sumario 004 Noticias 006 Shopping Truck 010 Cirugía estética 018 Herramientas renovadas 026 Una celebración a medias 038 Argumentos renovados 044 “Te sentís el dueño del mundo” 052 Flecha de plata 056 Tercera generación 058 "El TC es un estilo de vida" 066 Reciclaje total 070 El punto de partida 078 Relación potencia/peso ¿si o no? 084 El socio ideal 086 Red social 088 20 diferencias 20 090 Click!
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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Mario Greco, año 10 / nº61 / Mayo - Junio 2014 Claudio Arena / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / infoAplaneta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Sol Print / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.
RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 88.
1_ Falta el árbol de la izquierda. 2_ Falta la luz izquierda del camión. 3_ Falta el iltro de aire derecho. 4_ Falta la chapa patente. 5_ Falta el logo Mercedes -Benz. 6_ Falta parabrisas. 7_ Falta espejo izquierdo retrovisor. 8_ Falta la manija en la puerta. 9_ Falta una ralla del bastidor. 10_Falta escalera trasera del camión. 11_Falta cable de la tolva. 12_ Falta ventana del ediicio. 13_ Falta la luz de giro. 14_ Falta un obrero. 15_ Falta el tanque detrás del obrero. 16_ Falta la baranda sobre el conteiner. 17_ Faltan los caños en el piso. 18_ La rueda trasera del camión es de otro color. 19_ Falta escalón del camión. 20_ Falta el sombrero blanco del obrero.
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̈ noticias
Agroactiva 2014
Nuevo bus interurbano
Concesionarios en Jujuy y Trenque Lauquen
En Junio se llevó a cabo, en Santa Fe, la tradicional exposición. Scania exhibió un R580 LA 6x4 con motor V8 con Bitren Vulcano, como destacado. VW Camiones -en su stand de 1200 m2- presentó 4 Constellation: 17250, 17250 techo bajo, 13.180, 19320 y dos Worker: 10.150 y 17.220. Iveco, lo hizo con el Tector Attack, elegido por chacareros y graneleros y MB con su gama de vehículos comerciales.
Denominado K250, es el más novedoso desarrollo de Scania para el segmento de turismo y transporte de pasajeros. Diseñado con carrocería Nuovobus y toda la tecnología, seguridad y desarrollo de la mecánica sueca (caja Opticruise de 8 velocidades), ofrece economía de operación y confort, gracias al sistema de suspensión neumática. El desafío se enfocó en brindar un producto terminado.
Con la inauguración de la nueva sucursal del concesionario Automotores Pesados, en Jujuy, y las flamantes instalaciones de Automotores del Atlántico, en la ciudad de Trenque Lauquen, la red Scania sigue ampliándose y modernizándose a los estándares internacionales. Mientras el NOA atenderá una demanda nacional como internacional, en la pampa húmeda la marca potencia oferta y servicios.
Daily 12.3 Cubik
Accionistas de Scania aceptan oferta de VW
Renault Trucks, en la Fórmula 1
El nuevo modelo de Iveco para la distribución urbana, cuenta con un motor de 155 cv, tiene una capacidad de 12,3 m3 y puede transportar una carga de hasta 2.770 kg. Así la familia de furgones continúa agrandándose. La serie Cubik se caracteriza por la robustez, basada en su estructura (chasis sólido con largueros transversales), que le permite soportar grandes cargas sin sufrir ninguna deformación.
Volkswagen ha anunciado que tendrá más del 90% de las acciones de Scania. Tras la aclaración de la estructura de propiedad, Scania ve la oportunidad de acelerar los proyectos de cooperación con VW y MAN sin restricciones, y de crear una exitosa alianza global de vehículos comerciales con identidades fuertes para cada marca. Esta integración se anuncia como muy beneficiosa para todos.
El equipo suizo Sauber recibió 4 Renault T High equipados con el motor DTI 13 de 520 CV y cabina de piso plano. Los vehículos serán utilizados para el traslado del personal y del material a los GP de Europa. En total, la flota de la escudería suiza se compone de 14 camiones y 12 VU de Renault Trucks. En la entrega simbólica participó, entre otros, el piloto alemán Adrian Sutil.
Mannucci a Scania Ibérica
Récord de Totti y el VW Constellation
Círculo Mercedes-Benz en Córdoba
José Antonio Mannucci, actual Director General de Scania Argentina SA., ha sido nombrado Director General de Scania Ibérica (España y Portugal), función que asumirá a partir del 15 de agosto de 2014. Mannucci empezó su trayectoria en Scania como Director Financiero en Perú en 2001, habiendo sido nombrado Director General de la misma empresa en 2005. Desde noviembre de 2008, ejercía el cargo de Director General de Scania Argentina SA.
En una racha sin precedentes, el piloto del MAN Latin America Racing acaparó las victorias en todas las competencias desarrolladas en lo que va de la temporada y lídera con holgura los certámenes brasileño y sudamericano de la Fórmula Truck. "Estoy feliz por haber conseguido el récord de cuatro victorias seguidas. El RM Competición como la ingeniería de MAN Latin America trabajan intensamente y los resultados están a la vista", dijo Totti.
La empresa de planes de ahorro de Mercedes-Benz Argentina hizo una de sus presentaciones mensuales en el Concesionario Colcar de la provincia mediterránea. Además de comunicar la atractiva opción de compra de los distintos modelos (los clientes pueden capitalizar sus ahorros en pesos), se hizo entrega de seis llaves simbólicas a clientes adjudicados y una placa de reconocimiento a uno de los más importantes del concesionario.
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SHOPPINGTRUCK
ASPIRADORA YELMO PARA CAMION Aspira Agua/polvo. Motor 12V DC 4,5 mts. de cable para un cómodo acceso a todas las partes del vehículo. Cepillo y Boquilla rinconera incluidos. Precio: Desde $369,00
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SHOPPINGTRUCK PALA PLEGABLE DE CAMPING MATERIAL: Acero. DESCRIPCIÓN: -Anillo de seguridad. -Fácil doblado. -Modelo compacto. -Para ser utilizada como pala. pico o serrucho. -Incluye estuche de transporte. Tamaño abierta: 16x 12x 46x 0,15cm. Tamaño plegado: 16x 12x 18x 0,15cm.
SONY XPERIA L Este equipo cuenta con una cámara de 8 megapíxeles, que permite sacar fotos sumamente detalladas con poco ruido y en condiciones difíciles de iluminación. Las características del celular Sony XPERIA L también cuentan con los últimos adelantos tecnológicos en telefonía celular. Su amplia pantalla touch, su activación por voz y su GPS asistido permiten que estar conectado sea más sencillo. Y el modo STAMINA de batería reconoce cuando el teléfono no esta en uso, evitando así el gasto innecesario de energía. Venta en Musimundo Precio: $ 3999
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Nueva gama VM
CIRUGIA ESTETICA Manteniendo su habitual cadena cinemática, los camiones que la marca sueca ha desarrollado en exclusiva para la región, ahora lucen alineados tal la imagen impuesta por la línea F de Europa.
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on más de una década en el mercado, la línea VM ha sido uno de los aciertos de Volvo Trucks para atender los distintos mercados de Latinoamérica. Nacidos por la necesidad de participar en dos de los segmentos más demandantes (semipesados de 200 a 260 CV y pesados de 300 CV) debió recurrir al primer desarrollo no integral de la marca. Así motor, caja y eje trasero llegan desde proveedores externos (MWM, Eaton y Meritor, respectivamente). Gracias a esto, Volvo logró un camión competitivo, no sólo por sus prestaciones, especialmente por el precio, un factor desequilibrante para los transportistas de nicho. Desde su génesis hasta la actualidad, los VM han ido adecuándose y evolucionando a las nuevas tendencias, normativas y demandas del transporte moderno. En Argen-
Texto_ PCR Fotos_Claudio Arena
tina, sin las normas Euro V en vigencia, se terminan comercializando versiones híbridas (ver Nota Renault Trucks) pues se aplica una cirugía estética que embellece la imagen exterior mientras el alma mecánica sigue siendo la de siempre. Si Volvo Trucks sigue por este camino se debe a los resultados de aceptación por parte de los empresarios del transporte. Los VM responden en calidad y seguridad, buen precio y una motorización como transmisión confiables, con repuestos de recambio y manutención simples. Con el reciente, lanzamiento, los nuevos Volvo VM se presentan con un exterior más moderno donde los faros con luces diurnas en forma de V (leds separados de las luces bajas), otorgan mayor visibilidad en ruta, se conjugan con un frente inferior donde luce una nueva parrilla termo plástica de mayor resistencia
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LITERA La cabina posee una generosa área de descanso .
ERGONOMIA Todos los comandos del Volvo VM al alcance de la mano y sobriedad habitual.
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EQUIPAMIENTO Portaobjetos, climatizador, radio, muy completo y materiales correctos.
a la luz solar, que alarga su envejecimiento. También el panel frontal superior, unido al parabrisas, permite mayor visibilidad, y la exposición de un logo más grande, todo un signo de mayor robustez y carácter que gana el modelo. Los de Argentina serán los mismos camiones que se venden -hoy día en Brasil- pero sin los motores Euro V, ni los componentes del sistema de escape ni tanque de urea. Tampoco disponen de otras tecnologías asociadas como la caja I-Shift, la que no fue configurada para los Euro 3. Siendo el tren de fuerza el mismo de siempre, lo nuevo también se propone en el interior de la cabina, donde el conductor ganará en confort gracias a un mejor ambiente, nuevos
IMAGEN El nuevo frontal que se alinea a la nueva estética global .
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tapizados, paneles de puerta y techo, que hacen que el habitáculo sea más cálido para la tarea diaria. Cabina en formato de módulo de supervivencia, con cinturón de seguridad integrado al asiento, barra anti intrusión delantera y frenos a disco introducen un camión con altas prestaciones de seguridad. Siendo el bajo consumo, uno de los puntos fuerte, debido a su sistema de inyección common-rail y curva de torque plana con gran rendimiento a bajas vueltas, el VM también se caracteriza por su baja tara. El chasis esta hecho de acero especial con gran resistencia. Al no haber cambios mecánicos, la gama sigue presentando modelos de 210, 260 y 310 CV, en
EN V Con este formato novedosos, los faros de luces diurnas.
TRANSMISION En la gama VM Volvo confió su transmisión a la caja Eaton .
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TRACCION Los VM pueden configurarse como 4x2, 6x2 y 6x4 .
EJE TRASERO E Meritor complementa una eficiente cadena cinematica.
tracciones 4x2, 6x2 y 6x4. Tanto para Distribución como Construcción, los camiones son rígidos. En tanto los que poseen motor de 310 CV, son tracto-camiones para largas distancias regionales, especialmente por trayectos llanos. Los 6x4 también llegan con chasis adaptado para mixer o caja volcadora. A pesar de presentarse como un año complicado, el segmento de acción de los VM parece ser el menos afectado pues la aplicación de distribución acapara un 35% del mercado del transporte nacional.
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D16, D19 Wide y C320
HERRAMIENTAS RENOVADAS Renault Trucks lanzó para el segmento de Distribución de media distancia, transporte de combustibles y obras civiles, estos camiones con la imagen y estilo exterior e interior que los distinguen, mundialmente, desde el año pasado.
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Texto_ PCR Fotos_Claudio Arena
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PARA CARROZAR Los portadores tienen el chasis listo para instalar el equipo de carga más apropiado para la aplicación a desarrollar .
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enovación y homogeneidad. Cambio de nombre, de estética y de estilo del logo. Todo, bajo un claro objetivo: lograr que los camiones Renault Trucks comiencen a atrapar a los transportistas, en uno de los nichos donde el mercado, aún en baja, sigue siendo interesante. Los nuevos modelos llegan para buscar transformarse en referentes de la Distribución en medias distancias. Renault Trucks incluso ha apostado en valorarlos como “herramientas” de trabajo y por ello una placa roja, en los laterales de las cabinas, sobresale agrupando la información del vehículo tal un documento de identidad. Con la norma Euro V, sin un futuro cierto de aplicación en el país, las terminales vuelven a comercializar camiones híbridos (ver notas Volvo VM) pues combinan las tecnologías aplicadas en el diseño, el confort, la estética de las cabinas, seguridad, entre otros puntos pero bajo una cadena cinemática casi idéntica a la versión que están reemplazando.
CARACTERISTICAS D16 Pensado para distribución de corta y media distancia. Se conigura con tracción 4x2 (tractor y portador -chasis preparado para carrozar). Incorpora cinturones de seguridad en color rojo, cierre centralizado de puertas, espejos y levanta vidrios eléctricos, aire acondicionado, visera parasol y paragolpes de plástico, además de un moderno sistema de iluminación, compuesto por luces diurnas de LED, que le otorgan visibilidad nocturna máxima al vehículo. En seguridad, frenos a disco de serie y cruise control. Gran autonomía, gracias a dos tanques de combustible del tipo D Shape que, sumados, alcanzan los 500L (300+200) de capacidad. Un renovado tablero de contenido tecnológico, dotado de una completa computadora de a bordo, única en el segmento, capaz de ofrecer funcionalidades e informaciones como: Nivel de aceite, tiempo de conducción/descanso, distancia de un viaje / velocidad promedio Viaje, Consumo instantáneo / promedio, Tensión batería, Presión aceite, Tiempo de funcionamiento motor en total / en ralentí, Temperatura externa, Información de la radio, fallas, Zona de conducción económica, Zona de freno motor optimo, Cambio puesto y Cambio recomendable, entre otros.
ACCESO Facilitado por su bajo despeje y escalones antideslizantes.
TRACCION Tanto el D16 como el D19 comparten configuración 4x2.
D19 WIDE Pensado para la distribución media y de larga distancia tanto en versión tractor y portador 4x2. Además de los frenos a disco de serie, equipa EBS y ABS de serie, Optibrake (potencia de 188 kw) y Cruise control al volante, en materia de seguridad. Parabrisas panorámico. Suspensión trasera neumática de serie, Tanques de 570/ 670 litros (tractor/portador) y baja tara, ideales para el transporte de combustible.
C320 Desarrollado para el segmento de construcción ligera / Mixer. Sólo se comercializa como portador. Combina confort del D19 Wide con la robustez del Kerax. Posee toma de fuerza motor de serie, Suspensión trasera robusta con capacidad de 21 toneladas. Mismo chasis que un Kerax, EBS y ABS de serie, Aire acondicionado de serie. Amplio parabrisas que proporciona una mejor visión en profundidad y delante del vehículo, retrovisores adaptados y soportes reforzados, un antevisor y un retrovisor de gran ángulo, para reducir los ángulos muertos.
FRONTAL Los cambios quedan manifestados en la nueva calandra.
BAJA TARA Por su estructura y acero utilizado, una ventaja del modelo .
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PRESTACIONES Nueva imagen pero las mismas características mecánicas.
