A Diretoria de Rotas Aéreas (D.R

– Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (NUPAER PA)

As Instruções para a Organização e o Funcionamento do Núcleo de Parque de Aeronáutica de Porto Alegre foram aprovadas pelo Ministro da Aeronáutica, Major-Brigadeiro-do-Ar Armando F. Trompowsky de Almeida, através da Portaria Ministerial nº 224, de 10 de junho de 1946.

Na citada Portaria ficou estabelecido que a manutenção e o suprimento de 4º Escalão do material aéreo da 5ª Zona Aérea passariam à responsabilidade do Núcleo de Parque de Porto Alegre, subordinado tecnicamente à Subdiretoria de Técnica Aeronáutica que, por sua vez, era subordinada à Diretoria do Material. Previa, também, que o Núcleo teria autonomia administrativa, e que deveria absorver as Oficinas de Reparação da Base de Porto Alegre, assim como as instalações e o material do Serviço de Material da 5ª Zona Aérea, necessários à manutenção e aos suprimentos do 4º Escalão.

Por ato do Ministro da Aeronáutica, de 21 de agosto de 1947, foi designado para as funções de Encarregado do Parque de Aeronáutica de Canoas, em vias de organização, o Major Aviador Adhemar Scaffa de Azevedo Falcão (Diário Oficial de 25 de agosto de1947).

Em Ofício nº 2, de 25 de setembro de 1947, o Major Aviador Adhemar Scaffa de Azevedo Falcão comunicou que, de acordo com o Aviso Ministerial Reservado nº 13, de 17 de julho de 1947, instalara o Núcleo de Parque de Aeronáutica de Porto Alegre e assumira sua Direção Interina (Boletim do Q.G. da 5ª Zona Aérea nº 222, de 27 de setembro de 1947). Cumpriu, assim, a designação por ato do Ministro da Aeronáutica, tornando-se o primeiro Diretor do NUPAER PA.

O Núcleo de Parque de Aeronáutica de Porto Alegre instalara-se provisoriamente em dependências cedidas pela Base Aérea de Canoas. Entretanto, pelo Aviso nº 94, de 24 de setembro de 1947, foi concedida autonomia administrativa ao Núcleo (Boletim nº 230, de 7 de outubro de 1947).

– A Diretoria de Rotas Aéreas (D.R.)

– Organização (Primeira Fase)

No Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941, além da D.R., foram criadas outras sete Diretorias, entre elas a Diretoria de Obras. O mesmo ato também estabelecia que a Diretoria de Obras, enquanto não tivesse o seu Regulamento próprio, deveria organizar-se como Subdiretoria de Obras, subordinada à Diretoria de Rotas Aéreas.

A D.R. teve sua organização estabelecida no seu Regulamento, aprovado pelo Decreto nº 8.531, de 12 de janeiro de 1942, que vigoraria até 1961.

Em maio desse mesmo ano, o Decreto-Lei nº 4.345, do dia 26, transformou a Subdiretoria de Obras em Diretoria de Obras. A nova Diretoria deixou, por conseguinte, de ser subordinada à D.R., vindo mais tarde, com a nova organização do Ministério de 1946, transformar-se na Diretoria de Engenharia.

O Regulamento da D.R., de 1942, previa quatro divisões, a saber:

* 1ª Divisão (D.R.1) – Infra-Estrutura, com as seguintes Seções:

1ª – Estudos e Projetos:1-D.R.1; 2ª – Construção e Conservação de Campos: 2-D.R.1; 3ª – Inspeção: 3-D.R.1; 4ª – Legal: 4-D.R.1.

* 2ª Divisão (D.R.2) – Auxílios à Navegação Aérea, com as seguintes Seções:

1ª – Cartografia e Aerofotografia: 1-D.R.2; 2ª – Balizamento: 2-D.R.2; 3ª – Iluminação: 3-D.R.2; 4ª – Informações aos Navegantes: 4.D.R.2.

* 3ª Divisão (D.R.3) – Proteção ao Vôo, com as seguintes Seções:

1ª – Meteorologia Aeronáutica: 1-D.R.3; 2ª – Radiocomunicações: 2-D.R.3; 3ª – Proteção ao Vôo: 3-D.R.3.

* 4ª Divisão (D. R.4) – Correio Aéreo Nacional, com as seguintes Seções:

1ª – Operações: 1-D.R.4; 2ª – Transportes: 2-D.R.4; 3ª – Material: 3-D.R.4; 4ª – Pessoal: 4-D.R.4.

Na realidade, pode-se considerar que a implantação das atividades previstas no Regulamento acima só se efetivou plenamente a partir do após-Guerra (1945). Até então, todo o esforço do Ministério da Aeronáutica ainda se voltava para a sua organização, pois fora criado há apenas quatro anos e para os encargos referentes à nossa participação na Guerra.

– Correio Aéreo Nacional (CAN)

O Governo brasileiro – aproveitando a oferta de venda, a preços baixos, pelo Governo americano – após o término da Segunda Guerra Mundial, adquiriu grande quantidade de Douglas C-47 e Beechcraft D-18 (bimotor), destinando-os ao serviço do CAN.

Da mesma forma, utilizando-se da mesma oportunidade, várias empresas de Aviação Comercial foram criadas ou tiveram suas frotas de aviões ampliadas, gerando uma grande expansão naquela atividade a partir daquele ensejo favorável.

Os aviões Douglas C-47 eram bimotores de elevada capacidade de carga e de autonomia, capacitados a operar com quaisquer condições meteorológicas e em campos de aviação pouco preparados.

Tratou-se logo de promover uma indispensável padronização das tripulações que realizavam o CAN, agora com material aéreo mais atualizado: os Douglas C-47 e os Beechcraft. Esta padronização foi iniciada pelos então Capitães Geraldo Labarthe Lèbre e Ernesto Labarthe Lèbre, que traziam da Segunda Guerra Mundial grande experiência, e prepararam o primeiro contingente de instrutores dos 1º e 2º Grupos de Transporte Aéreo sediados na Base Aérea do Galeão, sob o comando operacional da 4ª Divisão (D.R.4), conforme previsto no Regulamento da D.R.

Ten.-Brig.-do-Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley, Patrono do Correio Aéreo Nacional.

A 12 de junho de 1931, os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nélson Freire Lavenère-Wanderley fizeram a primeira viagem do Correio Aéreo Militar, levando correspondência do Rio de Janeiro para São Paulo, regressando a 15 de junho, trazendo correspondência.

