sumario 004 Noticias 006 Shopping Truck 010 Inteligencia emocional 016 Profeta en su tierra 020 Constelaciones criollas 022 Tercera generación 024 Con doble embrague 026"T" Eligieron el mejor 028 Novedades y soluciones 030 Renovación completa 032 Estrella del camino 034 Allá si, acá no 040 Gestión del transporte 044 "Trabajaremos para ser líderes" 050 Máxima tracción 054 Orgullo de familia 058 Festejo especial 064 Más simple y menos contaminante 068 Visión de servicio 074 Piezas clave 080 Desterrando mitos 086 Una fórmula sin magia 090 Generación multiválvulas 096 Preparando su llegada 100 Clásica y moderna 102 Red Social 104 20 diferencias 20 106 Click!
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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Mario Greco año 10 / nº63 / 2014 / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Sol Print / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidora en interior y exterior: D.I.S.A. / Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.
1_ Falta la patente del camión. 2_ Falta la palabra Eurocargo en el camión. 3_ Falta el espejo retrovisor izquierdo del camión. 4_ Faltan las luces izquierdas del camión. 5_ Falta un rayo de la parrilla. 6_ Falta la manija de la puerta. 7_ Falta el difusor de aire del camión. 8_ Falta la escotilla en el techo de la cabina. 9_ La rueda trasera del camión tiene otra llanta. 10_ Falta inscripción de máxima de velocidad 30 en el cartel. 11_ Falta una línea de la senda peatonal. 12_ Falta la parte superior de la primera ventana del ediicio a la izquierda. 13_ Falta la cuarta ventana superior del ediicio a la izquierda. 14_ Falta la cúpula del monumento en el fondo de la imagen. 15_ Falta el último farol de la derecha. 16_ Falta el cartel del segundo farol a la derecha. 17_ Falta la cuarta puerta del ediicio a la derecha. 18_ Falta el tercer palo en la vereda de la derecha. 19_ Falta la primer ventana del último piso del ediicio de la esquina izquierda. 20_ Falta el ediicio en el fondo. RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 104.
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¢ noticias
Bosch y la tecnología Dual Fuel
Pirateria
Sudamericana, ya es multimarca
Con esta innovación se reducen los costos de combustible y se mejora la eficiencia, contribuyendo a una movilidad más limpia. Los motores Diesel-Gas tienen un enorme atractivo. El Gas ofrece la ventaja de que sus reservas duplican las del petróleo. Bosch, se enfocó en perfeccionar una tecnología que permitiera a los motores de vehículos pesados combinar un funcionamiento Dual Fuel, a Diesel o GNC.
Con la realización de la 1ra. Jornada “Creando Vínculos y Propuestas para la Gestión en Seguridad”, se reunieron en la sede de FADEEAC fiscales especializados en delitos de piratería del asfalto, empresas aseguradoras, docentes y miembros de las fuerzas de seguridad e Interpol buscando propuestas para una mejor resolución de este flagelo en las rutas y en el robo automotor.
Con la inauguración de las nuevas instalaciones, el concesionario atenderá las marcas Volvo Trucks, Volvo Buses y Renault Trucks, en el litoral. La obra, que representó una inversión de US$ 200000, reúne todos los requisitos para la correcta atención comercial de las tres marcas, en productos y repuestos, la capacitación técnica, y la prestación de los servicios de mantenimiento y reparación.
Ahora, en Santiago del estero
Nuevo presidente en Michelin
Simposio Internacional de Transporte
El concesionario de Iveco Ortega Camiones sumó nuevas instalaciones a las que ya tenía en Tucumán y Catamarca. La nueva sede ubicada en la RN 9 km 1141 comprende una infraestructura de 1.400 m2 con un taller con 6 boxes de servicio para que los camiones e Iveco Dailys sean atendidos por técnicos especialmente capacitados para dar una rápida respuesta a los requerimientos de los clientes.
Se anunció el nombramiento de Guillermo Crevatin como Presidente de la empresa en Argentina. Guillermo Crevatin es argentino, formado como ingeniero en la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y a lo largo de su carrera ha ocupado puestos en Michelin en múltiples países liderando equipos a nivel local y regional.
Fue realizado en San Luis. Es la primera vez que la reunión, organizada cada dos años, sale de países de Europa y Estados Unidos para asentar su base en América Latina: en la última, en 2012 en Estocolmo, eligieron como sede a la provincia por las inversiones que en las últimas décadas hizo para el desarrollo de infraestructura y logística, destacada por sus estándares nacionales e internacionales.
Una de la mejores para trabajar
Pasó una devaluada Expo Transporte
Baja el petróleo en Europa
Por quinta vez, Volvo Trucks fue reconocida por ser una de las mejores empresa del sector automotriz brasileño. La compañía lidera el ranking entre las montadoras de vehículos, máquinas y componentes instaladas en Brasil. Volvo tiene sede en Curitiba, donde produce camiones, chasis de ómnibus y equipamientos de construcción. “Es un orgullo ser la mejor del sector y estar entre las mejores de Brasil”, declaró Roger Alm, presidente del Grupo Volvo América Latina.
La 9º edición de la muestra del sector nacional contó sólo con dos de las más importantes marcas que comercializan camiones y buses en nuestro mercado: Volkswagen Camiones y Buses e Iveco. En el predio ferial de Buenos Aires, La Rural, se reunieron además proveedores y profesionales del sector. Tanto Fadeeac junto con las cámaras que la integran además de Celadi, Cafas y Ceap apoyaron institucionalmente el evento.
En la UE-28 el precio del gasoil disminuyó en octubre hasta los 1,356 euros/litro. Este descenso de poco más del 5% es acogido con los brazos abiertos por el sector del transporte, pero resulta "pobre" si se tiene en cuenta que el barril de tipo Brent, el que se utiliza de referencia en Europa, se ha abaratado un 24,9% en los últimos cuatros meses. Entre algunos de los factores influye el freno que registran las economías de las principales potencias lo que ha resucitado el fantasma recesivo.
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SHOPPINGTRUCK CORTACABELLO GAMA GCX622 22 accesorios Batería recargable Como cortapelos, es posible regularlo desde 2,5 hasta 30 mm. Está provisto de la función cord-cordless, que permite trabajar con una máxima autonomía y display digitalpara tener siempre bajo control la carga restante. Dotado de un cómodo neceser de viaje, cómodo y versátil. Venta en Garbarino On-Line ADIDAS MODELO BECKEMBAUER Es el calzado de una leyenda del fútbol como el inolvidable Franz Beckenbauer. Estas zapatillas para hombre lanzadas originalmente en 1982, fueron diseñadas como las zapatillas de entrenamiento del crack alemán. Un modelo "Vintage" de elegantes características para todo tipo de uso.
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SHOPPINGTRUCK
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BANQUITO PLEGABLE CON COOLER PRO Patas de acero de 22 x 0,8mm con protección antideslizante. Bolsillo térmico. Bolsillo lateral. MEDIDAS PLEGADO: Alto: 50 cms. Ancho: 38 cms. Profundidad: 6 cms. Venta en Montagne Outdoors Av.Córdoba 5369 Capital Federal (Casa Central) www.montagneoutdoors.com.ar Precio: $ 683
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Nuevos Volvo serie "F"
INTELIGENCIA EMOCIONAL Para sorpresa de muchos, Volvo Trucks Latin America introduce en toda la región la nueva gama "F" que actualmente es un éxito en toda Europa. Llega a estas latitudes en versiones Euro 5 para Brasil y Chile, y Euro 3 para Argentina y Perú.
Por Ricardo Dócimo
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nteligencia Emocional es sin duda lo que remite este vehículo al analizarlo en persona y detenidamente. Primero, porque su diseño es impactante a simple vista y más aún cuando se ahonda en detalles estéticos, ya que presenta trazos, líneas y formas dignas de un automóvil de alta gama. Todos sabemos que justamente la definición en la compra de un auto para uso personal o familiar tiene una gran componente emocional, es decir cuánto más bello, más inspira y entusiasma. En cambio, para un vehículo comercial lo que prevalece es la racionalidad. No pesa tanto su estética sino su capacidad productiva, confiabilidad, consumos, servicios posventa, etc. El nuevo Volvo FH de alguna manera tiende a dejar atrás tanta estigmatización. Su presencia, su impactante carácter en el diseño exterior y sus detalles estéticos sin duda que van a influir -y mucho- en la consumación de ciertas operaciones gracias a la influencia que represente la emoción de verlo y tenerlo. Todo un
Fotos_Volvo Press
sinónimo de la notable evolución en términos de diseño que la industria del camión viene sufriendo desde hace unos años. Y si pensamos en "inteligencia", sin dudar un instante podemos afirmar que este es el Volvo más inteligente que se haya fabricado jamás. Su enorme carga tecnológica es de una dimensión superlativa. Todo está orientado a la seguridad, la productividad, el confort, la ergonomía, la reducción de fallas, consumos y emisiones gaseosas. Un vehículo que reafirma que el futuro ya llegó y está entre nosotros.
DESARROLLO La renovación alcanza las gamas FH, FM, FMX y VM. Solamente se mantiene de la anterior línea su denominación, ya que la marca sueca no se ha limitado a hacer un restyling, sino que ha presentado un camión completamente nuevo, en el que todos los elementos han sido desarrollados tras largas investigaciones
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"ES UN CAMION DIGITAL" Por Giovanni Brunno, Dir. General del Grupo Volvo Trucks Arg. La llegada de esta gama absolutamente renovada en términos de diseño representa además la entrada en acción de la "conectividad". Es un tema vital que tiene un objetivo muy simple; dar mayor productividad y mayores herramientas para ampliar la rentabilidad de nuestro cliente. Desde su lanzamiento en Europa en 2012 ya tenemos más de 50 mil unidades circulando y la opinión del cliente es cada vez más favorable. Los comentarios son impresionantes y los clientes que tuvieron la oportunidad de probarlo en Argentina coinciden con la opinión de todo el mundo. Por otro lado, el conductor de este camión ya es objetivo de nuestra capacitación en pos de informarlo detalladamente sobre el manejo en todo sentido de un producto de la más alta tecnología, productividad y confort. Esto será un factor diferencial en el rendimiento del camión. Este es sin dudas el mejor Volvo de la historia.
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y reuniones con clientes con el fin de ofrecer un vehículo que se adapta a los requerimientos del presente y futuro. Durante el desarrollo se ha tenido muy presente al conductor del camión. Las empresas de transporte y los conductores nunca habían estado tan implicados en un nuevo proyecto de camión en Volvo Trucks, en conjunto 3.000 conductores aportaron sus comentarios e impresiones durante la fase de desarrollo. Esta estrecha colaboración es un paso natural. No hay duda de que el ahorro de combustible es una de las principales prioridades de las empresas de transporte en la actualidad. Por ello, era obvio que durante el desarrollo de la nueva gama "F" se tuviera en cuenta este aspecto. La línea motriz de bajo consumo y que ya cumple con la norma Euro 5 ahora es aún más económica.
CABINA Al contar con pilares A más verticales, la cabina del Volvo FH es más amplia que nunca y gana 1 m3 de espacio. Esto hace que las líneas exteriores de la cabina sean más rectas, un cambio
que se compensa con la línea inclinada del techo. Como resultado, la cabina del Volvo FH conserva su inconfundible aspecto. Esta impresión se consigue gracias a las líneas y formas de los paneles de la cabina. Un ejemplo es el borde superior del paso de la rueda, que forma un ángulo hacia delante y hacia abajo. El característico corte de las cubiertas de los faros también contribuye a esta impresión. A pesar de que su cabina es de mayor tamaño, el nuevo Volvo FH cuenta con las mismas propiedades aerodinámicas de su predecesor y en eso tiene mucho que ver el mayor radio de los ángulos de la cabina. También el interior de la cabina ha experimentado muchos cambios. Los materiales empleados son cálidos y bien diseñados. El asiento del conductor cuenta con un mejor soporte lumbar y lateral, y puede deslizarse otros cuatro centímetros más hacia atrás. Gracias al nuevo sistema de ajuste neumático del volante en altura y profundidad, este puede inclinarse 20 grados más que en la versión anterior. De esta forma el conductor puede encontrar más fácilmente una postura de conducción ergonómica y relajada. Volvo ha aumentado el ancho de la litera hasta los 815 mm y ha introducido nuevos colchones.
La cama inferior posee regulación de inclinación eléctrica, todo un lujo. Muchas de las funciones del nuevo camión se pueden controlar mediante botones situados en el volante, incluidos el teléfono y el navegador. Los botones del panel de instrumentos se han situado en orden de prioridad. El nuevo cuadro de instrumentos agrupa a aquellos esenciales en el medio, dejando los que no son tan importantes a la izquierda y a la derecha. De esta forma, no suele ser necesario apartar la vista de la carretera para ver los indicadores más importantes. Posee un destacado "pack eléctrico" que incluye cierre centralizado con comando, alza cristales, regulación de retrovisores, apertura y cierre de escotilla. El climatizador es de serie pero además posee un sistema de refrigeración de estacionamiento integrado proporciona una agradable temperatura en el interior de la cabina en todo momento y no utiliza combustible por la noche.
MOTORIZACIONES Podría pensarse que esta nueva línea "F" llega a Argentina siguiendo los parámetros brasileños en términos de normas de polución, es decir Euro 5, pero no. Las motorizaciones seguirán Euro 3 para Argentina, es decir que se trata de un camión totalmente renovado, salvo en términos de motor y caja. La gama FH se ofrece en Argentina con la opción de motores de 13 litros de 440 cv, 480 cv y 520cv. Los FM utilizarán los 11 litros de 370 cv y con opcional de 13 litros en 400 cv. Y finalmente la gama de construcción FMX pondrá a disposición las motorizaciones 11 litros de 370 cv y los de 13 litros con 400, 440 y 480 cv.
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¢ nota de tapa La evolución de 1993 a 2013 SUPERACION PERMANENTE
CONECTIVIDAD 1994- A inales de 1993 Volvo presentó
1998 - Volvo introduce un “face lifting” con
tras 15 años de fructífera historia, el reemplazo del legendario F cabover: el modelo FH. Tuvieron que pasar casi 7 años desde el boceto original hasta la producción en serie de esta gama. Desde su aparición recibió elogios, conquistando el premio Camión del Año 1994. Las cabinas se distinguían por ser más aerodinámicas y eicientes en ergonomía y peso (se redujo en un 30%). El FH fue el primer camión en incorporar Airbag.
modiicaciones menores en la cabina pero que luego de ser ampliamente probada en el túnel de viento conirmó sus propiedades reduciendo la resistencia al aire y mejorando así la eiciencia en el consumo de combustible. Con un parabrisas más inclinado, los lados redondeados en las esquinas, y mucho más segura tras superar la pruebas de crash test (impacto de 15 toneladas), esta evolución comenzaría a transformar al FH en uno de los camiones más vendidos de la marca.
2002 - Con una inversión de 600 millones de euros, Volvo presenta la tercera generación de los FH, donde uno de los cambios principales fue el rediseño de la cabina para mejorar la aerodinámica. Nuevo frontal, con toma de aire rediseñada y piso plano. Nuevos espejos retrovisores para reducir los puntos ciegos y mejorar el flujo de aire, nuevos faros delanteros y las luces de posición laterales, visera y amplios escalones de la entrada complementaron las modificaciones externas.
2009 - Volvo lanzó una actualización de la serie, con énfasis en el confort del conductor y facilidades de uso: limpiaparabrisas controlado por un sensor de lluvia, sistema de audio de gran alcance con USB y AUX MP3, asiento de pasajero pivotante, etc. En el exterior, la parrilla fue completamente rediseñada con nuevos cromados. También la visera y los faros fueron la combinación más evidente de los cambios respecto a los modelos anteriores. Con este camión Volvo en sólo seis meses tuvo los exponentes más potentes del planeta primero con una versión de 600 CV y posteriormente de 700 caballos.
Volvo introduce con esta gama también nuevos elementos, con las tecnologías de telemetría más avanzadas creadas hasta el momento para el transporte. Esta presentación genera aplicaciones que permiten gestionar la flota de manera precisa. El sistema My Truck le permite al conductor acceso remoto a distintas informaciones del vehículo a través de un smartphone; datos en tiempo real del tablero como nivel de combustible, aceite del motor, líquido refrigerante, agua del parabrisas, además de activar de manera remota el climatizador, entre otras. Y el Dynafleet es la solución telemática para el gerenciamiento de flotas. Posicionamiento, desempeño y consumo de combustible son los pilares de esta solución. Los datos telemétricos de los vehículos son obtenidos en tiempo real y convertidos en reportes simples, amigables y personalizables a los que se puede acceder a través de cualquier PC con conexión a internet o un smartphone. De esta manera intentamos darle un rápido panorama sobre el lanzamiento de una nueva gama que representa el desafío de la marca sueca en pos de un posicionamiento aún mayor en tecnología y diseño del que ya tenía. Nosotros, a partir de ahora esperamos que llegue el momento de probarlo en primera persona y contarle en detalle cada sensación para que -ahí sí- Ud. pueda sacar una conclusión real y valedera del producto.
2012/14 - La cabina de la versión 2012 de Volvo eleva el estándar de este camión al ser más amplia, resistente y cómoda que sus antecesoras. Mayor ergonomía y espacio gracias a 300 litros adicionales de almacenamiento. Para la marca, este desarrollo se basó en dar respuesta a la necesidades del conductor de contar con un espacio de trabajo ei caz y que a la vez le permitiera relajarse de forma óptima. Al contar con pilares A más verticales, la cabina del FH es más amplia que nunca siendo ahora las líneas exteriores más rectas, salvo la inclinada del techo. Estático, el Volvo FH también da la sensación de estar en movimiento. Esta impresión se consigue gracias a las líneas y formas de los paneles de la cabina.
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¢ feria internacional
Mercedes-Benz en IAA, el Salón de Vehículos Industriales de Hannover
PROFETA EN SU TIERRA
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La nueva gama Vito que llegará a Argentina fabricadas en la planta de Gonzalez Catán.