Por ello, en los nuevos Renault Trucks, hay desde un nuevo paragolpes con faros de led hasta un equipamiento de serie que incluye, un nuevo tablero, aire acondicionado, levantavidrios, y cierre centralizado más una evolución del motor que, en términos de desarrollo, ha sido pensado para resistir el nivel de azufre con los que se comercializa el diésel en Argentina. Después, el ahora ex Midlum, mantendrá sus habituales características mecánicas y de prestaciones. Tampoco ha cambiado su ADN. Todos los componentes del camión siguen siendo fabricados en Europa y ensamblados en Montevideo (Uruguay) para ganarse su carácter Mercosur. Así como lucen serán la versión definitiva pues para más adelante (cuando ya sean Euro V) cambiarán -solamente- sus valores de potencia. Justamente, la filosofía de la marca es brindar un camión “chico” con las características que ponderan los de mayor porte (los actuales Premium). Alta calidad, completo equipamiento, robustez, confort y seguridad son las premisas innegociables en los modelos franceses que estarán disponibles, también, tanto como tracto-camiones y portadores (para carrozados).
CONTROL VISUAL Todos los espejos para que no haya puntos ciegos.
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̈ nota de tapa CONFORT Detalles de un interior cálido, que brinda gran comodidad.
“Los clientes nos conocen poco”, dicen desde Renault Trucks, por eso, estos camiones llegan para competir contra todos los rivales del segmento buscando cambiar la tendencia que impera en los transportistas del nicho. En términos técnicos los camiones tienen todo lo que tienen que tener. Renault Trucks ha logrado un equilibrio donde no sobra tecnología pero los resultados siguen siendo favorables para el transportista: bajo consumo y alto nivel de producción. El motor DXi es un 6 cilindros en línea con 4 válvulas por cilindro, de 7,2 litros, potencia de 280 y 320 CV con un par motor de 1050 y 1200 Nm, respectivamente y sistema de inyección Common rail de 1700 bares. A partir de ahora, entonces, los modelos que conformarán la gama D en Argentina serán el Renault Trucks D 16 (de 16 PBT) y el Renault Trucks D 19 Wide (de 19 PBT). Ambos se distinguen por el ancho de la cabina, un poco mayor en la segunda unidad, destinada, principalmente, al transporte de combustible. El C320, está destinado en exclusiva para el segmento de construcción. Hacerse conocido y crecer en estos segmentos. Ese es el objetivo. Los productos tienen sus bondades indiscutibles. Ahora son los clientes que deben entusiasmarse con ellos tanto como lo hacen con los Premium. Ahora deberán plasmarlo en resultados.
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AREA DE DESCANSO Las cabinas de los D19 ideales para trayectos de media y lagas distancias .
NUEVO TABLERO Toda la información a un golpe de vista. Muy moderno.
̈ actualidad
LA OPINION DE LOS PROTAGONISTAS TERMINAL AUTOMOTRIZ: SCANIA ARGENTINA Guillermo Hughes (Ingenieria de Ventas)
La noticia. Para mí fue una gran alegría porque fueron muchos años de trabajar junto con otros colegas en este tipo de transporte. Nosotros empezamos en el año 1991 con los albores de lo que sería el emprendimiento Potasio-Rio Colorado. Luego participamos en los primeros bitrenes que fueron a operar en Mina la Alumbrera y también, con otros ensayos de empresas fabricantes y exportadores de bitrenes. Hicimos demostraciones en Campana, en varios autódromos, playones de petroleras, 10 días en la provincia de Neuquén… En in, muchos años de trabajo y paciencia, pero encontrando colegas, transportistas y entidades que nos apoyaban y otras que no. Los corredores. Durante el último congreso vial en la provincia de Córdoba, hicimos una reunión posterior con un grupo bastante nutrido de colegas de Vialidad, transportistas y fabricantes de remolques, y diagramamos una serie de rutas en toda la Argentina que, pensamos, podrían ser las más apropiadas
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_Tony Bruno
Bitrenes
UNA CELEBRACION A MEDIAS Autorizada la circulación mediante el Decreto 574/2014, comenzaron a escucharse voces a favor y en contra de la medida. Planeta Camión Revista encuestó a todos los actores para entender cómo será el futuro uso del “tren de rutas” en nuestro país.
F
ue San Luis la primera provincia que, a modo experimental, permitió la circulación de los bitrenes. Es justamente, en la provincia cuyana, donde actualmente están en funcionamiento ocho camiones con semirremolques biarticulados con una capacidad de carga de 53 toneladas. Con el Decreto que firmó la presidente Cristina Fernández de Kirchner, a fines de abril, los trenes de rutas ya tienen autorización para implementarse como medio de transporte de cargas.
por las zonas productivas y por geografía y topografía. Esto se lo presentamos a las autoridades como una idea inicial, una colaboración. Tenemos que ver qué sale de la investigación que están haciendo las autoridades Unidades en marcha y aplicaciones. Creo que esto va a arrancar muy despacito. Nadie va a correr a comprar estos equipos. En todo el mundo se ha dado muy progresivamente. En Uruguay, que empezó hace ya dos años, no hay más de 100 bitrenes circulando. Ni en Australia ni en Canadá, los bitrenes reemplazan a los camiones convencionales; sólo los complementan. Esto es una simple ventana más que se le abre al transportista para poder elegir qué es lo más conveniente. Un semi de 18 metros, un camión convencional con acoplado, un full trailer, o a lo mejor, un bitren (chico o grande). El transportista decidirá. En mi opinión los que más van a aprovechar esta tecnología serán los cerealeros, con bitrenes cortos, del tipo 1 + 2 + 2 + 2 de hasta 60 toneladas y 20 metros de longitud. ¿Cómo quedaran plasmados los beneficios? Las primeras unidades van a tardar un tiempo, pues hay que esperar que salga la reglamentación. Luego hay que homologar los remolques y eso llevará tiempo. No creo que antes de medio año. Tendencia del transporte a largo plazo. No lo creo. Esto es sólo una posibilidad más a lo existente para los cerealeros, los pedreros, los que llevan minerales, incluso agua en tanques. ¿Puede salir alguien perjudicado? No veo por qué. Muy por el contrario, esto es muy beneicioso para el País, nos va a permitir crecer más en las exportaciones, importar menos gasoil, hacer crecer las fronteras agropecuarias
a zonas más alejadas de los puertos. Es un espaldarazo para las economías regionales. No hay que olvidar que por cada un 1% que crece la economía real, se necesita 10 % más de transporte. Entonces, esto es una forma correcta de permitir que crezcamos todos. Es una forma de hacer más grande la torta para que todos podamos comer y no seguir peleándonos por las migajas. ¿Qué convenció al Gobierno para aprobarlos? No sé, hay muchas ideas. Ciertamente es una forma de poder aumentar los tonelajes transportados sin aumentar el congestionamiento de tránsito. El gobierno tiene en su equipo, verdaderos profesionales en el transporte, que hacen su labor profesional y silenciosamente. EIlos también piensan en cómo mejorar el transporte. ¿Orgulloso por impulsar esta modalidad? Claro. Por saber que el trabajo de uno puede contribuir a una mejora en el transporte y que va a beneiciar a todo el país pero, por favor, hay mucha gente que apostó a esto. Yo sólo soy uno de los tantos, que colaboró con mi granito de arena. Los detractores. Es normal no querer alterar el orden ya establecido, lo que conocemos. Hoy con los avances de la tecnología, el que se queda quieto en realidad, retrocede. Mucha gente no conoce y se asusta de los "monstruos" pero cuando hay oportunidad de explicar de qué se trata son los primeros convencidos en que no hay nada distinto a lo conocido. Los bitrenes son mejores desde donde los mires. En todas las exposiciones que vamos, y cuando podemos hacer una demostración, los choferes de camiones comunes –después de conducirlosquedan todos maravillados y convencidos.
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LA OPINION DE LOS PROTAGONISTAS DADORES DE CARGA: CEMENTOS AVELLANEDA Alberto Chichizola (Gte. de Logística)
1. ¿Cuál fue su primera reacción al conocer la ley que habilito finalmente el uso de los bitrenes a nivel nacional? - Por un lado me produjo una alegría muy grande, pues han sido 13 años de trabajo continuos, en los que conjuntamente con Guillermo Hughes de Scania, con Jorge Lanfranco de Heil Trailer, de los hermanos Moriconi de Semirremolques Vulcano y de Alejandra Efron de Brale Consulting, hemos venido tratando de desarrollar esta formidable herramienta de transporte, que tanto puede ayudar al país. Por otra parte nos preocupamos que se hiciera una correcta implementación y control de las unidades y que cumplieran con todos los requisitos técnicos para ser habilitados y controlados.
2. ¿Se sabe ya con exactitud cuáles serán los corredores habilitados para que circulen los bitrenes? ¿Cuáles sugerirían ustedes y por qué? - No se sabe todavía cuáles serán los corredores. Se habla de una circulación irrestricta para los bitrenes de hasta 26 metros y de una circulación con algunas restricciones en los horarios picos en un radio de unos 250 km de la Capital Federal para los bitrenes de más de 26 metros y hasta 30,25 metros. Creemos que lo mejor es ir implementando corredores experimentales punto a punto, en los cuales haya una empresa responsable de rendir cuentas a las autoridades, con una cantidad de unidades y de choferes expresamente aprobados y certiicados en el cumplimiento de todos los requisitos y que además cuenten con todos los elementos que permitan el total control satelital por parte de las autoridades nacionales y provinciales del cumplimiento de los recorridos aprobados, de la circula-
ción respetando las velocidades máximas indicadas para cada tramo, de las maniobras de aceleración y desaceleración bruscas que se haga con la unidad, el control de los pesos máximos por eje, el control de los consumos de combustibles, etc.
3. ¿Qué cantidad de unidades estiman que en el corto plazo ya deberían estar en funcionamiento y qué rubros estarán sacando mayor provecho de esto? - Creemos que el crecimiento será gradual. La capacidad de producción de estas unidades en el país es buena, pero no para alcanzar cifras récords en el corto plazo. Estimamos que, de acuerdo con la capacidad de inanciación con la que puedan contar los fabricantes de semis, se podrá lograr tener entre 150 y 200 unidades mensuales, que cumplan con todos los requisitos que se han venido planteando para estos bitrenes.
4. ¿Cómo y cuándo comenzarán a verse los beneficios del bitren? - Muy rápidamente. De hecho en San Luis ha quedado demostrada la eiciencia, la seguridad y todas las posibilidades de control con las que cuentan estas unidades. El costo por tonelada transportada se puede reducir entre un 30 y un 35 %.
5. ¿Será la tendencia del transporte nacional en el largo plazo? - Pensamos que el camión convencional seguirá moviendo los volúmenes actuales y seguramente, como paso en otros países, los bitrenes van a ir tomando paulatinamente el crecimiento del volumen de cargas. Hoy Argentina ya tiene diicultades para poder transportar los cereales y los minerales que exporta y esto a pesar de la utilización de numerosas unidades convencionales muy obsoletas, que están fuera de las especiicaciones originales y de las reglamentaciones vigentes. Es fácil comprender que si a Argentina se le requiere un incremento de su capacidad exportadora de un 30 a un 40 % en los cereales, alimentos y minerales que demanda el mundo y que está en condiciones de producir, los bitrenes serán una muy eiciente alternativa para poder tomar ese crecimiento de demanda de fletes con
Se han esgrimido todas las ventajas que aportan en cuanto a la mayor capacidad de carga, el menor impacto a la red vial, el menor consumo de combustible y por consiguiente menor polución. Aquellos que han estado más de una década buscando esta aprobación ponen estos argumentos sobre la mesa y son las que ha ponderado el Estado para -finalmente- darles la derecha. Ahora bien, los que en definitiva deben poner en acción estos equipos, sumándolos a sus flotas, los empresarios del transporte, advierten que primero habrá que solucionar problemas de fiscalización e infraestructura y deberían instrumentarse incentivos impositivos y un valor diferenciado en el combustible pues la inversión inicial para un bitren alcanza los $3 (tres) millones de pesos. Uno de los puntos clave para el uso de los bitrenes es el corredor vial, el que por cuestiones de seguridad, debe ser determinado por la Agencia de Seguridad Vial de la Nación (se habla de autopistas exclusivamente). Pero no sólo ello, también, las provincias
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menor factor de ocupación y de destrucción de la infraestructura vial.
6. ¿Considera que cuando ya estén funcionando, todos los actores entenderán los beneficios? ¿Debería salir alguien perjudicado por esto? - Consideramos que cuanto más se informen las personas y cuanto más conozcan sobre esta formidable herramienta de transporte, más adeptos tendrá. Cada vez que hemos llevado a hacer pruebas y/o test de manejo o control a diferentes autoridades de transporte, de vialidad y/o de seguridad vial, a choferes y a empresarios del transporte con nuestra unidad experimental de San Luis, todos han quedado maravillados y muy satisfechos con la seguridad que brinda la misma, con las mejores condiciones de trabajo que ofrece para el chofer, con la eficiencia en el consumo de gasoil que genera, con el cuidado de la infraestructura vial que permite. En este último rubro se pudo observar que es posible tener una destrucción vial, un 56 % menor que la que produce un camión convencional cargado sin sobrepesos.
7. ¿Qué cree que terminó de convencer al Gobierno para que esto sea una realidad? - Creemos que las cuestiones de seguridad, la eiciencia en el costo por tonelada transportada, la reducción de los consumos de gasoil y de las emisiones de CO2 y también el menor deterioro de la infraestructura vial.
8. ¿Están satisfechos por haber sido pioneros y alma matter en el impulso de esta modalidad del transporte? - Todo el equipo de trabajo de Cementos Avellaneda S.A. se siente muy orgulloso de pertenecer y de haber podido participar en este proyecto. Cada uno de ellos percibe que ha sido protagonista de un cambio fundamental en el transporte, que puede mejorar la seguridad en las rutas, ayudar en la reducción del consumo de combustibles y de las emisiones contaminantes, en la incorporación de regiones del interior del país a la actividad productiva y exportadora.
