Planeta camión revista nº60

PODÉS MANEJAR MÁS QUE TU CAMIÓN?

ScaniaArgentina

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sumario 004 Noticias 006 Shopping Truck 010 “El mundo del transporte es maravilloso” 016 Haciendo caminos 022 Calidad garantizada 026 ¡Deme 100!

032 El conductor es todo 036 Evolución y progreso 040 El gran invento, perfeccionado 044 El juego de las lágrimas 050 El utilitario legendario 054 El elemento competitivo determinante 058 “La solución ideal” 062 Paso clave 068 ¿Avanzar para retroceder?

074 Concepto futurista 078 La fuente de poder 084 Nac & Pop 086 Red social 088 20 diferencias 20 090 Click!

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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Mario Greco, año 10 / nº60/ Marzo - Abril 2014 Claudio Arena / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / infoAplaneta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Sol Print / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 88.

1_ Falta tierra en la pala. 2_ Falta la letra X en la puerta del camión. 3_ Falta la chapa patente. 4_ Falta el logo de Volvo en el frente. 5_ Falta la marca Volvo en la maquinaria. 6_ La llanta trasera es de otro color. 7_ Falta el escalón de acceso al camión. 8_ Falta la escalera lateral de acceso al techo. 9_ Falta el charco de agua en el piso.

10_ Falta el pistón hidráulico en la maquinaria. 11_ El escalón frontal del camión es de otro color. 12_ Falta n las bocinas de aire en el camión. 13_ La protección lateral del camión es de otro color. 14_ Faltan las barandas laterales en la maquinaria. 15_ Falta la palabra Volvo en el brazo de la maquinaria. 16_ Faltan el espejo retrovisor de la puerta derecha. 17_ Falta el gancho lateral en la batea del camión. 18_ Falta el tanque de urea lateral. 19_ Falta la tierra en la batea del camión. 20_ Falta el retrovisor externo en maquinaria.

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̈ noticias

LA NOTICIA DEL AÑO Decreto Nº 574/2014, reglamentación al uso de bitrenes

A

l cierre de esta edición de Planeta Camión Revista, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó el decreto 574/2014 que autoriza la circulación de los bitrenes. El Decreto sustituye el Anexo R del Decreto Nº 779/95 referente a pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de carga. También faculta a la Comisión Nacional del Transito y la Seguridad Vial, en su carácter de Autoridad de Aplicación del Decreto Nº 1.886/04, a determinar los corredores viales de circulación segura para las unidades tractoras con dos semirremolques biarticulados. En el nuevo anexo R, se especifica que la unidad tractora con dos (2) semirremolques biarticulados tendrá un largo máximo de 30,25 metros con un peso máximo admitido de 75 toneladas.

Los bitrenes permitirán disminuir los costos del transporte para las economías regionales de una manera segura y competitiva, con menor uso de combustible por tonelada transportada y menor deterioro de caminos.

El sistema es utilizado con éxito en Alemania, Australia, Brasil, Uruguay, Canadá, Francia, Holanda, Noruega, Suecia, Finlandia, Sudáfrica, Zimbabue, Israel, México y Nueva Zelanda, entre otros.

La Jefa de Estado entregó el decreto que autoriza la circulación de bitrenes a autoridades de diversas cámaras empresariales como la Unión Industrial Argentina (UIA), la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (Adimra), y la Confederación General Económica (CGE).

Una copia del texto fue entregada además a la Asociación de Fabricantes de Celulosa y Papel y de Fabricantes de Cemento Portland, y la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeaac), entre otras.

Este es sólo un anticipo de PCR ya que en nuestro próximo número desarrollaremos un informe especial sobre esta medida que se ha transformado en la noticia del año del Transporte de cargas por carretera en Argentina.

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SHOPPINGTRUCK

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Texto_ PCR Fotos_ Tony Bruno

Laura Ruth Coria

“EL MUNDO DEL TRANSPORTE ES MARAVILLOSO” Promocionada el año pasado como la primera Chofer Profesional de Camiones, esta bella dama, logró vencer los paradigmas y ha demostrado su gran capacidad después de 240 hs de exámenes teóricos y prácticos. No sólo aprobó la conducción en la vía pública de un vehículo articulado con caja manual; también superó las maniobras de estacionamiento de un tractor con semirremolque.

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uando en noviembre del año pasado, en el predio del Batallón 601 (Boulogne), se entregaban los certificados a los egresados del Séptimo curso de Chofer Profesional se producía un hecho inédito: la promoción de la primera mujer que se animó a formarse en la Fundación Profesional para el Transporte (FPT), el brazo académico de FADEEAC. Laura Ruth Coria, oriunda de Bahía Blanca, decidió capacitarse para llevar a cabo una de sus pasiones: la conducción de camiones. Ésta suboficial, que se desempeña como Conductor Motorista en el Ejército Argentino, pronto estará trasladando tropas de los cascos azules en algún lugar del mundo.

Rozando los 30 años, Laura logró romper con los mitos de una actividad, que años atrás parecía solo reservada a los hombres. Es su búsqueda permanente de crecer, no dudó ni un instante en capacitarse para poder estar “a la altura de las circunstancias”.

Hoy es un ejemplo a seguir ya que desde su experiencia, ella misma invita a otras mujeres a animarse y sumarse a la profesión.

“Para las mujeres que tengan dudas, inquietudes y se quieran insertar en el maravilloso mundo del transporte, me pueden contactar a través de https://www.facebook.com/laly.coria.5?fref=ts”, dice antes de comenzar la entrevista que le concedió a Planeta Camión Revista en las instalaciones de Scania Argentina.

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̈ nota de tapa Tras probar un Streamline de 360 CV, Laura se prestó a la charla más nerviosa que cuando acarrea 45 toneladas a sus espaldas.

- ¿Cómo nació la idea de perfeccionarte?

- La idea fue adquirir mayores conocimientos.

Tuve contacto a través de convenio del Ejército con la Fadeeac. Me interesó mucho hacer el curso de Chofer Profesional porque uno puede adquirir una capacitación tanto desde el aspecto teórico como práctico.

- Durante el proceso del curso, ¿qué sensaciones viviste?

- Fueron 40 días. Cuando llegué sabía que era la primera mujer que lo hacía. No fue una limitación. Hubo mucho compañerismo. Realmente me sorprendieron los contenidos, temas que no había visto nunca. Se trabaja con tecnología de punta, lo que me parece muy importante, ya que te termina perfeccionando en esta especialidad.

- ¿Qué fue lo que más te interesó mejorar como conductora?

- Conocer más sobre la reglamentación, mejorar el consumo de combustible. Creo que lo más importante del curso pasa por aprender y saber cómo se maneja un camión de la manera más adecuada. Cuál es la mejor performance y en qué momento aplicar los conocimientos para lograr una conducción segura. Todos los conceptos adquiridos son importantes para lograr una buena conducción dentro de la comunidad vial.

- ¿Qué notaste diferente al inalizar el curso?

- Los conocimientos en mecánica, en conducción segura y en cuidado del medioambiente. Y la

"La capacitación profesional es la llave del futuro. No es lo mismo aprender por la transferencia de conocimientos de un familiar que estudiar y saber el porqué de las cosas". revalorización de la imagen del conductor. Se apunta mucho a eso y está bueno.

- ¿Cuál es tu perspectiva a futuro?

Tenés una salida laboral…

- Si. Para mí es una inversión. La capacitación profesional es la llave del futuro. No es lo mismo aprender por la transferencia de conocimientos que te brinde un familiar que se crió en un camión, a una persona que aprende y sabe el porqué de cada cosa estudiando. Acá está lo importante: los conocimientos. Un carnet no te hace profesional; sí los conocimientos. Estos son los que valen.

- ¿Qué estás haciendo actualmente?

- Estoy estudiando derecho, también idioma ya que me voy destinada a otro país como Casco Azul por mi cargo de suboficial en el Ejército Argentino. Esto es parte de mi carrera y perfeccionamiento. Tendré que manejar camiones con volante a la derecha. Será también parte de mi crecimiento profesional.

Mi idea, cuando hice el curso, no sólo era adquirir más conocimientos, también que muchas mujeres, a través de mi presencia en la FPT, se animasen y acercasen a realizarlo. No tenemos ninguna capacidad diferente a los hombres, salvo la fuerza. Cualquier mujer que se lo proponga, puede estar manejando, hoy, un camión.

Sólo tienen que tomar las herramientas de este curso para poder defenderse y salir a la ruta.

- Probaste el Scania Streamline de 360CV, ¿qué te pareció?

- Hermoso, es increíble lo que se siente. Es tecnología de punta. Después de haber hecho

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el curso me siento capacitada para manejarlos.

Hay que agradecer a Scania que lo haya cedido para que la Fadeeac realice con él las prácticas del curso.

- Scania cada dos años realiza un certamen buscando el mejor conductor, ¿te gustaría participar alguna vez y que otras mujeres también lo hagan?

- Si claro. Este año no podré estar por mi ausencia en el país, pero seguramente en el futuro concursaré. Ojala muchas mujeres se inscriban y puedan mostrar sus habilidades.

- ¿Cómo ves el transporte argentino?

- Falta capacitación, práctica, hay falencias.

Es importante la práctica. No es cuestión de animarse hay que salir a la ruta, hay que hacerlo con seguridad y capacitación. Insisto, capacitarse es en invertir a futuro. No es lo mismo presentarse a una empresa y mostrar el título del curso, que no tenerlo. El empresario sabe que esa persona está preparada y va a cuidar el camión. No alcanza solo con la experiencia.

Adquirir conocimientos abre puertas.

- ¿Consideras que quienes han hecho el curso son la nueva generación de choferes?

- Sin este curso no sé si podrían formarse choferes. Es fundamental. Todo avanza y hay que estar a la par de las nuevas tecnologías. Si no estás capacitado en esto, será muy difícil -en el futuro- poder conducir bien un camión.

- ¿Te ves arriba de un camión viviendo de la profesión?

- Por supuesto.

“ES UNA TENDENCIA QUE CRECE MUNDIALMENTE” *Por Alejandro Pazos (Gerente de Marketing y Comunicaciones de Scania Argentina) “Nos enorgullece que haya cada vez más interesados en cumplir con esta función.

Recordemos que los conductores profesionales cumplen un rol fundamental.

Independientemente de si son hombres o mujeres, deben estar orgullosos de la actividad que llevan adelante. Scania apoya esto. No sólo con la iniciativa del Mejor Conductor, también con cursos de capacitación y otras actividades. La Fadeeac y la FPT están formando nuevos conductores para el transporte pesado y la tendencia a nivel mundial muestra que cada vez son más las mujeres que se animan a dedicarse a esta profesión. Hace 30 o 40 años, cuando los camiones requerían choferes más forzudos, pues no existían las direcciones hidráulicas y las condiciones eran más extremas (cabinas sin AA ni asientos confortables) parecía difícil este ámbito para la mujer. Pero son cosas del pasado. No sería raro que este comienzo de las mujeres en el transporte siga creciendo de manera exponencial y que participen cada vez más en nuestro certamen.

Estadísticamente está comprobado que ellas son más prolijas, no se saltean pasos. Muchas empresas están buscando mujeres para los Dumpers que se usan en minería y petróleo. En Europa están más adelantados que en Latinoamérica donde, recién se están animando algunas. Aún, no son muchas, pero con el ejemplo de Laura seguramente, muchas más que quieran ejercer la profesión se sumarán a esta cruzada”.

̈ producto

Scania P360 8x4

HACIENDO CAMINOS La empresa Dieguez hermanos se encarga del mantenimiento y la apertura de nuevos caminos para que los camiones que transportan la basura a los complejos ambientales puedan hacerlo en óptimas condiciones y con fáciles accesos. Para esta tarea extrema cuentan con una flota off-road fidelizada con la marca del Griffin.

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Texto y Fotos_ PCR

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a gestión de la basura que recibe un conjunto de procesos generan las grandes urbes tendientes a reciclar los residuos y ha ido evolucionando con el tiem- aprovechar los gases de la materia po. Buenos Aires, por ejemplo, en orgánica en descomposición para los años ´30 contaba con tres usi- generar energías renovables. nas incineradoras municipales ubi- Actualmente 17 mil toneladas de cadas en los barrios de Barracas, basura diaria es generada por los Flores y Chacarita. Los basurales a 14 millones de habitantes de Capicielo abierto eran contaminantes tal y GBA. En estos días, CEAMSE ambientales a ultranza. Recién, a tiene en Etapa de poscierre el mediados de los setenta, con la Relleno Sanitario Bancalari y los prohibición de la incineración, coComplejos Ambientales Norte I, menzó una nueva estrategia para Norte II y Villa Domínico. En todos la gestión de los Residuos sólidos ellos, el incesante tránsito de caurbanos: emplearlos de rellenos miones obliga a tener los accesos sanitarios. Así se creó CEAMSE. en óptimas condiciones. Por ello, A fines de la década de 1990 se la empresa, Dieguez Hermanos, se incorporó el concepto de “complejo encarga -con una flota compuesta ambiental” para transformar lo que por 3 Scania P360 8x4- de prepaeran zonas de disposición final con- rar y mantener esos caminos. trolada en ámbitos donde la basura “Son camiones off-road 8x4, de los

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̈ producto cuales uno incorpora la caja Opticebo. Para cumplir con el trayec- “son muy similares con un 6x4 pero cruise. También tenemos un Serie 4 to Barracas-Rosario, utilizaban con mayor capacidad de carga.

T de 1999. Con ellos trasladamos el dos Scania 113 de 1993.

Incluso, para estos caminos, son material para preparar los caminos, “El Scania 113 queda en el corazón más estables y cómodos. Si bien al cascotes, asfalto, tierra, etcétera. de todos. Es el camión que todos principio me oponía al Opticruise, Nos encargamos de que todos los quisieron tener y si era Topline, tanto mi papá y como mi hermano accesos para el movimiento, como aún más. Fue el primero de los Nicolás, me hicieron entender que los adyacentes al depósito sanicamiones grandes de ruta que los se trata de un avance muy importario, estén aptos. De este modo, choferes querían manejar. Se destante. El sistema nos da muchos relos camiones que traen la basura tacaba su comodidad y rendimiensultados tanto con el tráfico como pueden entrar libremente”, dice to”, confirma Ariel Dieguez. con el mantenimiento de la unidad.