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FT 2025, el prototipo del futuro camión autómata. Guste o no, es lo que vendrá.
na vez cada dos años la ciudad alemana de Hannover se convierte en el centro de la atención del ámbito mundial del transporte de cargas y pasajeros. Especialmente por el simple motivo de que todos están interesados en conocer toda novedad en lo que respecta a una máxima eficiencia y seguridad. Todas las marcas de vehículos industriales que allí se presentan proporcionan las respuestas que buscan empresarios y conductores. «El futuro en movimiento» reza el lema en el Salón Internacional de Vehículos Industriales 2014 de Hannover. Y nada encarna estas palabras mejor que las marcas de vehículos industriales de Daimler AG, el líder mundial de este mercado, desde los vehículos de reparto urbano hasta los camiones para transporte pesado. Esto se refleja
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Texto y Fotos_ Ricardo Dócimo
La marca de la estrella mostró todo su poderío tecnológico y su gran abanico de opciones. 63 camiones, autobuses , utilitarios y servicios bajo el mismo techo. El FT 2025, denominado camión del futuro fue la gran vedette pero el foco en la gran feria alemana estuvo puesto en la reducción de los costos maximizando la eficiencia y el rendimiento con cada modelo.
tanto en la oferta actual de Mercedes-Benz, Setra y Fuso como en una perspectiva de futuro. El Mercedes-Benz Future Truck 2025 demuestra -en un espectacular prototipo- cómo será el transporte de mercancías dentro de una década: eficiente, seguro, interconectado y autónomo. Un año más, en el pabellón 14/15 de la feria, Daimler AG nos hace partícipes del estado de la técnica, con más de 60 camiones, utilitarios y autobuses de Mercedes-Benz, y otras marcas pertenecientes al grupo, como Setra y Fuso, así como muchos otros productos expuestos en una superficie techada de 10.000 m². Dentro de este marco conjunto, cada una de las marcas presenta su muestra individual. Pero para nosotros, los argentinos, la atracción está puesta en los vehículos a los que sabemos
Antos, el camión especializado para transporte pesado de distribución. 16 niveles de potencia.
Los Sprinter siguen presentándose con su enorme lexibilidad. Ahora con intervalos de mantenimiento de 60.000 km.
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¢ feria internacional
La gama Arocs está destinada a la minería y construcción. El hermano gemelo de Actros para tares especíicas. Coniguraciones 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 y 8x8. El núcleo de la gama la constituyen los 4 ejes.
Nuevo Atego. El líder europeo en segmento de distribución con rango de 6,5 a 16 toneladas. Motores de 156 a 231 CV.
OTRAS ATRACCIONES. El Unimog , una leyenda de Mercdes-Benz. Para terrenos sumamente accidentados. Renovados diseños de cabina y motores de 231 CV. Transformers. El color lo puso el camión norteamericano Western Star que interpreta el papel protagonista de Optimus Prime en el film de acción, también estuvo bajo el techo del grupo Daimler. El camión del seleccionado alemán de fútbol. El Actros 1863 negro que ha sido el encargado de pasear al tetracampeón luego del título obtenido recientemente en el mundial de Brasil. Tunning irreconocible. Costó descubrir a este Actros que además de la serigrafía, también tiene varias reformas en el frente. Gustos son gustos...
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influyentes para el transporte en la región. Con los pies realmente apoyados sobre "la Tierra", la gran novedad ha sido el lanzamiento del nuevo Vito, el utilitario que además comenzará -en breve- a fabricarse en Argentina, en la planta que Mercedes-Benz posee en Gonzalez Catán con el objetivo de comercializarse en nuestro país, pero también para ser exportado a Brasil y otros mercados latinoamericanos. Recorriendo la muestra lo primero que impactó fue sin dudas el FT 2025. Un espectacular prototipo (del cual ya dimos el avance en nuestra edición anterior). El Future Truck 2025 nos revela cómo será el transporte de mercancías del mañana. El camión puede circular de forma autónoma por autopistas, lo cual constituye una revolución para conductores de camiones y empresarios, para la tecnología de camiones y para el diseño interior de la cabina, así como para los sistemas de transporte por carretera. Pero esto no opacó la presencia de los referentes del mercado europeo actual como toda la gama Actros SLT con cabinas GigaSpace y BigSpace que poseen una anchura de 2,5 metros y piso plano. En versiones 6x4 y 8X4 con la nueva motorización OM 473 de hasta 625 CV de potencia y una transmisión de 16 velocidades. La gama Arocs, inspirada en los Actros, está destinada a minería y construcción. En este caso también presentaron los SLT con poten-
Zetros, el gran trompudo. Es el camión todoterreno con tracción integral permanente. Son camiones rígidos con dos o tres ejes, 4x4 y 6x6 y motores de 7,2 litros de 326 CV.
Actros 1843 Fuel Duel . Promocionando los sistemas electrónicos de control de consumo de combustible
cias similares a los Actros aunque con configuraciones vocacionales. Mercedes-Benz lidera el mercado europeo del segmento de la distribución con su ya conocido Atego. Un camión de 6,5 a 16 toneladas. El nuevo Atego incorpora en sus variantes más ligeras los nuevos motores de cuatro cilindros OM 934 con 5,1 l de cilindrada en cuatro categorías de potencia. También expuesta la serie Antos, determina que este el primer camión especializado para el transporte pesado de distribución. Desde el camión rígido hasta el conjunto articulado, con distintas variantes de distancia entre ejes y fórmulas de tracción, o las ejecuciones especiales. No faltaron los camiones especiales, como el caso de los Unimog y Zetros. Verdaderas atracciones del stand. Hacia la izquierda del enorme pabellón una gigantesca gama de utilitarios es liderada por el indiscutido Sprinter, que afianza su posicionamiento como el furgón con la mejor rentabilidad de su segmento. Un ejemplo especialmente destacado es el valor récord de 6,3 l/100 km (consumo mixto en el ciclo normalizado). Como mencionamos, 63 vehículos, motores, cajas de cambio, servicios. Un enorme recinto con semejante variedad sin dudas se transforma en una muestra en sí misma.
Actros 1863 LS. El hermano mayor de toda la familia Mercedes-Benz. Ahora con lujo extremo en el interior de cabina.
"EN ARGENTINA TENEMOS QUE IR A EURO 5". Fue la contundente afirmación de Gustavo Castagnino, Director de Relaciones Institucionales de Mercedes-Benz Argentina en charla con PCR en Hannover. "Este es claramente el camino de la evolución de los camiones a nivel mundial y Argentina no puede seguir quedándose atrás. El nuestro es el principal mercado de exportaciones para Brasil y para el Grupo Daimler está dentro de los diez mercados más importantes de Mercedes-Benz en todo el mundo, de manera que -sí o sí- es vital pasar a Euro 5, porque si continuamos bajo norma Euro 3 seguiremos limitados a la aplicación de ciertos desarrollos que hoy están homologados para tecnologías Euro 5 y 6. Si tuviéramos Euro 5 muchas de las novedades que hoy vemos en este stand de Hannover podríamos verlas también en Argentina. Mientras sigamos con Euro 3 estaremos cada vez más lejos de esto. Por eso, asegurar la entrada de la nueva normativa en 2016 me dejaría confiado de que rápidamente empezaremos a ver muchas de estas novedades y tecnologías en nuestro país."
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El eje en el medio ambiente
CONSTELACIONES CRIOLLAS U
En su séptima participación ininterrumpida en la feria, la compañía presentó soluciones para el transporte en países emergentes, con un fuerte compromiso ambiental.
El VW Constellation 25.420 V-Tronic se destaca por su cabina eco-friendly producida con piezas más ecológicas que redundaron en una reducción de peso y costo.
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na de sus “estrellas” del stand fue el VW Constellation 24.280, bajo la flamante configuración 8x2 (segundo eje direccional), con la que se estima un crecimiento sustancial en las ventas. La tecnología Smart Ratio, desarrollada por la Ingeniería brasileña, asociada a la transmisión automatizada ZF AS Lite de 6 marchas y un eje de doble velocidad controlado electrónicamente, optimiza la transmisión. En tanto, el extrapesado VW Constellation 25.420 V-Tronic, recientemente lanzado bajo el concepto “a medida”, se destacó por su
El MAN TGX ahora con potencias de 520, 560 y 640 CV y una cadena cinemática hecha a medida. El desarrollo del motor D38 de 15,2 litros le coniere mayor fuerza de tracción y eiciencia operativa.
cabina eco-friendly, desarrollada y producida con piezas más ecológicas en su acabado interno como externo (plástico, caucho, fibra, y espuma). Como resultado, se obtuvo una reducción de peso de 12,4 kg y de costo en el orden del 18,04%. Además, los estudios del diesel de caña en vehículos Euro 3 y las pruebas de biocombustible en motores Euro 5 en Brasil, son muestras de que la compañía sigue buscando soluciones innovadoras con el foco puesto en lograr vehículos comerciales más ecológicos.
El Volkswagen Constellation 24.280, el camión más vendido del mercado brasileño, en su nueva versión 8x2 y la caja automatizada V-Tronic con la tecnología patentada Smart Ratio.
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Corazón mecánico
TERCERA GENERACION T La apuesta de la marca del Griffin ha consistido en la introducción de nuevos y más eficientes motores conforme a la norma Euro 6. En la cartera de las 18 versiones exhibidas en Hannover, se destacó un 13 litros, 6 cilindros en línea, 450 CV y con sólo SCR.
El Scania Streamline R 490 6x2*4. Se destaca por ser un camión propulsado con motor biodiesel que reduce en un 66% la emisiones de CO2. Cuenta con el Active Prediction y la Cabina dormitorio Highline de la Serie R.
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ercera generación de motores diésel Euro 6 de Scania. Reducción en torno al 1% del costo en combustible utilizando, exclusivamente, el postratamiento de gases SCR. La gama de motores de diseño modular de la marca sueca es única: incluye tres cilindradas, versiones propulsada a gas y hasta 100% por biodiesel y un rango de potencia que abarca desde los 250 a los 730 CV. Entre las últimas innovaciones aplicadas, que pueden reducir en un 3% el consumo de combustible, se destaca la disminución de la fricción interna con el aumento de la temperatura operacional y
el uso de aceites de baja viscosidad. Scania ha corroborado, mediante ensayos, que el incremento del consumo con Euro 6 era infundado. Para ayudar a esto, introduce por un lado la versión (R4100D) del retarder que reduce el consumo (0,5%) a través de su desacople mecánico cuando no está activo y proporciona una mayor potencia de frenado (4.100 en lugar de 3.500 Nm). En tanto, el Sistema Eco-roll (calcula lo más ventajoso para rodar en pendientes descendientes) puede aportar otro 0,5% de ahorro.
El motor de 6 cilindros en línea y 13 litros de Scania, con solo SCR como método de post-tratamiento, ha demostrado una frugalidad inigualable. Con 450 CV, reduce en un 1% los costos en combustible.
Este es el Scania R 730 4x2 – Blue Stream. Exclusiva edición limitada repleta de extras. Motor V8, 12 marchas totalmente automatizadas, entre ejes de 3.700 mm y suspensión neumática en ambos ejes.
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Innovación tecnológica
CON DOBLE EMBRAGUE E
La marca sueca es pionera, una vez más, en el desarrollo e introducción de una solución para los camiones pesados, la que exhibió con orgullo junto a otras más.
l nuevo Volvo FH con caja automatizada I-Shift con dos embragues fue la gran novedad en el Stand de la marca sueca en Hannover. Así se ha convertido en el primer fabricante del mundo en desarrollar este tipo de transmisión para camiones pesados que puede describirse como dos cajas de velocidades conectadas en paralelo. Sólo estará disponible con motores Euro 6 D13 de 460, 500 o 540 CV. Esta tecnología permite cambiar de marcha sin interrupción en la transmisión de potencia, se mantiene el par
y el camión no pierde impulso. El cambio suave de velocidades implica un menor desgaste de la transmisión y del resto del vehículo, y el consumo de combustible se mantiene inalterable. Esta innovación se suma a la Dirección Dinámica y a otras dos técnicas refrendadas por Volvo en el Salón de la IAA: la suspensión delantera independiente y la dirección de piñón y cremallera que, combinadas, mejoran la capacidad del camión para tomar las curvas y su estabilidad direccional.
Uno de los FMX los camiones destinados a tareas of road. Gracias a su performance este modelo se ha ganado una gran reputación.
El FH con la Dirección Dinámica y el equipamiento de otras soluciones que lo hacen uno de los camiones más tecnológicos del mundo.
La caja I-Shift de doble embrague es tanto sólo 12 cm más larga que la convencional, pero ofrece mejores rendimientos en todo sentido.
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Orgullo francés
“T” ELIGIERON EL MEJOR C El modelo "T" de Renault Trucks fue galardonado como Camión internacional del año 2015 con un total de 129 puntos y 48 de ventaja sobre el segundo más votado.
onsiderando la innovación tecnológica, el confort, la seguridad, las características ruteras, el ahorro de combustible, la huella medioambiental y el costo total de explotación el jurado del Truck of The Year ha subrayado las cualidades del Renault Trucks T, pero destacando especialmente, sus soluciones en aerodinámica y comodidad en cabina. El orgullo de la marca del rombo se extendió al resto de los 9 vehículos comerciales exhibidos en el salón IAA 2014: desde el nuevo Renault Master (2,8 toneladas) al Renault Trucks K (120 toneladas). El relieve estuvo puesto en la reducción del
consumo de combustible y el aumento de la rentabilidad de los vehículos por su diseño, la gestión de flota Optifleet, los programas de formación sobre conducción eficiente o, incluso, el sistema OptiTrack, que permite que un vehículo de obras públicas dquiera motricidad complementaria de modo provisional, conservando en todo momento el bajo nivel de consumo de un vehículo de transporte por carretera. Del mismo modo, Renault Trucks puso en escena y en exclusiva un camión laboratorio, repleto de soluciones que permitirán reducir -aún más- el consumo de combustible en el futuro.
La gama T fue galardonada con el Premio Truck of The Year 2015. Las soluciones aerodinámicas y de confort, sus pilares del éxito.
El Renault Trucks K 460, el único de los modelos of road, que exhibió la marca del rombo en su stand de Hannover.
Los D 12 se destacaron por su propulsión alternativa con Biodiesel y por el modelo doble cabina para atender servicios públicos.
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Historia y futuro
NOVEDADES Y SOLUCIONES U
Con el foco puesto en el Costo Total de Propiedad, Iveco presentó tecnologías para el ahorro de combustible además de un concepto dedicado a la movilidad de bajo impacto ambiental para vehículos comerciales.
El Iveco Trakker 8x4 fue uno de los of road exhibidos en el stand de mas de 2.500m2 que dispuso Iveco para esta 65ta edición del IAA.
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na de las estrellas fue el Nuevo Daily. Renovado completamente con, la nueva suspensión Quad Leaf, mejor volumen, capacidad de carga, confort y facilidad de conducción gracias a otro estreno mundial: la transmisión automática de 8 velocidades HI-MATIC. Asimismo, con el sistema Hi-SCR (High Efficiency SCR) de reducción catalítica que no requiere EGR, el ahorro de combustible alcanza un 4,5% respecto al Euro V. Entre los vehículos de propulsión alternativa, de bajo impacto ambiental, se destacaron el Daily
eléctrico y GNC, los modelos Iveco Tector 7, Cursor 13 y Cursor 8 (todos a gas). En más de 2.500 m2, Iveco desplegó toda su gama. El Iveco Vision se presentó como un vehículo laboratorio, en tanto un Eurocargo 4x4 (15 toneladas), un Stralis a GNL y otro Super-Light (con soluciones técnicas para reducir la tara) y los off road (un Trakker 8x4 y el Trakker Dakar y el nuevo Astra HD9 con motor Euro VI de 560 caballos, que fue presentado por primera vez en el escenario internacional), complementaron el stand.
Iveco Vision. Un vehículo diseñado para el uso profesional y sostenible. Un "laboratorio para el futuro" respecto al impacto ambiental, tracción alternativa, asistencia y confort y productividad.
Tercera generación. El 80% de los componentes fueron rediseñados por completo. El Nuevo Daily mantiene su clásico chasis como ADN, asegurando fuerza, lexibilidad y durabilidad
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Tras dos años de desarrollos
RENOVACION COMPLETA L
Ford reveló toda la gama de su modelo Transit ofreciendo ahora más de 450 derivados que incluyen versiones de chasis Doble Cabina, extralarga "Super Jumbo" (sin precedentes), Van Cabina doble, Combi y Combi Van.
La Transit Chasis-Cabina simple ofrece 5 longitudes diferentes con PBV que oscila entre 3,1 y 4,7 toneladas . Plataforma ideal para cajas de carga, tolva o volquete. Refrigerados o vehículos de emergencia o servicios.
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a muestra en Hannover marcó la finalización de una renovación y expansión sin precedentes. En sólo 24 meses, Ford oferta una nueva gama de vehículos comerciales para Europa desde la Transit, con su “top model” de 2 toneladas, hasta la Courier, el vehículo apropiado para las pequeñas empresas y las entregas urbanas. Con estos modelos, la marca del óvalo azul se convertió en la de mayor crecimiento en el Viejo Continente con la venta de más de 137.000 unidades de enero a agosto
La nueva Transit Custom se convierte en el referente absoluto del segmento, no sólo en cuanto a eiciencia global, sino también en cuanto a espacio de carga y versatilidad.
de 2014 (un incremento del 12,7% respecto al año pasado). La primera etapa de la producción del nuevo Transit se inició en Kocaeli, Turquía, en la primavera de 2014 e incluye Van, Chasis cabina y las versiones Minibús. Mejor consumo - incluyendo una amplia gama de versiones ECOnetic - con costos significativamente más bajos de mantenimiento y reparación, durabilidad excepcional, mayor capacidad de carga, tracción integral y soluciones inteligentes en el área de carga son algunas de sus características.
Amplia gama Chassis Cab. La amplia gama de versiones de la Transit Doble Cabina ahora ofrece espacio para siete personas con la segunda ila de cuatro plazas de serie. El chasis extra largo o "Super Jumbo", es inédito.
¢ dossier
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Prototipo Mercedes-Benz en Hannover 2014
ESTRELLA DEL CAMINO El espectacular prototipo Mercedes-Benz Future Truck 2025 presentó en el Salón Internacional de Vehículos Industriales IAA 2014 un anticipo de estética fascinante y tecnología realista del camión de largas distancias del mañana. Dentro de diez años, los camiones podrán conducir en régimen autónomo por autopista.
