Planeta camión revista nº64 by Planeta Camión

sumario 004 Noticias 006 Shopping Truck 010 “Competir, un gran incentivo” 016 Gigante entre montañas 022 Cálculo de la potencia necesaria para la aceleración de un camión cargado 030 Paso fundamental 040 Guardián del consumo 044 Geometría de la dirección 050 Formas del transporte 056 Sueño con una planta de motores en argentina 062 La herencia de un año pesado 066 De cara al sol 068 De tendencia a realidad 072 Reto en Africa 078 Los "recolectores" 084 Excelencia sobre ruedas 090 A tomar aire 094 El prototipo 098 Red social 100 20 diferencias 20 102 Click!

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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Pablo Guzmán, Mario Greco / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: ADAGRAF / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidora en interior y exterior: D.I.S.A. / Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones. año 10 / nº64 / 2014

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1_ Falta el logo de Scania en el camión. 2_Fata la cúpula del fondo. 3_ Cambia una llanta del camión. 4_ Falta el hombre sobre el camión. 5_ Falta la última rueda del camión. 6_Falta la palabra "Krandienst kun" del camión de al lado. 7_ Faltan los tirantes de madera entre los camiones. 8_ Falta una ventana del edificio a la izquierda. 9_Faltan las tiras reflectivas en el camión. 10_ Falta el espejo retrovisor derecho del camión. 11_Falta el texto en la puerta del camión. 12_ Falta la luz de giro izquierda del camión. 13_Falta paragolpes del camión 14_Falta un escalón de acceso al camión 15_ Falta un rayo de la parrilla. 16_ Falta el difusor de aire del camión. 17_Falta un tanque a la izquierda del camión. 18_Falta la luz izquierda sobre la cabina. 19_ Falta la grúa amarilla en el fondo de la construcción 20_ Falta la cuarta ventana del edificio en construcción. RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 100.

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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Pablo Guzmán, año 10 / nº64 / 2014 Mario Greco / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: ADAGRAF / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidora en interior y exterior: D.I.S.A. / Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

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En baja, pero nada mal

Leandro Totti, campeón

VW Camiones y la RSE

El segmento de vehículos comerciales livianos y pesados, en Argentina, acumularon -a noviembre de 2014- 18.719 patentamientos, una caída del 23,9% frente al mismo período del año pasado. En el mes 11 y con 464 unidades, MB se ubicó al tope del ranking mientras que el Tector Attack de Iveco sigue siendo el camión que lidera las estadísticas como el modelo más demandado.

El piloto de MAN Latin América se consagró tras la competencia final disputada en Goiânia. De este modo, junto con el equipo lograron los cuatro títulos en juego en la temporada: de pilotos y de marcas, tanto en el brasileño, como en el sudamericano. "La F-Truck es una categoría muy competitiva y conquistar tanto -en un mismo año- es verdaderamente especial", dijo Totti.

Con motivo de las Fiestas Navideñas y bajo la política de Responsabilidad Social Empresaria, la red de concesionarios oficiales de Volkswagen Camiones y Buses puso en marcha una campaña solidaria para repartir juguetes a niños de todo el país. Bajo el concepto “Trineo Volkswagen”, se invita a clientes y vecinos a reunir juguetes que serán repartidos a diferentes entidades de bien público.

Nueva sucursal en La Plata

Por la victoria como en 2012

Brasil también tiene Mejor Conductor

El operador logístico Cruz del Sur estrenó una nueva sucursal en el marco de su estrategia de expansión. El nuevo almacén de casi 400 m2 permitirá la operación e ingreso de camiones de gran porte. Tendrá una comunicación diaria con el Centro de Operaciones Logísticas del Mercado Central, garantizando una rápida conexión con la red de transporte terrestre y aéreo a nivel nacional.

Iveco y el equipo Petronas De Rooy se proponen alcanzar otro podio en la edición 2015 del Dakar. Esta vez serán tres camiones los que participarán en la competencia más dura del mundo. Luego del segundo puesto obtenido este año, Gerard De Rooy buscará, al comando del Iveco Powerstar, repetir la victoria como en 2012. Hans Stacey, ganador en 2007, y Pep Vila, serán sus compañeros.

Eliardo João Locatelli, de 33 años fue el vencedor del Concurso Mejor Conductor de Camiones de Brasil, organizado por Scania. La etapa final tuvo lugar en San Pablo con 28 finalistas. Para Locatelli, la tercera participación fue la consagratoria. El ganador recibió un total de R$ 40 mil reales distribuidos entre equipos electrónicos, electrodomésticos y un viaje a Suecia.

Otro mercado inestable

Aurelia reinauguró su sede Central

Iveco premió el talento de los más chicos

Según Anfavea, la comercialización de camiones en el período acumulado de 2014 (enero-noviembre), cayó un 12% – 123,4 mil contra 140,1 mil de 2013. En relación a la producción, el resultado de los fabricantes -tras 11 meses- registra una reducción del 24,2% comparadas las 136,3 mil unidades que salieron de la línea este año contra las 179,7 mil de 2013. En cuanto a exportaciones, también fueron menores en un 26,7%: 16,9 mil camiones en 2014 contra 23 mil del ciclo anterior.

Tras una inversión de 6 millones de dólares, el Concesionario oficial de la Red Iveco, con una superficie de 27.000 m2 (7.500 m2 cubiertos), se ha transformado en uno de los referentes. Todo un orgullo para la familia Bonamico que -con esta ampliación de las instalaciones en General Pacheco- seguirá brindado como desde 1999 servicios integrales a sus clientes. La atención alcanza los 24 camiones por día, uno 500 por mes. Para este año, Aurelia estima comercializar unas 1.450 unidades.

Más de 1.600 niños de entre 3 y 12 años que participaron del 2ª Concurso de Dibujo Iveco “El camión de mi país” demostraron su talento en los trabajos que realizaron con sus manos en donde plasmaron a los camiones de la marca en distintas situaciones de trabajo. En la categoría de los más chiquitos, la ganadora fue Jacinta Peluffo. Entre los chicos de 6 a 9 años, se alzó ganadora Rocío Antonella Zilloni.En los mayores, el ganador fue Sebastián Copia.

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RELOJ TOMMY HILFIGER HOMBRE Código 1710295 Negro en su totalidad, se distingue por su sutileza y elegancia. Cabe destacar que posee malla de cuero, para reforzar esa idea de estilo clásico. En su interior, podemos observar tres esferas que detallan el día, el mes y el reloj de 24 horas, mientras que cuenta con fechador a la derecha para no perder detalle alguno en cuanto al tiempo. Un reloj excelente para cualquier caballero que busque algo entre clásico y moderno.

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Fotos_Pablo Guzmán

Joachim Maier, Presidente Mercedes-Benz Argentina

“Competir, un gran incentivo” S

i es por resultados, su primer año en la función no pudo ser mejor: la marca ha dominado todos los mercados donde participa. Haber logrado el Número 1 en Camiones, Buses, Vehículos Comerciales y Autos, algo histórico como inédito. ¿La clave? “A principios de año, febrero/marzo, hicimos cambios muy rápidos, reaccionamos e hicimos lo que nos pidieron los concesionarios. Después ellos, entendieron la señal. También trabajamos en un programa, el Plan 200, apuntando a las flotas más importantes de Mercedes-Benz en el país. Así pasamos del 22 al 30% de participación en esas flotas ya que nos adecuamos a la medida y necesidades de los clientes. Eso también ayudó a nuestras ventas. Fue un trabajo muy personalizado”, responde Joachim Meier quien se abre al diálogo -durante cincuenta y cinco minutos- con Planeta Camión Revista. Después, el Presidente de MB Argentina agrega en un casi perfecto castellano con el indisimulable acento alemán: “Fue un año muy peleado. Arrancamos segundos, algo que ayudó a crear también un espíritu competitivo. Sabíamos que se podía lograr el primer puesto y eso se notaba con el empuje de la fábrica, de todos. Lo queríamos y ahora estamos orgullosos de haberlo logrado. Fue muy positivo para la empresa esta competencia, fue un muy buen incentivo”.

- ¿Cree, a pesar de los números, que éste ha sido un año de crisis? - Empezó en crisis y terminará con unas 16 mil unidades por lo que estará arriba del promedio de los últimos tres años. La industria no tuvo un mal año en general pero la caída ha sido muy fuerte. Se ha combinado con un mercado brasileño en transición y con el tamaño de stock en concesionarios. Las terminales debimos adecuar nuestros inventarios a la demanda por lo que la producción cayó mucho más fuerte que el mercado. Como empresa, nuestras ventas van a bajar un 45% mientras que las del mercado caerán entre un 20 a 25%.

Por Pablo Schillaci

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- Hace 20 años, usted dejaba el país destinado a otros proyectos. De aquel entonces a esta realidad, ¿cuáles son los cambios en el mercado, de Mercedes-Benz hacia el cliente, de la política implementada por parte de la marca? - Lo que veo y estoy tratando de implementar en la compañía es un cambio cultural en cuanto a enfocarse más al cliente. Caminando por la empresa verán ilustrativos para el personal donde se resalta que hay que poner el foco en el cliente y que esto es lo más

Siendo alemán, es un orgullo trabajar en una empresa de la magnitud de “La Estrella”. Empero, reconoce que el sistema que impone por estos días la corporación, con más centralización quitándole autonomía a las empresas regionales, con tanta burocracia, procesos lentos y la toma de menores riesgos, hace que el desafío, no sea el mismo como cuando ingresó en 1987. A los 50, casado con una argentina y tres hijos (uno argentino, otro colombiano y el último alemán) está cumpliendo con unos de sus sueños profesionales: ser Presidente de la filial argentina, meta que se impuso tras su primer paso, por el país, entre 1991 y 1994.

¢ nota de tapa importante. Empieza a haber un cambio. Mi precepción siempre fue que Mercedes-Benz era una máquina de ventas, que siempre ha tenido buenos vendedores. Ahora quiero también que sea una máquina de servicios y en eso estamos. Vamos por una red más competitiva, con más foco en el cliente, con procesos estandarizados y formales, con todo organizado. Eso será un gran avance.

- ¿Cómo dividiría en porcentajes el negocio en cuanto a la venta de unidades y los servicios de posventa? - Para cada marca puede ser diferente. Hoy para Mercedes-Benz el 60% son ventas y el 40% servicios pero yo quisiera que fuese al revés. Pienso que Mercedes-Benz tiene una desventaja. Al tener una gama muy grande se ha creado, desde hace años, un mercado de posventa paralelo y debemos competir contra ello. Incluso, para nuestros concesionarios fue una válvula de escape pues para ellos lo importante era abastecer, vender. Pero yo quiero que el negocio de repuestos y de servicios sea todo nuestro. En esto debemos enfocarnos. No se trata de vender rápido y ganar más margen. Quiero que se venda con un mejor servicio, en nuestro taller, para mantener al cliente fiel a la marca. Es la transformación que todavía falta.

- ¿El transportista Sudamericano, el argentino, - ¿Cómo se avanza en cuanto a los componenanaliza la tecnología o compra sólo por precio? tes nacionales? - En Brasil, donde trabaje 7 años, un 25% compra precio y esto se debe a su límite de presupuesto. El resto compra performance. Cuanto más pesado es el modelo, más predomina la performance sobre el “Budget”. Todavía no conozco lo suficiente el mercado argentino para saber qué sucede acá. Pero percibo que en los últimos 20 años hubo una transformación en la profesionalización del transporte argentino donde lo que se busca es performance.

- Por ahora estamos limitados. Vamos a industrializar lo que podamos usar cuando esté en vigencia la Euro V. Por ahora estamos enfocados más al chasis que a la cabina. Fabricaremos los ejes a partir de febrero o marzo, aplicando contenido local.

- Hay versiones que tampoco habrá cambio a Euro V en 2016, ¿qué nos puede decir?

- La ministra Débora Giorgi nos dijo que era la última vez que firmaba la postergación. Entiendo que en Adefa el voto fue 3 contra 2 aceptando el compromiso de Euro V para 2016. Todos tenemos - En cuanto a la producción local, ¿se ensambla- una responsabilidad civil y aún hay poca sensibilidad respecto a la contaminación y al cuidado del medioambiente. Los camiones rá algún camión más moderno? viejos contaminan mucho y con Euro V la diferencia es notable. - Para la planta el punto decisivo será la entrada en vigencia de la norma Euro V. Así tendríamos un modelo con un chasis de la línea convencional (robusto, simple para carrozar y de - ¿No es un cambió comercial difícil también? mantener) pero con una cabina frontal y motorización más En Brasil cayó mucho el mercado durante el moderna. Será un “Upgrade: una fusión entre las mejores primer año de Euro V, ¿no? cualidades del Atego y del Atron. - Hubiese sido peor si el Gobierno no incentivaba con un plan

- ¿Sólo el concesionario debe cambiar? - Sí y no. En las organizaciones en las que he estado, los concesionarios se adaptan a las políticas de la terminal. Esto se ve claramente cuando un mercado entra en crisis. El típico comportamiento de las organizaciones es bajar inventarios y hacer cash. Si la terminal hace esto, el concesionario piensa que debe hacer lo mismo. Entonces pregono que nosotros debemos hacer primero la transformación dando el ejemplo para que la red lo siga. El programa “Clientes para Siempre” fue un cambio de mentalidad dentro de la empresa y después los concesionarios pidieron que los incluyamos. Pero primero esto tiene que estar en la cabeza de mi gente para exigírselo a la red.

- ¿Cuál es el mejor producto hoy y cuál se debe apuntar para tener algo diferente?

"Pregono que nosotros debemos hacer primero la transformación dando el ejemplo. Esto tiene que estar en la cabeza de mi gente para exigírselo a la red".

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- Con esto último hay dos versiones: la mía y la de los funcionarios. Estos están contentos de tener el MB710 pues tiene un 50% de participación en su nicho. Yo lo quisiera sustituir lo antes posible por el Accelo. Aún con un 35% de market share me conformo. Cuando discontinuamos el MB710 en Brasil, yo mismo pensé que sería un gran riesgo. Sin embargo ganamos participación con un producto más caro. Pero el cliente percibió que el camión era mejor y eso me parece que es lo importante. En tanto, si bien las ventas han bajado, este año vendimos más Actros. Pienso que es el mejor camión en oferta pues tiene la tecnología que le sirve al cliente para mejorar su negocio. Otro camión que gusta es el 1634, tiene un gran éxito. Ahora la discusión pasa por cómo lo vamos a sustituir. Los alemanes piden que lo saquemos ya de la oferta. Sin embargo sigue siendo una combinación válida porque no existe otra igual. Ya propuse la producción acá si no quieren hacerlo más en Brasil.

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muy agresivo del Finame. Los primeros meses de vigencia se vendían sólo los camiones Euro 3 que habían quedado en stock. Después nada se vendía hasta el incentivo…

- Entonces acá, siendo un mercado mucho más chico, será necesario lo mismo... - Ayudaría, por supuesto. El problema es con quién se negocia ya que habrá que esperar se defina el nuevo Gobierno. Por eso quería que Euro V entrara en vigencia en 2015 ya que el escenario que se perfila es un poco de crisis para el año que viene y así el efecto hubiese sido sólo una vez. De este modo estaríamos yendo en un camino con otra crisis de demanda en 2016 por camiones más caros por Euro V.

- ¿Cómo ve el impulso de los bitrenes? - Es una oferta valida y hasta necesaria tal vez. Hay mucha resistencia en el mercado local. Como terminal es cierto que vendería un camión en vez de dos pero veo los comodities y el país necesita ser competitivo. Para mí no tienen alternativa. Hay que implementarlos si se quiere hacer el camino más eficiente posible. Yo, que manejo camión, prefiero un bitren que otro tipo de equipo.

- ¿Maneja camiones desde que entro a Mercedes-Benz o era algo que lo fascinaba de antes? - Fue por el trabajo. Siempre trabajé en ventas y vender un producto que uno no sabe manejar, es muy difícil; hablar con un transportista sobre las dudas que tiene del camión y no saber manejarlo, es muy difícil. Fui responsable para política y marketing de producto y no saber cómo es la vida dentro de un camión, es muy difícil. Entonces, debes saber manejar un camión para no estar fuera del negocio.

- ¿Qué le destacaría al argentino? - Conozco muchas empresas argentinas buenas y me pregunte porque mientras esto es así, el país no funciona igual. Horacio Pagani me dijo que el argentino es muy individualista, es creativo pero le falta disciplina. Creo que la primera parte es verdad, pero también veo empresas disciplinadas. Creo que falta sentido de colectividad. Veo egoísmo y no que se piense en que todos juntos lo podemos lograr.

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10 Gustos Color: Amarillo Auto: MB GL500 Futbol: Bayer Münich Hobby: Ferromodelismo Película: El Padrino Libro: El nombre de la Rosa Comida: Spaghetti carbonara o spätzle Bebida: Vino Tino no alemán Música: Todo, menos Jazz y Country Un lugar en el mundo: Nordelta

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www.planeta-camion.com

D Por Luciano Salseduc

Gigante entre montañas

ebo confesar que la idea de Cruzar la Cordillera de Los Andes arriba de un camión por los famosos Caracoles me divirtió desde un principio. Había tenido la chance de hacerlo en auto, manejando y de acompañante, pero fue el turno de vivir y sentir el traspaso de la montaña a bordo de un Scania R360 Streamline, una verdadera “bestia”. Me encontré con el protagonista en la localidad de Los Andes, en Chile. De blanco radiante, y reluciente para la ocasión, estaba con un semi marca Salto, dos más uno, de 14,5 metros de largo, cargado con cuarenta y cinco toneladas. Prueba perfecta para sentir toda su potencia y capacidad de frenado, y analizar la particularidad de la caja y el Retarder en un terreno dónde es vital este tipo de equipamiento. Recordamos que la línea Streamline fue presentada en el Salón del Automóvil de Buenos Aires en 2013, y su diseño se caracteriza principalmente por su nueva parrilla delantera, la eliminación de los difusores

Fotos_ Silvio Serber

de aire frontales, y se nota una diferencia entre la cabina neumática y el paragolpes, que viene con uno pintado del color carrocería. Visualmente impacta por la impecable línea Scania, la misma que nos tiene acostumbrados en otros modelos. Después del saludo correspondiente a Tomás, chofer con más de treinta y seis años de experiencia y a Matías Messina, representante de la empresa de transportes dueña del camión, fue el turno de iniciar la aventura en este ejemplar casi cero kilómetro. La cabina R del Streamline es realmente cómoda, amplia y ofrece una visibilidad perfecta, que me produjo una sensación de libertad. Esto se explica porque tiene el centro de gravedad más bajo, ya que le bajaron el motor y esto hizo ganar mucho espacio central. También viene una cucheta colgada para que puedan dormir dos personas. Yo soy tamaño estándar, casi llego al metro ochenta de altura, pero quien pase los dos

Vivimos el cruce desde Chile a la Argentina por el difícil camino de los Caracoles a bordo de un Scania R360 Streamline. Lleno de virtudes, se destacó por no usar el freno en todo el trayecto.