Ariel Dieguez.

Con los Scania P360 8x4, hoy Cuida mucho al camión, no se pasa La empresa aún no tiene ni 10 día, lograron confiabilidad y un de vueltas, hay menores roturas y años de vida, ya que fue fundarendimiento operativo con bajo se consume menos combustible”. da en 2006. De todos modos, la consumo. Incluso con el servicio Actualmente, se transportan entre historia familiar siempre estuvo posventa que se les brinda desde 20 a 25 mil kilos de materiales vinculada con el transporte ya el concesionario BAC, el beneficio dependiendo lo que se cargue: que el abuelo se inició en el rubro es “incomparable”, resalta. piedra partida, tierra o cascote. medio siglo atrás.

“Hacemos todo ahí y la verdad Son unos 25m3 por viaje, aproxiLa elección de la marca del que, con la gente de las áreas de madamente, en un trayecto que Griffin tampoco fue una casuarepuesto y taller, nos tenemos no supera los 300 a 350 km lidad. Antes de lanzarse a su que sacar el sobrero por su atendiarios en turnos de 12 horas. propia aventura empresarial, los ción”, agrega.

“La caja de carga está hecha con hermanos Dieguez habían trabaPor la actividad extrema que una chapa acerada anti-desgaste jado con su tío en una sociedad desarrollan, Dieguez Hermanos, se que no permite deformaciones. que se dedicaba al transporte decidió por esta configuración de No se abolla, es muy resistente y de pan, alimentos refrigerados y ejes múltiples ya que -en la taraliviana. Nos ha dado muy buenos

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FICHA SCANIA P360 8X4 Características Técnicas Cabina P corta Motor 13 litros de 360 CV y 1750 Nm de torque con nivel de emisiones Euro 3 Transmisión de 8 marchas o 12+2 automatizadas Opticruise Reducción en los cubos y frenos a disco (OPCIONAL) Scania Retarder Ángulo de ataque de 25 grados con nuevo protector frontal Distancia entre ejes de 2900 a 6500 mm según coniguración Chasis liviano en tara y de gran resistencia para volúmenes de carga.

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̈ producto resultados. Son las primeras volcadoras de este tipo, son muy confiables”, destaca uno de los propietarios de la empresa.

Una de las claves del mantenimiento es también la higiene y el compromiso del plantel de choferes que se destacan por empeño, dedicación y compañerismo.

Si bien el 2014 se presenta como un año complicado y algo raro para el rubro, en la actualidad hay un movimiento de trabajo que alienta.

“Estamos con expectativas de progresar y adquirir dos unidades más de este tipo para agrandar flota.

Apostamos para que el año termine en alza y con un buen ritmo”, remata Ariel Dieguez.

HERMANOS. Nicolás y Ariel Dieguez son los responsables de la empresa que lleva su apellido y quienes preieren los productos Scania, no sólo por la calidad del camión, también por la excelencia en posventa.

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̈ empresas

CALIDAD GARANTIZADA Michelin Argentina inauguró la nueva planta Premium de Recapado Debona en la ciudad de Granadero Baigorria, Santa Fe (Eva Perón 1900). Con una inversión de 26 millones de pesos, podría alcanzar las 60.000 unidades reconstruidas por año.

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ichelin junto con la firma Debona SRL. Inauguraron la nueva planta Premium industrial de Recapado Michelin, en la ciudad de Granadero Baigorria, en el Gran Rosario, Provincia de Santa Fe (Eva Perón 1900).

En la planta se invirtieron 26 millones de pesos, trabaja sobre cubiertas Michelin de camiones y ómnibus, tiene 14 empleados, capacitados por Michelin Brasil que reconstruirán 14.000 neumáticos por año, pero, puede alcanzar una capacidad productiva con 48 empleados de 60.000 unidades por año.

“Aunque el mercado nacional de cubiertas nuevas es de 1 millón de unidades y recapadas con igual cifra, hoy se usa poco el recapado en el país, no hace parte de la cultura del transportista. No todos saben que la carcasa Michelin puede recaparse hasta 3 veces, reduciendo el alto costo por kilometro y precio es de 1/3 respecto de un neumático nuevo. Además, se ahorra el combustible, se disminuye el desecho de cubiertas usadas y se garantiza la performance como una cubierta nueva”, dijo Antonio Mello, Presidente de Michelin Argentina.

PROCESO DEL RECAPADO MICHELIN En esta planta se recibe la carcasa y la pasan a la máquina de Limpieza de flancos que saca los residuos para minimizar la contaminación y garantizar la calidad del proceso. Luego, se hace la Verificación inicial mediante un sistema electrónico que muestra hasta daños imperceptibles al ojo humano (micro perforaciones) que son marcados y determinan si la carcasa es apta o no para recaparse.

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Texto_ Lic. Patricia Osuna Gutiérrez Fotos_ Lic. Patricia Osuna Gutiérrez y Michelin

DATOS NUEVA PLANTA

+ Cada Neumático recibe un código de barras para seguirlo durante el proceso y en subsiguientes intervenciones.

+ El proceso de recapado dura aproximadamente 5 horas. + El neumático no toca el piso desde su llegada hasta sacarlo del horno autoclave.

+ Para saber los beneicios del recapado ingresar en www.recapadomichelin.com.ar

Pasa a la etapa de Raspado automatizado, donde una máquina detecta la geometría de la carcasa y la profundidad remanente de la banda de rodamiento que trae, se tornea la carcasa y se le da automáticamente los espesores de base, y los contornos óptimos para ubicar la nueva banda de rodamiento. Todo el polvo de caucho es aspirado y sacado al exterior de la planta a contenedores para reciclarlo en un 100%.

En la etapa de Escareación los daños en el neumático se tratan de manera particular a partir de la metodología precisa de fabricación Michelin y se evitan imperfecciones que causen burbujas de aire que despeguen la banda.

Posteriormente, se aplica un cemento (caucho crudo mezclado con solvente) para una mejor adhesión de la banda y se pasa a la Reparación, donde aplican parches homologados por Michelin que devuelve la resistencia de la zona; rellenan los sectores tratados en la etapa anterior con caucho original o mezcla cruda Michelin y reconstruyen la estructura de cada punto dañado. También, se le coloca en el costado, un pedazo de caucho crudo y una chapa con los datos del recapado.

Luego, se prepara la banda de rodamiento original para aplicarla de manera automática sobre la carcasa Michelin. Tiene tecnología Co-Extrusión

formada por dos compuestos, el superior que garantiza la performance y el rendimiento óptimo y el inferior aísla la temperatura de rodaje de la carcasa, optimiza la durabilidad y recapabilidad de la misma.

Pasa a la Aplicación controlada por computadora con la máquina Automatizada AZ que distribuye en caliente a 80° una goma desarrollada por la firma que se mete en todos los poros y une la banda a la carcasa, ambas de Michelin, llena las escareaciones, obtiene el espesor ideal de 1.2 mm, garantiza la tensión y presión repartida en todo el perímetro de la misma y regula el ancho según cada carcasa.

Para ligar todo como una sola pieza, debe vulcanizarse el neumático, para esto, se prepara mediante el proceso de “Envelopar” (deformación del Inglés Envelop o envolver). Esto es un recubrimiento que se le coloca al neumático para fijar de forma correcta y precisa la banda sobre la carcasa y que no ingrese aire del horno autoclave y por la presión interna, se despegue la banda de la carcasa.

El recubrimiento se hace con dos gomas (este tipo de fundas se usan hasta para 200 vulcanizaciones), una va en el interior de la carcasa y la instala un operario (“invelope”) y otra por fuera mediante una máquina (“envelope”). Se les genera vació mediante una manguera conectada a

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̈ empresas

EJEMPLO

1 CAMION Para reponer 12 neumáticos de un camión el costo es de $73.000 aproximadamente, mientras que recaparlos cuesta $26.000. Un ahorro del 65% en el total.

50 CAMIONES Para reponer 600 cubiertas el costo sería de $3.660.000 y del Recapado sería de $1.281.000, el ahorro sería de $2.379.000, un 65% menos del valor.

la cobertura exterior, a tal punto que, se ve la marca de la banda, quedan bien fijas, se cuelgan en racks y están preparados para la vulcanización.

En el horno Autoclave, con capacidad para 22 neumáticos, un sistema automatizado produce la Vulcanización del compuesto crudo Michelin entre la banda y la carcasa, basados en ecuaciones ideales de las variables de vulcanización, tiempo (3 horas), presión (6 bar) y temperatura (110°), aumentando y optimizando la vida útil del neumático. Al sacarlos, debe esperar 6 horas para montarlos en el rodado y usarlos.

Finalmente, se realiza la Inspección final donde se confirma la calidad y estética como un neumático nuevo y pasa a la máquina de pintura de flancos.

“La carcasa de los neumáticos Michelin se fabrica con tecnología Michelin Durable Technologies (MDT) que permite mediante el proceso Premium de reconstrucción ofrecer dos o tres veces más, en un mismo neumático a nuevo y garantizado ya que, se usa de Michelin: la carcasa, la banda, el caucho crudo y el proceso son Michelin”, señaló Ignacio Carlisi, Responsable de Recapado Michelin Argentina, Paraguay y Uruguay.

HAY MAS PARA GANAR Según el Presidente de Michelin Argentina, realizan estudios por los que proyectarían fabricar desde 2016 en el país, las bandas de rodamiento y productos crudos necesarios para elaborar los neumáticos.

“Debemos llegar a un tamaño critico, por eso abrimos varias plantas de recapado y en 2016 tendremos 12 en el país. Además, esto es ideal para estar cerca del transportista como una solución para que recupere rápido sus neumáticos y no detenga su camión por mucho tiempo”.

En tanto, Ricardo Santá, Responsable de Marketing Producto de camiones y ómnibus de Michelin Argentina destacó el incremento de las flotas en los últimos años y que en estas plantas de Recapado puede aplicarse el sistema tanto a los cascos Michelin como a los de la competencia, pero, en el primer caso, se ofrece la triple garantía de la marca.

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Ford Cargo 1722 Recolector

DEME 100!

La empresa COVELIA, que ofrece un amplio rango de servicios de higiene, iluminación y logística a los sectores público y privado, adquirió un centenar de unidades 0 Km de Ford Camiones para ampliar su flota conformada por más de 500 vehículos. La misión: alcanzar la excelencia.

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.350.000 usuarios por día atiende, Covelia, con servicios de higiene en los municipios de Tres de Febrero, Lomas de Zamora, Quilmes, Lanús, Merlo, San Martín, Escobar, Esteban Echeverría, Pinamar y el Partido de la Costa.

La recolección de residuos sólidos, el barrido mecánico y manual de calles, la desobstrucción de nexos pluviales, los servicios de poda y la recolección del producido por ella, entre otras actividades, requieren de camiones especialmente configurados y aptos para soportar las extremadas exigencias a los que son sometidos.

Recientemente, para ampliar su capacidad de acción, la compañía adquirió 100 unidades Ford Cargo 1722 ya que las consideró clave por sus características técnicas y de confort.

La relación entre Covelia y Ford Camiones tiene muchos años de antigüedad: casi una década. La empresa ha confiado en los productos Cargo con la adquisición, entonces de las primeras 100 unidades y posteriormente, con la renovación de su flota.

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̈ producto

JUAN CARLOS JANOCKO, Gte. de Operaciones de Ford Camiones.

Un aspecto determinante, para esta última operación, fue (más allá de las características de confiabilidad y robustez que ya poseían los modelos anteriores), el impacto que causó el diseño y confort de la nueva línea Cargo.

El camión recolector cumple una actividad de mucho esfuerzo, durante muchas horas de trabajo diarias. La comodidad para el conductor entonces termina siendo un aspecto a cuidar. Con estos nuevos 1722, desde Covelia entienden que le están aportando a sus choferes un plus adicional en confort, respecto a cualquier otro de la competencia.

Durante los primeros meses del 2014, los 100 camiones estarán activos en distintos puntos del Gran Buenos Aires demostrando su adaptabilidad.

Entre las configuraciones sobresalen aquellos con cajas compactadoras de 14 a 21 m3, tanto con tracción 4x2 o 6x2 (esto dependiendo de la capacidad de carga). Las unidades también se entregaron con dos distancias entre ejes: la corta de 3.700 y la media de 4.340 mm en función de si se les montará una caja compactadora, una barredora o un roll-off.

SERVICIO Y LA FLOTA La Higiene urbana contempla la Recolección, Transporte y Disposición Final de Residuos de origen domiciliarios, dispuestos en la vía pública y/o recipientes especíicos por los ciudadanos.

La modalidad de la prestación de este servicio se sujeta a la modalidad de residuos cargados en forma manual o mecánica por personal de COVELIA S.A. en el camión compactador.

Este método, básicamente consiste en que el camión afectado al cumplimiento del servicio realiza el recorrido del 100% de las calles, pasajes, avenidas y otras vías de comunicación recolectando la totalidad de los residuos dispuestos por la población.

Para efectuar este tipo de servicios COVELIA S.A. cuenta con una amplia gama de camiones recolectores de última generación, provistos con cajas compactadoras acondicionadas para métodos de carga manual, mecanizada o mixta en la tolva de carga, de posición y acceso traseros, equipos aptos para la descarga en estaciones de transferencia y rellenos sanitarios, siendo los mismas de Fabricación Nacional cumplimentando con los máximos estándares de calidad y prestación. Tienen la capacidad para realizar la recolección de al menos 15.000 habitantes por cada recorrido hacia el centro de disposición inal.

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La tarea de recolección es una de las más difíciles a las que está expuesto un camión. Sin embargo, la ventaja actual que presenta la nueva línea Cargo es su cadena cinemática. La caja sincronizada pero con el sistema de cambios de marcha por cables, es más confortable mientras que el tren motriz se ha hecho más dinámico para esta actividad.