Y
a lo habíamos anticipado en nuestra edición N°62 bajo el título de "Yo Robot". Días más tarde, en el Salón de Hannover asistimos a su estreno oficial ante el gran público especializado donde pudimos observarlo de cerca y tomar nuestras propias conclusiones. No es un nuevo camión, sino un elemento decisivo en el sistema de transporte interconectado del futuro. Desarrollado en el marco de la iniciativa Shaping Future Transportation de Daimler Trucks para ahorrar recursos y reducir emisiones de toda clase. El prototipo ha demostrado las aptitudes mediante recorridos de prueba a velocidades de hasta 80 km/h en situaciones realistas del tráfico en un tramo parcial de la autopista alemana A14 en Magdeburgo. Si el conductor conduce manualmente este prototipo plenamente operativo, se ilumina exteriormente con una luz blanca. En el momento en que el camión comienza a circular de manera autónoma, el color de la luz pasa de blanco a azul. La iluminación se modula entonces de forma intermitente, simbolizando el robusto latido del camión y comunicando de manera inconfundible el modo de conducción autónoma a los demás usuarios de la vía. Desde su futuro puesto de trabajo, el conductor se comunicará durante el trayecto a través de una tableta, que se puede extraer de su posición ordinaria en la nueva consola central. Aquí puede tramitar documentos, planificar sus destinos posteriores, aceptar nuevos pedidos y organizar la siguiente pausa. La pantalla del ordenador se puede configurar a voluntad. Eso permite al conductor
consultar -cuando lo deseé- todos los datos relevantes para sus trayectos. En lugar del volante y los pedales, la tableta se convierte en el medio de trabajo decisivo durante los trayectos largos y de conducción autónoma. Los sensores de radar y la cámara permiten al camión circular de manera autónoma independientemente de otros vehículos o de centrales de control. Un aspecto decisivo del MercedesBenz Future Truck 2025 como camión para la conducción autónoma es también su equipamiento técnico. Todos los sensores a bordo del vehículo están interconectados en red, de modo que generan una imagen completa del entorno. Se reconocen todos los objetos estáticos y en movimiento en el entorno del camión. Le posibilidad de asumir otras tareas a bordo cambiará radicalmente el oficio de conductor de camión. De ahí resultan posibilidades de ascender profesionalmente de mero conductor a gestor de transporte. El oficio de conductor de camión será así más atractivo, con lo que la conducción autónoma es también una respuesta clara a la escasez de conductores. La conducción autónoma hace del conductor y su camión un equipo compenetrado, una combinación razonable, eficiente y rentable de hombre y máquina. La introducción de la conducción autónoma no será un hecho inmediato, de un día para otro, sino un desarrollo sucesivo: la revolución del tráfico de mercancías por carretera precisa una evolución gradual. Por tanto, en los próximos años se irán introduciendo sistemas nuevos y perfeccionados de asistencia a la conducción que allanarán la ruta prevista hacia la conducción autónoma.
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¢ mercado
STRALIS HI-WAY A pesar de ser su modelo insignia en Brasil, desde Iveco Argentina sostienen que por ahora los clientes nacionales no se lo están reclamando.
FORD CARGO EXTRAPESADO Con este modelo, la marca del óvalo podría competir en un nicho en el cual, hoy día, está ausente. Desde Ford Camiones maniiestan que se están perjudicando.
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Brasil los disfruta
ALLA SI, ACA NO Ante la prórroga de la entrada en vigencia de la Norma Euro V, muchos modelos -especialmente de alta gama- seguirán ausentes, durante todo el 2015, en el mercado argentino. Esta situación termina poniendo en diferentes escenarios y realidades, a cada una de las marcas. Lo cierto es que el transportista argentino se ve impedido -hoy- de poder contar con vehículos más tecnológicos y modernos y con ello tener otras opciones en algunos nichos específicos de mercado.
C
uando se habla de que en Argentina tenemos productos globalizados en materia de transporte de carga por carretera, podríamos decir que es una verdad a medias. Gracias a las últimas presentaciones realizadas por el Grupo Volvo (ver nota de tapa), tanto con los modelos de la marca sueca como con algunos de Renault Trucks, se comercializarán en nuestro país camiones híbridos donde la imagen responde a lo último que los identifica pero donde el corazón mecánico sigue respondiendo a la normativa Euro III. Para Ford Camiones, por ejemplo, la nueva postergación hasta el 1 de enero de 2016 de la norma medioambiental de gases contaminantes más avanzada (Euro V) está siendo perjudicial porque le ha impedido ampliar la gama y con ello la oferta de nuevos productos que se destacan por muchas configuraciones diferentes a las actuales y que además incorporan nuevas tecnologías como: frenos ABS, ESP, etc. La introducción postergada del camión extrapesado es un claro exponente de la imposibilidad que tiene la marca –en estos momentos- de competir en un nicho tan específico y donde no tiene participación en el segmento. Este vehículo ya comercializado en Brasil, se lo considera muy competitivo para el mercado local.
LA PRODUCCION, ACOMODADA Mientras las plantas de Iveco en Argentina (Ferreyra, Córdoba) y Brasil (Sete Lagoas, Minas Gerais) se complementan en la producción de camiones con motor Euro III (la primera) y Daily con motores Euro III y camiones Euro V para los mercados en los que ha entrado en vigencia esa norma (la segunda), desde la compañía conirman que el Centro Industrial nacional que opera desde hace más de 43 años, está en condiciones de producir bajo normativa Euro V en cuanto la legislación lo requiera. Incluso, su organización y planiicación de producción y comercialización se basa en lo que determina la Resolución Nro. 901 de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable. Desde Ford Camiones, conirman que la casa matriz en San Bernardo do Campo entienden la circunstancia que se vive en nuestro país y lo que se trata es de potenciar lo máximo posible a cada mercado donde se participa. La marca del óvalo azul tiene la certeza que las normas Euro V entraran en vigencia el 1 de enero de 2016 por lo cual deberán esperar un año más para calmar su ansiedad.
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¢ mercado
NUEVOS VOLVO FH Bajo el concepto híbrido (cabina global motor Euro 3) llegan al país.
MAN TGX Estos camiones sólo desembarcarán cuando la norma entre en vigencia.
Poder disponer de ese producto le otorgaría a Ford Camiones, otra opción para brindarle al transportista argentino con destacadas ventajas y equipamiento de la última tecnología. Para la División Volkswagen Camiones, la introducción de MAN sigue su planificación original la que se basa, sí o sí, en el cambio de normativa. Hasta que no se dé, no se comercializará. Desde la Gerencia General, saben que MAN es una marca con una percepción elevadísima pero lo tiempos del desembarco quedarán determinados en función de la evolución de la normativa. En Brasil la marca está creciendo en cuota de mercado y así como la reacción del Gigante del Mercosur ha sido más que favorable y positiva, se espera que lo mismo ocurra en Argentina. Lo cierto es que Volkswagen Camiones no está perdiendo tiempo pues -en la actualidad- está testeando
VENTAJAS DE LA PRODUCCION GLOBAL Para Scania, afortunadamente, la no comercialización de modelos Euro V, en paralelo con Brasil, no está siendo perjudicial. El motivo por el cual esta circunstancia no genera perjuicio es el sistema de producción global que permite fabricar camiones con distinta motorización (Euro 3; 4; 5 o 6) sin afectar los restantes componentes del vehículo. Desde la marca del Griin airman que las unidades Scania comercializadas en Argentina tienen exactamente los mismos elementos de seguridad disponibles hoy en Brasil. Según revelan, la casi la totalidad están equipadas con frenos ABS, e incluso el 15% de los camiones incluyen EBS (Sistema de Freno Electrónico), ESP (Control de Estabilidad) y Control de Tracción y las computadoras de telemetría son estándar en el 100% de las unidades). Por esta razón no se le está privando al transportista argentino tener a disposición la máxima modernización en los modelos de alta gama ya que las características, prestaciones y desarrollos tecnológicos que poseen las unidades comercializadas en nuestro país son exactamente los mismos que en el hermano mayor del Mercosur. Si bien el mayor grado de diferencia se da en el nivel de emisiones de CO2 generados por una y otra norma, la casa matriz entiende la necesidad de interpretar la realidad de cada mercado. Es por este motivo que se han desarrollado políticas de producción que permiten comercializar las unidades de última generación con la normativa vigente en cada país; como es el caso de Euro III en Argentina o Euro IV en Chile. Desde Scania Argentina, entienden que el contexto actual brinda las condiciones necesarias para la implementación de la normativa Euro V a ines de 2015.
¢ mercado
VW CONSTELLATION 390 Los resultados que se obtengan con los camiones que están a prueba en distintas lotas de transportistas nacionales, podría -o no- adelantar su introducción.
MERCEDES-BENZ Desde MB conirmaron que la llegada del New Actros a la región está planeada pero sin una fecha concreta (ver nota Hannover). Saben que los transportista reclaman lo último y es imposible pensar en dejar relegados los mercados de Brasil y Argentina que, juntos, son el cuarto o quinto en importancia para Daimler. Por eso remarcan que es una obligación comercializar estas novedades lo antes posible. En el camino de la evolución de los camiones a nivel mundial, Argentina no puede quedarse atrás. También aclaran que no hay opciones de permanecer en Euro 3 pues se limita la aplicación de ciertos desarrollo que hoy están homologados y trabajados para tecnologías Euro V o VI.
algunos vehículos Euro V para tener consciencia de cómo le dan los resultados económicos al transportista operando, los Constellation 390 o los MAN TGX, en un ambiente Euro 3. En función de esas respuestas, puede que se determine un adelantamiento, en la comercialización de alguno de estos modelos. Desde Iveco, entienden que la oferta actual responde a las necesidades que perciben de los transportistas. De todos modos, aclaran que pueden satisfacer demandas específicas en casos particulares. Para comercializar el Stralis Hi-Way, desde la marca dicen que habría que tener en cuenta, por ser un equipo de muy alta gama, la mayor complejidad que acarrea además de un sustancial incremento de costos, sin un beneficio correlativo directo. Esas circunstancias hacen que sea muy poco atractivo para la mayoría de los transportistas por lo que en la actualidad no lo entienden como algo perjudicial. Incluso afirman que no perciben una demanda de este tipo de productos a nivel local. Mientras Volvo y Renault Trucks co-
mercializan sus versiones híbridas, Ford Camiones remarca que por el momento no existe plan alguno para poseer camiones de alta gama con el concepto “híbrido”. De todos modos, aclaran que eso no quita que, en un futuro, pueda analizarse. En base a las consultas, análisis de tendencias y opiniones en Iveco destacan que irán realizando los ajustes necesarios. Por eso, teniendo en cuenta la aceptación y performance que están teniendo los actuales modelos de la marca consideran que la oferta actual no requiere, por el momento, la inclusión de alguna versión híbrida. Algo interesante, en tanto, que plantea la División de Volkswagen es que algunos de sus modelos Euro V, comenzaran a utilizar motores MAN y en las bajas potencias, lo más distintivo será que podrán operar sin urea lo que mejorará potencialmente la logística y la operación para el cliente. Por ello entienden que esta sí sería una gran oportunidad -en cuanto a la oferta al mercado- por parte de la marca.
¢ logística
El rol del J efe de Tráfico
GESTION DEL TRANSPORTE E l Departamento de Tráfico es donde se inicia el proceso de contratación de los servicios con los clientes-empresas y su posterior ejecución. Este proceso conlleva las etapas de recepción de pedidos, planificación de rutas, asignación de vehículo, documentación del transporte y realización. Del responsable del área depende el éxito de la operatoria.
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Por Ing. Luis Schillaci
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na buena gestión del transporte hará que una empresa dedicada a la tarea de carga, distribución o logística, alcance sus objetivos y por ende el suceso de su razón de ser. Por lo tanto, sobre el Jefe del departamento de Tráfico recae una enorme responsabilidad. Siendo el encargado de resolver todas las incidencias que se produzcan en el hacer diario de la contratación de los servicios de transporte, su dependencia dentro del organigrama de la empresa se define en forma diferente de acuerdo a la política de la misma (respondiendo directamente a la Dirección Comercial y/o a la Dirección de la compañía).
dinados: la planificación diaria de tareas, vacaciones, bajas. l El control y coordinación de los conductores y subordinados; control de gastos, viáticos, autopistas, consumos de vehículo. En el caso de los conductores, la vigencia de su documentación de acuerdo a lo que marcan las leyes y convenios. l La responsabilidad de las no conformidades en los servicios realizados. Por lo tanto ocupa un puesto clave que está interrelacionado con el resto de los departamentos de la empresa, tal como lo ejemplifica el siguiente gráfico.
FUNCIONES Entre las principales funciones a cumplir, el Jefe de Tráfico asume: l La responsabilidad de la contratación de los servicios de transporte l La Comunicación directa con los clientes: reclamos, quejas, buen servicio. l El seguimiento del cliente: nº de pedidos. Entregas en fecha. l La contratación de servicios de transporte con proveedores (subcontratados) l La realización de ofertas de transporte. l La distribución o asignación de los servicios contratados. l La documentación del transporte, partes de accidentes, reclamos por daños sobre mercaderías. l El control sobre el estado de la flota: RTV, revisiones periódicas, mantenimiento, sustituciones o ampliaciones del parque móvil. l El seguimiento del servicio de transporte prestado: cumplimiento de horario de carga, descarga, documentación, permisos especiales, entrega de remitos conformes. l La supervisión del trabajo de sus subor-
Jefe de Taller y Mantenimiento
Departamento de RR.HH.
Gerencia
JEFE DE TRAFICO
Departamento Comercial
Departamento Financiero
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¢ logística GESTION DEL TRANSPORTE Una correcta gestión del transporte, obliga a que el responsable se encuentre involucrado no sólo en las tareas del día a día, como habitualmente ocurre, sino que sea partícipe de los planes estratégicos y tácticos de la Empresa, para adaptar sus recursos a las necesidades de ésta en el mediano y largo plazo. Pero si bien los medios de transporte son parte del plan estratégico, la gestión del transporte debe tomar decisiones constantemente en relación al tamaño de los envíos y los gastos. Los responsables deben resolver como seleccionar el transporte para un pedido en particular determinando, en que momento, la propiedad de un envío cambiará de manos del vendedor al comprador -punto de envío
FOB o punto de destino FOB (Free On Board: se refiere a las condiciones de venta que identifican dónde se transfiere la propiedad del producto; en el punto de envío o en el de destino, por ejemplo), si debe asegurar ese envío y los términos de pago como las vías de facturación (por internet, EDI o correo). Históricamente, las decisiones en relación al transporte se basaban en dos criterios: l Costos l Premura en la entrega Sin embargo, la inevitable tendencia a enfatizar la satisfacción del cliente, la siempre emergente tecnología y las planificaciones, añaden otros criterios adicionales: l Seguridad l Precisión l Modo l Costos por deterioros o daños l Servicio al cliente l Logística de reversa Si bien los medios de transporte son parte del plan estratégico, la gestión del transporte debe aplicar acciones en relación al tamaño de los envíos y los gastos que se generen.
MODOS DE TRANSPORTE Se entiende por “modos de transporte”, los diferentes medios empleados para el traslado físico de mercaderías desde el punto de origen al de destino. l Ferrocarril l Marítimo l Automotor l Aéreo Una vez seleccionado el sistema de transporte adecuado, tanto para las necesidades estratégicas de la empresa como para el mercado, la empresa deberá gestionarlo y controlarlo de modo eficaz. A continuación un ejemplo que compara capacidades, costos por tonelada y recorrido.
Para equiparar un convoy de 30 barcazas = 45.000 Tn, se requieren: 900 vagones del ferrocarril cargados con 50 Tn cada unidad. 1500 camiones con 30 Tn de carga cada uno.
Por tn. y por litro se recorren: Camión Tren Barcaza
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25 Km 86 Km 218 Km
flete, lo que hace que el responsable de Tráfico decida su uso. Asimismo, el factor climático también puede influir en la regularidad de los servicios.
CONCLUSIONES
ASPECTOS NEGATIVOS DE CADA MODO A pesar de ciertas ventajas, La oferta del transporte marítimo es muy rígida. La influencia de los puertos es decisiva en su explotación. El costo diario es muy elevado y por lo tanto las estadías en puerto deben ser muy cortas. Presenta riesgos elevados tanto de orden técnico y económico. Hundimiento, variaciones en la oferta y demanda, unidos a la rigidez de la oferta. Por lo tanto, debe ser muy precisa la operatoria para su elección. El Ferrocarril presenta poca flexibilidad y dependencia ante la utilización de otro modo. Su red es menor que la del transporte terrestre de carretera, lo que hace que su penetrabilidad a los puntos generadores de tráfico sea mucho menor. El ancho de las vías genera en muchos casos tras-
bordos con los riesgos del manipuleo y la pérdida de tiempo. Tampoco permite, en la mayoría de los casos, el transporte puerta a puerta con el cliente. En el transporte automotor hay que tomar algunos aspectos que pueden condicionar la eficiencia: 1) Congestiones de tránsito. Grave problema, no sólo a la entrada y salida de ciudades, sino dentro de las mismas. 2) Accidentalidad. Los índices de siniestros son superiores a cualquier otro modo y 3) Mercado muy atomizado. En nuestro país la mayoría de las empresas son PYMES, considerando como tal a las que poseen de 1 a 6 camiones. El transporte Aéreo también presenta restricciones. No es para transportar grandes volúmenes y para algunos productos en particular (granos, petróleo etc.). Las tarifas son muy elevadas por lo que depende del valor de la carga y su incidencia en el
Considerando lo anterior, no hay dudas que el transporte de cargas por carreteras es el que más se ha desarrollado en los últimos tiempos, debido a la deficiencia que ha presentado el transporte ferroviario. Hoy se transporta por camión más del 93% del PBI argentino. Para llegar a tener esta importante capacidad ha sido necesario que las empresas, los conductores y los dadores de carga hayan participado activamente con actividades de capacitación personal y profesional para todos sus miembros. A esto sumamos que durante los últimos años se produjo un desarrollo muy importante en tecnología de equipos de transporte que permiten el cumplimiento formal de las condiciones de trabajo pactadas de acuerdo a las necesidades que imponen los mercados. Es por eso que cuando hablamos de la importancia del transporte de carga en nuestro país estamos hablando de una actividad que ha sido partícipe del desarrollo de amplias zonas del interior así como su gran incidiencia en los mercados internacionales. Todo ha sido logrado a partir de un decisión del Estado y las asociaciones profesionales que han participado activamente para modificar y actualizar las leyes y decretos que fueron necesarios para lograr la capacitación de los conductores, verificaciones técnicas más estrictas para garantizar la seguridad, infraestructura, etc. En el futuro se podrán ir modificando algunos de los parámetros actuales para la distribución de la carga pues se romperá con el tan mencionado paradigma: camión vs tren o viceversa cuando en realidad, estos dos modos de transporte son complementarios. Para un Jefe de Tráfico lo ideal para efectivizar aún más su tarea, el transporte intertimodal sería una gran solución. Justamente, sobre este tema nos referiremos próximamente.
