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2 - maggio 2018

IN ESCLUSIVA Interventi di: Bruno Castaldo Studio Legale Castaldo, Magliulo & Associati

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Interviste a: Giancarlo Acciaro Presidente Ass.Ag.Racc.Maritt. della Sardegna Massimo Deiana Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna Giovanni Pettorino Ammiraglio Ispettore Capo delle Capitanerie di Porto Stefano Sorrentini Presidente Assoagenti della Campania Vincenzo Minieri Amministratore Cargomar Augusto Forges Davanzati Presidente Assospena Luigi D’Auria General Manager Trans Italia Federico Prestileo Presidente Effepierre Multiservizi Alberto Moroso Presidente ATENA Vittorio Bucci Professore Università Trieste Alberto Marinò Professore Università Trieste Anno I - N° 5 - Maggio 2018 Direttore responsabile Maurizio De Cesare Direttore editoriale Antonio De Cesare Redazione: redazione@portoeinterporto.it Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Marzio Budian Bruno Castaldo - Fabrizio De Cesare Giovanni Grande - Matgilde Gregoretti Paola Martino - Stefano Meroggi Sandro Minardo - Riccardo Russo Francesco S. Salieri - Carolina Sinnopoli Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoeinterporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&interporto è proprietà di GAM editori srl redazione@portoeinterporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 38 del 19 ottobre 2017 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

4 - Notizie brevi dall’Italia 6 - Notizie brevi dal Mondo 8 - Notizie brevi del’UE 10 - 3,5 mld di investimenti esteri nello shipping e porti italiani 14 - Grimaldi commissiona sei navi ro/ ro ibride 16 - RINA Spa approva il bilancio 2017 primato nel settore Ro-Ro 17 - Fincantieri, carico di lavoro complessivo pari a 27,7 mld 18 - Atena protagonista nell’industria navale italiana 20 NAV 2018, sinergia tra mondo accademico e industria 22 - Assoagenti Campania festeggia 70 anni di attività 23 - Dall’Italia potrebbero partire le Zes di terza generazione 24 - Come vincere la sfida dei servizi logistici integrati 25 - Arte e Logistica sempre più unite 26 - Spedizionieri, i cambiamenti della categoria verso il futuro 28 - Le nuove frontiere delle imprese di spedizioni 30 - Trans Italia, fare logistica con “impronta verde” 31 - Effepierre, la nostra mission trasportare materie prime 32 - Notizie brevi OBOR: Ferrovia Cina-Europa, debutto americano e partnership DHL-RCG Lagarde, finanziare solo i progetti infrastrutturali necessari Un Fondaco 4.0 per inserire Venezia e Marghera in OBOR 33 - Obor, unificare i regolamenti amministrativi e tecnici 34 - Alis, riunito a Sorrento il mondo del trasporto

36 - Alis: la vitalità di un cluster fondamentale per l’Italia 38 - Nuova linea Ro/Ro da Civitavecchia a Valencia 39 - Dogane, la Tributaria cancella sanzioni sproporzionate 40 - Il valore delle filiere produttive per il Mezzogiorno 42 - Venezia, record storico nel settore contenitori 43 - AdSP Mar Tirreno Centrale bilancio consuntivo 2017 44 - Legno e derivati, dal 2010 importazioni crescono +5,6% 46 - Via della Seta, strategia aperta in continua evoluzione 48 - Il trasporto ferroviario passeggeri e merci in Cina 50 - No limitation of Shipowners’ liability in Italy 52 - Preparare le economie all’automazione intelligente 54 - Il settore ferroviario verso l’innovazione tecnologica 56 - Medports, per la prima volta tenuta in una città italiana 57 - L’innovazione di Melcal per il settore off-shore 58 - Dubai Cruise Terminal hub per le crociere in EAU 60 - Azimut vince per la seconda volta ‘Best Presence in Asia’ 61 - Venduto il nuovo superyacht Extra 126’ by Isa Yachts 62 - Benetti, vari e consegne in una primavera di successo 63 - Marina d’Arechi porto di eccellenza e qualità 64 - Recensione libri: Sud, perché no?

maggio 2018 - 3

notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - not Lavoro marittimo, recepita la direttiva 2015/1794

Le Commissioni speciali della Camera e del Senato, nonché della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e Bolzano hanno approvato un decreto legislativo in attuazione della direttiva Ue 2015/1794 che adegua l’ordinamento nazionale in materia di lavoro marittimo. La norma amplia il sistema delle tutele, con l’obiettivo di evitare differenti trattamenti da parte dei singoli Stati. Le principali novità riguardano, in particolare, l’estensione ai marittimi della disciplina in materia di tutela dei lavoratori in caso di insolvenza del datore di lavoro, di comitato aziendale europeo, di diritto di informazione e consultazione, di estensione del coinvolgimento delle autorità di controllo nelle procedure sui licenziamenti collettivi, di trasferimento d’impresa, in modo da accrescere il livello di protezione dei diritti sanciti dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea e da assicurare condizioni omogenee di concorrenza nel mercato interno.

AdSP Mar Tirreno Centrale, presentato Porto Aperto 2018

Un open day nazionale della portualità per contribuire alla creazione di un sistema coeso. È la proposta lanciata da Pietro Spirito alla presentazione di Napoli Porto Aperto 2018. La manifestazione, giunta alla seconda edizione, il prossimo 17 giugno aprirà le porte dello scalo partenopeo ai cittadini offrendo visite guidate, intrattenimento musicale, proiezioni cinematografiche, fuochi d’artificio. Un ricco programma concepito per “ricucire il rapporto con la città”, obiettivo dichiarato del presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale fin dal suo insediamento. “E’ sempre più importante costruire un rapporto con la cittadinanza, alzare la sensibilità sulle tematiche economiche che vedono protagonisti i porti nella loro funzione di cerniera tra i territori e le loro connessioni marittime”. Due le novità previste da Porto Aperto, in aggiunta alle tradizionali visite via mare per illustrare le attività commerciali, cantieristiche e industriali dello scalo: l’opportunità di conoscere tre edifici di grande valore storico-architettonico come la Stazione Marittima, gli ex Magazzini Generali e l’Immacolatella Vecchia (tutti coinvolti in progetti di radicale riqualificazione urbanistica: dai lavori per la metropolitana a Piazza Municipio al Museo del Mare e dell’Immigrazione); il coinvolgimento del porto di Salerno, dove il 16 giugno le scuole della città avranno modo di approcciare per la prima volta, a bordo di traghetti, i traffici che vi si svolgono. “L’obiettivo è comprendere fin dal prossimo anno anche il porto di Castellammare di Stabia per rappresentare tutto il sistema portuale della regione”.

Toscana, 200 milioni per collegare Livorno alle Ten-T

Quattro grandi opere ferroviarie da realizzare entro il 2021 per collegare il porto di Livorno alla rete ferroviaria e ai corridoi europei del trasporto merci. È quanto prevede un accordo con cui la regione Toscana metterà a disposizione di RFI 200 milioni di euro, con cadenza annuale di 12,5 milioni per i prossimi venti anni. Tra gli interventi, lo “scavalco” ferroviario in grado di collegare il porto all’interporto e un ulteriore collegamento tra l’Interporto e le linee ferroviarie Collesalvetti-Vada e Firenze-Pisa tramite il by-pass di Pisa; anche il porto di Piombino rientra nell’intesa, attraverso la revisione dei collegamenti con quello di Livorno. L’operazione chiave riguarderà l’adeguamento allo standard PC-80 delle gallerie dell’Appenino tosco emiliano presenti lungo la linea Prato-Bologna. Il costo dello scavalco è di 23,8 milioni di euro: 17 verranno versati dalla Regione a favore di Rfi che realizzerà l’opera e che ne metterà altri 4,3 dal proprio bilancio, mentre il Ministero dei trasporti contribuirà con 2,5 milioni di euro. Nel prossimo mese di ottobre inizieranno le opere propedeutiche, che saranno ultimate nel luglio 2019. L’attività più complessa sarà quella di allargamento di circa 20 km di gallerie (su un totale di 40 km), che richiederà la fresatura delle volte, l’abbassamento del piano del ferro e l’adeguamento della linea di alimentazione elettrica dei treni.

Nasce l’Agenzia del Lavoro dell’AdSP del Mare di Sardegna

L’AdSP del Mare di Sardegna ha costituito la sua Agenzia del Lavoro Portuale della Sardegna (ALPS), come previsto dal d.l. n.243 del 29 dicembre 2016. La norma riguarda i porti con preponderanza di traffici container in modalità transhipment (almeno l’80% del totale) e limita la durata dell’Agenzia (somministrazione del lavoro in porto e riqualificazione professionale con personale formato da lavoratori in esubero delle imprese terminaliste che operano nel settore dei container) per un periodo massimo di 36 mesi. Massimo Deiana, presidente dell’AdSP, ha parlato di “passo avanti decisivo, frutto di un lungo lavoro dell’ente, che arriva a qualche mese di distanza dal via libera del Ministero dei Trasporti e della delibera del Comitato di gestione che, a febbraio, ha approvato l’ingresso dell’AdSP nell’Agenzia di sistema per il lavoro portuale, istituita ai sensi dell’ex art. 17 comma 5 della legge 84/94”. L’ALPS consentirà “di passare ad una fase operativa che prevede un piano di formazione dei lavoratori attraverso corsi di aggiornamento sulle operazioni portuali. Opportunità, questa, per la creazione di figure professionali polivalenti, pronte ad affrontare le nuove dinamiche del lavoro in porto”.

tize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize Hub portuale di Ravenna, dall’Ue 37 milioni

Firmato l’accordo di ratifica che assegna all’AdSP dell’Adriatico Centro Settentrionale un finanziamento europeo di 37,377 milioni di euro per la realizzazione del progetto “Hub Portuale di Ravenna”, nell’ambito del bando delle grandi reti di trasporto Connecting Europe Facility (CEF). Le risorse si aggiuingono ai 60 milioni già stanziati dal CIPE, ai 120 derivanti da un mutuo della Banca Europea per gli Investimenti ed a risorse proprie dell’Autorità di Sistema Portuale, garantendo la copertura finanziaria del progetto Hub. Il progetto prevede, nella sua prima fase, l’approfondimento dei fondali in avamporto e lungo tutto il Canale Candiano a -12,5 metri, la realizzazione di una nuova banchina per terminal container della lunghezza di oltre mille metri, l’adeguamento strutturale alla normativa antisismica e ai nuovi fondali di oltre 6.500 metri di banchine esistenti e la realizzazione di aree destinate alla logistica in ambito portuale per circa 200 ettari. Aree che saranno raccordate alla rete ferroviaria per traffico merci. L’ente portuale, tramite un accordo siglato con Comune, RFI e Regione Emilia-Romagna prevede oltre 30 milioni di euro di investimenti nel settore ferroviario: si realizzeranno il prolungamento della dorsale ferroviaria di raccordo in destra Candiano e il raddoppio degli scali merci al servizio del porto.

Hapag-Lloyd ripristina Salerno nel servizio MCA

Dal prossimo giugno la tedesca Hapag-Lloyd ripristinerà gli scali al porto di Salerno nell’ambito del servizio settimanale Mediterranean Canada (MCA), sospesi nella scorsa stagione invernale. La linea collega il porto nordamericano di Montreal con i principali scali del Mediterraneo nord-occidentale e la nuova rotazione toccherà i porti di Montreal, Tanger Med, Sagunto (Valencia), Cagliari, Salerno, Livorno, Genova, Fos, Algeciras, Tanger Med, Vigo, Montreal.

Autoproduzione, per i sindacati pieno successo dello sciopero Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti giudicano un pieno successo lo sciopero di una giornata proclamato contro l’autoproduzione. “Una risposta decisa e convinta contro il non rispetto delle procedure che sottendono l’autoproduzione e l’ipotesi di manomettere la riforma portuale e di asservirla ad interessi di parte”. “Ora – sottolineano i sindacati in una nota – si rafforza l’azione politica e negoziale, basata su strumenti legislativi e contrattuali che devono essere rispettati ed applicati, per evitare che il Paese arretri ulteriormente, perdendo altre occasioni di competitività che per noi valgono molto in termini di buona occupazione, sicurezza sul lavoro, reddito e stabilità”.

Per Claudio Tarlazzi della Uiltrasporti “le regole esistenti devono essere applicate affinché l’autoproduzione non sia autogestita dagli armatori e non diventi sinonimo di sfruttamento e di pericolosissimo abbassamento dei livelli di sicurezza sul lavoro del personale marittimo imbarcato”. “Né tanto meno essa deve significare lo squilibrio degli organici dei porti, che finirebbe con l’incidere sui conti pubblici, per un maggior utilizzo della indennità di mancato avviamento dei lavoratori portuali”.

Cresce il traffico dell’Interporto di Bologna

Lo scorso anno il traffico camionistico nell’Interporto di Bologna è cresciuto del +9,7% rispetto al 2016 con oltre 1,5 milioni di veicoli, di cui 757mila in entrata (+9,2%) e 761mila in uscita (+10,3%).

In aumento è risultato anche il traffico ferroviario con un totale di 2.839 treni (+1,6%) e 46.188 carri ferroviari movimentati (+7,8%), di cui 1.412 treni (+5,8%) con 22.695 carri (+6,4%) in entrata e 1.427 treni (-2,1%) e 23.493 carri (+9,2%) in partenza. “Il 2017 ha segnato la conclusione del triennio del consiglio di amministrazione in carica dal 2015,” spiega l’azienda. “Si è trattato di tre anni importanti, caratterizzati da profondi cambiamenti: una crescita significativa del patrimonio immobiliare dell’infrastruttura, ad un ritmo mai registrato prima, con la costruzione di nove magazzini di logistica, il definitivo completamento del II Piano Particolareggiato e di oltre il del 50% del III Piano. A questo importante risultato nel segmento immobiliare si è affiancato un significativo potenziamento dei servizi, che si estenderà a tutto il 2018: attivazione di un nuovo servizio ferroviario intermodale Bologna-Bari, per il quale Interporto Bologna opera come intermediario commerciale; inizio del programma di investimenti di ampliamento dell’officina riparazione carri e locomotori; sottoscrizione di un accordo con RFI per l’adeguamento agli standard europei dei terminal; introduzione del servizio Mercitalia Fast insieme a Mercitalia Logistics, che rivoluzionerà il trasporto delle merci, permettendo l’utilizzo di treni ad alta velocità”.

notize brevi dal Mondo -notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - no Leasing container in fase positiva

Le condizioni di mercato nel noleggio e vendita di contenitori rimarranno favorevoli. È quanto annunciato da Brian Sondey, Ad della Triton International Limited, la più grande azienda del settore con una flotta di 5,7 milioni di “scatoloni”. “Si prevede che proseguirà la crescita degli scambi commerciali e molti dei nostri clienti continueranno a fare molto affidamento sull’immissione nelle loro flotte di nuovi container presi a noleggio. Nel periodo che precede la stagione di picco del trasporto marittimo le scorte di nuovi container sono aumentate, mentre la disponibilità di container usati per i noleggi è eccezionalmente bassa”. Una situazione che ha preservato un equilibrio ottimale tra domanda e offerta, testimoniata dalle buone performance dell’azienda: utile netto a 82,9 milioni di dollari su ricavi pari a 315,1 milioni di dollari, con incrementi rispettivamente del +128,3% e del +18,6% sui primi tre mesi dello scorso anno.

Canale di Suez, ad aprile record di transiti

Picco mensile record, lo scorso aprile, delle merci transitate nel Canale di Suez: 80,9 milioni di tonnellate, superiore al precedente primato del dicembre 2017 con 80,4 milioni di tonnellate. Nelle due direzioni sono transitate un totale di 1.483 navi (+2,3% sull’aprile 2017) per complessive 92,5 milioni di tonnellate di stazza netta (+7,3%), di cui 364 petroliere (-0,5%) per 15,6 milioni di tonnellate di stazza netta (+3,2%) e 1.119 navi di altro tipo (+3,3%) per 76,8 milioni di tonnellate di stazza netta (+8,3%) incluse 473 portacontainer (+6,3%) per 52,2 milioni di tonnellate di stazza netta (+12,2%) e 298 rinfusiere (+17,3%) per 10,7 milioni di tonnellate di stazza netta (+15,9%). Nel primo quadrimestre di quest’anno nel canale sono transitate complessivamente 5.657 navi per 352,7 milioni di tonnellate di stazza netta, con incrementi rispettivamente del +0,5% e del +8,6% sui primi quattro mesi del 2017. Le petroliere sono state 1.433 (-4,0%) per 59,8 milioni di tonnellate di stazza netta (-1,6%) e le navi di altro tipo 4.224 (+2,2%) per 292,8 milioni di tonnellate di stazza netta (+10,9%). Il volume totale delle merci ammonta a 304,6 milioni di tonnellate (+4,6%), di cui 157,7 milioni di tonnellate di carichi imbarcati sulle navi dirette a sud (+2,4%) e 146,8 milioni MSC gestirà nuovo terminal container negli di tonnellate su quelle dirette a nord (+7,1%). Tra Emirati Arabi i principali volumi di carico imbarcati sulle navi MSC gestirà un nuovo container terminal nel porto di Khalifa, transitate in entrambe le direzioni figuravano i negli Emirati Arabi Uniti, in seguito ad un contratto di container con 158,7 milioni di tonnellate (+5,0%), concessione con la Abu Dhabi Ports della durata di 30 anni il petrolio grezzo con 33,7 milioni di tonnellate che prevede investimenti pari a 1,1 miliardi di dollari. Il gruppo (-3,7%), i cereali con 13,4 milioni di tonnellate con sede a Ginevra prevede di trasferire gran parte del suo (+1,5%), il carbone e la lignite con 10,3 milioni di traffico nella regione a partire dal prossimo luglio: entro tonnellate (+119,5%), i gasoli con 9,5 milioni di il 2020 le previsioni accreditano lo scalo emiratino di un tonnellate (+44,3%) e le benzine con 9,3 milioni di traffico di 5,3 milioni di teu dai 2,5 milioni registrati nel tonnellate (+16,2%).

2017. L’intesa fa il paio con il piano di sviluppo dello

NYK lancia il primo green bond dello shipping

scalo per l’acquisizione di mezzi di movimentazione, 13 gru ship-to-shore, che si aggiungeranno alle 12 già operative nel Khalifa Port Container Terminal (KPCT), gestito dalla Abu Dhabi Terminals (ADT).

Il gruppo armatoriale giapponese Nippon Yusen Kaisha (NYK) sarà la prima shipping company ad emettere green bond certificati.

L’emissione di obbligazioni verdi sul mercato giapponese avrà un valore di dieci miliardi di yen (93 milioni di dollari). I titoli di debito, con scadenza quinquennale, saranno destinati a finanziare progetti di sviluppo sostenibile, tra cui la realizzazione di navi con propulsione alimentata a gas naturale liquefatto, sistemi per il trattamento delle Gobal Port Development, aumenteranno i servizi di linea diretti acque di zavorra e Nel 2017 il traffico containerizzato complessivo ha registrato il record degli ultimi sei anni sistemi con scrubber con 740 milioni di Teu movimentati (+6% rispetto al 2016). Un trend che secondo l’ultimo per la desolforazione “Global Port Development (2017)” dello Shanghai International Shipping Institute (SISI) dei fumi delle navi. si consoliderà nel corso del 2018. “Per mantenere il ritmo di spedizioni door-to-door sempre più rapide – rivela l’istituto cinese – l’industria armatoriale farà un ricorso maggiore ai servizi di linea diretta”. Fenomeno che si tradurrà “in un calo delle attività di trasbordo e un aumento dei container vuoti movimentati”. Dai dati del SISI emerge come i principali scali europei abbiano registrato un aumento del +4,9%; gli scali statunitensi, interrotta la fase di flessione per entrare in una di ripresa, del +7,1%; i porti asiatici del +7,2% (16,64 miliardi di tonnellate di merci movimentate dai soli porti cinesi, +6,9%, di cui 400 milioni di tonnellate di scambio marittimo con l’estero, +6,4%). Crescita anche nei porti africani (+3,5%). Fanalino di coda l’Australia con una crescita della movimentazione pari solo al +2,3%.

6 - maggio 2018

otize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo Imo, dimezzare le emissioni dello shipping del 50% entro il 2050

Il 72° meeting del Marine Environment Protection Committee (MEPC 72) dell’International Maritime Organization (IMO) ha raggiunto un accordo sulla strategia iniziale per ridurre le emissioni di gas ad effetto serra prodotte dalle navi, in base alla quale entro il 2050 dovrà essere realizzato un taglio pari ad almeno il 50% rispetto ai livelli del 2008. L’accordo prevede che le emissioni di anidride carbonica per attività di trasporto, come media del trasporto marittimo internazionale, vengano ridotte entro il 2030 di almeno il 40% rispetto al 2008, con il traguardo di diminuirle del 70% entro il 2050. Pieno sostegno alla strategia è arrivato dall’associazione degli armatori europei. “L’industria dello shipping – ha evidenziato il segretario generale dell’ECSA, Martin Dorsman – è ora il primo settore globale con cifre concrete per la riduzione delle emissioni di gas serra. Ed inoltre, che l’obiettivo finale sia la totale decarbonizzazione è un risultato per il quale l’IMO dovrebbe essere Terminal container in Nigeria per CMA CGM lodata”.

Il gruppo CMA CGM ha sottoscritto un MOU per il nuovo container terminal del porto di Lekki. L’accordo è stato siglato con la Lekki Port LFTZ Enterprise (LPLE), la joint venture che gestirà il nuovo porto nigeriano e che è partecipata dal gruppo Tolaram di Singapore, dal governo del Lagos e dalla Nigerian Ports Authority. L’accordo prevede che CMA Terminals, filiale terminalista del gruppo Limassol, inaugurato il terminal francese, si occupi della gestione, della manutenzione e della passeggeri commercializzazione delle attività. Unica infrastruttura in Inaugurato a Cipro il nuovo terminal acque profonde del paese, il terminal sarà ultimato alle passeggeri del porto di Limassol. fine del 2020 e avrà due banchine per un totale di 1.200 L’infrastruttura è stata realizzata da Cyprus metri lineari di accosti con profondità del fondale di -16 Ports Authority e gestito da DP World metri attrezzate con 13 gru di banchina. La capacità di Limassol, controllata del gruppo terminalista traffico annua del terminal sarà pari a 2,5 milioni di DP World di Dubai, aggiudicataria di una Teu. concessione della durata di 25 anni. Il nuovo terminal occupa superfici per un totale di 8.205 metri quadri ed ha una banchina di 480 metri lineari con una profondità del fondale di -11 metri. Gli accordi con il gruppo mediorientale sono stati giudicati dal presidente della Repubblica di Cipro, Nico Anastasiades, “il culmine di un progetto vitale per lo sviluppo e per le prospettive di crescita del nostro Paese attraverso il rilancio del ruolo di Cipro, promuovendolo quale importante centro regionale turistico, marittimo e commerciale nel Mediterraneo sudorientale e oltre”.

Rastatt, perdite per oltre due miliardi di euro

Il cedimento della linea ferroviaria a Rastatt, in Germania, ha determinato perdite per la catena logistica ferroviaria del trasporto merci pari a 2.048 milioni di euro. È la cifra iperbolica consegnata da uno studio della Hanseatic Transport Consultancy (HTC) realizzato per conto delle associazioni ferroviarie European Rail Freight Association (ERFA), Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e International Union for Rail-Road Combined Transport (UIRR). Nello specifico, 969 milioni per le società ferroviarie e logistiche; 771 milioni per il settore manifatturiero; 308 milioni di euro in altri comparti d’attività, tra cui quelli delle società di gestione delle infrastrutture e degli operatori dei terminal. Secondo il rapporto i danni principali sono stati causati dalla necessità di individuare linee alternative di trasporto e dalla crescita dei costi legata alla mancanza di piani di emergenza alternativi praticabili. “Benché molti flussi di traffico Cina, liberalizzazioni in vista ferroviario merci siano internazionali i gestori delle infrastrutture si anche nel settore navale comportano ancora, prima di tutto, come se le regole del gioco La National Development and fossero nazionali”. L’interruzione ha avuto un impatto immediato Reform Commission (NDRC) ha sulle economie di Germania, Svizzera e Italia, aggravato dalle confermato un’ulteriore incertezze sui tempi di rispristino del traffico. giro di liberalizzazioni per l’industria manifatturiera cinese.

I principali settori interessati saranno auto, navi e aeronautica. In particolare, nel comparto navalmeccanico saranno annullate le attuali restrizioni all’apporto di capitale straniero, sia per le attività di progettazione sia per la costruzione e la riparazione. Un’analoga liberalizzazione riguarderà il settore aeronautico. Nel settore automobilistico, invece, il processo sarà scansionato: quest’anno verranno tolti i vincoli alle partecipazioni estere nelle società che producono veicoli elettrici; nel 2020 verranno rimossi i limiti alle partecipazioni estere nelle società produttrici di veicoli commerciali e nel 2022 sarà la volta delle aziende cinesi che producono veicoli per il trasporto di passeggeri.

notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi Tariffa fissa sui rifiuti navali, il no di ESPO

Non piace all’associazione europea dei porti (ESPO) la proposta di revisione della direttiva n.59 del 27 novembre 2000 relativa agli impianti di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico. ESPO, presentando le proprie valutazioni, ha espresso un giudizio complessivamente positivo sull’impianto della direttiva, sottolineando come “la tariffa fissa minima”, imposta a tutte le navi che scalano un porto dell’Ue indipendentemente o meno dall’uso degli impianti di raccolta, abbia ridotto al “solo 2,5% i rifiuti oleosi non conferiti”. “Tuttavia – ha ricordato Isabelle Ryckbost, segretario generale dell’associazione – l’introduzione di un sistema tariffario in base al quale le navi potrebbero consegnare quantità irragionevoli di rifiuti, inclusi rifiuti pericolosi, per una sola tariffa fissa, costituirebbe una grave e inaccettabile discordanza rispetto al principio chi inquina paga”. Attualmente il contributo versato dalle navi, sotto forma di diritti portuali o “tariffa standard per i rifiuti”, copre almeno un terzo dei costi totali degli impianti di raccolta mentre la quota restante è coperta dall’imposta, che riflette il costo reale del servizio. Con la nuova proposta di “tariffa fissa” per la copertura di “tutte le quantità di rifiuti, senza limiti o soglie” si rischierebbe lo scarico indiscriminato di rifiuti in un singolo scalo. L’associazione ha così proposto di fissare un limite al quantitativo di rifiuti coperti dalla quota fissa autorizzando i porti Italia in mora per esenzioni carburante da diporto ad addebitare i costi di La Commissione europea ha inviato una lettera di costituzione in mora all’Italia conferimenti irragionevoli sul meccanismo che equiparando le imbarcazioni da diporto noleggiate alle di rifiuti. imbarcazioni commerciali permette l’esenzione da accisa per i carburanti.

Questo – spiega una nota di Bruxelles – viola le norme fiscali europee (in particolare, la direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici, direttiva n.

2003/96/CE del Consiglio) che non consentono un’esenzione dalle accise per questo tipo di imbarcazioni”. Se l’Italia non si attiverà entro due mesi, la Commissione potrà inviare un parere motivato alle autorità italiane.

