FEBBRAIO2019XSITO by portoeinterporto

PORTO &interporto a G Editori srl

GRIMALDI GROUP

Short Sea Services ROTABILI - CARICHI SPECIALI - PASSEGGERI - CONTAINER

Valencia

Igoumenitsa

Cagliari

Tunisi Tangier

Bar

Palermo Catania

Patras

Malta

Milano Torino

GENOVA

La Dorsale Tirrenica

VENEZIA

Verona

RAVENNA

La Dorsale Adriatica

Bologna

LIVORNO Napoli

Scegliendo la nave come soluzione logistica

BARI Potenza

SALERNO

risparmi fino al 50 % rispetto ai costi del trasporto stradale.

BRINDISI

PALERMO

Catanzaro

CATANIA

INFO & PRENOTAZIONI: +39 081.496.777 • cargo@grimaldi.napoli.it • http://cargo.grimaldi-lines.com

Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1 S/NA/07/2018/C Napoli - ANNO II - N. 2 FEBBRAIO 2019 - Costo singola copia € 10,00

Barcelona

Venezia Genova Ravenna Savona Ancona Livorno Civitavecchia Salerno Bari Brindisi Porto Torres Olbia

sistema

integrato

della

logistica

1515 Dry Dry Docks Docks up up toto VLCC VLCC size size size VLCCsize toVLCC upto Docksup DryDocks 15Dry 15 88 Shipyards Shipyards inin the the heart heart ofof Mediterranean Mediterranean and and beyond beyond 15 Dryrds Docks upheart to VLCC size rranean beyond andbeyond rraneanand Medite ofMedite the inthe Shipya heart of rds in 88Shipya Over Over 33 Km Km ofof repair repair berths berths 8 Shipyards in the heart of Mediterranean and beyond berths repair ofrepair Kmof Over berths 33Km Over Over Over 500 500 vessels vessels repaired repaired per per annum annum Over 3 vessels Km of repair berths annum perannum repaire 500 Over ddper vessels repaire 500 Over Operating Operating 24/7 24/7 – 365 – 365 days days Overing 500 vessels repaired per annum days 365days 24/7 Operat ––365 ing 24/7 Operat Over Over 33 Kms Kms ofof repairing repairing Berth Berth Operating 24/7 – 365 days Berth repairin ofrepairin Kmsof Over ggBerth 33Kms Over Over 3 Kms of repairingand Berth Shipyards Shipyardsininthe theheart heartofofthe the Mediterranean Mediterranean and beyond... beyond... d... beyon and ean d... terran Medi beyon the and of ean heart terran the in the heart of the Medi ards in Shipyards Shipy Shipyards in the heart of the Mediterranean and beyond...

ISPS 30000ISPS ISO30000 14001,ISO ISO14001, 9001,ISO 9001, ISO ns:ISO ns: Certificatio Certificatio Certifications: Certifications: ISO ISO 9001, 9001, ISO ISO 14001, 14001, ISO ISO 30000 30000 ISPS ISPS

Pag. 12

Pag. 30 4 - News dall’Italia 6 - News dal Mondo 8 - News dall’Europa 9 - Transpotec Logitec 2019 Il viaggio nel progresso continua 10 - Audizione Confitarma in Senato su Politiche dell’Unione Europea 12 - Cantiere Navale Vittoria vara prima unità veloce passeggeri 14 - Royal Caribbean festeggia i suoi primi 50 anni 16 - Il Gruppo Grimaldi alla Fiera Fruit Logistica di Berlino 17 - Focus: Shipping Forwarding & Logistic meet Industry 2019 18 - Il sistema infrastrutturale italiano nel contesto europeo e mediterraneo:

per logistica di eccellenza 24 - La logistica e i trasporti per le PMI 24 - B4L&M, Blockchain for Logistic

40 - Robusta crescita dei traffici nei porti del Tirreno Centrale 42 - Silvia Moretto eletta nuovo presidente Fedespedi 44 - Cauto ottimismo a La Spezia per contenitori e cantieristica 46 - Senato, audizione Confetra in Commissione Lavoro 47 - Nel 2018 cresce il numero

Pag. 46

Pag. 52

fragilità e sviluppo necessario 20 - Alsea, processi decisionali rallentano lo sviluppo 21 - Emerge la consapevolezza del settore logistico in Italia 22 - Project cargo, avvicinare le industrie al mare 23 - ANIMP, filiera complessa

and Manufacturing 25 - Le ZES e le ZLS, quali contenuti, quali sinergie 26 - AdSP in Spa: adeguarsi al modello del Nord Europa? 28 - BRI: geografia e geopolitica della logistica e dei trasporti 30 - L’alleanza tra logistica e impresa è una via obbligata 32 - Porti, alto livello di efficienza per la sfida del gigantismo 34 - Porti di Roma e del Lazio 8,2 mln di euro dal gettito IVA 36 - Trieste primo porto d’Italia per tonnellaggio totale 37 - Record storici e segni positivi nel 2018 anche per Venezia 38 - AdSP Mar Tirreno Settentrionale Nuovo Piano Organico Porti

delle imprese salernitane 48 - News OBOR: • BRI, tra crescita esponenziale e trappola del debito • Croazia, prospettive di investimento per il porto di Fiume • Free zone a fiscalità zero per il nuovo porto di Baku • Un centro visti italiano a Wuhan per il turismo 49 - Studio cinese sull’impatto ambientale della BRI 49 - Nuovo collegamento ferroviario Chengdu - Melzo 50 - Proroga concessioni demaniali marittime turistico-ricreative 52 - Ristorazione, i nuovi stili alimentari degli italiani 54 - Eni acquisisce da ADNOC

IN ESCLUSIVA Focus: Interviste: Shipping Forwarding & Logistic meet Industry 2019 Luca Sisto Direttore Generale Confitarma Betty Schiavoni Presidente Alsea Andrea Gentile Presidente Assologistica Interventi: Fabrizio Vettosi Managing Director of VSL Luigi Vartuli Amministratore Ionio Fuel Enrico Salvatico Presidente ANIMP

Pag. 14

IN ESCLUSIVA

Interventi:

62 - libri • Il racconto del Miglio d’Oro

Interviste:

Stefano Sorrentini Presidente Assoagenti Campania Mario Mattioli Presidente Confitarma Andrea Morandi Presidente Associazione Agenti Marittimi Luca Sisto Direttore Generale Confitarma Abruzzo e Marche Ivano Russo Direttore Generale Confetra Francesco Pagni Direttore Operativo ISC Roberto Alberti Presidente Fedespedi Augusto Forges Davanzati Presidente Assospena Gian Enzo Duci Presidente Federagenti Alessandro Laghezza Presidente Associazione Spedizionieri Spezzini Pietro Spirito Presidente AdSP Mar Tirreno Centrale Giancarlo Cangiano Direttore Marketing e Comunicazione Ermanno Giamberini Presidente ACCSEA Interporto Sud Europa Michele Acciaro Professore Kune University - Direttore Marina Marzani Presidente ANAMA CSGL Giovanni Costantini Cargo Managter SEA Aeroporti di Milano Vittorio Bucci Nazionale Atena il 20% Segretario di ADNOC Refining sotto buoni auspiciFabrizio Iacobacci Head of Pharm Business Development Pacifico Sindaco di Mondragone Bruno Castaldo StudioEU, Legale Castaldo, Associati Virgilio 56 - Previsioni la crescita frenaMagliulo 60 &- Informazione e incontro

in un quadro di incertezza globale 57 - La proposta per un’autonomia possibile 58 - Marina d’Arechi “conquista” i diportisti al Boot Dusseldorf 58 - I numeri del Boot Dusseldorf 59 - Ucina, il 2019 si apre

con la Cmc Marine Convention 61 - Porto di Crotone, riferimento per la distribuzione di gnl

Pag. 17

Anno II - N° 1- gennaio 2019 Direttore responsabile Maurizio De Cesare Direttore editoriale Antonio De Cesare Redazione: redazione@portoeinterporto.it Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoeinterporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Il magazine Porto&interporto è proprietà di GAM editori srl redazione@portoeinterporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 38 del 19 ottobre 2017 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana

E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

febbraio 2019 - 3

News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News da Elezioni europee, più attenzione per il cluster marittimo

La Federazione del Mare chiede che il settore marittimo venga incluso tra i temi importanti della prossima campagna elettorale in vista del rinnovo del Parlamento europeo. Nella riunione del Consiglio della Federazione, presieduta da Mario Mattioli, è emersa l’esigenza di richiamare con forza all’attenzione delle forze politiche la necessità di dare al cluster marittimo, nei programmi e nei dibattiti della campagna elettorale, uno spazio adeguato alla sua importanza economica e sociale per un paese manifatturiero come l’Italia povero di materie prime e a forte connotazione turistica. “Invieremo a tutte le segreterie dei partiti una nota che sottolinei l’importanza del cluster marittimo e solleciti la definizione di programmi e la scelta di candidati che mettano in rilievo le questioni marittime e la loro tutela a livello europeo,” spiega Mattioli. “La Federazione del Mare ritiene indispensabile che i parlamentari individuati dalle forze politiche nazionali quali referenti nel nuovo Parlamento europeo del mondo marittimo, cui questo possa rivolgersi per condividere le strategie di sviluppo, segnalare problematiche e trovare tutela adeguata in seno all’Unione Europea, abbiano la necessaria conoscenza e competenze del settore e si dichiara pronta ad incontrarli, in un confronto costruttivo che apra nuove prospettive in Europa per il cluster marittimo tricolore”.

