Planeta camión revista nº66 by Planeta Camión

Listos para usar

Distribución

Destacados por su bajo consumo de combustible y gran economía total de operación. Equipados con caja frigorífica con capacidad de hasta 20 pallets, brindan la productividad y la confiabilidad que necesita.

Reducimos los tiempos de entrega ayudando a incrementar la rentabilidad de su negocio. Los Vehículos Completos Scania se entregan llave en mano y con la posibilidad de realizar el mantenimiento de la unidad tractora y la carrocería en nuestros concesionarios. Obtenga la solución completa de un mismo proveedor.

Off Road

Los camiones más robustos del merca do, diseñados para brindarle soluciones en los ambientes más hostiles. Ideales para aplicaciones de cons trucción y minería.

Scania Vehículos Completos

sumario 008 El emperador renovado 014 "Tenemos un lugar privilegiado" 022 Academia sobre ruedas 026 Lean manufacturing 032 Pura capacidad 036 Condiciones intactas 046 En la pista de los vencedores 050 Prevención desde adentro 056 Gemelos WiFi 060 Listo, preparado… a trabajar 066 Logística inversa y medio ambiente 070 Aniversario y edición especial 074 A comprar antigripales 078 El nuevo TC de 2015 082 Futuro cercano 086 El Yacaré naranja 090 Fiel a la cultura oriental del trabajo 092 Tour triásico 094 Red social 096 20 diferencias 20 098 Click!

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Hormigonero

Su chasis alto y su eje delantero recto brindan un gran desempeño en cualquier terreno. Equipado con pera hormigonera de hasta 10 m3, conforma una excelente solución para el mercado de la construcción.

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Servicio

Resultados Juego 20 diferencias 20. PAgina 96. 1_ Falta el logo de Scania en el camión. 2_ Falta una barra de la parrilla del camión. 3_ Falta la chapa patente. 4_Faltan las luces sobre la cabina. 5_ Falta el espejo retrovisor izquierdo. 6_ Falta la manija de la puerta del camión. 7_Falta el escalón de acceso al camión. 8_ Falta el faro izquierdo del camión. 9_ Cambia la primera llanta del camión. 10_Falta parte del dibujo color verde en la cabina. 11_ Falta el logo mlt en la mezcladora. 12_ Falta una roca en el piso. 13_ Falta la última rueda del camión. 14_ Falta un obrero a la derecha del camión. 15_ Falta el logo Putzmeister de la bomba de pluma para hormigón. 16_ Falta una torre de luz en el fondo de la imagen. 17_ Falta el container naranja en el fondo. 18_ Falta una ventana de la centrales en la construcción. 19_ Hay una ventana más a la izquierda en la construcción. 20_ Falta la torre de luz sobre la construcción.

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Scania brinda la asistencia mecánica y el mantenimiento tanto de la unidad tractora como de la aplicación carrozada que se encuentre montada. Obtenga todo de un mismo proveedor.

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staff

Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Pablo Guzmán, año 11 / nº66 / 2015 Mario Greco / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: ADAGRAF / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidora en interior y exterior: D.I.S.A. / Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

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¢ noticias

Primera unidad con ejes nacionales

Iveco Certificó Iso 50.001

3° Campaña de Donación de Sangre

Como parte de las inversiones globales anunciadas en febrero pasado por casi U$S 50 millones, Mercedes-Benz Argentina anunció que inició el montaje de ejes pesados producidos en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio en Virrey del Pino, Partido de La Matanza. El ensamble se realizó en un camión semipesado Mercedes-Benz Atron 1624/51, fabricado en la misma planta.

La planta de camiones de Iveco, en Ferreyra, Córdoba fue certificada con esta norma en reconocimiento de la eficiencia de su Sistema de Gestión Energético. A través de dicha estandarización, la sede de la marca forma parte de una de las cinco plantas del país que tienen esta denominación. El objetivo de la norma ISO 50.001 es el de mejorar el desempeño y eficiencia energética de manera continua.

Dentro del marco de sus acciones de RSE, el operador logístico Cruz del Sur recibió a la unidad móvil del Servicio de Hemoterapia del Banco de Sangre del Hospital Garrahan en su Centro de Operaciones ubicado en el Mercado Central. En las campañas previas, los voluntarios posibilitaron el tratamiento transfusional de más de 150 chicos. La iniciativa afianza valores solidarios y la importancia de donar sangre.

Récords de innovación

Test Drive del Nuevo Volvo FH440

Especial para Coca-Cola

Scania continúa por esta senda tras un 2013 donde registró 285 solicitudes, y un 2014 en el que llegó a presentar casi una patente por día. El año pasado consiguió un total de 357 solicitudes de patentes nacionales. Esta cifra la ubica en los más altos registros en Suecia, de acuerdo a datos recientemente publicados por la Oficina Sueca de Patentes y Registros, consiguiendo una nueva referencia para la marca del Griffin.

Volvo Trucks Argentina llevó a cabo una prueba del FH 440 4x2 Tractor, la que arrojó destacados resultados: mayor seguridad, economía de combustible y comodidad. Exigido en todas sus funciones, se recorrieron 3.430 km transitando rutas de 8 provincias durante 6 días, con 65 hs de conducción; alcanzando los 3.100 msnm, temperatura de 42 grados y pendiente del 20%. A la unidad se le instaló una batea con 44.560 kg.

Por iniciativa de FEMSA Argentina, el concesionario ANDECAM y las empresas BOERO (ejes y suspensiones) y MIC, (especialista en carrocerías y semirremolques), junto a la División Camiones de Volkswagen Argentina, se desarrolló un VW Constellation 13.180 con chasis y carrocería de piso bajo para optimizar la carga y descarga, con más espacio y rápida accesibilidad, ideal para operaciones de distribución urbana.

CNH Industrial tiene nuevo líder en Argentina

Caravana Nueva Línea Volvo

20 años de F-Truck

Marcus Cheistwer fue designado nuevo presidente de la compañía, en reemplazo de Natale Rigano. Cheistwer, de 47 años, ocupó –anteriormente- varias posiciones dentro del Grupo CNH Industrial, ya que se sumó al mismo en 1999. Si bien nació en Estados Unidos, desde niño vivió en la Argentina. Es Licenciado en Administración de Empresas y con un Posgrado en Finanzas, ambos de la Universidad de Buenos Aires.

Así se visitarán concesionarios en Comodoro Rivadavia (Chubut), Bahía Blanca (Bs. As.), Rosario (Santa Fe), Córdoba y Mendoza, entre otros, haciendo –incluso- demostraciones en los autódromos de esas ciudades. El objetivo es que los clientes puedan experimentar la sensación de conducir los nuevos camiones (FH 440 4x2 T, FH 520 4X2 T, FH 520 6X4 T, FMX 480 8X4 P y FM 370 4X2 T) y conocer sus beneficios y especificaciones técnicas.

Con las victorias de Felipe Giaffone (MAN TGX) y Leandro Totti (VW Constellation Advantech), arrancó una temporada más y muy especial de la categoría de camiones de competición más importante de Sudamérica. Como viene sucediendo en la última década, el dominio sigue siendo propiedad del equipo oficial MAN Latin America que por esta situación correrán a partir de la tercera fecha con un restrictor que bajará la potencia en 70 CV.

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SHOPPINGTRUCK Tablet LG LG-V700 10.1 " Blanco 16 GB DESCRIPCION • Tamaño de Pantalla 10.1" Tipo IPS, Touch • Resolución Máxima 1280 x 800 • Core Quad • Procesador 1200 MHz • Memoria Ram (T) 1GB • Memoria Interna 16 GB • Soporta Hasta 64 GB • Sistema Operativo Android • Versión OS 4.4 • Cámara Frontal Resolución 1.3 Mpx • Cámara Posterior Resolución 5 Mpx • Soporta Formato Flash • Color Blanco Conectividad • Wi-Fi • Bluetooth Versión 4.0 • USB 1 Alimentacion • Capacidad de Batería 8000 mA Dimensiones • Alto 21.7 cm, Ancho 12.65 cm, Profundidad 0.83 cm • Peso 0.338 kg En venta en Garbarino On Line Precio: $5.999

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Chaleco polar reversible azul Scania Chaleco reversible de gross y polar con bolsillos laterales en ambas telas. Logo pequeño sobre frente y logo grande sobre espalda. Venta en Concesionarios de la red Scania, consultar precio.

¢ nota de tapa

Por Ricardo Dócimo

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Fotos_ Pablo Guzmán

Nuevo Iveco Tector Attack

EL EMPERADOR RENOVADO El camión más vendido del mercado argentino se actualiza para satisfacer las demandas de un transportista que exige cada vez más. En este sentido incorpora equipamiento de confort y seguridad como una clara estrategia en pos de mantenerse al tope de las ventas del segmento más requerido de nuestro país.

l Tector Attack nació como el reemplazo natural del Eurocargo Attack que había hecho su entrada al mercado en 2010, proyecto en conjunto con Fadeeac con la idea de abastecer al mercado de un plan de renovación flota con financiación por medio de Banco Nación. Así, Iveco diseñó un plan de comercialización -alimentado por un producto especial- con una cuota coherente para que los transportistas no tuvieran que sufrir demasiado a la hora de abonarla.

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Para eso, el Eurocargo Attack tuvo que gestarse como un camión bastante austero en sus contenidos, aunque sin dejar de cumplir los mandamientos de capacidad, confiabilidad, seguridad y emisiones al mismo nivel que todo el resto de la gama Iveco. Finalmente, el Plan de Renovación de Flotas nunca terminó de tomar forma real y concreta, pero ya con un camión disponible y tras la premisa inicial, Iveco fue bastante rápido e

inteligente: rediseñando su sistema directo de financiación, con el aporte de Fiat Crédito, acabó cumpliendo y -por casosuperando las expectativas de ventas con las que había nacido este camión. Así, el “Attack” salió a la ruta en un momento sensible y tal vez crítico para la economía ya que en aquel momento estaba latente y en escena, la famosa post crisis del campo. Una vez formalmente aceptado por el transportista, dos años

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Asiento del conductor con suspensón neumática y múltiples regulaiones . El Tector va subiendo en prestaciones.

Nueva suspensión de cabina para asegurar un confort de marcha que le estaba haciendo falta.

Aire acondicinoado de serie. Otro aporte fundamental. El mercado lo demanda en todos los segmentos.

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Destacada incorporación: el control de crucero, a partir de ahora también en el equipamiento de serie.

más tarde llegaría el momento de evolucionar la cabina. Así, el Eurocargo se despidió del mercado y el Attack se transformó en Tector, bajo la nueva estética de toda la gama: lo que en la industria automotriz se conoce como "Family Feeling". Otros dos años más tarde, en el presente 2015, Iveco vuelve a subir un escalón pero -en este casohaciendo foco en el agregado de contenido de confort. Siguiendo una tendencia del mercado, la marca de origen italiano se ha convertido la terminal de camiones con mayor contenido de componentes producidos en nuestro país. “La cabina se ensambla íntegramente en la planta de Ferreyra, Córdoba, el motor -previsto por FPT- también es argentino al igual que el chasis y la mayor parte de las piezas del interior de cabina, lo que determina una nacionalización del orden de un 40%, a lo cual debemos agregar el costo de transformación de un 20%. Esto arroja un total del 60% de contenido local específicamente para este camión", afirma el Ingeniero Chiristian Schröder,

Ficha Tecnica IVECO TECTOR ATTACK 170E22 4X2 MOTOR IVECO FPT NEF 6 Número de cilindros / Cilindrada (cm3) 6 / 5.880 Diámetro / Carrera del pistón 102 mm / 120 mm Potencia Máxima 210 cv (154 kW) a 2.700 rpm Torque Máximo 69 kgm (680 Nm) Régimen de Torque Máximo 1.200 - 2.100 rpm Nivel de Emisiones Euro III

CAJA DE CAMBIOS Versiones 170E22T y 170E22: Mecánica Eaton FS 5306-A Torque: 705 Nm

Neumaticos Versiones 170E22T y 170E22: 275/80 R22,5 Direccionales. Versión 260E25: 275/80 R22,5 Mixtos. (Opcionales 10,00 R20 mixtos)

CHASIS Largueros paralelos de chapa de acero en sección “U”. Travesaños de acero abulonados y remachados en el alma de los largueros. El travesaño ant. Nro. 1 y el posterior son removibles (abulonados).

DIMENSIONES Anterior Ancho zapata: 152,4 mm Diá.del tambor: 381 mm Sup.Frenante T: 2.195 cm2

2°/3° Eje 177,8 mm 381 mm 22.560 cm2

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FPT Nef 6, con una inyección electrónica de alta presión Common . Rail. 6 cilindros, 5880 cc. y 210 CV.

Gerente de Producto Pesado de Volviendo a Tector Attack, cabe Iveco Argentina. recordar que se trata del camión Sin duda, este Tector Attack que logró posicionar a Iveco está reflejando la evolución como el líder del mercado por del mercado argentino, a tal volumen de venta desde su punto que con su lanzamiento lanzamiento en 2010. El modelo Iveco ya no posee -dentro de 170E ha sido también, en 2014, su abanico de productos- veel camión más vendido con casi hículos sin aire acondicionado dos mil unidades comercialide serie, excluyendo el Daily de zadas superando nuevamente entrada de gama. Por otro lado, a sus dos grandes rivales de la empresa confirma que si bien segmento: el Ford Cargo 1722 y se encuentra desarrollando -a el Mercedes Atron 1624. nivel regional- una transmisión Así, con la renovación de su automatizada para el Tector, "Caballito de Batallas", Iveco por ahora este tipo de cajas Argentina apunta a mantener el de cambio no será una tenliderazgo. Con gran sacrificio, dencia del segmento. Por eso desde el lanzamiento del Euroestará monitoreando la posible cargo Attack hasta esta evolución demanda de la misma. Vale del Tector Attack, han sido años destacar que en el mercado prósperos, con el Nro. 1 en venargentino, entre los pesados y tas. Un primer puesto que se loextrapesados de la marca como gró por saber cómo acomodarse Cursor y Stralis, respectivaa la demanda y entender lo que mente, este tipo de caja ya se el cliente quiere que -en definitiestá imponiendo. va- es lo que más importa.

Chiristian Schröder Gerente de Producto Pesado de Iveco Argentina.

El interior del nuevo Tector Attack ha mejorado en los materiales plásticos, acabados y texturas.

Nueva barra estabilizadora que solidariza el movimiento vertical de las ruedas opuestas, minimizando la inclinación lateral.

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¢ entrevista

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Fotos_ Pablo Guzmán

Por Pablo Schillaci

Emilio Müller, Director General Scania Argentina

"tenemos un lugar privilegiado" Tras iniciarse, hace más de 34 años, como Representante de Servicios sus funciones profesionales en la empresa han sido siempre un desafío. Su campaña incluye dos años de ejercicio en Suecia, las Gerencias de Postventa y Desarrollo de Concesionarios, en Argentina, y la Dirección General en Chile y Perú. Desde septiembre de 2014 cumple el mismo rol en nuestro país lo que lo emparenta con los valores de la marca: “orgullo y confianza”.

na vez que José Antonio Mannucci fue designado como Director General de Scania Ibérica, a cargo de España y Portugal, Emilio Müller, tucumano, egresado del Instituto Técnico de la Universidad Nacional de su provincia, y graduado como Ingeniero Mecánico asumió el cargo máximo que generalmente, está reservado a un funcionario extranjero. Sin dudas, su trayectoria y gestión en distintas áreas del negocio y regiones (trabajó en Suecia, Chile y Perú) le han permitido asumir el rol con el que todo ejecutivo sueña y aspira a cumplir. En una amena como distendida entrevista con Planeta Camión Revista, no esquivó tema alguno puesto en consideración. Tras acomodarse en el improvisado set de filmación, con un Scania Highline a sus espaldas, como fiel ladero e irrefutable ejemplo, estos fueron los principales tópicos desarrollados durante -prácticamente- sesenta minutos de charla.

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¢ entrevista

"Mi responsabilidad de ser local cuenta con el respaldo de equipo que combina juventud y sabiduría. Solo no se puede hacer nada".

“Los desarrollos toman decadas” -¿Cuál es su producto favorito de todos los tiempos de Scania en Argentina? -Más que experto con esta respuesta voy a mostrarme viejo. Para mí fue el salto que ocurrió entre la serie 1 y 2 y la Serie T. En Latinoamérica el 111 duro muchos años. La serie 2 fue un salto enorme con aislación de cabina, Aire Acondicionado, radio (sólo los autos importados las traían) y frenos de gran nivel. Recuerdo y con respeto, que el slogan del momento que identificaba a los camiones Scania era: “Una década adelante”. Y creo que fue así ya que impulso a nuestros competidores a que hicieran muchas inversiones para acercarse.

-¿Qué sintió usted cuando los camiones comenzaron a fabricarse solamente en Brasil? -Lo que nos costaba entender, en ese momento, era el impacto de la globalización. El hecho de que se comenzaran a fabricar los camiones en lugares más específicos no era un problema de bandera. Se dio, en todos los niveles industriales, por la globalización. Nos tuvimos que sacar ciertas barreras conceptuales y pensar en que esto era para darle lo mejor al cliente. Con productos que se fabrican bajo las mismas normas de calidad en todo el mundo. Ahí entendimos que si queríamos hacer una caja de cambios utilizable a nivel mundial teníamos que estar preparados. Entonces dejó de ser un problema para transformarse en una ventaja que se traduce en ventas. Argentina, geopolíticamente hablando, vive esta situación ahora y en la medida que se desarrolle veremos si puede cambiar.

