar la belleza femenina para realzarlo. Lo cierto es que -en los laterales de alguna de las cabinasse pueden admirar grandes ejemplos de esta tendencia. Grandes ilustraciones de mujeres famosas como Madonna, Marilyn Monroe, Lady Gaga y hasta la tenista María Sharapova son motivo de arte sobre ruedas. Algunos, sin embargo, prefieren rememorar épocas de guerreros medievales, el salvaje oeste americano o espectaculares visiones de antiguos buques… Por no mencionar a quienes prefieren mostrar, por todo lo alto, el logo de la marca de su camión. Así los motivos preferidos, puestos a pintar en cada camión, parecen estar orientados al gusto de cada uno para que lo acompañe por las rutas que se recorren por el viejo mundo.

Ilustrar un camión y su semi no es tarea sencilla ni económica. Y más aún, cuando se trata de hacerlo a cierta escala de calidad y acabado. De hecho, por estas latitudes no es fácil encontrarlos. Los artistas del camino deben competir en espectacularidad con los llamados "tuneados". Aquí, quizás, no encontraremos ninguna imagen en la decoración pero sí en –absolutamente- todos los elementos externos: faros, escapes, llantas cromadas, espejos, depósitos de fluidos, chasis, etc. Estos son

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"Shogun", homenaje a la miniserie norteamericana sobre cultura japonesa de la década del 80. Este Scania R 620 V8 fue el ganador del premio mayor del Nordic Trophy 2007.

Otro equipo completo con la irma de los hermanos Auvinen. La espera para un turno en sus talleres de Finlandia puede llegar a los 12 meses.

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-claramente- más amantes de la competición y no del romanticismo paciente que amerita decorar, con una pintura, toda la superficie de su camión. En el caso de aquellos que prefieren la aerografía, Scania pareciera ser la marca favorita. Probablemente su diseño y estética coincida más con el gusto de los artistas que otras marcas.

Como en toda especialidad, siempre están aquellos que se destacan. Es el caso de los hermanos Mika y Olavi Auvinen quienes

Sentí el orgullo de llevar tanta energía junta.

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̈ pasión

El Nordic Trophy es una competencia organizada desde 1980. Es toda una leyenda como el "concurso de belleza" más antiguo y prestigioso . Cada año a inales de agosto este evento atrae los aicionados que acuden a Suecia para disfrutar de los camiones más bellos. La edición del año pasado, que se celebró los días 23 y 24 de Agosto en la pista en Mantorp con 250 camiones procedentes de Escandinavia , Polonia, Alemania , República Checa , Países Bajos y Austria. El trofeo mayor fue ganado por Finn Juha Ristimaa y su Scania R560 denominado " Madonna", rindiendo un claro homenaje a la reina del Pop.

-desde las frías tierras finlandesas- exportan sus obras a toda Europa y también a Estados Unidos, cada vez con más frecuencia.

Ellos son los señalados como los maestros en el arte de la aerografía aplicada al camión al punto, que algunos transportistas deben esperar hasta un año para recibir un turno para que habilite a su camión a ingrese al recinto de pintura. La mayoría de estos transportistas, además de expresar su pasión, decoran estos camiones para participar en alguna de las grandes fiestas del transporte que se generan en el viejo mundo, donde una de las atracciones principales son los concursos de belleza. Estas competencias son también un sinónimo de prosperidad, admiración y respeto al transporte de cargas por carretera y al camionero en sí mismo. Los vehículos son analizados y juzgados por un jurado de expertos que tienen un durísimo trabajo de selección.

Allí los camiones se agrupan según el tipo de tareas que realizan: desde construcción hasta transporte de cargas peligrosas.

Sin duda, todos quieren y pueden ganar, pero lo más importante para ellos es poder demostrar, con estas obras de arte, el amor y pasión que su propio camión les despierta con cada día de trabajo.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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̈ dakar 2014

ATACAMA En el Desierto chileno los Iveco del Dakar cedieron el liderazgo de la carrera.

A De Rooy no le alcanzó

ARENAS MOVEDIZAS EL INTREPIDO GERARD Si bien el holandés dio todo en la primera semana, no pudo sostener el ritmo en las etapas inales.

D espués de 9.000 kilómetros de carrera sólo 3 minutos 11 segundos separaron al piloto del Iveco Powerstar del primer lugar de la clasificación general. Si bien el holandés fue un claro dominador desde la etapa 2 a la 10, las dunas del desierto de Atacama, condicionaron su resultado impidiéndole repetir el logro de 2012.

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Texto_ PCR Fotos _ Prensa Iveco

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l final fue controvertido. Gerard de Rooy con su Iveco Powerstar llegó a la meta y por los tiempos parciales se consagraba campeón del Dakar 2014 en la división camiones. Sin embargo, tras analizar unos videos y la situación vivida en la ruta por su principal rival, Andrei Karginov (Kamaz) cambió radicalmente la situación y el ruso se hizo acreedor al preciado Touareg.

La ayuda prestada por Karginov a un competidor chino que había volcado su auto había solapado la realidad. Pero una vez devuelto los tiempos por su acción solidaria y tal como marca el reglamento, el piloto del camión 506 se sumó a la lista del Master Team como ganador de la carrera más difícil del mundo.

Más allá de esto, quedó manifestada -una vez más- la competitividad y performance de los camiones Iveco en todo tipo de terrenos y la capacidad conductiva de De Rooy, peleando constantemente por el premio mayor.

“No cambiamos tantas cosas en el camión con respecto al año pasado pero lo hicimos más confiable. Ha sido un Dakar muy duro, pero estuvimos muy bien preparados para ya afrontar todos los caminos que recorrimos”, declaró el holandés quien fue líder de la general desde la etapa 2 hasta la 10. Justamente, en la edición 2013, también había picado en punta tras ganar cinco de las primeras siete especiales, pero problemas en el turbo y diversos pinchazos lo retrasaron hasta el cuarto lugar final.

El segundo puesto de este año, ha dejado sabor a poco. “No me conformo con un podio, siempre quiero ganar. Pero también buscamos lo mejor para la marca. Dimos todo de nosotros para lograrlo”, confesó Gerard en el podio de llegada en Valparaíso, Chile.

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̈ dakar 2014

TRAKKER Tres modelos de este of-road fueron los representantes del Team Iveco-De Rooy. Uno bajo la conducción de Hans Stacey.

AFRICA VS SUDAMERICA Con sus comienzos en el año 1979, el Rally Dakar se transformó en una travesía donde los pilotos aventureros buscan superar sus propios límites. El tradicional recorrido, París-Dakar, uniendo la capital francesa con la de Senegal se fue transformando con el tiempo. Desde hace 6 años, después de la cancelación de la edición 2008 por falta de garantías en el Continente Negro, la carrera más extrema tiene lugar en Sudamérica con los objetivos intactos y la misma mística.