Dogane, adeguamento delle tasse e dei diritti marittimi

L’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli ha illustrato le modalità di adeguamento delle tasse e dei diritti marittimi per l’anno 2019 previsti dal decreto ministeriale dei ministeri dei Trasporti e dell’Economia del 24 dicembre 2012, adeguamento che è calcolato in ragione del 75% del tasso di inflazione FOI accertato dall’Istat per l’anno precedente. “Tale tasso per il 2018 è stato dell’1,1% e pertanto l’adeguamento da effettuare è pari allo 0,825% con decorrenza dal prossimo 1° febbraio”. L’Agenzia sottolinea come il “criterio di calcolo si applica a tutte le realtà portuali del territorio nazionale fatta eccezione per il Porto Franco di Trieste ove si applicano, per la tassa erariale e portuale, i medesimi criteri di adeguamento prendendo tuttavia come base il 100% del tasso ufficiale di inflazione (per cui l’adeguamento delle aliquote sarà del 1,1%)”. Per la riscossione della tassa di ancoraggio continuerà, invece, a farsi riferimento agli ordini di introito rilasciati dalle Capitanerie di Porto territorialmente competenti.

MLC 2006, aggiornata la normativa italiana

Il Direttore Generale per la vigilanza sulle Autorità portuali, le infrastrutture portuali ed il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne del Mit, Mauro Coletta, ha varato il decreto che implementa gli emendamenti 2014 e 2016 alla Convenzione dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro MLC 2006. Con l’atto del MIT si da corso agli emendamenti che hanno comportato l’aggiornamento della legislazione nazionale vigente inserita nel Modello di Dichiarazione di Conformità del Lavoro Marittimo Parte I e del Modello di Certificato del Lavoro Marittimo. Alcune modifiche sono state apportate anche sul Modello di Rapporto di Ispezione per la conformità alle Agenzie Italiane per il Lavoro Marittimo che si occupano di reclutamento della Gente di Mare e alle relative Linee Guida per gli Ispettori. La Convenzione MLC 2006 è il testo unico delle Convenzioni sul lavoro marittimo emanato per garantire il diritto per i marittimi ad un impiego dignitoso.

Parte il progetto per controllo acustico nei porti

È stato lanciato a Cagliari il progetto Mon Acumen (Monitoraggio attivo congiunto urbano-marittimo del rumore) che ha visto la partecipazione, come capofila, dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale. L’iniziativa affronta il tema della pianificazione e del controllo acustico nei porti commerciali con lo scopo di sviluppare una comune metodologia di analisi della descrizione acustica e del rilevamento del rumore per definire una progettazione condivisa dei sistemi di monitoraggio, così come richiesto dalla direttiva 2002/49/CE. Tra le attività previste (il progetto ha una durata triennale e una spesa programmata di circa 1,8 milioni, coperta interamente dal programma IT-FR Marittimo la progettazione e la predisposizione di sistemi di rilevamento acustico delle maggiori sorgenti sonore in porto attraverso l’utilizzo di sensoristica dedicata e software di monitoraggio interoperabili, sostenibili e certificate . L’obiettivo è quello di ottenere, confrontare e classificare dati sul rumore in porto per aggiornare la pianificazione portuale, comunale e provinciale, e predisporre interventi di risanamento e pianificazione dei trasporti.

In linea l’archivio informatico delle infrastrutture

È stata rilasciata la versione beta dell’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP) che permette di censire il patrimonio delle opere pubbliche di competenza degli Enti e delle Amministrazioni centrali e periferiche dello Stato, delle Regioni, delle autonomie locali e di tutti i Comuni presenti sull’intero territorio nazionale. “La versione – chiarisce il MIT – non è da considerarsi definitiva, ma viene messa a disposizione per valutarne l’utilizzo e le eventuali migliorie da apportare in fase conclusiva”. Realizzato mettendo a frutto l’interoperabilità e cooperazione applicativa delle varie amministrazioni, AINOP genera un codice della singola opera (IOP), che la contraddistingue e identifica in maniera univoca, riportandone le caratteristiche essenziali e distintive. L’obiettivo è consentire un maggiore controllo delle opere pubbliche durante il loro intero ciclo di vita. Il “fascicolo dell’opera”, nella sua globalità, fornisce gli elementi per individuare le opere da mettere in sicurezza con interventi ad hoc, classificandole anche in base alle priorità d’urgenza.

all ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia Impiantistica industriale, accordo per favorire l’internazionalizzazione

ANIMP e SACE SIMEST hanno siglato un accordo per la crescita e l’internazionalizzazione delle aziende nel settore dell’impiantistica industriale. L’intesa prevede l’accesso alle soluzioni messe a disposizione dal Polo SACE SIMEST per i progetti di internazionalizzazione e le commesse ottenute sui mercati internazionali. Inoltre, nell’ambito della partnership, le parti si impegnano a organizzare incontri formativi periodici con le imprese interessate, ad approfondire le tematiche relative agli strumenti a supporto dell’export e dell’internazionalizzazione, ed eventi focalizzati sulle opportunità di business con l’obiettivo di facilitare le associate a ottenere nuove commesse sui mercati internazionali. “Grazie a una maggiore formazione, tramite training mirati, e alla condivisione degli strumenti messi a disposizione da SACE SIMEST, per ottenere finanziamenti a tasso agevolato e promuovere piani di sviluppo, questa partnership si rivela di particolare importanza per le imprese associate, in quanto attiva meccanismi virtuosi per favorirne l’accesso ai mercati esteri,” sottolinea il presidente di ANIMP, Antonio Careddu. “È inoltre un canale importante per consolidare la presenza dell’impiantistica italiana sul mercato globale, a beneficio degli EPC Contractor e della relativa filiera”. Nell’ambito della Push Strategy, questo accordo ha la finalità di avvicinare le PMI della filiera ai grandi contractors internazionali, adottando, insieme con ANIMP, un approccio di sistema imprescindibile per superare i vincoli posti dal limite dimensionale nell’accaparramento di grandi commesse internazionali.

Hannibal, servizio intermodale tra Melzo e Lione

Hannibal, operatore intermodale del Gruppo Contship Italia, ha recentemente lanciato un nuovo servizio ferroviario tra Milano (Melzo) e Lione (Venissieux), offrendo tre round trip settimanali, con partenza da Milano e da Lione il lunedì, il mercoledì e il venerdì. Il nuovo servizio offre un’alternativa intermodale all’opzione full truck, che sarà interessata dai recenti aumenti dei pedaggi presso i trafori del Monte Bianco e del Frejus (+2,73% dal 1° Gennaio 2019) e dal divieto di transito per i veicoli pesanti (sopra le 7,5 tonnellate) che non soddisfano gli standard di emissioni Euro4.

Approvate le ALI Sicilia occidentale e pugliese-lucana

Seconda riunione del Tavolo Centrale di Coordinamento delle Aree Logistiche Integrate (ALI). Nel corso dell’incontro sono state approvate le istruttorie dei progetti sulle Aree Logistiche Integrate Sicilia Occidentale e Pugliese-Lucana. Ora si potrà procedere con le candidature sui rispettivi Programmi operativi. Nate al fine di promuovere sistemi di trasporto sostenibili ed eliminare le strozzature nelle principali infrastrutture di rete, le ALI nascono in ambito comunitario per il rilancio delle Regioni in ritardo di sviluppo (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia) e devono includere un sistema portuale, retroporti, interporti, piattaforme logistiche e i rispettivi collegamenti ai corridori multimodali della rete europea di trasporto. Inoltre devono essere poste al centro della programmazione volta al miglioramento della competitività del sistema portuale ed interportuale.