-Hablando de cambios, ¿alguna vez pensó en que se alcanzarían semejantes desarrollos a nivel industrial?

-Hoy cuando mira hacia atrás. ¿Qué siente estando en esta posición de Director General de Scania Argentina? - Siento una gran responsabilidad y utilizando los valores Scania, también siento orgullo y confianza. Estos valores los transmitimos como marca y queremos que nuestros clientes así los perciban e incorporen. Mi orgullo personal es sólo un componente. Estoy aquí para cumplir una misión y quiero hacerla lo mejor que pueda basado en estos dos pilares.

- Si bien ya cumplió un rol similar en Chile y Perú, ¿Argentina es un desafío mayor por lo que representa éste mercado? - Cada cosa en su momento y en su lugar. Creo que estar en Argentina es un desafío importante por el hecho de ser argentino. En nuestra empresa -normalmente- el número 1 viene de afuera. El hecho de ser local tiene una cuota extra de responsabilidad y de carga emocional. Pero desde el punto de vista de los desafíos las cosas se van dando paso a paso. Tanto las de Chile

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-No. Yo fui asesor técnico en una época y los controles de diagnóstico que hoy se hacen con una PC, entonces los hacíamos con una lamparita de serie. Honestamente no me lo imaginaba. Hay gente más creativa que hace realidad las cosas. Tal vez las formas de los camiones era lo que vislumbraba pero incluso no sé si por una idea propia o por tantas fotos y dibujos que se me cruzaron. Cosas locas que después se dan.

- Las cuatro marcas rivales de Scania se renovaron por completo en sus cabinas. El público pregunta cuándo va a llegar una cabina totalmente nueva, no sólo con el cambio de parrilla y ópticas, sino algo más revolucionario... - Normalmente no hacemos anuncios de ese tipo y no quisiera generar ningún tipo de expectativa. Antes teníamos las Serie 1, 2, 3 y 4. Decidimos salimos del concepto de las “Series” para hacer mejoras continuas. Antes dilatábamos la incorporación de un nuevo sistema de frenos para introducir una nueva serie. Lo que decidimos es no dilatar más eso y hacer los cambios para mejorar los vehículos sin necesidad de cambiar la serie. Tenemos un “retarder” que frena el doble que el de hace tres años y no hicimos cambio de modelo. También tuvimos una mejora en el torque del motor que motivó una mejor transmisión y no se trata de un nuevo camión. Sin embargo, es verdad que para un cliente, o para la fotografía de las películas y revistas, se nota más una nueva cabina que una nueva caja de cambios. En algún momento, seguramente, lo tendremos que modificar. Pero no estamos ni a tres meses ni a un año. Se sabe que los desarrollos en la industria automotriz toman años y entre los camiones toman décadas. La tecnología hizo que esos cambios sean más cortos y vemos todos los días diseños de cabinas futuristas.

- ¿Qué tipo de transporte podemos tener siguiendo con esta película de ciencia ficción de acá a 10 años? - Imagino que tiene que haber inversiones en infraestructura. Hoy es imposible una ruta seria sin demarcación, sin señales. Si eso mejora y se transforma en rutina, el manejo será mucho más sencillo. El conductor será observador de lo que la maquina haga. El volante tal como lo conocemos hoy, ya no existirá. Creo que el camión podrá autoguiarse dentro de ciertas condiciones.

como las de Perú fueron tareas importantes. Todo ayuda, claro. No es lo mismo asumir este cargo sin haber pasado antes por lo mismo en esos países latinoamericanos.

- ¿Conocer el mercado argentino también ayuda? - Si, pues conozco sus vaivenes. Los que tenemos años sobre nuestra espalda, cargamos con la sabiduría de la experiencia. Igualmente esto es un trabajo en equipo. Mi responsabilidad de ser local cuenta con el respaldo de equipo que combina juventud y sabiduría. Solo no se puede hacer nada.

- ¿Cuánto ayuda para su gestión, comercializar uno de los mejores productos que existen en la industria del camión? - Ayuda y mucho, más de lo que uno cree. Pero además del producto, como pilar clave, lo más importante es el posicionamiento del mismo en el mercado. En Argentina, Scania tiene un lugar privilegiado. Coincide y es fruto de todos los valores que la marca transmite. Esto repercute en la comercialización favorablemente. Lo curioso es que no ocurre en todos lados.

- ¿El liderazgo cree que se construyó solamente por el producto o también por el hecho de tener una planta de producción (camiones en su momento, hoy componentes de la transmisión), la conformación de una red consolidada, entre otros aspectos? ¿Cuáles cree que han sido los pilares para que Scania esté dónde está?

"El área industrial juega un papel fundamental y se ve plasmado en nuestra historia de más de 35 años en el país".

- Los pilares son el orgullo y la confianza. Lograr transmitir eso a los clientes para que lo hagan propio no es algo que se consigue haciendo publicidad y propaganda. Se logra fortaleciendo aspectos propios del producto, con la calidad de una red a disposición del cliente donde éste lo necesite y con toda una organización. El área industrial juega un papel fundamental y se ve plasmado en nuestra historia de más de 35 años en el país. Somos un país “fierrero”. A la larga todos estos aspectos tuvieron influencia. Pero el producto está soportado por 120 años de un desarrollo con prestigio y calidad y una red propia y privada de concesionarios que se transforman en factores que inciden notablemente.

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¢ entrevista - En una entrevista usted dijo que uno de sus objetivo en esta función pasará por continuar lo realizado. Ahora bien, ¿cuál será el aporte distintivo de su gestión?

“Los jovenes valoran la marca” -Cuando usted estaba en Tucumán, ¿tenía alguna relación con la industria automotriz, le gustaban los camiones? ¿Cómo llegó a Scania?

- Creo que el momento que estoy viviendo en Argentina es muy particular, de aguas calmas. Entonces, con el equipo, podemos aportar la experiencia de haber pasado por procesos parecidos. Ojala pasemos el río y lleguemos del otro lado manteniendo no sólo los actuales beneficios también la vara alta en el mercado. Así le aportaremos a la empresa muchos años auspiciosos con la tranquilidad y experiencia de saber que esto pasará y volveremos a mejores volúmenes. De todos modos y aunque parezca raro, podemos decir que en los dos primeros meses del 2015 hemos logrado estar con un 28% de participación en el segmento de los camiones por arriba de los 300 CV, lo que brinda una proyección muy buena.

-Vengo de una familia típica de clase media. Mi padre era ingeniero civil aunque nunca ejerció. Mi mamá era odontóloga. Papá trabajaba en la industria azucarera, una industria pesada con muchísima maquinaria alrededor. Turbinas, calderas, motores, tractores, camiones... y cuando era niño, esto es coincidencia, entre los camiones que se destacaban estaba el Scania Vabis. Era el camión que utilizaba un transportista que dejaba allí la caña de azúcar. Mis padres decidieron llevarme a un colegio técnico para que, eventualmente, pudiera tener un ingreso laboral sin necesidad de ir a una universidad. Tenía atracción por las herramientas y esas cosas... A partir de eso, de volver a casa y al trabajo de mi padre, siempre estuve con los fierros alrededor. La reparación de bicicletas y motos me acercaron de a poco a la industria. Y surgió la posibilidad, cuando vi un aviso de Scania en un diario solicitando un ingeniero de Tucumán con experiencia en la industria, que supiera inglés y fuera joven... Entonces me dije “eso no existe en Tucumán”, por lo tanto ni le presté atención. Pero mi papá, que también lo vio, sugirió que me presentara. Y allí fui y acá estoy. De todos modos, en mi época de estudiante, me imaginaba en la industria pesada, en la minera, por ejemplo.

- “Hay que cruzar el río”, dijo. ¿El temor mayor es no tener el salvavidas para llegar a la otra orilla?

- Debe ser mucho más difícil ir a la buena de Dios... yo fui contenido por la empresa. El proceso de adaptación es mucho más fácil y desde lo laboral es más o menos sencillo. En Suecia se sorprendían de lo común o empapado que estaba en alguno de los procedimientos normales de la empresa. Los formularios internos eran los mismos, porque el know-how de Suecia se había trasladado a la Argentina. Lo difícil fue para la familia. Hoy converso con mis hijos, más de 20 años después, y me siento culpable de haberlos dejado solos en una escuela sueca. Pero ellos ahora me dicen que “fue divertido”. Si alguien me preguntara, le recomendaría hacerlo. Pero las cosas cambian. Hoy los jóvenes tienen otras ambiciones que considero menos demandantes de las que había en mi época. Hoy quizás no es necesario viajar para absorber una gran experiencia.

- Nosotros sabemos de nuestras propias fortalezas. No hay miedo de no cruzar el río. Estamos seguros que vamos a pasar del otro lado. Y queremos llegar de la mejor forma posible. O sea que, cuando pisemos la orilla, estemos fortalecidos. Esto forma parte de la adrenalina normal de todo momento. Cada situación, sea o no de crisis, es una oportunidad para estar mejor. Entonces no es un temor, sino un desafío.

- ¿Cómo es para un argentino adaptarse a Suecia?

-¿Siente que la identificación de hoy en día, el “tener la camiseta puesta” de la marca, es igual que antes? -Me sorprendo cuando los jóvenes –hoy- manifiestan esto de la camiseta. Uno lee en los libros que hablan sobre recursos humanos las diferencias entre las generaciones, y la importancia que cada una de ellas les da a las cosas. Cuando hablo con mecánicos jóvenes veo que ellos mismos valoran la marca. No siento tener la camiseta más puesta que un mecánico que lleva sólo dos o tres años en la empresa, ellos-incluso- parecen más comprometidos.

- Scania Argentina es la empresa con mayor satisfacción al cliente, ¿a qué se debe? - A la profesionalidad de nuestros mecánicos, al altísimo nivel de capacitación que tienen, y a que finalmente- entendimos todos- que para llegar a este nivel hay que acompañar con la inversión en herramientas y en edificios que dictan las normas de la marca. El cliente que está en el negocio del transporte ve la diferencia. Cuando todo es parecido y estándar, los resultados llegan solos.

- ¿El transportista de Scania es apasionado y fiel a la marca? - Tenemos de todo. Algunos son súper fieles, algo que en otros mercados no se ve tanto, y otros que mantienen la proporción de marcas en su flota. El transportista mundialmente sabe mucho del camión y no del negocio. Acá los empresarios conocen mucho el negocio y la logística pero también mucho del producto. Cada vez más se nota la evolución de nuestros transportistas con una formación global. Hoy el empresario deja en manos nuestras el servicio operativo del camión mientras busca nuevos negocios y clientes satisfechos. Ahora estamos aprendiendo a cubrir ese espacio manteniendo el camión nosotros, atendiendo los intervalos, las reparaciones, etc.

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¢ entrevista

10 Gustos Un auto: VW Sirocco Una comida: Ceviche Una bebida: Malbec Un color: Amarillo Una película: Relatos Salvajes Un libro: La Matriz Divina" de Gregg Braden

Un lugar en el mundo: Mi casa Un equipo de futbol: Boca Música: Folclore Hobbie: Deportes al aire libre, Tenis

- Habla de fortaleza y Scania nunca se fue de Argentina, desde que se estableció en 1976. Tampoco hay dudas que para el 90% de los transportistas nacionales, puedan o no tenerlo, el camión es sinónimo de Scania. ¿En qué se cimienta esta identificación de marca? - En primer lugar algo muy importante, Scania no sólo no se ha ido nunca de Argentina tampoco lo ha hecho de ningún mercado donde se haya emplazado. Tal vez, la única excepción parcial sea los EEUU. Allí estamos sólo con algunos productos, con motores más de maquinarias

pesadas. No estuve desde el principio de la formación de la planta pero si tengo muchos años adentro. Si hay que enumerar factores empezaría por la calidad. Esta siempre se media por la cantidad de gente que la controlaba. Pero los conceptos han variado totalmente. Ahora la calidad, industrialmente, se logra haciendo bien las cosas desde el principio. Es nuestra filosofía básica. No sólo pasa por un buen diseño o la modularidad, también con la gente. Es el respeto por el individuo. Con esto, los resultados llegan solos. El desarrollo de la red, crear condiciones favorables del negocios, a pesar de los picos y valles, es parte del trabajo empresarial. Todo esto fortalece a la marca. Otras se han ido y vuelto pero la continuidad de Scania en Argentina nos da orgullo y lo percibimos todos los días con las demostraciones de los clientes.

potencias, y que pocos mercados del mundo alcanzan un 28% de participación, hacen que en Argentina ya no sea tan aspiracional.

- ¿Entonces creen que podrían alcanzar mayor participación aún? - Como dije al principio, mi objetivo es mantener estos niveles que son muy altos y ojala pueda mejorarlos.

- De acá al resto de 2015, ¿dónde va a estar parado el mercado del camión?

- Como la mayoría de las empresas, nosotros hacemos un plan anual. En un par de meses vamos a estar arrancando el de 2016. Cuando hicimos el actualmente vigente, nos imaginábamos un 2015 parecido en volúmenes al 2014. Pero ahora hay mucha volatilidad, por lo que debemos acercar el horizonte y empezar a pensar más - ¿Scania sigue siendo una a corto plazo. Daría la impresión que marca aspiracional o ahora de aquí hasta junio las cosas van a puede estar más al alcance seguir como están, eso implica que la mitad del año va a ser igual o un poco de la mano? mejor que la primera mitad del año - Las dos cosas. Afortunadamente pasado. Para lo que resta hay mucha somos una marca aspiracional. incertidumbre por circunstancias Hablando con algunos clientes políticas, que gusten o no, influyen. muchos recuerdan las épocas Todos nos imaginamos un 2016 cuando querían tener un Scania y como punto de arranque hacia cosas no podían. Eso sigue siendo así. distintas que llevarán, unos años más Sin embargo, a partir del nivel de adelante, al crecimiento. producto que tenemos, en altas

¢ actualidad

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Pablo Guzmán

Dos décadas capacitando

Academia sobre ruedas Oscar Iraola, presidente de la Fundación Profesional para el Transporte, se enorgullece de los avances alcanzados por la institución en poco más de dos décadas de vida. La inauguración del Centro de Capacitación, también conocida como la Universidad del Transporte, el ícono que cambiará definitivamente la formación de los actores que llevan a cabo la actividad en Argentina.

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quel 27 de octubre de 1992 parece lejano pero fue la génesis de un presente soñado y un futuro aún más promisorio. Entonces, nacía la Fundación Profesional para el Transporte (FPT), el brazo académico de la Fadeeac. Con casi 23 años de vida, la institución concebida y estructurada con el objetivo de capacitar profesionalmente a la industria, dispone hoy de una “Universidad del Transporte”, ejemplo en Sudamérica. Tal vez, el título de Universidad sonroje a los directivos que hoy tienen la misión de llevarla adelante, por lo que se conforman con denominarla “Centro de Capacitación”. Pero en verdad, y cómo describimos en el número anterior de Planeta Camión Revista, no tiene parangón en el mundo. La FPT se dedica a la formación continua e integral de los recursos humanos ligados a la actividad del transporte de cargas, en todos los niveles de gestión: choferes, empresarios, logística y costos, entre otros, y es la única entidad autorizada por la CNRT a nivel nacional, para el dictado de los cursos de Cargas Generales como de Mercancías Peligrosas. Pero ante una actividad que crece en aspectos de tecnologías disponibles, responsabilidades e imagen y requiere cada vez mas de especialistas o expertos en la materia, entre sus principales propuestas de formación voluntaria dicta el Curso de Chofer Profesional, destinado a cabo la actividad. “Fadeeac trabaja para ubicar al transporte ara choferes iniciales o con mínima experiencia gentino en un lugar especial. Hay una dirección, en el rubro, que desean “graduarse en el un sentido que ya no tiene retorno. La FPT oficio” mediante un entrenamiento teórico–seguramente- seguirá creciendo, con la meta práctico intensivo. de la perfección, de ser los mejores. Por eso, la Oscar Iraola es el presidente en ejercicio de incorporación de gente con nuevas ideas, serán la Fundación Profesional para el Transporte y fundamentales para aprender y avanzar. No me siente un gran orgullo por la actualidad que animaría a dar un número o una proyección de vive la institución. “Esto nació como un sueño y una aspiración muy grande. Dirigentes y técni- dónde está hoy el transporte argentino ni hasta dónde puede llegar pues sería algo virtual. Pero cos, con convicciones muy fuertes, han pasado estoy convencido que la superación no tiene marcando una línea de trabajo siempre con el retorno. No hay lugar a poner marcha atrás porobjetivo de la capacitación. Hoy día, se están que existe una política muy fuerte para que esto materializando todas esas aspiraciones. Por lo tanto, hay que resguardarlas, por cuestiones de -que se está llevando a cabo- trascienda más allá de cualquier dirigente que la presida”, remarca historia y, porque el gran desafío es estar a la con un particular entusiasmo. vanguardia de la profesionalización”, expresa. Si bien desde 1999 forma parte de los instituLos valores que marcan el accionar de la FPT tos habilitados por el Estado Nacional, para el y de sus integrantes son: la honestidad, la dictado de los cursos obligatorios, desde abril integridad, el respeto, la transparencia, el de 2008, los mismos son impartidos con la compañerismo, la dedicación, la vocación de certificación de la Academia de la International servicio, el profesionalismo y la responsabilidad. Y esto es lo que se transmite precisamen- Roads Transport Union (IRU), que tiene su sede en Ginebra. Un nivel académico que está te buscando un cambio revolucionario en las haciendo mella. formas y costumbres en las que se ha llevado

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¢ actualidad

Iraola y… Los cursos. “La FPT lleva a cabo los Cursos Obligatorios de Cargas Generales para obtener la Licencia Nacional Habilitante que reconoce la CNRT. Los choferes deben pasar por las aulas durante 8 horas y complementarlo con un examen psicofísico. También se dictan los Cursos de Chofer Profesional. Estos no son obligatorios y tienen como objetivo brindar las herramientas necesarias para poder operar de manera eficiente y segura un vehículo de gran porte. Son 120 horas de práctica en camiones y simuladores y 120 horas de teoría. Y se lleva a cabo con una tecnología, materiales electrónicos y una infraestructura edilicia que no hay en el mundo”. curso de autoelevadores. Único en Latinoamérica cubren un aspecto clave de la logística.