No final da década de 40, as seguintes Linhas nacionais e internacionais do Correio Aéreo Militar estavam ativadas, partindo do Rio de Janeiro: Acre (9.120km), Assunção (3.800km), via litoral (7.500km), Boa Vista (9.000km), Caiena (6.800km), Fernando de Noronha (5.000km), Fortaleza (5.200km), Guaíra (2.800km), La Paz (5.600km), Porto Alegre (3.900km) e Xavantina (3.500km). Algumas dessas Linhas eram quinzenais e outras semanais. Houve também um considerável número de viagens extras para os EUA (transporte de material), para o interior do Brasil com transporte de pessoal militar e civil, e o apoio à instrução de pára-quedismo do Exército e a outras missões eventuais.

Em 1949, por exemplo, foram voadas 28.748 horas, percorrendo 5.194.700km e adestrados 200 oficiais da Força Aérea Brasileira.

Na Amazônia, além dos aviões Douglas C-47, foram utilizados os aviões anfíbios Catalina, que haviam encerrado as missões de patrulha realizadas durante a Segunda Guerra Mundial.

Passaram então a constituir o CAN AMAZÔNIA, atendendo as localidades ao longo do Rio Amazonas e dos seus afluentes, dando assistência às suas pequenas populações, bem como aos Pelotões de Fronteira do Exército Brasileiro e às povoações indígenas. Supriram, assim, a falta de outros meios de comunicação ao percorrerem as grandes distâncias daquela região.

Considerando o grande destaque no desenvolvimento social e econômico do Brasil, devido aos numerosos serviços prestados, foi seu mérito reconhecido ao ser estabelecido em seu item XI do Artigo 5º da Constituição Federal de 1946, que competia à União manter o serviço postal e o Correiro Aéreo Nacional.

As atividades do Correio Aéreo Nacional tornavam-se muito intensas, sendo incrementadas e ampliadas desde os primórdios do Correio Aéreo Militar (CAM) e do Correio Aéreo Naval, com grande expansão nos anos 40 devido à criação do Ministério da Aeronáutica e à consequente fusão daqueles Correios no Correio Aéreo Nacional (CAN).

Aquele crescimento intenso, tendo continuado nos anos 50, implicou na necessidade da ativação dos Postos CAN, em 17 de junho de 1952, nas seguintes localidades brasileiras: Manaus, São Luís, Teresina, Recife, Fortaleza, Natal, São Paulo, Campo Grande, Curitiba, Corumbá, Foz do Iguaçu, Goiânia, Guaíra, Ponta Porã, Três Lagoas, Cuiabá, Porto Alegre, Florianópolis, Santa Maria e Uruguaiana; assim como nas internacionais: Lima (Peru), La Paz e Santa Cruz de la Sierra (Bolívia), Buenos Aires (Argentina) e Montevidéu (Uruguai).

O CAN deixou a D.R. quando, em 5 de junho de 1951, o Decreto nº 29.640 criou, na organização do Ministério da Aeronáutica, o Comando de Transporte Aéreo (COMTA), que absorveu a 4ª Divisão da Diretoria de Rotas e a Base Aérea do Galeão.

Em conseqüência, passaram para esta nova organização o Serviço do Correio Aéreo Nacional e os 1º e 2º Grupos de Transporte, juntamente com seus aviões Douglas C-47 e Beechcraft D-18.

– Controle Aéreo

A Segunda Guerra Mundial representou para a Aviação mundial e para a brasileira, em particular, um importante marco histórico. Até aquele acontecimento, na Aviação nacional, especialmente a Aviação Militar, havia uma falta generalizada de Controle Aéreo, o que foi causa de graves acidentes em conseqüência de colisões aéreas, desorientação nas rotas, descidas em pontos errados, choques com elevações etc.

O problema de comunicações deficientes, a falta de normas abrangentes e gerais, e o pouco adestramento em vôo por instrumentos foram as causas de tudo. Apenas algumas companhias aéreas comerciais adotavam o seu controle e a correspondente infra-estrutura para assegurá-lo. Este controle, todavia, tinha suas deficiências, dada a situação do desenvolvimento eletrônico da época e sua compartimentação (vide volume 3, Livro 2, Parte II, capítulos 1, 2 e 3 em referência às companhias de Aviação Comercial).

A Panair do Brasil, por exemplo, uma das principais empresas da época, dispunha de um razoável Controle Aéreo. Ligada, no princípio, à Pan-American dos EUA, com a supervisão e o apoio desta, montou um sistema de Controle Aéreo, o qual foi de grande valia, não só pelos serviços que prestava a outras empresas, como pelo auxílio que trouxe à implantação do Centro em geral.

Durante a Guerra, o pessoal da Força Aérea teve um contato mais amplo com os meios da infra-estrutura dos EUA, quando do traslado de aviões daquele país para o Brasil, e durante as próprias operações de guerra das quais a FAB participou.

Constatou-se, então, que um grande salto estava sendo dado neste campo e, graças à visão do pessoal que servia na Diretoria de Rotas daquele tempo, foi possível, com rara eficiência e agilidade, absorver toda a técnica que evoluía aceleradamente.

Começou-se, então, a passar de um estado de absoluta falta de controle, para outro de completa supervisão das atividades aéreas, o que garantiria, inclusive, uma Proteção ao Vôo de grande importância, como o futuro confirmaria.

É de justiça ressaltar que a grande experiência da Aviação brasileira, quando o individualismo se desenvolveu como uma necessidade natural, foi de grande ajuda no desenvolvimento mundial de normas sobre procedimentos na Navegação Aérea.

No início, o Controle Aéreo podia ser dividido em dois campos: o do deslocamento na rota aérea numa conveniente altitude; e os deslocamentos para subir e descer num determinado ponto. Naturalmente a descida era muito mais complexa, pois no vôo por instrumentos parte-se de um ponto a ser determinado, enquanto a subida era mais segura, pois partia do conhecido.

No deslocamento em rota, este controle só podia ser feito antigamente através de informações via rádio, fornecidas pela própria tripulação do avião.

Para subir e descer, evidentemente é necessário seguir-se um procedimento preestabelecido para evitar os acidentes geográficos a baixa altitude, principalmente no caso de falta de visibilidade, quando se faz necessário o vôo por instrumentos. Nessas situações, a evolução da eletrônica foi fundamental para as soluções dos problemas e, para tanto, o rádio foi de capital importância no início.

