Planeta camión revista nº65 by Planeta Camión

sumario 008 Hechos a medida 018 Prueba de fuego 022 Cálculo del centro de gravedad de un vehículo 030 Detras de las carreras 034 El futuro ya esta aqui 038 Hora de camión 042 Transformando la actividad 052 Veo, veo... 056 Gimnasio al volante 062 Todo para triunfar 064 Limpieza profunda 070 Sustitución eficaz 074 Medio siglo de historia 076 Sin rivales 080 TC standar 084 Cuestion de estado 088 Revolución femenina 090 Red social 092 20 diferencias 20 094 Click!

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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Pablo Guzmán, año 11 / nº65 / 2015 Mario Greco / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: ADAGRAF / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidora en interior y exterior: D.I.S.A. / Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 92. 1_ Falta el logo de Volvo en el camión. 2_ Falta una parte de la grúa detrás del camión. 3_Falta el faro izquierdo del camión. 4_ Falta la manija de la puerta del camión. 5_ Falta el espejo retrovisor izquierdo del camión. 6_ Faltan las baldosas que están delante de la imagen. 7_Falta la palabra Volvo en la excavadora. 8_ Falta la pala excavadora. 9_ Falta el limpia parabrisas en el camión. 10_ Faltan un hombre caminando en la obra. 11_ Faltan los dos hombre en el techo del ediicio. 12_Falta un piso del ediicio de la derecha. 13_ Falta la tierra al lado de la excavadora. 14_ Falta un oriicio de la parrilla. 15_ Falta la persona adentro del camión. 16_ Falta la escalera detrás de la cabina del camión. 17_ Falta la ultima rueda del camión. 18_ Cambia la segunda llanta del camión. 19_ Faltan los containers blancos. 20_ Hay un piso más terminado en el ediicio de la izquierda.

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Acciones desde la IAT

Lanzamiento de motores marinos

900 nuevos empleos en el JM Fangio

Eva Avellaneda, Coordinadora General del Instituto Argentino de Transporte, adelantó que “a mediados de 2015 estarán los primeros lineamientos que permitirán proyectar acciones específicas para el sector y así concretar un Plan Estratégico de Transporte”. IAT está compuesto por 36 universidades que constituyen 7 Concejos: Académico, profesional, Municipal, Federal, empresarial, de trabajadores y social.

Scania Argentina presentó los DI 9M, su nueva línea de motores marinos, desarrollados por el departamento de ingeniería con sistemas especialmente adaptados para operaciones de trabajo pesado o de placer, ya sea en el mar o en el río. Los motores se destacan por sus altas potencias, durabilidad y nivel de confiabilidad. Los e eventos de lanzamiento se llevaron a cabo en los Puertos de Rawson y de Mar del Plata.

Frank Klein, Vicepresidente de Operaciones de MB Vans, en un cónclave con la Ministra Débora Giorgi, comunicó los planes 2015 del Centro Industrial: el incremento en un 45% de la dotación de empleados para la producción de la nueva VITO y para aumentar, en un 90%, el de la Sprinter. Así las exportaciones, en 2016, llegarán a un volumen de 29.500 u., siendo necesario un tercer turno de trabajo.

Una Sprinter 15+1 para DWG

Se presentó en Bruselas

Calidad e Innovación

Mercedes-Benz donó esta unidad a la Sociedad Alemana de Beneficencia confirmando su apoyo a la entidad. El vehículo, equipado con un sistema eléctrico de rampa para silla de ruedas, será utilizado para trasladar a residentes del Hogar Los Pinos, y otras actividades. En el acto de entrega Juan Diego Finsterbusch, (Pte. de DWG), recibió las llaves de manos del Joachim Maier (Pte de MB).

En el marco de la 93º edición del Salón European Motor Show de Bruselas, Iveco lanzó el nuevo Daily Hi-Matic con cambio automático de 8 velocidades, exclusivo en su segmento. El modelo, con sus últimas innovaciones tecnológicas y medioambientales, se comercializará con motorizaciones de 2,3 y 3,0 litros, potencias de hasta 205 CV y 470 Nm de par y con una masa total record de 7,2 toneladas.

Por segundo año consecutivo, Volvo Trucks recibió en Europa el galardón “The Quality Innovation of the Year Award”. Esta vez por su caja automatizada I-Shift doble embrague, cuya principal ventaja es la de permitir que el trabajo del conductor sea más sencillo y seguro. El premio está respaldado no sólo por el SIQ (Instituto Sueco para la Calidad), sino también por otras entidades europeas.

Ventas de Iveco en Argentina

Cruz del Sur y la gente

El mejor en consumo

La marca de camiones del grupo CNH Industrial, cerró el 2014 con un 29,2% de participación en el segmento de más de 16 toneladas. Las 3.879 unidades vendidas se dividieron de la siguiente manera: 2.230 Tector Attack, la mayoría destinadas a empresas de recolección de residuos de todo el país; 994 Cursor; 458 Stralis y 150 Trakker. De todos los camiones comercializados, 3.546 fueron producidos en la fábrica que la marca tiene en la provincia de Córdoba.

Dos acciones muestran el compromiso de la empresa con la sociedad. El primero, transportando - para la Fundación Garraham- más de 289 toneladas de tapitas plásticas sin costo y desde distintos puntos del país. Lo recaudado se destinó a la construcción del nuevo Centro de Atención Integral del Paciente Oncológico. Asimismo, el operador logístico, acaba de sentar un gran precedente en materia de Recursos Humanos: al incorporar a su staff a un nuevo empleado con discapacidad intelectual.

Scania participó del “Desafío de Camiones Europeo” donde obtuvo los más bajos niveles de consumo de diésel y el más alto promedio de velocidad. El Scania Streamline G 410 enfrentó a el DAF XF 440 SpaceCab MX 11, al Iveco Stralis 420 Hi-Way Cursor, al MAN TGX 18.400 XLX D 26 y al MB Actros 1843 Streamspace 2.5 y logró un promedio de 29.4 litros/100 km, y una performance de 71.5km/h utilizando su “Modo Standard” y dejando de lado el “Modo Económico” de conducción.

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SHOPPINGTRUCK BICICLETA PEUGEOT URBAN/CC-51 NEXUS Rodado: 28 Cuadro: Aluminio Caballero Talla: 50-55-60cm Horquilla C/ suspensión 700C Cambio trasero: Shimano Nexus 3 Manija cambio: Shimano Nexus 3 Grip-Shift Velocidades: 3v Frenos: Shimano BR-IM45-F Accesorios & detalles: Portapaquetes, dínamo, guardabarro, inflado En venta en concesionarios Peugeot Precio: $8.056,00

NAVEGADOR GARMIN NUVI 54 Indicaciones de carril "Lane Assist" Indicaciones de voz "giro a giro" Pronuncia los nombres de las calles Actualización fácil con Garmin Express Pantalla 5" Cartografía MAPEAR En venta en Frávega On Line Precio: $2.899 o 12 cuotas de $241,58

CAMARA GOPRO HERO 3 WHITE SLIM • Resoluciones de video:1080p 30fps/960p 30fps/720p 60fps/720p 30fps/ WVGA 60fps • Resolución fotográfica: 5 Mpx • Fotografia multiple: 3 fotos en 1 seg. • Memoria: Expandible hasta 64 GB • Accesorios: soportes adhesivos, cable USB y tapa para estanco abierta. • Batería de 1050 mAH En venta en www.avenida.com Precio: $4855 ó 18 cuotas de $269,72

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Por Pablo Schillaci

Volkswagen Camiones

HECHOS A MEDIDA Bajo este concepto, la marca alemana desarrolla las tres gamas que oferta en el mercado. Con los Delivery, ataca el nicho del transporte liviano de reparto y entrega rápida. Con los Worker, una gran cantidad de aplicaciones gracias a versatilidad y robustez. En tanto, con los Constellation, equipados con la más avanzada tecnología, el transporte de media y larga distancia.

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www.planeta-camion.com

esde hace poco más de 16 años, Volkswagen Camiones & Buses está haciendo historia en Argentina. En 1998 presentaba los primeros modelos para atender los diferentes segmentos del transporte pesado y un año después lanzaba su línea de buses. Hoy contabiliza unas 27 mil unidades circulando por las rutas nacionales. Con una década de liderazgo indiscutido en Brasil, las gamas Delivery, Worker y Constellation -año tras año- van replicando en nuestro país esa tendencia gracias a estar desarrolladas bajo el concepto “a medida”. Esto significa que cada unidad ha sido pensada para satisfacer las necesidades de los clientes brindando -con sus prestaciones y tecnología aplicada- el máximo confort, seguridad y la mayor rentabilidad, la base -en definitiva- del éxito de los camiones Volkswagen en los distintos mercados donde participa. La línea Volkswagen se encuentra dividida en tres gamas diferentes logrando así aca-

parar desde las 5 hasta las 63 toneladas de Peso Bruto Máximo Combinado. En total 19 productos, incluyendo la familia de chasis para ómnibus, se comercializan a través de una consolidada red compuesta por 13 concesionarios, que ofrecen -asimismo- más de 20 puntos de venta y 18 de postventa a lo largo de todo el país. Si por algo se destacan también los representantes oficiales es por una rápida y eficiente respuesta a las necesidades de sus clientes, tanto en asesoramiento como en la compra de servicios y repuestos. Para facilitar aún más la adquisición de las unidades, la división continúa ofreciendo en el mercado un exclusivo plan de financiación para camiones sin gastos de otorgamiento. Este plan permite al cliente abonar el 50% del valor total de la unidad en 48 cu otas fijas en pesos, con una Tasa Nominal Anual de apenas 9.9%, bajo el sistema de amortización francés. El plan de financiación se encuentra disponi-

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ble en todos los concesionarios y abarca las tres líneas de productos. Vale aclarar que para nichos muy específicos, la marca ofrece -en paralelo- dos alternativas de producto: los VW Worker 13.180, 15.180 y 17.220 y los Constellation 13.180 E, 15.180E y 17.250E. Aquí las diferencias se basan en: la motorización (todos Euro III) y la cabina. Mientras en los vehículos de la familia Worker se mantiene la inyección mecánica por bomba inyectora, en los Constellation se aplica la gestión electrónica common-rail. Si bien el Worker se ha consagrado por el diseño, robustez y desarrollo simple de su habitáculo este no posee el avance tecnológico del moderno Constellation que se destaca por su alto nivel tanto en confort, como en funcionalidad, vida a bordo y productividad. Incluso suman la variante de cabinas simples o dormitorio.

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TABLERO Y HABITACULO Lectura rápida y un puesto de coducción muy confortable por su ergonomía.

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IMAGEN EXTERIOR. Los faros con molduras y la nueva rejilla con el logo cromado, lo distiguen.

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MOTOR ELECTRONICO. Equipa el MWM 4.08 TCE Turbo Intercooler de 143 CV y 400 Nm de torque.

Compuesta por el modelo 8.150E, los Volkswagen Delivery ofrecen calidad, sumando capacidad de carga, versatilidad, economía de combustible, chasis semi-liviano y motor de respuestas rápidas. Es una nueva y avanzada referencia en el mercado de vehículos livianos de entrega rápida. Asimismo, los Volkswagen Delivery se destacan por su fácil manutención y agilidad en el tránsito urbano y un gran confort para el transportista porque ofrecen un área de trabajo práctica, muy accesible y cómoda. La cabina de los modelos livianos, que se suscriben al segmento de las 5 a las 8 toneladas de PBT, le ofrecen al transportista un espacio placentero para el desarrollo de su tarea cotidiana gracias a un diseño totalmente re-estilizado. Exteriormente se destacan sus faros con molduras, el paragolpes tripartido, molduras para luces de dirección, nuevo guardabarros y rejilla delantera además del logo VW y los emblemas laterales y frontales cromados. También comprende deflectores de ruido, proyectados para cumplir con las normas vigentes. Siendo vehículos destinados a la distribución urbana e interurbana la accesibilidad a la cabina se resuelve con mucha practicidad. Subir y bajar de la unidad es muy fácil, cómodo y seguro. Desde su puesto de conducción, el transportista encuentra un generoso espacio interno, con mucho confort gracias a una estudiada ergonomía. El panel de instrumentos permite una lectu-

ra rápida de los controles con sus relojes analógicos: uno para chequear las revoluciones (con la zona verde, la económica bien destacada) y otro, el velocímetro, que incluye un display con el odómetro. Asimismo, para el control diario del funcionamiento general del camión y el seguimiento particular de su conducción, el Delivery cuenta con tacógrafo electrónico que registra la información durante 7 días. El Aire Acondicionado es opcional. En lo que respecta a seguridad, el asiento del conductor cuenta con apoya cabeza regulable y cinturón de seguridad de tres puntos. En cuanto a los espacios disponibles para portar objetos, del lado del pasajero se dispone de una amplia guantera y una gaveta para elementos pequeños (celulares, lapiceras, etc). Destinados para la distribución urbana, la maniobrabilidad y agilidad de los Delivery está acompañada por un hábitat dúctil para el chofer. Siendo vehículos específicos para la Distribución en ciudades o poblaciones de alta densidad, los Delivery 8.150E pueden montar en sus chasis carrocerías Furgón Aluminio, Furgón Frigorífico, equipos para Cargas Generales y fraccionadas y plataformas grúas para el servicio de auxilio de automóviles.

CLIENTES Durante el 2014, el Delivery fue el camion que la División Camiones y Buses exhibió en ExpoLogística destacando sus virtudes técnicas y prácticas para estas tareas que requieren agilidad y rapidez. Pero también, el municipio de Chajarí, adquirió un nuevo equipo de Hidroelevador marca AXION Lift, modelo BRN 50/15, montado sobre un VW Delivery 8-150. Con este hidroelevador, el departamento de Alumbrado Público llevó adelante el plan de iluminación para aumentar la seguridad vecinal instalando más de 500 luminarias. El equipo posee una barquilla articulada de 15 metros, lo que permite operar a mayores alturas que con las formaciones convencionales. Fuera del país, otros reconocidos clientes que sumaron a sus flotas los VW Delivery 8.150 E son la empresa brasileña, Transportes Granero, referente latinoamericano en Mudanzas y Guardamuebles; las empresas mexicanas Aguascalientes Express 77 e Industrias Doly S.A. incluyéndolas en el servicio público federal y el transporte de plásticos y pegamentos, respectivamente; y la Transportista chilena Embonor Concón que renovó, con 5 unidades, su flota para el transporte de Coca-Cola en la V Región del país trasandino.

