Planeta camión revista nº71

008 Shooping Truck 010 Doble efecto 020 En alerta 026 Motores en marcha 032 Familia numerosa 036 Grueso calibre 046 Información, en tiempo y forma 052 Es responsabilidad de todos 058 Del Ford T al Cargo Extrapesado 064 Termostatos 068 Sueños del camino 074 Estrella roquera 078 Un corazón para dos leones 084 Auge y furor 090 El último de la especie 094 Red social 096 Juego 098 Click! A la gente del camión

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año 12 / nº71 / 2016

Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Pablo Guzmán, Gianluca Caride, Mario Greco / Colaboran: Alberto Juárez, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich, Luciano Salseduc, Marizú Olivera Orquera / Editorial: Armadafilms SRL / Lugones 4996 (1430) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4544-2477 y (+54) 11 4543-3225 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: ADAGRAF / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidora en interior y exterior: D.I.S.A. / Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

Resultados test ¿cuanto sabes de camiones?. PAgina 96.

1_ B-E1. 2_ B-40. 3_ C-Mercedes-Benz en Wörth (Alemania). 4_ C- Volvo FH 16 (con 750 CV). 5_ B- Neumático en frío. 6_ B-Mayor poder lumínico (superior a 3,000 lúmenes, casi el doble de una luz normal). 7_ B- 8,5 TN. 8_ C- 6,5 TN. 9_ B- MAN. 10_ c-FPT . 11_ A- 6 cilindros en v. 12_ C- 80%.

13_ C- 37 Camiones. 14_ A- Cajas de cambio. 15_ B- Freightliner.

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Cumplimos.

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Cuarenta años de servicio, dedicación y orgullo.

De trabajar día a día con respeto por nuestros clientes.

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sumario

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¢ noticias

Allison para buses articulados

Concesionario patagónico

La Fundación Profesional del Transporte (FPT) junto a HINO, la marca de camiones del grupo Toyota, juntos en una novedosa capacitación de camiones livianos en Argentina. La idea de este acuerdo para ampliar la formación y dar un curso específico de Camiones Livianos. En la firma del acuerdo estuvieron presentes las autoridades de Hino Arg. y Fadeeac.

El primero de este tipo que diseña y produce Agrale en Argentina para Sudamérica está equipado con una transmisión automática de la marca. Los beneficios de la tecnología Allison y el diseño del nuevo bus permiten mayores niveles de comodidad sin aumentar el precio del pasaje.

Actualmente, las ciudades capitales de Buenos Aires y Lima, implementan el Bus Rapid Transit (BRT) bajo unidades de estas características.

Con la apertura de Räder, en Comodoro Rivadavia, tanto para la venta como la postventa de automóviles y vehículos comerciales, Mercedes-Benz apuesta fuerte en las provincias de Chubut y Santa Cruz. La marca reafirma así lo que representa la Patagonia sumando un nuevo representante. Räder se suma a la extensa Red de Concesionarios y Talleres Autorizados, compuesta por más de 60 puntos en todo el país.

Estrategias para reducir el CO2

Proyecto Diciotto

Iveco Superstar de Hollywood

Iveco tuvo una participación fundamental en el evento sobre la reducción de dióxido de carbono en transportes de carretera organizado por la Asociación de Constructores Europeos (ACEA).

Su presidente, Pierre Lahutte, resaltó los beneficios del GNC, los híbridos y la tecnología recargable para lograr dicho objetivo. CNH Industrial lídera en Europa por sus tecnologías de propulsión alternativa desarrollada por su marca FPT.

Iveco es precursor del programa de prueba de vehículos articulados con el fin de examinar y recolectar datos sobre los efectos de productividad que podría tener el aumento del largo total de 16,6 a 18 metros.Los descubrimientos han demostrado que la combinación de la tecnología de gas natural licuado con un camión de 18 metros de largo con semirremolque puede ahorrar hasta el 15% de las emisiones de CO2.

Se estrenó 'Batman v Superman: Amanecer de la Justicia' y el Iveco Stralis Hi-Way hizo su aparición estelar en este film. El Stralis forma parte del elenco gracias a una exclusiva alianza de marcas entre Fiat Chrysler Automóviles (FCA) y Warner Bros Pictures. El estreno cinematográfico del Hi-Way, vehículo de la gama extrapesada, tiene lugar en el transcurso de una escena de persecución al lado del icónico Batimóvil.

Nuevo representante en San Juan

Resoluciones del Ministerio de Transportes

Expoagro y los camiones

Scania inauguró las nuevas instalaciones de Aconcagua Vehículos Comerciales. La apertura de este concesionario tiene como objetivo central brindarles a los clientes de la marca, el acceso a toda su gama de productos, repuestos y servicios. En un predio de 2.300m2, la infraestructura se destaca por un almacén de repuestos con capacidad para 2.000 ítems y un taller con 4 áreas de servicio sobre una superficie total de 620m2.

Se presentaron los proyectos en el marco del 369º Consejo Federal de FADEEAC. El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, aseguró que aumentará el presupuesto para Vialidad, que superará los 32 mil millones de pesos. Guillermo Krantzer, secretario de Gestión de Transporte, destacó la puesta en marcha de la autopista ribereña mientras que Javier Iguacel, titular de Vialidad Nacional, explicó cómo será la administración de los 40 mil kilómetros de la red vial.

Ford Argentina, además de sponsor oficial de la 10 edición de muestra de la agroindustria que tuvo lugar en el predio del corredor productivo Ramallo-San Nicolás, se presentó con un stand de 4800m2 donde reservó un lugar para los Camiones Cargo Euro V con sus nuevas e inéditas versiones. Otras empresas como Scania, con un camión Streamline R620 V8 4x2, Volkswagen Camiones con los Advantech y Mercedes-Benz, con los BlueTec, también dieron el presente.

Acuerdo entre Hino y la Fundación para el Transporte

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¢ lanzamiento

www.planeta-camion.com

T Por Pablo Schillaci

Nueva Gama Euro V

Doble efecto

Ford Camiones presentO finalmente su flamante lInea Cargo que no sOlo cumple con las normativas vigentes desde el primer dIa de este 2016 sino que presenta modelos inEditos que incluyen el debut de participaciOn en el segmento extra-pesado.

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anto Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones Ventas y Marketing de Ford Camiones como Carlos Galmarini, Director de Relaciones Institucionales de Ford Argentina, hicieron hincapié en el gran paso dado por la marca.

Finalmente, la tan ansiada gama Cargo Euro V ya está en oferta en todos los concesionarios exclusivos presentando numerosísimas novedades como modelos sin precedentes que prometen brindar soluciones a determinados nichos de transporte. Sin dudas, las “vedettes” son los Extra-pesados C2042 4x2 y C2842 6x2 pues con ellos -por primera vez en su historia- los camiones del óvalo azul competirán con los tradicionales exponentes del segmento.

“Tiene una importancia doble. Por un lado, pues es un paso más hacia el cuidado del medio ambiente.

Al implementarse esta norma, que venía postergándose en los últimos años, la contaminación -con el uso de los camiones- será mucho menor. En tanto, desde el punto de vista del negocio, con la tecnología Euro V, se suman nuevos modelos a nuestra gama Cargo. Antes teníamos 5 modelos y 11 versiones y ahora pasamos a 10 exponentes que permitirán hasta 43 configuraciones diferentes incluyendo los extra-pesados. Esto nos permitirá participar en todos los segmentos y concretar nuestra visión de ser un protagonista importante del mercado”, le destacó Galmarini a Planeta Camión.

“Es un lanzamiento doble por la nueva gama Euro V a la que se le han sumado los extra-pesados. Esto era algo muy esperado pues teníamos los camiones, al alcance de la mano, pero no podíamos hacer uso de ellos ante la postergación de la normativa.

Fotos_ Pablo Guzmán

Ahora, nos damos el gran gusto con esta amplísima “No lo habíamos podido hacer antes porque línea de Ford Camiones para la Argentina”, también no disponíamos del modelo y ahora sí. Es una estrategia de producto ya que este segmento remarcó Janocko. es importante. Tiene que ver entonces más con En el primer análisis que hacen los hombres de el negocio que con la imagen de la compañía”, Ford Argentina, la introducción de Euro V llega justificó el Directivo. atrasada considerando lo vivido por el país -ecoPor su parte, el responsable de Ford Camiones, nómicamente- cuando en 2013 la industria llegó explicó -con más detalles- la propuesta: a un pico de 23 mil unidades vendidas.

“Realmente, con los extra-pesados, lo que hace“Tal vez se podría haber aprovechado esa sinergia, mos es aumentar nuestra oferta de productos. Le pues la economía nos acompañaba. También podría haber sido el año pasado qué, como en 2014, damos importancia a todo el mercado, desde los livianos -donde somos líderes indiscutidos- hasta cerró en algo más de 17.000 unidades. Si bien esta los camiones con potencias superiores a los 400 baja en la comercialización de camiones no nos CV que nos los estaban pidiendo los clientes. encuentra en el mejor momento, no es -tampocoNecesitamos este camión para ocupar un lugar en para nada despreciable”, describió el Gerente de Ventas y Marketing de Ford Camiones consideran- este competitivo segmento. Ahora podemos decir que tenemos un camión para cada necesidad”. do la coyuntura actual que enfrenta Argentina.

Con tazas de financiación del 48% con una “Es muy difícil saber que va a pasar en el mercado parte subsidia por el estado, y con aquellas 2016, tanto de camiones como de automóviles. que propone Ford con su Plan Óvalo, de Hemos tenido un enero atípico. Lo importante es 24 y 36 meses, los transportistas pueden el crecimiento y las perspectivas de crecimiento acceder a sus unidades 0 Kilómetro. del país. Habitualmente, el mercado de camiones La acción de promoción continuará con el invierte por lo que se proyecta transportar y no lanzamiento de la gama por parte de cada tanto por lo que se transporta hoy. Hay grandes concesionario invitando a sus clientes a palexpectativas, especialmente del agro y la minería, y par y probar las prestaciones de cada uno de esperamos que eso empiece a generar renovación de flota de camiones”, complementó -por su parte- los modelos pero especialmente los de 420 caballos de potencia. el Director de Relaciones Institucionales.

Con más de un año comercializando y atenGalmarini, también destacó que la inédita participación en el segmento extra-pesado, no responde diendo de manera pionera unidades con la tecnología SCR, Ford Camiones asegura el a una cuestión de imagen de marca sino a la respaldo técnico como la calidad de atención confirmación y convencimiento de querer estar en en los talleres capacitados y autorizados. todos los segmentos de mercado.

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PESADOS

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mbos modelos ofertados son una evolución de los antecesores pero con nuevas posibilidades de configuración y equipamientos de serie que los hacen aún más atractivos para aplicaciones de transporte carretero y off road.

Cargo 1933: El camión equipa un motor Cummins de 8.9 litros y seis cilindros en línea, capacitado para erogar 330 CV de fuerza y bajo la alimentación de la inyección electrónica Common Rail.

Cuenta con llantas de aluminio de fábrica y, además, con un incremento de potencia en 10 CV. Ahora se dispone con dos distancias entre ejes, siendo la de 4.800 mm la requerida por transportistas de rubro frigoríficos. Así se pueden aplicar con equipos térmicos o para transportes de cargas frágiles, que requieren incluso, suspensión trasera totalmente neumática. Esta es una de las configuraciones que hace que la gama Cargo complete su paleta con productos que se entendían necesarios. Desde el punto de vista de

tecnología y confort, este camión pesado equipa la caja automatizada Eaton Torqshift que mitiga la fatiga del conductor. Además de las comodidades buscadas, la caja se puede utilizar en el modo automatizado o manual. Aquí la computadora de abordo advierte sobre la mejor selección de marcha para optimizar la performance y lograr el menor consumo de combustible, algo clave para cualquier transportista.

El camión puede configurarse como tractor o chasis rígido. La cabina dormitorio es original fabrica y cuenta con más flexibilidad.

Cargo 3129: Uno de los aspectos más destacados de esta versión es que otorga de serie una toma de fuerza trasera. La misma permite utilizar la potencia del motor directamente para acoplarle al camión desde un trompo hormigonero a cualquier otro tipode maquinaria. Este ha sido, también, un pedido específico de los transportistas. Ford Camiones ha ampliado a 31 toneladas su capacidad de carga con un motor Cummins de 290 CV.

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os semipesados representan el 40% del mercado argentino. Con los nuevo modelos, Janocko reconoce que apuntan a conquistar entre un 3 a 4% más de lo ostentado al momento. Sumado a las proyecciones para los otros segmentos, incluyendo los extra-pesados, la marca crecerá porcentualmente, en market-share, respecto al 2015.

Cargo 1729: El motor es el Cummins 6.7 litros de seis cilindros en línea con 290 CV de potencia y gran versatilidad. Desde Ford Camiones aseguran que este modelo no se fagocita con el 1933 pues está muy “especificado”. Este camión se inserta sin pisarse con ningún otro ya que se entiende hay una posibilidad concreta -en el mercado argentino- para su utilización. Con los 290 CV, se ofrece una potencia que no sobra ni sobre-exige (como se venía haciendo con el 1722). Se dispondrá con chasis corto y largo, para semirremolques o equipamientos.

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Con este camión se vinculará el transportista que realiza entre 1000 a 1200 km. La marca también asegura que este modelo tendrá su propio lugar y sus fans, ya que se trata de una gama de potencia inédita. Por lo tanto no será el heredero del exitoso Cargo 1722.

Cargo 1723: Con el mismo motor que su hermano mayor, pero con 230 CV, cuenta con el respaldo de un éxito muy bien ganado por sus antecesores. Sobre sus espaldas recae la historia de la versatilidad y elección de este producto. Como toda la gama Euro V viene equipado con frenos ABS, ASR, control de tracción y control de freno eléctrico (EDB) lo que ya lo hace más competitivo que su predecesor. Se mantienen 3 configuraciones de distancias entre ejes, además de la opción con y sin cabina dormitorio. La caja automatizada Torqshift, otro de los detalles destacados que incorpora. Énfasis en la economía operacional y el confort.