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¢ entrevista
Por Pablo Schillaci
Federico Ojanguren
“TRABAJAREMOS PARA SER LIDERES” El flamante Gerente General de la División VW Camiones y Buses de Argentina se prestó a un extenso diálogo con Planeta Camión Revista donde analizó el actual momento de la marca, sus expectativas profesionales ante la nueva responsabilidad y sólo, en cuentagotas y reservadamente, se abrió para dar mayores detalles de sí mismo, lo que caracteriza su personalidad y bajo perfil.
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icen que los números mandan. Y la evaluación cualquier gestión estará dictaminada por los resultados. En el periodismo ocurre, por ejemplo, cuando un programa de TV tiene rating o si las revistas se agotan en los kioscos. En el mundo de los negocios, y en especial, el de la industria automotriz, cuando el crecimiento en ventas y participación de mercado se sostiene en el tiempo siendo, la frutilla del helado, el puesto Nro. 1. La historia dice que Volkswagen Camiones, en sus 16 años de trayectoria en Argentina, ha evolucionado hasta alcanzar la comercialización de más de 27 mil unidades entre
sus gamas de camiones Delivery, Worker, y Constellation y buses Volksbus. En paralelo, 11 de esos 16 ciclos, han tenido en Brasil, a la marca consolidada como líder. Por ello y volviendo al comienzo de este artículo, no cabía otra posibilidad de romper el hielo buscando -concretamente- la primera impresión del flamante Gerente General de la División. Y Federico Ojanguren, que se caracteriza por resolver combinando rapidez, sonrisa y sobriedad en la respuesta, asume: “Si bien soy hombre del transporte desde hace un tiempo, no hay dudas que tomar la Gerencia General de la marca Volkswagen Camiones & Buses, en este momento, me pone ante el gran desafío de mi carrera”. De chico su pasión no era la industria automotriz o los camiones. Su ingreso a este mundo se dio apenas recibido de ingeniero industrial. Siempre le gustaron las fábricas y la producción un poco incentivado por su padre -también ingeniero- con quien llevó adelante una planta de tubos plásticos para la industria medicinal. Allí desplegó toda su creatividad con algunos desarrollos y cálculos. Ahora los mismos deberá aplicarlos en su nuevo rol. Ojanguren toma el puesto que hasta finales de agosto estuvo llevando adelante Sergio Pugliese, quien fue repatriado a Brasil, para cumplir con otras funciones asignadas por MAN Latin America. Si bien las entrevistas lo incomodan en la charla de más de 50 minutos se explayó sobre todos los temas, con su impronta y bajo perfil.
- ¿Pesa dentro de la responsabilidad, saber que la marca en Brasil es número 1 y hay que replicar eso en Argentina? - Esta es la gran oportunidad. En Brasil, desde hace más de 10 años consecutivos, Volkswagen Camiones es -por lejos- el líder del mercado y trasladar esas realidades a la Argentina y concretarlas será parte de la tarea asumida.
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específico a las necesidades que nos pueda plantear el transportista argentino -ya sea de camiones o de buses, y el desarrollo de herramientas financieras más atractivas y potentes. Estos son los lineamientos trazados. Puedo asegurar que Volkswagen Camiones y Buses está y seguirá trabajando sobre esto.
- ¿Tenés una idea particular a desarrollar, algún camino nuevo a explotar? - No sé si hay algún camino nuevo pero sin dudas el “approach” que he tenido en este negocio de los vehículos industriales me ha dejado como aprendizaje que la clave es el contacto directo, el estar cerca del cliente. Entender qué necesita y darle respuesta. Creo que ese es el giro o el matiz que le puedo aportar a este momento de la marca.
- ¿Cuáles son los aspectos fuertes, hoy día de Volkswagen Camiones y Buses para posicionarse como un jugador importante dentro del competitivo mercado nacional? - Volkswagen tiene excelentes productos en términos de prestaciones, performances y costos operativos. Esto es lo más interesante. Productos de calidad que dan respuesta a lo que necesita el cliente. Nos falta extender la
"VW Camiones es -por lejos, en Brasil- líder del mercado y debemos trasladar esa realidad a la Argentina".
- ¿En dónde hay que basar la estrategia considerando el camino comenzado por Pugliese y bajo los lineamientos de tu impronta? - Básicamente continuaremos las líneas de trabajo que nos hemos fijado hace tiempo: la proximidad con el cliente, el desarrollo de un canal de ventas y de servicios más cercanos. Además, la integración de un line-up más extenso y más
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¢ entrevista
"El camión adaptado o a medida ha sido pilar para el desarrollo de la marca en Brasil y nos puede ayudar en nuestro mercado". gama. Ya se sabe que estamos trabajando para atacar las altas potencias con el TGX de MAN, un marca de primer nivel y prestigio mundial, y las potencias menores con nuevos modelos propios de la familia Volkswagen. Otro punto importante, es el camión adaptado o a medida. El primer ejemplo, que hemos traído a Argentina, ha sido el modelo “Compactor” desarrollado específicamente para la recolección de residuos. Ahora estamos viendo de traer otras versiones como el “Distributor” (en exclusividad para la Distribución urbana). Estos modelos han sido pilares para el desarrollo de la marca en Brasil y nos pueden ayudar, del mismo modo, en nuestro mercado.
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- ¿Hay que apostar a nichos especíicos? ¿Esa es la clave para ganar market-share? - Es una de las formas de desarrollar mercados. Con los recolectores, los camiones VW -por primera vez- forman parte de una flota que realiza la tarea de higiene urbana en la Ciudad de Buenos Aires. Hemos provisto una gran cantidad de camiones para ese sector. Y a nivel de Municipios, el Worker 17.220 es un camión por demás reconocido gracias a sus prestaciones, durabilidad y confiabilidad. Tiene presencia y una aceptación muy alta.
- ¿Cómo se encara, ante la actual coyuntura económica, la comercialización de los camiones en Argentina? - Estamos trabajando en fortalecer nuestras propuestas financieras.
Tenemos un programa interesante con una taza atractiva. Podemos vender camiones a tasa fija, en pesos, al 9,9% a 48 meses. Herramientas como ésta son las que tenemos que desarrollar para proveerles -a los clientes- parámetros que les brinden tranquilidad para decidir en un contexto donde, a veces, resolver es difícil. Este, está siendo nuestro gran foco de trabajo.
- ¿Cómo se proyecta la situación para los próximos meses y en especial para 2015? - Argentina está en un nivel de actividad no menor pero no equivalente a 2013 que fue un año excepcional en ventas. Ha encontrado -hoy por hoy- un piso en el que va a estar operando el resto de este año y a lo largo del próximo. En el término de cantidades de camiones y buses cerrará en unas 20 a 22 mil unidades de la forma que nosotros vemos el mercado. No es un mal número para desarrollar esta actividad. Pero, particularmente tengo una perspectiva que me ha dado la experiencia de este negocio viviendo distintas situaciones: Argentina tiene una capacidad de reacción sorprendente. Cuando el mercado
vuelva a estar en mejores condiciones, la comercialización de vehículos comerciales despegará -automáticamentehacia el crecimiento.
- ¿Entonces, preocupa pero no lo tomás como uno de los momentos más complejos para afrontar? - El mercado argentino ha pasado por momentos mucho más complejos que este.
- Hablaste de la amplitud de la gama aunque depende mucho de la normativa Euro V, ¿cómo crecerá la oferta de modelos hasta que ésta se implemente en 2016? - Actualmente estamos testeando algunos vehículos Euro V para tener consciencia de cómo es el resultado económico del transportista operando los mismos en un ambiente de Euro 3. En función de esas respuestas veremos el adelantamiento o no de la introducción de esos modelos. Algo interesante es que los camiones Volkswagen de la gama Euro V comenzaran a utilizar motores MAN. En las bajas potencias, lo más distintivo será que podrán operar sin la utilización de urea lo que mejorará potencialmente la logística y la operación para el cliente. Entiendo que será una gran oportunidad -en cuanto a la oferta al mercado- por parte de la marca.
- ¿Cuáles serán, las principales problemáticas que deberá enfrentar el transportista una vez que entre en vigencia Euro V? - Creo que la logística es lo que más los va a afectar en el paso de Euro III a Euro V. Considero esto pues la mayoría de las unidades requiere, para operar con el sistema SCR, del uso de urea o arla 32.
- Dijiste que tenés mucha experiencia en la industria automotriz, y en especial, el transporte, ¿Por qué elegiste esta rama? - Lo interesante que tiene la comercialización de vehículos industriales es la venta personalizada. Esto requiere estar frente al cliente y entenderlo por lo que –para mí- se convierte en interesante. Cada venta es particular y hay que darle una solución. Esto es lo que más rescato.
- ¿Hay una operación que hayas cerrado y la recuerdes por algo especial? - Hubo operaciones en las que me he sentido bien, básicamente después de ver que todo lo actuado y todas
BUSES, PILAR PARA CRECER - Hablando de Buses, ¿están apostando fuertemente por ellos con la apertura de un concesionario exclusivo? - Exactamente hemos estrenado en septiembre Buswagen que ya está operativo y será un pilar fundamental para el crecimiento de la marca en nuestro país. En el desarrollo de este mercado ahora seremos más especíicos para atender sus particularidades.
- ¿Cómo se han preparado para atacar ese sector? - Requiere un concesionario particular. Venta y soporte de posventa con foco y dedicación exclusiva. Desde la División estamos obligados a desarrollar un “front end” y un “pack oice” para dar respuestas. Estamos en el camino.
- ¿En cuál de todos los nichos se sienten más fuertes: transporte urbano de pasajeros, medias o largas distancias? - VW tiene una oferta más que competitiva en microbuses, y urbanos de media y corta distancia para transporte público y de turismo. En esos segmentos estamos operando y la cuota de mercado va mejorando.
- ¿Es una marca con historia o que se está descubriendo? - La gente conocía a la marca pero ahora encuentra un mayor foco en la atención especíica para las necesidades que requiere el sector. Es la gran variante. El line-up está disponible de hace tiempo pero ahora con un foco especíico.
"Creo que la logística será lo que más afectará en el paso de Euro III a Euro V".
las respuestas que tenía que dar, permitieron llegar al fin. No hay alguna en particular, son varias. En ellas se le pudieron dar forma tanto a las necesidades del cliente como a las de la terminal. Coordinar proveedores, transformar vehículos, hacerlo bajo tiempos predeterminados, colocar cientos de unidades que llegaban desde Europa y otras que se producían acá en Perú fue, una de las experiencias, más interesantes que tuve.
- ¿Cambiará desde tu nueva posición el relacionamiento con el cliente? - Seguramente será la frecuencia porque la posición demanda más tiempo para dedicar a otras actividades. Lo que no cambia es la decisión o el “approach” tanto mío como de cualquier integrante del equipo de VW Camiones y Buses que dedica su tiempo y trabajo al cliente.
- ¿Te han planteado algún objetivo a cumplir en particular desde Brasil? - La División de Volkwagen Camiones y Buses de Argentina está fuertemente relacionada con MAN Latin America. El trabajo es en equipo por lo tanto, nuestro reporte transmitirá las necesidades de este mercado para que desde Brasil nos den las respuestas que nos permitan poder operar con éxito.
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¢ entrevista 10 GUSTOS Un auto: VW Passat Comida favorita: Asado Equipo de fútbol y de rugby: Huracán y Pucará Hobbie: Golf Una bebida: Vino tinto Música: Moderna Un libro: Los de Albert Camus
Lugar en el mundo: Buenos Aires
Color favorito: Verde Una película: las de acción
"Creo que en el corto plazo estarán viendo a VW Camiones en los principales puestos del mercado argentino".
- ¿Al estirarse la norma Euro V hasta el 2016, cambia la política de producción? - No, hay cambios en ese sentido. MAN Latin America tiene una plataforma productiva con la que provee a mercados Euro 1, 2, 3 o 5 como sucede en gran parte de Latinoamérica. No hay restricciones en ese sentido ni las habrá en el futuro.
- ¿Qué demanda más el transportista argentino: Worker o Constellation? - Es un mix. La gama Worker es reconocida por su plataforma de motores, su confiabilidad y robustez. Los Constellation por sus motores electrónicos y la cabina más moderna. Están 50 a 50.
- ¿La cabina Worker seguirá ? - VW tiene dos tipos de vehículos. Ambas gamas van a coexistir a lo largo del tiempo. Van dirigidas a distinto tipo de públicos. Constellation, un camión más moderno y de alta performance con una de las cabinas más espaciosas del mercado. El Worke
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es robustez y su cabina más espartana, pero ambas líneas seguirán diferenciadas también por sus motorizaciones.
- ¿Pero habrá rediseño o no? - Seguramente tendrá una nueva versión en algún momento.
- ¿Cómo está la red actualmente y cuál es el plan a futuro? - Tenemos 12 concesionarios de camiones y buses y 1 de buses exclusivo. Seguimos trabajando en ampliar la red, para estar más cerca de la gente. Hemos inaugurado la nueva sede de Devol en Rosario donde las instalaciones presentan estándares de trabajo y arquitectónicos destacables. También hicimos una extensión con un nuevo punto de ventas de Tauro Automotores, en La Pampa. Tenemos previstas más ampliaciones. La capacitación ha sido muy fuerte en ventas y servicios, incluso la red ya soporta vehículos Euro V en tránsito transnacional. La idea a futuro es seguir exten-
diéndola y aumentando la calidad y servicio ya que esto es parte de lo ofrecemos como marca.
- ¿Inluye tener o no planta en Argentina? - Volkswagen Argentina es uno de los principales productores automotrices del país. Importar desde Brasil no nos ha afectado la comercialización. Por dinamismo, se evalúa la provisión y fabricación desde otros países pero hasta el momento no tuvimos limitantes en la gama de camiones.
- ¿Es loco pensar en CKD? - Reitero, Volkswagen, como terminal, evalúa todas las posibilidades.
- ¿Hay un número ijado para cerrar el 2014? - Cerraremos el año con unas 1600 a 1800 unidades vendidas.
- ¿Cuál es el sueño personal y cuál el de la División? - El sueño es llevar a esta marca al liderazgo en Argentina. Es la línea trazada en el tiempo y en los años por venir. Trabajaremos para ser parte de una marca líder en el mercado argentino.
- ¿Te has puesto algún plazo para lograrlo? - Creo que en el corto plazo estarán viendo a VW Camiones y Buses en los principales puestos del mercado argentino.
¢ actualidad
Evolución del neumático
MAXIMA TRACCION Michelin presentó un neumático para ejes de tracción en tareas distribución regional, larga distancia y transporte de pasajeros, denominado X Multi D. Promete una vida útil un 10% más extensa y menos rumorosidad.
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Fotos_ Prensa Michelin y Daniel Jatimliansky
Por Daniel Jatimliansky
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ichelin lanzó el primer neumático radial en 1946 y en 1952 patentó esa tecnología para aplicarla en ruedas de camiones. Hoy, solo ofrece ese tipo de productos, que cada vez adquieren un mayor desarrollo. Sin ir más lejos, en agosto lanzó a la venta un neumático de tracción, el X Multi D, que reemplaza a uno de los productos más solicitados de la marca (el XDE2). Entre las características, la cubierta posee un diseño nuevo y una banda de rodamiento más ancha (17 milímetros más que la antecesora) que ofrece un área de contacto más amplia con el suelo. Esos aspectos le brindan más capacidad de tracción. Gracias a esa mayor área de contacto, sumada al compuesto de caucho nuevo -entre otras características-, el neumático supera en un 10% el rendimiento de su predecesor antes del primer recapado, según datos de la marca. Eso sucede a pesar de contar con menos caucho, lo cual impacta de manera positiva en el medio ambiente. Al mismo tiempo, cuenta
con una disposición diferente y un formato novedoso de los tacos que disminuye la retención de piedras y, de esa forma, preserva la integridad de la carcasa. "En Argentina, la configuración habitual es usar los neumáticos de gama Line en la dirección y el eje remolcado, y en el eje de tracción el Multi D (hasta ahora se usaba el XDE2). Esos son el 'core business' de nuestra empresa", detalló el responsable de Soporte de Ingeniería al Cliente de Neumáticos de Camión y Ómnibus de Michelin Argentina, Ricardo Sandá. Los materiales utilizados en la construcción -siempre de acuerdo con estudios de Michelin- producen menos calor en el neumático durante el uso, lo que ayuda a una menor resistencia al rodamiento y un consumo de combustible más bajo, que ronda el 0,5% en promedio. Por el momento, las medidas disponibles son 295/80 R22.5 y 275/80 R22.5. Otros beneficios son un dibujo (en forma de V) diseñado para facilitar el drenaje de agua. A su vez, los 17 milímetros más de ancho de
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la banda de rodamiento mejoran, en principio, la maniobrabilidad y la tenida al doblar. A partir del dibujo nuevo, emite menos rumorosidad que el modelo anterior. Por ese aspecto, Michelin considera que resultará una alternativa atractiva para las flotas de ómnibus de larga distancia, que hasta el momento suelen optar por neumáticos de uso múltiple en todos los ejes. "Se hicieron los test en Argentina y se lo preparó para ser casi polivalente: un neumático para utilización en rutas de larga distancia, corta distancia y de reparto regional, donde un vehículo hace un promedio de 300 kilómetros por día en ruta y después entra en una ciudad", detalló Sandá. De esa manera, el X Multi D es apto para la mayor parte de las aplicaciones de transporte por carretera de Argentina.
RADIAL VERSUS DIAGONAL Las diferencias entre utilizar una cubierta radial o una diagonal van más allá de la mera construcción o del precio. Por el contrario, el comportamiento diiere entre ambos artículos. En el último caso, el neumático "salta" al golpear contra desniveles debido a su rigidez, lo cual disminuye la estabilidad y la maniobrabilidad. En el caso de los radiales, el área de contacto con el suelo varía debido a que se deforma según las irregularidades del terreno. Gracias a esa deformación, el área de contacto con el suelo es mayor, lo cual también incrementa la transmisión del torque. Como la banda de rodamiento y los flancos de las cubiertas radiales trabajan de manera independiente, las flexiones de los flancos no se transmiten a la banda de rodamiento. La temperatura de rodaje es menor que en el caso de los diagonales, lo cual incrementa la vida útil y reduce el consumo.