Dichiarazione di Lubiana: più risorse per il settore trasporti

Più fondi europei per i trasporti. È quanto chiedono le 43 associazioni che hanno sottoscritto la Dichiarazione di Lubiana. Il documento, sottolineando come il settore rappresenti una leva di sviluppo economico, ricorda che “investire nelle infrastrutture porterà ad una crescita dei posti di lavoro a lungo termine e ogni miliardo di euro investito nella rete centrale TEN-T creerà fino a 20.000 nuovi posti di lavoro, che rappresentano da 10 a 15 milioni di ulteriori posti di lavoro entro il 2030”. Secondo i firmatari, per quanto riguarda in particolare le merci, è necessario investire in una catena logistica più efficiente e intelligente e consentire maggiori efficienze attraverso una maggiore connettività tra le diverse modalità. Il documento evidenzia anche la necessità di sfruttare appieno le opportunità offerte dalle tecnologie digitali e innovative. Da qui Pacchetto trasporti, meno emissioni la richiesta di aumentare il bilancio Ue per il programma Meccanismo per Collegare l’Europa (CEF) nell’ambito del prossimo Quadro Finanziario per i camion Pluriennale per facilitare il completamento della rete centrale TEN-T, che Un taglio del 15% delle emissioni per i camion richiede un investimento di 500 miliardi di euro tra il 2021 e il 2030, di entro il 2025 dai livelli del 2019 e poi di almeno investire in trasporti migliori e più innovativi e di continuare a concedere il 30% entro il 2030. Lo prevede il terzo e ultimo sovvenzioni come strumento convenzionale per finanziare progetti di pacchetto Ue sui trasporti incentrato sulla mobilità trasporto sulle reti principali e globali TEN-T. pulita e automatizzata. Previste misure per mezzi pesanti più aerodinamici, nuove etichettature per pneumatici e un Piano d’azione sulle batterie per le auto elettriche. I nuovi veicoli dovranno essere dotati di dispositivi di guida intelligente – dal freno automatico al controllo di velocità, attenzione e corsia a videocamere per evitare pedoni e ciclisti negli angoli morti – mentre si estendono anche alle strade statali le regole Ue sulla sicurezza attualmente Finanziamento Ue per i collegamenti ferroviari del porto di Durazzo in vigore solo per le Accordo tra il governo albanese, l’Ue e la Banca europea per la Ricostruzione e lo sviluppo per autostrade. un finanziamento di 35,5 milioni di euro per l’ammodernamento dell’attuale linea ferroviaria di 34 chilometri che collega la capitale Tirana porto albanese di Durazzo e per la costruzione di una nuova linea ferroviaria di 7,4 chilometri che collegherà entrambe le città con l’aeroporto di Tirana, unico aeroscalo internazionale del Paese. Le risorse finanziarie provengono dal Western Balkans Investment Framework (WBIF) che è promosso principalmente dall’UE, dall’EBRD, dalla Banca Europea per gli Investimenti, dalla Banca Mondiale e dalla KfW Development Bank e si aggiungono a un prestito fino a 36,9 milioni di euro concesso dalla EBRD. I fondi necessari a completare il progetto, che prevede un investimento complessivo di circa 90,5 milioni di euro, saranno a carico del governo albanese.

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3,5 mld di investimenti esteri nello shipping e porti italiani S

A cura di Giovanni Grande

ono quasi sessanta le società del settore portuale, marittimo e logistico italiano (e fra queste alcune tra le più prestigiose e radicate sul territorio) che negli ultimi dieci anni sono state parzialmente o totalmente acquisite, oppure partecipate in modo significativo da gruppi internazionali, sia del settore finanziario, sia operativi nello stesso comparto marittimo e trasportistico per un investimento complessivo in Italia che è stato stimato possa sfiorare i 3,5 miliardi di euro. Il settore dei trasporti marittimi dei porti e della logistica del trasporto si colloca quindi al primo posto in Italia fra i comparti oggetto non di invasione e cannibalizzazione bensì di un apporto positivo di investitori internazionali.

Il dato scaturisce da un’analisi che il Presidente di Federagenti, Gian Enzo Duci, ha presentato in anteprima all’assemblea annuale della Federazione Agenti Marittimi a Porto Cervo.

Fra merger e acquisition, ingresso di fondi di investimento internazionali, offerte pubbliche di acquisto, alcuni fra i maggiori brand dello shipping, della portualità, delle attività spedizionieristiche e della logistica italiana, sono riusciti ad attrarre investitori internazionali che, nella maggior parte dei casi, hanno radicato in Italia le loro attività producendo valore aggiunto nel nostro paese. “È in particolare - ha sottolineato Gian Enzo Duci - il risultato di questi interventi a dissipare il sospetto che si tratti solo di una massiccia operazione di colonizzazione: nei tre anni successivi all’intervento di investitori esteri, l’Ebitda dei gruppi oggetto dell’intervento, e di cui si sono potuti reperire i dati, ha registrato un incremento medio del 70%, per poi attestarsi negli anni a seguire su tassi di crescita annui del 5%”.

Certo il processo di globalizzazione non è stato e non è indolore. Nell’analisi presentata da Federagenti è stato evidenziato come, in particolare nel settore shipping e quindi delle attività armatoriali, il vento della crisi abbia soffiato impetuoso, rendendo indispensabile per più di 30 gruppi il ricorso a misure straordinarie di rinegoziazione del debito, e come, in taluni casi, il tracollo finanziario sia sfociato nel fallimento.

Anche nel mondo delle

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agenzie marittime l’effetto concentrazione che ha rivoluzionato il settore container, polarizzandolo su un numero limitato, non più di 9, di protagonisti raggruppati in tre alleanze e in grado di spartirsi più dell’80% dell’interscambio mondiale trasportato in container, ha causato un vero e proprio cambio di identità delle grandi agenzie marittime, che sono diventate o di proprietà diretta o joint venture fra i gruppi armatoriali e gli operatori italiani in precedenza autonomi. Un processo, questo, che potrebbe subire un’ulteriore accelerazione se – come molti esperti prevedono – il gruppo dei grandi player container subirà ulteriori fusioni e integrazioni.

Dall’analisi però emerge chiaramente come gli investimenti stranieri nel nostro Paese abbiano creato valore quando l’intervento ha riguardato non solo asset fisici, ma anche il capitale umano presente all’interno di aziende che, per quanto riguarda i comparti porto e servizi, non presentano il rischio di delocalizzazione.

L’assemblea di Porto Cervo ha visto anche un confronto serrato fra mondo della finanza e mondo dello shipping attraverso le testimonianze di alcuni fra i più importanti players del settore direttamente coinvolti nei processi di sinergia in atto.

La nuova finanza sale a bordo Uscita di scena delle banche e ingresso massiccio di fondi di investimento; nelle acque inquiete dello shipping e della logistica italiana, la finanza sta assumendo un ruolo sempre più importante, ma anche un identikit profondamente differente da quello bancario che è stato praticamente esclusivo per anni. Alla progressiva “ritirata” degli istituti bancari che hanno dovuto “archiviare” perdite pesanti derivanti dai loro interventi nel settore delle attività marittime, sta corrispondendo la nascita di uno scenario in evoluzione e molto diversificato: a Fondi speculativi, che stanno cogliendo l’opportunità di interventi “mordi e fuggi” nel settore marittimo sfruttando la fragilità delle im-

prese di shipping, si stanno affiancando soggetti finanziari, sia Fondi sia players in grado di creare architetture finanziarie articolate, e di accompagnare sia i processi di ristrutturazione del debito e quindi di risanamento dei gruppi in difficoltà, sia il rafforzamento della capitalizzazione dei gruppi, in funzione di processi di crescita, acquisizioni e sviluppo sui mercati internazionali.

L’Assemblea annuale di Federagenti ha acceso i riflettori su questi scenari, registrando sia il punto di vista di analisti del mercato, quali Deloitte e SRM, sia di Fondi (Pillarstone) sia di operatori che hanno sperimentato sul campo le criticità, ma specialmente i benefici, derivanti da nuove formule di collaborazione con la finanza o anche dall’investimento nelle loro realtà aziendali in Italia, attuati da grandi gruppi operativi internazionali. Gli esempi emersi nel corso dell’assemblea di Federagenti sono profondamente diversi, ma legati da un fil rouge che è rappresentato da una capacità di intraprendere che è ancora uno dei patrimoni autentici del settore marittimo italiano. Premuda, una delle società storiche dello shipping italiano, risanata grazie al convinto intervento del Fondo Pillarstone (rappresentata dal partner Gaudenzio Bonaldo Gregori) che per altro ha riportato in Italia l’intero controllo delle attività; Rimorchiatori Mediterranei - come sottolineato da Giacomo Gavarone - protagonista di una campagna di acquisizioni internazionali a Malta, in Colombia, Norvegia e Grecia oltre che in differenti porti italiani grazie a una ricapitalizzazione virtuosa resa possibile dall’ingresso di Deutsche Bank; Vte antesignano - come ricordato dall’amministratore delegato Gilberto Danesi - dell’ingresso di grandi player sul mercato portuale italiano (Psa di Singapore) nella gestione del più importante terminal container italiano, quello di Genova Voltri e quello Vecon di Venezia; e infine il gruppo Onorato-Moby che ha sperimentato con successo, per finanziare crescita e acquisizioni, per tre volte l’ingresso e la successiva uscita con reciproca soddisfazione - ha sottolineato Achille Onorato - di fondi di investimento e che ora sta sviluppando ulteriormente l’attività grazie a un bond quotato.

Santa alleanza contro le isole di plastica Isole di plastica: il pericolo dietro l’angolo. Con un Mediterraneo che si è scoperto improvvisamente vulnerabile, con rischi concreti che incombono sulle perle turistiche che sul Mediterraneo si affacciano, Federagenti ha deciso di rompere gli indugi lanciando una vera e propria alleanza trasversale per fronteggiare e anticipare questa emergenza.

Dal Forum del lusso possibile giunto alla sua quarta edizione, Federagenti, attraverso la sua Sezione yacht, guidata da Giovanni Gasparini, ha proposto ai principali protagonisti delle rotte mediterranee, un patto fra uomini di mare: equipaggi e comandi nave saranno coinvolti in una attività di monitoraggio e segnalazione in tempo reale delle concentrazione di rifiuti plastici; in parallelo società crocieristiche, compagnie di navigazione che svolgono servizi di collegamento ferry con le isole e società di leasing e gestione di flotte di yacht si impegneranno svolgere una attività di sensibilizzazione dei loro passeggeri su una tematica che rischia ogni giorno di più di diventare un’emergenza mediterranea.

Non casualmente nel corso del Forum del lusso possibile, che quest’anno in modo ancora più evidente e percepibile, si è trasformato in un Forum del lusso sostenibile, si è parlato anche dell’ormai cronicizzato problema della navigazione sicura nelle Bocche di Bonifacio. Tema rilanciato con forza e con la richiesta di un coinvolgimento di soggetti pubblici e privati da quello che delle Bocche e della tutela ambientale è ormai un vero e proprio paladino da anni, Francesco Bandiera recentemente eletto alla presidenza di Fedepiloti.

E su tutte queste tematiche di sostenibilità e della difesa dell’ambiente marino, Federagenti, guidata da Gian Enzo Duci, confermato per altri due anni alla presidenza, sembra essersi assunta sul campo un ruolo di guida, sia attraverso la sua presenza territoriale in Sardegna, dove è stato chiamato alla presidenza Giancarlo Acciaro, sia anche un rapporto preferenziale con il Comando generale delle Capitanerie di porto, con il timone l’ammiraglio Giuseppe Pettorino, presente a tutte e due i giorni della kermesse marittima di Porto Cervo.

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Le prossime linee d’azione dell’Associazione sarda

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iancarlo Acciaro è stato eletto Presidente dell’Associazione Agenti e Raccomandatari Marittimi della Sardegna con unanimità di consensi, fatto che responsabilizza anche tutta la categoria per azioni efficaci e produttive per gli Agenti marittimi sardi.

Quali azioni l’Associazione sta perseguendo qui in Sardegna?

E’ nel mio programma monitorare le condizioni di sviluppo, come il già accennato polo di bunkeraggio che in lunghi anni è stata limitato per questioni burocratiche, di competenze e per mancanza di assunzioni di responsabilità: dobbiamo fare in modo che si capisca che non si vive di scrivania e di carte, ma che bisogna scendere nell’assunzione di responsabilità. Questo non vuol dire che noi agenti siamo in guerra con la burocrazia, ma che dobbiamo sensibilizzare i nostri interlocutori, che vanno dalle Capitanerie, per tutti i problemi di sicurezza, alle Autorità che non devono pensare di essere qualcosa di staccato, che devono produrre solo statistiche, ma scendere sul campo, sentire gli operatori e da loro arricchire il bagaglio di conoscenze, in particolar modo dagli agenti marittimi che a mio giudizio penso siano pronti a quesra collaborazione.

Con le zes è auspicabile che arrivino investitori esteri?

Sono da sempre convinto che le zone franche possano essere lo strumento di progresso dell’isola che è al momento

ancora indietro: si parla di turismo, di buone prospettive sull’agricoltura, sui vini, però io sono convinto che ci manca quel quid che ci consente di essere paragonati a tutte le altre zono economicamente sviluppate, per questo ben vengano investitori stranieri, però su regole certe affinché l’investimento sia un’operazione di arricchimento e non di impoverimento del territorio.

A proposito del territorio e della sua sostenibilità, cosa fanno gli agenti marittimi per il mare?

Ad esempio abbiamo già spinto in maniera molto decisa sulle Bocche di Bonifacio e sul Golfo dell’Asinara per evidenziare il rischio che si corre con un transito incontrollato di navi, che possono essere anche abbastanza moderne ma sempre pericolose per i carichi che trasportano.

Monitorare il sistema, creando anche squadre di pronto intervento che possano intervenire immediatamente in caso di disastro marino significa anche creare nuovi posti di lavoro: se analizziamo il traffico nello stretto di Bonifacio, che attualmente è nelle misura di 35mila navi all’anno, diciamo che esistono le condizioni per offrire un servizio a fronte di un pagamento abbastanza esiguo e che potrebbe essere recuperato attraverso un abbassamento del costo delle assicurazioni in presenza di un contesto di controllo e di prevenzione efficace.

Creare un sistema unico per tutti i porti sardi

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ettere a sistema una molteplicità di porti con la diversificazione insita di ciascun porto per poter esaltare le capacità di tutto il sistema: questo il compito che si è affidato Massimo Deiana, presidente dell’Autorità di sistema dei porti della Sardegna.

Quanto è arduo questo compito?

Bisogna trovare il sistema per trasformare le energie che si perdevano nella competizione interna per trasformarle in forze vettoriali che moltiplicano la forza complessiva – quindi fondamentalmente non mi interessa se c’è una modifica nelle percentuali di traffico tra i porti della mia giurisdizione, ma piuttosto che tutte insieme guadagnino. Come ottenere questo risultato? Si fa cercando di sfruttare al meglio le capacità vocazionali, strutturali, storiche anche geografiche di ciascun porto. Ci sono porti che sono vocati per un certo tipo di traffico vuoi rinfuse, vuoi ro-ro, conteni-

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tori o passeggeri, ecco noi abbiamo tutte queste categorie e dobbiamo sfruttarle al meglio con le nostre capacità di interventi strutturali. È evidente che non tutti i porti possono e devono fare tutto e questo spero di essere riuscito a farlo capire a tutti sfruttando il meglio di quello che ad ogni realtà è stato dato dalla storia dalla posizione e dalla vocazione anche dal punto di vista professionale, quindi da questo punto di vista ritengo che sia stata colta la sfida per il sistema.

Ultimo tassello Arbatax?

Arbatax non dipende da noi, noi abbiamo dato il nostr parere favorevole, vorrei che questa cosa si definisca il prima possibile perché sto procedendo alla nuova

pianta organica dell’AdSP e chiaramente una cosa è ragionare su sette scali e un’altra su otto; bisogna garantire un presidio e attenzione e questo ovviamente significa una capacità di pianificare. Se Arbatax entrasse nella nostra orbita subito consentirebbe di non dover rimettere mano ad una organizzazione interna che stiamo faticosamente costruendo.

Zes e la possibilità di bunkeraggio in mezzo al Mediterraneo possono essere elementi di sviluppo?

Sono due tasselli di tutti quegli interventi che ci possono consentire di aumentare la competitività: la possibilità di un trattamento economico speciale attraverso un sistema “amico” non solo a parole ma anche in termini di resa reale dell’investimento così come la possibilità di fare bunker a condizioni geografiche ed economiche vantaggiose, anche questo è un pezzo della nostra competitività.

Dobbiamo entrare nell’ordine di idee che l’intercettazione dei traffici oggi dipende solo parzialmente da noi ma da scelte macro che si svolgono in ambiti molto più elevati e complessi.

L’interesse per il polo del bunker è concreto e dove potrebbe essere posizionato?

Abbiamo una delle più grandi raffinerie del Mediterraneo, a Bocca di Porto, ed è un fatto abbastanza atipico che una

grande azienda come la Saras non abbia preso in considerazione tale opportunità.

Ultimamente c’è stato un interessamento concreto e si sta lavorando con grande determinazione all’iniziativa che dovrebbe anche intercettare una nuova esigenza qualitativa del bunker, più raffinato e quindi più costoso, non disponibile facilmente nel Mediterraneo, quindi elementi di notevole interesse come proposta sul mercato. Stiamo ovviamente dando la massima disponibilità e collaborazione a tale iniziativa.

Progetti e propositi sulle crociere?

La Sardegna è riuscita a sfruttare una serie di contingenze che hanno spostato il traffico crocieristico e questo ha significato una crescita importante, solo il porto di Cagliari nello scorso hanno ha fatto più 74% sull’anno precedente. Ormai la Sardegna si è piazzata nella top ten delle destinazioni crocieristiche con quasi mezzo milioni di crocieristi e in questo anno consolidiamo la crescita, probabilmente con qualche decina di migliaia di passeggeri in più.

Stiamo lavorando a predisporre approdi dedicati rispetto a quelli promiscui mentre altri sono di fortuna a fronte di un traffico in ascesa e che ha un grande impatto economico sul territorio.

Dipartimento del mare per efficientare la burocrazia

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iovanni Pettorino, Ammiraglio Ispettore Capo delle Capitanerie di Porto, durante la recente assemblea Federagenti tenuta in Sardegna, ha espresso il suo pensiero su un tema ricorrente durante l’Assemblea Sarda, l’istituzione di un Ministero del Mare Quali valenze può avere una simile iniziativa?

Circa le richieste avanzate che invocano un ministero del mare che in un paese come il nostro che ha 500mila chilometri quadrati di mare e ottomila chilometri di coste, su cui abbiamo diritti e doveri, è un’idea da prendere in seria considerazione, con un solo limite, che per realizzarlo occorrerebbe una norma primaria, ovvero un intervento normativo importante. Credo che il prossimo governo abbia però delle emergenze prevalenti e quindi esiste il rischio che se ci concentriamo su questo le esigenze contingenti non faranno concretizzare questa pur ottima iniziativa.

E quindi quale alternativa?

Molto più realistico sarebbe creare un dipartimento del mare che sotto la Presidenza del Consiglio possa raccogliere le tante istanze ormai disperse tra tante amministrazioni pubbliche: parlano di mare almeno sei, sette ministeri e quindi quando c’è una iniziativa che interseca le competenze di alcuni ministeri, chiaramente la decisione politica ne risulta molto rallentata. Per efficientare questa funzione decisionale potrebbe essere individuato un dipartimento del mare presso la Presidenza del Consiglio cha abbia la capacità di mettere insieme competenze di più ministeri per realizzare e consegnare al vertice politico determinazioni più efficienti e più rapide nella concretizzazione. Questo è un intervento che non richiederebbe interventi particolari e quindi più realisticamente fattibile, come ad esempio con la Protezione Civile che quando fu istituita come dipartimento presso il Consiglio dei Ministri è decollata divenendo una organizzazione importante.

Un’opinione sulla riforma dei porti?

Accogliamo quanto di buono è stato fatto dalla riforma dei porti e se occorre qualche cambiamento si può fare attra-

verso correttivi: pensare di cambiare radicalmente l’amministrazione dei porti non è dal punto di vista dell’efficacia, dell’economicità, particolarmente produttivo. La riforma ha il grande pregio di aver ridotto le governance, di averle efficienatate e di aver inserito i porti nel più ampio panorama logistico del paese.

Quali sono le azioni prioritarie delle Capitanerie?

Noi abbiamo grandi professionalità con la capacità inconsueta nelle pubbliche amministrazioni, di essere eclettici, ovvero di poter affrontare tematiche di ordine operativo come l’operazione di soccorso nel Mediterraneo centrale con 4500 missioni in quattro anni durante le quali sono state salvate oltre 600mila persone. Quando siamo il primo centro ad intervenire perché non si verificano le condizioni per altri interventi allora abbiamo l’obbligo morale di intervenire e anche quello giuridico come ci impongono le nostre leggi e le convenzioni internazionali da noi ratificate.

Ma anche in questo esiste un sovrapporsi di amministrazioni, durante un’operazione di soccorso di migranti si intersecano le competenze di almeno quattro-cinque ministeri e anche in questo caso sarebbe opportuno raggruppare la materia in un unico dipartimento come suggerito per il mare. Sull’argomento è intervenuto anche Nereo Marcucci che ha espresso un pensiero in linea con l’Ammiraglio Pettorino “Sul dibattito sulla ricostituzione del Ministero del mare dobbiamo fare una riflessione approfondita e con un risultato a mio parere negativo. Non bisogna scomporre una realtà la cui aggregazione ha significato interlocuzione unitaria, interventi coerenti e raggiungimento di successi; ora è ancor più necessario, e negli anni futuri, considerare che cambiamenti radicali, di tipo organizzativo, la digitalizzazione, l’arrivo di tecnologie impattanti, alcuni cambiamenti normativi come il Codice Doganale Comunitario e così via dicendo, suggeriscono non la compattezza e l’unitarietà come massa critica per contrattare, ma come integrazione di fattori dello stesso sistema industriale per poter discutere con interlocutori che sperabilmente abbiano la stessa apertura di quelli che abbiamo frequentato in questi ultimi anni.

ADC

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Grimaldi commissiona sei navi ro/ro ibride

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ell’ambito del proprio programma di potenziamento e ringiovanimento della flotta già anticipato negli scorsi mesi, il Gruppo Grimaldi ha firmato ieri l’accordo per la costruzione di sei nuove navi della categoria ro/ro, per un investimento totale di oltre 400 milioni di dollari. Il cantiere cinese Jinling si è aggiudicato la commessa, rafforzando la collaborazione con il gruppo partenopeo, operatore leader a livello mondiale nel settore ro/ro.

Le nuove unità, la cui consegna è prevista a partire dal 2020, avranno una lunghezza di 238 metri, una larghezza di 34 metri ed un tonnellaggio lordo di 64.000 t. Esse saranno capaci di trasportare oltre 7.800 metri lineari di merci rotabili, pari a circa 500 trailer. La capacità di carico dei garage di queste navi è doppia rispetto a quella delle più grandi navi attualmente operate dal gruppo partenopeo e tripla rispetto alla generazione precedente di navi ro/ro, ma con lo stesso consumo di carburante a parità di velocità: ciò significa un’efficienza raddoppiata misurata in consumo / tonnellata trasportata.

Il design delle nuove costruzioni chiamate “Grimaldi Green 5th Generation” (GG5G) è stato concepito dall’Ufficio Tecnico ed Energy Saving del Gruppo Grimaldi con l’aiuto dello studio di ingegneria Navale Knud E. Hansen ed incorpora elementi innovativi in parte già brevettati e protetti da copyright. Si tratta dei primi esemplari di una nuova serie di navi ro/ro hybrid, ovvero che utilizzano carburante fossile durante la navigazione ed energia elettrica durante la sosta in porto, garantendo “zero emission in port”. Durante la sosta in banchina, esse sono infatti capaci di soddisfare le richieste di energia per le attività di bordo con la sola energia elettrica immagazzinata da batterie a litio che si ricaricano durante la navigazione mediante gli shaft generators e con l’ausilio del cosiddetto sistema peak shaving, nonché di 600 m2 di pannelli solari.

L’altra principale innovazione tecni-

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ca di queste navi è il sistema dei flussi d’aria sotto la chiglia nella direzione di marcia emessi da numerosi ugelli che creano un tappeto di bolle d’aria sotto la nave, ovvero un sistema di cuscinetti pneumatici che riduce la resistenza idrodinamica all’avanzamento dello scafo e di conseguenza le emissioni nocive derivanti dal consumo di carburante.

Lo scafo è anche verniciato con speciali pitture siliconiche non tossiche caratterizzate da bassa rugosità superficiale il che permette di ridurre l’attrito con il mare e non rilasciano in acqua alcuna sostanza. Per quanto riguarda emissioni di zolfo, speciali dispositivi di bordo combinano lo zolfo emesso dai cilindri propulsivi con il sale contenuto nell’acqua di mare, sfruttandone la naturale reazione chimica, producendo gesso, che può essere riutilizzato a terra o smaltito in natura. Tre di queste navi saranno operate da “Grimaldi Lines” nel Mediterraneo mentre le altre tre, della categoria ice-class, saranno acquistate dalla società controllata Finnlines ed impiegate nel Mar Baltico.

“Ridurre il consumo di carburante e,

di conseguenza, abbattere le emissioni nocive sono imperativi categorici per il nostro Gruppo” commenta con orgoglio il Presidente del Gruppo Grimaldi, Gianluca Grimaldi, al timone del gruppo insieme agli Amministratori Delegati, Emanuele Grimaldi e Diego Pacella che ha affermato: “È la prima volta al mondo che sulle navi verranno installate batterie potentissime, corrispondenti a quelle che equipaggiano 90 autovetture Tesla”.

“Siamo orgogliosi che le eccezionali tecnologie a bordo renderanno le hybrid ro/ro GG5G le più innovative ed efficienti del mondo”, conclude Emanuele Grimaldi.

Nella foto da sinistra: Jiang Fuhai, Executive Director & General Manager of CSC NANJING JINLING SHIPYARD CO.,LTD; Emanuele Grimaldi, Managing Director of Grimaldi Group; Ge Biao, Senior Advisor of China Changjiang National Shipping Group (CSC); Gianluca Grimaldi, President of Grimaldi Group; Jiang Qinghua, Vice General Manager of China Changjiang National Shipping Group (CSC) Ding Jianliang, Vice General Manager of CSC NANJING JINLING SHIPYARD CO.,LTD.

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RINA approva il bilancio 2017 primato nel settore Ro-Ro N

ei giorni scorsi l’Assemblea di RINA S.p.A ha approvato il bilancio consolidato del gruppo per l’esercizio 2017 che presenta ricavi pari a 437 milioni di Euro e un EBITDA

zione messa in atto dall’azienda si è tradotta in risultati positivi per le attività di certificazione in ambito automotive e ambientale, dello standard ISO 37001 anticorruzione e di supporto alle impre-

Risultati in linea con l’anno precedente nonostante Brexit e Oil&Gas di 51,7 milioni di Euro.

Buona la performance del settore marine con una crescita del 3% in termini di ricavi. La flotta di navi in esercizio classificata RINA, infatti, ha registrato un aumento di oltre il 7% rispetto al 2016, a fronte di una crescita media delle società appartenenti all’IACS del 2,5%.