Vado Ligure, sbarcate 4 ARMG

Arrivate nel porto di Vado Ligure le quattro gru a cavalletto su guide di scorrimento che saranno utilizzate nella nuova piattaforma Vado Gateway dedicata al traffico dei container. L’infrastruttura, che sarà operata dalla società terminalista APM Terminals del gruppo armatoriale danese A.P. Møller-Mærsk, è giunta al 77% circa della sua realizzazione. Con la consegna delle quattro Automated Rail Mounted Gantry (ARMG) è salito a 14 il numero dei mezzi di piazzale attualmente arrivate al terminal, che entrerà in funzione a fine anno.

Italferr, commessa in India per il tunnel dell’Himalaya

La società d’ingegneria del Gruppo FS Italiane si è aggiudicata, in joint venture con Lombardi SA, la progettazione esecutiva e la direzione lavori del “Tunnel dell’Himalaya”, prima tratta di 12 km (quasi interamente in galleria) della linea ferroviaria Rishikesh – Karnaprayag, nello Stato dello Uttarakhand. Le attività prevedono nove mesi di progettazione esecutiva e 60 mesi di direzione lavori. Il valore economico dell’incarico è di oltre 5 milioni di euro. L’intera linea (lunghezza complessiva 125 km) è caratterizzata da una domanda di trasporto turistico religiosa e corre in parallelo dell’alveo del fiume Gange, ai piedi del sistema montuoso dell’Himalaya. “In India siamo già presenti con una branch a New Delhi e da diversi anni lavoriamo a importanti incarichi, fra cui la progettazione e supervisione dei lavori per la costruzione dell’Anji Khad Bridge, primo ponte strallato per le Ferrovie indiane, e l’assistenza, in qualità di General Consultant, per lo sviluppo di due nuove linee della metropolitana di Mumbai,” sottolinea Aldo Isi, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Italferr.

News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - Ne I vantaggi di un’ECA nel Mediterraneo

Istituire un’Area a Controllo delle Emissioni navali (ECA) nel Mediterraneo salverebbe ogni anno, in Europa, 6000 vite umane consentendo di risparmiare da 8.1 a 14 miliardi di euro di costi sociali legati all’impatto dell’inquinamento sulla salute. Sebbene i vantaggi riguardino tutti i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo, sarebbe l’Italia ad avere il maggior benefici: si parla di quasi 500 vite salvate ogni anno e un risparmio compreso tra i 1.200 e i 2.500 milioni di euro per minori costi sociali. Sono questi i risultati più rilevanti di uno studio, sostenuto dal Ministero dell’Ambiente francese per valutare l’impatto della creazione di un’area ECA nel Mar Mediterraneo. Il rapporto ha valutato il miglioramento della qualità dell’aria che deriverebbe nella regione con il passaggio a combustibili navali di migliore qualità e l’utilizzo di sistemi di abbattimento degli inquinanti. Con l’istituzione di un’area ECA nel Mediterraneo, le emissioni prodotte si ridurrebbero, rispetto al 2015, del 95% quanto ad ossidi di zolfo, dell’80% quanto a particolato, del 51% quanto a black carbon e fino al 100% quanto a ossidi di azoto. Le emissioni marittime causano, ogni anno in Europa, 50.000 morti premature e costano 60 miliardi di euro solo in spese sanitarie. L’inquinamento atmosferico navale può rappresentare fino al 40% degli inquinanti nelle città costiere nel Mediterraneo. La ragione principale dell’impatto negativo sull’ambiente è l’uso di un olio combustibile pesante, altamente carico di zolfo, che emette particolato carbonioso, metalli pesanti, polveri sottili (primarie e secondarie) e anidride solforosa.

Slovenia, nuova ferrovia Koper Divaccia

L’impatto delle nuove tecnologie sui lavoratori dei trasporti

Già oggi le nuove tecnologie e l’automazione stanno impattando sul La Slovenia costruirà una nuova linea ferroviaria mondo del lavoro nel settore trasporti aprendo una fase di transizione di collegamento tra il porto di Koper e Divaccia. La sia con il trasferimento dalle vecchie posizioni sia con la creazione nuova infrastruttura sarà realizzata entro il 2026 di nuovi posti. È quanto emerge da “Transport 2040: Automation e prevede un binario unico con la possibilità di Technology Employment – the Future of Work”, studio realizzato da un raddoppio nel futuro. Interamente finanziato International Transport Workers’ Federation (ITF) e World Maritime dal governo di Lubiana con risorse ricavate da University (WMU), ateneo che fa capo all’International Maritime aumenti dei pedaggi autostradali, delle tariffe per Organization (IMO), per analizzare e valutare quali saranno gli l’uso delle infrastrutture ferroviarie e delle tasse impatti dell’introduzione dell’automazione e delle tecnologie del porto di Koper l’opera prevede un esborso avanzate. La ricerca evidenzia come i progressi tecnologici totale di 522 milioni di euro (122 milioni dalle saranno introdotti in modo graduale e varieranno da regione autostrade, 200 milioni provenienti dal capitale a regione, secondo i livelli di competenza e i diversi gradi della 2TDK e per il resto da istituzioni finanziarie di formazione dei vari mercati nazionali. Una evoluzione, europee). La seconda linea ferroviaria sarà piuttosto che una rivoluzione, cui bisognerà rispondere con lunga 27 chilometri e avrà una capacità, inclusa processi di formazione continua. A bilanciare la perdita dei l’attuale linea elettrificata, di 231 treni al giorno posti derivanti dall’automazione (tra il 5,7% e il 50% dei e 43,4 milioni di tonnellate di merci all’anno. lavoratori meno qualificati – tra cui i lavoratori portuali e gli addetti allo smistamento dei bagagli) dovrebbe concorrere la tendenza alla crescita degli scambi Marocco, inaugurato nuovo aeroporto commerciali internazionali. Il rapporto precisa che i di Casablanca rischi riguarderanno anche i lavoratori mediamente E’ stato inaugurato il progetto di estensione e qualificati (tra il 7% e il 23% di figure come i marinai modernizzazione del Terminal 1 dell’aeroporto qualificati e i conducenti di autoveicoli pesanti). internazionale Mohamed V di Casablanca con un intervento che riguarda un’area di 76mila metri quadri e un investimento di 158 milioni di euro. Nell’occasione è partito anche il nuovo Centro di Controllo Regionale di Sicurezza della Navigazione Aerea di Agadir, oltre a nuove aerostazioni nel Sud del Paese (presso gli aeroporti di Guelmim, Zagora e Errachidia Moulay Ali Cherif) realizzati dall’Ente nazionale degli aeroporti ONDA con un finanziamento pari a 64 milioni di euro. L’intento del governo è quello di dotare le varie città del Marocco di infrastrutture aeroportuali moderne in conformità alle norme internazionali per quanto riguarda la fluidità del traffico aereo, la sicurezza aerea ed aeroportuale nonché la qualità delle prestazioni offerte ai passeggeri, sostenendo anche ulteriormente lo sviluppo socio-economico e turistico. L’aeroporto di Casablanca è considerato un hub aeroportuale per il continente africano e accoglie annualmente 14 milioni di passeggeri.

Nuovo impianto per GNL nel Nord della Russia

È entrato in piena funzione nella penisola Jamal (Nord della Russia) uno stabilimento di gas liquido realizzato dalla società NOVATEC in collaborazione con partner francesi e cinesi. Alla cerimonia di messa a pieno carico dell’impianto da 16,5 milioni di tonnellate ha partecipato anche il premier Dmitry Medvedev. Con il lancio di tutte le linee del progetto, secondo le previsioni del ministero dell’Energia, la quota del paese nel mercato globale del gas naturale liquefatto aumenterà di 2,5 volte e raggiungerà il 10% circa del totale. Ma il governo russo culla obiettivi ufficiosi: raggiungere il 15-20% entro il 2025.