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¢ test cientos centímetros puede quedarse tranquilo. En una de las paradas aproveché para probarla, y acostarme ahí fue como estar en un gran somier. En general el chofer viaja solo, pero esta cama adicional no está nada mal pensando en un futuro y el bitren, ya que la normativa podría exigir un acompañante y por ende lugar para dos. Antes de comenzar el viaje le pedí a Tomás sentarme en su lugar. El asiento del conductor es realmente cómodo, algo fundamental pensando en todas las horas que uno debe pasar ahí. Este funciona neumáticamente, al igual que el volante, y ambas butacas son ergonómicas, tienen riñonera, regulador de altura automática, cinco puntos que adaptan las posiciones a tu gusto, y tocando un botón baja inmediatamente y te deja listo para descender sin ningún esfuerzo. La del acompañante no funciona con aire pero igual es muy confortable y se puede correr el asiento y quedar parado y, por ejemplo, poder cambiarse sin problema. Tras acomodarnos, el chofer encendió el motor de trece litros y trescientos sesenta caballos, el que prácticamente no se escuchaba gracias a la excelente insonorización. Este impulsor viene acompañado de una caja Opticruise automatizada de doce marchas (N.de la R.: hay que recordar que no tiene palanca a la vista y sí un comando de activación). Esta perfecta combinación hace que consuma menos que cualquier otro camión. Cargado desde Mendoza a Buenos Aires tiene un promedio de entre treinta y uno y treinta y tres litros, que

corroboramos en el trayecto realizado. Observando en detalle los controles, me costó enfocar la vista en algo concreto ya que tiene muchos botones y comandos. Todo está al alcance de la mano, de fácil acceso, y se destacan, pensando en el traspaso de esta ruta en invierno, un botón para calentar el filtro de combustible, otro para el control de tracción -que se usa en superficie con hielo o cuando llueve para que arranque y no patine- y otro liberador de gases, que le ayuda a levantar más rápido temperatura al motor. Asimismo, se nota la excelente calidad de terminación de la plancha central. Siguiendo con el análisis pude comprobar que la gaveta principal ahora es más grande, hay una sola en la derecha que reemplaza a dos más pequeñas, mientras que arriba de la cabeza del conductor se encuentra el tacógrafo digital. Para aquellos que no la utilizan, la “caja negra” del camión marca los detalles del viaje que pueden chequearse cuando uno quiera y bajarlos a cualquier computadora. Adentro tiene un disco de papel carbónico, es como un CD de siete láminas que se cambia por semana, y cada lámina corresponde a un día. Por otro lado, el equipo de audio viene equipado con entrada de USB y auxiliar, bluethoot y micrófono incorporado, que nace en el apoyacabeza. La computadora de a bordo es concreta, realmente muy eficiente y muy fácil de usar, clave teniendo en cuenta los segundos que al chofer le puede llevar mirarla o manejarla. Y hablando de las facilidades y la

accesibilidad a la información, este Scania posee el sistema de gestión de flotas, el C200, el más completo de todos. Este es un software que permite, a partir de un dispositivo instalado en el vehículo generar todo tipo de información, optimizar el uso de cada camión, generando así un monitoreo, un análisis y un control, y así el dueño de una flota puede conocer su estado y uso real. Matías Messina me había comentado -antes de partir- las bondades del sistema de gestión pero también algo más: “Este camión es para tontos, a prueba de rupturas”. Y me acordé inmediatamente que uno por ejemplo puede ir a setenta kilómetros por hora y si ponemos la marcha atrás no va a pasar nada ya que la computadora entenderá que el comando que le pedimos es incorrecto. Habíamos recorrido unos cuantos kilómetros que se pasaron rapidísimo y fueron muy confortables debido a la impecable suspensión trasera neumática. En el exterior, la temperatura marcaba treinta grados pero el aire acondicionado enfriaba perfectamente el ambiente. Según Tomás tiene “la mejor cabina térmica de todas, y en invierno calienta como una estufa”. Frescos y sin sobresaltos llegamos hasta el gran desafío de los famosos Caracoles. Con más de cuarenta cruces fronterizos entre Argentina y Chile repartidos a lo largo de la cordillera, el Paso de Los Libertadores, también conocido como el Paso del Cristo Redentor, es uno de los más espectaculares y

Caracteristicas de la Ruta El camino cruza la alta Cordillera de Los Andes y está sujeto a cambios climáticos bruscos en el período invernal desde el mes de abril hasta el mes de octubre de cada año. Presenta hielo sobre la calzada en invierno y precipitación de nieve que por ejemplo puede alcanzar los dos metros de altura en veinticuatro horas durante un temporal. Además se registraron en varias oprtunidades ráfagas de viento de más de 100 Km/h, temperaturas de -20ºC, avalanchas de nieve y derrumbes.

Altitudes Sector Chileno: Los Andes 900 m.s.n.m. Guardia Vieja 1.600 m.s.n.m Complejo Los Libertadores 3.000 m.s.n.m. Túnel Cristo Redentor 3.185 m.s.n.m Altitudes Sector Argentino Uspallata 1.900 m.s.n.m. Puente de Inca 2.720 m.s.n.m. Complejo Los Horcones 2.800 m.s.n.m. Villa Las Cuevas 3.151 m.s.n.m. Túnel Cristo Redentor 3.185 m.s.n.m.

La sintesis del Scania R360 Streamline A favor - Confort de cabina - Consumo - Visibilidad - Eficiencia del sistema retarder - Insonorización - Eficiencia en la caja Opticruise en el pase de marchas sin perder torque

En contra - Faltaría mayor accesibilidad para el conductor en los espacios disponibles - Gps con sólo mapas de argentina (debería incluir de serie todos los países de la region)

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El secreto de los frenos El Scania Retarder es un sistema auxiliar de frenos de alta eficiencia, completamente integrado al freno motor y los frenos de servicio. Permite mantener constante la velocidad promedio en rutas sinuosas y los frenos de servicio fríos y listos para usar, con exclusividad, en situaciones de emergencia o para detener el vehículo de forma completa. De esa manera, disminuye el consumo de combustible y los costos de mantenimiento. Su sistema es sencillo. Este le da vueltas a los fluidos a la caja y hace que detenga los engranajes. Funciona con cinco puntos, los tres primeros con Retarder, y los últimos dos suman el freno de motor, tapando la salida del escape.

Trepada con el Aconcagua de fondo.

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transitados. El paso fronterizo es el túnel del Cristo Redentor, ubicado a 3.209 metros de altitud y con 3.080 metros de largo, de los cuales 1.564 se encuentran en territorio chileno y 1.516 en el lado argentino. Lo distintivo y particular lo ponen las veintinueve curvas que componen los Caracoles. Con muchos años a cuestas y manejando camiones por esta ruta tan peculiar, Tomás sabía de memoria las velocidades y me desafió. “Te voy a mostrar cómo puedo pasar las curvas solamente maniobrando el volante con un dedo gordo. Y te cuento que la Ley del Caracol indica que hay que subirlos a muchas vueltas y sin meter cambios”. Así vi cómo, antes de tomar la número siete, usó la velocidad crucero máxima y mínima, activándola con un dedo desde el volante, y marcó veintitrés y veintidós kilómetros respectivamente. Después solo movió el volante. Tras continuar con la subida y una gran dificultad que presentaba el camino, el Scania R360 desplegó toda su potencia y capacidad mientras solo escuchaba el ruido cuándo los cambios pasaban automáticamente. Nos tocó un momento de tráfico y tuvo que parar el camión en pendiente. Y no se fue ni un milímetro para atrás ya que estaba activo el control de ascenso. Impresionante. Hay que destacar que este camión con el tractor solo puede salir en cuarta marcha, y que la caja tiene tres modos de uso según las vueltas, tomando como parámetro las mil quinientas. Todo resultó sin sobresaltos y entonces le pregunté a Tomás qué tenía de malo este Scania. Después de mucho indagar, logré que me cuente una crítica, o por lo menos algo que no es de su agrado. Me dijo que él le pondría una puerta para la gaveta externa derecha, al igual que existe del lado izquierdo, porque una sola es incómoda y por ejemplo hay que levantar toda la cama para sacar algo, o mismo si te revisa Gendarmería en algún momento del camino, algo frecuente por esta ruta. Pensando en eso y en un posible problema, indagué sobre la caja de herramientas. Al alcance de la mano, estaba prolija, reluciente, y lista para solucionar cualquier inconveniente. Luces, destornilladores torx, fusibles, focos de todo tipo, gato, llave de rueda, llaves comunes, cu-

ñas para el gato, mangueras de aire y luces. Previsión al cien por cien. Finalizada la subida paramos el camión y fue el momento de testear en primera persona los frenos. Me bajé y toqué las gomas y las masas, debo decir que primero tuve una gran desconfianza por la temperatura, pero pude apoyar las manos tranquilamente. Las dejé unos segundos y me di cuenta que efectivamente no se usaron ya que se frenó con la caja. Tampoco había olor. La prueba sensorial pasó de la mejor manera, levanté el pulgar el alto junto con una sonrisa pícara, y volví a mi lugar de copiloto. En todo momento me sentí seguro, y no sólo por los sistemas de seguridad activos como el control de velocidad crucero, el ABS o el programa electrónico de estabilidad. Sino por todo el conjunto de elementos y características que este Scania otorga. Llegó el turno de pasar el túnel y ya pisar suelo argentino camino a la Aduana de Uspallata, lugar dónde todos los camiones realizan los controles correspondientes. Ese era el fin de mi viaje. Habíamos charlado durante horas, pero necesitaba saber algo más. Antes de la despedida logré que Tomás me cuente algunas de sus anécdotas y secretos. Entre los más peculiares me confesó que vio varias veces ovnis, en Bahía Blanca y el Paso San Francisco en Tinogasta, La Rioja, por donde se cruza a Chile atravesando el desierto de Atacama; una noche de tormenta tuvo que dormir estacionado al lado de un cementerio en un pueblito de San Juan; y finalmente me develó el secreto mejor guardado. El mejor asado de la Argentina se come en Junín, sobre la Ruta Siete, en una parrilla de nombre La Carpa. Así pasaron las horas. Amenas, divertidas y llenas de información. Observé el respeto entre colegas, los códigos de comunicación de la ruta, y disfruté de un viaje en un contexto distinto. Pero lo más extraño y pintoresco para aquel que no está acostumbrado a las grandes bondades de un Scania, es decir que anduve cientos de kilómetros y subí una montaña arriba de un camión cargado que nunca usó el freno.

Caja de cambios Opticruise y sistema Retarder

Matías Messina, dueño de la empresa Messina S.A., con más de cincuenta años dedicados al transporte, es un experto en camiones Scania y el setenta por ciento de su flota son unidades de la marca. Él nos comentó varias aclaraciones importantes sobre el consumo, un ítem clave a la hora del punto de vista del negocio. “Este R360 tiene toda la tecnología necesaria para no derrochar y por ejemplo gracias al retardador, en una bajada puede ir a dos mil vueltas y tener un gasto cero. El camión viene preparado para que a 80 kilómetros por hora tenga el menor consumo”. También comentó sobre otros modelos de la marca que posee. “Uno de los que más me gusta es el 113, el Scania que todos quieren tener y tiene un diseño hermoso. En mi flota hay tres, modelo 1996, y no se rompen nunca, gastan muy poco y conseguís repuestos en todos lados. Finalmente este, como todos los Scania, tienen un importantísimo valor de reventa”.

¢ dossier

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El cálculo que desarrollaremos en esta oportunidad, constituye una variante interesante del método de predicción de performances que vimos en el número 62 de la revista Planeta Camión. Se trata de la aplicación del software descripto al caso de un camión que debe acelerar desde una velocidad inicial a otra superior y la potencia necesaria para ello.

Fotos_ PCR

Por Ing. Juan Carlos Olivieri

n poco de teoria

Antes de explicar el cálculo, repasemos algunos conceptos básicos de física, más precisamente de cinemática. Cuando un móvil, en nuestro caso un camión cargado, se desplaza sobre una trayectoria rectilínea podemos decir con cierto grado de simplificación que existen tres tipos de movimientos. Movimiento rectilíneo uniforme: es aquel en que la velocidad es constante. Movimiento rectilíneo variado en general: es aquel en que la velocidad no es constante. Movimiento uniformemente variado: es aquel en que la velocidad experimenta variaciones iguales en lapsos iguales.

Cuando la velocidad de un movimiento uniformemente variado aumenta se dice que el movimiento es uniformemente acelerado (aceleración positiva), y cuando ésta disminuye se dice que es uniformemente retardado (aceleración negativa). Signo de la aceleracion ( + -)

Vf > V0

a> 0

Movimiento rectilíneo Uniformemente

Acelerado

022 PCR

Vf - V0 t

Vf < V0

a< 0

Movimiento rectilíneo Uniformemente

Retardado

Cálculo de la potencia necesaria para la aceleración de un camión cargado PCR 023

¢ dossier

a> 0

a< 0

a= 0

Aceleracion (a) Podemos definir la aceleración como la variación de la velocidad por unidad de tiempo. La velocidad la medimos de manera corriente en km/ h pero para cálculos de física generalmente se utiliza la unidad m/s (metros por segundo). Cuando decimos que un vehículo se desplaza a 60 km/h, esto significa que recorrerá 60 km en una hora o lo que es lo mismo, podemos decir que su velocidad es de 16,67 m/s. En la figura anterior, se aprecia que cuando el vehículo aumenta su velocidad la aceleración es positiva (a>0), cuando el camión se detiene por frenado la aceleración es negativa (a<0) y cuando el ciclista se mueve a velocidad constante, la aceleración es nula (a = 0). Si decimos, por ejemplo, que un camión tarda 12 segundos en pasar de 60 a 68 km/h (o lo que es lo mismo, de 16,67 a 18,89 m/s, la aceleración será igual a

Vf-Vi ∆t

18,89-16,67 12

= 0,185 m/s2

Analisis de un vehiculo dado En una nota anterior, en la edición #62 de la revista, analizamos el caso de un camión o combinación que circulaba a velocidad constante. Ahora calcularemos con nuestro software la potencia requerida para acelerar desde una velocidad inicial (Vi) hasta una velocidad final (Vf). En este caso, debe cumplirse la siguiente ecuación: Ne = Nr + Nd + Na + Np + Nt + Nac

Donde: Ne es la potencia requerida para movimiento. Nr es la potencia perdida por el rozamiento de los neumáticos sobre el pavimento y tiene que ver con los neumáticos y también con el tipo de pavimento. Nd es la potencia perdida por el resbalamiento de los neumáticos sobre el pavimento.

024 PCR

Na es la potencia utilizada para vencer la resistencia al avance del vehículo y tiene que ver con las dimensiones, la forma y la velocidad relativa del mismo con respecto al viento. A mayor velocidad, mayor resistencia al avance. Np es la potencia consumida por el motor para permitir el ascenso del vehículo por una pendiente determinada, usualmente medida en %. Por ejemplo, 1,0 % significa 1m de elevación del camino cada 100 m. Nt es la potencia consumida por el sistema de transmisión desde el motor, pasando por el embrague, caja de velocidades, árboles de transmisión, caja de distribución (sólo para el caso de tracción 6 x 4), eje trasero y reducción en los cubos, en caso que hubiera. Nac es la potencia necesaria para acelerar desde la velocidad inicial (Vi) hasta la velocidad final (Vf) La potencia necesaria para acelerar cuando se alcanza la velocidad final, Nac, estará dada por la siguiente fórmula:

Nac = 1000

. Gg . a

Vf 270

.(1+ ε)

Donde: Nac: es la potencia en (cv) G: es el peso bruto total del vehículo en ( t ) g: es la aceleración de la gravedad en ( m2 ) s Km Vf: es la velocidad final en ( ) h ε: es el coeficiente inercial de las masas rotatorias (volante de motor, transmisión, ruedas, etc.) a: es la aceleración del vehículo para pasar de la velocidad inicial Vi a la final Vf en (m/s2)

¢ dossier A continacion analizaremos tres ejemplos, todos basados en un tractor Scania R 580 LA 6 x 4 Highline Ejemplo 1

Ejemplo 2

Ejemplo 3

El vehículo se desplaza por terreno llano, sin viento en superficie, en 14ª marcha (1:1), ε = 0,08 y con un Peso Bruto Total de 45 t y deseamos acelerar desde 75 a 80 km/ h en 22 segundos.

El vehículo se desplaza por terreno llano, sin viento en superficie, también en 14ª marcha (1:1), ε = 0,08 y con un Peso Bruto Total de 75 t y deseamos acelerar desde 75 a 80 km/ h en 22 segundos.

El vehículo se desplaza por terreno llano, sin viento en superficie, en 14ª marcha (1:1), ε = 0,08 y con un Peso Bruto Total de 45 t y deseamos acelerar desde 75 a 80 km/ h empleando toda la potencia disponible.

Peso Bruto Total G:45 t Velocidad Inicial Vi: 75 Km/h Velocidad Final: 80 Km/h Tiempo: 22 s

Peso Bruto Total G:60 t Velocidad Inicial Vi: 75 Km/h Velocidad Final: 80 Km/h Tiempo: 22 s

Peso Bruto Total G:45 t Velocidad Inicial Vi: 75 Km/h Velocidad Final: 80 Km/h Tiempo: 8,1 s

Item

Valor CV

Potencia requerida

Potencia perdida por rozamiento Potencia perdida por deslizamiento

Item

Valor CV

352,6 100,0

Potencia requerida

146,7 41,6

Potencia perdida por rozamiento

9,0

2,6

Potencia perdida por deslizamiento

Item

Valor CV

442,2 100,0

Potencia requerida

497,0 100,0

195,6 44,2

Potencia perdida por rozamiento

146,7 29,5

11,0

2,5

Potencia perdida por deslizamiento

9,0

1,8

68,2

15,4

Potencia perdida por efecto aerodinámico

68,2

13,7

Potencia perdida por efecto aerodinámico

68,2

19,3

Potencia perdida por efecto aerodinámico

Potencia consumida en el ascenso

0,0

Potencia consumida en el ascenso

0,0

Potencia consumida en el ascenso

0,0

Potencia perdida en la transmisión

40,7

11,5

Potencia perdida en la transmisión

50.0

11,3

Potencia perdida en la transmisión

40,7

8,2

Potencia consumida para acelerar

Nac

88,0

25,0

Potencia consumida para acelerar

Nac

117,4 26,5

Potencia consumida para acelerar

Nac

232,4 46,8

La aplicación del software nos indica que para utilizar al máximo la potencia, la aceleración debe alcanzar los 0,171 m2 con lo cual se necesitan 8,1 s s para pasar de 75 a 80 km/ h.