LA OPINION DE LOS PROTAGONISTAS
"Hoy se pueden usar los bitrenes, en tanto y en cuanto, las provincias estén adheridas. Pero, al mismo tiempo, están limitados a algunas actividades como transporte de cereal o minería y para circular (hasta ahora sólo serían habilitados en autopistas). Tampoco los puertos están INSTITUCIONES: preparados para semejante tonelaje de descarga. No hay balanzas preFADEEAC paradas para controlar el peso más allá que tecnológicamente se dice Guillermo Werner (Secretario General) que cada equipo dispone de un sistema de registro de peso por eje. Pero, ¿quién lo fiscalizará? Con una mejor fiscalización tendríamos mejores rutas pero sin rutas no pueden circular los bitrenes". "¿Quién debe resPARA FADEEAC ES INOPORTUNO” ponsabilizarse de la fiscalización? El Estado. Nosotros no podemos más que colaborar para que se haga". Guillermo Werner, Secretario General de la Fadeeac, en diálogo con Planeta "Desconozco que puede pasar a futuro. Esto está liberado a los intereses de Camión Revista dejó conceptos muy interesantes sobre lo que preocupa a la entilas empresas que lo comercializan y a las empresas que lo quieran utilizar. dad que aglomera a las distintas cámaras de empresarios del transporte nacional. En este caso, no somos los transportistas los que demandamos estos “Nos sorprendió, por supuesto que haya salido el decreto en este momento. productos. Los impulsan tanto los que los fabrican como los que quieren Se viene hablando de los bitrenes desde hace más de 12 años. Siempre que sean utilizados (los dadores de carga). El que va a tener que hacer la hubo intención de estudiar todo lo que sea un progreso para el sector. Por inversión en el bitren no es quien está solicitando su implementación". eso, cuando en la prensa sale que Fadeeac está en contra de lo bitrenes, no "En Fadeeac estamos interesados en que se mejore la iscalización además es así. Fadeeac recalca que le parece que éste no es el momento oportuse necesitan corregir muchas cosas antes que habilitar el uso del bitren. no porque no están dadas las condiciones de infraestructura y eso lo ha Hay que empezar a buscar un mecanismo para ir adecuando todo. En 2020 reconocido la misma gente de vialidad. Además, no hay control, no hay se esperan levantar 130 a 150 millones de toneladas de granos. No habrá iscalización. En la actualidad, circulan camiones que llevan más toneladas bitrenes que alcancen si antes no se prepara la infraestructura". que las que corresponde. Entonces, ¿quien nos asegura que con un bitren "El transporte -hoy- es muy caro. Lo que conforma el costo de la tarifa son no pase lo mismo? Técnicamente no estamos en contra pues es un avance. elementos que no podemos manejar nosotros: el 70% se va entre el sueldo Tecnológicamente, también lo son". del conductor y el combustible. Algo único. Lubricantes, cubiertas, paten"En otras partes del mundo como Canadá o Australia, hay diferencias no sólo en tes, seguros y peajes, se suman después. Es un costo altísimo". infraestructura, especialmente en mentalidad. A ningún canadiense o australia- "La cámara de transporte internacional avisó que si se permite el ingreso no se le ocurriría cargar 500 kilos demás si no corresponde. Pero el argentino…" de los bitrenes desde Brasil estarìamos “muertos”. Allá también fueron un "Respecto a los corredores de circulación dependerán si las provincias se auge en un momento pero -ahora- se los están sacando de encima". adhieren o no. Hoy los bitrenes los admiten San Luis y Entre Ríos. Incluso, "Un bitren puede llevar hasta 56 toneladas de carga concreta. Pero vamos a para Buenos Aires, se exigirán dos choferes para un bitren. Ante estas con- necesitar dos choferes. Para comprar un camión, más el bitren, necesitadiciones se transforma en una herramienta de progreso que no se puede remos unos tres millones de pesos. Son pocas las empresas que invertirán utilizar. Si bien hay un decreto que habilita los bitrenes no están dadas ese dinero y pondrán los equipos en la calle para cobrar menos que ahora. las condiciones para implementarlos. No estamos en contra, reitero, pero Porque cargaremos más kilos a menor valor, sino ¿cuál sería el negocio del Fadeeac cree que es inoportuno". dador de carga? Entiendo lo que buscan. Pero primero habría que lograr un "El decreto está modiicando una ley, no sólo en la relación peso-potencia, beneicio, un incentivo en impuestos y en el valor del combustible (en lo también en el largo de las unidades ya que son admitidas formaciones de que va del año hubo un aumento del 31%). Está claro que esto fue "lobby" hasta 30 metros de largo". de quienes llevaron adelante su implementación".
deben (particularmente) habilitar el paso por su territorio. Todos los actores del transporte argentino están buscando el mayor profesionalismo acompañado con la implementación de las últimas tecnologías pero el escenario junto a la coyuntura económica está poniendo sus barreras (Ejemplo: postergación Euro V). De más está decir que uno de los principales déficit de nuestro país se ha dado en los últimos tiempos con respecto a las infraestructuras (no sólo viales, especialmente las energéticas). Los retrasos en esta materia implican la necesidad urgente de implementar políticas de acción. En Transporte, el Decreto que permite la utilización de los bitrenes, es un paso que parece ir en ese sentido pero ha sido dado por delante de otras prioridades. Entonces, como está planteado todo hoy, ¿cuál será su efecto?
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Fase industrial
LOS TRES FABRICANTES METALURGICA HERMANN Jorge Hermann (Director Industrial)
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ecepción de la noticia. Metalúrgica Hermann lo tomó positivamente ya que contribuirá a la cadena logística con un vehículo complementario, aportando toda su tecnología e incrementando la seguridad. Todo esto permitirá mayor competitividad para las empresas interesadas en contar con este tipo de vehículos.
regirán para la construcción de los bitrenes. Vimos un fuerte interés por el bitren por parte de las logísticas y grandes empresas.
Características del producto. El Bitren es una unidad de alta tecnología que Hermann produce con acero argentino de alta resistencia. Esto hace que aumente su capacidad de carga pero bajando la tara de la unidad. Este es uno de los ¿Qué cambia en la producción? Si bien ésta puntos fuertes: el ahorro de combustible por reglamentada la autorización para transitar y tonelada transportada. El sistema de iluminación el largo máximo, no se ha aprobado aún la ley con LED, la suspensión neumática, ejes con que indique las medidas activas y pasivas que frenos a disco, un sistema de control electrónico (ECU) que provee de: ABS (control de frenado antibloqueo), EBS (control de estabilidad mediante el frenado), sistema de balanza a bordo, ILAS (control de elevación de ejes automático en función de la carga, lo que evita la sobrecarga, conectividad mediante PC y panel de dialogo, son las características de nuestra unidad. Al tener ejes en tándem no ocasiona daños en las rutas, algo que sucede con los semirremolques actuales por tener ejes separados. El bitren que se usará en Argentina elimina la práctica peligrosa y desleal de sobrecarga por el control de peso por tándem que puede ser revisado -por las autoridades pertinentes- en el momento que lo deseen. Mercado potencial. Metalúrgica Hermannn estima un mercado con un sostenido crecimiento. Estamos preparados para satisfacer entre 30/40
unidades mensuales. Creemos -en base a las consultas y proyectos- que los demandantes serán las grandes empresas y las logísticas. ¿Puede fagocitar otros productos que fabrican? Vemos al bitren como una alternativa más de transporte. No creemos que vaya a competir directamente con el resto de las unidades, sean semirremolques, acoplados y carrocerías. El futuro y la exportación. En un futuro próximo, estos vehículos con tecnología de punta, van a hacer crecer el rendimiento del transporte nacional. Imaginamos una evolución paulatina. Poco a poco se podrían ir habilitando los bitrenes por corredores determinados, establecidos y estudiados por el ente regulador que corresponda. Es un nicho que en su momento se desarrollara, siempre y cuando, se habilite en el mercado internacional. ¿Cuánto hicieron y qué argumentos esgrimieron para esta habilitación? Desde Metalúrgica Hermann, en conjunto con otras empresas, se aposto a difundir la idea. En el año 2012 se fabricó un equipo bitren para poder mostrar su funcionalidad y bondades como un medio complementario al transporte de carga. Se llevaron a cabo ensayos de frenos, pruebas de maniobra, presentaciones, charlas para poder contar y mostrar los beneficios que provee este tipo de unidad, por ejemplo, en materia de seguridad. Se aportaron informes a distintos sectores del gobierno para que ellos pudieran ver la experiencia realizada por las distintas empresas interesadas en este tipo de vehículos. Toda esta información se brindó para que ellos pudieran estar interiorizados en el tema y tomar las medidas necesarias.
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ecepción de la noticia. El anuncio y habernos convocado a recibir el decreto en mano de la Sra. Presidenta, fue una gran sorpresa para nosotros ya que nos cursaron una invitación simple y sin mencionar este importante anuncio. Fue muy bien recibido por los empleados de la fábrica, los habitantes de nuestra localidad y sobre todo el grupo de empresas que trabajo en el proyecto Bi-Tren.
¿Qué cambia en la producción? La fábrica ya estaba produciendo estas unidades para los transportistas de San Luis, ya que en dicha
provincia estaban habilitados. No podemos realizar una programación o cuantificar la posible demanda debido a que tenemos que esperar la reglamentación de aplicación del Decreto presidencial, en el cual determinará posibles corredores donde podrán circular, las limitaciones de utilización que tendrán y todos los elementos de seguridad activa y pasiva que deberán tener estos equipos. Es muy difícil asegurar qué demanda producirá en nuestra empresa, pero tenemos claro que este es un avance muy importante para el transporte carretero y sobre todo para ayudar a las
SEMIRREMOLQUES VULCANO Carlos Moriconi (Director Comercial)
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economías regionales a bajar sus costos. Características del producto. Vulcano ya está fabricando y desarrollando varios modelos de Bi-Trenes. El primero que construimos ha sido una tolva granelera, luego fabricamos un Bi-Tren Playo con baranda para carga general y tenemos varios modelos de los que hemos realizado todo el desarrollo de ingeniería que exigen estos equipos. El aspecto más importante para nuestra empresa es el la seguridad de las unidades y sobre todo la reducción al máximo de la
tara, para conseguir la mayor carga útil para el transportista y -por consiguiente- bajar los costos de mantenimiento y operacionales del transportista mejorando su rentabilidad. Este equipo permite poder trabajar mucho en la ingeniera y diseño para reducir la tara al máximo. Gracias a su equipamiento, no admite sobrecarga pues posee modernos sistemas de control: la balanza se calibra de tal manera qué, si se supera la carga admisible en el tándem de ejes, produce el bloqueo de los frenos en forma eléctrica. Por lo tanto, antes de mover el Bi-Tren, esto sólo se libera si se
ajusta la carga a los valores permitidos. Mercado potencial. No podemos cuantificar inmediatamente cual puede ser la demanda de estos equipos debido a la falta de la reglamentación de circulación. Lo que si podemos asegurar es que los dadores de carga están trabajando junto con los transportistas para ver cómo los aplican en sus empresas y cuál pude ser la necesidad de incorporación en la flota actual. Las aplicaciones son muy amplias ya que se pueden fabricar todos los tipos de cajas que hoy tenemos en los camiones convencionales. No hay limitante de uso del bitren en las distintas aplicaciones, ya que posee una capacidad de maniobra muy buena por su sistema biarticulado con quinta rueda. Logramos girar en los mismos espacios que utiliza un semirremolque convencional y hasta mejoramos esa condición cuando lo comparamos con un carretón o una batea para transportes de automóviles. ¿Puede fagocitar otros productos que fabrican? Los datos que hemos recabado y analizado con el grupo de trabajo de las experiencia de implementación de estos equipos en países como Brasil , Canadá, Australia, México, arrojaron, como resultado, que el volumen de carga transportada por los equipos convencionales se mantuvo y los bitrenes ganaron terreno a medida que el país aumentó su producción. En ningún caso el bitren redujo o desplazó a los camiones convencionales ya existentes, sólo acompaño el crecimiento país.
Esto se debió a que la implementación fue gradual y por corredores habilitados. ¿Puede salir alguien perjudicado? Nuestro país necesita estos equipos, tenemos un territorio muy extenso y con un nivel de producción que debe crecer, sin duda, en los próximos años. Debemos bajar el costo país para poder ser más competitivos a la hora de exportar y además ayudar al medio ambiente reduciendo el consumo de combustible y las emisiones de CO2. No podemos darnos el lujo de no producir por tener costos de transporte elevados. Esta herramienta ayuda a mejorar los costos y por lo tanto la factibilidad de nuevos desarrollos productivos. El futuro y la exportación. El anuncio y habilitación de este sistema de transporte ayuda a que otros países de Sudamérica se contagien y comiencen a implementar bitrenes, siempre con un mismo criterio en las normativas de seguridad y equipamiento; esto genera que los fabricantes argentinos pensemos en exportar a otros países. ¿Cuánto hicieron y qué argumentos esgrimieron para esta habilitación? Esta pregunta nos remonta a los años 1998/1999 cuando comenzamos a fabricar los primeros bitrenes graneleros para 45 toneladas con dos ejes en el primer módulo y un eje en el segundo, por la necesidad que teníamos de mejorar la logística de granos. Esta configuración no se encontraba en la Ley de Tránsito, pero tampoco estaba expresamente prohibida. A raíz de esto, el Sr Alberto Moriconi (Dueño de Vulcano) comenzó a realizar numerosas gestiones a nivel nacional. Recién en el 2004, el entonces presidente Néstor Kichner, por decreto nacional, modificó la Ley de Tránsito incorporado el sistema de enganche biarticulado. Este fue el puntapié inicial para que soñásemos en tener bitrenes en Argentina. En el año 2010 comenzamos a trabajar con un cliente y el gobierno de la provincia de San Luis, viendo la posibilidad de que circulen los bitrenes allí, realizamos varias gestiones en Secretaría de Industria para que nos autorizaran a patentar estas unidades como vehículos especiales. Logramos dicha autorización a fines del año 2011, lo que nos permitió poner a rodar el primer bitren adquirido por la empresa Transportes y Servicios Agropecuarios de Villa Mercedes. Luego se sumó la gente de Cementos Avellaneda. Con dos equipos en ruta, comenzamos a relevar: funcionamiento, comportamiento y eficiencia de esta herramienta de alto rendimiento. Con estos antecedentes y la unión de un importante grupo de empresas con objetivos en común, comenzamos a entregar el material a los distintos organismos involucrados en el Transporte carretero del país, logrando que, después de varios meses, se firmase el decreto. Este proyecto se pudo llevar adelante por la fuerza y el empeño y, especialmente, por la seriedad con la que se encaró.
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HEIL TRAILER INTERNACIONAL Jorge Luis Lanfranco (Director VP & Ventas)
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ecepción de la noticia. Con satisfacción hemos recibido la noticia de la promulgación del decreto que habilita la circulación de los bitrenes en nuestro país. Ha sido una grata noticia para todos nosotros ya que hemos trabajado duro durante mucho tiempo y puesto nuestro mejor esfuerzo para que esta nueva configuración sea reconocida.
¿Qué cambia en la producción? Estamos a la espera de la reglamentación del decreto que el Ejecutivo promulgará. Una vez que tengamos esa reglamentación podremos inferir qué
libertades y limitaciones otorga para saber qué demanda y mercado potencial podremos inferir. Sabiendo eso sabremos la inversión que deberemos hacer para ajustar la producción a la demanda estimada y modelos a producir. Características del producto. HEIL, en todo el mundo, es sinónimo de tecnología. Ofrecemos productos con los más altos estándares, aportando al usuario la mejor ingeniería de diseño que siempre nos ha identificado. Incorporamos -en nuestros equipos- los últimos adelantos técnicos con el propósito de asegurar un novedoso diseño, una eficiente prestación, bajo peso, alta carga útil y extremada seguridad. Estos valores van a ser por supuesto incorporados a la nueva producción. Es por y para ello que estamos enfrascados en la ingeniería de diseño y los procesos, a la espera de la reglamentación pendiente de los equipos que vamos a ofrecer al mercado.
Creemos que va a haber, por parte de los potenciales interesados, un primer período de evaluación de estos bitrenes, de su comportamiento, etcétera. Descontamos que el resultado va a ser el mejor pero llevará un tiempo la comprobación por parte de los adquirientes. De allí en más podremos saber de la evolución de la demanda y su proyección. ¿Puede fagocitar otros productos que fabrican? No, estas nuevas configuraciones vienen a llenar un vacío que la legislación, la innovación y las necesidades del mercado estaban solicitando. Todas las configuraciones anteriores, llamadas tradicionales, han coexistido en todos los lugares del mundo. No vemos que debamos desactivar ninguna línea de producto sino que deberemos ampliar para incorporar esto nuevos remolques.