6 - febbraio 2019

ews dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News Rapporto IMB, cresce la pirateria in Africa occidentale

Nel 2018 si è registrato un aumento degli attacchi di pirateria contro navi ed equipaggi con un totale di 201 casi rispetto ai 180 del 2017. Secondo il rapporto annuale rilasciato dall’IMB (International Maritime Bureau) l’area più pericolosa è risultata quella dell’Africa occidentale e del Golfo di Guinea: le segnalazioni di attacchi nelle acque tra la Costa d’Avorio e la Repubblica Democratica del Congo sono più che raddoppiate nel 2018, con 6 dirottamenti portati a termine e 130 marittimi presi in ostaggio sui complessivi 141 sequestrati a livello globale. “I pescherecci utilizzati dai pirati sono andati ben oltre le acque territoriali, con equipaggi rapiti e portati in Nigeria dove sono detenuti per riscatto”. Secondo il portavoce dell’IMB “c’è un bisogno urgente di maggiore cooperazione e condivisione di intelligence tra gli stati litoranei del Golfo di Guinea affinché si possano intraprendere azioni efficaci contro i pirati, sia in mare che a terra, dove le loro operazioni hanno origine e fine”. Allerta anche per la situazione nelle acque della Somalia: anche se non vi sono stati dirottamenti di navi in questa regione i pirati hanno sparato su 3 unità (una petroliera, una nave cisterne ed una bulk carrier) nel Golfo di Aden e a oltre 300 miglia dalla costa. Migliora invece la situazione in Indonesia, dove si registra una diminuzione del numero di incidenti per il terzo anno consecutive, mentre aumenta la preoccupazione per le aree marittime della Malesia (rapiti 5 membri degli equipaggi di due pescherecci; attacchi armati a rimorchiatori) e delle Filippine (10 gli incidenti segnalati, di cui 5 a Batangas).

DP World fa shopping in Cile

DP World, operatore portuale con sede a Dubai e controllato dal fondo statale Dubai World, ha acquisito dal gruppo cileno Matte il 71,3% delle azioni della società Puertos y Logistica S.A., a cui fa capo la gestione del porto centrale di San Antonio e del porto Lirquen, nella baia di Concepción – due tra i principali terminal multipurpose del Cile. Il gruppo emiratino – tra i primi 5 al mondo, con oltre 70 milioni di TEU movimentati – ha investito 502 milioni di dollari per un’operazione che consentirà di espandere ulteriormente la presenza in Sud America dove, tra gli altri, controlla il molo sud del porto di Callao in Perù, i terminali Rio de la Plata a Buenos Aires e il porto di Santos in Brasile.

Guida autonoma nelle scelte strategiche del Regno Unito

Il Regno Unito ha presentata il programma strategico Maritime 2050 per consolidare la sua posizione di leadership nel settore marittimo nei prossimi 30 anni. Il piano, incentrato su una serie di misure a breve, medio e lungo termine, prevede interventi nei campi delle nuove tecnologie, della formazione del personale e dello sviluppo delle infrastrutture. Tra queste, la creazione di un hub per l’innovazione in uno dei porti della nazione entro il 2030. Tra i traguardi fissati quello della navigazione autonoma è tra i più ambiziosi, con l’introduzione di un quadro normativo nazionale che promuova la sperimentazioni nelle acque del Regno Unito. “La Maritime and Coastguard Agency – è spiegato nel documento – sta valutando le misure necessarie per garantire la sicurezza di queste e di altre navi. Ciò farà del Regno Unito il posto migliore per testare questa tecnologia attirando quindi imprese ed investimenti internazionali e dando impulso all’economia”.

Porto di Anversa, tre miliardi per la realizzazione di uno stabilimento chimico

Con un investimento complessivo di tre miliardi di euro il gruppo britannico Ineos ha annunciato la realizzazione di uno stabilimento chimico nel porto di Anversa. Il progetto, il più ingente nel settore da vent’anni a questa parte, prevede la costruzione di un impianto di deidrogenazione del propano (PDH) e per il cracking di etilene a partire dal 2024. “L’ammontare dei nuovi progetti riguardanti il porto – sottolinea l’AD dell’Ap di Anversa – raggiunge i 5 miliardi di euro e ci configura come il più grande cluster chimico a livello europeo. La produzione di propilene ed etilene costituisce la base per altri processi e rafforzerà ulteriormente la nostra posizione nel segmento delle materie prime, così come per altre industrie del nostro paese”.

A Rotterdam bunkering green con la blockchain

Nippon Yusen Kaisha (NYK), gruppo armatoriale giapponese, ha testato l’utilizzo sperimentale di biocarburante per alimentare il sistema di propulsione della propria rinfusiera Frontier Sky di 179mila tonnellate di portata lorda. L’operazione di bunkeraggio con il biofuel (una miscela al 30% di biocombustibile e al 70% di gasolio marino) è stato effettuato nel porto di Rotterdan in collaborazione con la danese Blockchain Labs Open Collaboration (BLOC), con una procedura che utilizza la tecnologia blockchain per migliorare la tracciabilità del biocarburante e della catena di approvvigionamento. Secondo i partner del progetto l’operazione ha consentito di tagliare le emissioni di CO2 di oltre 50 tonnellate, equivalente alle emissioni di gas serra prodotte percorrendo circa 200mila chilometri in auto.

News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News Verso l’accordo di libero scambio con Singapore

Approvato dalla Commissione per il Commercio l’accordo di libero scambio tra Ue e Singapore. L’intesa punta ad eliminare tutte le tariffe tra le parti contraenti nell’arco dei prossimi cinque anni liberalizzando anche gli scambi di servizi, proteggendo i prodotti europei unici (190 le IG riconosciute) e aprendo il mercato degli appalti del paese asiatico. Previsto anche il rafforzamento dei diritti dei lavoratori e la tutela dell’ambiente. I membri del comitato per il commercio hanno sottolineato che, trattandosi del primo accordo commerciale bilaterale tra l’Unione e un membro dell’Associazione delle nazioni del sud-est asiatico (ASEAN), l’accordo potrà servire da trampolino di lancio per future intese tra le due regioni, in un momento in cui l’Ue non può più contare sugli Stati Uniti come partner commerciale. Tra i punti previsti anche l’accordo sulla protezione degli investimenti che, una volta ratificato da tutti gli Stati membri, sostituirà le attuali intese bilaterali esistenti tra Singapore e 13 Stati membri dell’Ue con un approccio più moderno alla risoluzione delle controversie.

Connettività, lo sguardo dell’Ue verso Est

Un piano d’azione indicativo per gli investimenti nelle reti transeuropee di trasporto (TEN-T) è stato elaborato congiuntamente da Commissione europea e Banca mondiale per promuovere la connettività e la crescita economica nei paesi del partenariato orientale (PO). Il programma individua progetti prioritari in Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Georgia, Repubblica moldova e Ucraina per un investimento stimato di quasi 13 miliardi di euro. Previsti interventi per la ricostruzione e il ripristino di 4.800 chilometri di strade e ferrovie, 6 porti, 11 centri logistici e valichi di frontiera nuovi ed esistenti. Gli investimenti comprendono sia progetti a breve termine, da completare entro il 2020, sia progetti a lungo termine, volti a migliorare i collegamenti di trasporto sulla TEN-T entro il 2030. Attivato dall’entrata in vigore dell’estensione del nucleo della TEN-T alla regione dell’Europa dell’Est e del Caucaso meridionale – il PO costituisce una specifica dimensione della politica europea di vicinato – il piano di investimenti mira a portare avanti le principali riforme comunitarie del settore dei trasporti e a migliorare la sicurezza stradale nella regione.

ESPO critica l’Access Point europeo

Non piace all’organizzazione europea dei porti (ESPO) la proposta adottata dalla Commissione Trasporti di Strasburgo di istituire un’interfaccia comune e centralizzata di accesso per le “single windows” portuali nazionali. Secondo ESPO un eventuale access point europeo duplicherebbe sostanzialmente quanto già previsto dal processo di armonizzazione degli attuali sistemi secondo la proposta della Commissione europea, con effetti negativi sull’efficienza del ciclo di trasmissione e condivisione dei dati. Secondo il segretario generale dell’associazione, Isabelle Ryckbost, “si creerebbe un ulteriore livello di rendicontazione” con un relativo aumento “degli oneri amministrativi, dei costi e dei rischi”. Inoltre, l’istituzione della nuova interfaccia “comporterebbe notevoli investimenti, a carico dell’Ue, che non sono ancora definiti o iscritti in bilancio” e degli stessi stati membri che dovrebbero impegnare risorse economiche per collegare i loro sistemi nazionali di sportello unico al sistema centralizzato.

Brexit, misure per gli organismi di valutazione navale…

Continua l’opera di adattamento della normativa comunitaria in vista della Brexit. Gli ambasciatori degli stati membri, in sede di Comitato dei rappresentanti permanenti del Consiglio europeo, hanno modificato le regole di valutazione degli organismi che effettuano le ispezioni delle navi, il cui compito è garantire la sicurezza delle navi e prevenire l’inquinamento marino. Le norme modificate sostituiranno il requisito che permette solo al paese sponsor iniziale di partecipare alla valutazione con una disposizione che consente la partecipazione di un qualunque paese dell’Ue che abbia autorizzato uno degli organismi attualmente riconosciuti. In questo modo gli organismi di cui il Regno Unito è stato sponsor potranno continuare a effettuare ispezioni per conto degli Stati membri. Il testo concordato sarà messo a punto dai giuristi-linguisti ed essere adottato formalmente prima dal Parlamento e poi dal Consiglio.

