A Diretoria de Material (D.M

Nesse mesmo ano de 1954, foi alterado o Regulamento do Serviço de Intendência da Aeronáutica, através do Decreto nº 35.659, de 15 de junho, sendo criadas a Formação de Intendência da Diretoria de Intendência e a Seção de Relações Públicas.

Ressentia-se, entretanto, o Serviço, de um Regulamento ou Norma, disciplinando o seu emprego em operações de guerra. É bem verdade que, da forma como estava estruturado, dispunha, em potencial, de núcleos de provimento das classes de material atribuídas à Intendência, em campanha.

Nessa ordem de idéias, a Subdiretoria de Provisões operaria como órgão de planejamento para os suprimentos de Classes I, II e IV de Intendência. Os Depósitos de Intendência então existentes converter-se-iam, adaptados e ampliados, em Depósito de Apoio ao Teatro de Operações ou Zona de Administração, conforme a evolução da campanha ou a situação geográfica deles.

– A Diretoria do Material (D.M.)

– Novo Regulamento

O Decreto nº 22.645, de 26 de fevereiro de 1947, aprovou o Regulamento da Diretoria do Material, cuja existência, vinda desde a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941, foi confirmada na nova organização do Ministério constante do Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946.

O novo Regulamento, em seus Artigos 2º e 3º, especificava as responsabilidades do órgão, dando-lhe uma posição de relevante importância no universo da Aviação no Brasil. Dizia o Artigo 2º: “A Diretoria do Material é responsável pela manutenção, suprimento, armazenamento, distribuição, revisão, reparação, recuperação, aquisição, fabricação e, por outras funções que lhe forem atribuídas para o reparo e a eficiência do material aéreo, das instalações, da maquinaria, dos equipamentos para manutenção da infra-estrutura aeronáutica.”

E no Artigo 3º: “Compete, conseqüentemente, à D.M. o estudo e estabelecimento de normas para atender aos serviços de sua responsabilidade, bem como fazer o controle e a mobilização da indústria aeronáutica no País, orientar e fiscalizar as questões relativas a pesquisas, ensaios, projetos, homologação e fabricação e produção do material aéreo, bélico, rádio, viaturas e dos equipamentos em geral.”

Mais adiante, estabelecia o Regulamento que a Diretoria teria ação “técnica, administrativa e disciplinar” sobre os Parques, Parques Especializados, Fábricas, Depósitos, Subdepósitos, Núcleos de Parques e demais Serviços que lhe fossem subordinados em todas as Zonas Aéreas.

Depois especificava que “os Órgãos e Serviços de Material, situados nas Zonas Aéreas ficarão disciplinarmente subordinados aos respectivos Comandantes de Zona no que se refere a ordens relativas à segurança e fiscalização externa”.

Como pode ser constatado, o Regulamento, muito apropriadamente, preocupouse em dar ao órgão a correspondente autoridade para se desincumbir das grandes responsabilidades que lhe eram atribuídas.

– Preocupações Iniciais

Com o término da Segunda Guerra Mundial houve um período que exigiu da D.M. esforços de grande monta, pois a guerra trouxera direta e indiretamente um extraordinário afluxo de material para a Aviação brasileira, em conseqüência de duas situações. A primeira caracterizada pelas exigências conseqüentes de nossa participação no conflito, e a segunda, por um natural excesso de disponibilidade de suprimentos no mundo após o término da guerra, em 1945. Em ambas as situações acima, testemunhouse uma certa facilidade na obtenção de material, o que veio acarretar para a D.M. o esforço a que nos referimos.

Para se compreender bem essa época, há que se considerar dois fatos: a Lei de Empréstimos e Arrendamento (Lend and Lease Act) e as normas que regularam a venda das sobras de guerra, ou seja, a grande disponibilidade dos chamados excedentes (Surplus).

– A Lei de Empréstimos e Arrendamento (Lend and Lease Act)

A 27 de setembro de 1940 foi assinado, pela Alemanha, Itália e Japão, o famoso Pacto de Berlim, o qual, em linhas gerais, estabelecia que o Japão reconhecia a liderança da Alemanha e Itália para o estabelecimento de uma nova ordem na Europa – e, em contrapartida, essas duas nações fariam o mesmo com relação ao Japão – e na Ásia Oriental.

Os norte-americanos logo se aperceberam de que a grande e decisiva ameaça para eles vinha do Atlântico, pois se a Alemanha e a Itália vencessem na Europa, os Estados Unidos estariam ameaçados pelo Pacífico e, provavelmente, pelo Atlântico. Assim, a sobrevivência da Inglaterra, que resistia impavidamente na Europa, era vital. Esta nação, porém, já se encontrava exaurida em meios materiais.