Según Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones de Ford Camiones, “la relación entre el motor Euro 3 con torque casi plano en todo su régimen de vuelta, más el escalonamiento de las marchas y la alta y baja del eje trasero, permiten que el Ford Cargo 1722 sea el camión más indicado para estos servicios.

Arrancar y frenar permanentemente, obliga a tener una cadena cinemática lo más flexible posible y el Cargo lo logra”.

Si bien está proyectado, la configuración con caja automática todavía no estará a disposición como entrega inmediata.

Desde Ford Camiones se ufanan haber sido los primeros en generar un prototipo con caja Allison. La posibilidad existe pero dependerá del modelo que mejor se adapte al 1722.

“Queremos seguir trabajando para que el día de mañana tengamos un camión de fábrica con caja automática o automatizada, ya configurado para la recolección. Sería otro aporte al confort actual”, agrega Janocko.

Considerando que buena parte de estos camiones tendrán como destino el Partido de la Costa, la atención posventa estará a cargo del concesionario exclusivo, Guillermo Simone. Para Ford Camiones, una operación de semejante envergadura se respalda con un servicio de confianza que asegure el mantenimiento y la disponibilidad permanente de las unidades.

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̈ producto

Finalmente y considerando la coyuntura económica del 2014, esta venta es todo un orgullo para Janocko ya que forma parte de la adaptación y de la política comercial que hubo que aplicar y que mantiene a la marca en el podio de los patentamientos.

“Los números muestran una tarea superlativa respetando operaciones ya cerradas y aplicando una política comercial agresiva que impactó lo menos posible al cliente. Ese efecto hizo que el arranque del 2014 fuera muy bueno con un 25% de participación en marzo. Seguimos en el podio de patentamientos a nivel país. Estamos ofertando una herramienta competitiva con una taza de financiación del 6,9% a 24 cuotas fijas o del 9,9% a 36. Estas tazas son favorables y han entusiasmado a los clientes que quieren ampliar o renovar flota. Estamos, creo, en una posición inmejorable para seguir ganando mercado”, remato el Gerente de Operaciones de Ford Camiones.

FICHA Ford Cargo 1722 Motor: Modelo Cummins ISBe 6 220 P5Turboalimentado Norma de Emisiones Euro III Nº de Cilindros / Cilindrada (cm3) 6 en línea / 5.833 Diámetro de pistón / Carrera (mm) 102 / 120 Potencia máxima DIN ( CV / rpm) 220 / 2.300 Par motor máximo DIN ( Nm / rpm) 820 / 1.500 - Sistema de Inyección Electrónica Common Rail Embrague: Eaton Monodisco seco orgánico Caja: Eaton FS 6303-A 6+1 Eje trasero: Arvin Meritor MD 23-245 con doble reducción Capacidad Máxima de Tracción: 32 TN.

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̈ actualidad

Concurso Scania

EL CONDUCTOR ES TODO Aún cuando los camiones se estén desarrollando con la mayor tecnología disponible en el mercado, desde la terminal sueca entienden que sin un operador capacitado y entrenado, no se podrá alcanzar la eficiencia, la seguridad vial ni evitar el impacto medioambiental.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Scania y Archivo

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ara José Antonio Mannucci, Director General de Scania Argentina, el concurso es el “súmmum“. Es que tanto el certamen Mejor Conductor de Camiones como la capacitación cotidiana y la aplicación de dispositivos como el “Coach Driving” (un programa del sistema Gestión de Flotas) conforman un conjunto de acciones que permiten usufructuar las tecnologías con las que Scania proyecta, diseña, desarrolla y produce su camiones en la actualidad.

“Esto no es un evento aislado. Enfatizamos sobre las reglas de juego que quiere imponer Scania: Sin un conductor, un transportista entrenado no se puede lograr la mayor eficiencia ni mitigar el impacto ambiental. El camión, así, no llega a brindar ninguno de sus aportes. Para que no sea nada más que una pieza tecnológica, ponemos el foco en el conductor. Un camión bien manejado rinde. Mal conducido, causa daños. El concurso apunta a esto: a reposicionar el status del “camionero”, ante la sociedad y -en consecuenciaaportar a la seguridad vial, uno de los mayores causantes de muertes en Latinoamérica”, remarcó el Directivo de Scania.

Para la marca sueca, los conductores “son los héroes de las rutas” pues más allá de sus destrezas conductivas enfrentan cotidianamente situaciones y circunstancias que requieren de su sentido común, su responsabilidad y el respeto, por él y por los demás.

Justamente, el presidente de Fadeeac, Daniel Indart, como anfitrión del evento (la presentación de la 5ta edición se realizó en el auditorio de la entidad) destacó que “nuestra actividad no es querida pero no hay que olvidar que el 94% de la economía argentina se transporta por camión.

Por eso también nosotros, desde nuestro brazo académico, hace 11 años que llevamos a cabo diferentes cursos de capacitación que han profesionalizado a nuestros conductores“.

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̈ actualidad

2003

50

Surge el certamen Mejor Conductor de Camiones en Europa

Los países que organizan el evento. Este año, Chile lo hará por primera vez.

18

20

Los metros del semirremolque con los que habrá que maniobrar en espacios reducidos.

Las personas que conforman el equipo de Scania Argentina para montar cada una de las regionales.

87.000

Es la cantidad de competidores que se espera, mundialmente, se anoten al concurso 2014.

2

Los meses que demandará la concreción del concurso.

50.000

Es el récord que espera alcanzar Brasil en cuanto a interesados a llegar a las inales regionales.

8

Los inalistas que buscarán ser coronados como El Mejor Conductor de Camiones de Argentina 2014.

410

Los caballos que tendrán los Scania Highline que se utilizarán para las pruebas y que contarán con la caja opticruise.

28.000

Aproximadamente, la flota rodante de Scania en nuestro país.

te a la que vivimos en Latinoamérica. El caso de Uno de los temas más preocupantes a nivel “Estamos preparando un Test Drive para mujeres en global es la falta de respeto a las velocidades el corto plazo, fuera del concurso. A quedado demos- Martin Ståhlberg es un ejemplo del éxito. Por ello, esto nos lleva a trabajar aún más en hacer foco máximas. Scania entiende que gracias a su trado que las mujeres al volante son más sensibles en el conductor”, sostuvo Mannucci. sistema de Gestión de Flota, estas situaciones y cuidadosas. Por lo general hay muchas trabajando Además de premiar las habilidades de manejo pueden ser monitoreadas y detectadas. “De en los grandes Dumpers de la minería. Esperemos todos modos, la actitud del conductor siempre que muchas se sumen este 2014. Está claro que, para a la hora de enfrentar los desafíos diarios de la ruta, el concurso contempla también cuestiones es la clave: hay que trabajar sobre un manejo conducir los camiones actuales, ya no hace falta el relacionadas a la salud y la seguridad por lo prudente pues ninguna tecnología puede impe- estereotipo del camionero musculoso y fortachón”, que se incluirán espacios tendientes a conciendir un accidente vial, un exceso de consumo de remarcó Alejando Pazos, Gerente de Marketing y tizar a los participantes sobre la importancia de combustible y por ende mayor contaminación Comunicaciones de Scania Argentina. un buen descanso, una adecuada nutrición e ambiental”, destacó Mannucci.

Justamente, en lo que respecta a estereotipos, el incluso prácticas de primeros auxilios.

Para esta edición Scania proyecta la participación ejemplo mas claro de hasta dónde puede llegar de alrededor de 6.500 conductores de todo el país. un profesional del transporte es el mismísimo Pre- "Seguimos convencidos de que conductores Están habilitados todos los que posean su registro sidente de Scania Latin America, Martin Ståhlberg. calificados y comprometidos son valiosos tanto para la empresa que los contrata como para nacional habilitante, independientemente de la Sus comienzos fueron como chofer y su pasión la sociedad en su conjunto, contribuyendo al marca que utilicen -cotidianamente- para llevar a por la actividad lo llevaron a ocupar, hoy, uno de mismo tiempo a la rentabilidad del negocio y cabo su tarea de transporte. Así como, la última los puestos más relevantes de una de las termia objetivos medioambientales y de seguridad vez, dos mujeres llegaron a las finales regionales, nales de camiones más importantes del mundo. vial", remató el Director General de Scania se espera que la participación femenina se incre“No hay dudas que la posición del conductor de mente en esta oportunidad. camiones en Europa, ante la sociedad, es diferen- Argentina.

ETAPAS DEL CERTAMEN Examen Teórico. Del 28 de marzo al 31 de julio, los conductores que deseen participar – podrán retirar el formulario, en todos los concesionarios Scania o completarlo de manera on-line en http://www.scania.com.ar/mejorconductor. Una vez completados, deberán ser depositados en las urnas habilitadas o enviados gratuitamente por correo postal a Apartado Especial N°1 – Correo Argentino – Sucursal Saavedra – (C1430ZAC) Capital Federal.

40 inalistas por región. Únicamente aquellos inscriptos que reciban los mejores puntajes en el examen teórico serán invitados a participar de la segunda fase. 8 Regionales. Rosario, Concordia, Tucumán, Mendoza, Córdoba, Comodoro Rivadavia, Mar del Plata y Buenos Aires.

Final en la Universidad del Transporte. En el flamante predio de Fadeeac, de 30 hectáreas en Escobar, los días 9 y 10 de octubre, surgirá el Mejor Conductor de Camiones de Argentina. Allí en una pista de pruebas de 1.600 metros y en un playón de maniobra se desarrollaran las pruebas de consumo y de habilidad conductiva.

Premios. El conductor ganador se hará acreedor a un auto 0 km. y la empresa para la cual trabaja, U$S 10.000.- que podrán ser utilizados para la compra de repuestos o como anticipo en la compra de una nueva unidad.

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̈ dossier

De transportistas a operadores logísticos

EVOLUCION Y PROGRESO El nuevo contexto está obligando a las empresas a dar este paso fundamental de transformación para no quedar relegadas ante las demandas que imperan en el mercado.

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S

i las empresas no quieren quedar rezagadas en su potencial desarrollo, tienen que decidirse a dar un paso fundamental: transformar su servicio de transporte en uno más integral: el de operador logístico.

Es necesario realizar este proceso atendiendo las reales necesidades del mercado compatibilizándolas con el proceso de maduración de la propia empresa. El empresario del transporte sabe que en determinado momento, ya no es suficiente lo que hace y, de no cambiar esa postura, se estará quedando fuera de mercado.

Pensar en cómo diferenciarse de la competencia y ser cada vez más competitivo es todo un ejercicio que implica: romper con determinadas barreras como: - La cultura imperante en la propia organización

Texto_ Ingeniero Luis Schillaci Fotos_ Archivo

- Los paradigmas.

- Adecuar los procesos.

- Estructurar y perfilar los recursos tecnológicos y humanos.

Justamente, es clave la aplicación de nuevas tecnologías, como también técnicas de gestión, organización, estructura, capacitación e innovación tecnológica.

Se deben actualizar y desarrollar estrategias y procesos en ese sentido, adecuándolos en forma continua, interpretando y acompañando, así, las reales necesidades y exigencias de la cadena de abastecimiento.

Todo esto le posibilitará su integración armónica dentro del nuevo contexto, ofreciéndole alternativas que potencien la generación de valor al servicio brindado. Esta situación hace menos traumática la transformación de su figura en la de un operador logístico.

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̈ dossier

Muchas veces, el transportista llega forzado a la decisión de convertirse en un operador logístico.

La falta de actualización y preparación de su organización-la escasa estructura, planeamiento y gestión y un déficit en tecnología- se convierten en costos adicionales que afectan -irremediablemente- sus márgenes de contribución lo que lo pueden hacer caer definitivamente en un camino sin retorno.

El objetivo de la transformación está en agregar valor para el cliente y para la propia organización, realizando tareas orientadas en ese sentido.

Algunos aspectos que deberían ser tenidos en cuenta son: a. Aprender a optimizar su negocio de transporte, incorporar procedimientos, procesos, tecnología, pero sobre todo hacer un cambio de la visión de los negocios a partir de una visión integral de la cadena de abastecimiento a la que se pretende servir. b. Utilizar indicadores de gestión que le permitan formar su propio tablero de control. c. Invertir en tecnologías de información aplicada a la logística, como ser internet, sistemas GPS,

ARMADO DE PEDIDOS Líneas especiales preparan los productos que serán transportados.

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PACKAGING Dentro de las operaciones logísticas se puede incluir este servicio.

lectores/receptores de códigos de barras, sistemas integrados de operación de depósitos, etc. d. Invertir en la capacitación de su personal a través de un plan de capacitación, interno/externo, se debe extender a todos los niveles, a partir del mismo, cada persona se capacitará para acceder a posiciones de mayor responsabilidad.

No hay dudas que la actualidad está obligando a un cambio para la optimización del negocio. Por eso entender las necesidades de la Cadena que se pretende atender o participar, utilizando indicadores, actualizando los sistemas de información y capacitando a los Recursos Humanos son los pasos obligados para encararlo con seguridad.

STOCK El manejo de Stock es vital para un buen operador logístico.

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El hombre y la rueda

EL GRAN INVENTO, PERFECCIONADO En un mano a mano, Gabriel Winitzky, Director de Acsa, destaca la actualidad de su empresa, importadora y distribuidora exclusiva de ruedas y llantas Maxion. Productos, análisis de mercado y novedades, algunos de los tópicos desarrollados en la entrevista.

DE ALUMINIO Forjadas y de aleación se caracterizan por bajo peso y resistencia

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res, máquinas agrícolas y vehículos fuera de carretera. Sobre estas especialidades, el Director General de ACSA, sostiene que “la rueda más conocida es la de acero con la que abastecemos a las terminales automotrices. Es la única homologada en Argentina para esta industria. No sólo la equipan las terminales de camiones, también la usan los fabricantes de semirremolques y acoplados. No tienen comparación con ninguna otra que se comercialice en el país.

Maxion es más liviana, única con tratamiento de electro-cataforesis“.