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RECAPADO Más allá de la venta del producto, Michelin ofrece una red de 47 centros de servicio y puntos de venta de neumáticos de camiones donde se reciben los productos que alcanzan su vida útil y se envían a recapar. Ese proceso se realiza en alguna de las cuatro plantas que la firma tiene en Granadero Baigorria (Santa Fe), Oberá (Misiones), Morteros (Córdoba) y Tandil (Buenos Aires). El proceso de recapado se inicia con una limpieza para extraer los residuos de los flancos de la carcasa. El paso siguiente es una verificación manual y, luego, otra electrónica. Acto seguido viene un raspado automatizado, que mediante un torneado obtiene el espesor base y los contornos adecuados para colocar la nueva banda de rodamiento. La cuarta etapa es la escareación, donde los daños que pueda tener el neumático se tratan de manera separada. Luego se efectúa una reparación: la misma se efectúa con parches homologados y rellenando con mezclas de gomas los lugares escareados previamente. A continuación, se prepara la banda de rodamiento nueva para ser aplicada en forma automática sobre la carcasa ya lista. Al igual que sucede en los neumáticos nuevos, la banda de rodamiento posee distintos compuestos para garantizar el desempeño y, a la vez, aislar a la carcasa de la gran temperatura que provoca el rodaje. Una vez preparada, la banda de rodamiento es unida a la carcasa mediante una goma especial aplicada en caliente. El proceso se controla de forma computarizada para alcanzar un espesor pa-
rejo e ideal, que garantice la tensión y la presión repartidas. Después viene el turno del proceso denominado vulcanización de los compuestos, efectuado también de forma automatizada, para volver al caucho más duro y resistente. Por último, resta la inspección final, donde se verifica la calidad del producto. Como las carcasas de la marca no tienen un sentido de giro único, las bandas pueden colocarse en cualquier dirección. LA OFERTA En total, Michelin ofrece ocho familias de neumáticos. De ellas, hay dos que no se comercializan en Argentina: la denominada Coach, exclusiva para ómnibus de larga distancia, y la X Metro, destinada a sistemas de subterráneo en mercados que usan ruedas con cubiertas de caucho, como México y algunos países europeos (en esos casos, los rieles cumplen una función de contención de los vagones y los trenes ruedan sobre cintas metálicas). El resto de los productos se encuadran en las líneas X Line, especial para circular en autopistas o rutas de llanura (es la gama más difundida en el país para ejes direccionales y remolcados); X Multi, para transporte urbano, regional o por caminos sinuosos (es la más utilizada en ejes de tracción en Argentina y en todos los ejes en los países de la región, que poseen superficies montañosas); X Works, para aplicaciones mixtas con un promedio de 70% de recorrido en trayectos asfaltados y un 30% fuera de ruta; X Incity, pensados para circuitos urbanos con paradas, arranques y curvas constantes; X Force, para trabajos fuera de ruta; y Agilis, destinados a utilitarios.
RICARDO SANDÁ Responsable de soporte de ingeniería de Michelin Arg.
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A lo largo de su vida útil, una carcasa de neumático puede sufrir entre 20 millones y 200 millones de deformaciones provocadas por el uso cotidiano.
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Una cubierta está preparada para soportar temperaturas desde 50 grados bajo cero hasta 50 grados centígrados.
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300.000 kilómetros puede recorrer un neumático por terrenos de asfalto, como mínimo, antes de ser recapado. Hasta la década del 50 esa cifra se reducía a 75.000 kilómetros.
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En 1946 Michelin patentó el neumático radial. En 1952 hizo lo propio para vehículos de transporte.
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En Argentina, los neumáticos radiales sin cámara comenzaron a comercializarse en 1991.
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13 minutos demora el montaje de un neumático radial sin cámara. Uno con cámara tarda 24 minutos.
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5 grados aumenta la temperatura del neumático por cada 10 km/h en que se supera su velocidad máxima recomendada.
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¢ actualidad
O R G U L LO D E FA M I L I A De la mano de su padre, Carlos Serrano aprendió a conducir vehículos pesados antes de saber manejar autos. Es el campeón de la última edición del certamen Mejor Conductor de Camiones de Argentina 2014. 054 PCR
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Texto_ Daniel Jatimliansky Fotos_ Silvio Serber
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l certamen Mejor Conductor de Camiones la unidad, sin tirar tubos rojos colocados a los de Argentina, organizado mundialmente costados de los anteriores), los "tambores" (bajar por Scania para los profesionales del volante de del rodado y separar dos barriles de aceite para todas las marcas de camión y patrocinado por después pasar entre ellos con el camión: mientras Planeta Camión en el país, ya tiene un campeón: menor sea la distancia que separe los barriles, se trata de Carlos Gabriel Serrano, de 32 años, mayor es el puntaje obtenido) y la "dársena" oriundo de Simoca, Tucumán. De la última jorna(estacionar en un espacio acotado de manera lo da participaron 8 finalistas, que alcanzaron esa más centrada posible). Para establecer el puntaje, instancia luego de haber clasificado entre 6622 se tomó en cuenta el tiempo, las distancias inscriptos y de haber ganado sus regionales en algunos casos -como los "tambores" y la respectivas, realizadas a lo largo del país. "dársena"- y los errores que penalizaban, además La final se llevó a cabo el 9 y 10 de octubre en de la conducción correcta (el uso del cinturón de el flamante predio de la Federación Argentina seguridad y otros aspectos). de Entidades Empresarias del Autotransporte Cada variable se ingresó en una base de datos de Cargas (FADEEAC), en el partido de Escobar, que, a través de una programación previamente Provincia de Buenos Aires. Durante la pridefinida, calculó el puntaje de cada competidor. mera de las jornadas, se realizó una prueba Ese es el sistema utilizado por la marca del griffin de consumo de combustible y conducción en todo el mundo para la competencia. Serrano correcta, además de cursos de primeros auxise quedó con el título por amplio margen, ya que lios y alimentación. El segundo día fue el más saltó a la vista que su conducción fue impecable. emocionante, tanto porque se definió al vencedor como porque se realizaron las pruebas EL VENCEDOR de maniobra, que sin dudas fueron las más atractivas para los espectadores. "Fui el que más tranquilo estuve, la tranquilidad La última fecha se inició a las 10 de la mañana fue lo principal", consideró el campeón. De con la presentación oficial de los finalistas y culmi- manera cotidiana, él traslada gaseosas en nó pasadas las 16 con la coronación del vencedor. todo el norte del país para la empresa TransLas maniobras que debieron sortear fueron un portes Reinoso, de San Miguel de Tucumán. "slalom" hacia atrás, "el blanco" (consistió en Conduce una unidad tractora Scania R 420 apuntar al centro de un blanco con una vara adequipada con un semirremolque tipo sider. herida en la parrilla del camión, fuera del alcance Lleva 14 años en la profesión y aprendió a made la vista), "la banda" (pasar en reversa sobre nejar a los 15 acompañando a su padre, Carlos una banda amarilla con todos los ejes de un lado Antonio, también conductor de camiones: del camión y el remolque), los "tubos" (voltear "aprendí a conducir camiones antes que autos", con el camión tubos verdes ubicados detrás de recordó. A los 18, cuando obtuvo la licencia,
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¢ actualidad primera edición nacional. Dos años después de la primera competencia, Scania repitió el evento en el viejo continente y lo expandió a Argentina, Brasil, Sudáfrica y algunos países de Asia. En 2010, el certamen se lanzó en más países donde la firma está presente, como Australia, Taiwán, Singapur, Malasia, Corea del Sur, Sudáfrica, Tanzania, Namibia y Botsuana, además de Europa y Sudamérica. En 2012, fueron parte 39 naciones, mientras que en esta ocasión son 40. En Latinoamérica, Chile se sumó por primera vez.
SOMOS LOCALES
se inició en la profesión por su cuenta. Hoy está casado y tiene dos hijas, de 8 y 2 años. "Para ser un buen conductor, no sólo de camiones, lo principal es que la persona sea consciente, que respete todas las reglas de tránsito y que sea responsable en todo momento", sostuvo.
EL CERTAMEN La competencia constó de tres etapas. Comenzó el 28 de marzo con la fase teórica, en la que hubo 6622 participantes: junto a la inscripción, ellos debieron completar un formulario sobre legislación, economía de combustible y manejo seguro, seguridad de la carga, neumáticos, riesgos, salud y confort de manejo, y emergencias y primeros auxilios. El mapa nacional se dividió en 8 zonas geográficas y los 40 participantes que obtuvieron el mejor puntaje en cada una de ellas clasificó para las rondas regionales. Las sedes de las semifinales fueron: Rosario (9 de agosto), Concordia (16 de agosto), San Miguel de Tucumán (23 de agosto), Mendoza (6 de septiembre), Córdoba (13 de septiembre), Comodoro Rivadavia (20 de septiembre), Olavarría (27 de septiembre) y Buenos Aires (8 de octubre). En ellas, los competidores respondieron otro cuestionario y, a su vez, rivalizaron en pruebas de maniobra a bordo de los vehículos. Organizada por la Casa Matriz de Scania, la competencia “Mejor Conductor de Camiones” tuvo su origen en Europa en 2003. Desde entonces, participaron del certamen arriba de 275 mil conductores profesionales. De ellos, 100 mil forman parte de la edición actual. Los objetivos declamados por los organizadores son promocionar una conducción responsable, poner en foco la seguridad vial, hacer hincapié en la importancia de la seguridad en la habilidad del conductor profesional, promocionar el status del conductor, demostrar que la conducción segura es beneficiosa para el medioambiente y mejorar la habilidad de conducción y la conciencia de seguridad de los conductores de camiones. Desde ya, son ideales compartidos por este medio, los cuales motivaron el apoyo desde la
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En nuestro país, la última fue la quinta edición efectuada. En 2005 se anotaron 1500 participantes. La segunda edición fue en 2008 y recibió a más de 2500 conductores. La tercera ocasión, en 2010, confirmó el crecimiento sostenido de la prueba, con más de 3300 inscriptos. En 2012 participaron más de 5000 conductores y entre todos se impuso Diego Serrano, de Simoca, Tucumán, primo del último campeón. Este año, el ganador de 2012 se ubicó segundo en la regional de Tucumán, detrás del otro Serrano. En 2012, el actual vencedor clasificó a la segunda etapa pero no concurrió a disputar la ronda regional por miedo a equivocarse: "ahora me
arrepiento de no haberme presentado la vez anterior", manifestó. "Más allá de haber salido primero, es muy linda la participación, compartir con las familias de los colegas, con la gente de Scania, con el periodismo... se siente mucho orgullo de llegar a este lugar", reconoció tras la consagración. El premio para el vencedor fue un automóvil cero kilómetro. Para involucrar al sector empresario en los objetivos del certamen y reconocer su trabajo en pos de la capacitación del personal, la compañía donde trabaja el ganador recibió un beneficio de 10000 dólares para adquirir repuestos o como parte de la adquisición de un camión. En segundo lugar se ubicó Jorge Correa, de 28 años (fue el finalista más joven), vencedor de la regional de Buenos Aires. Vive en Barracas, trabaja en La Plata y es oriundo de Diego de Alvear, Santa Fe. Como premio obtuvo un viaje para dos personas con estadía y entradas para ver la Copa América 2015, que se disputará en Chile entre el 11 de junio y el 4 de julio. Tercero fue Jorge Avendaño Peralta, de Villa Gobernador Gálvez, Santa Fe, quien se adjudicó un televisor LED de 39 pulgadas. Más allá de los premios a los mejores y los regalos que recibieron todos los finalistas, el orgullo y el honor de haberse consagrado entre los mejores de su profesión es el mejor recuerdo que se llevaron. Y será imborrable por el resto de sus vidas.
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¢ actualidad
FESTEJO ESPECIAL Shell cumple cien años de presencia en Argentina y los pilares fundamentales que forjaron su historia son los mismos que hoy le permiten ser una de las empresas líderes del mercado.
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Fotos_ Prensa Shell
Por Luciano Salseduc
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l puerto de Buenos Aires era hace exactamente un siglo atrás receptor de numerosos barcos de diversas nacionalidades que arribaron con el motivo del boom comercial en el nuevo mundo. La Argentina estaba transitando un período de transformación y modernización y las empresas europeas aportaron inversiones relevantes para el crecimiento, como lo fueron por ejemplo los ferrocarriles. El transporte fue, y es hoy en día, un factor clave para la expansión del territorio y la diversificación económica; y también las industrias que lo rodean. Por eso hay que remarcar un dato clave en ese contexto. En 1914 el San Melito, en ese entonces el buque petrolero más grande del mundo, tocó tierra y trajo una carga de fuel oil y asfalto mexicanos enviados por la Royal Dutch Shell a su primer representante en el país, la Anglo Mexican Petroleum Products Co., con sede en la Ciudad de Buenos Aires. Así empezó la historia de Shell en Argentina.
LOS ORIGENES DEL LOGO DE SHELL Hace casi doscientos años Marcus Samuel, un comerciante de antigüedades de Londres, comenzó a importar conchas marinas del Lejano Oriente para satisfacer una moda de decoración exótica que estaba de moda en aquella época. Al igual que el comienzo de muchos negocios y empresas exitosas, sentó las bases para un creciente negocio de importación-exportación que luego fue atendido por sus hijos. Cada nueva tecnología también marcaba un punto y la transformación y creación de nuevos negocios. Así el arribo del motor de combustión interna en 1886 condujo al surgimiento de la demanda de combustible para transporte. Los hijos de Marcus aprovecharon su experiencia en navegación y comisionaron una lota de vapores para transportar petróleo en bruto y revolucionaron la industria con el viaje inaugural del primer barco construido para transportar petróleo del mundo, el Murex. Recorriendo la historia, el Murex fue en 1892 el primer barco petrolero que alguna vez navegara por el Canal de Suez. Cinco años más tarde la compañía de los hermanos Samuel fue nominada Shell Transport and Trading Company, Compañía Shell de comercio y transporte. Y rememorando sus orígenes decidieron utilizar cómo logo una concha de mejillón. Las actividades de Shell Transport en el Oriente, combinadas con la búsqueda de nuevas fuentes de petróleo los pusieron en contacto con la Royal Dutch Petroleum. En 1903 las dos compañías unieron fuerzas para protegerse contra la dominación de Stándar Oil y se fusionaron en el grupo Royal Dutch Shell Group en 1907. Shell cambió su logotipo por la concha de vieira o pecten, el mismo que sigue utilizando hasta hoy.
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¢ actualidad nueva generación de motores turbodiésel que ofrecen tecnología de punta. Así, la utilización del gasoil Grado 2, con 1500 partes de azufre por millón, no es la más recomendable para el correcto uso y cuidado del motor. Por poner un ejemplo cercano, por geografía e industria, en Brasil desde el 1° de enero de 2012, todos los camiones nuevos que salen a la venta cumplen con la norma Euro 5.
LA NORMATIVA EURO 5 EN ARGENTINA
Resolución Nº 1315/2013 SECRETARIA DE AMBIENTE Y DESARROLLO SUSTENTABLE
La normativa Euro 5 en Argentina Supuestamente en nuestro país el 1° de enero de 2013 debía haber entrado en vigencia la norma que exige la comercialización de combustible con grado Euro 5, pero se pospuso hasta fin de 2016. Es válido recordar que los motores que responden a la norma Euro 5 requieren la utilización de gasoil Grado 3, o premium, que se caracteriza por el contenido de azufre de 50 partes por millón. Precisamente el azufre es mortífero para la
El 5 de noviembre de 2013, la Secretaría de Amiente y Desarrollo Sustentable lanzó una nueva resolución sobre el tema. La misma dice textual: Artículo 1°: “Prorrogar la vigencia de los Certificados de Emisiones Gaseosas, otorgados con anterioridad a la publicación de la presente, que cumplan con los límites de emisiones gaseosas EURO III y EURO IV para motores pesados, los que tendrán vencimiento el 31 diciembre de 2014 y el 31 de diciembre de 2016, respectivamente”.
Tres años más tarde comenzó a explorar su primera concesión en la cuenca del Golfo San Jorge, en Comodoro Rivadavia, un área de nueve mil hectáreas, y en 1920 empezó la comercialización de diesel oil en tambores de ochocientos litros y los envíos al interior del país. El paso se aceleró en un año más tarde cuando se abrió la primera sucursal en Rosario. También incorporó la importación de nafta y kerosene y, a su vez, se inició la exploración del Yacimiento Diadema, ubicado a veintisiete kilómetros
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Artículo 3°: “Hasta el 30 de junio de 2014 los nuevos modelos de los vehículos pesados, los vehículos armados en etapas y los motores que equipan los mismos podrán ser homologados y/o certiicados como EURO III. Hasta el 31 de diciembre de 2014 los vehículos pesados, los vehículos armados en etapas y los motores que equipan los mismos que se encuentren homologados y/o certiicados como EURO IV y/o EURO V podrán ser importados, fabricados y comercializados como EURO III, admitiéndose los cambios que hacen al cumplimiento de las distintas normas de emisión”. Y además aclara: “Los nuevos modelos de vehículos pesados, los vehículos armados en etapas y los motores que equipan los mismos puedan ser homologados y/o certificados como Euro III, así como también permitir temporalmente que los vehículos pesados, los vehículos armados en etapas y los motores que equipan los mismos, que se encuentren o vayan a ser homologados y/o certificados como EURO IV y/o EURO V, puedan ser importados, fabricados y comercializados como EURO III”.
de Comodoro Rivadavia. Con un claro y firme proceso de expansión creciente y un próspero futuro por delante, la marca holandesa lanzó su primera marca de nafta, “Energina”, que se comercializaba en carros tanque. En Mar del Plata se inauguraron los primeros surtidores “Little Junior”, que despachaban a razón de tres litros por minuto, y en todo el país se vendía a domicilio el kerosene “Aurora”, una verdadera revolución en los hábitos cotidianos de los argentinos.
¢ actualidad SHELL Y SU ACTUALIDAD CON EL DIESEL GRADO 3 Un vocero de la compañía se reirió a los siguientes tópicos:
¿Cómo es que Shell tiene antes que otras petroleras disponibilidad de diesel Grado 3? Shell lanzó en el año 2008 simultáneamente a todas las Estaciones de Servicio de su red el producto V-Power Diesel, Diesel Grado 3, con 50 ppm de azufre, a pesar de que la Resolución 1283/2006 lo exigía desde el 1 de junio de 2009. Fue la primera petrolera en producirlo íntegramente en su Reinería de Dock Sud. Luego, se fue ajustando el contenido de azufre en función de la legislación vigente llegando hoy a 10 ppm de azufre. De esta manera la empresa cumple con la legislación vigente y ofrece a sus consumidores lo último en innovación tecnológica de combustibles, con producción nacional.
Vista aérea del depósito en el interior del país desde donde se distribuyen productos de Shell.
¿Cuál es la actualidad de la red en todo el país para abastecer de diésel grado 3 al transporte? Desde su lanzamiento, nuestro producto V-Power Nitro+ Diesel está hoy disponible en todas las estaciones de servicio Shell del país.