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livianos

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l objetivo de Ford Camiones es continuar con el liderazgo que ostenta e incluso buscando más ventaja. Considera que con la nueva gama se ratificará la posición, sin olvidar que aquí también participa el F-4000 que ya ha tenido su éxito de ventas en 2015.

Cargo 1519: Llega equipado con el motor Cummins de 4.5 litros y 4 cilindros en línea. Es un camión liviano que brinda un rango de potencia mayor del acostumbrado. Se oferta con dos distancias entre ejes, frenos ABS, control velocidad crucero (algo que no tenía la versión Euro III) y que es otra herramienta que apuntan a mejorar la economía de mantenimiento y el bajo consumo de combustible. El objetivo de Ford Camiones es que el transportista considere que, además de cumplir con las normas Euro V, este camión le brinda aspectos referentes a conseguir menores costos operacionales. Todos estos camiones se configuran como rígidos para distintos tipos de carrozados.

Cargo 1119: También con un motor Cummins de 4,5 litros, se inserta como otro de los modelos inéditos para el mercado nacional. Su PBT de 11 Tn y sus 190 CV lo transforman en algo novedoso por su mayor capacidad de carga y potencia. Aun siendo integrante del segmento liviano, posee butaca con suspensión neumática, control crucero, control de tracción y antibloqueo ABS. Hay dos nichos de mercado, que requerían estas características: el transporte urbano y el suburbano. Los transportistas podrán optimizar la rentabilidad del viaje al transportar más kilos. Cargas generales, garrafas, embotelladoras, y aplicaciones suburbanas, tanto en GBA y en las grandes ciudades del interior del país, serán sus principales demandantes.

Cargo 916: Más allá de la tecnología Euro V, los 160 CV de potencia, el menor consumo, el control crucero, el ABS, el confort con el aire acondicionado equipado de serie, son algunas de sus características. Para Ford Camiones el transportista se merece las mayores comodidades pues el tránsito citadino es muy tedioso. Otros detalles que elevan el nivel de equipamiento, tal como se implementan en la alta gama, son: levantavidrios eléctricos, espejos retrovisores también eléctricos, apertura y cierre de puertas a distancia.

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extraPESADOS

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l ingreso a este segmento es un gran desafío pero el respaldo de 20 años de historia de Ford Camiones en el mercado, avala la apuesta. Janocko no quiso abrir expectativas o tirar números aventurados. Él considera que cuando el camión se conozca, los clientes encontrarán las mismas sensaciones y experiencias: robustez, calidad, tecnología, diseño, confort y seguridad, razgos que siempre han destacado a la línea Cargo.

Cargo 2042 4x2: Tiene como características un amplio par motor de 1900 NM en una franja de 1000 a 1500 rpm y una capacidad máxima tracción 49 toneladas. Ofrece una cabina muy amplia con mucho confort gracias al trabajo en pequeños detalles. La caja automatizada ZF AS Tonic de 12 marchas + 2 retroceso, redunda en el confort y aporta tecnología con una función especial donde a bajas velocidades, en maniobras de estacionamiento o distancias cortas, el control electrónico dosifica la potencia sin producir trepidación. Además, prolonga los intervalos de manutención y la vida útil del embrague.

Sus dos tanques de combustible de 325L cada uno y un depósito de Urea o Arla 32 de 80L le confieren al camión mayor autonomía

con menos cantidad de paradas para el reabastecimiento.

Estos vehículos disponen de aire acondicionado de serie, levanta vidrios eléctricos y columna de dirección con ajuste neumático en profundidad y altura.

Es un camión pensado para aplicaciones no tan largas y que no demanden tanta capacidad de tracción.

Cargo 2842 6x2: Su motor FPT 10.3 litros alcanza una potencia máxima de 420CV a 2100rpm. Su turbo de Geometría Variable (GVT) con post-enfriador, adecúa la presión ejercida por el turbo a las necesidades de torque y potencia del motor. Esta característica, sumada a un ventilador accionado por polea electromagnética, permite una eficiencia de todo el sistema y una disminución considerable del consumo de combustible.

Además, el sistema de “Camisas extraíbles” ofrece una mayor facilidad para la manutención de los cilindros del motor y prolongan su vida útil.

Tiene una capacidad de tracción de 56 toneladas por lo que aplica para Bitrenes y transporte internacional o de larga distancia.

Su eje trasero Meritor, completamente soldado con láser, elimina la necesidad de fijaciones rosca-

das, lo que le confiere robustez y capacidad de tracción.

Por su parte, el bloqueo del diferencial es usado en situaciones de baja adherencia debido a que iguala la distribución de tracción entre las ruedas permitiendo una salida más suave del camión.

Incluso puede ser accionado cuando la unidad está circulando a una velocidad de hasta 40 km/h.

El Cargo 2842 6x2 viene equipado con control de estabilidad electrónico (ESP), además del resto de las tecnologías de seguridad y confort.

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D

esde el 10 de diciembre, cuando asumió el nuevo gobierno nacional bajo la presidencia de Mauricio Macri, una sucesión de medidas económicas plantearon un nuevo panorama. La liberación del cepo al dólar, las nuevas tarifas de energía y otros aumentos, además de la inflación, están llevando a una reorganización de los costos a todos los argentinos.

Los empresarios del transporte, sin estar ajenos sino todo lo contario, ya están en estado de alerta viendo con mucha preocupación estos incrementos, especialmente, la suba del combustible. Tal es así que el Departamento de Costos y Estudios Tributarios de FADEEAC, está elaborando, todos los meses, un Índice de costos en el que se contemplan distintos insumos que hacen al costo del autotransporte de cargas. Según su último resultado, el aumento total de los costos durante enero 2016 fue de 6,28%, cuando en diciembre de 2015 había sido de 2,54%.

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“Esto nos da una noción del impacto en las economías de las empresas del sector que, sin dudas, están teniendo que enfrentar una realidad muy difícil”, destaca Juan Aguilar, Secretario de Prensa y Relaciones Institucionales de la entidad.

Lo que está causando algunos dolores de cabeza, no es la liberación del tipo de cambio (ya superando los $15, que los empresarios asumieron sin sorpresas) sino el aumento en ciertos insumos que resultan vitales para la actividad: además del combustible, los incrementos en patentes y los peajes hacen mella en las arcas empresariales.

“Estas alzas afectaron y mucho. Por ejemplo, el combustible representa entre un 35 y 38 por ciento de los costos del autotransporte de cargas de larga distancia. Esto hace que un ajuste del 6%, como sucedió en enero, sacuda fuertemente a las empresas que realizan trayectos largos. Sin ir más lejos, según el Índice de costos de FADEEAC, el aumento relativo del combustible en enero de 2016 fue de 5,68%, cuando en diciembre de 2015 fue de -0.28%”, amplía Aguilar.

Costos del transporte

En alerta Planeta Camion Revista consulto al Secretario de Prensa y Relaciones Institucionales de Fadeeac, Juan Aguilar quien remarco la preocupacion por los distintos aumentos que estan impactando en las economias de las empresas.

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¢ actualidad

los empresarios del transporte estan atentos, viendo con mucha preocupacion el incremento de los costos, especialmente, del combustible.

Juan Aguilar Secretario de Prensa y Relaciones Institucionales de Fadeeac

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El tema del combustible se presenta como el 25.78%) y también las reparaciones (un 16.81%), más crítico a afrontar por el sector del transdos insumos esenciales para mantener en porte porque, además, se concretó otra suba buenas condiciones a los camiones. Teniendo del orden de un 6% durante marzo. Lo paraen cuenta estas cifras, y a riesgo de parecer dójico es que mientras en el mundo el precio reiterativo, insisto en que los empresarios nos del barril de petróleo baja, Argentina tiene el encontramos ante una situación muy compleja, combustible más caro detrás de Uruguay, en en la que no recibimos ningún tipo de aliciente la Región, lo cual hace que esta situación se sobre el que podamos descansar”, se resigna torne un tanto insoportable para los bolsillos. el directivo de Fadeeac.

“En enero también se dieron aumentos en paSi bien el aumento de los costos genera algún tentes y peajes en la Ciudad de Buenos Aires tipo de discusión con los dadores de carga y la Provincia. Siguiendo las cifras arrojadas los aumentos de los fletes es algo que se está por el último índice de costos de FADEEAC, negociando caso por caso. las patentes y las tasas aumentaron cerca de Los empresarios del transporte, de todos un 30% en enero, mientras que los peajes modos están mirando más allá, pues en junio subieron un 14,58%. Esto resultó un golpe tre- comenzarán las discusiones paritarias y los mendo y lo consideramos totalmente injusto porcentajes no bajarían del 30%. porque son gastos que nosotros no podemos Con este escenario e incluso la entrada en gestionar”, lamenta el Secretario de Prensa vigencia de la norma Euro V, que ha llevado y Relaciones Institucionales. a la renovación de la oferta de las terminales Siendo el camión una herramienta de trabajo, con unidades preparadas con nuevas tecnololos empresarios esgrimen su descuerdo por gías, no está muy claro cuál será el volumen tener que pagar impuestos anuales como si de demanda de camiones durante el 2016. fuera un auto de lujo. Así entienden que lo Mientras algunos optimista, entienden que se único que terminan haciendo es pagar impues- mantendrá, desde la Federación Empresaria tos, combustible y sueldos, sacrificando su anticipan que no pueden asegurarlo. rentabilidad o, incluso, descapitalizándose.

“Dependerá de cómo se desenvuelva la econo“Otros costos que aumentaron visiblemente dumía y las medidas que se tomen desde los disrante el último mes fue el material rodante (un tintos sectores. Vemos que la implementación

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¢ actualidad

En numeros Índice de costos: Enero 2016 +6,28% Diciembre 2015: +2,54%.

Combustible: Enero de 2016 +5,68% Diciembre de 2015 -0.28%

Material rodante: +25.78% Reparaciones: +16.81% Patentes y tasas: +30% Peajes: +14,58%.

Paritarias en junio: ¿+30%?

del Euro V es muy positiva, ya que beneficia ampliamente al medioambiente. Sin embargo, no contamos actualmente con estímulos de ningún tipo y la brecha entre el Euro diesel y el Diesel 500 se agranda cada vez más. Es por eso que desde Fadeeac ya comenzamos a realizar gestiones con distintas petroleras para moderar estas diferencias, previendo que en el futuro el parque automotor necesitará, en su mayoría, de este tipo de combustible”, aclara Aguilar.

Será, sin dudas, un 2016 “muy trabajoso”.

A pesar de que todos los rubros estarán afectados, se cree que no peligrará la vida de ninguna empresa. Para que eso sea así, los mismos transportistas deberán bajar sus costos logísticos junto con aquellos actores involucrados, de lo contrario la rentabilidad mermará considerablemente.

“Nos reunimos con el equipo del Ministro de Transportes, Guillermo Dietrich. Estuvimos con Guillermo Campras, Director de Transporte de Cargas de la Nación, y también con funcionarios del ministerio de Transporte de la Provincia de Buenos Aires y de CABA. A todos ellos pudimos acercarles nuestras preocupaciones y conocieron las problemáticas del sector. Nuestra relación con los funcionarios es permanente y de puertas abiertas. Es un camino nuevo que estamos empezando a recorrer.

Estamos seguros de que trabajando juntos, en consonancia con el resto de los sectores productivos, vamos a poder llegar a una situación que sea beneficiosa para todos”, destaca el vocero de Fadeeac.

El sector del autotransporte de cargas dice estar viviendo una situación muy crítica y ser rehenes del costo logístico que afecta a muchos otros sectores. En la Argentina, el 95% de las mercaderías se trasladan en camiones. Los empresarios entienden que aún siendo los aliados de la producción local se ven fuertemente castigados por costos que no pueden gestionar y no se les tiene ningún tipo de consideración.

“Para seguir prestando servicios eficientes y competitivos es indispensable llegar a un acuerdo con todos los sectores. Estamos dispuestos a debatir con todas las partes, tanto del ámbito público como privado, para generar políticas que permitan mejorar la gestión de costos y, de esa manera, asegurar el desarrollo de todos”, desea -finalmente- el dirigente empresario.

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"la implementacion del euro 5 es muy positiva ya que beneficia al medioambiente. pero hoy no contamos con estimulos de ningun tipo y la brecha entre el euro diesel y el diesel 500 se agranda cada vez mas"

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Por Luciano Salseduc

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uego de la presentación en sociedad que realizó Hino a mitad del año pasado, y tras las entrevista exclusiva que plasmó Planeta Camión en el Número 68, consultamos a Víctor Moure, Commercial Manager de Hino Motors Sales Argentina, sobre los avances de la marca y el debut en el país con el inicio de comercialización del Hino 300 en sus versiones 514, 616, 716 y 816.

-Con el nuevo contexto político-económico, ¿cambió la estrategia de Hino en el país?

No, al momento no vamos a modificar nuestra estrategia actual de HINO en Argentina. Sin embargo, estas nuevas políticas ofrecen un ambiente de negocio más positivo que facilita realizar proyecciones y en consecuencia podría acelerar los procesos de nuestra estrategia comercial.

Motores en marcha

-¿Mantendrán el mismo plan que ya habían comunicado en su momento o ampliarán su gama de productos trayendo más modelos o inaugurando más concesionarios?

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El plan estratégico sigue siendo el mismo pero estimamos que los tiempos de cada etapa o lanzamientos de nuevos productos se podrían adelantar a partir de la performance que se alcance.

-¿Ya tienen definidas las locaciones de los concesionarios?

Si, el primero en inaugurar será Bainorte, ubicado en la Autopista Panamericana, y el segundo local se instalará en la zona Oeste de la Capital Federal. Este último estaremos anunciándolo en breve.