026 PCR

¢ dossier

DC16 03 580 EURO 3 Torque

Curvas de Potencia y par motor del camion analizado

Im 3200 3000

El camión en estudio, en los tres casos planteados circulará a una velocidad final Vf de 80 km/ h. A esa velocidad, de acuerdo a nuestro software, el motor girará a 1.283,5 rpm. A dicho régimen de revoluciones, el motor desarrolla una potencia máxima de 497 cv aproximadamente. Esto significa que en las condiciones planteadas en el Ejemplo 1, el motor tiene una reserva de potencia de:

2800 2600

2400 2200 2000

1800

497-352,6=144,4 cv

1600 800 1000 1200 1400

1600 1800 2000 rimin

Power

En cambio, en el Ejemplo 2, la reserva de potencia disminuye considerablemente:

hp 700 500 650

480

497-442,2=54,8 cv

460 600

440 420

550

400 380

500

360 340

450

320 400

300 280

350

260 240

300 800 1000 1200 1400

1600 1800 2000 rimin

028 PCR

La reserva de potencia puede utilizarse para ascender una pendiente o producir una aceleración mayor. Por último, en el Ejemplo 3, si el motor entrega toda la potencia disponible a 1283,5 r.p.m. la reserva de potencia se iguala a cero y la performance de aceleración será la máxima, el motor entregará una potencia de 497 cv, necesitándose solamente 8,1 s para pasar de 75 a 80 km/h en las condiciones enunciadas.

Con esta nota hemos complementado la anterior editada en el numero 62 de la Revista. En esta oportunidad incluimos en el cálculo la potencia necesaria para acelerar, y hemos tomado tres ejemplos que nos permitieron observar la influencia de cada variable en el consumo de potencia. Para los ejemplos enunciados (1, 2 y 3) tomamos como vehículo de referencia el excelente tractor Scania R 580 LA Highline que, como su nomenclatura lo indica, alcanza una potencia máxima de 580 cv. Como se puede observar, cuando el tractor arrastra un Peso Bruto Total de 45 toneladas la aceleracion máxima es considerablemente mayor que cuando el PBT es de 60.000 kilos. Por último, observamos que con 60 toneladas de PBT, aun se dispone de una potencia extra de 54,8 cv.

¢ actualidad

Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber

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Bitrenes en acción

PASO FUNDAMENTAL En el aeródromo militar Mariano Moreno funcionarios y representantes de entidades oficiales pudieron comprobar -con pruebas prácticas- las diferentes bondades que brindan los bitrenes en términos de carga, maniobrabilidad y seguridad, entre otros aspectos. Una jornada histórica que puede haber sido el paso decisivo para una reglamentación que habilite el uso de este sistema de transporte más moderno que se quiere implementar en el país.

030 PCR

l aeródromo militar Mariano Moreno fue la cuna de los primeros helicópteristas del país, convirtiéndose en un centro de instrucción integral donde se formaron pilotos y técnicos mecánicos. Esta vez la pista se vio invadida por formaciones bitrenes donde la cabeza tractora fueron los modelos Streamline de Scania y los semirremolques de la empresa Vulcano. Justamente Carlos Moriconi ofició de anfitrión junto con el Ing. Alberto Chichizola (Cementos Avellaneda), impulsores de este sistema de transporte. Tras una presentación y exposición de las ventajas comparativas de los bitrenes, respecto a otras formaciones actualmente en circulación, realizada por el Ingeniero Guillermo Hughes de Scania Argentina, llegó el momento de corroborar las mismas con distintas prueba prácticas. Allí dos bitrenes entraron en acción: uno sin carga y otro con su capacidad de tonelaje máximo. Así, los distintos funcionarios y representantes de entidades oficiales como la CNRT, INTI, Universidad Tecnológica de Pacheco y la Comisión Nacional de Seguridad Vial y Tránisto pudieron comprobar las reacciones de los equipos en situaciones concretas. Al respecto, Carlos Moriconi, socio gerente de Semirremolques Vulcano SA, comentó: “Lo que se hizo en la base aérea Mariano Moreno fue un ensayo de seguridad activa y pasiva y maniobrabilidad. Radio de giro en un diámetro de 18 metros y giro en U con retome comparado con una batea de automóviles. Las unidades giraron como si estuvieran en una calle de 8,40 metros de cordón a cordón. Después se realizaron

PCR 031

¢ actualidad

GRAN POTENCIA DE FRENADO. Gracias a los sistemas que equipan tanto el tractor como los semirremolques, la diferencia de frenado entre un bitren cargado y otro vacío de 60 km/h a 0 (cero) fue de 7,10 metros.

pruebas de frenado con un bitren vacío y otro cargado con 75 toneladas. Los resultados fueron excelentes. Sobre piso seco de 60 km/h a 0 (Cero) el bitren vacío necesitó 15,30 metros mientras que el cargado, 22,40 mts. Se tomó desde el momento en que el chofer pisó el freno hasta que la unidad paro por completo. Pero la prueba más importante y de riesgo, nunca antes hecha consistió en -con el bitren cargado- frenar con las ruedas izquierdas de la formación pisando el pasto de una banquina sin uso y con tierra blanda y con las derechas, sobre el asfalto. La frenada de 60 a 0 Km/h requirió 24 metros con una gran estabilidad del equipo alineado. De este modo comprobamos que el sistema de seguridad -que se propone para los bitrenes- es excelente y funciona perfectamente”. Vale destacar que hasta el momento el Decreto firmado por el Ejecutivo autoriza el concepto bitren, bajo determinadas condiciones de pesos y dimensiones como también el uso de una tecnología especí-

032 PCR

fica. Con estas pruebas prácticas, los actores (que pregonan por este sistema moderno) buscaron despejar todas las dudas remanentes en las autoridades para que –finalmente- se reglamente. Estas pruebas, en principio, pueden haber sido el último paso para ello. “Entiendo que ha sido una jornada muy importante porque hemos podido reunir autoridad para que vean que los bitrenes son un avance real y concreto en el desarrollo de tecnologías. No se trata de ciencia espacial. Simplemente, se trata de cosas que se pueden hacer en nuestro país para mejorar el transporte y la seguridad vial. Es algo que nos debemos los argentinos. Ha sido una gran oportunidad para que la gente que está -en el día a día con este tema- compruebe que estamos ante un hito importante”, acotó por su parte Hughes. Las pruebas se llevaron a cabo en dos pistas diferentes: una de 1.200 metros para comprobar la maniobrabilidad del bitren y otra de 2.600 metros para ver sus reacciones de frenado y estabilidad. Tras probarlo y manejarlo todos se llevaron distintas im-

presiones sobre las virtudes de este nuevo modo de transporte. “Fue positivo porque comprobaron que muchas cosas, que venimos diciendo y sostenido en el tiempo, son reales y que, efectivamente, se trata de equipos más seguros y eficientes. También que están dotados de tecnología que no disponen los camiones convencionales y lo experimentaron haciendo las pruebas. Para quienes normalmente están en otro ámbito, puede parecer de ciencia ficción pero para los funcionarios fue comprobar fehacientemente la seguridad y tecnología que se ha implementado en estos vehículos”, argumentó Chcihizola, Gerente de Logística en Cementos Avellaneda. Sin dudas, las pruebas de los bitrenes en las pistas de aterrizaje del Aeródromo de la VII Brigada Aérea sorprendieron gratamente a los funcionarios e incluso militares presentes. Uno caso testigo fue el Ingeniero de Control Técnico de la CNRT, Orlando Fernández quien no dudó en afirmar que “es extraordinario. La CNRT está trabajando con el sector privado y el oficial en la reglamentación del decreto

que permita la utilización de estos vehículos. El bitren tiene un plus superior de seguridad activa y pasiva sobre cualquier otro vehículo. Creo que esto va más allá de ser algo inédito en cuanto a la normativa argentina. Se está verificando el funcionamiento de un vehículo completo que puede revolucionar las economías de una región”. Con los bitrenes, la reducción del tráfico de camiones en ruta en cantidad de viajes (con una cosecha de 130 millones de toneladas de granos a transportar), se reduciría de 1.035.000 a 570.000 si cada uno de ellos transportara hasta 75 toneladas. Algo clave para el cuidado de los caminos. Desde la perspectiva de Scania una de las necesidades que debería ser contemplada también para el uso de los bitrenes es el aumento de la relación peso potencia a 6CV x tonelada transportada “Este tema tiene distintos puntos de vista que analizamos en un Pre congreso de vialidad y tránsito. Una de nuestras preocupaciones es el “ahuellamiento”. Quedó demostrado, con experiencia internacional, que los materiales de calidad de los asfaltos actuales no soportan,

que cada eje libre baje automáticamente aún con las mejores mezclas, la vida útil que cuando se alcanza un determinado nivel se había calculado según el método de diseño. de carga) y un sistema de registro de Por lo tanto, tenemos que pensar en cuidar las peso por eje. El sistema de iluminación carreteras sino coartamos la posibilidad de por leds, las fajas refractarias y otros avanzar en logística de transporte”, señaló Ana detalles, los pone en un plano superior, María Luna, de Vialidad Nacional. también a cualquier camión convencional. Para poder demostrar con claridad el funcio“El bitren es muy superior a cualquier otro tipo namiento de los dispositivos de seguridad y de formación que circula hoy día. Lo es incluso tomar medidas que permitieran destacar los en frenado, en maniobrabilidad de giro, en resultados, los neumáticos fueron marcaseguridad. Es cierto que hay temor en lo que dos especialmente. Fate con sus productos respecta al sobrepaso de esta mole de 75 toneFATECARGO, a su modo, también aprovechó ésta oportunidad, tal como lo confesó Alfredo ladas, pero en realidad no hay inconvenientes puesto que no es mucho más largo que una baBettini, Gerente de producto de Fate Argentea vehicular. Estas miden 22,40 metros contra tina: “El factor más importante que le vemos 25 de un bitren. Un auto, por esos 2,4 metros nosotros es la seguridad y competitividad que de más, necesitaría 5 segundos adicionales, se busca con la utilización del bitren. Nosotros nada más”, ejemplificó Moriconi. estamos acompañamos la iniciativa y hemos “Estos vehículos son mucho más eficientes desarrollado un producto afín, de hecho estamos re-homologando nuestros neumáticos que los que tenemos en la calle actualmente. Evidentemente hay pruritos respecto a para esta tarea específica y estas pruebas son su utilización por su mayor largo. Es lo que clave por ello”. preocupa por seguridad en la vía pública. De Los bitrenes deben tener frenos ABS y EBS, todos modos, se trabajará activamente con un sistema levanta ejes automático (para

PCR 033

¢ actualidad un monitoreo constante, al menos en la primera etapa de su implementación”, agregó Fernández de la CNRT. Algo muy importante que incluirá la reglamentación será que tanto las cabezas tractoras como los semirremolques deberán tener una habilitación para poder ser utilizados como formación bitren. Todo equipo nuevo debe nacer con esa característica. “Nosotros mismos, los fabricantes de camiones y acoplados, solicitamos una cláusula que nos obligue a hacer una homologación de este equipamiento para no trasladarle el problema al transportista. Por eso, unificamos sistemas de distintas partes del bitren para que puedan ser homologadas y las autoridades aceptaron esta idea de obligatoriedad de sincronización”, aportó, se reglamente el uso de los bitrenes en nuestro como dato importante, Hughes. país, las pruebas prácticas -que se llevaron a Otro punto a destacar es que los corredores cabo en la pista de la VII Brigada Aérea de Morepara el uso del bitren los deberá pedir el no- dejaron la sensación que las autoridades transportista explicando con qué camiones y por donde circulará. Incluso los conductores deberán que deben firmarlo terminaron de convencerse de sus bondades. Así lo manifestó, el Ingeniero capacitarse y ser habilitados específicamente. Hughes: “Las repercusiones fueron muy positivas. “Creo que lo más importante es que el uso del Una cosa es leer de qué se trata un sistema de bitren se reglamente a nivel nacional para que frenos ABS y otra ver cómo se te viene encima un pueda aplicarse entre todas las provincias y no que cada una de ellas tenga su propia legislación. camión a 60 km/h con dos ruedas en el barro, y frena perfectamente. Haber podido hacer esta Debe haber una única legislación, homogénea, demostración práctica de cómo funcionan estos para que los bitrenes puedan circular libremente. dispositivos, manejando estos camiones en condiSería un error muy grave que cada uno tenga su ciones reales, para mí, ha sido muy bueno”. propia concepción o reglamento. Los requisitos Más allá de los dispositivos de seguridad activa tienen que ser siempre los mismos: camión, semirremolques específicos para bitrenes, un dador y pasiva que equipan tanto la unidad tractora como los semirremolques, uno de los aspectos de carga que elija el corredor donde utilizar este fundamentales que diferenciarán a este transmodo de transporte y la capacitación del chofer porte del resto será el chofer, quien deberá con su carnet específico. Todo esto debe ser especializarse en la conducción del bitren. homogéneo y controlado -en todo el país- por “Hay dos cosas a tener en cuenta: primero, que igual”, sentenció -por su parte- Chichizola. este proyecto de resolución de la reglamenDesde hace más de una década, el proyecto tación prevé un curso específico para que un de implementar los bitrenes (de gran suceso conductor pueda manejar un bitren. Esto es en países como Australia, Canadá, Estados algo que va más allá de la Licencia Nacional HaUnidos y Brasil), se está llevando a cabo trabilitante. Será un carnet especial que certificará tando de que ningún cabo quede suelto. “Estamos en esto desde hace años. Lo venimos desarrollando con un gran equipo de gente seria y creo que, en 2015, finalmente los bitrenes comenzarán a circular en Argentina. Seguramente empezaran con limitaciones y de manera experimental en distintos corredores. Pero este método de transporte brindará un cambio. Nosotros, como empresa fabricante de los equipos, nos diferenciamos del resto por hacer productos especiales y vemos que lo que incorporamos en materia de seguridad será muy provechoso para la comunidad argentina toda y no sólo para los actores del transporte”, definió el socio-gerente de Semirremolques Vulcano SA. Como el último gran paso para que finalmente

034 PCR

RADIO DE GIRO. Los funcionarios pudieron comprobar que la maniobrabilidad de los bitrenes supera holgadamente a la de un mosquito de 22,5 metros de largo.

¢ actualidad que ese chofer se ha capacitado para manejar todos los ejes, frenos ABS, control de tracción un bitren. Pero como segunda medida, la CNRT y la estabilidad de peso por eje, son sólo algudesde su departamento psicofísico establecerá nos detalles de su avanzado equipamiento. programas respecto a la incorporación de los “Hablamos de suspensión neumática integral, bitrenes al sistema y la convivencia y modos ABS, EBS y ESP y sistema de retarder en caja que deberán asumir los conductores de otros de cambios. Estas unidades están apuntadas camiones, respecto al sobrepasos, lugares por a un segmento que le permita crecer a econodonde transitar, etcétera”, resaltó el funcionamías regionales o nichos de mercados nuevos. rio de la CNRT, Orlando Fernández. Actividades que no se desarrollan por cuestioCon bitrenes con capacidad de carga de 60 nes logísticas y operativas, al estar en zonas o 75 toneladas, la cantidad de viajes podrían alejadas de los centros de industrialización”, reducirse desde un 33 hasta un 45% lo que detalló Moriconi. implicaría menores posibilidades de rotura del Desde el aspecto logístico, los bitrenes carrepavimento. De todos modos, la clave es la dis- teros pueden suplir y/o complementar, en la tribución de pesos por ejes, tal como señaló actualidad, la ausencia -en algunas regionesAna María Luna, especialista en este aspecto: del ferrocarril como medio de transporte de “Lo importante son los ejes. Con la carga repargrandes cargas. Por lo tanto, muchos les ven tida en el mayor número posible, sería menor la un promisorio futuro, con grandes beneficios fatiga y el desgaste del pavimento. Está claro para la actividad. que cada eje va en detrimento de la carga útil. “Partiendo de la base de que no se está activando Esperemos que el bitren, resuelva el factor de el ferrocarril, creo que el bitren es el medio más fatiga, consumo y erosión del pavimento”. eficiente para bajar los costos. Incluso, cuando se Fabricado con chapas y planchuelas de alta reactive el tren, vamos por un sistema intermodal, resistencia, que aumentan la capacidad de con centros de trasbordo, y estos vehículos serán carga útil, los bitrenes -tecnológicamente- están fundamentales. Veo un futuro próspero para todo mucho más desarrollados que cualquier formaesto”, dice Fernández de la CNRT. ción convencional. La suspensión neumática en Los beneficios para el propietario y empresa de transporte están en la mayor producción, rendimiento, competencia, economía en el mantenimiento de los equipos, menor consumo de combustible, mejor control del comportamiento de los equipos y choferes. Estos ganan con la jerarquización del oficio, mayor comodidad, mejor rendimiento y mayor seguridad. Esto es lo que experimentó el Gerente de Logística en Cementos Avellaneda: “Ellos mismos sostienen que, el bitren, es más seguro y eficiente. Incluso se potencian desafiando a las computadoras del camión que les marcan cuáles son los parámetros óptimos de conducción. De este modo van mejorando el consumo y la eficiencia. Es maravilloso ver cómo, los choferes, se consustanciaron con el proyecto. Es increíble ver todo el entusiasmo y pasión que ponen para el desarrollo del bitren”. Considerando la tarea específica que realizan los bitrenes, entre los principales proveedores

Frenada con ESP. El equipo completo frenando con la mitad de sus ruedas sobre el asfalto y la otra sobre tierra.

036 PCR

¢ actualidad

GUILLERMO HUGHES. El Ingeniero de Ventas de Scania Argentina expone las ventajas técnicas de los bitrenes, a los funcionarios.