¿Puede salir alguien perjudicado? Como comentara, la evolución será lenta pero sosteniMercado potencial. No estamos seguros de da e irá creciendo en el tiempo. Nuestra visión cuál será el mercado ya que el decreto promul- es que esta nueva alternativa de transporte gado sólo autoriza la circulación por corredores viene a llenar un espacio dejado por el feque deben ser solicitados, analizados y aproba- rrocarril más que por el transporte carretero dos por la autoridad competente antes de que tradicional. Viene a llenar un espacio que la cualquier equipo pueda circular sobre esos reducción del servicio ferroviario ha dejado corredores sin posibilidad, además, de salirse libre de servicio. Los bitrenes mejorarán el serde ese recorrido habilitado. No vemos por ello vicio de transferencia de comoddities en largas -en principio- que vaya a existir una demanda distancias y punto a punto, siempre y cuando explosiva, por lo contrario, hoy vemos que las el trayecto necesario a usar esté en condicionecesidades van a ser moderadas y convivirá nes de ser habilitado como un corredor. con los equipos tradicionales. El futuro y la exportación. La innovación y la mejora, abrirá puertas. Nosotros somos un claro ejemplo en el tema que nos ocupa ya que los bitrenes construidos en HEIL Argentina fueron entregados en Chile; Brasil, Perú y República Dominicana. ¿Cuánto hicieron y qué argumentos esgrimieron para esta habilitación? Desde el comienzo estuvimos involucrados en este proyecto que felizmente se ha hecho realidad. Tal es así que -en los comienzos del nuevo milenio- se aprobó en EEUU la inversión necesaria para que la planta argentina desarrollara y construyera el primer Bitren de 75 TT destinado al transporte de granos. Ese prototipo, que hoy lucimos con orgullo, fue sometido a los más rigurosos tests, incluyendo pruebas dinámicas y estáticas en el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. Todo fue monitoreado por la UTN. El resultado de estas y todas las pruebas que se sucedieron, confirmaron lo que queríamos demostrar. Todo fue confirmado con creces. Los bitrenes no sólo son equipos innovadores sino que aportan una nueva dinámica y un nuevo estándar de seguridad y eficiencia en el transporte de carga por carreteras.
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̈ producto
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www.planeta-camion.com
Texto_ PCR Fotos_Claudio Arena
La gama de camiones pesados de hasta 20 toneladas de la marca de la estrella tendrá ahora un exponente con caja automatizada de serie y un eje trasero sin reducción que ofrece, entre otras ventajas como el confort y la seguridad, un significativo ahorro de combustible.
Axor 2035 S36 TE Eco
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ajo la denominación de Axor 2035 S36 TE Eco, la gama pesada de 20 toneladas de Mercedes-Benz, ahora plantea una doble oferta bien diferenciada. Ya no sólo será la potencia máxima (354 CV contra los 401 caballos) también el resto de la cadena cinemática destacará al flamante modelo sobre su hermano mayor el Axor 2040. Así, el nuevo Axor 2035 S36 TE Eco bajo la configuración 4x2, está equipado de serie con una caja automatizada de 12 marchas (la versión precedente tenía una mecánica de 16). El eje trasero MB HL6 no tiene reducción en los cubos de rueda, la misma se efectúa en el piñón y corona. A este modelo, lo complementará el Axor 2040 con caja mecánica de 16 velocidades y con reductor en el eje trasero (N. de la R.: la posibilidad de configurarlo con caja automatizada y sin reducción, se brinda como opcional). Desde el área de ingeniería de producto de Mercedes-Benz se ha resuelto equipar al camión con este nuevo conjunto de transmisión apuntando a una significativa reducción del consumo de combustible además de contribuir a un mayor confort para la conducción y por ende, en la seguridad ya que el chofer está más atento al tránsito y al estado del camino al no distraerse con la ejecución de cambios.
ARGUMENTOS RENOVADOS
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̈ producto LOS FUERA DE RUTA Actualmene, los modelos Actros off road están trabajando a pleno en regiones especíicas como Tierra del Fuego y zonas en la Pampa húmeda y en el NEA donde se suman nuevos nichos, como el transporte de madera. Mercedes-Benz, que en un principio no tenia en cuenta esta aplicación, decidió incorporar el Actros 3336 6x4 con una distancia entre ejes de 4.500 mm guraciones fuera de ruta van cubriendo todos los aspectos que requiere el transporte y las distintas actividades que se llevan a cabo en nuestro país.
A MANO Todos los comandos al alcance para facilitar la tarea.
TABLERO Completo, analógico y digital combinado,efectivo para brindar toda la data operacional.
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EQUIPAMIENTO Techo solar eléctrico, compartimientos porta objetos, tacógrafo, sistema de audio, todo.
Otra importante contribución para optimizar el rendimiento y la operación de la unidad es el dispositivo de “maniobra de estacionamiento”. Gracias a la gestión electrónica se incorporó una tecla que, al accionarse, limita las vueltas del motor a 1.000 rpm y permite utilizar sólo la primera y la marcha atrás. Sin esta tecla, los cambios podrían saltarse y no se aprovecharía la zona donde comienza el mejor valor del torque. Con este dispositivo, entonces, las maniobras de estacionamiento se pueden realizar sin ningún tipo de dificultad. Otro elemento que empieza actuar en el Axor 2035 S36 TE Eco al momento de poner en marcha el motor es el eco roll. Si se transita por una ruta con subidas y bajadas, se puede aprovechar la inercia o el viento que empuja para ahorrar gasoil. ¿Cómo? “Peinando el acelerador”, el eco roll anula la inyección por unos segundos. Todos esos períodos, sumados en el recorrido, ayudan a la reducción de combustible. También contribuyen a esto y se suman al componente de seguridad el Control de crucero y la velocidad limite. La selección de velocidad máxima permite, en zonas específicas (paso por centros urbanos,
carreteras o autopistas controladas) no superar lo establecido por ley. Cuando se necesita realizar una maniobra de sobrepaso, pisando el acelerador a fondo, se lograr superar ese límite pre seteado. Una vez concretada la superación, el dispositivo seguirá funcionando normalmente. El Control de velocidad crucero, permite establecer una velocidad constante de transito sin la necesidad de pisar el acelerador. También se puede establecer un margen de +X Km/h para que en caso de transitar una ruta con desniveles no se ponga en juego la seguridad, ni se acelere por inercia superando el valor más alto elegido. Aquí también se ahorra combustible pues se eleva la velocidad y se recorren más metros, sin la necesidad de pisar el acelerador ni inyectar más gasoil. El tren motriz de la familia Axor de 20 toneladas, está compuesto por el motor electrónico OM457 LA de 6 cilindros en línea con turbo intercooler capaz de erogar 354 CV y 401 CV. El 2035 ahora se comercializará con la caja automatizada MB G281 de 12 donde la primera velocidad tiene una relación 14,9/1 y la última es directa 1 a 1. Se trata de una caja de 3 marchas con un grupo reductor a la salida
SEGUNDO HOGAR La cabina del Axor ofrece todo lo que un transportista desea. La novedosa litera de plaza y media es bien valorada.
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TRACTOR Imagen desde atrás de modelo ideal para semirremolques . CONTROL VISUAL Espejos de estribo y retrovisores que permiten total control.
ACCESO A CABINA Tres escalones antideslizantes con un mínimo despeje.
MOTOR 6 EN LINEA Es el OM 457 LA con turbo intecooler capaz de erogar 354 o 401 CV de potencia. .
FICHA TECNICA MOTOR Modelo MB OM-457 LA Euro III, con mando electrónico Tipo 6 cilindros verticales en línea, turbocooler Cilindrada 11.967 cm3 Potencia máxima (ISO 1585) 260 kW (354 cv) a 1.900 rpm Par motor máximo (ISO 1585) 1.850 Nm (189 mkgf) a 1.100 rpm Rotación máxima 2100 rpm Consumo especíico 197 g/ kWh (145 g/cvh) a 1400 rpm Alternador (V/A) 28/80 Batería (cantidad x V/Ah) 2 x 12/135
ROBUSTO Eje trasero MB sin reducción en los cubos de rueda.
TRANSMISION Caja de cambios MB G 281 - 12/14,93 - 1,00
EJES Eje delantero MB VL4/51 D - 7,5 Eje trasero MB HL6/20 DCS - 13 c/bloqueo Relación 2,846 (37:13)
PESOS Y CAPACIDADES Vacío sin carrocería, en orden de marcha (1) 2035/36 Eje delantero 4.891 Eje trasero 2.288 Total 7.179 Carga útil máxima sobre la 5ta rueda (técnica) 12.921 Pesos Admisibles Técnicamente Eje delantero 7.100 Eje trasero 13.000 Peso Bruto Vehicular (PBV) 20.100 Peso Bruto Vehicular Combinado (PBVC) 45.000 (1) Chasis con cabina dormitorio techo elevado LTE, sin carrocería o implemento; con tanque de combustible lleno, rueda de repuesto, extintor de incendios, caja de herramientas. (2) Uso fuera de ruta.
DESEMPEÑO Axor 2035, con caja de cambios MB G 281 y neumáticos 295/80 R 22,5 Reducción i=2,846 Velocidad máxima (km/h) 120 Pendientes máximos (movimiento/ arranque): con 45.000 kg (%) 33 / 24
SIEMPRE LISTO Todos los elementos disponibles para el acople del semi.
que multiplica x2 los cambios. Asimismo, otro grupo reductor antepuesto a la entrada de la caja, vuelve a multiplicar por 2 hasta llegar a los 12 cambios. Estos quedan reflejado en el display del tablero y pueden realizarse tanto en modo automático como manual. El eje trasero sin reductor en los cubos de rueda tiene una relación 286 a 1 bastante rápida para que, en situación de velocidad crucero, el motor gire en las vueltas óptimas y bajo el consumo adecuado. En lo que respecta al equipamiento, ambos Axor (tanto el 2035 Eco como el 2040) suman ahora una cama King (más ancha) y cierre centralizado con mando a distancia. Todo esto redunda en más confort, seguridad y descanso para los conductores. La cabina en ambos modelos cuenta con techo elevado de serie siendo opcionales el normal o bajo. Respecto a los clientes a los que apunta el Axor 2035 S36 TE Eco, son aquellos que realizan transporte de cargas generales en ruta y largas distancias, superando los 700 kilómetros. Los vehículos pueden configurarse como unidades tractoras para acarrerar semirremolques que cumplan con la legislación de 18,60 metros de paragolpe a paragolpe o como portador, para la combinación chasis-acoplado. En este segmento del mercado, camiones de más de 340 CV, se está generalizando el uso de los cambios automatizados. Mientras algunas terminales lo ofrecen como opcional, la marca de la estrella ahora lo dispone de serie.
TRANSMISION La caja de cambios es la MB G281-12/14,93 1,00 Automatizada.
SABIDURIA Horacio Marciano, uno de los que más sabe de camiones en Argentina en entrevista con Planeta Camión.
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̈ entrevista
Mariela Ottolini
“TE SENTIS EL DUEÑO DEL MUNDO” Esta simpática santafesina es la conductora de uno de los camiones más tecnológicos del mercado nacional: un Renault Premium 440 Optridriver +. Con la mitad de su vida a bordo de los gigantes del camino, nos cuenta su particular historia que la coloca como una referente para las mujeres que quieran animarse a esta profesión.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_Claudio Arena
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ue tan puntual como cuando debe hacer las entregas de los productos alimenticios a los distintos Supermercados Carrefour que abastece semanalmente. A pesar de los 14 grados de temperatura ambiente, se presentó con una inmaculada chomba de mangas cortas. A pesar de cierto cantito en la tonada, aclaró que ni Córdoba ni Chaco, sino Irigoyen (Santa Fe), son sus pagos. La entrevista la puso más nerviosa que conducir, por primera vez, el Renault Premium 440 Optidriver + que desde hace un año le asignó la empresa Montalván Logística y Distribución. Una entremezcla de ansiedad y orgullo ya que hasta que no se encendió el grabador y se prendió la cámara, no podía creer ser protagonista de Planeta Camión, el programa que veía de chica “para aprender un poquito más”. Mariela Ottolini a los 31, lleva -prácticamentela mitad de su vida, a bordo de un camión. Por un lado herencia familia (sus tíos maternos y primos se dedican al transporte) y por otro su pasión: “no imagino qué será de mi vida cuando tenga que bajarme. En un lapso que estuve sin trabajo me deprimí mal”, dice sabiendo que ya en pareja, en algún momento, el rol de madre podría abrir un paréntesis o ser el punto final a la actividad que ha marcado su ser. Personalizado, en el parabrisas de su camión se luce inconfundible, una rana de peluche. También una vaca, un patito y un perro son su compañía diaria en los viajes que emprende a Formosa, Resistencia, Mendoza, Rosario, Olavarría o Mar del Plata. “Te olvidaste de la Yegua. La que maneja”, dice a carcajadas. Según Mariela ella es una de las 160 mujeres
que circulan por las rutas argentinas realizando esta profesión. “No son datos oficiales. Igualmente me trato con un grupo de 11 o 12, siendo Andrea Paredes, chofer de uno de los camiones de Marcos Di Palma, una de mis mejores amigas”. “Empecé a los 16 o 17 a manejar, pero en camiones. Los autos los agarré de grande”, remarca con énfasis.
- ¿Cómo empezó la historia? - Esto es herencia familiar. Mis tíos son dueños de un transporte y mis primos siguen esos pasos. A los 3 años mis padres se separaron y mi tío estuvo por compra un camión para que lo manejara mi mamá pero mi abuela no la dejó. Por eso, creo que yo, estoy cerrando este círculo, haciendo realidad la conducción de un camión.
- ¿Cómo empezaste? - Siempre estuve entre varones, camiones, motores y en talleres. En Gálvez, Santa Fe, tenía unos amigos choferes y todos los jueves por la noche comía asado con ellos en una estación de servicio. Algunos me daban la llave para que les demostrara si sabía o no manejar un camión. Un amigo de Santo Tomé me hizo dar, una vez, 8 vueltas y no podía creer que no “cordoneara” aun pasando por una rotonda con un semirremolque térmico a mis espaldas.
- ¿Sentías que era tu profesión? - Si, soy muy profunda en mis sentimientos. Cuando iba a estudiar a Santa Fe, iba en el micro por la ruta 11, que está muy pegada a la autopista, y viendo pasar los camiones me parecía estar muy lejos de poder manejarlos como profesional.
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- ¿Cuál fue tu primer camión? - Un Chevrolet 190 Kodiak. Tomo a este como el primero pues fue cuando percibí mis primeros honorarios con recibo de sueldo.