Hans Stacey, de 55 años, fue el ganador de la última competencia disputada en África en 2007 y escolta de Gerard De Rooy, en la victoria de Iveco en 2012. Según él, la diferencia entre los dos tipos de Dakar, pasa por la durabilidad necesaria de los camiones para llegar al inal de cada etapa.

“Una de las diferencias principales entre los Dakar en África y en Sudamérica, además del fervor de la gente en Argentina, es la extensión de las etapas. En África eran más extensas, teníamos por ejemplo días consecutivos de 500 a 700 kilómetros. Aquí en Sudamérica hay algunas más cortas, de entre 250 a 400 kilómetros de recorrido. La organización este año planteó especiales más largas, y me gustó más. Es mejor tener que realizar tácticas en caminos de 500 kilómetros, que ir siempre a fondo en 200”, remarcó, el holandés.

POR LA REVANCHA El potencial está y sólo deberán conjugarse algunas circunstancias para que De Rooy pueda festejar como hace dos años.

EQUIPO COMPLETO Todos los mecànicos y las tripulaciones pasaron por el Concesionario Aurelia antes de emprender su aventura dakariana.

EL EQUIPO Y LA PREPARACION Además de los 4 camiones de carreras (un Powerstar y tres Trakker), el convoy lo completaron 6 camiones Trakker de asistencia y una Daily 4x4. Los cuatro pilotos, en tanto, pudieron demostrar su gran experiencia en este tipo de competencias. Además del segundo puesto de De Rooy (ganador en 2012), sobresalieron el séptimo puesto de su primo Hans Stacey (vencedor en 2007) y el décimo del español Pep Vila. El francés Jo Adua, en tanto, quedó 22do pero cumpliendo con el rol de respaldo de sus compañeros.

De Rooy, fue ganador de tres etapa (3, 4 y 12) con lo que en 9 ediciones participando acumula 24 éxitos parciales. A diferencia de lo que esperaba, no fue en Chile donde los caminos lo beneficiaron. “Si bien nunca sabemos que caminos nos tocan, de acuerdo a lo que había hablado con mi navegante, íbamos a tener un buen Dakar, en especial la segunda semana. No se dio. Pero aceleraremos nuestro Iveco desde el arranque como nos gusta a nosotros y fuimos líderes la mayor parte de la carrera”, remató De Rooy que buscará la revancha el año que viene.

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̈ dakar 2014

Combustible y lubricantes

OTRO AÑO DE AVENTURA TOTAL, Sponsor Oficial desde hace 23 años, volvió a ser un socio estratégico en la logística del Dakar. Pero además de ello, la marca llevó a cabo distintas acciones promocionales con invitados especiales y apoyó -con su auspicio- a los ganadores de la carrera.

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ara Aixa Domínguez Brizzio, Responsable de Marketing y Comunicación de Total Especialidades Argentina, “ser main sponsor del Rally Dakar -por sexto año consecutivo en la Argentinapermite que nuestras marcas Total y Elf tengan una alta exposición. Nos enorgullece poder acompañar a los mejores pilotos y hemos aprovechado la oportunidad para invitar a decenas de personas a vivir el Rally Dakar en su estado más puro, pudiendo acceder a espacios y momentos únicos”.

De eso se trata. El Dakar en nuestro país ha logrado movilizar a millones de personas a su paso. Desde Rosario, punto de largada hasta Salta, jornada de descanso, la caravana de la carrera más difícil del

Texto_ PCR Fotos_ Prensa Total

mundo, atravesó 11 provincias y en todas se comprobó la pasión por el automovilismo y por este evento-aventura.

Desde lo estrictamente logístico, Total ha sido la única petrolera capaz de abastecer en los lugares más inhóspitos por los que paso la competencia. Más de 200 personas y varias docenas de vehículos fueron necesarios para el trasporte y expendio de aproximadamente 1.500.000 litros de combustible en alrededor de 50 puntos GPS, 20 estaciones de servicio y 15 aeropuertos de los tres países visitados (Argentina-Bolivia-Chile). Tanto vehículos de la organización (terrestres y aéreos) como de la competencia (motos, cuatriciclos, autos y camiones, de asistencia), utilizaron estos servicios.

Desde el punto de vista de producto, Total y Elf demostraron -una vez más- su excelente desempeño.

Gracias a sus lubricantes, los pilotos que la compañía auspició hicieron frente a las adversidades y desafíos de la travesía internacional, con una óptima performance en las condiciones de uso más extremas durante 9.300 kilómetros.

Tal fue el resultado, que la quinta empresa privada de energía a

ABASTECIMIENTO Barriles de combustible fueron ubicados estratégicamente para el suministro a los Helicópteros de la organización.

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̈ dakar 2014

EN NUMEROS El Dakar representa para Total un gran desafío debido a las condiciones extremas en la cual se desarrolla la competencia. De este modo, continúa estrechando su vínculo el Dakar, la carrera más exigentes del mundo.

Años como sponsor: 23 Personal involucrado: Más de 200 personas

Vehículo de transporte y expendio: Varias docenas Litros de combustible: 1.500.000

Puntos GPS: 50 Estaciones de servicio: 20 Aeropuertos: 15 Países actuantes: 3 (ArgentinaBolivia-Chile)

Vehículos de carrera, servicios y organización: Más de 800

AIXA DOMINGUEZ BRIZZIO Gte. de Marketing y Comunicación de Total Especialidades Argentina.

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STAND EN VIVAC Un camión con múltiples servicios estuvo presente en cada campamento de este Dakar 2014.

nivel mundial y líder en el mercado de lubricantes, celebró sus éxitos en el podio de la ciudad chilena de Valparaíso.

El Mini Monster Energy X-Raid Team se adjudicó las principales victorias en la categoría autos. Su piloto Nani Roma se consagró Campeón -con el apoyo de Totaljusto diez años después de haber conquistado esta prueba en la categoría motos. Además entre los 6 mejores clasificados, otros cuatro autos del equipo lucieron el logo de la compañía.

En tanto, a través de su marca Elf, la empresa apoyó a David Casteu del equipo KTM quien se ubicó en el puesto 10 de la categoría motos, y al “rider” franco-uruguayo Laurent Lazard (47mo).

Otra alianza, Elf y Kawasaki, también se extendió por primera vez al Rally Dakar. En esta edición Elf brindó todo su apoyo al Team RPM Kawasaki, cuyos pilotos, Diego Demelchori y Patricio Cabrera lograron llegar a la meta en los puestos 42 y 48, respectivamente.