Victor moure Commercial Manager de Hino Motors Sales Argentina

"las nuevas politicas podrian acelerar los procesos de la estrategia comercial"

Hino comenzo la preventa de unidades de su modelo 300 y tiene todo preparado para su lanzamiento oficial en la primera semana de abril.

Tambien inaugurara dos concesionarios en la provincia de Buenos Aires.

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¢ entrevista

urbanos por su gran maniobrabilidad y consumo de combustible. El conjunto, en su totalidad, le brinda características únicas pensando en dos cuestiones, bajo costo de operación y una gran disponibilidad del camión que asegura un excelente negocio para nuestros clientes.

Por otro lado, nuestros camiones cumplen con las nuevas normativas vigentes desde el primero de enero de este año, de manera tal no hemos tenido impacto alguno en la configuración de los mismos.

-¿Qué puede adelantar respecto a precios, financiación y la estrategia comercial? ¿Tendrán acuerdo con alguna entidad bancaria? ¿El Hino 300 será el modelo más barato de su segmento?

-Luego de la actualización a Euro V de todos los competidores, ¿cómo ve el posicionamiento del Hino 300? ¿Cambiaron algo respecto de su equipamiento? ¿Cuáles son sus atributos más fuertes que lo diferencian del resto?

Hino Serie 300 tiene un posicionamiento muy competitivo a partir de las características técnicas de su tren motriz, el equipamiento de serie en términos de confort y seguridad activa y pasiva, y la excelente performance en circuitos

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Cerramos un acuerdo de Financiación y Plazo con características muy competitivas, ya que estamos ofreciendo a nuestros clientes un Crédito Prendario a 48 meses, en Pesos, a Tasa fija del 15% y hasta el 50% del valor del camión. Por otro lado, estamos desarrollando dos herramientas nuevas, que en breve estaremos anunciando, todo con la idea de facilitar la compra del primer camión HINO. Finalmente no pensamos en los productos a partir del precio sino en función de las características técnicas, de la calidad, de la durabilidad de sus componentes y de sus servicios de Post Venta.

"el camion en su totalidad ofrece un bajo costo operacional y una gran disponibilidad. algo fundamental para este negocio" PCR 029

¢ entrevista

La participacion de HINO en el ultimo Dakar Hino tuvo a Yoshimasa Sugawara, toda una eminencia, como capitán del equipo y a su hijo como copiloto. Sugawara llegó a los records Guinness como el piloto que más participó en esta carrera ya que desde 1983 corre en la competencia más extrema del mundo. Con setenta y cinco años de edad tiene en su haber treinta y tres rallys.

Víctor Moure agregó al respecto: “Estamos muy contentos y orgullosos por el resultado alcanzado en este nuevo DAKAR, y más aún al lograr -por séptimo año consecutivo- ser los número uno en la categoría de motores menores a diez mil cm3. El resultado comprueba la excelente performance de los camiones Hino, de la Ingeniería y desarrollo de nuestros productos que nos permite participar y completar algo que no es menor en el Rally más riguroso del mundo. Al mismo tiempo la oportunidad de hacer más conocida la marca en Argentina a partir de estos logros”.

-¿Cómo transcurrió la capacitación de vendedores y mecánicos?

-¿Ya tienen definido el Plan de Servicios y PostVenta? ¿Cuál será la garantía del producto?

Tenemos una estrategia de Servicio, basada en tres pilares que son, la disponibilidad de repuestos, asegurando el mejor servicio al menor costo posible; el conocimiento técnico, a partir del Plan de Formación que comentaba anteriormente; y la Asistencia en Ruta, a través de nuestro 0-800-999 (HINO), que permite la asistencia telefónica para Servicio Técnico, como así también la posibilidad de ser asistido por nuestros Talleres Móviles. Por último, como estamos seguros de la calidad de nuestros productos, ofrecemos la mayor garantía del mercado, la cual es de 3 años ó 100.000 kilómetros, lo que suceda primero.

Hemos realizado la capacitación para los vendedores en Diciembre y de mecánicos en Enero. Más allá de las formaciones realizadas, entendemos que el conocimiento es un proceso de formación continua, por ello hemos desarrollado un Plan de Competencias que implica que tanto la Fuerza de Ventas como Técnicos, estén continuamente formándose, alcanzando los distintos niveles de -¿Ahora es más probable Formación que Hino establece a nivel que inviertan en producir mundial. También hemos recibido en el país? capacitaciones de la Marca en Japón, Nuestro proyecto parte de un EEUU y Panamá para asegurar la me- desarrollo de negocio a largo plazo jor operación posible, siempre sobre y desde el principio la idea de una el concepto de Soporte Total que la producción local está en el futuro marca está llevando mundialmente. de la marca en la Argentina.

¢ producto

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

Gamas Sprinter y Vito

Familia numerosa

En un año muy especial, pues se celebran los 20 años de produccion nacional de la Sprinter, Mercedes-Benz presenta un restyling de su exitoso vehiculo comercial, y ademas adiciona la comercializacion de las Vito Tourer y Combi al mercado argentino.

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U

n restyling quizá no necesario pero Mercedes-Benz siempre quiere aportar algo más buscando sorprender al cliente”. La confesión de Manuel Mantilla, Director de Ventas y Marketing de Vans, deja en claro que, en especial, la nueva imagen de la Sprinter viene a formar parte de la celebración de sus 20 años de producción en la Argentina.

Bien vale aclarar que no se trata, entonces, de ninguna nueva versión que se sume a la ya conocida familia de este vehículo comercial. En primera medida se trata de un “face-lifting” donde el frontal de la unidad se ha modernizado y tomado un carácter más agresivo como atractivo.

La nueva estética incluye modificaciones en la parrilla, las ópticas y el diseño tanto del capot como del paragolpes.

De todos modos, Mercedes-Benz no se quedó atrás en cuanto a la posibilidad de incorporar algunos detalles vinculados al confort y la seguridad reclamados por los usuarios de la Sprinter.

“Desde el punto de vista interno, ahora incorporamos el volante multifunción. Desde allí se podrán operar las conexiones de telefonía por bluetooth y el audio de la radio, entre otros. Asimismo, en la versión Combi, se refuerza el concepto del confort gracias al mayor tamaño y mullido de los asientos”, destaca Mantilla.

Tras 20 años, la Sprinter se ha ganado el mote de ser un producto muy noble. Esto lo demuestra su indiscutido liderazgo de mercado, en especial las combis, que superan con más de un 80% su participación, como también las 280 mil unidades producidas durante este período.

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¢ producto Nueva VITO de pasajeros Producida en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio, la nueva Van mediana ahora también se comercializa en el mercado local en las versiones de pasajeros.

Mientras la Vito Combi, está orientada al transporte ejecutivo, permitiendo transportar 8 pasajeros más conductor, la Vito Tourer ha sido concebida como vehículo familiar, con capacidad para 7 pasajeros más conductor y un distinguido equipamiento diferencial. Ambas poseen motor naftero de 4 cilindros y 2 litros de cilindrada con una potencia de 184 CV a 5500 rpm. Cuenta con una caja de transmisión manual de 6 velocidades totalmente sincronizada, mientras que en materia de seguridad, entre otros, dispone de: ABS y ESP Adaptativo, Sistema de alerta por cansancio, Asistente para viento lateral, Sistema de ayuda al arranque en pendiente.

Pilares de la nueva Sprinter Confort Volante multifunción. En todas las versiones. Permite acceso a funciones de la computadora, el teléfono y la radio.

Asientos de nuevo diseño. Renovado tapizado textil, más resistente a la fricción. Combis: asientos traseros con nuevas telas, 40 mm más altos con un cojín 20 mm más ancho y apoyacabezas laterales integrados.

Seguridad Crosswind Assist. Disponible para los vehículos de 3,88 toneladas. El sistema es un hito en materia de seguridad. El asistente para viento lateral se basa en el programa electrónico de estabilidad ESP® incorporado de serie y está activo a partir de una velocidad de 80 km/h. El mismo evalúa las fuerzas que el viento lateral y las ráfagas de viento ejercen sobre el vehículo. Para calcular la reacción, el Crosswind Assist tiene en cuenta también la velocidad del vehículo, la carga al momento y su disposición en el vehículo y el uso del volante por parte del conductor. Si el conductor gira el volante para corregir la deriva, se reduce automáticamente la intervención del asistente electrónico.

Diseño Perfil llamativo. Parrilla más erguida y prominente. Las tres lamas del radiador tienen forma de flecha y están perforadas aumentando el caudal de aire y reforzando la imagen dinámica. Los nuevos faros presentan rasgos más nítidos. Las luces diurnas se conectan al arrancar el motor y los faros antiniebla halógenos, con luz de giro incorporada, están integrados en el paragolpes que tiene una forma más envolvente y prolongada en comparación con el modelo antecesor. El nuevo capó, más elevado, mejora la protección de los peatones.

Precios. No presenta modificaciones respecto al modelo predecesor.

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Asimismo, desde la marca reconocen que tanto una red muy comprometida con el producto como clientes fanáticos han hecho que este vehículo comercial no sea sólo un éxito en nuestro país sino también fronteras afuera.

“Se trata de un producto con una gran calidad. Nuestra planta Juan Manuel Fangio, en Virrey del Pino, hoy está en condiciones de exportar a uno de los mercados de mayor exigencia de calidad como lo es Estados Unidos.

Allí hay una gran expectativa por recibir las Sprinter que fabricamos aquí, esto demuestra que estamos en el nivel de cualquier centro industrial europeo de Mercedes-Benz”, remarca con énfasis y orgullo el Director de Ventas y Marketing de Vans.

Precisamente, a los detalles de calidad hay que sumarle la tecnología embarcada como ayudas de la conducción y la seguridad. Desde 2012, cuando fue presentada la actual plataforma de las Sprinter, MercedesBenz incorporaba de manera pionera el control de estabilidad (ESP) para este segmento del mercado. Ahora, junto con la nueva estética, la gran novedad es la incorporación del asistente al manejo con vientos laterales, un dispositivo que permite controlar el vehículo cuando una fuerte ráfaga -en línea recta- puede sacárselo de las manos al conductor.

Con las versiones de siempre (no hubo cambios respecto a los volúmenes o capacidades de carga), la Sprinter ofrece una gama muy completa (totalizando entre furgones, combis, minibus y chasis dieciocho variantes) que ahora se termina de complementar con la comercialización de las versiones de la Vito Tourer y Combi.

“A todas las versiones de Sprinter, le adosamos la Vito para pasajeros, con distinto target, uso privado y lujo, como la Tourer y de trabajo, como la Combi. También así cerramos la oferta de la familia Vito. Tenemos una propuesta muy interesante que va desde un utilitario liviano hasta la Sprinter 19+1”, destaca Mantilla.

¢ prueba en ruta

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Fotos_ Pablo Guzmán

Por Ricardo Dócimo

Prueba: Volvo FH 460 4x2 T, Evolution Plus, Euro 5

GRUESO CALIBRE

Planeta CamiOn Revista sometiO a examen a uno de los mayores referentes del segmento de los extra pesados en Argentina. Un vehIculo de alta gama en todo aspecto. Un concierto de tecnologIa, SEGURIDAD y confort que sube la vara en forma contundente en tErminos dE eficiencia. SUbase con nosotros.

L

uego de una frustrante jornada de intensas lluvias a mediados de Febrero que hizo que se abortara la prueba inicial, finalmente pudimos coordinar todas las fichas y el examen se llevó a cabo en Marzo. Había que hacer coincidir varios detalles que pudieran poner en evidencia todos los resultados que aspirábamos en la prueba poniendo en foco una serie de detalles que pasaremos a contar en esta nota. Probar un camión no es solamente apenas un contacto con la unidad tractora. Al Volvo FH 460 casi OKm equipado con frenos a disco y suspensión neumática que muy amablemente puso a nuestra entera disposición la gerencia de Marketing de la casa sueca, necesitábamos engancharle un equipo en buenas condiciones técnicas y para ello, Acoplados Hermann nos cedió amablemente una unidad baranda volcable Okm cargada con paquetes de hojas de acero y equipada con todos sus neumáticos Fate SR 200 a estrenar. Así, en la estación de pesaje del Parque Industrial de Gualaguaychú el equipo completo determinó un peso bruto total de 44.180 Kg.

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¢ prueba en ruta

Calibramos el aire de todos los neumáticos en 110 libras, llenamos el tanque de combustible con diésel grado 3 a tope y estrenamos el llenado del nuevo depósito destinado al ArNox 32, el aditivo a base de urea líquida cumpliendo técnicamente con la nueva normativa Euro 5.

Antes de comenzar los trabajos, bajamos a nuestro dispositivo celular la aplicación Volvo Dynafleet que ofrece constantes actualizaciones para maximizar el rendimiento del vehículo y del conductor. Esto permite conocer fácilmente y con exactitud los datos que pueden corregirse para reducir costos y mejorar el uso del camión. Para nosotros también representa una buena fuente de información on-line y de almacenamiento de datos.

LA MISMA CABINA QUE EN EUROPA. La nueva Globetrotter sorprende por su actualizada imagen que sin romper de forma definitiva con la tendencia de la marca sueca, sí ha supuesto un nuevo camino en el que se puede considerar que Volvo ofrece un producto completamente nuevo. Vale aclarar que ha sido diseñada en colaboración con la fábrica aeroespacial Boeing y es la primera de la nueva generación de cabinas europeas Euro 6 en ser introducida en nuestro país. Fue lanzada oficialmente en el Salón de Hannover de 2012 con el estreno de las normas Euro 6 (aunque hayamos ingresado

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El informe del pesaje del vehículo cargado: 44.180 Kg, antes de comenzar la prueba.

El equipo Hermann cargado con varios paquetes de chapas de acero para llegar al peso necesario.

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¢ prueba en ruta

recién a Euro 5) para el viejo mundo.

En esa misma edición de la feria también fueron presentados los nuevos Iveco Hi-Way -que recientemente se presentó en Argentina- y el New Actros de Mercedes-Benz, que según dicen, viene en camino.