A 30 de outubro desse ano (1940), o Presidente dos EUA informou que a Inglaterra solicitara aumentar sua encomenda de 14.000 aviões para 26.000, como parte de uma tentativa para preparar o país, já debilitado, para se opor à hipótese de uma nova ofensiva alemã em 1941. Um enviado inglês declarou que o problema não era só a produção de aviões, navios e munição, mas incluía, também, a

necessidade premente de auxílio financeiro. O povo inglês e o norte-americano convenceram-se, então, de que a luta desesperada do primeiro certamente seria perdida se não houvesse um socorro urgente. Uma nova política se estabeleceu entre os dois países, e o Presidente dos EUA firmou-se na idéia de que os armamentos deviam ser arrendados ou emprestados à Inglaterra, sem as naturais complicações da necessidade de fundos para as tradicionais compras de material.

Daí surgiu a famosa Lei de Empréstimos e Arrendamento assinada pelo Presidente Roosevelt a 11 de março de1941, cujos pontos principais são os seguintes:

“Autorizar os Secretários da Guerra e da Marinha a obterem qualquer artigo de defesa para o governo de qualquer país, cuja defesa o Presidente julgue imprescindível para a defesa dos EUA.” “Vender, transferir títulos, trocar, arrendar, emprestar ou lançar mão em benefício de qualquer governo, de qualquer artigo de defesa.” “Os termos e condições serão aqueles que o Presidente julgar satisfatórios.”

Em conseqüência, a 1º de outubro de 1941, um acordo firmado pelo Brasil e EUA estabeleceu que este cederia àquele 200 milhões de dólares de material para defesa, com redução de 65% sobre o preço de tabela e para serem pagos, em parcelas, até 1948. Os signatários se comprometiam a tomar medidas de comum defesa e resistência à agressão, com fins a uma paz justa e duradoura.

– Excedentes de Guerra (Surplus)

Com o término da guerra, houve nos EUA uma grande concentração de material bélico, pois aquela nação, considerada o arsenal das democracias, dispunha, naturalmente, de toda sorte de material em fabricação, nos depósitos, em movimento, e os estocados no exterior com suas tropas.

Tudo isto, de repente, ficou disponível, e as autoridades passaram a se preocupar com o destino desse material. Assim, em 1946 foi ativado o Field Commissioner for Military Programs (FCMP), com a missão de cuidar do material que poderia se destinar às nações americanas.

Foto: Maj. J. M. Monteiro

Beechcraft C-18S T-7.

Os programas para as Forças Armadas Brasileiras já constavam de estudos realizados em 1944 e 1945, nas Conferências de Estado-Maior (Staff Conferences), realizadas no Brasil entre brasileiros e norte-americanos.

No começo de 1946, o Departamento de Estados dos EUA informou ao Departamento de Guerra (War Departament), que aprovara o Programa Provisório (Interim Program – IP), que se referia ao recomendado pelas conferências acima, com normas para a sua execução.

O programa compreendia: – Fornecimento dos aviões sugeridos no Programa Provisório (IP); – Fornecimento de sobressalentes necessários à manutenção dos aviões existentes no Brasil (Lend and Lease) e os novos a serem adquiridos (Surplus); – Equipamento e ferramenta para manutenção e operação.

Dentro desse quadro foram adquiridos para o Ministério da Aeronáutica – FAB – o seguinte material: – C-47A = 30 Cada um pelo preço de US$32,500 (menos de 1/3 do custo). Cada um deles sofreu uma revisão geral que custou US$30,000; – B-25 = 64 Praticamente novos, custaram aproximadamente 8% do custo real; – P-47 = 25 Foram adquiridos a um preço aproximado de 6 a 8% do custo real; – AT-7 = 10 e AT-11 =10 Foram adquiridos a 35% do custo real.

Além dos aviões acima, num contrato com a fábrica North American, foram adquiridos quarenta aviões T-6 (Surplus), que aquela fábrica adquiriu e fez revisão completa (valor do contrato: US$600,000).

Foto: Museu Aeroespacial

North American NA-108 B-25B, C, D e J.

Mais tarde seriam adquiridos mais 76 aeronaves de diversos tipos e nas condições acima, perfazendo um total de 255 aviões.

Quanto aos sobressalentes para o material acima e para os aviões já no Brasil, o órgão que vendia o material (FCMP) aconselhou que se padronizassem as encomendas, organizando conjuntos de sobressalentes para dez aviões durante um ano. Assim foram feitas muitas encomendas para os aviões que estavam sendo adquiridos e para os já existentes no Brasil. Algumas dessas encomendas não puderam ser atendidas, sendo adquiridas através de outras fontes que haviam estocado material anteriormente.

Foto: Maj. J. M. Monteiro

Beechcraft AT-11

Foto: Base Aérea de Santa Cruz

Thunderbolt

Foto: Base Aérea de Santa Cruz

Thunderbolt

Foto: Francisco C. Pereira Netto

Foto: Francisco C. Pereira Netto

Douglas C-47A e C-47B

– Material do PIPELINE

Assim chamado, porque fazia parte das encomendas do Lend and Lease Act em andamento (nas fábricas, nos portos, em navios etc.) quando a guerra terminou. Nessa situação, o Governo brasileiro dispunha de US$ 2,085,000.00 de material, dos quais US$ 887,000.00 eram da Aeronáutica. Todo o material chegou no destino pelo preço do Lend and Lease, isto é, a 35% do custo.