Dentro del marco del Trofeo Elf MOTO, el chileno Cristian Naser Colombo del equipo Tamarugal Honda Racing XC Rally Team, ocupó el primer lugar quedándose así con el premio que reconoce el espíritu aventurero y solidario de los motociclistas.

OTRAS ACCIONES Total, junto a Citroën, además vivió la experiencia Dakar en la provincia de Salta.

El evento consistió en una travesía Off Road a bordo de las flamantes Citroën C4 Aircross, el primer vehículo 4x4 de la marca francesa en el país. A lo largo de este recorrido, los invitados pudieron experimentar la potencia de este SUV en diferentes tipos de terrenos. Más tarde, en una estancia, compartieron un encuentro con los pilotos patrocinados por Total en el Rally Dakar: entre

ellos, Orly Terranova.

Por la tarde todos los asistentes fueron invitados a experimentar la mística que se vive en el Bivouac, el campamento de los pilotos y centro de operaciones del Dakar, con todos los equipos y corredores del rally. El piloto Juan Manuel “Pato” Silva, también patrocinado por Total, brindó una charla exclusiva, contando su experiencia Dakariana.

Con mucha pasión y adrenalina, así Total, vivió otra experiencia en el Dakar.

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Ěˆ empresas

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

Rogelio y Oscar Bíscaro, padre e hijo, comenzaron en 1985 con su propia empresa en Villa Constitución, Santa Fe. Hoy 28 años después, realizan su servicio de transporte a empresas de la talla de Acindar, Siderar, Conarco, entre otras, con una flota exclusiva de medio centenar de camiones Volkswagen.

Mi flota Volkswagen-Transportes Transpreb S.A.

“VAMOS POR MAS” A

los 77 años, Rogelio Eugenio Bíscaprimera línea como: Siderar, Acindar, Conarco, ro tiene el mismo empuje y pasión Rollos S.A., Ortiz y Cía, entre otros, estando que cuando comenzó a ser transportista. Un la mayoría abocados al la siderurgia. La gran poco por casualidad otro tanto por la iniciatirelación desarrollada con las mismas hace que va de uno de sus hermanos, decidió dejar su en la actualidad, los camiones Volkswagen puesto de operario en Acindar para saltar a estén trabajando a full. la conducción de un camión Bedford, modelo “Hacemos transporte hacia el centro de la Repú´60 y comenzar a desarrollarse en una nueva blica, el noroeste y el NEA. Transportamos proactividad desconocida hasta entonces. ducto elaborado (chapas y bovinas) de Acindar, De aquellos viajes, soportando jornadas de a Mendoza, Salta y Misiones. También traemos, frío intenso como desgastadores viajes por del norte azúcar, papel… La mayoría de las forcaminos de tierra sin el confort de estos días, maciones son camiones y semirremolques. Sólo guarda gratos recuerdos como anécdotas. Esa tenemos un chasis acoplado, que lleva alametapa que incluyó una sociedad con otros 25 brón a Villa Mercedes donde se fabrican mallas, camioneros, creando Transportes Villa Constialambre tejido, clavos, etcétera“, detalla en pritución, su lugar en el mundo, lo tuvo incluso mera instancia, Oscar Bíscaro, responsable de 17 años manejando y transportando desde tráfico. Luego agrega: “Tenemos organizado frutas y cereales hasta productos siderúrgicos. el transporte por distintos tipos de trabajo. Con Fue su hijo Oscar quien, como visionario, los semirremolques de 9 metros, tenemos unos puso buenos argumentos sobre la mesa 14 camiones transportando bovinas. Para esto para crear la propia empresa. Así, su primose han afectado los VW Worker 17.220 y dos génito, utilizando las iniciales de los nomConstellation 17.250. Con los VW Constallation bres y el apellido del padre, creo el logotipo 19.320 hacemos los trayectos de larga distancia y bautizó el nuevo emprendimiento como mientras que para poder cumplir con los 22 viaTransportes Traspreb SRL. jes diarios a Buenos Aires para Siderar, también En casi tres décadas, pasó de cinco pionecontratamos algunos fleteros. ros camiones, a una flota de medio centenar, totalmente unificada y fidelizada con la marca Volkswagen.

Sin dudas, tanto el rendimiento de las primeras dos unidades adquiridas en 1998, de 220 y 300 caballos (actualmente en flota con más de 1 millón de kilómetros) como el respaldo del Concesionario Oficial Devol han sido los responsables de este crecimiento exponencial de la empresa.

“Teníamos antecedentes de que la marca era prestigiosa. Y nos ha dado muy buenos resultados. Desde los motores Cummins, que son excepcionales, hasta los distintos modelos en general que nos han rendido y brindado una gran confiabilidad. Son camiones que se superan en rendimiento, con más de 12 mil kilómetros mensuales. Son durables, y especialmente los cabina Worker, muy batalladores”, destaca orgulloso Rogelio Bíscaro.

Transportes Transpreb S.A. tiene clientes de

VW WORKER Para los Bíscaro, el camión batallador, con el que construyeron su historia.

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̈ empresas

ROGELIO BISCARO Dejó su empleo en Acindar y se transformó en un empresario de transporte.

Por otro lado, tenemos seis camiones exclusivos (entre Worker y Constellation) para el transporte de chatarra desde Córdoba”.

Sea cual fuere el modelo y la potencia, todos los camiones Volkswagen se adecuan al sistema de trabajo y a los distintos tipos de carga.

“Funcionan muy bien. No tenemos objeción de parte de los clientes. Tenemos camiones con potencias de 210, 220, 250, 300, 310 y 320 caballos. A nuestro parque actualmente lo componen 49 unidades muy modernas, pues el promedio de antigüedad no supera los 7 u 8 años. Considerando también que en promedio, cada camión está realizando unos 12 a 13 mil kilómetros mensuales, la ecuación costobeneficio (más allá de la tarifa del flete) es positiva“, remarca Rogelio en su carácter de Socio Gerente. Su hijo Oscar agrega: “El rendimiento del Constellation 19.320 es bárbaro, en lo que respecta a consumo. Con los Worker también tenemos un buen promedio en ruta".

Para el Transpreb S.A. el concesionario oficial Volkswagen es un pilar importantísimo en este negocio y la sólida confianza mutua se ve reflejada en esta unificación de flota.

“Más allá del mérito del producto, la atención comercial y el servicio de Devol ha hecho que todas las unidades se las compramos a ellos.

Con una buena financiación hemos concretado negocios muy accesibles. Consideramos que debemos ser un cliente importante para Devol y Volkswagen“, dice Bíscaro.

Empero el mantenimiento durante las garantías en los talleres del concesionario, Transpreb dispone de su propios servicios de mecánica, lavado, engrase, etcétera.