A partir de febrero de este año, DE ACERO. Acsa ofrece las ruedas que exige la Es la única homologada Reglamentación de la CNRT para el en la Argentina para la transporte automotor de pasajeros industria como equipo de serie. para eje delantero, en vehículos de doble piso en acero y/o aluminio: 11.75 x 22,5 10AG BUS, aplicable a 385/65 R22,5 súper ancho. Justalternativas Comerciales mente, las ruedas construidas en S.A. (ACSA) es el imporeste material también tienen sus tador y distribuidor exclusivo secretos y ventajas. de Ruedas y Llantas MAXION “Hoy somos la única empresa, en en Argentina. Marca líder del Argentina, que brinda dos tipos de mercado del transporte de carga ruedas de aluminio: forjada y de y pasajeros, tanto en ruedas de aleación también conocida como acero como de aluminio en sus inyección de aluminio. Estas tienen dos variantes. como principal característica su Múltiples premios, reconocibajo peso (la mitad de una de mientos y certificaciones de acero). Las forjadas recisten hasta calidad la distinguen notoria5 veces más que una de acero y mente en el mercado. no requieren mantenimiento. Son Para entender un poco más el ruedas “perfectamente redondas”, funcionamiento de la empresa, y sin alaveos ni excentricidad. Está los distintos mercados que abarprobado, tanto en buses y en el ca, entrevistamos a quien lleva tren delantero de los camiones, adelante la dirección de la misma, que solucionan el 30% del desgasGabriel Winitzky. te del neumático. Una diferencia, “Nosotros tenemos 3 mercados bien en costo, que es infernal“, relata. marcados: terminales, acoplados Las ruedas MAXION son desarroy semis (el más importante del lladas con sistemas computarishare), y el de repuestos y gomezados para el modelado de los rías. Estos tres grupos conforman componentes (CAD) y "software" el 100% de las ventas de Acsa“, para análisis estructural (CAE), describe Winitzky. y utiliza lo más avanzado en MAXION se destaca como uno de equipos de test (CAT), asegurando los mayores fabricantes de ruedas así, la calidad y durabilidad de de acero, aros desmontables y sus productos. “Básicamente, en espaciadores del mundo. Sus el parque automotor, ya ha habido productos son Equipo Original en una mutación hacia la "radializatodo tipo de vehículos: automóvición". Es un hecho. En el after marles, camiones, autobuses, tractoket se comercializa cada vez que un

Texto y Fotos_ PCR

DESARROLLO AVAZADO. Calidad estructural gracias a los sistemas CAD y software CAE.

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̈ dossier

GABRIEL WINITZKY. El Director de Acsa, nos brindó un panorama general del mercado.

Nº 1 DEL MUNDO El Grupo IOCHPE-MAXION División Ruedas y Chasis es el mayor fabricante de ruedas del mundo. Produce componentes para el sector automotriz abasteciendo a más de 40 países en los 5 continentes, cumpliendo con las más exigentes normas internacionales en la fabricación de sus productos, invirtiendo continuamente en tecnología y modernización

transportista tenga un problema“.

Después de un 2013 más que exitoso para la industria, con importantes ventas, el director de ACSA, analiza lo que fue y lo que vendrá.

“Creo que todos tuvimos un 2013 muy bueno. Ya sea en venta de camiones, semis y autos. Posiblemente, por los créditos otorgados, se vendió más de lo que se esperaba. También, por adelantarse a la norma Euro V, la cifra termino siendo más elevada de lo que debía ser.

Evidentemente, este año, habrá que ver si habrá más cambios en las políticas macroeconómicas. Las de febrero generaron cierta incertidumbre. Hubo una sobreventa y al cambiar las variables, ahora, la gente espera. Lo que cabe es tener paciencia“, dice Winitzky quien espera que el mercado se acomode, en especial, la cotización del dólar que es una de las variables que dominan la escena económica. Por eso agrega: “El primer semestre será para tener paciencia.

Habrá que seguir el valor del dólar.

Entre la sobreventa y el ajuste o no de las tarifas de transporte, el empresario tiene dudas y no demanda.

Habrá que esperar“.

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JUNTO A SCANIA ACSA, será partícipe, con sus productos del Concurso "MEJOR CONDUCTOR DE CAMIONES DE ARGENTINA 2014". La empresa así renovó su compromiso con el certamen de mayor competencia global del sector que organiza Scania. Maxion se identiica por la calidad y los estándares de sus productos, los que han sido reconocidos con diferentes certiicaciones y premiaciones internacionales.

̈ mercado

Radiografia comercial e industrial

EL JUEGO DE LAS LAGRIMAS

La desaceleración de la actividad económica, la inflación, el clima de incertidumbre y el fuerte impacto de la devaluación encendió las luces de alerta en el segmento de los pesados. Las proyecciones más optimistas anticipan una caída del mercado del 20 % frente a un 2013 récord que muchos recuerdan ya con nostalgia.

E

n el contexto de incertidumbre, con una proyección de crecimiento muy alejada de las tasas chinas que tanto engolosinaron el relato y las micro devaluaciones desde octubre pasado con el remate del 20% en enero presentan un camino sinuoso para el sector automotor en su conjunto y el segmento de pesados en particular que anticipa una contracción “optimista” en las ventas del orden del 20 por ciento.

A fin de 2013 el Gobierno nacional modificó el impuesto interno dejando fuera los vehículos comerciales liviano (pickups) y a aquellos de mas de 5 toneladas. Los pesados sortearon un obstáculo importante, pero recibieron el impacto de la devaluación de enero. Así, de la noche a la mañana el panorama se tiñó de gris oscuro para empresarios transportistas y terminales automotrices.

Los casos testigos se multiplican y el embate que vivió Pedro R. -empresario transportista- da cuenta del padecimiento del lado del cliente. En el arranque de este 2014 decidió cerrar una importante operación de renovación y ampliación de flota. Una apuesta que se tradujo -de la noche a la mañana- a hacer frente a un desesperante pasivo de $4 millones.

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Texto_ Juan Zimmerman Fotos_ PCR

Los argumentos de los que decidieron no apostar, sino esperar a que las aguas se calmen, se apoyan en la baja de los niveles de actividad; la merma en la cantidad de pedidos y en consecuencia menor facturación pero con un aumento de los costos fijos que no se detiene.

Con ello, desde el lado de las marcas automotrices ya comienzan a escuchar que los clientes comienzan a reformular las estructuras de personal y se incrementan los casos de corte en la cadena de pago que los lleva a no poder asumir los compromisos contraídos con anterioridad y en consecuencia se suspenden los proyectos de compra de vehículos por renovación o ampliación de flotas.

“El que tiene necesidad de comprar está mucho más lejos por el aumento del precio y de las tasas, y ello se suma que también aumentaron los sellados y los aranceles para patentar. Hoy sacar una unidad nueva a la calle cuesta 40.000 de patentamiento”, señalaron desde uno de los concesionarios más importantes de zona oeste de marca europea.

“Hay mucho descontento por la forma en que el gobierno tomó las medidas, todos hubieran preferido un ajuste gradual”, se lamentó otro de los concesionarios consultados.

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̈ mercado

CALCULADORA LOCA Pero el ajuste no fue gradual. Con un dólar que pasó de $6,1 a superar la barrera de los $8 (ahora nuevamente anclado) los precios de los vehículos corrieron por la misma senda. Ante tal impacto, y el derrumbe de la demanda, una automotriz orientada a la comercialización de camiones del segmento premium decidió aplicar una reducción del 15% en la lista de precios y “aguardar a que la demanda responda”, señaló un alto directivo de la terminal. Pero hasta ahora el efecto, según admitió, ha sido nulo.

Uno de los modelos más venidos en el mercado local, cotizaba en diciembre (2013) unos u$s61.460 -tomando un tipo de cambio $6,07-. Hoy en lista figura u$s56.290 a un dólar de $8.01. Es decir, se redujo en dólares un 8% aproximadamente, pero el salto en pesos es del 20 por ciento.

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Otro de los testimonios describe la misma estrategia. Un importador oficial que opera en zona norte del Gran Buenos Aires apeló a revertir la contracción de la demanda con la modificación de la lista de precios.

En este caso puntual, el grupo que opera dos marcas orientadas al segmento Premium, redujo los precios en dólares un 6% respecto de diciembre pasado. “No obstante, aun por el tipo de cambio en pesos los valores aumentaron un 28% aproximadamente”, indicaron.

“La caída del volumen interanual (tomando los boletos o notas de pedido) es de aproximadamente un 45%” y “a pesar de la fuerte retracción, notamos que el mercado, de la mano de las posibilidades financieras comienza a recuperarse y respecto de nuestra empresa proyectamos una baja no mayor al 30% con lo que fueran los volúmenes 2013”, señalaron desde las oficinas de Grand Bourg.

La estrategia comercial de aplicar reducciones a la lista de precios se aceleró con la llegada de los primeros resúmenes de operaciones que arrojaron una contracción del 30 por ciento. A pesar del embate, estiman que registrarán una suerte de mejora lo que contribuirá a la recuperación del ánimo de los concesionarios “porque hay más seguridad para hacer operaciones firmes”, señalaron fuentes consultadas de uno de los principales jugadores del mercado y agregaron que, de continuar los créditos para la compra de vehículos comerciales a tasa preferencial, “el mercado 2014 tendría que cerrar en 17 mil unidades de más de 7 Toneladas”. Es decir, una baja del 22 % con respecto al año pasado.

En el segmento (camiones- buses), Mercedes-Benz se ubicó en la primera posición del ranking con 2.255 unidades comercializadas, un 1,61% menos respecto de las 2.292 unidades que vendió entre enero y marzo del año pasado.

En el podio quedó escoltada por Iveco que patentó en el primer trimestre 1.481 vehículos, un 17,26% más respecto de los 1.263 que patentó en el mismo período de 2013; seguida por la división de Camiones de la marca del óvalo. Ford contabilizó hasta marzo 1.056 unidades registradas, un 40,05% más respecto de las 754 de un año antes.

En cuanto al comportamiento por modelos, el informe de ACARA dejó por sentado que el Iveco 170E aún tras haber sido superado por el Cargo 1722 en marzo, fue el camión más vendido del en el primer trimestre de este 2014 con 695 registros, un 13,19% más respecto de los 614 del mismo período del año anterior.

El Ford Cargo 1722 con 622 unidades vendidas quedó segundo en el podio (+39,78%) y en el tercer lugar quedó Mercedes Benz OF 1418 y sus 407 patentamientos, un 88,43% más respecto del primer trimestre del año anterior.

INDUSTRIA: MONTAJE EN LINEA En el contexto actual, no sólo la “pata” comercial vio resentida su actividad. Las proyecciones industriales no son las más optimistas y anticipan una contracción en torno al 20 % en materia productiva.

La fotografía actual, con el parcial del primer trimestre indica que el sector produjo 147.416 vehículos un 16,2% menos respecto del mismo período del año pasado.

Tomando puntualmente el segmento de pesados, en marzo salieron de las líneas de montaje local un total de 2.174 unidades (2.049 carga/ 125 pasajeros), un 13,9 por debajo de las 2.525 unidades de marzo de 2013 (2.178 carga/ 347 pasajeros).

En el acumulado de enero a marzo, el segmento de pesados contabilizó 5.026 unidades, es decir, un 6,3% de crecimiento respecto del mismo período del año pasado. De ese total, 4.606 unidades fueron Transporte de carga (+11,9%) y 420 Transporte de pasajeros (-31,5%).

LO QUE EL MERCADO BUSCA Dejando la cifras industriales de lado, en materia de ventas minoristas, el último informe de la Asociación de Concesionarios (ACARA), indicó que en el primer trimestre del año se patentaron 6.488 unidades, lo que representó una suba de 3,86 % comparado al mismo período de 2013, en el cual se habían registrado 6.247 unidades. Si bien en el acumulado trimestral las marcas aún muestran números positivos, en las comparaciones intermensuales (ver recuadro) se evidencia la desaceleración de la actividad.

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̈ historia

Con casi 49 años en el mercado, este vehículo comercial ha sido todo un éxito para la marca del óvalo. Desde su primer modelo, lanzado en 1965, hasta el Transit Curier, presentado el año pasado, se han producido más de 7 millones de unidades y ha transcendido en más de 85 países.

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Ford Transit

EL UTILITARIO LEGENDARIO

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V

ehículo legendario de la gama comercial de Ford por excelencia. El Transit no sólo ha sido un éxito desde su aparición en escena. Ha logrado también transformarse en el más famoso y el más antiguo de la marca.

Esta unidad fue concebida para lograr un transporte versátil, a principios de los años ´60, en un momento en que la Comunidad Europea era una visión y no lo que es hoy.

Tampoco entonces, Ford Europa tenía su actual estructura organizativa. Sin embargo, el Transit fue un desarrollo común de ingenieros británicos y alemanes y expertos en marketing.

Desde el principio, todo un pionero.

Pero este vehículo comercial no sólo transcendió en el Viejo Continente: actualmente más de 85 países de los cinco continentes lo ven circular en sus ciudades cabeceras. Empero, es en Reino Unido, donde el Ford Transit está invicto desde 1965, liderando el mercado en su segmento. Incluso, otros 19 mercados europeos -en 2009- lo galardonaron como el mejor vehículo utilitario.

En 2010, incluso, al cumplirse los 45 años del modelo y la fabricación de la unidad 6 millo-

nes, se lanzó una edición especial denominada: Ford Transit 45 +.

Texto y Fotos_ PCR

Aún cuando se comercializó con anterioridad, la Transit comenzó a producirse en China a partir de 1996.

LA EVOLUCION Mirando hacia atrás, este vehículo comercial siempre expuso sus progresos tecnológicos.

El 9 de agosto de 1965 salió de la línea de produción para la venta al consumidor final el primer Ford Transit desde las naves de producción de la fábrica de Langley, Inglaterra. Tres años más tarde se incorporarían los motores diesel. En 1974 se aumenta la distancia entre ejes y la carga útil pasa a los 1.000 kg. Dos años después, el MMA se eleva a 3,5 toneladas, incorporando -de serie- en materia de seguridad, los frenos a disco delanteros. También en 1976 salió de la línea la unidad 1 millón.