Estéticamente por fuera posee una mezcla entre sobrio y deportivo, con sus líneas armoniosas pero con ciertos trazos filosos laterales que convergen en una gigantesca parrilla frontal, la que mantiene un franco diálogo con

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dos enormes y ópticas de espíritu felino con una moldura de aluminio en su extremo superior para acentuar personalidad.

El acceso al interior es simple y seguro por medio de tres peldaños antideslizantes. Al ingresar a la cabina resalta el diseño moderno de su gran plancha de a bordo que además impresiona por la presencia de innumerables interruptores. El panel de instrumentos central -sin embargo- redujo sus dimensiones con respecto a la versión anterior y

también la presencia de instrumentos analógicos. Ahora posee un único y enorme cuadrante central del tipo combinado analógico/digital que contiene velocímetro y tacógrafo -para nuestro gusto, este último muy reducido en tamaño-, y los medidores laterales digitales que ofrecen gran cantidad de información por menú y otra pantalla extra con mucha más información sobre la derecha por fuera del tablero.

La plancha lateral es muy cómoda y para el acceso a una gran teclado

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¢ prueba en ruta

con todos los interruptores necesarios para una interminable lista de funciones, dignas de un puro “alta gama” repleto de equipamiento.

El nuevo volante es más compacto que su antecesor, aunque ha sido rediseñado para evitar el impacto directo de la caja toráxica del conductor en caso de colisión (nosotros seguimos insistiendo en la presencia obligatoria de al menos un Airbag en todos los camiones).

Ofrece multifunciones tales como control de crucero adaptativo, reglajes de audio, etc. La regulación neumática de la posición en altura y profundidad de la barra de dirección es impecable.

Destacable que ambas butacas -conductor y acompañante- posean suspensión neumática y todo tipo de regulaciones.

Detrás de esas butacas se encuentran dos literas 800 mm. -una superior rebatible y la otra inferior reclinable tipo “diván”- lo que sumado a la calidad de los nuevos colchones y coberturas ofrece a los viajeros el descanso asegurado.

En la parte superior interna de la

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cabina, gran cantidad de gavetas guarda objetos en cuyas puertas creemos ameritaban una calidad de plástico superior, algo que no ocurre con los plásticos de la parte baja cuya calidad es diferente.

Un detalle: una persona de más de 1,80 m. de altura puede permanecer parado dentro de la cabina sin rozar nada con su cabeza. En esta nueva cabina ha sido incrementado el espacio interior en 1 m3, lo que redunda en confort para el conductor.

El nuevo techo solar de serie fue proyectado más hacia el frente de la cabina en función de asistir al conductor en el caso de un accidente ya que oficia a la vez de salida de emergencia. Además permite montar un climatizador de techo sin perder dicha escotilla.

Todos estos detalles se afinaron en conjunto para determinar una imponente cabina Globetrotter de 3.927 mm. de altura exterior.

EN EL CAMINO. Con cielo despejado, la temperatura ambiente era de 27 grados

a las 11.00hs en Gualeguaychú, viento calmo y la humedad relativa era del 65% el motor de 13 litros se puso en marcha y nos desplazamos por ruta nacional 14 en sentido norte.

Cargado hasta el tope reglamentario, el FH 460 salió a la ruta con una suavidad llamativa. Las marchas (12 adelante y 4 atrás) de su sistema I-Shift se van intercambiando entre las 1400 y 1500 RPM y el cambio de marchas se sucede en forma casi imperceptible. Según la condición del camino y la carga el sistema por sí solo puede optar por saltear una marcha siempre lo interpreta como conveniente.

Una vez estabilizado el camino, optamos por la no utilización del control de crucero (este modelo trae -además- control de crucero adaptativo) ya que podría alterar los resultados en el control de consumo de combustible, así que optamos por mantener el pie pegadito al acelerador durante la prueba, aunque la caja fue utilizada en modo automatizado todo el tiempo.

Mantuvimos la velocidad constante a 80km/h. en 12° marcha con el motor a 1400 RPM. En momentos de frenada casi sin pisar el pedal de freno para poder comprobar el rendimiento del freno motor VEB (Volvo Engine Brake) que actúa sobre las válvulas del motor con una potencia de hasta 510 CV. Se activa desde un interruptor sobre el lado derecho, detrás del volante, en tres posiciones, en el mismo control que se sitúa el nuevo comando del freno de remolque.

En el andar se percibe la gran insonorización de la cabina. El parabrisas no viene montado sobre los típicos burletes sino que está fuertemente adherido a la carrocería, lo que contribuye claramente en el incremento del confort auditivo de la marcha dentro de la cabina.

Pensando en los sobrepasos a otros camiones pusimos a prueba también la recuperación y elasticidad de la planta impulsora. Por ejemplo, de 40 a 60 km/h llegó en 17,5 seg. y de 40 a 80 Km/h lo hizo en 42,5 segundos.

Más adelante decidimos realizar una prueba de frenado con piso seco utilizando en este caso únicamente los frenos de servicio del tractor y la bigotera de semi.

Los números fueron los siguientes: de 60 Km/h a 0 km/h el vehículo completo frenó en 33 metros. Y de 80 km/h a 0 km/h necesitó 59 metros en total. Siendo la versión Evolution Plus el tractor posee frenos de disco, además sistema ABS y EBS. No así el semirremolque.

Para el consumo de combustible y ARNOX32 propusimos un tramo de

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¢ prueba en ruta VOLVO FH 460 4X2 T EURO 5 EVOLUTION PLUS MOTOR Volvo D13 C Euro 5, SCR 12.8 Lts . 6 Cilindros en línea y 4 válvulas por cilindro 460 cv. 2300 NM

CAJA DE VELOCIDADES Modelo: Volvo AT2612D Tipo: Automatizada sin sincronizado.

Sistema: I Shift Marchas: 12 velocidades Opcional: I SEE (reconocimiento de ruta)

DIFERENCIAL Modelo: RSS 1360 Relación de reducción: 3,08:1 Y OPC.

Capacidad de arrastre: 65 TN SUSPENSION DELANTERA Tipo: Ballestas parabólicas de 2 hojas con amortiguadores y barra estabilizadora.

Capacidad: 7100 KG

SUSPENSION TRASERA Tipo: Ballestas parabólicas de 3 hojas con amortiguadores y barra estabilizadora.

Opcional: neumática Capacidad: 13000 KG

FRENOS Tipo: frenos a tambor con ABS Freno auxiliar: freno de motor VEB a través de las válvulas 410 CV Opcional: VEB + (510 CV) / retarder/ discos EBS/ ESP

CHASIS Material: acero especial LNE 60 Altura de 5ta rueda: 185 mm Diámetro de perno: 50 mm TANQUES DE COMBUSTIBLE Combustible: aluminio D SHAPE 735 Lt

Aditivo SCR: Capacidad 64 Lt NEUMATICOS Y LLANTAS Neumáticos: 295/80 R 22,5 Llantas: Acero 9 " Opcional: llantas de aluminio.

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122 km en línea recta determinando un consumo de 44.7 litros de gasoil, es decir un consumo medio de 36.8 litros cada 100 km y para ese mismo tramo demandó también 1.9 litros de urea. Vale aclarar que estos son valores referenciales.

Según el instructor profesional de manejo de Volvo, Sergio Nogues, en viajes que promedian los 5000 km este camión determina una clara baja en el promedio de consumo de combustible llegando a la media de 29 litros cada 100 kilómetros con idénticas condiciones de carga.

En este tipo de camiones que poseen un paquete tecnológico tan alto es determinante la capacitación de los conductores para encontrar los rendimientos adecuados de consumo, entre otras cosas.

El FH tiene versiones de configuración 4x2, 6x2 y 6x4 en tractor y rígido. Puede venir con frenos a tambor o de disco, suspensión a ballestas (parabólicas o semielípticas) o neumáticas, como en el caso de la unidad que proba-

mos. También ofrece reducción de cubos, la que habitualmente se recomienda para las operaciones más pesadas.

Este camión monta un motor de 13 litros, 6 cilindros, 460 CV de potencia, 2300 Nm de torque entre las 1000 y 1400 RPM y 4 válvulas por cilindro. Es un motor que utiliza unidades individuales de inyector bomba.

Hay una tendencia hacia transportes cada vez más pesados y, por lo tanto, hacia una mayor necesidad de camiones más potentes y sofisticados. Desde la introducción del Volvo FH los niveles de potencia han aumentado paso a paso al ritmo impuesto por las necesidades del mercado y de los clientes. El Volvo FH 460 está concebido tanto para tareas de transporte verdaderamente pesadas como para tareas que exigen una velocidad media elevada en carreteras de montaña, normales o con gran pendiente. Definitivamente un producto Premium en todo sentido que realiza cada exigencia con facilidad y seguridad sorprendentes.

¢ logística

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Por Ingeniero lschillaci@forwardlogistics.com.ar

C Tableros (Parte II)

Informacion, en tiempo y forma

El Tablero de control nos permite conocer el desempeño de las areas criticas. esta herramienta es uno de los aliados fundamentales para tener un correcto testeo de los costos.

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omo hemos visto en la edición anterior de Planeta Camión, el Tablero de Control Operativo (TCO) es el que se aplica al control de la operación logística; deberá permitir un seguimiento diario del sector a fin de poder tomar las acciones correctivas en tiempo oportuno.

El Tablero de control nos permite conocer el desempeño de las áreas críticas del departamento, haciendo de esta herramienta uno de los aliados fundamentales para tener un correcto control de los costos.

El costo es uno de los puntos que marca la diferencia entre las organizaciones. Como hemos mencionado anteriormente, el modelo de globalización trajo aparejado un nuevo modelo operacional de las empresas, donde la operación logística comenzó a tener un alto protagonismo en el desarrollo de las organizaciones.

Es importante destacar, como también se ha referido, que el ideal de la información que procesa el TC sea en tiempo y forma.

El TCO es el que se aplica al control de la operación logística; deberá permitir un seguimiento diario del sector a fin de poder tomar las acciones correctivas en tiempo oportuno.

Pero también existen otros tipos de Tableros de Control.

el control de los costos es uno de los puntos que marca la diferencia entre las organizaciones.

¢ logística

el tablero de control directivo permite monitorear el desarrollo de cada area de la empresa.

Identificadores

2. Indicadores de Nivel de Servicio

3. Indicadores de Almacenamiento

Los mismos serán los principales indicadores de cada TC. Por ejemplo:

• Delivery Time = Tiempo de Entrega - Tiempo de Emisión de Remito • Tiempo promedio (P) desde la emisión del remito de entrega hasta

• Ratio de accesibilidad = Cantidad de pallets a almacenar /

• Gráficos, es importante el desarrollo de gráficos que permitan una visión clara y objetiva rápidamente.

• Información, la importancia de la información en tiempo y forma es fundamental en todos los tipos de TC, para lo cual las interfaces de los sistemas deberán ser prácticas y precisas.

A continuación se describen algunos indicadores que pueden resultar de utilidad en el sector.

1. Indicadores de Costos

• Gasto Logístico Relativo = Gasto Logístico / Volumen despachado • Se mide en función del volumen o cantidad despachada. Ejemplos: $ / cajas despachadas - $ / toneladas.

• Ratio de gasto logístico empresa = Gasto Logístico / Facturación Qué peso tiene la logística en la empresa.

• Rotación de Inventario = Ventas en un período / Stock promedio en un período

• Muestra cuántas veces rota el inventario en un período, si da 1 (uno) estamos en un sistema FIFO “First in First Out”.

• Días de Stock = Stock promedio en un período / Ventas en un período • Indica la cantidad de días de stock detenidos en un inventario.

• Drop Size = Cantidad de Unidades de Medida / Cantidad de entregas • Es el tamaño promedio de la entrega medido en Unidades de Medida, cuanto mayor es el Drop Size menor es el costo del flete.

la conformidad del cliente.

• Lead Time = Tiempo de Entrega - Tiempo de Ingreso del Pedido • Tiempo promedio (P) desde el ingreso del pedido hasta la conformidad de la entrega por el cliente.

• Nivel de Servicio de Entrega = Entregas en Tiempo y Forma / Entregas Totales • Nivel de Servicio de Entrega = UM entregadas en tiempo y forma / UM totales • Mide la eficiencia en las entregas, debería estar siempre sobre el valor del 95%. Tiempo y Forma significa que además de cumplir con el tiempo pactado, se entregue en el lugar pactado y sin problemas.

• Nivel de Rechazo UM = UM Rechazadas / UM Despachadas • Nivel de Rechazo DC = Documentos Rechazados / Documentos Emitidos • UM – medido en base a unidades / EC – mide documentos o clientes que rechazaron la entrega.

• Nivel de satisfacción del cliente • Medición a ser realizada por un tercero con el fin de darle imparcialidad al dato obtenido. Este indicador comenzó a ser parte de los tableros de control a partir de la actualización de la norma ISO 9000 versión 2000, con la inclusión de la voz del cliente y un “feedback” retorno sobre el nivel de servicio brindado.

• Visitas a Clientes • Relacionado con el nivel de servicio y relación con el cliente.

• Reclamos Procedentes • Cantidad de reclamos de clientes por defectos en la atención.

cantidad de SKU (Stock Keeping Unit)

• Mide la complejidad de la operación, cuanto menor es el valor mayor es la complejidad respecto al almacenamiento, picking y despacho • Ratio de aprovechamiento de espacio = Cantidad de pallets a almacenar / m2 requeridos • El ratio variará dependiendo del producto a almacenar (palletizado, no palletizado, apilable, etc.).

• Rotación de Inventario = Ventas en un período / Stock promedio en un período • Nos permite analizar el layout del depósito según la intensidad de la rotación • Volumen operado = (Total de Recepciones + Total de Despachos) / 2 • Utilizado en operaciones de gran estacionalidad.

• Diferencias de Inventario = (UM sobrantes – UM Faltantes) / Total del Inventario • Sirve para medir la confiabilidad de las operaciones realizadas.