CARLOS MORICONI. El socio Gerente de Remolques Vulcano, uno de los anfitriones del evento como impulsor de este sistema moderno de transporte.

se destacan las productoras de neumáticos. En línea que estaremos lanzando en 2015”. la actualidad, la empresa líder del mercado naCon diferentes comparativas y resultados cional ha desarrollado un modelo que se ajusta concretos en cuanto a rendimiento, seguridad, perfectamente. El Gerente de Producto de Fate cuidado de medio ambiente, etcétera, los biArgentina, Alfredo Bettini sostuvo al respecto trenes superan a los camiones convencionales. que “desarrollamos el SR200 385x65x22,5 como Estas son algunas conclusiones finales. producto para usos especiales considerando la “El presente de los bitrenes hoy es San Luis y cantidad de carga y que se busca transmitir la en un futuro -a corto plazo- podremos verlos menor presión al piso. Por eso elegimos una ma- (con mejoras), introducidos en el transporte yor superficie de apoyo con un 385 direccional. general. Lo importante también es lo colateral. Este producto está pensado tanto para camioLos fabricantes de ejes van a contagiar a la innes como para bitrenes y servicios de largas dustria del remolque a mejorar sus productos, distancias. Las pruebas fueron muy satisfactorias entonces aplicarán aceros más livianos en sus aunque ya estamos trabajando con una nueva acoplados. Tenemos que aumentar la relación

038 PCR

peso-potencia, nos debemos la utilización obligatoria de los frenos ABS… Creo que esto nos va a contagiar a todos para dar un salto cualitativo que nos permitirá avanzar hacia un transporte más seguro eficaz y menos costoso”, remarcó Hughes quien luego agrego: “Empezamos hace 10 años con Scania buscando innovar. Nos faltaba esto de modernizar el transporte total. Creo que se dio un paso muy importante, estoy convencido de eso”. Años de trabajo, de presentaciones, de actualización, de modernización del equipamiento, de utilización de las más avanzadas tecnologías parece que tendrán su premio. Buscar la excelencia en el transporte también habla claramente de que los actores de la actividad económica nacional apuntan a un crecimiento permanente. Con esta presentación teórico-práctica podríamos adelantar que tras el decreto presidencial de abril, la reglamentación para la utilización de los bitrenes está a sólo un paso de ver la luz.

¢ tecnología

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Fotos_ Volvo Press

Por Andrea Suárez

que supone I-See, el mejor efecto se logra en rutas normales con subidas y bajadas recurrentes, preferiblemente una tras otra. Algo muy interesante también del sistema es que aprovecha al máximo el punto muerto. Esto también resulta destacable en términos de consumo.

PURA ENERGIA CINETICA

GUARDIAN DEL CONSUMO En el sector del transporte se están buscando continuamente innovaciones para reducir el consumo de combustible. Una solución es aprovechar la energía cinética del vehículo. Volvo Trucks introduce en su nueva gama FH el sistema I-See que memoriza los recorridos por medio de su piloto automático y toma el control del uso de la energía necesaria para recorrer cada kilómetro.

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na de las principales características para el ahorro de combustible del nuevo Volvo FH es el sistema denominado ISee (Yo-Veo). Se trata de un piloto automático que controla las marchas, el acelerador y los frenos durante las pendientes y descensos. I-See está vinculado a la transmisión inteligente I-Shift, “registrando” los caminos por los que circula el camión. Estos datos registrados permiten que I-See optimice posteriormente la economía de combustible del camión la siguiente vez que el vehículo recorra la misma ruta. Mediante una serie de seis pasos, el sistema garantiza que se pueda conducir el camión de la forma más económica posible. Por ejemplo, el vehículo acelera a tiempo antes de una pendiente y minimiza el número de cambios de marcha. En conjunto, I-See ahorra hasta un 5% de combustible. No hace falta circular por rutas empinadas o alpinas para notar la diferencia

La energía cinética es la energía que tienen los objetos debido al movimiento al que estos están sometidos en cada momento, de forma que, cuando se reduce la velocidad de un objeto en movimiento, su energía cinética se transforma en otra forma de energía, conocida como energía potencial que tiene que ver con la “posición” de ese objeto. Cuando un vehículo frena, su energía cinética se convierte parcialmente en calor, que se disipa en la atmósfera y se pierde. Por esto muchos fabricantes del mundo del automóvil están estudiando soluciones para aprovechar esa parte de la energía cinética en vez de liberarla como un excedente de calor. Lo que ha hecho Volvo Trucks con el sistema I-See es aprovechar la energía cinética del propio camión para empujar al vehículo cuando sube las pendientes. Igualmente, en los descensos se utiliza la misma energía para acelerar. El sistema I-See está ligado al sensor de inclinación de la caja de cambios y obtiene, de forma digital, información sobre la topografía. Además, como el sistema no depende de los mapas, siempre obtiene la información más actual. Está en condición de registrar unas 4.000 pendientes en una distancia de 5.000 km. La solución va ligada el programador de velocidad del camión, que se hace cargo del cambio de marchas, del acelerador y del frenado en las pendientes, para garantizar que todo funciona de la forma que más contribuya al bajo consumo. I-See activa el punto muerto lo máximo posible, de forma que en determinados tramos de carretera no exista consumo de combustible en absoluto. Para un camión con un funcionamiento que recorra 140.000 km al año, el ahorro será de 1.000 litros de combustible en el mismo período de tiempo.

COMO FUNCIONA El sistema Volvo I-See lleva a cabo seis operaciones distintas para aprovechar la energía cinética al máximo. Por ejemplo, acelera en las subidas, mantiene una marcha alta todo lo

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¢ tecnología

tencia aerodinámica y el peso del camión. posible y mete punto muerto en los descensos para aprovechar el peso del camión como “I-See imita y automatiza las técnicas de conducción de los mejores conductores motor de propulsión. en terrenos accidentados. Es un estilo de Es importante destacar que el sistema funciona mejor en pendientes moderadamente largas conducción que exige una continua atención y que el conductor sea capaz de evaluar y pronunciadas, porque permite que se pueda bien la pendiente de la carretera que tiene recorrer en punto muerto distancias largas sin delante. Cuando I-See se encarga de esta utilizar el motor. tarea, el conductor se beneficia de un En punto muerto, el vehículo no utiliza comprogreso más relajado y puede concentrarse bustible, pero para su circulación es necesario en otros aspectos de la conducción”, señala saber si la velocidad se reducirá o aumentará en el siguiente tramo de carretera. Otros facto- Anders Eriksson, responsable del desarrollo res que constituyen una diferencia son la resis- del sistema".

Anders Eriksson Gerente de Desarrollo de I- See

Como funciona: I-see Seis pasos para optimizar el uso de la energía cinética del camión

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Acelera para mejorar la capacidad de subir cuestas

Evita reducir la marcha para ahorrar combustible

Reduce la velocidad antes del descenso

Rueda en punto muerto

Evita el exceso de velocidad al utilizar el freno del motor

Aumenta la velocidad en punto muerto

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¢ dossier

Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ PCR

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Esta nota está dedicada a la descripción de las distintas dimensiones del sistema de dirección y su necesidad para su correcto funcionamiento. Explicamos también qué incidencia tiene cada una de estas características geométricas en la performance del vehículo y particularmente en el desgaste de los neumáticos.

Geometria de la direccion

escripcion

Según podemos apreciar en la figura, la dirección se acciona a partir del volante de dirección. Este hace girar el árbol o columna de dirección, y ésta hace mover una tuerca que, a su vez, mediante un engranaje hace girar el llamado brazo Pitman . La caja de dirección tiene por objeto transmitir el movimiento desde el volante a las ruedas con un mínimo esfuerzo. Básicamente es una unidad de reducción. En el esquema se muestra un sistema de dirección hidráulica a bolillas recirculantes que minimiza el esfuerzo sobre el volante. Podemos apreciar también el depósito del líquido de dirección y la bomba hidráulica que -mediante válvulas- actúa siempre en la dirección del movimiento. El brazo Pitman, tiene un movimiento angular que impulsa a la biela de dirección mediante una articulación. Esquema de la dirección

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Movimiento vertical de la suspension La columna de dirección lleva normalmente dos acoplamientos que permiten un movimiento angular entre la caja de dirección que está fijada al bastidor y el volante, montado en la cabina. Asímismo, uno de estos acoplamientos permite el ajuste angular del volante cuando el vehículo posee volante ajustable. El eje delantero está fijado a la las ballestas de suspensión; éste se desplaza hacia arriba o hacia abajo, describiendo un arco de circunferencia con centro en el perno delantero de las ballestas. Este movimiento angular es absorbido por la biela de dirección mediante dos articulaciones sin afectar el movimiento necesario de la dirección. La biela de dirección, entonces, actúa sobre el brazo de dirección. Absorción del movimiento vertical

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¢ dossier

Movimiento angular de las ruedas delanteras El movimiento angular de las ruedas delanteras se realiza mediante un trapecio articulado. El trapecio articulado al ir deformándose a partir del comando desde el volante, hará que las ruedas adopten de manera precisa los ángulos necesarios para asegurar que el viraje del vehículo se realice con un mínimo de arrastre de las ruedas sobre el pavimento. En la figura siguiente, se muestra el trapecio articulado ABDC. Cuando el vehículo toma una curva, ambas ruedas delanteras recorren circunferencias de distinto radio. El radio menor es el de las ruedas interiores a la curva y el mayor corresponde a las exteriores, tal como se aprecia en la figura anterior. Para que cada una de las ruedas tome la posición adecuada al tomar una curva, se utiliza el trapecio articulado. Observando la figura se notará que del mismo eje de pivote de la rueda salen sendos brazos, AC y BD, ambos solidarios a cada rueda. Además hay una barra de acoplamiento CD que une los extremos de estos brazos, la que junto con el eje de soporte de las ruedas AB forman el trapecio mencionado. La barra de acoplamiento CD hace que cada rueda gire un ángulo distinto a medida que se mueve el volante. La parte izquierda de la figura representa al vehículo marchando en línea recta. En este caso, las prolongaciones de los brazos AC y BD se cortan en el punto O sobre el eje trasero, exactamente en el centro del mismo. El brazo BD forma un ángulo γ con respecto al eje delantero. En cambio cuando el vehículo toma una curva, el ángulo de la ruedas interior a la curva es α < γ, y el exterior es β. Los ángulos α y β son distintos, asegurando que la intersección de los ejes de ambas ruedas delanteras se ubique en el punto O’ sobre el eje trasero. A medida que el radio de giro se achica el punto O’ se acerca al vehículo, y cuando éste circula en línea recta el punto O’ se ubica en el infinito.

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Trapecio articulado

Angulos de la direccion Las ruedas delanteras del vehículo están dispuestas según ángulos predeterminados para asegurar la estabilidad de marcha en línea recta o recorriendo una trayectoria curva con un esfuerzo mínimo en el volante. Asimismo los ángulos mencionados aseguran un esfuerzo automático de autocentrado (vuelta a la posición de línea recta). Por último, los ángulos están concebidos para disminuir el desgaste de los neumáticos y aumentar la vida útil de rodamientos y articulaciones A continuación, describiremos los distintos ángulos de la dirección e indicaremos su función en cada caso.

Posición de las ruedas del vehículo en una curva

¢ dossier

Avance o caster Es la inclinación hacia atrás de la parte superior del perno de punta de eje en relación al plano vertical. La prolongación del eje del perno está por delante de la zona de contacto del neumático sobre la calzada estabilizando la marcha en línea recta.

Angulo de avance o caster

Angulo de salida o King pin inclination Es la inclinación hacia el centro del vehículo de la parte superior del perno. Esto produce un efecto de autocentrado en línea recta puesto que el vehículo tiende a elevarse si el volante abandona la posición de línea recta haciendo fuerza para volver a la posición de línea recta hacia adelante.

Angulo de caida o camber Angulo de salida o King pin inclination

Es el ángulo que forma el plano de simetría del neumático con el plano vertical. Este ángulo permite que las ruedas acompañen la curvatura de la calzada y además contrarresta la deflexión de la vigueta del eje delantero por acción de la carga sobre el mismo.

Angulo de convergencia Es la inclinación hacia el centro del plano de simetría del vehículo. Es decir, las ruedas tienen una separación menor delante que detrás del eje delantero. Esto hace que las ruedas tiendan a enderezarse y disminuye el desgaste de los neumáticos

Angulo de caída o camber

Angulo de convergencia

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Esta nota nos ilustra someramente sobre la influencia de los distintos ángulos y dimensiones en general que influyen en el correcto funcionamiento del vehículo y sobre todo, en el desgaste correcto de los neumáticos. Por supuesto, exixten otras dimensiones y valores que influyen en la correcta alineación y comportamiento dinámico (en movimiento) del vehículo. Podemos citar, por ejemplo, alineación laser, que asegura gran precisión en la corrección de las dimensiones y asimismo, permite corregir las deformaciones producidas en un choque del vehículo que provoca una deformación del bastidor. Otra cuestión importante que no tratamos en este artículo es el balanceo dinámico de las ruedas.

¢ logística

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Por Ing. Luis Schillaci

Formas del transporte En la actualidad el empresario debe virar su rol para convertirse en un operador completo de transporte. En este artículo no sólo se desarrolla qué virtudes y ventajas debe explotar, también el tipo de servicios a brindar sabiendo que su éxito está atado al del cliente.

asta ahora hemos realizado una importante relación entre la actividad logística y la importancia que tiene dentro de ella el transporte. En notas anteriores hemos definido los temas más importantes que se deben tener en cuenta desde una definición para elegir el transporte hasta la función a cubrir dentro de la organización de una empresa: la Jefatura de Tráfico. Pasamos también por la seguridad, la estiba, los comportamientos y algunos puntos que no deben dejarse librados al azar. En esta oportunidad presentaremos las diferencias entre los dadores de carga y los transportistas y en que difieren las formas tradicionales y las actuales del transporte.

hacer las tareas de la profesión de transporte correctamente y eficacia es solucionar un problema cuando se presenta.

Formas Tradicionales del Transporte

Ventajas Competitivas

Este caso ya es obsoleto. No debería ser utilizado porque no le agrega valor y se termina haciendo el servicio con tarifas bajas. Algunos transportistas acceden sólo por el hecho de no “perder” el viaje. Se representa de la siguiente forma: l Generador de Carga: seguir la carga l Transportista: Conseguir carga hoy

Debemos potenciar las ventajas competitivas, con el fin de obtener mayores ‘ventajas’ en las negociaciones de los viajes. No importa tanto el “origen de los productos” sino satisfacer las necesidades de los clientes. Las ventajas competitivas son DINÁMICAS (procesos de modernización) y se basan en la Fuerza de Trabajo que debe tener muy baja tasa de rotación y mano de obra calificada. Por lo tanto es importante tener siempre muy claro el siguiente concepto.

Formas Actuales del Transporte Cambiando del concepto tradicional a cómo se debe realizar en la actualidad, nos encontramos con lo siguiente: l Generador de Carga: se concentra en la producción l Transportista: asesora al Generador de Carga, coordina el proceso, asume responsabilidad de bodega a bodega

Fortalezas del Transportista Es importante que el transportista realice un análisis de sus fortalezas para poder comenzar a despegarse de que su rol es exclusivamente transportar la carga, para ir convirtiéndose en un operador de transporte. Algunas de las fortalezas que debe potenciar son: l Conocer el Mercado l Conocer las Operaciones de Transporte l Poseer Sistema de Información l Contactos red de agentes l Actualización acerca de exigencias en distintos lugares El transportista debe tener muy presente la diferencia que normalmente existe en la interpretación de lo que llamamos eficiencia confundiendo el término con eficacia. Eficiencia es

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El éxito del transportista depende del éxito de sus clientes

una serie de ventajas específicas respecto a los demás. De este modo se deben tener en cuenta las siguientes variables: l Términos de la operación comercial l Urgencia del despacho l Disponibilidad del modo de transporte Para resolver el problema de la elección hay que basar la configuración en función de las siguientes características: l Costo l Pérdidas y roturas

SelecciOn del tipo de transporte Tipo Unimodal Intermodal

Servicios de transporte Los servicios conexos que facilitan la operatividad del transporte que tienden a mejorar los niveles de competitividad de los productos en los mercados internacionales, los podemos detallar de acuerdo a lo siguiente. l El movimiento de la carga l La logística de la distribución física l Los Centros de Transferencia Intermodal l Las Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos l Internet El usuario del transporte tiene una amplia gama de servicios para elegir, aunque todos se encuentren en torno a los cinco modos básicos enumerados. Esto indica, claramente, que la combinación es ilimitada. La opción que el usuario debe elegir, se encuentra entre uno o la combinación de varios servicios que le ofrezcan el mejor equilibrio entre la calidad y el costo. Se debe tener presente que cada modo de transporte presenta

Transporte

Segmentado Combinado Multimodal

Transporte unimodal Transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro utilizando un sólo modo bajo un documento de transporte (Guía aérea, Bill of Lading B/L o Conocimiento de Embarque Marítimo o Carta de Porte Terrestre). La coordinación del transporte la realiza directamente el generador de la carga o a través de su representante. Su responsabilidad se limita a la coordinación de la operación pero no a los eventuales siniestros. El Agente de Carga nunca toma la carga bajo su responsabilidad. La responsabilidad del operador de transporte, normalmente, está sujeta al período de duración del transporte efectivo, es decir, se inicia y termina con el viaje.

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¢ logística Se utiliza frecuentemente en el transporte internacional marítimo.

Transporte intermodal

l l

Dueño de la carga Expedidor o Agente de carga

Transporte Efectivo (Un sólo modo)

l l l l

Servicios conexos

l l l

Aéreo Marítimo Fluvial Ferroviario Automotor

La característica principal de esta modalidad es que el generador de la carga, directamente o a través de su Agente de Cargas, realiza la coordinación de toda la operación de transporte y normalmente asume una parte de la responsabilidad en los puntos de transferencia.

Dueño de la carga Expedidor o Agente de carga

l l

Aéreo Marítimo Fluvial Ferroviario Automotor

Servicios conexos

Airway Bill Bill of Landing Conocimiento de embarque Planilla de carga Manifiesto de carga internacional l l

Bodegas Trámites

La responsabilidad sobre la carga está segmentada entre los diferentes actores que intervienen en la operación. Cuando la carga no es visible y llega en malas condiciones a su destino final, es difícil identificar el lugar o el modo de transporte donde se produjo el siniestro. El generador de la carga conoce su actividad productiva, pero su especialidad no es el transporte, en consecuencia no está en condiciones de realizar una operación de transporte eficiente. Por otra parte el movimiento de pequeños volúmenes de carga, brinda bajo poder de negociación con los transportistas. El generador de la carga no maneja eficientemente las normas internacionales, no sólo sobre transporte, sino sobre empaques, embalajes, restricciones, etc. La información del comercio y del transporte internacional, la manejan mucho mejor los transportistas. El Transporte Segmentado cuenta con tantos contratos como servicios de atención a la carga se requieran, y la responsabilidad está en cada uno de los contratistas. En caso de un siniestro, el expedidor deberá identificar bajo la responsabilidad “de quién” se encontraba su mercancía en el momento de suceder este evento.