…e per l’impatto sulla pesca

Due proposte legislative sono state adottate per ridurre il notevole impatto che una Brexit senza accordo avrebbe sulla pesca nell’Ue. L’iniziativa rientra tra le attività di preparazione e di emergenza che impegnano attualmente la Commissione per garantire un approccio coordinato a rispetto ad uno scenario “no deal”. Obiettivo della prima proposta è consentire ai pescatori e agli operatori provenienti degli Stati membri di ottenere una compensazione a titolo del “Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca” per l’arresto temporaneo delle attività. Tale misura contribuirebbe ad ammortizzare in parte gli effetti negativi della chiusura delle acque del Regno Unito ai pescherecci comunitari. La seconda proposta modifica il regolamento relativo alla gestione sostenibile delle flotte esterne istituendo un meccanismo di reciprocità: l’Ue garantirebbe alle navi del Regno Unito l’accesso alle sue acque fino alla fine del 2019, a condizione che alle navi europee sia concesso l’accesso alle acque del Regno Unito. La proposta prevede inoltre una procedura semplificata di autorizzazione. Tali proposte sono soggette alla procedura di codecisione. La Commissione collaborerà con il Parlamento europeo e il Consiglio per garantire l’adozione degli atti legislativi proposti, affinché essi siano in vigore entro il 29 marzo 2019.

Transpotec Logitec 2019 Il viaggio nel progresso continua Torna a Verona dal 21 al 24 febbraio 2019 l’evento di riferimento del mondo dei trasporti e della logistica

i terrà dal 21 al 24 febbraio a Verona l’edizione 2019 di Transpotec Logitec, manifestazione di riferimento per il mercato italiano dell’autotrasporto e della logistica organizzata da Fiera Milano. Transpotec, con un’ampia proposta espositiva su cinque padiglioni, aree esterne dedicate all’esposizione e alla prova dei mezzi e un ricco palinsesto di appuntamenti di approfondimento e formazione, offrirà agli operatori del settore una visione completa del mercato: truck, veicoli commerciali leggeri, rimorchi, allestimenti, componentistica, servizi. Grande attenzione all’efficienza, alla sicurezza, al comfort e alla semplicità di utilizzo dei mezzi, attraverso strumenti in grado di aiutare e supportare al meglio i professionisti del trasporto con attenzione a soluzioni sostenibili per i consumi energetici. Fondamentale anche la digitalizzazione e i suoi sviluppi, che consentono di razionalizzare viaggi e tempi di percorrenza, coordinandosi con la flotta, monitorando in ogni momento il veicolo, anche da remoto. L’edizione 2019 dedicherà grande attenzione anche alle soluzioni logistiche, presenti con iniziative dedicate. Novità di quest’anno è il Logistic Village, organizzato da FIAP “Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali”, in collaborazione con le riviste Parts Truck e Logistica&Trasporti del gruppo editoriale DBInformation. Una nuova area al centro del Padiglione 6 per fare il punto su prodotti e servizi utili per migliorare l’efficienza, ma anche per offrire un’importante occasione di aggiornamento e formazione. Nell’agorà centrale un ricco palinsesto di incontri e workshop su logistica e trasporti che coinvolgeranno anche ospiti istituzionali e internazionali. Sempre sul fronte logistico, sarà presente ALIS, Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile, che insieme ai suoi partner accoglierà gli operatori in un’area personalizzata e farà conoscere le sue attività mettendo a disposizione l’esperienza dei suoi soci e l’ampia gamma di servizi. Inoltre, per gli operatori, è previsto un programma di convegni e incontri sul complesso tema della logistica e delle prossime evoluzioni. Non mancherà un’ampia riflessione sull’intermodalità e le prospettive legate al suo sviluppo. A rappresentare l’ambito intermodale marittimo ci saranno anche operatori come Grimaldi (nella collettiva ALIS) e Grandi Navi Veloci, mentre sul fronte della logistica ferroviaria è già confermata Logistica Uno Europe, che porterà in fiera il punto di vista sulle strategie e le dinamiche di sviluppo della rete ferroviaria e dei servizi per il trasporto ad essa connessi e sarà presente Mercitalia Logistics, Società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane che offre soluzioni di logistica integrata. L’aggiornamento professionale e la visione sulle prospettive del mercato saranno garantiti da un ampio palinsesto di eventi formativi. Test drive, esperienze dirette e coinvolgenti iniziative di comunicazione completeranno le opportunità per gli operatori in visita.

febbraio 2019 - 9

Audizione Confitarma in Senato su Politiche dell’Unione Europea

l 31 gennaio 2019, Luca Sisto, Direttore generale di Confitarma, ha partecipato all’Audizione informale presso la 14a Commissione permanente del Senato (Politiche dell’Unione europea) sul disegno di legge di delegazione europea 2018 che, tra l’altro, interessa alcune direttive comunitarie per il settore marittimo. Il Direttore di Confitarma ha manifestato l’apprezzamento della Confederazione Italiana Armatori per l’attività delle Amministrazioni competenti nella predisposizione dei provvedimenti attuativi delle Direttive contenute nel disegno di legge n.944, e in particolare per il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera che sta svolgendo il suo lavoro anche con il coinvolgimento delle Associazioni di categoria. Per quanto riguarda la Direttiva (UE) 2018/131, sull’attuazione dell’Accordo concluso dall’Ecsa (l’Associazione degli armatori europei) e dall’ETF (la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti) per l’introduzione di modifiche alla precedente direttiva del 2009 sul lavoro marittimo, Luca Sisto ha affermato che il provvedimento legislativo attuativo non potrà che confermare il lavoro svolto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministero dello Sviluppo Economico e con il contributo tecnico di CONSAP, per il recepimento degli Emendamenti

10 - febbraio 2019

Luca Sisto 2014 alla Maritime Labour Convention, 2006. Inoltre, ha illustrato le criticità che potrebbero emergere dall’applicazione di alcune disposizioni riguardanti i termini entro i quali fornire le informazioni relative ai passeggeri a bordo della nave. “Come Confitarma – afferma Luca Sisto – abbiamo auspicato che il recepimento delle disposizioni comunitarie sia comunque uniforme nella legislazione di ciascuno Stato membro al fine di evitare ogni possibile disparità di trattamento tra i diversi operatori”. RedMar

SHIPPING MEDITERRANEAN SEALOG SPA

• Shipping agency • Stevedores • Clearance • Warehousing • Industrial transport

Portàti in Porto In mare e a terra puntuali per vocazione

sms log SERVIRE IL MEDITERRANEO SHIPPING MEDITERRANEAN SEALOG SPA

Head Office-Administration +39 079 562 3079 | +39 079 562 3368 | info@smslog.it febbraio 2019 - 11 Terminal Porto Torres, Italy - Molo Asi | +39 079 516 074 | +39 079 517 083

Cantiere Navale Vittoria vara prima unità veloce passeggeri C antiere Navale Vittoria, azienda veneta specializzata negli anni nella progettazione e costruzione di imbarcazioni militari, paramilitari, da lavoro e commerciali, debutta nel settore delle unità veloci per il trasporto passeggeri con la realizzazione della prima imbarcazione del tipo HSC, High Speed Craft. L’unità, ordinata da Navigazione Libera del Golfo s.r.l, è stata varata nei giorni scorsi nelle acque del Canal Bianco alla presenza dell’Armatore e dei suoi rappresentanti. Il mezzo, un monocarena di tipo semiplanante lungo 56 metri e largo 9 metri circa è costruito interamente in alluminio ed è ideato per ospitare fino a 700 passeggeri e raggiungere la velocità massima di 29 nodi. La propulsione dell’unità è assicurata da tre motori diesel 4t, modello MTU (16V 4000 M63L) tarati a 2240 Kilowatt ciascuno e accoppiati a tre idrogetti Rolls Royce – Kamewa, modello 71S4. Caratteristiche tecniche che coniugano la necessità di garantire condizioni di comfort elevato agli ospiti durante il viaggio e importanti prestazioni in termini di velocità. La prima unità HSC di Casa Vittoria è stata costruita sotto la sorveglianza della società di classificazione RINA in conformità ai regolamenti della stessa per l’ottenimento della classe, al re-