- ¿Cómo te fuiste insertando en el mundo del transporte como conductora? - Por las circunstancia de crecer un poquito más decidí dejar mi pueblo para irme a trabajar a Rosario. Entré a una empresa de transporte como administrativa pero guardaba los camiones en los garages. Después pasé a mantenimiento y hacia repartos chicos. Enfrente de esta empresa había otra con distintas características. Se sentía más el “olorcito” a transporte. Me hice amiga de los dueños y un día me mandaron a retirar, a Cañada de Gómez, con un Scania, un flamante semi Helvética. Ese fue un sentimiento que no se me olvidará jamás. Así me fueron mirando. Un día publiqué que buscaba trabajo y ellos me llamaron para que trabajara en su empresa. Fue la primera experiencia profesional. Antes había estado en el cereal, como acompañante de algunos amigos, donde aprendí mucho. De ellos, hubo uno,
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La negatividad me gana en ocasiones. Pero, entonces es cuando tomo aire, respiro hondo, miro para atrás y me doy cuenta de todo el camino que hice. Ahí me doy cuenta que soy responsable o que al menos intento ser lo más profesional posible. Soy aventurera y esto me encanta y los disfruto mucho.
- ¿Qué podés decirnos del Renault? - El Renault lo empecé a manejar el 21 de mayo de 2013. A los 5 días de haber entrado, cuando me dieron todos los papeles que tenía que llevar, pregunté cuál iba a ser el modelo y nunca me imaginé que fuera el Premium. Primero lo rechacé pues pensé que era muy grande y nuevo. Creí que no me lo merecía, que no podía ser. Un camión con caja automática, con toda la tecnología… ¿dónde me metí?, me pregunté. Así estuve toda la primera semana. Ahora, no me bajo más. No lo cambio por nada. Estoy muy cómoda. que fue como mi papá. Me enseño mucho y gracias a él, llegué hasta acá.
- ¿Alcanza con la transmisión de experiencia o hay que capacitarse? - Nunca terminas de aprender, más allá de la capacitación. No todo está dicho y hecho. Siempre hay algo más. La capacitación me parece bárbara y en especial ahora, por la gente nueva que se está sumando a la actividad. Con el camión te crees el dueño del mundo y parece que te vas a comer el mundo, pero no te podés olvidar lo que llevás atrás. Con un semi o acoplado, y 45 toneladas, no tenés la misma capacidad de frenado, la longitud, ni el radio de giro que un auto. Por eso, me encantaría hacer el curso de la FPT. Me enloquece la idea, pero por costos me fue imposible llegar cuando no “laburaba” y ahora con trabajo las responsabilidades no me dejan tiempo.
- ¿Cómo te evaluás como conductora? - Hay veces que me considero una buena chofer y otras, un desastre. Hay ratos de buena racha y otros donde las cosas malas, todas, me pasan a mí.
- ¿En qué cambia? - En todo. De manejar un Kodiak, un Worker 17.220, un Volvo VM 260, un Scania de baja potencia y un Ford Cargo, este me cambió la vida totalmente. La tecnología se aprovecha al 100%. Frenado, radio de giro, comodidad tanto circulando o descansando. Antes iba con un equipo de carga abierto ahora con un térmico. Estoy de punta en blanco en todo el viaje. Al principio me parecía un poco aburrido porque con sólo una tecla se resuelve todo. No le encontraba emoción. Pero hoy en día me acostumbré tanto que cuando vuelva para atrás, sufriré mucho.
- ¿Cómo es tu semana de trabajo? - Más o menos hago un viaje por semana a Formosa-Resistencia o Mendoza y se complementa con un viaje local. Los fines de semana estoy en Bs. As y según la necesidad de camiones que tenga la empresa puedo hacer algo los sábados a la noche. Si bien mi marido es chofer, nos entendemos, a veces y otras no. Hay que tener vida más allá del trabajo.
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̈ entrevista - ¿Aceptó él tu profesión? ¿Cómo te tratan los colegas varones? - Mi marido me conoció cuando andaba en el Chevrolet. En un primer momento, cuando me conoció, quedó maravillado, anonadado. Después -más allá de la confianza- le fue complicado aceptar que esté rodeada de hombres. Hay poquitas mujeres en actividad. En un momento, me comentaron que había un total de 160 mujeres en todo el país. Me cruzo con algunas, pero tengo trato con unas 12. Todas estamos un poco “loquitas” por esta pasión.
- ¿Cómo repercute ser la conductora de un Renault Premium? - Me siento como más reconocida. Esto le favoreció mucho a la empresa. Repunté un montón manejando este camión. Muchas chicas me escriben preguntando cómo hice para llegar a este privilegio. Sé que, ahora, puedo ayudar a las chicas que vienen atrás con el aliento o un consejo. El camión me ha maravillado, estoy conforme con todo y con la empresa, no tengo más que palabras de agradecimiento.
- ¿Ves a muchas mujeres sumándose a la actividad? - Si. Dios quiera. Sería muy lindo. Cuando algo se desea con el corazón, siempre llega... Y a Mariela le llegó: concreto lo que su madre no pudo: manejar uno de los camiones más tecnológicos del mercado argentino y también ser protagonista de una edición de su programa (y revista) favorito: Planeta Camión.
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̈ producto
Versión especial
FLECHA DE PLATA C
on los más de 16.000 Sprinter fabricados en Centro Industrial Juan Manuel Fangio, Mercedes-Benz logró posicionarse en el primer lugar tanto del mercado argentino como del brasileño. Para festejar este acontecimiento, la empresa decidió presentar -en marzo pasado- en su stand de Expoagro, un flamante como exclusivo modelo: la nueva Sprinter “Silver Edition”. Fue allí, en el Establecimiento “El Umbral”, donde clientes y curiosos se acercaron -específicamente- a conocer las características de este utilitario que combina sus tareas habituales de carga con el confort y las prestaciones para transformarse, también, en un vehículo ideal para que lo disfrute la familia. Así, este furgón mixto “Silver Edition” decorado con un exclusivo color plata brillante, parrilla cromada y llantas de aleación, equipa sistema de alarma, control de velocidad crucero, airbag de conductor y acompañante y alfombras de velour, como detalles distintivos. Este modelo ha sido diseñado sólo para la comercialización en nuestro país justamente para conmemorar el primer puesto en ventas alcanzado en 2013. Aún cuando, el año pasado, más de 11 mil unidades fueron exportadas de la Sprinter, Mercedes-Benz Argentina decidió lanzar esta edición limitada sólo para el mercado local por lo que se produjeron 70 unidades en dos configuraciones: furgón mixto corto y furgón mixto mediano.
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Desde el lanzamiento en 2012, del nuevo Sprinter, Mercedes-Benz recuperó el liderazgo en el segmento local. Para festejarlo lanzó una serie que se destaca por su configuración y el característico color que identifica a la marca de la estrella.
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Texto_ PCR Fotos_ Claudio Arena
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FICHA TECNICA MOTOR Motor MB OM 651 Turbocompresor Bi Turbo (turbocompresión de dos etapas) Intercooler Sí Cilindros 4 en línea Válvulas por cilindro 16 válvulas, 4 por cilindro (2 admisión y 2 de escape) Cilindrada [cm3] 2.143 Potencia [CV/rpm] 150CV / 3.800 Par Motor máx [nm/rpm] 330/1.200 - 2.400 Alimentación de combustible Gasoil Common-rail Direct Injection (CDI) Árbol de levas Doble a la cabeza Normas de emisión Euro III Servicio inspección aceite cada 20.000 km.
CAJA DE CAMBIOS Modelo ZF - S6 450 Tipo Manual de 6 marchas (1:4,812 2:2,537 -3:1,496 - 4:1, 5:0,757, 6:0,635, R:4,365)
EJES Delantero Mercedes-Benz Trasero MB HLO /030C -2,45 Desmultiplicación 4,727 (52:11)
FRENOS Freno hidráulico de doble circuito con servo de depresión, freno a disco en todas las ruedas, discos autoventilados adelante, con ADAPTIVE ESP (programa electrónico de estabilidad) en combinación con: ABS (sistema antibloqueo de frenos), ASR (sistema de control de tracción), BAS (servofreno de emergencia), EBV (distribución electrónica de fuerza de frenado).
LLANTAS Y NEUMATICOS Llantas Acero - 5,5J x 16 Neumáticos 225/75 R16C
TRACCION Trasera
Esta versión de la Sprinter ha surgido de la demanda de los clientes que buscan un vehículo utilitario con una función dual: trabajo y familia. Por lo tanto, lo importante en su desarrollo era que respondiera a las necesidades del negocio específico pero que, al mismo tiempo, entregase el mejor diseño y confort para el uso familiar. De este modo, una de sus novedades está en los cuatro asientos de acompañantes que sumados al del conductor lo transforman en ideal para ser un equipo de carga durante las jornadas laborales, y un vehículo de paseo los fines de semana. Una curiosidad no menor es que este vehículo no tiene un competidor en el mercado por sus particulares características. Su desarrollo -incluso- ha sido factible gracias la producción nacional en Virrey del Pino. Clave fundamental por la versatilidad que existe para ensamblar estas ediciones limitadas con ciertas especificaciones. Considerando como fue pensado, este Sprinter puede tener un público que no siempre tenga como prioridad la carga de mercaderías. Las
PUESTO DE MANEJO La butaca ofrece todas las comodidades para una conducción confortable .
AMPLIO ESPACIO Facilidad de movimiento para trabajo y placer. Una versión de caja automática sería ideal. Por el momento no disponible.
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TABLERO Dos cudrantes analógicos y uno digital. Con lo necesario para operar con eficiencia la unidad.
demandas, el feedback, que les llegó desde los clientes a los ingenieros de Mercedes-Benz, solicitaban una configuración mixta y con opcionales de confort. El color gris plata brillante es la insignia de MB. A tal punto que está muy emparentado incluso con la Fórmula 1 donde los monoplazas han sido y son identificados como las “flecha de plata”, por su velocidad, contundencia y alto nivel de prestaciones. Desde que se presento en marzo, la Sprinter “Edition Silver” fue muy bien recibida, con muchos comentarios positivos.
ACCESO LATERAL Un ingreso facilitado tanto para la carga como los pasajeros. Muy valorado.
JOSEFINA SEGOVIA Gerente de Producto Vans Mercedes-Benz, en entrevista con Planeta Camión.
PRODUCCION NACIONAL
ACCESORIOS
De la Sprinter se fabrican más de 20 modelos diferentes en distintas coniguraciones. Según datos de ADEFA, en 2013 la producción de Sprinter alcanzó las 14.640 unidades. En lo que respecta al total de Venta a Concesionarios de unidades de la Categoria B, el número fue de 14.101 unidades (Camiones, buses y utilitarios). Las exportaciones llegaron a las 11.000 unidades a países de la región como Brasil, en donde también cerró el 2013 como líder del mercado.
El vehículo cuenta con: - Alarma - Airbag acompañante, - Control crucero -Control electrónico de estabilidad
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̈ actualidad
Nueva Iveco Daily
TERCERA GENERACION La marca presentó en Europa una nueva evolución de este modelo, que ha sido renovado en muchos aspectos estéticos, de confort y capacidad de carga. Aquí, los detalles de estos productos con los que quiere seguir ganando mercado.
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H
eredero de una larga tradición, pero totalmente renovado, ha llegado a los mercados europeos, la tercera evolución en la historia del Iveco Daily. La nueva versión es el resultado de una perfecta síntesis entre tradición e innovación, un completo salto generacional que supone un importante logro para Iveco. Aunque el 80% de los componentes han sido rediseñados, el Nuevo Daily conserva intacta su clásica estructura de bastidor, que es su ADN y que le garantiza fuerza, versatilidad y duración en el tiempo, además de una mayor facilidad de carrozado de las versiones chasis cabina. El esfuerzo de desarrollo realizado por la empresa se ha centrado en las dos versiones, el furgón y el chasis cabina, con un ambicioso objetivo: consolidar su participación en ambos segmentos de mercado y con el propósito de lograr una mejora en términos de consumo, ergonomía, confort de marcha y maniobrabilidad. El Daily chasis cabina ha sido completamente
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renovado mientras que el Daily furgón es totalmente nuevo. Iveco ha puesto un mayor énfasis en el furgón, mejorando desde todos los puntos de vista sus prestaciones en términos de maniobrabilidad y capacidad de carga, gracias a unos volúmenes optimizados que facilitan el trabajo y con un plano de carga más accesible. La capacidad del furgón se ha mejorado notablemente, revisando el equilibrio entre la distancia entre ejes, la longitud total y el área de carga. Así debutarán en los mercados internacionales los nuevos modelos con volumen de carga de 18 y 19,6 m3 y la versión de 10,8 m3, toda una novedad dentro de su categoría con una mayor eficiencia de carga. La nueva suspensión delantera Quad-Leaf, de serie en todos los modelos hasta 3,5 toneladas, es la síntesis perfecta entre las dos versiones anteriores de rueda sencilla y rueda gemela, ya que permite mantener el aumento de la capacidad de carga de la primera, conservando al mismo tiempo la altura al suelo y la capacidad de carga máxima permitida sobre el eje de la segunda. La combinación de las nuevas suspensiones delanteras y traseras, y de las nuevas distancias entre ejes alargadas del furgón permite obtener un comportamiento más dinámico en términos de seguridad y estabilidad. También el confort del vehículo ha mejorado sustancialmente. El conductor del Nuevo Daily dispone de un habitáculo más cómodo y silencioso que garantiza una posición y unas sensaciones de conducción similares a las de un automóvil de gama alta, con múltiples compartimentos portaobjetos, tanto cerrados como abiertos. El diseño más ergonómico de los mandos es uno de las mejores de su categoría y va unido a una mejora de la insonorización, a un sistema de climatización más eficiente y a un excelente confort de marcha con cualquier volumen de carga. El Daily es un vehículo “mundial”. Hasta hoy, se han vendido más de 2,6 millones unidades en más de 110 países de todo el mundo.
Texto y Fotos_ PCR
MAYOR TAMAÑO El nuevo Daily ofrece mayor confort para sus pasajeros.
MAYOR CARGA Los volúmenes aumentan a 18 y 19,6m3. También estrana la de 10,8m3.
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̈ entrevista
Diego Aventín
“EL TC ES UN ESTILO DE VIDA” S
i bien era un secreto a voces, el comunicado de prensa emitido tras la carrera en Concepción del Uruguay, ratificó su nueva etapa personal. Diego “El Pumita” Aventín colgó el buzo, dejó el casco y los guantes en una vitrina, y asumió a pleno la función de dirigente de la Asociación Corredores Turismo Carretera. En el tercer piso de la sede de la ACTC tiene su austera oficina donde aún no se lucen fotos ni recuerdos de su paso por las pistas ni de su reciente consagración en la máxima del automovilismo nacional. Abierto al diálogo, con una impronta semejante y heredada de su padre (muchas frases distinguen el sello de Oscar) pero con “timming” y sin acusar ninguna susceptibilidad, el campeón que renunció a defender el “1” en pista comienza el camino para llegar a ser el “1” en los escritorios.
