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Pag. 10 4 - News dall’Italia 6 - News dal Mondo 8 - News dall’Europa 9 - Transpotec Logitec 2019 Il viaggio nel progresso continua 10 - La crocieristica ingrana la marcia 12 - Palermo, tutti gli interventi per rimodernare il porto

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Pag. 12 14 - Il comparto crocieristico di Catania è in netta crescita 16 - Messina si conferma meta top della crocieristica italiana 18 - Promuovere all’estero il sistema logistico italiano 19 - UIR e Assoporti, promozione del sistema Italia all’estero 20 - Alis, dialogo con le istituzioni per rilanciare l’economia 22 - Nuove energie e carburanti per la mobilità sostenibile 25 - L’efficienza logistica europea

Pag. 16

passa anche dall’Italia 26 - La competizione tra i porti è a livello mediterraneo 28 - Medlog, gestire in modo unitario il ciclo della logistica 29 - DAF Italia, nuove partnership per consolidare la crescita 30 - Sipli Fleet, ottimizzazione

IN ESCLUSIVA Interventi: Pasqualino Monti, Andrea Annunziata, Alfonso Mignone, Aniello Cuomo Interviste: Francesco di Cesare, Matteo Gasparato, Marcello Di Caterina, Pino Musolino, Daniele Rossi, Federico P. Haluga, Paolo Starace, Emanuele Cefalo,

Ferdinando Delogu, Francesco Cacciapuoti, Alice Pulici, Umberto Masucci, Stefano Sorrentini, Ermanno Giamberini, Augusto Forges Davanzati, Domenico De Crescenzo, Giuseppe Amoruso Andrea Mastelone, Francesco Tavassi, Francesco Bandiera, Giosuè Grimaldi, Luigi Vartuli

IN ESCLUSIVA tra logistica e arte 52 - Bandiera italiana, success story Interventi: Interviste: 36 - Il Mediterraneo, tra Canale da salvaguardare Stefano Sorrentini Presidente Assoagenti Campania Mario Mattioli Presidente Confitarma di Suez e Via della Andrea Seta Morandi Presidente 53 - Caso Diciotti: un caso Associazione Agenti Marittimi Luca Sisto Direttore Generale Confitarma politico o giudiziario?

38 - Logistica a Napoli, vinta Abruzzo e Marche Ivano Russo Direttore Generale Confetra Francesco Pagni Direttore Operativo ISC 56 - Torino-Lione potrebbe incidere la scommessa di Na-Polo Roberto Alberti Presidente Fedespedi Augusto Forges Davanzati Presidente Assospena 40 - BRI, analisi giuridica sullo sviluppo di Trieste Gian Enzo Duci Presidente Federagenti Alessandro Laghezza Presidente Associazione Spedizionieri del memorandum d’intesa Italia Cina 58 - Il sistema logistico italiano Spezzini Pietro Spirito Presidente AdSP Mar Tirreno Centrale Giancarlo Cangiano Direttore Marketing e Comunicazione e connessioni porti-interporti 41 - Le contromosse europee Ermanno Giamberini Presidente ACCSEA Interporto Sud Europa Michele Acciaro Professore Kune University - Direttore in 10 azioni 60 - Crociere, nuovi contratti Marina Marzani Presidente ANAMA CSGL per laManagter cantieristica italiana 42 - Napoli, il portoGiovanni dopo due Costantini Cargo SEA Aeroporti di Milano Vittorio Bucci Segretario Nazionale Atena Fabrizio Iacobacci Head of Pharm Business 61 - Una monorotaia nel Development futuro anni di nuova governance Virgilio Pacifico Sindaco di Mondragone Bruno Castaldo Studio LegalePag. Castaldo, Magliulo & Associati 18 dell’area costiera Domitia 43 - Il tagliando dei due anni per AdSP Mar Tirreno Centrale 62 - Registro telematico centrale 48 - Pilotaggio servizio essenziale della nautica da diporto dei processi gestionali 64 - Seminario GAM: per la sicurezza nei porti 32 - Noleggio a lungo termine La nave al centro 50 - Club Atlantici, la cooperazione evoluzione dell’autotrasporto dell’economia e dei trasporti nei settori non militari 34 - Positiva la prima fase di avvio di Mercitalia Fast 35 - Cavi diesel, un lungo percorso Pag. 25 Anno II - N° 1- gennaio 2019 Direttore responsabile Maurizio De Cesare Direttore editoriale Antonio De Cesare Redazione: redazione@portoeinterporto.it Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoeinterporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Il magazine Porto&interporto è proprietà di GAM editori srl redazione@portoeinterporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 38 del 19 ottobre 2017 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana

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News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News da Presentato studio sulle linee marittime veloci tra Napoli e Salerno

Nell’ambito della collaborazione stretta tra l’AdSP del Mar Tirreno Centrale e l’Università degli Studi di Salerno è stato presentato uno studio di prefattibilità sui collegamenti marittimi veloci nei golfi di Napoli e Salerno. Lo studio verifica le ipotesi di attivazione di 4 linee veloci, due nel golfo di Napoli e due nel golfo di Salerno, partendo dai punti di forza e di debolezza delle esperienze pregresse (Metrò del Mare) ed in corso (Cilento Blu ed Archeolinea). Realizzato attraverso un confronto con gli operatori del settore e con le istituzioni e una serie di sopralluoghi nei porti di destinazione dei servizi, lo studio ipotizza notevoli vantaggi di carattere ambientale (decongestionamento del traffico stradale), per la fruizione delle aree balneari e dei siti culturali della Regione Campania. Emerge altresì che la sostenibilità economica dei collegamenti non può prescindere da un’organizzazione idonea a garantire uno standard qualitativo rispondente alle aspettative della domanda, non solo in termini di caratteristiche dell’offerta (sicurezza, comfort, pulizia dei mezzi, regolarità e frequenza delle corse), ma anche di un’efficiente integrazione con il trasporto via mare e via terra”. Il servizio, per essere sostenibile, deve contare su mezzi di trasporto moderni e veloci, con un numero limitato di fermate, ad elevata frequenza, con un tempo di percorrenza competitivo. Le conclusioni dello studio evidenziano alcuni elementi indispensabili per l’avvio del servizio: un cofinanziamento pubblico per la fase di start up; investimenti nel rinnovo delle flotte; integrazione intermodale (con altri modi di trasporto a monte e a valle della fase mare) ed intramodale (con le altre linee marittime in esercizio); miglioramento dei servizi land side (banchine, servizi igienici, bar, strutture ricettive quali info point, edicole, ecc.); bigliettazione elettronica ed integrata, mediante strumenti digitali come una App dedicata, anche con formule all inclusive che comprendano, oltre al viaggio, itinerari storico-culturali e servizi turistici; mantenimento nel tempo di tariffe agevolate per studenti, anziani e categorie protette; interventi di marketing per l’allargamento della base di clientela.

Trasferimento di giurisdizione per i porti di Pescara e Ortona

La Regione Abruzzo è intenzionata a chiedere il trasferimento dell’amministrazione dei porti di Pescara e Ortona all’AdSP del Mar Tirreno Centro Settentrionale. È quanto annunciato dal neo presidente Marco Marsilio con l’obiettivo “di creare una governance unica per il corridoio europeo Tirreno-Adriatico tra la penisola Iberica e i Balcani”. “È necessario, inoltre, avviare il procedimento di revisione dei corridoi così come disciplinato dal Regolamento Comunitario n. 1315/2013, completando l’iter per ottenere l’estensione nord-sud del corridoio Scandinavo-Mediterraneo al tratto Ancona-Pescara-Bari, del corridoio Baltico all’intera costa adriatica. Un’ipotesi da perseguire fermamente per poter puntare su questa opzione di sviluppo, nella prospettiva di una reale crescita sia del sistema portuale Pescara-Ortona-Vasto, crescita che incentiveremo garantendo un continuo dragaggio dei fondali, ma anche attraverso l’intermodalità abruzzese”. Nel mirino anche le ZES, “la cui funzionalità è strettamente relata al disegno di mobilità a monte, oltre che alla creazione di un regolamento di attuazione in termini di gestione delle aree di adeguamento delle stesse”.

“Le ZES – ha sottolineato Marsilio – possono operare efficacemente se sarà attuata una reale semplificazione amministrativa delle procedure autorizzatorie, nonché un adeguato sistema di defiscalizzazione. Collegare i sistemi produttivi abruzzesi e laziali, attraverso un corridoio trasversale di scambio, che utilizzi il sistema portuale regionale, valorizza inoltre il sistema interporti, posti in posizione baricentrica naturale nell’ipotesi di integrazione tra i sistemi portuali abruzzese e laziale”.

Cresce il traffico ferroviario attraverso il San Gottardo

È un treno di SBB Cargo International il passaggio numero centomila registrato dalla galleria di base del Gottardo dalla sua inaugurazione nel 2016. Il tunnel ferroviario più lungo e più profondo al mondo, attraverso cui transitano mediamente 130-160 treni, ha visto nel 2018 una quota di traffico merci pari al 59%, con punte di 120 convogli al giorno. Dopo la chiusura di sei mesi della linea su Luino, dovuta ai lavori di ampliamento previsti, e all’interruzione dei servizi a Rastatt (Germania), dal 2018 il traffico merci nella galleria di base ha registrato una notevole ripresa e un aumento della domanda.

Ormeggiatori, nuovo schema di bando per i concorsi

E’ stato pubblicato lo schema tipo di bando di concorso per i prestatori di servizi di ormeggio, che introduce alcune novità tra i requisiti soggettivi e professionali necessari per la partecipazione ai singoli concorsi. Il bando è stato diffuso attraverso una circolare, emanata dalla Direzione Generale per la vigilanza sulle Autorità portuali, le infrastrutture portuali ed il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne, ai sensi Legge 84/94 e in attuazione del Regolamento UE 352/2017. “La circolare – sottolinea una nota del MIT – rispetta in pieno la scadenza del 24 marzo 2019, dettata dal Regolamento, quale termine per la pubblicazione dei nuovi requisiti minimi e la procedura per concedere il diritto di fornire servizi portuali”. L’atto è stato reso necessario dal fatto che alcuni dei requisiti professionali degli ormeggiatori non sono più conformi alla vigente normativa (buona condotta, riserva d’accesso ai soli cittadini italiani) mentre altri invece non risultano più in linea per garantire la professionalità necessaria per lo svolgimento del servizio di ormeggio considerati i mezzi nautici profondamente diversi dal punto di vista tecnologico rispetto a quelli in uso alla data di adozione del regolamento di esecuzione al codice della navigazione.

all ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia Parte la raccolta di manifestazioni di interesse per AdSP dello Stretto

Con specifico avviso è stata avviata la la raccolta di manifestazioni di interesse per l’incarico di Presidente della Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, ovvero la 16esima AdSP istituita dal “decreto Fiscale” 119/2018. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, ha deciso di avviare la raccolta di manifestazioni di interesse per raccogliere profili qualificati che possano ricoprire in via esclusiva e a tempo pieno il ruolo di Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto. La scelta del nome di chi verrà designato Presidente verrà poi fatta dal Ministro con l’intesa dei Presidenti delle Regioni interessate, Calabria e Sicilia, sentite le Commissioni parlamentari. La norma prevede che il Presidente dell’AdSP venga “scelto fra cittadini dei Paesi membri dell’Unione europea, aventi comprovata esperienza e qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale”.

Alleanze armatoriali, seminario di Confetra

Confetra ha svolto un seminario per discutere degli esiti del Rapporto ITF OCSE 2018 sugli impatti delle alleanze tra compagnie armatoriali e supply chain logistica. Oltre a Olaf Merk, responsabile dell’ITF ed estensore dello Studio, era presente Lamia Kerdjoudj Belkaid, segretaria generale di Feport, l’Associazione Europea dei terminalisti portuali. “Nella consultazione svolta dalla DG Competition, Confetra si è espressa per il no alla proroga delle esenzioni dalla normativa Antitrust europea per le Shipping Line, in scadenza tra un anno, se non accompagnata da una serie di condizioni che evitino poi il riprodursi di oligopoli e cartelli anche nelle attività logistiche che vanno dalla nave alla consegna al destinatario finale della merce,” ha introdotto i lavori il presidente della Confetra Nereo Marcucci.” Sulla rotta Far East – West, il 95% dei volumi viene trasportato da vettori aderenti a tre alleanze armatoriali. Ed è chiaro che se tale dinamica dovesse poi riprodursi a terra sarebbe la fine del pluralismo industriale nel mercato della contract logistic”.

Mercitalia Rail, consegnata la prima nuova locomotiva di Bombardier La prima delle 40 nuove locomotive elettriche TRAXX E494, prodotte nello stabilimento di Vado Ligure (SV) da Bombardier Transportation, è stata consegnata a Mercitalia Rail (Polo Mercitalia – Gruppo FS Italiane). Il mezzo, e il piano di consegna delle successive, sono stati presentati a Roma da Enrico Pujia Direttore Generale della Direzione Generale per il Trasporto e le Infrastrutture Ferroviarie del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Marco Gosso Amministratore Delegato Mercitalia Logistics e Gian Paolo Gotelli Amministratore Delegato Mercitalia Rail. Le TRAXX E494 fanno parte del contratto siglato a dicembre 2017 da Mercitalia Rail e Bombardier, che prevede la consegna di cinque mezzi al mese, con il completamento della fornitura entro ottobre di quest’anno e l’opzione di ulteriori 20 unità nei mesi successivi, per un investimento di circa 180 milioni di euro. Le locomotive avranno una potenza massima di trazione di 6,4 MW e una forza di trazione di 320 kN e consentiranno a Mercitalia Rail di offrire ai clienti treni merci con caratteristiche tecniche superiori rispetto agli attuali convogli, garantendo i migliori standard di confort e sicurezza ai propri macchinisti. Inoltre, grazie a sistemi frenanti autogenerativi e all’innovativo sistema “Eco-mode” avranno consumi energetici significativamente inferiori rispetto agli standard attuali.

A Napoli Ancip ribadisce il no all’autoproduzione

“Una manifestazione a difesa del lavoro e di regole giuste”. Luca Grilli, presidente di Ancip, l’associazione che riunisce le compagnie portuali italiane, ha sintetizzato così le motivazioni che hanno portato delegazioni da tutti gli scali della penisola a riunirsi nel porto di Napoli, nell’ambito della vertenza che sul tema dell’autoproduzione vede contrapposte GNV e Culp partenopea. “Per noi si tratta di una prova di forza. La risposta alla tentazione che emerge da più parti a contare semplicemente le persone anziché pesare il loro valore”. Dopo il tentativo effettuato nel porto di Trapani l’Ancip ribadisce così la contrarietà a qualsiasi ipotesi di introduzione del regime di autoproduzione a bordo delle navi. “L’autoproduzione è una modalità operativa che non può prescindere dalle regole rigide cui è sottoposta dalla normativa vigente e che, non sempre rispettata alla lettera, è interpretata a seconda delle esigenze dei singoli scali. Una situazione che produce deficit in termini di formazione, sicurezza e rispetto dei contratti”.

News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - Ne Traffici portuali in grande crescita in Romania

Record degli ultimi trent’anni per i porti della Romania che hanno movimentato nel 2018 61,3 milioni di tonnellate di merci. Il traffico portuale con l’Italia secondo i dati forniti dalla Compagnia di Amministrazione dei Porti Marittimi SA di Costanza è stato di 1,19 milioni di tonnellate, pari ad una quota del 1,94%, in leggero calo rispetto ai livelli registrati nel 2017 (1,33 milioni di tonnellate), ma doppio rispetto a quello del 2016 (645 mila tonnellate). Dal traffico totale registrato nel 2018, quello marittimo è stato di 48,63 milioni di tonnellate (+65), mentre il traffico fluviale è stato di 12,66 milioni di tonnellate. Il numero di navi cha hanno accostato i porti di Costanza, Mangalia e Midia è stato pari a 13.626 unità. Cereali, greggio e minerali ferrosi i settori maggiormente cresciuti.

Finanziamenti internazionali per il porto di Durazzo

L’Albania ha ottenuto investimenti internazionali per 62,4 milioni di euro per la ricostruzione di due calate del Porto di Durazzo, il più grande del paese. Il finanziamento è stato concesso dallo Strumento di investimenti nei Balcani occidentali (Wbif), Privatizzazione porto di Novi Sad verso la finalizzadella Banca europea per la ricostruzione zione e lo sviluppo (Bers) e della Il ministero dell’Economia serbo ha reso noto che l’unica offerta per Banca europea per gli investimenti l’acquisto del porto di Novi Sad (prezzo iniziale circa 7,9 milioni di (Bei). Al Wbif, iniziativa del Consiglio euro) è stata presentata dalla una società P&O Port Dubai con europeo nata nel 2009 per sostenere sede negli Emirati Arabi Uniti. Chiuse le ultime verifiche burolo sviluppo socio-economico dei Balcratiche la commissione governativa responsabile del procecani occidentali, si sono unite anche dimento aprirà la fase di validazione per l’offerta finanziaria. la Banca mondiale e la Banca tedeL’avvio della procedura di privatizzazione della società che sca allo sviluppo, Kfw. Nel 2018 il gestisce lo scalo portuale sul Danubio risale al 2007 ed è Wbif, ha finanziato in Albania tre prostata caratterizzata da una lunga serie di rinvii. Il porto getti per poco più di 4 milioni di euro. registra un sovraccarico di circa un milione di tonnellate di merci all’anno e le sue capacità superano i 2,5 milioni di tonnellate.

Tunisia, partono i lavori per il porto di Enfidha

Il ministro dei trasporti tunisino ha annunciato (Sousse, Conferenza sul dialogo regionale sui trasporti e marittimi) l’inizio dei lavori per la realizzazione del porto di Enfidha, opera che costerà oltre 730 milioni di euro coinvolgendo oltre 50.000 lavoratori. La “Société Eaux Profondes du Port d’Enfidha”, compagnine pubblica associata al ministero dei Trasporti, si occuperà di sorvegliare lo sviluppo e la manutenzione dello scalo il cui obiettivo è rendere la Tunisia un centro commerciale regionale e internazionale di servizi marittimi integrato con le zone di attività economica e logistica limitrofe. La realizzazione di Enfidha rientra nelle 33 grandi opere, previste attraverso partenariati pubblici privati, dal valore di 1,7 miliardi di euro, promossi dal Ministero dello Sviluppo, degli Investimenti e della Cooperazione Internazionale, in collaborazione con la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (BERD) e la Banca Mondiale.

Libano, programmata l’espansione del porto di Tripoli

Nel corso di quest’anno cominceranno i lavori per l’ampliamento del porto di Tripoli, il secondo più grande del Libano dopo Beirut. Il parlamento libanese ha già approvato un prestito di 86 milioni di dollari concesso dalla Banca Islamica di Sviluppo (IDB) e sottoscritto dal Consiglio per lo sviluppo e la ricostruzione (CDR), ente governativo che gestisce le gare internazionali a nome del governo. I lavori previsti dovrebbero consentire di completare gli impianti esistenti rafforzando i servizi a supporto del terminal container – banchina da 600 Kiev, un centro modale per il porto sul Dnipro metri di lunghezza – che opera 2mila L’ente gestore del porto fluviale di Kiev costruirà un centro logistico container a settimana per CMA-CGM multimodale da 10mila metri quadrati, in grado di movimentare cae Hapag Lloyd. L’area portuale di Tripomion e semirimorchi, utilizzando il fiume Dnipro per il trasporto di li-Mina, che si estende su una superficie materiali da costruzione voluminosi, quali sabbia, ghiaia, metallo di 3 chilometri quadrati punta a portare e cemento. Negli ultimi anni lo scalo ha visto investimenti per l’attuale capacità di movimentazione da 1,5 milioni di dollari per magazzini, edifici in uso alle doga300 mila container a 1,35 milioni l’anno. ne e mezzi, compresi un rimorchiatore rompighiaccio e una gru galleggiante. L’obiettivo è rendere sempre più attrattiva l’infrastruttura come punto di arrivo e smistamento delle merci provenienti via fiume dalla Bielorussia, i cui principali scali fluviali sono a 1-2 giorni di navigazione da Kiev.

6 - marzo 2019

ews dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News Annunciata la realizzazione di nuova zona franca a Ben Guerdane

I ministri delle Infrastrutture e del Commercio della Tunisia hanno annunciato l’avvio del progetto della “Zona franca per le attività commerciali e logistiche a Ben Guerdane”. Il piano di sviluppo urbano dell’area interessata era stato già approvato dal Consiglio Comunale e prevede due anni di lavoro per un costo di 9,5 milioni di euro su un’area iniziale di 60 ettari su un totale di 150. L’obiettivo della Zona franca di Ben Guerdane è rafforzare la filiera della logistica e del commercio nella regione. L’area interessata sarà al 70% sotto controllo doganale e destinata a società commerciali internazionali. All’interno della zona sono previsti: servizi logistici e per favorire gli scambi nonché la creazione di una piattaforma comBiofuel, CMA CGM lancia la sperimentazione merciale secondo È partita lo scorso 19 marzo la sperimentazione su una portacontainer della CMA standard internaCGM dell’uso di biofuel di seconda generazione nell’ambito di una partnership tra zionali, che gail gruppo francese il porto di Rotterdam, l’Ikea Transport & Logistics Services del rantirà vantaggruppo Ikea e GoodShipping Program, iniziativa per promuovere l’utilizzo dei gi in termini di biocombustibili nel settore del trasporto marittimo. Obiettivo del programma tempi e di costi è quello di dimostrare che esistono già le soluzioni per accelerare la alle imprese. transizione energetica nello shipping, affrontando il percorso di adeguamento già tracciato dall’IMO.

Accordo per un corridoio multimodale Mar Nero – Mar Caspio

Azerbaigian, Georgia, Romania e Turkmenistan hanno sottoscritto una dichiarazione che impegna i rispettivi governi a promuovere la creazione di un corridoio multimodale per il trasporto delle merci tra il Mar Nero e il Mar Caspio. L’impegno prevede che i ministeri e le agenzie nazionali delle quattro nazioni istituiscano un gruppo di lavoro di esperti per identificare e risolvere tutte le questioni tecniche. Il progetto per il corridoio merci Mar Nero - Mar Caspio nasce con l’obiettivo di creare una via di trasporto intermodale per il trasporto per via marittima, fluviale, stradale e ferroviaria delle merci tra l’Europa centrale e settentrionale e il Caucaso meridionale e l’Asia centrale, con la prospettiva di connettersi alla regione Asia-Pacifico. Il corridoio si basa sulla contiguità geografica tra Romania, Georgia, Azerbaigian e Turkmenistan e i servizi offerti dai porti di Costanza (Romania), Poti (Georgia), Baku (Azerbaijan) e Turkmenbashi (Turkmenistan), su un collegamento diretto tra il porto di Costanza e il fiume Danubio e sulle vie d’acqua interne europee per l’accesso al Centro e Nord Europa.

Koper punta sulle autostrade del mare

Il porto di Koper costruirà una nuova banchina per navi ro-ro e nuove tracce ferroviarie a servizio dell’area nord-orientale dello scalo, dedicata ai traffici di auto e altri rotabili. L’investimento previsto ammonta ad un totale di 12 milioni di euro e godrà di un cofinanziamento fino al 30% del valore nell’ambito del progetto europeo CarEsmatic che ha lo scopo di incrementare l’utilizzo delle autostrade del mare per il trasporto di auto nuove di fabbrica nel Mediterraneo. Già aggiudicato la gara per la costruzione dei nuovi binari che dovrebbero essere operativi all’inizio del 2020. Il piano prevede la costruzione di quattro binari paralleli della lunghezza di 700-1.000 metri e di rampe di sollevamento idrauliche a ciascuna estremità dei binari per consentire il carico e lo scarico dei veicoli. Avviata anche la procedura di gara per la realizzazione della nuova banchina ro-ro, inclusi lavori di dragaggio dei fondali circostanti. L’approdo dovrebbe Giappone, provati cavi di ormeggio dotati di sensori essere comAvviata in Giappone la sperimentazione di cavi di ormeggio dotati di sensori e di un sistepletato nel ma di visualizzazione in tempo reale del loro stato di tensione e resistenza. Il progetto, primo trimeportato avanti dalla compagnia MOL, da Teijin Limited e Tesac Corporation, nasce stre del 2020. dall’esigenza di determinare in modo accurato le condizione di operatività delle attrezzature, fornendo agli equipaggi indicazioni più efficaci per valutare l’effetto di forze esterne più intense del previsto a causa di cattive condizioni meteorologiche e marine e il grado di deterioramento dei cavi. I partner dell’iniziativa hanno sottolineato che la rottura dei cavi di ormeggio può comportare il rischio di gravi incidenti che possono causare situazioni di pericolo per gli equipaggi, gli operatori dei servizi tecnico-nauSpagna, primi semirimorchi via treno tici e i lavoratori portuali Dopo un periodo di sperimentazione effettuato assieme al gruppo ferroviario e danni alle strutture porspagnolo Renfe e a quello francese SNCF, l’operatore elvetico di trasporto tuali e alle navi. combinato Hupac ha lanciato per la prima volta sulla tratta Barcellona – Anversa un treno carico di semirimorchi, tipologia di carico che fa il suo debutto sulla rete ferroviaria iberica. Il servizio ha frequenza giornaliera con transit time giorno A - giorno C. Hupac ha specificato che il treno attraversa la Francia, territorio sul quale sono possibili trasporti con profilo massimo P386, mentre il convoglio in Spagna viaggia su binari a scartamento standard UIC senza bisogno di cambiare carri ferroviari.

News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News Trasporto europeo, progressi nelle basse emissioni e nella sicurezza

È stato pubblicata l’edizione 2019 del “Quadro di valutazione dei trasporti dell’Ue”, report che mette a confronto i risultati degli stati membri in 30 categorie relative a tutti gli aspetti dei trasporti. La ricerca mostra i progressi ottenuti in ambito comunitario nella realizzazione di un mercato della mobilità più sicuro, pulito ed efficiente, attraverso la transizione verso un sistema meno inquinante. Il quadro di valutazione evidenzia inoltre il miglioramento della sicurezza stradale, la diffusione delle energie rinnovabili e la puntualità delle spedizioni. La Svezia è in testa alla classifica con punteggi alti in ben 15 categorie, seguita da Paesi Bassi e Austria. “Pur avendo punti di forza diversi, questi paesi condividono un quadro solido per gli investimenti, elevati livelli di sicurezza dei trasporti e buoni risultati nell’attuazione del diritto comunitario,” sottolinea il documento. Svezia e i Paesi Bassi ottengono, in particolare, il punteggio più elevato nel settore dell’innovazione energetica con la quota di mercato più elevata per i mezzi elettrici e la quota di energia rinnovabile nel settore dei trasporti. Ancora Paesi Bassi e la Finlandia registrano invece i risultati migliori in termini di efficienza dei servizi aerei, ferroviari e portuali. “A livello UE, il completamento dei corridoi della rete centrale TEN-T è stato in media del 77% per le infrastrutture stradali, del 60% per la ferrovia convenzionale, del 45% per la ferrovia ad alta velocità e dell’88% per le vie navigabili interne”.

CEF, nell’accordo provvisorio anche il 5G per i trasporti

Accolto con soddisfazione a Bruxelles l’accordo provvisorio raggiunto dal Parlamento europeo e dal Consiglio sulla proposta relativa al meccanismo per collegare l’Europa (CEF), nell’ambito del prossimo bilancio UE a lungo termine 2021-2027. “Il nuovo meccanismo – ha dichiarato la Commissaria per i Trasporti, Violeta Bulc – rappresenta il fulcro dei trasporti europei. Garantirà la connettività, accelererà la decarbonizzazione e la digitalizzazione dell’economia UE creando sinergie tra le infrastrutture dei trasporti, dell’energia e digitali”. Il nuovo strumento punterà a completare entro il 2030 la rete centrale di trasporto, “che costituisce la colonna portante del mercato unico e risponde alle esigenze degli operatori della logistica e dei passeggeri”. Previsti anche investimenti infrastrutturali strategici - compresi i corridoi 5G lungo le principali vie di trasporto, che collegheranno gli utenti di tutta Europa con centri di calcolo ad alte prestazioni - nonché sulla connettività gigabit per le comunità 5G-ready.