“Salvo rectificación, todo lo demás se hace en la empresa. Los motores de los camiones casi no se enfrían. Están todo el tiempo en ruta“, dice orgulloso Rogelio quien derivo la tarea de supervisión de está área a su nieto Josué.

Con 73 empleados, 52 de ellos chóferes, estos son también artífices del crecimiento de Transpreb.

“El chofer que hace mérito siempre tiene el mejor camión y para ser cada vez más profesionales son capacitados. Entendemos que son socios nuestros y la imagen de la empresa. Cuanto más producen mejora su bienestar y los resultados de la empresa. Su progreso es el progreso de todos“, confirma Oscar.

Con 25 camiones Constellation y otros tantos Worker, la empresa no duda en seguir apostando por los camiones Volkswagen.

“La unificación de la flota es fundamental por los costos y repuestos. El camión no se para.

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TODO EL PLANTEL En total 73 personas conforman la empresa. Aquí empleados y directivos de el concesionario Devol.

OSCAR BISCARO Fue quien cambió el rumbo del negocio, creando la empresa familiar de transportes.

Siempre tuvimos la idea de volcarnos a una sola marca y desde que nos demandaron más viajes encontramos en Devol y VW, la respuesta“, asegura Oscar mientras su padre agrega y desafía bromeando: “Los clientes confían en nosotros y si nos piden 10 camiones más, estos tienen que estar aunque no los tengamos. A veces se hace difícil. Por eso, ante a algún apuro, Devol nos compaña. Vamos a ver, ahora, como nos fían 5 camiones más“.

De los que no dudan padre e hijo es en volver a confiar en la marca si todo empezara de otra vez: “Por supuesto iríamos de nuevo con VW. Nos está dando buena calidad y servicio”, considera Rogelio mientras su hijo redobla la apuesta: “Sin dudas, vamos a ir por más camiones Volkswagen y también por los nuevos MAN”.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Mercedes-Benz en Wörth, Alemania

LA PLANTA MAS GRANDE DEL MUNDO Fue inaugurada en 1963 como una fábrica de motores. Hoy, de sus instalaciones salen más de 100.000 camiones cada año.

Superó las grandes crisis sin efectuar despidos y se transformó en el centro industrial más grande del mundo. Aquí trabajan más de 12.000 personas que sienten el orgullo de pertenecer a una gran familia.

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Texto_ Tony Bruno Fotos_ Mercedes-Benz Press

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finales de la década del ´50, la antigua Daimler-Benz AG poseía dos plantas de camiones. Una en la ciudad de Mannheim, para unidades de 6 a 12 toneladas y otra, en Gaggenau, para los pesados de más de 12 toneladas. Ambas, entonces, operaban a plena capacidad. Fue, a comienzos de 1960, cuando Alemania vivió la era del "milagro económico". La demanda iba en aumento y la espera de entrega prolongada fueron las normas imperantes. Sin embargo, las dos plantas de fabricación tradicionales no eran capaces de producir más de 150 camiones por día entre ambas. Además, ubicadas en las zonas urbanas, les significaba que no se podía hacer mucho más para expandirlas. Sin embargo, en Daimler-Benz eran cautelosos, porque la administración creía que los riesgos asociados con una nueva planta de camiones serían demasiado altos, sobre todo desde que la compañía no preveía fabricar -a futuro- más de 50.000 camiones al año. Por lo tanto, Daimler-Benz decidió construir solamente una planta central de motores que abastecería las dos instalaciones de camiones con el fin de reducir la carga de trabajo. La nueva planta también se hizo cargo de la producción de grandes motores que, en ese momento, se estaban construyendo en la ciudad de Stuttgart.

Para esta nueva instalación encontraron un predio ideal en la ciudad de Wörth de 1,5 millones de m2 de superficie, con ciertas ventajas como: encontrarse junto a las carreteras secundarias que conectan con la autopista principal, una línea de ferrocarril también cerca, y el planeamiento de un nuevo puerto en el famoso río Rin, muy cercano al predio. Así todas las conexiones de transporte eran perfectas.

En el verano de 1960, la Comisión de Control de Daimler-Benz AG aprobó el plan para la compra del enorme terreno, comenzando con las monumentales obras. Al poco tiempo, la primera nave de producción estaba terminada para la producción de grandes motores. Sus techos fueron

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La salida del primer camión, el LP 608 de 1965. El Abuelo de todos los camiones de la planta de Wörth.

En 1975 la producción anual en la planta de Wört ya es de más de 100.000 camiones por año.

desarrollados con una capacidad de carga de diez toneladas, algo dos veces mayor que lo normal.

En 1963 se reestructuraron por completo sus operaciones de fabricación. El nuevo concepto instó, a las plantas de Gaggenau y Mannheim, a construir menos camiones, y a la otra fábrica de Sindelfingen a abandonar la producción de cabinas para fabricar solamente autos. Con esta nueva configuración industrial, Wörth se transformó en el centro más importante de fabricación de camión de la marca Mercedes-Benz. Este enfoque también evitó los peligros de producción paralela. Los planes de producción pasaron de 200 a 220 camiones por día, o un total de 50.000 unidades por año.

REVOLUCION INDUSTRIAL En la primavera de 1964 y por primera vez en la historia en una planta de camiones, la base de impresión ya no se aplica manualmente con una pistola: la pintura por inmersión entra

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en acción en su lugar.

La planta de Wörth ya contaba con más de 1.000 empleados, muchos de ellos provenientes de Sindelfingen, Mannheim y Gaggenau porque era difícil encontrar trabajadores entre la población local pues, éstos últimos, sólo estaban familiarizados con la agricultura. Así, la planta de Wörth se vio obligada a formar a sus propios trabajadores de la industria. Ya en 1964, la planta estableció un departamento de formación y tomó 20 personas para entrenarlos como instaladores. Nuevas profesiones, tales como procesador de chapa, maquinista, fabricante de herramientas, electricista de alta tensión, y mecánico automotriz, se agregaron más tarde.

La planta empezó a utilizar un método inusual en la contratación laboral. En primer lugar, se estableció contacto con los alcaldes de la región. A continuación, la empresa envió a sus empleados a las carreteras principales donde tomaban los números de placas y contaban los autos con el fin de medir el número de viajeros.

Luego abrieron el abanico, los fines de semana, para visitar las fiestas locales y otros eventos, donde se buscaron posibles empleados.

No obstante, Mercedes-Benz también cruzó la frontera, a la región de Alsacia, en Francia, buscando más trabajadores debido al gran crecimiento de la planta.

El primer camión 100% fabricado en esta planta fue un modelo LP 608 y las operaciones de producción se ampliaron aún más.