- ¿Por qué te privas de lucir el 1? - No, no me privé…
- Pero lo defendiste poco tiempo… - Lo que pasa que mi decisión estaba tomada en diciembre. Había asumido un compromiso con la ACTC: ser el vicepresidente de Hugo (Mazzacane), quien me ha dado la posibilidad de seguir por este camino. Pero, al lograr el campeonato y con un equipo conformado por un gran grupo humano, me replanteé seguir y usar el “1” pensando en disfrutarlo. Así arranqué, con esa idea, intentando pelear aún cuando el reglamento no estuviera de nuestro lado. De todos modos, pensamos que podíamos en ser competitivos como estructura y en lo personal (físicamente, conductivamente y anímicamente). Pero, algunas cosas me fueron sobrepasando…
- ¿Tu rol de dirigente es el que te apremia u otras tareas empresariales y familiares? - Desde hace un año y medio que estoy llevando adelante, con un amigo, el proyecto de una fábrica de fernet. Estamos muy cerca de lanzarlo. Llevar adelante la ACTC, algo nuevo que me apasiona, es todo un mundo. Hay muchas cosas que te obligan a involucrarte. Pero la familia también tira y a las empresas familiares tampoco hay que descuidarlas. Todo esto me llevó a tomar una decisión. Me pregunté, ¿logré todos los objetivos propuestos? Si. Entonces, ya está. Sigo con lo próximo: la dirigencia, los nuevos negocios… ¿Cuánto más podía hacer como piloto?
- Es raro igual, porque si bien estuviste activo como piloto durante 18 temporadas, sólo tenés 33 años y sos muy joven para lo que es el automovilismo argentino de hoy… - Entiendo que soy joven pero las decisiones para un lado u otro hay que tomarlas…
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El campeón 2013 decidió retirarse de la práctica activa para dedicarse a su nuevo rol de vicepresidente de la categoría. Así el Turismo Carretera se queda sin el “1” en la pista. Un mano a mano con uno de los personajes más discutidos del automovilismo argentino.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Claudio Arena
- Pero la llama del piloto, ¿se apagó de repente? - No, no se apagó. La última carrera que corrí la disfrute como nadie. Y tuve el placer de correr detrás de Guillermo (Ortelli) que es mi ídolo. Corrí por nada pero la disfrute. Siento que ya no compito en igualdad de condiciones. Me levanto a las 6 AM llevo a los chicos a la escuela, llego a la ACTC a media mañana, al mediodía voy al gimnasio, después paso por las oficinas de Morón, las del Fernet … ¿Decime si un Rossi o un Canapino hacen eso? Los pibes de 20 viven para el automovilismo.
- ¿Vos nunca pudiste vivirlo igual? - Estuve en una etapa de transición. Llegué al punto donde tenía que salir a buscar los sponsors, pagarle a Hugo Cuervo, entrenar y correr. Pero hoy, te contratan para que corras en determinados equipos y categorías. Entonces, algunos tienen la cabeza exclusivamente en el automovilismo. Yo no sé si hubiese querido hacer mi campaña de ese modo. Es un gusto que en determinado momento también te agobia. En mi vida siempre tomé decisiones y tras cumplir un objetivo, sigo con otro.
- ¿Si no hubieses sido campeón entonces, estarías corriendo? - No lo sé. La decisión la tomé porque salí campeón. Tal vez, si hubiese sido como decís, en vez de estar sentado acá estaría en el taller y los compromisos los hubiese delegado en alguien de confianza. Seguramente hubiese buscado la manera de alcanzar el objetivo. Pero como te dije, cumplida la meta, ya estoy mucho más tranquilo. ¿Qué más puedo ser? ¿Bicampeón?
- ¿Por qué no intentarlo? - Porque al cerrarse el reglamento iba a ser muy difícil por las condiciones que se plantearon. El equipo, el auto, todos somos los mismos pero sabíamos que no íbamos a poder mantener la performance. Mantuvimos el nivel siendo el mejor, el segundo y hasta el tercer Ford. Sin embargo, las condiciones cambiaron y es muy difícil ganar así.
- ¿Tanto se perjudicó Ford con el cambio de reglamento? - No es que se perjudicó pues, a la marca, no le sacaron nada. Le dieron a Chevrolet por lo que es muy difícil correrlos. Hoy un Chevrolet acelera como un Ford y dobla como un Chevrolet, entonces es muy difícil superarlos.
- ¿Estás de acuerdo y te parece lógico haber decidido mantener el reglamento cerrado? - No es que estoy o no de acuerdo…
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̈ entrevista
STOP AND GO
- Aún después de las polémicas de haber cambiado hasta tres veces las reglas en un mismo año…
- Tu mejor carrera
- Polémica hay siempre porque están aquellos que te reprochan el hecho de que esté cerrado.
- Dos en Buenos Aires bajo la lluvia. En una, clasiique 35 y gané y en la otra pelee hasta el inal con Silva.
- Pero las reglas son esas y punto…
- Una victoria que disfrutaste mas
- ¿Y los de Ford qué hacen?
- Los inicios contra los Spinella. Sólo interesaba ganar o no llegar.
- El peor momento de tu carrera
- Tendrán que esperar un año…
- Cuando me echaron. Había ganado y estaba entusiasmo con seguir peleando el campeonato. Fue duro, pero aprendí.
- ¿Y cómo le explicás a tu auspiciante que hasta el año que viene no vas a funcionar? Seguro le dirá “entonces hasta el año que viene no te pago”. La categoría siempre miró el panorama de todos, no de uno solo. Hay miles de opciones para analizar. Actualmente el reglamento está cerrado y no se va a cambiar. Fue una decisión que tomó la Comisión Directiva por mayoría. Yo, lo hubiera dejado abierto.
- El mejor auto - El campeón, que me llevé a mi casa.
- Tu paso por el TC2000 - Fue muy bueno. Conocí nuevas metodologías pero principalmente me guardo el hecho de haber trabajado con el “Mago” Oreste Berta.
- El TC del futuro - Será el mismo de ahora pero con posibilidades de achicar costos y que más pilotos puedan ser competitivos. El armador del barrio tendrá el mismo motor que Laborito. De esta manera el piloto se ganará el mango que se merece.
- Desde tu punto de vista, ¿los pilotos de Ford están en una situación límite por no tener resultados e incluso por la crisis económica que se vive? - Peor que en 2001,no sé. El tema es la renovación para el año que viene. Están preocupados.
- Los costos - Hoy un TC cuesta $300mil por carrera y este precio se pueden bajar y mucho. Pero se tiene que meter la categoría para lograr eso. Actualmente, la inversión siempre la hace el piloto y los autos o motores no vale lo que se pide. Nadie tiene un segundo guardado en una PC. Creemos que con las mismas herramientas todos tendrán la misma oportunidad. Abriendo el juego, los costos bajaran seguro.
- Volviendo a lo personal, ¿en verdad no te cambió nada ser campeón del TC? - Para nada.
- ¿Y por qué para otros sí es haber tocado el cielo con las manos? - Para mí, desde que entrás al TC, pasas al reconocimiento popular. Te conocen. No sé cómo pero te conocen. Si tenés la posibilidad de ganar una carrera, te conocen un poco más y con un campeonato tu nivel de exposición crece. Pero, en la vida, no sé qué te cambia. Dependerá de cómo sea cada uno. Yo soy el de siempre.
- No te sentiste más querido. ¿Fuiste ídolo alguna vez? - No, y nunca trabaje para eso. ¿Cómo se hace? ¿Se trabaja con la gente? Habría que preguntale a Marcos (Di Palma).
- ¿Pero a ídolo no se llega en base a los resultados, al carisma, a la valentía, al coraje? - Hoy en día los ídolos históricos son los que le encomendaron su licencia de piloto al cielo. Fueron los creadores, lo que si volvían, volvían como héroes. Hoy se trabaja más para la televisión que para los resultados. De todos modos, hay algunos que tienen resultados y se esfuerzan por ser ídolos
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PUMA Y PUMITA, ENJAULADOS - El retiro de tu padre en octubre, ahora vos como piloto… ¿Se cansaron los Aventín de estar todo el tiempo bajo la lupa? - Uno elige y sabe lo expuesto que puede estar. Siendo piloto y con mi papá de presidente, sabía a lo que me exponía. Pero también era consciente que lo que tenía era por mérito propio. El reglamento del TC siempre fue uno y para todos los pilotos. Creo que se cumplen etapas. Mi papá después de 12 años de presidente, a los 67, tenía que disfrutar de sus 10 nietos. Era ahora, sino ¿cuándo?
- ¿Lo empujaste vos a eso? - Un poco sí. Le hice ver la realidad. Todo lo que está hecho fue por su “cabeza” y por su comisión directiva. No le faltaba más nada por hacer.
- Necesitaba de alguien sobre quien delegar y te vio a vos como su reemplazo… - El que tenía que seguir el camino era Hugo. Por haber transitado tantos años juntos, por su capacidad, inteligencia y gran persona que es. Él era el hombre y por eso es el actual presidente. En mi caso, no pienso llegar a los 67 años como dirigente. Cumpliré mis metas y me retiraré. Seré inteligente para saber cuándo y cómo y con todo armado para que la ACTC siga con lo que pretende y quiere.
- ¿Te gusta más el rol de dirigente que el de piloto? Y en este sentido, ¿sos más talentoso que habilidoso dirigiendo? - Hoy me atrapa la dirigencia, es mi nuevo desafío y estoy muy involucrado en hacer y darle todo lo que me dio a la categoría. Tengo que conocer la función, no soy dirigente, no tengo ni idea.
y a la gente no les va. Yo me propuse conseguir resultados deportivos y no ser ídolo. Tampoco tengo las condiciones ya que soy antipático, caracúlico y feo. No tengo nada a favor.
- ¿Por qué decís que has sido más habilidoso que talentoso conductivamente? - Porque fue así. Tuve la habilidad de aprender a manejar. No nací con el don que tienen los grandes. Lo mío fue aprender. Probé día y noche en karting. Fui con mis autos a todo tipo de circuito. Aprendí a conocer los autos. No tuve talento, me costó tiempo andar rápido.
- Pero tuviste un ejemplo toda la vida… - Obviamente. Pero al no haber estado acá adentro, no sabía cómo era. Hay que hacer la gestión y aprender. Me tengo una fe ciega. Pero primero tengo que conocer para después hacer.
- ¿Te catalogarías entonces como un perseverante?
- ¿Hay algún requisito para ser dirigente del Turismo Carretera?
- No sé si perseverante, me planteo objetivos. Copio formas, estilos, practico, meto horas. En 1999 fui compañero de equipo del “Gurí” Martínez, y corrí series como su acompañante. También lo hice con Traverso y siempre aprendí algo. Espié, copié y así acorté los tiempos.
- Requisito no. Los 19 integrantes que conforman la Comisión Directiva tienen la pasión y la camiseta de la categoría. Con eso la llevan adelante. Deienden y dejan la vida por el TC.
- ¿Cómo crees que será recordado o reconocido tu título de TC?
- ¿Qué le admirabas a tu padre como presidente y en qué crees que podés superarlo? - El hambre de seguir haciendo lo tiene intacto. Es muy admirable todo. Su carácter, la impronta, los huevos que puso para todo y contra todo. Lo que cambiaría es su forma de confrontar. Antes el TC se manejaba así, confrontando. Hoy hay que ser más político. Llegas a lo mismo sin tener roces. Siempre fue leal y de frente. No podés gustarle a todo el mundo tampoco.
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- Dependerá, seguramente, a quien se lo preguntes. Los de Chevrolet van a putear, para los de Ford será un grato recuerdo y para la familia algo excepcional. La clave es estar. En los libros figuran los campeonatos de mi tío, los de mi papá y el mío. Eso será lo importante: haber sido parte de la historia de esta categoría. Uno de los 78 campeonatos realizados hasta el momento, lo gané yo.
̈ entrevista TC son carrera de autos y la F1, carreras de plata. A mí me gustaría que sea una carrera de autos definida por pilotos. Que los autos se desgasten y que el piloto más habilidoso sea el que se imponga. Y después, esa carrera, aprovecharla como espectáculo. Lo fundamental acá es que la gente se vaya contenta.
- ¿Qué recepción estás teniendo de parte de la gente? ¿Cómo ven el automovilismo argentino en general? - Lo ven aburrido. El TC es aburrido porque los autos son muy parejos. Las carreras son cortas y los autos no se gastan. Rossi metió un record en la vuelta 23. No se cometen errores, los autos no son indóciles. Tendremos que buscar alternativas deportivas, más vueltas en las series, relanzadas tipo Nascar, carreras más largas y otras cosas más. Necesitamos que todo el año sea como el playoff, que se arriesgue más. Hoy el tema de los puntos no podemos tocarlo pero si lo veremos el año que viene.
- Título merecido, suspicacias, celos y bronca, ¿Por qué siempre alrededor tuyo todo este runrún? - Hoy se está dando el dominio de Rossi, ¿tantos éxitos del mismo piloto van a ser un perjuicio para la categoría? ¿Vos en su lugar harías lo mismo? - Si estuviese en el lugar de él, lo estaría aprovechando como lo está haciendo. Son carreras de autos y si tengo el mejor, voy a tratar de ganar todo lo que pueda. Ahora, cuando estás del otro lado del mostrador, tenés que mirar todo el espectro. Con 4 marcas diferentes buscas que todas peleen, y que si pueden terminen en la misma línea. Sabemos que esto es muy difícil porque tenemos distintos chasis, distintos pilotos, distintos motoristas, etcétera. Esa ecuación de la paridad es un aborto pero tenemos que tender a eso. En el lugar de Rossi, haría exactamente lo mismo. Con el mejor auto ganaría todas la que pueda. Pero si lo veo como categoría es malo.
- ¿Por qué? ¿Se hace aburrida por el dominio de un equipo o un piloto? Lograr el equilibrio entre show y competitividad es muy difícil… - Hay que ver qué es lo que querés. El Nascar es un show. El
- Por el hecho de haber tenido a mi padre como presidente mientras fui piloto. Pero si sos coherente entre lo que decís y haces no hay más que eso, rumores. Si hasta me echaron en una técnica. Los aros que estaban fuera de reglamento los fui a buscar yo a Quilmes. ¡Mirá lo que sé de mecánica! Estuvo bárbaro que me hayan echado. Pero también es muy fácil acusar. Cuando te va bien, nadie te viene a felicitar. Nadie dice este pibe ganó bien.
- Después del título, ¿quién se acercó a felicitarte? - Los referentes: El “Guri” Martínez, Norberto (Fontanta), “El Pato” Silva, Guillermo (Ortelli), los que saben cómo son las cosas. Los que hablan al pedo, hablaran al pedo toda la vida. Ahora estoy fuera de juego. Soy una preocupación menos. Lo importante es que gané en las mismas condiciones que corrieron todos los demás.
- El TC no te cambió la vida pero, ¿sin TC, hay vida para Aventín? - Hay vida para todo el mundo. El TC es un estilo de vida que se adopta y que elegí. Pero obvio, hay vida social fuera de todo esto. No todo es el auto de carrera. La familia Aventín tomo esto como un estilo de vida que se vive y disfruta.
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RECICLAJE TOTAL
A partir de octubre la Ciudad de Buenos Aires tendrá solamente camiones recolectores de basura de carga lateral, lo que cambiará el parque de los que circulan actualmente.