Transporte combinado Permite el transporte de mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado con un régimen fraccionado de responsabilidad. A cada modo se le aplican las normas correspondientes. Actualmente, este servicio lo prestan los Agentes de Carga Internacional, que actúan como Operadores de Transporte Combinado.

052 PCR

Dueño de la carga Expedidor

Trámites de documentos Almacenamiento Manipuleo Otros servicios

Transporte segmentado

Operador de transporte combinado Transportista principal

l l

Aéreo Marítimo Fluvial Ferroviario Automotor Servicios Conexos

Documento de transporte combinado

El Operador de Transporte Combinado es responsable de la coordinación integral de la operación, no tiene responsabilidad sobre las mercancías en los trayectos que no ejecuta dado que, frente a los otros transportistas, actúa como Agente de Carga en representación del Generador de Carga.

Transporte multimodal. Contrato de transporte multimodal El Transporte Multimodal es el porte de mercaderías por dos modos diferentes de transporte en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal: Esto es desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega. l l l

Dueño de la carga Expedidor

Operador de transporte Multimodal OTM

l l l

Aéreo Marítimo Fluvial Ferroviario Automotor Servicios Conexos

Documento de transporte Multimodal

Quien compra un producto de la línea de turbos MAHLE recibe un aditivo extra para el rendimiento de los motores Diesel: toda la experiencia, la tecnología y la calidad del Grupo MAHLE. Es su garantía de máxima potencia, resistencia y durabilidad, con la fuerza y la tradición del líder mundial en componentes de motor. www.mahle-aftermarket.com

MAXIMA POTENCIA ES CONTAR CON TURBOS DE UN

LIDER MUNDIAL.

El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un sólo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y a los bienes de terceros.

OTM (Operador de Transporte Multimodal) Se cataloga así a “cualquier persona que a su propio título o por interpuesta, efectúa un contrato de transporte multimodal y que actúa como principal, no como agente ni en nombre del consignatario ni de los transportadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y que asume la responsabilidad por el desarrollo del contrato”.

Responsabilidad en la coordinación de la operación de transporte

Operador de transporte Multimodal

Responsabilidad sobre la carga

El OTM, tiene conocimiento e información acerca del mercado, cuenta con una red de comunicaciones y con corresponsales que apoyan las operaciones y le permite ofrecer servicios eficientes.

ClasificaciOn de los OTM Vessel Operating MTO Son los mayores OTM. Se trata básicamente de armadores que se involucran en la compra o contratación de servicios adicionales en otros modos de transporte, con el fin de ofrecer a sus clientes las ventajas del servicio "puerta a puerta“. Non - Vessel Operating Multimodal MTO En este caso el operador no es un armador aunque es propietario de otro modo de transporte y contrata los servicios de empresas navieras. Ofrece también servicio "puerta a puerta”. Tercer tipo de MTO, tambiEn NVO MTO No posee ningún medio de transporte pero puede ser uno de los actores involucrados, tales como freight forwarders, agentes de aduanas y aún propietarios de bodegas, que por su estrecha relación con el medio, tienen la capacidad de subcontratar todos los modos de transporte implicados. Cuarto tipo de MTO, tambiEn NVO MTO Son aquellas compañías establecidas con el único fin de proveer servicios de transporte multimodal. Sus activos son aún menores y su única razón de ser es coordinar cada uno de los trámites necesarios para el transporte "puerta a puerta“. Ofrecen un mejor servicio sin tener que ocuparse de la operación de su propia flota o propios equipos.

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¢ entrevista

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Fotos_ Pablo Guzmán

Entrevista a Sergio H. Giummarra

Por Ricardo Dócimo

SUEÑO CON UNA PLANTA DE motores EN ARGENTINA En un mano a mano con el directivo número uno de Cummins Argentina analizamos puntos de la realidad de nuestro mercado, el aporte a los vehículos que llevan sus motores, la postventa, lo que vendrá cuando entre en vigor la norma Euro 5 y la posibilidad de fabricar motores en nuestro país.

ummins fue fundada en 1919 por Clessie Vasalli.También contamos con fuerte participación Cummins con el objetivo de producir en la industrial Marítima, Minera, Petróleo y Gas. motores más económicos a aquellos a nafta que Argentina tiene para Cummins una connotación eran los disponibles en aquellos años en la inmuy interesante ya que es un país que cuenta dustria automotriz. Instalados en Indiana (EE.UU) con una gran variedad de fabricantes de equiprogresaron tanto que a finales de los años '60 pos para distintos segmentos y si bien estamos ya contaban con presencia en más de 100 países. muy enfocados en la postventa no deja de ser En 1992 se puso en marcha, oficialmente, su para nosotros muy interesante porque ellos nos actuación en Argentina como distribuidor y permiten sembrar los motores que nos dan la servicio de motores para la industria automoposibilidad de capturar Afthermarket . triz y agrícola. Actualmente son 10 mil nuevos motores Cummins los que se ponen en mar- ¿Cuál es la actualidad de Cummins cha anualmente en Argentina y esto alienta en términos de balanza comercial? el sueño de una línea de ensamble local. El Cummins ha venido trabajando muy alineado a deseo más representativo lo expresa -nada las políticas del Gobierno y se enfocó en el demenos- que el Director General de la filial para sarrollo de proveedores locales que hoy están Argentina, Uruguay, Paraguay y Bolivia Sergio exportando a Brasil y EE.UU. Esto forma parte H. Giummarra quien -muy cordialmente- abrió además de un plan gradual que estamos tenienlas puertas de su despacho a Planeta Camión do, desarrollando proveedores, reclutando taRevista para contarnos el presente y futuro de lentos en el área de ingeniería y de operaciones. la casa motorista en nuestro país. En lo personal, yo tengo que decirte que mi sueño es que Cummins cuente con una planta de fabricación en Argentina y para la ejecución - ¿Cómo es hoy la presencia de de este sueño estamos trabajando. Cummins en Argentina? Cummins en Argentina ya tiene más de 20 años de presencia. Nuestra participación en el mercado - ¿Este es un sueño utópico o realista? nacional, además de equipar de motores a Ford Yo creo que este sueño está dejando de ser un Camiones y a VW Camiones y Buses también es a sueño personal para convertirse en un tema de través de las Pick-Ups como el caso de Dodge Ram discusión real en Cummins y cada vez hay gente y luego estamos en distintos segmentos, como más optimista con esta posibilidad. Lógicamenel caso de la minería, con presencia en diferentes te es un tema complejo pero sabemos que el proyectos, también contamos con presencia en el país tiene un enorme potencial y hoy por hoy área agrícola con fuerte participación en el mercado Argentina -a los ojos del mundo- se ha vuelto a de tractores cuyos principales clientes son Pauny y convertir en un mercado sumamente atractivo.

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¢ entrevista

- Falta una año para la implementación de la norma Euro 5 y Cummins será un actor importante en ella. ¿Cuál será la proyección en este sentido?

- Ustedes proveen de motores a Ford Camiones y VW Camiones y buses desde Brasil. ¿Cómo es la relación en Argentina? Nosotros los equipamos de motores a los camiones que se fabrican en Brasil y que se venden en Argentina. Los camiones entran en Argentina y nosotros estamos para darles -a cada uno- todo el soporte de postventa en toda la red de ambas marcas en conjunto con la red de concesionarios Cummins que ya posee más de 50 puntos de venta en el país. De cualquier manera, sabemos que nunca es suficiente ya que el mercado crece y el cliente es cada vez más exigente y el desafío es siempre estar donde el usuario lo requiera. Somos la presencia oficial -en Argentina- de la marca de sus motores y estamos para apoyarlos.

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Cummins, particularmente -además de estar preparado- es el principal interesado en el avance continuo de las normas de emisiones. Primero porque nuestra visión de negocio quiere tener un ambiente cada vez más limpio y trabajamos responsablemente para ello y eso también nos distingue de la competencia. Cummins ha sido el pionero en el impulso de esta tecnología ambiental. Argentina ha tomado la decisión de posponer la implementación de la Euro 5 y esperamos que finalmente -en 2016- se aplique.Todos tenemos el gran desafío de capacitar al usuario y es -a la vez- un reto que no debemos subestimar. Lo bueno del atraso es que nos han dado más tiempo pero, particularmente, me preocupa que no lo estemos aprovechando ya que no estoy viendo que se esté haciendo un trabajo fuerte en general. Algunos fabricantes han apostado a lanzar sus primeros vehículos Euro 5 en Argentina, como es el caso de Ford con el nuevo F-4000 y la considero una gran apuesta. Ellos han hecho un análisis previo muy completo y además hoy están trabajando profundamente en la capacitación del usuario incluyendo a su red de concesionarios y eso es excelente. Definitivamente el Euro 5 tiene que llegar porque el mundo ya ha entrado en normas Euro 6 y se siguen desarrollando nuevos caminos en este sentido. Yo trabajé en Brasil hasta Enero de 2014 y me tocó vivir toda la implementación del Euro 5 allá. Brasil comenzó antes y eso es una ventaja para Argentina porque ya tienen mayor experiencia y eventualmente sabremos cómo implementarlo aquí. Por otro lado, veo al transportista argentino muy apasionado y fierrero, lo cual le otorga una ventaja ya que tiene un sentido especial para el cuidado del camión, de manera que no será difícil capacitarlo.

¢ entrevista - ¿Creés que Brasil nos va a transmitir todo lo que aprendió en estos 3 años en materia de Euro 5?

su propia línea de urea pero a la vez cabe la posibilidad que otros fabricantes, de este producto, ingresen al mercado. En Brasil ya hemos visto la aparición de algunos "aventureros" en la fabricación de este elemento, por eso será importante la certificación recomendada del producto para garantizar que este aditivo sea el producto adecuado para el usuario. Estos son los dos puntos básicos en este sentido.

Por supuesto que sí. La rivalidad entre Brasil y Argentina sólo está dada en el fútbol. Todas las marcas tienen un pié puesto en Brasil y otro en Argentina y la transferencia de información fluye de una manera muy natural. En mi caso, yo trabajé durante 4 años en Brasil y hoy me toca estar en Argentina, así como hay argentinos trabajando en Brasil hay brasileños en - ¿Recomendarán ustedes alguna Argentina y eso ha generado un"know how" marca especial? (conocimiento) que no le pertenece específicaEstamos hablando de un Commoditie. Cummins mente ni a Brasil ni a Argentina, sino a ambos, en Brasil ha lanzado su propia marca de Arla o mejor dicho a la región. (urea) para acompañar a la industria y evacuar la duda de la disponibilidad del producto en momentos en que entró en vigencia el Euro - ¿Cómo funcionarán las garantías de los motores cuando llegue el Euro 5? 5. Empero hoy ya no es un negocio en el cual sigamos teniendo una gran presencia. Aquí vaDefinitivamente el desafío del cuál no hablamos mos a recomendar la utilización de un producto hasta ahora viene por el lado del abastecimienadecuado con la presencia de una certificación. to del combustible correcto, es decir el de bajo contenido de azufre. La tecnología de Cummins tiene una ventaja ya que utiliza el sistema SCR - Volviendo a Cummins en (Reducción Catalítica Selectiva) que es un sisteArgentina, ¿cuál es el volumen ma de post tratamiento de gases que aporta tec- anual del negocio? nología más robusta en términos de operación y Hablando solamente de motores que ingresan confiabilidad. De cualquier manera este sistema al pais, directa o indirectamente, estamos harequiere de la utilización del combustible diesel blando de 10 mil unidades por año. Es una cifra adecuado y este es también su desafío. muy interesante. Cuando hablo de esta cantidad, No me olvido del uso de la urea, ya que acá es el incluyo a industria agrícola, construcción y pickpunto donde ingresaría en escena otro proveeups, además de camiones, buses e industrias dor ya que seguramente las petroleras tendrán petroleras y de generación de energía.

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- ¿Qué sugerencia le daría a un transportista para el cuidado de su motor Cummins? El mantenimiento preventivo es muy importante, definitivamente. Hoy los vehículos cuentan con tecnologías de mantenimiento extendido donde no es necesario realizar cambios en cortos plazos. Lo vital es respetar las indicaciones del fabricante. A eso le sumo la utilización de sistemas de filtracion y repuestos genuinos. Hoy por hoy, el acceso a repuestos genuinos es mucho más fácil y económico que en el pasado. La clave es seguir la vida del motor según las recomendaciones y no acceder a ofertas no tradicionales.

- ¿Cuál es su visión para el 2015? Desde Argentina tengo la responsabilidad de administrar, además, las filiales de Uruguay, Paraguay y Bolivia, aunque el mayor volumen de negocios esta en Argentina. De cualquier manera tengo que reconocer que no había mucha expectativa puesta en nuestro país. Desde la corporación había una perspectiva de no crecimiento para 2014. Sin embargo no nos gusta quedarnos con las expectativas y salimos a buscar negocios y los negocios aparecieron. Fuimos a la caza de segmentos clave como el petróleo y el gas, sabiendo que habría una gran inversión allí y por otro lado apuntamos también al segmento marino comercial, que fue un nicho en el cual nos enfocamos fuertemente.

¢ mercado

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Texto_ Juan Zimmerman Fotos_ PCR

Mercado 2014-2015

LA HERENCIA DE UN AÑO PESADO

Iveco Tector 170E. Nuevamente volvió a ser el camión más vendido del mercado con 1.900 unidades comercializadas.(*)

Con un 2013 que cerró, a fuerza de “anabólicos”, como el año récord en ventas, el 2014 dio una radical vuelta de hoja para posicionarse como uno de los más complicados para el sector. Las dificultades no se traducen directamente en los números, pero para muchos puede ser para el olvido. Las expectativas están orientadas en retornar a la senda del crecimiento recién en 2016.

Ford Cargo 1722. Fue el segundo ubicado en el ranking de ventas con un total de 1.589 unidades.(*)

ara sorpresa de muchos, podría decirse que, a pesar del contexto, el sector concluye el año algo mejor de lo esperado con las primeras proyecciones. Con un 2013 que cerró con ventas que marcaron un nuevo récord histórico, la desaceleración económica del arranque de 2014 se sintió no sólo por la dificultad de aspirar a mantener aquellas cifras excepcionales, sino porque ya se sabía que no contaría con la misma disponibilidad de créditos para la compra de bienes de capital, entre otros factores. Al sumar los obstáculos que se presentaron desde el inicio de este ejercicio, la fotografía no es de las peores. A nivel industria, el 2014 quedará hasta ahora como el cuarto mejor año pero el sentimiento reinante opaca cualquier dejo de optimismo. A fin de 2013, el Gobierno nacional modificó el impuesto interno dejando fuera los vehículos comerciales livianos, pick-ups y a aquellos de más de 5 toneladas. Los pesados sortearon un obstáculo importante, pero recibieron el impacto de la devaluación de enero. A la devaluación, se sumó un contexto externo poco favorable, la caída de la actividad económica e industrial en general, la falta de divisas, la baja de las commodities internacionales y el incremento de las tasas de financiación. Todo ello, junto y por separado terminaron por moldear un mercado con una caída de ventas cercano al 24% en el segmento de pesados, según proyecciones privadas.

EN LOS SALONES A la hora de estimar volúmenes, los indicadores de la consultora Abeceb.com que dirige Dante Sica arrojaron que, tras concluir el 2013 con 26.213 unidades patentadas en el segmento de Comerciales pesados, el 2014 podría cerrar con un volumen cercano a las 19.902 unidades mientras que las proyecciones para el año próximo se ubican en los 20.932 vehículos patentados. Continuando con la radiografía en materia de ven-

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Mercedes-Benz Atron 1624. Completó el podio de los tres ganadores del año con 899 unidades.(*)

(*) Estas cifras han sido tomadas hasta el 30/11/14

tas minoristas, el último informe de la Asociación de Concesionarios (ACARA), indicó que a días del cierre de este 2014 se patentaron 18.723 unidades de pesados, lo que representó una baja de 23,87 % comparado al mismo período de 2013, en el cual se habían registrado 24.606 unidades. En el segmento (camiones- buses), MercedesBenz se ubicó en la primera posición del ranking con 6.549 unidades comercializadas, un 21,26% menos respecto de las 8.317 unidades que vendió entre enero y noviembre del año pasado. En el podio quedó escoltada por Iveco que

patentó en lo que va del año 3.807 vehículos, un 30,62 % menos respecto de los 5.487 que patentó en el mismo período de 2013; seguida por la división de Camiones de la marca del óvalo. Ford contabilizó 3.071 unidades registradas, un 7,86 % menos respecto de las 3.333 de un año antes. En cuanto al comportamiento por modelos, el informe de ACARA dejó por sentado que el Iveco 170E aún tras haber sido superado por el Cargo 1722 en noviembre, fue el camión más vendido en este 2014 con 1.900 registros, pero se

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¢ mercado

derrumbó un 31,95% respecto de los 2.792 que registró en el mismo período del año anterior. El Ford Cargo 1722 con 1.589 unidades vendidas quedó segundo en el podio (-13,92%) y en el tercer lugar quedó Mercedes-Benz Atron 1624 y sus 899 patentamientos, un 29,54% más respecto del año anterior.

EN LAS FABRICAS De acuerdo al último informe de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), entre enero y noviembre, la producción llego a las 576.693 unidades, marcando un retroceso del 22,7 por ciento respecto a 2013 cuando se produjeron 746.085 vehículos. En este escenario, el segmento de pesados acumula a la fecha una producción de 19.345 unidades, un 21,7% menos respecto de los 21.458 vehículos que se produjeron en el mismo período del año pasado. Ese volumen está distribuido en unas 17.274 unidades correspondientes al segmento de Transporte de carga (-19,5% vs. 2013) y 2.071 de Transporte de pasajeros (-36% vs. 2013) En lo que respecta a las exportaciones, el segmento de pesados contabilizó al momento 11.272 unidades, un 1,2% por sobre el desempeño de 2013 y en el caso de las ventas mayoristas, se entregaron a los concesionarios un total de 22.581 vehículos, un 37,7% menos en su comparación con las 36.264 unidades que se comercializaron a la red (mayorista) en el mismo período del año anterior.