• Ratio Nível de Rotura = UM o $ con roturas / UM o $ Operadas • Permite medir la calidad en la operación.

• Indicadores de Seguridad • Siniestralidad por Piratería = Pesos de Siniestralidad por piratería • Siniestralidad por Piratería = Cantidad de Siniestros de piratería • Nivel de siniestros por piratería.

• Siniestralidad por Accidentes = Pesos de Accidentes • Siniestralidad por Accidentes = Cantidad de Accidentes • Nivel de siniestros por accidentes.

Tablero de Control Directivo (TCD) El TCD abarca toda la empresa en su conjunto, segmentándola por sectores claves. Se lo denomina Directivo porque permite monitorear el desarrollo de cada área de la empresa.

El TCD debe medir todos los aspectos relevantes, cualitativos o cuantitativos, de corto o largo plazo. Para organizarlo se debe tener en cuenta: • Áreas claves, se debería segmentar la empresa en áreas claves y definir qué identificador será evaluado en cada una.

• Identificadores, deberían reflejar el estado de situación de cada área, pueden ser datos, índices y/o coeficientes. Se recomienda definir entre 5 y 8 por sector.

Los índices son importantes pero a veces una cifra es más relevante, la información debería expresarse en una o varias unidades de medida. Ejemplo, pueden verse pesos relacionados a volumen (kilos, toneladas, etc.).

Tablero de Control Estrategico (TCE) El TCE es la herramienta nos brinda información necesaria para conocer el cuadro de situación de la empresa, para evitar importantes desvíos relacionados al movimiento y su posición en el mercado. El TCE está definido para ser analizado por la Dirección de las empresas.

El TCE es una herramienta útil como mecanismo de control para asegurar que la estructura se desempeña como lo esperado, implica que se deben definir metas claras.

La funcionalidad del TCE es permitir adaptar la organización a la realidad con la mayor flexibilidad posible.

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¢ logística

Los puntos a tener en cuenta: • Identificadores, se deberían seleccionar los principales indicadores del TCD. • Benchmarking, generar un modelo de benchmarking de desempeño para brindar información apropiada, fácil de obtener y leer, estadísticamente válida y accesible de manera rápida.

• Información clave del sector y el entorno, permite detectar las tendencias de la industria y de sus alianzas estratégicas. Debería contener el análisis del factor tecnológico, económico y político, entre otros.

Se debe poder medir claramente rentabilidad, productividad, posicionamiento comercial y motivación de los recursos humanos.

Tablero de Control Integrado (TCI) Es la consolidación integrada de los tres tipos de tableros: Operativo, Directivo y Estratégico. Implica que la información más relevante se debería encontrar en un TCI; siendo ésta la información que se considera importante y oportuna, la cual agrega un valor a la gestión y no distrae la atención hacia aspectos que no sean el foco mismo del problema.

En la medida que la información se convierte en oportuna, permite una retroalimentación, generando una medición de resultados más precisos, lo que nos lleva a realizar acciones correctivas en tiempo y forma.

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el tablero de control integrado considera toda la informacion importante y oportuna.

¢ técnica

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Por Alberto Juárez

Es responsabilidad de todos gracias a las normas euro, los efectos contaminantes de los vehiculos de transporte lograron disminuirse 50 veces, desde 1993 a la actualidad.

L

os fenómenos naturales, que cada vez son más frecuentes en el mundo, son la respuesta a la agresión que le hemos y le seguimos realizando a la naturaleza. Los campos de acción son muchos y el motor de combustión interna y -especialmente el que consume gasoil- uno de ellos. Bienvenidas las Normas Euro estrenadas en 1993 para disminuir los efectos contaminantes de los vehículos de transportes. Desde ese entonces hasta el presente se logró reducir, utilizando catalizadores, el contenido en los gases de escape de: hidrocarburos (nafta o gasoil) sin quemar, monóxido de carbono CO (gas venenoso) y partículas (filtro de partículas FAP). La constante evolución de los motores para mejorar su rendimiento térmico, a través de mayor compresión, mejoras del poder calórico de los combustibles y otras varia-

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bles técnicas, ha dado lugar a temperaturas de combustión muy elevadas. Sabido es que prácticamente todos los elementos químicos son oxidables, algunos de ellos a temperatura ambiente y otros a altas temperaturas. La combustión en el motor es la oxidación violenta del combustible (hidrocarburos) con el aporte del oxígeno del aire, que además tiene nitrógeno, éste se desprende y sale en los gases de escape cómo componente inocuo hasta cierta temperatura de combustión.

En los motores modernos de alto rendimiento, la temperatura más elevada de la combustión hace que se oxide el N y se transforme en óxido nitroso (NOx). Este daña los ecosistemas de tierra y agua pues aporta ácido nítrico corrosivo y nitrato orgánico tóxico al ambiente. Se trata de un gas que, además de corroer a los metales, es muy nocivo para la salud. Fue

ardua la investigación y los ensayos de los técnicos para evitar el NOx. Primero se manifestó en los motores a GNC, por la baja velocidad de combustión, ahora es notable su generación en los que consumen nafta y gasoil por la temperatura que resulta del mayor rendimiento obtenido en los impulsores. A partir de las normas Euro 4 y con mayor severidad en Euro 5 y 6, se ha establecido como prioritario reducir, en la mayor proporción posible, el NOx. Hay en acción para lograr ese objetivo dos tecnologìas: la válvula EGR (Exaust de Gases Recircul) y el SCR (Selective Catalyctic Reductión). Este último, incluso requiere la inyección del aditivo (urea) conocido como AdBlue o Arnox32. Ambos sistemas tienen su pro y contra, pero mientras el SCR reduce -prácticamente- el 90% del NOx, el EGR, en tanto, sólo alcanza el 50%.

¢ técnica ESQUEMA DE LA RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE EN EL MOTOR

egr de baja presiOn Recirculación de gases de escape a través del bucle de enfriamiento

1_ Unidad de control para sistema de inyección directa diesel 2_ Electroválvula de recirculación de gases de escape 3_ Válvula EGR 4_ Medidor de la masa de aire 5_ Catalizador

Enfriador de sobrealimentación

2

Motor 1

Gases de escape 3

Los gases de escape

Admisión

4 Admisión

Escape

Compresor Válvula EGR

5

Filtro de partículas

La entrada de aire Solapa de escape

Enfriador EGR Escape

Bajo la presión de egr: emisión menos contaminante, la mejora de la combustión, por lo menos CO2

Sistema EGR Circuito EGR de alta presiOn

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Empezó a aplicarse en los motores Diesel de camiones y actualmente se ha generalizado a los que consumen nafta. Este sistema tiene un By pass que comunica el conducto de escape del motor con el de admisión. El paso de gases quemados hacia los de admisión al cilindro lo controla la válvula EGR, que se acciona electrónicamente desde la ECU del motor. Se activa cuando el sensor de temperatura de gases de escape, por reflejo, indica que la temperatura de combustión está oxidando el nitrógeno liberado de las partículas de aire y se está formando el NOx. Al contaminarse el aire de admisión, por la presencia de los gases quemados de escape que permite la válvula EGR, la eficiencia de la combustión se reduce.

Baja la temperatura en la cámara y

deja de generarse el NOx; consecuencia de ello, disminuye el rendimiento del motor, es menor la potencia erogada, aumenta el consumo pero se reduce la contaminación. El sistema es simple desde lo mecánico y electrónico, pero no siempre confiable. La válvula metálica se acciona por diferencia de presión y un solenoide.

Estas partes cuando circulan los gases de escape hacia el conducto de admisión, están expuestas a temperatura elevadas, a vapor de agua (el 66% de los gases de escape lo es), a ácidos corrosivos y partículas de carbón, todos agentes corrosivos que suelen trabar abierta o cerrada la válvula EGR haciendo que el sistema deje de funcionar. De todos modos la reparación es sencilla y suele alcanzar con la limpieza de los componentes mecánicos.

Sistema SCR Se conoce también catalizador por urea, debido a que la solución esta formada por agua desmineralizada y 32,5% de urea.

Este compuesto, contenido en un tanque anexo al del combustible, actúa cuando la temperatura de combustión empieza a producir la doble oxidación del nitrógeno libre (NOx), inyec-

tandose a los gases de escape.

Mediente una reacción química, ante la alta temperatura, se genera amoníaco. Es el componente activo, que al actuar sobre el óxido de nitrógeno, lo transforma en agua (H2O) y en nitrógeno LIBRE; ambos gases inocuos que no contaminan.

El tratamiento anti contaminante puede completarse con el filtro de partículas de carbón (que son

mínimas gracias al progreso con los sistemas de inyección).

El consumo de urea varía entre 3 y 5 litros por cada 100 litros de gasoil, activa la inyección la ECU del motor, según la señal del sensor de temperatura de combustión; por ello la inyección no es constante, sino cuando se utilizan valores de potencia altos.

El valor del líquido catalizador no altera la economía de consumo

cuando el motor está diseñado con valores de compresión y sistemas de inyección, que sin la limitación de temperatura de combustión, tienen mejor rendimiento térmico. El sistema SCR tiene mayor valor que el de la válvula EGR, pero se anuncia como más confiable, aunque esto deberá comprobarse después de muchos kilómetros de rodaje.

Cuando se vacía el tanque de urea

Sensores de temperatura

Sensor deltaP DOC Sensor NOx

SCR

FAP

Depósito de AdBlue (urea)

Inyector de urea

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¢ técnica construccion esquematica del sistema de SCRT

CRT

SCR

Catalizador de oxidación

Catalizador SCR

Filtro

Cámara de mezcla

Aire

Colector

Liberación rápida

Amoníaco Bomba de agua Carbamato de amonio Agua

Depósito de AdBlue

Tubería

Motor

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Catalítico

Tubo de escape

el testigo del tablero lo indica, en algunos motores la ECU limita la potencia de éstos para evitar las altas temperaturas que dan lugar al NOx. Otros permiten seguir circulando determinada cantidad de kilómetros (200 a 300), luego se ponen en emergencia, limitando la potencia.

Algunos protectores son más severos: detienen el motor e impiden que arranque hasta que se cargue la urea. Si bien algunos fabricantes anuncian verbalmente, y sin escribirlo, que pueden usarse todos los tipos de gasoil que se comercializan; hay quienes boca a boca reconocen, que si se abusa con los de alto contenido de azufre disminuye la vida útil del catalizador, de un valor de reposición muy elevado.

La buena noticia es que algunos fabricantes de camiones han comprobado, que con la incorporación del sistema SCR, la contaminación es casi 50 veces menos que los fabricados a comienzos de la década del ´90.

¢ dossier

Modelos de ayer a hoy

Del Ford T al Cargo extrapesado

repasamos las fechas y los hechos mas relevantes de la historia de ford camiones en nuestro pais.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

Los inicios La legendaria planta que Ford instaló en La Boca a princiios de siglo XX.

1913- Ford Motor Company se establece en Argentina.

1920- Los Ford T eran transformados a vehículos comerciales con un gran éxito. Los transportistas admiraban su motor y diseño.

1930- Comienzan a llegar importados, los primeros camiones fabricados en serie. Un modelo con cabina semi-avanzada con carrocería volcable o caja de carga y otro con capacidad de hasta 1 tonelada con carrocería tipo baranda con plataforma, furgón y expreso. Estos camiones se caracterizaban por sus motores V8 nafteros que erogaban 60, 85 y hasta 95 HP de potencia.

Camiones nacionales y nafteros 1957- Ford decide establecerse en Argentina con una fábrica completa de motores, estampado, carrocería y montaje.

En 1960- El Gobierno Nacional aprueba el “Manufacture Truck Argentine Program” En 1961 sale de la planta de motores el primer V8 naftero que aún poseía un alto contenido de piezas importadas.

1962- Antes de que Ford comience a producir sus camiones en la flamante planta de la localidad de Pacheco, importa el modelo “Big

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Job” desde los Estados Unidos.

Entre 1962 y 1963 comienza a funcionar la línea de producción de camiones y pick-ups. Allí se ensamblan desde la F-100 con y sin caja de carga hasta los camiones F-350 (un citadino con eje trasero con duales), F-600 y F-700 (las versiones ruteras).

Durante ese período se llegó a producir pero a muy baja escala el F-500 pero no tuvo continuidad.

1962, llega el "Big Job" uno de los camiones más queridos en la historia del óvalo.

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¢ dossier El cambio al diEsel y la nomenclatura Entre 1964 y 1965, el alto costo del combustible (que empezó a tener una importante incidencia en los costos del transporte), obligó a introducir los motores Diesel Perkins de 6 cilindros en lugar de los V8 nafteros.

Los camiones Ford se caracterizaban por la robustez de su conjunto.

Poco después de lanzar el camión liviano F-250 para la distribución urbana (con eje trasero simple) en 1974, Ford Camiones rebautiza a su F-700 como F-7000 ya que esto le permitía distinguir a las unidades que equipaban motores diésel de las que no. El F-7000, durante un tiempo, equipó un motor Deutz de enfriamiento a aire (sin radiador de agua) de 5 cilindros en línea. El estándar de carga de estos años era de unas 12 toneladas, sin tomar en cuenta los camiones que hacían transporte internacional y donde Ford no participaba.

Autolatina termino con la fabricacion nacional 1963, ya se ensamblaba en la planta Argentina con motores nafteros.

F-600. Motorización Perkins 6 cilindros diesel para dejar de lado los V8 naftero.

Hasta 1987 cuando Ford y Volkswagen se fusionaron como Autolatina, los modelos que formaban la gama de Ford Camiones, incluyendo las pick-ups, eran todos de la Serie F: F-100, F-250, F-350, F-600, F-6000, F-700 y F-7000 y el B-700 (chasis para ómnibus).

La producción de camiones en Argentina se discontinuó y todo se trasladó a la planta de San Bernardo Do Campo, en Brasil.

En 1992 Ford lanzaba en Brasil la nueva y modernizada Serie F ya con los modelos F-4000 y F-14000 con un capot de diseño muy singular que les valió el nombre de “sapos”.