¿Piensan sacar al mercado una línea AdBlue propia? Lo estamos analizando ya que el Grupo Shell posee gran experiencia en la comercialización de Ad Blue, sobre todo en los mercados europeos.
¿Cuál es el futuro del diésel común en el mercado nacional? Debido al avance tecnológico de los motores será cada vez mayor la participación de diesel Grado 3, sumado al avance en el parque automotor que migrará a vehículos y maquinaria agrícola con mayores requerimientos de calidad.
Así pasaron distintos hitos e importantes acciones y decisiones para llegar al presente. Hoy Shell Cuenta con una red de seiscientas veintitrés estaciones de servicio en el país en las cuales comercializa por ejemplo desde 2012, las fórmulas de combustibles premium para motores Shell V-Power Nitro+ nafta y diésel y una completa oferta de lubricantes. También sumó la exploración de yacimientos no convencionales de petróleo crudo y gas en la Cuenca Neuquina, que contempla la adquisición de derechos de exploración y operación en los bloques de Águila Mora, Sierras Blancas y Cruz de Lorena, así como
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participaciones no operadas en los bloques La Escalonada y Rincón la Ceniza. Con todavía mucho camino por recorrer, Shell festeja sus cien años en el país con un presente promisorio ya que la encuentra como una empresa afianzada y como una de las líderes y referentes del mercado de combustibles. A propósito, el Ingeniero Juan José Aranguren, presidente de Shell Argentina, comentó orgulloso: “Desde hace un siglo somos parte de nuestra Argentina y, respecto del futuro, lo vamos a emprender con una marca de muy alto nivel de aceptación en el mercado nacional y con el mejor de los recursos, nuestra gente”.
¢ técnica
Por Gabriel Tomich
MAS SIMPLE Y MENOS CONTAMINANTE Scania lanzó en Europa el motor DC13 147 450, que cumple la norma Euro 6 sólo con la tecnología SCR de reducción catalítica. Hasta ahora, los propulsores que cumplían esta normativa además debían utilizar el sistema EGR de recirculación de gases, por lo que resultaban más complejos y costosos
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as normas anticontaminación de la Unión Europea, conocidas como Euro 1, 2 y así sucesivamente hasta la actual 6, fueron elevando en el tiempo la vara con la que se debían fabricar los vehículos. En especial, los camiones. Con objeto de superarlas, primero alcanzó con la gestión electrónica, los sistemas de inyección por common-rail de alta presión, la inyección directa, etc.. Pero, no era suficiente para las siguientes normas; por eso, se debió apelar a nuevas tecnologías como el EGR (Exhaust Gas Recirculation, recirculación de los gases de escape), con el que se logró contaminar menos, y el SCR (Selective Catalytic Reduction), que prácticamente elimina la cantidad de NOx (óxidos nitrosos), que genera la combustión de gasoil, con el agregado de una mezcla de urea y agua desionizada (por lo general 32,5% y 67,5%, respectivamente), que se denomina AdBlue o DEF (Diesel Exhaust Fluid) o, como en nuestro país, urea a secas. Para cumplir las normas Euro 6 los cañones tecnológicos de los fabricantes apuntaron primero a fusionar en los motores tanto el EGR como el SCR, además del uso de turbocompresores de geometría variable (TGV). ¿Dónde estaba el problema? En la complejidad de los motores (por lo tanto, más costosos) y en que el uso de la recirculación de los gases (EGR) a altos niveles implica varias desventajas en cuanto a la eficiencia térmica del motor. La solución la encontraron en Suecia. Siguiendo el camino de la exitosa versión de 410 HP, hace pocas semanas Scania lanzó en Europa el motor DC13 147 con 450 HP de potencia que, como el 410, cumple la norma Euro 6 sólo con el sistema SCR, lo que significa un propulsor mucho más simple y eficiente; en especial, para camiones ruteros de larga distancia.
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¢ técnica
REDUCCION CATALITICA Antes de seguir, cabe recordar qué es el SCR. Se trata de un sistema de postratamiento compuesto por un tanque para almacenar la urea (por lo general, el consumo es de una tanque de urea por 3 o 4 de gasoil, lo que representa un 5%), un filtro de partículas (FAP), un inyector y un reductor catalítico en el caño de escape. Así, con el comando de la gestión electrónica del motor, el sistema inyecta la urea a los gases de Urea escape después del filtro de partículas y antes del reductor catalítico. Dentro de éste, la urea (o más precisamente el AdBlue o DEF) forma amoníaco, que es la sustancia catalizadora que elimina casi a cero los óxidos nitrosos, transforGas de mándolos en inofensivo gas nitrógeno y agua. escape Catalizador En tren de refrescar los conceptos, el EGR o recirculación de los gases de escape, también se desarrolló para reducir el nivel de óxidos nitrosos emitidos a la atmósfera. La clave del EGR es reenviar una porción de los gases de escape a las cámaras de combustión de los cilindros. NH3 + NOX N2 + H2O En un motor diésel estos gases reemplazan a parte del oxígeno en la mezcla de combustible durante la precombustión. Pero, ¿cómo se reduce el NOx? Los óxidos nitrosos se forman básicamente cuando la mezcla de nitrógeno y oxígeno es sometida a altas temperaturas en los cilindros. Los gases de escape que reintroduce el EGR bajan dicha temperatura en las cámaras de combustión, lo que reduce la cantidad de NOx que se genera. El problema es que el motor también pierde algo de eficiencia. De allí, que no se puede abusar con la tecnología EGR. gasto de gasoil, mientras que en los propulEl propulsor Scania DC13 147 450 es un 6 sores con EGR y SCR normalmente es del 3 cilindros en línea de 13 litros que, además de por ciento. Por este motivo, Scania ofrece, los 450 HP a 1850 rpm, entrega un par motor por un lado, tanques de urea más grandes (torque) de 2350 Nm (239,63 kgm) planos para los clientes con unidades equipados con entre 1000 y 1300 vueltas. este tipo de motores. Por otro, desarrolló una Sobre la eficiencia de este propulsor, Joel solución especial “inteligente” que utiliza los Granath, el máximo responsable de la Gestión espacios vacíos de los largueros del chasis de Producto de Scania dice: “Según nuestros para cargar AdBlue. cálculos basados en pruebas realizadas con un “Estamos convencidos que este motor sólo con SCR camión Scania Streamline, este motor ahorra será muy popular en Europa -continua Granath-. El 1% más de gasoil en comparación con los proconsumo es menor y el motor es más liviano. pulsores equipados con EGR y SCR”. “Además, tenemos una versión especial de este Eso sí, estos motores sólo con sistema SCR motor Scania 450 HP Euro 6, pero que incluusan más AdBlue para cumplir la norma Euro ye EGR, para que los usuarios que lo deseen 6. En el caso de Scania (también Volvo tiene puedan cargar biodiesel al 100%”, afirma el motores con esta norma y esta tecnología) el ejecutivo de la marca sueca. consumo promedio es de un 6% respecto del
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SISTEMA EGR Funciona dentro de la tapa de cilindros bajando la temperatura de los gases de escape.
Motor
MAS ADBLUE Los nuevos Scania Euro 6 no requieren de lapresencia del sistema EGR, solamente utiliza el SCR. Aunque demanda más aditivo AdBlue.
Quien compra un producto de la línea de turbos MAHLE recibe un aditivo extra para el rendimiento de los motores Diesel: toda la experiencia, la tecnología y la calidad del Grupo MAHLE. Es su garantía de máxima potencia, resistencia y durabilidad, con la fuerza y la tradición del líder mundial en componentes de motor. www.mahle-aftermarket.com
MAXIMA POTENCIA ES CONTAR CON TURBOS DE UN
LIDER MUNDIAL.
¢ actualidad
Actualidad de Bridgestone
VISION DE SERVICIO A punto de cumplir 100 años en Argentina y en medio de una inversión millonaria destinada a incrementar la producción en el país, el grupo Firestone apunta no sólo a la excelencia en sus productos Bridgestone sino también a una completa red de servicios al transportista.
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ridgestone es el más grande fabricante de neumáticos del mundo. Cerca de cumplir un siglo de presencia nacional junto a Firestone, el grupo se inspira hoy en un nuevo objetivo: ser el número uno en servicios al transportista. Por lo tanto hay un claro plan de oferta de soluciones integradas en todo sentido, incluyendo además neumáticos de reconstrucción por medio de Bandag. Para la estrategia ha sido vital el montaje de lo que la firma reconoce como BTS. El modelo BTS es un sistema de servicio integral al transporte que tiene 6 familias de servicios bien definidas. Llantas, suspensión, frenos, lubricación, accesorios, y por supuesto todo lo relacionado al servicio y venta de neumáticos nuevos y reconstruídos; a través de un proceso con altos estándares de calidad. Esta es una tecnología exclusiva de Bandag, que aquí en Argentina comercializa Bridgestone de manera oficial. De cualquier manera la marca japonesa no descuida su negocio principal que es abastecer al mercado de su gama de neumáticos. "Nosotros contamos con una amplia variedad. Posiblemente tengamos la línea más amplia de neumáticos para el transporte porque nos especializamos en aplicaciones específicas. Es decir; para cada necesidad nosotros tenemos un producto desarrollado. Dentro de esta variedad lanzamos un nuevo neumático denominado Bridgestone R249, que es un neumático direccional que aporta gran tecnología ya probada y que nos ha dado enormes resultados", afirma Rubén Verón, Gerente de BBTS Bridgestone.
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Texto_ Tony Bruno Fotos_ PCR
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¢ actualidad
NUEVO R249 Diseñado para su utilización en eje de dirección de vehículos de transporte que operan en largas distancias.
CONFIANZA LOCAL
EN EXPOTRANSPORTE Se pudieron apreciar los nuevos neumáticos presentados con diseños de última generación tanto de Bridgestone como de Firestone. Los visitantes conocieron el nuevo Bridgestone R249 en las medidas 295/80R22.5 y 315/80R22.5 lineal para servicio de larga distancia, con un exclusivo diseño de banda de rodamiento que reduce la generación de desgaste irregular y mejora el consumo de combustible. Además, se pudo observar el nuevo Firestone FD600 en la medida 295/80R22.5 de taco para servicio de larga distancia, que ofrece una excelente tracción en piso seco y mojado por el área de contacto debido a su especial diseño de radio de curvatura. Además se pudo apreciar el Proceso de Reconstrucción Bandag a través de una novedosa tecnología: la realidad aumentada, que les ayuda a reducir sus costos hasta un 25% extendiendo la vida útil de sus neumáticos.
A 250 millones de dólares asciende el ambicioso plan de inversiones del grupo en Argentina. Un plan de inversiones a mediano y largo plazo que se refleja también en el abastecimiento de productos garantizando las importaciones, ya que actualmente los neumáticos destinados al transporte provienen de Brasil y Japón. La primera etapa de este plan está destinada a la producción de neumáticos para camionetas, ya que el compromiso de mayor dimensión actualmente está dado en el abastecimiento de neumáticos como Equipo Original de algunas automotrices, como el caso de Toyota que demanda una gran cantidad de productos debido a la escala de su producción. Volviendo al transporte, en el área de neumáticos de reconstrucción Bridgestone también pone el foco. "Para nosotros este es un tema muy importante ya que se trata de un complemento del neumático nuevo y ayuda claramente al transportista en la reducción de costos operativos. Tal es el impulso que queremos darle que hemos realizado un sistema de realidad virtual donde el interesado puede ver en una pantalla los diferentes procesos que realizamos nosotros para obtener el producto final. La calidad de la reconstrucción depende mucho de dicho proceso que Bandag y Bridgestone guardan con mucho recelo", confiesa el ingeniero Verón.
¢ actualidad
FOCO EN EL TRANSPORTE Por Rubén Verón, Gerente de BBTS Bridgestone. "Nosotros tenemos una visión muy clara; queremos ser reconocidos como los mejores proveedores de soluciones brindándole a todos nuestros clientes una sostenida reducción de costos operativos y para eso sabemos que debemos ofrecerles no solo los mejores neumáticos sino además los mejores servicios. En nuestros centros BTS brindamos los mejores productos, servicios y por sobre todo asesoramiento en la utilización del neumático. Los costos de operación de un neumático son mayores al costo de adquisición de ese neumático. Nosotros trabajamos contra lo que llamamos "Los 5 ladrones de kilometraje", que son presión, alineación, balanceo, emparejameniento de las duales y la elección del diseño adecuado. Son factores que generan grandes pérdidas por la falta de control. En los centros BTS nuestros técnicos asesoran al transportista de tal forma que obtener notables reducciones de costo no solo en neumáticos, además en consumo de combustible."
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Más allá de la indudable calidad de sus neumáticos, la casa japonesa radicada en Argentina tiene una muy clara visión: ser reconocidos, además, como los principales proveedores de soluciones para el transporte brindándole a su clientela una sostenida reducción de costos operativos. Según Bridgestone, se requieren cada vez más productos y mejores servicios, porque la clave del rendimiento del neumático no sólo está en su calidad intrínseca sino además por el trato que recibió durante su operación. La mencionada red BTS apunta a eso con 19 centros integrales de atención y con el objetivo de llegar a 50 en poco tiempo más. Dentro del programa de beneficios únicos para el transportista, la compañía cuenta con Flota Plus, la tarjeta de Bridgestone que permite acceder al servicio de emergencia en rutas. El acceso a esta tarjeta es a través de la compra de neumáticos Bridgestone y Firestone así como por reconstrucciones en neumáticos marca Bandag. En definitiva, un plan de servicios que se destaca en un rubro que los exige cada día con mayor intensidad aunque sin olvidar calidad y tecnología del neumático.
¢ producto
PIEZAS C L AV E Bahco constituye una gran organización dedicada al diseño, producción y comercialización de herramientas manuales de primera calidad y rendimiento, y sus productos resultan un elemento fundamental e indispensable para el transportista.
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Texto_ Luciano Salseduc Fotos_ PCR
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econocida a nivel mundial, Bahco ya tiene cincuenta años de trayectoria en el país y se encuentra a la vanguardia en las áreas de diseño de herramientas para uso industrial, desarrollo tecnológico, producción logística y distribución. Con un completísimo catálogo, que incluye desde pinzas y alicates hasta tijeras de poda; posee un vínculo directo con el mundo del transporte ya que sus de productos e instrumentales son imprescindibles a la hora del correcto mantenimiento y reparación de los vehículos. La empresa tiene los más altos estándares de calidad para la producción de todo su catálogo, lo que garantiza un excelente rendimiento a lo largo de toda la vida útil de la herramienta. Dentro del proceso productivo, un punto clave a destacar es que se encuentra comprometida con el cuidado del medio ambiente en lo que respecta al tratamiento de efluentes, y también posee certificaciones de Normas de calidad ISO 9000, 14000 y 18000. Los productos Bahco se pueden encontrar en las ferreterías más importantes del país y tiene
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ALIANZA CON UN PESO PESADO Bahco participó recientemente del certamen del Mejor Conductor de Camiones de Scania y tiene además un fuerte vínculo que viene trabajando desde hace tiempo con la marca sueca. Aparte de compartir el mismo origen, los unen mismos valores como respeto al cliente, calidad y responsabilidad social empresaria, entre muchos otros, y llevan adelante un acuerdo mutuo para trabajar mancomunadamente. Aprovechando esta alianza y el vínculo entre ambas empresas, consultamos a Jorge Esteban, Responsable de Sucursal de Motorcam S.A., del concesionario BAC, el más importante de la red de Scania, sobre la utilización de herramientas en el taller y por qué eligen a Bahco.
-¿Qué condiciones debe reunir el herramental a usarse en un taller oicial de Scania? Uno de nuestros valores en Scania es la calidad en cuanto a productos y servicios. Y para la lograr la mejor calidad en las reparaciones de taller necesitamos disponer de herramientas precisas, coniables y duraderas, un punto fundamental para nosotros.
-¿Qué tipo de herramientas de la marca Bahco usan en BAC? Básicamente utilizamos herramientas de mano, como por ejemplo bocallaves, tubos, pinzas, llaves neumáticas y destornilladores, que en muchos casos fueron provistos junto con los carros de herramientas originales desde nuestra casa matriz en Suecia. También utilizamos gatos hidroneumáticos de treinta toneladas ultra bajos, para trabajar con buses que presentan un muy corto despeje del suelo.
-¿Qué resultado diferencial les ha dado? El resultado es excelente. Son herramientas para uso profesional, y en nuestro caso intensivo, y nunca tuvimos problemas imprevistos. En llaves de boca estriadas por ejemplo es muy importante no sufran desgaste o alteraciones de medida, ya que en ese caso terminan deformando las cabezas de los bulones y se deberían reemplazar, generando un gasto innecesario al cliente inal. Y esto no sucede.
-¿Qué diferencias nota con otras herramientas, especialmente con aquellas de origen chino? La diferencia con las herramientas de origen Chino que se ven en nuestro país es abismal, ya que las Bahco son para uso profesional y las chinas son para uso eventual. Encontramos notables diferencias de calidad en general, y especialmente en los materiales, precisión, presentación y sobre todo durabilidad. Para nosotros nunca fueron una opción.
-¿En estos últimos años, ha visto una evolución técnica en el herramental? ¿Qué puede destacar de ello? Sí, se nota una evolución y obviamente en las empresas top va en concordancia con los avances en los sistemas de fabricación, la aparición de nuevos materiales y formas de ijación de partes. También el progreso pasa por el desarrollo de herramientas que posibilitan la realización de los trabajos con un mayor grado de seguridad y velocidad en las operaciones. Toda esta evolución técnica para nosotros es muy importante para poder ofrecer la mejor calidad de servicio manteniendo costos competitivos.
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distintos distribuidores mayoristas e industriales con base en Buenos Aires, Mar Del plata, Rosario, Santa Fe, Bahía Blanca, Neuquén, Mendoza, Córdoba y Tucumán. La repartición y demanda es diversa, ya que por ejemplo en Buenos Aires se solicitan todo tipo de herramientas de cada segmento; y en la región de Cuyo comercializan muy bien productos de poda y otros para la industria pesada, como herramientas de impacto y electricidad. Pero Bahco también es un jugador clave en el mundo del transportista, los talleres de servicio y la posventa, ya que las herramientas que son utilizadas por los mecánicos y choferes resultan imprescindibles para el perfecto mantenimiento de las unidades. Así ofrece una amplia gama de productos acordes a cada necesidad, siendo líderes y reconocidos por su alta calidad, diseño y desarrollo. Además cuenta con planta productiva propia y un importante departamento de metrología y calidad, dos puntos fundamentales.