Brexit, Strasburgo e Bruxelles preparano misure di emergenza

Il Parlamento europeo ha adottato una serie di misure di emergenza in caso di mancato accordo per la Brexit. Le proposte adottate comprendono la garanzia per un periodo limitato della connettività di base del trasporto aereo, stradale e ferroviario nell’eventualità di un mancato accordo, la continuazione dell’accesso alle attività di pesca fino alla fine del 2019 e l’erogazione di un indennizzo ai pescatori e agli operatori in tale scenario. Tra le altre proposte adottate figurano anche misure tecniche sulle ispezioni delle navi e sul riallineamento del corridoio della rete centrale del Mare del Nord – Mediterraneo. Nel contempo la Commissione europea ha avviato una campagna di sensibilizzazione incentrata sul settore delle dogane e delle imposte indirette, rivolta alle aziende europee per sensibilizzarle sull’eventualità di un’uscita senza accordo del Regno Unito. “La Commissione e le autorità doganali nazionali – ha dichiarato il commissario Pierre Moscovici – lavorano alacremente per prepararsi a controlli e verifiche delle merci che dovranno essere introdotti nei flussi commerciali tra l’UE e il Regno Unito. Si tratta di una necessità imprescindibile per la tutela dei nostri consumatori e del nostro mercato interno”.

Via libera a schema danese sul trasporto marittimo

La Commissione Europea ha approvato uno schema di sostegno al settore del trasporto marittimo in Danimarca. Il programma, della durata di dieci anni, prevede che le compagnie di navigazione iscritte al Registro navale internazionale danese e che impiegano marittimi a bordo di alcune tipologie di navi specializzate che operano a servizio degli impianti offshore e per l’installazione, riparazione e smantellamento degli impianti eolici possano beneficiare di esenzioni dalle imposte sui redditi per i loro lavoratori.

Si all’acquisizione di Commercial Marine da parte di Kongsberg

Approvato da Bruxelles l’acquisizione della divisione Commercial Marine della Rolls-Royce da parte della Kongsberg. Ricordando che la transazione non include il ramo della RollsRoyce che si occupa di sistemi energetici e che la Kongsberg è un gruppo che offre sistemi e soluzioni tecnologiche per i settori della difesa, del trasporto marittimo, per il settore aerospaziale e per quello del petrolio e del gas, la Commissione ha specificato che l’operazione non solleva preoccupazioni dal punto di vista della concorrenza in considerazione delle limitate relazioni orizzontali e verticali tra le attività delle società”.

I PILOTI TRA PASSATO E FUTURO: I VALORI NON CAMBIANO

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marzo 2019 - 9

La crocieristica ingrana la marcia N

ell’edizione 2019 dello short report Speciale Crociere, realizzato e pubblicato ogni anno da Risposte Turismo, emerge inoltre il ruolo del Mediterraneo nel panorama crocieristico mondiale e vengono riportati i dati definitivi del traffico crocieristico 2018 negli scali del nostro Paese.

Italia che cresce ed ingrana la marcia: +7,0% i crocieristi nei porti nazionali sul 2018 con il 2019 destinato ad essere l’anno record in Italia con 11,89 milioni di movimenti passeggeri, con variazioni positive pressoché ovunque.

I fondamentali del business tuttavia restano più o meno gli stessi, anzi si rafforzano: dal punto di vista dei gruppi societari leader, dal punto di vista dei cantieri di costruzione, dal punto di vista delle aree di deployment, dal punto di vista dei source market, dal punto di vista dei principali porti. Tendenze, anzi conferme, che interessano di fatto anche l’Italia.

Francesco di Cesare, Presidente di Risposte Turismo, commenta: “Da anni il comparto crocieristico mondiale vede nell’indice di concentrazione il segno distintivo più forte del suo DNA, con poche compagnie a dominare l’offerta, pochi cantieri a concentrare gli ordini, pochi porti a trattenere buona parte del traffico (pur all’interno di una geografia di scali molto variegata ed articolata), e di recente anche qualche altro singolo operatore a controllare la gestione di specifiche attività in molte destinazioni, gestione di terminal ed escursioni a terra in particolare. Elevati tassi di concentrazione non vanno valutati come negativi, ed anzi quegli operatori sono poi chi traina la crescita dell’intero business a vantaggio di molti, ma è uno status quo con il quale fare i conti nella definizione delle future scelte, in particolare da parte dei porti e dei tanti fornitori della filiera”.

Dal punto di vista del deployment il Mediterraneo sembra aver assorbito il calo di due - tre anni fa dovuto a cause esogene al settore, per recuperare quota percentuale, riportandosi ad ogni modo a quanto era a suo appannaggio dieci anni fa. Certamente con valori assoluti di disponibilità navi e posti letto decisamente aumentati, e continueranno ad aumentare considerando come siano già almeno 120 le nuove navi in consegna da qui ai prossimi 8

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Francesco di Cesare anni, non poche delle quali alimentate ad LNG. In questi dieci anni variazioni a crescere sono state registrate per lo più in Asia e Australia -Nuova Zelanda - Sud Pacifico.

La classifica dei porti mediterranei con dati a consuntivo 2018 conferma la leadership di Barcellona che di fatto stacca gli altri porti salendo per la prima volta oltre quota 3 milioni di movimenti passeggeri. Sono 8 i porti italiani all’interno della top20 mediterranea, e di essi 6 sono nei primi 10: Civitavecchia al secondo posto, e poi Venezia, Napoli, Genova, Savona e Livorno.

Sono Palma de Mallorca e Marsiglia ad essersi contraddistinte negli ultimi anni per crescita maggiore, assicurandosi posizioni di vertice nell’area. Nella ripartizione del traffico 2018 per regioni, è il Lazio, grazie a Civitavecchia, ad avere la leadership sia per movimenti passeggeri che per toccate nave. Nella prima classifica seguono Liguria e Veneto mentre nella seconda Sicilia e Liguria.

Nel decennio 2009-2018 l’andamento del traffico registra, complessivamente, una crescita sintetizzata da un indice pari a 1,2 (dunque intorno al +25%), che per i singoli principali porti del Paese è quasi sempre positivo con valori anche molto alti per i casi di Brindisi e La Spezia, e negativo (dunque traffico 2018 inferiore a quello registrato nel 2009) solo per Napoli, Catania ed Olbia. Discorso diverso per le toc-

cate nave, la cui crescita indicizzata si dimostra negativa per molti degli scali, conseguenza però in questo caso di un mutato scenario dal punto di vista delle flotte in operatività, caratterizzata da navi sempre più grandi che, anche con meno toccate, assicurano maggiori movimenti passeggeri.

Interessante notare come i porti italiani capaci nel 2018 di registrare più di 30.000 movimenti passeggeri sono scesi, rispetto al 2017, da 24 a 21, indice, questo come altri, di una concentrazione crescente o quantomeno confermata dei principali indicatori del business (in questo caso il riferimento va a quella del traffico nei porti, che in Italia ha visto i primi tre concentrare il 45,7% del totale nazionale, dato che dovrebbe salire ulteriormente nel 2019).

Proprio con riferimento al 2019, le previsioni di crescita indicano i valori nazionali di movimenti passeggeri e toccate nave pari rispettivamente a 11,89 milioni e 4.810, corrispondenti a variazioni rispetto al 2018 del +7,0% e +3,2%. Sono variazioni positive che seguono quelle dello stesso segno registrate nel 2018 rispetto al 2017: è la prima volta che ciò accade dopo il biennio 2009-2011.

Genova sembra strappare la terza posizione a Napoli con una crescita prevista intorno al 33% di movimenti passeggeri, nonostante anche il porto

partenopeo dovrebbe a fine anno vedere questo dato incrementare del 12%.

Di rilievo anche la crescita prevista per La Spezia, intorno al 45%, così come quelle di Messina e Catania (rispettivamente +20% e +67%). Nella top10 nazionale in controtendenza, con variazioni negative rispetto al 2018, Cagliari, Palermo e Savona, queste due ultime condizionate dai lavori di adeguamento infrastrutturale che ne ridurranno le po-

tenzialità nel corso del presente anno.

“L’Italia - commenta di Cesare - ritrova slancio nella geografia crocieristica internazionale trainando, più che essendone trainata, l’intero Mediterraneo, che dal punto di vista della percezione sembra aver messo alle spalle gli anni di titubanza da parte della clientela mondiale, a partire da quella statunitense. Le performance che molti degli scali nazionali sono destinati a

segnare sono frutto di competenze del management decisamente cresciute, di un più accorto dialogo con le compagnie di crociera e conseguenti investimenti mirati, volti a creare le condizioni per ospitare al meglio le nuove navi e i passeggeri a bordo. Per il resto, l’offerta turistica resta sempre di altissimo livello, e basta solo valorizzarla”.

REDMAR

Italian cruise industry grows and speeds up In 2019 edition of the short report “Speciale Crociere”, carried out and published every year by Risposte Turismo, the role of the Mediterranean in the world cruise landscape also emerges, and final 2018 cruise traffic data in ports of our country are reported.

Francesco di Cesare, President of Risposte Turismo, comments: “world cruise has seen in the concentration index the stronger distinctive sign in its DNA for years, with few companies to dominate the offer, few dockyards to gather orders, few ports to hold a good part of the traffic (even within a very diverse and articulated geography of ports), and since recently also some other individual operators to control the management of specific activities in many destinations, management of terminals and land excursions in particular.

High concentration rates should not be valued as negative, and indeed, those big operators Are the ones who later boost the growth of the entire business, to the advantage of many, but it is a status quo which deals with making future choices especially for ports and many suppliers.”

It seems that in 2019 Genoa will snatch the third position from Naples with an expected growth of around 33% of pas-

senger movements, even if the Port of Naples is going to increase the numbers by 12%. The expected growth for La Spezia is also significant, around 45%, like the ones of Messina and Catania (+20% and +67%, respectively). Among the national top 10 ports, In the national top 10 with negative variations compared to 2018 are Cagliari, Palermo and Savona will show negative variations compared to 2018, the last two conditioned by infrastructural works which reduce their capacity in the course of this year.

“Italy – comments di Cesare – is regaining momentum in international cruise geography, pulling, rather than being pulled by, the entire Mediterranean, which has stopped to be seen from part of the US clientele as an unsafe area. The performances that many of the national ports are bound to show are the result of significantly improved management skills, of a shrewder dialog with the cruise companies and consequent targeted investments, aimed at creating conditions to better accommodate new ships and passengers on board. For the rest, the tourist offer is always on the highest level, and it should only be valorized”.

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Palermo, tutti gli interventi per rimodernare il porto U

n anno e mezzo di lavoro senza sosta. Circa quaranta cantieri aperti, lavori avviati, molti anche conclusi, progettazione, gare, nuovi regolamenti, protocolli, accordi procedimentali, ricerche di fondi, tutto per disegnare i porti non nel futuro ma concretamente nel presente. E’ frenetica l’attività dell’Autorità di Sistema portuale del Mare di Sicilia Occidentale e ha già dato i suoi frutti, trasformando i suoi quattro porti – Palermo, Termini Imerese, Trapani e Porto Empedocle – in grandi cantieri. Il network dei porti occidentali è cresciuto in maniera esponenziale nei numeri, finanziari, di merci e passeggeri, trovando un fondamentale punto di partenza nella razionalizzazione delle aree, delle funzioni. Per un importo complessivo pari a circa 102 milioni di euro, sono stati definitivamente ritenuti strategicamente coerenti con gli obiettivi del PON Infrastrutture e Reti gli interventi di escavo del Bacino Crispi n. 3 e rifornimento della mantellata (39,3 milioni di euro) nel porto di Palermo; lavori di dragaggio del porto (35 milioni di euro) e di completamento del molo foraneo sopraflutto (28 milioni di euro) a Termini Imerese. Anche il dragaggio del porto di Trapani con il ripristino dei fondali - anche se non c’è ancora la convenzione - è entrato finalmente nel PON. L’Autorità di Sistema portuale del Mare Sicilia Occidentale ha anche candidato una proposta di cofinanziamento relativa alla progettazione esecutiva di una parte di un’azione infrastrutturale più complessa che riguarda i terminal roro e le connessioni di ultimo miglio per il miglioramento della connessione del porto di Palermo, nodo core della Rete, al resto del Corridoio scandinavo-mediterraneo. Il cofinanziamento copre il 50%, circa 750 mila euro su un totale di un milione e 400 mila. Nel porto di Palermo, che mantiene la sua vocazione crocieristica, riqualificazione vuol dire progetti già avviati di nuove infrastrutture, una migliore razionalizzazione e un migliore sfruttamento degli spazi per dare un ordine, demolizioni per rinascere, dragaggi per accogliere i nuovi colossi del mare. E’ cambiata la viabilità portuale, finalmente ordinata e senza più commistione di traffici, grazie a una razionalizzazione di opere e funzioni; sono stati demoliti edifici e silos inutili, a vantaggio di infrastruttu-

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re adatte alla vita portuale e a quella di chi fruisce del porto. Procedono i lavori di restyling della Stazione marittima, mentre si aggiungono infrastrutture previste a servizio dei passeggeri: il nuovo terminal RO-RO sul molo Piave e il nuovo terminal crociere sulla banchina Sammuzzo, entrambi fondamentali per il porto e d’impatto anche sulla città. Ma anche un piccolo terminal di natura provvisoria all’estremità del molo, per gli aliscafi diretti a Ustica e alle Eolie. Tutto il waterfront, da quello a contatto con il centro della città fino al porticciolo di S. Erasmo, il cui recupero si inserisce nel quadro di completamento e sistemazione dei porti turistici della costa palermitana, è oggetto di lavori. In mezzo, accanto all’antico porticciolo della Cala, il molo Trapezoida-

le si prepara a diventare una sorta di “marina bay”, a uso dei crocieristi, dei turisti e dei cittadini. Rappresenta uno dei luoghi simbolo della strategia di rigenerazione del waterfront urbano per le implicazioni funzionali e simboliche.

L’area diventa una importante cerniera tra la nuova area crociere, la nuova darsena per il diporto alla Cala e il centro storico, offrendo non solo servizi al turismo, alla nautica da diporto, al tempo libero e al commercio, ma anche alcuni servizi culturali che innalzino il rango dell’area portuale con conseguente generazione di valore. Sarà caratterizzata da un lago urbano e da un fossato d’acqua che riprendono e valorizzano il perimetro del Castello a Mare, incursione archeologica all’interno del porto.

Ma si lavora anche al dragaggio del canale di accesso al porto e del bacino “Crispi 3”, fino a una profondità di -12, per rendere agibile l’ormeggio delle navi crociere XL Class. Sposandoci sul lato nord, che la nuova viabilità ha destinato al traffico commerciale, troviamo il lavoro in sinergia con Fincantieri e la realizzazione di diverse opere infrastrutturali, fra cui il completamento del bacino da 150.000 TPL, che consentirà di incrementare la capacità produttiva del cantiere, per un rilancio del polo della cantieristica navale. Nel porto di Termini Imerese sono in corso gli interventi di completamento dei moli di sopraflutto e sottoflutto per definire la protezione foranea al moto ondoso dei bacini portuali propedeutici al dragaggio a -10 del porto commerciale. Il

Alta l’attenzione dell’AdSP del Mare di Sicilia Occidentale anche su Trapani come testimoniano l’intenso lavoro già iniziato e gli investimenti già deliberati per la necessaria manutenzione, l’adeguamento dei fondali, la riqualificazione della stazione marittima e il nuovo Fast Ferry Terminal, pronto in tempo per la prossima estate. Il dragaggio del porto con il ripristino dei fondali - anche se non c’è ancora la convenzione - è entrato finalmente a pieno titolo nel PON Infrastrutture e Reti 2014/20 e sarà finanziato: nel frattempo noi lavoriamo per rendere il progetto maturo e finanziabile, attraverso le caratterizzazioni già avviate. Tanta attività pone le basi perché il porto più occidentale della Sicilia diventi uno scalo crocieristico complementare a Palermo, con l’ulteriore possibilità di specializzarsi in porto contenitori, disponendo di una vasta area alle spalle da destinare a tale funzione”. A Porto Empedocle la via della riqualificazione la indicano i dragaggi a -11,5 ma anche il disegno di farne un porto verde dove rigenerare energie. Da evidenziare, infatti, c’è il progetto di terminale di ricezione e rigassificazione di GNL con una capacità di stoccaggio di 8 miliardi di mc/anno, ma anche la possibilità di realizzare opere a mare e di ampliare lo spazio portuale inglobando l’area retrostante di cinque ettari totalmente libera. Il tutto in una posizione strategica, a sentinella del Canale di Sicilia.

porto termitano punta a incrementare il traffico ro-ro, ad accogliere navi porta container e al collegamento con l’Interporto, cioè a strutture e servizi finaliz-

zati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto e la viabilità di grande comunicazione. Un passaggio fondamentale per rilanciare il sito indu-

striale ancora in crisi dopo anni dall’abbandono della Fiat.

Pasqualino Monti - Presidente AdSP Mar Sicilia Occidentale

Palermo and its sister ports’ modernisation Eighteen months of nonstop work involving 40 projects in mo harbour is being used to develop a recreational craft sysvarious stages of completion plus design, planning, tenders, tem on the Palermo coast. Half way along, the Trapezoidale new regulations, agreements, finding funding all in order to wharf beside the ancient Cala harbour will become a “marine put in place the port of the future but solidly in today’s world. bay” for cruise passengers, tourists and locals. The area will The Authority for Port Systems for Sicily’s western sea sys- be an important link between the cruise area, the Cala recretem’s work has already shown results by transforming its ational craft harbour and the historical centre of Palermo and four ports of Palermo, Termini Imerese, Trapani and Porto will offer not just services for tourism, boating, free time and Empedocle into major building yards. This network of west- shopping but also culture which will raise the tone of the port ern Sicily ports has grown enormously in numbers, financial and as a result add value. There will be an urban lake and a results, freight and passengers with an estimated value of water filled moat beside the Castle by the Sea to show it at its €102 million. Many of the 40 works fit into the objectives of best. Archeological excursions in the port are planned. the National Operative Programme (PON) Infrastructure and Work is ongoing to dredge the entry to the port and to Crispi Networks for example excavation of Crispi dock 3 and im- 3 dock to 12 meters permitting XL class cruise ships to dock. proving storage facilities (€39.3 million) in Palermo. Dredging At the north side of the port work is continuing with Fincantieri (€35 million) and completion of the harbour wall (€28 million) to create a commercial area with a number of infrastructural at Termini Imerese. The PON now also includes dredging and projects including a 150,000 ton dock to increase the yard’s putting the sea bed in order at Trapani. capacity and its ability to compete. Work is underway at TerThe Authority has proposed joint-financing for the ro-ro mini Imerese to protect the wharfs from currents and tides terminal and connecting Palermo port to the Scandinavian/ and prepare for dredging to a depth of 10 meters. The port is Mediterranean corridor. The financing covers €750.000 planning to increase ro-ro traffic and take container vessels of a total of €1,400,000. The port of Palermo maintains its in addition to a link with the Interport destined to create a commitment to cruise with new infrastructure, better use of structures and financial service so that freight can use multi space and dredging to take the largest vessels. Movement transport systems. This is essential if the ex Fiat factory site in the port has been improved by reducing traffic jams, by is to be re-launched. rationalising work and various functions.

No longer used buildings and silos have been demolished and replaced by new AdSP of Sicily Sea west is giving much attention to Trapani, a sentinel of infrastructure. Work on restyling the pasthe Sicily channel, where work has begun and investment approved for maintesenger terminal proceeds with the addinance, clearing the sea bed, updating the terminal and a new fast ferry terminal tion of new passenger services. The new for next summer. Dredging has now been included in PON Infrastructure plans ro-ro terminal at the Piave wharf and the and Reti 2014/20 and will be financed. The work is aimed at making Trapani a cruise terminal at the Sammuzzo wharf complementary cruise port of call to Palermo as well as using a vast zone behind are fundamental for the port and its imthe port for containers. Porto Empedocle is being dredged to 11.5 meters and pact on the city. A small temporary termiis intended to become a green port which will generate energy. Plans are for a nal for high speed vessels to Ustica and LNG terminal with a gasification plant and storage for 8,000 million cubic meters. the Eolie islands is also being built.

There are also plans for further work at sea and to bring 5 hectares of unused The waterfront from the city to S. Erasland into the port.

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Il comparto crocieristico di Catania è in netta crescita U

n presente in netta crescita ed un futuro ancor più roseo: questo il bilancio del comparto crociere per il Porto di Catania La sua localizzazione geografica, al centro del bacino del Mediterraneo, equidistante dal Canale di Suez, da Gibilterra e dai Porti Europei ed Africani, il clima mite che caratterizza la città durante tutto l’anno, il calore della gente e la sua posizione baricentrica rispetto alle località di particolare attrazione turistica, fanno del Porto di Catania e della città naturale scalo per le navi da crociera e meta da sempre molto apprezzata.

La stagione crocieristica 2018 si è chiusa in crescita rispetto a quella precedente, con 70 scali e 124.000 passeggeri. Una delle novità di maggior rilievo è stato il ritorno di Costa Crociere che ha effettuato 20 toccate con imbarco e sbarco dal Porto di Catania. Si è inoltre assistito all’arrivo di numerose navi del segmento luxury, quali Club Med, Cruise Europe, Variety Cruises e Voyages to Antiquity.

La stagione crocieristica 2019, che si aprirà il 2 aprile con l’arrivo di Costa Fascinosa, vede un ulteriore netto incremento della presenza di navi da crociera al Porto di Catania. Vi saranno 113 scali con un numero totale di 219.200 passeggeri e si assisterà all’arrivo di nuove compagnie quali la Aegean Cruises e la Marella Cruise.

La Sicilia orientale, con il suo ricchissimo patrimonio culturale, monumenta-

le, paesaggistico ed eno-gastronomico è da sempre prezioso giacimento culturale di grande attrattiva internazionale.

Svariate sono quindi le offerte delle escursioni per il popolo dei crocieristi, che quest’anno, oltre alle sempre ambite, ma già estremamente conosciute Siracusa, Taormina ed Etna, vedranno inserite nuove mete quali ad esempio Piazza Armerina dove si potrà visitare la Villa Romana del Casale con i suoi mosaici unici per integrità e bellezza.

Inoltre, per gli amanti dello shopping, sulla via del ritorno da Piazza Armerina a Catania, si potrà effettuare una tappa all’Outlet Village, il più grande shopping mall della Sicilia. Questa ed altre novità caratterizzano l’offerta turistica della stagione ormai alle porte.

Nell’ottica di un sempre più ampio

SLC

sviluppo del traffico crocieristico, una particolare attenzione verrà dedicata, già a partire da quest’anno, allo sviluppo del “water- front” ed alla realizzazione di una nuova stazione marittima, mediante un concorso di idee internazionale. La progettazione di un moderno ed attrezzato terminal delle crociere, consentirà una sempre più adeguata accoglienza dei turisti che dal porto partiranno per le numerose escursioni. Inoltre, la prossimità con l’importante aeroporto internazionale di Fontanarossa, conferisce allo scalo

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crocieristico di Catania la possibilità di diventare homeport per le crociere nel Mediterraneo. In attesa della realizzazione del nuovo terminal, è in fase di completamento prima dell’inizio della stagione 2019, un profondo restyling

della stazione marittima già esistente.

Si può quindi affermare che il comparto crocieristico del Porto di Catania è in netta crescita e stando ai numeri finora registrati, seppur non definitivi, anche la stagione 2020 vede un au-

mento delle toccate nave e del numero di passeggeri, dato confortante per l’auspicio di un roseo futuro crocieristico per gli anni a venire.

Andrea Annunziata - Presidente AdSP Mare Sicilia Orientale

Cruise tourism boom in Catania for the season 2019 Its geographical location, at the center of the Mediterranean basin, equidistant from the Suez Canal, Gibraltar and the Europe and African ports, the mild climate that characterizes the city throughout the year, the warmth of people and its central position with respect to some places of particular tourist attraction, make of the Port of Catania and of its city a really appreciated destination for cruise ships The 2018 cruise season had a clear increase compared to the previous one, with 70 calls and 124,000 passengers. One of the most important news was the return of Costa Crociere, with 20 calls and homeport activities in Catania. We also witnessed the arrival of numerous luxury segment vessels, such as Club Med, Croisi Europe, Variety Cruises and Voyages to Antiquity.

The 2019 cruise season, which will start on April 2nd with the arrival of Costa Fascinosa, sees a further sharp increase in the presence of cruise ships in the Port of Catania. There will be 113 calls with a total number of 219,200 passengers and new companies such as the Aegean Cruises and the Marella Cruise will call the Port.

Eastern Sicily, with its extremely rich cultural, monumental, landscape and eno-gastronomic heritage has always been a precious cultural site of great international attraction.

For this reason, many shore excursions around eastern Sicily have always been offered to the cruise people. This year, besides the coveted, but already well known Syracuse, Taormina and Mount Etna, new destinations will be proposed.

Piazza Armerina, beautiful city of art nestled in the center of Sicily with its “Villa Romana del Casale” rich in architectural and decorative elements and inserted, since 1997, by UNESCO in the World Heritage List. Furthermore, for shopping lovers, on the way back to Catania, a stopover can be made at the “Outlet Village”, the biggest shopping mall in Sicily. This and much more characterize the tourist offer of the next season which is almost upon us.

With a view to an increasing of the cruise traffic, particular attention will be devoted, starting this year, to the development of the “water front” and the construction of a new cruise terminal, through an international ideas competition. The design of a modern and well-equipped cruise terminal will allow a more adequate reception both for tourists who will leave for the numerous excursions and for those who will embark and disembark in Catania. Furthermore, the proximity to the international airport of Fontanarossa gives the cruise port the possibility of becoming homeports for Mediterranean cruises.

Pending the construction of the new cruise terminal, a deep restyling of the already existing one will be completed before the start of the 2019 season.

It can therefore be said that the cruise sector in the Port of Catania is increasing and according to the numbers recorded so far, although not definitive, the 2020 season will also see an increase in ship calls and in the number of passengers, a comforting figure raising hopes for an even brighter future in the years to come.

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Messina si conferma meta top della crocieristica italiana P

ORTO&interporto ha chiesto al Commissario dell’Autorità Portuale di Messina, Antonino De Simone, un bilancio dell’attività crocieristica a Messina per il 2018 e le prospettive per quest’anno.

A quale tipo di segmento e a quale mercato crocieristico punta il porto di Messina?

Il 2018 si è chiuso a Messina con la conferma del numero di scali crocieristici dell’anno precedente, 172, e un lieve decremento fisiologico in termini di passeggeri (- 5%). 25 sono state le compagnie che hanno inserito il nostro porto nei loro itinerari, confermando il generalizzato apprezzamento sul porto, sui suoi servizi e certamente sulla validità della destinazione tutta. Molto ricca è infatti l’offerta del territorio in termini di escursioni che riescono a soddisfare tutte le tipologie di gusti.

Cultura, natura, spiagge, sport, monumenti, enogastronomia garantiscono ai crocieristi e alle compagnie un’esperienza sempre diversificata alla scoperta di una parte significativa della Sicilia.