12 - febbraio 2019

golamento HSC 2000 e alla Solas, la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974. L’unità ha ottenuto dal RINA la più alta classe, Croce di Malta, per lo scafo e le macchine in accordo al Co-

Il Cantiere di Adria ha varato la sua prima unità High Speed Craft commissionata dalla società Navigazione Libera del Golfo s.r.l. dice HSC. “La consegna di questa imbarcazione è per noi motivo di doppio orgoglio - dichiara Luigi Duò, presidente del Cantiere Navale Vittoria - da un lato certifica la capacità di portare avanti un percorso di potenziamento, espansione e diversificazione della nostra flotta e dall’altro consente di misurarci con un settore, come quello delle unità veloci per il trasporto passeggeri, finora per noi inesplorato ma altamente competitivo. L’unità è all’avanguardia per qualità dei materiali e dotazione tecnologica, in particolare per quel

che riguarda l’isolamento acustico e la gamma di servizi pensati per assicurare il massimo comfort ai passeggeri durante il viaggio.” Cantiere Navale Vittoria L’azienda, fondata ad Adria (Rovigo) nel 1927 dalla famiglia Duò, progetta e realizza imbarcazioni militari, paramilitari da lavoro, commerciali e da trasporto fino a 100 metri di lunghezza, rispettando i più elevati standard qualitativi comprovati dalle certificazioni ISO 9001 (Sistemi di gestione per la Qualità - Requisiti), ISO 14001 (Sistema di gestione Ambientale), OHSAS 18001 (Sistema di gestione della Sicurezza e della Salute dei Lavoratori) e ISO 3834-2 (Saldatura Automatica e Manuale). Dalla sua fondazione il Cantiere Navale Vittoria ha costruito oltre 870 unità navali, vedendosi assegnate nel tempo diverse forniture per imbarcazioni della Guardia Costiera italiana, dei Vigili del Fuoco, della Guardia di Finanza e della Marina Militare. L’azienda si è aggiudicata inoltre numerose commesse internazionali da Malta, Cipro, Libia, Croazia, Slovenia, Tunisia, Algeria, Russia e Romania, oltre che diversi progetti da parte di alcuni dei più importanti armatori italiani dell’Oil & Gas dei trasporti e dei lavori marittimi. Stefania Vergani

febbraio 2019 - 13

Royal Caribbean festeggia i suoi primi 50 anni P

arte con il vento in poppa il nuovo anno per il Gruppo Royal Caribbean. Dopo un 2018 ricco di soddisfazioni - con l’arrivo di Symphony of the Seas nella flotta Royal Caribbean, Celebrity Edge nella flotta Celebrity Cruises e Azamara Pursuit nella flotta Azamara Club Cruises il 2019 non è certo da meno in quanto a novità. Un anno ancora più importante per Royal Caribbean International, che nel 2019 festeggia i suoi primi 50 anni: mezzo secolo costellato di successi e di primati che l’hanno portata a essere un punto di riferimento nel comparto delle crociere. Il ritorno di Oasis of the Seas, il debutto di Spectrum of the Seas e le crociere negli Emirati Arabi Tante le novità che caratterizzeranno la stagione di Royal Caribbean : tra queste, ci sono grandi ritorni e un’importante nuova unità. Oasis of the Seas - capostipite della Classe Oasis, che manca dall’Europa dal 2014 - torna a navigare nel Mediterraneo nella primavera del 2019, proponendo crociere che toccheranno Barcellona, Palma di Maiorca, Marsiglia, La Spezia, Roma e Napoli, in partenza

14 - febbraio 2019

da Barcellona e da Civitavecchia. Oasis of the Seas è la nave che, con i suoi sette distinti quartieri, ha rivoluzionato il concetto di vacanza a bordo, offrendo spazi e intrattenimenti mai visti prima su una nave da crociera, innumerevoli opportunità per divertirsi, fare sport, provare ristoranti gourmet, assistere a spettacoli in stile Broadway. Grande attesa, ad aprile, per il debutto di Spectrum of the Seas – la prima nave della Classe Quantum Ultra, ora in costruzione presso i cantieri tedeschi Meyer Werft per soddisfare le esigenze del mercato asiatico - che sarà impegnata in una serie di crociere da Shanghai. Tante le innovazioni, come un’area privata per gli ospiti delle suite che potranno accedere soltanto se dotati di una speciale keycard, nuove tipologie di cabine (tra cui la “replica” della Ultimate Family Suite, introdotta per la prima volta a bordo di Symphony of the Seas) numerose esperienze di bordo, tra cui lo Sky Pad, il trampolino bungee jumping con occhiali VR, la North Star, una capsula di vetro che porta gli ospiti a quasi cento metri sopra l’oceano; RipCord di iFly, il simulatore di volo indoor e FlowRider, il simulatore di onde per

praticare il surf. Spectrum of the Seas può ospitare 4.246 ospiti in camera doppia e lascerà il cantiere in aprile per la crociera “Global Odyssey”, 51 notti da Barcellona a Shanghai, con scali in 13 paesi diversi: tra questi, l’Italia, dove visiterà i porti di Roma e Napoli subito dopo aver lasciato la Spagna. Infine, la Jewel of the Seas - recentemente rinnovata – navigherà durante la stagione invernale 2019-2020 negli Emirati Arabi Uniti. I passeggeri avranno l’opportunità di scoprire le meraviglie del Golfo Persico navigando da Dubai per Khasab e Muscat in Oman e poi AbuDhabi o scegliere itinerari alla volta del Bahrein o Doha, in Qatar. Perfect Day at CocoCay Nella primavera 2019 è prevista l’inaugurazione della prima isola del progetto firmato Royal Caribbean, Perfect Day Island Collection, una serie di destinazioni private ed esclusive in tutto il mondo. L’isola privata si trova alle Bahamas, e offrirà a tutti gli ospiti ma in particolare alle famiglie, per la varietà di attrazioni, una giornata da trascorrere all’insegna del puro divertimento adrenalinico o al relax. Due spiagge di

design: Chill Island, la spiaggia perfetta per isolarsi dal mondo, e South Beach, con tante attività sportive da praticare. Chi vuole dedicarsi alla vacanza attiva avrà a disposizione il parco acquatico Thrill Waterpark, con due spettacolari torri d’acqua e ben 13 scivoli, tra cui il Daredevil’s Peak, a 40 metri di altezza, il più alto del Nord America, quasi 500 metri di zipline che attraverserà l’isola da 15 metri di altezza e con l’unico punto di atterraggio in acqua dei Caraibi, il pallone ad elio, “Up, Up and Away”, che dall’alto dei suoi 137 metri, sarà il più alto punto di osservazione delle Bahamas. Perfect Day at CocoCay sarà punto di sosta per la maggior

parte delle navi della Royal Caribbean che toccano le Bahamas e i Caraibi occidentali. Celebrity Cruises Celebrity Edge, la nuova, incredibile, unità di Celebrity Cruises, entrata in flotta a fine 2018 e attualmente in navigazione nei Caraibi, nella primavera 2019 riattraverserà l’Atlantico per offrire ai propri ospiti crociere nel Mediterraneo per tutto il periodo estivo, con una serie di itinerari tra 7 e 11 notti che includono anche Barcellona e Roma. Ottima occasione per salire a bordo di una delle navi più innovative al mondo e visitare località di grande fascino, dalle “nostre” Santa Margherita Ligure e Napoli fino a Palma di Maiorca, Montecarlo e alcune delle più affascinanti isole della Grecia. Celebrity Edge è la nave che fa la differenza grazie a un design rivoluzionario e alle sue caratteristiche uniche, come il Magic Carpet, la piattaforma a sbalzo sulla fiancata della nave che può spostarsi su vari ponti e trasformarsi in ambienti diversi durante la giornata, da area di imbarco/ sbarco per i tender di lusso a bar, ristorante ecc. Celebrity Flora, attualmente in costruzione presso i cantieri olandesi De Hoop, è la prima nave progettata specificatamente per la sua destinazione: le Isole Galapagos. Tecnologia di ultima generazione e un design innovativo “rivolto all’esterno” consentono, infatti, di visitare in sicurezza il delicato ecosistema delle Galapagos e, al contempo, di non perdere nemmeno un dettaglio di questo ambiente unico al mondo. Solo 100 gli ospiti a bordo che, di volta in volta, avranno la possibilità di godere di uno sguardo a 360° sulla natura circostante: a bordo di Flora suite di lusso, ristoranti raffinati, una piattaforma di osservazione a cielo aperto, seminari