A direcionalidade das antenas foi o grande instrumento utilizado pela Navegação Aérea. No início, o controle era feito através de recepção no solo, marcando a direção de onde vinham as ondas eletromagnéticas transmitidas pelo avião. Este sistema foi muito utilizado no Brasil pelos controladores da antiga Latecoère, depois Aèropostale, que funcionou no Brasil a partir da década de 20.

Na Força Aérea Brasileira, o primeiro instrumento eletrônico de bordo para navegação foi o famoso L e R (Left and Right), que equipou aviões NA-72, às vésperas da Segunda Guerra Mundial. Era constituído de um ponteiro que indicava se a transmissão vinha da esquerda ou da direita. Com ele podia-se também bloquear uma estação transmissora (passar na vertical da mesma), pois, logo após este momento, as marcações se invertiam.

Cabe aqui registrar as declarações do Cel. Av. R1 Gustavo de Oliveira Borges, que naquele tempo servia na Diretoria de Rotas, na Divisão de Proteção ao Vôo, e foi um dos elementos-chaves na organização inicial do Controle Aéreo Brasileiro, o qual, no futuro, haveria de se revelar um dos mais eficientes do mundo. Segundo ele, em 1942, quando começou, como cadete, a aprender o vôo por instrumentos na Escola de Aeronáutica, o piloto se orientava nas curvas pelo cronômetro e por um instrumento que indicava a posição do avião em curva (o famoso ponteiro e bolinha). Meio ponteiro para um lado indicava uma curva de 360º em quatro minutos; um ponteiro, por sua vez, 360º em dois minutos etc. Com esta base, as companhias aéreas começaram o seu vôo por instrumentos utilizando também a experiência do radiotelegrafista que, pelo ouvido, quando se fazia silêncio, marcava a vertical da estação transmissora. Mais adiante, o Cel. Borges disse que a Diretoria de Rotas adotou, para a descida em vôo por instrumentos, o sistema de bloquear a estação e orbitar em torno dela em círculo, e depois se afastar, iniciando o problema (traçado) de descida. Esta técnica era de origem alemã (Condor, Varig, Vasp, Cruzeiro), enquanto a norte-americana (Panair) usava o quadrado (em vez do círculo) em torno da estação.

Com a chegada do radiogoniômetro automático no final da Guerra, porém, tudo ficou mais simples e seguro. Nessa época, o Brasil ingressou na OACI (Organização de Aviação Civil Internacional). Logo entramos em discordância com os EUA, que desejavam impor o sistema radiofaixa para Navegação Aérea (ver volume 3, pág. 465), enquanto outros países, inclusive o Brasil, se opunham, optando pelo de radiofarol, de custo muito menor, além de ter outras vantagens. Quanto à aproximação, a D.R. decidiu pela curva de quatro minutos em torno da estação e, com ordem da torre, o piloto mudava de altitude, ou iniciava o problema de descida. Com o passar do tempo a D.R. foi aperfeiçoando esta técnica, entrando sempre em choque com os norte-americanos, que alegavam possuir 10.000 pilotos voando por instrumentos há dez anos. Em contraposição, os brasileiros alegavam que não tinham tanta experiência, mas pretendiam aprender certo. Sobre este fato, nos diz o Cel. Borges, presente a essas discussões na OACI: “Às tantas, os americanos se abalaram com nossa argumentação e procuraram uma conciliação. Restava ainda a argumentação deles de que o nosso bloqueio não era seguro (...) Depois de muita discussão, propusemos que em vez de um círculo grande de quatro minutos, nós sugeríamos uma elipse com a mesma duração. Eles concordaram. Testaram em Indianápolis. Na próxima reunião, o Brasil apresentou essa proposta, que foi aceita em âmbito universal.”

Este procedimento, que por muitos anos seria utilizado por toda a Aviação mundial, foi, portanto, de iniciativa brasileira e demonstra muito bem a capacidade e a confiabilidade de pessoal de nossa Aviação, que, na época, servia na Diretoria de Rotas. Graças a eles, a Aviação mundial livrou-se do oneroso sistema utilizado pelos EUA na Guerra: o radiofaixa.

Quanto ao controle nas rotas, surgiram as aerovias. Sobre elas, o então Major Borges nos conta que um dia, pelos idos de 1951, foi convocado para uma reunião com o então Cel. Av. Hélio Costa, que acabava de assumir a Direção da D.R. e, diante de outros oficiais, desenrolou um esboço do mapa do Brasil, com o traçado de diversas aerovias por todo o país. Diz o hoje Cel. Borges:

“Fiquei abismado, porque ele era engenheiro eletrônico e quem tinha o curso de controlador de vôo era eu. Pensei com os meus botões: preciso ter cuidado, senão, daqui a pouco, ele sabe mais de controle de tráfego do que eu. Assim nasceram nossas aerovias. Posteriormente, sofreriam algumas modificações e seriam criadas as áreas de controle, os fixos, a aproximação, etc. Com o jato, foram estabelecidas as aerovias superiores.”

– Comunicações

O problema das Comunicações é fundamental no trato das questões relativas ao Controle Aéreo. No início, quando se percebeu essa importância, começou-se

com a Radiotelegrafia. Os primeiros aviões a utilizá-la ou levavam um radiotelegrafista, ou junto ao piloto, uma tecla para transmissão dos sinais Morse (o famoso Ti-Ti-Tá, como eram conhecidos no meio aeronáutico). Os aviões comerciais, por lei, eram obrigados a ter um radiotelegrafista na tripulação. Nesse campo, na Aeronáutica, os primeiros passos foram dados pelo então Major Almir Martins, um apaixonado radioamador, que se tornou um técnico em comunicações, implantando as bases dessa atividade na Aeronáutica brasileira. No após-Guerra, a Radiofonia teve grande desenvolvimento e, no campo internacional, começou a grande luta pelas freqüências. Como diz o Brig. Hélio Costa: “A primeira conferência plenipotenciária de telecomunicações depois da Guerra procurou decidir sobre a distribuição de freqüências pelo mundo. Foi quando trabalhei junto a UIT (União Internacional de Telecomunicações).”