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Texto_ Luciano Salseduc Fotos_ PCR
CAMIONES BAJO TIERRA El Gobierno de la Ciudad posee un sistema de contenedores soterrados y esta nueva modalidad de disposición, acopio y recolección de residuos domiciliarios, se canaliza a través de contenedores instalados por bajo el nivel de la vereda. Hasta el momento son treinta y cinco los contenedores instalados en doce puntos del Microcentro. La recolección y el vaciado de los contenedores soterrados se realizan con camiones especiales que tienen un dispositivo de brazos articulados hidráulicos que levantan los recipientes hasta una altura de 8 metros y tiran los residuos en la tolva del camión. Con el in de evitar accidentes durante la operación, a medida que el brazo de la grúa se va levantando, se acciona una valla de seguridad que rodea la fosa y alcanza una altura de noventa centímetros.
E
l Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, por intermedio del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, está finiquitando los detalles de la implementación del nuevo contrato de concesión con las empresas de recolección. Esto se enmarca dentro del plan impulsado para la contenerización de toda la Ciudad y dentro de otros programas de reciclado y gestión de residuos. Las empresas que ganaron la licitación son Aesa, Cliba, Impsa, Ecohábitat, Urbaser y Ashira Martin & Martin Ute, a las que se les adjudicó un contrato por diez años de concesión, con posibilidad de ser prorrogado doce meses más. A diferencia del acuerdo anterior, los límites de las zonas coincidirán geográficamente con los de las comunas para respetar así la Ley de Comunas 1777 y las empresas atenderán las zonas en las que está dividida la ciudad para prestar el servicio de recolección. Seis de las siete estarán a cargo de las adjudicatarias y se mantendrá la actual zona cinco como testigo, que corresponde a los barrios de Villa Lugano, Villa Riachuelo y Villa Soldati, y continuará siendo atendida por el personal del Ente de Higiene Urbana del gobierno porteño. Con la puesta en marcha de esta nueva reglamentación para el Servicio Público de Higiene Urbana, en las zonas más pobladas ya no habrá días sin recolección porque los camiones pasarán de domingo a domingo a vaciar los contenedores. Además desaparecerán las bolsas de las calles ya que durante estos próximos meses se terminará de colocar el cien por ciento de los contenedores. El vínculo establece también la limpieza de los excrementos de los perros en las veredas y calles, así como la incorporación de mini barredoras mecánicas, fregadoras, hidrolavadoras y baldeadoras que ayudarán a mejorar la limpieza de las veredas, zonas peatonales y villas.
EL DETALLE DE LOS CAMIONES Actualmente la flota total de recolectores consta de cuatrocientas unidades aproximadamente y conviven los camiones de carga lateral con los de carga vertical, pero se tendrá que renovar completamente como así lo exige la nueva reglamentación ya que a partir de octubre tendrán
CONTENEDORES Y ORGANIZADORES El Plan de Contenerización que el Ministerio de Ambiente y Espacio Público prevé para ines de 2014 que la ciudad tenga el 100% de sus calles contenerizadas con 23.400 contenedores negros metálicos y 15.000 campanas verdes para depositar el material reciclable que no esté organizado dentro del circuito de cooperativas de recuperadores urbanos
que ser el cien por ciento de carga lateral. De esta manera las empresas concesionarias se encuentran actualmente en tratativas para la renovación de su flota, y por ende se ampliará el número actual de los vehículos que circulan. Por otro lado deberán incorporar equipos tecnológicamente avanzados que implicarán un salto cualitativo en la mecanización del servicio, como la colocación de contenedores metálicos de carga lateral en el cien por ciento de la ciudad. Respecto a la conducción, las velocidades de circulación son las mismas que rigen la Ley Nacional de Tránsito para un camión de carga y los requisitos técnicos de las unidades se rigen sobre la normativa de tránsito, en todo sentido, tanto en materia de seguridad como para poder circular. A propósito, el artículo 20 de la Ley 4120, que refiere a las condiciones de los vehículos, aclara. “Los vehículos que las contratistas presenten para los servicios ofertados deberán ser nuevos sin uso,
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Son siete las empresas de recolección que trabajan con el Gobierno de la Ciudad y por medio de la resolución 1262/MAYEPGC/13, y luego de un largo de proceso de licitación, se resolvió la siguiente adjudicación y distribución a partir de octubre: Zona 1: Empresa Aesa, Aseo y Ecología S.A. Comuna 1 asignada. Incluye los barrios de Retiro, San Nicolás, Montserrat, Puerto Madero, San Telmo y Constitución. Zona 2: Empresa Cliba Ingeniería ambiental S.A. Comunas 2, 13 y 14. Incluye los barrios de Recoleta, Palermo, Belgrano, Colegiales y Núñez Zona 3. Empresa Industrias Metalúrgicas Pescarmona SAI.C y F. Comunas 11, 12 y 15. Incluye los barrios de Villa Crespo, Chacarita, Paternal, Villa Ortúzar, Parque Chas, Agronomía, Saavedra, Coghlan, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Villa Devoto, Villa del Parque, Villa Santa Rita y Villa General Mitre. Zona 4. Empresa Ecohabitat S.A.- Emepa S.A., - U.T.E. (Níttida) Comunas 9 y 10. Barrios de Parque Avellaneda, Mataderos, Liniers, Villa Luro, Versalles, Vélez Sarield, Floresta, Monte Castro y Villa Real. Zona 6: Empresa Ashira S.A.- Martin & Martin S.A.- U.T.E. Comunas 5, 6 y 7. Incluye los barrios de Flores, Parque Chacabuco, Caballito, Boedo y Almagro. Zona 7: Empresa Transportes Olivos S.A.C.I. y F. – Urbaser Argentina S.A. – U.T.E. (URBASUR) Comunas 3 y 4. Incluye los barrios de Balvanera, San Cristóbal, Nueva Pompeya, Parque Patricios, Barracas y La Boca.
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en un porcentaje no menor al setenta por ciento de la totalidad del parque a la fecha de la firma del contrato, privilegiándose el origen nacional de los mismos. Los vehículos no deberán poseer una antigüedad mayor a cinco años a la fecha de la oferta y nunca podrán superar los diez años de antigüedad durante la vigencia del contrato. La tecnología requerida en las emisiones de ruido y emanaciones pestilentes en todas las etapas del servicio deberán ser, al momento de la oferta, de las mejores disponibles en el mercado internacional aplicables en el país.” El acuerdo prevé también la mejora de las condiciones de recolección con dos frecuencias diarias, a diferencia del resto de la ciudad, donde el servicio se presta solo por las noches. A esto se suma la posibilidad de trabajar con cooperativas y organizaciones no gubernamentales para ordenar y hacer más eficiente el servicio; y se le exige a las empresas adjudicatarias que respeten la continuidad de los cuatro mil novecientos noventa y un trabajadores que hoy están empleados. El servicio seguirá ocupándose de la recolección de los contenedores negros, es decir, se encargará de los residuos húmedos, domiciliarios y asimilables que son los comerciales, industriales y los resultantes de la limpieza en la vía pública; y las columnas verdes, en las que se separa el material reciclable, seguirán siendo atendidas por las cooperativas de recuperadores urbanos. Finalmente las empresas serán reguladas y controladas en el marco del Sistema de Higiene Urbano con los mecanismos de control correspondientes y propios de ese derecho.
AUTORIDADES C.A.B.A. Mauricio Macri y Horacio Rodriguez Larreta dando inicio a la contenerización. del microcentro porteño.
LA IMPORTANCIA DE LOS CHOFERES El requisito fundamental que deben tener los choferes para poder circular conforme a la ley es el registro profesional abalado por la CNRT. Además, se realizan cursos permanentemente vinculados con la seguridad vial, manejo defensivo, y capacitación en áreas técnicas, todos vinculados con nuevas tecnologías; y deben cumplir con las normas establecidas en ISO 14.000, requisito indispensable para poder ser prestador del servicio.
̈ logística La función clave de esta área de las empresas es la de ocuparse de todas las actividades relacionadas -directa o indirectamente- con la necesidad de situar productos en los puntos de destino correspondientes de acuerdo con los condicionamientos de seguridad, servicio y costo.
Departamento de tráfico
EL PUNTO DE PARTIDA
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a importancia de la logística -en estos tiempos- es un fenómeno que ha sido provocado por el crecimiento de la población mundial. Ante sus demandas y necesidades debe ser abastecida con satisfacción, en tiempo y forma, lo que ha generado el incremento de los mercados tanto nacionales como internacionales. Ante esta situación y en la manera que se pueda, el objetivo por mantener este crecimiento y ejecutando la tarea de manera más eficiente, reduciendo los costos, y bajo condiciones de idoneidad y preparación. Esta función le cabe al Departamento de Tráfico. En este sector de la empresa (pueden ser productoras, distribuidoras, transportistas, etcétera) es donde se inicia el proceso de contratación de los servicios de transporte entre cliente-empresa, y su posterior ejecución, incluyendo en este proceso distintas etapas: recepción de pedidos, planificación de rutas, asignación de vehículo, documentación del transporte y realización.
UBICACION DENTRO DEL PROCESO LOGISTICO ¿Cuál es la importancia que le asignamos al sector de Tráfico dentro de la Organización de cualquier empresa? Para comprender esta importancia veremos, en forma detallada, su función y ubicación.
Texto_ Ing. Luis Schillaci Fotos_ PCR
Como consecuencia de los cambios producidos en el ámbito interno y por una mayor interrelación (ampliación y liberalización de mercados, creación de tratados de libre comercio,...), las actividades relacionadas con la logística, como el transporte y la distribución, se han convertido en una ventaja competitiva que toda empresa debe potenciar. Hemos visto que es imposible considerar una acción logística de cualquier tipo si no se incluye el transporte y el área de Tráfico, responsable de los movimientos entre las distintas etapas de esta actividad. Su importancia se encuentra incluida, precisamente, en la actividad misma que la abarca. Siendo responsable de los movimientos no le será posible evitar: el abastecimiento, la producción, los inventarios y la distribución de Materias Primas, productos semielaborados o Productos Terminados. Para que la función se cumpla en forma eficiente y ordenada, el Departamento de Tráfico deberá trazar una estrategia de funcionamiento a partir de un Planeamiento que debe estar en un todo alineado con las metas de la empresa. No debemos olvidar que, en las estructuras actuales, las funciones se encuentran alineadas por procesos. Esto hace más responsables a los integrantes de un sector con respecto al siguiente. En este esquema una falla o el no cumplimento de las asignaciones tiene consecuencias en la continuidad del proceso. Por esto es importante realizar, como paso
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inicial, el Planeamiento Estratégico el que define cómo se deberá mover el producto por los canales de suministro y distribución. Las decisiones estratégicas se pueden detallar de acuerdo a lo siguiente: Configuración de la red. Establecer la política de Inventarios La selección de los medios de transporte Pero ante todo se debe tener en claro cómo será el proceso del Planeamiento estratégico, el que se inicia con una VISIÓN sobre el destino al que se desea llegar. Tras esto, se deberán poner en marcha otras tácticas que permitirán ir de la situación actual hasta la que se busca alcanzar en un futuro determinado. En el siguiente cuadro, comenzando por los cuadros de la izquierda, se puede visualizar, de arriba hacia abajo, cuáles son los pasos a seguir:
Analiza los escenarios
Asigna una misión
Formula una visión de futuro
Diseña una estructura adecuada
Selecciona las estrategias más adecuadas
Prepara el plan de acción
El esquema del Planeamiento estratégico es una herramienta indispensable para aplicar, adecuadamente, en las funciones del sector Tráfico.
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ANALIZA LOS ESCENARIOS El sector debe estudiar las circunstancias que lo rodean para poder detectar las oportunidades y anticipar los riesgos. Esto es importante porque los cambios que se producen -en las distintas circunstancias de una operación- son constantes. Por lo tanto, se hace necesario conocer el sentido de las modificaciones para poder ir orientándose de la mejor forma posible de acuerdo a los recursos disponibles. Ejemplo: Debe planificar el retiro de materiales para producción de distintos proveedores. Para realizar ese trabajo tiene que analizar lugares de retiro, rutas, riesgos y definir el tipo de vehículo a utilizar pudiendo ser este propio o contratado.
FORMULA UNA VISION DE FUTURO Aquí se define si se sabe hacia dónde se quiere ir. Para ello se debe establecer el objetivo al que se aspira en esta función. Es importante para definir esta etapa, tener actitudes y conductas proactivas ya que es la única forma de hacer frente a los desafíos que imparte en el cumplimiento de la función. De no contar con esta visión del futuro es posible que sólo se actúe realizando el día a día, atacando exclusivamente el presente. Quedarse, en el pasado, con las circunstancias que han tocado ejercer, termina siendo la peor decisión en esta función sin adecuarse a la nueva realidad (necesidades o demandas del mercado). Volviendo al ejemplo. Tener una visión de futuro puede ser estudiar la posibilidad de
cambiar el tipo d vehículo con que se está haciendo el trabajo. Otra, podría ser modificar horarios para lograr mejor aprovechamiento en la utilización del vehículo asignado.
SELECCIONA LAS ESTRATEGIAS MAS ADECUADAS Las estrategias son los caminos a tomar para alcanzar el objetivo identificado en la visión. Siempre existe más de un camino para alcanzar la meta. Por eso hay que revisar las estrategias para identificar otras posibilidades. Entre las alternativas que surjan habrá que elegir las más convenientes en función del objetivo, el tiempo disponible, los recursos necesarios y las oportunidades y los riesgos. Siguiendo con nuestro ejemplo si la elección había sido trabajar con vehículo propio, en función de los resultados se puede presentar la alternativa de lograr que los proveedores entreguen por cuenta propia o cambiar el transporte contratando vehículos de terceros. Un caso más extremo podría ser, tras un tiempo determinado, tercerizar todo el transporte de la empresa.
ASIGNA UNA MISION La misión tiene como definición la respuesta a dos preguntas: ¿Qué haremos? y ¿dónde lo haremos? Con esto habrá que optar por las estrategias o caminos que permitan alcanzar los objetivos.
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̈ logística
DISEÑA UNA ESTRUCTURA ADECUADA La estructura del sector debe estar adecuada al logro del o los objetivos propuestos inicialmente. Esta estructura podrá ser funcional, divisional, por proyectos, de acuerdo a los lineamientos de la empresa.
PREPARAR EL PLAN DE ACCION En este paso del Planeamiento Estratégico se definen los objetivos asignados a cada persona dentro del sector de tráfico, se obtienen y asignan los recursos. Estos pueden ser humanos, materiales, tecnológicos y económicos. Es conveniente que los objetivos de cada integrante del equipo sean conocidos por la totalidad del grupo. Así mismo, deberán ponerse en marcha las actividades diarias y seguir los resultados (se deben usar tableros de control). Es importante tener en cuenta que el prestigio de un sector deviene de la calidad y capacidad de los componentes del equipo de trabajo. Una vez que cada integrante forma parte del equipo de trabajo del sector se lo debe capacitar y asignarle responsabilidades en forma clara y precisa. Es importante resaltar que la estructura de cada sector de tráfico difiere de acuerdo al tipo y tamaño de las empresas. NUNCA se debe copiar una estructura ya que cada empresa tiene culturas y objetivos diferentes. Una correcta gestión del sector obliga -al responsable- estar involucrado no sólo en las tareas del día a día, como habitualmente ocurre. También debe ser partícipe de los planes estratégicos y tácticos de la Empresa, para adaptar sus recursos a las necesidades que ésta necesita a mediano y largo plazo.