La flotta ha raggiunto i 40 milioni di GT e l’orderbook di nuove costruzioni è pari a circa 500 navi, per un totale di oltre 4,5 milioni di GT. L’esercizio ha visto l’azienda rafforzare la propria posizione nei segmenti della cantieristica mondiale meno interessati dalla crisi. Si confermano, quindi, il primato del RINA nella classificazione dei traghetti passeggeri e ro-ro, la leadership nello yachting e nel settore delle navi da crociera, sia in termini di flotta in esercizio classificata sia di nuove costruzioni. L’orderbook vede, infatti, oltre 2 milioni di GT in navi da crociera, tra cui spicca il primato delle prime navi da crociera al mondo ad essere interamente alimentate a GNL, nonché le più capaci in termini di passeggeri trasportabili mai realizzate.

Anche il settore della Certificazione è cresciuto (+4%) con un ulteriore rafforzamento del primato del RINA in Italia nell’ambito dei principali schemi certificativi, nel numero di siti certificati, nei settori tradizionali e nel settore agroalimentare. La strategia di diversifica-

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Ugo Salerno se per l’attestazione Industria 4.0.

Il settore dei trasporti e infrastrutture ha visto una crescita del 2%, ottenuta non solo attraverso i mol-

teplici servizi offerti, ma anche grazie alla loro internazionalizzazione.

L’esercizio 2017 registra, tuttavia, una flessione delle attività nel settore dell’oil & gas (-9%), dove il prezzo del petrolio ha costretto le principali società petrolifere mondiali ad un forte ridimensionamento degli investimenti. Per compensare

questa situazione negativa, il RINA ha concentrato i propri sforzi nei settori vicini a quello dell’upstream, individuando nuove nicchie e puntando su geografie meno penalizzate dalla crisi.

L’azienda ha, infatti, continuato a perseguire gli obiettivi di diversificazione geografica delle attività in Malesia, in Mozambico e in Messico.

Il bilancio 2017 presenta, quindi, ricavi leggermente inferiori (-2.5%) rispetto a quelli del 2016 proforma (ossia quelli che includono gli effetti dell’acquisizione del Gruppo Edif da gennaio anziché da agosto 2016). Anche l’EBITDA, di conseguenza, ha registrato un lieve flessione (-5%). Considerando, invece, i valori non proformati, si registra una percentuale di crescita del 10% sui ricavi e del 8.4% sull’EBITDA. Ugo Salerno, Presidente e Amministratore Delegato RINA, ha dichiarato: “Il 2017 si è chiuso con risultati in linea con l’anno precedente, nonostante il permanere della difficile situazione a livello globale del settore oil & gas e dell’incertezza causata dal processo di uscita della Gran Bretagna dall’Unione Europea.

Si è trattato di un anno di consolidamento per il

RINA, culminato nella presentazione del nuovo brand che oggi rappresenta l’azienda nella sua veste ancora più digitale e focalizzata sulla sostenibilità”.

Nel 2017 l’attività del RINA dedicata alla ricerca e sviluppo ha raggiunto le 222 mila ore.

Stefania Vergani

Fincaacntieri, carico di lavoro complessivo pari a 27,7 mld I

l Consiglio di Amministrazione di Fincantieri S.p.A., riunitosi sotto la presidenza di Giampiero Massolo, ha esaminato e approvato le informazioni finanziarie intermedie al 31 marzo 2018.

A margine della riunione del Consiglio Giuseppe Bono, Amministratore Delegato di Fincantieri, ha commentato: “I risultati del primo trimestre 2018 rappresentano una prima conferma delle linee di sviluppo identificate nel Piano industriale che abbiamo presentato a fine marzo e sono in continuità con la crescita registrata nel biennio precedente. Con volumi produttivi e marginalità ancora in crescita, la nostra società evidenzia nuovamente la propria capacità di creare valore pur operando in un settore estremamente complesso”.

Bono ha poi concluso: “Forti di questo incoraggiante primo passo, proseguiamo nel percorso di crescita che ci vedrà protagonisti della cantieristica mondiale negli anni a venire.”

I risultati sono in linea con gli obiettivi del Piano Industriale 2018-2022: ricavi al 31 marzo 2018 in incremento dell’11% rispetto al medesimo periodo del 2017, EBITDA margin 7,3% in aumento del 22% rispetto al 31 marzo 2017 (6,0%) Il carico di lavoro complessivo è di euro 27,7 miliardi e pari a quasi 5,5 anni di lavoro se rapportato ai ricavi del 2017: il backlog al 31 marzo 2018 è pari a euro 21,8 miliardi (euro 20,8 miliardi al 31 marzo 2017) con 104 navi in

portafoglio e il soft backlog di circa euro ¬5,9 miliardi (circa euro 5,8 miliardi al 31 marzo 2017) Varata ad Ancona “Viking Jupiter” È stata varata il 10 maggio scorso presso lo stabilimento di Ancona “Viking Jupiter”, la sesta nave da crociera che Fincantieri sta costruendo per la società armatrice Viking. Ora prenderà il via la fase di allestimento degli interni, che porterà alla consegna prevista nel 2019.

La nave si posizionerà nel segmento di mercato di unità di piccole dimensioni. Come le unità gemelle, avrà una stazza lorda di circa 47.800 tonnellate, sarà dotata di 465 cabine e potrà ospitare a bordo 930 passeggeri.

La prima della serie, “Viking Star”, è stata realizzata nel cantiere di Marghera e consegnata nel 2015. Le unità successive, “Viking Sea”, “Viking Sky” e “Viking Sun”, entrate nella flotta dell’armatore nel 2016 e 2017, sono state costruite ad Ancona, così come la quinta unità, “Viking Orion”, che sarà completata fra poche settimane. Altre 10 unità, compresa quella varata oggi, prenderanno il mare dagli stabilimenti italiani tra il 2019 e il 2027, mentre recentemente la controllata di Fincantieri, VARD, ha firmato una lettera d’intenti per la progettazione e costruzione di due navi da crociera speciali che saranno realizzate nei suoi cantieri norvegesi, a testimonianza del legame di fiducia che unisce il Gruppo Fincantieri alla società armatrice.

Consegnata a Sestri “Seabourn

Ovation” Presso lo stabilimento di Genova Sestri Ponente si è tenuta nei giorni scorsi la cerimonia di consegna di “Seabourn Ovation”, la seconda nave da crociera extra-lusso ordinata a Fincantieri dalla società armatrice Seabourn Cruise Line, brand di Carnival Corporation, primo operatore crocieristico al mondo.

“Seabourn Ovation”, come la gemella “Seabourn Encore” che ha preso il mare dallo stabilimento Fincantieri di Marghera alla fine del 2016, è stata costruita secondo le caratteristiche e le soluzioni tecniche d’avanguardia che fanno di Seabourn uno fra i brand di maggior prestigio nel segmento extra-lusso e con essa continua l’ammodernamento della flotta cominciato nel 2009.

L’unità ha 40.350 tonnellate di stazza lorda, è lunga circa 210 metri, larga 28 e può raggiungere i 18,6 nodi di velocità di crociera. Può, inoltre, ospitare a bordo 600 passeggeri, in 300 spaziose suite con balcone privato, tutte dotate di vista sul mare, nelle quali sarà possibile godere di un servizio esclusivo dato da un rapporto di quasi 1 a 1 tra passeggeri ed equipaggio.

Il progetto di “Seabourn Ovation” è particolarmente innovativo in quanto orientato all’ottimizzazione dell’efficienza energetica e al minimo impatto ambientale, e nella costruzione sono state adottate tecnologie avanzate con standard che superano le richieste delle normative di riferimento.

Sandro Minardo

Genova Salita S. Caterina 4/11 - 16123 - T: +39 010 5761161 - F: +39 010 5958708 - gabamar@garbamar.it - Web site: www.garbamar.it Palermo Via Emerico Amari 8 – 90139 T: +39 091 8486010 F: +39 091 8486010

Taranto C.so Vittorio Emanuele, 17 – 74122 T: +39 099 9908000 F: +39 099 9908000

Trapani Via dell’Assunta 83 - 91100 T: +39 092 31851858 maggio 2018 - 17 F: +39 092 31851858

Atena protagonista nell’industria navale italiana C

on circa 700 soci e una dozzina di sezioni territoriali Atena rappresenta una grande fetta della tecnologia navale italiana. Un patrimonio di conoscenze, pratiche, know how che Alberto Moroso, più giovane presidente alla guida dell’associazione, sta cercando di mettere a sistema. “L’obiettivo è quello di stringere le maglie di un network non ancora coordinato, facendo leva sulla circolazione e la valorizzazione delle idee e del lavoro portato avanti quotidianamente dai nostri associati”. Uno sforzo che al prossimo NAV di Trieste (20-22 giugno) mostrerà lo stato dell’arte del settore.

Quali saranno i principali temi della conferenza?

Si tratta del principale evento internazionale organizzato da Atena e coprirà l’intero spettro delle tematiche legate alla tecnologia navale. Dal settore commerciale a quello militare al turismo un apposito comitato scientifico ha selezionato paper e abstact provenienti da ogni parte del mondo mentre

18 - maggio 2018

Alberto Moroso un “comitato d’onore” composto da personalità di eccellenza del mondo marittimo italiano fungeranno da “ambasciatori” della conferenza. L’evento ha già coinvolto con una serie di iniziative parallele tutta la città di Trieste

che ha confermato la sua tradizionale vocazione di capitale industriale navale della penisola.

Come giudica questi primi tre anni alla guida dell’associazione?

Abbiamo profuso molti sforzi per confermare il ruolo di riferimento di Atena nella divulgazione tecnica e scientifica attraverso appuntamenti, convegni, iniziative culturali organizzati dalle nostre sedi territoriali. Grande attenzione è stata posta alle sfide emerse negli ultimi anni, come la sostenibilità ambientale, puntando a ricoprire una posizione più dinamica e propositiva per tutto il sistema. L’idea è stata quella di rinunciare a qualsiasi tentazione di autoreferenzialità per favorire un confronto continuo a tutto campo, a partire dai nostri associati.

Quali iniziative sono state messe in campo?

Di fatto Atena racchiude il know how dell’industria navale italiana. Partendo da questo presupposto ci siamo proposti come organo consultivo con

ADV Paola Martino

l’idea di non limitarci più a recepire le decisioni in maniera passiva ma di concorrere al miglioramento dei processi decisionali. Ne è nata una serie di accordi come quello con il ministero dell’Istruzione per i progetti di alternanza scuola lavoro o quello con la Lega navale per la segnalazione dei periti per gli arbitrati. Ma l’interlocuzione è stata portata avanti anche con latri soggetti come il MIT, la Marina militare, i Propeller Club.

Qual è lo stato della ricerca navale in Italia?

Ottimo, nonostante tutti problemi del sistema Italia. Rimaniamo una delle bandiere più importanti a livello mondiale e possiamo contare su centri di eccellenza di tutto rispetto. Un solo esempio: la vasca navale universitaria più grande d’Europa a Napoli, primato che, purtroppo, non tutti conoscono. Attualmente il settore sta vivendo un momento di grande trasformazione, si pensi solo alle conseguenze dei prossimi regolamenti sui combustibili e le acque di zavorra, e il mondo della ricerca ne rispecchia

l’effervescenza con una serie di studi e ricerche dedicati.

Cosa c’è nel futuro di Atena?

In ambito UNECE, la commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, abbiamo ottenuto il riconoscimento per il CEMT, la confederazione

delle società di tecnologia nazionali, che rappresentiamo. È li che si prendono le decisioni sulle questioni più importanti. E da lì possiamo proporci alle istituzioni italiane per offrire tutta la collaborazione sui dossier più delicati.

Giovanni Grande

maggio 2018 - 19

Registro Navale Panamense - Per informazioni: Consolato di Panama - Via Duomo 319 - 80133 Napoli (NA) - tel: 081 6028540

NAV 2018, sinergia tra mondo accademico e industria

T

orna a Trieste dopo trenta anni NAV, la conferenza triennale sulla ricerca navale organizzata da Atena. Giunta alla XIX edizione la manifestazione presenta una serie di novità rispetto agli anni passati, puntando ad una maggiore impronta internazionale e a favorire la collaborazione a livello di sistema paese dal punto di vista industriale e scientifico, attraverso un inedito Comitato d’Onore composto da importanti personalità del settore (tra questi il presidente della locale AdSP, il Capo di Stato Maggiore della Marina, presidenti e AD delle principali realtà produttive locali e nazionali del cluster marittimo) che fungeranno da ambasciatori durante la tre giorni di lavori (20-22 luglio).

Frutto di un lavoro preparatorio durato due anni, NAV 2018 vedrà per la prima volta la collaborazione contemporanea delle Università Navali di Genova, Napoli e Trieste che hanno vagliato i temi che alimenteranno un ricco programma composto da 125 contributi scientifici, distribuiti su 20 sessioni parallele, 6 workshop, programmi alternativi per coinvolgere la cittadinanza.

“Abbiamo ottenuto dal punto di vista della partecipazione scientifica un grande riscontro,” sottolinea il Prof.

Vittorio Bucci dell’Università di Trieste e segretario della conferenza. “Il programma degli interventi trae origine dagli oltre 180 abstract che abbiamo ricevuto per una platea di autori che provengono da 18 paesi diversi. L’obiettivo finale è raggiungere una media di circa 250 partecipanti qualificati a giornata.

Allo stesso tempo ci siamo sforzati, anche grazie alla fattiva collaborazione di Regione e Comune, per avvicinare la gente comune ad un settore tanto importante per l’economia della città e di tutta l’Italia, quanto poco conosciuto”.

20 - maggio 2018

A questo proposito fin da gennaio sono partiti una serie di appuntamenti di divulgazione che hanno coinvolto le scuole e la cittadinanza. “Una ventina di incontri, dalle scuole elementari agli istituti tecnici che culmineranno il giorno 21 in una gimcana acquatica all’interno di una piscina montata a Piazza Borsa che vedrà protagonisti una serie di piccoli robot acquatici”. A cadenza settimanale, presso il Comune, sono state organizzate anche conferenze dove, con un linguaggio semplificato, i ricercatori che parteciperanno al NAV hanno spiegato alcuni dei temi portanti della manifestazione. “Iniziativa che replicheremo durante la tre giorni di lavori ospitando in una tensostruttura, con traduzione simultanea annessa, i relatori internazionali”.

Completa la gamma delle problematiche e dei temi affrontati dalle 14 track individuate dal Comitato scientifico. “Da aspetti tradizionali come la costruzione navale nei segmenti commerciali, turistici e militari – spiega il presidente del Comitato, Prof. Alberto Marinò – all’idrodinamica, dalla stabilità e manovrabilità delle strutture alle nuove tecnologie. Con un particolare interesse per temi caldi come l’ambiente, i nuovi carburanti e la cyber security”.

Struttura nuova anche per i workshop pensati non più come presentazione commerciale ma come vere e proprie discussioni sullo stato dell’arte del settore. “Tra questi – continua Marinò – uno sarà dedicato al gas naturale liquefatto che rappresenta il futuro a breve della navigazione, almeno nel periodo della transizione a fonti di energia rinnovabile”. Una sezione in cui saranno sviscerati tutti gli elementi che da qui a pochissimo dovranno affrontare le flotte mondiali: le nuove normative ambientali sui combustibili marini, l’uso

di motorizzazioni duel fuel, le difficoltà tecniche da risolvere in termini di spazio a bordo per la propulsione di grandi unità e per la gestione delle infrastrutture di rifornimento. “Una delle sperimentazioni più interessanti in questo campo riguarda il CNL – Compressed Natural Gas in cui lo stoccaggio avviene tramite l’applicazioni di pressioni fino a 300 atmosfere: un livello enorme che presuppone un’ulteriore sviluppo tecnologico per evitare l’eccessivo peso delle strutture di contenimento”. Ma il futuro sarà appannaggio dell’idrogeno, assicura Marinò. “Per quanto pulito il gas non assicura la decarbonizzazione dell’economia. La nuova frontiera, di cui pure discuteremo, è costituita dalla celle a idrogeno. Anche in questo caso il problema da risolvere riguarderà la grandezza e le potenze che sono necessarie per far muovere le navi”.

Che cosa ci si aspetta più da questo NAV 2018? “Una sinergia tra mondo accademico, centri di ricerca e industria,” rivela Bucci. “Lo scopo di tutte le novità apportate alla conferenza è infatti quella di favorire per quanto possibile il contatto tra realtà che pur chiamate a collaborare tra loro operano e guardano ai problemi in maniera differente. Essenziale anche la capacità di puntare un riflettore su quanto la ricerca navale possa rendere benefici all’economia del paese”. Una potenzialità che si scontra con la scarsa attenzione rivolta al mondo universitario. “Anche il nostro settore – conclude Marinò – soffre il male comune a molte attività di formazione: mancano le risorse e la burocrazie soffoca anche quel poco che si potrebbe fare. Eppure, basti pensare solo alla vocazione industriale marittima di Trieste, si potrebbe fare molto di più per supportare ulteriormente un indotto già di altissimo livello”.

Giovanni Grande

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Assoagenti Campania festeggia 70 anni di attività

A

ssoagenti Campania brinda ai 70 anni di attività. E lo fa con le agenzie storiche campane, un totale di 30 società che rappresentano brand internazionali, alcuni addirittura sul mercato da oltre due secoli e tutte espressione di armatori rinomati dal settore commerciale allo yachting.

“Il nome ai tempi della fondazione era Associazione Meridionale agenti marittimi di Napoli – racconta Stefano Sorrentini, Presidente di Assoagenti Campania – poi dopo solo un anno confluì in Federagenti, tra le prime quindi ad aderire alla realtà nazionale. Tutto ciò testimonia la costante attenzione della comunità marittima napoletana verso le tematiche associative e il valore della partecipazione e della condivisione.

In tutti questi anni, il ruolo delle nostre aziende e dello scalo napoletano è stato determinante nella storia e nella crescita del settore dello shipping: l’ottimo lavoro svolto e lo sviluppo delle nostre professionalità, ci hanno consentito di assumere un ruolo sempre più centrale nel comparto marittimo. Assoagenti oggi rappresenta un riferimento costante e generalmente riconosciuto da Istituzioni ed utenza, svolgendo una funzione decisiva, soprattutto in questo momento, caratterizzato da profonde trasformazioni della nostra professione e del contesto normativo”.

Nata a Napoli nel 1948 Assoagenti Campania ha infatti vissuto le grandi trasformazioni del settore marittimo ed ancora oggi è in prima linea per rilanciare l’attività degli agenti marittimi, sia in ambito locale che nazionale; tra le

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prossime scadenze, la partecipazione al dibattito sulle modifiche della normativa inerente la categoria e l’adeguamento della legge professionale alle esigenze manifestate nel corso degli ultimi anni.

Durante il brindisi privato dei 70 anni di attività di Assoagenti Campania è stato presentato anche il nuovo logo creato per l’anniversario e si è aperto un confronto approfondito tra le società iscritte, consolidando il dialogo tra gli storici imprenditori; con l’approvazione del bilancio ci si prepara ora al rinnovo delle cariche che avrà luogo nel mese di luglio e al prossimo appuntamento di fine anno, per condividere i festeggiamenti dei 70 anni anche con Enti, Istituzioni ed operatori del settore marittimo.

“A dicembre abbiamo già programmato un momento pubblico, con gli addetti del settore ed ospiti istituzionali, per condividere un momento importante per la portualità campana e ripercorrendo le tappe salienti dei 70 anni di Assoagenti Campania - conclude

Stefano Sorrentini, Presidente di Assoagenti Campania - Nel corso degli anni abbiamo assistito a profondi cambiamenti: il mercato si è completamente trasformato, il quadro normativo è mutato più volte, la nostra attività si è evoluta, ma le prospettive - anche a breve termine - restano incerte. A fronte di tali cambiamenti, la nostra associazione e le nostre aziende hanno avuto la capacità di progredire e dare risposte concrete ed efficaci: le aziende sono riuscite a migliorare la propria capacità competitiva; l’Associazione è riuscita a stare al passo con i tempi: grazie ad un marcato spirito di collaborazione, sono state create delle positive sinergie istituzionali; oggi, finalmente, si ragiona in termini di coordinamento coinvolgendo tutti gli attori, pubblici e privati, in un unico sistema volto ad assicurare standard di efficienza sempre maggiori.

Tutto ciò costituisce, a mio avviso, un atto di grande capacità e del quale dobbiamo essere orgogliosi”.

RedMar

Dall’Italia potrebbero partire le Zes di terza generazione F

ormidabili strumenti di accelerazione economica le ZES sono istituti in continua evoluzione.

Forme non cristallizzate di organizzazione territoriale in grado di rispondere in modo elastico alle più disparate esigenze strategiche di sviluppo. Nasce da qui la necessità di una “analisi comparativa a livello internazionale che permetta di intercettare e interpretare i trend sempre nuovi che esse riescono a catturare attraverso le loro molteplici configurazioni”. L’Avv. Maurizio D’Amico, Segretario Generale dell’Advisory Board della Federazione Mondiale delle Zone Franche e delle zone Economiche Speciali (Femoza), ci aiuta a fare chiarezza su alcuni di questi aspetti.

Come è caratterizzata a livello internazionale l’esperienza delle ZES? Ogni paese, a seconda del suo grado di sviluppo, punta su un carattere prevalente. Risalenti agli anni trenta del secolo scorso, le zone doganali di seconda generazione, cui fanno capo le moderne ZES, trovano il loro capostipite a Shannon in Irlanda, vero e proprio crocevia dei traffici transoceanici, alla fine degli anni cinquanta. Un esperimento di successo, su un’area di solo 2,5 chilometri quadrati, replicato su ampia scala in Cina, dove furono concepite come strumento di limitata apertura all’economia di mercato e, successivamente, di penetrazione geoeconomica a livello mondiale. In generale, il minimo comun denominatore empirico riguarda le diverse fasi temporali di sviluppo di una ZES: l’ideazione, la start up, la maturità. E’ solo in quest’ultimo stadio che si può misurarne la riuscita

Maurizio D’Amico o meno.

Quali sono gli elementi che ne sanciscono il buon funzionamento?

La permanenza in loco degli insediamenti industriali, il flusso di investimenti esteri, il miglioramento della qualità professionale, effetti di filiera sulle imprese locali. È il caso, ad esempio, delle 14 zone della Polonia, al centro di visibili effetti economici virtuosi. Caratteristica essenziale rimane la presenza di regole interne più liberali, business oriented: il ricorso a facilitazioni amministrative, infrastrutturali e doganali rispetto a quelle meramente fiscali, limitate nel tempo e negli effetti e sempre più a rischio di contenziosi per violazione delle regole del commercio internazionale.

Come si stanno evolvendo?

In Cina, dopo l’adesione al WTO, l’orientamento verso la leva fiscale è stato sostituto da agevolazioni amministrative, dall’arricchimento di un’offerta che punta alla semplificazione burocratica e a una sinergia sempre più spinta con il mondo della ricerca. Un approccio intelligente che potrebbe essere ripreso anche nel caso italiano.

Cosa propone per l’Italia?

Una volta avviate le nostre ZES potrebbero essere configurate come test driver per lo sviluppo di politiche commerciali sostenibili, sull’onda degli obiettivi indicati dall’agenda 2015-2031 delle Nazioni Unite. O come precursori di cluster di tecnologie innovative, attraverso una stretta collaborazione con università e centri di ricerche: un link che potrebbe avere effetti positivi nell’orientare il tessuto produttivo locale e nel formare personale specializzato. C’è poi un passaggio ulteriore.

Quale?

Potrebbero fungere da luogo di sperimentazione di politiche pilota da estendere eventualmente al resto del Paese. Un modello che è stato sperimentato nella maggior parte dei paesi BRICS con ottimi riscontri. L’obiettivo di lungo termine, considerato il contesto in cui si avvia l’esperimento, potrebbe essere la ricerca di nuovi paradigmi economici, in equilibrio tra interesse d’impresa ed interesse generale, puntando alla sostenibilità ambientale e sociale. Dall’Italia potrebbero partire le zone economiche speciali di terza generazione, perché no?

Giovanni Grande

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Come vincere la sfida dei servizi logistici integrati I

n una partita che si gioha una struttura più leggera. ca esclusivamente sulla Rispetto alle attività di macompetitività del nolo digazzino tradizionale offriamo venta inevitabile l’erosione infatti il cosiddetto “posto paldella qualità dei servizi. La let”. Una soluzione molto più tirannia dell’economia di scala economica ed elastica per chi, scarica tutto sui costi. “Disgrenon volendo rimanere fermo a ga i rapporti fidelizzati. Mette causa degli eccessivi costi di in crisi il confronto tecnico stivaggio, scommette sulla risulle criticità. Riduce il propresa del mercato operando le cesso logistico a formula maconsegne di volta in volta. tematica”. Vincenzo Minieri, Come si conserva il rapCeo della Cargomar, affronta porto fiduciario con la clienil quadro in trasformazione tela? del settore trasporti fedele Va costruito e curato passo alla sua filosofia. La stessa, dopo passo ponendosi nell’ot“accumulazione progressiva tica della consulenza giornadi esperienza, competenza e liera. Il committente va solleciconoscenza del mercato”, che tato, informato sulle evoluzioni ha portato la sua azienda a del mercato. Essenziale l’invebruciare le tappe. Ad acquisistimento in nuove tecnologie, Vincenzo Minieri dona “Il racconto del Porto di Napoli” re nell’arco di soli dodici anni in grado di far crescere proall’Ass. al Comune di Napoli Daniela Villani lo stato di riconosciuto brand duttività del lavoro e reattività a livello internazionale. E ad affrontare nelle scelte. Sotto questo punto di vista è quello di sfruttare anche le opportuuna nuova sfida, l’ultima della serie, nel possiamo vantare su sistemi gestionali nità che potrebbero venire dall’insericampo dei servizi logistici integrati. all’avanguardia capaci di processare i mento dell’area nella nuova Zes della Da quale esigenza nasce questa dati in tempo reale e costruire, punto Campania e di poter diversificare ulnuova avventura? per punto, dai margini al breakeven teriormente la gamma di offerta sfrutÈ quasi lo sbocco naturale per un’apoint, tutte le previsioni necessarie alla tando la catena del freddo. Sostanzialzienda come la nostra votata per naturiuscita del business. È anche grazie a mente ha rappresentato la risposta idera alla ricerca del mercato di nicchia e queste soluzioni che puntiamo, tramite ale al nostro bisogno di elasticità per della specializzazione. Oggigiorno non nostro reparto terra Tir Europa, ad inrispondere al meglio alle sollecitazioni ci si può più limitare alla semplice attiserirci nei servizi a resa intermedia da del mercato. vità di trasporto, bisogna offrire valore 48 ore.

A chi si rivolgono i nuovi servizi di aggiunto e servizi complementari. Da G:G Cargomar? qui la scelta di mettere a disposizione Il presupposto è la terziarizzazione spazi per il warehousing e la distribuprogressiva delle fasi produttive. Uno zione, sia con i magazzini industriali dei nostri obiettivi di sempre è stato approntati nella nostra sede sia nella diventare un ingranaggio essenziale nuova unità locale da 4mila metri quaper l’attività delle aziende che andiamo dri ubicata all’interno dell’Interporto di a servire. In questo modo possiamo Marcianise. venire incontro anche Quali vantaggi comporta questa all’esigenze di chi collocazione?