Nesta organização, o trabalho foi distribuído por Grupos: o das Américas, o da Europa etc. A presidência do Grupo das Américas coube ao Brig. Hélio Costa. Sua competência e habilidade foram fatores de sucesso nos entendimentos, pois na época a União Soviética, já envolvida na Guerra Fria, opunha-se a tudo que pudesse beneficiar os EUA, participante do Grupo das Américas.

No campo nacional, o problema das Comunicações também preocupou muito a D.R., pois o desenvolvimento do Controle Aéreo, inclusive o da Meteorologia, cada vez solicitavam mais das Comunicações. Os meios não cresciam na mesma proporção da demanda.

Até a Segunda Guerra Mundial, predominava no Brasil o chamado vôo visual. Com o término do grande conflito e o recebimento de razoável quantidade de equipamento para apoio deixado no Brasil pelos EUA, começamos a entrar na fase do vôo por instrumento. Iniciávamos a era de uma Aviação de Primeiro Mundo, baseada numa infra-estrutura, em parte, de Terceiro Mundo. Enquanto nos países mais desenvolvidos operava-se na faixa das microondas, no Brasil operávamos com ondas curtas, o que dificultava a operação, dado o problema de propagação daquelas ondas. Do Rio para Campos, por exemplo, utilizava-se uma freqüência, enquanto para Salvador, mais distante, usava-se uma outra. Esta situação perdurou até que nossa indústria fornecesse equipamentos que permitissem o uso simultâneo de dois ou três canais.

Havia uma corrida para atender à demanda, e a D.R. se comprimia entre as dificuldades técnicas, financeiras e de pessoal. Começaram, então, a surgir idéias para reduzir a demanda. Uma delas foi a de centralizar em uma as redes destinadas à Proteção ao Vôo e à parte administrativa, o que permitiu um aproveitamento melhor das freqüências e do pessoal.

Outra medida foi procurar compactar a mensagem, abandonando os longos cabeçalhos previstos no Código de 1932 por outros codificados. Por exemplo: ROTAER substituiu Exmº Sr. Ten.-Brig.-do-Ar Eduardo Gomes, Diretor Geral de Rotas Aéreas, Aeroporto Santos-Dumont, Rio de Janeiro.

– Meteorologia

– Retrospecto

No Brasil, a aplicação da Meteorologia Aeronáutica começou principalmente no setor privado, isto é, nas empresas de Aviação Comercial, embora uma tentativa tenha sido feita entre 1920 e 1930 pelo então Diretor de Meteorologia do Ministério da Agricultura, Eng. Sampaio Ferraz, grande entusiasta da Aviação. Até aproximadamente 1943 ela se confundiu com a Meteorologia em geral, já que todas as suas atividades eram isoladas e restritas às companhias aéreas.

Já em 1927 a Diretoria de Meteorologia dispunha de estações meteorológicas em Fernando de Noronha, Natal, Recife, Maceió, Aracaju, Salvador, Ilhéus, Porto Seguro, Conceição da Barra, Vitória, Cabo Frio, Rio de Janeiro, Angra dos Reis, Ubatuba, Santos, Iguape, Paranaguá, São Francisco, Itajaí, Florianópolis, Imbituba, Laguna, Torres, Rio Grande e Santa Vitória do Palmar. Em dez estações já se faziam observações aerológicas. As estações radiotelegráficas de Natal, Fernando de Noronha, Olinda, Amaralina, Abrolhos, Rio de Janeiro, Florianópolis e Junção emitiam de quatro em quatro horas boletins meteorológicos em linguagem simples. Segundo Sampaio Ferraz “nenhum outro país no mundo dispunha então de igual serviço”, encantando os pilotos da época.

Este é o primeiro registro que menciona a Meteorologia Aeronáutica no Brasil. A meteorologia oficial não conseguira, até então, sensibilizar as autoridades responsáveis para o problema de sua capacitação plena no setor da Meteorologia Aeronáutica, apesar dos apelos feitos, a partir de 1919, e reiterados em várias conferências na década dos anos 20. Em 1934, pelo Decreto nº 23.979, de 8 de março, em virtude de reformas administrativas, a Diretoria de Meteorologia do Ministério da Agricultura passou a constituir a Divisão de Meteorologia do Departamento de Aeronáutica Civil do Ministério de Viação e Obras Públicas (MVOP).

Esta transferência além de não resolver o problema da Meteorologia Aeronáutica demonstrava, de forma constrangedora, a ignorância profunda então reinante quanto à importância da Meteorologia para a economia de um país. De fato, pelo Decreto-Lei nº 982, de dezembro de 1938, em face de nova reforma administrativa, o Serviço de Meteorologia voltava ao Ministério da Agricultura, sob a designação de Serviço de Meteorologia. No DAC permaneceram apenas uns poucos observadores que assim optaram.

Com exceção do Rio de Janeiro, as observações meteorológicas geradas nos demais postos administrados pelo DAC (Fernando de Noronha, Natal, Recife, Salvador, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Poços de Caldas) eram feitas predominantemente pelos radioperadores, que dispunham de um mínimo de equipamento especializado. O

DAC não dispunha de um serviço de previsão do tempo. No Rio de Janeiro, o Serviço de Meteorologia do Ministério da Agricultura, que na nova estrutura passara a contar com uma Seção de Proteção à Navegação Aérea, emitia previsão de tempo primitiva e de caráter geral, que eram colocadas à disposição dos interessados no Aeroporto Santos-Dumont. Este serviço nunca chegou a alcançar um estágio satisfatório no ponto de vista aeronáutico.

A primeira reunião da Comissão Regional III (América do Sul) foi realizada em Lima (Peru), simultaneamente com a realização da Conferência Técnica Interamericana de Aviação, entre os dias 15 e 23 de setembro de 1937, sendo Delegado pelo Brasil o Eng. Francisco Xavier Rodrigues de Souza. Nesta reunião foi decidido seguir-se as regras e os procedimentos estabelecidos pelas Conferências Aeronáuticas Internacionais, tendo em vista que ainda não haviam sido estabelecidos pela Organização Meteorológica Internacional (O.M.I.).

Com o advento da Segunda Guerra Mundial, houve um aumento crescente das atividades aéreas na América do Sul, que se tornaram mais intensas com os vôos da Força Aérea dos Estados Unidos em direção à Europa e à Àfrica, passando pelo Norte e Nordeste do Brasil.