OBJETIVOS I- Conjunto de medidas para suministrar el producto óptimo en la cantidad justa, en el momento oportuno, en el lugar requerido... AL COSTO MINIMO!
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II- Lograr la Calidad del Servicio en función de las exigencias del mercado, teniendo en cuenta los siguientes aspectos: Rapidez y puntualidad en las entregas Fiabilidad de las fechas prometidas Seguridad e higiene del transporte Cumplimiento de lo acordado con el cliente Información y control del transporte Gestión Los principales problemas de gestión pueden resumirse en: Distribución con transporte propio Distribución efectuada por terceros Distribución mixta Tercerización (outsourcing) Una vez seleccionado el sistema de transporte más adecuado, tanto para las necesidades estratégicas de la empresa como para el mercado, la empresa deberá gestionarlo y controlarlo de modo eficaz.
Puntos a tener en cuenta: Modos y tipo de transporte Rapidez de la entrega Seguridad en los plazos Rápida disponibilidad Calidad del servicio Satisfacción del cliente Costos asociados Factores de Evaluación Volumen a transportar Tipo de carga Distancias Infraestructura Mantenimiento Administración Facilidades de carga y descarga Capacidad Calidad de servicio Precio Cumplimiento En esta nota, solo, hemos hecho hincapié en una de las partes más importantes dentro de la estructura de una empresa de transporte. Sobre la gestión del transporte y las responsabilidades del Jefe de Tráfico lo desarrollaremos en una próxima entrega.
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Un interrogante importante que intentaremos responder
RELACION POTENCIA/ PESO SI O NO? En el título de la nota hemos planteado una pregunta provocativa. Nos proponemos analizar la conveniencia de mantener o no este concepto para fijar las características mínimas que deben cumplir las unidades tractoras para circular con seguridad por las rutas del país.
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A RELACION POTENCIA/ PESO, DEFINICION
Matemáticamente hablando, la relación potencia/ peso es el cociente entre la Potencia del motor de la unidad tractora expresada en cv (DIN) y el Peso Bruto Total (PBT) expresado en toneladas (t).
LA LEGISLACION VIGENTE De acuerdo a lo establecido por la Ley nacional de tránsito 24.449, la relación potencia/ peso vigente es de 4,25 cv/ t.
“La relación entre la potencia efectiva al freno y el peso total de arrastre será desde la vigencia de esta ley igual o superior a 3,25 cv DIN (caballo vapor DIN) por tonelada de peso. En el lapso de tiempo no superior a cinco años la relación potencia-peso deberá ser igual o superior al valor 4,25 cv DIN (caballo vapor DIN) por tonelada de peso” Esto significaría que para un peso bruto máximo PBT de 45 t la potencia máxima del motor debería ser como mínimo de 4,25 x 45 = 191,25 cv (DIN). Sin perjuicio de todo el análisis que haremos seguidamente y de la conveniencia o no de utilizar esta relación, este valor se encuentra claramente desactualizado.
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Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ PCR
PARADOJAS DE LA RELACION POTENCIA/ PESO En la figura apreciamos un BMW Roadster, cuya potencia máxima es de 325 cv (DIN) a 7.400 rpm y un par motor de 35,7 kgfm. Si le aplicáramos la relación potencia/ peso de 4,25 cv/ t tendríamos que con 325 CV, el BMW Roadster sería capaz de traccionar una combinación con un PBT de: 325 4,25
= 76,5 t
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CONDICIONES QUE DEBERIAN CUMPLIRSE
1 - Un vehículo cargado con su Peso Bruto total debe ser capaz de ascender por una rampa del 6% a una velocidad de por lo menos 20 km/h.
2 -La fuerza tractiva en las ruedas no debe superar la fuerza de adherencia al terreno.
¿Esto puede ser posible? Decididamente no.¿Y porqué? Porque partimos de un concepto erróneo, es decir, tomar la relación potencia/ peso como concepto válido para definir la capacidad de arrastre de una unidad tractora. Entonces al que tenga la suerte de poseer un BMW Roadster, ¡que lo disfrute pero que no se le ocurra traccionar un acoplado! ¿Dónde está la trampita? Muy simple, por ejemplo, un motor IVECO Cursor 8 tiene una potencia de 324 cv (DIN), casi igual al BMW del ejemplo, sin embargo, su par motor máximo es de 123 kgfm contra 35,7 kgfm del BMW. ¡He ahí la diferencia!
¿ENTONCES, DEBERIAMOS CAMBIAR DE PARAMETRO? 3 - El vehículo cargado con su PBT debería desarrollar la potencia suiciente para poder circular a una velocidad mínima de 80 km/h en terreno llano.
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4 -El vehículo debe ser capaz de arrancar desde el reposo en una rampa ascendente, para lo cual se debe veriicar el procedimiento de cálculo de la norma SAE J 2469 con un “índice de arrancabilidad” (Startability) mínimo de S =16
Sí, según mi criterio, en lugar de la relación potencia/ peso deberían darse una serie de condiciones para asegurar la circulación segura de una combinación en función a su peso bruto total (PBT), su planta motriz, su sistema de transmisión (power train) y el radio dinámico de los neumáticos. Quizá no resulte un coeficiente tan fácil de determinar como la relación potencia/ peso, pero seguramente será más cercano a la realidad.
LAS TERMINALES AUTOMOTRICES Y SU RESPONSABILIDAD Los departamentos de ingeniería de las terminales fabricantes de camiones disponen de todos los elementos y la preparación profesional para verificar el cumplimiento de los factores enunciados y comprometerse formalmente ante la autoridad de aplicación entregando las memorias de cálculo para su verificación.
UN EJEMPLO PRACTICO A continuación tomaremos como ejemplo un camión IVECO y analizaremos si cumple con las cuatro condiciones enunciadas anteriormente para garantizar una marcha segura con un peso bruto total de 45 t. Para los cálculos se supone viento cero y asfalto en condiciones normales.
Marca y modelo: IVECO Cursor 450 E 33 T Potencia Máxima: 324 cv (DIN)/ 2.400 rpm Par motor máximo: 123 kgfm (DIN)/ 1.300 rpm Caja de velocidades: ZF / 16 S 1650 O.D. Relación de transmisión del eje trasero: 1:4,10 Neumáticos: 295/ 80 R 22,5, radio dinámicoRd = 0,529 m Eficiencia de la transmisión, tomamos: E = 0,893 Resistencia a la rodadura de neumáticos: Rr = 11,0 kg/ t Coeficiente de fricción neumáticos/suelo: u = 0,7 Coeficiente de resistencia aerodinámica: Cx = 0,70 Coeficiente de rozamiento a la rodadura: f = 0,011 Coeficiente de deslizamiento neumático/ carretera: δw = 0,04
Luego de un complejo desarrollo matemático que, por supuesto, no vamos a plantear en esta nota, llegamos a las siguientes conclusiones que mostramos en la tabla:
CONDICION
PARAMETRO A CUMPLIR
IVECO CURSOR 450 E 33 T
1
Ascenso de rampa 6,0% a 20 km/ h
Asciende rampa del 7,0% a 20 km/h
2
La fuerza tractiva de las ruedas no debe superar a la de adherencia
Cumple
3
El vehículo cargado con su P.B.T debe poder circular a una velocidad de 80 km/ h sobre un terreno llano
El vehículo cargado puede desarrollar los 80 km/ h utilizando una potencia algo menor a la máxima que puede entregar el motor a esa velocidad de circulación, que significa una rotación del motor de 1.714 rpm en 15ª marcha.
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Arrancabilidad según norma SAE J 2469, mínima 16,0 %
Arrancabilidad (Startability) 16,6 % > 16,0
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Como podemos deducir del análisis del cuadro anterior, el camión IVECO Cursor 450 E 33 T está equilibradamente diseñado y configurado para cumplir con los requerimientos planteados y transportar un Peso Bruto Total de 45 t con absoluta seguridad venciendo todas las exigencias del camino.
CONCLUSIONES El camión IVECO Cursor 450 E 33 T cumple con las cuatro condiciones propuestas pero tiene una relación peso potencia de 324/ 45 = 7,2 cv/ t, un 69,4 % mayor a las 4,25 cv/ t exigidas por la ley nacional de tránsito. Podríamos interpretar, entonces, que en este
momento, están circulando legalmente unidades que no se ajustan con los parámetros de seguridad que se requieren. Es más, las condiciones enunciadas son las mínimas y podrían ser complementadas con algunos requerimientos adicionales para homologar cada tractor para transportar un determinado peso bruto total. Hacemos notar que los requerimientos recomendados por la firma Caterpillar, por ejemplo, son más severos aún que los propuestos, por lo tanto la fijación de nuevos parámetros en lugar de la Relación Potencia/ Peso haría necesaria una discusión más a fondo del tema con universidades, autoridades y terminales automotrices.
Con esta nota, esperamos haber hecho una contribución al adecuado establecimiento de los índices para evaluar correctamente las condiciones de tránsito seguro de las unidades de transporte de carga por carretera. Como mensaje final: la relación potencia/ peso no es un índice adecuado para la fijación del peso bruto máximo de los camiones.
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̈ actualidad
Distribución
EL SOCIO IDEAL
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ogística Ranelagh, dedicada a atender las exigencias de una marca como Coca-Cola, comenzó su elección de camiones Cargo ya desde el comienzo con los modelos 1317 apenas lanzada la gama de los camiones de óvalo. Confort, agilidad, robustez y economía en el consumo de combustible han sido claramente los factores de terminantes en continuar con esa elección y renovarla. Hoy, la empresa comandada por Ramiro Navarro y su hijo Juan, sigue con la misma tendencia al adquirir otras 10 unidades del modelo 1517 para conformar una gran flota de vehículos destinados a cumplir con el desafío diario de ser siempre eficientes en la logística de la bebida gaseosa más famosa del mundo. A diferencia del modelo 1317, estos nuevos 1517 vienen también equipados con neumáticos radia-
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Texto y Fotos_ Tony Bruno
Los nuevos Ford Cargo 1517 se han sumado a la flota de Logística Ranelagh para la distribución eficiente en tiempo y forma de la gasesosa más famosa del planeta.
les 1000x20 lo que aporta mayor confort de marcha y durabilidad. Sumado al asiento del conductor con suspensión neumática, el volante de regulación en altura y profundidad, plancha central ergonómica, tablero de seis instrumentos analógicos y la amplitud de la nueva cabina, son datos que aportan a la decisión de continuar con la gama Cargo como herramienta fundamental en el trabajo diario. Por otra parte, y no menos importante, el cliente ha puesto énfasis en la confiabilidad del camión y en la atención posventa por parte de Guillermo Simone, tanto en sus instalaciones como con su servicio técnico en ruta las 24 horas. Por el tipo de tareas que realiza a diario, este tipo de actividad tiene una severidad notable en términos de arranques y paradas constante y casi sin pausa. Para eso la confirguración que eligieron desde Ford Argentina ha sido la más propicia según destaca
Juan Navarro, gerente de la firma Logística Ranelagh. Monta un motor Cummins Euro 3 de cuatro cilindros de 170 CV, con el torque apropiado a su caja de velocidades de 6 marchas totalmente sincronizadas y con comando por cable. Finaliza el tren de fuerza con un eje Meritor de dos velocidades, es decir alta y baja. Este tipo de camión sale cargado cada mañana de las instalaciones de la embotelladora Reginald Lee, ubicada en zona Sur del conurbano. Esta planta posee actualmente siete líneas de producción y una más totalmente automatizada en plena construcción la que la brindará un incremento en la producción de un 30%. Durante la temporada de verano cada mañana despachan 150 camiones de distribución más 50 de larga distancia. Estos últimos llegan cada día hsta casi 600 km de distancia y en el caso de las unidades de distribución recorren unos 80 km diarios.
Para un producto de la popularidad de Coca-Cola todo el trabajo que realiza una empresa como Logística Ranelagh la convierte en más que un socio estratégico, es un brazo de la empresa de gaseosas. El camión y la logística son fundamentales en términos de servicio y para eso estar equipado con un vehículo como este asegura la entrega correctamente, disminuye los tiempos, optimiza los recursos y marca el diferencial frente al cliente. 100 paradas y arranques en apenas un recorrido son todo un desafío para cualquier camión, especialmente a carga plena. La correcta distribución agrega valor a cualquier negocio relacionado y el caso de Coca-Cola es el mejor reflejo. No en vano se dice por el mundo que el gran secreto de dicha gaseosa no es su sabor si no su logística.
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Mi camión en Facebook
REDSOCIAL Continuamos mostrándoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. Tras meses de activa participación estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego.
1_ Joaquin y su mamá secundados por el Iveco Tector del autor de la foto.
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2_ Iván Paz orgulloso por sus hijos y su Mercedes-Benz LS 1634. 3_ Charly Suaréz, un marplatense, que realiza su tarea diaria abordo del Scania P 310. 4_ Camilo Marenco apoyado en su iel Renault, la eicienteherramienta de trabajo. 5
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5_ Martin Barros con dos amores: el mate en mano y su Volkswagen Worker 17-220. 6_ Manuel Victor Hugo Cerezo y dos amigos. Al único que identiicamos es al Scania. 7_ Jorge Maidana comparte con nosotros un momento de su viaje con el Iveco Eurocargo.
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8_ Lucas Matias Skoda nos envió la foto de Ricardo y su hijo Matias con su Ford 1722 en Belén, Catamarca.
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Vos también hacete fan en
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DESCUBRI LAS 20 DIFERENCIAS ENTRE UNA FOTO Y OTRA. RESULTADOS EN PAGINA Nº 3.
20 DIFERENCIAS 20
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CLICK ! A LA GENTE DEL CAMION
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01_ Juan Hermann, conduciendo su propio bitren. 02_ Nuestro director editorial, Pablo Schillaci, junto a Mariela Ottolini. 03_ Hector Calzia, Ventas Mamprin y Scevola, Concesionario Volvo Trucks Arg. 04_ Hugo Bacholas, Ingeniería de Ventas Renault Trucks. 05_ Ing. Sergio Gennaro, especialista técnico en bitrenes de Hermann. 06_ Ramiro Navarro, Dir. Logística Ranelagh. 07_ Adrián Calvo, Logística Cementos Avellaneda. 08_ Diego Doynel, Ingeniero de Ventas Volvo Trucks Arg. 09_ Dra. Christine Hohmann-Dennhardt, Directora de Asuntos Legales Mercedes-Benz, Alemania. 10_ Federico Politi, Director de Cuentas Grupa PR, Grupo Volvo Trucks Arg. . 11_ Daniel Mostto, Director Mostto Transportes. 12_Pablo Beltrán Simó, Gte. de Logística Reginald Lee, Coca-Cola. 13_ Sergio Nogeus, Instructor Volvo Trucks. 14_ Leonardo Magnone, Coordinador Gral. de Ventas Volvo Trucks Arg. 15_ Juan Navarro, Dir. Logística Ranelagh. 16_Ignacio Vidal, Vidal, Gerente de Servicios de Post Venta del Grupo Volvo.