Messina infatti è da sempre il porto preferito per la visita di due gioielli turistici siciliani, come Taormina e l’Etna, ma al contempo propone ai visitatori un centro città frontistante le banchine di attracco, uno dei musei più importanti del Sud Italia, spiagge sul panorama mozzafiato dello Stretto, possibilità di trekking entusiasmanti, siti rinomati a livello internazionale per il turismo religioso.Il 2019 sarà certamente un anno di grande exploit con un incremento del 20% per un totale di 448.000 crocieristi. Le navi più grandi posizionate nel Mediterraneo scaleranno Messina, a partire dalla nuova MSC Bellissima che, con i suoi 5.700 passeggeri toccherà per 32 volte il porto da marzo a novembre.

La nostra Autorità portuale inoltre può offrire un importante alternativa alle compagnie, rappresentata dal porto di Milazzo, deliziosa città a circa 40 km da Messina che ben si presta ad ospitare navi da crociera fino a 220 metri di lunghezza. Anche in questo caso la banchina è nel centro della città e assicura un approdo forse più privilegiato e ordinato, ottimale per quelle compagnie che preferiscono scegliere realtà meno affollate e sicuramente più esclusive. E’ sul segmento luxury e mega yacht che l’Autorità vuole puntare per lanciare Milazzo nel mondo delle crociere e in tal senso si sta lavorando ormai da qualche anno in termini di

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Antonino De Simone promozione, contatti e sviluppo di servizi efficienti.

Con i Comuni di Messina e Milazzo e con le altre realtà istituzionali e non che operano nel segmento turistico e culturale siamo pronti, come sempre in questi anni, a sviluppare una programmazione di più ampio respiro per offrire agli armatori un’offerta variegata e interessante di attività e visite da poter effettuare nel nostro territorio, ma soprattutto per trasformare la presenza delle navi da crociera in opportunità di sviluppo economico.

Qual è lo stato delle infrastrutture portuali dedicate al settore? In quali progetti è coinvolto l’ente portuale a breve e lungo termine per crescere nelle crociere?

Il porto di Messina ha banchine di notevole lunghezza, di cui una di 455 metri lineari, e ospita ormai da anni, anche in contemporanea, le mega navi da crociera. In considerazione di un flusso notevole di traffico l’AP ha ormai completato il progetto esecutivo del nuovo terminal crociere e proprio in questi giorni sta per pubblicare il bando per la realizzazione, con fondi dell’Ente, della struttura.

La nuova Stazione Marittima non sarà limitata ad essere un edificio puramente funzionale ma diventerà biglietto da visita della città che si presenta ai passeggeri in arrivo, un simbolo di una comunità a cavallo tra terra e mare.

La struttura avrà significative caratteristiche green, con l’obiettivo di limitare al massimo il fabbisogno energetico dell’edificio e sarà di circa 1.800 mq con all’esterno due ampie aree di banchina destinate una a parcheggio taxi e NCC, l’altra dedicata ai bus escur-

sioni. Ognuno dei quattro moduli che la compongono potrà essere utilizzato in modo indipendente in relazione alle differenti configurazioni d’uso. La flessibilità del layout ne permetterà l’efficace utilizzo anche con 3 o 4 navi in banchina.

Il terminal è progettato affinché il lato urbano sia utilizzabile anche in assenza di traffico di navi, prevedendo in esso anche un bar-ristorante e una City Lobby che potrà essere convertita in spazio polifunzionale per mostre, eventi e convegni con una capienza di circa 250 persone.

A Milazzo invece si spera per il prossimo futuro di realizzare una stazione marittima e un pontile a giorno destinato al tenderaggio per le navi da crociera oltre i 230 metri da ancorare in rada, in attesa dell’attuazione del progetto di allungamento dell’attuale Molo Foraneo di ulteriori 100 m. La superficie complessiva del terminal passeggeri sarà pari a 740 mq con sala d’attesa provvista di idonee sedute, desk check-in, servizi igienici, uffici, linee controllo security passeggeri, linee controllo bagagli, info point passeggeri. All’esterno sono previste aree di sosta bus”.

In che misura la presenza al Seatrade può aiutare lo sviluppo turistico del porto? Altri porti siciliani: concorrenza o cooperazione?

L’AP di Messina è presente al Seatrade sin dalla sua istituzione,. Si tratta della principale fiera internazionale di settore che ci dà l’occasione di incontrare gli operatori, gli armatori o i loro rappresentanti, di approfondire anche alcune tematiche specifiche e di conoscere in anteprima novità e trend del mercato. La scelta di condividere da anni gli spazi espositivi con le altre Autorità portuali siciliane rientra in una significativa strategia di promozione della Sicilia come destinazione crocieristica privilegiata nel Mediterraneo, con potenzialità ancora enormi da sfruttare e promuovere. Primi sostenitori del brand Sicilia, come strategia che dà forza ai singoli porti, da anni lavoriamo con Catania e Palermo a diverse azioni congiunte mirate anche a sensibilizzare la Regione Siciliana affinché sostenga il turismo crocieristico che, pur rappresentando un segmento significativo della blue economy, rilevante ormai a livello europeo ed internazionale, non sempre viene percepito come risorsa economica ed occupazionale dal territorio e dalla politica.

REDMAR

Messina Port Authority - Results and strategies PORTO&interporto talked to Messina Port Authority commissioner Antonino De Simone about its performance in 2018 and prospects for 2019.

Where does Messina port place itself in the cruise market and in the area around Messina? Are their points of excellence?

There were 172 calls in 2018 the same as 2017. Passenger numbers were 5.0 % down and 25 cruise companies included the port in their itineraries confirming their appreciation of the port and its services. The area has a rich offer of excursions as well as culture, nature, beaches, sport, ancient monuments and gastronomic delights. Messina is always favoured for visiting Taormina and Etna. Messina also has a town centre in front of the port and one of Southern Italy’s most important museums.

2019 forecasts a 20% increase in passenger numbers to 448,000. The largest cruise ship operating in the Mediterranean MSC Bellisima will make 32 calls with its 5,700 passenger capacity between March and November. The Port Authority also has available the port of Milazzo some 40 km from Messina able to take cruise ships up to 220 MT long.

Milazzo’s cruise pier is also in front of the city centre and attracts cruise companies looking for peace and exclusivity.

The Authority is promoting Milazzo in the mega and luxury yacht market and in the development of the port.

We have always been and are always ready to work with Messina and Milazzo as well as all institutions and local parties to make the area as attractive as possible to the cruise industry and especially to transform the presence of the ships into an opportunity for economic development.

In what condition is the port’s cruise infrastructure and how is the Authority involved in the short and long term growth of cruise in the port?

Messina has long piers including one of 455 MT and can take more than one mega cruise ship at the same time. In view of increasing passenger numbers the Authority has pre-

pared a project for a new cruise terminal which will shortly go to tender.

The new terminal will also be a visiting card for the city and a symbol of a city situated between land and sea. The terminal will be as green as possible and cover 1,800 MT with two external parking areas for taxis and excursion buses. The flexibility of the unit’s design means that up to 4 cruise ships can be handled at the same time.

The city side of the terminal with its bar/restaurant and multi-use 250 people space for exhibitions, events and meetings has been designed for use even when no ships are in port.

In the near future we hope to build a passenger terminal and wharf for tender use serving vessels of more than 230 MT anchored outside the port until the harbour wall is extended by a further 100mt. The passenger terminal will cover 740 MT with seated waiting room, check in, toilets, offices, security check point and baggage handling. Outside there will be a bus park.

How will your presence at Seatrade help the development of tourism for the port and how do see your future prospects? Do other Sicilian ports compete or cooperate?

Messina Port authority has been present at Seatrade since it started. It is the most important cruise fair and an opportunity to meet operators, owners and to be updated on developments. Sharing a stand with other Sicilian Port Authorities is part of a strategy to promote Sicily as a favourite cruise destination in the Mediterranean with enormous potential. We were the first to support Brand Sicily as a strategy in support of individual ports. We have worked with Catania and Palermo for years and together we try to convince Sicily Region to support cruise tourism which although important internationally and Europe- wide is not always seen as an economic resource and source of employment by the Region and its politicians

marzo 2019 - 17

Promuovere all’estero il sistema logistico italiano

Zeno D’Agostino

L

Christian Colaneri

o sviluppo dell’intermodalità passa da un dialogo più stretto tra porti e interporti. Sia per quanto concerne gli aspetti infrastrutturali, come la connessione dell’ultimo miglio ferroviario, sia per quelli organizzativi, con la necessità di saper comunicare e promuovere all’estero il sistema logistico italiano. Di questo ed altro si è discusso a Verona nel corso di Transpotec 2019 al convegno organizzato da Assoporti e UIR “Porti e interporti, un ruolo anche di connessione ferroviaria”.

Zeno D’Agostino (Presidente, AdSP Mar Adriatico Orientale) - L’intermodalità non può essere ridotta a mera questione infrastrutturale. Bisogna fare i conti con la grande frammentazione del sistema produttivo e con una geografia complicata. “Scontiamo la natura urbana dei nostri porti e la difficoltà del sistema a creare economie di scala tra modalità marittima e ferroviaria”. In un quadro in cui esistono grandi differenze di qualità tra le moderne infrastrutture ferroviarie degli interporti e quelle (spesso) fatiscenti dei porti è necessario che il pubblico riscopra un ruolo da protagonista. “A livello mondiale gli investimenti statali sono trainanti: è ormai chiaro che, da soli, i privati non sono in grado di intervenire nella realizzazione delle grandi opere infrastrutturali. È un dato di fatto di cui anche il nostro paese dovrebbe rendersi conto”.

Christian Colaneri (Direzione Commerciale, RFI) - “Il sistema ferroviario italiano ha bisogno di un Piano Marshall. La difficoltà maggiore sta nel dover recuperare il gap intermodale mentre il mercato si muove”. Se per sua natura l’infrastruttura non può ri-

18 - marzo 2019

Giuseppe Acquaro

spondere alla flessibilità della domanda e sconta da una parte i ritardi di una politica nazionale di settore e dall’altra i frequenti cambi di orientamento politico, allora, la soluzione più semplice e di buon senso diventa “far funzionare l’esistente”. “Sulla problematiche di ultimo miglio l’azienda sta sfruttando l’opportunità dei fondi non spesi in passato. Ragionando in ottica nave, puntando quindi a input progettuali diversi,

sono stati dirottati 48 milioni di euro su interventi non complessi ma in grado di mettere in relazioni porti e ferrovie.

Nei prossimi mesi le risorse saranno assegnate ai referenti territoriali per far partire gli interventi più urgenti”.

Giuseppe Acquaro (Presidente, Terminal Italia) - “Le operazioni di terminalizzazione non corrispondono alle manovre. Un terminal combinato è una semplice stazione messa a disposizione di passeggeri/container per il trasfe-

Giancarlo Laguzzi

rimento sui treni. Da qui la necessità di guardare alla fase operativa in relazione a tutti i elementi esterni al sistema”.

Porre attenzione, dunque, ai flussi e, soprattutto, “analizzarli nella loro interezza”. “Per programmare va acquisita una necessaria visione d’insieme per favorire la competitività complessiva del cambio modale: se si vuole spostare la merce sul combinato bisogna occuparsi anche del primo miglio”. Ne consegue che se solo “i grandi volumi assorbono le rotture di carico” si dovrà puntare su “un network di terminal vocazionalmente determinati”. “La scommessa sul futuro non si gioca sul costo della manodopera ma sue due elementi: concentrazioni di più lavorazioni e nuove tecnologie”.

Giancarlo Laguzzi (Presidente, Fercargo) - Le modifiche apportate dal Parlamento all’ultimo piano commerciale di RFI vedono un giudizio positivo dell’associazione che rappresenta il mercato privato. “Il passo ulteriore sarà quello di raggiungere i livelli continentali superando il gap infrastrutturale e organizzativo che frena la crescita”.

Intervenire su sagome, lunghezza e peso dei convogli, oltre a risolvere la problematica del macchinista unico, la ricetta indicata. “Risolti questi problemi potremmo offrire un 40% in meno in termini di costi, accelerando lo split intermodale avviato con l’introduzione dello sconto pedaggio”. Giudizio positivo anche sugli investimenti sulle linee di valico a patto “di avviare un ragionamento sugli spazi interportuali. “Nei terminal c’è necessità di ulteriori aree.

Mancano gli slot in previsione del raddoppio dei volumi”.

Giovanni Grande

UIR e Assoporti, promozione del sistema Italia all’estero L

o sviluppo di una visione programmatica per la logistica italiana passa anche e soprattutto da una più stretta collaborazione tra porti e interporti. Sotto questo aspetto la riforma Delrio ha senza dubbio rappresentato un punto di svolta favorendo le occasioni per un dialogo concreto tra realtà fino ad oggi poco coordinate.

Anche in quest’ottica va letto il recente protocollo d’intesa che vede collaborare strettamente Assoporti e UIR per la promozione del sistema italiano all’estero. “Un segnale positivo,” per il presidente dell’associazione che riunisce gli interporti italiani, Matteo Gasparato, “un passo importante verso l’auspicata integrazione logistica che può garantire maggiore competitività verso i mercati internazionali”.

A quali esigenze risponde questa collaborazione?

L’iniziativa nasce da ICE e consiste in un protocollo d’intesa con Assoporti e UIR pensato appositamente per la commercializzazione del brand logistico italiano: porti e interporti si presentano all’estero come un cartello unico. Lo abbiamo già fatto nel dicembre scorso in una missione condotta a Tokio, replicheremo la proposta nei prossimi appuntamenti di Cannes e Monaco dove illustreremo le opportunità per le aziende estere che vogliono investire in Italia. Uno stretto rapporto tra i soggetti della filiera che come UIR abbiamo sperimentato anche con RFI per avere chiaro il quadro degli interventi da portare a termine, soprattutto in merito alle problematiche dell’ultimo miglio.

Quale è lo stato di salute degli inter-

Matteo Gasparato porti italiani?

In generale è buono. È ovvio, poi, che ci sono alcune realtà caratterizzate da grandi performance in termini di traffici ed altre che scontano alcuni ritardi infrastrutturali. Ciò che preme, per lo sviluppo di tutto il paese, è che l’attuale rete vada messa in comunicazione tramite una serie di snodi strategici.

La priorità per il settore?

L’uniformità delle regole per la gestione dell’ultimo miglio e delle manovre.

Purtroppo alcune delibere dell’ART (Autorità di Regolazione dei Trasporti) hanno determinato indirizzi non precisi quando non contraddittori in questa delicata materia. Se è giusto che in ogni interporto operino gestori unici diversi è altrettanto importante che tra manovra e coordinamento terminalistico sia garantita la massima neutralità rispetto

ai vettori ferroviari e ai MTO. Vanno evitate differenti modalità di gestione degli snodi per evitare diseconomie e rendere l’offerta più competitiva possibile.

Riforma degli interporti, un sogno cui ha rinunciato?

Assolutamente no. Da parte nostra abbiamo ripreso il testo Velo risalente a una decina di anni fa riadattandolo alle nuove esigenze del sistema. Di certo se non è possibile ottenere una legge quadro per il settore chiediamo almeno un articolato incardinato su una serie di punti: definizione degli interporti come non mera piattaforma logistica, chiarezza sulla natura della normativa, sia essa pubblicistica o privatistica, risoluzione delle criticità legate all’approvazione per VIA e VAS. Sulla falsariga di ciò che avviene nei porti spingiamo anche per l’adozione di un sistema di auto sostentamento economico basato su una parte del transato doganale che viene movimentato. L’ultima grande legge di finanziamento degli interporti risale al 1990: da allora abbiamo fatto ricorso solo sulle nostre forze.

Interporto Quadrante Europa, quali sono le prospettive per quest’anno?

Raccogliamo i frutti di un triennio importante sotto il punto di vista dei traffici con 48 mila treni operati e oltre 25 milioni di tonnellate di merci movimentate. Contiamo di crescere ulteriormente anche grazie al progetto del nuovo terminal in via di finalizzazione con RFI. Entro luglio speriamo di ottenere il via libera per un’infrastruttura da 750 metri che abbiamo progettato e già inserita nei nostri piani finanziari.

Giovanni Grande

marzo 2019 - 19

Alis, dialogo con le istituzioni O

ltre 700 metri quadro di spazio espositivo che ha ospitato un intenso programma di workshop, convegni e seminari. Il ritorno di Alis a Tanspotec restituisce la misura della crescita di una compagine che non si limita a proporre una vetrina per gli associati ma punta, attraverso l’analisi accurata degli scenari di mercato, ad un dialogo con le istituzioni per rilanciare l’economia del Paese. “Considerando i risultati – sottolinea il Direttore generale di Alis, Marcello Di Caterina a Porto&interporto – possiamo ritenerci soddisfatti. Alis ha dato prova per l’ennesima volta di avere una grande forza rappresentativa. Nella scorsa edizione, a pochissimi mesi dalla propria costituzione, abbiamo partecipato alla rassegna fieristica con uno stand di soli 30 metri quadri. Direi che la crescita, lo sviluppo e la concretezza dell’iniziativa è sotto gli occhi di tutti”.

Quali sono le principali azioni per il settore emerse dal dibattito con le istituzioni?

Al governo abbiamo proposto maggiore attenzione al comparto del trasporto, della logistica e della sicurezza. Occorre una seria operazione di semplificazione normativa, migliori e più eque possibilità di accesso alle

20 - marzo 2019

Marcello Di Caterina professioni, attenzione al tema della leale concorrenza nel settore dell’autotrasporto di merci per conto di terzi.

Abbiamo chiesto un apparato di controlli amministrativi più snello e una riduzione del numero impressionante di documenti, tutti ancora cartacei. Non solo, nei mesi a venire ALIS si concentrerà sulla sottoscrizione del CCNL che ci consentirà di continuare ad essere un interlocutore privilegiato, qualificato e altamente rappresentativo per le isti-

tuzioni nazionali.

Cosa prevede il protocollo d’intesa firmato da Alis e Ministero dell’Ambiente?

La firma a Verona del documento impegna le parti a istituire un comitato tecnico che studierà azioni comuni per la promozione di azioni utili all’educazione ambientale e allo sviluppo sostenibile. I trasporti e la logistica sono in una fase di profonda trasformazione ed è necessario non solo governare con attenzione i processi di sviluppo del settore ma è necessario anche impegnarsi nella diffusione della cultura del trasporto sostenibile.

In che modo impegna gli associati Alis?

I soci dovranno semplicemente continuare quel che già hanno iniziato, ossia monitorare e seguire politiche green mediante un utilizzo razionale delle direttrici marittime e ferroviarie, favorendo quindi l’intermodalità. Senza dimenticare il loro impegno per il rinnovamento del parco veicolare che ridurrà notevolmente le emissioni di CO2. ALIS inoltre andrà negli ITS e nelle università per diffondere i temi dello sviluppo sostenibile e invogliare le nuove generazioni a intraprendere carriere altamente professionalizzanti con un

per rilanciare l’economia approccio sempre più green.

In attesa del prossimo Transpotec, quali appuntamenti vedranno protagonista l’associazione?

Siamo decisamente una associazione proattiva ed il 2019 sarà un anno intenso e impegnativo. Il prossimo 20 maggio, per esempio, saremo protagonisti a Roma nello scenario unico di Villa Borghese con un evento pubblico di ampia portata. Coinvolgeremo gli stakeholder ma anche i cittadini che hanno attenzione verso il mondo della mobilità sostenibile. Un’occasione di confronto con esponenti di governo e imprese che stanno investendo risorse per la salvaguardia dell’ambiente. Oltre agli eventi pubblici ALIS continuerà a monitorare gli scenari geopolitici del settore trasporti, offrendo la sua forza rappresentativa a coloro i quali sono chiamati alla definizione delle politiche trasportistiche in Italia e in Europa.

Proprio a Bruxelles il nostro impegno sarà intensificato. Per la prossima legislatura desideriamo poter supportare i nuovi membri del Parlamento Europeo e tutti i referenti delle istituzioni comunitarie affinché le iniziative legislative del nostro comparto siano ambiziose e, al tempo stesso, rispettose delle diverse identità nazionali. ALIS mira a condurre

ad unità un settore frammentato, dando però un peso specifico alla virtuosità delle imprese italiane che hanno giocato, giocano e giocheranno sempre un

ruolo di rilievo nello scacchiere internazionale.

G.G.

marzo 2019 - 21

Nuove energie e carburanti per la mobilità sostenibile

Andrea Condotta

Domenico De Rosa

Paolo Grossi

e grandi opere infrastrutturali come volano per accelerare la sostenibilità nel settore del trasporto merci. Così come le iniziative per favorire la crescita di una “consapevolezza culturale” verso questi temi.

Sullo sfondo della conferenza “Nuove energie e nuovi carburanti: la mobilità sostenibile per ridurre le emissioni di CO2” gli obiettivi europei sull’ab-

meno contraddittorio.

Andrea Condotta (Marketing and Relation manager, Gruppo Codognotto). I costi economici della sostenibilità non possono essere elusi. “Certo, costa di più che non farlo, ma non c’è dubbio che per determinati clienti strutturati, specie nel Nord Europa, è un elemento fondamentale, non una semplice scelta ma una tematica centrale”.

da biomassa, che promette un abbattimento delle emissioni attorno al 95%”.

L’obiettivo: mettere su strada un mezzo con un impatto ambientale pressoché nullo nel giro di due anni”.

Domenico De Rosa (Ad, SMET).

L’impegno nello sviluppo di condotte sostenibili sconta anche la mancanza di offerta infrastrutturale per chi punta all’utilizzazione di carburanti alternati-

Paolo Merci

Vannia Gava

Eliano Russo

battimento delle emissioni (-30% entro il 2030) e la necessità di adeguare la qualità dei servizi ad un contesto internazionale che ha già compiuto passi avanti sostanziali nello sfruttamento dei carburanti alternativi. Un percorso che non potrà passare che dal rafforzamento dell’intermodalità, del network logistico offerto dagli interporti della penisola, dagli investimenti in nuove tecnologie e da un quadro normativo

Da qui la scelta del gruppo di partire con le prime sperimentazioni con i carburanti alternativi, anche per le sollecitazioni arrivate dal mercato estero, già dal 2014: “su una flotta complessiva di circa 600 mezzi oggi una trentina sono a Lng, metano liquido, che permette un abbattimento del C02 dell’11%, ma soprattutto annulla di fatto il particolato”.

Per il futuro si guarda al passo successivo: “il bio Lng con biogas derivante

vi. “Come gruppo abbiamo adottato un protocollo che ha fatto il suo debutto in Belgio nel 2014 e poi in Italia nel 2015: ricordo la fatica che i nostri operatori avevano nel trovare fonti di approvvigionamento, dato che c’era un solo distributore di gas liquido a Piacenza, ed è stato davvero complicato stimolare gli operatori affinché facessero di questi veicoli uno standard”.

Paolo Grossi (direttore commer-

L

22 - marzo 2019

Guido Grimaldi rivendica il ruolo di Alis “Continuità territoriale, riscatto del Mezzogiorno, internazionalizzazione delle aziende”. Guido Grimaldi a Verona ha ribadito gli obiettivi associativi e ha elencato i primi importanti risultati raggiunti. Innanzitutto, l’aggregazione di una “rappresentanza che a livello associativo non è mai esistita” e il contribuito alla riduzione degli enormi costi per la sanità derivanti dalla sottrazione di 1,5 milioni di camion dalla strada. “500 milioni di fondi creati, 110 milioni già operativi e finanziati, senza risorse finanziarie non si può crescere, parlare di austerità e crescita insieme è un controsenso,” ha sottolineato il presidente di Alis.

“Prevediamo di creare 3mila nuovi posti di lavoro nel 2019, anche con i nostri accordi con gli Its. Una patente per un autista costa oltre 4mila euro, un libretto nautico oltre 5mila euro. Come può un ragazzo di 18/19 anni che esce da un Its senza troppe risorse immediatamente ad avere la possibilità di imbarcarsi per mestieri fortemente richiesti, visto che mancano marittimi e mancano autisti? Il nostro Gruppo ha impiegato il primo comandante donna, abbiamo aziende con dieci autisti donna, la quota rosa è aumentata a dismisura. Credo e lo dico da imprenditore, da cittadino italiano e meridionalista convinto che non abbiamo bisogno di assistenzialismo ma di opere, infrastrutture che ci aiutino a lavorare meglio”.

ciale Refining & Marketing, Eni). La riduzione dell’inquinamento tramite l’impiego di biocarburanti ed energie rinnovabili non può riguardare solo il settore trasporti, considerando che il 70-75% delle emissioni derivano da altri comparti. Nello specifico il paese sconta le conseguenze di un parco mezzi vetusto “con mezzi Euro 0,1,2 o 3 che sono il 70% ed emettono tanto particolato”. “Quest’anno installeremo una stazione idrogeno a Milano, l’anno prossimo a Roma: se si passasse dagli

otterremmo benefici maggiori, invece che con un piano che abbia un effetto molto forte tra 15-20 anni”.

Paolo Merci (Direttore generale, Veronamercato). In un settore particolare come l’ortofrutta (l’interporto Quadrante Europa è il punto di riferimento per 11 centri agroalimentari) l’intermodalità garantita dalla rete interportuale è fondamentale per il futuro, anche alla luce delle possibili scelte prese dai paesi confinanti. “Il Brennero è un’infrastruttura importante che ci permetterà di

ne sarà un processo graduale”. E sarà facilitato anche realizzando le infrastrutture in grado di togliere mezzi dalla strada”. Con un terzo della totalità delle emissioni di CO2 riconducibili al trasporto vanno valutate strategie di lungo termine. “Recentemente ho firmato un bando per i comuni superiori ai 50mila abitanti per un contributo dal ministero dell’Ambiente, un totale di 15 milioni di euro per piste ciclabili, bike sharing, car sharing. Credo si debba andare nella direzione della condivisione, superare

Dario Galli

Mauro Coletta

Francesco Sciaudone

Euro 0 o Euro 1 agli Euro 5 ed Euro 6, si ridurrebbe del 90% il particolato, con l’obiettivo di arrivare all’impatto zero”.

Attenzione però “alla ricerca dell’ottimo”. “Dire no al diesel tout court potrebbe rallentare il rinnovamento. Per questo siamo convinti che si debba incentivare l’acquisto di auto di nuova generazione, più che spingere chi ha già magari un Euro 6 verso le auto a idrogeno, elettriche o a batteria, perché

dar sbocco alle nostre merci su rotaia: domani potrebbe succedere che l’Austria decida di non farle passare più su strada, e in questo caso l’intera settore verrebbe a crollare”. Allo studio “un progetto per rendere più facile il passaggio delle merci su ferrovia verso nord, per raggiungere gli interporti di Norimberga e Amburgo”.

Vannia Gava (Sottosegretario di Stato all’Ambiente). “La decarbonizzazio-

l’ottica dell’utilizzo esclusivo dell’auto privata sensibilizzando la cittadinanza, promuovendo eventi in modo che si possa arrivare a un percorso di condivisione dell’auto e di maggior utilizzo del trasporto pubblico”. In quest’ottica anche la firma del protocollo d’intesa con Alis “per andare a fare un percorso che crei cultura nella cittadinanza, di sensibilizzazione per promuovere uno stile di vita diverso, credo che sia il punto di

marzo 2019 - 23

Fabrizio Vettosi

Alessandro Morelli

Armando Siri

partenza necessario”.

Eliano Russo (Head of e-Industries Enel X). “Oggi non ci si chiede più se nel mondo ci sarà la mobilità elettrica, ma quando succederà”. “Stiamo investendo in un piano che prevede 5mila punti di ricarica elettrica. Ma ci si deve confrontare con il timore che le persone hanno di non essere in grado di arrivare a casa o in ufficio”. Un’ansia “irrazionale” considerando che oggi l’autonomia di un mezzo elettrico è di 500 chilometri e “sapendo tutti benissimo che il chilometraggio medio giornaliero in Italia è di 20-25 chilometri”. “Se vogliamo un parco rinnovabile, abbiamo bisogno di flessibilità, se produciamo con fonti rinnovabili, dipendiamo dal vento, dal sole, ma il sistema elettrico richiede equilibrio costante tra domande e offerta, per dare al sistema sostenibilità, per mantenerlo in sicurezza”.