En 1978 nace una nueva versión con un frontal actualizado y transmisión automática. Ya en los ´80 debuta el primer motor diesel de inyección directa.

En 1991 se rediseña el chasis y se equipa el primer turbo diesel. Un año antes de celebrar sus primera tres décadas, se produjo la unidad 3 millones.

Esta es la versión producida en 1978 y que se destacó, principalmente, por incorporar por primera vez, la caja automática.

El ayer y hoy de la Ford Transit. Toda una evolución marcada por su rica historia de casi 49 años.

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̈ historia

En 1996, Ford ofrece una variante bus de 17 plazas. La expansión de la producción se extiende a China en 1997, mientras que al año posterior se suman la distribución electrónica de la frenada y control de tracción a la unidad.

Luego que en el 2000, naciera la nueva generación, consagrada como "Van of the Year", todos los años el Ford Transit se distinguió por su evolución de equipamiento.

El Transit Connect, un peso bruto vehicular de 4.25 toneladas, el motor diesel Duratorq TDCi con inyección directa common-rail y 125 CV. ABS como equipo estándar. En 2006, con el ESP disponible para casi todas las versiones vuelve a ganar el título de Van del año en Europa.

Desde 2007 Ford ofrece su vehículo comercial icono también con tracción integral, ESP para modelos con tracción delantera y tracción trasera y los motores Duratorq TDCi de serie. Un año después con su restyling el motor 3.2 litros pasó a erogar 200 CV de fuerza.

Al comienza de la década en curso, se lanzó la Ford Transit MY2012 con el flamante motor 2,2 litros Duratorq TDCi que incluye las últimas tecnologías como Auto-Start-Stop y limitador de velocidad. En 2012 se revela la unidad con capacidad para 2 toneladas que se transformará en este 2014 en un verdadero vehículo global ya que estará circulando por las rutas de los Estados Unidos.

En 2012, el Transit Custom fue introducido y premiado en su segmento como el mejor de Europa mientras que el año pasado la familia se extendió con una versión nueva y más compacta, el Transit Courier.

La versión chasis cabina de la Transit.

Bajo este diseño comenzó a producirse en 1984 equipando motores diesel de inyección directa.

La versión global de la Transit que estará disponible en todos los mercados, incluso Estados Unidos y Argentina desde este 2014.

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Red de concesionarios

EL ELEMENTO COMPETITIVO DETERMINANTE En su gesta de crecimiento de red, el Grupo Volvo continúa su camino e inaugura la renovación de Sueca, concesionario que además de ser representante oficial de Volvo ahora suma también la presencia de Renault Trucks bajo un mismo techo con instalaciones de primer mundo.

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Texto_ Tony Bruno Fotos_ Prensa Grupo Volvo

L

a red es el factor productivo y pilar fundamental de una marca por excelencia.

Es el elemento competitivo determinante. Es el aquello que puede definir o no una operación. Un camión de una determinada marca es tan bueno en cada mercado, aunque en algunos su participación sea del 5% y en otros es del 20% . Esa diferencia la hace su red de concesionarios.

La red es y será nuestra prioridad en Argentina.

Debe crecer en cantidad y en calidad". Declaraciones de Giovanni Bruno a Planeta Camión apenas desembarcaba en Argentina como Director General de Renault Trucks a mediados de 2011. Poco después asumiría también como máximo responsable de Volvo Trucks & Buses en nuestro país unificando las dos marcas como un sólo grupo.

El concesionario Sueca acaba renovarse y ampliarse. Abrió sus puertas el pasado 22 de abril en el nuevo predio, situado sobre la colectora oeste y Olavarría, Acceso Oeste Km 39, en la localidad de Moreno, Provincia de Buenos Aires. El evento contó con la presencia de más de 300 invitados, entre ellos clientes, familiares, amigos, prensa y altos ejecutivos del Grupo Volvo y de la casa matriz, encabezados por Roger Alm, Presidente del Grupo Volvo Latinoamérica.

La obra, que representó una inversión de US$ 3.500.000, fue edificada sobre un terreno de 15.000 m2 de superficie y reúne todos los requisitos necesarios para la correcta atención comercial de las tres marcas (Volvo Camiones, Buses y Renault Trucks), en productos y repuestos, la capacitación técnica, y la prestación de los servicios de mantenimiento y reparación.

El grupo Volvo tiene presencia en más de 180 países ofreciendo soluciones para el transporte de las más diversas en todo el mundo.

En nuestro país se lanzó un plan de fortalecimiento de marca generando mayor cantidad de puntos y capilaridad a nivel país, proximidad al cliente, disponibilidad de soluciones rápidas en lo que ellos mismos destacan como "Dual Brand" (dualidad de marca).

El secreto ha sido tomar lo mejor de la red Volvo e incluir a Renault Trucks y tomando lo mejor de Renault Trucks para incluir a Volvo. Todo en función de ofrecer el nivel

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de servicios que los clientes de las dos marcas necesitan en la compleja actualidad del transporte. Estas instalaciones hablan claramente de un objetivo que apunta a un alto de gama de mercado en términos de tecnología de productos disponibles y sus servicios posventa.

También queda claro que estos dos "primos" apuntan a segmentos y clientes muy similares, dejando para un futuro cercano el desarrollo de otros segmentos más bajos y se deja entrever que quizás una tercer marca del mismo grupo podría desembarcar para cubrir la demanda de productos de tales segmentos menores en potencia.

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El concesionario Sueca comenzó a comercializar Volvo Trucks en 2007. Dos años atrás se iniciaron estrechas conversaciones entre terminal y concesionario con el objetivo de realizar grandes inversiones y finalmente se cuadriplicó la capacidad de servicios inicial cumpliendo con el objetivo y en algún punto superandolo.

El moderno edicficio posee una superficie cubierta de 2500 m2, un taller con 14 puestos de trabajo y un almacén de piezas genuinas que cumple con un índice de disponibilidad de más del 90% en forma local.

Independientemente de los servicios posventa, el mercado sigue mutando y hoy además de buena atención es necesario disponer de herramientas financieras que mantengan los volúmenes de venta. El grupo ofrece al día de hoy tasas del 9,9% fija a 48 meses en pesos.

El crédito es la motorización del sector y no en vano en 2013 se llegó a un volumen total de mercado de 18.000 unidades donde la financiación a tasa subsidiada jugó un papel vital.

En un concesionario Bi-marca el secreto para seguir generando grandes operaciones estará en el buen asesoramiento que la fuerza de venta haga con un correcto análisis de las necesidades de cada caso en particular. Aunque en definitiva la decisión final siempre le pertenece a un cliente que aquí sin dudas estará muy bien atendido.

INAUGURACION. (De der. a izq.) Giovanni Bruno, Director Gral. del Grupo Volvo Arg., Federico Ríos, Titular del concesionario, Roger Al, Presidente del Grupo Volvo Latin America y Gustavo Cejas, Gte. de Marketing y Comunicación del Grupo Volvo Arg.

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Flota casi exclusiva de Worker 9.150

“LA SOLUCION IDEAL” Martín Darritchon, Director y Apoderado de la firma, es quien tomo el legado de su padre y hoy lleva adelante los destinos de Soda Jaureguy SACIyA. Considerando la distribución y venta cotidiana de sus productos a más de 24 mil clientes domiciliarios, el transporte y la logística son pilares fundamentales de este negocio.

FACIL ACCESO. La ventaja de los VW Worker 9-150 esta en su chasis bajo que ayuda la descarga.

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esde 2005, cuando descubrió a los camiones Volkswagen, Soda Jaureguy SACIyA fue incorporando a su flota los modelos Worker 9.150. Primero con motores mecánicos y más adelante con los electrónicos Euro III. Los resultados obtenidos llevaron a la Sodería de Isidro Casanova, a ir incorporando, año tras año y de manera constante, nuevas unidades al punto de renovar y unificar su parque de distribución urbana.

"Tener vehículos que nos respondan a nuestras necesidades de carga y con un bajo costo de mantenimiento hacen que nuestro negocio sea exitoso. Al mismo tiempo, lograr que el chofer

Texto_ PCR Fotos_ Tony Bruno

se sienta cómodo con el camión y le resulte más fácil estacionar y bajar los botellones en cada cliente, también hace que ellos quieran más a su camión. La mejor prueba de esto es que quienes trabajan con vehículos de otras marcas piden que le demos un Volkswagen como una especie de premio por su gestión en la empresa", describe Martín Darritchon, el encargado de llevar adelante la firma que creó su padre.

Por el efecto de sus bondades y características, Darritchon amplía los motivos que lo llevan a elegir los modelos livianos de la marca alemana.

"Nuestros repartos domiciliarios, para lo que es la media, son bastante grandes. En su

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̈ empresas momento, el mejor camión que teníamos para el reparto era de otra marca pero estábamos muy ajustados con la carga de los botellones.

Pasar a un camión más grande implicaba hacerlo a un modelo con un rodado mucho más alto, unos 30 cm, con demasiada repercusión para el físico del chofer a lo largo de todo un día. El VW 9.150 nos brindó una alternativa intermedia por ser un camión con una capacidad de carga de unos 6 mil kilos y por poseer un chasis bajo con largueros planos que facilitan el montaje del sider. Fue así una solución muy buena. Los fuimos probando y comprobamos la comodidad que le ofrece a los chóferes", destaca el Director y Apodera-

EL DIRECTOR Martín Darritchon posa frente al VW Constellation.

VW CONSTELLATION Este 19.320 realiza 10 mil kilometros mensuales, en largas distancias.

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OTROS MODELOS Así como los VW Worker 9.150 realizan entre 20 a 200 kilómetros diarios, dependiendo de su zona de distribución, la sodería posee también unidades afectadas al transporte de larga distancia que pueden alcanzar y hasta superar los 10 mil kilómetros mensuales.

Para esta tarea, Soda Jaureguy cuenta con 10 unidades entre las que se destacan un Worker 13.180 chasis, un Worker 18.310 transformado a balancín y varios Constellation 19.320 en versión tractora.

"Nuestro fuerte está en la provincia de Buenos Aires. Al interior, preferimos mandar los productos con letes. Nuestros repartos directos llegan a Rosario, Santa Fe, Necochea y toda la Costa Atlántica. El primer VW, fue un Worker 18.310 que ya superó los 700 mil kilómetros.

Como anduvo muy bien lo hicimos balancín para seguir aprovechándolo. No lo quisimos vender por su gran performance. Cuando empezamos con la distribución de descartables compramos el VW Worker 13.180 con el que conocimos a la marca. También, con estos camiones realizamos el transporte de nuestras gaseosas desde Zárate hasta el depósito Rosas (también en Isidro Casanova). En la planta de Zárate, donde poseemos el 50%, producimos las gaseosas Ivess e Ivess Cormillot (aguas saborizadas)", cuenta Darritchon.

HISTORIA DE PIONEROS Desde 1978, la familia Jaureguy comenzó con la producción, distribución y venta de soda en Isidro Casanova, Partido de la Matanza. Durante tres décadas y media, la empresa fue creciendo y evolucionando junto con el mercado, siendo una de las pioneras en pasar de los sifones retornables a los descartables y a la oferta de agua en botellones.

Así, además de su planta modelo en la calle Tokyo, donde en la actualidad se llenan -diariamente- entre unos 12 a 13 mil botellones de 12 y 20 litros, también cuenta con otra sede, de donde salen 100 mil sifones descartables con marca propia (en su mayoría) y el resto, con las marcas de grandes cadenas de Supermercados.

do de la sodería.

De todas maneras hay otros motivos que han hecho de los VW Worker 9.150 los mejores aliados para este negocio: "Por nuestra logística, debemos arrimar a los cordones de las vereda lo que implica que necesitemos que las cajas no sean altas para no arrastrar las ramas de los árboles. En esto los camiones VW nos ayudan un montón, solucionando uno de los grandes problemas que tenemos los soderos.

También la mecánica es muy buena, sin que se presenten mayores problemas. El camión tiene fuerza y así podemos cargarlo al máximo. Es un producto que nos acompaña en todo, verdaderamente. Incluso, gracias a su capacidad, podemos cargar, en temporada estival, unos 30 bidones más por lo que aumentamos las ventas. En esto, mejoramos también".

Los muy buenos resultados han llevado a que más de medio centenar de Worker 9.150 estén conformando, hoy día, la flota de la empresa, todas entregadas por el Concesionario Oficial Pesados Central.

Tener la flota casi totalmente unificada simplifica el mantenimiento, los repuestos y servicios. La empresa cuenta con talleres propios y mecánicos especializados que conocen en todo sus detalles a los camiones VW. Tampoco faltan repuestos: radiadores, turbo, mangueras, burros de arranque, alternadores, forman parte de su propio pañol. "Mientras están en garantía, los camiones cumplen con sus services obligatorios. Pero también preferimos tener nuestro propio taller para que no deje de salir de aquí ningún camión ya que nos complicaría la logística", reconoce Darritchon.

Desde 2007, sólo compra camiones Volkswagen. El programa de la empresa continuará con la incorporación de entre 6 a 10 camiones por año ya que han demostrado que cumplen perfectamente con la ecuación costo-beneficio.

"Sin dudas tenemos repartos más grandes gracias a la flota Volkswagen. Llegamos a los niveles de facturación actuales por estos camiones que tienen una capacidad de carga mayor.

Gracias a ellos, facturamos mucho más", remata orgulloso, el joven empresario.

FICHA VW WORKER 9-150 MOTOR Modelo Cummins Interact 4.0Turbo Intercooler Norma de Emisiones Euro III Nº de Cilindros / Cilindrada (cm3) 6 en línea / 5.833 Diámetro de pistón / Carrera (mm) 102 / 120 Potencia máxima DIN ( CV / rpm) 150 / 2.500 Par motor máximo DIN ( Nm / rpm) 550 e/ 1.400 y 1.700 Sistema de Inyección Electrónica Common Rail Embrague: Valeo Monodisco seco, revestimiento orgánico Caja: Eaton FSO 4405C de 5 marchas sincronizadas + MA Eje trasero: DANA 284 de reducción simple.