Mercedes-Benz también expandió -rápidamente- su gama de servicios. Ya, en 1968, comenzó a ofrecer sesiones de formación de conductores a los clientes que recogían sus camiones en la planta.

De este modo podían aprender todo acerca de sus vehículos. Estas ofertas fueron las predecesoras de los cursos de formación dictados hoy en día y que atraen a miles de participantes cada año.

Después de haber sido extendida a una longitud de 1.000 metros, la nave principal se convirtió en la más grande del mundo. Desde el principio, la producción se caracterizó por el montaje de una serie de modelos en una línea. Este procedimiento nació de la necesidad, ya que sólo había una línea de montaje. Hoy, sin embargo, esta configuración sigue siendo uno de los mayores beneficios que la planta ofrece debido a que ha dado lugar a un alto nivel de flexibilidad.

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̈ industria

En los años ´80 el volumen de producción se eleva a 110.125 unidades, un récord que permanecerá en vigor durante muchos años

EL MAYOR FABRICANTE DEL MUNDO

Buque Insignia; el Actros, cuya producción piloto se puso en marcha en esta planta de Wörth el 22 de diciembre de 1995.

A finales de los años ´60, la producción arañaba las 50 mil unidades año. A principios de 1970, Daimler-Benz adquirió la organización de ventas de camiones Krupp y su planta en Kassel . Estos pasos, poco a poco, hicieron de Daimler-Benz el mayor productor de camiones del mundo.

Mientras tanto, la planta de Wörth seguía buscando trabajadores debido al espacio que sigue ofreciendo la gran área de la instalación.

Un nuevo almacén central de piezas de repuestos, para todos los vehículos comerciales, se construyó en Wörth en 1972. Mientras que, en 1975, la producción anual ya alcanzaba más de 100.000 unidades por año. Todo un récord.

La economía se recuperaba de la primera crisis del petróleo y la demanda de camiones seguía en aumento. Los pedidos también estaban llegando de Oriente Medio. Hasta la década de 1980, la planta suministraría un gran número de camiones a los países árabes. Durante ciertos períodos, estas ventas representarían la mitad de la producción anual.

Las cifras de la fuerza laboral también aumentaron. Al inaugurar la fábrica, 1000 personas trabajaban allí; para 1981 ya se daba cuenta de una plantilla de 10.000 empleados y aprendices. Las primeras mujeres -aprendices de profesiones técnicas- fueron tomadas en 1978.

La producción anual de 100.000 camiones siguió siendo el objetivo en los años siguientes.

GRANDES HITOS La planta celebró un hito importante al final de 1980, cuando el camión "un millón" salió

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de la línea de ensamble en Wörth y el volumen de producción se elevó a 110.125 unidades en 1981. Un récord que permanecería en vigor, durante muchos años.

Pero la situación no siempre fue color de rosa.

La demanda disminuyó en 1986 y la producción cayó a menos de 70.000 camiones. De todos modos, gracias a la gran flexibilidad laboral de la planta se evitaron los despidos.

En 1988 la fábrica contaba con 11.586 empleados. Mientras el volumen de producción aumentaba nuevamente y se construyó un nuevo taller de pintura más eficaz y amigable con el medio ambiente que su predecesor. También, se mejoró la calidad del producto. Máquinas de rociado automatizadas reemplazaron la aplicación pistola manual de la capa superior para, prácticamente, todos los componentes.

En la década de de 1990 la planta comenzó a sentir los beneficios de la expansión económica provocada por la reunificación alemana. Un año más tarde, el volumen de producción alcanzó -una vez más- las cifras de seis dígitos por primera vez en años, con más de 102.000 unidades.

Nuevos sistemas de tiempo de trabajo flexibles se introdujeron también para garantizar una gestión más eficaz de las fluctuaciones cíclicas agudas típicas del sector de vehículos comerciales.

La planta también lanzó un nuevo modelo en el segmento de camiones livianos: la "Clase Ligera" que se introdujo para sustituir el legendario LP de 1965 ( el abuelo de todos los camiones fabricados en Wörth).

En 1992, un nuevo proceso de fabricación de la cabina se introdujo bajo la denominación "Rohbau 2000." La nueva instalación, que incluye las islas de montaje altamente flexibles y sistemas de transporte sin conductor, hizo

En 1992 un nuevo proceso de fabricación de la cabina se introduce bajo la denominación "Rohbau 2000" que hizo posible la construcción de todas las cabinas en un solo paso.

posible la construcción de todas las cabinas en un solo paso.

Estas medidas prevén nuevos modelos de camiones, lo mismo ocurre con la creación de un nuevo sistema de montaje con una línea en forma de U al final de 1995. Como resultado, el área de controlador completa, que puede pesar hasta 120 kg, ahora puede ser preensamblado e instalado en la cabina como un solo componente. Esto libera espacio alrededor de la línea de producción y crea más espacio para la instalación de los componentes internos.

ACTROS Y 100 AÑOS DE CAMIONES El nuevo sistema de montaje anuncia un amplio cambio de modelos que verá a MercedesBenz a modernizar completamente su línea de camiones. La pieza central pasa a ser el nuevo modelo pesado denominado Actros, cuya producción piloto se puso en marcha en esta planta de Wörth el 22 de diciembre de 1995.

El modelo celebró su debut en público en el Salón de Hannover, en septiembre de 1996.

Ese año también se conmemoró el 100° aniversario de la producción del primer camión del mundo por Gottlieb Daimler en 1896. La planta de Wörth, lo celebró, organizando una gran fiesta de fin de semana que atrajo a 55.000 visitantes e incluyó visitas a fábricas y una gran

En 2008 la planta cuenta con el año más excepcional en su historia cuando se establece un nuevo récord por la construcción de 113.370 camiones en un año.

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̈ industria

feria de camión vintage (de época).

El Actros fue seguido, unos meses más tarde, por el nuevo camión Atego, lo que estimuló aún más la llegada de tiempos más prósperos.

En 2002 se integró a esta planta la producción del Unimog. Un año más tarde se sumó el modelo Econic y posteriormente el Zetros, un camión con trompa y tracción total. Estos tres modelos se agrupan, ahora, bajo la denominación de Mercedes-Benz Trucks Specials y se construyen en una nave de producción separada en esta misma fábrica. La línea también se expandió a través del lanzamiento del modelo denominado Axor, en 2002.

La planta de Wörth celebró otro hito importante, en julio de 2006, al producir su camión "tres millones". Esta unidad se le entregó a un transportista de origen francés. Un momento maravilloso para Mercedes-Benz y su planta modelo; la producción - funcionando a plena capacidad- alcanzaría, una vez más, la cifra de 100.000 camiones al año.