SLC

ecologici guidati da esperti professionisti, un sistema di posizionamento dinamico senza ancore - che mantiene la posizione proteggendo al tempo stesso il fondale marino. Le prime navi della Celebrity Revolution Il 2018 ha visto l’avvio di un grande progetto di rinnovamento e di adeguamento della flotta di Celebrity Cruises, la Celebrity Revolution che, con un investimento di 500 milioni di dollari e l’impiego di oltre 500 specialisti di altissimo livello, tra architetti, designer e ingegneri, trasformerà l’esperienza a bordo degli ospiti Celebrity Cruises, offrendo navi ridisegnate per il viaggiatore moderno ed esigente e, soprattutto, in linea con la prestigiosa offerta a bordo proposta dalla nuovissima Celebrity Edge. Nel 2019, ben tre navi della flotta Celebrity Cruises sono pronte a salpare dopo essersi rifatte il look. Celebrity Millennium uscirà dal cantiere in febbraio, Celebrity Summit in marzo e Celebrity Equinox a giugno. Celebrity Millennium e Celebrity Summit saranno dotate delle magnifiche Suite Class disegnate da Kelly Hoppen, mentre su Celebrity Equinox ci saranno le nuovissime Reflection Suite e Signature Suites (oggi esclusivamente su Celebrity Reflection). Nuovi spazi a bordo come The Retreat Sundeck, una sorta di resort esclusivo all’aria aperta e The Retreat Lounge, che ospiterà una zona sofisticata e molto accogliente con servizio di concierge per qualsiasi esigenza degli ospiti, a bordo o a terra. Sarà introdotta anche la nuova SEA Thermal Suite – ideata inizialmente per Celebrity Edge - per offrire una gamma incredibile di esperienze termali terapeutiche in mare. Eugenia De Cesare

Legal and tax advice from the International experience of a team

STUDI LEGALI CONSOCIATI

of business lawyers and tax advisors

Avvocati Porzio, Bove e Associati

GENOVA Piazza Giuseppe Verdi, 6/9 Tel. + 39 010.5957299 Fax + 39 101.5749726

MILANO Piazza Castello, 1 Tel. +39 02.867012 Fax + 02.874752

RAVENNA Via IX Febbraio, 2 Tel. +39 0544.218323 febbraio 2019 Fax +39 0544.214431

ADV AM editori srl

NAPOLI Piazza Giovanni Bovio, 22 Tel. +39 081.4288242 Fax +39 0544.214431

Il Gruppo Grimaldi alla Fiera Fruit Logistica di Berlino I

l Gruppo Grimaldi conferma anche quest’anno la sua partecipazione alla Fiera Fruit Logistica, il maggiore appuntamento internazionale della logistica ortofrutticola, che si è tenuta a Berlino dal 6 all’8 febbraio prossimo. Il Gruppo partenopeo, leader europeo nelle Autostrade del Mare, presenta a tutti i principali operatori che compongono la filiera della logistica ortofrutticola la sua vasta rete di linee marittime, offerta con i marchi Grimaldi Lines, Finnlines e Minoan Lines, nel bacino del Mediterraneo, e nei Mari Baltico e del Nord. Valida alternativa al tutto strada, il trasporto via mare evita congestioni stradali, ritardi nelle consegne, costi di carburante eccessivi, offrendo

16 - febbraio 2019

la possibilità di consegne puntuali e soprattutto regolari, grazie a collegamenti giornalieri offerti al Gruppo Grimaldi tra i più importanti bacini di import-export di prodotti ortofrutticoli. Ampio spazio sarà dato, in particolar modo, alla linea giornaliera mista merci/passeggeri tra Salerno e Catania e ai collegamenti tra la Sardegna e i principali porti del Mediterraneo. Il Gruppo presenterà inoltre il progetto di allungamento e trasformazione dei suoi cruise ferry Cruise Roma e Cruise Barcelona, attualmente in corso presso il cantiere Fincantieri di Palermo, che permetterà di aumentare la capacità di carico e di migliorare ulteriormente la qualità dei servizi offerti per i traffici tra Italia Con-

tinentale, Sardegna e Spagna. “Ancora una volta, il Gruppo Grimaldi ha scelto di essere presente a questo importante appuntamento con i maggiori player del commercio ortofrutticolo”, afferma Eugenio Grimaldi, Line Manager Short Sea Lines del Gruppo Grimaldi. “La nostra fitta rete di Autostrade del Mare continua ad arricchirsi di servizi di qualità sempre più frequenti che includono i principali porti del Mar Mediterraneo, del Mar Baltico e del Nord Europa. È questo che ci rende operatori marittimi di riferimento nell’ambito della catena globale della fornitura anche per le aziende che operano nel settore ortofrutticolo”. RedMar

o stato di salute delle infrastrutture del Paese, i piani per la loro manutenzione, la programmazione per connetterle in modo efficiente al sistema produttivo. La tragica vicenda del ponte Morandi ha orientato il dibattito di Shipping, Forwarding & Logistic meet Industry 2019. Tanto che il modello operativo della struttura commissariale, con la concentrazione delle deleghe e la semplificazione delle procedure, è emersa in più interventi come possibile campo di sperimentazione per interventi a più ampio raggio. Giunta alla terza edizione, la manifestazione conferma così la bontà della sua impostazione originale: punto di incontro tra due realtà – la logistica e il settore produttivo – che sempre più devono pensarsi come un sistema unico per affrontare le sfide incalzanti del cambiamento. Ne è emerso, al di là delle situazioni legate alla contingenza, un ritratto variegato. Come sempre, nel caso italiano, caratterizzato da criticità e gap da colmare ma allo stesso tempo da buone pratiche individuali e opportunità da cogliere per giocare un ruolo da protagonista nella realtà globalizzata.

Focus a cura di Giovanni Grande

Il sistema infrastrutturale italiano nel contesto europeo e mediterraneo: fragilità e sviluppo necessario

doardo Rixi (Viceministro, MIT). In uno scenario di cambiamenti epocali il dialogo tra

istituzioni e cluster marittimo diventa essenziale per cogliere le opportunità e continuare a crescere. La parola d’ordine è “diventare più attrattivi” in un Mediterraneo (“ci troviamo nel momento giusto al posto giusto”) che sta recuperando progressivamente quote di traffico rispetto al northern range. Fare sistema, semplificare le procedure, collegare i porti con i mercati di riferimento, alcune delle cose su cui lavorare nel brevissimo tempo. “Dopo l’avvio del confronto con i presidenti della AdSP convocheremo nei prossimi mesi i tavoli di partenariato logistico. Porteremo indirizzi concreti per una gestione più sinergica tra territori e governance, proponendo semplificazioni come nel caso del cambio delle destinazioni d’uso che oggi costringono gli enti portuali a soluzioni non sempre lineari per tutelare i livelli di traffico”. Attenzione anche alle crociere, con la necessità di adeguare i porti all’evoluzione delle flotte, alla valorizzazione e alla difesa delle competenze marittime, al potenziamento della cantieristica. “I tempi certi nella realizzazione delle opere rimangono una delle priorità del sistema, così come la necessità di anticipare alcuni lotti dei progetti previsti sul corridoio Reno-Alpi e la revisione degli accordi di programma con FS per collegare meglio i porti al ferro”. Da riprogrammare anche il Codice degli appalti (“ma senza stravolgimenti che potrebbero bloccare le gare in atto”) mentre a livello europeo puntare ad un fronte mediterraneo con la Spagna per contrastare le pressioni esercitate sulla Commissione. “Il Paese deve tornare ad accettare le grandi sfide: bisogna pensare a come affrontare il fiume in piena dei cambiamenti,

18 - febbraio 2019

alzare gli argini e rafforzare le infrastrutture senza farsi trovare impreparati e conflittuali”. laudia Maria Terzi (Assessore Infrastrutture, Trasporti e Mobilità sostenibile, Regione