Em face da precariedade dos serviços de Proteção ao Vôo em todos os países do continente, a PANAGRA e a PAN AMERICAN instalaram vasta rede de estações de rádio e meteorológicas, a fim de preencher esta lacuna. No Brasil, este serviço era feito pela PANAIR DO BRASIL, sob a supervisão de técnicos americanos. Sua rede de estações meteorológicas, de cerca de 40 estações, cobria principalmente a Amazônia, todo o litoral e a Rota Belém/Rio via Barreiras e era operada por radiotelegrafistas treinados inclusive para fazer sondagens aerológicas. A PANAIR operava, também, em suas instalações no Aeroporto Santos-Dumont, um centro de previsão do tempo para atender às suas necessidades e da PAN AMERICAN. Já em 1947 fornecia mediante remuneração, previsões do tempo para aeronaves de outras companhias aéreas que se utilizavam de seus serviços de controle de vôos intercontinentais. Foram estes dois serviços, de Meteorologia e Controle de Vôo, que mais tarde, com a falência da PANAIR, dariam origem à Telecomunicações Aeronáuticas S.A. (TASA).

Quanto à Meteorologia de Aviação Militar (Exército), pode-se afirmar que antes da criação do Ministério da Aeronáutica, descontadas algumas tentativas de sucesso limitado e efêmero para o estabelecimento de um Serviço Meteorológico com pessoal e equipamento apropriados, o apoio meteorológico consistia apenas na observação do tempo pelo método visual, isto é, sem auxílio de qualquer instrumento, salvo a onipresente biruta.

Escassas são as informações disponíveis quanto à situação da Meteorologia na Aviação Naval até janeiro de 1941. É certo que as primeiras tentativas de previsão do tempo no Brasil tiveram lugar na Diretoria de Meteorologia da Marinha, no início deste século, quando era Chefe daquele órgão o Capitão-de-Corveta Américo Silvado.

Já na Aviação Naval, a partir de 1930, eram realizadas sondagens atmosféricas por meio de meteorógrafos transportados por hidroaviões. Um dos resultados das informações assim colhidas foi o estabelecimento de uma atmosfera padrão para o Rio de Janeiro, trabalho este realizado pelo Meteorologista Adalberto Serra.

– O Serviço de Meteorologia Aeronáutica na Diretoria de Rotas Aéreas

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941, somente em 12 de janeiro de 1942, pelo Decreto nº 8.531, foi atribuída, entre outras, à Diretoria de Rotas Aéreas (D.R.) a competência para organizar e manter o Serviço de Meteorologia Aeronáutica.

Para cumprimento dessa finalidade foi criada, como órgão executor, na Divisão de Proteção ao Vôo (DR-3), a Seção de Meteorologia Aeronáutica (1-DR3).

O mesmo Decreto, em suas disposições transitórias, incluía a transferência para a D.R. dos órgãos relativos à Meteorologia das Diretorias de Aeronáutica Militar e Naval e do Departamento de Aeronáutica Civil (DAC).

Em conseqüência, foram transferidos para a D.R. os civis observadores meteorológicos originários do DAC, os quais são relacionados a seguir, conforme o Boletim nº 168, de 22 de julho de 1948, da D.R.Aer., com as respectivas datas de admissão no DAC:

O equipamento transferido, também predominantemente do DAC, era de pequena monta e sobre sua origem e natureza não há informações confiáveis.

Em outubro de 1942, assumiu a Chefia da 1-DR3 como seu primeiro Chefe o 1º Ten. Av. Décio de Mesquita Moura Ferreira (6 de outubro de 1942 a 9 de agosto

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de 1943). A função era cumulativa, pois o Ten. Décio já vinha exercendo a Chefia da Seção de Proteção ao Vôo (3-DR3).

Em 6 de novembro de 1942, o então Diretor de Rotas Aéreas, Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, solicitou pelo Ofício nº 502/D.R.3, providências para a extinção da Seção de Proteção à Navegação Aérea do Serviço de Meteorologia do Ministério da Agricultura, argumentando com a incapacidade técnica daquele Serviço e sua intromissão nas atribuições legais da Diretoria de Rotas Aéreas. Entretanto a Seção de Proteção ao Vôo foi extinta bem mais tarde pelo próprio Serviço de Meteorologia.

Em 18 de dezembro de 1942 recebia o Chefe da 1-DR3 a missão de preparar um projeto de organização do Serviço de Meteorologia da Aeronáutica. O projeto foi apresentado em 3 de agosto de 1943, e era muito modesto. Uma consolidação estruturada do Serviço de Meteorologia da Aeronáutica viria a ocorrer somente dois anos mais tarde, já sob a Chefia do então Cap. Av. Paulo Cunha Mello.

Vários concursos foram realizados pelo Departamento de Administração do Serviço Público (DASP), nos anos de 1943 e 1944, para preencher os cargos da 1-DR3.

Foram os primeiros anos da Divisão de Meteorologia da Diretoria de Rotas Aéreas que lançaram as bases da Meteorologia Aeronáutica no Brasil.

– Expansão do Serviço

Vários acontecimentos vieram a proporcionar uma adequada expansão do Serviço. Um dos principais foi sem dúvida a oportunidade de formação de meteorologistas em escolas dos Estados Unidos.

Em fevereiro de 1943 começara a funcionar, sob o patrocínio do Governo dos Estados Unidos, a Interamerican Meteorological School, nas dependências da Universidade de Antióquia, na cidade de Medellin (Colômbia).

É interessante relatar o tríplice objetivo apresentado ao Congresso dos Estados Unidos para a aprovação do treinamento de estudantes latino-americanos: 1) acelerar o desenvolvimento das ciências meteorológicas nos países ao sul do Rio Grande, o que por sua vez viria a beneficiar os serviços de meteorologia dos Estados Unidos; 2) aumentar a segurança de vôo na América Latina, em particular para os cidadãos dos Estados Unidos; 3) contribuir para o desenvolvimento econômico dos países da América Latina, na medida em que a informação sobre o tempo passado, presente e futuro podia ser atualizada no planejamento e na operação da agricultura, da indústria e de outros empreendimentos econômicos.

Do total de 194 estudantes admitidos, trinta e sete eram brasileiros. Terminado o curso de Medellin, os quarenta estudantes mais bem classificados foram matriculados diretamente em Universidades americanas que mantinham cursos específicos para a formação de oficiais meteorologistas para as Forças Armadas daquele país. Dos quarenta estudantes assim selecionados, dez eram brasileiros.