Diplomados Tras completar el curso los choferes se llevan sus certificados.

“La gran sorpresa que tenemos en la FPT, midiéndonos y comparándonos con otros países más desarrollados, es que no estamos tan mal posicionados y que no debemos menospreciarnos. Uno analiza siempre lo que nos está pasando en el presente pero -mirando a futuro- tenemos con este Centro de Capacitación, con esta política de profesionalización, y en consecuencia con el aprendizaje que se adquirirá, grandes expectativas que se traducirán en importantes bondades para nuestros transporte”, afirma convencido Iraola. Si bien desde su creación, la FPT dicta cursos para todos los niveles del sector de transporte de cargas y logística, uno destacado fue el Programa de Conducción Racional que -en 1994- brindó en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza. Desde entonces, además de romper con ciertos moldes, también hubo que modificar conductas y estigmatizaciones de todos los actores del sector. “Pasó en todas las actividades del país. Nos estamos dando cuenta que no alcanza sólo con el recurso natural. En todos los procesos donde se busca un buen producto o determinado objetivo es necesario capacitarse. En este sentido, los transportistas, estamos involucrados en uno de los sectores más importantes de la cadena económica de nuestro país. Cualquier actividad productiva requiere, en un 90%, transportar su producto por camión. Por lo tanto, el enorme desafío pasa por brindar una respuesta adecuada con un chofer idóneo y capacitado y con la configuración del vehículo correspondiente que permita circular por cualquiera de las carreteras del país”, detalla el presidente de la FPT para luego agregar: “Antes teníamos una conducta, que daba sus resultados, con el famoso “Lechuzón”. El acompañante

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Ventajas con los simuladores. “Cuando los choferes entran ahí, les parece estar en la NASA. Nos han sorprendido a todos por sus prestaciones reproduciendo diferentes estados climáticos, de rutas, hasta circunstancia habituales como una pinchadura. En definitiva, nos enfrentan con la realidad, con lo que sucede en la ruta. Son un aporte valiosísimo que se suman a la práctica y a los desarrollos pedagógicos que se llevan a cabo en el Centro de Capacitación Profesional”.

Los camiones escuela y la subvención. “En esto tenemos que agradecer enormemente a Iveco, Renault, Volvo, MB, Ford, Scania, Helvética, Randon, Sola y Brusa, Fate, Hermann, Bridgestone, Axion e YPF, empresas y gente, que colabora para que esto exista y subvencionan -en parte- los cursos no obligatorios ya que son deficientes desde lo económico al desarrollarse bajo las bondades de la infraestructura del Centro de Capacitación. Gracias al Estado con Gendarmería, la CNRT y los Gobiernos Nacional y Provincial y los municipios, se sostiene lo que entendemos es un aporte académico y de formación muy importante para todos los argentinos”.

que aprendía el oficio del camionero con la práctica. Pero ya no basta con eso. Ahora hay tecnologías de punta en los camiones, otras exigencias durante los procesos de carga y descarga, hay una modernización que obliga a estar preparados. Y esto significa, tener cursos a la medida y ajustados a la dinámica que nos pone de cara a la realidad”. En junio de 2011, la FPT renovó, por Concurso Público Nacional, su prestación para los cursos obligatorios de choferes de cargas generales. A la fecha se han capacitado por sus 254 aulas y talleres, más de 1.200.000 inscriptos, con una media mensual que supera los 20.000 alumnos en los últimos tres años. “Queremos mejorar mucho más la cantidad. Junto con la CNRT estamos generando nuevos talleres de aprendizaje. Empero, se deben aplicar cambios de paradigmas, cuestiones que permitan entender problemáticas muy profundas en lo que respecta a temas culturales, geográficos, etcétera. Esto no tiene techo porque en materia de capacitación tenemos mucho por hacer. Y esta es una actividad extremadamente heterogénea que incluso abarca una logística que no tiene límites. En definitiva, la dinámica hace que estemos en superación y mejoras continuas. ¿Si lograremos tener un modelo de chofer? Ojala que sí. Está dado todo para lograrlo. Mientras nos involucremos todos los actores que formamos el sector del transporte, logremos tener una infraestructura mejor. Debemos entender que el chofer es el eslabón fundamental. Si lo logramos, lo alcanzaremos. La educación y la capacitación nos permitirán ordenarnos y aportar lo mejor para ese objetivo”.

Cursos de Operador de Autoelevadores. “Forman parte de la logística y hemos descubierto que se producen muchos accidentes que no toman estado público por falta de práctica e idoneidad. Quisimos explorar el tema para dejar de ser ignorantes en la materia y decidimos desarrollar dos cursos inexistentes en Latinoamérica: uno de perfeccionamiento, de 3 días de duración, y otro de 100 horas, para el Operador que se inicia en la tarea. Estamos sorprendidos pues empresas de primer nivel están participando y han quedado encantadas por cómo se llevan adelante. Aquí debemos agradecer a Mecalux que aporta los racks y a Toyota, con los autoelevadores. Ambas nos han enriquecido con el aportes de sus experiencias, materiales ilustrativos y pedagógicos y todo tipo de sugerencias”.

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¢ empresas

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Pablo Guzmán

Boero Ejes y Suspensiones

Lean manufacturing Bajo este modelo de gestión, enfocado a la creación de flujo para poder entregar el máximo valor para los clientes, la empresa produce sus ejes y suspensiones. Con sus procesos automatizados y estandarizados asegura eficacia en la producción y por ende la mejor calidad del producto.

uando su padre Carlos decidió dejarle la posta luego de 25 años fructíferos, Ignacio Boero no sólo se puso la empresa sobre los hombros, también le sumó su impronta innovando con nuevos procesos de producción. Las inversiones en equipamientos -cada vez más sofisticados- tuvieron como meta principal lograr automatizar y estandarizar las líneas de ejes y suspensiones. Mayor eficiencia, previsibilidad, cantidad y calidad del producto, cumpliendo y respetando los requerimientos de los clientes es el resultado que está logrando gracias a haber puesto en marcha este sistema. Fiel a su bajo perfil, “Nacho” nos da la bienvenida, se presta a un par de fotos pero luego delega el protagonismo a dos integrantes de su joven equipo de trabajo: Gonzalo Armida, Gerente de Planta, y Lucas Borra, Gerente Comercial. El recorrido por la nave principal (parte de los 6.000 m2 de infraestructura en un predio de 9 ha) permite descubrir distintas áreas, perfectamente organizadas y bajo un espíritu de trabajo en el que cada uno de los 110 empleados, se siente orgulloso de formar parte de la empresa con sede en Alvear, una localidad que dista unos 20 kilómetros de Rosario. Bajo esta modalidad industrial, la producción aumentó un 30% pasando, de 700 a 1100 ejes mensuales en un solo turno de nueve horas. La variedad de modelos de ejes y suspensiones alcanza y, en algunos casos, supera las 500 versiones.

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¢ empresas

01 1_ Mecanizado y torneado: Componentes de manotas, puntas de ejes, masas y campanas, agujereadora múltiple

2_ y 3_Área de armado de conjuntos cubo de rueda/tambor de freno.

Boero y la Fundicion Martinez Boero SRL firmó un contrato de leasing por 5 años para administrar la Fundición Martínez. La apuesta es volver a la producir en la siderúrgica con sede en Granadero Baigorria. Para finales de abril o comienzos de mayo se reiniciarían las actividades en la fundición a una escala reducida. La idea es fabricar en una primera etapa campanas y masas, para proveer partes fundamentales de los ejes que Boero ensambla en su planta de Alvear. El plan y la aspiración de Boero, es convertir la planta en un sitio modelo extendiendo el portfolio de piezas.

Referencias y topicos 3 líneas de negocios Ejes, suspensiones y colocación tercer eje en camiones.

“Para poder dimensionar lo que puede brindar este sistema automatizado habrá que esperar un tiempo y ver el mercado ganado. Lo que notamos, de todos modos, es que en años difíciles (como estos) nos ha permitido mantener la dotación, los clientes de toda la vida y ganar otros ofreciéndoles productos innovadores como la nueva suspensión integrada”, dice Armida. Vale mencionar que en 2014, la fabricación de remolques se retrajo bastante, cayendo un 20% respecto 2013 y en lo que va del 2015, sigue la misma tendencia. De todos modos, la fuerza de venta de Boero estuvo abocada a esta industria, buscando nuevos clientes. “Si bien es difícil que cambien su proveedor del tren rodante, sólo caímos un 10% logrando mantener nuestro market-share. La colocación del tercer eje fue un negocio

muy superior para nosotros”, reconoce Borra. empezamos con la Lean manufacturing, transforLa capacidad de producción, actual, se propor- mamos el proceso en más eficiente”, asegura el ciona de la siguiente manera: cada 4 ejes, una Gerente de Planta. suspensión. La automatización ha solucionado En los últimos tres años Boero incorporó: dos y ordenado la tarea. tornos de control numérico, un centro de me“El concepto que aplicamos es el de un proceso canizado, dos robots de soldadura, un equipo lineal, que se vayan ensamblando ejes y suspenpuente, una prensa de 250 toneladas0 para siones de manera continua y secuencial. Así, en la estampado de la crucetas, guías y rieles que estación final, se tiene el producto terminado. Un mejoraron el movimiento de las piezas (por producto listo para entregar al cliente o compodemás pesadas), haciendo que las personas nente para proveer a otras líneas de producción. que trabajen con ellas hagan el menor esfuerAntes eran grupos trabajando en procesos similares, zo posible. Más sistemática, cada tarea puede soldando o armando una determinada pieza y cuantificarse en tiempo, tal como ocurre en creando stocks o pulmones para poder ensamblaruna línea automotriz. las, los días subsiguientes, con otras partes del eje “Hemos estimado, una hora, como tiempo para o la suspensión. Entonces había amontonamientos 6 ejes terminados, mientras que durante el de stock. Hoy casi no tenemos stock, ni inventarios. proceso, otros 18 están en movimiento. Para las Sólo el mínimo posible de materias primas. Cuando suspensiones, calculamos de 30 a 40 minutos,

Proceso de automatizacion de las lineas de ejes

Ignacio Boero, continúa con el legado de su padre Carlos.

Gonzalo Armida, Gerente de Planta y Lucas Borra, Gerente Comercial.

1_ Alimentación aérea de islas de soldadura (con lógica de carga automática comandada por PLC).

50 a 60 camiones

2_ Isla robotizada de soldadura de suspensiones ITG.

Es lo que se atiende mensualmente para la colocación del tercer eje. Algunos llegan de fábrica (VW, Iveco, Renault, MB).

3_ Isla robotizada de ensamble/punteado de ejes STD.

Eje original

4_ Isla robotizada de soldadura de ejes STD

La intensión de Boero es transformarse en proveedor de Iveco.

5_ Línea de montaje final. En una hora se producen 6 unidades completas.

Suspensión ITG Desde Boero defienden que no se trata de tecnología más onerosa. Por el contrario tiene un concepto diferente a la de ballestas con menor mantenimiento y más baja tara.

Latinoamérica Hoy la provisión alcanza a Bolivia, Paraguay y Uruguay y algo en menor escala a Chile.

6_ Grabado del Número de serie 7_ Chequeo final para liberación del producto a stock.

9_ Producto con tarjeta de aprobación 10_ Ejes terminados en stock en el área de pre entrega

Bitren Por sus requerimientos de peso por eje, potencia y estándares de los remolques será una solución en seguridad. En costos, puede ser discutible, pero sólo se sabrá cuando se implementen.

11_ Suspensiones con ejes embalados con destino a clientes determinados.

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8_ Transporte aéreo de producto terminado

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Proceso de automatizacion de las lineas de suspensiones 1_ Mesa de corte CNC de 12 metros con 2 estaciones de corte simultáneo. 2_ Componentes varios de suspensión. 3_ Transporte aéreo por puente grúa de ejes hacia montaje. 4_ Estación 1 de montaje. Tras pasar por la celda robotizada de soldadura del brazo de la ITG, se le ensamblan elásticos de suspensión y crucetas. 5_ Torqueo de precisión con control electrónico. 6_ Colocación de fuelle en una suspensión neumática. 7_ Estación final de la suspensiòn pintada y lista para grabado. 8_ Grabado del número de serie. 9_ Suspensión terminada en espera para ser embalada. 10_ Suspensiones en estanterías para entregar a clientes determinados.

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dependiendo del modelo: direccionales o fijas”, sostiene Armida mientras el Gerente Comercial agrega: “La línea automatizada hace la diferencia. Buscamos trabajar como una terminal y a nivel internacional. Además estamos llevando a cabo la inserción en el mercado de la suspensión ITG (especial para Bitrenes pero que estamos trasladando a diferentes clientes y aplicaciones como los equipos tanque. Con este sistema ya podemos producir en serie el producto”. Actualmente 1100 a 1150 ejes y 300 suspensiones mensuales se producen aún con un mercado retraído. Si hay reactivación económica se buscará crecer e incrementar esos números. Las inversiones realizadas se orientan para ese lado. Sola y Brusa, Ombú, Hermann, Vulcano, Helvética, Maldonado y Salto, son solo algunos de los clientes más importantes en cargas generales. Mientras que en tanques lo son Danes, Heil, Belgrano e Indecar. “Según como se mida, acaparamos entre un 35 a 40% del mercado. ¿Empresas que hagan todo como nosotros? Ninguna. Algunas hacen sólo ejes, otras sólo suspensiones y varias hacen modificaciones. Incluso nosotros producimos los ejes con componentes nacionales en un 85%. En los últimos tres años se invirtió la relación. Se integraron proveedores locales y, ahora, fabricamos nosotros mismos las crucetas” (N. de la R.: Próximamente se auto proveerán de las campanas, ver recuadro), resalta Borra. En este 2015 con la puesta en marcha de la línea suspensión integrada, con una empresa más profesionalizada, con productos de gran nivel de calidad con aceptación internacional, Boero seguirá trabajando para seguir creciendo. Pues como dijo Carlos, el día de su retiro: “la dejo en buenas manos. Nacho y su joven equipo entienden bien cómo seguir adelante”.

¢ producto

Fotos_ Fate Press

Por Luciano Salseduc

Lanzamiento, nuevo FATECARGO SR-260

pura capacidad

ate no cesa su marcha. Luego de lanzar al mercado el FATECARGO SR-200, un neumático súper ancho con diseño direccional para la industria de pesados; el único fabricante del país de productos radiales para transporte continúa con sus proyectos de inversiones y presentaciones. La reciente novedad es el SR260, en la medida 295/80R22,5, y se trata de una evolución de la línea que incorpora todas las virtudes del SR-200 a las cuales les suma los últimos avances tecnológicos en pos de obtener el mejor desempeño y brindar así el mejor costo por kilómetro. Fue desarrollado íntegramente en Argentina con los más altos estándares internacionales de

la industria, sumando nuevos procesos de producción, con el objetivo que responda a las exigencias más extremas. Su diseño optimiza el perfil de desgaste y gracias a los compuestos de baja resistencia a la rodadura brinda una impecable performance en ejes direccionales y libres, siendo especialmente indicado para aquellas flotas que buscan optimizar el consumo de combustible. Además posee una gran capacidad de frenado, y una durabilidad a largo plazo que permite la posibilidad de realizar varios recapados. Este producto ya está a la venta en todo el país, se está exportando a la región y se prevee la homologación en las principales

Ficha tEcnica del FATECARGO 295/80 R22,5 SR-260 ESPECIFICACIONES -Neumático de construcción radial con carcasa de alta performance -Diseño direccional y ejes libres para servicios regionales -Índice de carga: 152/148 (3.550 kg/3.150 kg) -Rango de velocidad: M (130 km/h)

CARACTERISTICAS -Compuestos de alta resistencia para obtener mayores rendimientos kilométricos Geometría de diseño de carcasa mejorado para optimizar el perfil de desgaste y reducir el consumo de combustible. -Nuevo diseño de banda de rodamiento que brinda baja resistencia de rodadura, baja emisión sonora, altas capacidades de frenado y manejabilidad. -Carcasa de alta performance, estructura interna con tratamiento especial que reduce la temperatura de trabajo y asegura mayor durabilidad y la posibilidad de realizar varios recapados.