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Texto_ Luciano Salseduc Fotos_ PCR

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Autopista Bs.As.-Rosario

PASO CLAVE El tramo de la Ruta Nacional 9 que une Buenos Aires y Rosario es uno de los más transitados del país y en el cual circulan gran cantidad de camiones debido a los puntos estratégicos por los que pasa. Te contamos su historia, su presente y los datos relevantes.

a Ruta Nacional 9 une la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con la frontera boliviana y en su curso atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy, pasando por las ciudades capitales de las últimas cinco provincias, generando así un importantísimo caudal de camiones. Comienza en la Avenida General Paz y finaliza en el puente internacional Horacio Guzmán sobre el río La Quiaca, en Jujuy; y su recorrido total es de 1967 kilómetros.

La historia de su denominación data de 1936 cuando se le asignó el título de “Ruta Nacional 9” al entonces camino que unía en ese entonces Buenos Aires con La Quiaca. Y el tramo de Buenos Aires a Rosario está pavimentado desde fin de ese mismo año, más precisamente desde el 27 de diciembre. Cabe recordar que en esa época el trazado era diferente y el camino pasaba por Pilar hasta Pergamino por la traza de la actual Ruta Nacional 8 y luego se desviaba hacia el norte en dirección a Rosario.

En la actualidad el tramo desde Buenos Aires hasta Rosario, y viceversa, representa uno de los más importantes del país pensando en la importancia económica, la visión del transportista y también del turismo. En sus 311 kilómetros de extensión atraviesa varios predios industriales, polos de importancia económica, como Campana, Zárate, y San Nicolás, y distintos puertos sobre el Río Paraná que corren paralelo a la ruta.

LA RUTA EN DETALLE La concesión está a cargo de Autopistas del Sol, desde el kilómetro 12 hasta el 73; y por Cincovial S.A. desde el kilómetro 73 al km 278. En los primeros 20 km hay seis carriles de circulación por mano y llega hasta donde se divide el ramal de la RN N°8 hacia Pilar con el de la RN N° 9, que va hacia Campana y es la que se toma hasta Rosario. Luego continúan 40 km con tres carriles por cada sentido hasta el kilómetro 73, donde pasa a dos carriles en ambas manos.

DATOS UTILES Asistencia Vial Poste SOS. Desde celular: *788 / 0-800-888-4567 Sugerencias o auxilio: 03402-490189/90 03487-430034 0342-4902191 Postes SOS 42 postes en total, con una distancia de entre 3 y 5 kilómetros entre cada uno.

Peajes y áreas de descanso Peaje General Lagos - Kilómetro 271 Área de descanso - Kilómetro 249

Estación de peaje Río Tala - Kilómetro 153 Área de descanso - Kilómetro 187 Peaje Lima - Kilómetro 94 Intersecciones RN A001 en Buenos Aires, RP4, RN A003 y Camino Parque del Buen Ayre en Boulogne, RP23 en Don Torcuato, RP24 en El Talar, RN 8 en Área de Promoción El Triángulo, RP27 y RP9 en Benavídez, RP26 en Ingeniero Maschwitz, RP25 en Belén de Escobar, RP6 y RN A024 en Campana, RN 12 y RN 193 en Zárate, RP41 y RP38 en Baradero, RN A023 en Río Tala, RP191 en San Pedro, RP51 en Villa Ramallo, RN 188 en San Nicolás de los Arroyos, RN 177 en Empalme Villa Constitución, RN A012 cerca de Pueblo Esther, RN A008 y RN 33 en Rosario.

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Focalizándonos en el tramo dónde comienzan los dos carriles por mano, podemos destacar que las banquinas son asfaltadas y los cruces son a distinto nivel; y tiene una buena señalización tanto horizontal como vertical. El estado del asfalto es irregular, tiene un desgaste mayor en el carril derecho; hay columnas de puente muy cercanas a la autopista, y uno de sus máximos problemas son los intensos bancos de niebla que se generan diariamente.

Las obras que se están realizando en la RN 9 Au Rosario-Bs As., son trabajos de repavimentación y de infraestructura que se están ejecutando a lo largo de toda la traza. Actualmente se encuentran en obra cuatro tramos, los comprendidos entre el kilómetro 106 al 157 en la calzada ascendente, con un 90% de avance; desde el kilómetro 106 al 147 en calzada descendente y con un 70% de obra; desde el kilómetro 147 al 188 en calzada descendente, con la mitad de la obra por terminar; y finalmente el último trabajo comenzado, en marzo de este año, comprende desde el kilómetro 85 al 106 en ambos sentidos.

RUTA PELIGROSA La ruta 9 es también famosa por sus peligrosos bancos de niebla. La prudencia es vital en estos casos.

CARABANA Algunos transportistas preieren que por esta autopista sus vehículos circulen en compañía.

LAS TARIFAS DE PEAJES Y HORARIOS PICO (de lunes a viernes hábiles)

General Lagos Hora pico: De 7:00 a 10:00 hs. - Sentido ROSARIO Hora pico: De 17:00 a 20:00 hs. - Sentido CAPITAL FEDERAL Zárate Hora pico: De 7:00 a 10:00 hs. - Sentido CAPITAL FEDERAL De 17:00 a 20:00 hs. - Sentido ROSARIO Campana (Hora Pico: Lunes a viernes hábiles de 7 a 10 hs. sentido a Capital Federal y de 17 a 20 hs. sentido al Norte) Vehículos de hasta 2 ejes y más de 2.10 mts de altura o con rueda doble Hora Pico: $17 / Hora no pico: $13 Vehículos de más de 2 ejes y hasta 4 ejes y de menos de 2.10 mts de altura y sin rueda doble Hora Pico: $17 / Hora no pico: $13 Vehículos de más de 2 ejes y hasta 4 ejes y de más de 2.10 mts de altura o con rueda doble Hora Pico: $25 / Hora no pico: $20 Vehículos de más de 4 ejes y hasta 6 ejes Hora Pico: $30 / Hora no pico: $25 Vehículos de más de 6 ejes Hora Pico: $40 / Hora no pico: $33 Zárate y Lagos Vehículos de más de 2 ejes y hasta 4 ejes inclusive y menos de 2,30 m de altura y sin rueda doble.

Zárate: $12 pesos / Lagos: $12 pesos Vehículos de más de 2 ejes y hasta 4 ejes inclusive y más de 2,30 m de altura y/o rueda doble.

Zárate y Lagos: Hora Pico: $15 / Hora no pico: $12 Vehículos de más de 4 ejes y hasta 6 ejes.

Zárate: Hora Pico: $20 / Hora no pico: $15 /// Lagos: Hora Pico: $18 / Hora no pico: $15 Vehículos de más de 6 ejes.

Zárate y Lagos: Hora Pico: $25 / Hora no pico: $18

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HUELLA A la salida del peaje del Km 100 una enorme y peligrosa huella desnuda la falta de mantenimiento.

ESTAS SON LAS ESTACIONES DE SERVICIO Ruta Km estación serv. sobre ruta 9 72,9 9 76 9 84 9 88 9 92 9 100 9 103 9 134 9 142 9 153 9 153 9 162 9 206 9 211 9 231 9 256 9 256 9 260 9 265

Km. Acceso a localidad

Sentido con estación serv D A A A CC A D D A A D A D A A A D A A

Localidad

Empresa

Minishop

Gomería

GNC

Campana Campana Zárate Zárate Zárate Lima Lima Baradero Baradero Río Tala Río Tala San Pedro Ramallo Ramallo San Nicolás Fighera Fighera Fighera Arroyo Seco

ESSO PETROBRAS PETROBRAS PETROBRAS SHELL RHASA SHELL PETROBRAS PETROBRAS YPF SHELL ESSO ESSO YPF EG3 YPF YPF EG3 ASPRO

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Fuentes del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), precisaron los datos más relevantes a la hora de pensar en circular por la Ruta 9. En el tramo concesionado por Cincovial, desde el kilómetro 73 hasta el 278; 932.523 vehículos pasaron en el último mes de enero por el peaje de Zárate, dando un promedio diario de 30.081 rodados.

Por otro lado en el peaje de Lagos, transitaron 960.888 vehículos en el mismo período, arrojando la cifra de 30.996 por día. Además, durante todo 2013 entre los dos peajes promediaron el paso de 870.000 vehículos por mes.

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RODOLFO POSTEL, DIRECTOR DE SOM LOGISTICA S. A., NOS COMENTO SU MIRADA DESDE LA ÓPTICA DEL TRANSPORTISTA. -¿Cómo ve el estado de la ruta en general?; ¿qué es lo mejor y lo peor de la ruta?

El estado de la ruta en algunas partes es muy buena y en otras partes es muy mala como -por ejemplo- en la salida del peaje de Zárate donde la huellas son enormes. No sé si son productos del poco control, del peso de los camiones, o las malas reparaciones que se realizan. Lo mejor que tiene es la doble mano en todo su trayecto. Por otro lado, llegando a Rosario, se tendría que agregar un tercer carril debido a que en las horas picos se congestiona bastante. Algo peligroso es que en la entrada a Rosario se está transformando en una zona con poca seguridad.

-¿Qué opina sobre las zonas de descanso?¿Las cree suicientes?

En general son las estaciones de servicio que están a la vera de la ruta con grandes espacios para camiones en todo su trayecto, no me parecen que sean insuficientes.

Por lo general están en buenas condiciones y los choferes tiene baños y vestuarios acordes.

LA PALABRA DEL ESPECIALISTA Jota Leonetti (@jotaleonetti )es periodista especializado en seguridad vial desde hace más de diez años y miembro fundador de la Asociación de Periodistas de Tránsito y Transporte de la Argentina. Él nos comentó su visión sobre el estado de la Ruta 9 entre Buenos Aires y Rosario y varios puntos a tener en cuenta.

Camiones: “En el sentido a Capital hay varios sectores del carril derecho y en el asfalto hondonadas producidas por el peso de la gran cantidad de camiones cargados que van hacia los distintos puertos, especialmente desde San Nicolás hasta Ramallo. Uno de los problemas de la diversidad y la calidad de los camiones ya que no te permiten generar una velocidad constante. No hay que olvidarse que está por empezar la cosecha de soja y son varios los que pierden las semillas, es aceite, que al romperse se puede dar una situación bastante peligrosa”.

Estado de la ruta: “El sector de obras desde Ramallo a san Nicolás fue afectado hace semanas por la inundación y la crecida del arroyo Pavón, estuvo cortada un día, y cada vez que se junta agua obviamente le afecta en demasía. El tramo desde la unión de la Ruta 12 hasta pasar Campana tiene tambores y en el último año lo iluminaron. El distribuidor es muy malo, sin iluminación y muy peligrosa por los camiones. No hay que olvidarse que es una zona con mucha niebla”.

Seguridad: “Otra problemática es la de los micros que toman el carril izquierdo y se puede observar mucho exceso de velocidad en general. Y hay que destacar que en el ingreso a Rosario en general dos días de la semana hay piquetes”.

Accidentes: “Al ser una autopista la mayor parte de los siniestros son por alcance, es decir cuando el de atrás choca al de adelante, y se da en general por los camiones que van despacio y los autos los chocan por maniobras imprudentes. Observé también en varios casos muy poca distancia entre camión y camión, que deben tener entre seis y siete segundos entre cada uno. Los errores más comunes de los conductores son pegarse a los camiones, no poner las dos manos en el volante, no respetar la distancia de frenado y no respetar el límite de velocidad”.

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-¿Cuál es el problema más común que encuentra en la ruta?

El problema principal es el mantenimiento del pavimento y los pocos controles de peso y velocidad. Además, en invierno, la neblina hace peligroso su tránsito, la quema de pastizales después de las cosechas produce el mismo efecto que la niebla, y muchas veces sufrimos los fuertes vientos del tramo San Pedro- San Nicolás. También en este último tiempo las intensas lluvias provocaron desbordes de arroyos y ríos que la cruzan complicando el tránsito, pero la verdad es una ruta hermosa para transitar.

-¿Cómo analiza el tráico de camiones que la circulan?

El tráfico de camiones que circula es muy alto y bastante modernos. Pero hay excepciones, como los que transportan granos, que no son siempre modelos nuevos y circulan a una velocidad inferior a los 80kms.

Esto se debe porque la Ruta 9 que comunica a Buenos Aires con Rosario sigue a Córdoba, al noroeste y el interior de Santa Fe. En nuestro caso es el corredor que más utilizamos diariamente.

-¿Qué cosas mejoraría de la Ruta?

Haría una pavimentación de calidad y colocaría controles de velocidad para todo tipo de vehículo, en especial para los autos ya que esta es una ruta donde se va muy fuerte y suelen producirse accidentes por imprudencia.

Respecto a los accidentes sucedidos entre el kilómetro 73 hasta el 278, desde abril de 2010 hasta enero de 2014, fueron en total 3.551, resultando los tramos más peligrosos los comprendidos entre el kilómetro 73 al 78, con 202; desde el kilómetro 93 al 98 con 167; y desde el kilómetro 268 al 273, con 166 accidentes.

De acuerdo a la Ley Nacional de Tránsito número 24.449, las velocidades máximas para automóviles y motos es de 130 km/h en autopista, 120 km/h en tramos de autovía y 110 km/h en los tramos de mano y contramano, fuera de zonas urbanas. Las velocidades máximas para micros es de 100 km/h en autopistas y 90 km/h o la máxima para automóviles.

En el caso de camiones es de 80 km/h.

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Fórmula 1

AVANZAR PARA RE TROCEDER?

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Hoy día se cuestiona duramente la nueva era de la máxima categoría del automovilismo mundial. El retorno a los motores turbo, la integración de nuevas tecnologías de regeneración de energía, el consumo cuidado de combustible y un sonido menos movilizante ponen en jaque el espectáculo y el interés de parte de los aficionados. Nuestros últimos tres representantes opinaron al respecto.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Archivo

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a Fórmula 1 ha sido siempre vanguardista en cuanto a las aplicaciones de tecnología. Sistemas de ayuda para la conducción como suspensiones activas, ABS, control de tracción, por ejemplo, fueron desarrollados en competencia para luego introducirlos como dispositivos de serie u opcionales en autos y camiones.