En 2008, se creó un centro con un área total de 550.000 m2 en las inmediaciones de la planta, proyectado para todo tipo de pruebas - incluyendo ensayos de terreno y resistencia en bruto (también sirve como una herramienta de medición de alta precisión). La zona interior cuenta con una variedad de pistas simulando carreteras con 14 diferentes tipos de superficies. En algunos casos, reproducen los caminos originales de todo el mundo y se utilizan para simular las condiciones de manejo específicas para ciertos países.

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LA CRISIS GLOBAL DE 2008 En 2008, la planta cuenta con el año más excepcional en su historia cuando se estableció un nuevo récord por la fabricación de 113.370 camiones. Sin embargo un hecho grave se presenta en el otoño de ese año: la caída del Lehman Brothers en EE.UU, generó una crisis financiera mundial que condujo a una grave recesión económica. En 2009, la demanda mundial de camiones se desplomó en alrededor de un 50 por ciento. Como resultado, sólo 44.438 camiones salieron de las puertas de Wörth, ese año. La planta utilizó esta situación para poner en marcha un programa a gran escala de educación y formación. Así la planta logró evitar, una vez más, despidos masivos. Con un número suficiente de pedidos para fabricar el Unimog y el Econic aseguró, también, que los empleados de MercedesBenz Trucks fueran capaces de mantener los horarios normales de trabajo.

A pesar de los problemas de 2009 y 2010, la planta de Wörth produjo 108.000 camiones, en 2011. Así, la crisis financiera parecería quedar olvidada, por lo menos en Alemania.

̈ industria

UNA GRAN ESCUELA A finales del verano de 2010, la planta le dio la bienvenida a 118 nuevos aprendices, llegando, además, a la cifra de "5000" desde que el programa de formación profesional se estableció en 1964. En 2012, la planta aumentó el número de puestos de aprendizaje a 150 por año.

La planta también se benefició de las ideas abundantes de sus empleados, que presentaron cerca de 11.000 propuestas de mejora en 2011. Casi la mitad de estas propuestas se implementaron y con grandes beneficios para dichos empleados.

OFENSIVA DE PRODUCTOS En 2011, la marca inició la mayor ofensiva de producto en la historia de Mercedes-Benz Trucks. En sólo dos años, el revolucionario New Actros fue seguido por el Antos, Arocs, Atego, Unimog, y Econic, todos diseñados para cumplir con la nueva normativa de emisiones Euro VI. Por tanto, Mercedes-Benz ha sido el primer fabricante en cambiar su gama completa de productos a camiones Euro VI, y lo hizo seis meses antes de que la norma entrase en vigencia.

La transición a la nueva generación de productos ofrece la oportunidad de realizar numerosas inversiones. La planta construye por primera vez un automatizado de almacenes de pequeños componentes para la industria de vehículos comerciales, que sirve como base de un nuevo concepto de logística.

2013: LA PLANTA MAS GRANDE DEL MUNDO Cincuenta años después de la construcción de su primer camión, la planta de Wörth no es sólo la instalación de centrales de producción de camiones en la red mundial de producción de Mercedes-Benz, sino también la planta de camiones más grande del mundo, con una capacidad anual de más de 100.000 unidades y más de 12.000 empleados directos. La planta más grande del mundo es también la más flexible, ya que ahora produce una colorida variedad de modelos Atego, Antos, Actros y Arocs. En definitiva, es una variedad sin precedentes de productos para aplicaciones ilimitadas. Su impacto económico se extiende mucho más allá de la región, ya que ofrece los vehículos completos y kits CKD a más de 150 países y alrededor de 500 camiones cargados de materiales e insumos ingresan a la fábrica de Wörth todos los días Fraternidad, memoria y esfuerzo componen claramente su espíritu de progreso y hacen que Wörth sea, además de la mayor planta de camiones del mundo, un lugar extraordinario.

New Actros, el mayor representante de Mercedes-Benz en términos de tecnología y diseño.

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Zetros, uno de los vehículos catalogado con Special Trucks, y producido en una línea aparte de la planta.

̈ actualidad

Polo logístico e Industrial

ZARATE, OMBLIGO ECONOMICO

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Con la radicación de más empresas, concentrando grandes operaciones portuarias de comercio exterior y siendo un paso a la Ruta del Mercosur esta ciudad, a orillas del Río Paraná, viene creciendo exponencialmente. Por lo tanto, el flujo y concentración de camiones es incesante. Analizamos ésta actualidad junto al Director y al Subsecretario de Desarrollo Económico y Hacienda del municipio.

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árate tiene, por historia, una definida cultura industrial. Desde sus comienzos, esta gran ciudad emplazada en la costa del Río Paraná, creció junto a sus puertos y sus incipientes industrias. La existencia de importantes establecimientos industriales, Pymes y comercios especializados en todo tipo de servicios, ha incrementado notablemente el flujo del transporte de cargas por carretera. El puente Zárate-Brazo Largo y la estrecha vinculación con el río facilitan, además, las salidas e ingresos de mercaderías e insumos para aquellas empresas vinculada con el comercio exterior.

Para el Subsecretario de desarrollo Económico y Hacienda de la Municipalidad de Zarate, Eduardo Alberto Amado ésta realidad es un nuevo desafío.

“Estamos en una ciudad agroindustrial y logística, gracias al puerto más grande en importación y exportación. Esto implica nuevas experiencias en logística. Estamos aprendiendo y recibimos la colaboración de las empresas y otros municipios. Por lo que se viene será la ciudad del futuro”, dice con orgullo. Zárate está integrada al corredor Norte de Buenos Aires, Ruta Nacional Nº9, donde el flujo de camiones es incesante. Por ubicación, infraestructura, vías de comunicación y puertos, se ha transforma-

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do en el polo estratégico industrial más grande del país. Un presente que se disfruta tras tres décadas desde los primeros pasos dados. El Director General de Desarrollo Económico y Hacienda de la Municipalidad de Zárate, Armando Luis González lo reseña: “En los ´80 la radicación industrial fue inducida, entonces se emplazaron industrias químicas.

Posteriormente, en los ´90 llegaron otras más conocidas, principalmente cerveceras. Más tarde, se dio el desarrollo de la industria automotriz con Toyota, a la cabeza. Actualmente, Zárate se conoce por ellos y por los autopartistas. La historia industrial zarateña está vinculada con los frigoríficos, las celulosas, y el ferrocarril. Siempre fue fuerte la actividad industrial.