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FUTUROLOGIA: ESCENARIO 2015 En el ámbito industrial, los números negativos también quedaron plasmados en los estudios sectoriales y mientras que en ventas estiman que la situación podría ser igual o mejor el año próximo, en las plantas lo ven similar o un poco por debajo. Pero hay que aguardar hasta el primer trimestre para ver cómo arranca el año porque hasta el momento es una verdadera incógnita para los directivos. Con el repaso de estos números que, prácticamente cerrarán sin mayores variaciones por los días que le quedan al 2014-, la proyección más optimista que circula en el sector es el de alcanzar un empate técnico en 2015. “El año próximo aún es una incógnita, pero esperamos que tenga un comportamiento similar al del 2014”, coincidieron las voces consultadas aunque algunas se dividieron al tocar otras cuestiones. Por caso, uno de los grandes interrogantes para algunos jugadores está en saber cómo impactará la introducción del EURO V a partir del 1 de enero de 2016, la variable del precio de los combustibles y los subsidios al transporte, claves a la hora de definir la rentabilidad de las compañías de transporte de carga y pasajeros para estimar un volumen. Con ello para 2015, desde el mercado estimaron que los pesados podrían alcanzar las 25.000 unidades vendidas. Para las marcas que fabrican en el país, como Iveco, Mercedes-Benz y Scania, que mantienen planes expansivos y con inversiones en marcha, las expectativas también están puestas en lo que pueda ocurrir con Brasil, mercado ciertamente esquivo para el caso de los camiones hasta tanto no se llegue a un acuerdo con las autoridades del país vecino para habilitar a los argentinos de gozar de los mismos beneficios financieros que los locales a través del Finame (Agencia Especial de Financiamiento Industrial en Brasil). “El 2015 seguirá siendo un año complicado para la industria automotriz. El contexto local será similar al de este año: continuará marcado por una economía débil y de alta incertidumbre, con una administración en el día a día de la escasez de divisas, aun en el escenario base de arreglo con los holdouts”, resumieron desde Abeceb.com.

¢ red

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Ford Camiones amplía y mejora su red

DE CARA AL SOL Del Sol Camiones inauguró en Comodoro Rivadavia las nuevas instalaciones de su concesionario que apunta a ampliar y mejorar drásticamente la atención al segmento del transporte en la provincia de Chubut.

ord Camiones ha sido la marca que más creció en 2014. Su participación se incrementó en un estimado del 3,5%. Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones de la marca del óvalo, sugiere que ese crecimiento ha sido en gran medida gracias al esfuerzo constante de su red de concesionarios. La prueba está en esta misma nota. Para comprobarlo, viajamos -en este caso- a Comodoro Rivadavia, provincia de Chubut, donde Del Sol reabre las puertas de su casa central posteriormente a una remodelación digna de las ambiciones de Ford Camiones. Del Sol es el concesionario que se ubica en la primera posición de la marca con la mayor participación de mercado en 2014. Mucho aportan también sus otras dos sucursales ubicadas en las provincias de Santa Cruz (Río Gallegos) y Tierra del Fuego (Río Grande), lo que incrementa el volumen de ventas hasta un 36,8%. Hasta antes de la remodelación de las instalaciones de Comodoro, el concesionario tenía un salón de ventas integrado entre autos y camiones el cual poseía unos 500 m2 de superficie para ambos sectores, aunque el 80% estaba destinada a la exhibición y venta

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de autos dejando apenas el 20% para camiones. Al implementar el Trustmark (el programa de Ford a nivel mundial para la estandarización de la imagen de marca) los directivos de Del Sol pensaron en un salón exclusivo para camiones donde pudiera exhibirse toda la gama de la línea Cargo -con y sin equipamiento- y sin la necesidad de compartir la escena con otros segmentos de la industria automotriz. Así, proyectaron, construyeron e inauguraron un salón cubierto de 600 m2 reservado sólo para camiones, con administración y ventas independientes. Además, se remodeló -por completo- el salón de venta de automóviles. Como sabemos, la satisfacción del cliente de camiones tiene su foco también en los servicios y es así que, dicho sector fue remodelado y ampliado a 800 m2 para mayor capacidad de tareas, incrementando las áreas de trabajo y ampliando -inclusive- el almacén de repuestos. Con más de 60 años en el negocio, Del Sol inaugura su nuevo concepto en estética edilicia sin olvidar la importancia de mantenerse alerta a la innovación técnica y la evolución del mercado y de un cliente que exige -cada día más- respuestas de calidad y con rapidez.

Fotos_ Guillermo Nicolini

¢ tecnología

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Texto_ PCR Fotos_ PCR e Iveco Press

ZF EUROTRONIC + INTARDER

De tendencia a realidad

Cuando en septiembre de 2010 se presentaba la gama Stralis NR, la caja automatizada se transformaba en una revolución para los clientes de la marca. Cuatro años después, esa transmisión que se ofertaba como opcional ha pasado a ser el socio ideal para alcanzar mejores resultados operacionales, tanto en costos como en cuestiones de seguridad.

a tecnología aplicada en los camiones avanza a pasos agigantados. Las cajas automatizadas como equipamiento de serie, en ciertos modelos del segmento rutero pesado, han pasado a ser un denominador común en casi todas las marcas que comercializan camiones en la República Argentina. Scania con la Optricruise, Renault Trucks con la Optidriver, Volvo Trucks con la I-Shift e Iveco con la EuroTronic han proclamado y demostrado todas las ventajas que estas transmisiones otorgan, asociadas no sólo a una conducción más eficiente en términos de costos operativos y de mantenimiento, también en rendimiento, confort del conductor y seguridad. En el caso de Iveco, los Stralis NR revolucionaron los conceptos de sus clientes quienes comenzaron a usufructuar a pleno los beneficios de esta caja de velocidades que desarrolló ZF especialmente para sus camiones del segmento más exclusivo del mercado. La caja EuroTronic, en conjunto con el Intarder (un retardador hidráulico secundario de frenado), facilita la conducción, reduciendo la fatiga del conductor (quien puede concentrarse más en el camino), optimiza el consumo de combustible y brinda una mayor protección (de los componentes de la transmisión) contra las influencias externas, con intervalos de servicio más largos.

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Si algo destaca también a las cajas automatizadas no sólo son sus cambios de marcha más rápidos. También la ausencia del pedal de embrague, otro de los componentes que más sufren la constante solicitud del chofer. La comunicación inteligente y perfecta entre motor, embrague y caja de cambios, protege toda la cadena cinemática. De este modo, el número de revoluciones del motor será siempre el apropiado. Desde Iveco, confirman que lo que hace 4 años se avecinaba como una tendencia, hoy ya es una realidad. Sobresale la preferencia de éstas configuraciones dado los múltiples beneficios que trae aparejado. La evolución ha sido lenta pero continua. Hoy el mercado argentino no escapa a lo que se vive en Europa donde prácticamente no existe otra opción. En seguridad, la concentración total en el tráfico es irrefutable: no hay ninguna necesidad de quitar las manos del volante por lo que las maniobras pueden ser tan precisas como milimétricas bajo un margen de control casi absoluto. Incluso con el Intarder, el freno de la transmisión, se puede lograr hasta un 25% más de eficiencia. Básicamente, consiste en un retardador hidrodinámico que no requiere utilizar el sistema de frenado convencional. El aceite lubricante se utiliza como entorno operativo y el sistema

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¢ tecnología dispone su potencia en la salida de la transmisión. Este principio tiene la ventaja que la potencia de frenado generado se aplica directamente sobre el eje de salida de la transmisión y por el eje de cardan, para las ruedas de los vehículos. El Intarder, además de no interferir con el freno motor convencional, permanece activo incluso mientras el conductor promueve los cambios de marcha. Justamente, la selección manual de las velocidades es siempre posible en cualquier momento e incluso, por ser inteligente, pronostica todas las situaciones. En el transporte de larga distancia es fundamental considerando la posible presencia de una topografía desafiante. El acoplamiento y cambio de velocidad está perfectamente armonizado, incluso, sin pedal de embrague. En resumidas cuentas, la caja automatizada Eurotronic de Iveco, se caracteriza por ser una transmisión mecánica pero con un sistema robotizado que realiza el paso de marchas en base a los parámetros de manejo. Posee los mismos componentes, más el automatismo que presiona el embrague y hace el cambio de marchas. El Intarder es un sistema de freno adicional. El mismo se encuentra dentro de la caja y se suma al clásico freno CEB (Iveco Turbo brake por descomprensión + Freno de Mariposa) alcanzando -en conjunto- una excelente potencia de frenado de 985 CV. El sistema se adapta perfectamente -con sólo unas pocas interfaces- a todos los vehículos modernos con motores industriales con EDC. La comunicación entre las unidades de control se efectúa mediante sistemas individuales con la cadena cinemática y el control crucero a través del bus CAN (el cerebro electrónico del camión). Los beneficios están asociados directamente. Una transmisión progresiva del torque -hacer el cambio de marchas en el momento justo- (Eurotronic esta configurada con 16 relaciones correctamente escalonadas para tener la marcha ideal sea cual sea la condición de manejo) reduce significativamente los costos de mantenimiento: protege el Embrague al no permitir -por ejemplo- partidas inadecuadas en 2da marcha o embragar bruscamente. También brinda mayor durabilidad al eje trasero, las crucetas, etcétera, porque la transmisión del torque a las ruedas se hace en forma progresiva. Por el lado del chofer, la tecnología Eurotronic aumenta la eficiencia de la conducción dada la simplicidad. Esto permite una transformación de los recursos humanos: un buen chofer, pasa a ser un eximio, y uno -en fase de aprendizaje- a convertirse en un gran profesional, en el corto plazo. La eficiencia es una necesidad en el transporte de mercancías y no menos importante es la seguridad. Para proteger contra el sobrecalentamiento de los frenos convencionales si estos estuviesen sometidos a un estrés constante, el Intarder (integrado en la caja de cambios) en sus cinco etapas de funcionamiento permite una dosis de aplicación independiente del número de revoluciones del motor, garantizando que no haya interrupción de la fuerza frenado

durante los cambios de marcha. Incluso, los sistemas de seguridad como el ABS y ASR siempre continúan activos. El medioambiente también termina ganando ya que se producen menos emisiones de polvo de las pastillas de freno gracias a un menor desgaste. La reducción de ruido llega a un 50% con el uso de materiales ecológicos y por el menor desecho de aceites utilizados (ZF desarrollo para alto rendimientos el ZF-M Ecofluid). El ZF-Intarder realiza hasta el 90% de las solicitudes de frenado reduciendo así los costos de operación enormemente. El aumento de la rentabilidad viene aparejado con la velocidad promedio mayor que se puede aplicar con estos vehículos. Este tipo de cajas de velocidades son específicas para actividades de transporte de larga distancia, no sirven para aplicaciones urbanas de stop&go donde aplican las cajas automáticas. Bajo el proceso de entrega certificada, los camiones Iveco llegan a manos de los conductores. La caja Eurotronic lleva un capítulo especial al momento de la entrega, donde es capacitado el chofer respecto a todos los detalles de su funcionamiento. Argentina -por sus características de geografía plana- utiliza camiones de porte mediano para realizar tareas de larga distancia por lo que es altamente probable que Iveco vaya incorporando esta tecnología a segmentos más bajos de mercado como el Tector y Cursor. De todos modos, esto, todavía está en estudio.

No son lo mismo Una caja automática es un concepto totalmente distinto al de una automatizada. En primer lugar porque no hay una caja mecánica "normal" sino un sistema compuesto por un convertidor de par, paquetes de embrague, frenos, satélites y planetarios y gran cantidad de válvulas que -comandados por una central electrónica- realizan los cambios de marchas correspondientes.

transmisión automática por dentro

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Gama completa ZF Eurotronic

¢ seguridad

Por Gabriel Tomich

Reto en africa Dos Iveco Daily 4x4 recorrieron 7 países y más de 11.000 kilómetros, en el marco de la travesía Daily4Africa, con objeto de concientizar sobre la seguridad vial y, por supuesto, probar la capacidad off-road del camión todo terreno de la casa italiana.

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Fotos_ Iveco Press

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iariamente por África”, un juego de palabras que sintetiza la idea básica de la segunda edición de la travesía Daily4Africa, que Iveco acaba de finalizar hace pocas semanas tras 60 días de aventura por Angola, Congo, Zambia, Tanzania, Etiopía y Djobouti. Así, dos Iveco Daily 55S15WH con tracción 4x4 recorrieron, en 60 días, más de 11.000 kilómetros con objeto de educar y promocionar la seguridad vial (uno de los focos principales en la comunicación mundial de Iveco) en estos países del centro y el este de África, por lo que la iniciativa también contó con el auspicio de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Cabe destacar que la marca italiana tiene 74 concesionarios y más de 100 puntos de venta en África, donde ofrece varios modelos específicamente producidos para las duras condiciones climáticas (calor extremo) y la variada geografía (junglas, desiertos, sabanas) de dicho continente. Claro está, la travesía también exigió a los Daily 4x4 superar lugares remotos, de difícil tránsito y casi inaccesibles, por lo que constituyó una excelente prueba de resistencia. Esta no es la primera aventura de este tipo que emprenden el fabricante italiano de camiones del Grupo Fiat y el Taurinorum Travel Team, empresa con sede en Turín especializada en organizar y realizar este tipo de viajes. Así, en la primera edición, que terminó en enero de 2013, se utilizaron 30 camiones Daily 4x4 en los que clientes de la marca, en diversas etapas, recorrieron durante tres años más de un millón de kilómetros en Sudáfrica, Suazilandia, Mozambique, Zimbabwe, Botswana y Namibia.

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¢ seguridad

FICHA TECNICA Iveco 55S15WH MOTOR F1C E0481L Tipo: Turbodiésel con intercooler Cilindros: 4 en línea Cilindrada: 2998 cc Diámetro x Carrera: 95,8 x 104 mm

contra todo. Una de las Daily haciendo gala de su resistencia.

Esta segunda edición de la travesía Daily4Africa comenzó a mediados de septiembre en Luanda, la capital de Angola a orillas del Oceáno Atlántico, para cruzar el continente negro de oeste a este hasta finalizar en Djobouti, pequeño país (de sólo 23.200 km2 de superficie) en el llamado “Cuerno de África”, frente al estrecho de Bab el Mandeb, que separa el Oceáno Índico del Mar Rojo. En el curso del recorrido, los dos Iveco Daily 4x4 se detuvieron en Lobito (Angola), Lubumbashi y Kasumbalesa (Congo), Dar Es Salaam, Arusha y Serengueti (Tanzania), Nairobi y Sololo (Kenia), y Addis Abeba (Etiopía) para realizar test drives y exhibiciones públicas junto a los concesionarios de la marca, para concientizar, como se dijo, sobre la importancia de la seguridad vial. Considerando que la travesía debió pasar por lugares muy agrestes y de difícil tránsito, se determinó la elección del modelo Daily 55S15WH 4x4 para realizarla. Este camión está equipado con el motor F1C E0481L 3.0 HPI turbodiésel intercooler de 4 cilindros en línea y 2998 cc de cilindrada (95,8 x 104 mm de diámetro y carera, respectivamente). Se trata de un moderno propulsor con tapa de cilin-

dros de 16 válvulas y doble árbol de levas a la cabeza (DOHC) que, alimentado mediante inyección directa con sistema de alta presión common-rail, desarrolla una potencia máxima de 146 HP entre 3000 y 3500 rpm y un par motor (torque) de 350 Nm (35,7 kgm) entre 1400 y 3600 vueltas, lo que da cuenta de que se trata de un motor muy elástico, ideal para el todoterreno. La zona verde de utilización, en tanto, está en el rango entre 1500 y 2750 vueltas. La transmisión está integrada por una caja de velocidades manual de 6 marchas (la 1° con una relación de 5,37:1 y la 6°, sobremarcha de 0,79:1), con embrague hidráulico monodisco en seco de 11” de diámetro (279,5 mm). Esta caja tiene, además, una toma de fuerza externa lateral (para equipos periféricos) de 180 Nm (18,35 kgm) de torque máximo. La caja de transferencia ofrece tracción 4x4 permanente, con una distribución del torque de 32% adelante y 68% atrás. Sobre asfalto, las relaciones son 1:1 (alta) y 1:1,244 (baja), mientras que en aplicaciones off-road, la alta tiene una relación de 1:3,115 y la baja es de 1:3,866. Esta caja de transferencia incluye un bloqueo central de diferenciales comandado por una unidad de control electrónica.

Válvulas 16 (4 x cilindro) Distribución: DOHC (Doble árbol de levas a la cabeza) Alimentación: Inyección directa por common-rail Potencia máxima :146 CV entre 3000 y 3500 rpm Par motor: 350 Nm entre 1400 y 2600 rpm Zona verde: Entre 1500 y 2750 rpm Emisiones: Euro 3 Caja de velocidades: Manual de 6 marchas Embrague: Monodisco en seco, comando hidráulico Caja de transferencia: 4x4 Permanente con Bloqueo central de diferencial

potencia. Con un motor elástico para tránsito offroad, se superaron todas las exigencias.

CHASIS Largueros: De acero con sección Doble C Distancia entre ejes: 3050 / 3400 mm Longitud: 4921 / 5432 Ancho cabina: 2056 Altura cabina: 2606 / 2597 Trocha Del. y Tras.: 1670 CAPACIDAD OFF-ROAD

lugarteniente. Un camión de Iveco, configurado como fuera de ruta, acompañó la travesía.

Ángulo de ataque: 48° Ángulo de salida: 41° / 39° Ángulo ventral: 149° / 153° Despeje: 255 mm SUSPENSIONES Delantera: Elásticos parabólicos, amortiguadores hidráulicos, barra antirrolido

Trasera: Elásticos parabólicos, amortiguadores hidráulicos, barra antirrolido

FRENOS Delanteros: Discos (297 mm de diámetro) Traseros: Tambores (270 mm)

a la par. Dos unidades todo terreno del camión utilitario de Iveco, atravesando caminos inhóspitos.

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seguridad vial. Ese fue el mensaje que todo el equipo de Iveco transmitió durante el periplo.

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mision cumplida. Salieron con la promesa de superar todas las pruebas y las Daily 4x4, lo lograron.

daily4africa. Esta fue la excusa perfecta para que por segundo año, el producto enfrentase todos los retos.