F-7000 con 140 CV, comenzó su comercialización en 1974 para disputarle el mercado al MB 1114.

F-14000 con un capot de diseño muy singular que les valió el nombre de “Sapos”.

Los Ford Cargo y el liderazgo del mercado

1995, tras la disolución de Autolatina aparece la flamante gama Cargo, frontales de nueva generación.

Líder del mercado.

A partir de 2000 la renovada gama Cargo se instala como líder del mercado.

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En 1995 fue introducida la gama Cargo, los camiones frontales que tenían como antecedente los C-Series que se comercializaban en los Estados Unidos.

En 1999, se llegaron a ensamblar, por día, entre 3 y 4 camiones en la planta piloto de Pacheco, producto del Plan Canje que se había implementado en el país para la renovación de flotas.

Gracias a sus características los modelos C-1722 y C-1730 se transformaron en los referentes del mercado durante los primeros años de la década pasada. Incluso Ford Camiones con casi un 30% de participación pudo celebrar el liderazgo en Ventas en nuestro país (2003).

CARLOS GALMARINI, Director de Relaciones Institucionales Ford Argentina “Desde hace muchos años tenemos una estrategia de especialización de la producción y de la inversión. Esto significa que no duplicamos la producción de una plataforma de distintas plantas dentro de una misma región. Lo hacemos para que sea más eficiente la inversión y el costo de producción porque nos permite ganar escala. También porque esto tiene una ventaja: se tiene mucha más estabilidad en la producción. Sólo se sufren los vaivenes del mercado pero no se tienen transferencias de producción hacia una planta u otra de distintos países dependiendo como estén los mercado. Tiene mucho más sentido especializarse en la inversión y fabricar sólo una plataforma e intercambiar y fabricar el mismo modelo en dos lugares. Por eso en Argentina se fabrican el Focus y la Ranger, y en Brasil, los autos chicos y los camiones Pesados. Hoy las inversiones para hacer un nuevo modelo son muy grandes por lo que para que se repague la inversión se necesita mucho volumen, mucha escala. Si no lo hiciéramos de esa manera sería inviable invertir en la región”.

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¢ dossier Con Euro 3, los Cargo “e”

ISCe, a los pesados y extrapesados: 1832e y 2632e 6x4, respectivamente.

En 2007 se presentaron los Ford Cargo "e" como consecuencia de la entrada en vigencia de las normas antipolución Euro 3. La sigla en verde "e" reflejaba no sólo a la nueva tecnología aplicada de la gestión electrónica de la inyección common-rail sino también el compromiso con la ecología.

Los motores Cummins Interact de 4 cilindros equiparon los camiones de los segmentos liviano y mediano (915e, 1317e y 1517e) y los Interact 6 cilindros los semipesados 1722e. Los

El Kinetic Design En mayo de 2011, comenzó a comercializarse, y bajo el lenguaje de diseño Kinetic Design, la nueva Línea Cargo 2012, integrada por los modelos Cargo 1317, Cargo 1517, Cargo 1722, Cargo 1932 y Cargo 2632. Con estos modelos la marca del ovalo atacó los segmentos de entre 13 y 31 toneladas de peso total bruto. Las variantes Cargo 1722 y 1932 se presentaron en las configuraciones de cabina

normal o cabina dormitorio de serie, toda una novedad para la marca. Todas las versiones incluyeron destacadas prestaciones para brindar un confort superior.

Asimismo a fines del 2011 se cerró en Brasil la línea de montaje de la F100 (F250 en Brasil) y el F4000 con lo que se ponía punto final a la historia de un pilar de la marca en Argentina. Como consecuencia de la logística y de una mayor necesidad de carga, los camiones convencionales (“trompudos”) ya no parecían ser los predilectos del mercado (el F-14000 ya había sido discontinuado mucho antes).

Pioneros en Euro 5 y versiones ineditas Desde septiembre de 2014, los concesionarios de la red exclusiva de Ford Camiones volvieron ofrecer el F4000 en 2 versiones: 4x2 y 4x4 y cabina simple pero siendo los pioneros, en Argentina, en estar equipados con el motor Cummins de 2.8 litros adaptado a las normas Euro V o sea incorporando la tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva) requiriendo un tanque de urea (ArNox32).

En febrero de 2016, desembarca la gama Euro 5 con versiones inéditas en capacidad de carga y potencia y la tecnología SCR aplicada en todos los productos tanto de la Líneas F como Cargo. Los camiones llegan avanzado también en aspectos relacionados con el confort y la seguridad.

Sin dudas los modelos extrapesados serán las vedettes pues será la primera vez que la marca incursionará en este segmento. Los Cargo 2042 y 2842 6x2 equipan un motor FPT de 420 CV que ningún otro producto está utilizado en el mercado, además se complementarán con cajas automatizadas.

Con estos camiones, Ford desarrollo sus actuales 103 años de historia en Argentina.

2012, la nueva gama Cargo derivada del concepto "Kinetic Design".

Un cambio radical en el concepto de diseño y concepción del vehículo.

El Ford Cargo 1832e (con gestión electrónica) fue el modelo insignia versión Euro 3 para el segmento pesado.

2010, Cargo 1722e 6x2 con la incorporación del tercer eje directo de fábrica para seguir liderando el segmento.

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¢ tecnología

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Texto y Fotos_ PCR

MAHLE

TERMOSTATOS Control tErmico de precisiOn garantizando la mejor performance del motor

GestiOn TErmica: una nueva incorporaciOn del Grupo MAHLE.

• Calefacción fiable: el interior del vehículo debe calentarse con rapidez y fiabilidad durante la época fría del año.

• Buena refrigeración: al sobrepasar la tempeInvirtiendo constantemente en innovación y ratura de servicio, el motor debe refrigerarse mantenimiento de sus rigurosos estándares de de forma fiable y eficaz. calidad, el Grupo MAHLE ofrece competencias únicas en áreas estratégicas del sector automotriz.

En esta oportunidad la gestión térmica, otra noTermostatos electrOnicos: vedad que llega al mercado argentino a través de diseñados para el futuro. los termostatos MAHLE Original. Este lanzamiento es una contribución más del líder mundial de Los termostatos MAHLE Original con control eleccomponentes de motor para atender mejor las trónico son capaces de detectar lo que el sistema demandas de la industria y de sus clientes. está a punto de requerir: si el conductor necesita más potencia del motor, por ejemplo para CombustiOn, calor y fuerza. adelantar o para subir una montaña, apretará más a fondo el acelerador. Incluso antes de que el Los motores de combustión son máquinas tér- motor siga calentándose debido al aumento del consumo de combustible, el termostato electrónimicas: el combustible quemado por el motor co detecta la intención del conductor. El control genera calor, que los pistones y el cigüeñal del motor recibe información sobre el estado actransforman a su vez en energía cinética.

Si bien el motor de combustión está sujeto a una tual de la conducción, las temperaturas del motor y del cambio, así como los cambios que desea optimización permanente, y se desarrollan constantemente tecnologías nuevas para mejorar su grado de eficacia, solo es posible convertir una parte del combustible en movimiento. La energía restante produce calor perdido que únicamente se puede utilizar convenientemente en invierno para caldear el interior del vehículo. El calor sobrante debe evacuarse de manera selectiva y fiable, por regla general mediante refrigerantes líquidos. Estos pueden absorber una gran cantidad de energía térmica, transportarla con rapidez y eficacia y también evacuarla con facilidad.

el conductor. Esta información es transmitida por el sistema electrónico del vehículo al termostato, que puede adaptarse entonces a las condiciones de servicio que se van a producir. De este modo, el sistema se puede preparar por ejemplo para la inminente sobrecarga térmica. Así, el uso de termostatos de control electrónico permite mantener el motor siempre dentro de un rango de temperaturas óptimo.

AdiOs al calor En las cámaras de combustión del motor se genera calor. A fin de proteger el motor y, en particular la tapa, contra una sobrecarga térmica, el excedente de calor se transmite al refrigerante en forma de calor perdido: el refrigerante caliente es transportado por la bomba de refrigerante, y el termostato decide si se debe enviar refrigerante al radiador y qué cantidad. El radiador, a su vez, disipa el calor en el aire circundante gracias a su extensa superficie.

CuAl es la misiOn de la gestiOn tErmica Para que el motor de combustión funcione siempre de manera óptima es necesario controlar y regular su temperatura. Así, la gestión térmica tiene muchos cometidos diferentes (y en parte incluso contradictorios): Calentamiento rápido: el motor debe alcanzar lo antes posible la temperatura de servicio.

• Transformación efectiva: el motor de combustión debe transformar el combustible eficazmente en energía cinética, es decir, generar la menor pérdida de calor posible.

• Temperatura idónea: durante el funcionamiento, el motor debe mantener una temperatura de servicio óptima y constante.

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¢ tecnología Lista de comprobaciOn para la gestiOn tErmica: sugerencias para el taller.

Circuito de refrigerante corto (fase de calentamiento)

Para tener en cuenta: En cualquier trabajo que se realice en el sistema de refrigeración (bomba de agua defectuosa, radiador dañado, fuga en el intercambiador de calor de la calefacción, junta de tapa) se deben sustituir al mismo tiempo también el termostato, el conmutador térmico y la correa trapezoidal.

•¿Vaciar el aire? Después de una intervención o reparación en el sistema de refrigeración es muy importante vaciar el aire del mismo, sin olvidar el circuito de calefacción.

Esta purga debe efectuarse según las instrucciones del fabricante del vehículo. Lo idóneo es ayudarse de una bomba de vacío.

•¿Todo estanco? ¿Está el sistema

de refrigeración cerrado realmente sellado? Empezando por la junta de la tapa

Circuito de refrigerante largo y corto (régimen normal)

del depósito de compensación o el radiador, también se deben comprobar todas las uniones de manguera. Se puede comprobar la estanqueidad del sistema de refrigeración mediante aire comprimido. La pérdida de refrigerante y/o de presión causan desperfectos en el motor.

•¿Todo limpio? Si el radiador está sucio no podrá disipar el volumen de calor previsto y existe el riesgo de que se sobrecaliente el motor. Por eso conviene limpiar el radiador desde el exterior con regularidad, pero nunca con una hidrolavadora, sino empleando con sumo cuidado aire comprimido o un chorro de agua suave, por ejemplo, con la manguera del jardín.

•¿Llenado correcto? Un anticongelante Circuito de refrigerante largo (capacidad de refrigeración máxima)

Elemental: el refrigerante.

El refrigerante se compone de una mezcla de agua y anticongelante. El anticongelante influye en las propiedades físicas del refrigerante: cuanto más elevada sea la proporción, más se reduce el punto de congelación y se incrementa el punto de ebullición. El anticongelante también sirve para lubricar todas las piezas móviles, como la bomba de agua y el termostato, y protege el bloque motor y la tapa contra la corrosión.

RegulaciOn de temperatura en funciOn de la demanda: de lo pequeño a lo grande y viceversa.

Si el motor está frío, los termostatos

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MAHLE Original regulan el circuito de refrigerante de modo que el refrigerante solo circula dentro del motor, en el circuito de refrigerante corto. Así, el motor alcanza su temperatura de servicio óptima durante la fase de calentamiento con rapidez, pero sobre todo de manera uniforme. En esta fase no se produce ninguna circulación en el radiador (circuito de refrigerante largo).

Cuando el motor está caliente, los termostatos de MAHLE Original se ocupan de que el refrigerante no solo circule por el motor, sino también por el radiador y, por tanto, por el circuito de refrigerante largo. Para ello, un elemento termostático abre paulatinamente la válvula.

Gracias al flujo variable de refrigerante en el régimen normal, el motor de combustión mantiene siempre su temperatura de servicio óptima, independientemente de su potencia y de

inadecuado puede descomponer metales en el motor y el radiador y corroer las juntas.

Por esta razón se deben usar exclusivamente los anticongelantes autorizados por el fabricante del vehículo o del motor.

la temperatura exterior. Si se requiere un poder refrigerador máximo (por ejemplo cuesta arriba, en verano y al usar remolque), la totalidad del refrigerante circula exclusivamente a través del radiador. En ese caso, el termostato abre por completo el circuito largo y cierra totalmente el circuito de refrigerante corto.

Independientemente de si el motor está caliente o frío: los pasajeros siempre tienen la máxima prioridad. Cuando las temperaturas son bajas, el termostato MAHLE Original regula el circuito de refrigerante de manera que el interior alcance cuanto antes la temperatura preseleccionada en el sistema de climatización.

Durante el funcionamiento de la calefacción, el intercambiador de calor de la calefacción siempre tiene prioridad y, en cualquier momento, puede acceder al refrigerante más caliente que existe dentro del circuito.

¢ sueños del camino

E

n esta primer edición elegimos a Alejandro Fernández, Instructor de Conductores Profesionales de Scania Argentina junto a un R 580 V8 como protagonistas de la sesión fotográfica y realización, comandada por el equipo de Pablo Guzmán. Nuestro héroe es un Vikingo, un fiel representante de esos guerreros escandinavos que marcaron una era entre los siglos VII y XI.

SUEÑOS DEL CAMINO En otra idea innovadora, Planeta Camion Revista siempre va un poco mas alla y esta vez comenzo con la zaga denominada Sueños del Camino engrandeciendo las fantasias personales de todos los conductores reales.

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CrEditos : Pablo Guzman / Fotografo - ProducciOn General Carla LOpez - Make Up / ProducciOn Soledad Figueroa / Asistente de fotografIa Leandro Bo / Asistente de producciOn MOnica Tripepi / Vestuario

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¢ sueños del camino

Tengo 45 años, naci en Avellaneda y actualmente vivo en Lanus. Comence en Scania Arg. en 2003 y desde 2013 soy instructor del scania academy. capacite a mas de mil conductores profesionales de la marca. todos y cada uno de ellos admiran a alguien. yo, a los vikingos. relaciono su poder, bravura, versatilidad e imponencia con mi scania.