Zárate tiene 1200 km2 donde en la mitad -el territorio insular- se lleva a cabo la actividad agrícola, y en el 50% continental, todo lo industrial”. El traslado de algunas operaciones del puerto de Buenos Aires a la zona de Zárate ha implicado un mayor movimiento de camiones y buques, incrementando la actividad productiva de la zona. Además, la Panamericana concentra los mayores niveles de inversión por ser, entre otras razones, el corredor entre las ciudades de Rosario y Buenos Aires y

ZONA INDUSTRIAL Zárate sigue creciendo ya que ofrece un atractivo estratégico incomparable.

un paso hacia el Mercosur. “Acá tenemos la Panamericana, la ruta más importante del país. Es de paso pero de acceso, a través de las rutas 6 y 12. El Puente Zárate Brazo Largo nos une con el Litoral y con Brasil. También está proyectado el corredor a Chile mientras que la ruta 12, nos une con otro ciudad clave, como Campana. También tenemos la hidrovía, y el ferrocarril. Todas las actividades que aquí se desarrollan, necesitan de los camiones para la larga y corta distancia. El flujo es importantísimo, por lo que queremos tener accesos pavimentados y seguir creciendo en infraestructura. Ya tenemos como aporte inmediato, el camino de doble mano a la zona industrial. En un 90% está en buen estado pero el proyecto que planteamos es de una mejora integral por cuestiones de seguridad vial.

Hay mucho transito en la Zona industrial, circulan unos 2.000 camiones por día ya que hay empresas muy importantes asentadas ahí. Además, es el paso al puerto donde se cargan y descargan muchísimo contendores y autos”, acota González.

La gran actividad y el paso de camiones de todas las marcas y portes, ha puesto en marcha un nuevo objetivo para el municipio de Zárate: la radicación de concesionarios oficiales con sus respectivos servicios de ventas y posventa. En este proyecto se están concentrando en la actualidad.

“Zarate es un pueblo con un gran desarrollo logístico. El ingreso y paso de camiones es constante. Además en los puertos hay tres empresas de logística

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̈ actualidad

ARMANDO LUIS GONZALEZ Director Gral. de Desarrollo Económico.

Secretaría de Desarrollo Económico y Hacienda Municipalidad de Zárate

EDUARDO ALBERTO AMADO Subsecretario de Desarrollo Económico.

Secretaría de Desarrollo Económico y Hacienda Municipalidad de Zárate

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automotriz, con playas muy grandes donde acceden camiones de gran porte.

La situación actual implica un mayor desarrollo logístico y para que toda la cadena funcione, apuntamos a la radicación de concesionarios oficiales. La logística es compleja y obliga a la compra de nuevas unidades y al mantenimiento constante de los camiones. Hemos llegado a una etapa donde para ser más visibles aún necesitamos que algunas empresas desembarquen con su servicios de ventas y mantenimiento de posventa. En los próximos dos años será el eje en el que pondremos mayor energía”, adelanta el Subsecretario de Desarrollo y Hacienda. Es importante destacar que siendo la aduana de Campana la segunda en recaudación del país, esto ha posibilitado el traslado de algunas operaciones del puerto de Buenos Aires a Zárate. Este crecimiento de operaciones ha podido ser canalizado aún con algunos sobresaltos.

“La situación actual es normal. La actividad es muy sensible a la carga y descarga. Si se satura la playa no pueden descargarse los barcos. Por el tema de las nuevas Declaraciones Juradas de Exportación -hace tres meses- tuvimos hasta 40 mil vehículos parados. Hoy están rotando unos 20 mil de forma permanente por lo que el tránsito de camiones es constante. Las complicaciones pasan por el mantenimiento de la infraestructura, las que tenemos que soportar con recursos propios. Estamos articulando con Nación, Provincia y privados acciones para resolver esto. Hay chances para que en 2014, de no haber grandes impactos económicos negativos, la actividad pueda seguir creciendo”, remarca por su parte, el Director de la cartera municipal. La ubicación geográfica, estratégica y su zona de influencia, hace que Zárate tenga una especial atracción para las nuevas inversiones productivas. La ciudad está preparada para recibirlas, pero atendiendo los requerimientos e infraestructura urbanos que acompañen a ese desarrollo integral.

“Estamos en medio del salto. No queremos tampoco un crecimiento desmedido sino un desarrollo sustentable. Crecer de apoco. Tenemos muchos proyectos en carpeta: un astillero, la radicación de Pirelli, entre otros. Pero no queremos que, con el tiempo, tengamos problemas. Crecimos de espaldas al río pero ahora este se reactivo. Tenemos una linda costanera y queremos preservarlo. Queremos un desarrollo económico acompañado con ciudad que sea “vivible”. Queremos que todo esto lo podamos disfrutar”.

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"Camioneros" argentinos

EN PRIMERA PERSONA Los bonaerenses Andrés Germano, oriundo de Pedernales, Partido de 25 de Mayo, y Patricio Aguirre Sarabia, representante de Carlos Casares, se dieron el gusto de terminar en el podio de la categoría T4 Clase 1. Germano, acompañado por su hermano Esteban y el español Daniel Cámara, fue le piloto del Mercedes-Benz 1844 que alistó el equipo Epsylon. En tanto, Aguirre Sarabia, propietario de la empresa Duckas (conservación de Forrajes), navegó a Andrés Memi y Flavio Del Zotto, quienes se alternaron la conducción de un MAN. Ambos nos cuentas como vivieron esta gran aventura.

“UNA GRAN ALEGRÍA”

posteriormente cuando con mi hermano Esteban, seguimos en el rubro y para transportar los ANDRES GERMANO materiales nos armamos de nuestra propia flota (MERCEDES-BENZ 1844) con más de 20 unidades. Empezamos con los Iveco 150 y después pasamos a los Scania”.

GANADOR T4 CLASE 1 “Pero también decidí correr el Dakar por mi expe23º EN LA CLASIFICACIÓN GENERAL riencia en la competición en categorías zonales y en el TC Mouras. Pero el desafío, era poder “Fue mi tercer Dakar, y el segundo en camión. ser parte de la carrera más difícil del mundo, ¿Por qué? Porque aprendí a manejar, a los 8 comulgar con sus valores, con la aventura, el años, a bordo de un Chevrolet C-60 de la empre- intercambio de culturas, la solidaridad”. sa de materiales para la Construcción que tenía “Desde que llegó el Dakar a nuestro país, los mi padre. Mi vínculo con los camiones siguió camiones fueron siempre los que generaron mayor atracción. Lo viví como espectador. El gran porte, la velocidad que desarrollan, la inercia de tanto volumen, y el ruido de las bocinas al paso, estremecen. Por eso sentí que después de ese rápido debut en 2011 con una camioneta, las siguientes ediciones debía hacerlas en un camión”.

“En verdad siempre se me dieron situaciones favorables. No corrí contra el Dakar sino que me alié a la aventura y “acomodé” mi cabeza a ello, aún con los problemas y adversidades que aparecen todos los días. Mi objetivo, desde que terminó el Dakar 2013, era que en esta última edición pudiera ganar al menos una etapa en mi clase y lo logré en la primera y en la última.