Fate sumó a su línea FATECARGO el diseño SR-260, un neumático con óptimas prestaciones en seguridad, frenada, manejabilidad y confort, adaptado para servicios en caminos regionales.

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¢ producto

La importancia de la Post Venta Otro punto importante a destacar es la atención de post venta que Fate brinda a los transportistas. Un equipo de profesionales altamente capacitados visita las flotas en forma regular, realiza evaluaciones de servicio y asesora sobre las mejores condiciones de uso de los neumáticos con el fin de optimizar sus rendimientos. Luego del diagnóstico y, mediante sencillas correcciones en las acciones de mantenimiento, se puede realizar un importante ahorro de costo y aumentar la vida útil y lograr luego varias reconstrucciones.

terminales fabricantes de camiones en donde Fate actualmente provee una importante variedad de productos de la línea FATECARGO. Una gran cantidad de flotas ya están utilizando el SR-260 y las primeras reacciones fueron altamente satisfactorias, acompañadas por los comentarios positivos de los dueños de unidades y transportistas. A propósito, Juan Manuel Scassi, Gerente de Producto de la Línea Transporte de Fate, comentó: “cabe mencionar que es un orgullo para nosotros poder realizar el lanzamiento de un neumático de avanzada y más si consideramos que en su diseño, desarrollo y producción, participan equipos de profesionales argentinos los cuales día a día trabajan en Fate para brindar productos de la más alta calidad”.

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¢ contacto

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Texto_ Ricardo Dócimo Fotos_ Pablo Guzmán

Nuevo Ford F-4000

CONDICIONES INTACTAS Hicimos contacto directo con una unidad del Ford F-4000 en su versión de tracción simple. Un retorno que ameritaba una prueba, especialmente por su renovada motorización bajo norma Euro 5. Comprobamos porqué las novedades que incluye son tan bien valoradas por el transportista específico del segmento de camiones livianos quienes con este vehículo se aseguran robustez, confort y mucho más.

n agosto de 2014 habíamos hecho contacto con el nuevo Ford F-4000 en ocasión de su lanzamiento oficial, para toda Latinoamérica, en Brasil. En aquel momento recabamos toda la información necesaria que permitiera la descripción más detallada posible del producto y los motivos de su retorno al mercado, considerando que se trata de un ícono de la marca. Ya -con varios meses de comercialización- sometimos al camión liviano del ovalo a un detallado contacto para conocer más sobre su comportamiento. Una tregua de tres años en su producción en la planta de San Bernardo do Campo, en San Pablo, fueron más que suficientes para que el mercado argentino lo extrañara. Los clientes que siempre lo eligieron tuvieron que asumir que probablemente no volvería. Sin embargo, fue tan profunda la ausencia y la falta de un verdadero reemplazo para aquellos que prefieren los Ford en este segmento de trabajo, que la compañía acabó tomando la firme decisión de su vuelta. Aunque, en este caso, bajo la necesidad de adaptarse a las exigencias de las normas de polución que -en nuestro

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¢ contacto

Luces de pocisión sobre el techo, vienen como equipamiento original.

Tanque de combustible con 135 litros de capacidad de carga.

Eje trasero con neumáticos duales en medida 215/75R 17.5 (uso mixto). Frenos con ABS y EBD.

Motor Cummins. 2.8 Litros de 4 cilindros en línea, 150 CV de potencia máxima y un torque de 360 Nm @ 1.500 - 2.900 rpm. bajo normas de emisión Euro 5 .

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país- aún no se encuentran implementadas: la Euro 5. Gracias a la amabilidad y buena predisposición de la gente de Aspen, concesionario Ford en la localidad de Campana, nos hicimos de una flamante unidad Okm para hacer nuestro contacto mano a mano y al detalle con el vehículo. Presenta en su exterior líneas muy similares a aquel ya conocido. Especialmente porque se mantiene como un camión con trompa. Se destacan una enorme grilla frontal cromada y grandes ópticas seccionadas que describen -instantáneamente- que se trata de un F-4000, lo mismo que su robusto paragolpes construido en acero y bañado en cromo. El ingreso a la cabina es quizás uno de los puntos más valorados por sus compradores. Al ser un camión con trompa y con bajo despeje al piso, el acceso es muy similar al de un automóvil de serie y prácticamente igual al de una Pick Up. Aunque para incrementar simpleza posee estribos bajo ambas puertas. De hecho, la posición de

El tanque adicional destinado a la carga de Urea se encuentre detrás de la cabina. Su capacidad es de 20,5 Litros.

A FAVOR

EN CONTRA

Comodidad interior. Confort de marcha. Consumo. Precio. Versatilidad de aplicaciones.

Faltantes en interior de cabina. Aditivo Arla (aún no está disponible en todas las EE.SS).

El módulo ECM está ubicado en uno de los lagueros del chasis. Es la unidad electrónica que determina el justo flujo de la Urea en el escape.

Uno de los sensores que procesan la información recibida para pulverizar la Urea dentro del mismo tubo de escape.

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¢ contacto manejo es casi indéntica a la de las camionetas y también gracias a la regulación de la barra de dirección en altura y profundidad. En su interior no abundan los lujos. Por ejemplo, los alza cristales son manuales y, para nuestra sorpresa, en la versión probada el sistema de audio es un opcional. Aunque sí cabe destacar la presencia de un eficiente sistema de aire acondicionado de serie. En el panel de instrumentos prevalecen dos cuadrantes analógicos centrales y otros dos secundarios de menor tamaño, más allá de una gran cantidad de testigos lumínicos y un pequeño display digital. La iluminación nocturna es incuestionable.

La posición del conductor es muy cómoda. Influye claramente la barra de dirección regulable.

Cuadrantes analógicos centrales y otros dos secundarios de menor tamaño, más allá de una gran cantidad de testigos lumínicos y un pequeño display digital. La iluminación nocturna es incuestionable.

Las tres plazas son muy cómodas y cuentan con cinturones de seguridad de tres puntos para dos y de dos puntos la plaza central, aunque carece de Air Bags de serie.

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¢ contacto CONCESIONARIO EN FOCO Aspen es el concesionario oficial Ford para la zona de Campana, Zárate, Escobar y Baradero. Para ellos el regreso del F -4000 al mercado ha sido sumamente importante, aunque más aún es ofrecer un gran servicio posventa como el que tiene. Como todo camión, no puede permanecer parado y por eso la estructura de servicios que han montado es ejemplar. Con una organización dedicada y eficaz atienden las necesidades de un cliente que requiere respuestas del mismo tipo. Su denominada Posventa Inmediata es digna de ser imitada, especialmente por la velocidad se solución que han logrado en la atención y su enorme stock de piezas legítimas.

Las tres plazas son muy cómodas y si bien cuentan con cinturones de seguridad de tres puntos para los extremos y de dos puntos, la plaza central, carece de Air Bags de serie. La nueva arquitectura de la cabina ha logrado obtener una notable reducción de ruidos y vibraciones, detalle que se percibe apenas el vehículo comienza a rodar. Asimismo, con el aporte de la suspensión delantera -claramente mejorada- que incluye amortiguadores telescópicos

"LA LETRA F ES UNA MARCA REGISTRADA" Así lo define Gustavo Colombano, Gerente General Aspen. "EL F -4000 tiene todo un significado especial en esta zona, especialmente para el tipo de cliente que atendemos nosotros. Es versátil, ágil, potente, confortable y además cuenta también con una versión 4x4. Para nosotros, el regreso de este camión al mercado nos llenó de alegría. Lo necesitábamos y nuestros clientes más aún. Es un vehículo irremplazable."

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hidráulicos de doble acción. La caja de cambios es Eaton de cinco marchas y MA. El comando preciso y la selección de marchas es simple y requiere de mínimo esfuerzo. La versión testeada, respondia a la configuración 4X2. La nueva planta motriz del F-4000 es probablemente la parte más sensible. Se trata de un Cummins 2.8 cc de 4 cilindros en línea y 150 CV de potencia máxima y un torque de 360 Nm @ 1.500 - 2.900 rpm. Detrás de la cabina aparece el depósito del aditivo AdBlue o Arla 32, vital para el funcionamiento de esta motorización que goza de la tecnología denominada SCR. Ese tanque tiene una capacidad de 20,5 litros. El costo del aditivo es de aproximadamente $12 por cada 1000 cm3). Desde Ford Camiones aseguran que el nuevo F-4000 con motorización Euro 5 registra una reducción de consumo de combustible superior al 6% en promedio comparándolo con la anterior versión. El aditivo ya está disponible en estaciones de servicio, aunque no en todas ellas, pero sí en los concesionarios oficiales. El rendimiento de éste promedia: un tanque lleno de aditivo cada tres completos de combustible (de 135 litros de capacidad). Es válido aclarar que tanto la ausencia de este aditivo como la del gasoil recomendado ocasionará, desde pérdidas de performance y potencia, hasta posibles daños graves en el motor. Para evitar esto habrá

que ser prolijo y consciente. Ante un eventual caso de carencia de estos elementos, el vehículo dará al conductor un insistente aviso durante un tiempo determinado hasta que finalmente el motor se detendrá en forma automática para su autoprotección. En nuestra prueba, con el vehículo vacío, marcó un consumo de combustible promedio de 14 litros cada 100 km. Su capacidad máxima de tracción alcanza los 10.400 kg mientras que la velocidad máxima llega a los 115 km/h con el máximo PBT: 6.800 kg homologados. La capacidad de frenada es muy buena ya que este camión cuenta de serie con el sistema antibloqueo ABS en las cuatro ruedas con distribución electrónica de frenado (EBD). Es un vehículo sumamente ágil y dinámico, de consumo muy coherente y con gran comocidad para sus ocupantes. Aunque como mencionamos anteriormente posee faltantes en el interior de cabina. El Ford F-4000 tiene la ventaja de contar con una gran variedad de configuraciones como por ejemplo, el carrozado tipo furgón, la caja refrigerada o térmica y la planchada para el transporte de automóviles, entre otras. Pensando probablemente en aplicaciones rurales, petroleras, forestales, etc., se ofrece también la versión de tracción 4x4 que está equipada con un tren de fuerza acorde al vehículo. En suma, un gran camión al precio de una buena Pick Up.

¢ tecnología

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Texto y Fotos_ PCR

onde quiera que se celebren carreras de vehículos de competición en el mundo, MAHLE también está a bordo… y -casi siempre- junto al vencedor. Por ejemplo, con los prototipos de Le Mans. La mayoría de las victorias, que desde los años ´70 se alcanzaron en las legendarias 24 horas, fueron con pistones MAHLE. Y, en los últimos 20 años, de manera consecutiva. Cada categoría representa para los ingenieros un desafío especial. Sin embargo, si se trata de la Fórmula 1 o del WRC, el componente mecánico más importante y hace la diferencia es (y seguirá siendo) el pistón. Lo específico para un motor diésel preparado para Le Mans es el ángulo extremo del banco de cilindros (120 grados), lo que provoca elevadas cargas en los pistones y el cárter. Con el recubrimiento NIKASIL®, MAHLE ha desarrollado -en este sentido- una solución resistente para los cárteres de cilindros. Aunque en Le Mans ya se usan pistones de acero en la Fórmula 1 -de momentosólo se están ensayando. Aun así, de una temporada a otra aparecen en el reglamento novedades tecnológicas que también afectan a MAHLE. El desafío más reciente para los desarrolladores fue el cambio de

MAHLE

EN LA PISTA DE LOS VENCEDORES Impulsar los éxitos para el automovilismo también significa aprender para el tráfico en carretera. En este sentido, MAHLE participa en todas las categorías de carrera: sobre todo en el mismo núcleo del motor.

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los motores V8 de 2,4 litros a los turbo V6 de 1,6 de cilindrada. Aunque estos son claramente más pequeños, desde un punto de vista específico aportan más potencia y por tanto más capacidad de carga para los pistones. Por esta razón, MAHLE Motorsport ha impulsado intensamente el desarrollo de los materiales con aleaciones de aluminio optimizadas, también en forma de polvo metalúrgico, y nuevos recubrimientos de la cabeza del pistón, así como de los flancos de la ranura del segmento. En el diseño de los pistones también se debe tener en cuenta el cambio al sistema de recuperación de energía (ERS), ya que el elevado par motor externo que transmite el motor eléctrico

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¢ tecnología

al motor a través del árbol de levas ejerce tensiones adicionales. Puesto que en la Fórmula 1 ya sólo se permiten cinco en vez de ocho motores por temporada y piloto, es obvio que se producirá una carga adicional general para todos los componentes. Pero, por muy fascinante y popular que sea la categoría reina, los ingenieros de MAHLE también deben afanarse para otras carreras. Esto resulta evidente en las carreras de camiones, en las que intervienen máquinas con una potencia de 846 kW (1150 CV). Aquí también se alcanza una velocidad limitada a 160 km/h con un par motor de más de 5500 Nm, aunque en estas ocasio-

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nes los camiones pueden rodar a más de 200 km/h. Otro ejemplo: la FIA World Rally Championship, que plantea unas exigencias totalmente diferentes para vehículos y motores, ya que la alternancia permanente entre pistas de nieve, de asfalto y sin pavimentar hace que los componentes deban estar concebidos tanto para desplazamientos largos bajo carga baja como para plena carga constante. MAHLE también participa activamente en algunas otras series de carreras internacionales: por ejemplo en las de la NASCAR estadounidense o en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), donde MAHLE, en calidad de socio oficial de BMW

Motorsports, tutela la transición exigida del V8 a los futuros motores de 4 cilindros. MAHLE también se mueve con éxito sobre dos ruedas. En MotoGP, la máxima categoría en las carreras de motocicletas, los componentes deben soportar hasta 18.000 rpm. A ello contribuye el nanorrevestimiento especial en la falda del pistón. En todos los casos se trata de condiciones extremas, pero que a menudo también suponen un impulso para los nuevos desarrollos de la producción en serie. Al fin y al cabo, lo que ha demostrado su eficacia en las carreras también hará un buen servicio en la conducción del día a día….

¢ posventa

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Prevencion desde adentro

SCANIA En Scania, Marcelo Lommo, Gerente de Asistencia Técnica reafirma que los programas de mantenimientos son adaptados a las aplicaciones para las cuales fueron fabricados los vehículos y cada uno contempla distintos períodos de cambios para lograr un mejor rendimiento. Prolongar los períodos estipulados implica reducir la vida útil de los componentes o los rendimientos admisibles, por ejemplo consumos de combustible, contaminaciones generales del motor, ya sea por oxidaciones en general ácidas o por partículas que producen fricciones y ralladuras mecánicas. Generalmente todos los filtros tienen una vida útil determinada y manifiestan distintas anomalías y el transportista debe estar atento al rendimiento de la unidad. Por ejemplo un filtro de combustible tapado origina una pérdida de presión en la línea de alimentación y por ende una merma de rendimiento de dicho motor, reduciendo la potencia y aumentando el consumo. El filtro de aire en la mayoría de los casos tiene un testigo que mide permanentemente la depresión de la admisión y la diferenciación sobre el uso es totalmente relevante. Las aplicaciones más severas, minería, petróleo, off road, necesitan de un tipo de mantenimiento acorde, y las unidades que trabajan mucho tiempo paradas y con la toma de fuerza acoplada, realizan el mantenimiento por horas y no por kilómetros recorridos, trazando un paralelo que quinientas horas equivalen a quince mil kilómetros. Las piezas originales de Scania certifican todas las normas de calidad exigidas por la casa matriz, y en cada parte del filtro. Por ejemplo en la calidad del papel, la capacidad de filtrado, la construcción y materiales estructurales, y el área donde el papel plegado se une tiene una faja metálica de seguridad además del pegamento.

El correcto recambio de los filtros de aire y gasoil se vuelve fundamental a la hora de cuidar el motor para que no afecte su funcionamiento y el consumo. Este es un informe completo sobre una pieza que resulta clave en el camión.

on varios los interrogantes que se plantean sobre los filtros de aire y gasoil. ¿Por qué es importante cambiarlos en las fechas correspondientes? ¿Cómo se puede saber cuándo reemplazarlos al margen de los servicios programados? ¿Cómo cambia su uso y la vida útil respecto a la actividad que realice el camión? ¿Por qué es fundamental utilizar los originales? Esta es la visión marca por marca al respecto.