L’interporto offre una serie di facilitazioni in termini di collegamenti e di servizi accessori che, affrontati con una struttura autonoma, comporterebbero costi molto più alti. L’obiettivo

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C

ontainer Lab, l’Associazione che ha unito il mondo dell’arte a quello della logistica e dell’imprenditoria ha rinnovato il proprio consiglio che risulta così composto da Riccardo Fuochi, Presidente; Federico Prestileo, Past President; Luca Bonfanti, Vice Presidente; Alberto Perfetti, Tesoriere; Andrea Perfetti, Consigliere.

L’Associazione, che ha vinto nel 2016 il Premio Logistico dell’Anno di Assologistica per il progetto “Container Lab per Expo”, sta preparando numerosi progetti di levatura internazionale con il contributo di diversi imprenditori della logistica e dell’industria.

Federico Prestileo, co-fondatore e Past President, ha dichiarato: “In occasione della costituzione del nuovo Consiglio di Container Lab, nella naturale alternanza dei ruoli, sono molto felice di passare il testimone della Presidenza di Container Lab Association all’amico Riccardo Fuochi, augurandogli nuovi e grandi successi. Tante sono state le cose davvero belle realizzate nel mondo dell’arte in questi anni. Ricordo con piacere, i Container artistici nelle piazze lombarde durante Expo 2015, il convegno “La logistica dell’Arte, l’arte della logistica” (marzo 2016) presso la suggestiva aula Magna della “Società d’Incoraggiamento d’Arti e Mestieri”, in via Santa Marta a Milano e l’esposizione museale “Leonardo e i contemporanei” a Palazzo Martinengo a Brescia (luglio-ottobre 2016) ed altre manifestazioni di grandissimo livello artistico-culturale. Oggi l’Associazione compie un ulteriore grande passo in avanti, dotandosi di importanti organi consultivi quali, il Comitato Scientifico, quello Artistico e quello Tecnico, che le consentiranno di valorizzare ulterior-

Arte e Logistica sempre più unite mente il proprio Team di artisti, così come contribuire alla realizzazione di nuovi talenti, presentandosi ai tavoli dell’Arte che conta, con la professionalità ed il prestigio che le competono”.

Fra gli altri progetti di Container Lab si ricordano: La mostra “In viaggio: Dante e la luce” di Luca Bonfanti e Tiziano Gozzani. Questa è la prima delle tre esposizioni del ciclo espositivo “Tempo dell’Essere, tempo dell’esistere a cura del Centro Studi 900 di Milano del Prof. Marinacci che resterà aperta al pubblico fino al 20 maggio 2018. La Mostra vede confrontarsi gli artisti Luca Bonfanti, pittore lombardo, e Tiziano Gozzani, scultore massese, sul piano della categoria temporale, letta ed interpretata attraverso il duplice filtro della diade “buio - luce” ed alcuni significativi passaggi in verso, tratti dalla Divina Commedia dantesca. La collaterale della Fiera Wop Art 2017 “Container d’Arte” che si è tenuta a Lugano dal 4 a al 17 settembre 2017 ed ha visto l’installazione di tre Container contenenti diverse opere d’arte di prestigio in tre piazze strategiche di Lugano: le Piazze Maraini, Battaglini, San Carlo.

I progetti futuri di Container Lab prevedono la Mostra al Museo Casa del Mantegna a Mantova (Ottobre 2019-Gennaio 2020): 3 mesi espositivi del progetto dal nuovo titolo “500 after Leonardo” con i 4 artisti di pun-

ta: Bonfanti, Cannaó, Rizzo, Togo, per un totale di circa 80 opere, una serie di riproduzioni di macchine Vinciane, l’ultima Cena di Luca Bonfanti, una app multimediale con tecnologia Beacons e che vedrà un catalogo-volume editato da Scripta Maneant e la realizzazione di un tour nazionale ed internazionale vista l’importante ricorrenza nel 2019 - i 500 anni dalla scomparsa di Leonardo.

Maggio 2018: l’evento di presentazione dei nuovi progetti di Container Lab presso la nuova sede espositiva di Omlog a Chiasso, con la presentazione della Carta di Intenti degli artisti in territorio elvetico e una selezione dei 4 artisti Bonfanti, Cannaò, Rizzo, Togo.

Giugno 2018: Mostra degli artisti di Container Lab al castello di Montesegale (PV) che si protrarrà fino a fine settembre sempre con Bonfanti, Cannaò, Rizzo e Togo che presenteranno il manifesto in Italia.

“Stiamo lavorando attivamente per creare un circuito nazionale ed internazionale - ha dichiarato Luca Bonfanti, artista, Vice Presidente nonchè ideatore e curatore di Container Lab. In particolare la Mostra al Museo Casa del Mantegna “500 after Leonardo”, avrà un forte contenuto multimediale e siamo fiduciosi di avere per tutta la durata della mostra un’opera originale di Leonardo Da Vinci”.

Paola Martino

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Spedizionieri, i cambiamenti della categoria verso il futuro L

e tecnologia e l’introduzione di nuove regole europee stanno trasformando in modo profondo la figura dello spedizioniere doganale.

Cambiano le modalità operative, i rapporti con enti pubblici e committenza, il ruolo stesso e le prerogative del mestiere. “Un processo di adattamento non sempre facile - spiega Augusto Forges Davanzati, presidente di Assospena - cui la categoria sta rispondendo senza ripiegamenti, puntando ad un dialogo continuo con tutti i protagonisti della filiera”. Ne parliamo alla vigilia dell’Assemblea annuale dell’associazione napoletana.

Su quale fronte si è mossa Assospena nell’ultimo anno?

L’obiettivo associativo principale rimane l’impegno a tutto tondo per rendere sempre più efficiente le attività di controllo delle merci nel porto di Napoli, attraverso un coordinamento serrato di tutti i soggetti preposti. Un traguardo di interesse generale che potrebbe rendere le nostre banchine molto più attrattive rispetto a traffici che chiedono maggiore velocità, efficienza e professionalità. Sotto questo aspetto non sta mancando la collaborazione, favorita anche dal cambio di passo nella governance dell’ente portuale. Dopo anni di difficoltà qualcosa comincia a muoversi.

Quali attività sono state promosse?

In stretta collaborazione con l’AdSP abbiamo allacciato una serie di tavoli mirati con tutti gli enti e i soggetti della

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Augusto Forges Davanzati filiera: dagli incontri per l’ottimizzazione del PIF (Posto di ispezione Frontaliera, ndr) al confronto con le Dogane per tutte le questioni inerenti l’area verifiche, fino al lavoro per snellire le procedure in export con il terminal Conateco che oggi avvengono tutte pervia telematica.

Un dialogo continuo che sta producendo i suoi frutti sul tavolo di discussione generale coordinato dall’ente portuale.

La difficoltà maggiore che impedisce il decollo del PIF? Gli intoppi a livello di ritardi accumulati nascono sostanzialmente dalla sua ubicazione, al di fuori dei recinti di temporanea custodia, e da un coordinamento da perfezionare tra i soggetti

pubblici e privati che dovrebbero animarlo. Tuttavia si tratta di una iniziativa di grande lungimiranza, il cui funzionamento però deve essere necessariamente migliorato. Si sta lavorando alacremente per risolvere la questione.

Quale tema sarà affrontato nel corso dell’Assemblea annuale?

Discuteremo senz’altro dei grandi cambiamenti che sta attraversando la professione e dell’impatto del nuovo codice doganale europeo. Si è trattato di una vera e propria rivoluzione, le cui novità non sono ancora terminate.

Dal punto di vista operativo la completa informatizzazione delle procedure ha comportato un adattamento radicale, sia per gli spedizionieri, sia per le stesse dogane. Ma tradizionalmente non ci siamo mai imbarcati in battaglie di retroguardia e stiamo affrontando anche questa sfida dopo un avvio un po’ farraginoso.

Attraverso quali cambiamenti?

Una volta assimilata l’informatizzazione dovrebbe rendere più veloci e più fluide le operazioni. Ma la sola gestione dei dati non basta se non accompagnata da un miglioramento continuo della professionalità e da una conoscenza approfondita della materia. Nel futuro, accanto all’operazione doganale in senso stretto, dovremo essere in grado di porci come veri e propri consulenti per le aziende. L’unica strada per continuare ad esistere è quella di mettersi al passo con i cambiamenti.

Cosimo Brudetti

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I

Le nuove frontiere

l passaggio ad un sistema produttivo governato in maniera sempre maggiore da un flusso continuo di informazioni comporta un nuovo modo di concepire il sistema logistico, le sue funzioni, i suoi protagonisti. La rivoluzione digitale trasforma i parametri di riferimento. Fa emergere un nuovo ecosistema. La parola d’ordine diventa “adattamento”: risposta alle nuove condizione date; capacità di individuare e cogliere le opportunità. Da queste considerazioni ha preso le mosse il seminario “Le nuove frontiere delle imprese di spedizione: e-commerce, ambiente, lavoro” organizzato a Milano da Fedespedi. Confronto a più voci incentrato sul tema della sostenibilità aziendale. Concetto declinato secondo la sua accezione economica, ovvero la capacità di interpretare i nuovi mercati e modelli di business; ambientale, come elemento di competizione (“Non esistono consegne gratis,” la sottolineatura arrivata da più parti. “Attenzione all’impatto della moltiplicazione disordinata delle spedizioni all’utilizzatore finale”); sociale, intesa come evoluzione della professione in risposta al salto tecnologico prodotto dalla digitalizzazione.

Roberto Alberti (Presidente Fedespedi). La trasformazione in atto da un sistema economico-produttivo “scalare” in uno “continuo”, con l’integrazione in rete degli elementi costitutivi della supply chain (magazzinaggio, movimentazione, distribuzione e movimentazione della merce), rende sempre più sottili i confini tra chi riceve il servizio e chi lo eroga. La logistica diventa “parte integrante del prodotto” e gli spedizionieri, veri e propri “organizzatori del caos”, sono chiamati a confrontarsi con l’impatto della tecnologia sulla struttura dei mercati e del business ma anche sugli effetti problematici della disintermediazione sull’organizzazione del lavoro e l’operatività del settore. La nuova economia delle piattaforme si basa sull’illusione del “costo-zero”: “ma più veloci sono le consegne maggiori sono i costi, anche ambientali”. Nasce da qui l’importanza del fattore “sostenibilità” e di un “Programma di Servizi 4.0” per accompagnare l’innovazione e gli investimenti in formazione della logistica e degli spedizionieri. “Siamo pronti a cogliere le sfide ma oc-

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corre che il campo da gioco globale abbia regole uguali per tutti. Chiediamo che la PA faccia altrettanto, migliorando in maniera decisa i propri servizi”.

Matt Stone (McKinsey & Company). Il commercio mondiale registra trend in graduale consolidamento che non intaccheranno in modo profondo la tradizionale geografia produttiva: India e Africa si avviano a diventare i principali mercati emergenti, la frammentazione progressiva dei processi industriali farà crescere la domanda di trasporti di beni intermedi, avanzano i nuovi modelli di business mentre la stampa 3d, pur in espansione, non influenzerà nel medio termine i volumi del trasportato.

“Digitalizzazione e analitica dei dati propongono nuove sfide agli spedizionieri il cui territorio è invaso da altri soggetti”. È il caso, ad esempio, di Amazon che sta letteralmente “terremotando il mondo della logistica”. Nei prossimi anni il settore sarà caratterizzato da un “patchwork di operatori vecchi e nuovi” alle prese con una discontinuità sempre maggiore ma anche con le opportunità che l’e-commerce offre alle PMI (la ricerca di servizi di trasporto via Google è cresciuta del 16%). “Vincerà chi si focalizzerà sull’innovazione al servizio del cliente, chi saprà ‘prevenire’ i suoi desideri”.

Dominique Willems (Senior Manager Clecat). Non è la prima volta che la categoria è chiamata ad affrontare cambiamenti radicali. “Già negli anni novanta si diceva che broker e spedizionieri sarebbero scomparsi, invece sono riusciti ad adattarsi”. In che modo confermare la “resilienza” del comparto? In un contesto dove sarà sempre più importante “il ‘modo’ il cui saranno svolte le operazioni”, con la tensione sul mercato prodotta dalla concorrenza di soggetti non tradizionali e da questioni delicate come il trattamento della privacy, “sarà fondamentale padroneggiare la complessità sfruttando le opportunità per creare valore per il

delle imprese di spedizioni

cliente”. “Le nuove tecnologie possono rappresentare un’occasione per eliminare le inefficienze nei processi operativi.

L’innovazione però non consiste nella semplice adozione della blockchain o dei big data: essere innovativi significa produrre di più con meno risorse ricordando che le persone rimangono il fattore più importante”.

Patrizia Isola (Agenzia delle Dogane e dei Monopoli).

Il fenomeno dell’e-commerce va regolato e questo processo riguarderà anche chi si interfaccia con le dogane. Con l’internazionalizzazione dei mercati il web è diventato il nuovo “contenitore” in cui si incontrano domanda e offerta: “con problematiche come la distorsione della concorrenza e la perdita di gettito fiscale che il pacchetto digitale Iva cercherà di regolare”. La nuova normativa (Direttiva Ue 2017/2455; regolamento di esecuzione 2017/24/59; regolamento Ue 2017/2454) impatterà a partire dal 2020-21 sulle procedure doganali attraverso una serie di novità, tra cui, l’abolizione della soglia di esenzione, imponibilità del pagamento, presentazione delle dichiarazioni, speciali numeri identificativi. “I depositi doganali saranno strategicamente resi più flessibili e funzionali al business: al dettaglio, in esenzione daziaria ai viaggiatori; a distanza, anche via internet. Il nuovo ruolo della dogana sarà quello di facilitatore degli scambi commerciali”.

Bruno Cattero (Università del Piemonte Orientale).

Convitato di pietra di ogni discussione inerente trasformazioni digitali e futuro della logistica, Amazon rappresenta, nel passaggio da impresa tecnologica a conglomerato digitale, il paradigma della nuova “fabbrica terziarizzata digitale”. Con una concentrazione di potere che indebolisce stato e mercato, riattualizza l’organizzazione del lavoro tayloristico-fordista come “management

algoritmico”. “Con l’app Relay governa e controlla a distanza e in tempo reale forniture in entrata e consegne ai clienti attraverso una tecnologia funzionale a processi di disintermediazione”. Un modello di “controllo tecnico e panoptico” del lavoro destinato a diffondersi, a partire dai servizi della logistica e della grande distribuzione, grazie alla capacità di assorbire i costi economici del conflitto.

Mark Scheerlinck (Centraal Boeking Plarform). Come contrastare lo strapotere di un gigante come Amazon? Una risposta sta nelle “piattaforme di spedizioni”.

“In un contesto di player sempre più grandi, i margini di manovra per i soggetti minori risiedono nella creazione di network”. La concorrenza, in futuro, non avverrà tra singole aziende ma tra cluster in grado di combinare in modo ottimale i dati a disposizione. “La digitalizzazione, con tutte le opportunità legate alla gestione della ‘visibilità intelligente’ dei carichi, può essere declinata anche come collaborazione tra PMI. La sfida è come fare rete in un ecosistema individualistico”.

Nereo Marcucci (Presidente Confetra). Il settore logistico nazionale deve capire in che modo relazionarsi rispetto all’emergere degli oligopoli. “La struttura in network potrebbe essere una giusta risposta: istituzioni, associazione e aziende devono collaborare in uno spirito di sistema per superare i gap esistenti”. La digitalizzazione sotto questo aspetto rappresenta un’occasione da non perdere. “Il 70% delle imprese ha imboccato la strada della automatizzazione dei processi: questo significa qualificazione del lavoro e, soprattutto, investimenti. Una spinta che potrebbe portarci a superare definitivamente la crisi e guidarci verso la modernizzazione di cui ha bisogno il paese”.

Sandro Minardo

maggio 2018 - 29

Trans Italia, fare logistica con “impronta verde”

A

breve lancerà il primo impianto di rifornimento di GNL del Meridione. Un progetto realizzato in collaborazione C. Galdieri & Figli Spa, partner di IP Gruppo Api, che prevede sull’area di servizio autostradale Baronissi Est (32mila metri quadri sul raccordo Avellino-Salerno) un’isola dedicata al Gas Naturale Liquefatto con personale autorizzato, doppia distribuzione e una capacità serbatoio più ampia rispetto alla media (80 m³) per garantire una giusta scorta per la rotazione del prodotto. Luigi D’Auria, General Manager di Trans Italia, società presente sul mercato dei trasporti e della logistica dal 1984, rappresenta la terza generazione di famiglia alla guida di un’azienda che sta traghettando verso la “svolta sostenibile”.

Da dove nasce l’esigenza del nuovo punto di rifornimento? È un’infrastruttura che risolve un’esigenza operativa importante quale l’assenza, finora, di stazioni di rifornimento per il GNL nel Sud Italia. Grazie a questa apertura sarà possibile impiegare mezzi alimentati con questo carburante anche nel Meridione con beneficio per tutto l’indotto. Credo, infatti, che altre aziende di trasporto saranno spronate ad investire in trattori a GNL: con la loro autonomia di circa 1300 chilometri, potranno dirigersi anche alla volta del Nord Italia senza alcun tipo di problematica.

Quanto è importante la sostenibilità per la filosofia aziendale?

La Trans Italia è da sempre attenta a questo aspetto. Il nostro primo trasporto intermodale risale al 1995. Da allora cercare soluzioni che unissero la riduzione dei costi operativi e l’impatto ambientale è stato un principio ispiratore. Nel corso degli anni abbiamo cerca-

30 - maggio 2018

Luigi D’Auria to sempre più di far crescere la nostra “impronta verde”, sviluppando iniziative che coinvolgesse tutti i reparti. Tra queste, il progetto “Going Green” che riguarda la flotta e l’obiettivo di convertire tutti i mezzi a disposizione entro il 2020.

Innovazioni che riguardano anche altri processi gestionali?

Da tre anni la sezione amministrativa adotta l’archiviazione ottica dei documenti aziendali nonché la fatturazione elettronica: nei magazzini e nelle officine di proprietà utilizziamo impianti di lavaggio superfici e veicoli totalmente a riciclo; infine anche gli arredi sono di natura e provenienza sostenibile, realizzati con cartone riciclato.

Quale impatto hanno avuto le nuove tecnologie per l’attività di Trans Italia?

Detto della digitalizzazione documentale riscontriamo sia un miglioramento dei processi interaziendali sia una razionalizzazione nei rapporti con la committenza. Su questo punto abbiamo puntato ad implementare l’integrazione delle fasi sviluppando una piattaforma B2B che permette al cliente di visualizzare e scaricare tutta la documentazione di sua competenza permettendo maggiore fruibilità e tempestività nel servizio. Ad oggi siamo alle battute finali della realizzazione di una app che permette ai nostri autisti di autoalimentare il nostro gestionale con dati sia relativi alle percorrenze, consumi, percorsi, sia all’invio istantaneo delle POD automaticamente archiviate che permettono quindi una rilevazione immediata di un’eventuale criticità.

Cosa è previsto nel futuro?

Per garantire la massima efficienza dei servizi continueremo ad investire nell’intermodalità sia marittima sia ferroviaria e sulla multi modalità arrivando così a servire, ad esempio, il mercato Nord Europeo partendo dalla Grecia.

I nostri investimenti mirano al pieno sfruttamento dei corridoi europei e delle reti TEN-T in modo da interconnettere il nostro già vasto network – Italia, Spagna, Portogallo, Francia, Germania e Nord Europa, Grecia, Tunisia, Malta, Turchia e Bulgaria – con aree mai servite prima.

Stefania Vergani

Effepierre, la nostra mission trasportare materie prime

D

alla crescente concorrenza sui prezzi, scatenata dalla contrapposizione fra flotte sempre più grandi, al servizio di nicchia, ultraspecializzato. La traiettoria imprenditoriale di Federico Prestileo comincia all’inizio del nuovo secolo quando dalla dirigenza di multinazionali del trasporto spicca il salto verso la costituzione di Effepierre Multiservizi, azienda diventata punto di riferimento nel settore della logistica chimica. “In un’epoca in cui la qualità e l’attenzione al servizio cominciavano ad assumere un valore sempre meno importante rispetto al taglio dei costi, l’opzione migliore sembrò la differenziazione. Un progetto portato avanti passo dopo passo, puntando sul bagaglio di conoscenze accumulate in precedenza e optando per la creazione e lo sviluppo di reti di partnership internazionali”.

In quale nicchia opera Effepierre?

Ci occupiamo essenzialmente come spedizioniere internazionale di tre macroaree specifiche legate alla chimica: movimentazione di prodotti liquidi, polveri e merci, anche pericolose, a temperatura controllata. Grazie ai rapporti con l’estero coordiniamo migliaia di mezzi che riescono a servire la filiera industriale, dalla piccola-media azienda alla multinazionale. Insieme all’olandese Gè Simons gestiamo, grazie all’impiego di 300 silo-container pressurizzati, circa il 10% di polveri di pvc che arrivano in Italia. Un risultato che ci inorgoglisce, considerando la centralità di questo materiale nella lavorazione di innumerevoli prodotti di uso comune.

Federico Prestileo Quali sono le problematiche che deve affrontare un’azienda come la sua?

Dal punto di vista strettamente logistico e intermodale gli stessi di qualsiasi altra azienda con propri asset che ha a che fare con spazi interportuali, manovre di trazione, trasferimento carichi.

Con una differenza, direi, incoraggiante rispetto al passato: negli ultimi anni, almeno in questo particolare comparto, siamo riusciti a recuperare terreno rispetto a Rotterdam. Da Busto Arsizio, ad esempio, partono già diversi treni al giorno.

Quanto è importante la tematica della sostenibilità?

Considerando la delicatezza del settore in cui operiamo è centrale. Non a caso oramai abbiamo spostato il 70%

dei volumi trattati su treno, con diminuzioni sostanziali di emissioni e migliore qualità del lavoro anche per gli autisti. È chiaro che il discorso dipende anche dall’efficienza delle tratte che vengono percorse. Se verso Rotterdam, il Benelux e la Ruhr fila tutto liscio, già in Francia, paese caratterizzato dal trasporto su strada, le cose cambiano, fatta eccezione per l’area di Parigi e Lione. In quel caso siamo costretti ad affidarci alla gomma.

Difficoltà nel reperire autisti specializzati? È una situazione oggettiva, tra l’altro ampiamente documentata da una serie di ricerche a livello europeo. La diminuzione di persone che vuole fare questo tipo di mestiere, tuttavia, riguarda più la committenza che una società come la nostra incentrata sul coordinamento di reti che si estendono a livello continentale. Detto questo, facciamo la nostra parte in quanto a formazione e aggiornamento del personale: ogni anno dedichiamo 12 sabati in audit in cui spesso la vecchia guardia fa da coach ai nuovi arrivati. Uno sforzo importante ma doveroso viste le nostre responsabilità.

Le prospettive per il breve-medio termine?

Le materie prime sono il motore dell’economia, in un modo o nell’altro dovranno sempre essere trasportate.

Ciò che riteniamo importante, e fino ad ora ci siamo riusciti bene, è trovarci “al posto giusto, al momento giusto” per garantire sempre la massima qualità del servizio al cliente.

G:G:

maggio 2018 - 31

Ferrovia Cina-Europa, debutto americano e partnership DHL-RCG

Il gruppo logistico statunitense C.H. Robinson attiverà servizi ferroviari tra la Cina e l’Europa mettendo in collegamento nove terminal asiatici con otto città europee. Dalla Cina le partenze avverranno dai terminal di Zhengzhou, Suzhou, Chongqing, Chengdu, Wuhan, Yiwu, Xiamen, Shenzen e Guangzhou e le città europee capolinea dei servizi saranno Malaszewicze in Polonia, Amburgo e Duisburg in Germania, Milano in Italia, Tilburg in Olanda, Lione e Parigi in Francia e Barking nel Regno Unito. “La nuova linea ferroviaria – ha spiegato il presidente Global Forwarding di C.H. Robinson, Mike Short – completa la nostra offerta di trasporto aereo e oceanico, assicurando ai clienti la massima flessibilità. È rivolto a merci che necessitano di tempi di trasporto più rapidi rispetto al trasporto marittimo, con una velocità doppia, e con notevoli risparmi rispetto al trasporto aereo”. Si muovono nella stessa direzione anche DHL-Global Forwarding del gruppo tedesco Deutsche Post e la società ferroviaria merci Rail Cargo Group (RCG) del gruppo ferroviario austriaco ÖBB. le due compagini hanno firmato un Mou per la realizzazione di un network ferroviario intermodale tra l’Austria e la Cina già inaugurata da un primo treno di 600 metri partito lo scorso mese da Chengdu e diretto a Vienna. L’accordo prevede lo sviluppo congiunto di linee alternative agli attuali collegamenti sfruttando l’infrastruttura e l’esperienza acquisita sulla rotta trans-kazaka. L’obiettivo è di abbreviare il tempo di percorrenza tra Cina ed Europa, che attualmente è di 12-14 giorni, arrivando ad un transit time ferroviario di 10 giorni entro il 2020. Inoltre DHL collaborerà fornendo servizi door-todoor inclusi servizi di autotrasporto tra la stazione ferroviaria di Qingbaijiang a Chengdu con altre aree della Cina e tra il Vienna South Freight Centre, il centro multimodale del gruppo ÖBB nei pressi della capitale austriaca, e altre stazioni ferroviarie europee e altre destinazioni finali.

Lagarde, finanziare solo i progetti infrastrutturali necessari

Una migliore programmazione del tracciato della Nuova via della Seta.

Lungo l’asse Cina-Europa andrebbero realizzati solo i collegamenti necessari, realizzati in un ottica di superamento delle lacune infrastrutturali attualmente esistenti. La proposta arriva dal direttore operativo del Fondo Monetario Internazionale, Christine Lagarde, ospite della conferenza IMF-PBC sulla Belt and Road Initiative organizzata dalla People’s Bank of China. “In presenza di investimenti su larga scala – questa la posizione della Lagarde – c’è la tentazione di trarre vantaggi presentando progetti che non sono utili a colmare le vere carenze infrastrutturali con il solo scopo di attirare fondi”.

Le priorità principali “dovrebbero pertanto essere sia la selezione di progetti indispensabili per risolvere tali carenze sia la loro implementazione nel modo più efficiente”. Un approccio più equilibrato che potrebbe evitare uno dei rischi latenti della strategia cinese. “Se da un lato OBOR può attivare finanziamenti per le infrastrutture che sono assolutamente necessari per le nazioni partner dell’iniziativa, dall’altro può determinare anche un aumento problematico del debito”. Da qui la necessità di un’attenta gestione dei finanziamenti nelle nazioni in cui il debito pubblico è già elevato: “ciò – ha sottolineato – consentirà alla Cina e ai governi partner di evitare di accettare accordi che in futuro potrebbero causare difficoltà finanziarie”.

32 - maggio 2018

Un Fondaco 4.0 per inserire Venezia e Marghera in OBOR

In occasione della partecipazione alla fiera Transport Logistic China di Shanghai il presidente dell’AdSP del Mare Adriatico Settentrionale, Pino Musolino, ha lanciato l’iniziativa di un “Fondaco 4.0” per inserire attivamente i porti di Venezia e Porto Marghera nella Nuova Via della Seta.