– O Trabalho Inicial da Diretoria do Material

Pode-se muito bem avaliar o que foi o esforço desenvolvido pela D.M. para atender ao grande fluxo de material anteriormente descrito, acrescido de todo o acervo recebido das Unidades norte-americanas sediadas no Brasil no período da guerra.

Durante esta, apesar de todo o esforço, o controle foi mais difícil, pois havia prioridades de toda ordem que comprometiam o bom andamento da direção e execução das atividades inerentes ao material de aeronáutica.

Assim, o esforço da D.M. nos primeiros anos do período da História Geral da Aeronáutica Brasileira tratado neste volume pode muito bem ser retratado pelas seguintes providências: – Reorganização da D.M. dentro das normas do novo Regulamento; – Criação de normas para recebimento, cadastramento e estocagem do material Surplus e, a seguir, distribuição pelas Bases e Destacamentos; – Prosseguimento dos projetos de construção e instalação dos Parques do Rio de Janeiro e de São Paulo, Núcleos de Parques de Belém, de Recife e de Porto Alegre e dos respectivos Depósitos; – Recebimento, instalação e montagem do aparelhamento Kardex para cadastramento e controle de estoque e suprimento; – Adoção do Sistema Kardex nos Parques dos Afonsos e de São Paulo, e no Depósito de Aeronáutica do Rio de Janeiro; – Fornecimento de material à Diretoria de Engenharia para diversas obras do Aeroporto Santos-Dumont, das Bases Aéreas de Cumbica (SP) e de Gravataí (RS) e do Parque de Aeronáutica de São Paulo; – Apoio à Diretoria de Rotas Aéreas para instalação do 3º Escalão de Suprimento e Manutenção nas áreas do Campo dos Afonsos e do Galeão; – Aquisição de aviões, viaturas e sobressalentes; – Recebimento e estocagem do material pedido desde 1945 e 1946, cuja aquisição foi retardada por falta de verba, a qual atingiu o total de 17.780 volumes, pesando 2.588 toneladas;

– Organização do Serviço de Suprimento, Combustíveis e Lubrificantes; – Criação do Serviço de Transportes do Ministério e do Parque de Viaturas, com autonomia concedida pelo Aviso nº 121, de 4 de dezembro de 1947; – Recebimento das instalações para combustíveis construídas nas Bases do Norte e Nordeste e transferidas pelo Governo dos EUA; – Aquisição de viaturas (no exterior) para suprir as deficiências conseqüentes da guerra; – Supervisão da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington-DC na compra de aviões no Plano Interim Program – Surplus; – Providências para a fabricação de armamento para aviões, foguetes e munições com colaboração da Diretoria do Material Bélico do Exército; – Organização do Parque de Material Bélico; – Construção de 200 aviões Fairchild (PT-19) na Fábrica do Galeão; – Aquisição de dois navios petroleiros que receberam os nomes de RAZA e RIJO, destinados ao transporte de combustível para as Bases do Nordeste em dificuldade pela absoluta carência de transporte terrestre (estradas, viaturas apropriadas etc.).

– Evolução do Esforço da D.M.

No início da década de 1950, o Brasil entrou na era do jato com a aquisição dos aviões ingleses Gloster Meteor. Esta aquisição deu início a uma nova fase na vida da Diretoria do Material, caracterizada pelo acréscimo, ao seu universo de atividades, daquelas referentes aos motores a reação (jato).

Paralelamente, a Diretoria procurou estimular a produção da indústria nacional e, para isto, no Relatório Ministerial de 1955, foram feitas as seguintes considerações:

“No setor material e equipamento, o Planejamento da Aeronáutica visou: – a continuação do desenvolvimento, no País, da fabricação de sobressalentes e matérias-primas úteis à Aviação Nacional; – o prosseguimento dos planejamentos relativos à fabricação de aços especiais, ligas de alumínio e outras, interessando neste assunto a indústria nacional; – incrementação da fabricação de material bélico pelas firmas do ramo existentes no país, sobretudo as de munição para metralhadoras de aviões.”

A esta altura, 1955, a situação dos aviões no Ministério da Aeronáutica era a seguinte: – Aviões a jato * de combate = 67

– Aviões convencionais * de combate = 170 (inclusive seis quadrimotores tipo B-17) * de adestramento = 504 * de transporte (bimotor) = 133 * de transporte (monomotor) = 50 Total = 924

Assim, pode-se muito bem avaliar o esforço despendido pela Diretoria do Material, que era encarregada da aquisição, do recebimento, da manutenção e do suprimento de todo este equipamento de tipos e origens tão diversas.

– Parques e Núcleos de Parque de Aeronáutica

– Missão

Todas estas Organizações tinham como missão a manutenção de 4º Escalão (trabalhos no nível de fábrica), assim como dispunham dos Depósitos de Suprimento, órgãos que distribuíam o suprimento de peças e outros itens para todos os níveis de manutenção. Sobre eles, como já vimos, a Diretoria do Material tinha uma gerência direta, inclusive a disciplinar interna, porque a externa e de segurança cabiam à Zona Aérea.