FORD En Ford resaltan la importancia de reemplazar los filtros en las fechas correspondientes siguiendo la recomendación que se encuentra en el manual de cada producto en particular, ya que para un usuario a veces es muy difícil darse cuenta si los filtros no cumplen correctamente con su función. Técnicamente la vida útil del filtro de aire dependerá del tamaño de las partículas en el ambiente, tanto que por ejemplo para algunas aplicaciones específicas como la minería, donde el aire está prácticamente saturado de partículas en suspensión, es necesario un filtro adicional del tipo "húmedo" para destilar partículas de menor tamaño. Sobre el filtro de gasoil, el uso y vida útil están directamente relacionados con la calidad del combustible. Miguel Vitelli, Gerente General de Posventa de Simone Automotores contó cómo trabajan al respecto. Una vez que realizan los cambios de filtros ejecutan una inspección visual verificando que los removidos sean genuinos y no tengan daños, y en el caso de alguna anomalía consultan al conductor sobre el uso de la unidad. Las piezas genuinas poseen un control de calidad establecido por el fabricante y recomiendan su uso por sobre los alternativos. Una pregunta frecuente que reciben es si se pueden limpiar y reutilizar los filtros de aire. Al intentar limpiarlos, generalmente con aire comprimido, se deteriora el elemento filtrante, modificando el tamaño de los intersticios y provocando que no retenga a las partículas más pequeñas dejándolas pasar hacia la admisión.

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Texto_ Luciano Salseduc Fotos_ PCR

¢ posventa IVECO Lucio Camardella, Responsable de Partes y Servicios de Iveco, abaló los manifiestos anteriores y remarcó que para garantizarle al vehículo condiciones de funcionamiento óptimo es muy importante realizar los mantenimientos según el programa establecido. Para eso el transportista o dueño del camión debe estar alerta y cambiar los filtros si detecta una merma de potencia de la unidad o si presenta un consumo anormal. Desde la marca resaltan el alto grado de cumplimiento de los servicios programados de sus clientes y los beneficios que otorgan. Durante su período de garantía es excluyente la realización en los puntos oficiales para así mantener la cobertura, ya que es la única forma de asegurar una vida útil prolongada de toda la unidad. Para tener de referencia sobre los precios, los filtros de combustible rondan entre $150 y $300 y los filtros de aire entre $400 y $500, dependiendo la gama del vehículo.

VOLVO y renault trucks Desde el Grupo Volvo, el ingeniero Maximiliano Balzarini, Coordinador de Calidad y Servicio Técnico, advirtió sobre la vida útil de los componentes móviles y su relación con la lubricación, y explicó en detalle su proceso; y recomienda mantener el fluido limpio y libre de contaminación ya que la misma combustión del motor genera carbón, ácido sulfúrico, y otros tóxicos que tienden a degradar al lubricante. El servicio en los puntos oficiales Volvo incluye un análisis libre de costo para el cliente que incluye treinta puntos de verificación general del vehículo, un programa de simulación VOSP que permite poder calcular planes de mantenimiento, muestreo y análisis. Con estas herramientas se establecen con precisión el intervalo correcto de prevención teniendo en cuenta la carga transportada, topografía, calidad de combustible, calidad de lubricantes y condiciones atmosféricas generales. Finalmente advierten que los repuestos alternativos suelen ser una opción valorada por algunas personas debido el costo inferior de adquisición, pero no obstante, este "ahorro" nunca llega a compensar el daño que provocan sobre los componentes. Por ejemplo para los filtros Volvo el diseño del papel es distinto, ya que un producto alternativo, en apariencia igual, filtra en una malla 2D mientras que los genuinos lo hacen en una malla 3D. También, la densidad del papel utilizada por Volvo es muy superior, entre un 25 y un 50% más respecto a los alternativos, y esto configura un volumen de permeabilidad mayor.

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¢ posventa

Quien compra un producto de la línea de turbos MAHLE recibe un aditivo extra para el rendimiento de los motores Diesel: toda la experiencia, la tecnología y la calidad del Grupo MAHLE. Es su garantía de máxima potencia, resistencia y durabilidad, con la fuerza y la tradición del líder mundial en componentes de motor. www.mahle-aftermarket.com

MAXIMA POTENCIA ES CONTAR CON TURBOS DE UN

MERCEDES-BENZ Desde Mercedes-Benz prestan especial atención al tipo uso del camión para definir la categoría de mantenimiento, y separan el servicio programado del "inteligente" o "flexible". El transportista primero informará el tipo de trabajo y en qué condiciones fue utilizado el vehículo y los especialistas establecerán luego el carácter de mantenimiento a aplicar de acuerdo a tres grupos. El tráfico de lejanías, que se caracteriza por el uso predominante en autovías o buenos caminos pavimentados con pocas pendientes, con una velocidad media elevada y tránsito fluido; sin sobrecargas. El tráfico de cercanías, refiere al trabajo regional urbano e interurbano con calles o rutas de tránsito lento, con frecuentes recorridos en zonas serranas o montañosas. Finalmente la utilización de la unidad en condiciones extremas con operación en máximo esfuerzo y carga urbano de alta densidad de tránsito, frecuentes arranques y paradas, y con sobrecarga.

En base a esta segmentación, el filtro y el pre-filtro de gasoil se deberán cambiar en cada servicio de mantenimiento. Por ejemplo un camión semipesado deberá hacerlo en el primer caso cada 45.000 kilómetros, 30.000 km ó 600 horas para el segundo, y aquel con uso severo será cada 15.000 km ó 300 hs. Para poder aplicar el concepto de mantenimiento "inteligente" o "flexible", las unidades deben estar equipadas con un dispositivo electrónico de control y sensores específicos e información, y será importante determinar la calidad y tipo de fluidos, lubricantes, y combustible que ha utilizado previamente. A modo parámetro, el costo de un filtro de combustible es de 260 pesos más IVA para todos los modelos; mientras que el de aire cuesta 700 pesos para el Atron 1634 $900 el del Axor 2035S, $1070 el del Atego 1725, y $1600 el del Actros 2041S.

Volkswagen Especialistas de Volkswagen recalcan que los elementos filtrantes son parte fundamental para que el camión se mantenga en perfectas condiciones y tenga una mayor vida útil, ya que un gasoil sucio podría obturar o dañar el sistema de inyección arruinar completamente el motor; y en el caso del aire, suciedades que entran por admisión podrían arruinar los cilindros y el turbo. La marca recomienda cambiarlos en cada parada de servicio, dependiendo de cada unidad entre diez mil a treinta mil kilómetros y respetando los indicados en el manual. Un consejo importante que hacen es que sólo el filtro de aire se puede desmontar para inspeccionar su estado de saturación, y el sistema cuenta con un sensor que avisa a través de un testigo en tablero cuando el nivel de obturación es alto. El de gasoil no hay manera de observarlos internamente y si se obtura puede provocan un merma en la presión de alimentación de combustible que será detectado por sensores dando aviso con un código de falla en el tablero.

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LIDER MUNDIAL.

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Por Andrea Suárez

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GEMELOS WiFi Hace unos días, la marca holandesa DAF ha mostrado el proyecto "EcoTwin" ante el gabinete de ministros de Infraestructuras y Medioambiente de Holanda y Bélgica. La demostración se llevó a cabo en la autopista N270, en los alrededores de Helmond, Holanda. Se presentaron dos camiones con semirremolque, conectados de forma inalámbrica mediante WiFi, circulando a corta distancia el uno del otro, sin necesidad de que el conductor del segundo camión acelerara, frenara o modificara la dirección.

l nombre de esta idea en el que dos camiones cooperan conduciendo a una corta distancia el uno del otro mediante una tecnología de conducción automatizada es "Platooning". La finalidad del experimento EcoTwin era demostrar que el segundo vehículo es técnicamente capaz de seguir a una corta distancia al vehículo que le precede mediante la información del radar y de la cámara, gracias a las comunicaciones inalámbricas entre los dos vehículos. Durante este proceso, el segundo vehículo puede acelerar, frenar e incluso girar automáticamente. El objetivo del proyecto es reducir el espacio existente entre los dos camiones en la medida de lo posible, de modo que pueda lograrse un ahorro de combustible del 10% a largo plazo, además de una reducción de emisiones de CO2 equivalente.

En laS RUTAS alrededor deL AÑO 2020 "Si bien hemos demostrado que 'Platooning' es técnicamente factible, no quiere decir que no tengamos que seguir trabajando sobre el proyecto", dice Ron Borsboom, miembro de la Junta de Administración de DAF Trucks N.V. y responsable de desarrollo de productos. "Todavía queda por delante mucho trabajo de desarrollo para garantizar que la tecnología es totalmente fiable en cualquier situación. Además es preciso abordar correctamente otros apartados como la legislación, la responsabilidad y la aceptación de la idea. En colaboración con TNO,

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¢ tecnología

GEMELOS. Los dos DAF XF circularán juntos para que el sistema sea eficiente.

esperamos que las empresas de transporte sean capaces de utilizar los primeros camiones con la tecnología de Platooning de forma segura en las autopistas y en algunas de las principales carreteras provinciales holandesas en torno a 2020". El siguiente paso tras la demostración es probar el EcoTwin en la zona del puerto de Rotterdam. La Autoridad Portuaria de Rotterdam y la organización de comercio Transport en Logistiek Nederland (TLN) participarán en este proceso, estando el programa respaldado por el Ministerio de Infraestructuras y Medioambiente. Como fabricante de camiones, DAF explora constantemente oportunidades para reforzar aún más su posición de innovador en el campo de la eficiencia en el consumo de combustible y, por ende, de las bajas emisiones de CO2. EcoTwin está entre las tecnologías más avanzadas y también contribuye a la eficiencia del transporte general, que es una de los hitos en el desarrollo de los camiones de DAF.

dejate llevar. El conductor del vehículo posterior circula casi sin conducir, el camión lo hace. Solamente va controlando.

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Vehículos completos

Listo, preparado … a trabajar Scania Argentina está llevando a cabo -desde hace unos añosun nuevo concepto de comercialización en la que les entrega, a clientes de nicho, los vehículos totalmente configurados (con el montaje de equipo respectivo) y bajo su garantía gracias a acuerdos y convenios con distintos carroceros.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Pablo Guzmán

l concepto de vehículos completos lograrlo con muchos más. Así las unidades no es algo nuevo para Scania Argen- se arman por protocolo, asegurando una tina. Hace dos años habían comenzado con armonía que no siempre se consigue. la entrega de unidades 6x4 y 8x4 a algunas Justamente, Guillermo Hughes, Ingeniería de empresas mineras, especialmente, la Barrick Ventas de Scania Argentina, contó con mayoasentada en la provincia de San Juan. Enres detalles cómo fue que nació esta idea. tonces unos siete camiones con diferentes “A partir de pedidos de los mismos clientes”, configuraciones y equipamiento daban el arranca “Willy” remarcando que al comprar puntapié de una solución tanto logística el camión por un lado y la carrocería por como de mantenimiento muy específicas otro deben soportar los problemas que para el cliente. El equilibrio, el balance, la surgen en el proceso del ensamble. De allí hermandad entre el equipo de carga con que les trasladaron la inquietud para obteel camión, bajo la garantía de Scania evita ner la mejor solución. “Ahora las empresas cualquier tipo de inconvenientes que genecompran el producto terminado, y a partir ralmente suelen trasladársele al usuario. Un de varias entregas seguimos investigando único interlocutor simplifica, en definitiva, el mercado y encontramos que no era sólo toda la operación. una necesidad para los camiones volcadoPor ello Scania sigue desarrollando este res grandes. Vimos que se le podía dar una nuevo nicho llegando a acuerdos con disposibilidad a clientes con aplicaciones de tintos carroceros: Ast-Pra, para los furgones otros productos, como camiones hormigotérmicos; Indumix, peras homigoneras y neros o roqueros y petroleros también. La Baco, Caja Volcadoras pero está abierto a idea, en definitva, pasa por darle al cliente

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¢ producto

caja volcadora Fueron las primeras configuraciones para minería y hoy siguen siendo demandados.

Refrigerados Esta es una nueva apuesta de Scania con los P250 . Mendoza y Córdoba, los mercados.

Guillermo Hughes En su rol de Ingeniería de Ventas, "Willy" cuenta con una gran experiencia de asesoramiento.

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un producto listo para trabajar, entregado en poco tiempo, y que tenga un servicio técnico en un solo lugar”. No hay dudas que para que este nuevo método de comercialización funcione será clave que el “socio-carrocero” esté en la misma sintonía y trabaje con los tiempos y planos adecuados que efectivicen las entregas según los plazos acordados. “Tenemos un convenio que no está cerrado con exclusividades o formas. Queda abierto de acuerdo a las posibilidades de los clientes, y está pactado para trabajar en paz y sin problemas. Es un convenio de buena voluntad que permite hacer las cosas bien y con tiempo. Incluso, de nuestra parte, los mecánicos de las concesionarias Scania hacen cursos de reparaciones de los instrumentos hidráulicos y otros sistemas que destaquen a los equipos de los carroceros y, distribuimos -además- repuestos de esas máquinas a todos los puntos de la red”, señala Hughes. Utilizando las instalaciones del Centro de Capacitación Profesional, que la Fadeeac posee en Escobar, Scania lució distintos modelos de cabinas y potencias. Para la construcción y, en especial, para trabajos viales, un P310 chasis largo contó con una pera hormigonera de 10m3. Para minería, las opciones son el P360 o el P410 si trabaja en altura. En ambos casos, con caja volcadora fabricada con chapa de acero del tipo Hardox, que pueden alcanzar una carga neta de 37 toneladas. En tanto, el P250 cabina extendida (cuenta con una litera detrás de los asientos) se lució por su doble eje delantero y una caja frigorífica con un 25% más de capacidad de carga (10 m3 de volu-

Garantia Scania Es cierto que la configuración final de un camión los clientes pueden seguir haciéndola por su cuenta. De todos modos, como se ha comentado simplificarle los pasos es una de las premisas pero además que la composición final del producto cuente con la garantía de Scania no deja de ser otro importante atractivo. La idea de hacer un convenio con los carroceros permite que los ingenieros de las mismas puedan lograr hermanar sus equipos de manera menos improvisada. Y al mismo tiempo hace que todo el conjunto pueda ser atendido en los concesionarios Scania, incluso el equipo sea un furgón frigorífico, una pera hormigonera o una caja volcadora. “Lo importante es que el cliente tenga un solo interlocutor si tiene un problema. Entonces viene a Scania y se lo solucionamos. No podemos decirle a un cliente de Tierra del Fuego que lleve su camión a Córdoba si tiene un problema con el trompo hormigonero que fabrica Indumix. De todos modos, siempre puede haber un problema que nos supere, pero tenemos arreglos y convenios para conseguir los repuestos, atender una instalación, etcétera. Mostrar una sola cara frente al cliente es la idea. Como fabricantes de un camión portador es fácil venderle la unidad y olvidarse, y que después el carrocero le diga al cliente que para instalar el equipo "hace lo que puede". El transportista tiene un problema y hay que solucionarselo: fidelizamos un cliente, restamos un problema y ganamos todos. Esto no es un invento de Scania, en definitiva es un requerimiento del cliente”, señala Hughes.

-¿Viendo que estos camiones están todos configurados con doble eje delantero, cree que el país va a tender a esta configuración? -De a poco lo va a necesitar, y se va a implementar. En Brasil explotó hace unos años. Actualmente toda la industria petrolera y de la construcción nacional usa doble eje delantero. Con un costo inicial apenas mayor, y el mismo costo de mantenimiento brinda mucha más capacidad de carga, entre un 25 a 30 por ciento más.

trompo hormigonero Son los que se entiende pueden tener mayor salida. 50 unidades ya están listas.

men equivalente a unos 20 pallets). Respecto a cuáles de estos productos son los más demandados, el responsable de Ingeniería de Ventas sostiene que “los volcadores y hormigoneros, son los pedidos mas frecuentes, así no los dicta nuestra experiencia y la de los carroceros. Son las aplicaciones más pretendidas por los clientes. Por eso, de estos modelos tenemos un pequeño stock, para una entrega inmediata o de corto plazo. Otros tipos de camiones, como los de distribución con caja refrigerada, dependiendo de la tarea que hagan, pueden tener cabinas más grandes, más altas, u otras de techo plano para poner el equipo de frio. Pero siempre hemos mejorado los tiempos de entrega y la calidad del producto, eso gracias a trabajar junto al carrocero”. Considerando también los tiempos que requiere la preparación del vehículo completo, el trabajo de investigación por parte de los concesionarios, analizando pormenorizadamente su mercado de acción, considerando obras públicas y privadas, demandas de camiones para nichos específicos, etcétera, resulta fundamental para el éxito de este renovado negocio. “El concesionario busca permanentemente en el mercado, lee y "toma la temperatura" de la actividad según su provincia, ciudad, etcétera. Nos dan un retorno de información y en base a eso vemos por dónde avanzar. Tampoco tenemos todas las posibilidades listas, contamos con lo que más se va moviendo. Pero nos adaptamos. Por ejemplo: anteriormente se usaban mucho los camiones de tracción 6x4, con un eje delantero, pero disponemos de camiones con 2 ejes delanteros, lo que permite ampliar

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ríficos, con una caja de primera línea, nos perla capacidad a 20 metros cúbicos contra los 16 miten investigar este nuevo mercado. Es una anteriores. Eso se traduce entre un 25 a 30% maquina interesante para el usuario. Tenemos más de carga neta y al mismo costo operativo. que ir avanzando y aprendiendo”, remarca el Por ello, podemos pensar en otros modelos, sabio hombre de Scania Argentina otras cabinas para su más apropiada configuFinalmente la consulta resulta inevitable: ¿Camración”, recalca “Willy”. bia la fórmula del negocio? ¿Se va a vender Más allá de lo que representan como oferta todo de esta manera, en el mediano y largo global, todavía se trata de una opción a la que los transportistas deberán ir acostumbrán- plazo? Y Guillermo Hughes no duda en afirmar: “Si. Tal vez no estamos tan avanzados como dose. Por lo tanto, los volúmenes de venta los países europeos o Estados Unidos, aún siguen siendo muy de nicho aunque con donde se trabaja así. El transportista tiene tendencia al alza. que manejar su negocio, choferes y carga, “Es interesante, esperamos que el mercado en y lo demás se lo tiene que dejar a terceros. Argentina vaya creciendo con esta chance de hacer camiones de alto rendimiento. Hay cues- Nosotros vendemos el servicio completo de reparación y mantenimiento por 5 años, tiones que pueden afectar, como por ejemplo toda la electrónica, el sistema de gestión la necesidad instantánea de los trompos o de flota, el Driver Coaching para enseñar a peras hormigoneras. Hay empresarios que los choferes y tenerlos capacitados. Ya no cierran acuerdos importantes y necesitan un nos dedicamos al mantenimiento tradicional camión ya, ni siquiera mañana, ya. Para esto cambiando el aceite y los filtros. Hacemos tenemos una pequeña cantidad en stock, para una tarea integral de mantenimiento de dar una respuesta inmediata de 50 camiones la unidad. Es la forma en la que hay que "instantáneos", sin necesidad de mandarlos hacerlo ahora. Toda la industria va para ahí, a carrozar, o terminar. También hay muchas no podemos pasarle al cliente un problema expectativas en las provincias de Córdoba que podemos resolver nosotros. Si ellos son y Mendoza con los frigoríficos. Hay muchos interesados y también es cierto que responden exitosos, nosotros también gracias a estos productos completos”. a requerimientos más particulares. Los frigo-

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En Accion Los Vehículos Completos serán la modalidad de comercialización en el medio plazo.