Dario Galli (vice ministro, Sviluppo Economico). Le questioni relative al cambiamento climatico vanno affrontate a 360 gradi: “le soluzioni semplicistiche possono portare a un titolo sul giornale, ma non risolvono il tema”.

Tipico l’esempio dei mezzi elettrici: “se l’energia che va messa dentro la fai entrare da una centrale nucleare, o se viene fatta con le polverine di carbone in Cina, magari un po’ di inquinamento lo produce”. “Sicuramente ci sono campi dove si può lavorare molto, ad esempio sui mezzi pesanti, dove l’accoppiamento con un sistema elettrico può dare vantaggi importanti. Resta il fatto che, a tecnologia esistente, i combustibili sostenibili sono difficili da reperire, e all’interno di un sistema come il nostro serve uno sforzo di organizzazione”. Proposte possibili a livello di programmazione e indirizzo normativo: “un piano di elettrificazione immediata del trasporto pubblico, almeno per le grandi città, a fronte di contributi o agevolazioni che mettano insieme risorse del governo, delle città e delle aziende”. Nessun pollice verso alle grandi infrastrutture, a cominciare dalla TAV:

“Si tratta anche di strumenti per garantire l’autonomia del paese rispetto alle pressioni esterne”.

Mauro Coletta (DG MIT). I vantaggi ambientali dell’intermodalità vanno tradotti anche a livello gestionale, ottimizzando l’operatività degli scali della penisola. “I porti italiani insistono a ridosso delle grandi aree metropolitane e questo pone dei problemi di carattere strutturale. Ad oggi, la parte che arriva dal mare viaggia in maniera più veloce: la viabilità fa molto più fatica. Basti pensare che al Sud solo 8 porti hanno il collegamento diretto con le autostrade”. Nel conseguente processo di adeguamento infrastrutturale, a partire dalla nuova governance introdotta dalla riforma, pesa ancora troppo la burocrazia: “Non possiamo permetterci di programmare un’opera e dopo 5 anni non essere in grado di chiudere la parte riguardante le autorizzazioni”.

Il punto centrale nel prossimo futuro riguarderà la correlazione tra porto e retroporto. “Gli scali non riusciranno a decollare da soli”.

Francesco Sciaudone (Managing Partner Grimaldi Studio Legale). “Ritengo sia importante partecipare alla formazione delle regole che riguardano lo sviluppo dell’intermodalità, è fondamentale per consentire agli imprenditori di fare il proprio business”. Due le sfide che vedono Alis in prima linea: e-ticketing (“le merci viaggeranno con un unico biglietto, si pagherà un unico operatore, e tutti gli elementi della filiera saranno collegati”) e CRN elettronico. “Sono regole che appaiono lontane, condizionando i business plan di tutti, istituzioni come imprese. Vanno sentite le associazioni come Alis proprio perché hanno quella sensibilità imprenditoriale che permette di scrivere regole che tengano conto delle reali esigenze delle imprese”.

Fabrizio Vettosi (Consigliere, Confitarma). La supply chain va analizzata nella sua complessità: “l’arrivo della merce in porto è solo un pezzo piccolo

dell’intera filiera”. Così, a partire dalle difficoltà orografiche del nostro territorio, non può essere sminuito il ruolo della rete infrastrutturale. “In Italia si vende tanto trasporto ma poca logistica, in Germania invece il business della logistica è diventato più importante rispetto alla sua origine trasportistica”.

Disomogeneità nelle regole portuali e razionalizzazione del network interportuale i nodi da sciogliere. Occhio all’implementazione del “Social and green supporting factor”: “introduce nuovi criteri per il giudizio del credito che riguarda la sostenibilità: potrebbe essere dirompente”.

Alessandro Morelli (Presidente, Commissione Trasporti). “Le grandi infrastrutture sono strategiche, soprattutto quelle che interconnettono più continenti non sono semplicemente importanti, ma fondamentali. Ci sono progetti che hanno la mia età, e non voglio chiudere la porta su una revisione di un qualcosa nato con progetti, intermodalità e bisogni differenti. Detto questo, le opere vanno fatte perché sono importanti per il Paese”.

Armando Siri (Sottosegretario di Stato, MIT). Intervenire sulla “filiera decisionale”. “Competiamo con stati che hanno tempi di approvazione sui temi della logistica di 24 ore: in Italia è di 24 anni”. In una “via Crucis” lunga 78 stazioni (“42 prima della gara e 36 dopo”) per poter realizzare un’opera s’impone una domanda: “questo ordinamento è ancora all’altezza di rispondere ai requisiti per un Paese che deve competere?”. Sulla Tav: “è un pezzettino di una cosa enorme, che se non facciamo ci esclude completamente dal resto dell’Europa e del mondo, con un danno economico importante, altro che i 4 miliardi ci chiederebbero”. Importante anche un “grande piano strategico per collegare gli aeroporti dei grandi hub italiani per avere dentro i treni ad alta velocità”.

24 - marzo 2019

Giovanni Grande

L’efficienza logistica europea passa anche dall’Italia È

in quest’ottica che il nostro paese, riconquistata quasi inaspettatamente una centralità geografica, deve lavorare per un riequilibrio complessivo della politica dei trasporti. “Senza sciovinismi, portando avanti una battaglia non contro ma a favore dell’intero continente”. Per Pino Musolino, presidente dell’AdSP del Mar Adriatico Settentrionale, è arrivato il momento di fare un salto di qualità culturale: “lavorare sull’ultimo miglio mentale”.

Il CEF 2 (Connecting Europe Facility) potrebbe rappresentare un primo banco di prova… È la grande sfida che l’Ue sta lanciando e che deve vedere protagonista l’Italia. Con 42 miliardi di euro a disposizione, di cui 31 dedicati al settore dei trasporti, possiamo parlare di fatto di una versione europea della BRI. Con la contestuale revisione delle TEN-T, prevista entro il 2023, si delinea il quadro di riferimento della logistica di prossimi decenni. Un palcoscenico dove il sistema Italia può giocare un ruolo di rilievo puntando con le autostrade del mare allo sviluppo dei collegamenti con l’Africa del Nord ma anche con il Mar Nero.

L’obiettivo deve essere lo spostamento del baricentro continentale verso il Mediterraneo.

Una nuova concezione dell’Europa a partire dalla logistica?

La cosa non dovrebbe stupire. Si tratta di una grande leva per la creazione di posti di lavoro e di valorizzazione dei territori. E’ dal recupero di efficienza dei distretti logistici e industriali che si possono creare le condizioni favorevoli per gli investimenti: è quello che stanno già facendo i cinesi e gli americani.

Invece, paradossalmente, se oggi vo-

Pino Musolino lessi sviluppare un’autostrada del mare con la Georgia, togliendo dalle strade il traffico di semirimorchi che da Poti si riversa in Europa, non riuscirei a farlo.

Eppure sarebbe un miglioramento della catena logistica generalizzato. È su questi punti che va impostata una dialettica con i paesi del Nord.

Quale posizione ricoprirebbe Venezia in questa nuova politica intermodale?

Il nuovo collegamento ferroviario tra lo scalo e l’interporto di Duisburg dimostra che stiamo sul pezzo e possiamo giocare carte importanti. Si tratta di un primo passo verso l’integrazione in una catena più ampia: significa che Venezia può garantire collegamenti ferroviari con l’Oriente, il Mar Nero, l’Europa Centrale fino in Scandinavia e l’estremo Nord. Ciò che è da rimarcare è che il servizio nasce da una collaborazione pubblico-privato. Siamo fiduciosi di raggiungere a breve la saturazione dell’offerta per poter rilanciare ulteriormente.

Il collegamento con Duisburg rafforza la presenza dello scalo anche in prospettiva BRI? L’intermodalità verso la Cina è coperta sotto tutte le modalità di trasporto. Con il recente accordo raggiunto con il Pireo, che di fatto diventa una sorta di hub di transhipment di Venezia, siamo il punto di arrivo della merce proveniente dal Far East in Adriatico per tutto il territorio del nordest italiano, fino a Milano, e una parte consistente del mercato tedesco verso cui vogliamo aumentare la connettività.

Analisi costi-benefici, una polemica che l’appassiona?

Come per tutte le cose non è lo strumento ma l’uso che se ne fa ad essere giusto o sbagliato. Utilizzata in modo laico, senza pregiudiziali circa i risultati da ottenere, credo possa rappresentare un buon metodo per scegliere ciò che serve da ciò che potrebbe servire da ciò che, invece, non serve affatto. Al momento sono preoccupato per altre situazioni.

Quali?

A due anni dall’entrata in vigore della riforma attendiamo ancora il trasferimento delle competenze per il porto di Chioggia. Un ritardo che sta rallentando i traffici e lascia gli imprenditori in uno stato di sospensione che non aiuta lo sviluppo delle attività. Credo che sia arrivato il momento di chiudere la partita della riforma completando definitivamente il disegno previsto il sistema portuale dell’Adriatico del Nord: c’è bisogno, rispetto a tutte le sfide che dobbiamo giocare sul territorio, di un unico centro decisionale in grado di velocizzare i processi superando l’attuale sovrapposizione delle competenze.

Giovanni Grande

marzo 2019 - 25

La competizione tra i porti è a livello mediterraneo “L

a competizione non è tra i porti italiani ma va affrontata a livello mediterraneo e del Nord Europa, sciogliendo i nodi che rendono meno efficiente la nostra logistica e puntando sull’intermodalità come leva di sviluppo di tutto il sistema”. Daniele Rossi, presidente dell’AdSP del Mar Adriatico Centro Settentrionale, parla a margine del convegno “Porti e Interporti: lo sviluppo economico del trasporto intermodale da Nord a Sud”, organizzato da Alis al Transpotec 2019, di alcune delle questioni dirimenti per il futuro del settore.

Cosa dovrebbe fare il sistema Italia per garantire maggiore competitività ai porti?

Ci sono alcuni colli di bottiglia che rallentano la portualità nazionale e su cui la politica dovrebbe agire in modo sollecito. Mi riferisco, in particolare, al codice degli appalti e al codice ambientale che incidono in modo forte sulle tempistiche dei progetti, rischiando di penalizzare tutto il paese. Attendere i permessi per mesi, se non anni, non ci permettere di competere ad armi pari in un quadro sempre più concorrenziale.

Ovviamente non sto qui a chiedere di smantellare un impianto normativo che fissa tutele fondamentali per il rispetto della legalità e dell’ambiente. Va trovata la giusta sintesi tra le diverse esigenze garantendo livelli amministrativi più efficienti.

Una trasformazione in Spa potrebbe favorire la gestione dei processi da parte delle AdSP?

26 - marzo 2019

Daniele Rossi Non credo che agire sulla natura degli enti portuali sia una priorità. Sulla questione non nutro alcun tipo di preclusione, tranne una: il porto è un bene unico e deve rimanere tale. No, dunque, a qualsiasi ipotesi di privatizzazione. Rimarrebbe ancora aperta la possibilità di una Spa a maggioranza pubblica ma, anche se sono disponibile a ricredermi, mi sfuggono i possibili benefici. In fondo le regole di ingaggio, dalla governance ai contratti del personale, non cambierebbero granchè in termini di snellimento delle procedure.

Ai porti italiani manca una visione strategica della sostenibilità?

Non mancano né idee né capacità tecniche. Elettrificazione delle banchi-

ne e sfruttamento di carburanti alternativi, solo per limitarci ad alcuni esempi, comportano interventi costosi e allo stato attuale è sempre più difficile ottenere risorse da parte pubblica. Anche in questo caso è necessario trovare la giusta sintesi tra esigenze economiche e la necessità di creare le condizioni per una mobilità sempre più sostenibile. I fronti su cui puntare non mancano e vanno dal rinnovamento infrastrutturale, al potenziamento del port communitu system, ai servizi a sostegno dell’intermodalità.

Sull’intermodalità Ravenna ha puntato il suo progetto più importante…

Siamo il porto della regione Emilia Romagna, una delle aree europee più export-oriented. Per creare valore aggiunto per il territorio abbiamo intrapreso il più grande progetto intermodale attualmente in corso nella penisola.

Stiamo lavorando alla preparazione del bando per le gare per l’hub portuale, un disegno strategico incentrato sull’integrazione e l’interazione tra la parte a mare – nuove banchine e fondali a -14,5 entro i prossimi otto anni – e nuove aree logistiche a terra, collegate con due stazioni ferroviarie dedicate al traffico merci. L’obiettivo è focalizzare tutta l’attività portuale nella promozione dell’intermodale offrendo un trasporto sempre più efficiente sotto l’aspetto economico e con un impatto ambientale minore rispetto ai modelli tradizionali.

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Medlog, gestire in modo unitario il ciclo della logistico N

on solo trasporto container via mare. MSC segue l’onda lunga dell’integrazione verticale con l’obiettivo, comune a grandi player del settore, di gestire in modo unitario l’intero ciclo della logistica. In Spagna e in Portogallo il gruppo di Aponte già si è inserito nel mercato ferroviario mentre in Turchia l’esperienza nella modalità terrestre si è consolidata negli ultimi anni. E proprio sulla falsariga dell’attività sul Bosforo che MSC sta muovendo i primi passi per l’ingresso strutturale nel trasporto gomma italiano.

A confermarlo la presenza al Transpotec di Verona del primo mezzo, interamente brandizzato con i colori sociali della società ginevrina, giallo e nero, della partnership che vede protagonista Medlog Italia e Vincenze Miele Trasporti.

“L’obiettivo di questa collaborazione rientra nel piano generale di MSC in Italia di mettere a sistema tutte le attività logistiche del gruppo,” conferma Federico Pittaluga, alla guida della nuova società. “Si tratta del passaggio in Italia di analoghe esperienze fatte all’estero.

Sostanzialmente, attraverso Medlog, costruiremo un contenitore per rendere più razionale e uniformi i processi operativi che investono tutta la filiera: ferro, gomma, ma anche manutenzione e riparazione di mezzi e contenitori”.

Parte importante dell’attività di Medlog Italia i trasporti terrestri che, in un’importante area di market share come quella napoletana, vede collaborare da almeno 25 anni la Vincenzo Miele Trasporti e MSC. “L’idea di far operare 5 mezzi con la nostra ‘casacca’ attraverso il consolidamento di

28 - marzo 2019

Federico Pittaluga una partnership di grande successo è stata quasi naturale. Dal punto di vista operativo non cambia niente, semmai rendiamo più saldo un rapporto già stretto”.

Innovativa è invece la formula di reperimento sul mercato dei nuovi Daf Xf 460: il contratto di noleggio operato attraverso la società specializzata Vrent.

Una scelta, dettata dal cambio di contesto del mercato, che permette di sfruttare al meglio l’accorciamento dei cicli di utilizzo dei nuovi veicoli – sempre più soggetti al repentino aggiornamento delle tecnologie – senza un’eccessiva immobilizzazione di capitale sul parco circolante.

“Il rinnovo di questa partnership segna un nuovo capitolo nel modo di presentarci al mercato,” sottolinea Pittaluga. “Abbiamo la necessità di rispondere in modo adeguato alle tempistiche imposte dalla domanda e l’integrazione dei processi che vedrà protagonista Medlog Italia renderà più semplice e veloce i cambiamenti eventuali della nostra offerta di servizi. Il traguardo è diventare un punto di riferimento, semplice e smart, per la nostra committenza”.

G.G.

Vincenzo Miele Trasporti

Vincenzo Miele Trasporti inizia l’attività nel 1947, nel trasporto cassonato tradizionale su brevi distanze, in un momento pioneristico del trasporto merci. Negli anni cinquanta e sessanta l’azienda registra una lenta ma continua espansione e sceglie come attività principale quella di agenzia di trasporti. Fino ad operare trasporti terrestri e marittimi con i containers. E’ infatti negli anni ’70 che la società si attrezza per il trasporto modulare a mezzo containers e consolida una folta e qualificata clientela, che da Napoli esporta merci verso mete transcontinentali. Dal 1987 in poi gli eredi sviluppano una nuova politica, adeguata alle trasformazioni in atto nel campo dei trasporti e della logistica, che punta a flessibilità, puntualità e innovazione on-line.

L’attività principale è svolta per i traffici in entrata ed in uscita dal Porto di Napoli e dal Porto di Salerno. Tra i servizi offerti: costante monitoraggio della viabilità, collegamento in tempo reale con tutti i mezzi, reperibilità 24 ore su 24 per fare fronte a qualsiasi tipo di problema o a qualsiasi richiesta non pianificata, tempestività nell’organizzazione dei trasporti entro le 24.

DAF Italia, nuove partnership per consolidare la crescita T

ra i principali costruttori di veicoli industriali al mondo, DAF, azienda del gruppo Paccar, ha celebrato l’anno scorso i 90 anni di attività. “Un’annata piena di soddisfazioni – conferma Paolo Starace, Ad di DAF Italia – che ha confermato la nostra posizione di market leader europeo per i trattori stradali, con una quota del 16,6%, consegnandoci anche l’importante riconoscimento di truck of the year”. Risultati positivi che la società punta a superare in questo 2019, anche in virtù della partnership siglata recentemente con Medlog, braccio del trasporto stradale della galassia MSC, Vincenzo Miele Trasporti e Vrent. “Il frutto della rete di rapporti stretta con Vrent, operatore primario nel settore del noleggio di veicoli industriali, che ci permette di partecipare ad una iniziativa inedita, almeno per quanto riguarda il panorama italiano: un accordo che comprende tutta la filiera trasportistica, dal costruttore del veicolo fino alla committenza. Un modello operativo innovativo in cui hanno contato sia il networking, sia la qualità e la varietà della nostra offerta”.

Quali sono i punti qualificanti dell’offerta DAF? Intanto, la costruzione di prodotti dal basso consumo e dalla grande affidabilità. L’obiettivo, quello di ridurre al massimo i passaggi in officina, è di garantire la massima disponibilità del veicolo al cliente. Anche attraverso una serie di servizi avanzati che vanno dai contratti di riparazione e manutenzione alla diagnosi predittiva. L’opzione rappresentata da DAF Connect permette di interpretare in anticipo i potenziali segnali di allarme anticipando l’insorgere di eventuali problematiche.

Le soluzioni proposte per garantire la sostenibilità?

Il modello Euro 6 di ultima generazione che abbiamo immesso sul mercato è caratterizzato da livelli di emissione tra i più bassi in assoluto. Per il prossimo futuro punteremo sui veicoli elettrici, attraverso un’ampia sperimentazione che ci permetterà di comprendere performance ed adattamento alle esigenze del cliente. È ovvio infatti che l’utilizzo della propulsione elettrica presupponga un cambio di approccio anche da parte del trasportatore. Si pensi solo ai differenti tempi per la ricarica degli apparati rispetto al tradizionale rifornimento alla pompa. Questo ci fornirà una road map verso le soluzioni

Paolo Starace ottimali su cui puntare nel medio termine.

Quali nello specifico?

Anche per l’incombere dei paletti imposti dall’Ue, a partire dal 2025, l’ibrido è forse la risposta migliore per le esigenze della movimentazione merci. Il full electric è ottimo per le ZTL e in condizioni di minor peso da trasportare, ma su lunghe distanze, o per dare più spinta in determinate condizioni di guida, sarà necessario modulare entrambi i tipi di propulsione.

Importanti saranno anche le innovazioni nell’abbattimento del cx, ovvero il coefficiente di penetrazione dell’aria. Con gli attuali frontali piatti non è più possibile andare oltre. La necessità di ricorrere a cabine più aerodinamiche, in tutto simili a quelle delle automobili, dipenderà dagli eventuali adeguamenti al Codice della strada. Non ultimo lo stile di guida.

Organizzeremo corsi specifici per aiutare meglio ad usare i nostri veicoli anche nell’ambito della partnership con Medlog.

Novità sui megatir e il platooning?

Sui Tir da 18 metri non si può prescindere dalla componente normativa. Allungare i semirimorchi, senza adeguare le regole sul peso dei veicoli, potrebbe condurre a effetti contraddittori: si rischierebbe di non poter caricare tutta la merce potenzialmente trasportabile. Più fattibile, perché applicabile in modo generalizzato e su larga scala, la possibilità di viaggiare in convogli. Sotto questo aspetto DAF è in prima linea nella sperimentazione che si sta conducendo nel Regno Unito con risultati molto incoraggianti.

G.G.

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Sipli Fleet, ottimizzazione dei processi gestionali “C

iò che è misurabile è migliorabile”. E’ la filosofia con cui Emanuele Cefalo conduce SIPLI FLEET, innovativa realtà campana che ha fatto della digitalizzazione dei trasporti la sua missione, fornendo una gamma di servizi per l’ottimizzazione dei processi gestionali della flotta veicoli e un nuovo approccio alla soluzione delle “criticità nascoste” dell’attività logistica.

Quale è la specializzazione di SIPLI FLEET? L’azienda, con un’esperienza maturata sul campo da almeno quindici anni, si occupa di fleet management e ha al suo attivo più di 15mila veicoli satellitizzati in diversi settori come il trasporto merci, trasporto rifiuti, coordinamento delle risorse sul territorio, certificazione delle attività. Centrata sul monitoraggio a bordo, la nostra attività si concentra su prodotti e servizi su misura dedicati all’ottimizzazione dei processi gestionali.

Su quali aspetti particolare delle attività vi focalizzate?

Tra gli obiettivi principali il miglioramento della redditività in termini di margine operativo lordo. Troppo spesso l’attenzione degli operatori è rivolta all’aumento del fatturato e all’acquisizione di nuovi carichi mentre si presta poca attenzione ai costi esterni. Attraverso la tecnologia forniamo un servizio di fleet coaching, accompagnando manager e operatori del settore in un percorso volto alla riduzione dei rischi operativi.

Come operate?

La raccolta e l’interpretazione dei dati attraverso i device montati a bordo costituiscono la parte centrale della nostra attività. Cerchiamo di rendere oggettivo e misurabile quello che apparentemente non lo è per proporre correttivi. Lavoriamo, in particolare, sulle variabili che maggiormente incidono

30 - marzo 2019

A destra Emanuele Cefalo sul costo delle aziende dei trasporti: personale e carburante.

Quali sono i fattori che cercate di migliorare?

L’analisi è concentrata innanzitutto sul comportamento a bordo del conducente: stile di guida, tipo di franata e accelerazione, capacità di sfruttare l’inerzia. Guardiamo poi ad un’altra serie di elementi, dalla verifica dei dati del cronotachigrafo alle misurazione delle violazioni, dall’indice di rischio al controllo carburante, per costruire un iter personalizzato basato su un semplice concetto: quanto, come e in che modo si produce valore economico. Misurate queste variabili si passa alle azioni da adottare per migliorare la situazione, fissando anche nel breve termini una serie di obiettivi da raggiungere. Volendo semplificare potremmo adottare per la nostra attività la metafora del GPS: una volta inserito in un navigatore l’indirizzo di riferimento, il dispositivo ci

accompagna, suggerendo alternative qualora lungo il percorso si presentino ostacoli imprevisti.

L’onda lunga della digitalizzazione cambierà l’approccio all’attività logistica?

L’innovazione, e la capacità di sfruttarla, conterà sempre di più nel determinare il successo delle imprese. Lo sviluppo della nostra piattaforma web, da cui nasce il nome stesso dell’azienda, riassume i termini della questione. SIPLI nasce da Semplice, Intuitivo, Pratico, Longevo, Innovativo. Sono i principi che porteremo nella nostra partnership con Medlog e Vincenzo Miele Trasporti.

Con quest’ultima, grazie ai nostri prodotti e alle soluzioni individuate, siamo già riusciti ad abbattere del 30% i “costi di non qualità”. Quelle inefficienze poco riscontrabili da una tradizionale analisi dei bilanci perché tutti esterni alla gestione operativa dell’impresa.

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marzo 2019 - 31

Noleggio a lungo termine evoluzione dell’autotrasporto U

no degli aspetti più interessanti che caratterizzano il mondo delle aziende di trasporto è certamente la gestione delle flotte dei mezzi pesanti.

Parliamo spesso di container e Teu in relazione al movimentato nei porti o negli interporti e sempre più spesso discutiamo delle problematiche dell’ultimo miglio, ovvero la movimentazione delle merci dagli hub al cliente finale, ma raramente focalizziamo il semplice concetto che ogni container o merce pallettizzata o pacchetto singolo viene spostato da mezzi commerciali di varie dimensioni.

Banale? I numeri del comparto rispondono di no.

In Italia le immatricolazioni ogni anno sono oltre 24.000 tra mezzi pesanti oltre le 3,5 tonnellate e trattori stradali, mentre per il comparto dei furgoni, cassoni, cisterne, ecc. si registrano ogni anno circa 180.000 immatricolazioni.

Numeri importanti che però si inseriscono in un contesto di crisi del mercato delle vendite, condizionato dalle scelte di Governo che preme il freno in tema di incentivi, provocando l’inevitabile rallentamento degli investimenti.

Se confermata la tendenza, il mancato rinnovamento delle flotte compor-

32 - marzo 2019

terebbe una serie di conseguenze con effetto domino sull’economia peggiorando la qualità finale dell’intero comparto logistico nazionale che sarebbe sempre meno competitivo nel mercato globale.

In questo scenario, quale risposta alle esigenze di un settore che necessita in ogni caso di costanti aggiornamenti si sta affermando il noleggio a lungo termine. Porto&interporto intervista Fabio Telese fondatore della V-rent, un’azienda tutta italiana che in pochi anni non solo ha scalato il mercato nazionale del noleggio mezzi pesanti ma con meritato titolo lo domina con i suoi 997 mezzi circolanti (tutti noleggiati) ed altri 200 ordinati in attesa di progressiva consegna.

Facciamo una breve premessa a beneficio dei nostri lettori, un giovane imprenditore e un’azienda di soli dieci anni al primo posto del noleggio mezzi pesanti, un miracolo italiano?

In verità non parlerei affatto di miracolo. Nel trasporto sono un imprenditore di seconda generazione. Mio padre, un autentico self made man da operaio meccanico ha creato un colosso della raccolta rifiuti che negli anni ‘80 fatturava 70 miliardi di lire e aveva 1200

dipendenti, poi per ragioni di salute ha dovuto improvvisamente fermare tutto. Così a soli 18 anni mi sono trovato a gestire la chiusura di un’azienda grande quanto complessa e grazie al supporto di mia madre sono riuscito a venirne a capo con la stessa etica seguita per anni da mio padre, a testa alta, trovando accordi con sindacati e banche, senza lasciar debiti.

Certamente un’esperienza altamente formativa. La conoscenza così approfondita del settore poi l’ha portata a fondare la V-rent?

Esattamente, la conoscenza della complessità con la quale si affronta una gara di appalto nel settore del trasporto rifiuti mi ha portato a fare una lucida analisi che ha suggerito immediatamente la soluzione. Il settore dell’ecologia urbana richiede un notevole sforzo non solo organizzativo ma soprattutto finanziario. Per aggiudicarsi una gara in questo settore, bisogna possedere un parco mezzi necessariamente di ultima generazione per garantire il rispetto di norme in continuo aggiornamento e sempre più stringenti, senza contare poi la successiva continua manutenzione a causa di un “lavoro” del mezzo decisamente usurante.

La domanda era: cosa mi avrebbe

consentito di creare velocemente una organizzazione tale da operare in tempi ristrettissimi soprattutto senza ricorrere massicciamente al finanziamento bancario? Semplicemente il noleggio!

Avevo ben chiaro quali fossero le esigenze del settore raccolta e trasporto rifiuti e siamo diventati subito dei partner efficienti ed efficaci.

Ma il settore dell’ecologia è solo parte del vostro business a chi altro vi rivolgete?

Attualmente lavoriamo su tutto il trasporto commerciale anche se possiamo dire di esser maggiormente concentrati sui settore mezzi pesanti, trattori e rimorchi e sui furgonati per la distribuzione, per esempio uno dei nostri cliente è TNT che in alcune città distribuisce Amazon.

Ma al di là dei tanti nomi importanti che ci hanno scelto, ci inorgoglisce particolarmente accompagnare nella crescita piccole e medie aziende di trasporto, adottando uno screening aziendale più soft di quello a cui sono tenute le banche.

Ovviamente non parlo di protesti o di insolvenza cronica ma le valutazioni diventano un po’ soft in presenza di aziende già “coperte a tappo” da banche o semplicemente di quelle che, pur sane, preferiscono non immobilizzare importanti capitali acquistando automezzi accollandosi inoltre una serie di variabili economiche nella gestione aziendale legate alla operatività dei vettori.

Grazie ad una offerta diversificata di servizi a corredo del rent offriamo la tranquillità di concentrarsi sul proprio core business lasciando a noi, che rimaniamo i proprietari, tutte le problematiche dei mezzi relativamente a manutenzione, aggiornamenti, assistenza stradale, assicurazioni ecc.

Quali i programmi per il futuro?

Siamo strutturati con un management, un consiglio di amministrazione ed un Presidente provenienti dai vertici commerciali delle strutture italiane delle case produttrici di Truck e questa concentrazione di competenze di alto livello ci permette la “mappatura” delle case di autotrasporto che ben recepiscono i potenziali vantaggi del noleggio soprattutto in un momento di incertezza sulle politiche del trasporto.

Da questa base abbiamo in corso una forte strutturazione interna che ci darà a breve la possibilità di rispondere alle sollecitazioni che ci arrivano da grandi gruppi esteri che vorrebbero proiettarci in nazioni dinamiche nel trasporto come Germania, Spagna, Polonia.

Non faremo passi affrettati e porteremo avanti sia la strutturazione interna sia il consolidamento del fatturato, solo successivamente allargheremo gli oriz-

Da sinstra Fabio Telese e Salvatore Miele patron della Vincenzo Miele Trasporti Sas, azienda che ha esposto al Transpotec il primo dei cinque mezzi noleggiati con la livrea gialla. zonti.

Consolidare una crescita importante, con un fatturato in crescita a doppia cifra.

E’ vero nel 2016 fatturavamo circa 10 milioni di euro, l’anno successivo 15,3 milioni e nel 2018 ci siamo assestati a 23,5 milioni. Ciò è stato possibile gra-

zie ad una forte politica di partnership con importanti case produttrici come la DAF che ha fortemente creduto nel nostro progetto e visti gli ottimi risultati ci dà spazi per crescere ed ambire a nuovi traguardi.

MDC

Le certificazioni V-rent: UNI EN ISO 9001 - La qualità dei prodotti e dei servizi, la loro continua rispondenza a capitolati, norme e specifiche tecniche, sono oggi esigenze strategiche essenziali per la conquista ed il mantenimento di maggiori quote di mercato; UNI EN ISO 14001 - La crescente attenzione alle problematiche ambientali e la sempre più stringente necessità di adeguarsi a prescrizioni legislative in materia ambientale, suggerisce alle aziende l’introduzione di strumenti in grado di far fronte a tali esigenze; BS OHSAS 18001 - La gestione della salute e della sicurezza sui luoghi di lavoro costituisce parte integrante della gestione generale dell’azienda.

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Positiva la prima fase di avvio di Mercitalia Fast C

on una puntualità del 96% (4% entro 30 minuti) Mercitalia Fast tira le somme, a Traspotec, della sua prima fase di avviamento.

Il primo servizio al mondo di trasporto merci ad alta velocità realizzato dal Gruppo FS Italiane sulla tratta Interporto di Bologna – Terminal Mercitalia di Marcianise (CE) ha registrato un crescente interesse del mercato, tanto da non escludere un rafforzamento dell’offerta, anche su altre tratte della rete gestita da RFI. “Tra i vantaggi maggiori apportati dal nuovo collegamento la personalizzazione del servizio e la massima flessibilità per concordare le modalità di ritiro merce,” sottolinea Fernando Delogu, Sales & Operation di Interporto Bologna. “Una caratteristica, che ad oggi non può garantire nessun corriere espresso, resa possibile dalla gestione del ritiro consegne sul primo e l’ultimo miglio del ciclo logistico”. Realizzato con ETR 500 opportunamente modificato per ospitare roll container, Mercitalia Fast copre la distanza Bologna – Caserta in tre ore e mezza e, inizialmente concepito per i settori time sensitive, parcel & express ed e-commerce, si sta facendo largo anche presso il comparto manifatturiero. “Ci sono imprese – conferma Francesco Cacciapuoti, responsabile Business Develop-

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Francesco Cacciapuoti ment di Mercitalia Logistics – che partono da Caserta alle 20.30 con tempi di accettazione fino a 20.45 per essere distribuite, tramite navetta, da Bologna dopo le 24.00. In questo rispondiamo alle esigenze della clientela con una ramificazione ulteriore tra origine e destino delle spedizioni che ci permette di

allargare ulteriormente l’area geografica di riferimento che possiamo servire”.

Con un notevole guadagno in termini di sostenibilità. Il servizio, attivo 48 settimane l’anno, cinque giorni a settimana, toglierà dalla strada 8.600 Tir sulla A1 con una riduzione dell’80% della CO2.

REDMAR

Cavi diesel, un lungo percorso tra logistica e arte N

ADV Paola Martino

l’investimento in nuovi setata nel 1979 come tori, come quello della mobiliofficina dedicata alla tà e la logistica,” spiega l’Ad di manutenzione e alla Cavigroup, Alice Pulici. Una riparazione di mezzi da lavoro leggeri e pesanti Cavi Diesel è storia di successo che, dopo l’acquisizione di Liquigas ad una realtà con tre sedi distribuopera del gruppo olandese ite tra la provincia di Brescia, SHV, ha portato ad un’ulterioBolzano e Milano che si occure trasformazione del gruppo, pa di vendita di truck, camion alle prese con una serie di e furgoni nuovi, usati e Km0 operazioni di reinvestimento e della relativa assistenza.

Focalizzata su tutta la game, dopo la perdita recente del capostipite Paolo e della gioma della mobilità industriale vane figlia Carolina, a un forte e logistica la società fa parte impegno nella valorizzazione del gruppo Brixia Finanziaria, del patrimonio artistico della compagine attiva nei diversi famiglia. “Grande collezionisettori – real estate, carburanAlice Pulici sta, Paolo Zani ha raccolto un ti, arte – che hanno caratterizzato il successo economico della famiglia Zani. gran numero di opere di valore che sono esposte “Una realtà che nasce da lontano, con la deci- dallo scorso Febbraio in una struttura museale. sione di Paolo Zani di diversificare le marginalità Nel contempo il gruppo lavora alla costituzione di guadagnate con le prime acquisizioni di forniture una Fondazione culturale i cui obiettivi saranno gas nella provincia di Brescia sia con il reinve- il finanziamento della ricerca e la preservazione stimento in una rete capillare di distribuzione su del patrimonio culturale”. tutto il territorio nazionale, con Liquigas, sia con REDMAR

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Registro Navale Panamense - Per informazioni: Consolato di Panama - Via Duomo 319 - 80133 Napoli (NA) - tel: 081 6028540

Il Mediterraneo, tra Canale di Suez e Via della Seta

Pietro Spirito

Alessandro Panaro

Adriano Giannola

poco più di tre anni il nuovo Canale di Suez continua a macinare record. Sono cresciuti quantità e natura delle merci trasportate, il numero e la stazza delle navi che lo attraversano, i nuovi servizi marittimi, compreso l’aumento delle rotte che dall’Asia raggiungono la costa orientale degli Stati Uniti via Mediterraneo.

Ma le conseguenze del raddoppio del Canale vanno ben oltre i dati quantitativi. Sono gli stessi assetti mondiali del trasporto marittimo, e della consistente fetta di economia globale che ne dipende, che stanno cambiando profondamente. Innestato all’incrocio della nuova mappa geopolitica disegnata dall’avanzare della BRI (Belt and Road Initiative), Suez rappresenta il nuovo fulcro attorno al quale oscilla il pendolo della storia dei rapporti tra Occidente e Oriente, il cui moto sembra destinato a invertirsi. Del ruolo che dovrà svolgere in questo contesto il sistema logistico italiano, e con esso la portualità meridionale, in particolare, si è discusso a Napoli al Convegno “Le prospettive marittime del Mediterraneo, tra canale di Suez e Via della Seta”, organizzato dall’AdSP del Mar Tirreno

Centrale in collaborazione con SRM, Centro Studi collegato al Gruppo intesa San Paolo.

Pietro Spirito (Presidente, AdSP Mar Tirreno Centrale) - I nuovi paradigmi geo-economici richiamano a una revisione delle priorità politiche ed economiche del nostro paese. A partire dalla definizione, errata, di nuova Via della Seta. “Il flusso degli scambi si è invertito rispetto a quelli dei tempi di Marco Polo. La Cina ha bisogno di sbocchi per la sua economia e la BRI è una manovra a tenaglia, incentrata a sud sulla via marittima, a nord sugli investimenti infrastrutturali per il trasporto terrestre”. Il primo obiettivo da perseguire diventa il “riequilibrio della bilancia commerciale, passando anche da una riduzione delle barriere imposte da Pechino alle nostre merci”. Tre i pilastri su cui basare le azioni future: una politica europea per il Mediterraneo, “fin qui vissuto più come un’area di crisi e difficoltà, piuttosto che come opportunità”, la specializzazione portuale e l’integrazione logistica. “I porti del meridione devono recuperare competitività.

Ognuno deve fare il proprio mestiere, seguire la propria vocazione. Ma per

stare nella mappa delle rotte vanno completate le opere infrastrutturali e rafforzato il dialogo tra scali e retroterra per ottimizzare i costi dei servizi, soprattutto interportuali, non solo sulle lunghe distanze ma anche sulle brevi”.

Alessandro Panaro (responsabile Maritime & Mediterranean Economy, SRM) - L’ultimo rapporto di SRM “The Suez Canal after the expansion”, conferma una serie di dati record come quello, relativo al 2018, del numero di navi transitate (oltre 18mila, +3,6%) e di cargo trasportato (983,4 milioni di tonnellate, +8,2%). “La dimensione media delle navi è crescita del 12% rispetto al 2014, evidenziando che la nuova infrastruttura asseconda le esigenze del gigantismo. Suez risulta anche come terza rotta al mondo per il trasporto di petrolio e gas naturale che parte dal Golfo verso Europa e Nord America”. Ma è a livello di connettività che si registra i dati più interessanti.

“Secondo il Liner Shipping Connectivity Index dell’Unctad, indice che misura la competitività portuale e logistica di 157 paesi, nel 2018 l’Egitto, con un punteggio di 70,3, risulta al 18° posto a livello mondiale, 3° tra i paesi Mena e 2° tra

A

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i paesi del Sud Mediterraneo”. Balzo importante che conferma il valore strategico della dotazione infrastrutturale e la capacità di sfruttare strumenti per l’attrazione d’investimenti come le ZES (il progetto SCZ - Suez Canal Zone è molto articolato, con un mix di operatori e infrastrutture interessate in modo in-

Massimo Deandreis (Direttore Generale, SRM) - “L’aumento dell’indice di competitività marittima – di circa 10 punti – fatto registrare dall’Egitto negli ultimi tre anni è un esempio lampante che la realizzazione di infrastrutture, in sinergia con un grande progetto industriale, quale è la free zone, può essere

di Suez, si sente minacciato e lì noi italiani non troveremo alleati”. L’Italia e il meridione, d’altronde, dovrebbero guardare più alla crescita mondiale nel suo complesso rispetto a ciò che arriva dal mercato cinese. “La possibilità di sfruttare la rotta artica comporterà un ripensamento delle rotte cui è inte-

Massimo Deandreis

Michele Geraci

Graziano Delrio

tegrato allo sviluppo dell’area).

Adriano Giannola (Presidente, SVIMEZ) - Persa l’occasione del transhipment e la possibilità di fare di Taranto il punto di riferimento cinese nel Mediterraneo, il rilancio del Mezzogiorno passa dall’istituzione delle ZES. Intese non solo come strumento di attivazione per gli investimenti internazionali ma come veri e propri laboratori di politiche di sviluppo. “La crisi strategica del paese si manifesta nella mancanza di un’idea di Mediterraneo e alimenta la richiesta di autonomia regionale. Le stesse ZES sono una risposta a questa crisi”.

Potenzialmente “potrebbero rimettere il paese al centro dell’area mediterranea”. A patto di creare una regia che non metta in concorrenza le 12 future zone economiche speciali. “Ognuna di esse potrebbe rispondere ad una specializzazione e diventare un pungolo per lo sviluppo, ad esempio, di politiche di sostenibilità in linea con gli obiettivi europei previsti dall’agenda di Kyoto.

Se nel Mediterraneo passerà il 20% del traffico mondiale è anche arrivato il momento di porsi il problema del suo impatto ambientale”.

un grande generatore di economia”. Un disegno di sviluppo che per l’Italia non può prescindere da quella vocazione di ponte tra Europa e Mediterraneo che il paese scelse proprio nel momento in cui fu realizzato il Canale di Suez. “C’è un parallelismo storico da sottolineare: 150 anni fa la neonata Italia partecipava con il suo ministro delle Infrastrutture, Pietro Paleocapa, alla Conferenza di Parigi nello stesso periodo in cui cominciavano i lavori per il traforo del Frejus”. Vocazione ad unire territori che può essere replicata anche in tempo di BRI. “L’iniziativa cinese guarda soprattutto all’Europa centrale, alle repubbliche caucasiche ed ex sovietiche: è un’opportunità che possiamo cogliere anche noi se ci presentiamo con una idea di visione nazionale”.

Michele Geraci (Sottosegretario, Sviluppo Economico) - Il recupero di quote di traffico della portualità mediterranea rispetto al northern range ha risvegliato l’attenzione europea sulla crescente presenza cinese nell’area del bacino. “Il modello di sviluppo portuale incentrato sui tre porti di Olanda e Belgio, anche per il raddoppio

ressata Pechino. Con oltre 400 miliardi di investimenti cinesi in Africa, inoltre, bisognerà puntare a sviluppare attività di cooperazione per le nostre aziende”.

Positiva l’introduzione delle ZES “a patto che non siano iniziative isolate”.

“In Cina dove hanno funzionato al meglio sono state favorite dalla presenza di collegamenti efficienti e di una politica amministrativa favorevole”.

Graziano Delrio (Deputato, già ministro MIT) - Nel nuovo quadro geopolitico è impossibile giocare un ruolo guardando solo alla difesa dei singoli territori. “Nella proposta di autonomia differenziata trovo preoccupante che una regione debba occuparsi del governo dei porti. Così come il ricorso all’analisi costi-benefici su singoli pezzi del sistema logistico nazionale non è convincente: con questo criterio verrebbe cancellata un’opera strategica come la Napoli-Bari”. Il rilancio del paese deve poggiare su una unitarietà di visione, guardando all’efficienza e investendo in infrastrutture, precondizione di ogni progetto di sviluppo, quote cospicue del Pil, oltre al pieno utilizzo dei fondi europei.

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Logistica a Napoli, vinta la scommessa di Na-Polo L

a ricetta è sempre la stessa, da trent’anni a questa parte: “etica del lavoro, cura per i minimi dettagli, capacità di interpretare le richieste di un mercato sempre più complesso”. Roberto Anatrella ha mantenuto sempre barra dritta sulla rotta della specializzazione, articolando e arricchendo nel corso degli anni la gamma dei servizi offerti da Euroservice. Vinta l’ambiziosa scommessa del “Na-Polo”, il polo logistico completo nell’area a Nord di Napoli, sulla direttrice Casoria-Casavatore (“una struttura di 26mila metri quadri complessivi, completamente ristrutturata, a servizio dell’intero ciclo di movimentazione della merce, nata dall’acquisizione di un ex opificio per la produzione di vernici ad acqua destinato alla dismissione) punta nuovi traguardi. “Nonostante un 2018 andato meno bene delle previsioni nutriamo un certo ottimismo per i risultati di quest’anno in virtù di nuovi traffici acquisiti e delle nuove iniziative intraprese”.

Quali sono le novità?

Abbiamo ampliato l’area adibita a magazzino doganale: ad oggi possiamo contare su superfici coperte da 600, 750 e 1800 metri quadri per ospi-

tare merce in temporanea custodia ed esercitare le operazioni per magazzino fiscale. Una soluzione di grande interesse per il mercato in quanto permette alle aziende di gestire in modo flessibile il deposito della merce. E’ in quest’ottica che è nata la nostra collaborazione con la Eurocaf di Carlo Perone, una realtà di primo piano nell’attività di importazione di caffè crudo che, proveniente dai principali produttori internazionali prende poi la strada dei grandi marchi commerciali del settore.

Oltre ai nuovi traffici quali sono i progetti futuri?

Abbiamo acquisito nuove competenze nel settore del traffico marittimo: stanno crescendo i nostri servizi in export da Campania, Abruzzo e Calabria attraverso il porto di Napoli. Qualcosa si sta muovendo anche nel traffico aereo. Noi siamo già agenti ATA e stiamo raccogliendo grande interesse per l’attivazione di servizi su Capodichino.

Allo studio, poi, abbiamo un’analisi finanziaria per la messa a punto del magazzino doganale esterno. Si tratta di investire in piazzali, strutture e mezzi per mettere a disposizione un’area da almeno 6.500 metri e offrire un’ulteriore servizio a qualità aggiunta al mercato.

Quale è la situazione attuale del mercato?

Non pretendo di avere l’ultima parola in questioni del genere ma credo che la concorrenza alimentata dal circuito dei pallet express abbia contribuito a far crollare i prezzi e a innescare dinamiche distorsive sull’equilibrio complessivo del sistema. I veri ricavi si accumulano nei processi di terminalizzazione della merce mentre i costi finali si scaricano sulle piccole aziende di trasporto. È l’eterno dilemma tra qualità del servizio e massimo ribasso. Noi lo decliniamo puntando sul primo corno del problema. Ad esempio garantiamo il pieno controllo della merce durante tutto il tragitto laddove, a causa della frammentazione dei soggetti coinvolti, nei circuito il contatto tra merce e cliente viene reciso. A peggiorare la condizione c’è la stretta creditizia delle banche che rende ancora più difficile mantenere un equilibrio, specie in tempi di incertezza economica come quelli che stiamo vivendo.

Con conseguenze anche in termini di sostenibilità?

Senza dubbio. Tra le prerogative di una azienda come Euroservice, che si sovrappone tra l’erogatore del servizio e la clientela, la qualità dei trasportatori e dei mezzi usati è essenziale. Sia in termini di immagine sia di sicurezza sia economici. In Europa, ma la cosa riguarda anche nel nostro paese, l’uso di mezzi Euro 5 ed Euro 6 determina ormai vantaggi competitivi per la circolazione ma anche per i minori costi garantiti dai gestori autostradali per chi è impegnato in politiche commerciali eco-sostenibili.

G.G.

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BRI, analisi giuridica del memorandum d’intesa Italia - Cina

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l coinvolgimento dell’Italia nella Nuova Via della Seta entra nel vivo con la visita del presidente cinese Xi Jimping nel nostro paese e il memorandum d’intesa che formalizza l’adesione alla Belt and road Initiative (BRI), il grande piano infrastrutturale cinese che coinvolge più di sessanta paesi tra Asia, Africa ed Europa. Primo membro del G7 a impegnarsi in una simile collaborazione, l’Italia ha dovuto rassicurare circa le reazioni preoccupate di Washington e Bruxelles garantendo le finalità commerciali e non politiche della natura firma.

Ma quali sono le implicazioni giuridiche previste nell’accettazione delle clausole contenute nel documento bilaterale?

In primis il nostro paese (alla luce del Forum sulla cooperazione internazionale della Via della Seta, tenutosi a Pechino nel maggio 2017) riconosce l’importanza e i benefici derivanti da una migliorata connettività tra l’Asia e l’Europa e il ruolo che l’iniziativa può svolgere in questo ambito. Rafforza altresì la collaborazione economica, commerciale, culturale e scientifica, in virtù del passato storico comune iniziato con il viaggio di Marco Polo nel XIII secolo e sviluppato attraverso le vie di comunicazione sia di terra che di mare che collegano

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Asia e Europa e del ruolo tradizionale di punto di approdo della Via della Seta marittima.

Nel paragrafo I rubricato “Obiettivi e principi guida per la collaborazione” i firmatari si impegnano a lavorare insieme nel progetto per trasformare in vantaggi le reciproche forze complementari, appoggiando le sinergie tra la Via della Seta e le priorità identificate nel Piano di investimento per l’Europa e le reti transeuropee in linea con la Piattaforma per la connettività UE-Cina. I due Paesi si impegneranno, inoltre, a promuovere la connettività regionale in un quadro di riferimento aperto, inclusivo ed equilibrato, i cui benefici si estenderanno a tutti i Paesi direttamente coinvolti.

Nel Paragrafo II, rubricato “Aree di cooperazione” i due Paesi promuoveranno le sinergie e rafforzeranno le strutture di comunicazione e coordinamento stimolando il dibattito sulle politiche da adottare nelle iniziative di connettività e sugli standard tecnici e normativi. Inoltre, lavoreranno assieme alla Banca di investimento asiatica per le infrastrutture (AIIB) per favorire la connettività.

In tema di trasporti, logistica e infrastrutture i firmatari condividono una visione comune sul miglioramento dei trasporti, affinché siano “accessibili, sicuri, inclusivi e sostenibili”. È prevista collaborazione nello sviluppo della

connettività delle infrastrutture nelle aree di interesse reciproco (come strade, ferrovie, ponti, aviazione civile, porti, energia – tra cui fonti rinnovabili e gas naturale – e telecomunicazioni) in un’ottica di sinergie tra BRI, sistema italiano di trasporti e infrastrutture e Rete TEN-T. I firmatari si impegnano, altresì, a collaborare nel facilitare il disbrigo delle operazioni doganali, rafforzando la cooperazione “nelle soluzioni di trasporto sostenibile, sicuro e digitale, come pure per quel che riguarda investimenti e finanziamenti”; a stabilire procedure di appalto aperte, trasparenti e non discriminatorie; a estendere gli investimenti bilaterali e i flussi commerciali, la cooperazione industriale come pure la cooperazione nei mercati di paesi terzi, esplorando i sistemi per promuovere una robusta cooperazione a beneficio reciproco. È comune obiettivo l’impegno per realizzare scambi commerciali e investimenti aperti e liberi, per contrastare gli eccessivi squilibri macroeconomici derivanti da politiche protezionistiche. E’ sancita la collaborazione finanziaria attraverso un coordinamento bilaterale su politiche di riforma fiscale, finanziaria e strutturale e lo sviluppo degli scambi interpersonali, attraverso la rete di gemellaggio tra le città e i siti UNESCO dei rispettivi paesi, “allo scopo di promuovere la collaborazione su istruzione, cultura, scienze, innovazione, salute, turismo e benessere pubblico tra le rispettive amministrazioni”. I due Paesi concordano infine sull’obiettivo di sviluppare la connettività “tramite un approccio sostenibile ed ecologico” e collaboreranno nel campo della protezione ambientale, dei cambiamenti climatici ed altre aree di reciproco interesse in accordo con le direttive dell’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile e gli accordi di Parigi sui cambiamenti climatici.

Nel Paragrafo III rubricato “Modalità di co-

operazione” sono previste: I) Lo scambio di visite e dibattiti ad alto livello all’interno dei meccanismi di scambio governativi e non governativi. II) Lo sviluppo di programmi pilota nelle aree chiave, negli scambi economici e nella cooperazione, nella ricerca congiunta, nello sviluppo delle capacità, negli scambi e nella formazione del personale.

Nel Paragrafo IV rubricato “Meccanismo di cooperazione” è sancito che i due Paesi collaboreranno al fine di monitorare lo svolgimento e i futuri sviluppi del Documento.

Il Paragrafo V rubricato “Risoluzione delle controversie” prevede l’impegno a risolvere amichevolmente tutte le controversie derivanti dall’interpretazione del Documento tramite incontri diretti.

Nel Paragrafo VI rubricato “Legislazione applicabile” è specificato che il Documento non costituisce un accordo internazionale che potrebbe portare all’applicazione di diritti e obblighi sotto la legge internazionale, che il medesimo non è da considerare come base di impegno legale o finanziario per i firmatari e verrà interpretato secondo la legislazione delle controparti e la legislazione internazionale, laddove ne ricorrano i presupposti, e per la parte italiana anche secondo la normativa comunitaria. Il memorandum resterà valido per un periodo di cinque anni e sarà rinnovato automaticamente per altri periodi di cinque anni in futuro, a meno che non venga terminato da una delle controparti con comunicazione scritta con almeno tre mesi di anticipo.

Alfonso Mignone

Le contromosse europee in 10 azioni L’Ue e la Cina si sono impegnate a costruire un partenariato strategico globale, ma in Europa è sempre più diffusa la sensazione che l’equilibrio tra le sfide e le opportunità associate al gigante asiatico si sia modificato. Da queste considerazioni e dall’obiettivo di conseguire un bilanciamento degli interessi rispetto a un concorrente economico che ambisce alla leadership tecnologica e a un rivale sistemico che promuove modelli di governance alternativi, nasce una comunicazione congiunta tra Commissione europea e Alto rappresentante per gli affari esteri e la politica di sicurezza, per migliorare l’approccio europeo rendendolo “più realistico, assertivo e pluridimensionale”. Il documento, in particolare, invita il Consiglio europeo ad approvare 10 azioni: Intensificazione della cooperazione su diritti umani, pace e sicurezza, sviluppo; lotta ai cambiamenti climatici; dialogo materia di pace e sicurezza; applicazione rigorosa degli accordi e strumenti finanziari bilaterali in materia di connessione tra Europa e Asia; rispetto delle regole WTO per quanto riguarda le sovvenzioni e i trasferimenti forzati di tecnologia; reciprocità e ampliamento delle opportunità di appalto in Cina; pubblicazione entro la metà del 2019 di linee guida sulla partecipazione di beni e offerenti stranieri al mercato UE degli appalti; lotta agli effetti distorsivi della proprietà statale e dei finanziamenti pubblici esteri nel mercato interno; un approccio comune dell’Ue alla sicurezza delle reti 5G; attuazione “rapida, integrale ed effettiva del regolamento sul controllo degli investimenti esteri diretti”.

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Napoli, il porto dopo due anni di nuova governance U

n nuovo modello di collaborazione tra istituzioni, forze produttive e associative. Al centro il porto e le economie che riesce ad attivare. Catalizzatore degli elementi necessari a traghettare il sistema territoriale nella fase ascendente del capitalismo logistico, nel tentativo di superare la parcellizzazione delle responsabilità che produce continue inefficienze nei processi decisionali ed attuativi. La posta in gioco la presenza nel Mediterraneo, sempre più epicentro dei nuovi equilibri geoeconomici del XXI secolo.

E la capacità di intercettare le potenzialità di sviluppo che lo attraversano.

Il bilancio di metà mandato alla guida della AdSP del Mar Tirreno Centrale fatta da Pietro Spirito (“Il porto dopo due anni di nuova governance”, convegno organizzato dal Propeller Club di Napoli) restituisce l’immagine di un sistema portuale che si è scrollato di dosso il lungo periodo delle presidenze anonime e del commissariamento (almeno per quanto riguarda lo scalo partenopeo), sfruttando il nuovo assetto amministrativo previsto dalla riforma Delrio per inverare quell’immagine, fin qui stantia e tutto sommato retorica, che vuole le banchine come “motore economico” della Campania.

Sbloccati con un primo pacchetto di delibere una sessantina di milioni di opere già finanziate è sul Beverello

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che l’ente portuale ha giocato la sua prima partita decisiva. Suscitando non poche polemiche in alcuni ambienti politici e imprenditoriali cittadini Piazzale Pisacane ha scelto la strada di una regolamentazione “attiva” delle risorse statali. Bocciata le proposta di risistemazione ad opera di privati dell’area (centro nevralgico dell’area urbana che movimenta circa 6,5 milioni di passeggeri) ha promosso un progetto di infrastrutturazione pubblica per servizi essenziali nella logica della garanzia della parità d’accesso al mercato. “Il waterfront - nelle parole di Spirito - è una cerniera simbolica del rapporto scalo-territorio”. È su quest’asse che diventa pienamente visibile “la necessità di un’integrazione tra le funzioni interne al porto e quelle cittadine”.

Tentativo di espandere la valenza della dimensione logistica oltre i meri limiti spaziali assegnati, attivando un meccanismo di coesione tra tutte le forze in campo, il nuovo corso assumerà valenza strategica e risolutiva soprattutto per lo sviluppo dell’area Est. “Così come concepita la darsena di Levante, con i suoi 640 metri di fronte non basta più,” avverte il presidente dell’AdSP. “Il gigantismo navale sta innescando un meccanismo di slittamento anche per le navi di taglio medio: il nostro target non può prescindere dalla capacità di accogliere unità da 10-12mila Teu”. Da qui

la necessità di un’espansione dell’area orientale per raggiungere un fronte di banchina di almeno 1,5 chilometri che chiamerà tutti i protagonisti coinvolti nei processi decisionali ed attuativi ad un confronto sul lungo termine. E in un paese in cui la continuità dell’azione amministrativa è continuamente messa in discussione si tratterà di un obiettivo non da poco.

Come non banale risulterà il banco di prova rappresentato dall’attivazione delle ZES. Frutto proprio dell’intensa interlocuzione tra ente portuale e Regione, il successo delle zone speciali, in attesa del decreto semplificazioni da parte del governo, con il lavoro tuttora in corso per definire uno strumento normativo che garantisca “rispetto per i paletti imposti e l’automatismo dei finanziamenti”, sancirà anche la prima piena riuscita del nuovo modello di coesione a trazione logistica.

Basterà ad aprire una nuova stagione di programmazione e disegnare un contesto favorevole a recuperare la quota di Pil che vede tuttora il Meridione arrancare rispetto ai livelli pre-crisi?

Entro l’estate, con l’iter procedurale della ZES probabilmente attivato e una gestione delle Universiadi senza eccessivi impatti sulla vivibilità complessiva dell’area e sul piano di risistemazione del Beverello, il quadro della scommessa sarà senza dubbio più chiaro.

Il tagliando dei due anni per AdSP Mar Tirreno Centrale S

ei keyword attorno alle quali costruire il racconto dei primi due anni di lavoro dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale.

Pietro Spirito ha elencato gli ambiti di azione che hanno visto impegnato l’opera amministrativa di Piazzale Pisacane in un primo bilancio di metà mandato: Comunità, Integrazione (porto-città), Sistema (superamento dei campanilismi), Cantieri, Territorio (ZES e collaborazione istituzionale), Reputazione.

Ma quale è il giudizio complessivo sull’attività di governance disegnato dalla riforma Delrio attorno al nuovo ente portuale? Della mezza dozzina di punti messi in fila dal presidente dell’AdSP dove sono stati registrati i maggiori passi in avanti? In che direzione lavorare maggiormente in futuro? Sono le domande che Porto&interporto ha girato ad alcuni operatori e protagonisti della filiera logistica campana.

Marcello Di Caterina

Umberto Masucci

Stefano Sorrentini

arcello Di Caterina (Direttore Alis) - Alis come noto è sempre molto attenta alle dinamiche di sviluppo delle AdSP ed in particolare di quelle che, come l’AdSP del Mar Tirreno Centrale, hanno aderito da subito al nostro progetto associativo, in qualità di soci onorari, facendo da trait-d’union tra le diverse realtà territoriali per creare collegamenti sempre più diversificati e integrati. Il lavoro finalizzato alla valorizzazione delle soluzioni intermodali tra mare e terra, privilegiando una integrazione tra trasporto stradale, ferroviario e traffici marittimi, non è certo un lavoro facile e l’AdSP presieduta dal Presidente Spirito sta cercando di favorire un serio rilancio del sistema campano, interconnettendolo con il resto dell’area euromediterranea. Il dialogo tra le imprese da noi rappresentate e l’ente è certamente molto proficuo.

C’è grossa soddisfazione circa il fatto che una realtà così importante come il Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale abbia deciso di entrare a far parte del nostro progetto perché questo ingresso è un grande passo avanti verso il raggiungimento degli obiettivi che ci siamo posti, pienamente rispondenti al dettato del Piano Strategico Nazionale

della Portualità e della Logistica redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, come ormai noto, mira al miglioramento e alla crescita dei traffici delle merci e delle persone attraverso la promozione dell’intermodalità, anche in relazione alla razionalizzazione, al riassetto e all’accorpamento delle Autorità Portuali preesistenti.

Certamente l’impegno per favorire l’operatività della Zona Economica Speciale merita un plauso al Presidente Spirito e al suo staff. Si tratta di una grande opportunità per lo sviluppo del sistema trasportistico e logistico in primis ma per la Regione tutta. Auspichiamo che siano numerosi gli investitori interessati a localizzarsi nelle aree individuate. La facilitazione di accesso al mercato e la semplificazione normativa potranno essere certamente un volano per il Mezzogiorno che ha, oggi più che mai, bisogno di fatti concreti e non di proclami. L’impegno dell’AdSP come attore pubblico virtuoso favorirà gli investimenti creando migliori condizioni di sinergia tra il comparto della logistica ed il sistema manifatturiero.

In futuro c’è da lavorare sicuramente sul superamento dei campanilismi che è certamente un obiettivo ambizioso.

La riforma portuale che si attendeva

da anni merita il sostegno di tutti gli stakeholder del settore. Pertanto, è necessario valorizzare i virtuosismi di un singolo scalo in una logica di sistema nazionale. Il superamento del campanilismo e l’implementazione delle sinergie pubblico-private permetteranno il raggiungimento della vera competitività. ALIS, anche grazie al dialogo con l’AdSP del Mar Tirreno Centrale, parla di contenuti proiettando il futuro degli scali marittimi soprattutto verso la valorizzazione delle autostrade del mare e della sostenibilità del Traporto. Sono convinto che nei mesi e anni a venire saremo in grado di ragionare sempre di più in un’ottica sistemica. Non è un caso se il nostro motto, che spero sia condiviso, è “insieme per crescere per una Italia in movimento”. mberto Masucci (Presidente International Propeller Club) - Nei terribili dieci anni fino al 2006 il Porto di Napoli aveva anzi tutto perso la sua reputazione sia a livello locale che a livello nazionale ed internazionale.

Dovunque ci recavamo (ministeri, enti locali, associazioni di categoria e non) ci ricordavano e ci rinfacciavano la mala gestio del Porto, l’incapacità anche di spendere i soldi di quei finan-

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Ermanno Giamberini

Augusto Forges Davanzati

Domenico De Crescenzo

ziamenti che la Regione era riuscita ad ottenere da Bruxelles: la pratica dei dragaggi era considerata un tabù e da 15 anni non si dragava nel Porto di Napoli, un progetto di riqualificazione del waterfront, vincitore di gara nel 2004, giaceva nei cassetti, la Darsena di Levante era una pia illusione…

In quegli anni il Propeller ha svolto comunque un importante ruolo di supplenza, mantenendo viva l’attenzione sulle problematiche portuali e richiamando l’attenzione dei decisori sull’urgenza di dare una governance efficiente al Porto di Napoli. Iniziative come il recupero del Molto San Vincenzo o il Museo del Mare nascevano in quegli anni nell’ambiente del Propeller.

Penso quindi che se tra le parole chiave usate da Spirito ne devo scegliere una scelgo reputazione: oggi ai tavoli nazionali ed internazionali che contano il Porto di Napoli si siede in maniera autorevole, è ascoltato e rispettato e può far valere le proprie ragioni.

Anche a livello locale il Porto ha assunto un ruolo molto positivo con eccellenti rapporti con il Comune e con la Regione, ma anche con gli Industriali e con le altre categorie. Cito ad esempio la vicenda ZES (l’istituzione delle Zone Economiche Speciali) in cui il Porto non è stato solo spettatore delle scelte della Regione e dello Stato ma è stato anche protagonista degli studi e delle strategie che hanno messo il Porto al Centro delle ZES della Campania.

In questo anche il Propeller ha svolto il suo ruolo, favorendo la discussione su queste tematiche (anche in occasione dell’ultima Naples Shipping Week) ed organizzando una missione internazionale molto importante nella Special Economic Area di Shentzen cui ha partecipato il Presidente Spirito.

Quello su cui bisogna ancora migliorare e probabilmente il senso di Comu-

nità.

Quando due anni fa si è insediata la nuova AdSP del Mar Tirreno Centrale, la Comunità era ovviamente un po’ allo sbando, dopo tanti anni di governance provvisoria del Porto di Napoli e recuperare un senso compiuto di Comunità si è dimostrato fin qui, come ha ricordato Spirito in occasione del recente Convegno Propeller, più difficile del previsto.

Noi del Propeller stiamo lavorando proprio su questo, per favorire questo processo ed abbiamo creato recentemente, sulla questione dell’apertura del Molo San Vincenzo (ma non solo su questa), un coordinamento tra nove Associazioni di cittadini, alcune più marittimo/portuali (Propeller, Friends of Molo San Vincenzo, Atena, Lega Navale) altre più cittadine (Sii Turista della tua Città, Run Naples, Napoli Pedala, Aniai, Vivo a Napoli) che condividono iniziative e valori.

Il processo non è facile ma credo che siamo sulla buona strada. tefano Sorrentini (Presidente Assoagenti Campania) - Negli ultimi due anni, i segnali provenienti dall’andamento di mercato e la percezione del clima di efficienza e determinazione nel perseguimento degli obiettivi di rilancio, confermano che il nostro sistema portuale comincia ad acquisire i risultati delle sinergie tra operatori e Autorità. Dopo anni di immobilismo e precarietà, al termine di un lungo e complesso percorso non privo di ostacoli, culminato nell’approvazione della riforma delle autorità portuali, si conferma il trend positivo avviato nel 2016; tale processo, ci proietta oggi, a poco più di due anni dall’avvio della riforma, in una dimensione nella quale la Campania rappresenta un sistema virtuoso e un modello di applicazione corretta della nuova normativa; condizione riconducibile, a mio avviso, al

clima di equilibrata condivisione delle decisioni tra organi deliberativi e consultivi e dal costante confronto con le parti sociali. Di tutto ciò dobbiamo dare riconoscimento al lavoro svolto dall’Autorità di sistema e dai rappresentanti delle categorie.

Senza dubbio, ritengo che il risultato di maggior rilievo sia costituito dall’avvio delle opere di dragaggio; un progetto di indiscussa portata, della cui fattibilità se ne parlava da decenni. Anche in questo caso con un’inversione di tendenza rispetto al passato, abbiamo visto realizzati e completati in tempi molto rapidi i procedimenti di aggiudicazione definitiva della gara, la stipula dei contratti, l’apertura dei cantieri e l’avvio dei lavori di dragaggio. Nonostante lo scetticismo iniziale di alcuni, il dragaggio del porto di Napoli sarà completato nell’estate di quest’anno, mentre il porto di Salerno vedrà il completamento dei lavori nel 2020; direi che si tratta di risultati considerevoli.

E’ del tutto evidente che la sfida più immediata sarà costituita dal decollo delle Zone Economiche Speciali; ritengo che questa iniziativa rappresenti una vera e propria svolta non solo per l’attività portuale ma per tutto l’indotto che andrà a generare, oltre che uno stimolo concreto alla crescita del territorio e un’opportunità per la comunità locale. Devo constatare con soddisfazione che l’AdSP si sta impegnando in modo particolarmente attivo su questo tema e i riscontri ottenuti fino ad ora dagli operatori e dalle Istituzioni sono incoraggianti.

Altro aspetto sul quale credo sia opportuno fare una seria riflessione e che aggiungerei alle sei parole chiave, è la competitività del sistema portuale campano. Da un’analisi puntuale delle condizioni economico-organizzative della nostra realtà, si evince che i risultati ottenuti prima della riforma del-

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Giuseppe Amoruso

Andrea Mastellone

Francesco Tavassi

le Autorità portuali hanno comportato una sostanziale perdita di competitività a vantaggio di altri sistemi più o meno vicini che evidentemente hanno adottato soluzioni gestionali, organizzative e tecniche più efficienti.

Eliminate oggi tante criticità lamentate in passato (provvisorietà della governance, mancata realizzazione di importanti investimenti strutturali, eccessiva burocrazia, etc.), appare, dunque, evidente che, se da un lato gli interventi sistemici rappresentano la pre-condizione essenziale per il recupero della competitività, dall’altro i loro effetti non sono immediati, né generano automaticamente un equivalente sviluppo del sistema portuale in termini di aumento di traffico, né costituiscono l’unico volano di sviluppo.

Si rende necessario quindi un ripensamento all’interno delle imprese del proprio modo di competere, facendo leva su tutti gli aspetti legati all’efficienza e all’efficacia di gestione nell’ottica di lungo periodo.

Il recupero del deficit competitivo nei confronti dei porti più evoluti potrà realizzarsi esclusivamente mediante un insieme di azioni concorrenziali rivolte all’offerta di servizi tecnico-nautici e portuali notevolmente più economici ed efficienti, disponibilità di strutture operanti “h24”, rese di imbarco e sbarco più elevate e competitive, interscambio con altri segmenti della logistica; in altre parole produttività più elevata. rmanno Giamberini (Presidente Confetra Campania) - Il giudizio sull’azione del nuovo ente portuale è estremamente positivo.

Se è vero com’è vero che dopo anni di commissariamento e sostanziale ingessamento del porto di Napoli, risultava difficile non fare o addirittura fare peggio, è altrettanto vero che la nuova AdSP ha mostrato subito un nuovo ap-

proccio. Ricordo, infatti, di aver incontrato per la prima volta Pietro Spirito, assieme ad altri esponenti del cluster, su sua esplicita richiesta, a poche ore dal suo insediamento ufficiale e ciò è stato per noi un segnale di incoraggiante discontinuità rispetto al passato. Le premesse sono state poi confermate dalla costante disponibilità dell’AdSP sia al confronto su qualsiasi tema di interesse comune sia al ruolo mediatore nel caso di contrasti .

Ritengo siano stati fatti importanti passi in tutte e sei le keyword indicate dal presidente Spirito, tematiche che vedo tutte legate da un unico fil rouge.

Ma senza dubbio mi hanno colpito Comunità, Reputazione e Territorio. Nel primo caso il Presidente Spirito ha facilitato ed incoraggiato un percorso di condivisione che alcune categorie del cluster avevano già intrapreso e che ha, non a caso, trovato un importante risultato nella recente costituzione della Confetra Campania (che riunisce gran parte delle componenti del comparto logistico regionale). Ritengo che la reputazione derivi dalla capacità di superamento dei problemi grazie al “fare” nell’interesse comune ed è perciò un aspetto intimamente legato alla capacità di fare comunità; perché si è proposto un modello che, seppur nel rispetto delle singole specificità, è in grado di fare sistema e di lavorare ad obiettivi comuni, proponendo ed invitando ciascuno a dare il suo contributo nell’ambito delle proprie competenze.

In fin dei conti anche la capacità di relazionarsi col territorio e con le istituzioni può essere più efficace se è supportata da una comunità che lavora per migliorare la propria reputazione.

Certamente si può e deve fare di più per superare la mentalità campanilistica -geografica, comprensibilmente cristallizzata, ad esempio, dalla prece-

dente situazione che vedeva due Autorità distinte ed in competizione. Resto assolutamente convinto che il nostro sistema regionale abbia bisogno di due porti efficienti per rispondere alla domanda di servizi delle imprese; a maggior ragione se quest’ultima dovesse sperabilmente cresce a seguito dell’insediamento delle ZES. Altrettanto importante, ritengo, è l’intensificazione della collaborazione con le Istituzioni e le Autorità, perché la crescita dei nostri porti passa inevitabilmente attraverso la capacità di coinvolgerle e di stimolarle affinchè quello stesso cammino di efficienza sia condiviso anche da loro. Cosa che purtroppo non sempre accade ancora. Sul discorso, infine, dell’integrazione, reputo di capitale importanza la volontà di continuare a far conoscere alle due città l’importanza delle nostre attività: perché la comunità è tanto più forte quanto più larga e sostenuta dall’intero territorio retrostante. ugusto Forges Davanzati (Presidente Assospena) - Il giudizio non può essere che positivo. Abbiamo avuto finalmente una governance e questo, dopo anni di commissariamento, è di per se un risultato. Inoltre il presidente si è dimostrato persona competente, fattiva e dinamica. Alle parole sono corrisposti i fatti ed alcune delle opere di cui il porto aveva assoluta necessità si sono messe in moto (i dragaggi sono quasi completati). Insomma noi operatori abbiamo senz’altro avvertito il cambio di marcia ed in più abbiamo la certezza di avere un interlocutore sempre pronto a dare ascolto alle nostre esigenze. Anche la squadra dell’AdSP va elogiata per l’impegno e la disponibilità.

Ritengo che reputazione ed integrazione, siano le parole chiave sulle quali si sono avuti i risultati più immediati

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C’è ancora molto da lavorare sulla collaborazione istituzionale e sullo spirito di squadra. Tutto questo sarà indispensabile per provare a recuperare il terreno perso nei confronti di altri scali. omenico De Crescenzo (Coordinatore Sud Confetra) - A mio avviso il lavoro svolto dal presidente Pietro Spirito e dalla sua squadra in questi due anni è stato ottimo, in virtù del fatto che venivamo da quattro anni di commissariamento in cui si è toccato veramente il fondo per il porto di Napoli, Certo c’è ancora da lavorare tanto, ma siamo sulla buona strada.

Sicuramente i campanilismi sono stati quasi del tutto superati, anche perché i due porti di Napoli e Salerno ormai sono abbastanza complementari e la concorrenza che è rimasta la trovo sana e non danneggia il sistema.

Sull’integrazione tra porto e città c’è ancora tanto da lavorare anche se con i lavori del Molo Beverello che dovrebbero partire dopo le Universiadi verrà fatto un gran passo in avanti, ed anche la metropolitana che arriverà al Beverello ad inizio 2020 farà sicuramente abbattere decisamente quel muro virtuale che c’è tra porto e città.

Sulle ZES invece c’è ancora molto da lavorare, occorrono investitori, questa è la prima cosa. Per il futuro credo che si debba continuare su questa strada, ma soprattutto sentire di più le esigenze degli operatori per i problemi che riguardano il quotidiano: faccio un esempio la viabilità ed il congestionamento dei camion al varco Bausan è un problema che ci attanaglia da anni, ma ad oggi non è stato risolto. iuseppe Amoruso (Presidente Assamar, Agenti Marittimi Salernitani) - I due anni di mandato per Salerno in realtà sono uno, considerato il primo anno di indipendenza prima della definitiva integrazione. Il giudizio è molto positivo per la capacità di affrontare da subito le grandi tematiche delle opere infrastrutturali strumento indispensabile per il rilancio dei nostri scali; la lotta alla burocrazia dell’Italia che non vuole progredire è stata estenuante. Direi un approccio privatistico. Tuttavia, certamente per quanto concerne Salerno, occorre fare un importante sforzo per accelerare anche sulle opere minori e sulla manutenzione delle aree comuni.

Ma di questo sono certo si troverà presto soluzione.

Certamente la parola Sistema è quell’idea sulla quale la governance ha

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spinto moltissimo raccogliendo tanto; due porti complessi, tra i primi in Italia per volumi operati, che si mettono appunto “a sistema” per cogliere tutte le opportunità di mercato. Dal punto di vista privatistico poteva apparire una chimera in realtà non è andata affatto male. Abbiamo inoltre un altro importante pregio: siamo stati da scuola a tutte le AdSP essendo stati i primi ad essere completamente operativi secondo quanto il legislatore ha disposto.

Per il futuro mi piacerebbe vedere finalmente operative le ZES con misure concrete per lo sviluppo dei due porti e dei poli industriali che servono; dobbiamo aumentare il nostro appeal verso gli investitori ed in un momento di stasi economica, che pare evolvere verso una leggera contrazione, le ZES possono essere il giusto volano per il rilancio. Mi piacerebbe vedere presto alla luce i decreti attuativi sperando che possano realmente contenere strumenti a sostegno dell’economia della nostra area. ndrea Mastellone (AD Marinter Shipping) - A mio avviso sicuramente la keyword più importante fra quelle elencate dal presidente Spirito è lo sblocca cantieri nei due porti più importanti del sistema AdSP Mar Tirreno Centrale.

A Napoli il dragaggio è partito dopo oltre dieci anni di ritardi che hanno penalizzato il porto e verrà ultimato a breve, a Salerno il dragaggio partirà a breve ma in compenso sono ripartiti i lavori di Porta Ovest che sono altrettanto importanti allo scopo di favorire l’afflusso ed il deflusso dal porto del traffico su ruote. Queste opere di adeguamento infrastrutturale adegueranno ambedue i porti alle esigenze richieste dagli armatori e dall’utenza.

Maggiori dragaggi consentiranno l’ingresso in ambedue i porti di navi di tonnellaggio maggiore le cui caratteristiche attualmente non consentono l’accesso in entrambi i porti.

Si tratta di opere pubbliche che favoriranno lo sviluppo e la crescita dei traffici in ambedue i porti e sappiamo bene che la parola chiave che regola le leggi dell’economia è “la crescita”.

Un sistema economico è sano quando cresce regolarmente e quindi anche l’azienda porto per essere sana deve crescere in tutte le sue componenti aumentando i volumi ed i ricavi generati dal traffico stesso.

Ma accanto ai cantieri ciò che favorirà ulteriormente lo sviluppo e la crescita saranno le Zes il cui potenziale è enorme e potrebbe rappresentare una

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occasione importante per la creazione di tanti posti di lavoro e la produzione di tante merci che dovranno transitare attraverso i due porti del sistema e che grazie all’adeguamento infrastrutturale non risentiranno più del gap logistico riferito ai maggiori costi.

Penalizzati nelle merci per l’inadeguatezza di ambedue i porti (utilizzo di feeder per impossibilita di accesso nei porti di navi di maggiore capacità, etc.)

Aggiungerei inoltre il miglioramento della connettività del sistema industriale campano attraverso i porti di riferimento con l’intero mercato globale: raggiungere più facilmente i mercati con costi minori e servizi diretti non potrà che giovare alla nostra economia regionale.

E non dimentichiamo la vicinanza dei nostri porti al grande mercato africano in grande crescita demografica ed economica (nei prossimi decenni si calcola che la popolazione raggiunga il miliardo e mezzo di abitanti).

Aggiungerei come target ulteriore insieme al superamento di inutili campanilismi l’integrazione nella nostra AdSP dei porti di Torre Annunziata e Pozzuoli nonchè la specializzazione dei traffici nei relativi porti evitando inutili investimenti sulle banchine e concorrenza inutile sugli stessi traffici. rancesco Tavassi (Vice Presidente Unione Industriali Napoli) - Il giudizio sui primi due anni di attività della governance che fa capo al Presidente Pietro Spirito sono da ritenersi molto positivi.

Ritengo che il rapporto costante con il territorio, con le Istituzioni, con le Associazioni e soprattutto la capacità di ascolto e di mai negarsi a riscontri e risposte sia stata una strategia vincente che ha permesso finalmente agli operatori di constatare che l’AdSP c’è!

Non a caso grazie all’impulso costante voluto dal Presidente Spirito l’istituzione della ZES nella nostra Regione è ormai in dirittura d’arrivo. Occorre a mio avviso per il futuro integrare in modo concreto Porto ed Interporti.

Per fare ciò serve che il mercato non abbia da sostenere costi troppi incrementali.

Ciò permetterà di dare maggiore opportunità commerciale alle aziende interessate, ma anche permettere alla città di vedersi restituite aree ormai a ridosso della City, dove si rende necessaria e urgente una riqualificazione urbana e una maggiore vivibilità.

F

Focus due anni di Governance a cura di Giovanni Grande

UN FUTURO PIÙ SOSTENIBILE NON SI EREDITA: SI COSTRUISCE PORTOLAB è un progetto del Gruppo Contship Italia per le scuole elementari.

I nostri porti e centri intermodali da 12 anni si trasformano in laboratori a cielo aperto con le rotte delle navi ed i tracciati dei treni che diventano le mappe per studiare geografia.

I container sono le anfore della storia e i piazzali aree per i calcoli di matematica.

Laboratori, che grazie al nuovo diario, aiuteranno le scuole a comprendere meglio il tema della sostenibilità ambientale, economica e sociale.

BUON ANNO SCOLASTICO a tutti i piccoli scienziati PORTOLAB ed ai loro insegnanti.

PORTOLAB È UN’INIZIATIVA DEL GRUPPO CONTSHIP ITALIA, REALIZZATA IN COLLABORAZIONE CON:

portolab@contshipitalia.com

www.portolab.it

marzo 2019 - 47 SEGUICI!

L

a Federazione Italiana Piloti dei porti si appropinqua al suo appuntamento annuale, quello con l’Assemblea Nazionale, la numero 72, in programma il prossimo 9 aprile a Roma.

“Si tratta del momento democratico più alto dal punto di vista partecipativo alla vita federale - ci tiene a sottolineare il presidente Francesco Bandiera - e determinerà gli indirizzi generali dell’azione della nostra organizzazione”.

Il futuro della categoria, nel contesto della “blu economy” e delle evoluzioni strutturali e tecnologiche previste e attese, con uno sguardo al passato per non perdere di vista i valori e la tradizione di una professione del mare tra le più delicate.

“Il pilotaggio del nuovo millennio ha rinnovati profili - precisa Bandiera - non più legati solamente alla manovra nel porto, ma grazie alla costante collaborazione con le Autorità competenti, è una risorsa che partecipa attivamente alla protezione ambientale ed alla sicurezza in mare intesa anche come security. Siamo in una fase di evoluzione

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Francesco Bandiera della professione grazie ad un nuovo percorso di formazione più complesso e completo.

E cerchiamo il riconoscimento di alcuni principi giuridici fondamentali per il ruolo di alta responsabilità che ricopriamo”.

Come sancito dal Consiglio di Stato con la sentenza Boskalis, con cui è stato respinto il ricorso della filiale del gruppo marittimo olandese Royal Boskalis Westminster che chiedeva di venire meno all’obbligo del servizio di pilotaggio nel porto di Taranto per una draga in funzione in questo porto, e “che descrive il pilotaggio come servizio unico ed imprescindibile per la sicurezza delle acque, delle strutture e del traffico portuale”.

Punti di partenza che saranno al centro della 72a Assemblea Nazionale agli obiettivi da raggiungere nel 2019: “Per la prima volta accade che il procedimento pubblico dell’istruttoria che disciplina l’andamento tariffario del pilotaggio in Italia non si è conclusa nei tempi previsti dalla legge.

La necessità di introdurre all’interno della formula una corretta rappresentazione degli effetti dei cosiddetti “grandi tonnellaggi”, che pur essendo sottotraccia da moltissimi anni è stato sollevato per la prima volta ufficialmente dalla Federazione nel corso dell’anno appena concluso, ha innescato una

Pilotaggio servizio essenziale per la sicurezza nei porti siamo e dobbiamo solo parlare della Federazione dei Piloti, o meglio, attraverso di lei dobbiamo parlare del pilotaggio Italiano e restituirgli quel ruolo ed interesse unico che è la sicurezza in ambito portuale coordinata sempre e solo dalla Guardia Costiera. Troviamo assurdo che dopo tanti anni siamo ancora qui a ripeterci su chi fa cosa e come lo deve fare. Con il Consiglio Direttivo punteremo l’obiettivo sul modo di poter superare la “necessità” tutta italiana di mettere sempre in discussione le stesse cose.

Il pilotaggio è portatore di interesse generale a tutela della collettività e si regge su di un impianto economico sostenuto da chi usufruisce del servizio stesso. Guardando avanti, come diceva sempre il mio predecessore, tutto è perfettibile”.

Chi saranno gli interlocutori?

“Chi si adopererà per migliorare il sistema di pilotaggio per il bene di tutti, in primis per l’armamento per il quale siamo un investimento, non un costo, non un competitor. Ognuno di noi Piloti è nato e cresciuto sulle navi come ufficiale con spirito di sacrificio, infondendo e

mento di confronto pubblico per focalizzare il tema del pilotaggio oggi. Una tavola rotonda dedicata al rinnovo dei valori del pilotaggio nel nostro Paese e del ruolo a garanzia dell’interesse generale scevro da coinvolgimenti nel mercato, oggi più globale che mai.

Seguirà il momento di tirare le somme: “Il 2018 - dice il presidente di Fedepiloti - è stato certamente caratterizzato da un’attività intensa in un contesto del tutto nuovo ed a tratti confuso. Le elezioni hanno consegnato al Paese un nuovo corso politico e per quanto riguarda il mondo del mare sarà un impegno stimolante arrivare come sempre agli obiettivi prefissati. In questa cornice anche la Federazione Italiana Piloti dei Porti ha subito profondi cambiamenti a livello direttivo, con una dirigenza che ha raccolto un’eredità di tanti progetti messi in cantiere che, nell’idea di continuità, sono stati portati avanti e molti dei quali a compimento”.

Tra i risultati conseguiti sicuramente il nuovo percorso formativo e di aggiornamento dei piloti di oggi e di domani, “figlio di una direttiva dell’IMO di molti anni fa che ha trovato la sua sintesi in un decreto interdirigenziale a cui si è lavorato senza sosta per diversi mesi

Direttivo Fedepiloti reazione degli altri soggetti partecipi all’istruttoria che ha investito altri profili relativi a criteri e meccanismi tariffari”.

Obiettivi raggiungibili “ristabilendo i ruoli e gli interessi quale precondizione per il confronto e il dialogo con tutti gli stakeholders. Noi chiaramente pos-

ricevendo fiducia dal proprio armatore.

Oggi lo spirito è sempre lo stesso con l’unico e solo obiettivo di ricevere e fare partire la navi dai porti nazionali con la garanzia di operare per il massimo livello di sicurezza possibile”.

L’Assemblea vivrà, altresì, di un mo-

con la consapevolezza che avrebbe certamente comportato un impegno diretto di ogni singolo pilota, ma credendo di fare cosa buona per il pilota del futuro o, come diceva lo slogan della nostra ultima assemblea, del Terzo millennio”.

marzo 2019 - 49

Club Atlantici, la cooperazione nei settori non militari I

Club Atlantici sono Associazioni senza scopo di lucro che si ispirano ai valori fondanti della Alleanza Atlantica nel promuovere la conoscenza sui temi di politica estera, di sicurezza e di economia internazionale presso le pubbliche opinioni dei Paesi NATO e delle Nazioni aderenti ai programmi di Dialogo e di Cooperazione nell’area del Mediterraneo e del Medio Oriente.

I Club hanno come riferimento i Comitati Atlantici Nazionali presenti oggi nei 29 Paesi aderenti alla NATO, Comitati che furono istituiti nel 1956 allorquando Il Consiglio Nord Atlantico affidò a Gaetano Martino, a Halvard Lange ed a Lester B. Person, Ministri degli Esteri rispettivamente di Italia, Norvegia e Canada il compito di valutare e di suggerire al Consiglio “modi e mezzi per ampliare la cooperazione nei settori non militari”.

Il Rapporto dei Tre in ultimo affermò che “la cooperazione economica, la educazione delle nuove generazioni alla solidarietà tra i Paesi è cosa importante quanto la potenza militare della Alleanz”. Questo documento rappresenta l’atto costituente dei Comitati e dei Club Atlantici.

Abbiamo intervistato il Presidente del Club Atlantico di Napoli, Giosuè Grimaldi.

Presidente, in questo contesto come nasce e come si pone il Club Atlantico di Napoli?

Come Presidente del Club Atlantico di Napoli sento il piacere ed il dovere, cogliendo l’occasione di questa gradita intervista, di parlare del Club a pochi anni dalla sua costituzione.

Mi piace innanzi tutto proporre e condividere un elogio ad una Associazione che guarda oltre i confini della proprio Territorio, che vuole stimolare nei giovani il desiderio di approfondire gli scenari internazionali e che chiede a chi è meno giovane, ma che possiede tanta esperienza e competenza, di mettere a disposizione questa loro ricchezza.

Ecco questo è lo spirito del Club Atlantico di Napoli che ha realizzato dalla data della sua

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costituzione un percorso che può oggettivamente considerarsi di successo.

Il Club per il contesto internazionale in cui opera, riuscì sin dall’inizio ad attrarre ed a coinvolgere molte ed autorevoli personalità che nonostante i loro severi impegni di lavoro, allora ed ancora oggi suggeriscono e contribuiscono con passione alle molteplici iniziative. E sono loro, ciascuno con la propria professionalità e sensibilità, che presenti nel Consiglio Direttivo, nel Comitato Scientifico e tra i Soci rappresentano il vero e prezioso patrimonio del Club Atlantico di Napoli.

Quale è l’organizzazione del Club Atlantico di Napoli?

Secondo lo schema organizzativo previsto per tutti i Club Atlantici anche quello di Napoli poggia su tre Organismi: il Consiglio Direttivo, il Comitato Tecnico Scientifico ed il Comitato Giovani.

Il Consiglio Direttivo svolge il ruolo di propulsore e di coordinamento delle attività, il Comitato Tecnico Scientifico, che è composto da personalità che esprimono l’eccellenza in differenti discipline, rappresenta una fonte importante di suggerimenti e di proposte ed infine il Comitato Giovani che rappresenta il naturale collegamento con il mondo degli Studenti e dei giovani professionisti. Nel contempo per costruire ed alimentare un utile e continuo rapporto con il territorio, sono stati sottoscritti accordi di collaborazioni con Enti Pubblici e Privati, con cui si lavora alla realizzazione di iniziative di comune interesse.

In che modo il Club Atlantico si relaziona con la struttura della NATO

presente sul territorio?

Per la natura Atlantica della nostra Associazione le relazioni tra la NATO ed il Club Atlantico di Napoli hanno sempre rappresentato un importante punto di riferimento per la costruzione delle nostre attività.

I profondi cambiamenti nel contesto della sicurezza in Europa hanno portato la NATO a superare la concezione che percepiva la sicurezza nel Mediterraneo come appendice del confronto militare Est-Ovest ed hanno finalmente indotto la NATO a riconoscere che la sicurezza in Europa è strettamente legata alla sicurezza ed alla stabilità della regione Mediterranea.

In linea con questa visione il Club di Napoli ha scelto – evidenziandolo anche nello Statuto - di dedicare particolare attenzione allo studio dei fenomeni che interessano il Mediterraneo considerando questa una area critica da comprendere nei suoi differenti e molteplici aspetti. Per questa ragione il Mediterraneo è stato protagonista in numerose iniziative proposte dal Club Atlantico di Napoli tra cui ricordiamo i Convegni dove si è discusso di : -- Mediterraneo: Flussi e scenari nell’era della Globalizzazione (2017) -- Sicurezza e Cooperazione nel Medi-

terraneo (2017) -- Scenari Globali di Geopolitica (2018) Recentemente è stato organizzato dal Club Atlantico di Napoli un Convegno che poneva l’attenzione proprio sul versante meridionale della NATO, cosa hanno evidenziato i lavori?

Questo intreccio NATO e Mediterraneo, si è oggi ancora più rafforzato dopo il Convegno del 5 dicembre 2018 dal titolo “L’HUB della NATO per il Sud ed il futuro della Sicurezza Cooperativa” dove è stata offerta dal Comandante dell’Allied Joint Force Command Naples Ammiraglio James G. Foggo III una visione chiara dell’attuale ruolo della Organizzazione Transatlantica e dove è stato illustrato il compito affidato all’Hub, Organismo NATO, ieri governato dal Generale Roberto Angius ed oggi dal Generale Ignazio Lax, con cui si vuole realizzare un ponte verso i Paesi dell’Area Sud finalizzato a rendere concrete ed efficaci le politiche di Cooperazione con quelle Comunità.

A questo processo il Club Atlantico di Napoli vuole partecipare con la forza di un Ente che opera senza scopo di lucro e con l’ambizione di poter contribuire grazie alla ricchezza delle competenze

a cui facevo prima riferimento.

Ci sarà continuità divulgativa di un argomento così attuale e delicato?

Certamente. Abbiamo la consapevolezza che oggi più che mai è necessario parlare alle nuove generazioni di argomenti in cui si affrontano temi spesso poco trattati nei programmi di studio.

Per loro è stato avviato un progetto, di cui siamo molto orgogliosi e con il quale al fianco della Dirigenza Scolastica, incontriamo giovani studenti ai quali con adeguate conversazioni proponiamo temi di grande peso formativo (origini e funzioni delle principali organizzazioni internazionali, diritti dell’uomo e libertà fondamentali, cyber security, la diplomazia come deterrente nei conflitti armati, cyber bullismo).

Infine colgo l’occasione per anticipare che è di prossima pubblicazione un Saggio che parla di Mediterraneo dove, sotto la regia del Presidente del Comitato Scientifico Prof. Giuseppe Tesauro, molti autorevoli autori hanno offerto la loro “visione” di un Bacino che nel tempo è sempre rimasto centrale nelle relazioni

Giosuè Grimaldi tra le Nazioni. Questo importante lavoro che rappresenterà il primo quaderno tematico pubblicato dal Club Atlantico di Napoli, sarà presentato nelle prossime settimane.

MDC

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Bandiera italiana, success story da salvaguardare A

ncora una volta Confitarma è costretta, suo malgrado, a commentare comunicati stampa attinenti a ingolari proposte contenenti riferimenti che tendono soltanto a creare confusione ed affrontano con demagogia ed approssimazione il tema dell’ordinamento del lavoro dei marittimi italiani.

Il recente appello a “copiare” le linee guida britanniche del gennaio 2018 non tiene conto, infatti, che l’impianto giuslavoristico italiano prevede tutele tra le più avanzate del mondo e, per alcuni aspetti, superiori anche quelle britanniche, soprattutto in termini di nazionalità degli equipaggi e di regole di acceso al cabotaggio insulare.

Basti pensare ai diritti e al sistema di tutele di welfare istituiti tramite il CCNL, frutto della negoziazione tra associazioni armatoriali e organizzazioni sindacali. Inoltre, da sempre Confitarma è impegnata in prima linea sulle politiche attive del lavoro grazie alle notevoli risorse investite dall’armamento nella formazione con esempi di eccellenza quali gli ITS. L’Italia poi è all’interno della catena internazionale europea e nazionale dei controlli sulle condizioni del lavoro a bordo: un esempio unico nel panorama industriale mondiale che garantisce il rispetto delle condizioni contrattuali e degli standard previsti dalle Convenzioni internazionali in materia. Fondamentale anello di questa catena è la nostra Amministrazione, attenta e rigorosissima in tema di tutela del lavoro a bordo della nostra flotta mercantile che nemmeno indirettamente può essere accusata di non vigilare.

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Quella della bandiera italiana è senza alcun dubbio una success story che ha portato a grandi risultati: grazie alla legge 30 del 1998 la flotta di bandiera italiana è più che raddoppiata ed è tornata ad essere competitiva nei traffici internazionali e nel grande cabotaggio dove l’occupazione italiana e comunitaria in venti anni è aumentata del +140%.

Non solo. La Bandiera italiana, soprattutto grazie alla crescita avvenuta dopo l’istituzione del Registro Internazionale, oggi si colloca al primo posto nel mondo per numero di marittimi italiani e comunitari occupati, superando anche flotte molto più consistenti della nostra, come ad esempio la flotta greca, che in termini di portata ha una capacità 11 volte maggiore di quella italiana.

Una success story che va salvaguardata da attacchi falsi, strumentali e demagogici.

Sono le imprese che creano lavoro.

Bisogna tenere bene a mente che se, nonostante la lunga crisi dei mercati, disponiamo di una flotta italiana ancora in grado di competere sui mari del mondo, lo dobbiamo al percorso virtuoso che le nostre imprese hanno condotto in questi venti anni con l’Amministrazione, le parti sociali e l’intero cluster marittimo.

Infine, fa sorridere soltanto immaginare che affideremmo i gioielli della marina mercantile italiana, navi tecnologicamente avanzate, a “schiavi” sottopagati e sfruttati invece che a professionisti adeguatamente formati secondo i più elevati standard internazionali.

La nostra lunga storia dimostra invece

che i nostri marittimi, le cui competenze sono riconosciute in tutto il mondo, sono l’asset fondamentale della nostra industria e restano al centro della success story della bandiera italiana.

Confitarma-Abi Il proficuo rapporto tra industria armatoriale e mondo bancario italiano è stato ancora una volta confermato nel corso dell’ultimo incontro tra rappresentanti della Confederazione Italiana Armatori (Confitarma) e dell’Associazione Bancaria Italiana (ABI). Nel corso della riunione è stato ribadito che, in questa delicata fase economica, è interesse comune sostenere la bandiera italiana e preservare per quanto possibile l’integrità delle imprese armatoriali evitando di disperdere un importante patrimonio di know how, professionalità e occupazione con inevitabili ricadute negative sul territorio nazionale ed impatti sui piani di ristrutturazione finanziaria in corso. È stata poi riaffermata la necessità che, nell’ambito della propria autonomia e delle specifiche responsabilità, si possa lavorare insieme per individuare eventuali soluzioni di comune interesse riguardo la gestione dei crediti deteriorati, in linea con l’obiettivo di valorizzare il patrimonio armatoriale del nostro Paese. L’occasione è stata utile anche per una valutazione generale delle nuove regole sull’assorbimento di capitale per le banche (CRR), nonché sulla prospettata introduzione da parte degli Organismi Regolamentari di un nuovo parametro nella fase di valutazione del credito (Social and Green Supporting Factor).

REDMAR

Caso Diciotti: un caso politico o giudiziario?

I

l grande clamore che ha suscitato la richiesta di autorizzazione a procedere nei confronti del Ministro Salvini stimola l’interesse ad un esame delle norme che regolano il soccorso in mare con riferimento al caso specifico.

Dalla lettura e dal confronto del provvedimento del Tribunale dei Ministri di Catania, del resoconto dell’audizione del Presidente Conte in Parlamento e della memoria del Ministro Salvini, si possono trarre le seguenti conclusioni.

I fatti Il primo avvistamento del barcone con a bordo i migranti è avvenuto quando il barcone si trovava a 40 miglia dalle coste libiche con rotta Nord ed in area SAR libica; dell’avvistamento è stata informata sia la Centrale operativa del Comando Generale delle Capitanerie di Porto (IMRCC), sia le competenti autorità libiche, come si legge nel virgolettato della pag.

17 del provvedimento del Tribunale dei Ministri di Catania: “… nella giornata del 14 agosto un velivolo di Eunavfor Med informava i Libici e IMRCC della presenza di un barcone…”; le autorità libiche hanno assunto la direzione del soccorso disponendo l’uscita di una loro motovedetta poi rientrata; le stesse autorità libiche hanno informato le autorità maltesi che il barcone proseguiva la navigazione verso la loro zona S.A.R.; le autorità maltesi hanno assunto la responsabilità delle operazioni, come risulta dallo stesso provvedimento del Tribunale dei Ministri di Catania (ancorché nella ricostruzione

dei fatti e nella parte motiva, non se ne faccia cenno) poiché sempre nel virgolettato della pag. 17, si legge “…le autorità maltesi assumevano la responsabilità del caso…”.; che il barcone a circa 50 miglia da Malta e 100 miglia da Lampedusa fu assistito dalle motovedette maltesi che lo rifornirono di acqua, viveri e giubbotti di salvataggio, abbandonandolo in prossimità dell’arrivo dello stesso in prossimità della zona S.A.R. Italiana.

Fermo restando che la tutela e la salvaguardia della vita umana in mare ed il connesso obbligo di soccorso sono dei precetti giuridici che vanno sempre e comunque rispettati non si può fare ameno di osservare che il caso del barcone soccorso possa inquadrarsi in una delle classiche ipotesi di traffico di migranti, così come descritte dalla Corte di Cassazione1: “Costituisce un dato acquisito come la richiesta di soccorso in mare, in ragione del stato del natante o delle condizioni del mare, sia uno strumento previsto e voluto per conseguire il risultato prefisso dello sbarco sulle coste italiane.

Attività di soccorso cui ogni Stato è tenuto in forza di convenzioni internazionali… Lo sbarco dei migranti, apparentemente conseguenza dello stato di necessità che ha determinato l’intervento dei soccorritori, non è altro che l’ultimo segmento di una attività ab initio pianificata, costituente il raggiungimento dell’obiettivo perseguito dall’associazione e l’adempimento dell’obbligo assunto verso i migranti.”

marzo 2019 - 53

Anche se la sentenza è riferita alle ipotesi in cui sia presente anche una nave madre è ormai notorio che l’artata richiesta di soccorso con telefoni cellulari sia una delle tecniche usate dalle organizzazioni criminali dedite a tale traffico. Non a caso il Procuratore Nazionale Antimafia nell’ emanare direttive alle Procure Distrettuali Antimafia2, ha ritenuto di dover evidenziare che: “Parte integrante di tale disegno [il traffico di migranti] è stata, poi, la sistematica esposizione al rischio di un elevatissimo numero di vite umane e, indirettamente, l’altrettanto sistematica strumentalizzazione delle unità di polizia del mare di tali Stati… Queste sono state fatte intervenire grazie a chiamate attivate da apparecchi satellitari in dotazione alla “nave madre”, al fine di prestare soccorso alle ben più fatiscenti e inadeguate imbarcazioni ove i migranti sono stati trasbordati. In tal modo, il doveroso soccorso prestato anche ai sensi delle convenzioni internazionali sul diritto del mare, ha permesso il completamento dell’attività di trasporto via mare dei migranti stessi e, perciò, il raggiungimento del risultato cui tende l’intera organizzazione criminale…”

Ed è la stessa Procura Nazionale Antimafia che nel descrivere il fenomeno auspica che le istituzioni nazionali e sovranazionali adottino adeguate iniziative:”…la reiterazione degli sbarchi e le prospettive di ulteriori flussi di migrazione irregolare nella medesima area, richiedono l’adozione di adeguate iniziative da parte di tutte le istituzioni, nazionali e sovranazionali, ognuna per quanto di competenza, per fronteggiare le molteplici implicazioni, (di ordine politico, sociale, economico e giuridico), che il fenomeno pone”.

I motivi su cui si fonda il provvedimento del Tribunale dei Ministri di Catania Il Tribunale dei Ministri di Catania fonda sostanzialmente la sussistenza del reato di sequestro di persona aggravato a carico del Ministro per avere egli impedito al competente Dipartimento per le Libertà Civili e per l’Immigrazione di esitare tempestivamente la richiesta di POS (place of safety) presentata formalmente dall’IMRCC, alle ore 22:30 del 17 agosto

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2018, in violazione delle norme internazionali in materia di soccorso in mare e le correlate norme di attuazione nazionali, bloccando di fatto la procedura di sbarco dei migranti e determinando consapevolmente l’illegittima privazione della libertà personale degli stessi.

Il Tribunale dei Ministri inserisce tra le norme di attuazione nazionali la direttiva SOP 009/15 e dall’applicazione di quest’ultima qualifica l’indicazione del POS come atto endoprocedimentale vincolato nell’an.

La SOP 009/15 (Standard Operating Procedure) è un atto interno del Comando Generale delle Capitanerie di Porto il cui scopo è quello di definire, in “via provvisoria e sperimentale” le procedure da seguire per una più rapida e tempestiva individuazione del POS (Place of Safety) nei casi in cui l’IMRCC abbia assunto il coordinamento delle operazioni di soccorso connesse al fenomeno emergenziale dei flussi migratori via mare. Esso, come si evince chiaramente dalla lettura del testo, è un atto interno che, nell’ambito di un rapporto organizzatorio di gerarchia, costituisce una tipica manifestazione della potestà dell’organo sovraordinato: esso non è strutturalmente dissimile dagli ordini provvedimenti amministrativi. Esso, quindi, non ha alcuna rilevanza esterna, né normativa3. Il Ministro resta pertanto vincolato alle sole norme che regolano la materia, che non possono essere integrate da un provvedimento interno privo di rilevanza normativa.

Resta da esaminare cosa prevedono le norme che regolano la materia con riferimento agli interrogativi che conseguono dalle determinazioni del Tribunale dei Ministri.

1) Il Tribunale dei Ministri afferma che essendo stata l’Italia il Paese di primo contatto e considerato che il soccorso termina con lo sbarco dei naufraghi in un porto sicuro, spettasse all’Italia l’indicazione del Pos. Al riguardo, se è vero che il primo MRCC (Maritime Rescue Coordination Centre) che riceve notizia di una possibile situazione di emergenza S.A.R. ha la responsabilità di adottare le prime immediate azioni per gestire tale situazione, anche fuori della propria specifica

area di responsabilità, fino a quando il competente MRCC non accetti formalmente di intervenire, è altrettanto vero che ai sensi dalla S.A.R., «ricerca» è un’operazione, normalmente coordinata da un centro di coordinamento, che utilizza il personale e i mezzi disponibili per localizzare persone in pericolo, mentre «salvataggio» è un’operazione finalizzata a recuperare persone in pericolo, provvedere ai loro iniziali bisogni medici o altri bisogni, e consegnare queste persone presso un luogo sicuro4.

Dalla ricostruzione dei fatti è di tutta evidenza che Malta fu allertata non appena il barcone entrò nella sua zona SAR; che assunse le “…responsabilità del caso…”; che due unità navali maltesi raggiunsero il barcone e gli prestarono assistenza. L’abbandono del barcone al proprio destino è difatti un’omissione che ha imposto l’intervento delle unità navali italiane per impedire una tragedia, ma ciò non toglie che sia stata Malta il primo contatto.

2) L’indicazione del POS compete all’autorità che ha operato il salvataggio, ancorché nelle acque di una zona SAR di competenza di altra autorità?

Le modifiche e le integrazioni introdotte alla convenzione S.A.R. ed alla SOLAS con le risoluzioni IMO 155/(78)5; 167/ (78)6 e 153/(78)7 nonché la Circolare IMO FAL.3/Circ.194 del 22 gennaio 2009, non lasciano dubbi che debba essere il governo responsabile della zona SAR in cui sono stati tratti in salvo i naufraghi a dover indicare il POS. La Circolare IMO FAL3/Circ.194 ribadisce che tutti soggetti coinvolti debbano cooperare per garantire che lo sbarco avvenga rapidamente, ma che è il governo dello Stato responsabile della zona SAR in cui le persone sono state salvate che ha la responsabilità primaria (… exercise primary responsibility…) di garantire che si raggiunga l’auspicata collaborazione.

3) Lo sbarco delle persone soccorse costituisce un obbligo?

La decisione circa lo sbarco delle persone soccorse sottostà a due principi generali di diritto internazionale, che pos-

sono entrare in conflitto tra di loro: la sovranità dello Stato sul suo territorio e il divieto di respingimento (non refoulement).

In base al primo principio, lo Stato può escludere qualsiasi straniero dal proprio territorio, inclusi i propri porti. Di conseguenza, per entrare nel porto di uno Stato occorre avere il consenso di quello Stato, consenso che può essere liberamente rifiutato dallo Stato stesso, a meno che non vi sia una situazione di forza maggiore o estremo pericolo (force majeure or distress). A sua volta, il principio di non respingimento impedisce di respingere una persona verso uno Stato dove la sua vita sarebbe in pericolo o dove essa rischi di essere sottoposta a tortura o altro trattamento inumano o degradante8.

Come già anticipato è lo Stato nella cui zona SAR è avvenuto il salvataggio [che] avrà la responsabilità primaria (primary responsibility) di assicurare che il coordinamento e la cooperazione avvengano, in modo tale che i sopravvissuti siano sbarcati presso un luogo sicuro9.

In conclusione, la SAR e la SOLAS nulla dicono in merito ai criteri che dovranno essere applicati in caso di disaccordo tra più Stati coinvolti, e soprattutto evitano accuratamente di stabilire che le persone soccorse debbano essere sbarcate nei porti dello Stato nella cui zona SAR esse siano state trovate.

Questo fatto, insieme al fatto che la SAR, pur avendo una ampia partecipazione, non è stata ratificata universalmente, comporta che nei casi di disaccordo la soluzione di eventuali conflitti continuerà a dipendere da negoziati tra Stati10.

Nel caso che riguarda il Ministro Salvini, risulta dagli atti, ancorché sia un fatto notorio, che egli abbia negoziato lo sbarco dei migranti con l’Unione Europea, considerato che il Consiglio Europeo nella riunione del 28 giugno del 201811, poco meno di due mesi dagli eventi descritti, ammetteva che “Nel territorio dell’UE coloro che vengono salvati, a norma del diritto internazionale, dovrebbero essere presi in carico sulla base di uno sforzo condiviso e trasferiti in centri sorvegliati istituiti negli Stati membri, unicamente su base volontaria; qui un trattamento rapido e sicuro consentirebbe, con il pieno sostegno dell’UE, di distinguere i migranti irregolari, che saranno rimpatriati, dalle persone bisognose di protezione internazionale, cui si applicherebbe il principio di solidarietà…”

Per concludere, il Ministro Salvini ha violato le norme internazionali sul soccorso in mare, in particolare ritardando la decisione sull’indicazione del POS? Ha violato le norme sul respingimento? La risposta a queste domande diventa determinante per stabilire se il Ministro si sia reso responsabile del reato di sequestro di persona aggravato.

Ai lettori la risposta!

Aniello Cuomo Avvocato of Counsel dello Studio Legale Lauro di Napoli 1

Corte di Cassazione , Sez. 1, n. 18354 del 2014 Il documento del 9 gennaio 2014 è pubblicato in allegato ad un abstract redatto Dott. Filippo Spiezia, Sostituto Procuratore Nazionale Antimafia e pubblicato sulla rivista on line “Diritto penale contemporaneo” consultabile al seguente link: https:// www.penalecontemporaneo.it/d/2806-traffico-di-migranti-via-mare-le-linee-guida-della-direzione-nazionale-antimafia-per-la-soluzione-d 3 cfr. Massimo Severo Giannini “Diritto Amministrativo” volume secondo, pagg. 896 e segg., Milano 1988 4 Irini Papanicolopulu, Professore associato di diritto internazionale, Università di Milano-Bicocca “Immigrazione irregolare via mare, tutela della vita umana e organizzazioni non governative” in “Diritto, Immigrazione e Cittadinanza” Fascicolo n.

3/2017 , link: https://www.dirittoimmigrazionecittadinanza.it/archivio-saggi-commenti/ saggi/fascicolo-n-3-2017/162-immigrazione-irregolare-via-mare-tutela-della-vita-umana-e-organizzazioni-non-governative-1 5 RESOLUTION MSC.155(78) (adopted on 20 May 2004) AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL CONVENTION ON MARITIME SEARCH AND RESCUE, 1979, AS AMENDED 6 RESOLUTION MSC.167(78) (adopted on 20 May 2004)GUIDELINES ON THE TREATMENT OF PERSONS RESCUED AT SEA” 7 RESOLUTION MSC.153(78) (adopted on 20 May 2004) ADOPTION OF AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA, 1974, AS AMENDED 8 Irini Papanicolopulu, Professore associato di diritto internazionale, Università di Milano-Bicocca “Immigrazione irregolare via mare, tutela della vita umana e organizzazioni non governative” in “Diritto, Immigrazione e Cittadinanza” Fascicolo n. 3/2017 9 Irini Papanicolopulu, cit.

10 Irini Papanicolopulu, cit.

11 https://www.consilium.europa.eu/media/35947/28-euco-final-conclusions-it.pdf 2

marzo 2019 - 55

Torino-Lione potrebbe incidere sullo sviluppo di Trieste 1

3 marzo 2019 - Una nuova analisi costi benefici che dimostra la validità dell’opera, le tesi sulla necessità di rinnovare le infrastrutture esistenti, i rischi che si creino percorsi alternativi per tagliare fuori l’Italia, ma anche la tesi secondo la quale non si tratta in alcun modo di un’opera prioritaria.

Questo, in estrema sintesi, quanto emerso dall’incontro organizzato dal Propeller Club di Trieste, avente per oggetto il collegamento ferroviario Lione-Torino, quale tratta del Corridoio Ten-T da Lisbona a Kiev e le possibili conseguenze per l’economia del Friuli Venezia Giulia ed il Porto di Trieste, legate alla realizzazione dell’opera.

La serata è stata avviata dall’intervento – in collegamento telefonico da Roma – del Senatore Stefano Patuanelli, capogruppo del Movimento 5 stelle. “Il Porto di Trieste dimostra come non sia sempre necessaria una nuova infrastruttura per aumentare i traffici.

Sono settimane che faccio interviste con tema unico la Torino-Lione. Se vogliamo pensare che quello è l’unico problema del Paese, va bene, ma non credo che stiamo rappresentando la realtà” ha detto Patuanelli, dopo avere spiegato che, ad oggi, è quasi impossibile calcolare le ricadute di una mancata realizzazione dell’opera sui singoli territori e su quello del Friuli Venezia Giulia in particolare.

Danilo Stevanato (consigliere dell’Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi di Trieste), primo dei relatori, ha rapidamente esposto una nuova analisi costi-benefici che partiva da quanto già eseguito a livello ministeriale. Introducendo nuovi parametri, è stata dimostrata la convenienza dell’opera sia a 50 che a 30 anni dalla sua ipotetica

56 - marzo 2019

Fabrizio Zerbini conclusione.

Lodovico Sonego, già Senatore e Assessore regionale del Friuli Venezia Giulia, ha invece ricordato genesi ed importanza del Corridoio Mediterraneo, nonché le ultime decisioni in merito all’Alta velocità/Alta capacità fra Venezia e Trieste. Dopo aver evidenziato come il 40% circa del traffico su gomma che attraversa le Alpi passi dal Fvg, Sonego ha spiegato come non siano in contrapposizione gli interventi di upgrading sulle linee storiche e la realizzazione delle tratte ad Alta capacità delle quali fa parte la Torino-Lione. «La Tav ci serve. Il conflitto reale – ha concluso Sonego – è quello tra servizi con velocità diverse».

Della stessa opinione, in merito alla necessità dell’opera, il professor Giovanni Longo, docente di Trasporti ferroviari all’Università di Trieste. «Sulla Torino-Lione si parla di una velocità di servizio di 200-220 chilometri all’ora.

Si tratta in sostanza di costruire linee ferroviarie moderne. Questo concetto

contribuirebbe anche a smussare quelle che sono contrapposizioni che vengono agitate nella ricerca del consenso politico» ha spiegato il professor Longo. Abbattere i colli di bottiglia e collegare i diversi Paesi membri dell’Unione europea, con una vision molto alta, è l’obiettivo dei Corridoi ferroviari e, sempre secondo il professor Longo, non ha significato parlare di concorrenza tra passeggeri e merci o tra linee storiche e nuove linee.

Vera voce fuori dal coro è stata, invece, quella del professor Sergio Bologna, storico, analista politico e pubblicista, nonché presidente dell’Aiom (Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi) Trieste, che ritiene la nuova tratta da Lione a Torino della quale si sta animatamente discutendo a livello nazionale, un’opera non prioritaria.

«Quando parliamo di treni merci, dobbiamo toglierci dalla testa l’idea di Alta velocità. Se un treno merci va a 160 chilometri all’ora, è già un rischio» ha detto Bologna. Secondo Bologna, l’attuale polemica serve a non discutere dei problemi veri del Paese e così facendo si gioca una partita politica dove il trasporto non c’entra nulla.

«Trieste si sta conquistando traffici e visibilità a livello internazionale che si possono trasformare in nuove opportunità economiche e di occupazione.

Trieste è il centro dell’Europa e il Sud e l’Est dell’Europa stessa vogliono – ha commentato il Presidente del Propeller di Trieste, Fabrizio Zerbini – che Trieste diventi un’alternativa ai porti del Nord.

L’Italia deve scegliere di non isolare se stessa e di non isolare Trieste, ciò che avverrebbe se il Corridoio Lisbona-Kiev dovesse passare a Nord delle Alpi».

Carolina Sinnopoli

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Il sistema logistico italiano e connessioni porti-interporti

Pasquale Russo

Marco Di Stefano

Giancarlo Cangiano

ella grande partita della rappresentanza anche Confcommercio vuole giocare un ruolo attivo nel pungolare e proporre soluzioni per il rilancio del Paese. Soprattutto in un settore nevralgico come la logistica e in un territorio come la Campania dove all’abbondanza infrastrutturale (due porti e due interporti) non corrisponde ancora un concreto e coerente sistema di movimentazione merci pienamente integrato ed efficiente. Alla luce delle sfide poste dalla BRI, dell’insediamento delle ZES e dalla necessità di rilanciare l’economia meridionale la sezione campana della confederazione ha tenuto alla Stazione Marittima di Napoli il convegno “Il sistema logistico italiano e le connessioni tra porti e interporti”. Lavorare concretamente ad un tavolo che coinvolga tutti gli stakeholders, insieme alla introduzione di fast corridors e strumenti di semplificazione burocratica, le proposte operative lanciate per superare l’attuale separazione tra i principali centri logistici regionali.

Pasquale Russo (Direttore Generale, Confcommercio Campania). “La crescita dei traffici mette a serio rischio di saturazione i porti di Napoli e Salerno. Nasce da questa considerazione la proposta, l’unica in grado di ottenere risultati sul brevissimo tempo, di agevolare al meglio i collegamenti su gomma verso gli interporti. Puntando anche a strumenti di semplificazione come i fast corridor per rendere più convenienti i costi di trasferimento”. Un piano che conferma l’attenzione crescente di Confcommercio Campania per la logistica e “la necessità per le imprese che

aderiscono di proporre soluzioni fattive”. “L’associazione coinvolge di fatto tutto il cluster e la recente nomina di un nostro rappresentate come Pasquale Legora De Feo nella cabina di regia per l’insediamento della ZES dimostra da una parte la nostra capacità di rappresentanza, dall’altra l’attenzione verso un elemento che consideriamo centrale per lo sviluppo delle attività portuali e logistiche”.

Marco Di Stefano (Società italiana Studi e Progetti di ingegneria).

I quattro poli logistici della Campania sono cresciuti indipendentemente. “E’ arrivato il momento di riallacciare un dialogo anche per dare una risposta attrattiva alla crescita dei traffici nel Mediterraneo”. Una opportunità che può essere colta solo rendendo più efficiente il sistema nel suo complesso e “facendo il punto su una riforma portuale che sotto vari aspetti è stata tradita”. “Manca il coordinamento nazionale e i tempi di realizzazione delle infrastrutture non vanno nella direzione auspicata dagli operatori”. Paradossale la situazione in cui si trovano ad operare i presidenti di AdSP: “considerati come dei manager devono tuttavia confrontarsi con un sistema burocratico elefantiaco e una diminuzione delle risorse cresciuta di anno in anno”.

Giancarlo Cangiano (Direttore marketing e comunicazione, Interporto Sud Europa). È arrivato il momento di riscoprire la naturale vocazione degli interporti come infrastrutture retroportuali. “Finalmente ci si è resi conto che il sistema logistico campano non può prescindere dai due poli di Marcianise-Maddaloni e Nola che comunque

sono cresciuti in proprio nel sistema nazionale e internazionale conseguendo specializzazioni proprie. Il surplus che ci aspetta e che interesserà i porti di Napoli e Salerno necessiterà inevitabilmente di uno sbocco”. Per rendere più semplice ed efficiente il servizio accessorio ai terminalisti bisognerà però rendere più facile l’invio su gomma verso le due infrastrutture, puntando sul ferro nei tempi lunghi. Con due obiettivi da perseguire: “abbattimento dell’impatto ambientale e creazione di valore aggiunto con l’apertura dei container presso le strutture dei nostri 33 operatori intermodali”. “L’ISE è a pronta a fare sistema e a sfruttare l’altra grande occasione di rilancio dell’economia: entro il nostro perimetro sono disponibili 350 ettari di ZES. Le misure di semplificazione che le caratterizzeranno, con i collegamenti garantiti dal nostro network, potranno rendere più attrattivo il nostro territorio”.

Claudio Ricci (Ad, Interporto di Nola). Cooperare per competere. “La risoluzione delle criticità va affrontato sul breve e sul lungo periodo. Essenziale partire velocemente con i fast corridor per evitare ulteriori rallentamenti nel flusso dei traffici puntando ad un coordinamento tra gli attori della filiera per ottimizzare transiti e migliorare l’impatto sul tessuto urbano. Sul lungo periodo è giusto sviluppare le connessioni ferroviarie e guardare con attenzione alle evoluzioni delle tecnologie: tra qualche anno le modalità di trasporto potrebbero subire radicali evoluzioni e noi dobbiamo farci trovare pronti”.

Pasquale Legora De Feo (responsabile logistica e infrastrutture, Con-

N

58 - marzo 2019

fcommercio Napoli). “Troppa burocrazia e carenza di infrastrutture bloccano i porti della Campania. Attualmente i due interporti pur offrendo degli spazi infiniti non sono collegati allo scalo di Napoli.

Vorremmo cercare di lanciare un tavolo concreto che parta da un modello vir-

di Napoli e Salerno possono crescere insieme, senza competizione interna”.

Per il futuro non si potrà non vagliare l’opzione del collegamento ferroviario con le banchine. “Scartata qualsiasi ipotesi di adeguamento di Napoli-Traccia stiamo ragionando con RFI su una

scalo verso la parte orientale della città. Ad ogni buon conto per favorire lo split intermodale servirà un ferrobonus regionale”.

Edoardo Rixi (viceministro, MIT).

“Ci sono 300 opere da realizzare nel nostro paese. Dobbiamo lavorare su

Claudio Ricci

Pasquale Legora De Feo

Pietro Spirito

tuale su gomma per arrivare poi al ferro e collegare i due interporti, altrimenti ci troveremo nella condizione di rifiutare i traffici”. Sulla BRI va fatta attenzione agli obiettivi degli attori in campo.

“USA e Cina mirano a monopolizzare il mercato, appetibile, rappresentato dall’Europa”. Da una parte con il “depotenziamento dei trattati” dall’altro con una “iniziativa di riconfigurazione, attraverso la logistica, dell’economia”.

In un contesto di ritardo infrastrutturale al paese non rimane che la strada di “mettere a sistema le risorse infrastrutturali esistenti”. “Fare squadra non significa perdere la propria identità”.

Pietro Spirito (presidente, AdSP Mar Tirreno Centrale). “La proposta di un tavolo di confronto, al di fuori delle liturgie e concentrato sulle cose da fare nell’immediato, va nella giusta direzione. L’avvio del dragaggio, con tutte le difficoltà connesse, apre comunque un’opportunità per attrarre nuovi traffici che va governata attentamente”. Di positivo c’è la dimostrazione “che i porti

progettualità che punta ad abbattere i costi di manovra attraverso un collega-

ciò che di buono ci dà l’assetto portuale stabilito con la riforma dei porti del 2016. Ma per essere efficaci dobbiamo adeguarci al flusso sempre maggiore di tonnellaggio via mare. Per questo, contiamo di realizzare presto un decreto ‘sblocca-cantieri’ per risolvere l’inadeguatezza dei tempi delle opere rispetto al mercato”. Tra i temi da affrontare, dunque, la “velocità di erogazione delle risorse”, attraverso una “revisione della contabilità pubblica” e una modifica della riforma portuale in tema di governance. “Rilasciare una concessione pluriennale e un permesso per una bancarella sono due cose differenti. Senza far cadere l’attenzione sulla vigilanza delle regole, i comitati portuali vanno sgravati dalla gestione ordinaria per occuparsi delle visioni di lungo periodo”. Così come andrebbe concessa più flessibilità operativa alle AdSP. “L’ente portuale dovrebbe occuparsi di obiettivi strategici, affiancato da enti complementari per ogni regione, evitando inutili conflitti di competenze”.

Edoardo Rixi mento diretto con la Darsena di Levante e ad un’ulteriore espansione dello

marzo 2019 - 59

Crociere, nuovi contratti per la cantieristica italiana M

ese di marzo denso di avvenimenti importanti per Fincantieri che si manifesta sempre più indiscusso leader mondiale nella cantieristica e nel settore crocieristico in particolare: e proprio due primarie compagnie di crociere sono state protagoniste dell’attività del gruppo italiano, la Holland America Line e la MSC. Si è svolta il 13 marzo scorso presso lo stabilimento di Marghera la cerimonia per il taglio della prima lamiera della terza nave che Fincantieri sta realizzando per la società armatrice Holland America Line, brand di Carnival Corporation & plc, primo operatore al mondo del settore crocieristico.

La nuova unità, che verrà consegnata nel 2021, sarà la diciassettesima nave costruita da Fincantieri per la società armatrice, la terza della classe “Pinnacle”, dopo “Koningsdam” e “Nieuw Statendam”, consegnate rispettivamente a marzo 2016 e a novembre 2018 dallo stesso cantiere. Avrà una stazza lorda di circa 99.500 tonnellate, una lunghezza di quasi 300 metri e potrà ospitare a bordo 2.662 passeggeri in oltre 1.300 cabine. Sarà contraddistinta da uno stile moderno e contemporaneo, in armonia con le caratteristiche di classica eleganza, di cui si caratterizzano tutte le navi del brand. Il progetto della nave sarà orientato all’ottimizzazione dell’efficienza energetica e al minimo impatto ambientale, rispondendo alle più stringenti e attuali normative di sicurezza.

Il 14 marzo invece è stata la MSC che ha annunciato la firma dei contratti definitivi per la costruzione di quattro navi da crociera di lusso.

Pierfrancesco Vago, Executive Chairman della divisione MSC Crociere, ha dichiarato: “Con l’ordine di oggi, MSC entra in un nuovo segmento che ha un forte potenziale a livello globale.

Anche se siamo già presenti nel mercato premium con MSC Yacht Club, servizio disponibile sulla flotta MSC Crociere, il nostro nuovo luxury brand consegnerà a questo settore particolare e in forte crescita una nave fantastica e un’esperienza da vivere. Siamo inoltre fieri di collaborare ancora una volta con Fincantieri per lo sviluppo e la costruzione di un’altra innovativa ed esclusiva classe di navi”.

Giuseppe Bono, Amministratore delegato di Fincantieri, ha commentato: “Quanto annunciamo oggi conferma

60 - marzo 2019

la capacità e la forza del nostro Gruppo di convertire il soft backlog in carico di lavoro. Siamo soddisfatti di aver centrato questo importante obiettivo in meno di cinque mesi dall’accordo preliminare. La reputazione di Fincantieri su un mercato complesso come quello crocieristico è ai massimi storici, e la nostra leadership anche nel segmento del lusso, tra i più attivi in assoluto, si rafforza ulteriormente con queste quattro navi, di pari passo alla relazione con MSC e ai suoi piani di crescita.”

Le quattro unità avranno tutte una stazza lorda di circa 64.000 tonnellate e saranno caratterizzate dalle soluzioni marittime di prossima generazione e delle più recenti tecnologie per la tutela dell’ambiente. Ognuna sarà dotata di 481 suite e da un design altamente innovativo, e introdurranno soluzioni all’avanguardia per il comfort e il relax degli ospiti.

Questo annuncio fa seguito alla firma di un memorandum d’intesa tra le parti dell’ottobre 2018. I contratti, soggetti al finanziamento dell’armatore, hanno un valore complessivo superiore ai 2 miliardi di euro.

Come previsto dai termini dell’accordo, la prima delle quattro navi extra-lusso verrà consegnata nella primavera del 2023. Le altre tre entreranno in servizio una all’anno nei successivi tre anni fino al 2026.

Da quando ha iniziato a lavorare con Fincantieri nel 2014, MSC ha ordinato quattro navi, per un valore di 3,2 miliardi di euro. Le prime due, MSC Seaside e MSC Seaview, sono già in servizio.

Le prossime saranno consegnate nel 2021 e nel 2023, con MSC Seashore già in costruzione nel cantiere di Fincantieri a Monfalcone.

Sandro Minardo

Una monorotaia nel futuro dell’area costiera Domitia P

otrebbe passare da una monorotaia il futuro rilancio dell’area della fascia costiera Domitia Flegrea. Il progetto dell’infrastruttura, che potrebbe essere già inserito nel Master Plan della Regione Campania, prevede un percorso di circa 65 chilometri con 23 stazioni di interscambio lungo la direttrice da Capodichino all’Alta Velocità di Afragola, fino a Mondragone. Il progetto elaborato negli ultimi anni dagli Architetti Luigi Vartuli e Maddalena Proto punta a collegare la città metropolitana di Napoli con le popolazioni “disperse” dell’ambito territoriale domitio-flegreo, che ne costituisce il naturale prolungamento, con l’obiettivo del miglioramento della qualità della vita e della valorizzazione di un’area fin qui penalizzata anche dalla insufficiente rete dei trasporti.

La monorotaia in calcestruzzo costruita su piloni è composta da convogli costituiti da quattro carrozze, in grado di trasportare fino a 6 mila passeggeri per ora per direzione a una velocità massima di 80 km/h. Basata su una tecnologia consolidata (i maggiori protagonisti nel settore sono Ansaldo Hitachi e Bombardier, che hanno realizzato numerosi impianti nelle maggiori città metropolitane nei 5 continenti) trova un interessante precedente storico nella Funicolare Vesuviana. “Un’opera che risale all’ottocento – spiegano i

progettisti – la cui struttura innovativa ha ispirato l’idea del collegamento tramite monorotaia su piloni, in modo che l’infrastruttura possa essere costruita senza interferenze con le strade, i servizi energetici con la possibilità di far usufruire del collegamento entro 3 anni dall’inizio dei lavori”.

Il primo tratto, da Mondragone verso Capodichino, è stato vincitore del concorso d’idee bandito dall’amministrazione del Comune di Mondragone per la riqualificazione di un’area mercantile e la proposta di un approdo turistico, che il Comune di Mondragone sta cercando di far inserire nel Masterplan regionale in corso di elaborazione da parte dell’arch. Kipar.

Il progetto di riqualificazione, tra cui quello elaborato da Vartuli, è attualmente al vaglio da parte del prof. Pica Ciamarra che sta valutando l’inserimento nel PUC del Comune ad opera di Palazzo S. Lucia.

La proposta della monorotaia rientra in un piano di riqualificazione territoriale più ampio che proprio nel capolinea di Mondragone intende realizzare altre importanti infrastrutture come un approdo turistico, dotato di un carburante a basso impatto ambientale quale il GNL. “L’obiettivo è quello di operare in una prospettiva di modernizzazione, di salvaguardia e rilancio del patrimonio pa-

esaggistico ed ambientale, di valorizzazione quelle potenzialità produttive, ricettive, ricreative, abitative ed infrastrutturali di un’area ritenuta strategica nello sviluppo regionale”.

E se lo scalo turistico garantirebbe una “ristrutturazione” dell’offerta turistica, ulteriormente resa appetibile dal facile collegamento con Napoli garantito dalla monorotaia, è sul versante commerciale che l’area potrebbe ricoprire un ruolo di riferimento per i collegamenti con le isole del Golfo e pontine.

“L’approdo di Mondragone, così come configurato dal progetto – sottolinea Vartuli – prevede una serie di servizi essenziali allo sviluppo della blue economy.

A partire dalla possibilità di utilizzare il carburante GNL che permetterebbe agli utenti, in primis le compagnie marittime, l’utilizzo del gas naturale liquefatto come fonte energetica alternativa e a basso impatto ambientale, innovativo e competitivo rispetto ai prodotti petroliferi”, risponderebbe alle esigenze crescenti nell’uso di tale combustibile il cui utilizzo rientra tra gli obiettivi strategici fissati a livello europeo per la riduzione delle emissioni di sostanze dannose in atmosfera.

“Un’ulteriore opportunità - conclude Vartuli - per rilanciare l’economia della città metropolitana, del litorale Domizio Flegreo e della Campania”.

marzo 2019 - 61

E’

stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, il Decreto Legislativo 14 dicembre 2018, n.152 di regolamento per l’attuazione del Sistema telematico centrale della nautica da diporto che entrerà in vigore nel marzo di questo anno.

Lo schema di decreto era stato previsto dalla riforma del Codice della nautica - in vigore dal 13 febbraio 2018 - che ha disposto l’implementazione del Sistema telematico centrale della nautica da diporto, che include l’Archivio telematico centrale – contenente le informazioni di carattere tecnico, giuridico, amministrativo e di conservatoria riguardanti le navi e le imbarcazioni da diporto – e lo Sportello telematico del diportista.

“Dopo tre anni impegnativi, accogliamo con soddisfazione la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto attuativo del Sistema Telematico Centrale,

un successo del lavoro che abbiamo svolto in sinergia con Assilea, Associazione italiana leasing, e Confarca che si farà sentire in termini di semplificazione alla burocrazia e alla duplicazione dei controlli in mare – ha dichiarato Carla Demaria, Presidente di UCINA

do la progressiva informatizzazione della tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto e la digitalizzazione del rilascio dei documenti di navigazione, che per le unità nuove sarà operativa da gennaio 2020.

In particolare, introduce una radicale semplificazione e razionalizzazione in relazione alla modalità di tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto, attualmente gestiti in formato cartaceo in ciascun circondario marittimo e che saranno completamente informatizzati.

Il testo prevede, inoltre, la devoluzione delle competenze di conservatoria a un’unica autorità centrale competente su tutto il territorio nazionale, e l’istituzione di sportelli telematici del diportista (STED) – vere e proprie agenzie dislocate su tutto il territorio nazionale e in collegamento telematico con la banca dati centrale – al servizio degli utenti per tutte le operazioni di iscrizione e

Ucina: risultato fondamentale per la semplificazione e la trasparenza Al via le iscrizioni al 59° Salone nautico, a Genova dal 19 al 24 settembre

62 - marzo 2019

Confindustria Nautica - Un risultato importante, anche se dobbiamo registrare che le perplessità espresse dagli istituti finanziari, le agenzie nautiche e la stessa Amministrazione in ordine ad alcuni aspetti organizzativi non abbiano trovato ascolto”.

Il testo regolamenta le modalità di funzionamento del SISTE, disciplinan-

Registro telematico centrale della nautica da diporto cancellazione delle unità da diporto nei relativi registri e il rilascio dei documenti di navigazione.

Al contempo, prevede la dematerializzazione dei contrassegni relativi ai contratti di assicurazione per la responsabilità civile verso i terzi per i danni derivanti dalla navigazione delle unità da diporto e la loro sostituzione con la comunicazione telematica dei relativi dati all’ATCN (Archivio telematico centrale delle unità da diporto del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti), in parziale analogia con quanto previsto

per il settore delle assicurazioni RCA. Intanto sono al via le iscrizioni al 59° salone nautico, in programma a Genova dal 19 al 24 settembre, uno start formale alle attività organizzative che segue una intensa fase di follow up partita con la survey della 58° edizione che capitalizzava la soddisfazione di oltre il 98% degli espositori e proseguita con la promozione all’estero con la presenza a principali eventi internazionali di settore; dall’Ibex di Tampa al Fortlauderdale Boat Show, dal Mets di Amsterdam al Boote di Dusseldorf per concludersi al DIBS di Dubai.

Il più grande Salone Nautico del Me-

diterraneo si presenta, per il secondo anno consecutivo, con la formula vincente di unico contenitore di quattro aree distinte. Un Salone multispecialista, con servizi dedicati e sviluppati su quattro settori: yacht e superyacht, mondo della vela, mondo delle motorizzazioni fuoribordo e imbarcazioni pneumatiche, accessori e componentistica per offrire ad ogni segmento e clientela un servizio sempre più vicino alle specifiche esigenze. Viene quindi confermata la ripartizione geografica della manifestazione ma, all’interno della stessa, saranno ulteriormente sviluppati i servizi collegati.

marzo 2019 - 63

Seminario GAM: La nave al centro dell’economia e dei trasporti

S

i è tenuto a Roma, nella sede di Confitarma, il Seminario Trasporto e Logistica “La nave al centro dell’economia e dei trasporti”, organizzato da GAM editori. L’iniziativa di aggiornamento per gli operatori dell’informazione, giunta al sesto appuntamento, ha confermato la sua formula di base: “diffondere la cultura dell’economia del mare e l’importanza del settore marittimo per il nostro paese”.

Al centro dell’incontro la nave, vettore della globalizzazione ed elemento centrale nei processi di connettività che alimentano l’economia mondiale, la sua operatività, il complesso apparato di servizi che caratterizzano le attività portuali.

“E’ a bordo di una nave che si incontrano domanda e offerta dell’economia mondo,” ha sintetizzato Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, illustrando il ruolo della confederazione e la funzione della componente armatoriale nel complesso ciclo della logistica internazionale. Un ruolo di cerniera per lo sviluppo del paese ancora poco valorizzato nella discussione pubblica e disconosciuto nella sua dimensione industriale tanto da aver portato, in un territorio con oltre 7mila chilometri di coste, alla paradossale soppressione del ministero della Marina.

Nel quartier generale dell’armamento italiano sono stati tratteggiati i principali trend che stanno influenzando il settore dello shipping (gigantismo navale, raddoppio di Suez, Belt and Road Initiative), il peso sempre più rilevante delle attività marittime nel Mediterra-

neo, il ruolo dei servizi tecnico-nautici per la garanzia dell’efficienza e della sicurezza nei porti.

Non sono mancati riferimenti alle problematiche più urgenti da risolvere, come l’eccessivo peso burocratico che grava sul comparto.

“Abbiamo presentato al capo di gabinetto del MIT il primo pacchetto di norme a costo zero per semplificare la navigazione,” ha annunciato Sisto. “Quando una nave da crociera entra nel porto di Civitavecchia la sanità marittima di quella nave viene regolata da un regio decreto del 1895: ci sono ancora numerosissimi esempi di legislazione del secolo scorso e di lacci e lacciuoli che impediscono lo sviluppo sano e libero dell’attività commerciale navale italiana”.

A chiudere i lavori il presidente di Confitarma, Mario Mattioli, che ha indicato nella difesa del registro internazionale e nel recupero del “gap logistico” che frena il paese alcune delle ricette per raddoppiare il peso dello shipping nella determinazione del Pil nazionale. Un impegno che non può prescindere anche dall’investimento nelle generazioni future e che si è tradotto in una proposta concreta per la creazione di una “training ship, impegnata in crociere continue per la formazione sul campo dei marittimi”. “Siamo pronti a fare la nostra parte impegnandoci con le istituzioni italiane ed europee. Una strada percorribile potrebbe consistere ad esempio nella riconversione e trasformazione di una vecchia unità, adeguandola con tutte le tecnologie che caratterizzano le navi più moderne”.

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