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o de los espejos retrovisores convexos en ambos laterales. En su interior, además del confortable espacio, los transportistas encuentran un área agradable gracias a la combinación de colores en los revestimientos. En cuanto al funcionamiento del camión, por su disposición, el tablero brinda una información precisa a tan sólo un golpe de vista: rpm PARA EL 17.220 del motor, velocidad, testigos lumínicos, preCummins equipa al semipesado con el sión de aire, temperatura de agua, presión de C8.3 218 P5-0 con aceite y capacidad del tanque de combustible. bomba inyectora. Además, todos los Worker poseen un tacógrafo electrónico que acumula 7 días de información. Desde su puesto, el conductor también LINEA VOLKSWAGEN WORKER aprecia las virtudes del Worker. Los asientos están revestidos con tejidos altamente Compuesta por los modelos 9.150E, 10.150E, resistentes. En casos especiales, como en 13.180, 15.180, 17.220 y 26.260E 6x4 esta el 26.260, los tapizados sintéticos son de familia de camiones la ha brindado a Volkmayor durabilidad por el tipo de aplicaswagen las mayores satisfacciones gracias a ción a la que será sometida esa unidad. su confiabilidad, calidad y robustez para todo tipo de servicio pesado tanto en rutas, centros El 17.220, incluso, ofrece el denominado asiento del conductor "confort", con susurbanos, áreas rurales y operaciones off-road. pensión neumática. La línea Volkswagen Worker reúne una gama Para responder a parámetros de seguridad, de camiones ya consagrada por todo lo que todos los Worker incluyen apoya cabezas con siempre ofreció al mercado: versatilidad de regulación en altura tanto en el asiento del conaplicaciones, opciones de motorización mecáductor como en el banco de los acompañantes. nica y electrónica, óptimo valor de reventa y La posibilidad de implementar un climatizacabina confortable. dor en el lugar de la escotilla o la inclusión Las cabinas Worker se han consagrado por diseño, robustez y desarrollo simple. Brindarle de serie del Aire Acondicionado son otros detalles destacados del producto que viene al conductor y a sus acompañantes un amconsolidándose en el mercado desde hace biente adecuado para enfrentar, con el menor más de una década. desgaste posible, la pesada tarea diaria ha Vale destacar que los dos modelos más vendisido el concepto aplicado por la ingeniería de dos en nuestro país son el VW Worker 13.180 VW Camiones y Buses. Su composición ergonómica, entonces, hace de (todo un líder en el segmento mediano) y el 17.220 (integrante del segmento semipesado). la cabina Worker un área de trabajo confortable que redunda en la productividad cotidiana. Estos camiones, por sus configuraciones (cadena cinemática, chasis y tracción) son Así se puso especial cuidado en lograr que ideales para todo tipo de servicio pesado esta cabina avanzada cumpla con el gusto de tanto en rutas, centros urbanos, áreas todos: basculante, espaciosa, con asientos rurales como operaciones off-road. ergonómicos, panel de instrumentos re-estiliAsí pueden montar en sus chasis equipos zado, terminación interna moderna, excelente de Carga Basculante y Carrocerías furgón visibilidad, mucho confort y seguridad. de aluminio y frigorífico; también pueden Desde el exterior, más allá de su atractiva imagen, algunos detalles que diferencian a uno aplicarse con un equipo Recolector o para el transporte de Bebidas y Granos, entre de otro modelo pasan por la disposición de otras actividades. serie o de manera opcional de los parasoles

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CLIENTES Gracias a la gestión comercial, presentándose incluso, en las distintas licitaciones, el concesionario Tauro Automotores se ha transformado en el proveedor de los principales municipios de su área de influencia. En Carlos Casares, donde está emplazada su sede Central, no es la excepción. Allí, con un total de 11 unidades, el Departamento de Servicios Especiales Urbanos ha unificado su flota con los Volkswagen Worker 13.180, 17.220 y 26.260, no sólo para la recolección de residuos y limpieza de la Ciudad, también para llevar a cabo obras de infraestructura vial y transporte de materiales áridos desde Olavarría y, otras mercaderías, desde Buenos Aires. “Apostamos a los camiones Volkswagen para todas nuestras necesidades. Utilizamos los distintos modelos ya sea para movimiento de suelo, la recolección de residuos, el barrido de las calles y viajes de media a larga distancia. Nos han dado siempre muy buenos resultados tanto en la Ciudad como en la ruta. Se han mostrado muy fuertes, confiables y durables. En estas tareas se exigen mucho la caja de velocidades, el embrague y el motor, y funcionan muy bien”, destaca Luis Cariani, Director de Servicios Especiales Urbanos del municipio. La flota actual está compuesta por 4 VW Worker 13.180, todos con Caja Volcadora los

que está destinados al mejorado de las calles de tierra y otras obras viales. Mientras tres VW Worker 17.220 han sido aplicados con Recolector Compactador de Residuos y Barredora, otros tres con acoplado y caja volcadora bivuelco son utilizados para el movimiento de tierra y el transporte de arena granítica y piedras. Finalmente, un VW Worker 26.260 con Mixer Hormigonero completa el “staff”. Otro importante cliente que se ha sumado, es

Ashira, empresa que lleva adelante el servicio de Higiene Urbana en una de las áreas en las que fue dividida la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Con una flota de más de 80 unidades, especialmente configuradas para el transporte y recolección de residuos, la empresa cumple con las exigencias del pliego de Licitación y se ha mostrado gratamente sorprendida por los resultados que brindan los modelos de la gama.

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LINEA VOLKSWAGEN CONSTELLATION Compuesta por los modelos 13.180E, 15.180E, 17.250E, 19.320E, 25.320E 6x2, 26.260E 6x4 y 31.320E 6x4, los Constellation son los camiones de Volkswagen equipados con la más avanzada tecnología y los ideales para el transporte de media y larga distancia. El desarrollo tecnológico de la línea Constellation le permite a Volkswagen Camiones ofrecer una cabina con características de alto nivel tanto en confort, funcionalidad, vida a bordo y productividad. La avanzada de la actividad, la constante necesidad de brindar el camión más efectivo ha llevado a los ingenieros de Brasil, Argentina y Alemania, involucrados en el diseño, a buscar y encontrar soluciones en todas esas áreas que demandan los transportistas sumándole seguridad y respeto por el medio ambiente. Exteriormente, las cabinas Constellation se reconocen fácilmente por sus faros circulares (de largo alcance como opcional), espejos de mayor tamaño que brindan mayor campo de acción en

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distintas maniobras y parabrisas tornasolados y con gran ángulo de visibilidad. Además de los emblemas frontales y laterales cromados. Por su estructura se facilitan las tareas de chapa y pintura(garantizada 6 años contra corrosión perforante). Para la inspección diaria, con sólo abrir la rejilla se accede a los recipientes de enfriamiento, aceite del motor, fluido del embrague, filtros de aire, y depósito de agua del limpia parabrisas. Las cabinas pueden ser simples o dormitorio. Estás últimas permiten que una persona de 1,95 metros pueda desplazarse de pie y descansar en la litera. El confort está asegurado ya que la disposición del equipamiento responde a la mejor ergonomía con un fácil acceso al instrumental, lo mismo que la disposición de los partaobjetos, el aislamiento acústico y la practicidad de todo el interior. La suspensión de cojinetes y amortiguadores hidráulicos, absorben los impactos, evitando la transferencia de movimientos al interior de la cabina y el consecuente desgaste de sus ocupantes.

forma parte del desarrollo de las cabinas Constellation con alertas sonoras y luminosas. La computadora de abordo, con diagnóstico de fallas, ayuda al gerenciamiento de la unidad tanto en la conducción como en la mecánica. El panel de instrumentos es muy moderno y funcional con el display de la computadora de a bordo incorporado. El control de los vidrios, espejos y traba central eléctricos forman parte del equipamiento de serie de la mayoría de los modelos de la gama. La regulación electrónica de la velocidad y el freno motor están disponibles a partir de los camiones de 250 CV. La gama VW Constellation, lanzada en 2007, en Argentina, es la más moderna y apta para el transporte de distribución, media y larga distancia y tareas fuera de ruta. Los pensados para la distribución Interurbana y la Media Distancia por carretera, están configurados para aplicaciones como Carga en General, Furgones con elevadores de carga, Grúas, Multibaker y equipo Tolva para el transporte de cereales. Los ruteros por excelencia, los Constellation 19.320 E y 25.320 E 6x2, con cabina simple o dormitorio, chasis portador o tractocamión, pueden configurarse como camión y acoplado para el transporte de granos y cereales, tractocamiones de semirremolques, tanques de combustibles, lácteos o sustancias peligrosas, equipos playos para el transporte de contenedores, entre otras. Finalmente, los extrapesados, cuentan con todo el equipamiento para montar equipos motohormigoneros, volquetes, plumas y grúas.

Desde su puesto, el conductor logra la mejor posición de tarea gracias al estudiado posicionamiento de los pedales, lectura y acceso a los principales comandos. Algunos detalles característicos de las cabinas Constellation que hacen la vida a bordo distinguida son: la consola de techo, los espacios para portaequipajes, la caja de herramientas, el Aire acondicionado, los vidrios eléctricos y la columna de dirección ajustable, entre otros. En seguridad también están un paso adelante después de pasar por las diferentes pruebas de choque (Crash-tests) que les permiten soportar hasta 6 toneladas aplicadas al techo. La distribución y características de los asientos es un punto distintivo de esta gama. Los 13.180 y 15.180 se destacan por su banco central con el del conductor estándar. A partir de los semipesados y en los ruteros de 320 CV, se equipan de serie con los denominados “asientos confort” que incluyen apoyo lumbar y regulaciones varias. Los asientos están tapizados con tejidos y sintéticos de alta resistencia. La tecnología electrónica y eléctrica también

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EXTRAPESADOS. ITAR confía en los modelos de tracción 6x4 por sus características técnicas.

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El confort interior de la cabina se logró gracias a la disposición ergonómica del equipamiento.

Juan Carlos González, propietario de Transporte El Narigón para llevar a cabo el transporte de automóviles, no dudó en elegir los VW Constellation 19.320. En pleno auge del mercado automotriz, sumó 7 unidades de su flota al servicio de Furlong. Con estos camiones une Buenos Aires con Bahía Blanca, llegando incluso hasta Río Gallegos. En las bateas puede transportar hasta 9 autos u 8 pick-ups de las marcas Ford o Toyota que son las que atiende la empresa que lo contrata. Los camiones completan unos 22 a 23 mil kilómetros mensuales, distancias que equivalen a 1 viaje y medio por semana o 6 por mes. Una de las razones por las que optó por los productos VW estuvo en las características que poseen los Constellation, apropiadas para afrontar las rutas y complejidades climáticas de la Patagonia: máxima potencia para sortear los vientos y desniveles característicos del sur del país. “Seré fiel a la marca. No tengo motivos para no serlo. Con la atención de Tauro me siento en familia. Hay feeling y es muy lindo trabajar así. No sé cómo deberían seducirme para irme a otra marca. Estoy súper conforme con Volkswagen Camiones y con el concesionario, por ser gente de confianza y calidez”, remarca González, oriundo de Urdampilleta. En tanto, Leonardo Altieri, quien conduce los destinos de ITAR, empresa que fundaron su padre y tíos hace más de medio siglo, le sumó a la venta de materiales para la construcción, la división Hormigón Elaborado. Para llevar adelante este proyecto adquirió cinco camiones Volk-

RESENDE, EJEMPLO Producción modular Después de 153 días de construcción, una inversión de 250 millones de dólares y 60 mil horas de trabajo, el 1 de noviembre del 2000 entró en funcionamiento la moderna y prestigiosa fábrica de camiones y buses que el grupo MAN Latin América posee en la localidad de Resende, Brasil. La planta cubre una supericie de 100 hectáreas ubicadas estratégicamente a 150 km de Rio de Janeiro y 250 km de San Pablo. Hoy, más de 16 años después, lleva producidos más de 700 mil camiones y buses, de los cuales más de un tercio se destinaron al mercado de exportación. Allí trabajan 4500 colaboradores y más 20.000 trabajadores indirectos vinculados a la producción. La línea tiene una capacidad de producción promedio de 315 u/d en tres turnos, un número que puede variar según la demanda del mercado. De este montaje surgen los vehículos que se comercializan en nuestro país y en el resto de América Latina. Un detalle clave de esta imponente fábrica, es el concepto de Consorcio Modular, un exclusivo sistema de producción que opera con 8 proveedores en simultáneo, responsables por el chasis, ejes y suspensiones, llantas, motor, cabina, pintura y gomas, respectivamente, y bajo los más estrictos parámetros de calidad del grupo Volkswagen. El sistema de Consorcio Modular facilita reducir los costos, stocks y tiempos de producción, y permite asimismo aumentar la lexibilidad en la producción de vehículos especiales. El personal de cada módulo recibe una formación especíica: Chasis (Maxion), Suspensión (Meritor), Neumáticos (Remon), Motor (Powertrain), Cabina (AKC Delgam), Interior de Cabinas (VDO-Siemens) y Pintura (Carese). Mientras, en 2010 se llegó al primer récord de producción: 68.002 vehículos, al año siguiente la cifra trepó a 70 mil. Desde abril de 2012, ya como MAN Latinoamérica y en una línea exclusiva, se montan los modelos extrapesados MAN TGX. Vale recordar que, para que los camiones del León desembarcaran en la región, debió realizarse una inversión de más de 100 millones de reales. Asimismo, MAN Latin America posee muy cerca de su planta de Resende, el complejo BMB Mode Center. En este sector especializado se realizan los trabajos a medida de los clientes Volkswagen de todo el continente. Entre los modelos que allí se coniguran especíicametne se destacaron los Worker preparados y reforzados para el ejército brasilero, entre otros.

swagen: cuatro, VW Constellation 26.260 6x4 y un VW Constellation 31.320 6x4 pues, según su apreciación, reúnen las características técnicas, de diseño y precio ponderados. “Cuando surgió la posibilidad a fines de 2013 de llevar a cabo la planta de hormigón, nos pusimos en contacto con los distintos proveedores. Para esta actividad necesitábamos camiones con tracción 6x4 y potencia entre los 260 y 320 caballos, especialmente por la bomba que puede inyectarlo con su pluma extendida, hasta los 32 metros de altura. Así nos contactamos con Castro, el concesionario oficial de la zona, y con Pablo Grillo que tomó nota de lo que necesitamos y así avanzamos. El camión es muy bueno y superior en diseño comparado con los modelos de otras marcas y tiene un precio-

RESENDE En el Estado de Río de Janeiro se emplazó esta planta tras 153 días y una millonaria inversión.

CONSORCIO MODULAR Junto a 8 socios estratégicos se ensamblan todas las gamas de camiones y buses.

CONTROL FINAL Tras un exhaustivo chequeo -al inal de la línease libera a los vehículos.

calidad muy competitivo. Por todo esto nos cerró la operación”, dice Altieri. El VW Constellation 26.260 E 6x4 está indicado para operaciones severas fuera de ruta. “Estos camiones cumplen con los requerimientos que necesitábamos. En cuanto a la tracción y la potencia. Los 4 están equipados con Mixer Indumix de 8m3 de capacidad (20 mil kilos de material). Un metro cúbico de hormigón pesa alrededor de 2.500 kilos”, señala Altieri quien también pondera las bondades del VW Constellation 31.320 E 6x4: “Es el único camión que contemplaba todo lo necesario para instalarle el equipo de bombeo que llega importado de Alemania y supera la exigencia que se le aplica al motor pues detenido trabaja como si recorriera 100 kilómetros”.

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Por Ricardo Dócimo

Tecnologías posventa

PRUEBA DE FUEGO Cummins Argentina, además de ser la distribuidora oficial en nuestro país, representa todo un abanico de innumerables soluciones al cliente, entre ellas la reparación integral de motores que incluye una exigente prueba en banco.

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ay muchos que se preguntan para qué sirve un dinamómetro. Pues bien, un dinamómetro sirve para medir fuerzas o, en su defecto, para pesar objetos. Sin embargo, y a pesar de que estas dos mediciones que realiza el dinamómetro se pueden utilizar con otros instrumentos, hay que decir en su favor que las medidas que se consiguen con este invento son enormemente precisas. Un dinamómetro en un banco de pruebas nos da la posibilidad de probar cualquier motor que haya sido reparado y comprobar así que este pueda llegar sin problemas a su máxima potencia pero además este permite encontrar fallas si ese motor las tuviera, lo que garantiza que la planta motriz salga a trabajar directamente y sin inconvenientes. La mayoría de los motores que allí se prueban son reparados íntegramente en Cummins con piezas legítimas y con ensamble según las más estrictas normas de fabricación original. Las prueba de motores grandes pueden extenderse hasta a más de 6 horas continuas. De cualquier manera se puede probar por menos cantidad de horas según lo que el cliente necesite. El banco de pruebas que Cummins Argentina posee en sus instalaciones de la localidad bonaerense de El Talar posee un gran rango de uso que va desde motores de 100 caballos en adelante y cabe destacar que sin importar el tamaño o la potencia que tenga, los procesos del test son igual de exhaustivos en todos los casos. El protocolo es el siguiente: Primero, se monta el motor en el banco, se pone en marcha manteniéndolo en calentamiento hasta llegar a la temperatura optima. Ese proceso se realiza en lo que llaman ralenti (marcha pareja entre 800 y 1100 RPM, dependiendo del motor que sea), luego comienza el ascenso paulatino de régimen hasta ubicarlo en 1500 RPM. En ese punto comienza la prueba de torque; es decir la van a ir agregando carga paulatinamente mediante de un sistema de agua que genera que el motor se vaya frenando

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Fotos_ Pablo Guzmรกn

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¢ servicios hasta llegar a su máximo nivel de torque y es allí donde este comienza el descenso de las vueltas por medio de la presión que ese agua genere. Es en ese momento donde el motor se mantendrá a giro sostenido durante el lapso de una hora. -"Nuestra idea en ese punto es que el motor "sufra" bajo nuestro control, de esa manera nos quedaremos tranquilos que la unidad motriz arroje toda la información bajo la máxima exigencia y salga bien probado y garantizado de esta prueba", - sostiene Marcos Sforsini, Técnico Mecánico y Especialista en Dinamómetro, y agrega ,"- Cuando un motor sale 0 km de fábrica se le toma lo que llamamos curva de potencia, que es la potencia que hay que ir dando a medida que uno lo va exigiendo en vueltas de rotación. Nosotros aquí en Cummins Argentina recreamos exactamente la misma situación. En cada rango de RPM le vamos agregando potencia que ese motor debe sostener en ese momento".

TORQUE Y POTENCIA. -"Para que se entienda, en el motor de un camión en la mayoría de los casos el torque está por debajo de la potencia máxima. Por ejemplo: si el

LOS PRINCIPIOS DE CUMMINS Y EL MEDIOAMBIENTE • Compromiso con la comunidad. • Colaborar en el desarrollo de regulaciones responsables. • Apoyar un enfoque global. • Proponer iniciativas que aceleren el proceso. • Espacios de trabajo ecológicos. • Potenciar la energía de los empleados. • Desarrollar productos ecológicos y eicientes. • Crecimiento y desarrollo de nuevos negocios. • Desarrollo de cadenas de suministros sustetables.