¢ logística

LOGISTICA INVERSA Y MEDIO AMBIENTE En este informe se explica cómo, ante las nuevas políticas de gestión ecológicas las empresas de transporte han tenido que adaptar no sólo sus sistemas de distribución también -en algunos casos- sus unidades, para poder encarar en forma satisfactoria y dentro de lo que indican las leyes, la logística inversa o de retorno.

Esto ha hecho que se produzca una influencia sustancial en los sistemas de gestión y producción de las empresas, donde se ha trabajado en forma intensa en la inclusión, que ya existía, de la logística como un elemento diferencial en las estrategias de cada una. Las empresas de transporte han tenido, en muchos casos, que adaptar no sólo sus sistemas de distribución y -en algunos casos- sus unidades para poder encarar en forma satisfactoria y dentro de lo que indican las leyes, la logística inversa o también llamada de retorno. De aquí la importancia que tiene la logística viéndola desde la óptica del transporte, uno de los componentes de la cadena de suministros pero -en este caso- inversa: empezando del consumidor hacia el productor o disposición final. Teniendo en cuenta lo explicitado, a continuación detallaremos dónde, cuándo y cómo se aplica la logística inversa en su relación con el medio ambiente, así como en las empresas productoras y/o consumidoras de productos.

Conceptos

n los últimos años es notable la creciente atención que la sociedad en general presta a los problemas medioambientales, preocupándose por los impactos que sus acciones ocasionan en el entorno que los rodea. La solución no es sencilla dada la amplitud del problema que aborda. Desde la contaminación industrial, al uso ineficiente de la energía y los recursos, pasando por la necesidad de disminución de los residuos domésticos sólidos, hasta el final de la vida útil de los productos. La gestión medioambiental, que comenzó siendo un problema de las organizaciones por el desconocimiento y la falta de experiencia reinante, se ha ido convirtiendo en una fuente de ventajas competitivas para las empresas, lo que les permite mejorar su imagen en el mercado al elaborar productos verdes o ecológicos. Esta preocupación medioambiental de las empresas se ha extendido a lo largo de la cadena de suministros y ha ocasionado efectos en todas las fases del ciclo de vida de los productos, desde la extracción de las materias primas hasta su destrucción una vez fuera de uso. De esta manera, un residuo de una determinada industria puede ser utilizado como materia prima de otra industria diferente (reciclado) reduciendo el impacto sobre el entorno. La gestión medioambiental tiene como objetivo elaborar productos amigables y desarrollar técnicas de recuperación y gestión de residuos producidos. Pero la preocupación por la recuperación de los productos al fin de la vida útil y por la ecología, se han convertido en políticas gubernamentales y una importante como consciente involucración social.

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Según Shad Dowlatshahi, un profesor de gestión de operaciones, la Logística Inversa responde al siguiente concepto: “Cadena de suministro que es rediseñada para gestionar eficientemente el flujo de productos destinados al reprocesamiento, la reutilización, el reciclaje o la destrucción, usando

Por Ing. Luis Schillaci

correctamente todos sus recursos”. De todas maneras al no ser la única definición puede elaborarse como factible que el concepto de Logística Inversa pueda ser aplicado, más actualizado, de la siguiente forma: “Es la gestión del flujo de productos terminados, componentes, materiales o envases y embalajes, destinados al reprocesamiento, reciclaje, reutilización o destrucción, incluyendo además las actividades correspondientes de recolección, acondicionamiento y desarmado de los mismos”. El concepto de Logística Inversa incluye: l Transporte del producto usado, desde el usuario final al productor l Transformación de los productos retornados en materiales nuevamente utilizables Actividades incluidas en la cadena logística inversa: l Recolección de los productos usados, para ser dirigidos nuevamente a una cadena de valor. l Separación de los retornos en componentes o materiales l La clasificación /agrupación de los productos hace rentable el transporte por volumen. l Transporte hacia las actividades intermedia de retratamiento o reutilización. El tratamiento intermedio (lavado, granulado, filtración, reparación, reciclaje, reacondicionamiento). Es importante diferenciar el tratamiento que se les da a los productos nuevos, donde influye la actividad comercial, en conjunto con la mejor práctica de la logística en su distribución y entrega, respecto de los usados o los que desde su gestión son incluidos directamente en la logística inversa. Algunos productos con retorno y/o tratamiento, que diariamente se puede tener contacto, por ejemplo, son: los materiales patógenos, los residuos domiciliarios, la devolución de envases de algunas bebidas…

Productos nuevos. Motivos de retorno o devolución l l l l l

Cambio de opinión del cliente Producto entregado defectuoso. Producto con daños en el transporte. Error en el pedido a entregar. Evitar exceso de inventarios

Aquí también debemos diferenciar el tratamiento que se les da a los productos de retorno o usados, donde influye directamente la actividad logística del transporte.

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¢ logística

Productos usados Retorno de embalajes reutilizables Cambio de un producto usado por uno nuevo. l Fin de la vida útil. l Final de productos en leasing. l Devolución de productos usados en una obra o servicios. l l

La gestión de los flujos de retornos de productos que ya han sido utilizados y desechados por su cliente o usuario final, originados por los procesos de producción Industrial, ha recibido especial atención en las última décadas.

Devoluciones

Esto no es nuevo. Valen como ejemplo: Los chatarristas l El reciclaje de papel y cartón l La recolección de las botellas de vidrio l Otros Este trabajo se realizaba anteriormente para lograr algún tipo de ventaja económica, pero el concepto cambió en forma radical y en la actualidad se encuadra principalmente en: l El rediseño de envases l Lograr la reducción de la energía l La reducción de la contaminación Es muy importante tener en cuenta que el costo de realizar logística inversa por cometer errores de planificación de la logística de los productos, tiene un valor superior al normal dentro de la cadena de suministros. l

Proovedor

Fabricante

Materias primas

Vendedor

Cliente

Distribuidor

Reacondicionamiento

Recolector Vertedero Desarmado y clasificación

Ejemplo: materiales patogenos Con el fin de ejemplificar el tema de la logística inversa o de retorno desarrollaremos el caso de la logística de los materiales patógenos considerado por la legislación como un material peligroso. El material patógeno es aquel que se recoge o retira de los hospitales, farmacias, consultorios médicos y odontológicos, y se realiza de acuerdo a un cronograma planificado de acuerdo a volúmenes y, hasta -en algunos casos- distancias. Este material debe ser preparado, para su retiro en bolsas especiales que previamente deben ser entregadas -por la empresa recolectora- a los usuarios. Una vez retirados la empresa recolectora debe concurrir al lugar asignado para su disposición final donde se entrega, con estricta documentación. Los vehículos (camiones y/o utilitarios) deben encontrarse de acuerdo a lo que indica la legislación sobre el transporte de materiales patógenos y estar registrados en el área en que opera la empresa. Asimismo deben cumplir con un control técnico obligatorio una vez por mes. Finalmente vale destacar la importancia que tiene el trabajo de la logística inversa con la política medio ambiental. Esta sinergia nos permitirá vivir, en el futuro, en un “planeta saludable”.

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Texto_ PCR Fotos_ Prensa MAN Latin América

Un siglo de vida

aniversario y edicion especial MAN celebra este especial aniversario con una edición limitada del TGX D38 denominada "100 Years Edition". El buque insignia de la serie, con 520 CV o 560 CV, cuenta con un equipamiento muy particular dirigido a los verdaderos entusiastas de la marca.

AN está festejando, en este 2015, su centenario en la fabricación de vehículos de servicio. De todos modos los inicios de la historia del grupo se remontan a más de 250 años, con tres acontecimientos históricos: las inauguraciones, en 1758, de la planta siderúrgica de St. Antony en Oberhausen; en 1840, de la fábrica de maquinaria Sanderschen en Augsburg; y en 1841, de la fundición de hierro y fábrica de maquinaria Klett & Comp en Núremberg. Mientras que la planta siderúrgica St. Antony se fusionó en 1878 con otras dos plantas siderúrgicas en la empresa "Gutehoffnungshütte" (GHH), las otras dos empresas del sur de Alemania se fusionaron en 1898 para crear la fábrica de maquinaria Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Así nació el nombre de MAN. En la fábrica de Augsburg, Rudolf Diesel desarrolló entre 1893 y 1897 el primer motor diésel. Sentó las bases de las generaciones posteriores de motores en la fabricación de vehículos comerciales de MAN. En 1921 se formó, a partir de MAN y GHH, la empresa existente en la actualidad y que desde el 2011 forma parte del grupo VW.

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¢ producto A un siglo del primer camion En 1915 en Lindau am Bodensee, Alemania se produjo el primer vehículo: un camión de tres toneladas de MAN-Saurer, el joint venture con la que se inició la compañía. Posteriormente, en 1916 se trasladó la fabricación a la planta de MAN en Nuremberg. Tras separarse de Saurer en 1918, la empresa pasó a llamarse ‘M.A.N. Lastwagenwerke’ y en 1924, presentó el primer camión con motor diésel de inyección directa. En comparación con los motores de gasolina habituales de aquella época, suponía un ahorro del 75% de los costos operativos. En 1928 MAN fabricó el primer camión de tres ejes, el cual se convirtió en precursor de los camiones de carga pesada fabricados posteriormente por la empresa.

TGX D38 "100 Years Edition" El Primero El MAN Saurer salio de la planta alemana de Lindau am Bodensee.

1924 Este fue el año que se presentó el primer camión diesel con inyección directa.

La serie especial cuenta con un equipamiento muy particular. Además de sus poderosos impulsores de 520 o 560 CV, sobresalen los alerones frontales y laterales de acero inoxidable y la iluminación LED integrada. También se destacan los acabados en acero inoxidable tanto del arco de techo que incluye cuatro faros halógenos como de los peldaños de la puerta. El exterior está dominado por los trazos de dos leones que cubren prácticamente toda la superficie de las puertas. Incluso hay un espectacular felino "protegiendo" el interior de la cabina. MAN ha diseñado nuevos colores de pintura para el modelo especial: Stone Grey Metallic, D38 Red, Steel Blue Metallic y Crystal White Metallic. Las llantas de aluminio Dura Bright EVO mantienen el brillo gracias a un tratamiento especial de la superficie y están acabadas con un revestimiento en acero inoxidable pulido para los tornillos. Por su parte, el interior ofrece un gran confort al conductor. El paquete Infotainment (información y entretenimiento) "Plus" reúne sistema de sonido, navegador MAN Media Truck Advanced con software de navegación especial para camiones, entrada USB para música y

futurista Así imagina MAN los camiones de los próximos años.

puerto de carga para smartphones, mando a distancia por infrarrojos y sistema de manos libres Bluetooth, en conjunto a un equipamiento integral para la conducción y para los descansos. Los paquetes de confort para el conductor conceden especial importancia al asiento, al reposo y al descanso. Están disponibles para uno o dos conductores. Se garantiza la comodidad en los largos trayectos gracias a los asientos con suspensión neumática, apoyo lumbar, ajuste a la zona de los hombros y calefacción. A esto se suman las persianas parasol, luces de lectura, reposapiés y reposabrazos para conductor y acompañante. El equipamiento se completa con el volante multifuncional, el sistema autónomo de calefacción y una nevera con mesita. MAN comercializa la "100 Years Edition", que se monta en la planta de Múnich, en toda Europa.

MAN en el nuevo milenio Si bien la series especial con la que la marca celebra sus primer siglo de vida incluye la mas avanzada tecnología, vale hacer un repaso de la evolución que en los últimos 15 años se ha logrado plasmar en los camiones. La serie ‘Trucknology Generation A’, abreviada como TGA, sentó nuevas bases en el año 2000 en cuanto a la comodidad y la ergonomía, así como con nuevas tecnologías como TipMatic o Comfort-Shift para un cambio de marchas óptimo. Por otro lado, el desarrollo de vehículos respetuosos con los recursos y con el medio ambiente pasaron a ser uno de los objetivos principales de la marca. La normativa de emisiones Euro 6 actual, supuso todo un reto al que MAN respondió en el 2012 con la última generación de vehículos TG. Estos cumplen los requisitos con una máxima eficiencia del combustible. En otoño de 2014, el fabricante presentó la última generación de motores D38, de consumo reducido a la vez que alcanzan hasta 640 CV con una turboalimentación de dos niveles. MAN tiene en mente seguir desarrollando, también, distintos conceptos de propulsión alternativos, como la propulsión híbrida, el GNC o el biogás. Asimismo, MAN está trabajando actualmente en la fase previa de desarrollo de vehículos que no requieran conductor para la realización de tareas determinadas. Con estas y otras ideas innovadoras, MAN Truck & Bus pretende seguir siendo parte del futuro aportando el desarrollo de los vehículos industriales más modernos.

¢ economía

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Texto_ Juan Zimmerman Fotos_ PCR

Impacto brasileño en la Argentina

A COMPRAR ANTIGRIPALES La relación con el principal mercado de la región siempre tuvo asperezas y no sólo por la clásica rivalidad futbolera. Más allá de las diferencias, afrontamos una fuerte Brasil-dependencia. Con ello, la frase “cuando Brasil estornuda, aquí se compran antigripales” no es simpática pero si realista. Y en este 2015 que presenta más dudas que certezas, el débil presente del país vecino habilitó a encender las luces amarillas de este lado de la frontera.

a persistencia de indicadores débiles de producción y ventas de vehículos en el primer trimestre está obligando a las terminales automotrices radicas en Brasil a evaluar el uso de mecanismos de supervivencia para afrontar lo que ya ven como un prolongado estancamiento de la economía. Ese escenario, lejos de ser ajeno para las empresas que operan en la Argentina, es monitoreado en forma permanente y con altas dosis de preocupación. “Si Brasil acelera el proceso de recorte de personal por necesidad de reducir sus stocks por la caída de la demanda, recorta producción y también importación, el impacto para nosotros será importante. Es directo”, alertó un alto ejecutivo de una de las empresas radicas en provincia de Buenos Aires. De momento, en plantas brasileñas el recorte del personal se ubica en el 9,4 % en su comparación con marzo del año pasado al pasar de 155.511 personas a 140.851.

ESCENARIO VERDE AMARELO Con las cartas sobre la mesa y a la espera de ver cómo jugarán del otro lado de la frontera, el monitoreo del mercado

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brasileño es como el “minuto a minuto” de la TV vernácula. La evaluación está cerrada y no arrojó números positivos. El cierre del primer trimestre en Brasil reforzó los pronósticos y apuestas a la baja encaminándose a transitar un año para el olvido. Con 19.308 unidades comercializadas entre enero y marzo, el segmento de vehículos pesados y ómnibus registró una caída de casi el 37% en su comparación con el mismo período del año anterior. En el apartado producción, el escenario arrojó números más rojos. En el primer trimestre se produjeron 21.696 vehículos pesados, es decir, se desplomó un 49,3% respecto de las 42.794 unidades que se produjeron en el primer trimestre del año anterior. Al revisar las proyecciones para este 2015, la Asociación de Fabricantes de Vehículos (ANFAVEA) -par de ADEFA en el país vecino-, informó que se modificaron a la baja y en este sentido, detallaron que el volumen podría ubicarse en torno a las 113.000 unidades entre camiones y ómnibus. Con ese volumen, el sector podría registrar un descenso de 31,5 % en las ventas durante este año, en su comparación con las 165 mil que se comercializaron durante 2014.