“Da molto tempo sostengo la visione porto-centrica – ha dichiarato Musolino – secondo cui sono il consumo e la produzione ad alimentare il commercio che, a sua volta, sostiene e rafforza la logistica. Ritengo infatti che una strategia di sviluppo portuale orientata all’ipertrofia infrastrutturale fine a se stessa, oltre a non essere sostenibile dal punto di vista ambientale, non produca nemmeno risultati soddisfacenti in termini economici poiché non innesca un automatico aumento dei traffici”. Da qui l’idea di replicare il modello vincente che fece di Venezia la Regina dei Mari. La zona di Rialto infatti era il cuore pulsante del commercio e fu lo sviluppo del commercio a espandere le rotte marittime da un lato e la realizzazione dei “Fondaci” – veri e propri centri riservati ai principali partner commerciali della Serenissima – nell’area realtina. “La via della Seta è una straordinaria opportunità ma è necessario interloquire pazientemente con la Cina e con gli altri Paesi interessati dalla strategia del colosso asiatico facendo pesare la qualità produttiva e manifatturiera europea (italiana in primis), le potenzialità di innovazione logistica basata anche sulla digitalizzazione, l’accrescimento del know-how tecnologico nel settore dei trasporti”, ha sottolineato Musolino. “E tutto questo, non per ottenere finanziamenti ma accordi di natura commerciali; non per elemosinare facili accessi a strumenti finanziari ma per sviluppare e ottimizzare le nostre catene logistiche; non per chiudere i mercati ma per aprirli a condizioni di reciprocità”.

Obor, unificare i regolamenti amministrativi e tecnici

Secondo capitolo della ricerca sulle rotte ferroviarie Se fino ad oggi il raddoppio del traffico condella OBOR del centro studi dell’Eurasian Develop- tainer sulla rotta Cina-Europa nel periodo ment Bank. Dopo il report dedicato alle potenzialità di 2013-2016 (262mila Teu) è stato sostenucrescita dei servizi merci della Nuova Via della Seta to dalle sovvenzioni tariffarie delle provin(vedi Porto&Interporto di Aprile) è stato rilasciato un ce cinesi, secondo i ricercatori di EDB biRiccardo Fuochi nuovo documento (“Belt and Road Transport Corri- sognerà mettere mano, una volta venuta dors: Barriers and Investments”) sulle criticità infra- meno questa leva finanziaria straordistrutturali lungo l’asse del ferro tra Cina ed Europa. naria, all’unificazione dei regolamenti Dall’analisi emerge come la problematica maggiore amministrativi e tecnici dei Paesi intesia legata all’insufficiente capacità di trasporto del- ressati.

A partire da un sistematico scambio le ferrovie polacche. In particolare, lungo i valichi di frontiera con la Bielorussia, sulla direttrice Brest-Ma- di dati circa le previsioni di crescita laszewicz, dove transitano quasi tutte le rotte di col- reciproca del traffico ferroviario su un arco di almeno 5-10 anni. legamento esistenti.

“Considerato lo stato attuale delle infrastrutture ferro- Una “programmazione” il più condiviviarie, del parco locomotori e del materiale rotabile in sa possibile in grado di far emergere Polonia – riassume EDB – aumentare il traffico con- le misure amministrative e tecniche tainer risulta difficile. Ancora oggi, sul versante po- necessarie per sviluppare la rete di lacco sono lavorati solo da nove a dieci treni rispetto connessioni dell’Asia centrale.

Tre i settori di investimento più prometai quattordici concordati”. Situazione che si scontra con l’orientamento del governo di Varsavia, più inte- tenti individuati: rotte alternative sui cenressato a dirottare le sue risorse verso lo sviluppo di tro di smistamento di S.Pietroburgo e della collegamenti con i porti baltici, sul corridoio Nord-Sud regione di Kalinigrad; realizzazione di centri con l’Europa, che verso quello Est-Ovest con la Cina. logistici in Russia, Kazakistan e Bielorussia; Tra gli ostacoli maggiori anche la “rottura di carico” incremento del traffico con l’adozione di condei treni provenienti dal cuore dell’Asia. Mentre la tainer/autocarri speciali (per carichi chimici e lunghezza dei treni in Russia raggiunge una media minerali) e di container refrigerati (per prodi 71 vagoni convenzionali (994m di lunghezza) e in dotti alimentari).

Bielorussia tra 57 e 65 vagoni (fino a 910m), la nor- “Per aumentare la capacità di trasporto dei mativa polacca non prevede lunghezze superiori ai corridoi terrestri lungo l’asse Cina- Asia Cen600 metri. Ne consegue che i convogli in partenza da trale – Ue e migliorare la loro competitività riMałaszewicze non possano trasportare più di 86 Teu spetto alle rotte marittime, non sono necessari (43 vagoni). “Se un treno container da 65 autovetture megaprogetti”, ha sottolineato Evgeny Vinokusi sposta verso la Polonia, sarà ridotto a 43 autovet- rov, direttore del Centro EDB. “Non c’è bisogno ture a Brest, mentre le altre 22 autovetture dovranno di un’altra ferrovia transiberiana. attendere la spedizione di un altro treno. Ciò com- Occorre invece eliminare in modo selettivo le porta una perdita di tempo, l’accumulo di container ai strozzature delle infrastrutture di trasporto, con invalichi di frontiera e costi più elevati”. Un’altra difficol- vestimenti limitati nella costruzione di nuove ferrotà riguarda la bassa velocità dei convogli (in Polonia vie, nell’elettrificazione di alcune sezioni ferroviarie, si registrano le peggiori performance a livello Ue) e nell’ammodernamento del parco locomotori, nell’acl’applicazione di tariffe più elevate rispetto, ad esem- quisto di materiale rotabile speciale e nel miglioramento dell’infrastruttura ai valichi di frontiera”. pio, alla Russia.

maggio 2018 - 33

L

Alis, riunito a Sorrento il mondo del trasporto

e grandi imprese, i porti italiani, le società di trasporti e dell’intermodalità per rimettere l’Italia in movimento. Da Sorrento partono nuove opportunità per la logistica del Paese. Presso l’Hotel Hilton Palace i principali operatori del popolo dei trasporti, chiamati a raccolta da Alis, hanno affrontato i grandi temi del settore e si sono confrontati sui nuovi progetti e sullo sviluppo di modalità di trasporto sempre più sostenibili ed efficienti, in grado di dare uno slancio all’economia italiana. Un nutrito programma e relatori d’eccezione in grado di contribuire realmente alla crescita del nostro Paese. A dare il via alla “Due giorni di Alis” è stato il Sindaco di Sorrento, Giuseppe Cuomo, alla presenza dei Presidenti delle principali Autorità dei Sistemi Portuali e dei vertici delle maggiori aziende ed organizzazioni del settore quali IRU, UNRAE, ENI, Confitarma, ecc. Più di 30 sono stati i relatori riuniti ad una tavola rotonda moderata dagli autorevoli Bruno Vespa, Alfonso Ruffo, Sergio Luciano e Angelo Scorza.

L’evento si è articolato in 5 sessioni venerdì 27 aprile e 2 nella giornata di sabato 28.

Un’opportunità che le principali aziende di trasporto e logistica del nostro paese hanno colto, insieme alla presenza delle principali istituzioni, autorità italiane ed europee e a nomi di prestigiose banche ed imprenditori di successo.

I lavori si sono aperti con la Prima Sessione Istituzionale moderata da Sergio Luciano, giornalista di Panorama Economy, che ha introdotto il panel “Internazionalizzazione e Mediterraneo - Il trasporto sostenibile come chiave di

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successo per le aziende europee” con gli interventi di Marcello Di Caterina, Direttore Generale Alis, che ha dato il suo autorevole contributo sulle priorità e le misure da adottare per lo sviluppo di un sano trasporto sostenibile. La sessione è continuata con gli interventi di Zeljiko Jeftic, Global Innovation Lead IRU, Franco Fenoglio, Presidente UNRAE, Wolfgang Gobel, Presidente ECG, Mario Resca, Presidente Confimprese e Francesco Rotondi, Founding Partner LabLaw. A seguire il primo panel istituzionale con Guido Grimaldi, Presidente di Alis Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile, presentato da Bruno Vespa, ha introdotto il grande tema del convegno. “Il principale obiettivo di questo grande evento – sottolinea Grimaldi – è lo sviluppo dei trasporti e la grande scommessa dell’intermodalità, la crescita su scala internazionale e il rispetto dell’ambiente attraverso lo sviluppo di un trasporto sostenibile ed efficiente. Alis rappresenta le esigenze dell’intero settore dei trasporti e della logistica ed è l’espressione di una Italia in movimento. Tutti insieme siamo una forza capace di dare risposte concrete al settore della logistica intermodale, espressione di un Paese che vuole promuovere lo sviluppo del trasporto combinato ecosostenibile.”

La Seconda Sessione dal titolo “Italia in movimento - Prospettive di sviluppo per il nostro Paese attraverso una logistica sostenibile ed efficiente”, moderata da Bruno Vespa, ha visto tra gli altri, l’intervento del Capo Rappresentanza in Italia della Commissione Europea, Beatrice Covassi.

Sono intervenuti Emanuele Grimaldi,

Vice Presidente ICS, Ennio Cascetta, Amministratore Unico RAM Spa, Paolo Grossi, Direttore Commerciale ENI, Mario Mattioli, Presidente Confitarma.

A concludere la Terza Sessione moderata da Bruno Vespa, “Aziende e banche a confronto - Sistema bancario e trasporto 4.0 per il rilancio dell’imprenditoria italiana” con interventi di Diego Pacella, AD e CFO Grimaldi Group, Bernardo Mattarella, AD Mediocredito Centrale, Alberto Bertone, Presidente Acqua Sant’Anna Spa, Jacopo Lensi, Vice Capo Divisione Settore Pubblico Infrastrutture Italia BEI, Pasquale Casillo, Presidente Casillo Group e Giovanni Maione, General Manager Area Sud e Sicilia MPS. Sabato 28 Aprile i lavori sono ripresi con altre due sessioni dall’impronta decisamente tecnico istituzionale dedicate alla portualità e agli interporti con un’introduzione dello Studio sull’evoluzione ed i benefici del trasporto intermodale. “Rafforzare le sinergie con gli operatori e condividere proposte e programmi per lo sviluppo dei sistemi di trasporto e logistica - ha detto Guido Grimaldi – è uno dei principali obiettivi di Alis che conferma l’importanza dello sviluppo di una intermodalità sostenibile in Italia quale strumento essenziale per il rilancio economico dell’intero Sistema Paese.”

Si sono affrontate tematiche del settore che riguardano le sinergie con i diversi interporti che giocano un ruolo fondamentale nel conseguimento degli obiettivi dell’associazione a beneficio delle imprese di trasporto intermodale.

“Il ruolo degli interporti aderenti ad Alis è strategico nel disegno della logistica italiana ed europea – ha ribadito

Guido Grimaldi

Emanuele Grimaldi

Marcello Di Caterina

Guido Grimaldi Presidente Alis – e la presenza all’evento dei massimi esponenti delle Autorità dei Sistemi Portuali ne è la dimostrazione.”

Una giornata, quella di sabato, interamente dedicata al mondo dei porti e interporti con 2 sessioni dall’impronta decisamente imprenditoriale.

Dopo un’introduzione a cura dell’Ing. Paolo Guglieminetti di Price Water House Coopers Advisory Spa sull’evoluzione ed i benefici del trasporto intermodale, la successiva tavola rotonda ha visto la IV Sessione con il panel dedicato agli Interporti e la necessità di mettere a sistema le diverse galassie, moderata dal giornalista di Panorama Econony Alfonso Ruffo. Tra i relatori di spicco Marcello Di Caterina, Direttore Generale Alis, Matteo Gasparato, Presidente Interporto Quadrante Europa – Consorzio ZAI, Amedeo Lepore, Assessore Attività Produttive Regione Campania, Rocco Guido Nastasi, Presidente Interporto Toscano Amerigo Vespucci, Antonio Parente, Direttore Generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità, Enrico Maria Pujia, Direttore Generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie e Marco Spinedi, Presidente Interporto di Bologna.

La V Sessione è stata dedicata alla

Portualità e al ruolo fondamentale dei porti per un rilancio del nostro Paese, moderata dal Direttore di Ship 2 Shore Angelo Scorza. Un panel decisamente strategico con la presenza del Presidente Alis, Guido Grimaldi, a confronto con i Presidenti di 10 Autorità di Sistema Portuale: Pasqualino Monti, AdSP Mare di Sicilia Occidentale, Paolo Emilio Signorini, AdSP Mar Ligure Occidentale, Andrea Annunziata, AdSP Mar di Sicilia Orientale, Sergio Prete, AdSP Mar Ionio, Stefano Corsini, AdSP Mar Tirreno Settentrionale, Antonino De Simone, AP Messina, Massimo Deiana, AdSP Mar Di Sardegna, Francesco Maria Di Majo, AdSP Mar Tirreno Centro Settentrionale, Pino Musolino, AdSP Mar Adriatico Settentrionale e Ugo Patroni Griffi, AdSP Mar Adriatico Meridionale. Sono intervenuti anche il Presidente del RINA Ugo Salerno e il Direttore Generale per la Vigilanza sulle Autorità Portuali, le infrastrutture portuali ed il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne Mauro Coletta.

Il Presidente Alis Guido Grimaldi ha, nei giorni successivi a Sorrento, espresso vivo compiacimento alla notizia sull’istituzione della zona economica speciale della Campania.

“La creazione della Zona Economica

Speciale della Campania è un provvedimento di rilevante importanza strategica che ha registrato la nostra fattiva collaborazione e che ci vede convinti attori in un sistema dove la concertazione tra pubblico e privato è essenziale per il rilancio del Mezzogiorno”.

La firma da parte del Presidente del Consiglio Paolo Gentiloni del decreto per l’istituzione in Campania delle Zone Economiche Speciali (ZES), prevede che le imprese che effettueranno programmi di investimento in queste aree potranno godere di benefici fiscali attraverso un’estensione dell’importo previsto con il credito d’imposta per il Sud. “Posso assicurare sin d’ora – ha detto ancora il Presidente di ALIS – che molte aziende nostre associate intendono utilizzare tale strumento per investire nell’area campana. Pertanto rinnoviamo il nostro plauso al Governo ed alla Regione Campania, dichiarandoci da subito pronti ad ulteriori forme di collaborazione per la crescita e lo sviluppo del territorio e delle imprese che vi operano, consci che solo azioni sinergiche come queste possono produrre effetti positivi e propulsivi per l’economia reale”.

Carolina Sinnopoli

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Alis: la vitalità di un cluster fondamentale per l’Italia M

issione compiuta. La Due giorni di Alis (Sorrento) ha raggiunto l’obiettivo. La nuova organizzazione “orizzontale” del settore logistico ha riunito insieme imprese, porti, interporti, rappresentanti istituzionali, confermando la validità della sua inedita forma di rappresentanza.

Ne è emerso un quadro variegato di proposte e sollecitazioni che dall’Europa all’Italia, passando per le trasformazioni imposte dalla rivoluzione tecnologica, dimostra la vitalità di un cluster fondamentale per l’economia italiana.

Beatrice Covassi (Capo rappresentanza in Italia della Commissione europea). L’Ue ha in corso importanti stanziamenti di risorse nel trasporto (oltre 40 miliardi per il meccanismo CEF, in aggiunta al piano Juncker che ha beneficiato l’Italia per circa 39 miliardi) ed è sempre più concentrata sullo sviluppo delle Ten-T. Da parte italiana si sconta una consolidata incapacità a dialogare con Bruxelles mentre all’orizzonte si staglia l’importante Consiglio europeo in programma a giugno che introdurrà la discussione al prossimo “pacchetto Bulc”. “Sarà importante partecipare al dibattito sulle prospettive finanziarie del prossimo bilancio 2021-27: la Brexit renderà disponibili meno risorse e si dovrà scegliere dove concentrare gli sforzi: coesione e trasporti saranno al centro di una lotta feroce”. In questo quadro, “grandi reti e intermodalità sono due ambiti su cui puntare con decisione”.

Fulvio Bonavitacola (vice presidente Regione Campania). Il “Patto per il Sud” ha rappresentato un importante inversione di tendenza nella ricerca della risoluzione degli squilibri del Paese. Una nuova stagione nella logistica (trasporto 4.0, intermodalità, rinnovato rapporto con il sistema bancario per il rilancio della aziende del settore) e l’istituzione delle ZES possono fungere da chiave di volta per il rilancio del Meridione. A patto, però, che “l’amministrazione pubblica riesca a funzionare in

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tempi compatibili con l’economia di mercato”. “Nonostante le risorse comunitarie non si riesce ancora a realizzare le infrastrutture nei tempi previsti dai cicli di finanziamento europei (6 anni, ndr)”. La causa: eccessiva burocrazia, organizzazione ancora ottocentesca, poca digitalizzazione, eccessivo ricorso all’art.323 sull’abuso d’ufficio.

Bartolomeo Giachino (ex sottosegretario ai Trasporti). Il Paese non riesce ancora a cogliere il valore economico della logistica. Un contributo in termini di sviluppo che viene contraddetto ad ogni cambio di governo. “Al sistema manca la necessaria continuità strategica e veri e propri ‘pezzi’ della filiera come nel caso della riforma degli interporti”. Il risultato è la perdita di quote rilevanti di traffico a favore di aziende straniere e l’avvitamento in una spirale al ribasso dei costi il cui risultato è l’ulteriore destrutturazione del tessuto imprenditoriale. “Se tutto va bene, se tutte le infrastrutture programmate saranno completate sfrutteremo i vantaggi del nostro sistema tra un decennio”. Nel frattempo non si può prescindere da riforme a costo zero, come lo sportello unico, annunciato e ancora di là da venire. “I nostri sono ancora porti delle nebbie: non sai quando la merce entra né quando esce”.

Marco Spinedi (Presidente Interporto di Bologna).

L’innovazione e la diversificazione dell’offerta devono puntare a sfruttare l’esistente, a cominciare dalla rete dell’A/V. Il progetto che partirà a breve da Bologna prevede l’uso di una locomotrice ETR 500 e 8 carrozze passeggeri, opportunamente svuotate e utilizzate come avviene nel cargo aereo. “La merce sarà caricata con normali roller per una capacità di un tir e mezzo per carrozza e viaggerà di notte in direzione Marcianise”. Primo esempio a livello europeo (“se si eccettua una sperimentazione avvenuta in Francia con carichi residuali”) il servizio punta alla consegna dei piccoli

pacchi in aree cittadine ma anche alla movimentazione dell’agroalimentare, con la sperimentazione prevista di uno o due reparti reefer per i prodotti a temperatura controllata. “Il progetto nasce dalle caratteristiche del nostro interporto, caratterizzato da una vocazione industriale variegata e in posizione geografica strategica. Si tratterà ad ogni modo di una sfida culturale: convincere la merce a viaggiare sull’A/V così come è avvenuto per i passeggeri”.

Amedeo Lepore (Assessore alle Attività Produttive Regione Campania). Le ZES aprono un’opportunità inedita di sviluppo per il Mezzogiorno e non a caso sono incentrate sul sistema logistico regionale (i due porti e la direttrice dell’A/V della Valle Ufita). “Siamo diventati un punto di riferimento per le altre regioni. Attraverso questo strumento puntiamo ad accelerare il sistema dell’intermodalità, ad attrarre investimenti esteri, ad accelerare ulteriormente il sistema industriale sul territorio”. Semplici e dirette le leve su cui lavorare: governance, semplificazioni, sgravi, incentivi. “Bisognerà lavorare ancora sulla dotazione prevista per gli accordi di sviluppo (circa 850 milioni, ndr), ancora scarna. L’economia del mare, che comprende le attività produttive tradizionali, le vie di scambio commerciale e le nuove connessioni all’interno del Mediterraneo, è il tema sul quale aprire un tavolo di confronto innovativo con gli operatori”.

Enrico Maria Puja (Direttore Generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie). Si sconta la mancata visione strategica del settore, tradotta in norme spesso contraddittorie e di non facile interpretazione. “La novità, partita con Lupi e rilanciata da Delrio, sta in un piano di approccio sistemico che introduce una necessaria visione d’insieme”. Tra i suoi elementi l’integrazione della portualità italiana nel disegno delle Ten-T. “Uno dei limiti del passato è non essere riusciti ad incidere sulle politiche europee. Non siamo stati in grado di indicare a Bruxelles la nostra lista di porti core”. Ciononostante, “siamo attraversati da quattro corridoi europei: è un’occasione che non possiamo perdere”.

Ugo Salerno (Presidente Rina spa). Distribuzione e interpretazione dei dati sono il futuro della logistica. Il porto 4.0 non è lontano. Il traguardo è lavorare in tempo reale per gli operatori. “L’operatività subirà una rivoluzione. Robot e droni lavoreranno nei luoghi più pericolosi; esoscheletri aumente-

ranno la produttività del lavoro; il monitoraggio garantirà più sicurezza. La messa in circolazione di una mole enorme di dati sensibili sarà un aspetto da non sottovalutare”.

Solo gli scali più digitalizzati riusciranno a competere sul mercato.

Sostenibilità e automatizzazione i driver dello sviluppo. Assieme alla ricerca tecnologica. “Già si lavora sulle celle di idrogeno per la propulsione navale, l’obiettivo dell’energia a costo zero non è più fantascienza. Sarà necessario attrezzarsi: essere pronti a cambiare a ritmi velocissimi”.

Andrea Annunziata (Presidente AdSP Mare Sicilia Orientale). Il paradosso sta tutto lì: “in Italia si persegue solo chi ha coraggio di apporre le firme ai provvedimenti; nessuna misura per chi non fa niente”. Un sistema che mette la portualità italiana ad anni luce da Rotterdam, campione di efficienza perché dotato di una risorse gestionali senza pari e immerso in un contesto amministrativo e politico favorevole. “L’Italia deve contrattare in maniera diversa in Europa perché non ottiene abbastanza”. Va posto freno anche al disequilibrio progettuale tra il Nord e il Sud del Paese. “Nove progetti su dieci riguardano il settentrione. Le ZES posso essere una cosa utile anche perché possono aprire un dibattito su queste tematiche”.

Sergio Prete (Presidente AdSP Mar Ionio). Taranto vive due crisi congiunturali (Ilva e contenitori) che si abbattono sul territorio ma “possiamo guardare con ottimismo al futuro”. Il segreto è la diversificazione: “a giugno i primi accordi sul polo multisettoriale e il settore delle autostrade del mare e delle crociere in via di consolidamento”. La sfida è di estendere la domanda retroportuale. Con i mezzi in dotazione alle attuali AdSP. “Non credo nel modello della Spa, a meno che non sia inserito in una riforma di contesto. Una volta privatizzati i porti rischierebbero, a loro volta, di avere difficoltà nel rapportarsi con la parte pubblica. Non tutti i modelli che arrivano dall’Europa sono giusti per l’Italia”.

Marzio Budian

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Nuova linea Ro/Ro da Civitavecchia a Valencia D

opo il consolidamento della linea con Barcellona, grazie anche ai recenti finanziamenti ottenuti dall’Unione Europea per la realizzazione del pontile II della nuova Darsena Traghetti, si rafforzano ulteriormente i collegamenti tra il porto di Civitavecchia e la Spagna. E’ stata, infatti, inaugurata la nuova linea bisettimanale Ro/Ro del Gruppo Grimaldi tra i porti di Civitavecchia e Valencia con l’impiego di due nuove navi di classe Eurocargo per auto, rimorchi e guidati.

“Il Gruppo Grimaldi – spiega il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale Francesco Maria di Majo - si è organizzato per potenziare il proprio network offrendo una nuova linea che, in 30 ore, collegherà i porti di Civitavecchia e Valencia”. “La continua crescita del volume del traffico Ro/Ro che, come dichiarato dal Gruppo Grimaldi, ha registrato un aumento di oltre il 10% nel primo quadrimestre di quest’anno, ha fatto sì che l’armatore incrementasse le proprie unità navali. Infatti - sottolinea di Majo - a marzo 2019, entrerà in esercizio la prima delle due navi oggetto di potenziamento/allungamento le quali, grazie all’utilizzo di energia elettrica, potranno azzerare totalmente le emissioni nell’area durante lo stazionamento in banchina; inoltre – conclude il Presidente dell’AdSP – essendo dotate di scrubbers, saranno abbattute le emissioni anche in fase di navigazione”.

Sempre nell’ambito delle Autostrade del Mare il Porto di Civitavecchia è stato premiato a Lubiana dall’Unione Europea per l’aggiudicazione del progetto Autostrade del Mare con il porto di

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Francesco Maria di Majo Barcellona: nella città slovena al Ten-T Days il Presidente di Majo ha ricevuto ufficialmente il Grant Agreement per il finanziamento del Progetto BClink e annuncia la pubblicazione, entro l’anno, del bando di gara per la realizzazione del nuovo pontile II nel porto di Civitavecchia.

L’edizione 2018 dei Ten-T Days, l’evento annuale organizzato dalla Commissione Europea dedicato al mondo dei trasporti che si è tenuto a Lubiana alla presenza del Commissario europeo ai Trasporti Violeta Bulc, ha visto la partecipazione anche dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale con il Presidente di Majo invitato come relatore al Corridor Forum delle Autostrade del Mare, insieme al Coordinatore del Corridoio Brian Simspon e l’adviser Wojciech Sopinski.

Il Forum nella capitale slovena è stata l’occasione per la Commissione Europea di consegnare ufficialmente,

al Presidente Francesco Maria di Majo, il Grant Agreement relativo al recente finanziamento ottenuto grazie al progetto “BClink: Mos for the future”, che permetterà al porto di Civitavecchia di realizzare il pontile II della nuova Darsena Traghetti, finalizzato allo sviluppo dei traffici marittimi con la Spagna.

“Sono molto soddisfatto - spiega di Majo – che durante un importante evento internazionale, a cui hanno partecipato oltre 2000 persone del mondo dei trasporti e dello shipping, sia stata ribadita la centralità del porto di Civitavecchia nella logistica e nello sviluppo di traffici ed è per questo che voglio annunciare che entro l’anno procederemo alla pubblicazione del bando di gara per la realizzazione del pontile II della nuova darsena traghetti ”.

“Civitavecchia e Barcellona - continua il Presidente dell’AdSP - sono stati gli unici porti europei selezionati nell’ambito della recente “blending call”, che prevede la combinazione di sussidi a fondo perduto e finanziamenti da parte di banche ed istituti, sulle autostrade del Mare e ringrazio i vertici del porto catalano e l’armatore Grimaldi per averci supportato in questo progetto.”

Il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale nel suo intervento sulle autostrade del mare si è soffermato anche sul tema dell’integrazione dei porti con le catene logistiche, e ha, inoltre, ribadito che i porti sono un elemento di congiunzione anche con i corridoi della rete core e che lo sviluppo delle Autostrade del mare dipende molto dall’integrazione con le catene logistiche.

Francesco S. Salieri

Dogane, la Tributaria cancella sanzioni sproporzionate L

a commissione tributaria della Lombardia con la sentenza di appello n. 2129 del 15/03/2018 ha dichiarato sproporzionate e da disapplicare, nel quantum, le sanzioni irrogate dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli sulla base dell’art 303 del Testo unico della Legislazione doganale ribadendo come la violazione di un principio generale dell’ordinamento europeo consenta al giudice nazionale di disapplicare la norma eventualmente ritenuta incompatibile con quella europea.

La sanzione applicata nel caso trattato, proporzionata alla violazione commessa, è stata determinata pari alla metà del minimo edittale e quindi ad Euro 51,50 (contro una sanzione richiesta di Euro 5.128,75).