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"Las redes sociales nos han permitido tomar mayor conciencia del valor que tiene la marca para el usuario, hemos logrado en poco más de un año 50 mil seguidores en nuestro b con una altísima participación de ellos en cada contenido que volcamos allí"-, airma Fernando Pons de la Gerencia de Ventas y Marketing de Bahco.
dos 100 V; e incorporando nuevos sets para el mecánico, entre otras importantes novedades. El mantenimiento de la calidad y el mejoramiento firme surgen a partir de la devolución de los usuarios y del feedback que poseen con todos sus clientes. Siguiendo esta línea, Bahco decidió realizar una fuerte estrategia en Redes Sociales, la cual le permitió tomar mayor conciencia del valor que tiene la marca, apuntalando las consultas y generando una muy importante y valiosa interacción, que la hace crecer sostenidamente y apuntar continuamente a la excelencia.
Las herramientas más utilizadas y solicitadas para los vehículos pesados resultan las básicas para poder salir del paso en todos los momentos donde sea necesario. Así, al margen que lo ideal es tener un kit de mecánica ligera para situaciones imprevistas que incluya un surtido de productos para tener una solución temporal y prever las máximas posibilidades, entre las indispensables se encuentran las llaves de boca fija y bocallaves, pinzas, alicates y destornilladores; las llaves de boca ajustable y el herramental de torque. Pensado en satisfacer a los clientes más exigentes, Bahco está en constante investigación y desarrollo de nuevos productos y potenciando los actuales. La empresa además posee un fuerte compromiso con el cuidado del medio ambiente y en esta línea lanzó al mercado el primer destornillador ecológico producido con un porcentaje de productos reciclados en su mango. Por otro lado, se encuentra potenciando los productos ergonómicos, no solo estéticamente sino apuntando al grip, con la finalidad de reducir molestias ante acciones repetitivas; proyectando una ampliación de la línea de productos aisla-
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Turbos en acción
DESTERRANDO MITOS Después de eliminar el llamado “turbo lag” (o retraso de respuesta) el punto de debate pasa, actualmente, por la expectativa de vida útil de los turbocompresores. Según la cilindrada y la potencia, se alega la necesidad de sustitución mas temprana de este elemento. En este artículo unos cuantos datos, hechos y trasfondos importantes que deben conocerse al respecto.
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a reducción del tamaño como la masa del turbocompresor no se produce por razones económicas (ahorro de material), sino que tiene como objetivo la disminución de las masas oscilantes que se deben impulsar. La regla aplicada responde a la premisa de que cuánto más pequeña la masa, mejor será la respuesta del turbocompresor y más eficiente será el funcionamiento de este grupo. Cuanto más compacto y eficiente sea el turbocompresor, mayores serán las cargas que debe soportar cada componente. Si repasamos las fichas técnicas de los turbocompresores actuales constataremos que estamos hablando de hasta 330.000 rpm (lo que se corresponde con 5500 revoluciones por segundo) y velocidades periféricas de aproximadamente 520 metros por segundo (lo que significa nada menos que unos 1872 kilómetros por hora). En definitiva, no se puede rebatir el hecho de que se incrementan las cargas. Por eso es bueno saber que los turbocompresores siempre se han diseñado y siguen diseñándose para la vida útil del vehículo (por ejemplo, los turbocompresores para camiones presentan kilometrajes de hasta 1,5 millones de kilómetros). Estos grupos de alta resistencia (pero eficientes en el ahorro de combustible) son posibles, gracias a los más modernos desarrollos de materiales y tecnologías. Una causa frecuente de la avería prematura de los turbocompresores radica en el mal manejo de vehículos equipados con turbocompresor. Las particularidades y recomendaciones a tener en cuenta las detallamos a continuación.
LOS SIETE MANDAMIENTOS Para alargar la vida del turbo es necesario tomar en cuenta lo siguiente. 1) ARRANQUE EN FRIO: DEJAR QUE ARRANQUE LENTAMENTE El turbo es más rápido que el aceite: los turbocompresores modernos pueden alcanzar su número de revoluciones máximo en unos 3 segundos. En la mayoría de turbocompresores, el rotor cuenta con un alojamiento hidrodinámico y por eso necesita un perfecto suministro de aceite. Sin embargo, cuando se arranca el motor en frío, el aceite es altamente viscoso, es decir, aún es denso. De este modo se presenta el peligro de un déficit de lubricación. Por lo tanto es recomendable calentar el vehículo tras el arranque, a una carga de baja a media. Por el contrario, es absolutamente desaconsejable calentar el motor al ralentí, porque la baja presión de aceite debido al reducido número de revoluciones del motor, combinada con el aceite aún denso, provoca cargas inmensas para el cojinete.
Texto_ PCR Fotos_ MAHLE Press
2) AL ESTACIONAR, ¡PACIENCIA! MAHLE AFTERMARKET Siempre que sea posible hay que evitar parar el motor inmediatamente después de trayectos bajo una gran carga. Si bien los fabricantes ya han optado por mantener electrónicamente la lubricación y la refrigeración durante cierto tiempo después de parar el motor, la mayoría de modelos que componen el actual parque automovilístico dependen de sistemas auxiliares a la hora de disipar las elevadas temperaturas después de trayectos a plena carga. Por eso conviene que el conductor de un vehículo equipado con turbocompresor permita al motor que “se venga abajo” y se enfríe a una velocidad moderada, en caso necesario también al ralentí. Si se impide que el turbocompresor se enfríe, se genera carbonilla en el aceite que por un lado tiene un efecto abrasivo y por otro puede bloquear los conductos de alimentación y retorno, a menudo con múltiples daños derivados. A fin de evitar el efecto de parada en caliente es conveniente desconectar el sistema de start/stop después de trayectos a plena carga, porque inmediatamente después de un viaje por autopista, un semáforo en rojo puede tener consecuencias muy caras. 3) ACEITE: LA DECISION CORRECTA Los aceites de motor modernos son auténticos fluidos de alta tecnología: un sinfín de aditivos optimizan las propiedades y contribuyen así a una vida larga y de bajas emisiones del motor. No obstante, cuanto más compleja sea la composición del aceite, más graves serán las consecuencias que se pueden derivar en caso de usar un aceite de motor inapropiado, como por ejemplo: • Desgaste prematuro • Intensa formación de humo • Daños derivados en los sistemas de tratamiento de los gases de escape • Daños en el motor Especialmente en motores con turbocompresor se deberían usar exclusivamente aceites que se correspondan con las especificaciones del fabricante del vehículo. Solo estos están perfectamente adaptados a las condiciones de servicio y exigencias del motor. 4) CAMBIO DE ACEITE: SIEMPRE BIEN LIMPIO Para que el aceite pueda cumplir con sus múltiples tareas en el motor, en el turbocompresor y en su entorno, debe estar en óptimas condiciones. La marcha frecuente en trayectos cortos, temperaturas extremadamente altas en forma continua, una filtración deficiente y las influencias negativas procedentes de componentes sin mantenimiento reducen la capacidad del aceite. Si la calidad del aceite empeora se produce un desgaste prematuro del motor y del turbocompresor. Por eso es importante cumplir a rajatabla los intervalos de cambio de aceite.
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La marca pone a disposición de los talleres y conductores una gran cantidad de información, para que se ahorren un recambio innecesario y los costos resultantes. En su web, incluso, ofrece muchos consejos útiles e instrucciones técnicas para descargar. También se puede obtener un folleto de daños en el turbocompresor que ayuda a evitar nuevos daños en caso de avería. Además, los distribuidores ofrecen cursos sobre mantenimiento y reparación de unidades equipadas con turbocompresor.
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ROTOR. La pieza clave del turbocompresor es el rotor, que se compone de la rueda de la turbina con eje y la rueda del compresor.
5) CONDUCIR CON ATENCION Un incremento del consumo de aceite o un llamativo humo azul saliendo del tubo de escape siempre son indicios de alarma y requieren la ayuda del taller. En particular, si se han producido temperaturas de funcionamiento muy elevadas y si el motor no ha funcionado de manera óptima, es conveniente comprobar la existencia de carbonización de aceite en el conducto de retorno. En este caso, el fallo se soluciona cambiando el conducto de retorno (y de forma preventiva también el de alimentación) y así se evitarán daños derivados. De lo contrario, existe el riesgo de dañar el turbocompresor, el motor y el sistema de tratamiento de gases de escape. Además, la emisión de aceite quemado afecta al medio ambiente. 6) ATENCION A LOS INTERVALOS DE CAMBIO DE FILTRO salida del compresor
entrada de aceite
eje del rotor rueda de la turbina
rueda del compresor
entrada del compresor
salida de la turbina
entrada de la turbina
retorno de aceite
Los requisitos cada vez más exigentes respecto al ruido y a la aceleración, el consumo de aceite y los valores de las emisiones no dejan margen para las partículas extrañas: incluso la intrusión de un único grano de arena puede ocasionar daños graves en el turbocompresor en poco tiempo. Así se entiende la gran importancia del filtro de aire, que también debe realizar un trabajo duro (en comparación, una persona podría disponer durante aprox. 10 horas de aire para respirar, con el volumen de aire por minuto que tiene un motor medio de 2,0 litros a plena carga). Por eso es imprescindible que se cumplan los intervalos de cambio de filtro especificados y que se usen solamente filtros de alta calidad. 7) ¿LAS AVERIAS SON FRECUENTES? El turbocompresor es por tanto un medio altamente eficiente para incrementar el aprovechamiento de la potencia, pero, debido a las exigentes condiciones y cargas a que está sujeto, también es vulnerable. Esto significa que si no se respetan los puntos anteriormente descritos se pueden producir averías. Una avería en el turbocompresor se detecta por síntomas como déficit de potencia, fuerte formación de humo en el tubo de escape, pitidos, traqueteo o pérdida de aceite. Sin embargo, hay que tener en cuenta algo básico: la causa puede ser el turbocompresor, pero no tiene por qué serlo.
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Aditivos
UNA FORMULA SIN MAGIA Suele suceder con frecuencia, que profesionales y usuarios, se obsesionen por la utilización de diferentes aditivos, buscando obtener el máximo rendimiento, el menor desgaste y la mayor vida útil para el motor de su camión. En este informe lo desmitificamos.
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Por Andrea Suárez
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os transportistas pueden encontrar¿SOLUCION EXTRAORDINARIA? se con una amplia oferta de aditivos que, según las empresas que los desarrollan, Iveco, Scania, Volvo, Mercedes-Benz y Renault optimizan los límites de rendimiento del Trucks, al fabricar sus propios motores, trabajan motor al modificar la formulación molecular -también- en conjuntos con compañías petrolede los lubricantes y combustibles. A pesar de ras o generadoras de energía, para encontrar la lo atractivo que esto puede parecer, Planeta mejor performance posible del lubricante. Camión Revista, pone blanco sobre negro tras “Es difícil que, bajo esos parámetros, algún” una compulsa con los más experimentados polvito mágico” agregado pueda mejorar la técnicos de la industria del camión. formulación original”, remarca otro de los Estas “fórmulas” no cuentan ni con la recomen- funcionarios encuestados. dación ni con el aval de las terminales salvo En lubricantes, siempre debe usarse el tipo recontadas excepciones. Utilizar el lubricante que comendado por el fabricante ya que responde cumpla con las prescripciones solicitadas y haa un determinado nivel técnico. Probar cosas cer los mantenimientos planificados, ya es sunuevas o diferentes puede resultar un perjuificiente. Además, existen camiones equipados cio más que una extraordinaria solución. con sistemas de mantenimiento autorregulado, Pruebas en el banco, utilizando una gran cantidad por lo tanto, cualquier “aditivo” externo podría de aditivos líquidos o sólidos que se venden alterar la respuesta correcta de ese sistema. como “mejoradores del combustiones” tampoco le “En general, a nosotros no nos gustan los adihan dado – a una de las compañías originarias de tivos. Salvo alguna excepción, muy particular, Suecia- un resultado comercialmente apreciable. no hay motivos para usarlos como tampoco Se entiende así que lo más apropiado pasa por beneficios”, fue la contundente sentencia que utilizar el gasoil tal cual se expende del surtidor escuchamos desde la Ingeniería de Ventas de considerando que las petroleras de bandera una importante marca de camiones pesados. reconocida ya agregan sus propios aditivos
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LA UNICA EXCEPCION Hay una excepción al uso de aditivos, y esto está asociado con el posible congelamiento del gasoil. En el caso de haber cargado un Diesel de verano, y circunstancialmente debe transitarse por una zona muy fría (Camiones que desde Brasil van a Chile cruzando la cordillera) es posible que de pernoctar en la alta montaña, o ante una nevada, el combustible pueda congelarse. En este caso, y solamente por esta circunstancia, se puede mejorar la luidez del gasoil, agregando hasta 20% de kerosene o JP1 o un aditivo luidiicante. Pero si es estrictamente necesario y no existe otra alternativa. El agregado de kerosene o JP1 disminuye la lubricidad del combustible aumentando el desgaste de los inyectores. Por lo tanto, la mejor precaución pasa por montar calentadores eléctricos de combustible antes que cualquier aditivo o invento extraño. Para estos casos, las terminales incentivan la inversión en un calentador de batería o de block de motor, si el camión circula en regiones de muy bajas temperaturas.
(antioxidantes, detergentes, fluidificantes, etc.). Otra postulación es mucho más crítica: “Hay que dejarlos en el estante donde están y no usarlos”. Esto se sostiene apelando a que los lubricantes indicados y autorizados por las terminales ya fueron especificados luego de pruebas, ensayos, exigencias especiales, sin que sea necesario aditivo alguno. Necesidad de aditivos = Mal mantenimiento Esta sería a interpretación más apropiada, ante la coincidencia de las terminales que el uso de aditivos es innecesario con un mantenimiento correcto del motor. Algunos espesantes para el lubricante, pueden contribuir a levantar la compresión, y que no consuma tanto aceite, pero a estos recurren quienes, en casos extremos, no quieren o pueden reparar un motor que ya está terminado. Si estos espesantes se utilizaran en un motor en estado normal serán contraproducentes generando menos fluidez a través de los múltiples, menos lubricación y refrigeración. En resumidas cuentas sólo acelerará el desgaste. Por lo tanto los hace incompatibles. Nada reemplaza a la reparación efectuada en un buen taller. El siguiente comentario, de un ferviente crítico del uso de aditivos firma este informe: “Como recomendación: Si quiere probar aditivos, hágalo en el motor de otro, no en el suyo”.
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Los motores 2015
GENERACION MULTIVALVULAS A partir de la próxima temporada el Turismo Carretera hará un cambio radical en cuanto a las plantas impulsoras. Un trabajo que llevó nueve años y que verá la luz gracias a la “Magia” de Oreste Berta. Con el Ing. Jorge Alejandro Solga, Gerente Técnico de la ACTC, analizamos todos los tópicos de este proyecto hecho realidad.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PS y Prensa ACTC
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l proyecto arrancó en 2006. Fue Jorge Pedersoli, uno de los motoristas más exitosos de la categoría, quien un año después comenzó con los primeros diseños. El trabajo y la evolución han llevando, finalmente y tras 40 años, a que el Turismo Carretera disponga -a partir de 2015- de nuevos motores, acorde a estos tiempos modernos. De todos modos, el objetivo no ha estado exclusivamente vinculado al “aggionamiento” técnico. Es más, la prioridad se ha basado en una reducción considerable de los costos, un tema más que preocupante ante la realidad económica que impera por estos días. Conseguir una planta motriz más potente, más confiable y durable, y a un bajo costo de desarrollo y mantenimiento retribuye la apuesta realizada para esta idea. Al revelar las características (multiválvulas, con un 15% más de potencia y una durabilidad de hasta tres carreras) pocos podrían imaginar que se trata de uno de los cambios más radicales que está afrontando el TC. Sin embargo, todos ellos cuentan con el sello de garantía del “El Mago”, Oreste Berta, artífice de este final feliz. “Creo que Berta es quien terminó dándole viabilidad al proyecto ya que es uno de los mejores técnicos preparados en el país y en el mundo está considerado como una de las personas con mayor conocimiento en la materia”, destaca el ingeniero entregados. El beneficio mayor -sin dudas- estará Jorge Alejandro Solga, Gerente Técnico de la del lado de los pilotos pues mejorará su economía y Asociación Corredores Turismo Carretera. manejaran mayor potencia. Si a eso le sumamos la En la amplia oficina de la Sede de la ACTC, el confiabilidad, el proyecto termina siendo exitoso”, joven equipo técnico, computadoras mediandestaca el ingeniero sabiendo que, de aquél te, analizan el comportamiento de los nuevos papel preponderante que habían tomado los resmotores mediante animaciones en 3D que ellos ponsables de los motores, ahora su rol será más mismos desarrollan. Alguna biela, una maqueacotado como lo que les ingrese a los bolsillos. ta de las nuevas estructuras (que junto a los Los 52 kits pedidos para su manufactura responmotores serán obligatorias desde el próximo año), den a la cantidad de participantes promedio que una toma dinámica y otros elementos mecánicos hoy día tiene la categoría. Si bien para ellos no están distribuidos en esa área de trabajo que, habrá posibilidad de cambio de marca, la ACTC con orgullo, encabeza Solga y por procedimientos, ya ha decidido que los nuevos pilotos que se han certificado bajo las normas ISO. incorporen deberán hacerlo con Torino. Por lo “Todo proyecto, todo cambio trae cierta resistencia. tanto, se ha contemplado una producción mayor Pero los motoristas, al ir recibiendo la información de motores Cherokee. y ver la metodología de trabajo, lo fueron aceptan- “La paridad de marcas seguirá siendo la clave y do. Ya hay 50 kits de motores y tapas de cilindro creemos que la estaremos consiguiendo. Berta
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$ 156.000 + IVA.
Kit completo (incluye toma de aire, múltiple de admisión, carburadores con venturi, tapa cilindros, válvulas resortes, platillos, distribución, levas, el bajo carter, bancada que trabaja en conjunto y el múltiple de escape).
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Los motores por piloto .
Las carreras que los motores estarán sellados antes del primer mantenimiento básico. Entonces se les permitirá a los motoristas abrirlo para que trabajen sobre el semiarmado. La tapa de cilindros se retirará para mandárselas a Berta.
Ese es el objetivo alcanzado para los motores Ford. En tanto las otras marcas tendrán relejada la diferencia de potencia que tienen hoy día pero en el rango mayor que regirá en 2015.