Dos vinte e sete brasileiros restantes que concluíram o curso de Medellin, vinte foram convocados em 1944 como sargentos radiotelegrafistas e cumpriram um estágio na Diretoria de Rotas Aéreas.

Em maio de 1944, nove desses convocados e aprovados em novo exame classificatório foram enviados aos Estados Unidos para um treinamento adicional em meteorologia, juntamente com outros candidatos civis para cursos de Controle de Tráfego Aéreo, Comunicações Aeronáuticas e Navegação Aérea.

Após o regresso ao Brasil, todos os convocados foram, em fins de 1945, declarados aspirantes a oficial da Reserva e, em sua maioria, convocados para o serviço ativo (essa declaração foi retroativa, a contar da data da convocação como sargento). Ficou assim constituído o núcleo profissional de nível superior do nascente Serviço de Meteorologia da Aeronáutica. Compunham o grupo os seguintes nomes, por ordem alfabética:

Antonio Carlos Pimentel Lobo Ary Paulo Faria da Cunha Carlos Machado Borges Carlos Paes de Barros Damião Capobianco Neto Demétrio Giani Emmanuel Nicoll Fernando Pimenta Alves Flávio Novaes Fortunato Campos Júnior Gastão Roberto Coaracy Heitor Stolf Jacintho Jerônimo Borges Filho Mércio Teixeira de Carvalho Orlando Arantes Carvalho Orlando Vinagre de Almeida Otávio Arruda Pimentel Paulo de Andrade Bonani

Robert de Freitas Caracciolo Roberto Venerando Pereira Theodoro Rodrigues Teixeira Waldyr Bosignoli Walmor Giani

Mais tarde outros três meteorologistas formados nos Estados Unidos, já no término da Segunda Guerra Mundial, foram declarados aspirantes a oficial da Reserva e convocados para o serviço ativo, vindo a completar o grupo inicial. Eram eles os excadetes do Curso de Aviador da Escola de Aeronáutica, Farid Cezar Chede e Heitor Capelli, e o meteorologista Douglas McGregor Dore Strang. Este último foi formado juntamente com a oitava Turma de oficiais meteorologistas da USAF, pela Universidade da Califórnia, em Los Angeles. Iria, tempos depois, ter atuação destacada em várias atividades de pesquisa na D.R. e, posteriormente, na Divisão de Meteorologia do Instituto de Atividades Espaciais do CTA.

A convocação dos primeiros meteorologistas militares permitiu melhorar e ampliar os serviços de previsão do tempo para a Aeronáutica. Na ocasião, o Diretor da Diretoria de Rotas Aéreas era o Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, grande entusiasta da Proteção ao Vôo no Brasil e o verdadeiro patrocinador da Meteorologia Aeronáutica em nosso país, tendo insistido junto ao então Ministro da Aeronáutica para a convocação dos meteorologistas.

Na ocasião, os vôos do Correio Aéreo Nacional (CAN) decolavam do Aeroporto Santos-Dumont e se realizavam apenas durante o dia. Os boletins do tempo ou QAM’s eram importantes para permitir a decolagem. Assim, a partir das cinco horas da manhã, aguardava-se com ansiedade a chegada das informações via radiotelegrafia. Muitas vezes essas informações eram frustrantes, pois os radiotelegrafistas encarregados de sua confecção ainda não tinham experiência e reportavam em condições do tempo, o termo ainda escuro, por exemplo, dificultando a decisão quanto à possibilidade da realização dos vôos. O Despacho do Vôo do CAN estava instalado no hangar do Aeroporto Santos-Dumont, aonde depois se localizou o Serviço Regional de Rotas da 3ª Zona Aérea. A torre de controle ficava na cobertura do mesmo hangar. Os QAM’s ou boletins de tempo eram transcritos em um grande quadro-negro, no andar térreo, e permitiam uma melhor visualização pelos tripulantes. Os dados para a plotagem das Cartas de Superfície eram recolhidos durante a madrugada no Serviço de Meteorologia, na Praça 15 de Novembro e na Panair do Brasil, por vezes exigindo muita dedicação dos designados para estas tarefas, dadas as condições de trabalho e de segurança nas proximidades do Aeroporto Santos-Dumont. O Serviço de Comunicações era muito deficiente. As previsões para a Base Aérea dos Afonsos, por exemplo, tinham de estar, diariamente, às seis horas da manhã, no Largo da Lapa, a fim de

serem entregues ao motorista do ônibus da Base. Havia um funcionário, Eden Francisco Lopes, especialmente escalado para se deslocar, a pé, em tempo de encontrar aquela condução.

– O Serviço de Meteorologia no Pós-Guerra

Terminada a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos convocados permaneceu na FAB, como aspirantes da Reserva Convocados, dando, então, início ao verdadeiro Serviço de Meteorologia na Diretoria de Rotas Aéreas.

Era então Chefe da 1-DR3 o Cap. Av. Paulo Cunha Mello. Este deu grande incentivo à Meteorologia. Da mesma forma o novo Diretor de Rotas Aéreas, Brigadeiro-do-Ar Helio Costa imprimia grandes avanços nos serviços de Proteção ao Vôo, entre outros, a fabricação de equipamentos nacionais.

Uma das primeiras providências do então Chefe da 1-DR3 foi iniciar entendimentos para a instalação das estações meteorológicas da rota do Litoral Sul, como Santos (SP), Bacacheri (PR), Florianópolis (SC) e Gravataí (PA). As rotas do Norte estavam bem instaladas, visto que estavam localizadas em bases aéreas da USAF.

Nos primeiros anos de existência do Ministério da Aeronáutica, era grande a deficiência de sargentos especialistas radiotelegrafistas e meteorologistas na rede. Como solução mais imediata, foram preparados em cursos dirigidos pelos americanos na Base Aérea do Recife, sargentos radiotelegrafistas com treinamento paralelo em Meteorologia para suprir a falta de técnicos na rede de Proteção ao Vôo. Eram os chamados sargentos combination, alguns dos quais continuaram posteriormente apenas como meteorologistas.

Nessa época, já estavam sendo formados os primeiros sargentos meteorologistas na Escola Técnica de Aviação (ETAv).

Ao mesmo tempo, oficiais e sargentos foram designados para estagiarem nas estações meteorológicas das bases aéreas da USAF, em Recife, Natal e Belém, os quais assumiram, posteriormente, todos os serviços, após a retirada dos americanos.