Así como hasta el año pasado fue el KERS (en Brasil Volkswagen Camiones y Buses ha desarrollado un Constellation con este sistema que recupera la energía de las frenadas para transformase en potencia adicional a la del motor convencional) ahora, la Máxima, adopta las evoluciones que la industria quiere imponer buscando reducir los consumos de combustible y el impacto medioambiental.

Coherencia absoluta con los lineamientos que plantean las terminales automotrices buscando una movilidad sustentable. Un presente que busca un futuro mejor. Por supuesto, esta decisión implica vivir una etapa de transición que, a priori, parece muy costosa a los propios intereses de la F1. La afición ha manifestado sus desazón con el sonido de los nuevos motores turbo e incluso reclama mayor espectáculo en pista. Los organizadores de las carreras temen que, sin “ruido” y con carreras más estratégicas que de destrezas conductivas (grandes maniobras, sorpassos, etcétera), no poder vender más entradas condicionando así la organización de venideros Grandes Premios.

En su afán de ir siempre por más la F1 se expone ante un gran dilema: ¿seguir o retroceder? Seguramente apelarán a que el tiempo pase y que todos se acostumbren a lo nuevo a costa de que muchos de los fanáticos pierdan su pasión y queden en el camino.

2013.

El ya viejo V8 aspirado, tenía 2.4 cc. de cilindrada y el ruido era su imborrable marca para los fans.

2014.

V6. 1.6 cc.Turbo.

Más pequeño y con poco ruido. Responde a la idea de una F1 más ecológica , pero también más aburrida.

DOMINIO ABSOLUTO. Con Lewis Hamilton y Nico Rosberg Mercedes-Benz, lidera con holgura.

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“DEBERIA SER MAS SIMPLE” Por Esteban Tuero (Piloto Minardi 1998)

“EL SONIDO ES EL PERFUME DE LA F1” Norberto Fontana (Piloto Sauber 1997) “El sonido no me gusto. Creo que -a varios seguidores de la Fórmula 1- los ha impactado un poco. Para mí tienen que volver urgente atrás porque el sonido es “el perfume” de la atracción de la categoría.

El campeonato del año pasado me gustó por cómo se fue dando pero ahora, digo que me parece que la categoría no debería preocuparse tanto por la incorporación de tecnología sino por lograr mejores espectáculos. Para esto sería clave no agregar más electrónica, que los autos patinen, saquen la cola, que sean más anchos de trocha… Insisto, si bien en 2013 me gusto, creo que tienen que volver un poquito para atrás en los desarrollos pues la gente quiere sobrepasos, autos que se pongan de costado, que al piloto le cueste mucho más llevarlo. Es cierto que la F1 es vanguardista en tecnología pero me parece que el camino que eligieron ya es demasiado. Me parece que en algunos aspectos debería estandarizarse para que los equipos grandes no saquen tanta diferencia. No digo hacer una monomarca pero buscar una solución que brinde mayor competitividad entre los poderosos y los más chicos.

No creo que pierda seguidores televidentes pero sí, espectadores en pista. No es lo mismo escuchar 22 autos como sonaban antes que sentirlos como suenan ahora.

Para mí hay que volver atrás y no es sólo mi opinión. Lo ha dicho Vettel, cuatro veces campeón del mundo. La F1 tiene que ser lo máximo: el mayor sonido, los autos más difíciles de manejar, el mejor espectáculo“.

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“Voy a repetir lo que dice todo el mundo. El ruido hoy, no está bueno. De todos modos, si nos vamos para atrás en el tiempo, los motores turbo -en su momento- sonaban igual. Pero al volver los aspirados, con altas revoluciones, despertó en la gente una sensación que ahora no quiere perder. Creo que más allá de esto, en cuanto a la performance los autos deben estar muy parecidos a lo que hacían antes. A lo mejor, por el momento, no es muy atractivo el sonido. Lo que tienen que lograr, sin que se les vaya de las manos, es que los pilotos puedan estar en lucha directa. Hoy son carreras muy estratégicas. Son más importantes los factores que combinan el tipo de neumático, el consumo de combustible que pelear un puesto. No vale la pena hacerlo. Parecen más carreras contra reloj que de habilidad y destreza de maniobra. Tenemos autos pura sangre sin pelea en pista ya que los pilotos tienen que estar más abocados a cumplir las órdenes que les llegan desde los boxes. Sus cabezas no piensan en bajar una décima, en arriesgar, son operarios.

Es verdad que algunos, de todos modos, marcan la diferencia. Creo que es una Fórmula 1 muy sofisticada para mi gusto y deberían hacerla más simple: como mucho dos paradas en boxes y que los pilotos salgan a acelerar de principio a fin.

Creo que más allá de todo, la gente la va a seguir igual. Rápidamente van a potenciarla, a inventar algo. Con respecto al ruido creo que será cuestión de acostumbrarse. Lo mismo que a esto de los números.

A mí no me gusta que un piloto elija el 44 porque la tía lo juega a la quiniela. Los pilotos deberían utilizar el Nro según la posición del ranking del año anterior, que identifica su performance, lo que hizo. Si bien Mercedes-Benz sacó una diferencia en el comienzo me permito dudar sobre si va a ser o no quien mande hasta el final”.

“LA MUSICA ES OTRA” Por Gastón Mazzacane (Piloto Minardi y Prost 2000-2001) “Estoy confundido por la reglamentación. No parece muy clara. Por lo que he visto y leído en distintos foros, es una F1 distinta. “La música” es otra. El sonido del paso de los autos se parece a ráfagas de fuertes vientos. Ha desaparecido lo anterior. A mí me encantaba lo anterior porque formaba parte de la esencia de la categoría. Lo viví como piloto y el recuerdo está latente. Entiendo que hay que volver a ese sonido ya que es difícil borrarlo de la memoria. El zumbido agudo de los motores aspirados era increíble. De todos modos, no sé si todo lo que la F1 tiene que cambiar es esto.

No hay dudas que es la expresión de las tecnologías de avanzada y la superación constante.

Esto siempre lo han implementado. Recuerdo que cuando corrí, lo hacíamos con los neumáticos con ranuras, buscando que los autos fueran más indóciles, por tener menos apoyo, menos grip; pero se evolucionó rápidamente y hasta se progreso en los tiempos. Creo que tienen que volver a acotar todo para que haya más posibilidades. Pero sucede que la tecnología supera todo. Veo bien que se prueben cosas pero si en algunos casos, se les escapa de las manos, deberían volver para atrás. Un ejemplo es la limitación de los desarrollos aerodinámicos. No creo -igualmente- que la gente haya perdido interés en la Fórmula 1.

Siempre se quieren ver las carreras. El debate está en si se busca un auto más dócil o no, si se quiere que las carreras las defina el piloto o una estrategia… El público, para mí, siempre acompañará. De todos modos, la decepción es generalizada".

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Camiones de distribución

CONCEPTO FUTURISTA Además de contar con un diseño aerodinámico, los vehículos usarán tecnologías de vanguardia para reducir su gasto energético y con ello, tener un menor impacto contaminante en el medio.

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ajo su programa, Experiencia de Vehículos, la empresa Walmart presentó -en el Mid-America Trucking Show (MATS)- un concepto futurista para camiones de distribución.

Con base en su programa de eficiencia de flotas, el prototipo es el resultado de la colaboración entre Walmart, Peterbilt, Roush Engineering, Great Dane Trailers y Capstone Turbine.

Esta sociedad ha construido varios vehículos que incluyen asistencia híbrida, propulsión completamente híbrida y de gas natural. El objetivo es aprender (a partir de los ensayos en entornos de la vida diaria), con la intención de perfeccionar la tecnología.

En el desarrollo del camión se inyectó lo mejor de cada disciplina automotriz, con una visión renovada del transporte de carga, en la que la eficiencia y la tecnología son los ejes principales.

La cabina del prototipo de carga es, según Walmart, 20 por ciento más aerodinámica con relación a la actual flota de camiones que tiene en sus tiendas. Esto lo consiguieron al ubicar en el centro el asiento del conductor y sustituyendo las puertas tradicionales por un panel deslizante.

Por el diseño elegido no se parece a ningún

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otro gran camión que -actualmente- circule por las rutas de los Estados Unidos.

En el interior, un panel LCD (que puede ser personalizado) sustituye los instrumentos convencionales y le permite al conductor ubicarlo en varias posiciones de acuerdo a su gusto.

Atrás de su asiento, el chofer encontrará un camarote de tamaño interesante para descansar cómodamente en largos trayectos.

Mecánicamente, el WAVE fue equipado con un sistema híbrido de propulsión conformado por una turbina y un motor eléctrico. La novedad de este sistema es que podrá ser alimentado por diferentes fuentes, incluyendo diésel, biodiésel y gas natural.

El trailer es el primero en construirse totalmente en fibra de carbono e incluye una nariz convexa que reduce la resistencia y aumenta el espacio de carga. Además, es el único en el mundo de una sola pieza y con 4 mil libras de peso menos que un remolque tradicional.

Siendo más ligero que uno convencional, el camión puede transportar más mercancías sin la necesidad de aumentar la potencia o el consumo de combustible.

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̈ dossier DATOS + El tractocamión Walmart Advanced Vehicle Experience, hecho casi exclusivamente en fibra de carbono, pesa unas cuatro mil libras menos, lo que proporciona mayor carga útil. + Este prototipo combina aerodinámica, tren motriz híbrido con microturbina, una fuente de electricidad, sistemas avanzados de control y materiales de vanguardia. + Un sistema híbrido de propulsión permitirá utilizar gas natural, gasolina diesel, biodiesel y "otros energéticos aún en desarrollo. + Doug McMillion, director general, dice que Walmart, tiene el compromiso de compartir con sus consumidores las innovaciones y sus descubrimientos, para reducir el gasto energético de su flota y con ello, tener un menor impacto contaminante en el medio.

Asimismo, no se difícil negar el interés monetario, dado que al reducir el consumo de combustible se minimiza el gasto corporativo a largo plazo. Pero fuera de los términos financieros, esta iniciativa futurista propone un diseño aerodinámico 20% más eficiente que los vehículos actuales. Todo esto, empero, queda como una condición muy al aire, dado que WAVE es apenas un prototipo experimental y no necesariamente llegará a las carreteras, sino que dará pie a otros proyectos más viables e incluso, de mayor sofisticación tecnológica.

De todos modos, el WAVE está lejos de ser el único en fomentar maneras de hacer grandes camiones más eficientes. El BulletTruck Airflow y el “SuperTruck” de Peterbilt y Cummins han logado mejoras significativas en el consumo.

Estas tendencias además responden a la órdenes del presidente Barack Obama que le ha solicitado a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) redactar un nuevo conjunto de normas de economía de combustible para camiones medianos y pesados que deberán entrar en vigor en 2019 y durar hasta 2025.

La intención de Walmart, de acuerdo a su director General, Doug McMillion, va más allá de presumir su hazaña: "tiene como objetivo ejemplificar las posibilidades, pues hay una creciente necesidad de proteger a nuestro planeta, al reducir tanto como sea posible la huella energética", dijo.

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El motor Diesel

LA FUENTE DE PODER En esta nota haremos un repaso de las principales características, tipos y fundamentos de los motores Diesel para camiones y buses.

La evolución de los mismos desde el último siglo ha sido permanente y ha logrado satisfacer las crecientes necesidades de los empresarios.

El conocimiento de sus parámetros es un tema fundamental para los transportistas y también para los asesores comerciales de concesionarios.

DEFINICIONES Un motor térmico es una máquina que permite transformar la energía química del combustible en energía mecánica. Esta energía mecánica se traduce en la rotación del cigüeñal, y mediante la transmisión provoca que las ruedas motrices desplacen el vehículo.

La energía se genera a partir de un proceso químico denominado combustión. El combustible puede ser, por ejemplo: nafta, gas-oil, petróleo, gas, etc.

El comburente es el oxígeno presente en el aire.

Para que se produzca la combustión de una determinada cantidad de combustible debe existir una cantidad mínima de aire. Si esta última es menor, la combustión se denomina incompleta y genera monóxido de carbono en exceso.

Teniendo en cuenta la circulación de los gases, en las máquinas de combustión interna los gases de la combustión son los que circulan por la propia máquina. Dentro de los motores de combustión externa, los de mayor aplicación en los vehículos son los motores de encendido-chispa o de ciclo Otto y los de encendido por compresión o de ciclo Diesel. Un ejemplo, que no trataremos, de máquina de combustión externa son los motores de los cohetes.

Teniendo en cuenta el número de tiempos durante los cuales se completa el ciclo de trabajo se clasifican en motores de dos tiempos y de cuatro tiempos, estos últimos de utilización prácticamente exclusiva en vehículos de transporte.

Otro criterio es por el número y posición de los cilindros, ejemplo de tipos: 6 cilindros en línea, 6 cilindros en línea inclinados (slant-six) alguna vez utilizado en automóviles, 8 cilindros en “V”, cilindros horizontales en línea u opuestos, motores radiales (utilizados en aviación).

Por la manera que el aire alimenta al cilindro: aspiración normal, sobrealimentado y sobrealimentado con interenfriador (intercooler o posenfriador).

EL CICLO DIESEL, PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO En la figura anterior se reproduce un motor de cuatro cilindros, donde se aprecia un detalle del cigüeñal, los pistones, las válvulas y el árbol de levas. Es importante destacar que en la figura se ven los pistones en diferentes tiempos del ciclo: en el primer cilindro se ve el tiempo de admisión, el de compresión en el dos, el de escape en el tres y el de combustión-expansión en el cilindro número cuatro.

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Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ PCR

En la figura anterior podemos observar los distintos tiempos de un motor de ciclo Diesel de manera secuencial para cada uno de los cilindros.

• Admisión: el cigüeñal en su giro arrastra hacia abajo a la biela que a vez produce el descenso del pistón. Al abrirse la válvula de admisión, ingresa aire al cilindro.

• Compresión: el aire ingresado se comprime desde el punto muerto inferior al punto muerto superior, produciéndose un aumento de su densidad y temperatura; ambas válvulas la de admisión y la de escape permanecen cerradas.