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máximo régimen del motor se encuentra en las 1800 RPM, el torque aparece entre las 1400 y 1500 RPM y es en ese punto donde nosotros en este banco de pruebas lo sostenemos durante una hora. Luego le bajamos la carga paulatinamente hasta que este comience a elevar su régimen. En ese momento lo mantenemos en 1800 RPM. Torque y potencia están en diferentes rngos de RPM"-, sigue reconociendo Marcos. Actualmente en Cummins están alcanzando la marca de cuatro motores de prueba por mes, aunque la instalación está preparada para la prueba de 3 motores semanales. "Aunque suene duro lo que digo, aquí en el banco de pruebas nuestro lema es tratar de romper el motor. Es improbable que eso ocurra y entonces el cliente puede llevarse su motor tranquilo"-, afirma con total convicción Marcos. Cabe aclarar que el 100% de los motores que Cummins saca de cualquiera de sus plantas alrededor del planeta, son testeados en bancos de pruebas similares uno por uno y bajo el protocolo oficial. Podríamos trazar un cotejo con el cuerpo humano y decir que el banco de pruebas es como un electrocardiograma. Donde haya una vena de aceite, de aire o líquido refrigerante podrán medir temperatura y presión, dato fundamental para el reconocimiento del las funciones vitales del motor. En este banco de pruebas se podrá medir todo en forma manual o automática, siempre y cuando le incorporen los parámetros que se deseen tener en cuenta. Ningún dato se escapa.

MARCOS SFORSINI, Técnico Mecánico y Especialista en Dinamómetro

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¢ dossier

CALCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN VEHICULO En esta nota vamos a explicar un método original para determinar el centro de gravedad de un vehículo, particularmente de un camión. Se trata de una técnica empírica de mi autoría, basada en conceptos físicos básicos aplicados al caso de un camión. Dada la relativa complejidad de algunos conceptos, pensamos que la nota está especialmente dirigida a técnicos e ingenieros de la industria automotriz o de empresas carroceras de camiones o buses. Este tema adquiere particular relevancia en vehículos donde la estabilidad puede verse comprometida, tales como: volcadores, tanques, tolvas, buses de doble piso etc.

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Fotos_ PCR

Por Ing. Juan Carlos Olivieri

ENTRO DE GRAVEDAD

Podemos decir con cierta simplificación, que el centro de gravedad es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas que actúan sobre un cuerpo.

Centro de gravedad de un cuerpo

Es decir, si tomamos el momento de la resultante con respecto a cualquier punto, éste será igual al momento de todas las fuerzas que actúan sobre él. Para muchos cálculos, puede considerarse que el peso de un cuerpo está concentrado en el centro de gravedad. En la figura anterior se observa la resultante de las fuerzas correspondientes a todas las partículas que componen un cuerpo cualquiera es el peso W que, a su vez, es igual al producto de la masa por la aceleración de la gravedad.

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¢ dossier CENTRO DE GRAVEDAD DE FIGURAS PLANAS A los efectos de esta nota, asimilamos una figura plana a un prisma de material homogéneo de espesor muy pequeño. Hecha esta aclaración, enumeramos en la ilustración la posición y las fórmulas que nos permiten calcular el centro de gravedad de algunas figuras planas.

SUPERFICIE

UBICACION

Triángulo C

Punto de intersección las de medianas

M B

C.G

MG =

Paralelogramo h

Igual que las líneas y=

C.G

h 2

Recta NM une los puntos medios de las bases

Trapecio B

1 AM 3

M C.G

( BB ++ 2bb ( 3h

y N B

Es evidente entonces que si el centro de gravedad se encuentra en la intersección de las rectas de acción de las resultantes cuando el cuerpo tiene dos posiciones diferentes, bastará con calcular la resultante en cada posición y determinar dicha intersección.

DETERMINACION DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN VEHÍCULO Hace muchos años, siendo un joven ingeniero del Departamento de Ingeniería de Mercedes Benz Argentina me plantearon un problema relativamente complejo que requería de rápida resolución. Era necesario determinar el centro de gravedad “G” de un camión (era un 1114). Entonces, recordé los conceptos de física explicados anteriormente y pensé en hacer lo mismo que expliqué en el título anterior. Claro que, había que aplicarlo a un camión, y eso implicaba algunas dificultades de ejecución. Recurrí entonces a una grúa puente, una balanza dinamométrica que se utilizaba para pesar los paquetes de chapa y la paciencia del Jefe de la entonces Planta #1 y puse manos a la obra. Según se muestra en (1) primeramente pesé en una báscula el eje delantero y el trasero, determinando los pesos Ra, Rb y el de la resultante R; luego (2) mediante el puente grúa suspendí el camión posicionándolo a un ángulo de 30° respecto a la horizontal (el ángulo podría ser cualquiera) y realicé la determinación analítica de Ra’ y Rb’ cuya suma R’ = Ra’ + Rb’, siendo la magnitud de R igual a R’, que es el peso total del camión. La magnitud Rb’ fue obtenida mediante la balanza dinamométrica, tal cual expliqué anteriormente.

Semicírculo

C.G

Cuarto de círculo x=y=

4r 3x

45º

C.G

r=radio del cuadrante

CENTRO DE GRAVEDAD DE UNA FIGURA PLANA IRREGULAR CUALQUIERA, DETERMINACION

En el caso más general de un cuerpo plano, se lo ubica suspendiendo el cuerpo de dos puntos diferentes hasta que en cada caso se equilibre, de tal modo el centro de gravedad se hallará sobre la vertical que pasa por el punto de suspensión. La intersección de estas líneas PP’ y QQ’ es el centro de gravedad, indicado como C.G en la figura.

Determinación del centro de gravedad de un cuerpo plano cualquiera

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Determinación práctica del centro de gravedad de un vehículo

¢ dossier Por último, la determinación del centro de gravedad “G” es sencilla y consiste en hallar gráficamente la intersección de las rectas R y R´, tal cual se muestra en (3).

Balanza dinamométrica

efectuar la misma determinación con un vehículo cargado pues no sería tan fácil hacer la misma determinación por el posible movimiento de las cargas o por razones de seguridad. Por eso se recurre a utilizar el valor del centro de gravedad del camión descargado y agregar el efecto de las cargas para hallar el centro de gravedad total analíticamente. Una vez determinado el centro de gravedad G2 del chasis con carrocería, de peso P2 mediante el método explicado con anterioridad, supongamos que deseamos calcular el centro de gravedad G del mismo vehículo con un conductor de peso P1 y una carga de peso P3. Tomamos entonces un par de ejes de coordenadas x-y, medimos la distancia de P1, P2 y P3 respecto de los ejes y aplicamos las siguientes fórmulas para determinar la posición del centro de gravedad G del vehículo cargado.

P1.x1+P2.x2+P3.x3 P1+P2+P3

P1.y1+P2.y2+P3.y3 P1+P2+P3

En el caso más general, cuando se tengan muchas cargas a considerar, las fórmulas serán las siguientes:

En lugar de utilizar una balanza dinamométrica podría utilizarse una balanza para pesar ejes.

DETERMINACION DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN VEHÍCULO CARGADO La aplicación del método práctico descripto en el título anterior resulta en general viable para un vehículo descargado. Sin embargo se complicaría si quisiéramos

P1.x1+P2.x2+P3.x3+... +Pi.xi P1+P2+P3+...Pi

P1.y1+P2.y2+P3.y3+... +Pi.xi P1+P2+P3+...Pi

Determinación del centro de gravedad de un vehículo cargado

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¢ dossier

Por último, cuando se tengan cargas de formas geométricas clasificadas deberán determinarse individualmente los centros de gravedad aplicando las fórmulas que pueden encontrarse en manuales técnicos. Anteriormente dimos una tabla de centros de gravedad de figuras planas comunes que podrían ser útiles en los casos más corrientes (por ejemplo, para el caso de la carga de un volcador, podríamos utilizar las fórmulas del rectángulo o la del trapecio, ya sea el caso).

IMPORTANCIA DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN VEHICULO La posición del centro de gravedad es de fundamental importancia en el comportamiento dinámico de un vehículo. La altura del mismo con respecto al suelo incide directamente sobre la estabilidad del vehículo.

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Las terminales en general aconsejan valores máximos de altura del centro de gravedad para distintos tipos de vehículos e indican a partir de qué magnitud deben utilizarse barras estabilizadoras. En el caso de camiones tanque debe considerarse además de la altura del centro de gravedad el movimiento del líquido dentro del tanque, para lo cual es necesario el uso de los llamados rompeolas. En vehículos de transporte de pasajeros y en particular buses de doble piso constituye un elemento fundamental para una conducción segura. En este último caso, debe tenerse en cuenta el centro de gravedad del vehículo considerando su peso propio, la carga constituida por los pasajeros, conductor y acompañante ubicados cada uno en su asiento y el equipaje transportado en bodegas y portapaquetes interiores.

¢ logística

Vía barco o avión

DETRAS DE LAS CARRERAS Argentina está nuevamente inserta en los calendarios mundiales de los eventos automovilísticos de mayor relevancia. A excepción de la Fórmula 1, la pasión tuerca argentina puede disfrutar las citas FIA del WTCC, WRC, Rallycross y la Formula E y el MotoGP. También del Dakar y otros mega-eventos, como los Six Days de Enduro que se llevaron a cabo a fines del año pasado. Para que todo esto sea posible hay un coordinado como pormenorizado trabajo de logística que desentrañaremos en este artículo. 030 PCR

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rgentina será, en marzo, la cita inaugural de la temporada 2015 del WTCC, categoría que tiene como campeón mundial a José María “Pechito” López. También, tomará el rol de sede anfitriona del cuarto compromiso del WRC, en abril, cuando se recorran los caminos serranos de San Luis y Córdoba. Una semana antes, el autódromo de Termas de Río Hondo, habrá albergado la carrera 3 del MotoGP y recién habrá que esperar a noviembre para ver en acción al Rallycross en el circuito puntano Rosendo Hernández, que cerrará –allí- su calendario. Con el Dakar -habiendo pasado ya por séptimo año consecutivo-, y tras el exitoso primer desembarco de la Fórmula E, en las calles de Puerto Madero, puede decirse que la afición nacional, sea o no amante del motorsport, tiene un privilegio casi exclusivo. Muchos podrán decir, con razón, que sólo faltaría la Fórmula 1, empero la inversión que habría que llevar adelante, está lejos del alcance de la política turístico-deportiva que ha sostenido el actual gobierno. Ahora bien, para que todas estas categorías puedan disfrutarse en nuestro país (como en otros rincones del mundo), sus organizadores deben llevar adelante una compleja tarea logística.

WRC Los rallies que se celebran fuera del Viejo Continente son tres: Australia, Argentina y México lo que le exige cargar en un barco no menos de cincuenta contenedores con buena parte del material que se necesita. En los contenedores, de unos 12 metros de longitud, se cargan equi-

pamiento, piezas de repuesto, un taller de reparación completo, los coches para los reconocimientos, las carpas del parque de trabajo, la cocina y la oficina del jefe del equipo, entre otros elementos indispensables. Cada uno de estos puede llegar a un peso máximo de 79 toneladas. Las herramientas y las piezas de recambio van en armarios, mientras que los repuestos y utensilios más delicados o especiales llenan unas cajas de aluminio. Cada equipo también traslada una unidad de limpieza para lavar las ruedas y las partes de recambio. El agua residual se recoge en un tanque de 600 litros, cumpliendo con las reglamentaciones medioambientales. Si se produjera un corte general de energía, los equipos cuentan con dos generadores de apoyo; cada uno de ellos tiene una potencia de 12,5 kw. Con estos 25 kw totales, todos los dispositivos esenciales siguen funcionando perfectamente. Los autos, en tanto, cuando las carreras son fuera de Europa, se trasladan en avión. Volkswagen Motorsport, por ejemplo, utiliza un total de 7 camiones para cubrir los rallies europeos. Estas unidades transportan los tres VW Polo R WRC, el equipamiento completo empleado en los reconocimientos, la oficina para los ingenieros y los jefes de formación, piezas de repuesto, herramientas, llantas, los estantes para colocar las ruedas, una unidad de limpieza y las estructuras del área de trabajo. Asimismo, en otros tres camiones con todo lo necesario para la zona destinada al equipo y al “hospitality” en el que se recibe a los medios de comunicación, y

uno más con los lavabos. Se calcula que en una temporada, todos los equipos que conforman el Campeonato Mundial de Rally alcanzan a recorrer por tierra unos 101.309,56 kilómetros mientras que otros 47.217,62 km se realizan por mar para llevar el equipo a las pruebas celebradas fuera de Europa.

MOTO GP Durante la celebración de un Gran Premio Motociclismo, cada equipo traslada su propio material cuando se mueven por Europa. Un total de 260 toneladas de material se traslada entre circuito y circuito, 210 toneladas de motos y 50 de material de televisión, anuncios y equipamiento”, resume Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna. El total de la carga se transporta en 600 cajas. Los equipos de MotoGP cargan entre 10 y 12 toneladas por GP y los equipos de 125 y Moto2 transportan entre cuatro y seis

Texto_ PCR Fotos_ Archivo

¢ logística toneladas. Además, son necesarios entre 35 a 40 camiones para transportar todo del aeropuerto al circuito. “Las motos van perfectamente montadas y atadas”, puntualiza Ezpeleta considerando que “es todo un trabajo logístico que requiere de una perfecta coordinación e involucración de todos”. Sin dudas, la organización y la logística son una parte integral para que un evento deportivo de fin de semana resulte exitoso. El hecho de que el Campeonato del Mundo comience con tres competencias fuera de Europa (Qatar, Estados Unidos y Argentina), requiere que todo el equipamiento de las escuderías, haya sido embalado para su transporte aéreo con un importante tiempo de antelación. La organización de estos traslados se ve facilitada por la colaboración de un socio estratégico: la empresa SEL (Deportes y Eventos Logística), que se ocupa de estos menesteres desde 1996. Todas los motos, estructuras, repuestos, equipamiento de los pilotos y todo lo que fuere necesario es cargado en cajas especialmente diseñadas para el transporte aéreo. Un ejemplo, específico es el del equipo Tech3 Racing Moto2 que embarca unos 2.500 kg de material distribuido en 7 cajas de vuelo, mientras que el Monster Yamaha Tech 3, de MotoGP, utiliza 25 de esos cajones para transportar un total de 8.200 kg de equipamiento. Generalizando se puede decir que cuanto mayor sea el equipo, mayor será la cantidad de material en vuelo. Los equipos oficiales o "Factory" de MotoGP pueden disponer de hasta 40 a 50 cajas de equipamiento contra sólo tres utilizadas por un equipo

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de Moto3 con dos pilotos. Después se cuenta con una flota de camiones que transportan lo necesario desde la sede del equipo al aeropuerto. Las cajas se cargan en aviones especialmente asignados. Después de aterrizar, otra vez es una flota de camiones la que lleva todo este material al circuito donde los equipos vuelven a asumir la responsabilidad. Al final de la carrera, todo el material se coloca nuevamente en las cajas para que vuelen hacia la próxima carrera en el extranjero. Con el fin de contener los costos, el MotoGP acumula cerca de 320 toneladas de material durante el periplo extra europeo: el número total de cajas de vuelo de MotoGP asciende a 600 unidades, mientras que las de Dorna entre 200 y 300. Las cajas se cargan en tres aviones: uno para MotoGP, uno para Moto2 y Moto3 y otro para Dorna. Otros productos, como el combustible y los neumáticos, viajan por mar y se envían 2 o 3 meses antes de la disputa de la carrera. En cuanto a lo que se refiere a los acontecimientos europeos, los equipos de MotoGP utilizan sus propios camiones para transportar las motos y el equipamiento. El equipo de Herve Poncharal, presente tanto en Moto2 como en MotoGP, utiliza seis camiones. En general, el circo de MotoGP consta de 160 camiones que, colocados en fila, cubrirían unos 3 kilómetros de longitud. Un número importante de camiones, sobre todo si se tiene en cuenta que todos ellos están dirigidos hacia el mismo circuito. El estudio de su posicionamiento en el paddock comienza dos meses antes de su llegada al circuito, el que se produce exactamente una semana antes del inicio de la carrera.