Inicialmente, em 1945, havia dois Parques: o Parque dos Afonsos – primeiro Parque de Aeronáutica – criado em 1933 com o nome de Parque Central da Aeronáutica; e o de São Paulo, criado depois, com o nome de Parque Regional de São Paulo.

De uma maneira geral, o Parque de São Paulo encarregava-se dos aviões de guerra; o dos Afonsos dos de transporte; o de Belém, do material anfíbio (PBY, entre outros); o de Recife e o de Porto Alegre, de alguns aviões de suas áreas e, também, do suprimento técnico para as Unidades da área.

Há que se considerar também o Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias, criado pelo Decreto nº 22.645, de 25 de fevereiro de 1947 (Artigo 40). Nos seus dois primeiros anos recuperou 694 viaturas, reparou 668, consertou 210 motores e recuperou 37, confeccionou 12 carrocerias e reformou 80, além de recuperar 55 máquinas pesadas da Diretoria de Engenharia.

– Parque de Aeronáutica dos Afonsos

Em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, coube ao Dr. Salgado Filho a delicada missão, como primeiro Ministro da Aeronáutica, de unificar os

setores de Aviação existentes. Teve, então, o Parque, as suas instalações duplicadas, a sua maquinária renovada e o pessoal especializado aumentado. Houve, em decorrência, um grande aumento da produção e da eficiência.

Seu sucessor, o Ten.-Brig.-do-Ar Armando Trompowsky, prosseguiu na ampliação do Parque, incrementando a construção dos grandes armazéns de suprimentos, que se tornaram verdadeiros modelos apreciados e admirados pelos que os conheciam.

Em 15 de janeiro de 1946, foi organizado o Serviço de Intendência da Aeronáutica deste estabelecimento.

Por necessidade do serviço, foi exonerado da função de Diretor Geral do Parque, pelo Decreto de 1º de novembro de 1946, o Ten.-Cel. Av. Eng. Guilherme Aloysio Telles Ribeiro que, na data de 20 de novembro de 1946, passou-a ao Cel. Av. Eng. Waldomiro Advíncula Montezuma, nomeado por Decreto da mesma data para a função em questão.

Em 1948, foi iniciada a construção da vila residencial.

– Realizações do Parque de Aeronáutica dos Afonsos

No que se refere a reparos ou revisões, podemos destacar:

* 1946

– 171 aviões, 220 motores e 238 hélices;

* 1947

– 66 células de avião, 82 motores e 147 hélices;

* 1948

– Expediu 1.519 volumes.

Oficina do Parque de Aeronáutica dos Afonsos em 1946.

A Divisão de Manutenção obteve os seguintes resultados: – reparos = 62 células; – revisões em pára-quedas = 192; em motores = 82; – manutenções = 11; – hélices = 147; – ensaios a tração = 17; – acessórios diversos = 27.400; – ensaios a compressão = 9; – radiotransmissores, receptores e compassos = 303; – instrumentos reparados = 3.220; – ensaios de aviões = 53; – desenhos elaborados = 520; – inspeções de 50 horas em aviões = 43; – projetos de equipamentos = 4; – depanagens em aviões = 13; – cópias heliográficas = 4.500.

O Diretor Geral de Material, em seu Boletim Reservado nº 6, de 28 de agosto de 1950, determinou: (...) “ ficarão afetos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo os trabalhos de revisão geral dos motores Pratt & Whitney R-1830 e de célula dos aviões C-47, retirando, assim, do Parque de Aeronáutica dos Afonsos esta responsabilidade.”

Em 16 de outubro de 1950, conforme tornou público o Boletim Reservado nº 67 da Diretoria de Material Aeronáutico, publicado em 12 de setembro de 1950, foi fixado o seguinte programa de trabalho para o Parque de Aeronáutica dos Afonsos: – Aviões

* Beechcraft AT-7, AT-11 e UC-15; * Consolidated PBY-5 E 5A; * Lockheed C-40D; * North American AT-6; * Republic Thunderbolt P-47. – Motores

* Pratt & Whitney R-985, R-1340 e R-2800.

Conforme consta no Relatório Anual das atividades do Parque do ano de 1950, foi a seguinte a sua movimentação na parte referente a reparação, revisão, fabricação e manutenção de aviões, motores e seus acessórios:

– Aviões * entregues = 56; * atendidos para pequenos serviços = 82; * em recuperação = 35; * serviços diversos de conservação = 370. – Motores

* recuperados = 131; * revisões parciais = 9; * instrumentos reparados = 1.393; * velas = 49.099; * acessórios diversos = 1.368.

– Hélices * recuperadas = 213.

* 1953

A produção aumentou em todos os setores, fazendo-se notar nos seguintes: motores, hélices, baterias (mais de oitenta por mês), instrumentos, rádio e radar, fabricação e recuperação de peças e, em menor escala, o avião como unidade. Os números referentes aos dois setores mais importantes são bastante significativos:

* motores reparados = 140;

* aviões entregues = 29 (computados doze que vieram apenas para trocar motor ou para pequenos reparos na estrutura).