• Expansión: también llamado combustiónexpansión. Se inyecta combustible finamente pulverizado mediante el inyector y la mezcla aire-combustible origina la explosión que impulsa al pistón desde el punto muerto superior al punto muerto inferior, ambas válvulas, la de admisión y la de expansión permanecen cerradas.

• Escape: el pistón, en su carrera ascendente, impulsa los gases producto de la combustión y al abrirse la válvula de escape son expulsados al exterior.

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̈ dossier

COMPONENTES DEL MOTOR • Los pistones convierten la energía química del combustible en movimiento rectilíneo alternativo. En los motores Diesel, el pistón tiene una cavidad superior que actúa como cámara de combustión. La parte inferior del pistón suele estar refrigerada mediante un spray de aceite que sale de la parte superior de la biela (pie de biela).

El pistón oscila alrededor del perno.

Los aros de pistón son los que aseguran la estanqueidad de los gases dentro del volumen superior y al mismo tiempo, evitan que el aceite que lubrica el cilindro pase a la parte superior.

Pistón

Perno de pistón

Cigüeñal

Biela

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• Las bielas transmiten el movimiento al cigüeñal permitiendo de esta manera transformar el movimiento rectilíneo alternativo de los pistones en movimiento rotatorio del cigüeñal.

Las bielas, una por cada pistón, están fabricadas de acero, forjadas con sección doble “T”. La parte superior se denomina pie, la inferior, más grande, se denomina cabeza. La cabeza está partida en diagonal con los asientos de las mitades estriados para evitar el deslizamiento de ambas partes.

Tal como dijimos, el cigüeñal recibe el movimiento rectilíneo alternativo de los pistones por intermedio de las bielas transformándolo en rotatorio. Debe ser una pieza de elevada resistencia, está fabricado de acero forjado, maquinado y luego cuidadosamente balanceado. La forma del mismo depende del tipo de motor. En un motor en “V” generalmente hay dos bielas por cada brazo o manivela del cigüeñal, una por cada hilera de pistones.

Árbol de levas

Sistema de distribución

Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las aperturas y cierres de las válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro y en los momentos adecuados.

La distribución está formada por los siguientes componentes: Las válvulas con sus muelles o resortes, asientos, guías y elementos de fijación.

El árbol de levas y elementos de mando.

Los empujadores y los balancines.

PARAMETROS DE UN MOTOR En la figura se aprecia el desplazamiento del pistón desde su punto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior (PMS). Esa distancia se denomina carrera del pistón.

Repasemos entonces los distintos parámetros: • Cilindrada (cm3): es el volumen Vcil desplazado por el pistón desde el PMI al PMS • Carrera (mm): es la distancia recorrida por el pistón desde el PMI al PMS • Cámara de combustión (cm3): es el volumen Vcc que queda dentro del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMS • Diámetro del cilindro (mm) • Relación de compresión: es el cociente entre el volumen total, cuando el pistón se encuentra en el PMI (Vcc+Vcil) y el volumen de la cámara de combustión (Vcc), es decir, cuando se encuentra en el PMS.

R.C.= Volumen Vcc + Vcil Vcc Carrera del pistón

siendo Vcc volumen cámara de combustión y Vcil volumen de cilindrada.

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̈ dossier 1_ Par máximo 2_ Potencia de mínimo consumo 3_ Potencia máxima 4_ Par/rpm a potencia máxima 5_ Consumo mínimo a velocidad mínima b régimen óptimo c régimen de mínimo consumo d régimen de potencia máxima Potencia Par/rpm Consumo

Piñón

Cigüeñal simpliicado

CURVAS CARACTERISTICAS DE UN MOTOR Las curvas características de un motor son tres: potencia, par motor o torque y consumo específico de combustible.

Potencia CV (DIN) ó kW : es la potencia del motor medida con un instrumento llamado dinamómetro. Comúnmente se expresa en CV (DIN) aunque modernamente se utiliza la unidad kW. La equivalencia es 1 kW = 1,36 CV. Momento torsor o torque kgfm (DIN) ó Nm: similar al caso anterior, comúnmente se expresa en kgfm aunque modernamente se utiliza Nm. La equivalencia es 1 kgfm=9,81 Nm

MOTOR MERCEDES BENZ Modelo: MB OM-501 LA Euro III, con mando electrónico Tipo: 6 cilindros en “V”, turbocooler Cilindrada: 11.946 cm3 Potencia máx: (ISO 1585) 320 kW (435 CV) a 1.800 rpm Par motor máx: (ISO 1585) 2.100 Nm (214 kgm) a 1.080 rpm Consumo especíico: 190,0 g/kWh (139,7 g/CVh) a 1.200 - 1.400 rpm

Consumo específico de combustible g/ CV h ó g/kW h: es el consumo de combustible medido en el laboratorio en gramos por unidad de potencia por hora. La equivalencia entre unidades es 1 g/CV h = 1,36 g/kW h.

ENTENDAMOS LOS CONCEPTOS Trataré de explicar brevemente qué significa cada una de las curvas.

Par motor, la curva en amarillo es la variación de este parámetro en función del régimen de r.p.m. Imaginemos el piñon de una bicicleta.

El par motor M es el producto de la fuerza aplicada en el pedal por la distancia entre la base del pedal y el centro de giro: f x d y se mide en kgfm (kilogramo fuerza por metro) ó Nm (Newton por metro).

En el ejemplo de la figura anterior, se ve a la izquierda el piñon de una bicicleta y a la derecha el caso real de un cigüeñal, donde el par motor M será: M = 80 kg x 0,1 m = 8 kgfm (8 kilográmetros) La potencia, la curva indicada en rojo, mide ”la velocidad de giro del par motor”. El piñón de la bicicleta con la misma fuerza aplicada en los pedales puede girar a distintas velocidades en función de la resistencia que ejerce la bicicleta al desplazamiento.

Cuanto mayor sea la velocidad de giro a igualdad de par motor mayor será la potencia. O sea, la potencia es directamente proporcional al par motor y al régimen de r.p.m. del motor.

El consumo específico de combustible, indicado en azul, mide el gasto de combustible obtenido en el laboratorio con el motor funcionando a plena potencia en cada régimen de vueltas por unidad de potencia y por hora de funcionamiento. El consumo mínimo de la curva es una medida de la eficiencia del motor y es un valor comparable con distintos motores; en el caso del motor Mercedes Benz OM-501 LA Euro III por ejemplo, este valor es 190,0 g/kWh (139,7 g/CVh) y se mantiene constante entre 1.200 y 1.400 rpm.

En un motor Diesel, normalmente el par motor máximo está en la zona de la curva donde el consumo específico es mínimo. Esto nos indica que lo más acertado es mantener en la conducción el motor girando a un régimen donde el par motor sea máximo. De esta manera tendremos la máxima fuerza de tracción y simultáneamente el consumo mínimo.

En la figura siguiente donde se observan las curvas características de un motor Mercedes Benz tomado como ejemplo, el par motor se mantiene en valores prácticamente constantes entre 1.080 y 1.400 rpm.

COMO PODEMOS VER, EL TEMA MOTOR DIESEL ES UN ASUNTO TÉCNICAMENTE MUY AMPLIO PARA PODER ABARCARLO EN UNA NOTA COMO ESTA. CONFIAMOS, SIN EMBARGO, QUE SEA DE UTILIDAD PARA ACLARAR ALGUNOS CONCEPTOS Y SERVIR A LOS EQUIPOS DE VENTAS DE LOS CONCESIONARIOS, A LOS AMANTES DE LOS FIERROS Y A TODOS AQUELLOS INTERESADOS EN PROFUNDIZAR SOBRE ESTE TEMA TAN APASIONANTE

̈ sport

Comparativo

NAC& POP

T

El Nascar y el TC tienen tantos puntos de semejanza como de diferencia. Pero el hilo conductor que las hace únicas, sin discusiones, es la pasión.

anto el Nascar en los Estados Unidos como el Turismo Carretera, en nuestro país, son las categorías con mayor historia y convocatoria. Con el paso de los años sus autos fueron evolucionando transformándose en verdaderos prototipos de competición.

Siempre con el gran duelo instaurado, en ambas, entre Ford y Chevrolet, pero con terceras marcas buscando también su lugar. Actualmente, Toyota, en los stock car norteamericanos; Torino y Dodge, en la máxima nacional.

Lo extraño, por estos días, es que Nascar desde el año pasado se transformó completamente. La Generación 6 ahora se presenta en las pistas con modelos que representan, más

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cabalmente, a las fábricas. El Chevrolet SS, el Ford Fusion y el Toyota Camry se identifican con las unidades que -de serie- producen las tres marcas participantes.

El Turismo Carretera, en tanto, sigue apostando por las siluetas de los autos que marcaron una época en los años ´60 y ´70. Con décadas fuera de líneas de montaje, los Ford Falcon, las cupe Chevy, los Dodge Polara y los Torino permanecen como emblemas de la pasión fierra teceísta.

Incluso, aún hoy, los dirigentes de la categoría, sostienen que a pesar de la evolución de la industria automotriz, será el público el que determine cuándo deberá llevarse a cabo la transición a los modelos que imperen en el momento.

Un paso que nadie se anima a dar.

Para el Nascar, el debut de la Gen-6, ha permitido generar mejores espectáculos, más ganadores que en años precedentes, y en especial, sumar el apoyo de las terminales. Justamente, en Argentina, el TC no tiene equipos oficiales desde hace muchísimo tiempo. Pero esto no ha sido un problema para el desarrollo y crecimiento de la categoría.

En Estados Unidos, Chevrolet vivió en 2013 su momento de gloria con el SS. El auto fue el más ganador en 35 carreras. Obtuvo 17 triun-

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fos conta 14 de Toyota y tan sólo 6 de Ford.

En nuestro país, ha sido a la inversa. Ford acaparó las mayores victorias y el campeonato, mientras los cambios reglamentarios, a mitad del río, marcaron el transcurso de la temporada con polémicas y desprolijidades.

El año pasado, los nuevos autos del Nascar batieron 19 de los 32 récords de velocidad en las sesiones de clasificación gracias a motores capaces de erogar 850 CV a 9.000 rpm.

Los TC esperan, para 2015, una gran transformación: un motor multiválvulas con la leva de ataque directo. Potencia de 440 caballos a 8.700 revoluciones y estructuras bajo los planos supervisados por la ACTC con una célula de supervivencia igual para todas las marcas y parámetros de geometría de suspensión de cada modelo. Con estas modificaciones seguramente, pueda lograr batir también los registros que aún perduran.

Son categorías nacionales y las más populares.

El Nascar está cumpliendo 66 años, mientras que el Turismo Carretera, que tiene su capítulo en el Libro Guinness, 77. Fuera de la longevidad de una u otra, comparten ese sentimiento indescriptible que rige el corazón y nunca jamás, la razón.

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa ACTC y Archivo

FICHA COMPARATIVA Nascar Peso total Altura Ancho Largo Potencia Caja de cambios Frenos Neumáticos

vs

1.490 kg 1,38m 1,96m 4,98m 850 CV a 9.000 rpm 4 marchas A disco con rotor de enfriamiento Goodyear Eagle Racing

TC 1.255 kg 1,11 m 1,78 m 4,80m aprox.

337,4 CV a 8.300 rpm Saenz de 5 vel. y MA Discos FT - Pastillas NA

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̈ concurso

Mi camión en Facebook

REDSOCIAL Continuamos mostrándoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. Tras meses de activa participación estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego.

1_ Samuel Gonzalez comparte con nosotros su foto junto al camión de su padre, el Scania 410.

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2_ Javier Panozzo junto a su volvo 360.

3_ Melina Gonzalez orgullosa frente al Scania 260 del transporte familiar.

4_ Silvana Gatica nos envío su foto junto a un Scania.

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5_ Jose Maria Tosco nos muestra su Mercedes Benz.

6_ Kevin Günter envió la foto de su padre junto a su Scania 330 .

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7_ Marcelo Artia de Uruguay comparte con nosotros su foto junto al Scania 410 P. 8_ Alejandro Astrobi nos envío la foto de Ricardo junto al Ford Cargo 1722.

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Vos también hacete fan en

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̈ juego

DESCUBRI LAS 20 DIFERENCIAS ENTRE UNA FOTO Y OTRA. RESULTADOS EN PAGINA Nº 3.

20 DIFERENCIAS 20

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Rueda de Aluminio RUEDAS EB S.R.L

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A LA GENTE DEL CAMION

01_ Marcelo Giampaoletti, Dir. de Oro Negro Transportes. 02_ Ing.

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Ignacio Carlisi, Responsable Reconstrucción de Neumáticos Michelin Argentina. 03_ Henrik Henriksson, Vicepresidente Ejecutivo, Jefe de Ventas de Franquicias y de Fábrica, Scania Södertälje, Suecia.

04_ Guillermo Simone, Juan Carlos Janocko, Juan Ignacio Simone, Mario Amespil, Miguel Vitelli, todos en el concesionario Guillermo Simone. 05_ Enrique Alemañy, Presidente de Ford Motor Arg. 06_ Giovanni Bruno, Dir. Gral. del Grupo Volvo Arg. 07_ Oscar Andreani, Presidente de Logística Andreani. 08_ Martin Lundstedt, Presidente y CEO Mundial de Scania. 09_ Ulf Berkenhagen, Dir. de Compras de MAN SE y MAN Truck & Bus AG. 10_ Norberto Fontana a bordo de un Iveco Stralis. 11_ José Beraldi, Presidente de Transportes Beraldi.

12_Alexandra Larsson, en la inauguración de "Sueca". 13_ Claes Nilsson, Presidente de Volvo Trucks. 14_ José Alberto Pérez, Gte. de Transporte homónimo. 15_ Dr. Georg Pachta-Reyhofen, Dr. Peter Park, Anders Nielsen y Dr. René Umlauft durante la conferencia de prensa anual de MAN SE 2014 en Munich. 16_ Patrik Palovaara, Jefe de diseño de Volvo Trucks , Gotemburgo, Suecia.