LOS NUMEROS DE LA F1 La logística necesaria para que todo llegue a tiempo a un Gran Premio de F1 comienza nueve días antes de la carrera real y tan pronto como la bandera a cuadros baja, los mecánicos comienzan inmediatamente a desmantelar los garajes, trabajando desde la noche del domingo hasta lunes en el embalaje de todo. El martes, la mayoría de los equipamientos ya deberían haber llegado al siguiente circuito o a la fábrica para ser reparados o reemplazados. Antes de viajar, a los coches de Fórmula 1 se les quitan los alerones delanteros y traseros, los volantes, los espejos retrovisores y las protecciones laterales. El fondo y los lados del coche se meten en paneles de madera, mientras que en la parte trasera, un parachoques protege la caja de cambios. En el otro extremo, una cubierta especialmente diseñada salvaguarda la dirección y la parte delantera del chasis. Un paddock completo llena las bodegas de carga de seis aviones Boeing 747 adaptado para el transporte de mercancías y por eso, en 2004, el Show automovilístico irmó una alianza a nivel mundial con la empresa DHL y lo convirtió en el Socio Logístico Oicial. Cada equipo de Fórmula 1 transporta entre 30 y 40 toneladas a cada una de las carreras fuera de Europa. Hay que tener en cuenta que los equipos no sólo envían los monoplazas y los recambios, también envían herramientas, uniformes, combustibles, aceites o cableado. Los equipos son completamente autosuicientes y llevan hasta sus propias botellas de agua, neveras e incluso sus propios generadores de energía. Todo este equipamiento viaja unos 160.000 km anuales fuera de los circuitos. Para las carreras extra europeas, los equipos tienen tres o cuatro series idénticas de contenedores marítimos de algo más de 12 metros de largo. Éstos contienen todas las piezas pesadas e intercambiables de los equipamientos y circulan puerto por puerto para estar siempre a mano por si se necesitan. Cada equipo envía a cada circuito unos 2.500 litros de carburante, 140 litros de aceite de motor, 40 litros de aceites para mecánicas y 90 litros de refrigerante. Estos materiales especiales se transportan en bidones especiales ignífugos con capacidad entre 50 y 200 litros y se protegen del frío y del calor para mantener sus propiedades intactas. Algunas piezas nuevas que han de ser reemplazadas llegan a la pista mediante vuelos express garantizando un abastecimiento pleno en menos de 24 horas a cualquier rincón del planeta. Al ser piezas con entrega preferente, en algunas ocasiones el traslado del aeropuerto al circuito se produce en helicóptero. La logística en la Fórmula 1 no sólo incluye el transporte internacional de los monoplazas, motores, neumáticos, piezas de repuesto sino que también se debe incluir el equipo de TV, el material que se dedica a la construcción del Paddock Club y del VIP hospitality, los safety cars etcétera. El transporte de todo esto supone unas 600 toneladas de material adicional.

WTCC Tal como ocurre con la Fórmula E, DHL es el socio logístico oficial del Campeonato Mundial de Turismo. Su accionar incluye el transporte de los autos de cada equipo a las competencias fuera del Viejo Mundo. No hay autos, equipamiento o combustible que lleguen a tiempo a cada pista de carrera sin una logística eficiente. Y cada evento deportivo de clase mundial necesita un socio logístico de la misma clase. DHL, es una reconocida empresa líder en es este rubro y el socio oficial del WTCC desde 2010. Para la carrera de Termas de Río Hondo se encargará de todos los servicios logísticos, incluyendo el transporte y despacho aduanero de los autos de cada equipo, piezas de repuesto, llantas adicionales, combustible, equipo de verificaciones técnicas, y equipos para transmisión de televisión y video. Se transportarán casi 200 toneladas de carga, de un continente a otro, en tiempo y forma para que todos los equipos puedan concentrarse en la preparación de cada carrera. Por ello, para DHL la carrera es contra el reloj y cada minuto vale. En su red cuenta con recursos que incluyen aviones, helicópteros, camiones, barcos y motos pero para el transporte de una gran parte de los equipos de competición es necesario atención y un cuidado especial. Es así que, con más de 26 años en el apoyo a los campeonatos mundiales de

automovilismo, ha logrado certificaciones internacionales en lo que refiere a manejar fácilmente envíos sensibles, de alto valor y frágiles. Para el WTCC, la planificación y preparación se encamina meses antes del comienzo de la temporada. Los envíos al extranjero, requieren documentación preparada con mucha anticipación para garantizar el despacho aduanero sin problemas al momento que lleguen a su destino, especialmente porque las reglas y las regulaciones aduaneras varían de país a país. Además del transporte de los autos, piezas de repuesto, y equipo mecánico, también se transporta material para el paddock (como banners publicitarios), llantas, combustible y equipos de verificaciones técnicas. La firma transporta en promedio de 180 a 200 toneladas de equipo entre cada circuito, cargando un total de treinta contenedores de 12x10 metros de altura, y en algunos casos dos Boeing 747 jumbo jets. Aunque todos los tipos de transporte (aéreo, marítimo, por carretera, y ferrocarril) son usados, el WTCC prefiere transportar todo en la medida de lo posible por mar. Todo el equipo se transporta en sets idénticos en un solo envío, aprovechando las economías de escala y haciendo el transporte más eficiente. Todos los años el WTCC plantea nuevos retos y aventuras. En 2014, el WTCC empezó en Marrakech en abril, seguido de once carreras más alrededor del mundo, recorriendo un total de 80 mil kilómetros. En este 2015, la primera será Argentina y la logística ya está en marcha.

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¢ producto

Suspensión ITG

EL FUTURO YA ESTA AQUI Carlos Boero SRL sale al mercado con un nuevo producto, buscando innovar tecnológicamente y satisfacer a sus clientes de los diferentes rubros. Acompañando el diseño de las unidades Bitren, ha desarrollado esta nueva suspensión integrada que se destaca por características de construcción, peso y performance.

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os capacitamos para la evolución permanente de la industria nacional”. No es un slogan pero sí la filosofía que aplica y con la que se presenta la empresa. Carlos Boero S.R.L. celebra ya 27 años en el mercado del transporte pesado. Experiencia, dinamismo, innovación y tecnología son virtudes y características aplicadas en sus productos (ejes y suspensiones) buscando contribuir con el Transporte Automotor de Carga y hacerlo más seguro, confiable y rentable. Justamente una de sus últimas novedades, para aplicación en el mercado argentino, es la Suspensión Integrada ideal, principalmente, para los equipos Bitren. Producida en la planta emplazada en Alvear (Santa Fe) esta suspensión -como concepto de diseño- se destaca por estar construida en chapa microaleada de alta resistencia de origen nacional y por sus brazos rígidos que actúan como barra de torsión. Bajo estas características, Boero ha logrado reducir la tara, brindando una mayor estabilidad y una

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Boero S.R.L.

sensible reducción de costos operativos respecto de otros modelos tradicionales. Durante el desarrollo de la ITG, Boero tomó en cuenta la opinión de los usuarios para conocer sus preferencias y luego con exhaustivos ensayos, realizó la verificación teórica y práctica, que se tomó como parte del plan de validación para garantizar la calidad y confiabilidad del producto. Un detalle no menor para esto, han sido los distintos sometimientos a la que fue exigida, logrando superar los ensayos de fatiga y torsión requeridos por la norma IRAM 10258, cuyas condiciones de ensayo replican las situaciones de uso real, pero en un resumido plazo de tiempo. Además de las pruebas de validación normales de funcionamiento y durabilidad en aplicaciones de transporte en ruta. Si bien no es un “invento argentino”, Boero adaptó la ITG a los exigentes caminos locales con elementos desarrollados por proveedores nacionales. En esto se basa otra fortaleza del nuevo producto: no sólo la performances, por los resultados de resistencia en ruta, sino también por haber logrado mantener los costos acotados reduciendo los plazos de reposición de los componentes. Esta suspensión integrada entre otras de sus características es que elimina la ballesta y utiliza un buje provisto por proveedor de terminales. El concepto sigue la tendencia internacional y, en especial, la proyección del transporte argentino donde se espera la homologación definitiva del uso de bitrenes en distintos corredores productivos. Si bien cuando comenzó a gestarse su diseño y producción se pensó en los bitrenes, esta suspensión integrada puede aplicarse en distintos equipos como: semirremolques 1+1, 2+1 (en su versión autodireccional), acoplados, tanques con rodado Súper Single, para transporte de sustancias peligrosas, etcétera. Boero interpretó, a principios de 2013, que el mercado necesitaba de este tipo de producto de baja tara, alta

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¢ producto Suspensiones Integradas (ITG) – Resumen de características • Están fabricadas en una línea de producción altamente automatizada, que cuenta con su propia isla de soldadura robotizada. • Están provistas de bujes de calidad automotriz. • Diseño alineado a la tendencia internacional • Mayor integración de producción nacional

Respecto a la suspensión convencional • Menor peso (80 kg menos) • Menor mantenimiento • No posee abrazaderas • Menor costo • Mayor proporción de componentes locales • Componentes intercambiables a nivel internacional

Respecto a la suspensión mecánica • Facilidad de colocación • Posibilidad de incorporar seguridad activa • Mejor desempeño con unidad vacía • Mayor suavidad en el tratamiento de la carga

resistencia y que además se podía lograr utilizando una mayor proporción de componentes locales. Desde la misma empresa, se sostiene que la ITG va a reemplazar en gran medida a las suspensiones actuales de ballestas. Sin embargo, también consideran que va a requerir de bastante tiempo consolidar su introducción al mercado. En principio, para este 2015 Boero ha evaluado tener alrededor del 15% de la producción enfocado en esta línea de productos. La planta industrial, que cuenta con más de 6000 m2 dentro de un predio total de nueve hectáreas, está equipada con modernos tornos CNC, centros de mecanizado, robots de soldadura, máquinas de corte por plasma, equipamiento para corte y plegado de chapa, modernas cabinas de pintura y un conjunto de máquinas-herramientas, y cuenta con un personal técnico operativo y de dirección altamente capacitado. En la actualidad está produciendo -aproximadamente- 1200 ejes en diferentes versiones y 300 suspensiones mensuales, aun siendo época de un mercado retraído. Boero trabaja y es proveedor de los principales fabricantes de remolques y tanques cisternas del país. Su participación en el mercado interno, alcanza un 35% en suspensiones y un número muy similar en ejes. También exporta a fabricantes de remolques de Uruguay, Bolivia, Chile y Paraguay. Su objetivo en este aspecto es lograr que esas ventas representen al menos el 10% de la producción. En ofrecer productos de categoría superior con la reconocida “GARANTIA BOERO” de calidad, lograda a través de su Sistema de Gestión de la Calidad certificado según Normas IS09001:2008, se basa su éxito. A tal punto que la empresa se encuentra desarrollando un eje direccional electrohidráulico con tecnología holandesa y que resultará especialmente adecuado para trompos hormigoneros, para grúas y para equipos especiales. Boero cree en que la especialización hace la diferencia, como estar próximos al cliente y atentos a sus requerimientos. Por eso apuesta a la modernización del transporte mediante el uso de los bitrenes pues se ajusta a su filosofía de trabajar por la seguridad y la eficiencia. Así como incorporan sistemas electrónicos de seguridad, con las ITG los bitrenes y cualquier otro equipo de carga revolucionarán la logística, la performance y el rendimiento económico de todos los actores.

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Planta modelo Para la fabricación de la suspensión ITG la empresa incorporó su tercera celda de soldadura robotizada que, acoplada a la actual línea de montaje de ejes (cuyos puestos de soldadura también son robotizados), garantizan un producto de calidad con máxima eiciencia de fabricación, semejante a los estándares de los fabricantes OEM internacionales. En nuestra próxima edición, les mostraremos la nueva línea de montaje con tecnología de punta que hace que la planta de Boero SRL sea ejemplo y modelo.

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¢ tecnología

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Fotos_ Scania Press

Por Andrea Suárez

Tecnología al alcance de "la mano"

HORA DE CAMION La marca del Griffin acaba de lanzar en Europa el novedoso Scania Watch, un reloj de pulsera que se comunica en forma directa con el vehículo.

esde que comenzó la era digital en el mundo las automotrices han comprendido la importancia que tendría ir adaptando sus productos a lo nuevo. Scania comprendió tempranamente el mensaje ha pretendido el liderazgo en tecnología portátil -la tendencia creciente de la fusión de la moda y la alta tecnología- ahora, con un reloj de pulsera inteligente que se comunica con los camiones. Este reloj de recopila de forma sencilla información sobre variables como el consumo de combustible, la eficiencia de conducción y la velocidad media. También se puede utilizar para recibir correo electrónico, mensajes de texto y notificaciones de llamadas de teléfono.

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¢ tecnología

Mattias Lundholm, Responsable Servicios y Soluciones Integradas de Scania, comenta que el uso de estos dispositivos portátiles se encuentra todavía en sus primeras etapas y el conocimiento del mercado sobre ello es bajo. “Sin embargo, vemos oportunidades muy interesantes en la conexión de un reloj de pulsera con la información esencial que se puede obtener a partir de los sistemas técnicos de un camión, así como a los datos de nuestro sistema de seguimiento en tiempo real y análisis de las flotas de camiones.” Los ingenieros proyectan desarrollar una tecnología que permita que el reloj de Scania se convierta en algo así como un amigo para el conductor en sentido práctico. Existen aplicaciones de gestión de

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flotas dirigidas principalmente a las empresas de transporte y los operadores de flotas. El Scania Watch, combinado con la nueva aplicación, desarrolla la tecnología un paso más allá y ayuda al conductor en su trabajo diario. La primera versión está siendo lanzada en Europa como una edición limitada de 999 relojes, llamado Black Griffin. Scania continuará desarrollando el dispositivo, mejorando la usabilidad y añadiendo nuevas funciones a través de descargas de software. Desde la marca sueca esperan que las futuras versiones del reloj incluyan funciones como ofrecer la información sobre la frecuencia del pulso del conductor y otras. Esto abrirá una gama de servicios de salud y seguridad para los conductores.

¢ actualidad

Universidad del Transporte

TRANSFORMANDO LA ACTIVIDAD Con la inauguración y puesta en marcha del Centro de Capacitación “Rogelio Cavallieri Iribarne”, el crecimiento profesional del sector confirma a nuestro país como un ejemplo a imitar por la Región. Desde la CNRT apoyan fervientemente este proceso pues la formación y concientización permitirá cambiar ciertas culturas arraigadas. 042 PCR

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Pablo Guzmán

imentado en un predio de 27 hectáreas, ubicado en el km 57 de la ruta 9, en el ramal Escobar, el Centro de Capacitación Profesional (también conocido como Universidad del Transporte), desde su inauguración oficial en septiembre del año pasado, se ha ganado -a la actualidad- un gran reconocimiento internacional. Sin dudas el compromiso de los empresarios -agrupados en la FADEEACquedó forjado con esta gran obra la que forma parte de su política de responsabilidad social empresaria y han puesto en práctica a través de su brazo académico, la Fundación Profesional para el Transporte. “Si tuviera que evaluar al Transporte de Cargas en Argentina, lo calificaría con un 8,5 o 9. Hay algunas falencias aún por corregir pero, en el mundo somos uno de los 5 países que lleva adelante la capacitación de sus re-

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¢ actualidad

DANIEL INDART Presidente de FADEEAC. cursos humanos. Esto es un ejemplo y me jacto de remarcarlo. La verdad, estamos muy contentos pues tras los primeros meses, la Universidad -incluso- ha ampliado su actividad con los cursos de capacitación inicial y de perfeccionamiento para Operadores de Autoelevadores, algo que no existe en ningún otro país latinoamericano. Es otro orgullo”, recalca Daniel Indart, Presidente de FADEEAC. “Evidentemente este lugar debe convertirse en un Centro Regional del Transporte. Tenemos que mostrarlo y ganarnos ese lugar para que desde otros países latinoamericanos vengan aquí a formarse, a realizar Congresos, etcétera”, dice Fernando Manzanares, Interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en su primera visita oficial al Centro de Capacitación Profesional. Posteriormente el funcionario agrega “Argentina tiene un desarrollo en esta materia que no ha empezado con la inauguración de este predio. Aquí se capacita desde hace tiempo y es el fundamento para obtener la Licencia Nacional Habilitante. Hoy parece que es algo que damos por sentado pero no era así en el pasado como tampoco en todo el mundo. Es una gratificante excepción. Son pocos los países que tienen un proceso formativo donde se conjuga la evaluación psicofísica con la capacitación e idoneidad para manejar un camión. Tener un chofer modelo sería lo ideal. Todo esto coadyuva, contribuye, para tener el mejor chofer posible en las condiciones que se maneja en la actualidad”. Para tener una idea más acabada de lo que representa el Centro de Capacitación Profesional vale mencionar donde nace todo esto. La Unión

“NO SERA TRENES VS. CAMIONES” Con un año y medio en la intervención de la CNRT, Fernando Manzanares se muestra muy conforme con los resultados que se están obteniendo en materia de iscalización. La CNRT en conjunto con la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) realiza controles en las principales rutas del país con el objetivo de elevar los estándares de seguridad vial. En el caso del transporte de cargas, unas de las principales irregularidades que se está produciendo es la falta de portación de la documentación.