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¢ economía CARA DE POKER Desde febrero se dio un cambio en la consolidación de los datos industriales que entrega ADEFA. Es que por disposición internacional, Mercedes-Benz no entrega los datos abiertos (detalles de modelos, segmentos, etc) para compartir con la competencia. De esta manera, se tornará difícil volver a contar con datos de venta de unidades nacionales, cantidad de cada uno de los modelos producidos por la marca, entre otros detalles que publicaba mensualmente la asociación.

FRONTERAS ADENTRO El escenario en Brasil, los números locales y cuál puede ser el impacto real en el mercado local, no son análisis que dejen lugar al optimismo como adelantamos en las proyecciones publicadas en Planeta Camión Revista Nº64. Con el primer trimestre cerrado, el segmento (camionesbuses) registró una baja en los patentamientos del orden del 26,5%, con 4.691 unidades frente a las 6.384 del mismo período de 2014. Los datos que proveyó la Asociación de Concesionarios de la República Argentina (ACARA) están en sintonía (a la baja) con los volúmenes que registró el sector en materia productiva. De acuerdo al último informe de ADEFA, las terminales radicadas en el país produjeron 338 vehículos pesados durante marzo, lo que reflejó un desplome de 84,5 % con respecto a las 2.174 unidades que se montaron en el mismo mes del año pasado. Con el parcial del tercer mes del año, el sector contabilizó en el trimestre un total de 2.191 vehículos producidos, es decir, un 56,4% de caída en su comparación con el primer trimestre de 2014. Con el comportamiento que se viene registrando en Brasil y atendiendo a la clásica leyenda, de este lado de la frontera además de adquirir una buena dotación de antigripales muchos están prendiendo velas.

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UTILITARIOS LIVIANOS: UN SEGMENTO QUE GANA PESO El camino hacia la especialización y complementación productiva regional va ganando seguidores que deciden buscan generar con esa estrategia un negocio sustentable y competitivo, tomando distancia de los planes orientados a duplicar plataformas con el mayor socio de la región. Esta apuesta que se está orientando a la producción de utilitarios livianos - pick ups, permite contar con un producto que genera exportaciones de alto valor agregado. Nada mal para escenarios como el actual en el cual escasean las divisas. Así, el gran batacazo lo dieron Nissan, Renault y MercedesBenz que con un anuncio de u$s600 millones terminaron de posicionar a la Argentina como un clúster regional de producción de pick-ups. Estos tres nuevos modelos (NP 300 Frontier; el proyecto U60 del rombo y la chata de lujo de MB) que se irán incorporando en 2018 y 2019 se suman a la producción local de la Ford Ranger; Toyota Hilux y Volkswagen Amarok. A medida que este clásico vehículo de trabajo que fue ganando glamour y reorientando su perfil para satisfacer la demanda de aquellos que gustan también del confort, las ventas de este segmento fueron ganando terreno aun en momentos difíciles. Las pick-ups contaron en el pasado con una participación del 7/8%. En los últimos años, el promedio siempre se ha ubicado por sobre el 10 por ciento de participación y representa casi el 30% de la producción local de vehículos.

¢ sport

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El nuevo TC de 2015 Nuevos autos, nuevos motores, menos carga aerodinámica: un panorama totalmente distinto muestra el Turismo Carretera tras haber iniciado otra temporada. Los pilotos brindan su punto de vista al renovado automovilismo.

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l Turismo Carretera inició en 2015 una temporada muy distinta a las anteriores: después de idas y vueltas, avances y contratiempos, más de 40 autos largaron la primera competencia del año en Concordia. Con las nuevas estructuras fabricadas en la ACTC, y los flamantes motores multiválvulas desarrollados por Oreste Berta, el TC abrió lo que varios pilotos coincidieron en llamar “una nueva era”. Si algo destaca a los nuevos autos es la quita de cargas aerodinámicas, algo que acaparó toda la

Texto_ Francisco Aure y Pablo Schillaci Fotos_ Prensa ACTC

agenda a mediados de 2013. Con este retoque al reglamento se pretende generar algo con lo que el TC está en deuda desde hace tiempo: los sobrepasos y -por ende- un mayor espectáculo. "Al venir con menos carga aerodinámica nos hace doblar más lento y patinar más, la comparación con 2014 se hace algo difícil. Es un cambio radical, de los más importantes que tuvo la categoría, teniendo en cuenta también el cambio de motor”, analizó Facundo Ardusso en charla con Planeta Camión sobre el renovado TC de 2015. “Además, el hecho de que las estructuras sean iguales para las cuatro marcas le quita chances de ser 'creativos' a los chasistas. Es como una limitación, pero creo que tienen mucho desarrollo por delante, hay que conocerlas. La categoría quiere mejorar el espectáculo y reducir costos”, sostiene el piloto de Dodge, oriundo de Las Parejas, que fuera gran protagonista de la última temporada. Algo más cauto fue el debutante Camilo Echevarría, quien tras ganar el campeonato de TC Pista en 2014 hace su estreno en la división mayor en un Torino, marca relegada por el nuevo reglamento: "No sé si se trata de una nueva era en el TC, pero era necesario un cambio y actualizarse. Cuesta al principio, pero es una evolución que hacía falta", dice este joven que también incursionó en el WTCC cuando la categoría se presentó en nuestro país el año pasado. De todos modos, el techo de estos nuevos autos está aún muy lejos, según opina uno de los referentes de Chevrolet, Leonel Pernía: "El auto con la quita de cargas se puso más lento, quizás se

podía mantener. Pero estas estructuras son muy parecidas a lo que ya venía manejando. En mi caso me tocó correr con autos de (Ricardo) Gliemmo o del Dole Racing. La puesta a punto ahora es distinta, al tener todos los amortiguadores anclados en el mismo lugar se acota el margen para poner el auto a punto. Definitivamente es una nueva era en el TC, es nueva para los motoristas y chasistas, pero mejor para los pilotos. Hay mucho desarrollo por delante". La abrupta implementación de nuevos autos y motores causó gran incertidumbre durante los últimos meses de 2014, se temía no llegar a tiempo con un buen parque de coches a la primera fecha, pero finalmente se cumplieron los plazos sobre la hora. Uno de los pilotos conformes con “la nueva era” es Juan Bautista De Benedictis, hombre de Ford, quien expresa: "Las estructuras están muy bien hechas, se hicieron en base a planos de los autos que mejor venían funcionado de cada marca, como el Chevrolet de Matías Rossi (construído por Ricardo Gliemmo) o el Ford con el que salió

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¢ sport

campeón Diego Aventín (de Walter Alifraco). Quizás Chevrolet arrancó algo mejor porque ya venían con más desarrollo”. Luego, el piloto de Necochea afirma que “nació una nueva era, es uno de los cambios más grandes de la historia del TC. La esencia es la misma con el block de los motores y el ruido, pero creo que el espectáculo va a mejorar con estos autos". Según otro hombre de la marca del óvalo, Mauro Giallombardo, los nuevos cambios aerodinámicos buscan más errores de los pilotos: “La diferencia es más en lo técnico, en el manejo, se busca que sean cuatro marcas distintas, aunque tengan la misma estructura. Es una nueva era, lo primero que se busca es un nuevo espectáculo para el público. Con la quita de cargas y el splitter más chico quieren que nos equivoquemos más y haya más sobrepasos”. Uno de los más perjudicados fue Torino, marca que, en el “barajar y dar de nuevo” del TC, quedó muy relegada en rendimiento, a tal punto que al cabo de las dos primeras fechas comenzaron reuniones para analizar un retoque reglamentario que los haga avanzar en el pelotón (N.de la R: concretado finalmente). Al respec-

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to el misionero Carlos Okulovich, del equipo Maquin Parts no oculta su preocupación: "En nuestro caso el chasis es muy diferente, otros equipos tienen la ventaja de que los diseñaron sus mismos preparadores. A nosotros nos cambiaron muchos valores, muchos pesos, barras de otros pesos, y nos toma tiempo adaptarnos y conocer el auto. De a poco vamos encontrando soluciones. La gran diferencia además es la quita de cargas, y la mayor potencia, cuesta más ponerla al piso, y cuesta acostumbrarse a las frenadas más largas. El techo de estos autos todavía no está ni cerca, más con un reglamento abierto con el cual se van a ir corrigiendo cosas.

Las velocidades y tiempos de vuelta se van a mejorar mucho". Lo dijo Okulovich, el reglamento abierto buscará esa paridad que obsesiona a la categoría pero que al mismo tiempo lleva a miles de especulaciones. El año pasado se había logrado correr todo el campeonato sin cambiar ni una coma pero la nueva era del TC, parece obligar al departamento técnico a analizar y corregir. Si como dicen los pilotos, todavía falta mucho para alcanzar el techo de los desarrollos, ¿no habría que esperar hasta ese momento antes de hacer cambios drásticos? Tal vez sólo en esto, la categoría todavía no logró "modernizarse".

¢ actualidad

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

Principales productos Camiones: Series: HINO700,

a relación comercial se inició en 1966. Dos años después, Hino Motor Ltd comenzó a producir la pick up Hilux, adquiriendo -además- la experiencia en procesos de ensamble, métodos de fabricación y de tecnología imperantes en Toyota Motor Corporation. La alianza creció, a tal punto que, en 2001, la marca, cuyo logo de tres elipses en interacción (que simbolizan al cliente, a los productos y a la expansión global), compró el 50,1% de las acciones de la empresa fabricante de camiones y buses. En Argentina, Toyota ha especializado su Centro Industrial en la producción de vehículos comerciales. Para fines de 2015, su capacidad de producción -gracias a las inversiones en tecnologías y procesos productivos- pasara a ser de 140 unidades año (con la posibilidad de alcanzar, progresivamente, hasta las 200 mil). Ante esta nueva realidad fabril no sólo podrá exportar la Hilux (en todas sus versiones de Cabina Simple o Doble y tracción simple o 4x4) y la SW4, a Latinoamérica, el Caribe y otros nuevos mercados; también, dentro de su Proyecto IMV (Innovative Multipurpose Vehicle), podrá explorar un nuevo nicho de participación: los camiones livianos de reparto urbano, con los Hino de la Serie 300. Como primer paso, y tal como lo señalaron sus directivos, deberá confirmarse el proyecto en los próximo dos o tres años, para dar lugar así al desembarco de los primeros modelos, quedando para más adelante la producción de las series ruteras medianas y pesadas, 500 y 700, respectivamente. Actualmente, y para el mercado regional, Hino posee una planta de ensamble en Colombia, la que se inauguró en 2008, con capacidad de 8.000 unidades anuales.

HINO500 (incluye modelos híbridos) e HINO300 (Incluye modelos híbridos). La serie 700: Son camiones para tareas pesadas y extrapesadas que equipan el motor Hino E13C que produce el máximo torque a las 1100 rpm. Cumple con las normas Euro 4 y 5 mediante el sistema EGR. Existen 12 versiones según configuración de ejes, chasis o tractor y potencia. La serie 500: Son los camiones para las aplicaciones medianas, semipesadas y pesadas, por lo que equipan los motores de las series J y A. Cumple con las normas Euro 4 y 5 gracias a la aplicación del sistema EGR. Existen 15 configuraciones diferentes en función de potencia, cabina simple o extendida y ejes. Todos las versiones son chasis portador. La serie 300: Son los camiones para transportes urbanos y de cortas distancias. Se destacan por la tecnología DPR (Diesel Particulate active Reduction system) en sus motores serie N que cumplen con la norma Euro 4 y erogan 156 CV. También estos 4 cilindros se producen bajo las normativas Euro 1 y 2. En cuanto a configuraciones las unidades con cabina simple se dividen en 7 modelos, los de cabina extedida, en 9 y cabina doble, en 7. Todos son chasis portador.

Autobuses: Híbridos para turismo y Urbano de piso bajo. También se producen los modelos de Turismo y Urbano con motores industriales E13CTI y J08C-T, respectivamente.

Vehículos comerciales: Toyota Land Cruiser Prado, Toyota FJ Cruiser

Hino en Argentina

Futuro cercano Planeta Camión Revista participó de un encuentro con los principales directivos de Toyota Argentina quienes remarcaron que durante el transcurso de los próximos dos o tres años, se estaría confirmando la producción de los camiones livianos en la planta de Zárate.

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¢ actualidad

Historia 1910 Se establece Tokyo Gas Industry Co., Ltd. 1942 Inicio de operaciones bajo el nombre de Hino Heavy Industry Co., Ltd. 1950 Lanzamiento de grandes camiones y autobuses diesel. 1962 Se establece en Tailandia la primera compañía de ventas en el extranjero .

1966 Se forma una alianza con el Grupo Toyota. 1981 Se establece una compañía de ventas en EE. UU. (ahora, Hino Motors Sales U.S.A., Inc.)

1985 Se establece una compañía de producción y ventas en Pakistán (Hinopak Motors, Ltd.)

1991 Se lanza el primer autobús híbrido eléctrico diesel del mundo. Compite por primera vez y termina el Rally Dakar.

1994 Se establece una compañía de ventas en Australia (Hino Motor Sales Australia Pty. Ltd.) 1999 Las secciones de producción y ventas se fusionan y crean Hino Motors, Ltd. 2001 Se fortalece la relación con el Grupo Toyota al convertirse Toyota Motor Corporation en propietaria de más del 50%. 2007 Las ventas de unidades en el extranjero superan por primera vez a las ventas en Japón. Se establece una compañía de ventas en México (Hino Motors Sales Mexico, S.A. de C.V.) Se establece una compañía de producción y ventas en China (GAC HINO MOTORS CO., LTD.) 2008 Se establece una compañía de ventas en India (Hino Motors Sales India Private Ltd.) 2009 Las ventas acumuladas de camiones y autobuses alcanzan los 3 millones de unidades. 2013 Las ventas acumuladas de autobuses y camiones híbridos alcanzan las 10.000 unidades.

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Hino Motors Ltd

Propulsion hibrida

La marca japonesa es líder en la fabricación de camiones y autobuses. Considerando que los camiones son indispensables para el transporte de elementos esenciales y cotidianos como de otros elementos que enriquecen nuestras vidas y los autobuses son un valioso medio para trasladarse de forma cómoda y eficiente, el proyecto que impera está en transformarse en una marca global. Ese es el deseo de Yasuhiko Ichihashi, Presidente y Miembro del Consejo de Administración. En Japón, Hino Motors Ltd es el mayor fabricante de camiones para servicio pesado y mediano, y ahora también produce un número cada vez mayor de unidades para servicio liviano. Además de una gran participación en otros mercados del Sudeste de Asia y Australia, las operaciones globales apuntan a América Latina y otras regiones. Las ventas globales de camiones y autobuses de la marca HINO totalizan aproximadamente 150.000 vehículos al año. Hino Motors Ltd inició el negocio internacional con exportaciones de los denominados kits CKD pero adaptados a las especificaciones, necesidades y circunstancias de cada nación. Así, entre los camiones desarrollados especialmente se destacan uno para el mercado de América del Norte y, el lanzamiento en Indonesia de un modelo de 48 toneladas para servicio pesado.

En 1991, Hino Motors Ltd lanzó los primeros autobuses del mundo de producción en serie propulsados mediante un sistema híbrido eléctricodiesel que redujo las emisiones de escape y preservó el combustible. La empresa siguió trabajando para refinar la tecnología híbrida, logrando así lanzar, en el 2003, un camión híbrido para trabajos pequeños: el HINO300 Series Hybrid. Desde entonces, la gama de vehículos de alimentación híbrida ha crecido hasta ser incorporada en camiones para trabajos medios, en grandes autobuses para el transporte público y, en 2008, en grandes autobuses para el turismo. Mirando hacia el futuro, Hino desarrolló y equipó un autobús con una célula de combustible para demostrar la viabilidad de este sistema de alimentación en vehículos de gran tamaño.

Produccion mundial La planta de Toyota Argentina se sumaría entonces a las que en la actualidad ya producen camiones, buses y componentes de la marca Hino, en diversos lugares del mundo. En Japón, existen cuatro centros industriales mientras que las operaciones de fabricación se dan en otras naciones como Tailandia, Indonesia, Vietnam, China, Pakistán, Colombia y Estados Unidos. Todas las plantas usan el Sistema de Producción Toyota para el logro de una productividad y una calidad líderes en la industria. Además cuentan con la certificación ISO 14001, garantía reconocida de administración medioambiental.

Como en Tailandia pero en nuestro pais Las operaciones de Hino Motors Ltd están creciendo a nivel mundial con la globalización del Grupo Toyota. Si bien una de las mayores plantas de Hino fuera de Japón es Tailandia. Allí se producen conjuntos de ejes para la línea de modelos LMV de Toyota, que incluye camionetas y vehículos utilitarios, como los camiones bajo la marca HINO. Con el anunció, en septiembre de 2013, de una nueva inversión de 800 millones de dólares destinada a la ampliación, la de Argentina -en un corto tiempo- no le ira en zaga. No sólo porque el objetivo de posicionarse como base de producción y exportación de los modelos Hilux y SW4 para América Latina, también ahora porque se conoce la firme intención de empezar a producir camiones también. Con las obras de ampliación que alcanzarán los 116.000 m2 cubiertos y 111.600 m2 de playas logísticas (ya en ejecución), no hay dudas de que podrán lograrlo.