“Siamo molto soddisfatti di questa pronuncia che ci conforta nelle ragioni che più volte abbiamo rappresentato all’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli fin da quando venne introdotta, nel 2012, l’attuale versione dell’art. 303 del TULD che detta, appunto, le sanzioni in Dogana – dice Betty Schiavone Presidente di ALSEA - Quanto dispone quell’articolo è, a nostro avviso, chiaramente vessatorio perché prevede sanzioni sproporzionate e non contempla gli errori casuali penalizzando le aziende oneste, soggette come tutti ad errori spesso marginali, danneggiando il nostro commercio con l’estero”.

“Insieme alla Presidente Schiavoni esprimo un forte apprezzamento per la

pronuncia della Commissione, pronuncia alla quale ambedue diamo valenza generale e nazionale - dice Nereo Marcucci Presidente di Confetra - tanto che ritengo che l’Agenzia delle Dogane debba riaprire la discussione sulle modifiche all’impianto normativo”.

“In tutti i Paesi comunitari vi sono sanzioni anche per piccoli errori – conclude Betty Schiavoni – ma solo in Italia si colpiscono così pesantemente, come in questo caso pilota, minimi errori con tutta evidenza involontari”.

“L’evidente sproporzione tra la sanzione irrogata dall’Agenzia delle Dogane e il comportamento adottato dal contribuente è stata correttamente evidenziata dalla Commissione Tributaria Regionale di Milano – afferma il Prof.

Avv. Maurizio Leo, titolare dello studio “Leo Associati”, che ha assistito l’Operatore nel giudizio dinanzi alla CTR Mi – Può rappresentare un importante precedente con riferimento ad altre controversie che sono state o potrebbero incardinarsi con riferimento alla medesima questione. Nel contempo, ci si auspica che il futuro Governo si dia carico di questo problema, per evitare ingiustificate vessazioni nei confronti dei contribuenti”.

Intanto, a margine dell’Assemblea di Confindustria tenuta presso l’Auditorium Parco della Musica a Roma, Nereo Marcucci, Presidente Confetra ha dichiarato: “Molti degli argomenti e delle riflessioni presentate dal Presidente Boccia, sono anche nostri. L’esigenza di alleggerire il carico amministrativo e burocratico che grava sulle nostre imprese rappresenta oggi una priorità

assoluta per chi opera sui mercati internazionali cercando di affermare la capacità e la qualità del sistema produttivo Made in Italy. Sia il livello istituzionale che quello amministrativo presentano elementi di frammentazione esasperati, che rendono il processo decisionale poco lineare, e che producono un insopportabile sciupio di tempo, risorse, talento, intelligenze.

Il tema della semplificazione e della costruzione di un sistema pubblico business friendly rappresenta un terreno sul quale, al pari di tanti altri, le grandi Confederazioni rappresentative delle categorie produttive possono coerentemente presentare al nuovo Governo un punto di vista unitario. Dobbiamo rafforzare la coesione, i momenti comuni di analisi e proposta, ed auspicabilmente giungere ad una Agenda unitaria. Nei prossimi giorni si terrà anche l’Assemblea Generale di Confcommercio, ed il prossimo ottobre quella di Confetra.

Vanno costruite tutte le condizioni affinché le tre Confederazioni, e le rispettive articolazioni trasportistiche e logistiche, lavorino insieme. La manifattura non può non concepirsi essa stessa come il vero innesco di una moderna ed innovativa supply chain logistica, e la logistica rappresenta oggi il vero valore aggiunto per rendere le nostre produzioni competitive nel mondo.

Dobbiamo eccellere nella qualità della proposta, da sottoporre ai decisori istituzionali, ma anche nella autorevolezza della rappresentanza e nella capacità di “fare sistema”. Quest’ultimo aspetto, che tanto invochiamo quando i destinatari sono i nostri interlocutori istituzionali, deve anzitutto valere per le principali rappresentanze associative. Ne va della nostra stessa credibilità” conclude Marcucci.

Francesco S. Salieri

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Il valore delle filiere produttive per il Mezzogiorno E

’ stata presentata, nel corso di un convegno nella sede del Banco di Napoli, la ricerca realizzata da SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) dal titolo Il valore delle filiere produttive nel nuovo contesto competitivo e innovativo, tra Industria 4.0 e Circular Economy, sesto volume della collana di studi sui settori manifatturieri di punta del Mezzogiorno.

Il convegno, introdotto dal Presidente del Banco di Napoli, Maurizio Barracco ha avuto l’obiettivo di stimolare un dibattito rivolto ad esprimere l’importante ruolo che il Mezzogiorno riveste nelle cinque filiere produttive nazionali - Alimentare, Abbigliamento-Moda, Automotive, Aerospazio, Farmaceutica e delle Scienze della Vita. Sono stati analizzati i punti di forza e le aree di rischio della produzione meridionale, e quei fattori chiave - come la logistica e l’innovazione – che assicurino le sue potenzialità di crescita ed espansione, nonché le proposte di intervento, identificando i possibili obiettivi di politica industriale per l’area meridionale.

La ricerca dimostra che il valore delle filiere manifatturiere meridionali va misurato sia attraverso i tradizionali indicatori, ma soprattutto attraverso le innumerevoli relazioni produttive che percorrono lo stivale da Nord a Sud e viceversa. L’obiettivo è infatti evidenziare il peso e il valore competitivo delle realtà industriali meridionali e il grado di connessione produttiva delle filiere, fulcro di forti interdipendenze tra

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Maurizio Barracco Nord e Sud e driver di valore del Made in Italy nel mondo. Il Paese risulta quindi più unito di quanto sembri ma viene anche sottolineato quanto oggi sia cruciale adottare i nuovi modelli competitivi dettati dalla Quarta rivoluzione industriale e dalla Circular Economy, per favorire un concreto e strutturale percorso di crescita delle principali filiere produttive meridionali.

Nel corso della giornata, inoltre, il Direttore Generale del Banco di Napoli Francesco Guido ha presentato il nuovo progetto Impresa 2022. Obiettivo dell’iniziativa è quello di tracciare il modello a cui le imprese dei settori economici più importanti del Sud dovranno tendere per essere realmente competitive fra cinque anni - quindi nel

2022 - non soltanto in termini di mantenimento della quota di mercato attuale ma anche per aspirare a traguardi superiori. Attraverso uno studio sviluppato da SRM che osserva le dinamiche nazionali e internazionali benchmark di ciascun settore e proietta i trend in atto, il progetto identifica quindi i profili dimensionali minimi, il grado di apertura internazionale, le tecnologie, le competenze professionali e le managerialità necessarie allo scopo. Il progetto ha il fine di creare un’“alleanza” fra le imprese più avanzate da un lato e gli attori dell’istruzione, della formazione, dell’innovazione dall’altro, con un ruolo della Banca che interviene non soltanto per garantire il supporto finanziario ordinario, ma anche per accompagnare la crescita attraverso misure di finanza straordinaria, consulenze strategiche e internazionalizzazione.

I risultati della ricerca sono stati presentati dal Direttore di SRM, Massimo Deandreis e da Salvio Capasso, responsabile dell’area di ricerca “Economia delle Imprese” di SRM. Maurizio Barracco, Presidente Banco di Napoli: “I dati e le analisi oggi illustrate ci ricordano che il Mezzogiorno è ricco di realtà positive che il Banco di Napoli è pronto a sostenere per favorire una ripresa duratura e dimostrano che anche nel Sud sono presenti aziende con caratteristiche competitive vincenti e ben integrate nella filiera nazionale ed internazionale”.

Francesco Guido, Direttore Generale del Banco di Napoli: “L’incontro di oggi

ADV©paolamartino

ci fornisce la chiara percezione di come le imprese e le dinamiche imprenditoriali si stanno trasformando e orientando verso un nuovo modello competitivo basato su innovazione, dimensione, formazione e internazionalizzazione.

In questo contesto il Banco di Napoli ha lanciato il progetto Impresa 2022 con l’obiettivo di contribuire con la collaborazione attiva delle nostre realtà imprenditoriali a definire un percorso di crescita dell’intero tessuto produttivo”.

Massimo Deandreis, Direttore Generale SRM: “L’obiettivo della ricerca è conoscere e far conoscere il valore delle principali filiere produttive del Mezzogiorno e riconoscere la loro forza connettiva tra il Nord ed il Sud del Paese.

Dai dati emerge infatti non solo il valore e la presenza significativa di queste filiere nel Mezzogiorno ma anche l’interdipendenza esistente e il contributo che esse forniscono alla competitività del nostro Paese”.

• Il 43,6% del valore aggiunto manifatturiero nel Mezzogiorno è generato dalle filiere Alimentare, Aeronautico, Automotive, Abbigliamento-Moda e Farmaceutico (4A e Pharma). Si tratta di 12,7 mld di €, il cui peso sul dato nazionale supera quello medio manifatturiero: 17,2% contro 12,3%.

• L’export di tali produzioni è di 20,6 mld €, il 13,5% dell’export nazionale, si contano inoltre oltre 49mila imprese, pari 33% dell’Italia e oltre 217mila addetti, il 19,1% del dato nazionale. (allegate le schede delle filiere).

• Le 5 filiere meridionali citate hanno un peso di rilievo anche nel commercio manifatturiero interregionale: il 45% per export ed il 48,4% per import. Sono inoltre filiere lunghe che si sviluppano da Nord a Sud e per effetto delle interdipendenze di filiera, 100 euro di investimento in questi 5 settori producono un effetto a cascata su tutta l’economia nazionale di 580 euro, con un moltiplicatore quindi pari a 5,8.

• Oltre 10.000 imprese (oltre i dieci addetti) nel Mezzogiorno, hanno fatto investimenti in innovazione ed hanno parametri che le rendono quindi innovative. Queste imprese sono più concentrate rispetto alla media nazionale nell’Internet of Things (10,2% contro 9,9%), nelle vendite on line (11,9% contro 11,4%) e dei Big Data Analytics (6% contro 4,9%), settori nei quali il Mezzogiorno spicca per qualità innovativa.

• Il nuovo paradigma dell’Economia Circolare, basato sul riutilizzo nel ciclo produttivo di scarti e rifiuti industriali,

sarebbe particolarmente adatto allo sviluppo di un’industria nel Mezzogiorno capace di integrare crescita economica e ambiente. L’industria del riciclo in Italia produce 12,6 miliardi di euro di valore aggiunto, circa l’1% dell’intero PIL italiano.

Fabrizio De Cesare

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I

Venezia, record storico nel settore contenitori

l Comitato di Gestione ha approvato all’unanimità il bilancio consuntivo 2017 dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, il primo dopo la riforma dell’Ente entrata in vigore lo scorso marzo.

L’anno si è chiuso con un avanzo di amministrazione di oltre 31,8 milioni di euro, in aumento rispetto al valore di 28,6 milioni di euro registrati nel 2016, con un saldo di cassa di oltre 68,4 milioni di euro e con un utile di esercizio di oltre 12,7 milioni di euro.

Sul fronte della gestione corrente, il raffronto tra entrate e uscite registra un avanzo di parte corrente di oltre 26,9 milioni di euro, che corrisponde al 55,03% delle entrate correnti (oltre 48,8 milioni di euro). L’AdSP ha operato con attenzione sul fronte delle economie al fine di recuperare risorse per sostenere nuovi investimenti e per intervenire sull’indebitamento.

Nel corso del 2017 sono stati destinati per investimenti 55,5 milioni di euro, suddivisi tra realizzazione di opere per oltre 49,5 milioni di € ed escavo di canali per poco meno di 6 milioni di €.

Ammonta a oltre 76,1 milioni di € il valore delle uscite in conto capitale, comprendendo gli investimenti in opere, escavi e vari interventi per lo sviluppo strategico del porto; gran parte delle coperture sono venute da fondi pubblici e grazie all’autofinanziamento.

“A partire dal 2017 l’AdSPMAS ha

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lavorato a pieno ritmo per accrescere l’efficienza dell’Ente, come dimostra il margine derivato dalla gestione corrente, e per ridurre l’esposizione debitoria, anticipando l’eventuale futura crescita dei tassi d’interesse, in un momento socio-economico caratteriz-

Movimentati 611mila teus e nel traffico ferroviario 91mila carri Nel 2017 avanzo di amministrazione di oltre 31,8 mln € zato da incertezza e variabilità elevate – ha dichiarato Gianandrea Todesco, Direttore Programmazione e Finanza dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale – I risultati sono immediatamente visibili: sul fronte dei mutui contratti negli anni precedenti, infatti, il debito consolidato di gruppo è stato ridotto da 160 mln a 105 mln di euro, con un abbattimento dell’esposizione del 31%. Tale strategia – ha aggiunto Todesco – risponde alla precisa volontà di diminuire al massimo i rischi e di liberare risorse per opere e infrastrutture che rispondano alle immediate esigenze del mercato e si completa con l’intervento sulle società partecipate, di cui si vuole rafforzare la

strumentalità, ottimizzandone la gestione, in applicazione della Legge Madia”.

In termini di traffici, lo scalo portuale veneziano ha movimentato nel 2017 oltre 25 milioni di tonnellate di merci. La situazione è complessivamente stabile: il dato sintetizza la crescita del settore commerciale (+4,4%) e il calo dei settori petrolifero (-13,2% conseguente alla riconversione della raffineria Eni in bio-raffineria) e industriale (-2,1%). La composizione dei traffici risulta la seguente: 56,6% commerciale, 13,7% industriale, 30% petrolifero.

Tra gli elementi di maggiore positività si segnala una crescita del settore delle merci in colli che ha visto 410.000 tonnellate di merci movimentate in più rispetto al 2016. Il risultato riflette gli incrementi dei traffici dei Ro-Ro (+44,8% sul 2016) e dei traffici di contenitori (+1,0%). Per quanto riguarda i TEU, i traffici registrano un valore di 611.383 TEU, con una crescita dello 0,9% rispetto all’anno precedente. Si tratta del valore più alto mai registrato nel Porto di Venezia.

Crescono anche i traffici ferroviari: +2,3% in termini di carri rispetto al 2016 e +4,3% in termini di tonnellaggio, attestandosi a 91.000 carri movimentati per un totale di 2,33 milioni di tonnellate trasportate. Anche in questo caso si registra il massimo storico per numero di carri nello scalo portuale veneziano.

Red.Mar.

AdSP Mar Tirreno Centrale bilancio consuntivo 2017 I

l 2017 è stato l’ultimo anno in cui le due Autorità Portuali di Napoli e Salerno, confluite dal primo gennaio 2018 nella Autorità di Sistema del Mar Tirreno Centrale, hanno presentato il proprio bilancio consuntivo. Il Comitato di Gestione, acquistato il consensus dell’organismo di partenariato il 19 aprile, ha approvato oggi la relazione sulla gestione ed i bilanci delle due Autorità.

Complessivamente considerati, i bilanci delle due Autorità chiudono l’esercizio del 2017 con un avanzo di gestione superiore agli otto milioni di euro, decisamente in miglioramento rispetto ai circa 2,5 milioni dell’anno precedente.

Secondo il Presidente dell’Autorità di Sistema, Pietro Spirito, “anche alla luce dei primi risultati conseguiti, la riforma della governance portuale va considerata come un’opportunità da cogliere pienamente, non per conservare gli attuali livelli di efficienza e competitività dei singoli scali, ma per accrescerli, puntando su una piena integrazione tra i porti di Napoli, Salerno, Castellammare di Stabia e gli altri porti minori che fanno capo alla medesima Autorità di sistema portuale, valorizzando le specificità di ciascuno. Solo attraverso questa strada si potranno reperire le risorse finanziarie per realizzare gli interventi di cui ha bisogno il sistema portuale campano per accrescere ulteriormente i suoi traffici e creare nuova occupazione”.

Porto di Napoli L’esercizio 2017 si chiude con un risultato positivo, nettamente superiore a quello atteso e riportato nel bilancio di previsione per l’esercizio 2017: questo è stato possibile grazie ad una costante attenzione alla gestione che assume come regola strategica il contenimento delle spese ed il miglioramento delle attività e della qualità dei servizi erogati. In termini di andamento dei volumi, il traffico passeggeri ha registrato, nel 2017, un incremento del 1,87% rispetto al 2016, passando da 6.562.325 a 6.684.772 unità. In flessione consistente, invece, i passeggeri delle navi da crociera, che registrano -31% rispetto all’anno precedente.

Il traffico merci containerizzato ha continuato a crescere in maniera consistente. Il 2017 registra incrementi del 5,46% per ciò che riguarda i containers movimentati (da 483.481 teus nel 2016 a 509.876 teus quest’anno) e del 8,69% delle merci movimentate in tonnellate (da 5.085.742 tons nel 2016 a 5.527.916 tons quest’anno).

Per ciò che riguarda le rinfuse liquide si registra una lieve diminuzione del 2,94% (da 5.224.316 tons nel 2016 a 5.070.718 tons quest’anno) mentre il gnl fa registrare un incremento del 20,74% (da 901.413 tons nel 2016 a 1.088.356 tons quest’anno).

I risultati di gestione sono estremamente positivi: si è registrato un avanzo di amministrazione di € 82.726.151, un avanzo finanziario di € 11.399.157 ed

un avanzo economico di € 5.293.204.

Porto di Salerno In termini di andamento dei volumi, Il traffico passeggeri ha registrato, nel 2017, un incremento del 13% rispetto al 2016, passando da 660.139 a 746.212 unità. Si tratta del valore più alto raggiunto nel porto di Salerno, ben al di sopra dei 687.268 passeggeri del 2015.

Anche il traffico merci ha continuato a crescere. Il 2017 registra incrementi da record, raggiungendo, per la prima volta, circa 15 milioni di tonnellate di merci movimentate, con un incremento pari al 14% rispetto al 2016. I settori che hanno registrato i maggiori incrementi sono quelli dei container e dei rotabili.

I risultati di gestione sono molto positivi, atteso che si sono registrati un avanzo di amministrazione di € 37.333.392, un avanzo finanziario di € 3.959.123 ed un avanzo economico di € 3.013.614 (quest’ultimo pari al 36% delle entrate correnti). Risultati questi che rappresentano una chiara ed inequivocabile conferma del fatto che vi è stata una gestione molto equilibrata dell’Ente. L’Autorità Portuale di Salerno proseguendo, nel 2017, l’attività avviata dal 2010, è stata impegnata nel portare avanti la realizzazione degli interventi infrastrutturali previsti dallo strumento di pianificazione (adeguamento tecnico funzionale) e nel POT 2017-2019.

Stefano Meroggi

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Legno e derivati, dal 2010 importazioni crescono +5,6% L’

Italia si conferma al terzo posto nel macrosistema Legno-Mobili-Carta, dietro a Regno Unito e Germania, rappresentando l’11,3% del totale delle importazioni extra UE, pari a 2.686 milioni di euro, e contribuisce ad alimentare un volume di affari complessivo di 25.712 milioni di euro.

Presentati alla DG Ambiente della Commissione Europea i risultati dello studio “Le importazioni dell’Unione Europea di legno e prodotti derivati”, giunto alla terza edizione, commissionato da Conlegno e curato dal Centro Studi FederlegnoArredo Eventi Spa. I numeri parlano di una crescita del 5,6%, dal 2010 al 2016, dell’import UE di prodotti EUTR (ossia di provenienza extra-comunitaria) del macrosistema Legno-Mobili-Carta, con una leggera diminuzione del -1,1% solo nell’ultimo anno oggetto di indagine, per un valore totale di 25.712 milioni di euro. In particolare l’Italia si conferma uno dei maggiori importatori europei di prodotti EUTR collocandosi al terzo posto nel macrosistema, dietro a Regno Unito e Germania, registrando un volume di affari di 2.686 milioni di euro che rappresenta l’11,3% del totale delle importazioni extra UE. “L’Italia, tra i primi importatori di prodotti regolamentati

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dall’EUTR, ha un ruolo chiave nell’attuazione delle normative comunitarie finalizzate a contrastare la deforestazione incontrollata e le pratiche illegali connesse al commercio del legno e derivati - spiega Angelo Mariano, responsabile dell’area tecnica LEGNOK Conlegno offre, in qualità di Monitoring Organization riconosciuta dalla Commissione europea, il proprio qualificato supporto alle aziende che, immettendo legno e prodotti derivati sul mercato comunitario, agiscono come “Operatori” ai sensi dell’EUTR e sono obbligati a mettere in atto le previste procedure di Due Diligence. Nell’espletamento del suo mandato, Conlegno agisce in piena osservanza della legislazione comunitaria e nazionale e delle indicazioni provenienti dall’Autorità Compe-

tente italiana con la quale si confronta regolarmente”.

L’indagine rappresenta, infatti, un monitoraggio attento e puntuale del mercato del legno e dei prodotti derivati e, attraverso i dati EUROSTAT relativi all’anno 2016, espressi in milioni di euro e strutturati secondo area, paese e prodotto, evidenzia i flussi di importazione extra UE dei prodotti sottoposti al Regolamento UE n.995/2010 (EUTR), entrato in vigore in tutti gli Stati Membri dell’Unione Europea il 3 marzo 2013 per contrastare il commercio illegale di legname. In questo quadro internazionale l’Unione Europea riveste una posizione di grande rilievo poichè occupa un posto di spicco nel mercato internazionale di legno e derivati mirando all’obiettivo di mettere al bando

le pratiche illegali legate al prelievo e al commercio di legname.

Dal rapporto emerge una sostanziale stabilità tra il 2015 e il 2016 nel ranking dei primi cinque importatori dell’UE che vede sul gradino più alto del podio il Regno Unito (5.679 milioni di euro), seguito da Germania (3.987 milioni di euro), Italia (2.686 milioni di euro), Paesi Bassi (2.322 milioni di euro) e Francia (1.934 milioni di euro). Nonostante un lieve calo delle importazioni extra UE, l’Italia mantiene il quarto posto nel sistema legno (722 milioni di euro), con il 7,3% del totale UE, dietro a Regno Unito, Germania e Belgio. Terza in classifica, invece, nel comparto carta (1.836 milioni di euro), con il 15% del totale UE, dietro a Germania e Regno Unito. Si colloca infine sesta (128 milioni di euro), con il 3,5% del totale UE, dopo Regno Unito, Germania, Francia, Paesi bassi e Belgio nel sistema mobili.

Stabili anche i primi cinque fornitori extra UE che vedono in testa la Cina (5.025 milioni di euro), seguita da Stati Uniti (3.910 milioni di euro), Brasile (2.654 milioni di euro), Russia (2.247 milioni di euro) e Svizzera (1.326 mi-

lioni di euro). In particolare, la maggior parte della carta arriva da Stati Uniti, Brasile e Cina, mentre da Russia, Stati Uniti e Cina proviene principalmente il legno. Infine, da Cina, Vietnam e Indonesia l’Unione Europea importa un numero consistente di mobili. E se le importazioni comunitarie di legno e derivati provengono per il 65% da paesi contraddistinti da indice di corruzione percepita (CPI), non va meglio in Italia dove si importano prodotti potenzialmente a rischio per un valore complessivo di 1.615 milioni (pari al 60% del totale). Tra i principali fornitori italiani di carta figurano, oltre agli USA (CPI 74), che non rappresentano una provenienza a rischio, il Brasile (CPI 40) e la Cina (CPI 40). Per quanto riguarda legno e semilavorati, gli esportatori prioritari per l’Italia restano gli Stati Uniti, la Russia (CPI 29) e la Bosnia Erzegovina (CPI 39). Situazione più preoccupante quella del comparto mobili le cui importazioni provengono per il 93% da paesi extra UE con CPI < 50, prima tra tutti Cina (CPI 40), seguita da Vietnam (CPI 33) e Indonesia (CPI 37). Tuttavia, quest’ultimo paese merita una menzione particolare in quanto la legalità dei prodotti in legno esportati, da novembre 2016, di fatto assicurata a

priori dalle licenze FLEGT obbligatorie. Per quanto riguarda i mobili vale la pena sottolineare che ad aggravare il rischio di illegalità, oltre alla provenienza da paesi critici, contribuisce anche la complessità delle filiere produttive, a volte molto articolate e difficili da ricostruire compiutamente nell’ottica della Dovuta Diligenza imposta dal Regolamento UE 995/2010 C EUTR. “Il mondo del legno si è reso conto della complessità del regolamento EUTR e la necessità di seguirlo con la massima attenzione - spiega Alessandro Calcaterra presidente Fedecomlegno - Tutte le imprese europee del legno devono impegnarsi a valorizzare la rintracciabilità dell’origine legale della materia prima legno, vero valore aggiunto rispetto agli altri materiali. Un processo sicuramente non semplice, ma che potrà essere agevolato da un’intensificazione dei controlli sul prodotto finito provenienti dall’Asia”.

I numeri riflettono le radicali modifiche che il mercato mondiale del legno e dei suoi prodotti sta subendo nel corso degli anni. La rapida ascesa delle economie dei paesi emergenti sta velocemente modificando i vecchi scenari di riferimento e portando a nuove rotte verso questi mercati. A rendere ancor meno governabili le complesse dinamiche si aggiunge il vasto fenomeno dell’illegal logging che sottrae risorse ambientali, economiche e umane ai programmi di gestione forestale sostenibile.

Proprio la mancanza di una adeguata governance internazionale e locale fa emergere la necessità di una migliore lettura del mercato.

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Via della Seta, strategia aperta in continua evoluzione

“P

orti e Imprese del Golfo di Venezia nella One Belt One Road: quali opportunità per il nordest?”

Questo il tema dibattuto dall’International Propeller Club Port of Venice al centro congressi della Venezia Terminal Passeggeri presenti i rappresentanti dei Club di Ravenna, Mantova, Monfalcone e Trieste. Autorevoli i relatori introdotti dal presidente del Sodalizio Massimo Bernardo che ha ricordato come prioritario ad ogni accordo economico - commerciale tra i 68 Paesi aderenti al Belt and Road Initiative (BRI), cioè alla “via della seta”, dovrebbe essere il dialogo culturale, armonizzazioni legislative, ecc. ecc.

“Mi chiedo infatti – ha esordito Bernardo - se uno dei grandi quesiti della “One Belt One Road” a cui dovremmo necessariamente tutti dover rispondere non sia quello che riguarda l’indispensabile dialogo tra culture diverse, queste sono sì collegate nella stessa “cintura” – la belt – da esclusivi interessi economico-finanziari, oggi troppo spesso gestiti a livello ragionieristico – ma ancora lontano nella “road” – cioè in quella stessa virtuale strada che unirà l’est e l’ovest del mondo - da quell’osmosi culturale che sta alla base della vera crescita economica per raggiungere l’unico vero comune obiettivo, stavolta, rappresentato dal maggiore benessere e, non solo, economico ma soprattutto sociale, per tutti” - L’iniziativa BRI o Via della Seta è una strategia aperta e in continua evoluzione – ha

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affermato Riccardo Fuochi presidente dell’Associazione Italia-Hong Kong e del Propeller Port of Milan - In aggiunta ai 6 corridoi proposti da Xijinping nel 2013, si stanno realizzando nuove iniziative anche in Paesi geograficamente collocati al di fuori della “via

NordEst: per porti e imprese opportunità e criticità della “Via della seta” della seta”. Investimenti in Africa, Sud America, Australia evidenziano la globalità dell’iniziativa. Secondo l’Asian Development Bank, 45 Paesi asiatici dovrebbero investire 26,000 miliardi di dollari entro il 2030 per la realizzazione di infrastrutture soprattutto nel settore energetico e logistico.