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Combinando las cajas de velocidades y de transferencia, toda la transmisión de este Iveco Daily 4x4 cuenta con 24 marchas. En cuanto a los ejes, ambos son iguales. Son del tipo de reducción simple full-floating, con una relación estándar de 4,875:1. La diferencia está en que el trasero cuenta de serie con bloqueo de diferencial; elemento que es opcional para el eje delantero. En materia de suspensiones, este Iveco Daily 4x4 está equipado con robustos elásticos parabólicos, más amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra antirrolido en ambos ejes. El sistema de frenos del Daily 4x4 cuenta con discos (de 297 mm de diámetro) en las ruedas delanteras y tambores (de 270 mm) en las traseras, asistidos por un doble circuito en H hidráulico con servofreno, más ABS (antibloqueo) y distribuidor de la potencia de freno mecánico, con actuadores hidráulicos. El freno de estacionamiento es mecánico sobre los tambores de las ruedas posteriores. Cabe aclarar que el sistema antibloqueo ABS se desconecta automáticamente cuando se activan los bloqueos de los diferenciales en situaciones off-road. Los neumáticos, en tanto, son rodado 9,5 R17,5, especiales para caminos fuera del asfalto. Además de la calidad de su mecánica para el off-road, el Iveco 4x4 utilizado en la travesía Daily4Africa tiene un chasis del tipo escalera y carrocería con voladizos muy cortos, que le permiten ofrecer un ángulo de ataque a las pendientes de 50°, mientras que el ventral (o de rampa) es de 30° y el de escape de 41°. Para completar las capacidades off-road, la altura de vadeo es de 660 mm. El Daily 4x4 tiene versiones de 3,5 y 5,5 toneladas de PBT, y dos versiones de distancia entre ejes: corta (3050 mm) y larga (3400 mm). También son dos los tipos de cabina (simple o doble). La versión de 3,5 toneladas tiene una capacidad de carga nominal de 2250 kg adelante y 2800 kg atrás, en tanto que la de 5,5 t es capaz de cargar 2450 kg y 3700 kg, respectivamente. Más allá del desarrollo en la fábrica, los vehículos deben superar las condiciones más exigentes en el trabajo diario y en el mundo real. Con esta premisa, Iveco demostró con la travesía Daily4Africa, por segundo año consecutivo, que su Daily 4x4 es un camión robusto, confiable y seguro para enfrentar cualquier tipo de terreno.

¢ actualidad

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Higiene Urbana

Los “recolectores” Las diferentes gamas de los productos Volkswagen Camiones se hacen fuerte en un nicho donde empresas y municipios buscan camiones con fortaleza, confiabilidad, durabilidad y altas prestaciones para atender -día a día, casi sin descanso- estos servicios primordiales para la comunidad. La Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por Martin & Martin y Ashira ha adquirido, a través del concesionario oficial, Pesados Central, 84 unidades VW Worker y VW Constellation, en distintos modelos y configuraciones, para llevar adelante la recolección de residuos en la zona Seis de la Ciudad de Buenos Aires.

omo parte del nuevo contrato firmado a principios de año, esta UTE está ejecutando los pliegos de licitación con la compra de los nuevos camiones, contenedores y cestos y tal lo previsto ha comenzado a renovar su flota con 84 unidades 0 (cero) kilómetro. Mientras ASHIRA ha sumado 7 unidades del VW Worker 10.150, 13 del 17.220 y 21 VW Constellation 17.250 (con caja de cambios manuales y automáticas), MARTIN & MARTIN, adquirió 15, 17 y 11 camiones de los respectivos modelos. Esta UTE ha sido una de las 6 empresas que ganaron la licitación que llevó a cabo el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y tendrán la concesión por los próximos diez años. Todas las unidades fueron entregadas totalmente configuradas con compactadores para la recolección de residuos, los equipos de lavado de contenedores, los compactadoras de carga lateral y trasera, regadores, entre otros, por el concesionario oficial Pesados Central. Asimismo, más de 30 choferes fueron capacitados en temas relacionados con los productos, conducción y mantenimiento de los camiones Volkswagen para aprovechar todas las bondades de sus prestaciones mecánicas y de confort. Ashira es una empresa de recolección de residuos, tanto sólidos como urbanos, fundada en 1984. Está presente en municipios como Puerto Madryn, Trelew, Junín, Balcarce, San Pedro, San Martín, y en Capital Federal. Allí realiza la actividad de barrido manual y mecánico, además de utilizar equipos atmosféricos y tanques cisternas que distribuyen agua potable en las villas, equipos roll-off que se dedican a juntar ramas y montículos de escombros, entre otras. De todos modos, la tarea fuerte es la recolección de residuos con todos los servicios que necesita una ciudad para mantenerse limpia. En Capital Federal, le fue adjudicada la zona 6, donde

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opera una flota de 121 vehículos de los cuales 84, son camiones. Tiene empleadas unas 1000 personas. La base se encuentra emplazada en el barrio de Barracas, con 14.000 m3 cubiertos. También cuenta con otros seis centros de acción estratégicos, para unidades de barrido mecánico y manual, y tareas menores. Los 83 camiones de la flota están equipados con recolectores de carga trasera, equipos de roll-off (con y sin hidrogrúa), equipos de recolección de carga lateral, camiones de mantenimiento, de traslado de contendores y de cestos, lavadoras de veredas y de calles, barredoras-aspiradoras y lavadores de contenedores. Desde la empresa, confirman que es difícil elegir un camión como el ideal para llevar a cabo la operación ya que se trata de tareas puntuales y complejas, bajo una exigencia muy grande. Para Ashira, la experiencia previa es la clave para tomar cada decisión, siempre buscando mejorar la calidad del servicio. Un cambio grande, reconocen, ha sido cambiar de marca, buscando un nuevo camino. Tras diferentes reuniones con empresas colegas en Brasil, apuntaron por los Volkswagen: un camión robusto, sencillo, y muy confiable mecánicamente. Chasis envainado, con la distancia entre ejes justa, el sistema de frenos apropiado y un embrague más grande que soporta la operatoria de ser accionado hasta ocho veces en una cuadra. Este último elemento siempre está al límite y que alcance un año de durabilidad lleva a la empresa a festejar semejante rendimiento. Generalmente la vida útil del embrague alcanza un promedio de seis meses como algo normal mientras que en un camión de ruta, tres años. Ashira viene probando unas 25 unidades con caja automática, una experiencia en la que innova buscando bajar el costo de mantenimiento. Empero, han comprobado que tiene un mayor consumo, lo que se analiza como una cuestión natural. De todos modos, ese mayor consumo se compensa con un

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¢ actualidad mejor mantenimiento. Desde la compañía consideran que el uso de esta caja será tendencia en este nicho al igual que sucede con los colectivos pues se lleva mucho peso, parando y arrancando constantemente. Ashira necesitaba camiones modernos que respondieran a las exigencias del medio ambiente, con motores electrónicos, una cabina ni súper moderna ni lujosa, y que fuera un vehículo que se adaptara al tránsito de la ciudad. Volkswagen Camiones ofreció el 17.250 que no se comercializa en Argentina, sobre la base del Constellation, pero con la cabina Worker. Con este híbrido se facilita la disposición de repuestos además de ser una unidad más sencilla y, al mismo tiempo, robusta. Pesados Central es el concesionario oficial que atiene a esta UTE, con la que posee una relación considerada “excelente”. Conformes con la marca, las empresas se han fidelizado sin necesidad de buscar otra alternativa. De todos modos, entrar con los modelos VW no fue fácil para el concesionario. Tras “tocar” la puerta constantemente, la respuesta siempre era: “No, muchas gracias”. Fue Federico Ojanguren, hoy Gerente General de la División Volkswagen Camiones, quién puso sobre la mesa una propuesta interesante: ir a la planta de Resende y conocer el proceso de fabricación de un modelo tan específico. Si bien la empresa no se comprometía a comprar nada, fue grata la sorpresa de ver que -por el volumen de producción diario- VW hacía en un día, lo que otras compañías, en dos semanas. Lo que aún continúa definiéndose es la atención postventa. Por las exigencias del pliego, Ashira debe mantener una cantidad de mecánicos. De todos modos, lo que impera para la empresa es una garantía de atención las 24 horas, por cualquier urgencia, que le asegure que el camión estará disponible para trabajar. La idea de Pesados Central, con respecto a este tema, pasa por hacer los trabajos en conjunto, con auditorías, capacitación y repuestos del concesionario, para que los mecánicos de Ashira conozcan

PESADOS CENTRAL El Concesionario oficial que llevó adelante la entrega de las unidades a Ashira, ha sido el más novato de la red, Pesados Central. Su gestión y posición (zona de influencia) hizo que Ashira les quedase cerca. Martin&Martin, la otra empresa de esta UTE, también conocidos por el tema de la recolección de residuos, tenían una relación estrecha con Volkswagen Camiones. Esa fue la génesis que abrió -en parte- las puertas en Ashira. Esta empresa, cansada de la falta de respuestas de otras marcas (no la protegieron creyendo que se trataba de un cliente cautivo), le dio lugar a Federico Ojanguren, Gerente General de Camiones y Buses de Volkswagen, para cerrar una operación magnífica de más de 80 unidades. Pesados Central se ganó la confianza, afrontando el desafío y contando con el apoyo de la División. Desde el concesionario aseguran que ponen todo al servicio de los clientes y si bien "al principio la operación “daba miedo”, su concreción terminó siendo algo “maravilloso”, remarca Luis De Marco, Gerente de Ventas (Foto). El nombramiento como concesionario oficial, en 2012, fue en una zona poco atendida donde la marca perdía mucho mercado. Pesados Central logró imponer a Volkswagen Camiones y Buses y competir mano a mano con otras ya instaladas, gracias a mucho trabajo y gente idónea. Esto forma parte del secreto del éxito de la gestión del concesionario número 13 de VW Camiones y Buses. Las ventas son buenas, sobre todo teniendo en cuenta el contexto financiero. Hoy, entre el equipo de vendedores en dependencia y por medio de Acoplados Sánchez (uno de los socios), se ha armado toda una red de comercialización que generó un alto número de ventas. La postventa también es un pilar al que se apostó mucho. El taller es una alternativa más y no un dolor de cabeza para Pesados Central. Precios y gente competitivos le permiten ganarse la confianza de clientes como Ashira. Instalaciones modernas, un taller con 16 áreas de trabajo y un pañol de repuestos para brindar la mejor atención, hacen que los mismos integrantes del Concesionario consideren que eso los ayuda para concretar casi un el 50% de la venta. En un clima de trabajo tranquilo, con stock de repuestos y unidades, el cliente que llega al Mercado Central con dudas, las disipa al instante. Todo está hecho bajo las normas de Volkswagen Masterplan, imagen que ayuda mucho y conforma hasta al más exigente.

Comando de transmisión automática Allison

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¢ actualidad El camion y su vida util Diego Avatte, Gerente de Compras de Ashira S.A. detalla cómo es la vida de un camión recolector: "A partir del día que entra en servicio una nueva unidad, termina la vida útil de otra. Este esquema es el que aplica Ashira en su flota de camiones. Tras una revisión del modelo, año y equipamiento puede que algunas unidades puedan acondicionarse para otro contrato, aunque en su mayoría son separadas del equipo recolector y se revenden al mercado. Vale considerar que un camión recolector -a los 4 años- ha completado cerca de 140 mil kilómetros. El mantenimiento de las unidades se miden, al menos en Ashira, en litros de gasoil y no en kilómetros recorridos. Más o menos cada 5.000 litros de gasoil se realiza el cambio de aceite considerando que una unidad puede operar detenida pero acelerando a 1500 rpm dos de sus ocho horas en sus dos o tres vueltas díarias. En una jornada pueden levantarse entre 10 a 15 toneladas de basura ya que cada equipo posee una capacidad de 21m3".

y aprendan sobre el mantenimiento de los camiones. Ashira también está encantada con la imagen que ostentan los camiones. La impresión es buena pues se trata de camiones nunca vistos. Según Diego Avatte, Gerente de Compras de Ashira S.A. “Doña Rosa” les comenta:“qué lindo camión” mientras que las personas que saben del tema los elogia comentando: “qué buen camión, robusto, buena elección”. Empero, para llegar a esto, interviene varios proveedores. Para aquellos que no están en el tema, al verlo, lo catalogarían simplemente como un camión para recolectar basura. Sin embargo, los especialistas saben que la unidad debe transformarse con un tercer eje, un compactador de basura y un montón de componentes que lo terminen haciendo un recolector. Así, por ejemplo, en algunos casos interviene el fabricante del tercer eje para llevar el chasis a la medida indicada y cumplir con las reglamentaciones. Si se le instala un roll-off (un equipo hidráulico que transporta contenedores de 8, 14 y 20 m3) interviene un segundo proveedor. Pero, si este equipo requiere de una hidrogrúa (popularmente conocida como “la Almeja”) implica un tercer interviniente además del concesionario. El ploteo, el tag del CEAMSE, y otras tareas por cada unidad hacen que sea una maratón de pasos, todo multiplicado por las 84 unidades que poseen en la flota. Respecto al proceso de cambio a la nueva reglamentación que exige vehículos de carga lateral, Ashira (tras investigar) sabe que todos son importados de Italia y se llaman

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AMS (comercializados por Econovo). Tras comenzar de cero, puesto que se trata de algo completamente distinto, tomaron la experiencia de otras empresas. Las primeras conclusiones dan como balance que son beneficiosos, porque permiten ver más contenedores y menos bolsas de basura diseminadas por las calles. También es mejor para el operario, que casi ni se tiene que bajar del camión, lo que mejora la productividad por la capacidad de los contenedores: 3000 litros contra 1000 de los de carga trasera. Desde Ashira también reconocen que existen rutas de reciclables con distintos destinos. En muchos municipios se hacen rutas diferenciadas. En el Interior, se disponen dos días por semana con un camión distinto. Es muy importante que la persona que se toma el trabajo de separar la basura vea que no va todo al mismo camión. La Ciudad de Buenos Aries está presionando mucho sobre este tema, aunque llevará años poder lograr la concientización que derivará en la efectividad del proceso. La flota VW hace que hoy Ashira pueda cumplir con éxito su misión. Desde Pesados Central cumplieron con las entregas, lo que se valora como un logro importante, porque es la clave para cumplir con el servicio de higiene urbana. La atención de postventa y el servicio técnico también es muy bueno. “Mientras para Volkswagen Camiones la tarea de recolección de basura es un nuevo nicho, para los equipos que en ellos se equipan, lo novedoso son los camiones Volkswagen”, dice Avatte como elogio.

¢ producto

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Texto_ Luciano Salseduc Fotos_ PCR y Prensa Fate

Excelencia sobre ruedas Fate lanzó al mercado el FateCargo 385/65R22,5 SR-200, un neumático súper ancho con diseño direccional para la industria de pesados.

ate posee su planta productora de neumáticos radiales para transporte en Argentina y de forma permanente analiza las necesidades de las diferentes actividades dentro del mercado del transporte. Cuenta con un respaldo de más de setenta años de actividad en la industria, una red de distribución de doscientos treinta puntos de ventas, entre los cuales se encuentran numerosos Truck Center para brindar servicios de calidad y especializados para transportistas. Vale como dato que en 2009 superó el millón de neumáticos producidos de la línea radial. Hace varios años atrás, Fate diseñó, desarrolló y produjo el primer neumático súper ancho fabricado en la Argentina. En ese momento, la necesidad del mercado se orientaba por un diseño de arrastre para ser utilizado en las unidades tanque y en los ejes libres de buses de larga distancia. Pero, desde ese entonces, surgieron varios eventos que motivaron la decisión para avanzar en el lanzamiento de un producto con diseño direccional. Esto fue acompañado, al mismo tiempo, por la entrada en vigencia de la ley que obliga a los buses de larga distancia a utilizar neumáticos súper anchos en ejes delanteros y, además con el reciente desarrollo de proyectos como el bitren y el potencial aumento de la demanda de camiones extra pesados, algunos de los cuales utilizan en sus ejes delanteros este tipo de neumáticos. Así nace el FateCargo 385/65R22,5 SR-200. Pensado para la industria de pesados, se exportará a la Región y -principalmente- al mercado brasileño. Su aplicación ideal es para buses de larga distancia de transporte de pasajeros, vehículos del segmento extrapesados que utilicen esta medida, camiones con equipamiento para cementeras o mejor conocidos como trompos, y finalmente para

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¢ producto ejes adicionales, en unidades de aplicaciones especiales que por su distribución de carga así lo requieran. Entre sus virtudes principales, el 385/65R22,5 SR-200 otorga una mejor capacidad de carga, con un índice de 160=4500 kilos por neumático, sobre todo en unidades que poseen una alta distribución de pesos en sus ejes delanteros y se encuentran homologadas para utilizar esta medida. Además permite una mejor direccionalidad por ser de serie “65”. El diseño de rodado SR-200 es un probado y exitoso modelo del cual se obtienen altos rendimientos kilométricos con excelentes capacidades de manejabilidad y frenada. Todas estas virtudes se suman a una carcasa de alto rendimiento la cual permite realizarle varias reconstrucciones, siendo, esto, una ventaja competitiva que caracteriza a la línea de neumáticos FateCargo. A propósito, Juan Manuel Scassi, Gerente de Producto de la Línea Transporte de Fate, comentó las primeras reacciones del mercado. “Los usuarios ya se han mostrado muy interesados en este neumático y se han comenzado a despachar los primeros lotes a clientes seleccionados. El retorno de los usuarios y, sobre todo de los choferes, ha sido altamente positivo, destacando entre otras virtudes el confort de marcha y la capacidad de frenado”. Un diferencial muy valorado es la ventaja de

a prueba. Durante el Concurso Mejor Conductor de Camiones, el súper ancho se probo en los modelos Scania.

Ficha tecnica del FateCargo SR-200 Caracteristicas. Primer plano del neumático con el que Fate apunta a un nicho específico de mercado.

» Usos: Pavimento. » Velocidades: Rango de Velocidad: K (110 Km/h).

» Diseño y prestaciones: • Diseño de carcasa de última generación que permite obtener más y mejores reconstrucciones. • Banda de rodamiento super ancha que brinda un desgaste parejo, excelente rendimiento kilométrico y óptima manejabilidad. • Amplios canales que aseguran la perfecta evacuación de agua. • Excelente respuesta de frenado, brindando seguridad tanto en pisos secos como mojados. • Destacado confort de marcha con un mínimo nivel de ruido y vibraciones.

» Garantías: de Fabricación y doble vida de casco.