* 1955

Entre outros trabalhos realizados pelo Parque de Aeronáutica dos Afonsos, foram revistos neste ano: * aviões = 67; * motores = 166; * hélices = 352; * rádios e radares: = 614; * instrumentos = 1.748 * acessórios diversos = 9.852; * fabricação de peças para estoque = 41.572; * fabricação de viaturas = 1.066; * montagem de aviões = 10.

* 1956

Neste ano foi prestada uma homenagem do Parque de Aeronáutica dos Afonsos ao insigne inventor brasileiro Alberto Santos-Dumont, o Pai da Aviação, com a construção da réplica do avião 14-Bis, de autoria deste inesquecível brasileiro.

– Diretores do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (janeiro de 1946 a janeiro de 1956)

– Parque de Aeronáutica de São Paulo

A Força Pública de São Paulo, sendo detentora a título precário, adaptou em 1918 os terrenos da várzea de Santana para a sua Aviação Militar, dando origem ao Campo de Marte. A Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo foi inaugurada, naquele lugar, em 29 de abril de 1920. Era, então, o campo uma área cerca de oito décimos da atual. Nos seus primeiros hangares eram ministradas as aulas teóricas de Aviação pelo norte-americano Orton Hoover.

Em 1930, a Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo foi fechada, e suas instalações foram transferidas para a Aviação Militar do Exército.

Em 8 de junho de 1931, foi ali fundado o Aero-Clube de São Paulo.

Até 1932, o Campo de Marte foi sede do Destacamento de Aviação de São Paulo, tendo participado ativamente das Linhas do Correio Aéreo Militar. Na Revolução Constitucionalista, que teve seu início em 9 de julho de 1932, as Forças Constitucionalistas ocuparam o Campo de Marte, aderindo à Unidade do Exército ali instalada. A Revolução teve uma duração de 83 dias. Após este período, novamente sob o domínio federal, o Campo de Marte voltou à Aviação Militar do Exército.

Em 1936 foi criado o 2º Regimento de Aviação do Exército na área atualmente ocupada pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), sendo,

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então, construída a primeira pista de asfalto. Nesta época, o Ten.-Cel. Eduardo Gomes fez ali instalar a Oficina Wright, sob o comando do Tenente Jerônimo Baptista Bastos.

Pelo Aviso Ministerial nº 253, de 6 de junho de 1939, foi criado o Parque Regional de São Paulo, ligado ao 2º Regimento de Aviação.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941, o Parque Regional de São Paulo passou a denominar-se Parque de Aeronáutica de São Paulo pelo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio, continuando com a missão de reparar motores e aeronaves, nas instalações do extinto Parque Regional de São Paulo. A Oficina Wright foi então transferida para a jurisdição do Ministério da Aeronáutica. O Parque passou a ter autonomia administrativa pelo Aviso nº 18, de 18 de maio de 1941.

Desse ano em diante, foram edificados os prédios de nº 1 a 15, tendo sido, em 1942, realizada a substituição da pista de asfalto por outra de concreto, mais ampla que a anterior.

Em 19 de fevereiro de 1944, foi inaugurado o edifício da nova Oficina de Motores. Os melhoramentos continuaram sendo feitos, culminando com a inauguração do Edifício nº 8, para reparação dos aviões modernos, e do Edifício nº 9 – destinado à Oficina de Rádio, o mais bem equipado do país na época. Foi possível, assim, instalar o equipamento adquirido pelo Lend and Lease Act, aumentando consideravelmente a capacidade de produção do Parque. Foram inauguradas também as instalações dos Edifícios de números 16, 17 e 15, sendo neste instalado o Ambulatório do Centro Médico.

Em cumprimento ao Projeto 743/51, foi concluída a restauração do avião JAHU, em 9 de abril de 1952, sendo o mesmo enviado ao Museu Paulista.

A antiga sede do Aero-Clube de São Paulo foi demolida em 3 de julho de 1952, a pedido do Presidente daquela entidade.

Vista aérea do Parque de Aeronáutica de São Paulo – 1947.

Em 19 de setembro, daquele ano, o Parque iniciou a fabricação de tubos de escapamento de aviões North-American AT-6, e, em 8 de maio de 1953, foi concluída a fabricação de cerca de 200 tubos de escapamento de aviões dos tipos Beechcraft T-7, T-11 e UC-45, o que demonstrava seu alto grau de funcionamento.

Por determinação da Diretoria do Material da Aeronáutica, considerando a excelência da vistoria de aeronaves civis de turismo, ficou deliberada a vistoria de aviões comerciais da VASP, REAL, ITAÚ e AEROVIAS pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (18 de fevereiro de 1954). Ainda nesse mister, o Comandante da Base Aérea de Fortaleza, pelo Ofício nº 235-A1-00766, de 23 de abril de 1954 e cópia ao Diretor do Material, agradeceu a valiosa cooperação do Parque na eficiente revisão dos aviões B-25, que permitiu ao 1º/4º Grupo de Aviação iniciar a instrução aérea com todos os seus aviões, acontecimento que não se verificava desde 1948.