C’è’ quindi spazio per le aziende Italiane in ogni settore. Industria, commercio, logistica, costruzioni, turismo, servizi professionali.

L’Italia è tra i soci fondatori dell’AIIB, dotata di un capitale finanziario di oltre 100 miliardi di Usd. L’AIIB non è una banca cinese e quindi può essere un punto di riferimento per le imprese italiane che operano nelle aree geografiche di riferimento della banca.

In questo contesto i porti del Nord Est, al centro di una delle più importanti zone manifatturiere italiane possono

diventare i terminali di riferimento della Nuova Via della Seta. E’ stata poi la volta di Alessandro Panaro Responsabile dell’Ufficio Maritime and Mediterranean Economy – Studi e Ricerche per il Mezzogiorno – il quale ha tra l’altro affermato: “Con i ritmi elevati di traffico che sta segnando il Canale di Suez (+11% nel 2017 sul 2016), l’aumento del traffico navale (+24% dal 2012 al 2016) e il ritrovato slancio di alcuni Paesi dell’Area Mena (Middle East e North Africa) il Mediterraneo sta ritrovando una nuova e più incisiva centralità in ambito marittimo mondiale. La Cina sta quindi insistendo con importanti investimenti in terminal e porti nell’area MED e questo deve lasciar riflettere su come e in che misura possiamo intercettare navi commerciali e intensificare le relazioni con il Dragone così da poter cogliere le grandi opportunità che scaturiranno per i nostri sistemi portuali.

Occorrerà però mostrare alla Cina che il nostro sistema logistico e marittimo è efficiente, solido e forte e soprattutto coeso senza individualismi, campanilismi e senza debolezze”. Da parte sua il presidente di Confindustria Venezia - Rovigo Vincenzo Marinese rispondendo alla domanda del presidente del club su quali fossero le strategie degli industriali veneti rispetto al B.R.I. ha testualmente affermato “Il nostro non è un problema di soldi né di mercato né di tessuto industriale che qui è forte .Oggi ci è stato rappresentato uno scenario e sta soltanto a noi coglierlo.

Vogliamo metterci a fianco del territo-

rio e dare il nostro contributo”. Ha poi concluso il suo intervento focalizzando l’imprescindibile complementarietà tra i porti di Venezia e quello di Trieste sottolineando l’esigenza di realizzare quanto prima un piano industriale che preveda zone franche, zone economiche speciali con incentivi fiscali, la ricollocazione del manifatturiero e la valorizzazione dell’export”. Da parte sua il segretario generale dell’Autorità Portuale di Sistema dell’Adriatico Nord

orientale Mario Sommariva ha focalizzato il suo breve intervento sull’esigenza di una più stretta collaborazione tra i porti di Venezia e Trieste investendo sullo sviluppo infrastrutturale e della logistica mentre il presidente dell’Autorità Portuale di Sistema dell’Adriatico settentrionale Pino Musolino ha ricordato come tra opportunità e criticità della “Via della seta” non si debba assumere “atteggiamenti remissivi” rispondendo pedissequamente alle richieste cinesi

SLC

ma rispondere con chiare regole europee, attrezzando i nostri porti, anche rafforzando la collaborazione all’interno del N.A.P.A., con infrastrutture e strutture adeguate a ricevere nuove linee marittime anche per navi di grandi dimensioni. Non solo full container ma anche per impiantistica e general cargo, traffici questi che vedono il porto di Venezia tra i più quotati scali adriatici.

Paola Martino

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Il trasporto ferroviario passeggeri e merci in Cina

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al primo tratto ferroviario realizzato a Shanghai dagli inglesi (1876) allo sviluppo della rete sotto l’occupazione cinese agli aiuti russi terminati negli anni 60; fino all’apertura del mercato (2004), alla scelta dell’Alta Velocità e dell’intermodalità per decongestionare un traffico merci stradale superiore a 155 milioni di Teu. Il Propeller Club di Milano continua il suo approfondimento della realtà cinese dedicando una conviviale allo sviluppo tumultuoso del trasporto sul ferro del gigante asiatico, elemento centrale nella strategia di sviluppo della Belt and Road e nelle politiche di distribuzione della ricchezza interna.

Con un territorio pianeggiante pari al solo 20% del totale la Cina conta oggi su una rete ferroviaria di 121mila chilometri, di cui 19mila AV, con 6 mila tunnel, 47mila ponti, 5.400 stazioni per oltre 2,8 milioni di passeggeri / chilometro trasporti. Un sistema in espansione che “nell’Alta Velocità – ha sottolineato Pier Giuseppe Visigalli – nonostante l’opposizione di una parte del governo per gli ingenti investimenti dovrebbe raggiungere nel 2025 i 38mila chilometri”. L’obiettivo: “ridurre le disparità regionali, favorendo lo spostamento verso l’interno delle attività produttive e della popolazione”. Scelte strategiche che stanno investendo anche il settore merci, con sullo sfondo i numerosi progetti della OBOR. Dei 3.967 milioni di

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tonnellate merci movimentate via ferro (carbone 58%, minerali 21,5%, cereali e fertilizzanti 4,96%, container 2,21%) solo l’1,46% prende la direzione dell’estero. Partendo da una infrastruttura molto estesa e capillare nella zona Sud Est ed Est del paese, caratterizzata da grandi insediamenti urbani e aree industriali in collegamento con i porti, Pechino punta nei prossimi 25 anni a portare i binari nelle zone poco popolate del Nord Ovest, particolarmente ricche di materie prime. “Il governo cinese – ha spiegato il Past Presidente del Propeller, Eugenio Muzio – vuole assolutamente un’opzione alternativa al traffico marittimo specie per le merci ad alto valore, per controllare meglio il flusso di traffici”.

Capitali per le imprese: le lezioni del passato, le opportunità del futuro

Ad inizio secolo, negli anni del boom delle costruzioni, la scarsa finanziarizzazione dell’armamento italiano era giudicata come un limite strutturale. Poi venne la crisi, alcune compagnie sono colate a picco, e la vocazione “familiare” delle flotte è stata riscoperta come un valore. Non tanto però da rinunciare a priori all’accesso a capitali alternativi.

Il settore, per definizione, ha bisogno di muovere risorse importanti anche se, nel frattempo, sono avvenute non poche modificazioni nella composizione

dei mercati di riferimento. Sotto questo aspetto, Confitarma ha si è fatta tramite di una nuova stagione di consapevolezza ed equilibrio, attraverso iniziative e tavoli di confronto con le controparti.

Un impegno ad una maggiore conoscenza della materia condiviso anche dal Propeller Club di Napoli che ha organizzato alla Stazione Marittima una puntuale tavola rotonda moderata da Fabrizio Vettosi, Managing Director di Venice Shipping and Logistic. Al centro della discussione il processo di “disintermediazione bancaria” che mette il settore di fronte ad un “vuoto da colmare” e, come sottolineato dal presidente degli armatori, Mario Mattioli, “ad accettare cambiamenti di tipo culturale, innovazioni a livello di governance”. In un contesto di rimodellamento dei servizi, la presenza bancaria nel settore, sempre più polarizzata e con un protagonismo crescente delle compagini scandinave e asiatiche, si è quasi dimezzata cambiando radicalmente la composizione del capitale. “Quello di tipo diretto: bond, easing, equity pubblico e privato – ha spiegato Vettosi – si sta espandendo ma più che sostituzione vedo una complementarietà tra i due sistemi. Con un order book attuale di oltre 200 miliardi, di cui 68 ancora da coprire, l’armamento è ancora appetibile per il mercato privato”.

Cosimo Brudetti

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No limitation of Shipowners’ liability in Italy F

irst of all, I have to confess that it is embarrassing for me to deal with this argument, as it relates to not so much as to how the limitation of liability is regulated under Italian law but why Italian shipowners do not actually have the right to limit their liability under Italian law. Having said this, it is even more embarrassing to propose whatsoever comparison with Maltese law.

If I am not wrong, in Malta, the limitation is regulated by the Merchant Shipping Regulations of 2004, governing the limitation of liability for maritime claims, which makes the LLMC Convention 1976 as amended by the Protocol 1996 applicable in Malta.

In Italy, our Parliament in the last decades, as alternative to the ratification of the LLMC Convention, has chosen to maintain the traditional limitation system regulated by the 1942 Code of

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Navigation.

This system, among other things, grants the benefit of limitation only to the operator of the vessel and provides that the operator could limit his liability to an amount equal to the aggregate of the value of the vessel and the amount of the freight of the last voyage. The value of the ship cannot be lower than 1/5 nor exceed 2/5 of the insured value, depending on the actual value of the vessel at the end of the voyage.

Furthermore, Article 7 of the Italian Navigation Code provides that the liability of the operator is ruled by the law of the vessel’s flag. That means that the Italian courts only apply the Italian limitation system to cases involving the Italian flag. Where the ship involved is of a different flag, the Italian courts should apply the limitation system provided by the national law of the ship’s flag or by the LLMC Convention if ratified by the

State of the ship’s flag. In this case, the Italian Navigation Code will be applied only in respect of the procedural rules of the limitation.

Where is the legal gap Pursuant to the law No. 201 of 2009, the Italian government was authorised to ratify the LLMC Convention but the same law also provided that the government was delegated to adopt one or more legislative decrees aimed at the implementation of the Convention within 6 months of its coming into force. Amongst other things, the decrees should have provided the procedural rules applicable to limitation proceedings, mainly: modality of the constitution of the limitation fund, indication of the competent judge, formation of claims, oppositions and distribution of the fund.

But,the decrees have not been enacted within the 6 month period and not even as I speak. Accordingly, the ratification

has not been completed, the LLMC Convention is not applicable and the limitation of liability should remain regulated by the Italian Code of the Navigation.

The plot thickens. In April 2009, the European Union issues a Directive requiring the owners of ships of 300 GT or more to maintain insurance to cover maritime claims subject to limitation under the 1996 LLMC Protocol. Later on, a Law of 2012 incorporates the Directive and enters into force on 10 August 2012.

At this stage, we have a Kafkaesque situation. The law ignored that the LLMC Convention has not been ratified. Therefore, on the wrong assumption that the LLMC Convention should be applicable to Italian vessels with 300 GT or more, the above law has amended the Article 275 of the Navigation Code, rendering the limitation system applicable only to vessels with a gross tonnage below 300 tons.

The obvious consequence has been that the shipowners of Italian flagged vessels having a gross tonnage exceeding the 300 limit are now deprived of the right of limitation since the new regime does not provide the limitation for

these vessels and LLMC Convention is not applicable.

It does not however end here. If the limitation is requested, for obligations arising in Italy, by an operator of a non Italian flagged ship, the Italian court, in accordance with Article 7 of the Italian Navigation Code, should apply the limitation system provided by the national law of the ship’s flag or by the LLMC Convention if ratified by the State of the ship’s flag. As a consequence there should be an illegal discrepancy between the Italian shipowner /flag and the non-Italian shipowner / flag, since the Italian Court should now apply the limitation only to the operator of a vessel with non-italian flag. In consideration of this illegal discrepancy, there is a reason for an application before the Italian Constitutional Court. But when the issue of the possible unconstitutionality of the current legislative system was raised, the Italian court rejected this possibility on the basis that the operator of a non-italian flagged ship does not have the right of limitation of liability under Italian law and, in any case, the court does not have jurisdiction on the application for the limitation of liability made by an operator of a non-Italian

flagged ship. For these reasons the application was evaded notwithstanding the provision of Article 9 of Regulation (EU) no. 1215/2012, which states that: Where by virtue of this Regulation a court of a Member State has jurisdiction in actions relating to liability from the use or operation of a ship that court shall also have jurisdiction over claims for limitation of such liability.

Many years have elapsed since the abortive ratification of the LLMC Convention and the Italian legislature continue to ignore that, despite the fact that the Italian fleet is ranked fourth or fifth in the world, shipowners and insurers of Italian vessels with a gross tonnage exceeding 300 tons cannot limit their liability.

The emigration of the Italian fleet to the Malta flag can be justified due to the well known advantages offered by the Malta flag. And now we should add another one: Malta flag offers to the Italian shipowners the limitation of liability refused by the Italian law. And this is not little!

Bruno Castaldo Propeller Club – Port of Naples La Valletta-Malta, 26 April 2018

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Preparare le economie all’automazione intelligente

S

econdo lo studio, l’automazione avanzata può significare lavori migliori e più significativi per gli esseri umani. Ma anche i Paesi più pronti al futuro del lavoro devono riconsiderare l’istruzione e la formazione per preparare le persone ai lavori di domani.

Secondo un indice e un rapporto pubblicato nei giorni scorsi da ABB insieme a The Economist Intelligence Unit, Corea del Sud, Germania e Singapore sono le nazioni che si sono classificate ai primi posti a livello mondiale nella preparare le loro economie a integrare l’automazione intelligente.

Il rapporto “The Automation Readiness Index (ARI): chi è pronto per l’ondata di innovazione?” ritiene che anche i Paesi meglio preparati debbano elaborare politiche educative e programmi di formazione ancora più efficaci, nonché porre una nuova enfasi sull’apprendimento continuo nel corso della carriera lavorativa delle persone.

Tali politiche e programmi, raccomanda il rapporto, devono garantire che la rapida adozione delle tecnologie di au-

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Ulrich Spiesshofer tomazione e dell’intelligenza artificiale (AI) non lascerà le persone impreparate per i nuovi lavori, più orientati all’uomo, che saranno necessari man mano che robot e algoritmi assumeranno maggiormente nelle attività di routine che possono essere e saranno automatizzate.

“Il rapporto mostra il modello di successo del futuro e dobbiamo trarre vantaggio da queste raccomandazioni - afferma Ulrich Spiesshofer, CEO di ABB - Il ritmo dell’innovazione e del cambiamento del mondo del lavoro oggi è così veloce che tutti devono avere accesso all’apprendimento permanente: aumentare il potenziale umano insieme alla tecnologia in modo responsabile e fornendo un istruzione e una formazione continua, è un’opportunità per promuovere prosperità e crescita”.

Il rapporto, che ha esaminato e classificato 25 Paesi sul loro grado di preparazione nei confronti dell’automazione, ha rilevato che molte nazioni in tutto il mondo hanno appena iniziato a cogliere le opportunità e le sfide poste dall’IA e dall’automazione basata sulla robotica. Ha rilevato che “è necessario un maggiore coinvolgimento tra governi, industrie, specialisti dell’educazione e altri stakeholder affinché il processo decisionale possa tenere il passo con l’innovazione nell’automazione”.

Il rapporto sottolinea che, a prescindere se i responsabili politici siano o non

siano pronti, le aziende stanno rapidamente integrando l’intelligenza artificiale e la robotica avanzata nelle loro attività. Dato che nei prossimi anni questa integrazione accelererà, il suo impatto sulle economie e sulla forza lavoro, oltre alla necessità di un approccio più concertato sull’istruzione e sulla formazione, diventerà più evidente e più urgente.

Oltre a Corea del Sud, Germania e Singapore, i Paesi che meglio si adattano a questa ondata di cambiamento sono gli altri membri dell’ARI presi in considerazione da rapporto: Giappone, Canada, Estonia, Francia, Regno Unito, Stati Uniti e Australia.

L’analisi del rapporto si basa su un nuovo e originale indice, realizzato da The Economist Intelligence Unit, nonché su una serie di interviste approfondite con esperti in materia di tutto il mondo. Le classifiche sono state determinate sulla base di un totale di 52 indicatori qualitativi e quantitativi selezionati tramite una consultazione con esperti in automazione, istruzione ed economia.

Attraverso il suo robot collaborativo YuMi e il portafoglio cross-industry di soluzioni digitali ABB AbilityTM per il monitoraggio e il controllo dei sistemi di automazione, ABB sta aiutando i produttori a plasmare le fabbriche del futuro, dove le persone rimangono una parte vitale delle attività lavorando fianco a fianco con i robot.

Questo nuovo paradigma della collaborazione uomo-robot ha il potenziale per permettere alle persone di concentrare il proprio tempo e le proprie energie su un lavoro di valore superiore che richiede abilità umane e talento, lasciando ai robot compiti altamente ripetitivi, impegnativi o pericolosi. È probabile che tale attività umana includa la progettazione dei processi e delle operazioni che i robot devono esegui-

re, nonché il monitoraggio e la supervisione del lavoro automatizzato eseguito dalle macchine.Idealmente, una

ABB e The Economist lanciano l’Automation Readiness Index, la classifica globale per la robotica e l’intelligenza artificiale transizione positiva verso un’economia manifatturiera basata sull’automazione intelligente offrirà ai talenti umani l’opportunità di raggiungere livelli più elevati di produttività e, in definitiva, metterà a disposizione posti di lavoro più gratificanti.

Ma per raggiungere questo futuro migliore, il rapporto osserva che la maggior parte dei Paesi dovrà elevare i propri programmi di formazione professionale. I curricula in ambito scientifico, tecnologico, ingegneristico e matematico (STEM) rimangono importanti, rileva il rapporto. ma l’automazione e l’intelligenza artificiale richiedono maggiormente programmi di istruzione di base e nuovi tipi di formazione per i docenti.

ABB e The Economist Intelligence Unit hanno in programma di condurre la ricerca ARI con cadenza annuale e di rivedere le classifiche ogni anno. Ciò consentirà all’indice di realizzare il suo scopo come strumento per aiutare i governi a identificare e perseguire continuamente politiche che supportino la partecipazione di successo a un’eco-

nomia globale altamente e intensivamente automatizzata e digitalizzata.

Da parte sua, ABB si sta preparando per il futuro creando ambienti di “lavoro digitale”, formando i dipendenti per utilizzare strumenti digitali e di automazione. ABB supporta inoltre l’innovazione nei suoi centri di ricerca corporate e tramite collaborazioni con le startup attraverso l’unità di venture capital di ABB Technology Ventures (ATV).

Nella politica globale e nelle arene educative, ABB rimane impegnata a continuare il suo lavoro insieme a organismi commerciali, organizzazioni multilaterali e istituzioni accademiche. Il Gruppo è inoltre pronto a tenere aggiornati i responsabili politici per consentire all’automazione intelligente di diventare un beneficio positivo per la società, offrendo livelli più elevati di produttività e creando significative opportunità di lavoro.

ABB è un leader tecnologico all’avanguardia nei prodotti per l’elettrificazione, nella robotica e nel controllo di movimento, nell’automazione industriale e nelle reti elettriche al servizio dei clienti nelle utility, nell’industria, nei trasporti e nelle infrastrutture a livello globale.

Continuando una storia di innovazione lunga più di 130 anni, oggi ABB sta scrivendo il futuro della digitalizzazione industriale con due chiari obiettivi: portare l’elettricità da qualsiasi impianto di generazione a ogni utenza e realizzare l’automazione nei processi industriali dalle materie prime ai prodotti finiti.

Come partner principale di Formula E, la classe di motorsport internazionale FIA con vetture interamente elettriche, ABB sta spingendo i confini della mobilità elettrica per contribuire a un futuro sostenibile. ABB opera in oltre 100 paesi con circa 135.000 dipendenti.

Cosimo Brudetti

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Il settore ferroviario verso l’innovazione tecnologica “D

ITECFER Railway Innovation Contest” per valorizzare l’innovazione dell’industria ferroviaria italiana in chiave europea. Saranno selezionate tre aziende vincitrici che si confronteranno con le migliori innovazioni proposte dai cluster ferroviari europei ERCI ad Innotrans il prossimo settembre.

Aperte le candidature alla 4° edizione del “DITECFER Railway Innovation Contest” selezione nazionale dell’ERCI Innovation Awards, il premio che seleziona le migliori innovazioni in campo europeo realizzate non solo da grandi imprese ma anche da PMI. Il termine ultimo per inviare la propria candidatura è il prossimo 4 giugno. L’obiettivo è quello di valorizzare e stimolare la ricerca in un settore che mai come oggi è coinvolto in un processo di innovazione tecnologica, spinto anche dalla progressiva e irreversibile creazione di un mercato ferroviario unico europeo. La cerimonia di premiazione 2018 si svolgerà al Salone Internazionale Innotrans di Berlino, la più importante manifestazione mondiale dedicata al trasporto su rotaia alle ore 15 del prossimo 19 settembre alla presenza dei principali attori europei del settore.

Il DITECFER Railway Innovation Contest seleziona e premia le 3 migliori innovazioni in base ai seguenti criteri: grado di innovazione rispetto allo stato dell’arte, beneficio economico genera-

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to per i clienti, vantaggio competitivo generato per l’impresa candidata, ricadute positive generate in termini di sfide sociali e competitive di settore, realizzazione in collaborazione con altre imprese e/o enti di ricerca, potenziale di sfruttamento in termini di opportunità di sviluppo, mercati internazionale e altro.

DITECFER è il braccio operativo del Distretto Tecnologico Ferroviario della Toscana nato nel 2011 con l’obiettivo di aumentare la competitività delle locali imprese del settore ferroviario e di quelle che realizzano prodotti destinati al mercato del materiale rotabile e del segnalamento ferroviario. Nato come Distretto toscano è diventato in breve il punto di riferimento per la totalità dell’industria ferroviaria nazionale.

ERCI, European Railway Clusters Initiative, è il raggruppamento dei Distretti Ferroviari Europei formato oggi da 11 Distretti di 10 Paesi dell’Unione Europea.

Nella scorsa edizione, l’italiana Mer-Mec ha vinto il premio principale dell’ERCI Innovation Awards con il proprio “Railway Network Asset Inventory” un sistema in grado di acquisire in modo innovativo ogni dato necessario su ogni infrastruttura esistente entro 30 metri dall’asse del binario.

Arcangelo Fornelli, Presidente del Distretto Tecnologico Ferroviario della Toscana sottolinea: “Il Contest, giunto

quest’anno alla sua quarta edizione, ci consente di portare all’ERCI Innovation Awards e quindi far conoscere a livello europeo quanto di meglio la tecnologia ferroviaria italiana è in grado di esprimere anche sul fronte dell’innovazione e della ricerca. E’ uno degli obiettivi qualificanti della nostra attività indirizzata anche a valorizzare la grande capacità del nostro tessuto industriale di settore, anche nel segmento delle PMI”.

Daniele Matteini, Presidente di DITECFER Scarl, la società operativa del Distretto commenta: “In un mercato come quello ferroviario, che è oramai globale e che in Europa si sta rapidamente unificando sia sul fronte tecnologico sia su quello normativo, per DITECFER è stato naturale passare dalla dimensione di “distretto di territorio” a quella di “distretto di filiera”. La Toscana per ragioni storiche è il cuore dell’industria ferroviaria italiana, ma oggi è necessario che l’industria ferroviaria nazionale sia in grado, complessivamente, di proporsi sui mercati esteri in modo efficace e credibile. Nel mercato ferroviario, oggi, grazie proprio all’innovazione tecnologica, c’è anche spazio per le piccole e medie industrie, tipiche del nostro tessuto industriale. La possibilità di fare sistema anche attraverso il nostro Distretto, è un’opportunità che non va sprecata”.

Sandro Minardo

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Medports, per la prima volta tenuta in una città italiana S

i è a conclusa nei giorni scorsi MedPorts, la due giorni di conferenze ed esposizioni organizzata quest’anno, per la prima volta in assoluto, in una città portuale italiana. Oltre 40 relatori, 30 espositori e una platea specializzata di trecento tra rappresentanti delle istituzioni, operatori portuali e addetti ai lavori, si sono confrontati all’Hotel Palazzo di Livorno in una serie di convegni dedicati ai porti europei e all’impatto che hanno nel contesto internazionale.

Durante questi due giorni, L’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, che ha allestito un proprio stand assieme all’Interporto Vespucci, ha peraltro stretto importanti sinergie con i porti della sponda Sud del Mediterraneo, coinvolgendo l’Agenzia Nazionale degli scali portuali marocchini e i porti tunisini di Radès e Sousse in una serie di incontri durante i quali sono state mostrate le opportunità di diversificazione e rafforzamento delle connessioni marittime derivanti dal nuovo assetto del sistema portuale alto tirrenico. In particolare, è stato condiviso un programma di iniziative relativo allo sviluppo di soluzioni innovative a supporto dei collegamenti euro mediterranei, attraverso la creazione di fast trade corridor per le autostrade del

mare.

“Per due giorni siamo stati la capitale della Mediterraneo grazie a MedPorts – ha dichiarato a chiusura dell’evento il presidente dell’Authority Corsini - Livorno, assieme a Piombino e agli altri porti del Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale vuole e può giocare un ruolo di primo piano nell’area mediterranea sul fronte della digitalizzazione e dell’innovazione, guadagnando ulteriore centralità su traffici preziosi come

quelli delle auto nuove e delle autostrade del mare”.

Corsini ha infine ringraziato quanti, all’interno dell’Autorità portuale, si sono spesi in questi mesi per far sì che l’evento venisse organizzato nella città dei Quattro Mori: “La scelta di Livorno quale location di Medports non è stata dettata dal caso, ma è il frutto di un lungo e articolato lavoro preparatorio a monte che ha consentito il raggiungimento di questo risultato”, ha concluso.

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L’innovazione di Melcal per il settore off-shore

O

ffrire dispositivi di sollevamento per il settore marino e offshore che possano operare in qualsiasi situazione e luogo, anche i più estremi. Questa è la Mission di Melcal, azienda della provincia di Trapani, che ha sviluppato una serie di gru installate su icebreaker e multipurpose vessel che operano tra la Russia e la Norvegia e che sono progettate per affrontare anche condizioni proibitive.

Tra le ultime soluzioni, la gru MelcaL JL1300AHC con portata massima di 6 tonnellate ad una distanza di 30 metri, certificata dal Russian Maritime Register of Shipping (RMRS) e che integra il sistema Active Heave Compensation (AHC) progettato insieme a Bosch Rexroth per compensare il movimento verticale del carico della gru in subsea con onde equivalenti ad un’altezza d’onda di 3m. Il software di compensazione e regolazione di forza in modalità Constant Tension (CT) sono stati realizzati da Bosch Rexroth e implementati su piattaforma Bodas.

Sono inoltre garantiti tutti i requirement previsti dalle normative offshore come l’Automatic Overload Protection System (AOPS) sistema automatico a protezione del superamento del carico che interviene rilasciando la fune evitando danni alle strutture o all’imbarcazione e il Manual Overload Protection System (MOPS) sistema a protezione del superamento del carico che viene azionato manualmente anche in caso di problemi all’impianto di automazione.

Tre sono le JL1300AHC realizzate da MELCAL e installate su altrettante navi rompighiaccio costruite da Arctech Helsinki Shipyard e che operano per la shipping company russa Sovcomflot nella regione di Sakhalin in Russia. Le gru sono realizzate con acciaio speciale e componenti adeguati per resistere alle forti variazioni di temperatura, con punte minime fino a -40°C. Nello specifico le gru trasferiranno carichi a supporto delle operazioni di offshore drilling nei siti di produzione oil&gas di Sakhalin.

In un contesto come quello dell’offshore, la collaborazione tra Melcal e Bosch Rexroth è stata di grande importanza per realizzare soluzioni che garantissero gli alti requisiti richiesti dal settore. Una partnership che ha permesso all’azienda di migliorare la sua competitività e a Bosch Rexroth di incrementare ulteriormente la sua competenza nella produzione di attrezzature marine.