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Las carreras en las que quedará abierto el reglamente del año que viene para analizar las performance de paridad.
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analizó las cuatro marcas el fin de semana que corrimos en Alta Gracia (donde casualmente en los entrenamientos se alternaron las 4 primeras posiciones) y tomó una referencia válida para seguir por este camino”, remarca Solga, quien incluso cree que el reglamento técnico y cerrado que rige hoy, ha emparejado las prestaciones de todos. Sólo Matías Rossi, por todo el conjunto (piloto-motor-chasis-equipopresupuesto) está haciendo la gran diferencia. Tomando como parámetro que el TC, es una Asociación de Corredores, son ellos lo que deben lucirse con sus habilidades al volante y no quedar “presos” de la disponibilidad de un motor “exclusivo” para poder ganar. Restarle una parte importante de la preponderancia, no sólo mejora la economía, también aumenta el verdadero protagonismo de los pilotos. “Se ha trabajado e invertido muchísimo dinero para que haya un beneficio en la reducción de los costos. Hemos calculado que, desde la próxima temporada, un piloto invertirá unos 500 mil pesos menos respecto a la actual y con todos los beneficios detallados anteriormente en cuanto a prestaciones y performance”, acota el ingeniero. Otro aspecto fundamental que desde la ACTC se busca difundir y aclarar es que no se trata ESTRUCTURA NUEVAS, de mono motor, aun cuando se hayan estanVIEJOS MODELOS darizado algunas piezas. “Cada marca tiene su propio motor, cada tapa Otro gran cambio que tendrá el TC para de cilindro ha sido diseñada de acuerdo a la 2015 serán las estructuras (N de la R: será arquitectura de cada block. Se ha mantenido el nota de un próximo número) pero esto no formato original. La categoría está fabricando implica cambiar los modelos que reprelos blocks con algunos refuerzos para darle sentan hoy a las cuatro marcas: Cupe mayor confiabilidad. Hay que recordar que Chevy (Chevrolet), Falcon (Ford), Polara estos motores nacieron para erogar 90 caballos (Dodge) y Torino (IKA Renault). y hoy están en el orden de los 450 CV. Se han “El Turismo Carretera está en la genética eliminado alojamiento botadores y pasaje de la del público argentino. Esto se transmite leva lo que contribuye a que haya mayor rigidez de generación en generación. Chicos y y confiabilidad”, detalla Solga. chicas, que acompañan hoy a sus padres Para el Gerente Técnico de la ACTC estos a los autódromos, quedan impregnados motores, comparados con el de otros de última de esta esencia. Por lo que no hay que generación son “similares a los que desarrollan cambiar”, dice el técnico. BMW o MB. Queda muy bien posicionado aún sin incorporar la inyección pues la idea ha sido mantener detalles que hacen del gusto de los aerodinámica y llegado el momento se harán los fanáticos de la categoría como el carburador, el cambios oportunos”, acota Solga. ruido y el fuego por el escape. Esto lo quisimos En lo que respecta al TC Pista, el TC Mouras mantener porque el TC es tradición también y el y el TC Pista Mouras, continuarán con los público lo tiene incorporado y hay que respetarlo”. motores actuales pero a futuro se implementaRespecto a la mayor potencia que erogaran rá - también en ellas - las nuevas tecnologías los motores y su influencia en la conducción, pues será más oneroso correr en una de ellas hay muchas expectativas de que esto se que en el mismo TC, algo ilógico. transforme en un mayor espectáculo. Finalmente y ante la pregunta de si estamos en “Al transmitir la potencia al piso, van a patinar vísperas de un nuevo TC, el ingeniero remata: al momento de traccionar por lo que los pilotos “Va a ver un cambio en función de la nueva tecnodeberán modular el pie en el acelerador. Esto es logía que van a tener los motores pero se lo debía lo que nos han comentado quienes estuvieron la categoría. Después de 40 años esta será la probando. Se les complica, ya que desde abajo mayor evolución. Los motoristas lograron sacarle la potencia y el par son mayores. Esto ayudará al potencia e incorporada calidad en los materiales espectáculo aunque también lo son los escenarios. pero ahora tenemos mayor potencia con un mejor Habría que tener en cuenta el diseño de las pistas. llenado gracias a dos válvulas de admisión y dos Menos curvas de radios constantes sino con más de escape por cilindro y el ataque directo de la variabilidad y que al frenar transfieran más las car- leva sobre la válvula ahorra todo el movimiento gas para que el auto sea más inestable. Una idea de la cadena cinemática dando mayor confiabilique analizará la CD es la reducción de la carga dad y reduciendo los costos”.
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HARAN LA DIFERENCIA Según Solga, los motoristas, no quedaran relegados a un segundo plano a pesar de todo. “Ellos van a seguir marcando la diferencia. En el cigüeñal, las bielas, el pistón, el bruñir de los cilindros y las bombas de aceite, tendrán libertad de acción. Incluso en el reglaje de las levas para darle un avance o distintos ángulos de variación de la admisión y el escape (bajo ciertos límites). Por lo tanto, quien haga la diferencia ahí podrá asistir al piloto con una unidad más competitiva con hasta unos 6 CV más”, comenta Solga, quien además aclara que no ha sido necesario empadronar más motoristas y seguirán los 22 actuales.
¢ producto
Planeta Camión en el lanzamiento del nuevo Mercedes-Benz Vito
PREPARANDO SU LLEGADA Viajamos a Vitoria, localidad española donde se fabrica actualmente el utilitario MercedesBenz Vito, allí en un recorrido de ida y vuelta desde la bellísima ciudad de Bilbao pudímos tomar contacto con dos de sus versiones, el Panel Van, un furgón de clara orientación carga y el Tourer PRO, modelo de alta gama destinado el transporte de pasajeros. Vamos palpitando así su pronto lanzamiento industrial en Argentina.
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Texto_ Ricardo Dócimo Fotos_ MB Press
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l nuevo Mercedes-Benz Vito es un vehículo profesional versátil para el segmento de utilitarios medianos de 2,5 a 3,2 toneladas. Versiones con tracción trasera, tracción delantera y tracción integral acreditan una singular versatilidad. Por ser un utilitario más pequeño que el conocido Sprinter la carga útil es asombrosamente alta, de hasta 1.369 kg. El programa de vehículos define un nuevo estándar, y está formado por el furgón carga, furgón mixto y la familia de modelos Tourer para el transporte de pasajeros. El volumen de carga asciende a 5,5 m³ para el Vito compacto, 6,0 m³ para el Vito largo y 6,6 m³ para la Vito extralarga. A primera vista el Vito causa una buena impresión autónoma e inconfundible. Los elementos de diseño revelan su pertenencia a la gran familia de vehículos industriales de Mercedes-Benz. Claramente se puede apreciar que se trata de un hermano menor de la Sprinter. En Europa está disponible en tres longitudes de caja diferentes (4.895 mm, 5.140 mm y 5.370 mm) y por primera vez también con tres tipos de tracción (delantera, trasera y total). El diseño exterior se inspira ligeramente en el de los automóviles de Mercedes, aunque los ángulos son más rectos para dar sensación de robustez y estar más en línea con el segmento. El Vito es el primer vehículo en la cartera de Mercedes-Benz disponible a elección con tracción trasera, con tracción integral y ahora también con tracción delantera. La nueva combinación de tracción delantera con un motor turbodiésel de dimensiones compactas se distingue por su peso especialmente bajo. La tracción trasera es la solución idónea para todos los supuestos de utilización con mayor peso o una masa remolcada elevada.
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MOTORIZACIONES Y MAS El compacto motor turbodiésel de cuatro cilindros OM 622 con 1,6 l de cilindrada es fruto de una política sistemática de reducción de cilindrada en favor de un consumo bajo de combustible, peso reducido para aumentar la carga útil y un precio de adquisición atractivo. El nuevo OM 622 posee dos niveles de potencia para el Vito con tracción delantera: Vito 109 CDI con 65 kW (88 CV) y Vito 111 CDI con 84 kW (114 CV). El motor Mercedes-Benz OM 651 especialmente potente para la Vito con tracción trasera y tracción integral, con 2,15 litros de cilindrada, incorpora un equipo de sobrealimentación doble. La versión de mayor potencia del propulsor cumple ya los valores límite del nivel de emisiones Euro 6. El OM 651 está disponible en tres niveles de potencia: Vito 114 CDI con 100 kW (136 CV), Vito 116 CDI con 120 kW (163 CV) y Vito 119 BlueTec con 140 kW (190 CV). Para la transmisión se montó un cambio manual de seis velocidades. También se ofrece en Europa el cambio automático opcional con convertidor de par 7G-TRONIC PLUS. Esta transmisión automática disponible para el nivel bajo y mediano de potencia del OM 651 forma parte del equipamiento de serie en la ejecución más potente y en la Vito 4x4. Posee dirección con servoasistencia electromecánica y dimensionamiento cinemático modificado. El eje delantero y el motor están suspendidos de forma rígida de su porcentaje. Cuenta con una suspensión individual en el eje trasero por medio de brazos diagonales y muelles helicoidales. Una novedad es la armonización de los muelles y los amortiguadores. Se ofrecen dos reglajes básicos diferentes. El Vito Furgón y Mixta están dimensionadas para soportar cargas elevadas.
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En el habitáculo del Mercedes Vito la sensación a la vista es que estás en un automóvil, aunque consideramos que los plásticos no generan la percepción de calidad que uno espera. De cualquier manera los elementos son bastante resistentes más allá de todo. El volante es ajustable en altura y profundidad en todas las versiones. La comodidad es destacada, especialmente teniendo en cuenta que se trata de un vehículo de trabajo. Posee gran cantidad de gavetas para guardar objetos.
EL VITO ARGENTINO Ya mirando puntualmente a la Argentina, hay que tener en cuenta que la oferta en este segmento es muy pequeña. La marca alemana pretende presentar tres versiones; el furgón de carga, el furgón mixto con capacidad para 5 personas, y el combi de pasajeros, denominado Tourer que apunta al traslado de personas y-o familias numerosas. Por el momento, se ofrecerá una sola distancia entre ejes. De serie ofrece ABS, doble Air Bag, sistemas de alertas al cansancio en la conducción y asistencia a vientos cruzados. Se ofrecerán dos versiones de motorización, una nafta y otra Diesel con tracciones delantera y trasera. Inicialmente la transmisión automática no estaba prevista pero desde la marca alemana aseguran que este es un ítem a revaluar. El lanzamiento industrial en Argentina está previsto para mediados de 2015, estimando su lanzamiento comercial para el último trimestre del mismo año. En cuanto a ventas, en principio, los furgones serán comercializados en salónes de vehículos comerciales y las versiones de pasajeros en toda la red. También entrarán al plan de ahorro, en el Círculo Mercedes-Benz.
"ALTAS EXPECTATIVAS PARA UN GRAN PRODUCTO" Así lo definió a PCR en España Manuel Mantilla, Director de Vans de MercedesBenz Argentina. "La aparición de este vehículo de fabricación regional será una gran novedad. Es un producto muy aprobado en toda Europa que sin duda tendrá también una enorme aceptación en Argentina y Brasil. El compromiso de Daimler con nuestro país tiene más de 60 años y se reairma cada día. Este lanzamiento es otra clara demostración de ello. El Vito es un producto espectacular que acaba de ser renovado en Europa. Por ser un vehículo utilitario posee un diseño tremendamente atractivo y agresivo tomando la forma y la identidad de marca de toda la familia Mercedes-Benz. El Vito viene a complementarse con el Sprinter, especialmente para aquellos clientes de furgones que necesitan transportar volumenes grandes y a la vez precisan de versatilidad, dinamismo y agilidad a la hora de transitar la ciudad. El mercado va a sentir una atracción instantánea cuando la descubra de cerca. "
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Planta Mercedes-Benz en Vitoria, España
CLASICA Y MODERNA Viajamos al País Vasco donde se encuentra la sede de producción de furgones más antigua en Europa continental. Hace exactamente 60 años salieron los primeros vehículos de sus naves. Entre ellos, más de 900.000 unidades de la anterior generación de la Vito. Una recorrida por cada metro.
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a planta de Vitoria se encuentra a algo menos de una hora en auto de la bella ciudad de Bilbao y es una de las fábricas más importantes de su tipo en Europa. Posee una superficie total algo menor de 600.000 m², con 257.000 m² destinados a la producción, unos 3.500 empleados y una capacidad máxima de 474 vehículos al día, producidas en dos turnos. A lo largo de los 60 años de su historia, la planta de Vitoria ha producido exclusivamente furgones y monovolúmenes. Actualmente se concentra con carácter exclusivo en la fabricación de la nueva Vito y la nueva Clase V -antes conocida como Viano- de Mercedes-Benz. Un rasgo común a todos los vehículos fabricados en Vitoria es su calidad de primera línea. La base para ello es el sistema de producción de Mercedes-Benz MPS. Este sistema, de validez internacional en todas las plantas de la empresa, define procesos unificados para la fabricación de los vehículos con la estrella. El resultado es una calidad muy elevada y homogénea. La construcción de la carrocería bruta es la base para la calidad del vehículo completo. La carrocería bruta de una Vito consta de unas 500 piezas. Cualquier error en
estos componentes -tanto al cortar las chapas como al ensamblar las diversas partes de la carrocería- es imposible de corregir en los pasos sucesivos de la fabricación. Por ese motivo, esta sección de la planta debe trabajar con máxima precisión.
MAS ROBOTS QUE EMPLEADOS En la sección de carrocería bruta trabajan unos 550 empleados y se emplean casi 750 robots. El motivo es, por un lado, la difícil manipulación de las planchas de chapa, en parte muy grandes y en un espacio muy reducido; por otro, también es necesario para asegurar una producción extremadamente alta. En la sección de carrocería bruta se trabaja con una precisión de fracciones de milímetro. Cada carrocería bruta consta de hasta 7.500 puntos de soldadura. A esto se añaden cordones de soldadura y uniones por adhesión, así como numerosos bulones como puntos de fijación para los equipos incorporados más tarde en las líneas de montaje.
PINTURA ALTA GAMA La pintura que protege y adorna la carrocería de una Vito pesa unos
Texto_ Tony Bruno Fotos_ MB Press
40 kg. Está formada por varias capas: el fosfatado, la imprimación por inmersión cataforética, el aparejo y el esmalte de acabado alcanzan -en suma- un espesor medio de 0,1 mm. Esta medida equivale aproximadamente al diámetro de un cabello humano. Chapas completamente galvanizadas desde el piso hasta el techo constituyen una robusta base para la carrocería. Pese a todo, es imprescindible someterlas a un sofisticado procedimiento para protegerlas de la acción de la intemperie. El tratamiento previo de la pintura, consta de diez estaciones, incluyendo la impresionante instalación KTL (KTL = imprimación cataforética) con su cuba de inmersión de 340 m³ y una intensidad eléctrica de 700 amperes.
SUPER MONTAJE La línea de montaje es el área de producción con el mayor porcentaje de trabajo manual. Aquí es donde la carrocería pintada se convierte en un furgón con plena funcionalidad. En la sección de Montaje trabajan unos 1.550 empleados, que asumen con precisión un cometido muy exigente: el montaje de un número
casi ilimitado de variantes. De las versiones de la carrocería, la propulsión y el equipamiento resultan millones de posibilidades. Esta diversidad no significa solamente un desafío para cada uno de los empleados, sino también para el área de logística, pues una Vito Furgón con equipamiento funcional requiere trabajos muy diferentes de los de una Vito Tourer con asientos o incluso de una Clase V con equipamiento completo.
GIMNASIO EN LINEA La planta de Vitoria contribuye activamente a que sus empleados estén siempre en forma. Por ejemplo, en el marco del programa Ergomix. Este programa consta de ejercicios gimnásticos para la espalda con ayuda de aparatos profesionales. Todo ello durante el horario de trabajo y bajo la supervisión de fisioterapeutas. Gracias a estas medidas ha disminuido la cuota de bajas por enfermedad. La cuota actual es de sólo 2,3 a 2,4%. Es decir, el estado de salud de los empleados es excelente, de casi un 98%. También esto forma parte de la producción de primera «Made in Vitoria».
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Mi camión en Facebook
REDSOCIAL Continuamos mostrándoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. Tras meses de activa participación estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego.
1_ Mario Jorquera nos envió la foto que le tomaron en el desierto de Chile junto a su Volvo NH12 del año 2001 modiicado al estilo de Brasil.
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2_ Iván García de Luca comparte con nosotros la foto de si Scania R 580 V8 de Transportes Imaz. Con sede en Bariloche carga fruta en el Alto Valle de Río Negro.
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3_ Jorge, para los amigos "Kiko", con su nuevo Scania V8 de Transporte Jormar. Un sueño hecho realidad. 4_ Franco Daniel Schenone y su hija Giane, orgullosos frente a su Volvo.
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5_ Matias Wulf, desde Entre Ríos, comparte con nosotros la foto de su padre Juan Carlos Wulf, de Maciá, junto a su camión Scania 112.
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6_ Leonardo Agustiño de Uruguay nos envió esta foto de su viaje por Barcelona con un Scania 144 460. 7_ Leonardo Rodriguez comparte con nosotros el Iveco Stralis con el cual trabaja para Transportes La Sevillanita.
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8_ Juan Manuel Oroz, de Dolores, Provincia de Buenos Aires, junto a su Scania 113.
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Vos también hacete fan en
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01_Sergio Solari y Marcelo Lommo de Scania Arg. 02_Gonzalo Canillas, Dto. de Ventas Semirremolques Vulcano. 03_Gabriel Winitzky, Dir. de Maxion Ruedas. 04_Juan Manuel Scassi, Gte. de Producto Camión Fate. 05_Alina Moine, conduciendo la presentación de los nuevos Volvo en Arg. 06_ María Isina Areco, Daniela Cavassa y Sol Fernández de Burson Marsteller, Prensa Scania. 07_Los amigos de BAC, Scania, en la carpa de Planeta Camión en el evento MCCA. 08_Carolina Zardo, Responsable de Connected Services de Scania Argentina. 09_Yamila Ameneiros, la promotora de Planeta Camión en el evento Scania MCCA. 10_La armada Scania (De Izq. a der.) Willy Hughes, Mario Salazar, Guillermo Gaillour, Emilio Müller y Alejandro Pazos . 11_Nicolás Konsol, Responsable Marketing Comunicación Michelin Arg. 12_Gabriel Moriconi, Gerencia Gral. Semirremolques Vulcano. 13_Francisco Spasaro, Gte. de Producto Iveco Arg. 14_ Fernando Bolívar, Gte. Comercial de Lubricantes YPF.
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