Corrí buscando los límites, míos desde lo conductivo, y mecánicos, del Mercedes-Benz 1844.

Disfruté esos logros y el hecho de haber sido los mejores en nuestra categoría: la T4 Clase 1”.

“Nuestro camión sólo disponía de 4 amortiguadores de competición y una bomba inyectora con mayor caudal de combustible y aire para ganar en potencia. Pero es imposible comparar nuestro camión con los “prototipos” de Iveco y Kamaz. El nuestro fue otro Dakar. Pero haber terminado 23º en la General por delante de otros 22 camiones súper preparados fue algo impensado y un lindo recuerdo que guardaremos, en la familia, con mucha alegría”.

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Texto_ PCR Fotos_ Renzo Carletti y Archivo

“LE GANE A LA CABEZA” PATRICIO AGUIRRE SARABIA (MAN) 3º EN LA T4 CLASE 1 35º EN LA CLASIFICACIÓN GENERAL “Pensé que era una carrera en la que había que aguantar y chau. Pero el Dakar sos vos todos los días. La cabeza es todo y tenés que ir para adelante todo el tiempo, durmiendo poco, con todo en contra.

Creo que la corrí con la tranquilidad del ignorante.

Fue muy agradable y me dejó enseñanzas sobre qué se pueden mejorar. Aprendí que con muy poquitas cosas más, la podés pasar mejor en especial con la higiene y el descanso. Anduve los quince días a cuestas con mi mochila, perdiendo de todo. Armando mi carpa, mi bolsa de dormir, etcétera. No me incomoda pero pienso que con algunas facilidades para descansar más de 2 horas por día sería mucho mejor. El trajín de la carrera te lleva puesto”.

“Más allá de tu eficiencia conductiva o de navegación, el rendimiento cambia por el cansancio acumulado. Es la adrenalina la que te ayuda pero -a la larga- el poco dormir te pasa la factura. Mi función fue la de navegar la conducción alternada de Gerardo (Del Zotto) y Andrés (Memi). Me encantó la experiencia, quería saber de qué se trataba.

Disfrute porque también pude mirar hacia los costados, contemplando los paisajes y los lugares que transitábamos, y de eso también se trataba”.

“Creo que la etapa más difícil fue la primera desde lo psicológico. Después la de San Juan-Chilecito donde se produjeron 110 abandonos. Todos nos encontramos con un Dakar durísimo y creo que muchos no estaban preparados para ello. Chile también fue extremo y largo, con mucho piso roto. Con el desierto y las dunas. Se asemejó a lo que se vivía antes en África. Muchos subestimamos al Dakar de este año” “Mi mujer estuvo empacada una semana cuando se “Nos penalizaron con 5 horas por un error mío de enteró de mi decisión de correr el Dakar. Entonces, navegación. No confié en el road-book y en verdad no consulté a mi familia pero cuando me decidí tuve hay que respetarlo desde el primer al último detalle. todo su apoyo. No sé si ella la pasó bien durante Por seguir unas huellas salteamos un way point. esos 15 días. Por eso -para futuro- la opinión de mi Tuvimos suerte que no nos descalificaron. De todos familia será importante. También hay que ver los modos, llegar 37 o 47 me daba exactamente lo costos, porque esto no es barato. De todos modos, mismo. El temor era no llegar“. una locura en la vida hay que hacer, y yo la hice “El camión es una nave espacial. Con las herejías corriendo el Dakar”. que hicimos ha sido muy eficiente. Es increíble.

“Vos sos el Dakar. Le gané a la cabeza. Seguí La verdad es que anduvimos muy bien aún sin andando con pilas cada día. Es como deshojar haber tenido pruebas previas. Sabemos que el una margarita. Pétalo por pétalo. Así se pasan camión tiene más de lo que dio. Tuvimos que las etapas. Fue más duro por el cansancio que aprender todo sobre la marcha”. por lo que se venía”.

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Mi camión en Facebook

REDSOCIAL continuamos mostrandoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. tras meses de activa participacion estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego.

1_ Hugo Lanezan comparte con nosotros su Scania P 410.

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2_ Nuestro amigo de Fraile Pintado, Jujuy, nos envió la foto de su Volvo.

3_ Mariano Burzacca nos envió la foto de su hijo menor junto a su Mercedes-Benz Axor.

4_ Hector Morejon junto a su Scania 113.

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5_ Horacio orgulloso junto a sus camiones.

6_ Ariel Ponozzo y su Mercedes-Benz.

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7_ Gerardo Luque de Córdoba capital, comparte con nosotros su Scania G340.

8_ Marcelo Novoa nos muestra su Mercedes-Benz.

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Vos también hacete fan en

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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DESCUBRI LAS 20 DIFERENCIAS ENTRE UNA FOTO Y OTRA. RESULTADOS EN PAGINA Nº 3.

20 DIFERENCIAS 20

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A LA GENTE DEL CAMION

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01_ Dr. Dieter Zetsche, CEO de Daimler AG junto a un destacado equipo de la planta de Mercedes-Benz en Wörth, Alemania. 02_ Tomás Maffei, de Arenera Colonia. 03_ Sebastián Gimenez, Gte. de Marketing y comunicación Iveco, luce su premio Planeta Camión 2014. 04_ Guy Rodriguez, Dir. de Ford Camiones Brasil . 05_ Ing. Javier Madanes Quintanilla, luce su premio Planeta Camión 2014. 06_ Catharina Modahl-Nilsson, Dir. de Ingeniería de desarrollo de cabinas Scania Suecia. 07_ Dennis Slagle, Vicepresidente Ejec. del Grupo Volvo Trucks para las Américas. 08_ Roberto Gui, Socio Gte. de Transportes Bernal. 09_ Mauro Mouzo, Socio Gte. de transportes Mouzo S.R.L. 10_ Ing. Juan Carlos Janocko, Gte. de Operaciones Ford Camiones, luce su premio Planeta Camión 2014.

11_ David Torres, Socio Gte. de Transportes El Dato. 12_Alejandro Pazos, Gte. de Marketing y Comunicación Scania Arg., luce su premio Planeta Camión 2014. 13_ Andreas Renschler y Stefan Buchner, Directores de Mercedes-Benz Alemania junto al nuevo Arocs. 14_ Bruno Blin, Pte. Global de Renault Trucks . 15_ Ismael Rivoira, Titular de Transportes Don Ismael. 16_ Alexander Göthberg, Analista de Marketing & Comunicaciones de Scania Arg.,junto a Jeanne Domallain de Promoacción.