La partnership tra le due aziende si è concretizzata sin dalla fondazione di Melcal, avvenuta nel 2009. Da allora l’azienda è stata protagonista di una costante crescita sul mercato e ha saputo rinnovarsi nel corso degli anni, allineando sempre più la propria offerta alle esigenze del settore, facendo leva sulle proprie competenze in termini di progettazione, produzione e realizzazione di dispositivi di sollevamento, e ampliando la parte dedicata ai servizi e all’assistenza pre e post vendita.

Grazie al successo ottenuto, Melcal ha anche saputo internazionalizzarsi aprendo nuovi stabilimenti in Europa, ponendo attenzione alle esigenze dei diversi mercati: nel 2015 ha inaugurato una nuova sede specializzata in service in Olanda, nel 2014 ha dato vita a un’azienda che si occupa di rental di attrezzature in Scozia e nel 2017, in Norvegia, ha aperto un branch office legato al settore oil&gas e pesca.

Una strategia globale e locale allo stesso tempo, che coniuga servizi tailor made sulle necessità dei clienti offrendo al contempo prossimità geografica.

In poco meno di 10 anni l’azienda si è sviluppata tanto da competere con le principali aziende del settore e servendo clienti internazionali come ENI, SAIPEM, KEPPEL, IHC, STX France, e altri.

Tra i progetti più importanti realizzati da MELCAL con il contributo di Bosch Rexroth, anche la gru MELCAL JL750AHC, che opera a bordo del subsea multipurpose vessel M/S Elektron di Statnett Transport, battente bandiera Norvegese. La gru ha una portata cargo di 25 tonnellate e la quantità di fune nel tamburo dell’argano principale è di 1.050 metri, necessari per la movimentazione e il deposito di carichi sott’acqua. Il sistema AHC permette di compensare un’altezza d’onda pari a 2m, garantendo stabilità del carico durante le operazioni di sollevamento sopra e soprattutto sotto il livello del mare.

Marzio Budian

maggio 2018 - 57

S

ua Altezza lo Sceicco Mohammed bin Rashid Al Maktoum, Vice Presidente e Primo Ministro degli EAU ed emiro di Dubai, ha dichiarato che i mega progetti in corso di attuazione negli EAU rinforzeranno il profilo internazionale del Paese come modello di crescita sostenibile trainato dalla diversificazione, dall’innovazione e da partnership produttive con il settore privato.

Il settore del turismo è fondamentale per lo sviluppo dell’economia degli Emirati Arabi Uniti, grazie al valore aggiunto che apporta attraverso progetti chiave e la sua capacità di attrarre milioni di visitatori ogni anno. “Accogliamo visitatori da tutto il mondo e offriamo loro un’esperienza turistica eccezionale. Vogliamo che tornino a casa con ricordi memorabili che possano condividere nei loro Paesi e nelle loro comunità. Lo sviluppo costante delle infrastrutture ha permesso al nostro Paese di essere una delle destinazioni più gettonate nella regione. Con il sostegno del talento e della creatività del nostro personale, sono fiducioso che saremo in grado di stabilire una leadership globale in diversi settori. Gli Emirati Arabi Uniti continueranno ad essere un simbolo di progresso e prosperità”, ha affermato lo sceicco.

Le osservazioni dello sceicco Mohammed hanno accompagnato la sua approvazione del “Dubai Cruise Terminal” come hub principale per il turismo crocieristico a Dubai. Sua Altez-

58 - maggio 2018

za ha anche partecipato alla cerimonia di firma di un accordo di partnership strategica tra Meraas, holding del settore immobiliare e turismo di Dubai, e Carnival Corporation & plc volto a trasformare Dubai in un importante centro regionale per il turismo marittimo.

In base all’accordo, firmato da Sua Eccellenza Abdulla Al Habbai, Presidente del Gruppo di Meraas, e Arnold

Partnership strategica con Carnival Corporation per trasformare Dubai in un importante centro di turismo marittimo a servizio della regione W. Donald, Amministratore Delegato di Carnival Corporation, le aziende collaboreranno in diverse aree strategiche tra cui lo sviluppo portuale, la gestione dei terminal e le nuove opportunità di sviluppo crocieristico nel Dubai Harbour e nella regione.

Dubai è destinata a diventare il cuore delle attività di Carnival Corporation nella regione. L’accordo prevede che Carnival Corporation supporti Meraas nell’impegno a garantire la soddisfazione dei più alti standard internazionali

del settore, mentre le autorità competenti saranno responsabili per la sicurezza, l’immigrazione e i controlli doganali.

Dubai principale polo del turismo marittimo L’accordo sottolinea il sostegno di Meraas al programma Dubai Tourism Vision 2020, che mira ad attirare 20 milioni di visitatori all’anno nell’emirato, e rafforza il contributo dell’azienda al Dubai Plan 2021, la roadmap strategica per fare di Dubai una delle migliori città del mondo.

L’inizio delle operazioni presso il “Dubai Cruise Terminal” è previsto per ottobre 2020. In seguito a discussioni con Sua Eccellenza il Sultano Ahmed bin Sulayem, Presidente del Gruppo e Amministratore Delegato di DP, il 26 marzo 2018 è stato stabilito che il “Dubai Cruise Terminal” diventerà il principale terminal crociere di Dubai e che tutte le rotte delle navi da crociera in visita a Port Rashid saranno progressivamente riorientate a partire dalla data di apertura.

Commentando la firma dell’accordo, Sua Eccellenza Abdulla Al Habbai ha detto: “Lo sviluppo del “Dubai Cruise Terminal” riflette l’impegno di Meraas nel dare vita alla visione e ai piani strategici di Sua Altezza lo Sceicco Mohammed bin Rashid Al Maktoum per migliorare l’immagine globale di Dubai come destinazione turistica di classe mondiale per il business e il tempo libero. Dubai Harbour è una nuova infrastruttura della città, e il nostro allineamento con

Dubai Cruise Terminal hub per le crociere in EAU DP World per rendere “Dubai Cruise Terminal” il principale terminal crociere nell’emirato guiderà la trasformazione di Dubai in un hub di turismo marittimo completamente integrato”.

Secondo lo sceicco, “in linea con l’accordo con Carnival Corporation, l’hub crociere del Dubai Harbour rafforzerà lo status di Dubai come destinazione ideale per le vacanze, punto di partenza per crociere verso destinazioni esclusive e porta d’ingresso per esplorare il mondo. La nostra partnership valorizzerà l’offerta turistica della città con nuove opzioni per le famiglie, come i tour conformi alla sharia”.

Il nuovo accordo rappresenta un’opportunità per attrarre esperti da tutto il mondo per condividere esperienze e scambiare conoscenze, rafforzando la posizione di Dubai tra le migliori città del mondo. Da un punto di vista economico, il trasferimento aumenterà il volume del turismo in entrata a Dubai e svilupperà nuovi settori economici, che creeranno opportunità di occupazione per i cittadini e residenti degli EAU in aree chiave, come la ristorazione, lo spettacolo e il settore marittimo.

Secondo la Cruise Lines Industry Association (CLIA), più di 40 milioni di persone in tutto il mondo viaggeranno sulle navi da crociera ogni anno entro il 2030, con un aumento del 40% rispetto ai 26 milioni di passeggeri del 2017. A livello locale si prevede che il settore del turismo marittimo contribuirà per oltre 1,5 miliardi di AED all’economia di Dubai entro il 2030.

Partnership internazionale Carnival Corporation è la più grande

compagnia di viaggi per il tempo libero al mondo ed è quotata sia alla Borsa di New York che alla Borsa di Londra.

Con marchi internazionali come Costa Crociere, AIDA Cruises, Carnival Cruise Line, P&O Cruises UK, P&O Cruises Australia, Princess Cruises, Holland America Line, Seabourn e Cunard, l’azienda ha una flotta di oltre 100 navi da crociera che visitano più di 700 porti in tutto il mondo. Carnival Corporation impiega più di 120.000 dipendenti e serve oltre 12 milioni di passeggeri all’anno.

La più grande azienda di questo tipo nella regione del CCG, Carnival Corporation gestisce circa il 45 per cento del mercato del turismo marittimo di Dubai.

Il ‘’Dubai Cruise Terminal’’ del Dubai Harbour diventerà il principale hub di Carnival Corporation per le sue operazioni di homeporting e transito nella regione. Il partenariato consentirà inoltre ad entrambe le parti di collaborare per individuare e sviluppare il settore del turismo crocieristico nella regione del Golfo Arabico.

A proposito dell’accordo, Arnold W. Donald, Amministratore Delegato di Carnival Corporation, afferma: “Abbiamo una lunga storia a Dubai con i nostri marchi leader mondiali nel settore crocieristico. Siamo entusiasti di far parte di questa importante avventura che porterà in crociera nuove opportunità turistiche per Dubai e la regione”.

Nuove rotte e destinazioni esclusive Con la trasformazione di Dubai in un centro regionale per il turismo marittimo, i residenti della regione del CCG e del mondo arabo potranno godere di

crociere premium a prezzi competitivi.

Per soddisfare questa priorità e attrarre turisti da nuovi mercati, l’azienda ha discusso con gli Emirati per sviluppare una strategia e mettere a punto pacchetti turistici su misura e offerte per sostenere la crescita di questo settore emergente.

Carnival Corporation lancerà nuove crociere dal “Dubai Cruise Terminal” e per attrarre anche ospiti da nuovi mercati come l’India e la Cina. Dubai Harbour ospiterà due terminal crociere per un totale di 30.000 metri quadrati, collegati da un unico molo di circa 1 chilometro in grado di ospitare fino a tre navi da crociera contemporaneamente, tra cui le più recenti e avanzate navi da crociera di Carnival Corporation e navi di classe XL, oltre 13.200 passeggeri alla volta. In previsione di un aumento delle crociere, Meraas ha previsto l’aggiunta di altri due terminal che aumenteranno la capacità a sei navi da crociera allo stesso tempo.

Inaugurato nel gennaio 2017 da Sua Altezza lo sceicco Mohammed bin Rashid Al Maktoum, il porto di Dubai sarà situato in King Salman bin Abdulaziz Al Saud Street, nella zona di Mina Seyahi, e si estende su una superficie di 20 milioni di metri quadrati.

Il complesso sarà caratterizzato da un centro commerciale, unità residenziali di lusso, ristoranti, caffetterie, hotel e uno yacht club, così come Dubai Lighthouse, un capolavoro architettonico alto 135 metri con una piattaforma panoramica che offre splendide viste panoramiche di Dubai.

Matilde Gregoretti

maggio 2018 - 59

A

zimut Yachts ha ottenuto, per il secondo anno consecutivo, il riconoscimento per “Best Brand Presence in Asia” ai prestigiosi Asia Boating Awards 2018, svoltisi lo scorso aprile in occasione del Singapore Yacht Show 2018.

Gli Asia Boating Awards sono stato creati dalle due testate Asia-Pacific Boating e China Boating nel 2005, sono oggi i premi più rinomati in Asia e fra più noti nel mondo. La cerimonia di assegnazione si è svolta durante l’apertura del Singapore Yacht Show, e ha riunito i migliori player della nautica mondiale: cantieri, marina e yacht club, aziende del settore e privati.

Il “Best Brand Presence in Asia” celebra il lavoro svolto dal cantiere per costruire e sviluppare il proprio marchio in Asia attraverso la pubblicità creativa e la sponsorizzazione di eventi, rinforzando così la sua leadership in un territorio la cui importanza sta crescendo anno dopo anno.

Marco Valle, amministratore delegato del cantiere, ha detto: “Siamo orgogliosi che Azimut Yachts sia stato premiato per la sua presenza in questa regione. È una conferma dell’eccellenza del nostro team e del nostro network, che ha duramente lavorato per accrescere la visibilità del brand e, soprattutto, per fare in modo che ogni cliente si senta valorizzato e seguito. L’Asia per noi è un mercato di importanza fondamentale e stiamo lavorando per continuare a crescere anche nei prossimi anni”.

Tutti gli yacht delle Collezioni Azimut sono rinomati per l’eleganza, il design, le linee armoniose, la manovrabilità e il massimo comfort, uniti a uno spazio inaspettato. Come marchio, Azimut Yachts ridefinisce costantemente le tendenze nel segmento wide body,

60 - maggio 2018

grazie al suo rivoluzionario impiego della fibra di carbonio. L’ampio uso della fibra di carbonio, che il cantiere ha introdotto su tutti i modelli delle Collezioni, permette di aumentare lo spazio disponibile a bordo senza incrementare il peso complessivo dello yacht, con il risultato di migliori prestazioni in acqua e un comfort senza precedenti a bordo.

Attualmente in Asia il cantiere può contare su dealer esclusivi in Tailandia, Indonesia, Hong Kong, Singapore, Filippine, Giappone, Taiwan, Vietnam e Cina. Azimut Yachts è un marchio del Gruppo Azimut|Benetti. Con le collezioni Atlantis, Magellano Flybridge, S e Grande propone la più estesa gamma di yacht dai 34 ai 120 piedi (10 - 35 metri). Opera in 70 paesi con una rete di 138 centri vendita e assistenza e ha uffici diretti di rappresentanza e assistenza a Shanghai, Hong Kong, Fort Lauderdale (USA) e Itajai (Brasile).

Recentemente il cantiere nautico ha registrato un altro momento di successo al Palma International Boat

Show, importante manifestazione a cui Azimut Yachts ha partecipato dal 27 aprile all’1 maggio scorso: intensa affluenza, con i visitatori in crescita del 20% rispetto allo scorso anno, diverse vendite concluse e numerose altre trattative avviate sono l’emblema del successo del brand all’appuntamento spagnolo.

Vista la crescente importanza strategica di questa area geografica e il conseguente aumentato interesse per la manifestazione, Azimut Yachts ha partecipato a questa edizione con un buon dispiegamento di forze. Javier Candela, Direttore Vendite e Marketing di Marina Estrella, ha dichiarato: “Presidiare le isole Baleari, che di anno in anno vedono crescere il numero di armatori presenti nei principali porti durante la stagione estiva e non solo, è ormai un’opportunità imprescindibile.

Quest’anno in particolare, la nostra presenza non è stata una semplice occasione di visibilità, ma ci ha dato anche ottimi riscontri commerciali.”

Riccardo Russo

Venduto il nuovo superyacht Extra 126’ by Isa Yachts P

alumbo Superyachts ha annunciato la vendita del nuovo motoryacht EXTRA 126’ by ISA Yachts ad un armatore europeo.

Con interni ed esterni disegnati da Francesco Guida, la linea EXTRA sviluppa un nuovo concetto di crociera: volumi estremamente ampi rispetto alla lunghezza, massimo comfort a bordo, bassi consumi per lunghe navigazioni e spazi esterni pensati per vivere a stretto contatto con il mare.

Dopo la recente consegna dell’EXTRA 76’ ribattezzato “One”, l’EXTRA 126’ sarà il secondo motoryacht costruito della serie EXTRA by ISA Yachts che comprende altresì i modelli di 86, 93 e 116 piedi.

EXTRA 126’ avrà scafo e sovrastruttura interamente in alluminio e sarà equipaggiato con due motori MAN da

1.029 kW che garantiranno la velocità massima di 17 nodi, quella di crociera di 15 nodi e un’autonomia di oltre 2.500 miglia nautiche a 12 nodi.

EXTRA 126’ potrà accogliere fino a 12 ospiti in 5 cabine e un equipaggio di 7 persone in estremo comfort. Il superyacht sarà consegnato al suo armatore nell’estate 2019.

Palumbo Superyachts, diretta da Giuseppe Palumbo, oggi detiene e commercializza i tre marchi del Gruppo: ISA Yachts e Columbus Yachts, rispettivamente specializzati nella progettazione e realizzazione di superyacht semi-custom e custom, e Palumbo Superyachts Refit per le attività di riparazione, refitting ed after sales di superyachts.

La linea EXTRA di ISA Yachts costituisce un ulteriore gradino nella cresci-

ta di Palumbo Superyachts, nell’ambito di un rigoroso percorso che poggia le proprie fondamenta su una efficiente struttura organizzativa, sull’utilizzo delle tecnologie più avanzate e sul supporto di una infrastruttura cantieristica tra le più solide e affidabili al mondo, oggi nel pieno di una rapida e costante espansione.

L’obiettivo è trasferire valori ed esperienza maturati in oltre 50 anni nella manutenzione, conversione di grandi navi e nella realizzazione di superyacht su linee di dimensioni più contenute, con l’intenzione di avvicinare alla passione per la vita in mare un numero maggiore di potenziali armatori che non intendono rinunciare a qualità e sicurezza.

Riccardo Russo

maggio 2018 - 61

Benetti, vari e consegne in una primavera di successo B

enetti ha varato con successo BF206 M/Y Ironman, sesta unità del modello FAST 140’ appartenente alla categoria Fast con design degli esterni firmati da Stefano Righini, interni a cura del designer americano Alfred Karram Jr e dotata della rivoluzionaria carena D2P_Displacement to Planing® - con wave piercer, progettata da Pierluigi Ausonio con il centro Ricerche e Sviluppo di Azimut|Benetti che assicura velocità di crociera in economia e prestazioni a velocità massima di 23 nodi.

Gli interni di M/Y “Ironman” sono stati progettati dallo studio americano Akj Design Concepts di Alfred Karram Jr che ha regalato allo yacht dettagli di stile eleganti e raffinati. Si inizia dalle ampie vetrate sul Main Deck che giocano un ruolo da protagonista, diventando vero e proprio elemento di arredo e regalando grande luminosità e splendide viste sul mare. Il salone principale è diviso in zona living e dining con tavolo che ospita fino a 12 persone. Sempre su questo ponte si trova l’ampia master suite a tutto baglio, completa di bagno, cabina armadio e studio. Gli spazi esterni di poppa, invece, sono stati arredati con divano e tavolini che all’occorrenza possono diventare un unico, grande tavolo da pranzo.

62 - maggio 2018

L’Upper Deck ospita l’ampia pilot house, la cabina destinata al comandante e dotata di letto matrimoniale, e una doppia zona lounge separata da una porta a vetri scorrevole che permette lo sviluppo dell’area come di un unico ambiente tra interno ed esterno.

Le sedute esterne di poppa con tavolo da pranzo e prendisole permettono di godere appieno di ogni momento della navigazione. L’interno invece ospita un ampio salotto e una zona bar che regalano estrema vivibilità agli spazi.

La zona notte degli ospiti è nel Lower Deck e si compone di due cabine Vip con letto matrimoniale, due con a letti gemelli, più una terza cabina Vip con letto matrimoniale accessibile passando dalle cabine con letti gemelli. Su questo stesso ponte troviamo, a poppa, il comodo e ampio beach club dotato di bar e zona living.

Il Sun Deck è pensato per offrire ad armatore e ospiti il massimo comfort con due grandi divani a L per godere appieno del panorama durante le navigazioni o in rada. La parte centrale, invece, è arredata con un ampio divano a C due tavolini da fumo di fronte al bar e, verso poppa, due comodi prendisole.

Dopo il varo di Ironman Benetti ha consegnato il 4 maggio il M/Y “Botti”, terzo modello di Mediterraneo 116’ ap-

partenente alla linea di prodotto Class.

Spazi ampi e luminosi si combinano con naturalezza a un design sinuoso e filante. Presentato per la prima volta a maggio 2017, il Mediterraneo 116’ si conferma uno dei modelli di maggior successo per Benetti che ha recentemente venduto la sua quarta unità in Asia. Il design degli esterni è opera di Giorgio M. Cassetta, mentre gli interni sono stati pensati e realizzati dall’Interior Style Department di Benetti in collaborazione con lo studio Radyca.

L’armatore, di nazionalità messicana, ha partecipato in prima persona alla scelta dei dettagli d’arredo e dei materiali. Vero e proprio elemento di arredo è sicuramente la luce che, grazie alle ampie finestrature, regala ambienti luminosi e confortevoli.

Il tema principale che ha guidato la realizzazione degli interni e l’arredo degli spazi comuni destinati ad armatore ed equipaggio è rappresentato dalla convivialità. Tessuti di pregio, dettagli in legno dai colori caldi e luci soffuse regalano ambienti rilassanti.

Notevole l’autonomia che, a un’andatura di 10 nodi, supera le 3.000 miglia nautiche e rende My “Botti” lo yacht ideale per lunghe permanenze a bordo all’insegna del comfort.

Red.Mar

Marina d’Arechi porto di eccellenza e qualità

“B

andiera Blu - approdi” e “5 timoni” su cinque per i Marina Excellence. Doppio riconoscimento per il nuovo porto turistico della città di Salerno, Marina d’Arechi. Dopo aver avuto la conferma, da parte del Registro Italiano Navale, dei 5 timoni di eccellenza dell’infrastruttura e dei suoi servizi, anche la Fee, ovvero la Foundation for Environmental Education ha ufficializzato l’elenco degli approdi italiani che hanno ottenuto il riconoscimento di Bandiera Blu nella categoria degli approdi, rientrando tra le 70 strutture italiane premiate per quest’anno, rispetto alle centinaia di porti presenti lungo l’intero profilo costiero nostrano.

Un riconoscimento non semplice da ottenere, perché occorre rispettare 25 criteri messi nero su bianco dalla FEE, e che riguardano quattro ambiti specifici: l’educazione e la gestione ambientale, servizi, sicurezza, qualità delle acque. Tra i criteri rispettati da Marina d’Arechi, dunque, rientra la presenza di contenitori per la raccolta differenziata di rifiuti riciclabili come vetro, alluminio, carta, plastica, rifiuti organici; la conservazione e la biodiversità degli ecosistemi marini; nonché l’assoluto divieto

di riversamento di acque di scarico, all’interno della zona cantiere e pulizia delle imbarcazioni, nel territorio e nelle acque facenti parte dell’approdo o nelle aree naturali circostanti.

La conferma della Bandiera Blu nella categoria approdi anche per il 2018 arriva a pochissima distanza temporale dalle segnalazioni di alcuni cittadini circa lo stato di incuria e degrado, nonché di sporcizia in cui versa sia il verde pubblico che il litorale di Salerno proprio nella zona dove insiste Marina d’Arechi. Un paradosso che ben fa capire come solo attraverso una capillare azione di salvaguardia dell’ambiente si possa non solo garantire decoro alla città, ma anche essere punto di riferimento per i turisti che vengono a conoscere la realtà salernitana.

Oltre ad essere “green” per la capillare policy interna di rispetto dell’ambiente, il Marina d’Arechi ha fatto incetta anche dei timoni che, annualmente, il Registro Italiano Navale assegna ai porti della penisola.

Anche qui il riconoscimento è del tutto prestigioso, visto lo score altissimo ottenuto da Mda: cinque timoni su cinque, che confermano, anche per il 2018, come il nuovo porto turistico sa-

lernitano sia un “Marina Excellence”.

Anche in questo caso sono 30 i criteri messi alla base dell’assegnazione della qualifica. Criteri che riguardano la sostenibilità ambientale interna all’infrastruttura, ma anche la sicurezza, e, soprattutto, il ventaglio e la qualità dei servizi offerti ai diportisti.

“Un doppio riconoscimento - spiega il Marina Manager MDA, Anna Cannavacciuolo - che ben testimonia l’impegno quotidiano che tutta la squadra di Marina d’Arechi rivolge al rispetto dell’ambiente, alle buone pratiche, all’attenzione e alla cura del mare su cui l’infrastruttura si affaccia. Stessa attenzione e cura che rivolgiamo alle imbarcazioni e ai diportisti che scelgono Marina d’Arechi come luogo in cui vivere il proprio tempo libero”.

Forte di questi riconoscimenti il managemente di MDA ha concluso il 2017 con risultati importanti, ma che intende migliorare ulteriormente per il 2018 grazie anche alla presenza ai grandi saloni fin ora tenuti quali Boot di Dusseldorf , London Boat Show, MYBa Charter Show di Barcellona e Palma Superyacht Show 2018, a Palma de Mallorca.

Paola Martino

maggio 2018 - 63

Sud, perché no?

U

n viaggio nel Sud che funziona. All’avanguardia in settori tecnologici di punta ma anche attento all’aggiornamento delle sue specificità territoriali. Tra aerospaziale e digitalizzazione, fermenti culturali e turismo che cresce, riserva di intelligenza ed opportunità da agganciare.

Un itinerario che si discosta dalla “rassegnazione come soluzione”. Antidoto a quella “cavalcata nel deserto” che dagli anni novanta al 2015 ha registrato di nuovo l’acuirsi delle distanze, dopo la convergenza dei principali indicatori sociali ed economici degli anni dell’intervento nel Mezzogiorno.

Manager e imprenditore di grande esperienza internazionale, Riccardo Maria Monti ci accompagna lungo un percorso virtuoso. Viaggio a tappe tra aerei in fibra di carbonio e seta ricavata dagli scarti agricoli, rivalutazione del patrimonio artistico e sviluppo di applicazioni di successo. Collezione di

64 - maggio 2018

Riccardo Maria Monti Editori Laterza “verità inaspettate e segnali positivi, offerti da imprese straordinarie e persone coraggiose, testimonianze di forza e simboli di affermazione”. Per dimostrare come, nonostante l’Italia abbia scelto di ignorare volutamente la questione meridionale (“il più grande squilibrio territoriale presente in tutta Europa”), il Sud possa trarre da se stesso, e da una ripresa d’azione che andrebbe a beneficio di tutto il sistema Italia, esempio ed energia per rimettersi in cammino.

Da qui gli otto punti indicati a mò di ricetta che “in pochi anni consentirebbe un vero rilancio, rendendo il meridione un territorio attrattivo per gli investimenti”. “Azioni sostenibili sia finanziariamente sia politicamente e che, se rese operative per un tempo congruo, potrebbero assicurare un cambio di passo decisivo”.

Tra queste, la valorizzazione, l’implementazione e la stabilizzazione di alcune misure già esistenti, come la Riserva di investimento e infrastrutture, con una quota fissa di almeno il 35% di tutti gli investimenti infrastrutturali da allocare al Mezzogiorno per dieci anni, “essendo la dotazione quantitativa e qualitativa di infrastrutture, uno dei campi in cui il ritardo del sud è più evidente”; lo sviluppo dell’infrastrutturazione digitale; la decontribuzione delle nuove assunzione per cinque anni; l’estensione del Super ammortamento del 140% per investimenti innovativi in tecnologie manifatturiere.

Grande l’attenzione andrebbe posta anche allo strumento dei contratti di sviluppo e all’avvio delle ZES, considerate “la possibile risposta al drammatico deficit di capacità di esportazione del Sud” e allo stesso tempo il grimaldello per “risolvere molti dei problemi di una burocrazia e di una pubblica amministrazione in genere profondamente disfunzionali”.

Fondamentale, in questo contesto, il ruolo della logistica, “una storica grande criticità delle infrastrutture meridionali”.

“E’ fondamentale nel programma di investimenti potenziare molto la cosiddetta intermodalità. Se i porti di Gioia Tauro o Taranto avessero avuto dei buoni collegamenti ferroviari, la storia della logistica in Italia sarebbe stata molto diversa”.

Tutte misure – “poche decine di milioni di euro che, se associati a tutti gli altri aspetti della ricetta, potrebbero generare uno sviluppo duraturo e fermare la crisi demografica” – che andrebbero alimentate da investimenti in istruzione, ricerca e innovazione. “Il nuovo Sud che dobbiamo e vogliamo costruire è anche un territorio che attira talenti, che li trattiene e che li aiuta a crescere”.

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