Outro evento a ser destacado nas realizações do Parque de São Paulo foi o que ocorreu quando cerca de 700 aviões, entre brasileiros e estrangeiros, estacionaram no Campo de Marte para participarem da Revoada em comemoração ao IV Centenário de São Paulo, entre 16 de 20 de junho de 1954, ficando o Parque encarregado de toda a assistência técnica, logística e administrativa a eles.

Naquele ano, em 18 de junho, foi realizada a primeira demonstração aérea de aviões a jato no Parque, ficando os portões abertos ao público para assistirem ao evento.

Oficina de Aviões Seção Máquinas Operatrizes

– Diretores do Parque de Aeronáutica de São Paulo (de janeiro de 1941 a junho de 1956)

– Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém

Os longínquos povoados espalhados na selva da Região Amazônica careciam do apoio de aeronaves que operavam por este motivo em distâncias que atingiam milhares de quilômetros.

Isto implicava na necessidade de um apoio logístico bastante eficiente. Para tanto, foi criado o Núcleo de Parque de Belém, pela Portaria nº 414, de 30 de novembro de 1946, na qual ficou determinado, além da sua autonomia administrativa, que ele teria que se organizar, inicialmente, absorvendo das oficinas de reparação da Base Aérea de Belém e do Serviço de Material da 1ª Zona Aérea, as instalações e os materiais necessários à manutenção e ao suprimento de 3º e 4º Escalões do material aéreo da 1ª Zona Aérea, os quais passaram a ser de sua responsabilidade. Ficou ainda determinado que o Núcleo deveria ficar subordinado tecnicamente à Diretoria do Material.

No dia 24 de março de 1947 foi oficialmente ativado com a denominação de Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém. A autonomia administrativa, prevista no ato de sua criação, foi efetivada pela Portaria nº 127, de 14 de maio de 1947.

As atenções mais destacadas voltaram-se evidentemente para a aeronave Catalina, que era a grande responsável pela realização das missões aéreas naquela região.

Eram missões de desbravamento e de integração realizadas pelos aviões, que partiam da Base de Belém e levavam assistência e socorro aos vilarejos ribeirinhos, às distantes localidades nas fronteiras e às populações indígenas da Amazônia, e que tinham o Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém como apoio único. Esse apoio era ocorria com muitas dificuldades, devido à grande distância que separava aquela Organização dos centros industriais e tecnológicos mais desenvolvidos do país.

O Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém, cujo primeiro Diretor foi o Maj. Av. Eng. Jorge de Arruda Proença, foi instalado no Aeroporto do Souza, logo após a transferência da Base Aérea de Belém para o Aeroporto de Val-de-Cans, fato que se dera em outubro de 1946. A área havia sido ocupada, anteriormente, por outras Unidades:

ROTERID OÃTSEG

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– em 1936, pelo Núcleo do 7º Regimento de Aviação Militar; – em 1939, pelo Corpo de Base Aérea de Belém; – em 1944 (até outubro de 1946), pela Base Aérea de Belém.

O Catalina chegou a Belém em 1943, e, durante 38 anos de relevantes serviços, realizou cerca de 51.119 horas e 30 minutos de vôo quando foi desativado em 1982.

De 1944 a 1954, o 2º Grupo de Aviação operou somente com os Catalina. Em dezembro de 1954, chegaram os Douglas C-47 a Belém, os quais tornaram possível o aumento dos serviços do CAN na Região Amazônica, pois podiam operar com quaisquer condições de tempo e em campos de aviação pouco preparados.

Essas notáveis performances só foram possíveis graças ao extraordinário apoio logístico do Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém, que, devido à evolução de equipamentos, de instalações e organizacionais, viria a denominar-se Parque de Aeronáutica de Belém e, atualmente, Parque de Material Aeronáutico de Belém.

– Núcleo de Parque de Aeronáutica de Recife

Pela Portaria Ministerial nº 224, de 10 de junho de 1946: ”O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica resolve aprovar as instruções para organização e funcionamento do Núcleo de Parque de Aeronáutica de Recife”.

No dia 12 de dezembro de 1946, este Núcleo passou a funcionar sob a direção do Ten.-Cel. Av. Eng. Dirceu de Paiva Guimarães, que foi, portanto, o seu primeiro Diretor.

Ten.-Cel. Av. Eng. Dirceu Paiva Guimarães.

Instalou-se, inicialmente, em Parnamirim, distrito de Natal (Rio Grande do Norte), utilizando alguns prédios e instalações deixadas pela Army Air Force (EUA), até que fossem concluídas suas instalações no Campo de Guararapes, na cidade de Recife.

A Direção do Núcleo do Parque – assim como a maioria das suas instalações –foi transferida para Recife cerca de um mês depois daquela data, permanecendo em Natal, o Departamento de Suprimento, criado naquela data.

O Diretor Geral de Pessoal da Aeronáutica visitou o Núcleo do Parque em 18 de agosto de 1948, quando lhe foram expostos os problemas relativos a pessoal daquele estabelecimento.

O Rancho Geral para todo pessoal militar do Parque passou a funcionar em 1º de dezembro de 1948, deixando as refeições de ser realizadas na Base Aérea do Recife.

Apesar de já vir realizando trabalhos de recuperação e revisão de aeronaves, foi no Boletim Reservado da Diretoria de Material do dia 21 de setembro de 1951, que ficou estabelecido o Primeiro Programa de Trabalho para este Núcleo de Parque para a execução do serviço de recuperação de aviões Lockheed Hudson A-28 e Vega Ventura B-34.

Na Direção do Parque seguiu-se o Maj. Av. João Batista Monteiro Santos Filho, que assumiu interinamente de 14 de abril a 3 de setembro de 1954. Nesse período foi criada e organizada, no dia 21 de julho de 1954, a Seção Comercial, autorizada pelo Diretor do Material através do Radiograma nº 4262/GAB, de 5 de julho de 1954.

Iniciou-se, em 6 de outubro de 1955, a destruição de bombas – sobras da Segunda Guerra Mundial, que se encontravam nos paióis, mas estavam condenadas para aplicação, apresentando perigo para a região. Foram, em grande parte, lançadas ao mar, e as demais, queimadas.

No perído de 1º de janeiro de 1946 a 31 de janeiro de 1956 foram realizados reparos, recuperações e revisões em várias aeronaves, principalmente, nos North American T-6 B e D, nas B-25, nos Lockheed B-34, nos Lockheed PV-1 e nos Beechcraft AT-11.

Em 11 de agosto de 1951, pelo Ofício nº 5769/DM – 385/DMP, o Diretor de Material determinou que as aeronaves de turismo sediadas na 2ª Zona Aérea fossem vistoriadas pelo NUPARF.

– Núcleo de Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa

– Desapropriação de Terreno para Instalações Militares

Pelo Decreto nº 17.138, de novembro de 1944, o Presidente Getúlio Dornelles Vargas declarou de utilidade pública, para desapropriação, os terrenos destinados a

instalações militares – inclusive benfeitorias – situados em Lagoa Santa, com uma área total de 603.250m 2 , e que pertenciam a Frederico Dolabela Portela, Carlos Bicalho Goulart, Lázaro Resende Lara e outros. Era a necessidade que surgia de ampliar o que seria o futuro Núcleo de Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa. A área em apreço está ocupada hoje pelas instalações da Divisão de Saúde e pelas residências da Vila Militar dos Oficiais.

– A Fábrica e os Aviões North American T-6

Logo que eclodiu a Segunda Guerra Mundial, estando as obras da Fábrica de Aviões em andamento, o Governo brasileiro obteve da North American Aviation Inc. a necessária concessão para a fabricação, no país, das aeronaves AT-6D, de treinamento avançado, que já vinham equipando a Aviação brasileira. Para isso, o Governo firmou contrato com os Estados Unidos, estabelecendo, em linhas gerais, o fornecimento ao Brasil de maquinário para a Fábrica e de 81 aviões T-6, com entrega em três etapas: dez unidades desmontadas, na primeira; dez unidades parcialmente desmontadas, na segunda; e, na terceira fase, seriam fornecidos motores, acessórios, matéria-prima, hélices, instrumentos, trens de pouso, enfim, tudo que fosse necessário à fabricação e à montagem das 61 aeronaves restantes. Novas máquinas operatrizes foram então instaladas pela Construções Aeronáuticas S/A, que recebeu do Governo a incumbência de desenvolver e executar um projeto visando à entrega dos 81 aviões, sendo-lhe garantida, após a conclusão do projeto, a posse definitiva das instalações e dos equipamentos da Fábrica, bem como, posteriormente, a compra, por parte do Ministério da Aeronáutica, de 80 aviões por ano.

– A Ocupação da Fábrica pelo Ministério da Aeronáutica

Em meados de 1946 foi iniciada a montagem da primeira série de aviões. Entretanto, decorridos três anos do início do trabalho, a empresa Construções Aeronáuticas S/A só conseguiu entregar 19 aviões à Força Aérea Brasileira.

Esse atraso no cronograma da Fábrica foi nefasto para o Governo, pois se tratava de um problema de Segurança Nacional. Assim é que, paralelamente às tomadas de contas periódicas que o Ministério da Aeronáutica realizava sobre as atividades da Fábrica, o Presidente da República, atendendo a Despacho da Secretaria Geral do Conselho de Segurança Nacional, nomeou uma comissão interministerial de cinco membros para elaborar minucioso estudo sobre a situação da Fábrica Nacional de Aviões de Lagoa Santa, ficando constatado que aquela empresa desviava a sua mão-de-obra para outros fins. Em função dos resultados da referida comissão, que foi nomeada por Decreto de 29 de janeiro de 1947, o Ministério da Aeronáutica propôs à Justiça a rescisão contratual e a intervenção na Fábrica, no que foi atendido, em face das razões

apresentadas pelo Ministério, que necessitava daqueles aviões por montar, considerando também os prejuízos elevados causados à Nação, como resultado da ineficiência e da nefasta atuação da firma concessionária.

O Ministério da Aeronáutica ocupou a Fábrica Nacional de Lagoa Santa no dia 1º de outubro de 1949, por determinação do Juiz de Direito da 2ª Vara da Fazenda Pública, ocasião em que o Ten.-Cel. Av. Eng. Dirceu de Paiva Guimarães foi designado representante do Ministério da Aeronáutica, na Fábrica de Lagoa Santa. No dia 14 de outubro de 1946, a Fábrica fazia publicar o seu Boletim diário nº 1 já assinado pelo Ten.-Cel. Av. Dirceu de Paiva Guimarães. Em seu primeiro número, o Boletim destacou a criação de um Armazém Reembolsável para servir ao pessoal da Fábrica, com pagamento à vista ou por desconto mensal.

– Entrega das Primeiras Séries de Aviões Construídos pela Fábrica

No dia 17 de março de 1950, após a homologação dada pelo Juiz de Direito da 2ª Vara de Fazenda Pública do Distrito Federal, portanto já sob a administração do Ministério da Aeronáutica, realizou-se na Fábrica a solenidade de entrega da primeira série de aviões NA-AT-6D à Base Aérea de Santa Cruz.

Outra etapa vencida na produção da Fábrica de Lagoa Santa teve lugar às 10 horas do dia 29 de abril de 1950, com a solenidade de entrega de mais dez aeronaves NA-AT-6D à Força Aérea, ocasião em que o representante do Ministério da Aeronáutica junto à Fábrica destacou, nos componentes do Estabelecimento, a noção do dever, o amor ao trabalho e a compreensão existente entre todos, quer civis ou militares, como causa da admiração dos que visitavam a Fábrica.

– Designação de Comissão para Levantar o Patrimônio da Fábrica

No dia 9 de janeiro de 1951, foram designados o Ten.-Cel. Av. Eng. Dirceu de Paiva Guimarães, o Maj. Av. Carlos Alberto Lopes e o Maj. Int. Aer. Antonio Raymundo Fontenelle para, sob a presidência do primeiro, procederem ao levantamento dos imóveis, dos equipamentos, das instalações, dos bens móveis e semoventes, pertencentes à Fábrica Nacional de Aviões e Hidroaviões de Lagoa Santa.

– Aquisição da Vila Operária pelo Ministério da Aeronáutica

Após o levantamento feito pela Comissão, no dia 16 de março de 1951, compareceram ao 15º Ofício de Notas do Rio de Janeiro, de um lado, o Brig.-do-Ar Eng. Raymundo Vasconcelos de Aboim, representando o Ministério da Aeronáutica, e, de outro, o Presidente da Construções Aeronáuticas S/A, Francisco Pignatari, ocasião em que foi lavrada a Escritura de Venda da Vila Operária ao Ministério da Aeronáutica,

com uma área de 484.000m 2 e respectivas benfeitorias. A escritura foi lavrada às Folhas 18 a 20 do Livro 376 do referido Ofício.

– Pagamento de Indenização à Construções Aeronáuticas S/A

No ano que se seguiu à aquisição da Vila Operária, através da Lei nº 1.574, de 13 março de 1952, o Presidente da República autorizou o Poder Executivo a abrir, pelo Ministério da Aeronáutica, o crédito especial de Cr$ 30.391.198,30 (trinta milhões, trezentos e noventa e um mil, cento e noventa e oito cruzeiros e trinta centavos) para atender ao pagamento de indenização devida à Construções Aeronáuticas S/A, concessionária da Fábrica de Aviões de Lagoa Santa.

Desta forma, a referida empresa cedeu ao Governo o acervo e as instalações industriais aeronáuticas, inclusive imóveis e equipamentos existentes na Fábrica.

– Criação do Núcleo de Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa

Pelo Decreto nº 34.984 de 28 de janeiro de 1954, foi criado no Ministério da Aeronáutica o Núcleo de Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa, que passou a incorporar as instalações e o acervo da antiga Fábrica de Aviões de Lagoa Santa.

Logo a seguir, a Portaria nº 14-GM2, de 16 de fevereiro de 1954, ativou o Núcleo de Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa, a partir de 1º de março do mesmo ano, de acordo com a Tabela de Organização e Lotação (TOL) Provisória nº 54-07-27. Ainda nesse mesmo dia, pela Portaria nº 62, foi concedida ao Núcleo recém-criado autonomia administrativa a partir de 1º de fevereiro de 1954.

Alguns dias antes, porém, por Decreto datado de 10 de fevereiro de 1954, o Presidente da República nomeara, por necessidade do serviço, o Cel. Av. Eng. Dirceu de Paiva Guimarães para exercer as funções de Diretor do Núcleo de Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa, o qual assumiu o cargo no dia 5 de março daquele ano, em solenidade que contou com a presença de várias autoridades militares e civis do Ministério da Aeronáutica e do Estado de Minas Gerais. O Cel. Av. Eng. Dirceu foi o único Diretor no período deste volume, tendo sido exonerado em 22 de novembro de 1957.

Cel. Av. Eng. Dirceu de Paiva Guimarães (Diretor de 10/2/1954 a 22/11/1957).