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¢ sueños del camino

cONDUCIR UN SCANIA COMO ESTE TE TRANSFORMA EN UN GUERRERO ESCANDINAVO. Y SIEMPRE VAS POR LA CONQUISTA DE LOS CAMINOS. PODER TE SOBRA.

EL ENIGMATICO GRIFFIN DE SCANIA ES UN ANIMAL MITOLOGICO, MITAD AGUILA MITAD LEON. EL AGUILA, AL IGUAL QUE EL CAMION SIEMPRE VUELVE A MI PUÑO.

COINCIDO PLENAMENTE CON LAS 9 VIRTUDES NOBLES VIKINGAS: CORAJE, HONESTIDAD, HONOR, LEALTAD, LABORIOSIDAD, AUTONOMIA, DISCIPLINA, PERSEVERANCIA y HOSPITALIDAD. 072 PCR

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¢ producto

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Nueva oferta

Estrella Roquera

No se trata del lider de un grupo de musica pesada, sino del nuevo Semirremolque de Vuelco trasero que especificamente diseño y desarrollo Metalurgica Hermann para participar en un nicho de mercado inedito.

A

nte un mercado argentino que presenta más de 100 empresas compitiendo en el rubro de los implementos de cargas (acoplados y semirremolques), Hermann -una de las compañías que siempre ha buscado ser referente- presenta un nuevo producto. Con el Semirremolque de Vuelco Trasero Roquero, la metalúrgica entrerriana, ataca un nicho clave de la actividad económica nacional con la idea de mejorar y satisfacer las necesidades de potenciales clientes del rubro minero.

El dinamismo que propone diariamente el transporte obliga a estar al día con el producto más apropiado. Por ello existen desde unidades muy versátiles que permiten trasladar distintos tipos de carga hasta otras con una rigurosa especificidad en cuanto a su función para acompañar el crecimiento de los usuarios. Y es aquí donde Hermann se ufana de su capacidad para atender diversos segmentos, ofertando un amplio abanico de modelos para solucionar los requerimientos que se presentan.

Justamente, tras la lectura de lo que sucede en la Minería, Hermann entendió que la utilización de vehículos del tipo roqueros para usos exigentes, pasaron a ser preponderantes. Por tal motivo, y asumiendo por primera vez este desafío, desarrolló y diseño un producto capaz de

soportar los máximos esfuerzos al impacto de las rocas y de superar las solicitaciones propias de los trabajos fuera de ruta.

El “Roquero” de por sí es más robusto que la versión estándar gracias a un chasis construido acorde para soportar, en su parte superior, una caja de carga sometida a grandes fuerzas de impacto. Esto se logró con una sección Doble T, construida con acero argentino de alta resistencia, alas del perfil de calidad 1525C3 y el alma en MLC 420. Estos materiales, todos soldados en un proceso controlado mediante máquina automática.

La caja de carga igualmente fue desarrollada y diseñada con el objetivo de lograr una elevada resistencia al desgaste abrasivo y al impacto. Esto se logró mediante la utilización de materiales de elevada dureza (RB) 450 Brinell y muy alta resistencia mecánica 1250 megapascales (MPa).

Este resistente material es tratado con especial cuidado para obtener los mejores resultados en cuanto a resistencia, practicidad y la terminación.

Para el momento de descarga, cuando es accionado el cilindro hidráulico para inclinar la caja; la puerta trasera comienza su apertura mediante un mecanismo automático mecánico para así lograr que las rocas de gran tamaño puedan descargar adecuadamente.

Texto_ PCR Fotos_ Pablo Guzmán

¢ producto

El Semirremolque Vuelco Trasero Roquero Hermann se caracteriza por ser resistente, práctico y ágil, bajo la configuración de 8.500 mm de largo y capacidad volumétrica de carga de 25 metros cúbicos.

Si bien la capacidad de carga se ajusta a la máxima permitida, 45 toneladas, el “Roquero” se destaca respecto al modelo estándar en las prestaciones superiores en cuanto a resistencia al impacto y el desgaste abrasivo.

Por otra parte, Hermann presenta otro modelo: el Semirremolque Vuelco Trasero. El mismo está construido sobre un chasis de similares características que la versión roquera. En cambio, la caja de carga incorpora un mayor radio de curvatura en sus laterales permitiendo optimizar el deslizamiento del material en ella depositado, al momento de la descarga. Asimismo se diferencia por ofertarse con dos largos diferentes (8.500 y 9.300 mm) y una Capacidad de carga volumétrica de 20, 25, 27 y 40 m3.

Otra característica de estos productos es su configuración de ejes del tipo 2+1 considerando que se trata de la más demandada debido a la carga útil que permite llevar: 45 toneladas brutas. Si se hubiese optado por 3 ejes en tándem, el máximo permitido habría sido de 42 toneladas brutas.

Estas unidades están pensadas para atender un nicho del mercado en el que Metalúrgica Hermann no estaba participando. La empresa, con su planta industrial en Gualeguaychú, aspira comercializar cerca de cien unidades durante el año. Si bien, la producción de los Semirremolques Vuelco Trasero Roquero responderá a un pedido explícito del cliente, también se ha previsto contar con un stock para cubrir la demanda proyectada para 2016.

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Situacion minera La industria minera argentina comenzó 2016 con buenas expectativas de crecimiento en sus exportaciones, tanto en volumen como en valores, como consecuencia de las medidas anunciadas por el Gobierno en favor de este sector. La quita de retenciones, la eliminación del cepo al dólar y la posibilidad de girar dividendos al exterior mejoran las condiciones para la actividad; actualmente hay 17 proyectos en marcha y otros 16 esperan capitales. En caso de que se den todas las condiciones, hay proyectos que ya aprobaron su factibilidad en los que podrían desembolsarse hasta US$ 15.000 millones.

¢ dossier

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Texto_ Luciano Salseduc Fotos_ PCR

Un corazOn para dos leones

Los FH 16 y VNL 780 son los modelos tope de gama que posee Volvo en Europa y Estados Unidos respectivamente, y estas dos bestias comparten el motor de 16 litros mAS poderoso que ofrece la marca en el mundo.

E

l FH 16 es hoy uno de los camiones más potentes, modernos y tecnológicos que existe en el planeta y está presente en muchos mercados europeos, mientras que el VNL 780 es un vehículo emblemático en el mercado del transporte en América del Norte. Con diferencias en cuanto al diseño y otras características técnicas, ambos comparten el mismo propulsor, el más potente de la familia Volvo.

Desde el punto de vista del tren motriz, el FH 16 cuenta con un motor de 16 litros que ofrece hasta 750 caballos de potencia y 3.550 Nm de torque. No por nada el slogan para presentarlo es “Una belleza por fuera, una bestia en el interior”. Esto le permite adaptarse desde configuraciones de ruta convencional de larga distancia hasta aplicaciones de cargas indivisibles o extra pesadas, con configuraciones 6x4 y 8x4 tractor.

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¢ dossier

En el motor D16 todos los contaminantes regulados fueron reducidos 99 % de los niveles no tratados y Volvo cumple con las exigencias no contaminantes con una alta fiabilidad gracias al uso selectivo de la reducción catalítica para la más alta eficiencia. El SCR permite buscar un concepto de regeneración pasiva que utiliza NOx en lugar de combustible diésel.

Ficha Tecnica: Volvo D16 Potencia: 500 a 600 HP Par: 1650 - 2050 libras-pie Configuración del motor de base: 4 tiempos / 6 cilindros en línea

Emisiones: SCR de reducción catalítica selectiva Aspiración: boquilla deslizante geometría variable con turbocompresor

Configuración de Válvulas: SOHC / 4 válvulas por cilindro

Sistema de inyección: Unidad Electrónica de doble inyección

Relación de compresión: 16,0:1 Compresor de aire, CFM: dos cilindros, 31.8 Retardador: I-VEB Freno de motor Volvo Valoración de freno del motor a 2200 rpm: 600 CV Valoración de freno del motor a 1.500 rpm: 420 CV

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El VNL 780, pensado exclusivamente para larga distancia con versiones 6x2 y 6x2 tractor, puede montar además del motor de 16 litros, las opciones más “pequeñas” de 11 y 13 litros. Acompañado del paquete de rendimiento Eco Torque, este utiliza dos pares de apriete que se ajustan automáticamente en función de la demanda de energía. ¿Cómo funciona? Los valores por defecto del motor a la curva de par son más bajos en las dos marchas superiores, donde el tren de potencia pasa la mayor parte de su tiempo, lo que le permite al conductor operar con bajo régimen de giro en la marcha más alta.

Los dos cumplen con la normativa Euro 6 (en Estados Unidos ofrece el sistema de reciclamiento de gases mientras que en Europa funciona con SCR) y están acompañados de la caja I-Shift de doble

embrague, que funciona de manera electrónica inteligente ya que monitorea constantemente factores como la pendiente del camino, la velocidad, el peso y la carga del motor para mantener siempre el camión en el engranaje de consumo de combustible más eficiente.

Por eso desde Volvo avisan que es “el mejor camión de distintas maneras posibles”.

En cuanto al diseño, la línea FH se caracteriza por el confort total y así se concretó desde su concepción. “Constituye un homenaje a los conductores de camiones”, afirmaron los responsables del producto. Y contaron que al momento de crearlo buscaron una sensación de espacio y por eso trabajaron con líneas grandes y amplias. Por ejemplo el panel de instrumentos va de un pilar A al otro pilar A para resaltar la anchura del habitáculo.

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¢ dossier

VNL 780 , todavía conserva el diseño de la gama anterior.

FH 16, ya con el renovado dieño interior más modermo.

La principal diferencia entre ellos en este punto se encuentra en la cabina, ya que el FH posee una frontal y muy espaciosa y el VNL ofrece una trompa mucho más larga. Esta diferencia se debe a la legislación de cada continente, además de la customización lógica del vehículo teniendo en cuenta el tipo de trabajo. Por las inmensas distancias que recorren en Estadios Unidos los conductores viven

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literalmente en el camión y por eso debe adaptarse ofreciendo más espacio y equipamiento.

Finalmente le realizamos a directivos de Volvo Trucks Argentina la siguiente pregunta: ¿Les gustaría verlos circulando en Argentina? Y esto respondieron: “Sin duda! Por la legislación local sería más aplicable el FH 16, que no descartamos en un futuro próximo tenerlo circulando por nuestras rutas”.

¢ sport

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Camiones en carrera

Auge y furor 2

Desde 1979 ver en acciOn, ya sea en pista o a campo traviesa, a los Gigantes de las Rutas ha acaparado la atenciOn de multitudes. Un poco de historia y de actualidad, en paralelo, de la FOrmula Truck y la FIA European Racing.

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015 fue el año de los campeonatos aniversarios. Mientras la Fórmula Truck lució orgullosa en su logo, la concreción de la 20ma temporada, la FIA European Truck Racing celebró sus primeros 10 años de vida. Es verdad, que el campeonato continental, en el Viejo Mundo, cuenta con más antigüedad pero desde 1994 a 2005 era considerado Copa FIA y desde 1985 a 1993, no entraba en la órbita de la Federación Internacional del Automóvil.

Lo que también marca la historia es que las carreras reservadas a los gigantes del camino fueron concebidas en el país de los sueños, el país donde el show, el espectáculo, trasciende más que el resultado deportivo: los Estados Unidos. En 1979 tuvo lugar la primera competencia de camiones y desde entonces, se han transformado en furor, a tal punto, que el mismísimo Dakar, cuenta con la participación de los “elefantes del desierto” desde su segunda edición, en 1980.

Sea en Brasil o en Europa, la convocatoria -a cualquiera de los circuitos- es multitudinaria, con un promedio de 50 mil espectadores por fin de semana. En el Dakar, los camiones también resultan ser uno de los mayores atractivos pues la gente queda sorprendida al verlos superar de la manera más intrépida, los terrenos más adversos.

Semejante reacción y atracción ha llevado a que casi todas las terminales fabricantes decidieran tomar parte de estos eventos por cuestiones de posicionamiento de marca y marketing de producto. También es cierto

Primero en EE.UU. El 17 de junio de 1979 en el Atlanta Motor Speedway tuvo lugar la primera competencia de la American Truck Racing Association que años más tarde pasaría a denominarse Great American Truck Racing. Para estas carreras, que se corrían en circuitos de tierra y en los tradicionales óvalos, eran utilizados camiones con ejes traseros tándem y neumáticos usados de calle. Aún sin preparación especial, en el Pocono Raceway, se logró establecer una velocidad récord de 241 km/h. La categoría celebró su última carrera en julio de 1993.

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Largada de la F-Truck. Nutrido y variado parque y una multitud en las tribunas.

que muchas otras, alguna vez involucradas, hoy lo miran desde afuera por sus políticas y valores referentes con la seguridad vial.

Tanto las suecas, Scania como Volvo Trucks, no quieren ser incoherentes con el mensaje que pregonan y no se asocian oficialmente, a ningún equipo aun cuando alguno de ellos pueda estar utilizando un modelo de cualquiera de estas marcas.

Con fábricas de todas las marcas instaladas en Brasil, la Fórmula Truck ha logrado transformarse en el evento automovilístico más importante del Gigante del Mercosur, superando incluso al Stock Car (una especie de Súper TC2000 argentino) que cuenta con pilotos con pasado en la Fórmula 1, el Indy y otras categorías internacionales. El éxito de la categoría de camiones pasa, precisamente, por contar con los modelos de casi todas las terminales (DAF, aún no cuenta con un representante por ejemplo) logrando la identificación de los transportistas afines a la marca de sus negocios (y amores). MAN Latin America pone en pista los VW Constellation Advantech y al MAN TGX, Iveco, el Stralis HiWay, MB el 1935 y el Actros, Scania un serie R y un prototipo de la Serie T, Ford

La evoluciOn a prototipos Desde los comienzos y hasta 1992 existían tres categorías diferentes en el Campeonato de Europa: la “Clase 1” incluía todas las cabezas tractoras cuyos motores no superaran una cilindrada máxima de 11.950 centímetros cúbicos.