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“Lo primero que me propongo en esta función es que la CNRT no necesite estar intervenida, y que el ente quede normalizado en cuanto a su funcionamiento corrigiendo lo que no se hizo bien en el pasado. Busco que se construyan las variables para que quien controla lo haga de manera eiciente”, airmó el funcionario que responde al Ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Respecto a la visita de Manzanares al Centro de Capacitación, el Presidente de FADEEAC resaltó que “con los organismos del Estado tenemos una muy buena relación, buen diálogo. Con ellos tratamos de profundizar algunos aspectos que nos brindan las experiencias y ciertos hechos puntuales. Esto las autoridades lo reciben como un aporte que permite mejorar al sector. Estar trabajando en conjunto con la CNRT y la Agencia de Seguridad Vial resulta muy positivo”. Para el interventor todavía “hay muchas cosas que hay que cambiar”. “En el respeto de las

velocidades máxima se ven mejoras tanto con los conductores que son profesionales y con los que no lo son. Pero nuestro control no se agota en esto. Queremos un transporte legal, por eso combatimos las irregularidades para que todos estén encuadrados. De este modo podremos bajar reglas efectivas de conducta y cerciorarnos de que se cumplan. De esta manera nos beneiciaremos todos”, dice con total convencimiento. Para Indart, en tanto, “el transporte en Argentina ha evolucionado mucho y los empresarios deben tomar conciencia de ello. Falta todavía entender al transporte como tal incluyendo la logística. No sé sí por necesidad o compromiso, todos asumimos un rol distintos de lo que era ser puramente camionero. Se nota que la mentalidad ahora es más empresaria, tengamos uno o más camiones. La única forma de transitar en las rutas hoy, requiere de conocimiento y profesionalidad”, sostiene con énfasis.

Al respecto, Manzanares dejó en claro que a futuro la transformación del transporte de carga, incluirá la red ferroviaria. “Soy de los que bogan por la recuperación del transporte de cargas ferroviario. Hoy sólo se transporta entre un 3 y 4% del PBI por trenes. Con un sistema multimodal de transporte, por lo que muchos estudios demuestran, se puede lograr mayor rentabilidad y por las distancias, mayor oferta que se complemente. Argentina tiene que seguir aumentando su producción interna y así habrá trabajo de transporte para todos y no una “guerra” entre trenes y camiones. Hay más necesidades, más logística, más cargas y descargas por lo que hay que complementar el transporte de cargas por carreteras con el tren al que estamos reactivando”, completa el funcionario respecto a otro de los aspecto clave al que apuesta irmemente el Ministerio del Interior y Transporte.

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¢ actualidad

Internacional de Transporte de Carretera (IRU) fue creada por ocho países Europeos: Bélgica, Dinamarca, Francia, Países Bajos, Noruega, Suecia, Suiza y el Reino Unido y Argentina es, hoy, uno de los 74 países miembros asociados. La IRU, como la voz global de la industria del transporte por carretera, trabaja en pos del desarrollo sostenible y facilitación de la actividad en todo el mundo considerando que se trata de la columna vertebral de las economías fuertes y sociedades dinámicas. Por lo tanto, una misión de la IRU para lograr estos objetivos pasa para la formación profesional pues promueve la competencia en el sector y mejora la calidad de los servicios que se ofrecen. Bajo esta línea, la FPT llevó adelante la Universidad que ahora sorprende a los que enseñaron el camino. “Tuve la oportunidad de estar en la reunión anual de la IRU mostrando un video de las instalaciones y todos se quedaron sorprendidos de lo que logramos. Hasta los japoneses nos felicitaron pues ellos no tienen algo igual. El Centro de Capacitación ya fue visitado por el Ministro de Transportes del Uruguay, funcionarios de Ecuador y, próximamente, lo harán también representantes de Perú. Entiendo que estamos en un muy buen camino y por encima de muchos países de Latinoamérica y Europa. Me enorgullece estar participando en ésta transformación. Y considero que este es sólo el comienzo de lo que seguramente usufructuarán las próximas generaciones”, recalca Indart. “La impresión ha sido fantástica. No pude estar en la inauguración pero lo que se ha hecho con esta construcción es muy meritorio. Será un beneficio importante para toda la Argentina. Desde la CNRT apoyamos fervientemente mejorar la calidad de conducción y el alto nivel de formación de los choferes que tendremos en actividad los próximos años”, agrega Manzanares.

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CINCO SIMULADORES. Con ellos los instructores del Centro de Capacitación Profesional perfeccionan el nivel de los conductores.

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¢ actualidad

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cesitan unos 2000 choferes por año y todavía no estamos en condiciones Según los números que brinda el Registro Único de Transporte Automotor (RUTA), en Argentina existe un parque de 450.000 unidades para de generar esa cantidad”, señala el presidente de la FADEEAC. “Debemos cambiar la cultura ya que hay malas costumbres muy arraitransportar una capacidad de seis millones de toneladas. Pero hacen falta más conductores y el Centro de Capacitación tiene todas las herra- gadas en nuestro país, tanto de cómo se conduce o de la toma de conciencia por parte del empresario. Desde la CNRT se debe fiscalizar mientas para formarlos. y controlar con mayor eficiencia. Hay un departamento específico para “A algunos empresarios, a veces, les cuesta entender lo importante de la capacitación. Pero por la transmisión de aquellos que vivieron la experien- Cargas (y 20 delegaciones en el Interior de país) que sale todos los días a distintas rutas a verificar que la actividad se desarrolle con norcia, los que conocen las instalaciones y cómo pueden ser aprovechadas, malidad. Nos preocupamos por la capacitación, el estado psicofísico, la idea va cambiando. A los nuevos choferes, si bien no les aseguramos cómo se estiba la carga, y por otras falencias que venimos detectando. trabajo, saben que salen con una preparación de primer nivel que es Estamos haciendo un trabajo de hormiga y con honradez”, destaca el muy importante. La necesidad de choferes, por retiros y jubilaciones, es cotidiana. Ahora hay un impasse, por la coyuntura económica, pero se ne- Interventor de la CNRT.

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¢ dossier

Pintura

VEO, VEO… Después del blanco, el rojo es uno de los colores más solicitados para los camiones que utilizan los transportistas nacionales. Curiosidades y algunos datos relevantes de lo que sucede con algunas de las marcas que fabrican y/o comercializan en nuestro mercado.

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a preponderancia es el blanco. Sólo en algunas exposiciones o presentaciones especiales los camiones se lucen con otros atractivos como brillantes colores. En algunos casos, muy específicos, esa tonalidad puede ser la insignia de algún determinado modelo, como el Rojo Rubí que identifica al Scania V8. Salvo Iveco, que tiene su propio proceso de pintura en la planta cordobesa de Ferreyra, las demás terminales reciben los camiones con diferentes colores según lo que soliciten los concesionarios por iniciativa propia o por pedido específico de los clientes.

SOLO UN 18% DE COLOR Desde Ford Camiones, comentan que para el mercado argentino, de las más de 3500 unidades que pueden comercializarse anualmente, aproximadamente un 18% no son blancas. La planta de pintura de la marca está equipada, actualmente y desde la introducción de la nueva línea Cargo, con la última tecnología y una mejora en lo que acabado se refiere. Todos los camiones, tanto Línea Cargo como F, “poseen una calidad y una terminación de los mejores niveles”, enfatizan. Si bien el proceso de pintura varía de acuerdo a la velocidad de la línea que se esté implementando, en promedio se pintan unas 70 cabinas diarias. Para la línea Cargo existen 6 colores standard, mientras que se reduce a 4 para la línea F. Aquí no se toman en cuenta los colores especiales que Ford Camiones dispone para ciertas aplicaciones y/o empresas. Más allá de estas características, la planta de San Bernardo do Campo tiene la capacidad de entregar los camiones con cualquier mix de colores que los mismos concesionarios hayan solicitado, por lo tanto no llegan por pedido especial. En el caso particular de la

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marca del óvalo, el Gris Plata y el Rojo Bari, figuran entre los colores más elegidos. El primero porque marcó una tendencia en el Cargo 1932 para diferenciarse del resto y el segundo por sus aplicaciones en reparto de gaseosas, bomberos, etc.

POR PEDIDO ESPECIAL Una de las características del proceso de pintura por las que se enorgullece Iveco, independientemente de la calidad y productividad, es que se utiliza mano de obra especializada donde, el aporte artesanal, juega un rol clave en un gran porcentaje. La capacidad máxima de la planta de pintura es de 9 cabinas por hora, lo que está permitiendo una producción total de 75, en 1 turno de trabajo. El abanico de colores que Iveco ofrece asciende a 12, entre colores pasteles y bicapa. Los colores están disponibles en toda la gama y el camión se configura según el pedido del cliente ya que por defecto, siempre se pintan de blanco. También se pueden solicitar colores especiales fuera de la oferta original. Justamente, los más solicitados son el Rojo Módena y el Gris Scandium. En el 2013, cuando se pintaron 7500 cabinas (el máximo fue en el 2011 con 12000 unidades), sólo el 3% fue de color.

140 VARIABLES A diferencia de lo que sucede con Iveco, en la planta industrial que Scania posee en la localidad de San Bernardo, San Pablo; uno de los aspectos más destacables dentro del proceso de pintura de las unidades, es que parte del mismo se realiza de forma completamente automatizada. A través de robots se puede conseguir un excelente nivel de uniformidad

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DESARROLLOS ESPECIALES

en las capas de tintas, asegurando la calidad de la aplicación y reduciendo el consumo excesivo de pintura y, por ende, las emisiones contaminantes. Otra de las últimas innovaciones aplicadas, ha sido el cambio de la tecnología en el proceso de pintura catalizada, realizada ahora a base de solvente, lo que ofrece una mayor resistencia y durabilidad de la pintura. La capacidad máxima de la planta es de 25.000 cabinas por año, en la actualidad y hasta junio 2015. La gama de colores alcanza las 140 variables desarrolladas y no existen colores que se implementen de manera exclusiva en modelos específicos de la marca. La única variante se da con la gama de vehículos V8, que llegan -por default- en color Rojo Rubí, a diferencia del resto de la gama cuyo color estándar es blanco. Aun así, el cliente puede especificar el color que desee pues es una de las tantas variables de configuración del sistema modular de producción de Scania. Según las estadísticas relacionadas con la producción regional de unidades, el color más solicitado -después del blanco- es el rojo. Este mismo fenómeno se replica en los pedidos realizados por los clientes de Argentina. La gama de azules se ubica por debajo de las dos variantes mencionadas. Aun cuando el promedio anual puede variar de acuerdo a las características de cada mercado, la media histórica de la unidad productiva situada en Brasil indica que el blanco conforma el 60% del volumen producido, mientras que el restante 40% del volumen se divide entre 30 colores diferentes.

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Si bien la paleta de colores de Mercedes-Benz es muy amplia, hay colores especiales desarrollados para clientes/ aplicaciones puntuales (por ejemplo el rojo para transporte de una famosa gaseosa y el amarillo de un reconocido courrier). De todos modos los colores están disponibles para toda la gama y generalmente no hay restricción de modelos. Empero esto, se solicitan a pedido, excepto en Pesados (especialmente en Actros), en donde suelen traerse unidades de color para stock. Después del blanco, los camiones Mercedes-Benz se lucen en Rojo y Azul. También, salen muchos en Negro y Gris metalizado. Aún así, menos del 5% de los camiones comercializados por la marca en Argentina, tienen un color específico. La mayoría son blancos. El Centro Industrial Juan Manuel Fangio cuenta con una planta de pintura de bastidores de última tecnología (no se pintan cabinas), en la cual se realiza el pretratamiento de la superficie mediante fosfatizado por aspersión, garantizando de esta forma la resistencia a la corrosión del producto conforme a los estándares de la marca. Posteriormente a este sistema de pretratamiento se aplica una pintura bi-componente negra que tiene la propiedad de tener una fuerte adherencia mecánica.

"COLORES TAILORED" Así les llama Volkswagen Camiones y Buses a los casos de desarrollos específicos para clientes. La gama de productos Delivery, Worker y Constellation puede salir de producción hasta con 84 colores diferentes. Un catálogo muy amplio por parte de la marca con sede en Resende. Actualmente la capacidad total de producción es de 315 camiones/día, trabajando en 3 turnos de 44 horas semanales donde el 80% de las cabinas se configuran de color blanco y 20% a color por solicitud de los compradores. Aquí el color que más se destaca después del Blanco Escarcha es el Plata Imperial. Para MAN Latin America, su gran ventaja pasa por las personas. El compromiso y los esfuerzos que hacen en sus actividades, especialmente con las operaciones manuales donde se apunta a no descuidar ningún detalle. También el sector automatizado está planificado para la perfección del proceso. Son en definitiva los empleados los que hacen la diferencia para que se destaque la calidad en los productos.

GIMNASIO AL VOLANTE Los conductores profesionales pasan largas horas y jornadas manejando y frecuentemente sufren de dolores que pueden resultar muy severos. Por eso resulta importante prevenir y realizar distintos ejercicios para evitar en lo posible un problema mayor. 056 PCR

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Por Luciano Salseduc

Luego de varias horas de manejar y al estar sentado al volante el cuello y los hombros se tensan.

Por eso lo ideal es realizar movimientos de rotación de los hombros, desde adelante hacia atrás, para liberar tensiones y favorecer la circulación.

anejar un camión es un trabajo difícil y desgastante para el cuerpo y la mente. El conductor permanece mucho tiempo sentado lo que le produce una falta de tonicidad muscular general ya que sufre una inmovilidad por largos períodos de tiempo, sumado a las tensiones lógicas del manejo. Esto provoca diversos dolores que muchas veces pueden derivar en un diagnóstico peligroso y se vuelve muy serio teniendo en cuenta que se trata de más ni menos que de la herramienta principal de trabajo del conductor. Los síntomas que más comúnmente detectan y manifiestan son el dolor en la espalda, los muslos, las piernas y el pie, seguido de la sensación de calambres, hormigueos, y la pérdida de fuerza muscular. Esto se debe a que la mayor presión sobre la columna se presenta en la posición de pie inclinado hacia adelante, seguido de la posición de sentado. El doctor Fernando Paton*profundizó sobre estas dolencias frecuentes que sufren los conductores profesionales. “La principal queja que uno escucha en la sala de espera, el consultorio o en las reuniones con colegas hace referencia al dolor de cintura, lumbalgia o ciático, y se trata de la patología degenerativa de la columna lumbar. Esto genera malestar en la parte baja de la espalda y los miembros inferiores por estar sentado largas horas al volante”. Casualmente el doctor atendió recientemente en Buenos Aires a un conductor mendocino y nos contó el caso. “El paciente llegó con un cuadro de lumbociatalgia por un proceso degenerativo lo cual le imposibilitó volverse manejando a Mendoza. Pude a través de medicación, infiltración y manipulación kinésica, curarle el dolor para que haya vuelto a su casa. Igualmente se fue con estricta orden de continuar con un tratamiento de kinesiología”. Casos como el de recién hay muchos y una dolencia o malestar no es algo para tomarse a la ligera. Todo lo contrario. Por eso es fundamental tomar conciencia y prevenir antes de llegar a una situación límite y perjudicial para la salud que, dependiendo el caso, puede resultar muy grave.

*Ortopedia y traumatología M.N. 143808 M.P. 452025

EJERCICIOS PREVENTIVOS

Al estar tanto tiempo sentado el cuerpo se pone rígido lo que afecta negativamente a la circulación sanguínea.

A in de prevención de la aparición del dolor para los que se encuentran sin síntomas, y la reagudización para aquellos que ya los sufren, existen ciertos ejercicios y recomendaciones para cuidar la columna lumbar. -Mantener el peso adecuado para la altura corporal. -Fortalecer los músculos abdominales y espinales. -Acomodar el asiento lo más cerca del volante posible para evitar la tensión del nervio ciático. -Realizar ejercicios de elongación y caminata en cada parada. -Evitar la lexión del tronco con las piernas extendidas. -Evitar las rotaciones bruscas. -Evitar el cigarrillo ya que acelera el proceso de desgaste de los discos intervertebrales. -Evitar realizar ejercicios de impacto y optar por la realización de yoga, pilates o natación. .

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Un ejercicio sencillo es subir los hombros hacia las orejas al mismo tiempo que se inhala aire, para retenerlo durante tres segundos.

Luego se abre la boca para soltar el aire, relajar las mandíbulas y mover la inferior de izquierda a derecha.

Otro buen ejercicio es tirar la mandíbula hacia atrás para relajar el cuello y repetirlo varias veces.

Para toniicar e incrementar la circulación de la sangre hay que tensar los músculos de las nalgas como si fuera a levantarse del asiento. Una vez “arriba” es necesario relajarse y luego caer.

Inmediatamente se bajan los hombros y se expira a la vez.

LA PATOLOGIA EN PALABRAS DE UN EXPERTO El doctor Paton explicó sobre el tema. “Sobre la patología del raquis lumbar podemos decir que la causa del desgaste de la columna es multifactorial, genética, ambiental o laboral. Durante el transcurso de la vida se genera deterioro a nivel de los discos intervertebrales que inician la cascada, y también se desgastan las carillas articulares con el consiguiente aumento de tamaño (hipertroia) de los ligamentos. Todo genera dolor lumbar y disminución (estenosis) del conducto por el que salen los nervios que en su conjunto llevan y traen el estímulo a las piernas”.