Vários avanços foram realizados entre 1950 e 1960. Em 1951 e 1952 foram os oficiais meteorologistas da Reserva designados em duas turmas, com a finalidade de fazer o Curso na Escola de Oficiais Especialistas e Infantaria de Guarda (EOEIG) em Curitiba, garantindo assim o acesso aos Quadros da Ativa do Ministério da Aeronáutica.

Deu-se início às instalações das primeiras estações de radiossonda do Ministério da Aeronáutica, sendo pioneira a estação do Galeão. Os equipamentos de radiossonda recebidos com as instalações das bases americanas no Norte e Nordeste ficaram inoperantes por falta de manutenção adequadas e sobressalentes.

São desta mesma época outras contribuições da então 1-DR3. A pedido da Seção de Proteção ao Vôo foi feito um estudo do erro altimétrico máximo para aeronaves em vôo sobre o território brasileiro, quando usado o ajuste do altímetro de 1.013,

2 milibares. Tal estudo resultou em uma Norma Técnica (NT-T-106) adotada a partir de junho de 1950 e que, em sua essência, ainda está em vigor, já decorridos mais de 40 anos. Os elementos básicos do procedimento estabelecido pela normas foram aprovados pela Organização Civil Internacional e aceitos unanimemente pelos Estados Contratantes da OACI (3ª Conferência da Divisão OPS da OACI).

Com a transferência dos vôos do CAN para o Galeão, foi o serviço de previsão também transferido para aquele Aeroporto, com a finalidade de atender suas operações e as das companhias aéreas.

O Ministério da Aeronáutica iniciou na EOEIG, em Curitiba, o Curso Regular para Formação de Meteorologistas. As primeiras turmas completaram esse Curso na Universidade de Buenos Aires e, uma terceira foi realizar o Curso especializado na USAF. Foram preparados, assim, os primeiros instrutores em Meteorologia.

Vários fatores influíram no lento desenvolvimento da Meteorologia Aeronáutica oficial no Brasil. Dentre esses fatores, podemos ressaltar: – a predominância, sob o ponto de vista da Aviação, de condições meteorológicas favoráveis ao vôo seguro em quase todo o território brasileiro, durante a maior parte do ano;

– a escassa credibilidade historicamente atribuída aos nossos Serviços de Meteorologia, no tocante à previsão do tempo; – a auto-suficiência, real ou imaginária, em questão do tempo, adquirida por alguns pilotos da fase heróica da Navegação Aérea e, por tradição, ligada a boa parte dos seus sucessos.

A existência de três Serviços de Meteorologia de âmbito federal foi cedo reconhecida pelos administradores mais atentos, como fator negativo. Assim, já em 1953, em decorrência da questão do suprimento de informações meteorológicas para as Forças Terrestres levantada pelo Estado-Maior do Exército, foi designada pelo Decreto presidencial de 14 de maio, uma Comissão para proceder a estudos visando à unificação dos Serviços de Informações Meteorológicas.

A Comissão – integrada pelo Eng. Francisco Xavier Rodrigues de Souza na qualidade de Presidente; pelo Capitão-de-Corveta Paulo de Castro Moreira da Silva, pelo Major do Exército Geraldo Magarinos de Souza Leão e pelo Major Aviador Engenheiro Ernani Tavares Pereira de Lucena na condição de membros – reuniu-se cinco vezes entre junho de 1953 e abril de 1954. Atuavam, como assessores técnicos, o Eng. Leandro Riedel Ratisbona, meteorologista do Serviço de Meteorologia do Ministério da Agricultura, e o 1º Ten. Esp. Met. Theodoro Rodrigues Teixeira da Diretoria de Rotas Aéreas. Infelizmente, até 1969 a questão ainda não havia sido equacionada, em face da impossibilidade de se chegar a um acordo entre as partes envolvidas.

Em 1955, o Estado-Maior da Aeronáutica aprovou e foram iniciados os vôos de Reconhecimento Meteorológico com aviões B-25 da Base Aérea de Cumbica. Estes

vôos tiveram como grande incentivador o Capitão Meteorologista Farid Cesar Chede. Os vôos normalmente saíam de Cumbica três vezes por semana seguindo o meridiano de Cumbica até o través de Porto Alegre, para onde rumavam seguindo o paralelo. Posteriormente, também foram realizados vôos em aeronaves B-17 da Base Aérea do Recife.

– Cartografia e Informações: Histórico e Primeiras Realizações

Criado o Ministério da Aeronáutica, foi criada a D.R., cuja primeira organização (1942) previa, na 2ª Divisão, a existência da 1-D.R.2 – Cartografia e Aerofotografia.

Logo no início, surgiu uma dificuldade: não havia cartógrafo para assumir a 1-D.R.2. A solução foi colocar a Seção ao lado da 3-D.R.3, ou seja, da Proteção ao Vôo, que era chefiada pelo então Cap. Gustavo Borges, na época o homem dos sete instrumentos da D.R. Com ele ao lado, a Cartografia podia funcionar. Diz o então Major Borges: “Eu tinha facilidade porque dava ordem ao cartógrafo por cima da divisória. Aos poucos fui me interessando porque o controle de tráfego necessitava, com urgência, de cartas, principalmente das de aproximação por instrumento e as de escala um por um milhão que a OACI recomendava.”

Às tantas, constatou-se que as folhas das Cartas de 1/1.000.000 do IBGE não coincidiam com as da OACI, que tinha dividido a América do Sul segundo um critério diferente daquele seguido pelo IBGE, baseado numa Convenção anterior de Paris (França). O jeito era fazer as Cartas de acordo com a OACI, o que se começou com muito jeito, porque os nossos cartógrafos, na realidade, eram curiosos formados no local.

Para as Cartas de Aproximação também houve muita dificuldade, a não ser para as grandes cidades, onde havia Cartas que permitiam sobrepor-se os desenhos dos problemas de descida e subida. Aos poucos, foi-se compondo Cartas de 1/100.000 de outros municípios, ampliando-se o número de Cartas de Aproximação.

Nessa fase foi preciosa a colaboração das empresas aéreas, porque a D.R. não dispunha de um avião para teste. A alguns Comandantes da Aviação Civil entregava-se o projeto do problema e eles, em vôo, testavam e corrigiam-no quando necessário. Afinal, muitas Cartas de Aproximação foram feitas. Um problema foi o das tintas, que deviam seguir especificações da OACI, o que não era fácil.