La “Clase 2” comprendía camiones de 11.951 a 14.100; mientras que la “Clase 3” iba hasta un máximo de 18.500 cm3.

A partir de la temporada ‘92, dichas categorías pasaron a ser dos: “Súper Truck”, o “Super Camiones”, también conocida como Clase A; y “Truck” o “Camiones” a secas, denominada Clase B. La Súper Truck estaba reservada a prototipos; es decir, a vehículos experimentales de las diferentes marcas con preparación libre. En ella, los fabricantes podían desarrollar todos los “inventos” que consideraran, sin ningún tipo de restricción. Esto derivó, por los altos costos, que las terminales empezaran a perder interés.

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Ayer y hoy en Argentina y MExico En nuestro país durante los fines de los ´90, corriendo sólo en el autódromo de Buenos Aires, se efectuaba el certamen de los SúperTrucks. También hubo un intento de campeonato argentino avalado por la CDA del Automóvil Club que no prosperó.

Después Argentina fue sede tanto el circuito capitalino como en el Oscar Cabalén de Córdoba, de las fechas Sudamericanas de la F-Truck.

En México desde el año pasado, se reflotó la categoría "Tracto-camiones", que funcionó desde 1992 hasta 2000. Se trata de una monomarca pues sólo corren camiones Freighlitner.

Camiones, el Ford Cargo y Volvo, el FM. Justamente, esta última marca apostará fuerte para este 2016 ya que ha contratado al consagrado, el año pasado, tricampeón de la categoría: Leandro Totti. El oriundo de Londrina apostará a sus conocimientos mecánicos y de pilotaje para hacer competitivo el camión de la marca sueca que sólo ostenta dos títulos (1999 y 2000) de la mano de Jorge Fleck.

En el FIA European Truck Racing, la categoría tiene sólo dos marcas fuertes: MAN y Freightliner (esta última con el respaldo de Buggyra Racing, un equipo privado de la República Checa que desarrolla toda la tecnología y los motores no sólo para estos camiones, también para los Tatra que participan en el Dakar y que en la reciente edición pudieron festejar una victoria de etapa).

También corren como equipos privados un par de Mercedes-Benz, un Scania y dos Iveco. De todas formas, salvo MAN que dispone de los motores para la competición, desde 2014 no ha habido mayor interés por las terminales oficiales.

De hecho, Renault Trucks estuvo desde 2007 a 2013 cosechando, junto con MKR Technology, los campeonatos de marcas-equipos en 2010 y 2012 y el segundo lugar en 2011. Desde su retiro, los Premium Course estuvieron en manos de pilotos portugueses pero hoy son piezas de museo.

Independientemente de estos resultados de la marca francesa, los títulos desde 2006 a 2015 se los han repartido en 7 ocasiones los pilotos de MAN (el español Antonio Albacete y el húngaro Norbert Kiss, 2 cada uno, y el alemán Jochen Hahn, en 3 oportunidades).

Si tomamos en cuenta que MAN Latin América con los VW Constellation Advantech ha ganado 8 de los 15 títulos en juego entre campeonato brasileño y sudamericano de Fórmula Truck, no hay dudas que la marca alemana del León es la gran referente.

En el Dakar, independientemente del Kamaz Master Team, el equipo dominante desde hace un lustro, Iveco ha adoptado al holandés Gerard de Rooy como su representante oficial y tras el 1-3 de la pasada edición 2016 ha crecido el entusiasmo por

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establecer a los PowerStar como los nuevos referentes de la mítica competencia. Incluso, con la posibilidad que el argentino Federico Villagra sea una de las piezas clave para consolidar esta posición. Hay que considerar que "El Coyote", en su debut, logró atrapar el último escalón del podio.

Aparte de los intereses comerciales, el espectáculo que ofrecen estos monstruos de la carretera es inigualable. Con potencias que varían, entre los 800 y los 1.500 caballos, con cilindradas desde los 9 a los 13 litros, con las revoluciones del motor y velocidad limitada a 160km/h, con una capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h en 6 segundos y un peso total que varía desde las 4 a las 5,5 toneladas, no hay dudas que las carreras de camiones son un espectáculo con un auge incomparable.

Menos marcas pero un espectáculo asegurado. La European Truck Racing es furor en todos los países que visita.

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Dodge-Deutz 1000

El ultimo de la especie

Empezaron fabricando bicicletas. DespuEs se hicieron famosos por su vehIculo para pasajeros Old Betsy y por construir el camIOn que el ejErcito estadounidense utilizO para combatir contra el caudillo mexicano Pacho Villa. Los hermanos John y Horace Dodge iniciaron una historia que en la Argentina tuvo al DD-1000 como un referente del transporte.

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l primer camión Dodge lo condujo en teniente George S. Patton en lo que fue considerada la primera carga de caballería mecanizada, en 1916. La marca se populariza por la “fiabilidad” de sus productos de transporte.

Después del fallecimiento de los Dodge, banqueros neoyorquinos compraron la marca y comenzaron su expansión a nivel mundial.

Así los camiones comenzaron a venderse bajo la marca Graham. Recién en 1928, cuando Chrysler Corporation compra Dodge comienza una nueva etapa.

Los camiones Dodge se popularizan en Europa gracias a que la fabricación de los mismos se traslada a la fábrica de Chrysler en Reino Unido.

en 1960 empezaron a fabricarse, en argentina, los primeros camiones dodge.

Tambien en Argentina En el año 1932, Fevre y Basset SAIC Ltda es la encargada de la producción de los productos de Chrysler (Chrysler, Dodge, Plymouth, Fargo) en Argentina. En 1959, gracias a la política oficial de estímulo a la industria Nacional, Chrysler Corporation, decide la construcción íntegra en Argentina de autos, camiones y camionetas. Así fue que -mediante un convenio firmado con Fevre y Basset Ltda.- se creó Chrysler Argentina.

En 1970, Chrysler Fevre adquiere la antigua planta que perteneciera a Siam Di Tella, ubicada en la localidad de Monte Chingolo.

Dicha fábrica fue preparada para la producción de camiones y camionetas.

Los camiones nacionales En 1960, comenzaron a fabricarse en Argentina los primeros Chrysler nacionales.

Estos eran los camiones D-400 equipados con motores y cajas de velocidades también de producción local.

En 1978, Chrysler hace su último esfuerzo por tratar de adaptarse a un mercado que exigía camiones cada vez más potentes.

La vieja fórmula del motor Diesel Perkins ya no daba resultado, y decide recurrir a una moda imperante en aquellos años, el motor Turborefrigerado.

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¢ clásico

en 1980 se discontinua la linea de camiones dodge al constituirse vw argentina.

Ficha Tecnica Chasis: escalera remachada con largueros de sección en "U".

Refuerzo: sección en "L".

Carrocería: camión sobre bastidor, de dos puertas Motor: Deutz BF6L913, árbol de levas lateral comandado por engranajes.

Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la cabeza Alimentación: turboalimentado, turborefrigerado.

Cilindros: 6 en línea.

Cilindrada (cm3): 6128 Diámetro x Carrera (mm): 102 x 125.

Potencia (HP-SAE): 175 a 2.650 r.p.m.

Par motor: 50 Kgm a 1.600 r.p.m.

Relación de compresión: 18:1.

Sistema de combustible: inyección directa Bomba inyectora: comandada por engranajes al árbol de levas.

Transmisión: 4x2 a las ruedas traseras mediante cardanes tubulares.

Embrague: Monodisco en seco de accionamiento mecánico, diámetro 330mm (13").

Caja de cambios: EATON 542 SMF Velocidades: 5 hacia adelante (sincronizadas de 2da a 5ta), y 1 de retroceso.

Eje trasero: flotante con engranaje cónico hipoidal.

Capacidad: 11460 Kg. Diferencial: Eaton 18, de 2 velocidades de accionamiento electroneumático.

Relación: 6,14/8,38.

Suspensión delantera: Ballestas semielípticas con gemelos, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto.

Suspensión trasera: Ballestas semielípticas de capacidad variable con auxiliar de carga y hoja radial.

Frenos: A aire, circuito independiente para cada eje, tambor en las 4 masas mediante levas "S", traseros con "guitarras" auto regulables.

Freno de estacionamiento: Neumático de accionamiento mediante válvula desde el tablero.

Dirección: Tornillo y sin fin, semireversible.

Opcional: Asistida hidráulicamente.

Llantas: Artilleras de 5 rayos, 8J x 20".

Neumáticos: 11.00x20".

Tanque de Gas-Oil: 140 litros.

P.B.C. (cap. de arrastre) a 50 km/h: 41500 Entre ejes (mm): 4440 / 5000

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Por ese momento, la única opción en el país era contar con una planta impulsora de origen Deutz, así nació el Dodge DD-1000.

Su equipamiento constaba de alfombra de goma con felpa aislante, indicador de viraje, luz destelladora de emergencia, apoyabrazos en ambas puertas, calefactor y desempañador, ventiletes regulables en ambas puertas, butaca con suspensión hidráulica en función del peso del conductor y mecanismo de regulación de ángulo de respaldo, asiento montado sobre correderas de movimiento longitudinal, radio con antena, tapizado vinílico de color habano y tablero con panel de instrumentos compuesto por cuentakilómetros, tacómetro, nivel de combustible, manómetro de aceite de motor, manómetro de aire del sistema de frenos y carga de batería.

La producción de este modelo se extendió desde 1978 a 1980. El 5 de mayo de 1980, se concreta la compra de Chrysler-Fevre, constituyéndose la Volkswagen Argentina S.A. De este modo, la línea Dodge es discontinuada.

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Mi camión en Facebook

REDSOCIAL

Continuamos mostrAndoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. Tras meses de activa participaciOn estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego.

1_ Ramón Lencina nos envió la foto de su hijo frente a un Scania.

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2_ Luis Gabriel Yappert cargando semillas en el Chaco con su Volvo.

3_ "El oso castro" de Tolhuin Tierra del fuego, y el Scania que maneja de Buenos Aires a Ushuaia.

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4_ Rogelio Martinez comparte sus vivencias en la ruta festejando el cumpleaños de un colega.

5_ Walter Lombraña orgulloso frente a su Scania.

6_Christian Prado nos envia su foto frente al MB 1620 de su padre.

7_ Lucas Mansilla nos mando la foto de Facundo Mansilla junto a su ford.

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8_ Mauro Montoya y su Mercedes-Benz.

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Vos también hacete fan en

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Descubrí los resultados en pagina Nº 3.

1- ¿Cuál es el tipo de licencia de conducir necesaria para un vehículo articulado?

A- C B- E1 C- B2

2- ¿Cuantos años de presencia en argentina cumple Scania?

A- 20 B- 40 C- 60

3- ¿Cuál es la planta de fabricación de camiones más grande del mundo?

A- Scania en Södertälje (Suecia) B- Volvo en Virgina (EE.UU) C- Mercedes-Benz en Wörth (Alemania)

4- -¿Cuál es camión más potente de Europa actualmente?

A- Scania Serie R B- MAN TGX C- Volvo FH 16

5- La presión de un neumático debe regularse en: A- Máxima carga B- Neumático en frío C- Neumático en su temperatura de trabajo

6- ¿Cuál es la ventaja de usar luces de Xenón?

A- Menor consumo eléctrico B- Mayor poder lumínico C- Menor temperatura dentro de la óptica

7- ¿Cuál es la carga por eje en un bitren?

A- 6,5 TN B- 8,5 TN C- 10,5 TN

8- ¿Cuál es la carga máxima permitida en el eje delantero de un camión?

A- 4,5 TN B- 5,5 TN C- 6,5 TN

9- ¿Que marca de motores introdujo Volkswagen en su nueva gama Advantech Euro 5?

A- Deutz B- Man C- MWM

10- ¿Qué marca es el motor del nuevo Cargo Extrapesado?

A- Cummins B- MWM C- FPT

11- ¿Los modelos Actros de Mercedes-Benz, vienen con motor: A- 6 cilindros en V B- 6 cilindros en línea C- 8 cilindros en V

12- ¿Cuál es la reducción del costo por tonelada por km recorrido con un bitren: A- 50% B- 60% C- 80%

13- ¿Los gases de escape que genera un solo camión de la década de 1980 equivale a cuantos camiones con euro 5 juntos?

A- 17 camiones B- 27 camiones C- 37 camiones

14- ¿Qué componentes fabrica actualmente Scania en Argentina?

A- cajas de cambio B- chasis C- motor

15- ¿Cuál de estas marcas de camiones norteamericanas pertenece al grupo Daimler (Mercedes-Benz) ?

A- Kenworth B- Freightliner C- Mack

Agradecimiento especial a Juan Manuel Scassi (Fate)

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A la gente del camion 13

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01_ Rosario Ariganello, Gerente de Medios Tradicionales Ford Argentina.

02_ Pierre Lahutte, Presidente Global de Iveco. 03_ Marcos Forgioni, Vicepresidente De Ventas Man Latinamerica. 04_Juan Hermann, Director Comercial Acoplados Hermann. 05_Sergio Solari y Marcelo Lommo, Scania Argentina. 06_ Alejandro Broese, Marketing y Ventas Acoplados Hermann.07_ Yuichi Kinoshita, Hino Argentina. 08_ Fabiano Todeschini, Director General Volvo Group Argentina. 09_ Alberto Marcelo Henscheid, Presidente de Transporte Don Alberto. 10_ Guillermo Hughes, Ingenieria de Ventas Scania Argentina . 11_ Mariana Videla, Analista de Comunicación Ford Argentina. 12_ Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación . 13_ Sergio Nogues, Instructor de Manejo Volvo Group Argentina. 14_Kai Sieber, Director de Diseño Mercedes-Benz Vans & Trucks. 15_ Roberto Manfrini, Burson Marsteller. 16_ Mario Brizuela, Departamento de logística, Volvo Group Argentina.

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