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UN FALLO JUDICIAL PARA TENER EN CUENTA ELONGACIONES UNICAMENTE CON EL VEHICULO DETENIDO

En el caso “M., J. E. c/ Transportes José Beraldi S.A. y otros s/ accidente”, la Sala IV de la Cámara Nacional del Trabajo revirtió el fallo de Primera Instancia y condenó a la empresa de transportes a indemnizar con cien mil pesos a un conductor de camión, para corta y larga distancia, que reiere haber sufrido lesiones lumbares producto de las extensas horas de manejo que debía cumplir diariamente. En el presente caso la parte actora logró demostrar la relación de causalidad existente entre las tareas de manejo desarrolladas por el conductor, en las condiciones invocadas en la demanda, y la consecuente afección columnaria padecida. En este sentido los jueces valoraron la circunstancia de que el conductor debía realizar sus largas jornadas laborales en asientos mal diseñados, o mal conservados, que lo obligaban a mantener una postura forzada para la espalda, ocasionándole una limitación funcional objetiva. Como consecuencia de ello la Cámara imputó a la empresa de transportes, en su carácter de empleadora y propietaria del camión, la responsabilidad civil en los términos del Artículo 1113 del Código Civil (Art. 1.113. “La obligación del que ha causado un daño se extiende a los daños que causaren los que están bajo su dependencia, o por las cosas de que se sirve, o que tiene a su cuidado”), ijando una indemnización de 80.000 pesos por la reparación del daño material, lucro cesante y pérdida de chance, es decir, la perspectiva de la ganancia que el trabajador se vio privado y las diversas circunstancias de índole económico-social; y $18.000 atento al daño moral y evidente perjuicio sufrido por el actor como consecuencia de la incapacidad provocada. Cabe aclarar que actualmente los accidentes y enfermedades sufridos con motivo u ocasión de trabajo se encuentran regidos por la Ley de Riesgos del Trabajo (26.773) y sus normas reglamentarias (Decreto 472/14). Las enfermedades laborales o derivadas son aquellas producidas por una exposición crónica a situaciones adversas, sean éstas producidas en el ambiente en el que se desarrolla el trabajo o la forma en que está organizado. La existencia y cuantiicación de los daños sufridos por un trabajador en ocasión de su trabajo serán evaluados en función de las características del individuo, como edad o ingreso mensual, el porcentaje de incapacidad padecida y si hubieran surgido en los exámenes pre ocupacionales antecedentes de algún tipo de afección o lesión previa. En relación al empleador y su eventual responsabilidad civil es importante destacar que el adecuado cumplimiento con las normas de Seguridad e Higiene, la capacitación de los trabajadores y el respeto de las pausas y limitaciones a la jornada laboral, reducirán la probabilidad del acaecimiento de infortunios de naturaleza laboral.

Para elongar los músculos del cuello, tomarse con una mano irme de la base de la butaca y con la otra apoyada a la altura de la sien estirar por 20 o 30 segundos. Repetir de ambos lados volviendo lentamente a pocisión normal.

Nota: La autora de esta columna es Agostina Petrakovsky, abogada, T°108 F°283 C.P.A.C.F.

Para relajar la zona cervical, cruzar ambas manos a la altura de la coronilla (no de la nuca) y tirar suavemante hacia abajo aumentando la presión paulatinamente durante 20 o 30 segundos. Luego volver lentamente a la posción natural de la cabeza.

Podes subir y bajar los tobillos para calentar los músculos y evitar una posible trombosis.

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¢ entrevista

TODO PARA TRIUNFAR Sebastián Figueroa asumió cómo Director General de Scania Chile en enero de 2014 y luego de un año en su nueva función realizó un balance de lo obtenido y confirmó su principal objetivo, el de posicionar a la marca cómo líder.

ebastián Figueroa cruzó la Cordillera tras un largo período de logros y éxitos en nuestro país con la idea firme de repetir la fórmula en Chile, algo que ya está consiguiendo. El 2014 cerró de manera formidable para la compañía en el país vecino ya que aumentó su market share a un 8.9% dentro de un escenario adverso y en baja. Además las ventas de camiones Scania de más de 300 caballos crecieron un 18.50% en relación a 2013, convirtiéndolo en uno de los líderes del mercado en ese segmento. Inevitablemente Figueroa comparó los dos mercados apoyado en su vasta experiencia. “Lo que logró Scania en Argentina fue estar cinco años adelantados respecto de la competencia y en Chile tenemos que repetir lo mismo. Por más que este mercado sea muy competitivo, el futuro comprador sabe que Scania le ofrece disponibilidad, seguridad, servicio y otros factores fundamentales, además que tenemos, al igual que en Argentina, el mayor poder de reventa”. "Gracias a las pruebas de campo que hicimos se demostró que Scania logra siempre el mejor costo operacional. El rendimiento de consumo y por supuesto las prestaciones que ofrecen nuestros productos fueron determinante para los clientes que compraron nuestras unidades", completó Figueroa. Analizando la actualidad chilena cabe destacar que posee un mercado abierto que genera la existencia de treinta y nueve marcas que compiten. Los camiones Scania llegan importados desde Suecia y Brasil, y a propósito Figueroa comentó: “Fui a las ferias más importantes de camiones de todo el mundo y nunca vi una que tenga tantas marcas como acá, hay de todo, y muchos productos chinos”. Gracias al libre comercio, Chile está lleno de marcas de procedencia asiática pero estas tienen algunas restricciones ya que la industria forestal y minera por cuestiones de normas y seguridad no aceptan productos de esa procedencia. La empresa posee en Chile una red con doce puntos de venta y servicio distribuidos estratégicamente, que abarca desde Iquique hasta Punta Arena. Su gama es amplia y versátil y comienza la opción dentro de la serie P de motor de 310 caballos y 9 litros, incursionó el pasado año en el segmento de los semipesados con la incorporación

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a la venta del de este modelo y fue muy bien recibido por los clientes que realizan tareas de distribución, y finaliza con el 730 caballos con motor V8 de 16 litros que se usa en minería para carga de mucho peso gracias a su torque de 4000 Nm y su capacidad de arrastre de ciento cincuenta toneladas. Para la comercialización posee una financiera propia que agiliza la venta enormemente. Otro diferencial que ofrece es el sistema de Gestión de flotas que ya está implementado de manera estándar en todos los productos y buses. “Cuando viene un cliente lo primero que hablamos es del FMS, cómo está andando su flota, que recorrido realiza, y que reporte y costo operativo está teniendo cada uno de los camiones. En Argentina tuvo gran éxito y decidimos trasladarlo hacia Chile y otros mercados”. La mejor carta de presentación para el FMS es su utilización, ya que el cliente tiene un año gratis para probar el servicio que lo ayudará a tener entre otras cosas una baja del consumo entre el seis y siete por ciento por camión y en una flota grande se reducirá el costo enormemente. Y próximamente sumará un gran plus. Si la unidad tiene un problema se podrá revisar a distancia y ver qué le está pasando, leer cuál es el código de falla y luego mandar al mecánico con las piezas necesarias para la reparación o avisarle si puede continuar hasta el punto más cercano. El Director de Scania Chile agregó, “no nos olvidamos de los mecánicos que son el corazón del negocio. A los experimentados tenemos que retenerlos y la apuesta nuestra, como se hizo en Argentina, es tratar de darles formación permanente. En 2014 gastamos más de cuatrocientos mil dólares en capacitación y vamos a hacer la misma este año porque tenemos que tener a los mecánicos perfectamente preparados”. Finalmente Figueroa comentó sus sensaciones y perspectivas a futuro: “En Argentina la pasé muy bien y ahora en Chile nos dedicamos a competir al cien por cien ya que tenemos todas las herramientas y las condiciones para poder vender. Hoy el número uno del mercado es ganable ya que tenemos servicio, cobertura, disponibilidad de repuestos y somos muy competitivos. El cliente lo sabe”.

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Texto_ Luciano Salseduc Fotos_ Silvio Serber

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¢ producto

LIMPIEZA PROFUNDA Kärcher ofrece una muy amplia variedad de productos y accesorios que facilitan y brindan soluciones rápidas y eficientes para mantener de manera impecable desde un camión hasta una flota numerosa y su periferia. 064 PCR

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Texto_ Luciano Salseduc Fotos_ Pablo Guzmán y Kärcher Press

lfred Kärcher fue un inventor nato. Nació en Alemania a comienzos del siglo veinte y creó diversos productos que resultaron de gran utilidad para la expansión industrial europea, como por ejemplo el horno de temple en baño de sal para el recocido de acero. Gracias a su espíritu creativo decidió apostar también al mundo de la limpieza y desarrolló en 1950 la primera limpiadora de alta presión de agua caliente, o hidrolavadora, que resultó paradigmática ya que el diseño del sistema de calentamiento del agua fue tan innovador que continúa siendo hoy en día la base de todos los quemadores. Con ese precedente y con la continuidad de esa unidad de negocios, la empresa se concentró en la limpieza con alta presión y en la década del 80 Kärcher amplió sus actividades a las necesidades básicas de limpieza centrándose en los sectores del transporte y los edificios. Su gama de productos contaba con aspiradores en seco y en húmedo, barredoras y fregadoras de suelos, puentes de lavado, limpiadoras de vapor y detergentes, así como instalaciones de reciclaje de las aguas residuales y de potabilización del agua. La empresa creció, se expandió por todo el mundo y llegó hasta nuestro país. Juan Cruz Dato, Gerente General de la empresa, profundizó sobre el tema. “La empresa tiene su origen en Alemania, el noventa por ciento de los productos que vendemos se importan desde allá, y la filial en Argentina se instaló en

2009 por una decisión global de apostar por nuestras riquezas naturales y el gran potencial que tenemos; y pensando en potenciar la venta de equipos para uso particular y profesional”. Kärcher ofrece hoy tanto equipos para el uso dentro de la casa y también industriales, unificados bajo el color gris, que se utilizan para la limpieza de trenes, aviones, barcos, depósitos y camiones. Encontramos cómo ejemplo limpiadoras de hielo seco que no dañan las superficies, máquinas de máxima presión que eliminan también el óxido y equipos con tecnologías especialmente preparadas y resistentes con opciones de agua fría o caliente. Apuntado directamente a las soluciones para el transportista, Kärcher posee desde máquinas chicas, monofásicas hasta trifásicas, algunas de hasta mil litros, y en el intermedio hay para elegir según lo que necesite. Se destaca el TB, un puente de lavado diseñado para un gran volumen de vehículos y de muy fácil utilización, que se construye en módulos y con tecnología de última generación y está pensado para el cuidado periódico de los distintos tipos de camiones. Y si la flota no es muy numerosa ofrece otra opción muy rentable. Se trata del lavado monocepillo RBS 6000, una máquina construida en aluminio y cómoda al momento de maniobrarla que pasa por alrededor del vehículo mientras un cepillo giratorio, de un material que evita el desgaste de la pintura, y elimina toda la suciedad.

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¢ producto

También para los puntos de difícil acceso al camión son necesarias las limpiadoras de alta presión que otorgan un efectivo sistema de pre-pulverizado de productos químicos y permiten alcanzar fácilmente los pasos de rueda, los bajos o espacios intermedios de cabinas y semirremolques; complementado por los accesorios adecuados para eliminar las capas de polvo fino y suciedad acumulada. “No hay que olvidarse que la primera carta de presentación, al momento de retirar o dejar mercadería, es el camión y debe estar siempre limpio e impecable”, enfatizó Dato. Saliendo del vehículo en sí y yendo a su periferia, Kärcher posee potentes equipos para superficies exteriores que limpian fácil y rápido calles y almacenes para no retrasar el proceso de logística, barredoras con conductor, aspiradoras industriales, limpiadoras para plataformas y pilas de pallets, entre muchos otros. Y sin descuidar la ecología: “todos deberían tener una hidrolavadora en su casa y es una tarea nuestra concientizar sobre el uso correcto del agua; por eso estamos trabajando en varios proyectos en esta línea”, recalcó Juan Cruz Dato. Esta fue solo una síntesis. Únicamente en 2013 la empresa lanzó a nivel mundial ciento

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Más allá del hogar Kärcher es pionera en el campo de la limpieza profesional y no solo en el mundo del transporte. Entre los hitos más destacados figuran la introducción en el año 1986 de los cepillos cilíndricos en las fregadoras de suelos, el desarrollo de la boquilla rotativa que logró casi duplicar la eficacia de sus limpiadoras de alta presión en 1995 y la introducción en 2007 de un innovador sistema de limpieza automática del filtro. También desarrolló nuevos métodos de trabajo en función de los proyectos de limpieza de monumentos internacionales, y por ejemplo se limpiaron 284 columnas de travertino, material de muchos monumentos de la antigua Roma, de la Plaza de San Pedro de Roma con un método de desarrollado especíicamente; y se retiraron los materiales nocivos de contaminación del London Eye y la Gran Cascada de los parques del Palacio de Nymphenburg, en Munich. Finalmente podemos destacar entre su extensa cartera de productos las limpiadoras muy potentes apuntadas a remover por completo la suciedad de fachadas de edificios y eliminar restos de hormigón; barredoras multifuncionales para la limpieza en la calle y una línea con dispensadores de agua potable.

¢ producto SERVICIO TECNICO POSVENTA. Kärcher posee en Argentina una importante red que abarca todo el territorio nacional.

Kärcher fue gran protagonista del Dakar La empresa fue sponsor en las últimas cuatro últimas ediciones y armó nuevamente y con gran éxito en el reciente Dakar los centros de limpieza, en Villa Carlos Paz, Iquique y Rosario, que garantizaron el lavado de más de seis mil vehículos de los participantes, asistencia y organización, demostrando la eicacia de los equipos de Kärcher en condiciones extremas. Para eso utilizó ocho máquinas de explosión funcionando simultáneamente todo el día e instaló piletones para reutilizar el agua y así gastó 40.000 litros en vez con 200.000. Además contó con un stand el Village Dakar, en Tecnópolis, donde exhibió diversos productos de la empresa, realizó juegos, concursos y sorteos; y se llevaron a cabo las conferencias de prensa con los equipos auspiciados por Kärcher.

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veinte productos, cuenta con más de 500 mil, y presentó cincuenta solicitudes de patentes nuevas. En Argentina cuenta con más de doscientos distribuidores y servicios técnicos distribuidos en los puntos más importantes del país, que brindan solución y asistencia, y ofrecen productos para todas necesidades con un claro objetivo para los años venideros. Seguir consolidándose como los líderes del mercado y centrarse en el consumidor final, tanto el profesional como el individual.

JUAN CRUZ DATO Gerente General Kärcher S.A.

¢ tecnología

Turbos MAHLE

SUSTITUCION EFICAZ Constructiva y funcionalmente, los turbocompresores se diseñan para que puedan soportar la vida útil del motor. Sin embargo, en la práctica, los componentes de mayor uso en el área de los gases de escape están sometidos a diversos factores de riesgo que pueden causar fallos debido, por ejemplo, a la penetración de cuerpos extraños en las turbinas, aceite sucio, alimentación insuficiente de aceite o temperaturas excesivamente elevadas. Así pues, los conocimientos de los técnicos instaladores son especialmente importantes. Aquí algunos consejos y trucos para llevar a cabo la tarea de recambio. 070 PCR

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MPORTANTE: ANALISIS

Una de las condiciones para realizar con éxito una reparación es detectar y solucionar la causa de la avería, de lo contrario existe el peligro de que el compresor nuevo vuelva a averiarse.

INDISPENSABLE: LIMPIEZA El elevado número de revoluciones que alcanzan las ruedas de las turbinas y de los compresores convierte a cualquier cuerpo extraño, por peque-

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ño que sea, en un proyectil. En consecuencia, se debe sustituir en todos los casos el filtro de aire. También es importante limpiar minuciosamente todo el sistema de aspiración y de aire del exterior hacia y desde el refrigerador de aire de sobrealimentación, incluida la eliminación de todos los cuerpos extraños del tubo de escape.

PROGRAMA OBLIGATORIO: LUBRICAR El alojamiento del eje del rotor necesita aceite de motor.

CONSEJO: justo antes de montar el nuevo compresor, introduzca un poco de aceite por el orificio de entrada de aceite, cúbralo con un paño limpio y, seguidamente, distribuya el aceite por los alojamientos con la pistola de aire comprimido realizando un breve golpe de presión (véanse las fig.). Una vez montado el compresor y antes de conectar la alimentación de aceite agregue de nuevo un poco de aceite a través del orificio de llenado. Para facilitar este paso, en los juegos de juntas para turbocompresores MAHLE se adjunta una pequeña jeringa con aceite de motor.

PROCEDIMIENTOS CLAVE

Prevención al ralentí: antes de partir, deje el motor en funcionamiento durante 30 s al ralentí, esto asegura el suministro de aceite al turbocompresor y, tras un viaje rápido por la autopista, deje también el motor al ralentí durante 30 s para refrigerar el compresor. Compensación de tramos cortos: los vehículos que se usan principalmente para realizar tramos cortos deberían recorrer un tramo largo una vez por semana para que el aceite del motor pueda regenerarse. Optimización mediante la calefacción: para que en invierno el motor alcance la temperatura de servicio se recomienda conectar la calefacción pasados unos tres minutos después de la puesta en marcha (entonces también calentará mejor).

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¢ tecnología

Para lubricar el alojamiento del eje del rotor, debe llenarse con un poco de aceite de motor antes de proceder al montaje.

Seguidamente, coloque un paño limpio encima del oriicio de entrada de aceite ...

... y distribuya el aceite por los alojamientos mediante un golpe de aire comprimido.

TAL COMO ENTRA DEBE SALIR El compresor necesita el aceite de motor que suministra la bomba de aceite para lubricarse y refrigerarse. El aceite regresa al circuito a través del conducto de retorno de aceite. Para que el aceite pueda regresar sin impedimentos, todo el conducto de retorno y la conexión con el cárter del cigüeñal deben montarse de forma continua y sin pliegues así como encontrarse limpios de deposiciones de suciedad en el interior. Si existe alguna anomalía en el retorno, se forma retención y el compresor pierde aceite por la rueda de la turbina y del compresor. En este caso, el motor sufriría daños irreversibles.

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CONSEJO: tal y como sucede con el refrigerador de aire de sobrealimentación nuevo, también es útil invertir en un conducto de retorno nuevo. OTRO CONSEJO: en el cártel del cigüeñal no debe haber una presión excesiva. Si el respiradero del cárter del cigüeñal está sucio se genera una presión excesiva que dificulta el retorno de aceite al compresor. Conque el manómetro mida una sobrepresión de sólo unos pocos milibares en el tubo de la varilla de nivel de aceite, el turbocompresor ya empieza a perder aceite de motor a través de la rueda de la turbina y del compresor.

¿TODO ESTANCO? Todas las conexiones del turbocompresor deben ser estancas para que el aceite, el aire, los gases de escape y, según el modelo, también el agua de refrigeración pueda desplazarse con seguridad por el compresor sin sufrir pérdidas. Para cada turbocompresor de MAHLE existe el kit de montaje adecuado compuesto por juntas y piezas exactas (por ejemplo, espárragos, tuercas, etc.). IMPORTANTE: use sólo estos juegos de junta originales y no use nunca las juntas usadas, pues a menudo están deformadas o presentan porosidad y no pueden garantizar la impermeabilidad exigida. También está prohibido en el turbocompresor el uso de productos sellantes líquidos o pastosos. El sellante podría reducir las secciones de los orificios o desprenderse y acabar bloqueando la alimentación de aceite. La consecuencia serían daños irreversibles en el turbocompresor.

¿HA PERDIDO LA CHAPA? A menudo, los conductos de alimentación y retorno de aceite pasan muy cerca del turbocompresor. Por tanto, el fabricante del vehículo protege estas líneas de aceite con chapas de protección. Cuando se sustituye un turbocompresor también deben comprobarse estas chapas: ¿siguen estando en su lugar y debidamente montadas?

COMPRESOR NUEVO, ACEITE NUEVO Un turbocompresor nuevo también debe alimentarse con aceite nuevo así como equiparse con un filtro de aceite nuevo. De esta forma se asegura que todos los cuerpos extraños que pudieran existir en el circuito de aceite usado habrán desaparecido y no se pueda dañar el compresor nuevo. (Al fin y al cabo el compresor viejo está averiado, lo cual también puede deberse a la entrada de un cuerpo extraño o partícula.) CONSEJO: la expresión "cuanto más, mejor" no funciona para el nivel de aceite. Cuando el nivel de aceite en el motor está demasiado alto, se producen perturbaciones en las relaciones de presión del motor. En consecuencia, el aceite entra en la turbina y en el compresor del turbo y se acumula en el refrigerador de aire de sobrealimentación. Si el motor vuelve a aspirar y a quemar este aceite se averiará gravemente.

CAMBIO DE ACEITE Y AGUA

menudo en los trayectos cortos, se genera un riesgo para el turbocompresor, pues los cojinetes de deslizamiento del cigüeñal, del árbol de levas así como del eje del rotor en el turbocompresor se desgastan. Asimismo, si las temperaturas exteriores son bajas, la emulsión de aceite de motor y el agua de condensación que se forma en el conducto de retorno de aceite del turbocompresor y en el respiradero del cárter del cigüeñal puede congelarse y, en consecuencia, alterar las relaciones de presión en el motor.

¿BIODIESEL? RIESGO ELEVADO PARA EL ACEITE DE MOTOR Y EL TURBOCOMPRESOR Los aceites vegetales no se evaporan y los que no se queman se acumulan en el aceite de motor. A partir de una concentración determinada este aceite se vuelve viscoso y poco después se colapsa el sistema de lubricación. Por tanto, si se usan aceites vegetales como combustible, los intervalos de cambio de aceite deben ser considerablemente más cortos.

Una vez se ha montado el compresor, se han conectado los conductos de aceite y agua y se han unido los conductos de aire y gas de escape al compresor, puede llevarse a cabo el cambio de aceite y purgarse el sistema de refrigeración. Para poner en marcha el motor debe impedirse la ignición, por ejemplo, retirando el fusible o el relé de la bomba de combustible. Seguidamente, accionar el motor de arranque hasta que se haya generado la presión de aceite. Luego, cuando ponga en marcha el motor por primera vez, es aconsejable dejar el motor al ralentí sin pisar el acelerador durante unos 2 minutos para garantizar el abastecimiento de aceite.

¿TORNILLOS SUELTOS? Por último, se debe comprobar que todos los tornillos y uniones estén bien apretados y no haya fugas. CONSEJO: tras unas 20 horas de funcionamiento o 1.000 km compruebe de nuevo que no se haya aflojado ningún tornillo.

CORREDOR DE FONDO Cualquier motor funciona mejor en los recorridos largos. Los trayectos cortos no benefician para nada a los motores sobrealimentados. Tras el arranque en frío se acumula combustible no quemado y agua de condensación en el aceite de motor. Esto empeora las propiedades tribológicas del aceite y reduce, al mismo tiempo, la capacidad de carga de la película lubricante. No es hasta que el aceite alcanza temperaturas superiores a 80 ºC que estos acompañantes indeseados comienzan a desintegrarse. Si el aceite no logra alcanzar esta temperatura, tal y como sucede a

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¢ clásicos

Volvo F86

MEDIO SIGLO DE HISTORIA El camión está considerado como uno de los modelos más queridos por los transportistas de la marca. Llegó al mercado con numerosas variantes técnicas, en una época donde el mundo giraba alrededor del encrudecido proceso de la Guerra Fría con la carrera espacial, la era de las computadoras y el conflicto bélico de Vietnam, entre otros acontecimientos.

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mediados de los años ´60 el mundo estaba viviendo un nuevo período donde los Estados Unidos y la Unión Soviética querían hacer valer su condición de “potencias” y de “conquistadores”. Fue en 1965, cuando dos batallones de infantería de la marina norteamericana desembarcaban en Da Náng, Vietnam del Sur, en la escalada de lo que sería la guerra de Vietnam, un sinsentido que terminó con una humillante derrota militar y una reprobación de la misma sociedad yanqui. También, en pleno proceso de la Guerra Fría, los soviéticos comenzaban a ganar la carrera del espacio después de lanzar el Vosjod 2 llevando a bordo los cosmonautas Pavel Beliáiev y Alexei Leónov. En el transcurso del vuelo, Leónov salió de la nave durante 20 minutos, siendo el primer hombre en flotar libremente en el espacio interplanetario. Bajo este mismo avance del desarrollo de nuevas tecnologías, algunos sostienen que 1965, podría denominarse como “el año de las computadoras” otro punto de rivalidad entre uno y otro bloque. Apartada de esta realidad, Suecia iba a vivir un gran duelo nacional. Fue ese año cuando, en Estocolmo, fallece la reina Luisa (segunda esposa del rey Gustavo VI Adolfo), a los 75 años de edad. Durante la Guerra de Invierno en Finlandia, varios niños finlandeses llegaron a Suecia en busca de refugio. Luisa arregló el Palacio de Ulriksdal para que sirviese como casa de algunos de ellos. Ahí la princesa en persona convivió con los pequeños y participó en los juegos infantiles. La reina Luisa fue muy popular entre los ciudadanos suecos por su carácter sencillo y su sentido del humor. Pero también era muy nerviosa, y atravesaba las calles con tal descuido, que una vez estuvo a punto de ser atropellada por un autobús en Londres. Ella misma decía que cargaba en su bolso de mano una tarjeta con la leyenda "Soy la reina de Suecia", para que en el caso de tener un accidente supieran quién era. Así como comenzaban a proliferar los medios de transporte público, también las crecientes economías necesitaban de más vehículos para trasladar sus materias primas y productos elaborados. Por tal motivo, Volvo Trucks desarrolló un nuevo camión mediano, el F86, que terminó revolucionando el mercado. El F86 probablemente sea el camión favorito de la historia de la marca sueca. Se presentó en el invierno de 1965 como parte del ambicioso programa de renovación System 8, que había mejorado ostensiblemente la tecnología de la flota de Volvo. A pesar de su gran semejanza con su antecesor, el L4851, el F86 tenía un aspecto interior completamente nuevo. Dos de los cambios más evidentes fueron un motor flamante y una nueva caja de cambios. El motor conservó las dimensiones de la cilindrada original pero incluía turbo cargadores de alto rendimiento. Además, la caja de cambios R50 -completamente sincronizada de ocho velocidades- le facilitó la vida al conductor. El F86 también incluía varios componentes mejorados, además de rieles de chasis, suspensión, sistemas de frenos y sistemas de dirección nuevos y más avanzados. El F86 se dio a conocer rápidamente en todo el mundo y se convirtió en el primer éxito de exportación mundial de Volvo. A mediados de los años 60, el F86 se lanzó en Gran Bretaña y muy pronto comenzó a fabricarse en Escocia. El lanzamiento del camión en el mercado estadounidense preparó el terreno para el crecimiento de Volvo en ese mercado. El F86 era flexible y se podría adaptar a prácticamente cualquier tarea de transporte, desde la distribución de mercancías en áreas urbanas hasta servicios comunitarios, transporte a los lugares de construcción y transporte de larga distancia (una cama portátil permitía convertir la cabina de día del F86 en una cabina dormitorio muy eficiente). La flexibilidad se combinaba con una mayor confiabilidad y servicio ilimitado casi de por vida.

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¢ sports

Dakar 2015

SIN RIVALES Los camiones rusos KAMAZ 4326 coparon el podio en la edición 2015 de la carrera más difícil del mundo. Aun cuando el Iveco Powerstar pudo con ellos en 4 etapas no tuvieron la confiabilidad y constancia clave para pelear. Con un MAN, Alex Loprais, el día de su cumpleaños se regaló un triunfo parcial y se dio el gusto de intercalarse cuarto.

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urante las 13 etapas de la Odisea, así denominada la edición 2015 del Dakar, los KAMAZ 4326 superaron con holgura a todos sus rivales ya sea en las llanuras, las montañas y los desiertos de Argentina y Chile. Bajo la conducción de la nueva camada de jóvenes pilotos, Mardeev, Nikolaev, Karginov y Sotnikov, los camiones rusos coparon el top 5. Sólo uno de los trece MAN en competencia (el del checo Alex Loprais), colocándose cuarto, pudo evitar que la humillación fuera aún más contundente. También hubo en carrera cuatro camiones IVECO (tres en el equipo oficial De Rooy), siete Tatra, tres MAZ, seis GINAF, trece DAF, cuatro RENAULT Trucks, cinco MB y dos HINO. Para las tripulaciones de la "armada azul" la carrera se presentaba compleja pues con la normativa sobre la reducción de la cilindrada hasta los 16,5 litros, todos los camiones equiparon el nuevo motor que no pudo ser testeado con el suficiente tiempo de antelación. Empero ello, la buena fortuna estuvo del lado de los rusos. No así de Iveco. La carrera había comenzado de manera sensacional con la victoria de Hans Stacey. Pero las cosas iban a cambiar rápidamente en la cuarta jornada, cuando el Iveco Powerstar de Gerard de Rooy quedó atrapado en una zanja y la reparación de los daños demandó más de seis horas con la ayuda del español y “mochilero” Pep Vila (Iveco Trakker). El premio consuelo fueron otras tres victorias de etapa las que, empero, no alcanzaron para más que un sexto puesto final para Stacey, el último ganador del Dakar en África. De Rooy, logró meterse en el top 10 (quedó noveno) y Vila, decimotercero. De todos modos y más allá de que no se alcanzó

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¢ sports

OTRA PROEZA ARGENTINA

El Iveco Trakker del español Pep Vila, llegó decimotercero.

Con este MAN, el checo Alex Loprais ganó una etapa y se metió cuarto en la general.

Los Renault Kerax siguen en carrera aunque para esta edición sólo hubo 4 en acción.

Festejos en Baradero. Al inal del Dakar 2015, los rusos coparon el podio.

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El sábado antes de que se largara la etapa Maratón, por recomendación del equipo de mecánicos se los invitaba a abandonar. Una rajadura en la cabina producto de un vuelco en las dunas, había diezmado a su camión MAN, que ellos, los hermanos Germano, rebautizaron como “El Búfalo”. Ni Andrés ni Esteban estaban dispuestos a dejar la carrera así nomás y asumiendo la responsabilidad y con el cansancio a cuestas afrontaron la segunda semana con optimismo y temple. El esfuerzo tuvo sus frutos. La experiencia, que incluyo una etapa durmiendo en el desierto, también fue inolvidable para los representantes de Pedernales. Por segunda vez han completado el recorrido de casi 9.000 kilómetros y lo hicieron ganando la Clase 1 de los T4. Ahora la apuesta es mayor: dejar los camiones de serie y pasar a un prototipo. “La felicidad me desborda. Se cumplió el objetivo y logramos arribar a Buenos Aires y terminar la competencia. Pudimos revertir una situación límite. Ahora nos preparamos para un nuevo Dakar, y sueño poder hacerlo con un camión prototipo", dijo Andrés, en la línea de meta en Tecnópolis.

el objetivo de ingresar al podio, el saldo termina siendo positivo a futuro pues los camiones, cuando funcionaron al ciento por ciento de sus posibilidades, mostraron su poderío. Sobre este pilar se basan las esperanzas para regresar con todo en 2016 y buscar la revancha. Con Mardeev ganador de 2 etapas y Nikolaev de 6, el KAMAZ-Master acumuló en toda su historia de participación en el Dakar 114 triunfos parciales. Una singularidad es que de las 7 ediciones disputadas en Sudamérica, 6 han tenido a los rusos como triunfadores. También que la nueva camada que sucedió a Chagin y Kabirov, se ha alternado los títulos en los últimos tres años. Después que en 2013 se consagrara Nikolaev, y el año pasado, Karginov, esta vez le tocó a Ayrat Mardeev quien dedicó el éxito a su padre Igizar, trágicamente fallecido en agosto pasado. "Es uno de los momentos más agradables y felices en mi vida”, dijo el jefe del equipo KAMAZ-Master, Vladimir Chagin. “Dos semanas de tensión terminaron. Estoy muy contento por Ayrat pues su padre quería ganar el Dakar y también su sueño era que algún día su hijo se convirtiese en ganador. El apellido Mardeev se encuentra ahora en la lista de campeones del Dakar”, agregó el Zar de los gigantes del Desierto.

¢ sports

Nuevas estructuras

TC ESTANDAR Otro de los grandes cambios que implementará la categoría a partir de la próxima temporada serán las nuevas estructuras que -bajo un concepto predeterminado- deberán utilizar todos los equipos. Los chasistas quedarán de lado en la construcción pero seguirán siendo clave en cuanto a lograr la mejor puesta a punto. Para el Ingeniero Alejandro Solga, los avances aplicados han apuntado -por sobre todas las cosas- a lograr mayor seguridad y competitividad.