Na Cartografia foram feitos também muitos diagramas, mapas especiais, mapas de aerovias para o MANAV (Manual de Navegação), instruções etc. Da Cartografia tudo ia para Manguinhos, onde havia uma impressora adquirida há pouco e de grande precisão para o registro (coincidência de duas ou mais cores).

– Serviço de Busca e Salvamento

Durante a Segunda Guerra Mundial os aviadores brasileiros às vezes encontravam nos aeroportos norte-americanos aviões com a sigla ASR (Air Sea Rescue).

O Regulamento da D.R., no período deste volume 4, mostra que só a partir de certa época consolidou-se, no Brasil, a institucionalização da atividade de Busca e Salvamento. O Regulamento de 1942 não fazia referência ao assunto.

Parece que foi no após-Guerra, após a criação da OACI, por volta de 1945, que se começou a pensar sobre o assunto na Divisão de Proteção ao Vôo da D.R., a D.R.3.

Conclui-se isto pelo seguinte relato do Ten.-Cel. Esp.TA Aloísio Acioli de Sena, na época um aspirante a oficial da Reserva Convocada, especialista em Tráfego Aéreo, em Belém. Diz ele, a certa altura de um depoimento feito no Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER): “Em dezembro de 1947 desapareceu um Catalina na Amazônia, com um grupo grande de Oficiais. O avião foi achado por acaso, num pântano. Foram criadas o que se chamou na época de ´expedições´. Tomei parte numa delas. Nosso equipamento era uma pistola 45, uniforme cáqui de manga comprida, uma rede e um cobertor (...) Entramos no pântano, onde faríamos um pernoite e andávamos em fila atrás do caboclo que era o guia. O de trás avisava o da frente quando era atacado por sanguessugas no pescoço. Às vezes, andávamos com água até a cintura. Pegamos os restos dos companheiros falecidos no acidente e regressamos a Belém. Depois deste fato pensava que devia haver algo, uma norma que desconhecíamos sobre Busca e Salvamento. Em 17 de fevereiro de 1948 fui ao Rio de Janeiro, e então, entrei em contato com o Cap. Av. Gustavo Eugênio de Oliveira Borges, que me mandou procurar o Cap. Av. Eiser da Costa Felipe, que tinha participado de uma conferência na OACI. Após, fui ao adido militar norte-americano que depois enviou para o Brig.-do-Ar Henrique Raymundo Dyott Fontenelle, então Comandante da 1ª Zona Aérea, em Belém, algumas publicações a respeito. Então comecei a me dedicar à Busca e Salvamento (...) Após mais de dois anos, em 1950, com a ajuda do Cel. Av. Antônio Alberto Barcellos, então Comandante Interino da 1ª Zona Aérea, foi designada uma comissão chefiada pelo Cel. Jocelin Barreto Brasil, da qual fazíamos parte, eu e o Ten. Bernardo da Costa Aguiar. Depois de algum trabalho, conseguimos que um avião Catalina, o PBY-5A-6516, fosse designado avião do SAR. As pontas das asas e próximo à cauda foram pintadas de laranja e, na fuselagem, a inscrição ´SAR – Belém´. Depois convencemos o Cap. Av. Gustavo Eugênio de Oliveira Borges, da D.R. a interceder junto ao Cel. Av. Hélio Costa para que fosse apresentado à Força Aérea o primeiro avião de Busca e Salvamento, o que ocorreu a 13 de novembro de 1950, com a presença do Chefe

do Estado-Maior, Maj.-Brig.-do-Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas, que aprovou e prometeu apoio. Como o SAR era algo desconhecido, na volta para Belém, um Comandante de Base nos perguntou se o avião era do Serviço de Assistência Religiosa de Belém! Em 17 de junho de 1951 recebemos um rádio da D.R., perguntando se o PBY-5A o 6516 podia participar de uma operação de salvamento de um avião da Cruzeiro do Sul que pousou forçado num pântano da Bolívia. A resposta foi: – ´FAB 6516 pronto para decolar´.”

Este pode ser considerado o primeiro salvamento controlado pela D.R., utilizando meios específicos para tal. Tratava-se de um avião da Cruzeiro do Sul que ia para Guarajá-Mirim e foi desviado da rota pela interferência de um radiofarol de 1 kw, instalado, sem conhecimento, pela Bolívia, o qual esmagou o sinal do fraco radiofarol da Cruzeiro existente em Guajará –Mirim. Quando o avião baixou das nuvens viu pela frente o paredão dos Andes e não havia outra solução a não ser pousar, o que fez, com sucesso, ao lado de uma lagoa, em um pântano.

O rádio continuou a funcionar, permitindo contato com a D.R., que deslocou aviões do CAN para a área, localizando o avião em local de melhor acesso pela lagoa, o que levou ao acionamento do PBY-5A-6516.

A 23 de junho de 1951, o avião do SAR-Belém – tripulado pelos Tenentes Aviadores Flávio Edmundo Gomes de Oliveira e Bernardo da Costa Aguiar, pelo Capitão Médico Alcindo Nova da Costa e pelo Ten. Esp.TA Aloísio Acioli de Sena – fez o pouso na lagoa e resgatou a tripulação do avião cargueiro da Cruzeiro do Sul, que sobreviveu graças aos suprimentos lançados do ar pelos aviões do CAN, que sobrevoaram antes o local. Nesta área já funcionava, em Belém, o Centro de Coordenação de Busca e Salvamento (RCC-Belém), conforme estabelecido pela OACI.

Em 1952, o 6516 participaria de outra operação: a da busca do avião Boeing 377 da Pan American, conhecido como Presidente, que na madrugada de 29 de abril caiu na Selva Amazônica, ao sul do Pará. Foi a maior operação de Busca de que se tem notícia. Eram três aviões B-29 e três SA-16 dos EUA, aviões da Pan American e aviões da FAB, inclusive o SAR 6516. Esta operação foi coordenada pelo Centro de Coordenação de Salvamento de Belém (RCC-BE).

– Diretores da D.R. no período

É interessante notar-se a prolongada permanência dos Diretores nos cargos, o que deve ter contribuído para uma continuidade administrativa de grande importância para as atividades que se iniciavam nesse setor da Aeronáutica brasileira. Foram eles: