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inglese 24 - Alis, rendere sostenibile il trasporto intermodale 26 - Dialogo tra politica e impresa

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Pag. 10 4 - News dall’Italia 6 - News dal Mondo 8 - News dall’Europa 9 - Scenari da fantascienza per la logistica: parliamone 10 - Industria, logistica e trasporti si confrontano a Milano 11 - Manovra 2019: le principali misure di interesse del Mit 12 - Il combinato mare-strada: la proposta europea 14 . Concessioni Demaniali il Governo non decide 16 - Corridoi ed efficienza logistica dei territori 17 - Il Gruppo Grimaldi premiato da Fiat Chrysler Automobiles 18 - Fincantieri, pubblicato il piano

di sostenibilità 2018-2022 20 - Rotta artica, si gioca la partita per il suo sviluppo e controllo 22 - Hong Kong: la Cina che parla

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per valorizzare il territorio 27 - Obiettivo 2019 per Spediporto upgrade logistico del Paese 28 - Il dialogo tra porti e città si sviluppa con RETE 30 - Continuano a crescere i porti della Campania 31 - Assoporti e Uir a Tokyo opportunità per l’Italia 31 - Piattaforma Europa: parte la progettazione delle opere 32 - News OBOR: • Accelerazione per la linea ferroviaria Sichuan - Tibet • Il Sud Est asiatico preoccupato dalla “trappola del debito” • Un ponte cinese sul Canale di Panama • Cresce il turismo lungo la nuova Via della Seta • Pechino consolida la presenza in Algeria 33 - Khalifa, nuovo tassello della strategia marittima cinese 34 - Beta-Trans, flessibilità per le esigenze degli operatori 35 - “FREEeste” la nuova free zone industriale di Trieste 36 - “Ridisegnare” obiettivi

IN ESCLUSIVA Interventi: Michele Conte Presid. Propeller Club Taranto Ennio Cascetta Amministratore Unico RAM SpA Interviste: Alessandro Mazzetti dottorando Università degli Studi Salerno Daniele Testi Direttore Marketing e Comunicazione Contship Stefano De Paoli Responsabile Invest Hong Kong Italy Italia Umberto Masucci Presid. Propeller Club Italy Marcello Di Caterina Direttore Generale Alis Claudio Lupi Presid. Propeller Club Mantua Giancarlo Acciaro Presidente Assoagenti Sardegna Massimo Bernardo Presid. Propeller Club Venezia Guiampaolo Botta Direttore Generale Spediporto Maria Gloria Giani Presid. Propeller Club Livorno Rinio Bruttomesso Presidente RETE Renato Coroneo Consigliere P.R. Propeller Club Palermo Cristian Vaccari Warehouse Manager Betatrans Alfonso Mignone Presid. Propeller Club Salerno Anna Del Sorbo Vicepresidente Unione Industriali Napoli Donato Caiulo Presid. Propeller Club Brindisi Fabrizio Zerbini Presid. Propeller Club Trieste IN ESCLUSIVA Interventi:

Interviste:

Stefano Mario Mattioli Presidente Confitarma 42 - Innovazione della flottaSorrentini Presidente Assoagenti Campania Andrea Presidente Associazione Agenti Marittimi Luca Sisto Direttore Generale Confitarma per la navigazioneAbruzzo interna Morandi e Marche Ivano Russo Direttore Generale Confetra 43 - Port of Venice: Francesco Pagni Direttore Operativo ISC Roberto Alberti Presidente Fedespedi Augusto Forges Davanzati Presidente Assospena Tanto tuonò che piovve!!!

Gian Enzo Duci Presidente Federagenti Alessandro Laghezza Presidente Associazione Spedizionieri 44 - Propeller di Trieste, una città Spezzini Pietro Spirito Presidente AdSP Mar Tirreno Centrale che si sta affidandoGiancarlo al mare Cangiano Direttore Marketing e Comunicazione Ermanno Giamberini Presidente ACCSEA Interporto Sud Europa 45 - La Blue Economy al centro Michele Acciaro Professore Kune University - Direttore Marina Marzani Presidente ANAMA dell’attività Propeller Livorno CSGL Giovanni Costantini Cargo Managter SEA Aeroporti di Milano Vittorio Bucci Segretario Nazionale Atena 46 - Cresce il Propeller ClubIacobacci Napoli Head of Pharm Business Development Fabrizio Virgilio di Mondragone Bruno Castaldo Studio Legale Castaldo, Magliulo con&laAssociati Naples Shipping WeekPacifico Sindaco crescita del fatturato 2019

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e governance dell’Europa 37 - Sostegno alle Pmi, la mission dell’Unione Industriali 40 - Propeller Clubs Italy, un anno molto ricco di iniziative Anno II - N° 1- gennaio 2019 Direttore responsabile Maurizio De Cesare Direttore editoriale Antonio De Cesare Redazione: redazione@portoeinterporto.it Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoeinterporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220

48 - Propeller Club Palermo cerniera tra imprese e istituzioni 49 - Salerno e il suo patrimonio culturale legato al mare 50 - Il nuovo piano regolatore Portuale di Brindisi 52 - Zes: una cosa seria gestita allegramente 54 - Gesac, Roberto Barbieri nuovo AD - Brunini alla SEA 55 - Apple a San Giovanni è volano per il territorio 56 - Ucina, i soci prevedono

58 - Marina Militare: un 2018 al servizio della collettività 60 - WEGH Group: fatturato 2018 con un incrementato del 16% 61 - Las Vegas: Pizza Village miglior Food Festival al mondo 62 - Turismo, gioco di squadra e nuova strategia di sviluppo 63 - Azimut|Benetti primo produttore di mega yacht al mondo 64 - Libri - Il futuro del sistema portuale meridionale tra Mediterraneo e Via della Seta

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Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Il magazine Porto&interporto è proprietà di GAM editori srl redazione@portoeinterporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 38 del 19 ottobre 2017 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana

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gennaio 2019 - 3

News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News da Basalt acquisisce il 30% di Caronte & Tourist

Basalt Infrastructure Partners II LP, fondo londinese, ha acquisito il 30% del capitale della Caronte & Tourist, il gruppo italiano attivo nei collegamenti marittimi nello Stretto di Messina e tra la Sicilia e le isole minori con una flotta complessiva di 26 unità. L’accordo, i cui termini non sono stati resi noti, premetterà, come sottolineato dal presidente Antonino Repaci, di realizzare il piano industriale dell’azienda incentrato, dopo il recente varo del primo traghetto a GNL, su soluzioni tecnologiche green. Basal è già presente nel settore marittimo con la proprietà dell’intero pacchetto della compagnia britannica North Star Shipping, compagine che gestisce una flotta di 31 unità navali impiegata a servizio delle piattaforme petrolifere nel Mare del Nord, e della Wightlink, compagnia che opera servizi traghetto tra l’Isola di Wight con l’Inghilterra meridionale.

Logistica agroalimentare, Confcommercio punta sulle alleanze

Intesa tra la Federazione delle imprese di logistica e spedizione e quella dei grossisti dei mercati all’ingrosso e dei centri agroalimentari, che fanno capo a Confcommercio “per la promozione e l’ottimizzazione dell’impiego di nuove soluzioni logistiche nei mercati all’ingrosso, nei centri agroalimentari e nelle infrastrutture portuali e retroportuali italiane”. Tra gli obiettivi del protocollo d’intesa “tracciare progetti di filiera, esplorare nuove rotte commerciali, promuovere progetti condivisi per crescere insieme”. All’orizzonte la nascita del nuovo Piano Mercati 2.0 che valorizzerà il ruolo della logistica nel commercio ortofrutticolo all’ingrosso. I presidenti delle due organizzazioni, Luigi Merlo (Federlogistica) e Valentino di Pisa (Fedagromercati) si sono inoltre impegnati ad avviare analisi approfondite per identificare nuove tratte commerciali in ambito marittimo, ferroviario e intermodale. L’intesa prevede anche l’avvio di progetti di filiera per la partecipazione a fondi e bandi europei.

Cagliari, pronta la prima Zona Franca

Con un adeguamento tecnico funzionale al PRP di Cagliari, la rimodulazione della destinazione degli spazi retrostanti al container terminal, il comitato di gestione dell’AdSP del Mare di Sardegna sblocca la prima fase di introduzione della Zona Franca. L’area individuata sarà riclassificata e delimitata per ospitare due strutture – una per gli operatori e l’altra per le attività doganali – e tutte in funzione delle attività che opereranno in regime di fiscalità agevolata. Approvato anche il Piano dell’Organico dei Lavoratori dei Porti di Sistema 2019-2021 (imprese ex art. 16, 17 e 18 della legge 84/94) e il nuovo “Regolamento d’uso delle aree demaniali ricadenti nella circoscrizione dell’AdSP” che ha lo scopo di armonizzare le procedure di rilascio delle concessioni e di riscossione dei relativi canoni con l’acquisizione, a chiusura dell’iter, dei pareri degli enti competenti tramite SUAPE telematico regionale.

Polo Mercitalia, nuova società di manutenzione con Lucchini

Mercitalia Rail (Gruppo RFI) ae Lucchini RS hanno costituito la società Mercitalia Maintenance. La nuova azienda realizzerà un’officina ad alta automazione ed innovazione per manutenzioni e revisioni di carri e sale. La struttura, realizzata e gestita sposando i principi dell’industry 4.0, sarà ubicata in prossimità del nuovo terminal intermodale nello scalo di Milano Smistamento. L’obiettivo è rispondere alla maggior parte delle necessità di manutenzione dei carri del Polo Mercitalia e di eventuali altri clienti.

Rispetto delle regole, scontro Confitarma-Assarmatori

Botta e risposta tra le due associazioni armatoriali italiane sulla corretta applicazione delle normative e dei regolamenti in ambito portuale, tema emerso nel corso di un incontro tra Assarmatori e la presidenza del Senato. Denunciando i “coni d’ombra” di una “riforma portuale in larga parte incompiuta e rivelatasi per molti aspetti carente e inadeguata” l’associazione guidata da Stefano Messina, riferendosi ai recenti casi di Civitavecchia e Livorno, aveva denunciato una sostanziale violazione delle regole che sottendono l’esercizio delle attività dei terminal e “un clima di assoluta incertezza per non dire di illegalità diffusa” favorito dalla “discrezionalità delle autorità locali”. “Non si può non condividere l’affermazione che ‘le regole ci sono e vanno rispettate da tutti’ ma, al tempo stesso, dato che sono ancora in corso le indagini della magistratura per le concessioni demaniali nel porto di Livorno, è criticabile qualsiasi valutazione in merito alla legittimità dei comportamenti di operatori e istituzioni prima che venga emessa la sentenza che stabilirà a chi, eventualmente, imputare colpe e/o responsabilità”, la replica di Confitarma. “Compito di un’associazione di categoria – continua la nota – è quello di tutelare gli interessi dei propri associati ma non di intervenire in situazioni di tipo commerciale tra due o più aziende usando armi improprie a difesa dei propri associati, quali tipicamente sono gli interventi sulla stampa, non basati sulla oggettiva conoscenza del caso”.

all ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia Pubblicata l’analisi annuale dei sinistri marittimi del MIT

La Direzione Generale per la vigilanza sulle Autorità portuali, le infrastrutture portuali ed il trasporto marittimo e per le vie d’acqua interne del MIT ha pubblicato il “Rapporto sui sinistri marittimi” per l’anno 2017, studio che analizza le dinamiche e le cause più frequenti degli incidenti e sinistri marittimi avvenuti nelle acque territoriali nazionali nell’ultimo decennio. Dall’analisi dei dati emergono segnali contrastanti: “anche se il numero di incidenti in mare risulta in diminuzione – spiega il Direttore Generale Mauro Coletta – si è rilevato un forte incremento nel numero di ferimenti e decessi in mare negli anni dal 2011 al 2013, dovuto principalmente a gravissimi sinistri marittimi legati al fenomeno dell’immigrazione clandestina”. Nello specifico, nel 2017 si è registrato un lieve decremento nel numero dei sinistri marittimi. “Si è passati infatti dai 322 sinistri osservati nel 2008 ed i 388 sinistri osservati nel 2009 fino ai 260 eventi rilevati nel 2017, con un decremento complessivo nel 2017 del -19,25% rispetto al valore assunto nel 2008, un decremento del -9,41% rispetto al rispettivo valore dell’anno precedente”. In diminuzione anche il numero di navi coinvolte in sinistri (nel 2017 -18,61% rispetto al dato 2008 e -30,51% rispetto al valore assunto nel 2009). “Nel periodo 2010-2017 la sinistrosità delle sole navi nazionali risulta in costante diminuzione, anche se si è rilevato un incremento nella consistenza annua sia dei decessi che dei ferimenti nei sinistri marittimi dovuto principalmente ai due gravi incidenti avvenuti nel 2012 e nel 2014 alle navi “Costa Concordia” e “Norman Atlantic”, nell’ambito di un quadro altrimenti piuttosto uniforme sia dei decessi sia dei ferimenti causati da sinistro marittimo, che appaiono anzi in flessione nel corso del biennio triennio 2015-2016”. Nel 2017 si rileva invece un aumento in particolare nel numero di ferimenti, a seguito di una serie di urti occorsi a navi passeggeri e passeggeri e merci. Il Rapporto individua tra le principali cause di incidenti “errori od omissioni nella manutenzione dell’unità navale e degli apparati di bordo, e le criticità legate alla disposizione a bordo di merci o persone, trasportate a bordo in quantità eccessiva o distribuite in modo tale da rendere instabile l’unità navale”. “Altre due categorie di sinistro molto frequenti, avvenute complessivamente su oltre metà delle unità di tipo commerciale, ovvero le collisioni e gli urti, è risultato siano state causate da criticità legate alla mancata osservanza delle regole da 5 a 7 e da 12 a 18 del Regolamento COLREG, e in particolare alla mancata osservanza del servizio di vedetta a bordo della nave”.

Un patto per l’intermodalità ferroviaria

Abbattere le strozzature del sistema logistico italiano ingegnerizzando il processo intermodale attraverso maggiori investimenti da parte delle aziende, del gestore dell’infrastruttura e da parte dello Stato; annullare le molte anomalie che l’Italia della logistica intermodale continua a portarsi dietro nei confronti dei competitors europei e che frenano sia la domanda che l’offerta come il doppio macchinista, “una misura tecnicamente non più giustificata, superata altrove, che in Italia gonfia i costi degli operatori intermodali”; velocizzare il piano di adeguamento della rete e dei terminal per la circolazione di treni più lunghi e pesanti. Sono alcuni dei punti critici che emergono dal Quaderno 27 “Intermodalità ferroviaria, un’occasione per crescere” realizzato dal Freight Leaders Council e frutto del lavoro congiunto con Anita, Confcommercio, Direzione generale per il Trasporto stradale e l’intermodalità del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Fercargo, Mercitalia, RFI Terminali Italia, Università̀ di Roma Tor Vergata. Lo split modale in Italia, come emerge dal volume, resta tra i più bassi in Europa: “nel nostro Paese solo il 13% delle merci viaggia su rotaia (un dato ritenuto gonfiato dagli operatori del settore), mente la media europea supera il 18% con la Germania al 19,3%”.

Situazione che rende difficoltoso il trasferimento del 30% del trasporto stradale alla rotaia sulle percorrenze superiori ai 300 chilometri previsto entro il 2030 dal Libro Bianco della Commissione europea. “Un obiettivo ancora molto lontano per l’Italia soprattutto per le carenze di tipo normativo, organizzativo e infrastrutturale”. Tra le misure proposte: attivazione dello sportello unico, digitalizzazione dei processi, dei documenti e delle connessioni tra operatori della supply chain, riduzione del bollo ai Tir che fanno combinato e l’introduzione di speciali deroghe nel calendario dei divieti per la circolazione dei mezzi pesanti.

Esportazione yacht, non imponibile l’IVA sulle lavorazioni

Esito positivo per il contenzioso contro in Fisco della società Cantieri Navali Baglietto in merito alla non imponibilità ai fini dell’IVA delle lavorazioni eseguite sugli yacht destinati all’esportazione, anche se tali lavorazioni sono eseguite in Italia da un’impresa italiana diversa da quella che ha costruito l’imbarcazione. La sentenza, pronunciata dalla Commissione Tributaria Provinciale di La Spezia, ha un rilievo generale che va al di là del caso di specie e interessa l’intero settore della nautica.

FNM costituisce Malpensa Intermodale

Ferrovie Nord Milano ha costituito la società Malpensa Intermodale per la gestione del terminal di Sacconago (Busto Arsizio). L’operazione rientra nell’ambito del piano di rilancio dell’infrastruttura intrapresa dal gruppo controllato dalla Regione Lombardia. L’obiettivo è sviluppare la gestione dei collegamenti ferroviari da parte delle imprese FNM operanti nel settore cargo, tra cui DB Cargo Italia (di cui detiene il 40%, attraverso la società FuoriMuro Servizi Portuali e Ferroviari che gestisce le manovre ferroviarie all’interno del porto di Genova di cui detiene il 49% e attraverso la società Locoitalia che si occupa della gestione del materiale rotabile di cui detiene il 51%).

News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - Ne Decarbonizzazione del trasporto stradale, la proposta dell’ITF

Il trasporto merci su strada consuma circa la metà di tutto il diesel prodotto. L’80% dell’aumento netto di gasolio, a partire dal 2000, arriva da tale settore, la cui attività è destinata a più che raddoppiare dal 2015 al 2050. Proviene dai Tir la domanda di petrolio in più rapida crescita, con una previsione del 40% al 2050 e un aumento del 15% delle emissioni globali di CO2. “Stando così le cose, nonostante gli sforzi in altri settori, si registrerà un aumento complessivo delle emissioni”. È l’allarme lanciato dall’International Transport Forum, organo intergovernativo dell’OCSE, che denuncia la bassa priorità assegnata a livello internazionale alla decarbonizzazione di un settore considerato uno dei principali agenti del cambiamento climatico. “Nell’Unione europea – sottolinea un report dell’ITF – le emissioni totali di CO2 sono diminuite del 20% dal 1990 al 2016, mentre quelle derivanti da trasporti sono aumentate del 27%. In questo settore specifico, la pressione politica sulla modalità merci stradale è stata inferiore a quella esercitata, ad esempio, sulle autovetture”. In un panorama globale in cui solo quattro Paesi – Canada, Giappone, Cina, USA – prevedono norme specifiche ITF evidenzia la mancanza di una soluzione univoca. “Allo stato attuale della ricerca e della distribuzione commerciale è difficile ipotizzare una diffusione a breve e medio termine di carburanti a emissioni zero”. Stesso discorso per le “autostrade elettriche”, che potranno risultare efficienti solo su determinate tratte, o l’uso di idrogeno, batterie o biocarburanti. Piuttosto suggerisce l’ITF, bisognerebbe concentrarsi sullo sfruttamento integrato di tutte le soluzioni disponibili. Puntando all’integrazione dei dati prodotti dalla digitalizzazione delle attività logistiche per calibrare al meglio le politiche di decarbonizzazione sulle esigenze specifiche dei servizi. “L’accesso a tali informazioni a fini di politica pubblica è fondamentale. Si possono trovare modi per utilizzarli senza violare la privacy e gli interessi commerciali per creare nuovi modelli decisionali”.

Nuovo aeroporto cargo per la capitale dell’Uzbekistan

In via di realizzazione il nuovo aeroporto di Taskhent. L’intervento, sull’area di una precedente pista di atterraggio militare, sarà portato a termine entro il 2020 dalle ferrovie uzbeke e prevede la realizzazione di due terminal passeggeri ed un terminal per il trasporto cargo. La nuova struttura sarà dotata di due piste di decollo-atterraggio di 4000 metri per potere accogliere e servire le diverse tipologie di velivoli, incluso l’Airbus 380. Prevista anche l’installazione di sistemi di illuminazione della pista per rispondere agli standard internazionali III ICAO e consentire le operazioni di decollo ed atterraggio in condizioni climatiche non favorevoli.

Turchia, servizio intermodale con Rotterdam e Zeebrugge P&O Ferrymasters del gruppo Dubai World ha attivato un nuovo collegamento intermodale, via Trieste, tra i porti di Penkik, Ambarli e Mersina con il porto olandese di Rotterdam e quello belga di Zeebrugge. Il servizio ha una frequenza di sei rotazioni alla settimana con un transit time in una direzione inferiore ai sette giorni.

DP World sperimenta il rack per container

DP World e il gruppo SMS stanno lavorando per presentare in occasione della fiera mondiale Dubai Expo 2020, al Jebel Ali Terminal 4, un rivoluzionario sistema di stoccaggio per la gestione dei container. Sviluppato originariamente dalla controllata del gruppo SMS AMOVA per la movimentazione h24 di bobine metalliche (fino a 50 tonnellate) in rack alti 50 metri, il sistema High Bay Storage sarà adattato alle caratteristiche dell’industria portuale. In pratica, un’enorme scaffalatura metallica di undici piani permetterà di alloggiare ogni container in un singolo scomparto aumentando, a detta delle due società, del 200% la capacità di un terminal convenzionale o permettendo la stessa capacità di stoccaggio in meno di un terzo dello spazio. La particolare struttura del rack renderà possibile accedere ad ogni container senza doverne spostare altri. In questo modo aumenteranno velocità, efficienza energetica, sicurezza e costi delle operazioni portuali.

Una piattaforma per il riciclaggio responsabile delle navi

Un’iniziativa per la trasparenza nel riciclaggio delle navi. È stata realizzata dagli armatori The China Navigation Company, Hapag-Lloyd AG, A.P. Moeller-Maersk, NORDEN, Stolt Tankers e Wallenius Wilhelmsen; gli stakeholder finanziari GES, Nykredit e Standard Chartered Bank; la società di classificazione Lloyd’s Register e l’organizzazione noprofit Sustainable Shipping Initiative. Consiste nella piattaforma online SRTI (Ship Recycling Transparency Initiative) e ha l’obiettivo di rendere noto l’operato dei soggetti coinvolti in tema di riciclaggio responsabile delle unità dismesse. “SRTI non è né uno standard né uno strumento di valutazione” spiegano i partecipanti all’iniziativa. “Si tratta di uno strumento che le compagnie di navigazione possono utilizzare per divulgare informazioni rilevanti sul riciclaggio delle navi. Una maggiore trasparenza delle politiche e delle pratiche delle compagnie di navigazione in materia consentirà alle parti interessate del settore di prendere decisioni più responsabili”. Nel 2017 sono state riciclate 835 navi di una flotta mondiale di circa 50mila unità. Nonostante i rischi noti associati alla pratica, con gravi conseguenze per l’ambiente e la salute delle persone nel sud est asiatico, non esiste attualmente una regolamentazione globale in vigore.

6 - gennaio 2019

ews dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News Drewry individua i principali trend del 2019

Il 2019 non vedrà un aumento significativo delle dimensioni massime delle navi portacontainer. Ad ogni modo l’effetto a cascata, la sostituzione delle unità più piccole con navi da 10mila-13mila TEU, continuerà su tutte le rotte commerciali, aumentando la pressione sulle infrastrutture portuali. È uno dei trend principali individuati da Drewry per il 2019, anno in cui la società di ricerca anglosassone prevede comunque un aumento complessivo per tutto il settore di oltre 25 milioni di TEU, per una spesa di 7,5 miliardi di dollari. “Assisteremo – spiega il report – a un indebolimento del tasso di crescita della domanda globale dei porti container, che passerà dal 4,7% stimato nel 2018 a poco più del 4% nel 2019 (anche se il 4% è ancora molto positivo e aggiunge oltre 30 milioni di TEU al totale mondiale)”.

Tra le tendenze più importanti anche lo sviluppo tecnologico – la grande sfida rimane su quali soluzioni puntare nel novero delle tecnologie digitali – e la tendenza dei grandi operatori a partecipare alle attività che riguardano tutta la catena logistica. “Nonostante tutto – le conclusioni – l’industria globale dei terminal container rimarrà un’attività molto solida e redditizia. La produzione industriale del 2019 di oltre 800 milioni di TEU dovrebbe generare un EBITDA superiore a 25 miliardi di dollari”.

Hong Kong sperimenta l’alleanza tra terminalisti

Con l’Hong Kong Seaport Joint Operating Alliance (HKSPA) Agreement quattro delle cinque società terminaliste che gestiscono complessivamente otto container terminal nello scalo della provincia speciale cinese si sono alleati con l’obiettivo di incrementare l’efficienza delle operazioni sulle 23 banchine su cui operano. I firmatari – Cosco - Hit Terminal, Asia Container Terminal, Hong Kong International Terminal e Modern Terminals Limited – puntano ad aumentare la propria capacità rispetto alle richieste delle grandi alleanze attraverso la cooperazione nella gestione degli accosti e delle aree di stoccaggio

Blockchain per la certificazione degli equipaggi

Applicare la tecnologia blockchain per implementare i sistemi di certificazione della gente di mare. E’ l’obiettivo del consorzio costituito da Maritime Blockchain Labs (Copenhagen) e Lloyd’s Register Foundation. Il progetto mira a snellire e rendere più veloci i processi di verifica della documentazione di sicurezza, ottimizzando alcuni degli aspetti – gestione dei certificati cartacei, mancanza di accesso ai dati di formazione dei marittimi – che rallentano la lunga catena che unisce agenzie di lavoro, operatori navali, autorità di regolamentazione e portuali, assicurazioni. Tra le sperimentazioni del consorzio la messa a punto di un sistema di certificazione e convalida digitale per l’emissione dei titoli STCW e della relativa documentazione di supporto. Incentrato sui dati dell’archivio per la documentazione dell’equipaggio, i registri di formazione e il sistema di approvazione la soluzione consentirebbe di gestire: ai singoli marittimi, il deposito dei certificati a partire dal rilascio originale; alle amministrazioni marittime, il rinnovo e la convalida in tutte le giurisdizioni; alle società di lavoro, la composizione degli equipaggi; agli armatori, la panoramica dei certificati e convalide dell’equipaggio. Tra i partecipanti alla sperimentazione Maersk, Heidmar, PTC Holdings, C-LOG.

Serbia, piano finanziario per le vie navigabili interne

La BEI – Banca Europea per gli Investimenti ha concesso un prestito di 100 milioni di euro per il miglioramento del sistema di trasporto sulle vie navigabili interne lungo il Danubio e il fiume Sava, che fanno parte della rete transeuropea di trasporto, ossia del progetto prioritario Reno/Mosella-Meno-Danubio. Secondo il piano del finanziamento, a partire dal 2019, verranno investiti complessivamente più di 200 milioni di euro per vari progetti in tale settore. Ciò include la costruzione di un terminal di carico generale e di merci alla rinfusa nel porto di Smederevo, una rete di stazioni idrometeorologiche lungo il fiume Sava e il Danubio, la riabilitazione delle chiuse, come anche la rimozione dei relitti della Seconda guerra mondiale dal Danubio nei pressi del porto di Prahovo. A partire dal 2010, il traffico fluviale in Serbia ha registrato un aumento dell’11% annuo.

A Valencia primi mezzi portuali a idrogeno Valencia sarà il primo scalo europeo ad utilizzare mezzi di movimentazione alimentati da batterie ad idrogeno. I macchinari saranno introdotti nell’ambito del progetto pilota H2Ports e prevedono l’utilizzo di un trattore portuale per la movimentazione di rotabili e di una reach stacker per la movimentazione di contenitori presso il Valencia Terminal Europa del gruppo armatoriale napoletano Grimaldi e il container terminal MSC Terminal Valencia del gruppo armatoriale elvetico Mediterranean Shipping Company (MSC). H2Ports, con una dotazione di 4 milioni di euro, è stato finanziato dal partenariato pubblico - privato Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCHJU) che promuove l’idrogeno come combustibile alternativo a basse emissioni.

News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News Consiglio europeo, via libera all’interfaccia unica marittima

Il Consiglio europeo ha approvato un regolamento che istituisce il quadro di riferimento per un sistema di interfaccia unica marittima europea (“EMSWe”) armonizzato e interoperabile per agevolare la trasmissione elettronica delle informazioni in relazione agli obblighi di dichiarazione per le navi in arrivo, in sosta o in partenza da un porto dell’Ue. Il regolamento modifica e integra la proposta avanzata dalla Commissione per l’adeguamento e il superamento della Direttiva 2010/65/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 ottobre 2010. Ogni qualvolta una nave arriva in un porto o parte, deve soddisfare numerosi obblighi di dichiarazione, che attualmente non sono armonizzati fra gli Stati membri, o addirittura al loro interno, con un pesante onere amministrativo per gli armatori delle navi. Ne risulta anche uno svantaggio competitivo per il trasporto marittimo rispetto ad altri modi di trasporto all’interno dell’UE. Il nuovo sistema di interfaccia unica marittima europea mira a riunire tutte le formalità di dichiarazione relative allo scalo in un porto. Il sistema consiste di una rete di interfacce uniche marittime nazionali dotate di interfacce armonizzate delle dichiarazioni e comprende lo scambio di dati attraverso SafeSeaNet e altri sistemi pertinenti nonché i servizi comuni per la gestione degli utenti e dell’accesso, l’identificazione delle navi, i codici dei siti e le informazioni sulle merci pericolose e inquinanti. L’orientamento rappresenta la posizione del Consiglio per i negoziati con il Parlamento europeo. Entrambe le istituzioni dovranno approvare il testo finale.

Riciclaggio delle navi, aggiornato l’elenco degli impianti

La Commissione europea ha aggiornato l’elenco degli impianti di riciclaggio delle navi istituito a norma del Regolamento n.1257/2013 inserendo per la prima volta tre impianti situati al di fuori del territorio comunitario. Si tratta di due strutture situate in Turchia (Smirne) e una in USA (Texas) che aggiungendosi alle “new entry” di Turku (Finlandia), Genova e Grena (Danimarca) portano il totale dei centri autorizzati a 26. Il Regolamento prevede che il riciclaggio delle navi battenti bandiera degli Stati membri dell’Unione – pari al 35% della flotta mondiale – deve essere effettuato a partire dal 2019 esclusivamente presso impianti indicati nella lista. I requisiti per l’ammissione di un impianto nell’elenco sono la sicurezza dei lavoratori impiegati nello stabilimento, la compatibilità con l’ambiente delle attività svolte e la presenza di una previa autorizzazione al riciclaggio concessa dallo Stato membro in cui l’impianto è stabilito. La Commissione, a seguito di sopralluoghi e coadiuvata da un comitato, provvede a decidere sulle domande presentate dagli interessati.

Prorogata la missione EUCAP Somalia

È stato prorogato fino al 31 dicembre 2020, con un finanziamento di 66,1 milioni di euro, il mandato della missione Ue per lo sviluppo delle capacità in Somalia denominato EUCAP Somalia. Il mandato della missione prevede di rafforzare la capacità della Somalia nell’applicazione del diritto civile marittimo sostenendo le autorità somale nello sviluppo della necessaria legislazione, rafforzando la filiera della giustizia penale nel settore marittimo e fornendo formazione e attrezzature. La missione fornisce inoltre consulenza in materia di politiche al ministero della sicurezza interna e alla polizia della Somalia per sostenere le iniziative dell’Ue e dei partner internazionali. Avviata nel 2012 la missione comprende anche la missione complementare nell’ambito della politica di sicurezza e di difesa comune EUNAVFOR Somalia - operazione Atalanta, che contribuisce alla lotta contro la pirateria al largo delle coste della Somalia.

Trasporto bramme, nulla osta da Bruxelles al piano della Regione Friuli Approvato il programma di aiuti da nove milioni di euro della Regione Friuli Venezia Giulia per sostenere i costi del trasporto di bramme per via ferroviaria dai porti regionali sino alle industrie, a compensazione dei costi rispetto al trasporto stradale.

La Commissione Ue ha valutato che la misura è necessaria in quanto offre alle imprese logistiche incentivi appropriati per il passaggio al trasporto ferroviario ed ha rilevato che inoltre il programma è vantaggioso per l’ambiente e la mobilità e nel contempo riduce la congestione stradale ed evita danni a strade e ponti causati dal trasporto eccezionale di lastre d’acciaio. Il programma sarà attivo sino al 2021.

Merci su ferro, si al piano di aiuti italiano contro la rumorosità

Un programma italiano di aiuti per un totale di 20 milioni di euro a sostegno della riduzione del rumore del traffico merci ferroviario è stato approvato dalla Commissione europea. Il meccanismo della misura prevede un rimborso fino alla metà del costo sostenuto per dotare i carri impiegati in Italia, e messi in circolazione prima del 1° gennaio 2015, di freni a ceppo con suole in materiale composito. Gli aiuti riguardano tutte le imprese ferroviarie e i proprietari di carri stabiliti nello Spazio Economico Europeo che operano servizi di trasporto merci sulla rete ferroviaria italiana.

Scenari da fantascienza per la logistica: parliamone

E

normi portacontainer ferme in rada che alimentano il continuo via vai di droni carichi di container verso i terminal logistici lontani dalla costa. L’immagine usata recentemente da Zeno D’Agostino, presidente di Assoporti, sembra appartenere ad uno scenario fantascientifico. Eppure, nella radicalità di un’ipotesi operativa in grado di fare a meno della tradizionale attività portuale, c’è tutta la portata rivoluzionaria attesa dall’applicazione dei nuovi sistemi digitali al mondo dei trasporti. Se il futuro della logistica, almeno per quanto attiene ad un tipo di servizio altamente standardizzato dal punto di vista operativo come quello container, farà a meno delle banchine è ancora presto da dire. Ma proprio per questo, alla luce dei cambi di paradigma cha hanno sempre accompagnato l’esplosione delle bolle tecnologiche, risulta ineludibile l’esigenza di una riflessione, sempre più approfondita e articolata, sui processi di trasformazione che presumibilmente investiranno il settore.

Sotto questo aspetto, volendo seguire alla lettera la suggestione del presidente di Assoporti, va segnalata la Conferenza di Alto livello sui Droni, organizzata poco più di un mese fa dall’Agenzia europea per la sicurezza europea (EASA), nel corso della quale è stata adottata la Dichiarazione di Amsterdam. Recependo gli obiettivi del progetto “Una strategia per l’aviazione in Europa” del 2015, il documento testimonia il crescente interesse in materia: elenca le principali iniziative future e delinea alcune attività che devono essere attuate con la massima cooperazione possibile tra gli stakeholder e gli Stati membri, con l’obiettivo di creare un mercato comune europeo sui servizi prestati da questi particolari dispositivi. Non manca l’attenzione alle soluzioni per la mobilità smart e integrata al fine di studiare, tramite sei dimostrazioni pratiche che si svolgeranno nell’arco dei prossimi 18 mesi, l’integrazione di soluzioni di trasporto locale di tipo multimodale. L’approccio, in queste prime fasi, è quello tipico della burocrazia europea: delineare il campo di applicazione per procedere gradualmente alla costruzione di una puntigliosa regolamentazione. Ancora poco per ipotizzare le condizioni di cornice per lo sviluppo di servizi di trasporto su larga scala ma abbastanza per seguire con attenzione l’evolversi della

situazione.

Più concretamente bisognerà invece guardare a tutte le applicazioni pratiche basate sulla enorme mole di informazioni prodotte dalle attività logistiche. Passata la sbornia per la novità costituita dalla blockchain, con il delinearsi progressivo di quello che realmente si può fare e non si può fare con questa specifica tecnologia in ambito logistico, emerge progressivamente la consapevolezza che sarà la capacità di sfruttare adeguatamente i dati digitali a determinare i futuri sviluppi del settore.

Lo ha certificato Drewry, indicando la questione tra i top trend per il 2019; ci conta di certo l’OCSE, individuando in una maggiore condivisione dei big data con i decisori politici (con il corollario delle problematiche legate alla privacy che tutto ciò comporta) come la strada più efficace per raggiungere gli obiettivi 2050 per l’abbattimento delle emissioni di CO2.

Stesso discorso per tutte le iniziative legate all’automazione dei processi portuali, ricetta indicata dai più come vincente nella ridefinizione di una nuova centralità delle banchine lungo la catena logistica. Stando a un report McKinsey il comparto si è mosso in ritardo rispetto ad altri (estrazioni minerarie e magazzini) ma sta recuperando terreno con investimenti per 15 miliardi di dollari previsti nei prossimi cinque anni. Secondo il centro ricerche una maggiore automazione potrebbe incidere sulle spese operative fino al 25-55% con aumenti di produttività tra il 10 -30%. “I porti automatizzati sono più sicuri di quelli convenzionali, il numero di incidenti legati al fattore umano diminuisce e le prestazioni diventano più prevedibili,” sintetizza la ricerca. Tuttavia emerge anche che “le spese iniziali in conto capitale sono piuttosto elevate e le sfide operative – mancanza di personale qualificato, dati insufficienti, difficoltà di gestione delle eccezioni – sono ancora molto significative”. E anche su questi aspetti andrebbe fatta una riflessione accurata.

Giovanni Grande

gennaio 2019 - 9

t i c s a i g e o l t , r a a i s r p t a t n n o o r s o a f n u M r d i co i l an I s

In

ti

nfrastrutture, geologistica, tecnologie digitali e per i veicoli da trasporto, specializzazione dei porti, dei servizi logistici per dimensioni d’azienda e per tipologie di prodotti, ZES e ZLS. SF&LMI è da tre anni l’appuntamento di riferimento che promuove il continuo e urgente confronto tra le aziende dei settori industriali e del commercio da una parte, e gli operatori dello shipping, della logistica, delle spedizioni e dei trasporti merci dall’altra. Obiettivo: lo sviluppo del sistema industria – logistica - trasporti per la competitività del sistema in Europa e nel mondo. L’edizione 2019 si svolgerà presso il Centro Conferenze di Assolombarda a Milano il 31 gennaio e 1 febbraio.

Com’è naturale, quest’anno un tema forte della manifestazione saranno le infrastrutture, cui sarà dedicata l’intera sessione di apertura. SF&LMI darà voce direttamente alle imprese, per capire cosa ne pensano della questione delle dotazioni logistiche e di trasporto italiane. Per chiarire le posizioni, oltre all’opinione di importanti associazioni settoriali, darà un contributo importante la presentazione dell’appena concluso studio condotto da SRM (Studi e Ricerche Mediterraneo) con Contship sulla qualità dei corridoi logistici giudicata dalle imprese committenti. Tra gli altri interventi spiccano temi come: I Ten-T hanno ancora senso? I valichi alpini: da dove passa realmente il traffico? La grande dimenticata: il raddoppio della linea ferroviaria Genova –Ventimiglia; le valutazioni macro e microeconomiche degli investimenti. Chiuderà un panel in cui la parola passerà ai committenti, ossia alle aziende della produzione.

Il programma della manifestazione prosegue con sessioni che prese nel complesso offrono in un unico appuntamento una panoramica ai massimi livelli di quello che è importante oggi nel settore. Si tratterà infatti di logistica e trasporti per le piccole e medie imprese, di project cargo, di factory –to - foundation e trasporti eccezionali (argomento strettamente legato al rinnovamento delle infrastrutture), di come le aziende del Made in Italy devono affrontare la logistica e i trasporti per farne un elemento distintivo della loro offerta complessiva.

Porti e settori economici: la necessaria specializzazione post-riforma, quali prospettive? metterà a confronto istituzioni, operatori economici e autorità di sistema su strategie di specializzazione dei singoli porti all’interno del nuovo quadro organizzativo; iI porto al servizio del retroporto e del distretto economico; il porto come parte attiva nello sviluppo del distretto economico e della sua riconversione e riqualificazione; le differenze d’approccio, se esistono, tra scali vocati al traffico bulk, ro-ro, industrial e contenitori.

Dopo l’istituzione delle ZES, le Zone Logistiche Speciali hanno fatto la loro apparizione legislativa. Non sono ancora chiari i contenuti di queste ultime e se come richiesto dagli operatori avranno una rilevanza di facilitazione economica o solo di semplificazione burocratica. La sessione ospiterà un confronto a tutto campo tra gli attori coinvolti e le istituzioni.

Argomento di punta nella seconda giornata la geologistica, ossia la risultante dell’influenza reciproca e complessa tra logistica e geopolitica. Argomento attualissimo e ampio che sarà trattato da un angolo visuale nazionale ma con ampie “gite a Chiasso”, dalla sponda sud del Mediterraneo, da Suez al Golfo di Oman all’Asia Centrale. Si scoprirà il Grande Gioco planetario di cui anche l’Italia e gli operatori della logistica e del trasporto devono occuparsi. Da non perdere.

Sul fronte tecnologico i focus di questa edizione saranno le tecnologie 4.0 al servizio dell’alleanza tra industria, logistica e trasporti, ossia blockchain e IoT; i mezzi di trasporto e movimentazione per la nuova logistica: nuove motorizzazioni, nuovi carburanti, autonomia. Due argomenti nuovi di particolare interesse per il settore marittimo e portuale: l’automazione nella guida dei mezzi di trasporto e movimentazione, come le navi autonome che ora sembrano possibili entro il prossimo ciclo di rinnovamento delle flotte, e i nuovi sistemi per la rapida movimentazione dei contenitori dal punto di sbarco agli hub di distribuzione, come navette automatiche su gomma e ferro, e hyperloop in galleria.

Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry, Centro Conferenze Assolombarda, Via Pantano 9, Milano. www.shippingmeetsindustry.it RedMar

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10 - gennaio 2019

Manovra 2019: le principali misure di interesse del Mit L

a Manovra finanziaria 2019 appena approvata in via definitiva dal Parlamento contiene diversi provvedimenti di interesse del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, relativi alle politiche intraprese dal Ministro Danilo Toninelli. Il documento finanziario introduce novità importanti per la città di Genova, dopo il crollo del Ponte Morandi, la progettazione di interventi strategici nel settore idrico, l’incentivazione all’acquisto di auto elettriche, incentivi all’acquisizione dei dispositivi ‘salva-bebè’ sui seggiolini auto, il miglioramento del Tpl, la proroga di un anno dei bonus per l’edilizia, oltre alle nuove assunzioni previste al MIT per la Guardia Costiera, per le Motorizzazioni e per la neonata Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA).

Riportiamo di seguito le principali misure adottate e attinenti il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Nuove misure per Genova: vengono stanziati 160 milioni di euro in due anni per gli autotrasportatori, a ristoro delle maggiori spese affrontate a seguito del crollo del Ponte Morandi. Estese fino al 31 dicembre 2019 le agevolazioni fiscali previste per le imprese della Zona franca urbana di Genova. Vengono stanziati un totale di 200 milioni di euro, nei prossimi 4 anni, per l’Autorità di sistema portuale del Mare Ligure occidentale e viene inoltre affidata, per il prossimo anno, al commissario Bucci anche l’ottimizzazione dei flussi logistici del porto, compresa la progettazione del nuovo centro merci di Alessandria Smistamento.

Piano nazionale settore idrico: Messi a disposizione un miliardo di euro per il finanziamento della progettazione di interventi strategici del Piano nazionale settore idrico, di cui 60 milioni annui per gli invasi.

Trasporto pubblico locale: Nuovi fondi per 145 milioni in tre anni a Roma per il potenziamento e la manutenzione straordinaria delle tre linee di metro, 900 milioni in 9 anni

a Milano per la M5.

Trasporto e sicurezza stradale: A Roma Capitale vanno anche 60 milioni di euro in due anni per l’emergenza ‘buche’, a cui si sommano 15 milioni di euro in tre anni per l’acquisto di mezzi per il ripristino del manto stradale. Previsti 10 milioni di euro in due anni per la messa in sicurezza degli svincoli delle tangen-

ziali nei capoluoghi di provincia.

Bonus, fino a 6mila euro, per l’acquisto di auto elettriche e ibride: il contributo è più alto per chi acquista rottamando la propria auto inquinante. Previste detrazioni fiscali anche per l’installazione di colonnine elettriche a uso privato.

Stanziati 250 milioni di euro, su più anni, per la messa in sicurezza o il totale rifacimento, dove serve, dei ponti sul fiume Po. Ulteriori 1,5 milioni di euro andranno alla Regione Lombardia per un rapido ripristino del Ponte San Michele, tra Calusco e Paderno D’Adda, e il potenziamento del Tpl di zona.

Introduzione di incentivi per l’assunzione di giovani conducenti nell’autotrasporto e sgravi per le spese di abilitazione professionale.

Trasporto ferroviario: Fondi per 5 milioni di euro nel 2019 per l’elettrificazione della linea ferroviaria Biella-Novara. 100 milioni di euro per il 2019 e altri 100 nel 2020, nell’ambito del contratto di programma 2017-2021 tra Mit e Rfi, dovranno essere destinati alla realizzazione di connessioni ferroviarie in grado di attivare finanziamenti europei, valorizzando soprattutto collegamenti con porti e aeroporti.

Concorsi pubblici: 371 nuove assunzioni, in due anni, per la nuova Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) a cui vanno ulteriori 3 milioni di euro in due anni per il funzionamento.

Assunzioni nel 2019 di 50 unità di personale al Mit per le attività della Motorizzazione civile.

Dal 2020 al 2025 previste 500 assunzioni in più nella Guardia Costiera così da accrescere la sicurezza, anche ambientale, della navigazione e dei traffici marittimi.

Infrastrutture aeroportuali: 25 milioni di euro in due anni per la ristrutturazione e messa in sicurezza dell’aeroporto di Reggio Calabria e 9 milioni di euro in tre anni per quello di Crotone.

Stefania Vergani

gennaio 2019 - 11

Il combinato mare-strada: la proposta europea

D

a diversi anni l’Italia ricopre il ruolo di pioniere ed apripista, nel Mediterraneo ed in Europa, nella progettazione ed implementazione di misure di incentivazione al trasporto intermodale, specialmente per quanto riguarda le Autostrade del Mare. Quest’ultimo settore, oggi sia sul segmento Ro-Ro che Ro-Pax, presenta un’offerta di servizi pari ad oltre 560 partenze settimanali su rotte nazionali ed internazionali per oltre 1,3 milioni di metri lineari di stiva a settimana, di cui gli armatori italiani coprono circa l’82% delle frequenze e circa il 77% della capacità di stiva settimanali. Lato domanda, l’Italia è ormai da vari anni il secondo paese nell’Unione Europea per tonnellate movimentate in Ro-Ro, dopo la Gran Bretagna, con una quota di mercato circa del 21,6% del totale EU; nel segmento Ro-Pax il nostro paese è leader in Europa, sia per totale passeggeri trasportati, che per passeggeri trasportati su tratte domestiche, con 4,1 Milioni di passeggeri imbarcati e sbarcati su tratte internazionali.

Le Autostrade del Mare incrementano la loro rilevanza anche nei traffici marittimi nazionali, con il segmento Ro-Ro che ormai ha raggiunto le movimentazioni dei container e che nel quinquennio 2014-2018 ha registrato una crescita del 30,9% (stime per il

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2018) ed il traffico Ro-Pax che, secondo proiezioni, nel 2018 ha interessato oltre 43 milioni di passeggeri.

La leadership italiana nel trasporto passeggeri e merci su Autostrade del Mare, se da un lato è garantita da una compagine armatoriale di bandiera innovatrice e fortemente competitiva a livello globale, è altresì frutto degli schemi di sostegno pubblico approvati nel corso dell’ultimo decennio, dapprima finalizzati a sviluppare lo start-up dell’intero comparto (Ecobonus 20072010) e, successivamente, ad invertire i trend post-crisi economica che hanno avuto pesanti effetti sul trasporto intermodale, accompagnando la ripresa ed il rilancio del settore (Marebonus 20172018).

A seguito della positiva esperienza dell’Ecobonus infatti, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti attraverso RAM S.p.A., nella Legge di Bilancio 2016 ha stanziato 118 Milioni per un programma biennale di sostegno alle Autostrade del Mare, così come approvato dalla Commissione Europea con decisione C (2016) 8459 del 19 dicembre 2016, al fine di supportare l’avvio di nuovi servizi marittimi di Autostrade del Mare ovvero l’upgrading di servizi esistenti. Il meccanismo di finanziamento denominato Marebonus prevede il trasferimento dell’incentivo alle imprese

armatoriali (con il limite del 30% dei costi operativi) con l’obbligo di ribaltamento del 70% dell’ammontare ricevuto agli autotrasportatori che effettuano almeno 150 tragitti all’anno e dell’80% a quei clienti che effettuano almeno 4.000 tragitti/anno. Lo stanziamento Marebonus, dalle prime stime, stimolerà investimenti per nuovi servizi ADM e per l’upgrading di quelli esistenti di 538,1 Mln € su un orizzonte temporale triennale, con un effetto leva del 4,56 rispetto alle risorse pubbliche investite, generando un incremento di oltre il 7,5% rispetto all’attuale offerta di stiva.

In questo contesto, peraltro positivo, è necessario tuttavia cominciare a pianificare politiche di sostegno pubblico efficaci in grado di mitigare gli impatti dei nuovi requisiti normativi internazionali ovvero di eliminare eventuali distorsioni del mercato. Una delle maggiori sfide attuali per tutto lo shipping risulta essere la necessità di adeguamento alle normative sempre più stringenti in materia ambientale, a partire dal Sulphur Cap del 2020 fino all’accordo in sede IMO sulla strategia iniziale per la riduzione delle emissioni di gas serra (GHG). Tali vincoli o futuri vincoli normativi richiedono ingenti investimenti da parte delle compagnie armatoriali che potrebbero trovarsi in situazioni di pesante indebitamento e perdere com-

petitività sul mercato, ovvero trasferire l’incidenza del costo d’investimento sul cliente finale rendendo meno convenienti economicamente le Autostrade del Mare rispetto al trasporto stradale con effetti di modal back shift. Al fine di ridurre tali impatti, RAM è stata impegnata nel progetto Med Atlantic Ecobonus, cofinanziato dal programma CEF Transport, in collaborazione con i Ministeri dei Trasporti di Spagna, Francia, Italia e Portogallo, che ha sviluppato uno studio teso a promuovere un sistema di incentivi coordinato a sostegno dello sviluppo delle Autostrade del Mare, valido sia per i mercati dell’Atlantico che per il Mediterraneo ed estendibile a livello europeo.

Lo schema di incentivo architettato è basato su un sistema di doppia Call for Proposals. Il primo bando è rivolto agli armatori che candideranno le tratte su cui operano servizi di Autostrade del Mare; verrà in seguito stilato un ranking sulla base delle performances ambientali e delle esternalità negative risparmiate da ciascuna rotta operata; successivamente verrà aperta una call per gli autotrasportatori che dovranno dimostrare di aver effettuato un numero minimo di viaggi sulle rotte incentivabili e che saranno i beneficiari diretti dell’incentivo. Tale meccanismo sarà ripetuto per ogni anno per il quale il sistema di incentivi sarà in vigore.

Più specificatamente, possono presentare richiesta di accesso al primo bando dello schema di incentivo tutti gli armatori che nel precedente periodo (da definire) hanno operato su rotte internazionale tra gli Stati Membri coinvolti nel progetto e che hanno sede legale in uno qualsiasi degli Stati Membri dell’Unione Europea o nello spazio economico Europeo. La valuta-

zione delle migliorie nelle performance ambientali presentate sarà effettuata attraverso lo strumento ECOBONUS CALCULATOR, elaborato nel corso del progetto sulla base del ”Update of the Handbook on External Costs of Transport” della DG Move, il quale definirà l’impatto dell’incentivo in termini di riduzione delle esternalità negative.

I trasportatori su gomma potranno effettuare la propria registrazione on line, a seguito dell’apertura della seconda Call for Proposals, entro il 28 febbraio dell’anno successivo a quello di riferimento per l’effettuazione del viaggio.

Possono presentare la propria candidatura tutti i trasportatori su gomma aventi sede legale all’interno di uno Stato Membro dell’Unione Europea.

Entro la fine dell’anno successivo a quello in cui sono stati effettuati i viaggi le pratiche saranno lavorate e gli autotrasportatori riceveranno un rimborso/ sconto parziale del prezzo del biglietto, entro i limiti fissati dalle normative europee sugli Aiuti di Stato.

Il meccanismo così strutturato permette da un lato di incentivare direttamente la domanda di Autostrade del Mare attraverso il riconoscimento del beneficio economico agli utenti finali, agendo sulla leva del modal shift.

Dall’altro lato, incentiva indirettamente le imprese armatoriali che avranno effettuato investimenti di greening delle flotte, sostenendo i ricavi delle compagnie, in quanto rotte più attraenti per gli autotrasportatori perché potenzialmente soggetti a ricevere incentivi economici più elevati grazie alle più efficienti performances ambientali garantite dal servizio marittimo prescelto.

Il progetto ha una ricaduta indiretta, e probabilmente più a lungo termine, sull’impianto normativo europeo in ma-

teria di Aiuti di Stato per le Autostrade del Mare, in quanto le attuali Guidelines, varate nel 2008, fanno riferimento ad obiettivi di start-up e di avvio di servizi di Autostrade del Mare, nonostante i fabbisogni, le aspettative e gli obiettivi di policy nel settore siano mutati profondamente.

Di maggiore rilevanza, tuttavia, appare l’impatto del progetto sulle potenziali fonti di finanziamento del suddetto incentivo. Nel contesto delle discussioni preliminari relative al nuovo budget europeo 2021-2027, il programma di finanziamento più consono sembra essere il Connecting Europe Facility– Transport che già prevede nella priorità “Freight Transport Services” la possibilità di cofinanziare progetti per servizi di trasporto intermodali e sostenibili.

Senza alcun stravolgimento dell’attuale impianto e con leggere modifiche agli obiettivi specifici della priorità sopra ricordata, l’incentivo europeo per le Autostrade del Mare potrebbe trovare copertura economica nell’ambito del CEF-Transport 2021-2027 (CEF 2), come confermato dalla DG Move durante la presentazione del progetto lo scorso 4 Dicembre presso il Parlamento Europeo. Tale apertura, sebbene preliminare e che necessita di uno sforzo di advocacy da parte di tutti gli addetti ai lavori nelle opportune sedi europee, offrirebbe un significativo passo in avanti nel considerare e nell’affrontare in una dimensione sovranazionale la tematica della decarbonizzazione nello shipping, proseguendo senza ostacoli aggiuntivi verso l’obiettivo della mobilità sostenibile e dello shift modale dal tutto strada, così come previsto nel Libro Bianco del 2011.

Ennio Cascetta Amministratore Unico RAM SpA

gennaio 2019 - 13

Concessioni Demaniali il Governo non decide C

irca l’applicazione della contestata direttiva Bolkestein il governo decide di non decidere e, almeno per quanto concerne il settore balneare, si affida ad un’ulteriore proroga della durata di quindici anni.

Lo prevede la recente Legge di Bilancio che sul tema specifico indica anche l’istituzione di un comitato il cui compito consisterà nell’elaborazione di un nuovo modello di gestione delle concessioni stesse. “Ancora una volta il governo italiano, in ritardo nella predisposizione della necessaria regolamentazione, sceglie la strada del rinvio, evitando di fissare principi certi e quindi un quadro di riferimento più solido per gli stessi operatori del settore”. E’ il commento della Coordinatrice della Commissione di Diritto della Navigazione del Consiglio degli Avvocati di Napoli che sottolinea un ulteriore aspetto della vicenda. “Non si comprende, oltretutto, la motivazione che induce ad occuparsi solo del comparto turistico ricreativo, lasciando fuori le molteplici tipologie di concessione demaniali marittime che pure rappresentano una fondamentale risorsa in termini di sviluppo anche occupazionale e che allo stato attuale sono altrettanto prive di una regolamentazione certa”. Sul tema, quanto mai scottante, la speciale Commissione istituita dagli avvocati napoletani per favorire un maggior dibattito e cono-

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scenza tra il mondo delle toghe e quello della “blue economy”, ha organizzato recentemente un Convegno (“Concessioni demaniali marittime e principi di evidenza pubblica”) per analizzare lo stato dell’arte. Proprio la necessità di un quadro di riferimento certo e incontestabile è stato uno degli indirizzi scaturiti dai lavori.

Sergio Zeuli (Magistrato presso il Consiglio di Presidenza della Giustizia Amministrativa). A dispetto di qualsiasi proroga va istituito un percorso “per riportare la situazione nella conformità del diritto europeo e nazionale. Occorre un interprete autorevole e unico dell’ordito normativo che non può essere delegato al giudice. La strada da seguire è scontata: istituzione di una legge statale che detti i principi generali sulle modalità delle gara da espletare sui beni demaniali; una legge regionale che disciplini la materia nel dettaglio; una regolamentazione di programmazione generale; una programmazione di attuazione da parte dei Comuni”.

Evitare, ad ogni modo, di rimettere alle singole amministrazioni le responsabilità per l’espletamento delle gare: “ne risulterebbe un cumulo di ricorsi, contestazioni e interventi da parte dell’Europa”.

Marcello Giocondo (Presidente Regionale SIB). La mancanza dal 2006 di un quadro di norme certo ha creato

difficoltà al settore balneare che non ha potuto programmare gli investimenti. “Il periodo transitorio, stante la situazione di crisi economica, non basta. Le rivendicazioni del comparto non possono prescindere da un adeguamento della modulazione IVA, ancora al 22%, e dalla definizione di fattispecie come ‘la facile e la difficile rimozione’ che aumentano il quadro d’incertezza entro cui dobbiamo muoverci”. Per la Regione: “attuazione del Piano di Utilizzo delle Aree Demaniali che attendiamo da almeno 25 anni”.

Marco Di Stefano (Direttore Generale Società Italiana Studi e Progetti di Ingegneria). Con oltre 50mila concessioni censite lungo i circa 8mila chilometri di coste italiane l’impatto della Bolkestein va accuratamente vagliato “per evitare di aprire le porte alla criminalità e distruggere un tessuto imprenditoriale che da connotazione al territorio. Si registra un preoccupante livello di confusione anche presso la pubblica amministrazione che non ha armi a disposizione per agire in modo coerente. È necessaria una analisi dettagliata del settore per differenziare la diversa natura delle concessioni: dalle pluriennali a quelle di medio periodo alle turistico creative, ognuna impatta a suo modo sulle realtà cui è applicata”.

Giovanni Grande

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Corridoi ed efficienza logistica dei territori

U

na prima fotografia dei corridoi logistici di Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna. In attesa di estendere lo studio alle altre regioni italiane, costituendo un vero e proprio osservatorio permanente. Flussi dei traffici, modalità di trasporto, mercati di riferimento. Oltre un indice – QLI2 - Quality Logistics Italian Index – che misura il giudizio delle imprese per il proprio sistema logistico di riferimento.

“Corridoi ed efficienza logistica dei territori”, report realizzato in collaborazione da SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) e il Gruppo Contship Italia, rappresenta un’indagine inedita sul tema, così come percepito dalle imprese manifatturiere (400 quelle intervistate) di un cluster produttivo che rappresenta il 40% del PIL ed il 52,7% dell’import-export del Paese. “L’efficienza dei corridoi logistici, utilizzati dalle imprese manifatturiere italiane per competere nei mercati internazionali, impatta fortemente sulla competitività dei prodotti, quale componente, troppo spesso non analizzata, della produttività stessa,” spiega Daniele Testi, Direttore Marketing e Corporate Communication Gruppo Contship Italia. Da qui la finalità dello studio di “fornire indirizzi alle istituzioni, alle imprese, alle associazione di categoria su quali siano gli interventi prioritari per spingere l’acceleratore sul comparto nei prossimi anni”.

I traffici Lombardia, Emilia Romagna e Veneto sono le tre principali regioni italiane in termini di interscambio commerciale con l’estero. In totale nel 2017 hanno realizzato 447 miliardi di euro di import/ export (il 52,7% dell’interscambio italiano con l’estero). L’interscambio marittimo rappresenta un’im­ portante componente (seconda solo al tra­sporto su

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Daniele Testi strada) del commercio estero di queste regioni: il 28,4% per la Lombardia, il 32,5% per il Veneto, il 37,2% per l’Emilia Romagna (da confrontare con il 34,6% per l’Italia).

Porti di riferimento Genova, La Spezia e Venezia sono i porti prin­ cipalmente utilizzati dalle aziende sia nelle im­portazioni che nelle esportazioni. È la strada la principale modalità di collegamento con l’intermodale (19%) che stenta ancora ad accelerare, con la sola eccezione della Lombardia (33%).

Mercati Per l’export, la Lombardia è più orientata verso l’Asia (58% delle imprese), il Veneto verso America settentrionale e Asia in modo più equilibrato (rispettivamente 41% e 39%), idem per l’Emilia Romagna dove lo stesso dato diventa 47% e 44%. Shanghai e New York i punti di riferimento portuali per

Asia e USA. Le importazioni avvengono in modo prevalente dall’Asia dove in tutto il territorio la percentuale si attesta sul 73%.

Gestione del processo logistico La logistica è in gran parte esternalizzata (85% in export; 71% in import).

Per quanto riguarda le clausole contrattuali utilizzate, prevalgono le aziende che utilizzano la resa Ex-works (costi e rischi del trasporto a carico del compratore): nel caso delle esportazioni 64%; per le importazioni il 46%.

QLI2 L’indice misura i livelli di soddisfazione e importanza assegnati dalle imprese a 10 parametri di riferimento.

Rapidità e regolarità dei servi­ zi del porto e dei servizi marittimi risultano gli elementi considerati più importanti dalle aziende: “si evidenzia un gap tra soddisfazione e importanza del sistema logisti­co che va colmata”.

Analisi delle priorità Lombardia: “Interventi per ridurre i costi del servizio portuale. Meno rilevanti, ma comunque da migliorare, sistema informativo e trasporto ferroviario”.

Veneto: “Miglioramenti au­ spicabili per quanto riguarda le varie tipologie di costi, dove il gap tra soddisfazione e impor­tanza è maggiore. Sistema informativo, atten­zione alla sostenibilità e trasporto ferroviario sono gli altri elementi che richiederebbero un intervento migliorativo”.

Emilia Romagna: “Auspicabili interventi volti a ridurre i costi del servizio portuale e quelli del trasporto tra il porto e l’azienda. Livelli di soddisfazione piuttosto bassi e conseguenti interventi sarebbero auspicabili altresì sul tema dell’attenzione alla sostenibilità”.

RedMar

Il Gruppo Grimaldi premiato da Fiat Chrysler Automobiles I

ADV Paola Martino

l Gruppo Grimaldi ha recentemente ricevuto due nuovi importanti riconoscimenti da Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Lo scorso 29 novembre, durante la Logistics Carrier Conference organizzata a Detroit da FCA US, il gruppo partenopeo è stato premiato come miglior Ocean Carrier dell’anno per la straordinaria performance nel settore della logistica.

A distanza di pochi giorni, il Gruppo Grimaldi è stato anche nominato EMEA Supply Chain Supplier of the Year dalla multinazionale automobilistica. La premiazione è avvenuta lo scorso 17 dicembre, presso il Centro Congressi Lingotto di Torino, nell’ambito della Annual Supplier Conference 2018 di FCA. Negli anni il gruppo partenopeo ha ricevuto diversi riconoscimenti in qualità di partner strategico di FCA. In particolare, quest’anno è stato premiato per aver mostrato una visione strategica e di lungo termine del business con FCA, e per aver implementato un approccio proattivo facendo leva su un forte piano di investimenti.

Entrambi i premi assegnati per il 2018 sono stati ritirati da Costantino Baldissara, Commercial, Logistics & Operations Director del Gruppo Grimaldi, che ha commentato: “I premi ricevuti quest’anno da FCA sono per noi motivo di grande orgoglio: testimoniano, infatti, che i nostri clienti continuano a scegliere e preferire i nostri servizi, riconoscendone l’affidabilità e la qualità sempre crescente”. Con oltre 70 anni

di esperienza, il Gruppo Grimaldi è un gruppo logistico multinazionale specializzato nelle operazioni di navi ro-ro, car carrier e traghetti. La compagnia di navigazione con sede a Napoli è un fornitore dedicato di servizi logistici integrati basati sul trasporto marittimo ai principali produttori di veicoli del mondo.

RedMar

gennaio 2019 - 17

Registro Navale Panamense - Per informazioni: Consolato di Panama - Via Duomo 319 - 80133 Napoli (NA) - tel: 081 6028540

Fincantieri, pubblicato il piano di sostenibilità 2018-2022 A

seguito dell’approvazione da parte del Consiglio di Amministrazione, Fincantieri ha pubblicato sul proprio sito il Piano di Sostenibilità. Si tratta di una tappa fondamentale del percorso intrapreso dall’azienda volto alla diffusione e al consolidamento della cultura della sostenibilità, un elemento che acquisisce sempre maggior rilievo per creare valore nel lungo periodo.

Il Piano risponde ad alcune fra le maggiori sfide globali, come i “Sustainable Development Goals” delle Nazioni Unite, e concretizza la visione strategica di Fincantieri. Grazie all’integrazione tra il Piano di Sostenibilità ed il Business Plan, Fincantieri sarà in grado di gestire la risposta alle sfide dei mercati di oggi e di domani coniugando crescita del business e solidità finanziaria in accordo con i principi di sostenibilità sociale e ambientale.

Il documento declina gli impegni assunti dal Gruppo nelle quattro aree principali in cui è articolato il Business Plan (Visibilità a lungo termine, Nuovi orizzonti e mercati, Innovazione, Produzione snella), in obiettivi qualitativi e quantitativi in materia di sostenibilità per il periodo 20182022.

I principali impegni sulla sostenibilità di Fincantieri sono la diffusione della cultura della sostenibilità, la promozione di una catena di fornitura responsabile, il coinvolgimento dei dipendenti, il costante miglioramento della salute e della sicurezza negli ambienti di lavoro, il supporto all’innovazione tecnologica, il mantenimento dei livelli di soddisfazione e fiducia dei clienti, il continuo dialogo e sostegno delle comunità locali, la riduzione degli impatti ambientali contribuendo alla lotta ai cambiamenti climatici.

Il rendiconto sul raggiungimento degli obiettivi sarà comunicato periodicamente in occasione della pubblicazione dei futuri Bilanci di Sostenibilità.

Cassa depositi e prestiti (CDP), Fincantieri e Snam hanno sottoscritto un accordo preliminare di collaborazione finalizzato a individuare, definire e realizzare progetti strategici di medio periodo in alcuni settori chiave per l’innovazione e lo sviluppo delle strutture portuali in Italia, nonché per lo sviluppo di tecnologie sostenibili applicate al

• Efficienza energetica – iniziative di efficientamento dei consumi, con particolare riferimento ai settori navale e industriale.

Per la riuscita dell’accordo, Fincantieri e Snam condivideranno le proprie competenze tecniche avviando dei tavoli di lavoro dedicati e CDP supporterà, dal punto di vista economico-finanziario e in linea con la propria mission istituzionale, i progetti che abbiano ricadute positive a beneficio dell’interesse pubblico del Paese.

L’intesa sarà eventualmente oggetto di successivi accordi vincolanti che le parti definiranno nel rispetto dei profili regolatori applicabili, ivi inclusi quelli in materia di operazioni tra parti correlate.

“L’intesa sottoscritta si inserisce nel solco tracciato dal nuovo piano industriale di Cassa depositi e prestiti per una piena collaborazione fra le società del Gruppo, a supporto della crescita del Paese - ha affermato Fabrizio Palermo, Amministratore delegato di CDP - Con le attività che verranno avviate in virtù di questo accordo CDP, Fincantieri e Snam metteranno a fattor comune le proprie competenze d’eccellenza e la propria capacità innovativa per dare un contributo concreto alla competitività del trasporto marittimo, uno dei settori chiave dell’economia anche in una prospettiva più ampia di livello europeo”.

Sandro Minardo

Percorso per diffondere e consolidare la cultura della sostenibilità - CDP, Fincantieri e Snam insieme per le strutture portuali in Italia

18 - gennaio 2019

trasporto marittimo, in linea con quanto previsto dalla Proposta di Piano nazionale integrato per l’Energia ed il Clima (PNIEC).

In particolare, le aree oggetto dell’accordo riguardano: • Porti e aree costiere – progetti di costruzione, all’interno di strutture portuali o aree costiere, di infrastrutture di approvvigionamento, trasformazione e utilizzo di gas naturale liquefatto (GNL) e fonti di energia alternative nei trasporti marittimi; • Nuove tecnologie ed energie innovative – attività di ricerca, sviluppo e realizzazione di impianti di trasporto marittimo basati su nuove tecnologie (turbine per moduli GNL, sistemi di contenimento e gestione del metano liquido e gassoso), nuovi fonti di energia innovative (GNL, idrogeno, celle combustibili); • Ingegneria – attività di confronto e condivisione di modelli operativi e best practice tra le rispettive direzioni di ingegneria e costruzione;

gennaio 2019 - 19

Rotta artica, si gioca la partita per il suo sviluppo e controllo C osì come gli ippocampi trainavano nel corteo marino il carro del dio Poseidone il primo secolo del nuovo millennio viene trainato dalla sua acclarata dipendenza dal mare. Non è un caso, infatti, che esso sia stato denominato il secolo della Blue Economy.

Nome affascinante e d’impatto che sottolinea e sintetizza le tante dipendenze della nostra società dall’ambiente marino. Indubbiamente lo sviluppo tecnologico ha facilitato moltissimo la modalità di trasporto marittimo. Oggi le navi, grazie all’invenzione dei container e alla realizzazione di unità gigantesche, trasportano da sole quello che una volta veniva trasportato da intere flotte. L’uso dei container ha consentito, inoltre, non solo la riduzione delle operazioni di carico e scarico sulle banchine ma anche, e soprattutto, la realizzazione di reti intermodali con un abbattimento dei costi per la ridistribuzione delle merci. Da soli questi elementi basterebbero a giustificare la dedica del nuovo millennio al mare.

In realtà vi sono altre motivazioni, di natura energetica.

Con il progredire della ricerca scientifica e tecnologica è ormai possibile estrarre idrocarburi a profondità mai raggiunte prima, anche a bassissime temperature. La continua necessità di energia ha poi fatto si che le nazioni sviluppassero sistemi propulsivi a gas liquido più facile da trasportare, da raffinare e sicuramente meno inquinante. È indubbio quindi che il rapporto con il mare, il suo libero accesso e la capacità di controllare le sue rotte sia un elemento d’indiscussa priorità. Una necessità ben compresa anche dalla Cina, la quale decisa a giocare un ruolo da protagonista nell’economia e nella politica mondiale, si è dotata delle strutture indispensabili per trasformarsi da potenza terrestre e regionale in grande potenza navale e internazionale, o più semplicemente da potenza tellurocratica in talassocratica. Così la Cina di Xi Jinping ha lanciato la sua sfida alle potenze navali e mercantili del mondo creando una struttura efficientissima di trasporto e sviluppo lungo una rotta che va dal Mar della Cina fino oltre il Mediterraneo centrale: la famosissima Belt and Road Initiative (BRI).

Il successo dell’iniziativa cinese è dovuta ad un insieme di innumerevoli di fattori tra cui l’alleanza commerciale con innumerevoli Stati dell’Asia centrale, lo sviluppo massivo della flotta (sia militare sia commerciale), la realizzazione di una collana di isole artificiali e, naturalmente, il raddoppio del canale di Suez che consente ora anche il passaggio di navi di grande tonnellaggio.

Naturalmente il dinamismo cinese non è stato motivo di preoccupazione solo per gli Stati Uniti d’America, quasi costretti a concentrare il grosso delle proprie forze navali nel sud del Pacifico, ma anche e soprattutto per la Russia.

Putin teme che la realizzazione della BRI, o meglio dell’antica Via della Seta, come la chiamò per primo il geografo tedesco Ferdinand von Richthofen, non sia solo il sistema per rilanciare economicamente e commercialmente l’economia cinese, ma anche il modo ideato da Pechino per aumentare la propria influenza in tutto il territorio euroasiatico.

La Russia, ripresasi dalla caduta del muro ed intenzionata a ripercorrere l’antica politica estera di prestigio inter-

20 - gennaio 2019

nazionale ha visto nell’antico alleato il rivale più accanito e pericoloso. Non è un caso che nell’ultima decade si sia giocata, tra Pechino e Mosca una interessantissima partita a scacchi, tesa a fortificare le rispettive posizioni e i propri insediamenti portuali nel Mediterraneo. Per cui se Pechino rileva aliquote importanti dei porti di Haifa, Pireo, Trieste, Ambali, ed altri, la Russia consolida le proprie posizioni nel Mar Nero, crea basi militari e commerciali a Tartus e a Jableh e Sebenico (con una fantasiosa operazione finanziaria) e stipula sin dal 2015 con i governi egiziano, cipriota e libico un accordo per l’utilizzo dei loro porti. È indubbio quindi che la riapertura di Suez, il gigantismo navale, il controllo delle rotte e dei punti d’approdo, l’accesso a giacimenti di gas ha reso la situazione internazionale eccezionalmente fluida tanto da portare ad una pericolosa contrapposizione due colossi come Cina e Russia proprio nel Mediterraneo. È bene evidenziare che la grande assente in questo frangente è proprio l’UE incapace di sviluppare una propria politica commerciale, energetica, ma soprattutto mediterranea, che avrebbe in qualche modo potuto giocare un ruolo fondamentale nella stabilizzazione dell’area. In più, proprio a causa della necessità da parte delle nazioni di sfruttare l’ambiente marino che molti dei paesi costieri hanno istituito, o stanno per farlo, le ZEE (Zone Economiche Esclusive). Questo fenomeno, secondo alcune stime, porterà alla nazionalizzazione di oltre 147 chilometri quadrati di spazio marino, ossia quasi un terzo della superficie terrestre. Un aumento così considerevole di aliquote di mare nazionale comporterà inevitabilmente delle significative modifiche del codice della navigazione e di quello internazionale, oltre che una recrudescenza dei contrasti tra paesi rivieraschi confinanti. Un esempio lampante lo offre proprio l’apertura della rotta Artica che assume la fisionomia di una risposta russa all’intraprendenza cinese oltre che come vera e propria strategia politica ed energetica. Uscita da lunghi anni di recessione economica dopo la caduta del muro di Berlino, Mosca, con il conseguente sgretolamento del sistema di difesa degli stati satelliti, ha recentemente recuperato un certo grado di assertività internazionale.

Una volta consolidata la propria posizione nel Mar Nero e nel Mediterraneo orientale, essendo di fatto l’unica potenza rimasta a contrastare l’espansionismo cinese in quel quadrante, ha rilanciato con estrema forza ed energia la propria leadership euroasiatica adoperando quella rotta dei ghiacci che ha la peculiarità di unire, in spazi brevi, il porto di Vladivostok ai porti dei paesi scandinavi e quindi a quelli europei. In pratica, la rotta Artica si configurerebbe come una sorta di Velikij Sibirskij Put’ del mare (ossia “la Gran Via Siberiana”), come molto probabilmente l’avrebbe chiamata Sergej Jul’evič Vitte. In realtà, non si tratterebbe altro che l’antica rotta interna militare adoperata dalla marina sovietica durante la guerra fredda.

La novità rilevante sta nel fatto che grazie al repentino scioglimento dei ghiacci (i geografi più ottimisti hanno stimato che entro il 2035 il processo dovrebbe essere terminato, mentre per altri la data andrebbe anticipata ai primi anni venti) la navigazione è possibile senza l’ausilio delle navi rompighiaccio. In questa dinamica e con le nuove

tecnologie estrattive Putin ha puntato molto sull’Artico sin dall’inizio del nuovo millennio. Consapevole che le rotte si controllano inevitabilmente tramite i porti, i quali devono essere difesi e manotenuti, sin dalla fine della prima decade del 2000, ha investito enormi quantità di denaro per rilanciare la flotta da guerra e la riapertura di numerose basi militari.

In quest’ottica, per controllare meglio l’ingresso in quei mari ad esclusivo esercizio russo, Putin ha realizzato una base aerea a Nagurskoye, più vicina al Polo Nord che alla penisola di Kola. Quindi prima ancora che il colosso energetico russo Gazprom investisse quantità enormi di danaro per l’installazioni di impianti estrattivi, il Cremlino aveva già potenziato il dispositivo di sea denial. È bene sottolineare che dopo il consolidamento dell’apparato logistico, navale e militare la Russia si è dedicata allo sfruttamento di quei spazi marini, così ricchi di risorse energetiche, entrando in una serie di conflitti con le nazioni confinanti. Proprio la ricchezza di quelle acque e la possibilità di realizzare le ZEE ha portato l’Alaska, la Groenlandia, il Canada, la Norvegia e Danimarca ad una serie di contrasti e contenziosi con la Russia, la quale considera quella aree una sorta di mare clausum. In questa dinamica oltre a rafforzare le basi e la marina militare la Russia ha potenziato anche il corpo della Guardia Costiera per un maggior controllo non solo sulle flotte mercantili, ma anche su quelle militari.

Naturalmente, come diceva Napoleone, la geografia è destino, per cui è impensabile che la Russia possa perdere il controllo di una rotta che in fin dei conti costeggia per migliaia di chilometri le sue coste nazionali. Essa può contare sui porti di Vladivostok, Murmansk ed Arkangels’k. A questi bisogna poi aggiungere Sabetta. Questo insediamento ha rappresentato una sfida vinta dalla Russia: in tutti i sensi. Il progetto risale al 2012 e lo staff d’ingegneri aveva avvisato Putin che per tutta una serie di motivazioni sarebbe stato quasi impossibile realizzare il sito di estrazione del GNL e relativo porto poiché il sito si trova nella Russia nord occidentale, nella penisola di Yamal. Grazie ad un investimento di circa 27 miliardi di dollari e alla ferma determinazione del premier russo di mettere a sistema uno dei più importanti giacimenti gassiferi, l’insediamento, contro ogni previsione, è già operativo da più di un anno grazie anche a grossi investimenti cinesi, creando un vero e proprio asse economico-finanziario nell’Artico. Paradossalmente, proprio le due potenze emergenti in forte competizione per il predominio della heartland makinderiana e per quella mediterranea ora sono alleate nelle fredde acque del Nord.

Tale fatto non solo dimostra come bisognerebbe tramutare il postulato di Bismarck secondo il quale la politica è l’arte del possibile, ma i tempi cambiano, in un più moderno e attuale: la politica è l’arte dell’impossibile.

Da sottolineare come gli investimenti cinesi per l’insediamento ammontino a quasi il 30% (China National Petroleum Corporation poco più del 20% e Silk Road Fund per oltre il 9%). Non mancano comunque investimenti da parte di paesi Nato come la Francia (Total 20%). La russa Novatek detiene il pacchetto di maggioranza con il 50,1%. Il sito di Yamal è già in grado di produrre 17 milioni di tonnellate di gas annui, mentre le stime di agenzie russe prevedono di giungere molto rapidamente a 40 milioni di tonnellate annue. Tale incremento, con il conseguente consolidamento della NSR (Northern Sea Rout), consentirebbe di coprire le ingenti richieste non solo dei paesi asiatici, ma anche di quelli europei, come dimostrerebbe la forte richiesta d’incremento di gas liquido tramite il mar Baltico della Germania alla Russia.

Con il nuovo insediamento nell’artico la Russia ha aumentato la propria esportazione di prodotti petroliferi

dell’8% in solo un anno mentre l’Europa continua ad essere la maggior importatrice di tale prodotto. Questi successi hanno convinto il governo di Mosca a sviluppare e realizzare nuovi siti estrattivi come quello bloccato da diversi anni di Shtokman, a nord-est di Murmansk nel Mare di Barents dove si stima la presenza di circa 4 trilioni di metri cubici di gas liquido e quello nella Penisola di Gydan, nel Mar di Kara. Progetto più volte rinviato a causa delle difficili condizioni climatiche. La creazione di questo sito comporterebbe un’ulteriore incremento di LNG russo in Europa sfruttando l’asse Shtokman - Murmansk – Vyborg - Greifswald.

Il perdurare delle sanzioni europee alla Russia se da un lato ha bloccato la possibilità d’investimento da parte delle aziende e delle nazioni UE, dall’altro mantiene aperte ampie ed interessanti possibilità d’investimento economico - commerciali per i restanti paesi asiatici. Tali fattori porteranno sicuramente ad un interessantissimo sviluppo navale. La Russia si sta già dotando di un nuovo tipo di nave rompighiaccio (modello Arc7) dalle enormi capacità di carico. Nella stessa direzione sta procedendo il governo cinese il quale solo due anni fa ha varato la prima nave rompighiaccio made in Cina la Xuelong e al momento è impegnata nello sviluppo di un modello a propulsione nucleare con possibili impieghi militari.

Secondo le dottrine economiche di Saint-Simon il progresso tecnologico, congiuntamente a quello industriale e a quello economico dovevano costituire le precondizioni per la prosperità di tutti, per cui l’apertura della rotta Artica avrebbe dovuto portare con se un incremento di benessere. Invece le forti contrapposizioni politiche ed economiche hanno prodotto scenari preoccupanti. Lo scorso settembre Cina e Russia hanno dato vita ad una delle più imponenti esercitazioni militari con oltre 300.000 soldati. La risposta della Nato non si è fatta attendere. Dopo circa sessanta giorni la Nato a largo della Norvegia ha dato il via alla più vasta esercitazioni militari degli ultimi vent’anni (Trident Juncture). Durante queste esercitazioni non sono mancati i momenti di tensione. È evidente che la Nato ha voluto rassicurare i propri alleati nord europei da un lato e dall’altro inviare un chiaro segnale alla Russia. Anche in questo caso le dottrine del secolo scorso sembrano inefficaci a decodificare la fluidità politica ed economica nel secolo della Blue Economy.

Secondo Keynes l’abbattimento dei dazi doganali e il libero scambio avrebbero avvicinato le nazioni ed allontanato le guerre. In realtà la realizzazione della BRI (con il raddoppio di Suez) prima e l’apertura della rotta Artica si configura come un unico sistema marittimo che racchiude l’intero continente euroasiatico coinvolgendo direttamente, tra l’altro, una parte considerevole di quello africano. Detenere il controllo di questo sistema significa mettere una grande ipoteca sul controllo politico, economico e commerciale del mondo. In più il consolidamento di tale struttura andrebbe a creare una considerevole riduzione dei flussi mercantili attraverso il canale di Panama perno del potere marittimo americano.

Non di meno anche nella dimensione artica si nota la mancanza di una vera politica estera europea. Sembra infatti del tutto evidente che se l’Europa vorrà esistere si dovrà dotare di quei uffici necessari e di quelle strutture indispensabili per sviluppare una propria politica estera comunitaria. Questa, vista i tanti fattori di accelerazione tecnologica, militare, commerciale e data la particolare fluidità internazionale, dovrebbe essere suddivisa in aree geografiche marine come quella mediterranea, atlantica e baltica.

Passaggi indispensabili nel secolo della Blue Economy.

Alessandro Mazzetti

gennaio 2019 - 21

Hong Kong: la Cina che parla inglese A

22 anni dal ritorno alla madre patria cinese, dopo 150 anni di amministrazione britannica, Hong Kong vive una nuova giovinezza, supportata da riconoscimenti internazionali che la confermano ai primissimi posti al mondo come migliore location per aprire filiali di aziende straniere e imprese di servizi di supporto all’enorme volume di commercio, investimenti, infrastrutture, ricerca e sviluppo e turismo che la città registra, anno dopo anno. L’americana Heritage Foundation ha classificato Hong Kong come l’economia più libera del mondo per 24 anni consecutivi, il prestigioso istituto svizzero International Institute for Management Development la pone al secondo posto al mondo nella classifica delle economie più competitive, la Banca Mondiale l’ha inserita al quarto posto nella sua ultima relazione sulla facilità di fare impresa, e il World Economic Forum pone Hong Kong al primo posto in Asia per l’indipendenza giudiziaria.

Lo scetticismo che imperversava negli anni che hanno preceduto lo storico passaggio alla Cina ha lasciato il posto a un’incredibile euforia, dove ogni progetto imprenditoriale nasce con aspettative di successo senza paragoni in altre parti del mondo. Merito certamente dell’intuito dell’allora leader comunista Deng Xiaoping e della sua formula magica “un paese due sistemi” con la quale si impegnava a garantire a Hong Kong 50 anni di autonomia, dopo il suo rientro sotto la sovranità cinese.

I successori di Deng Xiaoping hanno fatto la loro parte, sostenendo la sua crescita economica con ogni mezzo. Il risultato è sotto gli occhi di tutti: una metropoli sicura e accogliente, con infrastrutture di primordine; valuta convertibile e ancorata al dollaro americano; stato di diritto con un efficiente sistema giuridico; centro finanziario internazionale; lingue ufficiali inglese e cinese; porto franco e sistema fiscale semplice e moderato. L’ultimo rapporto pubblicato da PwC e dalla Banca Mondiale ritiene che Hong Kong abbia il sistema fiscale più favorevole alle imprese del mondo - un’imposta dell’8,25% sui primi 2 milioni di HK$ di utili d’impre-

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sa e del 16,5% successivamente; l’imposta sui redditi delle persone fisiche ha un tetto massimo del 15%. Nessuna imposta di successione, né sulle plusvalenze e niente IVA.

Tutto questo, potendo contare su di una posizione strategica, al centro di una regione che traina l’economia mondiale, e con il sostegno di Pechino che conferisce, alla sua piccola enclave capitalista, ruoli determinanti nelle sue iniziative internazionali più strategiche, come la Belt & Road e la Hong Kong - Guangdong Greater Bay Area.

Sulla Belt & Road è stato detto molto, sui numerosi progetti infrastrutturali avviati nell’onda di questa enorme iniziativa che, partendo dallo sviluppo delle infrastrutture di trasporto e logistica, mira a promuovere il ruolo della Cina nelle relazioni globali, favorendo i flussi di investimenti internazionali e gli sbocchi commerciali per le produzioni cinesi. Un progetto che coinvolge più della metà della popolazione mondiale, tre quarti delle riserve energetiche e un terzo del prodotto interno lordo globale.

In questa iniziativa epocale Hong Kong

ha un ruolo centrale, non solo nella gestione finanziaria della maggior parte dei progetti di investimento, grazie al suo stato di principale mercato internazionale del Renminbi, ma anche come il grande connettore, dove si discutono e si approvano i progetti da inserire nel grande contenitore della Belt & Road.

Molto meno si parla di un’altra iniziativa strategica, ideata e concertata da Pechino: la Guangdong - Hong Kong - Macao Greater Bay Area, un grande progetto destinato a collegare le città di Hong Kong, Macao, Guangzhou,

Shenzhen e altre 7 città in un centro economico e commerciale integrato, con una popolazione di 68 milioni di abitanti e un PIL di 1.500 miliardi di dollari. Non occorre molta fantasia per immaginare il ruolo di capitale finanziaria, di management e di fornitore di servizi avanzati di Hong Kong in questa regione economica, poco più grande di Piemonte e Lombardia. La Greater Bay Area ha tutte le carte in regola per competere con Tokyo, San Francisco e New York - le tre più note regioni economiche del mondo – e offre opportunità straordinarie per le imprese straniere che operano con filiali a Hong Kong. Le imprese italiane non possono e non devono mancare a questo appuntamento se vogliono giocare un ruolo di primo piano sui mercati internazionali nel prossimo futuro.

Stefano De Paoli

UN FUTURO PIÙ SOSTENIBILE NON SI EREDITA: SI COSTRUISCE PORTOLAB è un progetto del Gruppo Contship Italia per le scuole elementari.

I nostri porti e centri intermodali da 12 anni si trasformano in laboratori a cielo aperto con le rotte delle navi ed i tracciati dei treni che diventano le mappe per studiare geografia.

I container sono le anfore della storia e i piazzali aree per i calcoli di matematica.

Laboratori, che grazie al nuovo diario, aiuteranno le scuole a comprendere meglio il tema della sostenibilità ambientale, economica e sociale.

BUON ANNO SCOLASTICO a tutti i piccoli scienziati PORTOLAB ed ai loro insegnanti.

PORTOLAB È UN’INIZIATIVA DEL GRUPPO CONTSHIP ITALIA, REALIZZATA IN COLLABORAZIONE CON:

portolab@contshipitalia.com

www.portolab.it

gennaio 2019 - 23 SEGUICI!

Alis, rendere sostenibile il trasporto intermodale L’

Italia e l’Europa. Il futuro della logistica tra nuove tecnologie e rispetto dell’ambiente. Sviluppo e consolidamento di un innovativo modello di rappresentanza. Di questo ed altro parliamo con Marcello Di Caterina, Direttore Generale di ALIS – Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile.

Il 2018 è stato un anno importante in termini di consolidamento e articolazione di Alis. Sviluppo di servizi, iniziative, interlocuzioni: quali sono quelle che rispecchiano meglio la natura innovativa dell’associazione?

Oggi ALIS è un cluster formato da numerose eccellenze del Paese nel comparto del trasporto e della logistica e tale crescita, sia in termini numerici che di forza rappresentativa, ci rende molto orgogliosi. Un processo che punta ad un continuo e sempre maggiore sviluppo delle aziende a noi associate, anche grazie a nuove leve finanziarie annunciate nella recente Assemblea Generale di fine anno e che mirano ad agevolare l’accesso al credito dei nostri associati. Mi riferisco all’accordo raggiunto con due prestigiosi istituti bancari a capitale pubblico, il Medio Credito Centrale ed il Monte dei Paschi di Siena, con cui abbiamo messo a punto uno strumento finanziario che eleverà le garanzie a copertura dei prestiti ottenuti. Le imprese associate ad ALIS potranno beneficiare con grande velocità di finanziamenti per progetti di crescita e sviluppo grazie all’adozione di Tranched Cover per complessivi 500 milioni, di cui la prima parte per 100 milioni di euro già operativa. Uno dei punti vincenti di questa operazione risiede nel vantaggio per le imprese di poter sfruttare il rating consolidato della logistica intermodale. Il sistema bancario infatti ripone massima fidu-

24 - gennaio 2019

cia nel cluster ALIS ed individua il suo settore di appartenenza come primario per lo sviluppo del Paese. Su questa linea, abbiamo ottenuto anche una convenzione con condizioni di mercato assolutamente competitive. Siamo per un’Italia attiva, produttiva e dedita agli investimenti, un’Italia che vuole crescere.

Oltre al consolidamento dei temi strategici di Alis, quali saranno le priorità del 2019? L’associazione punterà ad un’ulteriore modulazione della sua attività?

ALIS vuole contribuire a tracciare la giusta rotta per il Paese e per farlo sono necessari entusiasmo, ambizione e abnegazione nei confronti di questo meraviglioso progetto associativo. Il settore nel quale operiamo necessita di uno snellimento e dell’abbattimento dei numerosi processi che ne rallentano lo sviluppo. Un esempio: negli ultimi mesi ci siamo concentrati molto sui processi di sburocratizzazione e abbiamo sensibilizzato tanto il mondo istituzionale quanto quello imprenditoriale ad una maggiore digitalizzazione di alcuni processi operativi. Stiamo lavorando alla sperimentazione e all’implementazione del CMR elettronico, che certamente consentirà lo scambio armonizzato di informazioni e di dati nella catena logistica. Abbiamo sottoposto all’attenzione dei decisori pubblici la necessità di avviare iter normativi per la validazione di questo sistema come mezzo di prova di idoneità del trasporto merci e contiamo nel corso dell’anno di raggiungere l’obiettivo. Ma non solo. La nostra azione ovviamente continuerà ad offrire un forte impulso alla sostenibilità ambientale. Nel 2019 intendiamo migliorare ulteriormente i già ragguardevoli risultati ottenuti nel corso dell’ultimo anno dove, grazie al trasporto marittimo su direttrici supe-

riori ai 600 chilometri e di cabotaggio, abbiamo sottratto alle autostrade un milione e mezzo di camion, con la conseguente diminuzione di un milione e 200mila tonnellate di emissioni di Co2 nell’ambiente.

Alis riconosce nelle politiche comunitarie un punto di riferimento essenziale per lo sviluppo del settore, tanto da prevedere una sede operativa a Bruxelles. In vista delle prossime elezioni europee, considerando i tanti dossier aperti, quali provvedimenti in via di discussione andrebbero senza dubbio approvati? Su quali punti la nuova Commissione e il nuovo Parlamento dovrebbero concentrare la loro futura azione?

Il 2019, con le elezioni che si terranno dal 23 al 26 maggio, si preannuncia come un anno dove il mondo associazionistico avrà il dovere di offrire il proprio contributo di idee, in termini di proposte e contenuti tecnici, a chi avrà l’onere e l’onore di governare un’Europa che, per dare realmente una svolta, necessita di ritrovare la propria identità e di recuperare i propri valori. In questo scenario l’associazione mira a continuare l’opera meritoria che ci ha visti protagonisti con incontri mirati con i massimi vertici istituzionali comunitari, come la Commissaria Europea alla Mobilità e ai Trasporti Violeta Bulç e il Presidente del Parlamento Europeo Antonio Tajani, e con gli specialisti delle istituzioni (DG Move, Rappresentanza Italiana, comitati e commissioni tecniche) chiamati ad incidere sui processi legislativi in corso. La Commissione Tecnica Affari Europei di ALIS, coadiuvata dai nostri tecnici, ha seguito con estrema attenzione i singoli dossier e, in materia di trasporto, i punti di vista degli Stati membri sono e restano fortemente divergenti su molti temi in quanto si

fronteggiano troppi interessi contrapposti. In relazione al Pacchetto Mobilità è nostra convinzione che le proposte in esso contenute debbano essere adottate in maniera organica e ALIS porta avanti la propria azione di monitoraggio dei negoziati. Ci siamo spesi molto sull’analisi e sulle evoluzioni legislative della Proposta Modifica Direttiva Combinato 106/1992, che ha la finalità di favorire al meglio il passaggio modale dalla strada alle altre modalità e noi siamo fortemente convinti che sia necessario porre la doverosa attenzione ad alcune anomalie che abbiamo rilevato nei testi analizzati dal Parlamento Europeo e dal Consiglio dell’UE. Mi auguro che il prossimo esecutivo comunitario e le due istituzioni chiamate in codecisione possano mettere ordine e definire regole chiare per un settore che incide in maniera determinante sull’intera economia europea. Noi siamo e saremo sempre molto attenti ai processi comunitari e nei prossimi giorni provvederemo a fissare i meeting tecnico-istituzionali a Bruxelles.

La rappresentanza orizzontale, in grado di guardare non al singolo settore ma a un intero cluster produttivo, ha dimostrato con Alis di non essere solo una scommessa.

In che misura sta contribuendo al cambiamento del quadro delle relazioni industriali del Paese? Può rappresentare anche uno strumento valido per un nuovo modo, più proficuo, di difendere gli interessi del sistema Paese in Europa?

ALIS ha offerto agli imprenditori – grandi e strutturati ma anche piccole e medie imprese – un sistema di rappresentanza trasversale in grado di rifuggire da un sistema campanilistico.

La nostra aggregazione oggi è forte e porta avanti un’azione di programma che risponde al motto “Logistics is

power”, la logistica è potere. Potere inteso come possibilità ed opportunità di far crescere il Paese attraverso una sana ed efficiente logistica, dialogando costruttivamente con le istituzioni nazionali ed europee, creando sinergie utili allo sviluppo, connettendo sempre più efficacemente i nostri territori, armonizzando maggiormente le regole che disciplinano le modalità con le quali si trasportano beni per terra e per mare, garantendo una sempre maggior sicurezza, migliorando costantemente gli standard riguardanti le emissioni. Ponendo al centro della nostra agenda lo sviluppo della cultura trasportistica sostenibile favoriamo inevitabilmente la creazione di relazioni industriali tra gli associati creando opportunità e nuove dialettiche che si riflettono nello sviluppo dell’economia italiana. Un cluster produttivo di tale portata può e deve contare su un nuovo concetto di rappresentanza in grado di rispettare, nella diversità, le varie esigenze di operatori. L’ho già detto, la politica dei trasporti non può avere una visione unicamente nazionale, anzi, è un settore che sicuramente può trarre rinnovati benefici e nuovi strumenti di sviluppo solo da politiche trans-nazionali. Noi di ALIS siamo stati gli unici ad interloquire con costanza a Bruxelles e, dall’attenta analisi della legislazione europea, abbiamo evinto chiaramente che l’Europa premia chi offre una visione plurale ma coesa, nonché servizi efficienti ponendo attenzione anche alla riduzione delle emissioni di gas serra e dunque alla salute di tutti i cittadini”.

Lo sviluppo della intermodalità, con tutti i vantaggi associati, si gioca su più tavoli: infrastrutture, materiali e immateriali, formazione, informazione presso aziende e cittadini. In breve, quali sono i punti strategici su cui bisognerà

Marcello Di Caterina lavorare?

I nostri associati stanno affrontando in modo pragmatico importanti cambiamenti, legati all’introduzione di nuove tecnologie, tanto a livello hardware che software. Alcune nostre società di trasporto sono all’avanguardia nella trasformazione del proprio parco auto veicolare verso l’ibrido e l’elettrico, e notevolissimi passi avanti sono stati fatti specie nel trasporto via mare dove un nostro primario associato metterà in esercizio dal 2020 navi ro-ro alimentate da batterie al litio che ridurranno a zero le emissioni inquinanti in prossimità ed all’interno degli scali portuali. Una forte spinta all’innovazione tecnologica che non vogliamo però si traduca in un boomerang dal punto di vista occupazionale. Per questo abbiamo investito anche sulla “digital transformation” con un impatto sempre maggiore nel settore della formazione. Abbiamo immesso sul panorama digitale l’App “Alis – Italia in movimento”, che offre servizi di informazione, interconnette gli operatori e gli stakeholders che beneficiano di una vasta gamma di servizi associativi e, grazie alla nuova sezione Job’s line, permette ai giovani di inserire i propri curriculum consentendo alle aziende nostre associate di selezionare direttamente risorse umane qualificate. A questo dobbiamo aggiungere l’importante partnership con l’Università Telematica Pegaso ed un rapporto di collaborazione consolidata con gli ITS per una moderna formazione di giovani che vogliono entrare nel mondo dell’intermodalità.

Giovanni Grande

gennaio 2019 - 25

Dialogo tra politica e impresa per valorizzare il territorio “L

e ZES e le Zone Franche rappresentano un valido strumento per lo sviluppo del Mezzogiorno e, in particolare, per il rilancio della Sardegna. La nuova legislazione in materia può rappresentare una importante opportunità da cogliere ma da sola non basta: va inserita in una visione d’insieme, in una serie di scelte strategiche che vedano dialogare politica e mondo imprenditoriale per una valorizzazione reale del territorio”. È la convinzione di Giancarlo Acciaro, presidente di Assoagenti Sardegna, che auspica un deciso cambio di passo in quella che è la collocazione dell’isola nel contesto del Mediterraneo.

A breve sarà pronto il quadro di regole per l’istituzione delle ZES, che giudiGiancarlo Acciaro zio né da?

L’idea in se è ottima. Va però verificato in che modo l’offerta del pacchetto di incentivi sia in grado di rispondere in maniera adeguata alle reali esigenze dell’isola. Il rischio concreto è che senza un’idea precisa della posizione che deve ricoprire la Sardegna nella rete dei traffici logistici internazionali si possano ripercorrere strade già battute, esperienze negative già viste. Quelle, insomma, che hanno portato alla costruzione delle cattedrali nel deserto. Delle industrie che esaurita la spinta iniziale dei sostegni, hanno prodotto la disoccupazione e il sottosviluppo di oggi.

In che modo bisognerebbe operare?

Il collegamento delle zone speciali alle infrastrutture portuali è una scelta più che positiva. Al centro del Mediterraneo la Sardegna potrebbe porsi come baricentro per intercettare tutti i traffici che attraversano il bacino. A patto di trasformare l’elemento negativo della insularità in vantaggio competitivo. Sotto questo aspetto lo strumento ideale sarebbe l’estensione a tutto il territorio di una zona franca integrata, in grado di rendere veramente attrattivo l’insediamento delle attività, attorno ad un sistema di infrastrutture che va assolutamente adeguato.

Quali sono gli interventi più urgenti?

Il fattore tempo diventa sempre più essenziale. Il porto canale di Cagliari ha bisogno di un escavo immediato per poter ospitare adeguatamente le navi da 22mila Teu. La Sardegna potrebbe diventare il punto di partenza per i traffici feeder in direzione di Spagna, Francia e Italia. Stesso discorso, in una logica di specializzazione settoriale, per lo scalo di Oristano, con la ferrovia che si ferma a un chilometro dalla banchine, e quello di Olbia, alle prese con i problemi di congestione del traffico passeggeri nel periodo estivo. Soprattutto, gli adeguamenti infrastrutturali dovrebbero rispondere ad una logica di valorizzazione delle attività che si svolgono sul territorio: penso all’agroalimentare, ai semilavorati, al turismo. Ma anche alle nuove opportunità offerte dallo sviluppo dei carburanti alternativi.

Un nuovo patto per la Sardegna?

Dalla politica all’imprenditoria siamo chiamati ad assumerci le nostre responsabilità. La concorrenza spietata tra i porti regionali va sostituita da una strategia unitaria: dobbiamo pensarci come una piattaforma. E promuovere le nostre peculiarità. In una regione dove ci sono 7mila nuraghi e si punta allo sviluppo della crocieristica è impensabile non proporre itinerari turistico-culturali in grado di trattenere i visitatori a terra.

Così nel settore agricolo: perché i semirimorchi che d’estate alimentano l’import dalla Spagna non dovrebbero ripartire carichi di nostri prodotti, alimentando economie di scala virtuose? Un discorso d’innovazione che deve partire innanzitutto dalla categoria che rappresento: non possiamo più limitarci solo all’espletamento delle pratiche.

C’è bisogno di salto qualitativo, di un cambio di modello. Politica regionale e rappresentanze datoriale devono cominciare a collaborare per far emergere e sviluppare i progetti migliori.

Giovanni Grande

26 - gennaio 2019

Obiettivo 2019 per Spediporto upgrade logistico del Paese L

a prima industria mondiale, dopo quella generata dall’E-commerce, è senza dubbio quella Logistica. A dirlo sono i numerosi dati, ormai a disposizione di ogni commentatore, che mostrano come questo settore, con 150mila imprese ed oltre un milione di lavoratori, insieme ad IT ed Infrastrutture, sia un asset strategico per lo sviluppo di qualsiasi Paese. Si può affermare, senza timore di smentita, che il “Futuro” risieda nella volontà di un territorio di unire, attraverso la logistica, infrastrutture materiali ed immateriali.

La maggior parte dei paesi industriali, ma anche quelli in via di sviluppo non sono da meno, hanno assunto profonda consapevolezza sulle necessità di investire in infrastrutture, tecnologia e logistico per poter sostenere la crescita occupazionale e produttiva dei propri contesti economici. Ciononostante, in Italia, questa convinzione stenta ad affermarsi e, conseguentemente, ad entrare nei programmi di sviluppo di aziende ed amministrazioni. “I danni legati ad una errata programmazione di aggiornamento logistico del Paese, afferma Giampaolo Botta Direttore Generale di Spediporto, sono all’evidenza di molti dei problemi di questi ultimi mesi. Senza andare troppo lontano, ma superando il facile esempio legato al dramma del Morandi, basterebbero le reiterate proteste di autotrasporto per i tempi di attesa ai terminals, sia quelli portuali che quelli retroportuali, per capire che questo settore necessita di urgenti updates. Nei principali porti europei si sono consolidati negli anni strumenti di programmazione degli arrivi e delle partenze dei camion dai terminals, così come esistono strumenti di digitalizzazione della documentazione

Giampaolo Botta di scorta alle merci e di semplificazioni amministrative per le operazioni di importazione ed esportazione”.

Anche qui, senza stare a citare i super inflazionati porti del North Range, gli esempi virtuosi hanno saputo svilupparsi non troppo lontano dai confini italiani. È il caso, ad esempio, del Porto di Barcellona. “Per noi genovesi - osserva Giampaolo Botta - il Porto di Barcellona rappresenta un significativo esempio di una realtà portuale che in tempi tutto sommato brevi ha saputo aggiornare il proprio modello organizzativo facendo della certificazione dei suoi standard operativi un marchio di qualità di cui si possono fregiare nel mondo tutte le aziende che vi operano” Entrare nel Porto di Barcellona significa immergersi in una realtà che ha fatto della data tecnology e della digitalizzazione dei processi strumenti di certificazione qualitativa, prima ancora che di ottimizzazione dei procedi operativi.

Li deve andare l’Italia: “Noi di SPEDIPORTO ne siamo convintissimi. Insieme ed in accordo con la comunità degli operatori genovesi, stiamo studiando i modelli portuali più avanzati al mondo per poter trovare soluzioni operative

e digitali ottimali per i nostri operatori - dice Botta - questo aspetto di studio ci ha riportato ad una consapevolezza. A cambiare non può essere solo un attore della supply chain, perché i benefici siano consistenti è necessario che siano tutti gli attori della filiera logistica a modificare parte dei propri modelli organizzativi. Ecco perché è fondamentale dialogare con le aziende di produzione e distribuzione. Dobbiamo partire da qui per aggiornare i tempi della logistica globale del Paese. Non possono più esistere ordini tassativi di carico e scarico delle merci in soli due momenti della giornata (08.00 e 14.30) così come, di presa o ritiro di pieni e fuori, sempre e solo nelle medesime fasce orarie. Ciò che sta a monte del trasporto (la committenza industriale) deve mettersi nella condizione, come fanno e faranno tutti gli altri attori, di lavorare 24/7, il nastro operativo dei magazzini deve servire l’autotrasporto su fasce orarie più ampie consentendo di spalmare carichi ed arrivi nei terminal su tutto l’arco della giornata. Programmando gli arrivi ai magazzini di riempimento, sarà possibile pianificare la fase successiva di arrivo ai terminal portuali (pre-arrival) dei camion per lo scarico e ricarico dei contenitori; sarà possibile anticipare dati ed informazioni utili all’imbarco (esempio VGM, certificati di fumigazione, schede tecniche, etc) e inviare digitalmente polizze di carico e autorizzazioni ADR. Sarà possibile evitare il congestionamento dei Varchi portuali ed dei Gates così abbattendo i tempi di attesa dei trasportatori e restituendo redditività alle imprese di autotrasporto e di tutta la filiera.

La programmazione di interventi infrastrutturali e tecnologici sono parte integrante dei programmi di governo di sviluppo dei principali porti al mondo, ora è il nostro turno, ma prima di tutto sarà necessario modificare la nostra cultura logistica, il nostro mondo di operare mettendo tutti gli attori, partendo dal primo, nella condizione di lavorare al meglio ed il più celermente possibile”.

RedMar

gennaio 2019 - 27

Il dialogo tra porti e città si sviluppa con RETE

È

stata battezzata a Lisbona ma ha un cuore tutto italiano e casa a Venezia RETE, l’associazione che raggiunta la maggiore età (è stata fondata nel 2001) si è posta l’obiettivo di mettere in relazione porti e città. “Riuniamo una settantina di soci tra scali, città, municipi, università e singole figure professionali – spiega il presidente Rinio Bruttomesso – che condividono una convinzione precisa: la crescita delle complessità di gestione dei contesti portuali ed urbani necessitano di un confronto continuo tra i soggetti chiamati a fare scelte di pianificazione. L’importanza dell’economia marittima in un panorama sempre più globalizzato, l’attenzione crescente per la qualità della vita, le questioni ambientali, solo per limitarci agli esempi più ovvi, non possono più giustificare la separazione tra due realtà così interdipendenti. Va favorito un dialogo reale, facendo circolare linguaggi, pratiche, modelli di sviluppo”.

Quali sono le azioni messe in campo da RETE? Le nostre attività si articolano su più livelli. Intanto quello della conoscenza del tema e della sua diffusione. È per questo che editiamo PORTUS, la prima rivista dedicata interamente alla relazione porto-città: uno spazio pensato per la presentazione e l’approfondimento dei casi ritenuti più interessanti, aperto non solo alle questioni strettamente tecniche ma anche al recupero degli aspetti culturali delle città di mare. Uno dei rischi maggiori della globalizzazione consiste proprio nell’appiattimento delle conoscenze e il nostro sforzo è quello di ragionare a tutto campo sia sugli aspetti della cultura materiale sia di quella immateriale. Da qui la scelta

28 - gennaio 2019

Rinio Bruttomesso di aggiungere un’altra pubblicazione, PORTUS PLUS, per dare spazio alle ricerche accademiche caratterizzate da un approccio più interdisciplinare.

Le altre iniziative?

Abbiamo registrato un grande deficit a livello di formazione. Da qui l’organizzazione, soprattutto in America latina, di corsi specifici, guidati da esperti in portualità, che hanno ottenuto buoni riscontri come nel caso della Colombia. Un’iniziativa che purtroppo non siamo ancora riusciti ad applicare in Italia. Poi c’è il nostro sistema di “nodi avanzati” che vede in Napoli l’esempio di più completo. L’idea di base è quella di mettere assieme i diversi soggetti che operano all’interno di un territorio, valorizzando gli incroci di conoscenze e competenze. Sotto questo aspetto ritengo fondamentale la stipula recentissima di un accordo di collaborazione con il Dipartimento di sviluppo urbano dell’Università olandese di Delft, tra le più importanti a livello internazionale.

L’obiettivo futuro è quello di partecipare sempre più a progetti di ricerca finanziati dall’Ue ed estendere ulteriormente le relazioni nel Mediterraneo e in America del Sud, luogo di grandi opportunità che, nonostante una nutrita presenza di origini italiane, stiamo colpevolmente trascurando.

I modelli di rapporto città-scalo più interessanti?

Il confronto con la Spagna credo possa essere illuminante. Lì le Autorità portuali, che trattengono la maggior parte delle risorse, sono state il motore economico stesso dei processi di riqualificazione dei waterfront. Pur non mancando una programmazione centralizzata ogni singolo ente è sempre più coinvolto nella trasformazione del territorio. A differenza di quanto avviene in Italia, dove esperienze progettuali pur interessanti come quella di Napoli non riescono a decollare.

Quali tendenze emergeranno nei prossimi anni?

In America latina si rafforza una tendenza all’aumento del controllo pubblico rispetto alle realtà portuali. Più in generale, con lo sviluppo di una connettività globale, vedo un progressivo rafforzamento delle strutture portuali con le città che invece arrancano, incapaci instaurare un rapporto paritario.

Questo alla lunga potrebbe generare squilibri e difficoltà a far convivere le due realtà. Proprio per questo è necessario trovare gli strumenti necessari a livello di governance per favorire un dialogo che non sia di facciata. Sotto questo aspetto il Cile potrebbe essere un modello da seguire: li i consigli porto-città a livello territoriale sono riconosciuti per legge.

Giovanni Grande

gennaio 2019 - 29

I

Continuano a crescere i porti della Campania

porti dell’Autorità di Sistema del Mar Tirreno centrale continuano a crescere, come dimostrano i dati aggiornati a novembre del 2018. Il Bollettino Mensile della Adsp evidenzia una crescita molto robusta del traffico crocieristico, pari, sino a novembre 2018, al 15,4% rispetto ai primi 11 mesi dell’anno precedente, con una dinamica sostanzialmente analoga di aumento sia a Napoli (+ 15,3%) sia a Salerno (+17%). Il traffico passeggeri locali e traghetti conferma una sua dinamica positiva, con un incremento dell’1,8% rispetto all’anno precedente: maggiore risulta la crescita dei traghetti, con il +5,7%.

Positivo risulta anche l’andamento del traffico commerciale. Il numero dei contenitori cresce del 5,4%, in questo caso con una dinamica differenza tra i due principali porti: Napoli registra un incremento del 13%, mentre Salerno una flessione del 2,9%. Con oltre 950.000 teus a fine novembre, è ormai a portata di mano il traguardo storico del milione di contenitori per l’intera Autorità di Sistema del Mar Tirreno Centrale. Le rinfuse liquide registrano un aumento del 4,4%, mentre le rinfuse solide crescono del 5,9%. Le Autostrade del Mare continuano a registrare una riduzione della forbice negativa che si era registrata nei primi mesi dell’anno, ed a novembre segnano una flessione del 4,5%.

“Si chiude un anno molto positivo per i porti della Campania - ha dichiarato il Presidente della Adsp Pietro Spirito - sotto il profilo del dinamismo di mercato. Il 2019 sarà l’anno nel quale completeremo, in primavera, il dragaggio del porto di Napoli e cominceremo, a novembre, il dragaggio del porto di Salerno. Stiamo ponendo le condizioni per

30 - gennaio 2019

postazione della Guardia di Finanza.

Al Varco Sant’Erasmo sarà realizzata una rotonda con new jersey, rendendo più fluida la circolazione dei camion vuoti, i quali oggi, invece, confluiscono nell’unica coda di deflusso. Nel medio periodo si punterà, invece, all’apertura del Varco Carmine ed a nuovi interventi sulla viabilità cittadina in corrispondenza del Varco Pisacane.

Paola Martino

Pietro Spirito consolidare lo sviluppo dei traffici marittimi, realizzando quei potenziamenti infrastrutturali attesi da tempo. Continueremo, in una logica di cooperazione tra pubblico e privato, ad operare per il miglioramento della connettività marittima della Campania e del Mezzogiorno.

Con il 2019 diventerà anche operativa la zona economica speciale della Campania, incentrata sui porti di Napoli, Salerno e Castellammare. Anche questa iniziativa servirà a renderci più forti, attraendo investimenti industriale che sono la condizione per far crescere il volume degli scambi.”

Intanto si lavora anche alla viabilità in porto: entro la fine del mese di gennaio saranno posizionate al varco Bausan due nuove garitte per il controllo dei camion in uscita dallo scalo, consentendo una maggiore fluidità della circolazione sia per l’aumento di una postazione sia per il superamento della attuale modalità di controllo, che costringe i camionisti a scendere dal mezzo per consegnare le carte alla

Agostino Gallozzi “I dati diramati dalla AdSP Tirreno Centrale in merito all’andamento del traffico contenitori - evidenzia Agostino Gallozzi, Presidente di Gruppo Gallozzi SpA - confermano il sostanziale mantenimento dei volumi di traffico nello scalo salernitano, nonostante il mancato avvio dei lavori di riqualificazione portuale (dragaggi, imboccatura). Risulta, cioè, interamente compensato dall’acquisizione di nuovi traffici incrementali il trasferimento delle Linee Messina a Napoli in seguito all’entrata della linea nell’orbita MSC e quindi alla ovvia scelta di utilizzare il terminal di proprietà di quest’ultima (Conateco, che anche grazie a questo “trasferimento” cresce)”.

“L’anno si chiude - conclude Gallozzi - con l’entrata in funzione presso Salerno Container Terminal delle 2 nuove gru per containers (oltre ad altri 4 nuovi reach stackers) della Liebherr nell’ambito di un complessivo piano di investimenti pari a circa 20 milioni di euro diventato operativo già alcuni mesi fa con l’arrivo di una prima nuova gru. Il piano continuerà a gennaio con l’arrivo di 6 trattori portuali Kalmar e 12 rimorchi portuali della Houcon”.

Assoporti e Uir a Tokyo opportunità per l’Italia

A

ssoporti e Uir hanno presentato le tante opportunità di investimento nel settore portuale e logistico in Italia a Tokyo, presso la sede dell’Ambasciata d’Italia, grazie all’accordo stipulato con ICE nei mesi scorsi. A rappresentare i porti e gli interporti, il Presidente di UIR Matteo Gasparato e il delegato del Presidente di Assoporti, Pietro Spirito, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale. La presentazione è stata fatta alla presenza del sottosegretario del Ministero dello Sviluppo Economico, Giorgio Starace.

Il Parlamento Europeo ha approvato l’accordo di libero scambio tra Giappone e Europa, che entrerà in vigore a partire dal primo febbraio 2019: questo importante accordo andrà ad abbattere il fronte neo-protezionista, e consentirà di costruire nuove relazioni commerciali e produttive tra Asia ed Europa. Grazie all’accordo, le comunità imprenditoriali italiane e giapponesi potranno trarre vantaggio dall’abbattimento dei dazi e dall’apertura dei mercati. I sistemi logistici dei due Paesi potranno porsi come

Da sinistra Matteo Gasparato, Giorgio Starace e Pietro Spirito cerniera per le relazioni economiche e produttive che si determineranno nei prossimi anni.

Nel suo intervento, Matteo Gasparato ha sottolineato che “gli Interporti italiani possono essere luoghi vocazionali di investimento logistico e produttivo per le imprese giapponesi”.

Dal canto suo, Pietro Spirito ha messo in evidenza “il ruolo propulsore che

può essere svolto dalle zone economiche speciali e dalle zone logistiche semplificate, per attrarre investimenti nelle aree che sono già infrastrutturale, come porti ed Interporti, generando per questa via un vantaggio competitivo ulteriore rispetto agli incentivi economici che pure sono messi a disposizione dalla legislazione italiana”.

Eugenia De Cesare

Piattaforma Europa: parte la progettazione delle opere È

stato firmato nei giorni scorsi il contratto con il quale l’Autorità di Sistema Portuale affida al raggruppamento temporaneo di progettisti F&M Ingegneria S.p.A./HASKONING-DHV Nederland B.V./HS Marine S.r.l./G&T S.r.l l’incarico di progettazione preliminare e definitiva delle opere marittime e di difesa e dei dragaggi previsti nella prima fase di attuazione della Piattaforma Europa.

La commessa, che comprende anche lo studio di impatto ambientale e la valutazione di incidenza ambientale, è un altro passo in avanti verso la realizzazione dell’opera di espansone a mare dello scalo labronico ed è un tassello che va ad aggiungersi al quadro complessivo delle iniziative intraprese dalla Port Authoirty per assicurare un

futuro al porto di Livorno.

Preliminarmente, alla fine dello scorso dicembre é stato firmato il contratto con la Rete temporanea di impresa costituita da GEOTEC S.P.A., GEOTER S.R.L., SONDEDILE S.R.L. e GET S.R.L. per indagini geognostiche, geofisiche e ambientali nel porto labronico.

L’affidamento si articolerà in una serie di prestazioni distinte: sono previsti, tra le altre cose, studi geologici-geofisici con rilievi batimetrici di dettaglio, studi geotecnici con esecuzione di 30 sondaggi a carotaggio continuo e 38 prove in sito eseguiti da pontone galleggiante e da piattaforma galleggiante autosollevante; studi ambientali con prelievo di campioni di fondale a piccola profondità e con esecuzione di 10 sondaggi a carotaggio continuo sino a 15 metri al

di sotto del fondale marino.

Le indagini geofisiche/batimetriche, assieme a quella geotecnica, permetteranno di definire le caratteristiche morfologiche, stratigrafiche e geomeccaniche dei terreni, mentre con l’indagine ambientale sarà possibile indagare sulle caratteristiche ambientali dei sedimenti che costituiscono il fondale marino.

Tutte queste attività sono propedeutiche alla progettazione e realizzazione della Piattaforma Europa perché permetteranno di acquisire le conoscenze necessarie dei parametri geomeccanici riferiti al sottosuolo marino e ai terreni dove sorgerà l’opera di espansione a mare dello scalo labronico.

EDC

gennaio 2019 - 31

Accelerazione per la linea ferroviaria Sichuan - Tibet

Cambio di passo nella pianificazione e costruzione della linea ferroviaria Sichuan – Tibet. L’obiettivo è cominciare la realizzazione dell’infrastruttura entro la fine del terzo trimestre del 2019. È quanto deciso da China Railway nel corso della prima riunione annuale del suo management che ha restituito un bilancio più che positivo sullo sviluppo del settore durante il 2018, anno che ha visto il debutto, lungo 38 linee ferroviarie ad alta velocità, del treno completamente “made in China” Flux e il superamento dei 131mila chilometri di binari, di cui 29mila A/V. Con un aumento significativo sia del trasporto passeggeri sia merci l’azienda ha fissato gli obiettivi per l’anno in corso a 3,35 miliardi di passeggeri (+7%) e 3.368 miliardi di tonnellate di merci (+6,6%) con un estensione della rete pari a 6.800 chilometri, di cui 3.200 ad A/V. Rientrerà nel novero proprio il collegamento Sichuan-Tibet, per una distanza totale di 1.838 chilometri che collegherà Chengdu e Lhasa.

Lu Dongfu, direttore generale dell’azienda, ha sottolineato che nel 2019 sarà necessario accelerare la riforma del sistema azionario della compagine ampliando ulteriormente la partecipazione nello sviluppo della Belt and Road attraverso l’impiego del servizio CRexpress.

Il Sud Est asiatico preoccupato dalla “trappola del debito”

Il governo cinese avrebbe offerto il proprio aiuto economico per salvare il fondo governativo malese Malaysia 1MDB, al centro dello scandalo che ha portato all’arresto dell’ex premier Najib Razak, accusato di aver fatto sparire quasi 700 milioni di dollari, in cambio di contratti alle aziende statali cinesi per un importo superiore al valore di mercato. E’ quanto rivelato da un’inchiesta del Wall Street Journal, che evidenzia le crescenti difficoltà politiche che le iniziative della BRI stanno affrontando nei paesi del Sud Est asiatico, sempre più preoccupati della “trappola del debito” nei confronti degli investimenti di Pechino. Un esempio di questo “nuovo vento” proprio la Malesia, dove tra scandali e ribaltoni elettorali, la maggior parte dei progetti energetici e infrastrutturali sono al momento oggetto di rinegoziazioni.

Cresce il turismo lungo la nuova Via della Seta

Le suggestioni tra il passato e il presente della nuova Via della Seta trainano il settore turistico. Almeno da quanto indicato da Cass, think thank dell’Accademia cinese di Scienze Sociali. Secondo il centro studi asiatico i paesi attraversati dalla Belt and Road Initiative saranno visitati da oltre 85 milioni di turisti, con un balzo del 77% delle presenze cinesi, passate da 15,49 milioni nel 2013 a 27,41 nel 2017. I turisti cinesi hanno contribuito per circa il 31% al giro d’affari del turismo internazionale nei Paesi B&R nel 2017, per un valore di circa 385,1 miliardi di dollari. La Cina, invece, ha registrato 10,64 milioni di viaggi di turisti provenienti dai Paesi della Via della Seta, rispetto ai 9 milioni del 2013. A dare un impulso allo sviluppo del mercato, secondo il rapporto del Cass, politiche meno stringenti nel rilascio dei visti, nuovi voli e facilitazioni per i turisti.

32 - gennaio 2019

Un ponte cinese sul Canale di Panama

Il governo di Panama ha assegnato ad un consorzio cinese composto da China Communications Construction Company e China Harbor Enineering Company un contratto del valore complessivo di 1,4 miliardi di dollari per la realizzazione di un ponte che attraverserà il Canale. L’intesa è stata raggiunta in occasione della visita del Presidente Xi Jinping nell’ambito di una serie di accordi infrastrutturali, turistici e di cooperazione per lo sviluppo.

L’avvio delle relazioni diplomatiche tra i due paesi risale al giungo 2017 con l’impegno ad una collaborazione bilaterale sugli affari marittimi che inserisce, di fatto, il paese centroamericano nel “versante Pacifico” della BRI. Tra gli strumenti individuati, l’opzione di “nazione favorita” che prevede l’applicazione di tariffe preferenziali per le navi che approdano in determinati scali del paese asiatico. Il meccanismo, in particolare, riconosce (decreto 610) tasse portuali inferiori per tutte le navi registrate dai paesi che hanno stipulato accordi con la Repubblica Popolare Cinese.

Pechino consolida la presenza in Algeria

Visita ufficiale di tre giorni in Algeria per il presidente dell’Agenzia di cooperazione internazionale per lo sviluppo della Cina, Wang Xiaotao, nel 60mo anniversario dell’apertura delle relazioni diplomatiche tra i due paesi. La missione segue la firma di un memorandum d’intesa nel quadro della Belt and Road Initiative e mira al consolidamento del ruolo economico di Pechino nella nazione nordafricana.

Nei primi otto mesi dell’anno scorso, la Cina ha confermato la posizione di principale esportatore in Algeria con quasi 6 miliardi di dollari di merci, pari al 19,4 per cento delle importazioni totali algerine. Nell’ultimo decennio le aziende cinesi sono state le prime beneficiarie dei programmi di investimento pubblici lanciati dal governo algerino in ambito infrastrutturale con un totale di 29 contratti (autostrade, aeroporti, alloggi pubblici, oltre la realizzazione della Grande Moschea di Algeri) per un valore complessivo di 22,2 miliardi di dollari.

Khalifa, nuovo tassello della strategia marittima cinese

L’inaugurazione ufficiale del CSP Abi Dhabi Terminal nel porto di Khalifa aggiunge un’importante tassello nella strategia marittima cinese legata alla Belt and Road Initiative. Dal Mediterraneo all’Oceano Indiano gli investimenti e le partecipazioni nei terminal di Pechino aumentano esponenzialmente assicurando la presenza del gigante asiatico lungo un arco di banchine sempre più fitto. Pireo, Vado Ligure, Port Said, Kumport, Gibuti, Gwadar. Solo alcuni dei presidi che assicurano la continuità marittima dei traffici provenienti dall’Estremo Oriente. Con destinazione il cuore dell’Europa e, in prospettiva, i mercati in crescita dell’Africa.

Anche il terminal ad alta automazione di Khalifa, principale struttura portuale degli Emirati Arabi Uniti, non fa eccezione. Sviluppato congiuntamente da COSCO Shipping Ports, controllata di China COSCO Shipping, ed Abu Dhabi Ports inscrive il paese arabico nella rete globale partecipata dalla corporation cinese – con una flotta di 1.114 navi, 46 terminal gestiti per un traffico di 90 milioni di Teu – con l’obiettivo di farne con i suoi 275mila metri quadri un hub regionale attrezzato per fornire l’intera gamma di servizi, anche ad alto valore aggiunto, alla movimentazione container. In linea con un accordo, il primo del genere nell’area, che cede la gestione della struttura a CSP per un periodo di 35 anni, l’operazione rientra nell’ambito della “Vision 20302, il piano di diversificazione economica perseguito dalle autorità emiratine, e ha visto un investimento complessivo della controparte asiatica di circa 430 milioni di dollari (compresa una stazione merci collegata al terminal).

Considerato il primo passo per una serie di accordi bilaterali tra i due paesi nell’ambito della BRI CPS dovrebbe contribuire alla crescita dei traffici dello scalo (collocato in posizione mediana tra le rotte che collegano Oriente e Occidente) il cui piano di sviluppo prevede di passare dagli attuali 5 milioni di Teu a 9,1

milioni di Teu. Il nuovo impianto è stato progettato per gestire un flusso annuale di 2,5 milioni di Teu, partendo da una movimentazione iniziale di 1,5 milioni di Teu, e può contare su 1.200 metri di banchina e un fondale da 16,5 metri che permetterà l’attracco delle unità da 22mila Teu. Una collaborazione che stringe ulteriormente i rapporti già buoni tra i due Paesi. La Cina, infatti, è il più grande partner commerciale non petrolifero degli Emirati Arabi Uniti. Nel 2017, il commercio bilaterale tra i due Paesi è aumentato del 15%, superando i 53 miliardi di dollari, pari al 14,7% del commercio estero totale del piccolo stato arabo. Nello stesso periodo gli EAU hanno rappresentato quasi il 30% del totale delle esportazioni cinesi verso i paesi arabi e circa il 22% del totale del commercio arabo-cinese.

Il commercio bilaterale dovrebbe aumentare fino a 70 miliardi di dollari all’anno entro il 2020.

Tra gli obiettivi dichiarati del nuovo terminal la funzione di gateway per l’ingresso verso i mercati regionali, mediorientali, africani e internazionali, oltre l’attrazione per investimenti stranieri per la zona franca Khalifa Industrial Zone Abu Dhabi (KIZAD), il più grande hub industriale, manifatturiero e logistico dell’area. KIZAD, estesa per 410 chilometri quadrati, ha già attirato dall’agosto 2017, data della sua entrata in funzione, più di 200 aziende, di cui 19 cinesi, e 17,7 miliardi di dollari di investimenti.

Giovanni Grande

gennaio 2019 - 33

Beta-Trans, flessibilità per le esigenze degli operatori C

on l’inaugurazione poco più di un mese fa del nuovo magazzino di Malpensa, Beta-Trans punta con decisione a conquistarsi un posto al sole nel settore del cargo aereo, puntando su un’offerta flessibile e customizzabile. Fondata nel 1957 da Giuseppe Bianculli l’azienda ha registrato un costante e continuo sviluppo, tanto nelle attività relative agli adempimenti doganali quanto nei servizi accessori alle spedizioni, con particolare attenzione alla gestione magazzini sia aerei sia marittimi in conto terzi. “Dall’apertura della prima sede di Segrate – spiega Cristian Vaccari, Warehouse Manager di Betatrans – una serie di tasselli si sono aggiunti progressivamente al quadro generale fino ad oggi, con la gestione complessiva di circa 80mila metri quadri complessivi di magazzini distribuiti tra le varie filiali e il polo di Segrate. Una dotazione strutturale di tutto riguardo che si è arricchita ulteriormente con il nuovo magazzino”.

Quali sono le sue caratteristiche?

La struttura si estende su un totale di 13mila metri quadri coperti e sostituisce la sistemazione temporanea da circa 2mila metri quadri con cui a partire dal 2015 abbiamo cominciato ad operare all’interno del recinto aeroportuale.

Ovviamente il sito è stato realizzato per soddisfare al meglio le esigenze della nostra clientela che conta operatori primari come Nippon Cargo e Air France KLM, gruppo per il quale operiamo anche come collettore merci verso i principali hub europei.

Che tipo di servizi offrirete?

Trattiamo tutti i tipi di merce, compresa quella a temperatura controlla-

34 - gennaio 2019

Cristian Vaccari ta. Dalla movimentazione dei prodotti già pallettizzati all’intero processo di handling, con una particolare attenzione alla messa in sicurezza, la nuova struttura ci permette di operare garantendo il massimo di efficienza. L’obiettivo principale è quello di attrarre nuovi traffici anche in settori particolarmente specializzati come il food, il fitosanitario e il pharma. Il magazzino è infatti attrezzato con una cella da 1.500 metri quadri di cui 500 dedicati al settore medicinali con tre punti di carico e scarico che permettono la continuità della catena del freddo. I range di temperatura sono quelli classici: +2 +8; +15 + 25; - 20 gradi. Un importante investimento ha riguardato anche un innovativo macchinario per la determinazione del peso/volume.

In cosa consiste?

Si tratta di un dispositivo inedito in

Europa, dotato di 25 telecamere ad alta risoluzione i cui dati sono processati da uno specifico algoritmo. Collegato ad una pesa permette una possibilità di controllo delle superfici impensabile rispetto alle soluzioni tradizionali.

Questo ci permette di ridurre al minimo le discrepanze nella dichiarazione di peso e volume della merci con grandi vantaggi a livello di costo ma, soprattutto, per la safety dei vettori.

Quali sono le prospettive per il 2019?

Puntiamo ad un consolidamento delle nostre posizioni superando i limiti di spazi della nostra precedente sistemazione. Il messaggio che vogliamo mandare al mercato è quello di una realtà in grado di rispondere con il massimo grado di flessibilità alle esigenze degli operatori. Anche per questo seguiremo con interesse i grossi investimenti che Malpensa ha in programma per lo sviluppo del settore cargo, con particolare attenzione al piano per la realizzazione dei magazzini di seconda linea. Proseguiremo inoltre verso la specializzazione dei nostri processi operativi. Già in possesso delle certificazioni Aeo e di agente regolamentato, conseguiremo a breve l’idoneità TAPA A per i requisiti di sicurezza della merce, elemento che consideriamo un plus per la qualità della nostra offerta, e Iata CEIV per i prodotti farmaceutici. Senza dimenticare la competitività da garantire anche sul versante degli adempimenti doganali.

Nel nuovo magazzino trova posto anche un ufficio composto da 30 persone dedicate esclusivamente alle esigenze degli spedizionieri.

Giovanni Grande

“FREEeste” la nuova free zone industriale di Trieste P

asso decisivo nell’iter di spostamento del regime giuridico di Punto Franco presso Bagnoli della Rosandra nell’area di proprietà dell’Interporto di Trieste, dove si sta incardinando un polo retroportuale logistico e industriale che darà nuova linfa allo scalo giuliano. È stata firmata nei giorni scorsi presso la Torre del Lloyd l’intesa tra l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, la Prefettura di Trieste, la Regione Friuli Venezia Giulia, i Comuni di Trieste e San Dorligo della Valle e il Consorzio di Sviluppo Economico Locale dell’Area Giuliana.

Si tratta di un atto propedeutico, ma fondamentale per arrivare alla successiva emanazione del decreto a firma del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale e quindi alla partenza operativa, in tempi brevi, delle attività in capo all’Interporto di Trieste. La procedura prevede infatti che lo spostamento del Punto Franco avvenga con un provvedimento del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, previa intesa con la Regione, i Comuni e le altre Istituzioni interessate. “Questa giornata è una data storica per il programma di sviluppo del porto, ma soprattutto per la nostra città e la nostra Regione. Parte FREEeste la nuova free zone industriale di Trieste”. Ha dichiarato così il presidente dell’Authority, Zeno D’Agostino. Pensiero condiviso dalle Autorità presenti all’incontro: Annapaola Porzio (Prefetto di Trieste), Graziano Pizzimenti (Assessore alle Infrastrutture e territorio della Regione FVG), Roberto Dipiazza (Sindaco del Comune di Trieste), Sandy Klun (Sindaco del Comune

Zeno D’Agostino di San Dorligo della Valle), Antonio Paoletti (Presidente della Camera di Commercio della Venezia Giulia).

La struttura di Bagnoli della Rosandra, acquisita dall’Interporto di Trieste da Wärtsila Italia nel dicembre 2017, con un investimento totale di circa 21 milioni di euro, comprende un’area di 240 mila metri quadri, di cui 74 mila coperti e include un raccordo ferroviario con la stazione di Aquilinia. L’acquisizione è nata da una carenza di spazi a Fernetti per ospitare attività logistica.

“Questa è un’operazione fondamentale - spiega Giacomo Borruso, presidente dell’Interporto di Trieste - perché ha permesso la realizzazione di un’area retroportuale adeguata alle attuali esigenze di sviluppo dello scalo giuliano.

Ora con il Punto Franco prevediamo un ulteriore aumento delle nostre attività”.

Entro pochi giorni, infatti, il comprensorio godrà dei benefici del regime di

Punto Franco, anche se l’inaugurazione ufficiale delle struttura è prevista a febbraio. Va rilevato che l’Interporto sta già operando nei nuovi magazzini da giugno 2018 con l’acquisizione di ulteriori traffici (coils e forestali), e l’avvio di operazioni di movimentazione e deposito a supporto dell’industria locale come Wärtsila Italia e Mangiarotti.

Ad oggi, ancor prima dell’introduzione del nuovo regime, sono già state movimentate 37 mila tonnellate di merce.

Una parte delle aree coperte verrà inoltre attrezzata come magazzino refrigerato con una prima unità di 20 mila posti pallet, sia a supporto dell’export dei prodotti regionali, sia per l’import di prodotti deperibili in distribuzione in tutta Europa.

Lo step successivo sarà rendere operativa la parte ferroviaria. “L’area è completamente efficiente proprio grazie alla presenza della ferrovia. L’Autorità di Sistema investe solo dove vi è la presenza di binari”, specifica D’Agostino. Nel comprensorio esiste un raccordo ferroviario interno, che sarà completamente rimesso a nuovo e allacciato alla stazione di Aquilinia tramite una bretella di 2 chilometri di proprietà di COSELAG, il Consorzio di Sviluppo Economico Locale dell’Area Giuliana. I lavori di riattivazione della stazione di Aquilinia saranno invece portati avanti da RFI, con un investimento di circa 17 milioni di euro. Con la fine dei lavori ferroviari, previsti entro l’inizio del 2020, Aquilinia diventerà stazione di riferimento per tutto il porto industriale, collegando FREEeste, Piattaforma Logistica e Area Ex-Aquila.

Paola Martino

gennaio 2019 - 35

“Ridisegnare” obiettivi e governance dell’Europa

L

e ultime sollecitazioni arrivate da Bruxelles in merito al regime di tassazione dei porti italiani e l’accoglimento della richiesta dell’antitrust francese di riaprire il dossier sull’acquisizione Fincantieri di Chantiers de l’Atlantique da parte della Commissione ripropongono la questione delle modalità di partecipazione del nostro paese nei processi decisionali dell’Ue. Tema ancor più importante alla luce della prossima scadenza elettorale, con l’affermazione negli ultimi anni di un orientamento politico trasversale che mira a “ridisegnare” obiettivi e governance dell’Europa.

Riprendendo un procedimento aperto lo scorso Aprile l’Ue, ha di fatto chiesto all’Italia di conformare il proprio sistema di tassazione alle norme in materia di aiuti di stato. “L’esenzione dall’imposta sulle società per i porti che realizzano profitti può rappresentare un vantaggio competitivo sul mercato interno,” sottolinea la Commissione.

La decisione, sulla scorta di analoghi provvedimenti presi a carico di Paesi Bassi, Francia e Belgio tra il 2016 e il 2017, si basa sulla distinzione riconosciuta in materia tra attività “economiche” e “non economiche” che possono essere svolte da uno scalo. Da una parte le operazione di sicurezza, controllo

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del traffico marittimo o di sorveglianza antinquinamento, escluse dal campo di applicazione della normativa sugli aiuti di Stato; dall’altro lo “sfruttamento commerciale” delle infrastrutture, come nel caso della concessione dell’accesso in porto dietro pagamento, che vi rientra in pieno.

L’insistito pronunciamento europeo, in realtà, mette il dito nella piaga della vexata questio sulla natura degli enti portuali italiani: organismi pubblici economici nell’interpretazione comunitaria, le AdSP sono a tutti gli effetti uno strano ibrido amministrativo che contemporaneamente regola e riscuote i canoni, pur non essendo un soggetto economico indipendente. Un guazzabuglio dal punto di vista interpretativo che va avanti da quasi un decennio e ha dimostrato non tanto, e non solo, l’incapacità del sistema paese di difendere adeguatamente le proprie posizioni in un settore così delicato ma di porre definitivamente rimedio all’equivoco prendendo una decisione in un verso o nell’altro.

Il risultato, a poco più di due mesi dalle scadenze imposte dalle procedure della Commissione, è il riattizzarsi del periodico dibattito sulla trasformazione o meno delle AdSP in SPA. Vera e propria rivoluzione nell’assetto del nostro

sistema portuale che, nel caso fosse finalmente attuato, dimostrerebbe l’atteggiamento tutto sommato passivo del nostro Paese rispetto alla dialettica comunitaria su questioni di importanza strategica. Confermando, d’altro canto, una dinamica già sperimentata a suo tempo in occasione della legge 84/94, anch’essa frutto del “vincolo esterno”.

Stesso discorso per la riapertura del dossier Fincantieri - Chantiers de l’Atlantique, sollecitato dalla Francia e prontamente spalleggiato dalla Germania. In questo caso le dietrologie fioccano: mossa “populista” di Macron alle prese con la protesta dei “gilet gialli”, pressione franco-tedesca contro le velleità sovraniste del governo italiano, opportunismo dei tedeschi in difesa dei cantieri Meyer Werft. E dimostrano, ancora una volta, il grande fraintendimento italiano sulla natura dell’Europa unita. Un’unione di interessi che non è un salotto ma un ring. Una camera di compensazione dove gli interessi nazionali si dispiegano senza infingimenti. E in cui, proprio in vista delle prossime elezioni, l’Italia deve riprendere l’iniziativa scegliendo, a partire dalle questioni marittime, in che posizione e secondo quali convenienze muoversi.

Giovanni Grande

Sostegno alle Pmi, la mission dell’Unione Industriali E

letta Presidente del Gruppo Piccola Industria nel novembre 2017 e Vice Presidente dell’Unione Industriali Napoli con delega a “Sviluppo associativo, Reti d’impresa e Responsabilità sociale”, Anna Del Sorbo si racconta in questa intervista fiera del suo impegno portato avanti con grande passione nel fare associazione.

Un incarico molto significativo, svolto con entusiasmo e spirito di squadra. Le piccole e medie imprese rappresentano il 98% del PIL e in via speculare la grandissima maggioranza degli iscritti che necessitano di un’azione associativa di sostegno e affiancamento costante, non potendo spesso avvalersi, per struttura e dimensione, di funzioni già interne all’azienda e di economie di scala.

Nasce quindi la necessità di rappresentanza?

C’è dunque bisogno di più rappresentanza e di più servizi, per poter far sì che, nella congiuntura sfavorevole, riescano a trovare un aiuto concreto nell’azione di gruppo svolta dall’associazione, e, viceversa, nella fasi di ripresa economica, possano cogliere le opportunità che si presentano, grazie sia alla guida e alla consulenza offerta dal nostro sistema, sia alla possibilità di sviluppare sinergie, definire partnership, costruire percorsi di rete facilitati dal fatto di partecipare alla grande comunità confindustriale. In tal senso, le deleghe che mi sono state affidate come Vice Presidente di Unione Industriali Napoli, sono perfettamente corrispondenti a obiettivi ed esigenze delle

Anna Del Sorbo Pmi. Queste imprese hanno bisogno di ‘essere connesse’, di fare rete, perché oggi la micro dimensione ha corto respiro e solo con le alleanze, sia pur momentanee, si possono raggiungere certi traguardi, vincere certe sfide competitive.

La Zes in Campania può essere di aiuto?

Da imprenditrice dell’economia del mare credo che questo sia un grande momento per il rilancio del nostro territorio, soprattutto grazie alla prossima sfida della Zes, la Zona economica speciale, che collega la presenza degli scali marittimi alla individuazione di aree rese attrattive per nuovi investimenti locali o esogeni, grazie alla concomitanza di una serie di agevolazioni

normative, fiscali e contributive.

Area Finanza e Credito: quali prospettive per le Pmi? L’attività che stiamo portando avanti sul tema “credito e finanza” punta a raggiungere due obiettivi importanti per le Pmi del territorio. Il primo si concentra soprattutto sul complesso rapporto con gli istituti bancari; il secondo obiettivo mira ad ampliare la possibilità di finanziare la crescita anche con strumenti alternativi al credito bancario.

Per quanto riguarda l’accesso al credito, stiamo portando avanti il “Percorso del credito” con incontri tecnici con le banche per arrivare a brevissimo alla stipula di convenzioni vantaggiose per gli associati. Firmeremo il prossimo 24 Gennaio un accordo di collaborazione con Credit Agricole e tra la fine di gennaio e la prima decade di febbraio firmeremo accordi di collaborazione anche con BNL, Banca Sella e Banca del Credito Popolare di Torre del Greco.

Ciò servirà a promuovere l’utilizzo di più efficienti servizi bancari, migliorandone le condizioni di accesso in favore delle imprese associate.

Cerchiamo quindi nuove strade per il rapporto banca-impresa, attraverso la creazione di una rete costante di relazioni con il sistema bancario e l’intercettazione delle opportunità offerte dai nuovi investitori e dai nuovi mercati, come la finanza innovativa e alternativa al tradizionale sistema bancario.

Conoscere gli strumenti finanziari, le loro principali caratteristiche e capire quali si adattino meglio alle necessità aziendali è il primo passo per sfruttare

gennaio 2019 - 37

al meglio queste nuove opportunità. In tale direzione abbiamo promosso un evento sui minibond con ospite d’onore il presidente nazionale della GPI Carlo Robiglio, insieme a Borsa italiana lo scorso marzo. Per fine febbraio organizzeremo un momento di approfondimento su AIM. Export, anche questo è un settore “caldo” per le Pmi Siamo impegnati a diffondere per poi utilizzare l’opportunità offerta dall’intesa definita tra Sace e Confindustria Piccola Industria lo scorso dicembre.

L’Accordo ha l’obiettivo di migliorare la conoscenza degli strumenti a supporto dell’internazionalizzazione messi a disposizione delle PMI, individuando i possibili ambiti di cooperazione, nonché di rendere più efficace la promozione dell’offerta italiana e l’attività di scouting e business development delle PMI sui mercati internazionali, anche attraverso innovativi approcci di filiera e strumenti finanziari dedicati a supporto.

Sono previsti, tra l’altro, strumenti assicurativi e di valutazione e gestione del credito con condizioni di vantaggio per le PMI associate, e iniziative di formazione e di diffusione della conoscenza su prodotti e servizi disponibili per l’internazionalizzazione, anche attraverso il programma Education to Export, che consente di declinare a livello locale le azioni da mettere in campo, grazie proprio all’intervento di associazioni territoriali del sistema Confindustria, come la nostra.

Innovazione: trasformazione 4.0 coinvolgerà anche la Pmi? L’integrazione digitale dei processi produttivi è destinata a trasformare radicalmente il mondo dell’impresa. Per poter vincere la sfida competitiva biso-

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gna stare al passo e avere anzi un approccio proattivo rispetto alle possibilità offerte dall’innovazione tecnologica.

In questa direzione le imprese di grandi dimensioni, per risorse e strutturazione, sono già da tempo incamminate. Per la tenuta e il consolidamento del tessuto produttivo, è importante che la trasformazione 4.0 coinvolga anche la Pmi. Come sistema Confindustria regionale, abbiamo dato vita a Campania Digital Innovation Hub, dando una rapida attuazione a quanto previsto dal Piano governativo Impresa 4.0, che prevede a supporto della svolta due tipologie di organismi, gli Hub innovativi promossi dal sistema impresa e i Competence Center, attivati in primis dal mondo accademico. Il nostro Campana DIH, anche e soprattutto venendo incontro alle esigenze espresse dalle Pmi, sta verificando impresa per impresa, con il test nazionale industria 4.0, la condizione delle nostre aziende, il livello da cui partono e di cosa quindi necessitano per potersi adeguare alle esigenze dell’evoluzione in corso.

La maturità dell’azienda viene misurata rispetto a quattro dimensioni di analisi (Esecuzione, Monitoraggio e Controllo, Tecnologie ed Organizzazione) in ciascuna delle otto aree di processi che compongono la catena del valore di un’azienda.

Come Piccola Industria, abbiamo svolto un percorso di “Assestemet” per comprendere la maturità tecnologica del nostro tessuto imprenditoriale, svolgendo un’azione forte di sensibilizzazione e di affiancamento delle imprese, perché possano cogliere al meglio questa opportunità.

A novembre 2018, la Campania risulta terza in termini di numero di test

compilati.

Le vostre prossime iniziative nel settore formazione?

Il rapporto scuola impresa è uno dei cavalli di battaglia dell’azione della Piccola Industria. Uno dei momenti di maggiore coinvolgimento sia per gli imprenditori che per gli studenti è rappresentato dal PMI Day, tenutosi con grande successo lo scorso 16 Novembre.

Come Piccola Industria Napoli, oltre alle visite di 130 studenti presso alcune nostre aziende associate, abbiamo voluto utilizzare l’occasione del PMI Day per sensibilizzare i giovani su tematiche di grande interesse per l’impresa e l’economia nazionale e locale, quali la tutela del made in Italy e il contrasto al fenomeno dell’Italian Sounding. Lo abbiamo fatto coinvolgendo attivamente i ragazzi con un premio al miglior video amatoriale realizzato nei due giorni full-immersion nel mondo dell’impresa.

Per l’assegnazione del Premio, abbiamo organizzato un apposito social contest per promuovere gli spot caricati sul nostro canale YouTube, dove è stato possibile esprimere il gradimento verso uno dei filmati realizzati. L’esito del contest, insieme alla valutazione di una Giuria di imprenditori e di esperti dei settori agroalimentare e comunicazione, consentirà di designare il vincitore, che sarà premiato il prossimo 24 gennaio presso l’Unione con una cerimonia che vuole essere, nel contempo, un’occasione per continuare la nostra opera di diffusione della cultura d’impresa presso le scuole, assicurata anche attraverso altre iniziative.

Responsabilità Sociale e Reti d’impresa, come risponde l’Unione Industriali?

La crisi ha portato a un cambiamento

del ruolo dell’imprenditore. In Europa, per una serie di cause, la classe media si è ristretta e impoverita e la ripresa economica tarda a manifestarsi. Nel mondo, ancora miliardi di persone vivono in condizioni di povertà, malgrado i progressi enormi fatti registrare in alcune macro aree. In questo scenario, la responsabilità sociale d’impresa diventa un tema strategico all’interno delle politiche industriali. Come Unione Industriali Napoli parteciperemo attivamente all’iniziativa messa in atto da Confindustria, con il Manifesto sui temi della sostenibilità e della responsabilità, che nei prossimi mesi presenteremo presso la nostra sede di Palazzo Partanna.

Siamo fortemente coinvolti anche nella ricerca di ogni utile strumento che favorisca le aggregazioni tra le nostre realtà, a cominciare dalle reti d’impresa. Operare in network è sempre più

necessario, se si vuole superare i limiti della piccola dimensione, spesso tali da impedire l’acquisizione di adeguati livelli di innovazione e di internazionalizzazione, fattori strategici per la stessa competitività dell’impresa.

Al di là di azioni che stiamo definendo come territoriale, parteciperemo convinti a Connext, la grande manifestazione promossa da Confindustria a Milano il 7 e l’8 febbraio. La creazione di una Business Community può favorire partnership, interazioni con startup, sviluppo di filiere produttive: tutte forme di dialogo produttivo di cui avvertiamo sempre più la rilevanza per la crescita delle nostre imprese.

Come intendete valorizzare l’associazionismo?

Cerchiamo di favorire l’incontro e relazioni sempre più proficue tra i nostri iscritti anche con forme innovative di coinvolgimento, come i Consigli Diret-

SLC

tivi itineranti. Il nostro primo direttivo itinerante si è tenuto presso la sede campana della Leonardo Spa nell’occasione dell’evento La Fabbrica 4D promosso da Federmeccanica. A seguire, abbiamo utilizzato la prestigiosa vetrina di Naples Shipping Week per organizzare un Direttivo nella sede della manifestazione, al Centro Congressi Terminal Napoli della Stazione Marittima. In quella occasione, abbiamo avuto modo anche di confrontarci il Vice Ministro alle Infrastrutture e Trasporti Eduardo Rixi.

Un altro momento di forte aggregazione è stato quello di avviare delle Business Dinner di cui la prima ha visto come ospite d’onore il past president nazione GPI Alberto Baban, un momento conviviale accompagnato dall’importante tema dell’innovazione.

RedMar

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Propeller Clubs Italy, un anno molto ricco di iniziative

I

n Italia ad inizio febbraio il Propeller nazionale ha accompagnato la seconda edizione di Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry,Milano, organizzata in Assolombarda dal Propeller Club Port of Milan in collaborazione con Click Utility ed alla quale hanno partecipato circa 700 partecipanti, avendo ospiti tra gli altri il nuovo Direttore del MIT, Mauro Coletta ed il Sindaco della Città Metropolitana di Genova, Marco Bucci :anche nel 2018 la manifestazione ha avuto grande successo ed ha visto il cluster marittimo e logistico italiano dialogare positivamente con l’industria. Sempre a febbraio il Propeller è stato ospite insieme alla Federazione del Mare della base della Marina Militare a Santa Rosa. Erano presenti una trentina di rappresentanti di vari Clubs che, nel corso di una intensa mattinata di lavoro, si sono prima confrontati con la Marina Militare su tematiche comuni ed hanno poi potuto visitare la centrale operativa della squadra navale della Marina ed apprezzarne gli altissimi livelli di professionalità.

Il Propeller nazionale è stato anche presente con una numerosissima delegazione (tra gli altri i Vice Presidenti nazionali Fuochi e Zerbini) alla terza edizione della Naples Shipping Week svoltasi a Napoli dal 24 al 29 Settembre 2018 e molto bene organizzata dal

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Propeller Club of Naples in collaborazione con Click Utility.

A fine ottobre poi il Propeller di Livorno ha ospitato il Consiglio Direttivo Nazionale e l’Assemblea Generale.

Il Propeller Club Port of Leghorn ha ospitato i Membri del Consiglio Direttivo Nazionale ed i loro Accompagnatori organizzando anche una lectio magistralis dell’Amm. Giovanni Pettorino, Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto ed una visita all’Accademia della Marina Militare di Livorno.

Venendo all’attività sociale, ho girato molto per i Clubs (abbiamo raggiunto il numero di 24 Clubs con oltre 1.400 soci!) ed ho trovato ovunque entusiasmo e partecipazione, crescita del numero dei soci e delle attività svolte.

Penso che il lavoro svolto dal Propeller Nazionale favorisca anche una ulteriore consapevolezza nei Clubs locali dei valori e dell’importanza delle nostre attività e, senza voler assolutamente invadere il campo delle associazioni datoriali del settore, mi sento però di affermare che il Propeller è percepito ora, sia in periferia che a Roma, come un utile foro di discussione che contribuisce positivamente allo sviluppo ed alla promozione del Cluster marittimo, portuale e logistico.

Sul fronte interno posso quindi registrare che nella grande maggioranza

dei Clubs l’attività ferve con riunioni interessanti, attività sociali, rapporti con altri Clubs e soprattutto una crescita d’interesse da parte dei Giovani che saranno il futuro della nostra Associazione Anche quest’anno il nostro Club è stato protagonista di due importanti missioni all’estero.

Dopo Marocco, Spagna e Grecia la scorsa primavera siamo stati a Malta, ospiti dei colleghi del Malta Maritime Forum: la quarta missione all’estero, che ha visto una cinquantina di partecipanti tra delegati ed accompagnatori guidati dal Direttore Generale del MIT Mauro Coletta, con visite ad EneMalta (Delimara Power Station) e Malta Freeport, ai Cantieri Palumbo ed al Porto Vecchio con TugMalta: siamo stati consigliati e sostenuti dall’Ambasciatrice di Malta a Roma e dall’Ambasciatore d’Italia a Malta. Significativo l’incontro ristretto con il Primo Ministro maltese; in questa missione siamo stati come nelle precedenti supportati scientificamente da SRM e ci ha anche accompagnati Fabio Pasquarelli di Telenord.

In autunno poi, dal 19 al 23 Novembre, abbiamo avuto la seconda missione in Oriente, a Singapore con oltre quaranta partecipanti, 9 Autorità di Sistema Portuale presenti, Associazioni di Categoria (Agenti e Spedizionieri), Terminalisti, Logistici, Università (tre)

e rappresentanti del Cluster Marittimo.

Una tre giorni piena di appuntamenti con le varie realtà dello shipping, della portualità e della logistica di Singapore. Un interessantissimo convegno presso la NUS (National University of Singapore, Università classificata n.

10 del mondo!) e la presentazione del rapporto di SRM – Banca Intesa presso il Tower Club; siamo stati pienamente supportati dall’Ambasciata Italiana a Singapore: una missione che grazie al “nostro” Fabio Pasquarelli resterà ben documentata.

La sfida per il 2019 è di ripetere il successo del 2018, e gli appuntamenti

già programmati lasciano ben sperare.

Iniziamo subito a gennaio con la terza edizione di Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry,Milano (31 gennaio e 1 Febbraio in Assolombarda), promossa dal Propeller Club Port of Milan in collaborazione con il Propeller nazionale e con Click Utility.

A fine febbraio saremo poi ospiti del Comando Generale delle Capitanerie di Porto per una mattinata di lavoro in cui visiteremo per la prima volta la centrale operativa della Guardia Costiera.

Ad aprile ci attende la quinta missione all’estero del Propeller: saremo ad Anversa e Rotterdam (dal 28 al 30 apri-

le) per una intensa tre giorni di visite ed incontri e ci aspettiamo grande partecipazione sia dei soci che delle nostre Autorità (ministeriali e portuali).

Dal 24 al 29 giugno assicureremo la nostra attiva presenza alla quarta edizione della Genoa Shipping Week, organizzata da Assoagenti Genova insieme a Click Utility.

Evento dell’anno la nostra prossima Convention Nazionale (che ha luogo ogni due anni) e che sarà organizzata dal Propeller Port of Genoa nei giorni 11 e 12 Ottobre.

Umberto Masucci Presidente Propeller Club Italy

Innovazione della flotta per la navigazione interna

L

a competitività del trasporto nella rete dei canali e dei fiumi dipende molto dall’innovazione tecnologica della flotta e i diversi progetti e le realizzazioni innovative di imbarcazioni per il trasporto merci e passeggeri presentate al convegno di Mantova del Propeller Club, hanno esplicitato l’alto livello di qualità della ricerca e dei casi pilota realizzati. Da alcuni anni non si aveva il quadro delle innovazioni applicate alle imbarcazioni dedicate alla navigazione interna e fluviomarittima, fino alla V^ classe europea che per le merci prevede oltre 2000 ton di portata netta.

Organizzato dal Propeller Club di Mantova assieme ad una serie di partner pubblici e privati, il convegno ha visto la presentazione del progetto Active (Air Cavity Technology for Inland VEssels) di Navalprogetti assieme all’Università degli Studi di Trieste, sostenuti dalla Unione Europea-POR-FESR-Regione Friuli Venezia Giulia e mare FVG - Maritime Technology Cluster FVG), con l’illustrazione di una nuova imbarcazione merci per la navigazione fluvio-marittima, ottimizzata per la tratta Trieste-Mantova.

I prototipi progettati sono caratterizzati da bassi costi di investimento e di conduzione abbinando forme di carena particolari ad innovativi sistemi fluidodinamici (in questo modo si abbassa la resistenza al moto) e utilizzando nuovi propulsori cicloidali a più pale (Bivortex) alimentati ad LNG per ridurre i co-

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sti oltre che ad abbassare ulteriormente la potenza necessaria. Vi è stata poi l’illustrazione da parte del Laboratorio Integrated Ship Design dell’Università di Trieste dell’applicazione motori elettrici ed ibridi alle imbarcazioni sia merci che passeggeri.

La riqualificazione di navi-albergo turistiche, con nuovi standard qualitativi, (modello Freycinet) che vanno dall’assetto degli alloggiamenti alla disponibilità delle biciclette a bordo alla propulsione ibrida-elettrica è stata presentata da Girolibero (armatore e servizi turistici in Italia, Francia e Austria) e Sogemi (cantiere navale), operatori presenti già da anni sulle acque padano-venete. E’ stato poi descritto il modello, già in attività, di nave fluviale

di media dimensione per il trasporto di merci pallettizzate o scarrabili, con gru a bordo, flessibile della Blue Line Logistic belga operante anche in Francia ed Olanda. Lo Studio Signori ha poi illustrato le possibilità della propulsione ad idrogeno su spintori fluviali o navi minori. Sono infine anche intervenuti con contributi sui temi proposti il Direttore di Confitarma Luca Sisto, il Presidente dell’Unione della Navigazione Interna Vazzoler affrontando le questioni dei finanziamenti per la flotta, gli operatori delle Motonavi Andes Negrini, (navigazione turistica ibrida) e la Provincia di Mantova che svolge funzioni di Autorità Portuale.

Claudio Lupi Presidente Propeller Club Mantua

Port of Venice: Tanto tuonò che piovve!!!

N

uova auspicata sinergia tra i Clubs adriatici-ionici per dare impulso alla via adriatica preludio ad una nuova stagione sulla “via della seta”. La vera competitività del network portuale si misurerà sull’efficienza delle infrastrutture e dei servizi resi alle navi e alla merce.

“Tanto tuonò che piovve!”

Mai fino ad ora questo antico adagio si adatta all’iniziativa che i presidenti dei Propellers Clubs adriatici-ionici stanno per portare avanti con la costituzione di un “comitato ristretto” che in modo paritario (n.d.r. tutti primi inter omnes) sinergicamente si prodigherà per il rilancio della portualità adriatica con l’organizzazione anche di un B2B di due/tre giorni. Invitati a sostenere l’iter organizzativo, ovviamente, tra gli altri, il presidente Umberto Masucci.

E’ ancor presto per definire i dettagli dell’evento tuttavia va rilevato che tra i vari club, in particolare tra quello di Venezia, con quello di Ravenna e Trieste finalmente si respira l’aria di una più concreta collaborazione. Un’iniziativa sinergica tra imprenditori del cluster trasportistico che in collaborazione con le varie associazioni di categoria potrà identificarsi come un importante momento di confronto anche per sghetizzare i nostri porti da troppo spesso sterili campanilismi locali dando invece la possibilità di attuare nuove strategie di sistema allargato al network marittimo/ trasportistico dell’Adriatico agevolando anche con interessanti opportunità il dialogo tra le due sponde di questo mare. Ed è, anche per tutte queste ragioni, che l’International Propeller Club Port of Venice ha in corso importanti

contatti con la diplomazia albanese tenuto anche conto che il 2019 è stato dichiarato in questo Paese l’anno della Blue economy. In questo contesto e visti i secolari rapporti della Serenissima con la Repubblica delle Aquile, il Club della Città dei Dogi ha colto questa interessante opportunità per un nuovo dialogo con gli imprenditori e le autorità di quel Paese che si concretizzerà in una missione economico/culturale probabilmente entro la prossima primavera.

L’anno appena trascorso ha portato al Port of Venice nuova brillante linfa con la presenza in qualità di soci onorari sia del presidente dell’Autorità Portuale di sistema dell’Adriatico settentrionale Pino Musolino, del neonominato Comandante della Direzione Marittima del Veneto e della Capitaneria di Porto Contrammiraglio Piero Pellizzari nonché quella del Direttore

Interregionale delle Dogane di Veneto, Trentino e Friuli Venezia Giulia, Franco Letrari, oltre ovviamente ad altri soci ordinari dei porti o di aziende di Venezia e Chioggia. Dunque una task force che nel rispetto dei singoli ruoli istituzionali, associativi e imprenditoriali si è maggiormente rafforzata anche su quel profilo culturale di settori che il Port of Venice per statuto vuole integrare al mondo del trasporto e della logistica. E’ per questo che per il primo anno il Club ha assegnato una borsa di studio al miglior studente del CFLI (Consorzio Formazione Logistica Intermodale egregiamente diretto da Enrico Morgante) mentre come ho già detto è in corso di organizzazione la missione del Club a Tirana. Non va tralasciato l’interessante ed importante agreement con Atena, associazione con cui il Port of Venice ha già concordato per quest’anno tre importanti eventi su altrettanto sensibili temi inerenti il mondo del cluster marittimo e dei suoi operatori. “Tanto tuonò che piovve”, dunque, sia a livello locale oltre che su questo vasto scenario di iniziative che senza alcun dubbio sapranno arricchire di nuove esperienze e nuove alleanze non solo l’International Propellers Clubs e i Clubs locali ma tutto quel vasto landascape rappresentato dai tanti favorevoli orizzonti che ci auguriamo si presenteranno per il cluster marittimo e trasportistico del nostro Paese ed in particolare dell’Adriatico e dei suoi porti alla luce dei grandi cambiamenti impostici della global economy.

Massimo Bernardo Presidente International Propeller Club Port of Venice

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Propeller di Trieste, una città che si sta affidando al mare

P

romuovere e sostenere i traffici marittimi, la comunicazione ma anche le relazioni pubbliche e gli scambi culturali. Che questa sia la “mission” degli International Propeller Clubs è cosa nota, ma la sezione di Trieste, nel corso del 2018, ha voluto applicare in maniera quanto più possibile pratica ciò che viene indicato nello statuto.

Quale strada è stata percorsa per raggiungere l’obiettivo? Sotto la presidenza del Capitano Fabrizio Zerbini, si è deciso ancora una volta di dar voce a tutti quegli aspetti, non necessariamente tecnici, che in qualche modo coinvolgono il mondo della portualità, dello shipping e dell’economia legata al mare.

Trieste è una città che si sta affidando al mare per il suo rilancio economico e, anche grazie al lavoro del Propeller, intenzionato a proseguire nell’anno in corso, i suoi cittadini si stanno rendendo conto di quanto siano articolati gli interessi che ruotano attorno a questo mondo.

Non a caso il 2018 era iniziato con un convegno dedicato ai progetti sul tavolo per mantenere e rafforzare il trend positivo che sta caratterizzando da alcuni anni il Porto del Friuli Venezia Giulia. Dall’incontro era emersa la necessità di sfruttare al meglio le caratteristiche del Porto Franco, aumentare le relazioni internazionali e ribadire che Trieste è il Porto dell’intero Fvg, perché dietro allo scalo c’è la piattaforma logistica della regione. Un mese più tardi, in occasione delle consultazioni elettorali, lo stesso Propeller aveva ospitato un’ampia rappresentanza dei candidati, su temi legati alla portualità. Non erano mancati “scontri” costruttivi su temi di principio ma con ricadute concrete sull’economia del territorio e su quella

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Fabrizio Zerbini dei traffici marittimi in particolare.

Un convegno dedicato alle infrastrutture ferroviarie aveva evidenziato, a fine marzo, quanto i risultati positivi dello scalo triestino fossero legati allo sviluppo del sistema di trasporto intermodale: Trieste è il primo porto d’Italia per numero di treni e ci sono a disposizione dell’Autorità portuale circa 113 milioni di euro per nuovi investimenti.

Ma fare attività economica sul mare significa anche confrontarsi con l’ambiente e proprio per questo si è voluto dedicare un incontro – durante il quale si sono confrontati esperti dell’Università di Trieste – al tema delle emissioni delle navi ed allo studio del “cold ironing” per prevenire sforamenti in caso di aumento del traffico.

Ma, come accennato in precedenza, l’economia del mare va osservata da molteplici punti di vista, non ultimo, per quanto riguarda Trieste e il suo territorio, da quello dello sviluppo turistico attraverso le crociere e la trasformazione

del Porto Vecchio. Il convegno di giugno sulle ipotesi di convivenza, proprio nell’area dell’antico scalo, tra crociere, maxiyacht e turismo, è servito a dare una panoramica sui progetti futuribili.

Automazione e processi industriali: un futuro inquietante ma forse c’è tempo per rimediare. Questo il messaggio, invece, di un convegno organizzato a ottobre per trattare un argomento di carattere generale, reso intellegibile anche grazie alla preziosa partecipazione del rettore dell’Università degli studi di Trieste, Maurizio Fermeglia. Nuovi mestieri, la necessità di dare maggiore attenzione al mondo del lavoro (con una relazione molto efficace del professor Sergio Bologna), ma anche la necessità di raccogliere la sfida in senso positivo, ricordando come, nei primi anni ‘80, alcuni studiosi ipotizzassero il Mediterraneo come un mare morto entro pochi decenni a seguire.

Degna conclusione dell’attività, a dicembre dello scorso anno, l’assegnazione del Propeller d’Oro 2018 (riconoscimento annuale a personalità, imprese o associazioni che si siano particolarmente distinti nel favorire scambi commerciali e sviluppo economico del territorio) a Zeno D’Agostino e Mario Sommariva, rispettivamente presidente e segretario generale dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico orientale, che sovrintende ai porti di Trieste e Monfalcone. Al primo, anche presidente di Assoporti, per aver indirizzato la politica dell’Authority verso scelte di campo che hanno posto le basi per lo sviluppo dei prossimi anni e forse decenni. Al secondo per aver trovato applicazione pratica per quegli indirizzi che, nell’ambito pubblico, devono essere sempre tradotti in leggi e regolamenti.

Francesco S. Salieri

La Blue Economy al centro dell’attività Propeller Livorno

L’

elica e il timone non sono solo i simboli del Propeller Club, ma sono anche la rappresentazione di un’attività dinamica e complessa: la difesa e la promozione dell’economia del mare.

Un capitano scrupoloso, pur disponendo di una buona nave, sa bene che per affrontare il mare in sicurezza e con profitto deve essere consapevole delle sue conoscenze, tenersi sempre aggiornato sulle condizioni meteo ed affrontare la grande massa delle acque in movimento col dovuto rispetto.

Allo stesso modo, i soci del Propeller - essendo operatori dell’economia del mare - sanno che la mera conoscenza delle procedure non basta, ma bisogna guardare oltre per capire in che direzione vanno le onde, senza mai dimenticare da dove si proviene.

E’ in quest’ottica di approfondimento, ascolto e memoria che si è orientato anche nell’ultimo anno l’International Propeller Club Port of Leghorn, il quale ha avuto anche l’onore di ospitare il direttivo Nazionale e la prolusione del Comandante Generale delle Capitanerie di Porto.

Sul finire del 2017 e nel gennaio 2018 il club si era dedicato alla Dogana: dapprima con un incontro sulle nuove tecnologie per la rilevazione remota delle merci e poi con un convegno dedicato alla contraffazione e al cybercrime. La programmazione successiva, voluta dalla presidente Maria Gloria Giani Pollastrini e dal suo Direttivo, ha proseguito il cammino di

approfondimento, con una particolare attenzione alla leadership declinata al femminile. L’incontro di febbraio è stato quindi l’occasione per conoscere meglio lo stabilimento Solvay che si trova nel porto di Livorno e la sua direttrice Maria Cleofe Volpe. Non poteva neppure mancare il benvenuto all’equipaggio del Museo del Mare, che ha portato e imbarcato due squadre di futuri naviganti provenienti rispettivamente dai Nautici di Manfredonia e Marina di Carrara. Tutto questo perché al centro di tutto c’è l’essere umano, che nel caso del marittimo affronta spesso una vita di sacrifici e disagi. Non a caso, tornando a parlare di responsabilità sociale, il Club non poteva non ricordare la figura del compianto Federico Sgherri, stimatissimo Pilota del Porto ma anche promotore della Stella Maris di Livorno e del Welfare del mare.

Se la figura del marittimo come uomo è centrale, non bisogna però dimenticare che siamo tutti parte di un ecosistema che merita rispetto e che – citando Kenneth E. Boulding – la terra (e il suo mare) è fondamentalmente una “nave spaziale” con un sistema chiuso dove tutto si ricicla permanentemente.

Su questa base il Club ha avuto l’onore di ospitare l’on. Simona Bonafè a pochi giorni dall’approvazione del pacchetto UE sull’Economia Circolare, del quale la parlamentare è stata promotrice.

Dall’ambiente all’energia sostenibile il passo è breve: quindi a maggio 2018 Port of Leghorn ha ospitato un convegno sul tema della pianificazione

energetica e ambientale declinata sulla portualità; occasione nel quale si è parlato di GNL, scambio termico in acqua, depurazione dei fumi e sinergie tra logistica e green energy. Ampia la platea dei relatori, con Assarmatori, Confitarma, e stakeholders.

Dopo la pausa estiva e l’assemblea dei soci, che ha certificato una crescita di iscritti e di flusso di cassa, il Club ha avuto il piacere di ospitare la riunione del Direttivo Nazionale guidato dall’avvocato Umberto Masucci.

Per l’occasione, nella cornice della Fortezza Vecchia di Livorno, gli ospiti hanno potuto ascoltare la relazione del Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, l’Ammiraglio (I.C.) Giovanni Pettorino invitato dalla Presidente Giani quale keynote speaker per la due giorni di Livorno.

Per il 2019 l’International Propeller Club Port of Leghorn intende continuare questa linea di approfondimento dei temi della Blue Economy e di incontro con i protagonisti dei vari settori. In programma per fine gennaio ci sarà un convegno sull’impatto economico della Nautica in Toscana. Il mondo di queste imbarcazioni muove infatti – solamente in Toscana – un indotto da 18mila persone che va dalla produzione artigianale sino ai giga-yacht e dai servizi generali sino alla rete di fornitori su misura che uniscono il tailored Made in Italy agli assemblaggi ad alta tecnologia.

Cosimo Brudetti

gennaio 2019 - 45

Cresce il Propeller Club Napoli con la Naples Shipping Week

I

l Propeller Club Port of Naples ha svolto nel 2018 una intensa attività sociale: la scelta dell’Assemblea di aumentare a 16 il numero dei Consiglieri (avendo raggiunto un numero totale di circa 150 soci) si sia dimostrata vincente: è indubbio infatti che i Consiglieri siano impegnati anzitutto nelle loro attività imprenditoriali e professionali, ma il numero e la qualificazione dei consiglieri hanno consentito una presenza costante e qualificata ai nostri Consigli di almeno una decina di persone e tutti i Consiglieri hanno avuto modo di contribuire al successo dell’attività sociale.

Abbiamo nel corso dell’anno organizzato Convegni ed attività sociali, incontri con autorità, cercato di incidere con le nostre idee sulle tematiche marittime, portuali e logistiche della nostra Città.

Certamente l’attività principale del 2018 è stata rappresentata dalla terza edizione della Naples Shipping Week: dal 24 al 29 Settembre abbiamo organizzato, con la collaborazione di Click Utility Propeller Club, una settimana con 50 eventi dedicati al mare, alla

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quale hanno partecipato oltre 3.000 persone. Questa edizione è stata dedicata sia ai giovani che a Genova ed al suo porto, dopo la tragedia del Ponte Morandi.

Presenze significative dei Presidenti di tutte le Autorità di sistema Portuale, del Capo di Stato Maggiore della Marina Militare Valter Girardelli (che ha portato a Napoli la nave scuola Amerigo Vespucci e la Fregata di ultima generazione Luigi Rizzo), del Comandante Generale delle Capitanerie di Porto Giovanni Pettorino (che ha riunito a Napoli tutti i Direttori Marittimi).

Presente nelle due giornate conclusive anche il Vice Ministro ai Trasporti ed Infrastrutture Edoardo Rixi ed il Sindaco di Genova Marco Bucci. Ospite d’eccezione Kitack LIM, Segretario Generale dell’IMO che ha dato ulteriore grande lustro alla manifestazione.

Difficile trovare una sintesi dei tanti incontri, conferenze, attività sociali svoltesi nella settimana ma credo che possiamo andare orgogliosi di aver messo per una settimana Napoli, il suo Porto, le sue attività nello shipping, la sua arte al centro di una importante ve-

trina internazionale.

Fondamentale l’impegno di tutto il Consiglio Direttivo che per un anno ha preparato i lavori della Naples Shipping Week condividendo il grande impegno organizzativo con una più ampia squadra (tra gli altri Autorità di Sistema Portuale, Autorità Marittima, Marina Militare, Associazioni di categoria, CNR, Stazione zoologica, Università, stampa).

Spettacolari la Cena napoletana nella splendida cornice degli spalti di Castel Sant’Elmo, l’Apericena sull’Amerigo Vespucci (oltre 20.000 napoletani hanno visitato la nave durante i 4 giorni di sosta in porto) dopo il Concerto della Banda della Marina Militare, la visita guidata al Museo ed al Bosco di Capodimonte: ma tutti i 50 eventi della settimana hanno avuto grande e positivo riscontro di pubblico.

Abbiamo condiviso anche l’eccellenza dei cibi campani, dalle pizze di Enzo Coccia alle mozzarelle di Mimmo del Casolare (entrambi ormai parte integrante del Propeller napoletano e nazionale…), dai vini di Feudi di San Gregorio ai gelati di Mennella ed al caf-

fè Kimbo (abbiamo aggiunto al coffee break l’ice cream break durante le conferenze…), senza dimenticare i giovani dei Che Birra che con il loro furgone d’epoca hanno offerto la loro birra artigianale sugli spalti di Sant’Elmo.

Abbiamo ricevuto complimenti da tutti anche per l’alto livello delle conferenze che nella terza edizione hanno visto una partecipazione di pubblico molto numerosa ed anche tanti giovani: in questo senso lo spostamento della NSW da fine giugno a fine settembre è stato senz’altro molto positivo.

Il Propeller è stato nel 2018 anche il fulcro di una attività più ampia a livello associativo partecipando ad importanti manifestazioni quali Porto Aperto di

luglio, dove ha organizzato la visita guidata via mare al Molo San Vincenzo o la visita guidata ai lavori della Metropolitana (ingresso in porto) o la visita da noi guidata all’waterfront ed all’Edificio Magazzini Generali per l’associazione Sii Turista della Tua Città con cui poi abbiamo condiviso altre iniziative.

Significative e numerose le presenze di soci napoletani alle missioni all’estero del Propeller nazionale (Malta e Singapore).

L’anno si è concluso con la tradizionale (e riuscitissima) serata degli Auguri, organizzata nella bellissima sede del Tennis Club Napoli in Villa Comunale con oltre 130 partecipanti.

Ed il 2019 è partito nel migliore dei

modi con il brindisi del primo gennaio al Molo San Vincenzo, alla presenza del Sindaco De Magistris e del Presidente Spirito: all’organizzazione dell’evento hanno collaborato insieme al Propeller sette associazioni cittadine dando in tal modo il giusto senso di comunità a questa importante iniziativa. Siamo approdati al San Vincenzo via mare grazie all’ormeggio appena approntato dall’AdSP, e nel 2019 continueremo ad impegnarci insieme al Porto ed alla Città per ottenere dalla Marina Militare anche il passaggio via terra.

Umberto Masucci Presidente Propeller Club Port of Naples

Eliaavvocato Martino e-mail: elia_martino@virgilio.it

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Propeller Club Palermo cerniera tra imprese e istituzioni

I

l Club di Palermo, pur non numeroso quanto a consistenza numerica, continua a distinguersi per la vivace attività che mette in campo in un clima professionale, ma sempre contraddistinto dalla cordialità ed amicizia che unisce i Soci.

Il sodalizio nel corso del 2018 ha confermato la partecipazione alle attività del Propeller Nazionale suggellata dall’ultimo evento dell’anno, la consueta cena natalizia, che ha visto la partecipazione del Presidente Nazionale, Umberto Masucci.

In tale occasione e nel corso di specifici incontri è stata garantita ogni forma di collaborazione e partecipazione per eventuali manifestazioni che possano essere organizzate a Palermo; non si deve sottacere

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che il Propeller di Palermo è l’unico in Sicilia e può costituire una importante cerniera di collegamento tra il mondo imprenditoriale e quello istituzionale nell’ottica della crescita del “prodotto marittimo”.

Come espressamente previsto nello Statuto del Club, tra gli scopi sociali vi è proprio lo sviluppo delle attività marittime e tale obiettivo deve essere anche visto nel contesto del nuovo scenario dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale che ne gestisce i principali porti (Palermo, Trapani, porto Empedocle e Termini Imerese).

L’attività del Club sarà indirizzata a coinvolgere sempre più gli operatori, il mondo istituzionale e le imprese

della portualità e della logistica offrendo disponibilità per ogni iniziativa utile a tale scopo; tra queste anche l’opportunità, davvero unica, delle ZES (Zone Economiche Speciali) il cui percorso non sembra essere particolarmente “spedito” fino ad oggi.

Nella programmazione a breve termine del 2019 è in progettazione un tavolo di approfondimento e concertazione sullo “Sdoganamento in mare” insieme alla Direzione Delle Agenzie delle Dogane che desta particolare interesse per la necessità di sburocratizzare ed accelerare le pratiche di arrivo delle navi.

Renato Coroneo Consigliere P.R. Propeller Club Palermo

Salerno e il suo patrimonio culturale legato al mare B

ilancio estremamente positivo quello relativo alle attività del Propeller Club Port of Salerno nel 2018. È stato l’anno in cui il sodalizio guidato da Alfonso Mignone ha mosso i primi passi per restituire alla città il suo patrimonio culturale legato al mare ed interrompere una decennale frattura tra porto e città. Il 2019 si apre nel segno della continuità: prevista la firma di un protocollo d’intesa con il Rotary Club Salerno a. f. 1949 per ripristinare, insieme alle

Istituzioni locali, la Fiera Mercantile di San Matteo, secolare appuntamento settembrino legato alla storicità del porto. L’occasione è la Settimana del Mare che coincide con il raduno nazionale dei Marinai d’Italia e avrà come palcoscenico proprio Salerno. L’evento sarà arricchito da rievocazione storica e dibattiti su portualità, Zes e ruolo di Salerno nel Sistema portuale e nel Mediterraneo. Prevista anche l’uscita di un volume dedicato alla secolare storia del porto di Salerno. Tuttavia

non si perderanno di vista le trasformazioni geopolitiche che stanno influenzando non poco sui traffici marittimi mondiali e le iniziative culturali e di divulgazione saranno intraprese in stretta collaborazione con AdSP del Mar Tirreno Centrale e Istituto Nautico Giovanni XXIII con il quale a fine anno scorso è stato firmato apposito protocollo d’intesa.

Alfonso Mignone Presidente Propeller Club Salerno

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Il nuovo piano regolatore Portuale di Brindisi

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uello di cui ha bisogno il porto di Brindisi in questo particolare periodo storico post-riforma, è di ripensare il proprio ruolo e le proprie strategie, esaltando le notevoli potenzialità ambientali, posizionali ed infrastrutturali tuttora sottoutilizzate e continuamente messe in discussione da scelte settoriali schizofreniche, operate ai vari livelli di governo del territorio che mai hanno “utilizzato” la contiguità tra porto e aeroporto, che rappresenta la vera enorme risorsa di Brindisi che guarda ad Est, alla via della seta etc.

Se, da un lato, il primo aspetto da considerare nella strategia di riqualificazione del porto è quello del recupero delle storiche funzioni portuali e urbane di alto livello e delle loro localizzazioni, dall’altro lato il secondo aspetto è quello del sistema infrastrutturale ed in particolare dell’inter-modalità, ultimo miglio ed accessibilità, rivedendo le “servitù militari”, le aree dismesse e le enormi potenzialità che derivano al porto di Brindisi dalla contiguità fisica con l’aeroporto. Il compito dei progetti, delle loro immagini e delle possibilità future in generale è quello di far progredire il dibattito sul ruolo del porto e del suo rapporto con la città e con l’aeroporto, arricchendo l’immaginario collettivo della comunità insediata, di immagini e prefigurazioni che esplorano con realismo il campo dei futuri possibili, sondando la capacità dei luoghi di accogliere i diversi progetti funzionali e i conseguenti ruoli urbani delle parti. Se è vero che non si può attendere che la rinascita della città di Brindisi derivi solo dal rilancio del suo porto, risulta però difficile pensare di poter avviare una strategia di riqualificazione e sviluppo sostenibile della città e del territorio salentino, privandosi di una

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così forte e storicamente riconosciuta potenzialità come quella portuale. Il tentativo che il Propeller vuole attuare, attraverso la proposta di partecipazione e co-pianificazione dell’ambito territoriale del Sistema Città-Porto, è quello di passare da una pianificazione per livelli amministrativi diversi (Piano Regolatore del Porto, PUG della città etc.) ad una pianificazione per ambiti circoscrivibili in rapporto a problemi e relazioni di natura orizzontale. Tale approccio strategico e partecipativo implica il focalizzarsi in modo selettivo su ambiti territoriali e progetti concreti invece che su vaghe definizioni di obiettivi o di progetti spesso astratti e settoriali che hanno portato la città di Brindisi a perdere importanti finanziamenti europei.

Le proposte del Propeller club Port of Brindisi, arricchito di schede progettuali, possono diventare lo strumento per rendere concrete e trasparenti le poste in gioco nella trasformazione del Porto, dell’Aeroporto e della città, arricchendo il contesto decisionale di immagini e proposte che possono interagire fin dall’inizio con i molteplici interessi in campo, senza indebite subordinazioni. Da tale partecipazione e da una stretta collaborazione istituzionale tra la città ed il suo porto occorre partire per definire le linee guida del nuovo Piano Regolatore Portuale che disegni il ruolo del porto nel prossimo futuro. Al fine di far progredire il dibattito saranno proposte nei prossimi mesi dal Propeller club Port of Brindisi delle “immagini progettuali” di alcune prospettive per il futuro del PORTO a) Allargamento Canale Pigonati, rettifica degli accosti di Sant’Apollinare ed utilizzo portuale delle banchine ex-idroscalo ed ex-aeroporto militare (ultimo miglio porto-aeroporto)

b) Salvaguardia foce di Fiume piccolo, scavi archeologici e valorizzazione del villaggio proto-storico di Punta della Terrare, riqualificazione del Capannone ex Montedison e della spiaggia di Sant’Apollinare. c) Utilizzo del Castello Alfonsino e banchinamento dell’isola di Sant’Andrea, dragaggio Costa Morena est a -18 metri con contestuale valorizzazione e salvaguardia ambientale della foce di Fiume Grande. d) Completamento della colmata di Capobianco con utilizzo portuale dei terreni retrostanti per dare concreta attuazione all’Accordo di Programma con la Marina Militare del 1999 ed ampliare la quarta base navale italiana, liberando e rigenerando il porto interno. e) Ultimo miglio ferroviario, con collegamento diretto alla rete RFI Nazionale ed utilizzo logistico-portuale dei terreni ex Enel Nord. f) Donato Caiulo Presidente Propeller Club Brindisi

di 3° e

SHIPPING, FORWARDING&LOGISTICS meet INDUSTRY

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MILANO

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31 Gennaio 1 Febbraio

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L’ALLeAnzA trA INDUSTRIA e LOGISTICA per LA CresCitA durevoLe deLL’eConomiA itALiAnA Organizzato da:

Port of Milan

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U

Zes: una cosa seria gestita allegramente

n altro annuncio: “Sta per partire la ZES JONICA”. La ministra Lezzi ha preannunciato che è in preparazione il “DECRETO” sulla semplificazione delle norme e delle procedure che farà decollare questa araba fenice che è diventata la ZES. E’ ormai evidente che anche per le ZES, come per la riforma del passato Governo, si va di annuncio in annuncio, sperando sempre che terminino le parole e si passi definitivamente agli interventi concreti.

Con il maquillage della riforma della 84/94 che ha cambiato il nome alle AP trasformandole in AdSP senza che nulla sia cambiato nella gestione per migliorare i numeri dei traffici. I cosiddetti “Manager” e soprattutto le sovrastrutture nazionali non hanno prodotto l’auspicato rilancio della portualità italiana

nel suo complesso, i numeri di oggi non sono poi molto diversi da quelli del passato, anzi per qualche porto c’è stata

De Nigris

una brusca recessione e questo in particolare nei porti meridionali.

Al contrario dei porti mediterranei soprattutto del Nord Africa ed in particolare, uno su tutti, Tangermed dove il Porto e la ZES in combinazione stanno superando ogni più rosea previsione, sia per traffici che per insediamenti produttivi indissolubilmente legati ai traffici.

Ma qui, pur essendo in Africa non si è fatta la ZES a macchia di leopardo!

E soprattutto nelle aree della ZES vige una sola legislazione e non: norme europee, norme nazionali, norme regionali, competenze provinciali e comunali ecc., che tutti pensano di superare con un “decreto” che dovrà uscire. Che il Dio Nettuno ce la mandi bene.

Michele Conte Presidente Propeller Club Taras.

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STUDIO LEGALE DE NIGRIS & PARTNERS fornisce alle imprese che operano a livello italiano ed europeo, in ambito portuale ma non solo, un’assistenza legale adeguata alle esigenze di un mercato sempre più globale. Lo studio opera su tutto il territorio nazionale italiano, direttamente e con l’ausilio di avvocati collegati, nei settori del diritto civile, del diritto della navigazione, del diritto societario e commerciale, del lavoro d’impresa e della responsabilità in genere.

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Gesac, Roberto Barbieri nuovo AD - Brunini alla SEA R

oberto Barbieri sarà il nuovo amministratore delegato di Gesac. Sostituisce Armando Brunini, alla guida della società aeroportuale di Napoli dal 2013. Dall’8 gennaio scorso Brunini è amministratore delegato di Sea che ha in gestione il sistema aeroportuale di Linate e di Malpensa. Sostituisce Pietro Modiano, in scadenza, che ha però anticipato a metà dicembre la sua uscita dalla partecipata del Comune di Milano (in seguito alla nomina di commissario straordinario in Banca Carige), una delle due dorsali delle politiche all’ombra di Palazzo Marino insieme con l’azienda di mobilità Atm. Di qui la necessità di provvedere subito al cambio di guardia e al modello di governance. Fino a qualche giorno fa vice presidente in Sea, Brunini ha una lunga esperienza nel settore aeroportuale che lo ha visto protagonista del forte sviluppo del traffico prima dell’aeroporto di Bologna (2007-2013) e poi dell’aeroporto di Napoli. Sotto la sua guida come amministratore delegato lo scalo di Napoli è cresciuto più di tre volte rispetto alla media nazionale, registrando negli ultimi cinque anni (2013-2018) un incremento pari all’82% del traffico passeggeri, con una elevata qualità del servizio riconosciuta a livello internazionale, ed un fondamentale impulso al comparto turistico dell’intero territorio.

Con la nomina di Brunini, Sea definisce un nuovo assetto organizzativo e di governance maggiormente allineato alle attuali migliori pratiche di settore e rispondente alle nuove sfide che atten-

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Roberto Barbieri dono il gruppo aeroportuale milanese in un contesto di mercato sempre più competitivo. L’arrivo di Brunini segnerà una cesura netta nei confronti del passato recente di Sea. Uomo vicino a Renato Ravanelli, ex direttore generale di A2A e oggi amministratore delegato di F2i, l’ex Gesac dovrà dialogare con i due azionisti e sbrogliare alcuni nodi, come la ventilata aggregazione degli scali milanesi con Orio al Serio e la quotazione in Borsa. Con la nomina del nuovo timoniere di Sea e quella nelle scorse settimane del nuovo presidente Michaela Castelli, già membro del consiglio di amministrazione del gruppo, si completa il quadro della governance di Sea. La Castelli ha lavorato in primari studi legali italiani occupandosi di diritto societario. Per il nuovo amministratore di Gesac invece sarà un ritorno

di fiamma. Già assessore alle Risorse strategiche con Bassolino sindaco e poi senatore della Repubblica, Barbieri è stato amministratore della Sagat di Torino e poi presidente della società aeroportuale di Alghero. Era stato proprio Barbieri, assessore municipale al Bilancio e alle Risorse strategiche con la giunta Bassolino ad accompagnare l’aeroporto nel processo di privatizzazione nell’agosto 1997, quando gli enti pubblici azionisti cedettero al gruppo inglese BAA, il 35% delle quote. Con l’acquisizione del pacchetto azionario di maggioranza da parte di BAA, lo scalo di Napoli risultò il primo aeroporto italiano ad essere privatizzato. Il giro di porte, che ha condotto Brunini in SEA e portato Roberto Barbieri in Gesac, è maturato tutto nella galassia di 2i Aeroporti che controlla il 75,28% di Sagat e dunque ha permesso di adottare soluzioni interne affidando ruoli primari a manager già impegnati nella gestione aeroportuale. Barbieri, peraltro, è anche presidente di Sogeaal, società di gestione dell’aeroporto di Alghero, a sua volta controllata al 71,25% da 2i Aeroporti. Barbieri eredita da Brunini l’aeroporto di Napoli, cresciuto negli ultimi cinque anni dell’82% in termini di movimento passeggeri, attestandosi al quinto posto nella classifica degli scali nazionali, e destinato a superare nel 2019 la soglia dei dieci milioni. Altro nodo da sciogliere sarà la gestione dello scalo di Salerno Pontecagnano che la Regione intende finalmente portare a termine con l’allungamento della pista.

Eduardo Cagnazzi

Apple a San Giovanni è volano per il territorio

Nella foto da sinistra Vincenzo Tiby, Vincenzo Moretta, Giovanni Tomo, RobertoVona, Roberta Albanese

“R

ealizzare la Apple Academy a San Giovanni è stata un’idea geniale, riteniamo che possa essere un volano per il territorio e un esempio per le imprese. L’incontro tra la mentalità napoletana e quella della Apple è un connubio che darà risultati importanti, dando un’opportunità ai nostri giovani che affannosamente cercano un futuro”. Lo ha detto Vincenzo Moretta, presidente dell’Ordine dei dottori commercialisti e degli esperti contabili di Napoli, presentando il forum “I commercialisti per lo sviluppo delle imprese e del marketing territoriale: il caso della Apple Developer Academy e Napoli”.

“Ad oggi abbiamo seguito almeno 1000 studenti provenienti da tutte le

parti del mondo – ha sottolineato Roberta Albanese, docente dell’Academy – Fanno un percorso fondamentale di apprendimento che permette loro di sviluppare esperienze. Crediamo sia importante realizzare una rete che coinvolga università, aziende, professionisti come commercialisti e consulenti”.

Per Vincenzo Tiby, consigliere Odcec Napoli, “questa iniziativa educa i giovani allo sviluppo economico utilizzando l’innovazione. È importante mostrare che in questo contesto si possono creare economie”.

Secondo Giovanni Tomo, presidente della Commissione Marketing Territoriale dell’Odcec, “i commercialisti sono al fianco delle imprese tutti i giorni: vi-

viamo le loro difficoltà e la complessità di combattere un mercato molto competitivo. Il caso Apple è fondamentale perché dà nuovo entusiasmo al territorio”.

In conclusione, per Roberto Vona, ordinario di Economia e Gestione delle imprese dell’Università Federico II, “il bilancio di questa partnership è superpositivo: siamo felici come università e anche come napoletani, riteniamo che Apple abbia dato grande risalto alla città e dimostra come si possano portare grandi aziende sul territorio: è possibile costruire dal caso Apple una strategia di attrazione delle grandi imprese internazionali che oggi possono guardare a Napoli con interesse”.

Paola Martino

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Ucina, i soci prevedono crescita del fatturato 2019 S

i è tenuta a Roma, presso la Pinacoteca del Tesoriere di Palazzo Patrizi, l’Assemblea Generale dei Soci UCINA che ha visto riuniti gli imprenditori della nautica da diporto per una giornata di lavori, di confronto e di aggiornamento sul settore.

Nell’ambito della sessione privata dell’Assemblea, sono state presentate agli Associati le indicazioni sulle previsioni 2019 del mercato nautico, frutto di un’indagine condotta dall’Ufficio Studi di Ucina Confindustria Nautica. Dall’analisi emerge che il 63% delle aziende coinvolte dichiara, sulla base del portafoglio ordini, una crescita del fatturato 2019. Il 35% degli intervistati indica un aumento fino a + 5%, il 14% tra il 5 e il 10%, il 14% oltre il 10%.

Per il 28% degli intervistati il 2019 sarà un anno di stabilità, mentre soltanto il 9% prevede una contrazione rispetto al fatturato 2018.

Sono state, inoltre, presentate le elaborazioni sull’andamento dell’industria italiana della nautica, relative al preconsuntivo per l’anno 2018, che registrano una crescita del 9,5% rispetto all’anno precedente. In particolare, il settore della cantieristica vede un incremento del 10,4% e quello degli equipaggiamenti (accessori e motori) del 7,8%. I dati definitivi relativi al 2018, basati sui bilanci delle imprese, saranno presentati come di consueto in occasione del 59°Salone Nautico.

“L’andamento del fatturato globale del settore ha registrato negli ultimi anni una ripresa significativa e consolidata. Le aziende hanno nuovamente dato fiducia ai venti favorevoli per il settore, anche grazie agli ottimi risultati di vendita dei principali saloni nautici internazionali, testimoniando il risveglio del mercato europeo ed italiano” ha commentato Carla Demaria, Presidente di UCINA Confindustria Nautica.

Fortissima delusione invece per la mancata risposta del Governo al tema dell’applicazione retroattiva - a contratti già in corso - dell’aumento fino al 400% dei canoni demaniali dei porti turistici.

Nonostante l’intensa attività di confronto con diversi ministri, l’emendamento parlamentare volto a chiudere a stralcio i contenziosi di 25 porti turistici con lo Stato non è stato inserito nel maxi emendamento del Governo, votato al Senato, che ha interamente sostituito la manovra.

Il contenzioso riguarda l’applicazione retroattiva - a contratti già in corso - dell’aumento fino al 400% dei canoni demaniali fissato dal governo prodi nel 2006. In continuità con il passato, si è scelto di rinviare ancora una volta una decisione, necessaria, ora più che mai, a evitare il “fallimento di Stato” delle imprese che travolgerebbe i 2.200 addetti delle strutture portuali interessate.

In assenza di una specifica norma a nulla sono valse le sentenze del Consiglio di Stato e quella della Corte Costituzionale, che ha sancito che i canoni possono essere aumentati, ma non retroattivamente, dovendosi distinguere fra i contratti di concessione in corso e quelli stipulati successivamente all’entrata in vigore degli aumenti. L’Agenzia delle Entrate, infatti, ha cominciato recentemente a esigere le somme non dovute e il primo dei 25 porti in contenzioso si è già visto bloccare i conti correnti.

Tutto ciò non rappresenta solo una indebita pretesa dello Stato, a ulteriore dimostrazione di una cultura anti impresa che si diffonde nel Paese, anche a livello di classe dirigente, ma il non aver affrontato il problema rappresenta anche una sottrazione ai danni per tutti i cittadini italiani. Operando in questo modo, infatti, il messaggio che arriva forte e chiaro a tutti gli investitori, nazionali ed esteri è evidente: l’Italia è un Paese dove non ci sono certezze e di cui non ci si può fidare. Il secondo messaggio di questa legge di bilancio, fortemente negativo, è quello per cui, ancora una volta, ottiene ascolto solo chi blocca servizi pubblici essenziali. E anche in questo è difficile cogliere grandi cambiamenti con il passato.

I preconsuntivi 2018 rivelano una crescita del 9,5% - Criticata la manovra del Governo che dimentica i porti turistici

56 - gennaio 2019

RedMar

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Marina Militare: un 2018 al servizio della collettività

S

i è da poco concluso il 2018, un anno molto impegnativo per la Marina Militare che ha visto il personale e i mezzi della Forza Armata, inquadrato nel più ampio ambito interforze della Difesa, operare senza soluzione di continuità dal Mar Artico all’Antartide, in Mar Mediterraneo come negli oceani, a tutela degli interessi nazionali con una serrata attività di presenza e sorveglianza degli spazi marittimi.

Con una densa attività di incontri istituzionali, la Marina Militare ha continuato ad esercitare un importante ruolo di coordinamento tra i principali attori che interagiscono con il mare, in una visione internazionale, europea e globale che vede il mare sempre più protagonista dello sviluppo sostenibile dell’economia nazionale ed internazionale.

58 - gennaio 2019

Il 2018 è stato per la Marina Militare l’anno della memoria, legato alle commemorazioni della fine del primo conflitto mondiale e alla celebrazione del Centenario dell’impresa di Premuda, la più brillante e audace azione navale della prima Guerra Mondiale.

Con un incessante impegno operativo sia in ambito nazionale che internazionale la Marina Militare ha continuato ad assicurare i tradizionali compiti istituzionali di difesa e sicurezza delle zone marittime di interesse.

Uno di questi contesti è rappresentato dall’Operazione Mare Sicuro, durante il quale le unità navali, supportate dalla componente aerea imbarcata e dalla componente sommergibili della forza armata, in coordinamento con il corpo della Capitanerie di Porto – Guardia Costiera e altri corpi dello Stato sono state impegnate a tutela degli interes-

si nazionali nel Mediterraneo centrale, garantendo la sicurezza delle linee di comunicazione marittime, il contrasto alla criminalità dedita a traffici illeciti, la protezione del naviglio nazionale e delle piattaforme estrattive presenti nelle acque internazionali a nord della Libia.

E proprio in Libia sono presenti sia una unità navale ausiliaria della Marina Militare che, in porto a Tripoli, garantisce – grazie anche alla presenza a bordo del personale tecnico civile della forza armata - il supporto tecnico – logistico - manutentivo alla Guardia Costiera e Marina libiche, che i fucilieri di Marina della Brigata Marina San Marco, inquadrati nella Task Force Ippocrate, impiegati dallo scorso settembre per garantire la sicurezza della base e dell’ospedale da campo italiano, nell’ambito della missione bilaterale di assistenza e supporto (MIASIT).

Nel corso dell’anno la Marina Militare oltre a garantire costantemente una unità navale per l’operazione dell’Unione Europea a guida italiana “EUNAVFOR Med Sophia”, ha anche reso disponibili alla NATO le navi Espero, Euro e Scirocco per le esigenze dell’Operazione marittima denominata “Sea Guardian”, con lo scopo di incrementare il coordinamento tra l’attività dell’Alleanza atlantica e quelle dell’Unione Europea, al fine di migliorare la difesa e la sicurezza collettiva, assicurando maggiori sinergie e sfruttando le peculiarità di ciascuna organizzazione.

Nell’ambito di un impegno senza sosta a salvaguardia delle linee di traffico marittimo di interesse nazionale anche fuori dal Mediterraneo, la Fregata Fremm Carlo Margottini ha navigato fino al Mare Arabico e all’Oceano Indiano per una campagna finalizzata anche a rafforzare la cooperazione multinazionale e il dialogo tra i Paesi, oltre che a promuovere in modo integrato il “Sistema Italia”, affiancando e supportando le attività dell’industria nazionale. La dislocazione medio-orientale di Nave Margottini, durata in totale circa 7 mesi, si è completata con la partecipazione all’operazione di contrasto alla pirateria dell’Unione Europea “EUNAVFOR Atalanta”.

Il Nord America è stato invece meta

della Fremm Alpino, protagonista di una campagna navale di due mesi, tra maggio e giungo, che ha rappresentato un’occasione di confronto con le marine amiche e alleate, nonché una preziosa occasione di addestramento, per mantenere elevati livelli di prontezza, e di rafforzamento dei rapporti con gli alleati trans-regionali.

Nave Alliance è ritornata per ben due volte al Polo Nord, fra i mari d’Islanda e Groenlandia, oltre il Circolo Polare Artico, per la prima volta durante l’inverno artico, per sostenere importanti attività di ricerca prima nell’ambito della missione scientifica svolta con il Centre for Maritime Research and Experimentation (CMRE) della NATO e, successivamente, per partecipare alle campagne idro–oceanografiche “Calypso 18”, “NREP 18” e “High North 18”, durante le quali sono state condotte centinaia di ore di attività scientifica nell’area a Nord – Ovest delle Isole Svalbard. Grazie a queste attività si è consolidata la presenza italiana in una regione, quella artica, al centro da alcuni anni dell’agenda internazionale per i rilevanti mutamenti di natura climatico-ambientale, ma anche geo-politica, che hanno luogo in misura sempre crescente, creando anche nuove opportunità per i traffici marittimi e la ricerca in campo energetico.

Nave Vespucci ha portato nuovamente il tricolore in Nord Europa e, per la prima volta nella sua storia, dopo aver toccato la capitale dell’Islanda, nel mese di agosto ha raggiunto e superato il Circolo Polare artico. Nave Palinuro ha svolto la sua campagna d’istruzione nel Mediterraneo centrale, spingendosi fino in Mar Nero. Nave De La Penne ha attraversato le “colonne d’Ercole” per toccare le sponde atlantiche dell’Africa centrale, mentre le unità a vela minori Orsa Maggiore, Caroly e Corsaro II, hanno gravitato nel Mediterraneo centrale ed occidentale.

La presenza delle suddette unità in contesti marittimi diversificati, ha assicurato altresì una proficua attività di promozione del made in Italy in aree diverse ed eterogenee garantendo un efficace ritorno d’immagine per le Forze Armate italiane e per il Sistema Paese.

Un anno, il 2018, trascorso, oltre che nel segno dell’impegno operativo anche nell’ambito duale con numerose iniziative che spaziano dall’umanitario, al sociale, all’ambientale, allo scientifico ed in tutti i settori al servizio della collettività che, unitamente alla funzione prettamente militare, delineano le capacità “complementari” in senso più ampio.

Sandro Minardo

gennaio 2019 - 59

WEGH Group: fatturato 2018 con un incrementato del 16%

S

i è svolta alla fine dello scorso dicembre la Convention annuale che ha radunato i collaboratori di WEGH Group, in un incontro che come tutti gli anni è stato occasione per fare un bilancio dell’attività svolta e per fissare gli obiettivi dell’anno futuro, oltre che momento per rafforzare lo spirito di squadra e festeggiare insieme il Natale.

WEGH Group chiude il 2018 con risultati decisamente positivi, con un incremento dell’utile del 20% rispetto il 2017 ed investimenti realizzati per 12 milioni di euro, confermando la dinamicità e la concretezza dell’azienda capace di essere attore sia nel mercato nazionale che internazionale.

Nell’occasione, è stato presentato anche il piano degli obiettivi 2019, che prevede importanti risultati sia nell’R&D

che nei processi produttivi.

Con la consapevolezza del mercato che si andrà ad affrontare e delle difficoltà di cui tener conto per la situazione economica, politica e geopolitica mondiale e Italiana, il progetto prevede ancora una crescita a 2 cifre del turnover ed un conseguente riverbero sull’EBITDA.

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60 - gennaio 2019

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Carolina Sinnopoli

Las Vegas: Pizza Village miglior Food Festival al mondo R

iconoscimento mondiale per la manifestazione “Caputo Napoli Pizza Village”. A Las Vegas, nell’abito del The FestX Awards, l’evento napoletano è stato premiato come Best Food Festival al mondo: ad eleggere il NPV miglior evento dell’anno una giuria composta da 17 elementi esperti di comunicazione, marketing, televisione, oltre a influencer e scrittori di fama internazionale.

Il Caputo Napoli Pizza Village ha trionfato tra le cinque nomination annunciate per la categoria, tra l’altro come unico evento europeo candidato, grazie ad una combinazione di voto pubblico e della giuria che ha premiato 13 categorie in gara dei FestX Awards.

“Se qualcuno nel 2011, in occasione della prima edizione, ci avesse chiesto del futuro del Napoli Pizza Village nei successivi 10 anni, non saremmo riusciti ad immaginare nemmeno lontanamente un percorso costellato da così tanti prestigiosissimi traguardi”. Questo il commento emozionato, a caldo, di Claudio Sebillo e Alessandro Marinacci, fondatori ed organizzatori della kermesse dedicata alla pizza napoletana.

Un progetto frutto di un lavoro costante e tenace che ha sempre puntato su due elementi simbolo della napoletanità: la pizza e la assoluta bellezza della città. Tutto nasce con la prima edi-

zione del 2011 alla Mostra d’Oltremare, ma la svolta arriva nel 2012 quando l’evento viene realizzato nella splendida cornice del lungomare Caracciolo che è diventato, negli anni, la foto cartolina dell’evento che sta facendo il giro del mondo.

In soli 8 anni, passando dai 60.000 visitatori del 2011, provenienti per lo più da Napoli e provincia al MILIONE e più di presenze registrato in occasione dell’edizione 2018, con oltre 300.000 turisti provenienti da fuori regione e dall’estero, si sono succeduti tanti avvenimenti, riconoscimenti e soddisfazioni per gli organizzatori.

Una storia costellata di iniziative uniche come nel 2013, quando si è lanciata l’idea di un museo da dedicare alla pizza napoletana con la creazione del MIP – Museo Internazionale della Pizza, una vera e propria esposizione temporanea con storiografia, attrezzature, immagini e filmati della regina della tradizione culinaria partenopea. ma anche di campagne internazionali Persino il riconoscimento da parte dell’Unesco all’Arte del Pizzaiuolo Napoletano come bene patrimonio dell’umanità, risultato frutto di un lungo e faticoso percorso ha preso il via dal Napoli Pizza Village nel 2014, quando con l’ex Ministro delle Politiche Agricole, Alfonso Pecoraro Scanio, si diede vita

a quella che sarebbe divenuta tre anni dopo, con oltre 2 milioni di firme raccolte, la petizione con il maggior numero di sostenitori della storia dell’Unesco.

Non si possono dimenticare le immagini trasmesse dai telegiornali delle tv di tutto il mondo, in cui era immortalata la pizza più lunga del mondo che consentiva a Napoli ed al Napoli Pizza Village di entrare nella storia con il riconoscimento del Guinness World Record per una pizza lunga 1853,88 mt. Migliaia di pizzaioli, napoletani e provenienti da ogni continente, lavorarono sul Lungomare partenopeo in un’impresa titanica ancora viva nei cuori di quanti vissero quella magnifica giornata.

La consacrazione internazionale, poi, ad ottobre 2018, quando il Napoli Pizza Village fa la sua prima apparizione all’estero. Nella settimana in cui si celebra il Columbus Day, a New York si è tenuta la prima edizione del New York Pizza Festival in cui Special Guest era appunto il Napoli Pizza Village con un vero e proprio Dream Team di pizzaioli Napoletani (Sorbillo, Francesco e Salvatore Salvo, Rossopomodoro, Brandi, Trianon, Concettina ai Tre Santi, Vesi e Porzio). Un tripudio con una folla oceanica capeggiata dal sindaco Bill De Blasio ha festeggiato lo sbarco della pizza napoletana nella Grande Mela.

Eugenia De Cesare

gennaio 2019 - 61

Turismo, gioco di squadra e nuova strategia di sviluppo “L

e cifre della recente ricerca di Banca d’Italia sullo stato dell’arte e sul potenziale di sviluppo del turismo in Italia, fanno riflettere. A cominciare dai dati in premessa: e cioè, dal fatto che il nostro Paese, tra quelli a più antica vocazione turistica, che agli inizi degli anni Ottanta, quando i viaggi erano limitati a poche destinazioni internazionali, era giustamente secondo solo dietro gli Stati Uniti per incidenza sulla spesa turistica globale, oggi sta al quinto, sesto posto”.

Carmelo Lentino, segretario nazionale dell’Associazione Italiana Alberghi per la Gioventù, approfondisce i numeri del fenomeno, quelli che indicano come negli ultimi vent’anni il turismo si sia inarrestabilmente espanso a livello mondiale grazie anche ai voli low cost e alla crescita dei livelli di reddito nelle economie emergenti, il che ha allargato il bacino dei potenziali viaggiatori. Con questo aumento di domanda e l’affermazione di nuove destinazioni e di nuovi turisti, la quota di mercato dell’Italia si è contratta, e pure in maniera più intensa rispetto ai suoi principali concorrenti europei. Una cosa seria e da non sottovalutare.

“Eppure, solo per dirne una – ri-

62 - gennaio 2019

corda Lentino - con 54 dei 1.092 siti Unesco, il nostro è il primo Paese per luoghi riconosciuti come patrimonio dell’umanità: un dato significativo e un asset formidabile, evidentemente non messo finora a regime. Sul totale dei viaggi per vacanza degli stranieri, nel 2017 il turismo culturale ha rappresentato ben il 51,7 per cento degli arrivi, il 52,3 dei pernottamenti e il 59,6 della spesa. Questo significa qualcosa... E tanto più, se si considera che nel 2002 i pernottamenti dei turisti interessati alle nostre proposte culturali erano pari a poco più di un quarto del complesso di quelli finalizzati a vacanze e svago”.

Per restare alle cifre, emerge anche il fatto che dopo anni di scoramento, dal 2010 si sono registrati alcuni timidi segnali di recupero, favoriti da competitività contingenti per le tensioni geopolitiche dei paesi concorrenti, che hanno favorito l’Italia. Fra i tratti distintivi di questa risalita, il rinnovato interesse dei turisti stranieri per le vacanze culturali nel nostro paese; l’aumento del turismo giovanile, e in senso opposto, il calo delle entrate turistiche per viaggi d’affari.

“Pare poi - aggiunge Lentino - che l’espansione degli ultimi anni sia stata sostenuta soprattutto dai flussi pro-

venienti da Paesi al di fuori dell’Unione europea: USA, Canada, Australia, Giappone, Cina. E col recupero da Francia, Gran Bretagna e Germania.

Dopo la crisi, ecco poi il recupero del turismo domestico. I segnali non sono male, dunque. E proprio per questo, per non farsi cogliere impreparati dalle prospettiva e dai trend, e come pare, da un aumento di domanda di turismo giovanile, sociale e scolastico ‘low cost’, quello che dal 1945 ad oggi AIG ha sempre cercato di assicurare al nostro Paese, è evidente che occorra una nuova e condivisa strategia di sviluppo che punti sull’integrazione tra le varie tipologie di viaggio e di accoglienza. Ciò per arricchire l’offerta turistica in ogni direzione e per contrastare la concorrenza a cominciare da quella dei Paesi con caratteristiche simili a quelle dell’Italia, ma assai meno dotati dal punto di vista storico-artistico. L’unicità del patrimonio culturale italiano, assieme a tanti altri suoi primati gastronomici, artistici, naturali e antropici, è un grande vantaggio competitivo. Non coglierne le potenzialità, non metterlo seriamente e concretamente a frutto, è un errore che non possiamo permetterci”.

Paola Martino

Azimut|Benetti primo produttore di mega yacht al mondo

P

er il 19esimo anno consecutivo il Gruppo Azimut|Benetti guidato da Paolo e Giovanna Vitelli si conferma, secondo l’autorevole Global Order Book, primo produttore al mondo di mega yacht, con una metratura totale pari a 3.536 metri e 97 progetti, valori di gran lunga superiori a quelli degli altri player.

Dietro a questo straordinario risultato ci sono gli asset che hanno fatto la storia del Gruppo: ricerca costante di codici innovativi e frontiere da superare, spinta alla tecnologia più avanzata, capacità di attrarre designer di talento, storica solidità finanziaria e, non ultima, una rete distributiva e di assistenza capillare in tutto il mondo.

Il Gruppo ha chiuso l’anno nautico 2017/18 con un valore della produzione pari a 850 milioni di Euro (+ 18% rispetto all’anno precedente).

Il Global Order Book 2019, la classifica stilata ogni anno dall’autorevole testata inglese Boat International che riporta l’andamento del settore degli

yacht sopra gli 80 piedi relativamente ai dati sugli ordini effettivi, ha incoronato il Gruppo Azimut|Benetti come miglior produttore di mega yacht al mondo con 3.536 metri lineari di yacht sopra i 24 metri (+24, 5% vs 2018) e ben 97 progetti (+26% vs 2018).

Gli ingredienti fondamentali per raggiungere questo ennesimo successo sono stati senza dubbio la capacità di continuare a produrre innovazione sia in termini tecnologici che di design.

Il Gruppo, con i suoi due brand, ha dimostrato una straordinaria capacità di accompagnare i propri clienti nella richiesta di yacht sempre più grandi, come testimonia la meravigliosa avventura dei 3 giga yacht Benetti che nei prossimi mesi saranno varati e consegnati ai rispettivi armatori.

La grande solidità finanziaria, fondamentale quando si parla di yacht con volumi così importanti, insieme all’affidabilità della famiglia e dei suoi manager hanno dimostrato una volta di più di essere asset vincenti.

Paolo e Giovanna Vitelli, Presidente e Vice-Presidente del Gruppo, hanno commentato: “Questo importante risultato rappresenta per noi uno stimolo a proseguire sulla nostra strada. L’unica spinta che non si esaurirà mai nella nostra azienda è la voglia di superare continuamente i nostri limiti. Siamo orgogliosi di fare grande l’Italia della nautica nel mondo!”

L’annuncio del Global Order Book, che chiude un anno di riconoscimenti e premi importanti, rappresenta il miglior inizio possibile per una stagione, quella del 2019, in cui verrà celebrato il 50° anniversario di un Gruppo che ha lasciato una traccia indelebile nella storia della nautica mondiale.

L’obiettivo per i prossimi 50 anni è quello di continuare a evolversi, crescere e differenziarsi, per non smettere mai di attrarre, conquistare, sorprendere ed emozionare.

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Riccardo Russo

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Cell. 3337685658 – E-mail: carmelaragone@tiscali.it

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Il futuro del sistema portuale meridionale tra Mediterraneo e Via della Seta Pietro Spirito - Rubbettino

Mai esclusivamente caratterizzato da una centralità strategica unidimensionale il Mediterraneo si è contraddistinto più per la stratificazione seminale di esperienze e culture che sono state trapiantate altrove che per l’effettiva capacità di mettere a frutto la “rendita egemonica della propria forza identitaria”. Parte dalla natura policentrica del mare nostrum – un DNA, si potrebbe affermare, allo stesso tempo resiliente e reattivo ai grandi mutamenti epocali – l’analisi di Pietro Spirito attorno alle “discontinuità strutturali” affacciate alla ribalta di questo primo scorcio di secolo. Lungo un percorso che attraversa e approfondisce i nuovi paradigmi del “logistic capitalism” e invita a guardare con occhi nuovi i tempi attuali, rinunciano alle “suggestive analogie”.

Dal XX secolo della manifattura al XXI secolo della logistica l’attuale tornante storico testimonia, con un esteso e articolato arco di crisi politica, economica e sociale, lo spostamento dei tradizionali equilibri globali.

Il pendolo che oscilla tra Occidente e Oriente sembra aver invertito la sua corsa. Anche in conseguenza di un fondamentale mutamento del quadro: non è più, o non solo, la traslazione dei baricentri marittimi a dettare il ritmo dell’economia mondializzata, bensì lo sviluppo dei network connettivi. La capacità, cioè, di riuscire ad includere i sistemi territoriali nel solco delle lunghissime “catene del valore” che attraversano il globo. È in questo contesto che si inserisce il discorso sulla riscrittura dell’economia del Mezzogiorno d’Italia, premessa indispensabile per far uscire tutto il Paese dalle secche della stagnazione. Di un suo ripensamento a partire da un’attività portuale in grado di riarticolare i rapporti con un tessuto produttivo indebolito dalla crisi secondo i criteri emergenti della “logistica-mondo” e rivitalizzare una realtà che, a differenza del northern range, ha perso ormai l’appuntamento con le economie di scala.

Nell’ampia rassegna dei temi affrontati – dalla trasformazione dei modelli produttivi alle conseguenze dirompenti delle nuove tecnologie, dalle contrapposizioni geostrategiche alle conseguenze nell’apertura di nuove rotte (in primis quella artica) – emerge in modo chiaro l’esigenza di concertare politiche industriali coerenti ed efficaci, sia sul piano nazionale sia sovranazionale.

Sotto questo aspetto, la mancanza di una visione mediterranea da parte dell’Europa non aiuta. A testimoniare un vero e proprio deficit di programmazione del vecchio continente il disegno stesso delle Ten-T, più incentrato sullo sviluppo delle comunicazioni interne che sulle connessioni con l’Asia e l’Africa. “Il terreno di battaglia logistica del Mediterraneo è rimasto privo di una strategia comunitaria, mentre la Cina è pesantemente entrata nei progetti infrastrutturali del Nord Africa, ponendo un’ipoteca su una rotta nella quale si concentra un quinto dell’intero traffico marittimo mondiale”.

Soprattutto, alla luce del protagonismo cinese, s’impone la necessità di una ripresa in investimenti infrastrutturali,

bloccati nel Sud Italia per il combinato disposto delle sciagurate politiche di austerity imposte da Bruxelles e da un’oggettiva mancanza di risorse da parte dello Stato. “Tra il 2001 e il 2015 i finanziamenti nella mobilità sono crollati”.

Evidenziando maggiormente la carenza di quelle opere di interconnessione necessarie alla creazione di una rete intermodale efficiente ed essenziale per cogliere le enormi potenzialità dei traffici intra-bacino.

Opportunità che potrebbe essere colta con la prossima introduzione delle Zone Economiche Speciali, prodromo di una “nuova stagione per le politiche di sviluppo”. “Né incentivi a pioggia né intervento diretto dello Stato nell’economia”.

Piuttosto “una cornice di maggiore competitività determinata da strumenti di semplificazione, crediti di imposta, contiguità ad aree già dotate di infrastrutture e di servizi per la logistica”.

Per poter trovare, perché no?, “nelle acque spesso tormentate del Mediterraneo la risposta alle nostre ansie”.

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