Rally Dakar: otra vez, podio Una vez más lo camiones de la Serie HINO500 lograron culminar la carrera más difícil del planeta alcanzando el primer y segundo puesto en la clase motores hasta 10 litros. Fue la sexta consagración consecutiva del equipo Sugawara, donde a los 74 años de edad, Yoshimasa Sugawara reescribió otra página del libro Guinness. Su hijo, Teruhito, además del éxito en la categoría finalizó 16º en la general. Para este año los HINO500 Dakar recibieron mejoras de rendimiento, especialmente en sus motores A09C TI de 8.866cm3, con una potencia máxima de 630 caballos y en el chasis con actualizaciones en las suspensiones que los hicieron más consistentes y fuertes en prestaciones. Otro punto a destacar en la carrera, además de las mejoras introducidas en los camiones, fue que ninguno de los camiones sufrió mayores problemas, gracias a la inspección y trabajos de mantenimiento realizado por los mecánicos. La elaboración de los datos y la información obtenida en el rally de este año permitirá hacer otras mejoras de rendimiento en la preparación para el próximo año donde el objetivo además de seguir dominando la clase será terminar en el top 10.

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¢ clásicos

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Scania L 111

El Yacare naranja También conocido como “Trompita”, el mítico Scania L 111 hizo historia en Argentina, no sólo por haber sido el primer modelo que se fabricó en la planta de Tucumán, también por haberse ganado el mercado gracias a un motor que podía durar más de 1.000.000 de kilómetros sin ser abierto.

i bien sus antecesores, los ScaniaVabis L71, L75 y LT76, tuvieron un éxito notable (se importaron alrededor de 5000 unidades), el Yacaré Naranja o el Scania Trompita marcó a fuego la relación entre los transportistas argentinos y la marca del Griffin. Fue el 26 de marzo de 1976, cuando se puso en marcha el complejo industrial de Colombres, Provincia de Tucumán y el 10 de septiembre, cuando se fabricó la primera caja de velocidad fuera de Suecia. Pero la jornada histórica, que posee su propio capítulo, ha sido 1 de diciembre cuando un camión L 111 se convirtió en el primer Scania de producción nacional. La unidad fabricada en Argentina se transformaría desde entonces en un clásico y un referente del transporte de cargas por carreteras. Fue equipado con los motores DN y DS11 de 6 cilindros y 202 y 296 CV de potencia, respectivamente. Estos últimos contaban con un

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turbocompresor y distintas distancias entre ejes, para usarse como unidades tractoras o con chasis rígido (caja y acoplado) para el transporte de cereales o cargas generales. El L111 se configuró tanto con tracción 4x2 (L) como 6x2 (LT). El “Yacaré Naranja” revolucionó, a mediados de los 70', al mercado de camiones argentinos introduciendo una renovación y transformándose en un nuevo jugador y principal rival de Mercedes-Benz. Por sus características no tardó en ganarse el mercado de los camiones pesados y posteriormente acapararía una importante porción en el nicho de los medianos. Hasta 1982, cuando dejó de producirse se contabilizaron 2306 unidades (versiones L 111 D/DS - LT 111 D/DS) confirmando la gran aceptación que tuvo. Todavía muchos de ellos se ven en las rutas trabajando como entonces. Camiones de colección que también infundan orgullo.

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Motor: DS11 Turbocomprimido (accionado por los gases de escape) Ciclo: diesel cuatro tiempos Diámetro x Carrera (mm): 127 x 145 Sistema de combustible: Inyección directa Ubicación: delantero longitudinal Cilindros: 6 Cilindrada: 11000 cc Potencia (HP DIN): 290 Régimen (r.p.m): 2000 Par Motor (mKg DIN): 111 Régimen (r.p.m): 1300 Refrigeración: agua Combustible: Gas-Oil Tracción: Trasera Caja de cambios: GR 860 Velocidades: 10 + 2 hacia atrás. Caja principal de 5 marchas y una caja planetaria tipo "range" de dos velocidades y maniobra neumática. Diferencial: Scania 752 hipoidal cónico de simple reducción con engranajes helicoidales. Relación final: 4,71 a 1. (opcional 5,83 a 1) Eje delantero: Rígido de sección doble "T". Suspensión Delantera: Ballestas longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Suspensión Trasera: Ballestas longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Embrague: K 422-10, Monodisco en seco de 420mm (16,5") de diámetro, de accionamiento hidráulico con asistencia neumática.

Frenos (Delanteros / Traseros):

De las rutas al cine Un camión Scania L 111, fue el protagonista del film argentino “Las Acacias”, del realizador Pablo Georgelli. El film, que trata la historia de un camionero a bordo de su máquina y una peculiar historia, comenzó a rodarse en la localidad formoseña de Clorinda y cuenta un viaje de casi 1500 kilómetros entre Asunción del Paraguay y el conurbano bonaerense. “Desde que comencé a soñar la película, sabía que el camión tenía que ser el tradicional Scania naranja. Uno de esos que a pesar de sus millones de kilómetros, siguen recorriendo las rutas del país. Después cuando preguntaba a los camioneros por el camión que más apreciaban y más había marcado sus vidas, me respondían casi unívocamente “El Yacaré naranja”, en referencia al Scania L 111”, aseguró el director del film. La película fue premiada en el Festival de La Habana con el Gran Premio del Alba Cultural y galardonada como Mejor guion Inédito, en la edición 2008.

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Ficha Tecnica Lugar de fabricación: Colombres, Cruz Alta, Tucumán.

Comienzo fabricación: 1976 Fin de Fabricación: 1982 Puertas: 2 Carrocería: camión sobre bastidor. Motor: D11 Ciclo: diesel cuatro tiempos Diámetro x Carrera (mm): 127 x 145 Alimentación: Inyección directa Ubicación: delantero longitudinal Cilindros: 6 Cilindrada: 11000 cc Potencia (HP DIN): 202 Régimen (r.p.m): 2200 Par Motor (mKg DIN): 79 Régimen (r.p.m): 1200 Refrigeración: agua Combustible: Gas-Oil

Neumáticos de circuito independiente, a tambor en ambos ejes. Freno de estacionamiento: Neumático sobre las ruedas traseras, de accionamiento mediante pulsador. Freno motor: mariposa a salida del múltiple de escape, accionado mediante pedalín o pedal de freno. Capacidad Combustible (litros): 300 Litros Llantas: Artilleras de 6 rayos, 7,0x20", opcional 7,0x22". Neumáticos: 10.00x20", opcional 11.00x22". Circuito eléctrico: 24V. Alternador: Bosch 28v/45A Baterías: 2x12V conectadas en serie. Dirección: ZF Bolillas recirculantes asistida hidráulicamente.

Pesos Máximos garantizados L111 Peso máximo eje delantero (Kg): 6000 Peso tren trasero (Kg): 13000 Peso máximo admisible (Kg): 19000 Pesos Máximos garantizados LS111 Peso máximo eje delantero (Kg): 6000 Peso tren trasero (Kg): 17000 Peso máximo admisible (Kg): 23000 Pesos Máximos garantizados LT111 Peso máximo eje delantero (Kg): 6000 Peso tren trasero (Kg): 20000 Peso máximo admisible (Kg): 26000.

¢ producto

Sutil renovacion

Por Pablo Epifanio

Fotos_ Tony Bruno

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ia es una marca con una amplia oferta de productos a nivel mundial y en especial en su país de origen: Corea del Sur. En nuestro mercado tiene presencia con siete modelos entre autos compactos y medianos, SUV´s y un producto 100% comercial, el K2500. Se trata de un vehículo destinado al trabajo de reparto y logística urbana, que hace poco se puso al día con un leve rediseño y ciertos ajustes en el interior.

El lavado de cara lo puso de alguna manera en sintonía con la evolución estética –notable por cierto- del resto de los modelos de la marca, por lo que se aprecia una cierta conexión con el ADN por el cual hoy se la reconoce. El morro recibió un nuevo listón y además el paragolpes también se renovó. Por dentro las modificaciones son menores. Lo primero a destacar es el nivel de calidad y de terminaciones, aunque ya no sorprende porque es una constante de la industria de esas latitudes. Las novedades se centran en el nuevo volante -de muy agradable grip- y el estreno de un equipo de audio más completo, con reproductor de CD y entrada auxiliar. La posición de manejo es elevada y la anatomía del asiento (tapizado en cuero) permite una postura relajada que en definitiva es lo ideal para encarar una larga jornada laboral, todo al margen de que ni columna de dirección ni butaca puedan regularse. Esto también habla de un buen trabajo de ergonomía, ya que cada control queda al perfecto alcance de la mano.

También elogiamos la dotación de confort serie que incluye aire acondicionado, levantavidrios eléctricos y cierre centralizado. En el rubro seguridad se anotan los frenos ABS y se echan de menos los airbags frontales. En lo que hace a funcionalidad se distingue la generosa guantera y el respaldo central abatible.

Propulsion acorde El motor con el que el 2500 llega a nuestro país es el diesel 2.5 de 130 caballos, que tiene como socia a la caja manual de 6 marchas de correcto desempeño con un comando de recorridos cortos y precisos. Con 26 kgm de torque a partir de las 1400 rpm resulta una mecánica ágil, bien elástica y con muy buenas recuperaciones.

Aptitudes para el trabajo La caja de carga playa -provista por Bonanomide 3,11 m de largo por 1,63 de ancho y 35 cm de alto, con una altura al piso de 0,73 m. Cuenta con tres portones de apertura batiente

que facilitan las tareas de carga y descarga, y en total puede transportar hasta 1.500 kg. En el eje delantero tiene llantas de acero de 15 pulgadas, mientras que en trasero monta duales en llantas de 12 pulgadas, también de chapa y cubiertas por tasas que imitan a las de aleación.

La ciudad le sienta bien Su silueta frontal y el excelente radio de giro de la dirección con asistencia eléctrica permiten maniobrar de manera impecable en la ciudad, muy útil en las tareas de reparto en el cada vez más atestado tránsito. Nobleza obliga, debemos confesar que a los pocos minutos de manejarlo se lo siente casi como un vehículo turismo, ya que además de tener un propulsor silencioso, el interior cuenta con un buen trabajo de insonorización para sumar puntos al confort de marcha. La mencionada elasticidad permite que en las esquinas se pueda doblar en tercera marcha, sin titubeos y sin perder respuesta. Sin carga su andar es bastante saltarín y en especial en los trazados desparejos, ya con kilos encima mejora el confort de marcha, no resigna empuje y mantiene consumos más que lógicos.

En el mercado El Kia 2500 se ofrece en la Argentina con una garantía de 3 años o 100.000 km. Su posicionamiento comercial es lógico por sus prestaciones laborales. Son 30.800 dólares (unos $ 268.000 al cambio actual) los que hay que pagar para tenerlo como aliado en la logística pequeña y los recorridos de corta y media distancia.

FICHA TECNICA Motor: Diesel Cilindrada: 2.497 cc Potencia: 130 CV a 3.800 rpm Torque: 26 kgm entre 1.500 a 3.500 rpm Transmisión: Manual de 6 marchas Tanque de combustible: 65 litros Dirección asistida Cremallera y piñón

Test Drive/Kia K2500

Fiel a la cultura oriental del trabajo Con una actualización en la estética y el habitáculo, el camión chico de la marca coreana redobla su apuesta como herramienta de trabajo a base de agilidad, maniobrabilidad y confort. 090 PCR

Capacidad de carga: 1.500 kilos Dimensiones caja: Largo 3,11 m, ancho 1,63 m, alto 35 cm Neumáticos delanteros: 195R15-8PR/llantas 5.5 J15 Neumáticos traseros: Duales 5.00R12-8PR 3.5J12

A favor

En contra

Calidad Maniobrabilidad Equipamiento de confort

Andar saltarín Acceso a la butaca

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¢ dossier

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Texto y Fotos_ Pablo Schillaci

Safari 4x4

Tour triAsico El majestuoso Cañón de Talampaya , declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, puede disfrutarse a bordo de un Mercedes-Benz Atron 1720 todo terreno, especialmente desarrollado para turismo.

5200 km Ese fue el recorrido total que a bordo de una VW Amarok Dark Label -con caja automática de 8 marchas- completamos visitando las provincias de San Juan, La Rioja y San Luis. Gran confort, rendimiento y prestaciones en todo tipo de terreno, principalmente, off road. Agradecimiento especial a Tomás Amorena y Gonzalo Fernández Funes, Prensa VW Argentina, por su gestión.

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l pisar territorio riojano, el paisaje se transforma. Los cerros parecen barnizados con distintos matices rojizos. Erosionadas por el viento (principalmente, el famoso Zonda) y el agua, extrañas formaciones permiten jugar con la imaginación encontrando semejanzas con figuras reales. El Parque Nacional Talampaya, en sus 215 mil hectáreas, además del imponente cañón con paredones que alcanzan los 150 metros de altura, también reserva “monumentos naturales” (geoformas) que por sus caprichosos contornos han sido bautizados como El Monje, La Torre o el Tótem. Hay distintas maneras para descubrir este maravilloso Patrimonio de la Humanidad que, gracias a la madre naturaleza, tenemos en Argentina. Una de ellas, es la excursión que propone vivir una experiencia que conjuga la aventura todo terreno con el descubrimiento de estos espectaculares paisajes. La misma se realiza en un camión Mercedes-Benz Atron 1720, tracción 4x4. En su chasis se montó una carrocería de singular desarrollo (prototipo ómnibus, podría ejemplarizarse). Por la configuración, permite el traslado de 24 pasajeros sentados con butacas reclinables. En su interior está equipado, además, con cocina, heladera, horno microondas, aire acondicionado, tv, baño y ventanas panorámicas. Exteriormente, esta unidad fue diseñada provista de un piso superior abierto que brinda la posibilidad de obtener una vista panorámica de 360º para lograr un íntimo contacto con la naturaleza. Considerando las condiciones accidentadas del terreno, el desplazamiento y performance del camión están totalmente bajo control. Durante unas tres horas, el MB 1720 4x4, debe sortear senderos off road donde abundan la arcilla, la arena y las piedras. El cruce de lechos de ríos secos también impone la habilidad conductiva del chofer, quien se caracteriza por ser especialista en caminos complejos y vehículos de doble tracción. Un servicio de catering, la provisión de binoculares y el acompañamiento de un guía habilitado por la Administración de Parques Nacionales, hacen que este “Safari” se haya transformado en uno de los más demandados. Por su atractivo, el Cañón de Talampaya es visitado por más de 60.000 turistas al año. Tanto las magníficas manifestaciones rupestres llamadas petroglifos como la recreación mediante réplicas artísticas a escala natural de los distintos dinosaurios y la flora existente en el Período Triásico, son otras maravillas que vale la pena descubrir en este mágico territorio.

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Continuamos mostrándoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. Tras meses de activa participación estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego.

1_Alejandro Luenzo nos envío su foto junto al Scania P360. 1

2_ Cecilio Lencina nos mando la foto de Yael junto al Scania de Transporte Snaider. 3_ Exequiel Guillen Yolde y compañeros frente a su camión. 4_ Martín Carp se retrató junto a su Scania G380.

5_ Hugo Daniel Vega de Puerto Madryn y su herramienta de trabajo, el Ford 1722. 6_ Miguel Rojas nos muestra su Scania.

7_ Claudio Andres Monzón orgulloso junto a su Volvo. 8_ Fiamma Escobar nos envió su foto junto al camión con el que acompaña a trabajar a su papá Diego.

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Descubrí las 20 diferencias entre una foto y otra. Resultados en pagina Nº 3.

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CLICK ! A la gente del camión 01_ Fernando Manzanares, Interventor de la CNRT. 02_ Sabrina

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Gutiérrez, Responsable de Comunicación Institucional y Marketing de la Fundación Profesional para el Transporte. 03_ Daniel Miñones, Gerente de Planta Fate. 04_ Gastón Jumilla, Gerente de Posventa Aspen Motors, Concesionario Ford. 05_ Pablo Princich, Marketing de Producto Iveco Argentina. 06_ Hugo Mazzacane, Presidente de ACTC. 07_ Virginia Melchor, Chofer de un VW Constellation 19.320 amarillo. 08_ Natalia Hanftworzel, Analista de Prensa y Comunicación de la Fundación Profesional para el Transporte. 09_ Franco Carnevalli, Comunicación y marketing Boero. 10_ Ricardo Rico, Coordinador del Centro de Capacitación Rogelio Cavalieri Iribarne (FPT). 11_ Héctor Eduardo De Vicenti, Socio Gerente de Trans Tony SRL. 12_ Mario Salazar, Director de Posventa Scania Argentina. 13_ Ing. Georg Pachta-Reyhofen, CEO Mundial de MAN. 14_ Gustavo Schön, Comunicación y Marketing Scania Argentina. 15_ Sergey Chemezov, CEO Mundial de Camiones Kamaz. 16_Sergio CriCri, Director de Ventas Ruedas EB.