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producirse localmente, así lo destaca Scassi: “Esto implica que los clientes pueden disponer de un producto al cual podrán acceder fácilmente por medio de nuestra Red y contar así con un asesoramiento profesional a través de nuestros Distribuidores y de los Asesores de Producto de Fate para lograr el óptimo rendimiento de nuestros productos”.

La actualidad de Fate y las perspectivas del mercado. Analizando el comportamiento del mercado y el contexto, desde Fate están satisfechos ya que alcanzaron los objetivos propuestos este año y además avanzaron con los distintos desarrollos que tenían en progreso, como por ejemplo el neumático súper ancho direccional y la inauguración de varios locales especializados en brindar servicio a las flotas de transporte. Ya con miras en 2015, el objetivo de la empresa es continuar expandiendo su participación de mercado y aumentar la oferta de diseños y medidas de la mano de varios proyectos y planes. Luego del 385/65R22,5 SR-200, tienen pesando el lanzamiento de un nuevo diseño y están proyectando lanzar dos productos más que se encuentran en sus respectivos procesos de desarrollo.

planta de produccion. Fate tiene las más avanzadas herramientas para el desarrollo y producción de sus neumáticos para el transporte.

El proceso de produccion El desarrollo de un neumático como el 385/65R22,5 SR-200 es complejo, y en este caso el departamento de investigación y desarrollo de Fate comenzó utilizando avanzadas herramientas de diseño asistido por computadoras combinadas con la vasta experiencia de la empresa en el segmento de camiones y buses de larga distancia, para así obtener las bases de lo que luego serían los primeros ejemplares para ensayos internos. En una segunda etapa y, tras extensas etapas de pruebas, se procedió a probar los primeros ejemplares bajo entornos controlados para avanzar hacia los ensayos en el campo, previo a calibrado y ajustado final antes de su aprobación para la producción final y su comercialización.

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¢ tecnología

Texto y Fotos_ PCR

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Turbos MAHLE

A tomar AIRE La solución para incrementar el grado de eficiencia del motor se denomina ventilación forzada, es decir, un aumento en la alimentación de aire exterior a la cámara de combustión del motor mediante el uso de un turbocompresor. Los turbocompresores se usan en vehículos industriales desde los años treinta del siglo pasado. En el ámbito de los automóviles, esta innovación comenzó a implantarse globalmente en los años sesenta. Lo que antes servía exclusivamente para incrementar la potencia (con la misma cilindrada) es hoy en día un importante medio para cumplir las cada vez más estrictas normas de emisiones... y la llave dorada hacia el downsizing (reducciòn de tamaño).

Flujo de aire exterior

l motor de aspiraciON: uN priNcipio coN lImites

En el motor de aspiración puro, el pistón genera un vacío en su camino hacia el punto muerto inferior. Esta presión negativa provoca que se aspire el aire exterior necesario para la combustión del combustible. Cuanto más oxígeno se encuentre en el cilindro, más combustible se podrá alimentar y quemar. Sin embargo, con el incremento del número de revoluciones, el intervalo de tiempo en el que se abren las válvulas de admisión se reduce a fracciones de segundo, por lo que el motor tiene cada vez más dificultad para aspirar el aire suficiente. El motor de aspiración prácticamente se limita a sí mismo, tanto en el rendimiento como en el par.

el motor soBrealimeNtado: mAs aire para mÁs poteNcia En el caso del turbocompresor, el cilindro recibe más aire exterior a pesar de una duración idéntica de la apertura de las válvulas. El turbocompresor funciona aquí como un compresor. La compresión del aire exterior se produce en el sistema de admisión. Cuando las válvulas franquean el camino hacia el cilindro, se puede impeler hacia el cilindro un mayor volumen de aire, y por tanto también oxígeno, en el mismo espacio de tiempo. Al añadir más combustible se puede obtener una mayor potencia y optimizar la combustión.

reciclaje de los gases de escape para uNa mayor eficieNcia En el motor de aspiración, los gases de escape que se generan en el proceso de combustión son expulsados a gran velocidad de flujo hacia el medio ambiente a través del tubo de escape. En la sobrealimentación se utiliza la energía contenida: los gases de escape atraviesan primero el turbocompresor y allí impulsan una turbina. Esta está unida directamente a través de un eje sobre cojinetes con un rotor, la rueda del compresor, en el lado de admisión. Es decir, cuando los gases de escape impulsan la turbina, el aire exterior es impelido automáticamente hacia el cilindro.

Intercooler Motor

Rueda de compresor

Cojinete

Eje del rotor Rueda de turbina

Principio de funcionamiento: la rueda de turbina impulsada por los gases de escape impele automáticamente el aire exterior en dirección al cilindro.

alto poteNcial de reNdimieNto El turbocompresor permite casi duplicar la potencia de un motor de aspiración. En su lugar, otra alternativa es mantener la potencia y reducir de forma considerable la cilindrada: el “downsizing”. Planeta Camión consultó a un especialista como Mahle que nos ejemplifica el elevado potencial del motor de combustión mediante el desarrollo del prototipo del motor downsizing (más pequeño) de 1,2 Litros-- que, en función de la sobrealimentación, puede alcanzar aproximadamente los 147 kW (200 CV).

retos masivos Las ruedas a ambos lados del eje del rotor son masas que deben moverse. otra masa que es necesario poner en movimiento (y que en un primer momento representa una resistencia) es el aire exterior. De este modo, la turbina accionada por los gases de escape debe realizar un trabajo formidable hasta que todas estas masas estén en movimiento. En

Flujo de gases de escape

función de la tecnología de regulación del turbocompresor, esto da lugar a un retardo más o menos acentuado de la respuesta, conocido como “turbo-lag”. otro problema radica en el calentamiento de los gases exteriores. Si el aire se comprime, también se calienta. Pero cuanto mayor es la temperatura del aire exterior, menor será la proporción de oxígeno por unidad de volumen y, por tanto, se podrá admitir menos combustible. Especialmente en los motores de gasolina aumenta el peligro de un encendido espontáneo descontrolado del combustible por el aire caliente: el motor cabecea. Este fenómeno no solo reduce la potencia, sino que también origina daños en el motor. El uso de un intercooler permite contrarrestar de forma real ambos inconvenientes, ya que este refrigera eficazmente el aire caliente.

el turBocompresor: uN sistema de alto reNdimieNto Los turbocompresores no solo están expuestos a temperaturas extremadamente elevadas (cer-

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¢ tecnología

motivo de la averIa

causa de la averIa

EFECTO

Circulación de aceite

Aceite insufi ciente, exceso de aceite, aceite de mala calidad, intervalos de cambio de aceite vencidos

Desgaste del cojinete y de los segmentos, las partes deslizantes se sueldan debido a una lubricación defi ciente

Suciedad

Penetración de suciedad debido a un fi ltro de aire defectuoso/ de baja calidad o a una fuga en el tramo de admisión, suciedad en el aceite

Abrasión en los flancos de la rueda del compresor, penetración de la suciedad en el circuito de aceite (véanse las consecuencias más arriba)

Número excesivo de revoluciones

Una solicitación térmica y mecánica excesiva debido a un sistema de regulación defectuoso o a un aumento de la potencia no autorizado

Fundición del material hasta que revientan las ruedas debido a una fuerza centrífuga excesiva

En principio, los turbocompresores se diseñan, dimensionan y fabrican de manera que sobrevivan a la vida útil del motor. Sin embargo, con frecuencia su fin se adelanta, y por lo tanto es sustituido junto con el intercooler. Pero la avería es un efecto, no la causa.

Sobrecarga térmica

Falta de calentamiento y enfriamiento del motor, incremento de potencia inadecuado

Carbonización en los conductos de alimentación y/o retorno de aceite del turbocompresor, fundición de los componentes y combustión del aceite debido a una sobrecarga térmica extrema

el turBocompresor: No sustituir siN averiguar la causa de la avería

Problemas de motor

Combustión anómala

Flujo de gases de escape reducido

Combustión anómala, frecuente circulación por trayectos cortos, baja calidad del aceite, recuperación de gases de escape defectuosa o carbonizada

ca de 1000 °C en motores de gasolina, hasta 800 °C en motores diésel), sino también a una carga corrosiva procedente de los gases de escape, así como a elevadas fuerzas centrífugas, que exigen un alojamiento y equilibrio óptimos del eje del rotor. Al fin y al cabo, en el caso de turbocompresores de turismos, las turbinas se pueden acelerar de 0 a 330 000 rpm en aproximadamente tres segundos teniendo en cuenta que el accionamiento se realiza en el lado de los gases de escape, mientras que se frena el lado del aire exterior mediante la inercia de masas. Consecuentemente en el eje del rotor se producen tensiones elevadas.

los daÑos eN el turBocompresor soN daÑos derivados

Si el vehículo presenta falta de potencia, un elevado consumo de aceite o una fuerte expulsión de humo, el sospechoso habitual suele ser el turbocompresor, aunque a menudo injustifi cadamente. Cuando el turbocompresor es sustituido sin un diagnóstico preciso, se generan muchos peligros. Por ejemplo, si el turbocompresor se sustituye, aunque la causa fuera un defecto del caudalímetro o de otras piezas del sistema de escape, existe el peligro de dañar el nuevo compresor y, en el peor de los casos, incluso el motor.

Penetración de combustible sin quemar en el turbocompresor, lo que puede dar lugar a los puntos antes mencionados La obstrucción de la salida de los gases de escape provoca su expulsión a través del turbocompresor hacia el lado de admisión ; la consecuencia: sobrecarga térmica

reQuisitos oBligatorios al camBiar el turBocompresor El cambio correcto del turbocompresor no solo implica la comprobación del funcionamiento del motor, sino que también es absolutamente necesario realizar los siguientes trabajos: l Comprobación y limpieza del tramo de escape y de la recuperación de gases de escape l Cambio de todos los fi ltros del motor (fi ltro de aceite, de aire y de combustible) l Cambio de aceite l Comprobación de la presión del aceite l Comprobación del caudal de aceite en el turbocompresor l Renovación del juego de montaje l Comprobación de la estanqueidad del tramo de admisión l En su caso, sustitución del intercooler Importante: si el turbocompresor se sustituye debido a un defecto, también es necesario cambiar el intercooler, ya que las partículas que han destrozado el turbocompresor (o los materiales desprendidos de turbocompresor) se depositan en el intercooler. Debido a su diseño, el intercooler no se puede limpiar y las partículas que están depositadas en el interior siguen penetrando inexorablemente en el tramo de admisión, dañan el turbocompresor… y fi nalmente el motor.

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mahle origiNal: iNformaciON a los profesioNales del turBo Todos los turbocompresores MAHLE original se suministran con exhaustiva información para la reparación. Además, están disponibles los juegos de montaje. En el caso de aplicaciones críticas deben cambiarse también otros componentes. Para el diagnóstico seguro de un daño en el turbocompresor está disponible el folleto sobre daños de MAHLE, tanto en forma de manual impreso a través de su distribuidor MAHLE Aftermarket como en forma de descarga desde www.mahle-aftermarket.com

¢ dossier

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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l transporte de mercaderías por carretera, en la República Argentina, lleva una década de transición hacia la profesionalización y la excelencia. Mediante la Fundación Profesional para el Transporte, el brazo académico de la Fadeeac, se han hecho innegables progresos a tal punto que, en la actualidad, se cuenta con un complejo de primer nivel donde además de aulas para clases teóricas, la formación de los conductores se complementa con la conducción práctica tanto en simuladores como en una pista de pruebas. Scania, Volvo Trucks, Renault Trucks y Ford Camiones han cedido -en comodato- camiones escuela para que las nuevas generaciones que egresen de la Universidad del Transporte estén totalmente preparadas para afrontar la actividad con todos los conocimientos y experiencias necesarias. Ahora bien, al momento de definir qué prototipo de conductor imaginamos, ni los propios dirigentes transportistas, educadores y terminales (Scania por caso, que ha llevado a cabo el Concurso del Mejor Conductor pudiendo evaluar

Otro problema de los cursos que se dictan por estos una gran cantidad de ítems y comportamientos) pueden días, radica en que no tienen alcance nacional. En estos dar una respuesta concreta. 10 años se han realizado actualizaciones con respecto a Orlando Fernández, integrante de la Gerencia de Control los contenidos periféricos a la conducción pues siempre Técnico de la CNRT, incluso lo lamenta. “Es necesario dese ha dicho que los mismos no tienen como intensión finir algo. Quienes llevan a cabo la actividad se resisten por cuestiones paradigmáticas. Parece utópico. De todos modos, “enseñar a conducir” y más cuando muchos de los participantes tienen más de 20 años detrás del volante de un tampoco existe lo perfecto”, dice el funcionario. gigante del camino. Determinar un modelo de chofer, un ejemplo, no figura Recién ahora, se está empezando con la generación de en este momento como objetivo de los cursos de forma“nuevos conductores”. Pero, también se reconoce que se ción. “Es cierto que hay una evolución pero la mayoría de trata de una tarea compleja donde lo primero a priorizar los conductores se hicieron en la calle. Recién ahora están debe ser “un cambio de cabeza, de mentalidad, entendienentrando a la actividad, al sistema, gente nueva, “cruda” de do qué les pasa estando tanto tiempo arriba del camión”. experiencia. “El Lechuzón” ya no existe. Debemos poner la “Recién ahí podremos tener idea de cómo definir un prototipo atención en aquellos que toman conciencia de su actualización y formación y apuntar al cuarto factor (después del vehí- del Rey de la Ruta, del chofer completo, solidario y responsable”, agrega el hombre de la CNRT. culo, el ambiental y el humano) de esta actividad: el aspecto Algunos datos que dejó el Concurso organizado por Scania social. Hay que hacer un cambio tanto laboral económico resultan verdaderamente curiosos. Estadísticamente quedó como cultural. Para así determinar qué camionero queremos evidenciada la gran diferencia de manejo entre los represen“ser o tener””, agrega Fernández.

Chofer ejemplo

El prototipo Tras la quinta edición del Concurso Mejor Conductor organizado con Scania nos planteamos redoblar la apuesta y pensar en definir los parámetros que hagan definitivamente, de los conductores profesionales de camiones, los “Reyes de las Rutas”.

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¢ dossier

tantes de las regiones sur y norte. Siendo los primeros más efectivos en los tiempos promedio para realizar las pruebas. También, como destacó Fernández, la mayoría de los participantes han sido conductores entre 40 y 50 años habiendo muy pocos jóvenes. El 90% no eligieron la profesión por casualidad sino que lo heredaron de familia. Aun así, acostumbrados a esta actividad, han reconocido abiertamente que lo malo de la profesión es estar “todo” el día en la ruta lejos de los afectos. Empero, no cambiarían su estilo de vida. El 97% de los participantes del concurso reconocieron ser empleados de una empresa de transportes y sólo uno o dos participantes -por Regional- pudieron decir con orgullo que eran cuentapropistas con posesión de 1 o 2 camiones. Bajo todas estas circunstancias y más allá que las mismas terminales capacitan a los conductores para que puedan usufructuar las ventajas que otorgan las nuevas tecnologías brindando rendimientos y réditos en aspectos de seguridad, ecología y costos operativos, llegar a un prototipo de conductor debería formar parte de la agenda de prioridades. Entonces sí, la transformación hacia la profesionalización y la excelencia sería verdaderamente revolucionaria y en favor de todos.

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El espejo donde mirarse Si tomamos en cuenta el título del Concurso Mejor Conductor de Camiones, Carlos Gabriel Serrano, por sus resultados en cuanto a su habilidad conductiva para sortear las diferentes pruebas evaluativas, seguridad vial, primeros auxilios y consumo eficiente de combustible, hoy debería ser el espejo donde mirarse. De todos modos, tanto Serrano como cada uno de los conductores que realizan la actividad en nuestro país podrían aspirar aún a mucho más, no sólo en cuanto al reconocimiento social, también en su jerarquización. Para ello se requerirá que los mismos empresarios del transporte valoricen y premien este diferencial. Por ahí también pasa la clave.

¢ concurso

Mi camión en Facebook

REDSOCIAL

Continuamos mostrándoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. Tras meses de activa participación estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego.

1_Thomas Buselatto junto a los dos camiones de su padre. 1

2_Camilo Lillo orgulloso posa con su camión americano. 3_ Javier Villa nos muestra su Iveco Eurotech. 4_ Dario Ponzetti comparte con nosotros la foto de su padre y su hermana y su Scania G 340.

5_ Leo de Entre Rios y su Ford Cargo 1730. 6_ Eleana Alarcon nos envió la foto del pequeño Facundo Dukart trepado al estribo del Ford Cargo que maneja su papá para el Expreso Tas.

7_ Germán Sellanes, de San José, Uruguay, se retrató con su sobrino Valentín frente al International Workstar.

8_ Jorge Giannetti de Benito Juarez comparte con nosotros su foto con su Iveco Eurocargo.

Vos también hacete fan en

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¢ juego

20 diferencias 20

Descubrí las 20 diferencias entre una foto y otra. Resultados en pagina Nº 3.

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¢ caras

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CLICK ! A la gente del camión

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01_ Virginia Gualtieri, Comunicación y Prensa Pesados Central, Concesionario Oficial VW Camiones y Buses. 02_ Sebastián Figueroa, Director General de Scania Chile. 03_ Marcos Patronelli, dos veces ganador del Dakar, Gte. de Acoplados Patronelli. 04_ Giovanni Bruno, Dir. Gral. Volvo Trucks Arg. y Roger Alm, Ex Presidente Volvo Trucks Latinamerica. 05_Guillermo Hughes, Ingeniería de Ventas Scania Arg. 06_Los hermanos Giampaoletti, Directores de Expreso Oro Negro. 07_ Ana María Luna, Directiva de Vialidad Nacional. 08_ Soledad Carranza, Prensa y Comunicación Mercedes-Benz Arg. 09_ Alejandro Luchessi, Jefe de Comunicaciones y Marketing Scania Chile. 10_ Bellezas en la inauguración del Concesionario Del Sol Camiones. 11_ Alfredo Betini, Gte. de Productos y Equipo Original Fate S.A.I.C.I. 12_ Rodrigo Urzúa, Gerente de Buses Scania Chile. 13_ Orlando Fernandez, Ingeniero de Control Técnico de la CNRT. 14_Luis Bonamico, Socio Gte. Aurelia, Concesionario Iveco. 15_Leandro Hernández, Gte. de Servicios Scania Chile. 16_ Claes Nilsson, nuevo Presidente Volvo Trucks Latinamerica.