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Texto_ Francisco Aure Fotos_ F.A. y Prensa ACTC

n la edición Nro. 63 de hasta el rendimiento que entiende, y se llegó a su calidad actual, ya penPlaneta Camión Revisdeberán tener los flamantes autos. sando a futuro en nuevos avances. ta presentábamos los motores multiválvulas que revolucionarán -¿Cómo surgió la idea de -¿Cuáles son los puntos el Turismo Carretera, a partir desarrollar estas nuevas clave? de 2015. Pero no serán sólo los estructuras? -En este caso se hace hincapié en el desarrollos de Oreste Berta los que -Comenzó en 2006, cuando le presenté tema de las soldaduras y el corte tomen protagonismo. Desde este un proyecto a la gente de seguridad de los tubos, estandarizado, para año también entran en acción las del Autódromo de La Plata, donde tener una calidad certificada. Lo nuevas estructuras proyectadas por aparte de estandarizar e incorporar más importante es que se desplazó la ACTC, dando así culminación al elementos de seguridad, estaba la al piloto a 45 centímetros del lateral primer proceso de renovación geidea de hacer una célula de supervidel auto, se retiraron los copilotos, neral de los autos de la categoría vencia para que los pilotos cuenten y se agregaron más elementos demás popular de nuestro país. La con nuevos elementos de seguridad. A formables alrededor del piloto. Se neo generación es un hecho y uno partir de ahí empezó la idea. A la ACTC trabajó mucho con las butacas y sus de sus impulsores manifiesta su le gustó y de a poco se diagramaron soportes, cinturones de seguridad, satisfacción por ello. El Ingeniero las cuatro estructuras para las cuatro la indumentaria... Cosas que en el Alejandro Solga, en un mano a marcas. Cada una tiene sus propias momento de un accidente ayuden a mano, explica desde la génesis características. Se fue perfeccionando minimizar los riesgos.

-¿Cómo cambia la performance del auto? ¿Cambia la conducción? -No tanto. Hay algunos ya concebidos bajo estas nuevas medidas que están en competencia y no creemos que haya un desequilibrio. Hubo autos como los que regentea Walter Alifraco, y después algunos que ya compitieron o compiten como los de Diego Aventín, Aldo Tedeschi en TC Pista o Nicolás Pezzucchi en el TC.

-¿Cuál fue la respuesta de los pilotos una vez que los probaron? -Fue buena. El último caso lo experimentó Agustín Canapino. Incluso

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¢ sports CASI EN MISMO NUMERO Hasta el momento se hicieron 60 estructuras divididas por marca en las siguientes cantidades: 20 Ford, 20 Chevrolet, 12 Dodge, y 8 Torino. Ahora se están terminando varios Torino más, porque los pilotos que asciendan del TC Pista al TC -en 2015- tendrán que hacerlo con un auto de la marca. La Comisión Directiva tomó la decisión de equiparar la cantidad de pilotos por marca, buscando mayor paridad.

-¿La ubicación del piloto va a ser la misma? -Por ahora sí. Antes estaba a 15 centímetros, ahora a 45. También llevamos el motor hacia la derecha.

-¿Cuánto se tarda en construir una estructura de cero? -Una semana debe tomar el proceso completo, desde los tubos cortados hasta estar terminada por completo.

su padre, Alberto, comentó lo rápido que se adaptaron al auto nuevo, y lo rápido que encontraron la performance. Es una herramienta que se les brinda a los pilotos para que puedan competir, y lo hagan en igualdad de condiciones.

-¿Se piensa en implementar pronto las estructuras presupuesto, el piloto, el equipo, la en las cuatro categorías? estructura, la puesta a punto… Son muchas variables las que intervienen. Cuando todo está bien, y todo confluye, el piloto puede hacer la diferencia, como la hizo Matías Rossi en 2014.

-¿Cambia la tarea de los -¿Cómo cambiaron los mépreparadores en técnicas o todos de producción para procedimientos? fabricar las estructuras? - Ahora ellos no construyen el auto, pero en lo referente a la puesta a punto es donde más van a trabajar y tendrán su incidencia, porque en función de su tarea el auto funcionará o no.

-¿Tienen alguna similitud en común más allá ser cuatro estructuras distintas para cada marca? -Chevrolet, Dodge y Torino comparten una misma célula de superviviencia. En el caso de Ford, es distinta pero con los mismos conceptos de seguridad.

-A la hora de debatir sobre la paridad siempre se apuntaba -exclusivamente- a los motores, ¿pueden inluir éstas estructuras en eso también? -Hoy en día, en la paridad, juegan el

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- De a poco se irán sumando a todas las categorías. Un poco será por el recambio hacia la segunda generación de éstas estructuras, y también porque los pilotos de categorías inferiores comenzarán a comprarlas por una cuestión de practicidad. El primer paso es incorporarlas en el TC junto con los motores nuevos. Pero hay pilotos que ya las quieren adquirir para tener todo armado de antemano.

-Se incorporaron nuevas tecnologías para lo que es el corte de los tubos que forman la estructura. Este proceso se hace por láser y se usan las camas de construcción -¿Hay más cambios para que los autos salgan coinciplaneados? dentes en los anclajes. Una vez que -No, de momento no, las estructuse construyeron las camas, las con- ras y los motores fueron un cambio trolamos -con el brazo faro- para muy grande de un año a otro. De que estén perfectamente niveladas todos modos vamos a estudiar la y a partir de ahí se construye la aerodinámica. Queremos ver si estructura. Cada marca tiene su podemos achicar las cargas. cama, y salen todas diagramadas al milímetro. -¿Es la culminación de un

proceso de renovación - ¿Cuánto tiempo toma -más del TC? o menos- generar todo el -Sí. Cuando analizábamos los modelo computarizado? autos, veíamos los distintos -Con todos los componentes se tarda más de un año, se estudia la rigidez de los mismos, la torsión, una sucesión de detalles que se requieren un paso a paso.

conceptos de seguridad que provenían de los constructores, entonces me pareció ideal tener un estándar de seguridad para proteger más a los pilotos.

COMPONENTES DEL KIT Además de la estructura principal, que es la maraña de caños que se ve a simple vista, la ACTC entrega las protecciones laterales deformables, las parrillas superior e inferior del eje delantero, las barras de torsión, toda la cañonera del eje trasero, y las rótulas. Opcionalmente, se pueden pedir carrozados.

¢ sports

Imagen industrial

“CUESTION DE ESTADO” Para la marca rusa de camiones KAMAZ, ganar el Dakar es poner en lo más alto la bandera de su país. Se preparan -como un ejército- para el objetivo. Cada integrante del equipo, como el mismo camión 4326, ponen en juego su patriotismo.

n 1960, la economía soviética necesitaba moverse y para ayudarla se necesitaban camiones con gran capacidad de carga y con motores diesel económicos. Debido a esta situación y a la falta de una industria que satisficiera esta demanda, el Comité Central del Partido Comunista decidió en su resolución del 14 de Agosto "la construcción de un complejo automotriz en la ciudad Tártara de Naberezhnye Chelny”. La cercanía de las materias primas, la capacidad ferroviaria de la zona y la navegabilidad del río Volga y de su afluente el Kama fueron decisivas para elegir este lugar. 55 años después, Kamaz es un gigante de la automoción de primer orden mundial, cuenta con 16 plantas especializadas en Rusia y en otros países de la Comunidad Europea, posee más de 110 subsidiarias y filiales, emplea unos 59.000 trabajadores y produce unos 71.000 camiones al año de los que exporta alrededor de 13.500. Pero la historia del Equipo KAMAZ-Master comenzó en

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1988 en un rally que se llevó a cabo en Polonia. Ninguno de los habitués del rally - deportistas y aficionados- ni en sus más optimistas predicciones ambiciosos podía imaginar que un equipo de principiantes alcanzará, entonces, el podio. De todos modos, para llegar a ser el equipo imbatible del Dakar, el Kamaz-Master tuvo que pasar por un espinoso camino que comenzó en 1990. Recién en 1996 tuvo su debut triunfal en esta prestigiosa carrera. Desde ese momento y en 24 participaciones, ya ha ganado 13 veces (Incluyendo 2015). Un resultado único. Una de las características del equipo KAMAZ-Master es el hecho de que todos sus deportistas son profesionales, técnicamente competentes; cada uno tiene la educación adecuada y de muchos años de práctica. Sus conocimientos y habilidades no se limitan al deporte, todas las tripulaciones pueden -con sus propias manos- resolver el problema que a menudo se presentan en los rallies raid.

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La parte más importante de la ideología del equipo es la honestidad y la responsabilidad de las personas que trabajan. Todos en el equipo entienden que el éxito global depende de su acción competente y oportuna. Este "pequeño" patriotismo de equipo está basado en el "gran" patriotismo de estado. Para KAMAZ-Master no es una mera formalidad. Para cualquier miembro del equipo (mecánicos, pilotos, directivos) el fin de participar en el Dakar, es ver a su bandera en lo más alto del podio.

EL CAMION La herramienta clave para el éxito es el Kamaz-4326 un camión diseñado en los años ´70 que se destaca por una gran robustez y confiabilidad. “No se rompe nunca”, dice Vladimir Chagin, el Zar, que después de ganar 7 veces el Dakar hoy cumple el rol de Director Deportivo del KAMAZ-Master.

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¢ sports

EXTRAPESADOS RUSOS. Así lucen las unidades que se caracterizan por su robustez y capacidad extrema de carga.

NUEVOS MERCADOS. Entre los proyectos de KAMAZ está la posibilidad de producir sus modelos en Sudamérica y más precisamente en Argentina.

Para la edición 2015, el modelo prototipo, fue evolucionado con la instalación del avanzado sistema de frenos de disco neumáticos Wabco y Knorr-Bremse, con control electrónico. También, se mejoraron las características de suspensión, lo que redujo las cargas extremas para poder alcanzar fácilmente altas velocidades en carreteras en mal estado y terrenos irregulares. El flamante motor del Kamaz-4326, se caracteriza por sus 16,5 litros de cilindrada, 850 caballos de potencia, y por lograr acelerar -de cero a cien- en tan sólo 10 segundos. Su peso es de 9.300 kilos y la velocidad punta de 195 km/h.

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Empero esto, los camiones se han actualizado con un sistema mejorado de velocidad de crucero, para mantener la velocidad en los tramos con restricciones y poder mantener el límite general de 140 km/h establecido por los reglamentos. El sistema demostró ser muy eficaz, ya que permite al conductor concentrarse en la carretera y no distraerse controlando la velocidad. En relación con el uso de los motores con control electrónico, ahora es posible gestionar y transferir los datos a través de redes CAN. Como la temperatura es un tema a tener en consideración en este tipo de competencias, con el fin de asegurar el bienestar de la tripulación en la cabina durante el desarrollo del rally también se ha instalado un sistema de aire acondicionado en todos los vehículos. El tanque de combustible en estos camiones rusos alcanza los 1000 litros lo que si bien aumenta el peso y disminuye el rendimiento no les ha hecho mella. Los camiones de KAMAZ son uno de los productos de alta tecnología más emblemáticos del conglomerado industrial Rostec y forman parte de la oferta tecnológica rusa para los países de América Latina. De hecho, KAMAZ se encuentra trabajando en la posibilidad de comenzar la producción conjunta de camiones en Argentina y otros países de América Latina, ajustando la oferta según la demanda del mercado.

¢ entrevista

REVOLUCION FEMENINA María Estela Sol es la segunda mujer que vino a estudiar a la Fundación Profesional para el Transporte en busca del título de conductor profesional. Con una historia particular, se convierte en otro ejemplo de una tendencia que crece.

aría Estela Sol tiene cuarenta años y cinco hijos a su cargo que mantiene gracias a su trabajo en un quiosco. Vive en 25 de Mayo, La Pampa, rodeada de transportistas ya que su papá, sus hermanos, sus amigos y su cuñado tienen esa profesión, por eso siempre estuvo en contacto con el mundo de los pesados. Su sueño es manejar camiones de manera profesional y está muy cerca de concretarlo. Siempre atenta a las noticias escuchó que en Buenos Aires había se podía hacer un curso de transportista profesional y, casualmente, leyó en Planeta Camión un artículo sobre Laura Ruth Coria, primera egresada de FTP. Ahí pensó seriamente en que debía dar ese paso, imitarla y avanzar. Aunque no le fue nada fácil. Con una situación económica no muy favorable, entre muchas otras cosas le paga la universidad a su hija mayor que estudia administración de empresas en Choele Choel, a María le costó tomar la decisión. Pero su madre y su hermana le dieron todo su apoyo y la alentaron para que cumpla su objetivo. Así juntó la plata necesaria para pagar el curso y el alquiler, armó su mochila y salió a la ruta. Hizo dedo y llegó hasta San Rosa dónde estuvo dos días sin poder avanzar. Con alguna incertidumbre, y tras rechazar una ayuda económica de su jefe, mantuvo firme su decisión, no aflojó, y tuvo la suerte que un transportista chileno la alcanzara, primero hasta Ezeiza dónde María lo ayudó a descargar, y después hasta Luján. Más cerca de su destino le preguntó a un futuro colega dónde estaba Escobar y, con otro guiño del destino, la llevó hasta el final de su camino. Se bajó en una estación de servicio, la llamó a su amiga de Santa Rosa, quien se contactó con la dueña de la casa que alquiló y la buscó para llevarla a su nuevo hogar. “El viaje estaba preparado para mí”, contó emocionada la protagonista. María no está sola ya que tiene el apoyo

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incondicional de toda su familia y del mundo transportista. Tanto es así que la foto que la foto que Planeta Camión subió a su Facebook consiguió en muy poco tiempo miles de “me gusta” y mensajes de apoyo y aliento de todo tipo. Y también posee una motivación extra, ya que en 25 de Mayo están ofreciendo trabajo para conductores mujeres. “En esta primera etapa me enseñaron todo lo básico del camión, sus detalles, cómo hacer para subirnos y bajarnos, de qué manera hay que revisar la unidad antes y después de partir, y muchas otras cosas más. Ya manejé y dentro de todo creo que me desempeñé bien. Antes de comenzar el curso me sentí un poco nerviosa de

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ser la única mujer, pero pasó rápido”, comentó luego de sus primeras clases. En este curso se aprende toda la teoría necesaria para ser un conductor profesional pero también valores y códigos de la profesión. Pensando en el futuro su idea es volver a 25 de Mayo para conseguir un trabajo con un horario de día. “De esa forma voy a tener un sueldo más alto y voy a poder darle una mejor calidad de vida a mis hijos. Me veo en el futuro arriba de un camión, es lo que quiero hacer y lo que realmente me gusta”. Sin dudas en poco tiempo todo el gran esfuerzo de María habrá valido la pena y estará cumpliendo su sueño. Seguramente lo consiga.

Texto_ Luciano Salseduc Fotos_ Pablo Guzmán

ANTECEDES En la edición número 60 de Planeta Camión, de marzo de 2014, se entrevistó a Laura Ruth Coria, la primera mujer egresada de la Fundación Profesional para el Transporte (FTP), el brazo académico de FADEEAC. María Estela Sol leyó esta historia y resultó un aliciente más para su decisión inal. Ahora resultó la segunda mujer en realizar el curso y no será la última.

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¢ concurso

Mi camión en Facebook

REDSOCIAL Continuamos mostrándoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. Tras meses de activa participación estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego.

1_ Miguel Rivas, de Colón Entre Ríos, nos envió la foto con su Ford Cargo.

2_ Luis Yappert se retrató con su hijo Juan frente a su camión. 3_ Hugo Maciel nos muestra su herramienta de trabajo. 4_ Mercedes Villacres con el camión Scania que conduce.

5_ Rey Garcia desde El Salvador nos mando la foto de su Argosy Freightliner. 6_ Juanjo, de Villa Gobernador Gálvez, nos envió la foto de Tiziano, contento frente a su Scania.

7_ Joel Franco de Paraguay orgulloso posa frente a su camión. 8_ Hugo Sandoval y su Atego 1725.

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¢ juego

20 DIFERENCIAS 20 Descubrí las 20 diferencias entre una foto y otra. Resultados en pagina Nº 3.

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¢ caras

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CLICK ! A la gente del camión

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01_ Horacio Parra, Formador del Curso de Chofer Profesional de FPT. 02_ Pablo Guzmán, miembro del Staf de fotógrafos de Planeta Camión Revista. 03_ Patricio Aguirre Saravia, Titular de Duckas, Servicios Agropecuarios. 04_ Hans Stacey, Piloto Iveco Dakar 2015. 05_ Guido Heras, Director del Curso de Chofer Profesional FPT. 06_ Juan Carlos González, Titular de Transportes "El Narigón". 07_ María Inés Andrés, Asistente de Marketing y Comunicación Cummins Argentina. 08_ Ana Laura Zotti, Marketing y Comunicación Volkswagen Camiones y Buses Arg. junto a Tomás Amorena, Responsable de Prensa Volkswagen Arg. 09_ Hernán Rey, Líder de Servicio Técnico, Cummins Argentina. 10_ Gerard de Rooy, Piloto Iveco Dakar 2015. 11_ Leonardo Altieri, Director de Itar, Materiales de Construcción FPT. 12_ Raúl Caracciolo, Formador del Curso de Chofer Profesional. 13_ Juan Carlos Janocko, Gte. de Operaciones de Ford Camiones Arg. 14_Francisco Ginestet, Responsable de la lota de Agro Dero S.A. 15_ Oscar Iraola, Presidente de la FPT -Fundación Profesional para el Transporte. 16_ Claudia Kowalczuk, Líder de Marketing y RSE Cummins Sudamérica.