Lombardia). Vero e proprio retroporto di Genova la Lombardia punta sullo sviluppo della logistica per consolidare il suo ruolo trainante per l’economia del Paese e creare le condizioni per attrarre ulteriormente i traffici che passano per il Mediterraneo. “Un obiettivo che non può essere perseguito senza muoversi in maniera coordinata con le regioni limitrofe di Piemonte e Liguria. È in quest’ottica che nasce la cabina di regia che il prossimo 15 marzo si riunirà negli ‘stati generali della logistica del nord-ovest’, occasione per fare il punto sulle priorità del settore”. Tra queste, senza dubbio, la riconversione modale delle aziende, la semplificazione delle procedure per i trasporti eccezionali e, dopo i tragici fatti del ponte Morandi, la situazione di salute delle infrastrutture. “L’esperienza del ferrobonus regionale è stata più che positiva, tanto che abbiamo deciso di rendere la misura strutturale e di implementarne la dotazione finanziaria”. Avviata anche una interlocuzione con il Politecnico di Milano “per stabilire i criteri di monitoraggio per la sicurezza dei nostri assi di collegamento”. arco Bucci (Commissario straordinario per la ricostruzione del ponte Morandi, Comune di Genova). I cinque giorni di navigazione in meno rispetto a Rotterdam vanno messi a frutto. “Genova è l’ingresso via mare per la Germania del Sud e la Svizzera ma per sfruttare il vantaggio geografico c’è bisogno di una logistica di prim’ordine che negli ultimi 41 anni non ha visto nessun nuovo

investimento infrastrutturale”. Da qui la necessità di completare in tempi rapidi Terzo Valico, Gronda, A/V Genova – Milano e diga foranea, “tutti progetti al servizio di una futura area metropolitana Milano – Torino – Genova che mette assieme un territorio con il Pil più alto a livello europeo”. Un “leap frog” rispetto al gap di connettività che si sconta adesso in cui la ricostruzione del ponte Morandi potrebbe ricoprire un importante significato. “Con l’attenzione del mondo addosso possiamo dimostrare che in Italia è possibile realizzare infrastrutture belle, al giusto prezzo e in tempi brevi”. Un sostanziale recupero di credibilità reso possibile anche dagli strumenti messi a disposizione della struttura commissariale, indicati da alcuni come un campo di sperimentazione per studiare un futuro sistema di semplificazioni burocratiche ad hoc per il settore. “Avere tutte le deleghe, poter operare senza binario, con la piena collaborazione ministeriale, sta rendendo possibile un salto di qualità nell’azione di ricostruzione. Applicato alla logistica rilancerebbe il futuro di tutto il sistema Paese”. iccardo Fuochi (Presidente, Propeller Club of Milan). È dal confronto con le best

practices nazionali e internazionali che il mondo della logistica può trarre la linfa per affrontare i cambiamenti strutturali del mercato. “Università e cluster marittimo, attraverso l’analisi dei big data, possono aiutare la programmazione, così come il patrimonio di conoscenze accumulate dalla PMI può aiutare nella ricerca di soluzioni avanzate”. Per semplificare: “Non solo ultimo miglio, possiamo occuparci anche dell’ultimo metro”. Seguendo l’evoluzione verso i nuovi modelli di business, guardando con attenzione ai cambiamenti tecnologici e al modo in cui il settore dei trasporti li declina. “Industria e logistica devono collaborare per affrontare l’emergere delle nuove piattaforme distributive legate all’e-commerce ma anche per affrontare le criticità legate al gigantismo, alla formazione degli oligopoli, all’ingresso nel settore di player globali come Amazon o Alibaba”. Senza tralasciare le opportunità offerte da BRI, Short Sea Shipping (“comparto strategico per giocare un ruolo di rilievo nei traffici in direzione Sud”) e ZES e ZLS, “strumenti di potenziale crescita che però bisogna essere in grado di usare, puntando, ad esempio, allo sviluppo delle zone doganali intercluse”. arco Ponti (Esperto della Struttura Tecnica di Missione, MIT). Nuovo spauracchio nel

dibattito pubblico, l’analisi costi-benefici (a-b-c) non può sostituirsi alla scelta politica che risulta sempre dirimente nel caso delle grandi opere. “Ciò che è moralmente discutibile è la prassi della shopping-list che impegna ingenti risorse senza valutazioni economiche né finanziarie né di traffico, nonostante le buone intenzioni iniziali”. Da qui la necessità di avere ben chiari pregi e difetti delle procedure a-b-c. Tra i primi: miglior trasparenza delle scelte politiche; la possibilità di istituire ranking tra progetti; l’esistenza di un linguaggio mondiale codificato. Tra gli altri: l’assunzione errata che tutti i mercati a valle siano perfetti; la non applicabilità in casi di progetti così grandi da cambiare il sistema dei prezzi; il non tener conto della distribuzione ricchi-poveri. Non misurando l’impatto sul Pil ma piuttosto il surplus sociale le a-b-c, inoltre, “non servono nelle scelte marco”. “Più semplici le analisi di valore aggiunto: molto più severe e adoperabili solo in modo comparativo”. arlo Licciardi (Presidente, Anacer). “La metà del fabbisogno di cereali nazionali

guate alle nuove esigenze”. Ne conseguono le difficoltà crescenti legate agli scarsi pescaggi dei porti di riferimento come Ravenna e Venezia e ai costi in più derivanti dal trasferimento della materia prima via gomma. “Servono urgentemente i dragaggi, così come nuovi centri logistici ferroviari, vista la saturazione di quelli esistenti, su cui convogliare tutti i flussi provenienti dall’Est: il trasporto su strada andrebbe limitato solo su tratte fino a 100 chilometri. Le economie di scala si possono attuare solo se a monte c’è una logistica efficiente”. medeo Genedani (Presidente, Confartigianato Trasporti). Esiste una forte criticità

dipende dall’estero. L’export da Sud America e Est Europa è cresciuto a doppia cifra negli ultimi 10-15 anni senza che le infrastrutture siano state ade-

legata al costo del gasolio che, stando le cose, può essere sanata solo dal combinato ferro-gomma. “La committenza chiede al sistema logistico velocità, garanzie e tempi di consegna adeguati. Sotto questo aspetto bisognerà affrontare nei prossimi mesi la situazione del Brennero, con il divieto imposto dall’Austria, a partire dal 2020, solo di mezzi euro6. Significa che solo la metà dei nostri trasportatori potrà effettuare collegamenti”.

febbraio 2019 - 19

Alsea, processi decisionali rallentano lo sviluppo

n appello ad accelerare i processi decisionali e a sciogliere i nodi di problematiche che si trascinano da anni. Per Betty Schiavoni, presidente ALSEA (Associazione Lombarda Spedizionieri e Autotrasportatori), è arrivato il momento di passare ai fatti. “Ci sono questioni, penso all’attivazione del SUDOCO o la revisione del Codice degli appalti, che vanno affrontate subito. I cambiamenti a livello mondiale viaggiano ad un ritmo velocissimo e il sistema paese non può rischiare di rimanere impantanato perché ad ogni cambiamento di governo i dossier sul tavolo vengono azzerati. È una visione miope della realtà”. Una miopia che riguarda anche il dibattito sulle analisi costi-benefici delle grandi opere? Personalmente credo sia giusto verificare l’adeguatezza dei costi di un’infrastruttura. Allo stesso tempo bisogna capire anche di cosa abbiamo bisogno da qui ai prossimi venti anni. La visione di un Paese più moderno non può essere ridotta in una formula. Purtroppo abbiamo un sistema infrastrutturale non adeguato, fragile: va messo in sicurezza e connesso. Sono azioni che non possono più essere procrastinate. Un gap che emerge anche rispetto alle ultime proposte europee sull’autotrasporto… Alcuni paesi come Francia e Belgio spingono per cambiare le normative e introdurre il riposo settimanale di 45 ore. La nostra rete autostradale già non

20 - febbraio 2019

Betty Schiavoni possiede aree di servizio abbastanza capienti per il riposo di 9-8 ore, figuriamoci nel caso passasse questo orientamento. C’è il rischio di dover lasciare Tir pieni per strada. Stesso discorso per la strategia energetica che ci vede in enorme ritardo. Bisogna darci una mossa per dotare il sistema di distributori per i carburanti alternativi. Quali sono le priorità per la crescita del comparto logistico? Serve una strategia complessiva di programmazione che coinvolga tutta la supply chain e smetta di guardare a modelli irraggiungibili come Rotterdam. L’Italia è un paese con una orografia complicata, città storiche e pochi spazi a disposizione: c’è bisogno di

soluzioni diverse e specifiche. Proprio per questo, la spedizione non può più essere considerata una semplice intermediazione ma un servizio a valore aggiunto. Così come andrebbe superato l’eccessivo ricorso al contratto ex work che complessivamente toglie ricchezza al paese. Sotto questo aspetto trovo particolarmente negativo l’aumento continuo degli adempimenti burocratici. Spiace doversi ripetersi a distanza di anni ma si tratta di un freno effettivo per lo sviluppo di tutto il sistema. Problemi con la recente introduzione della fatturazione elettronica? Il nostro settore è abituato da anni a confrontarsi con sistemi digitali avanzati. Le criticità emergono più a livello delle piccole realtà commerciali, con conseguenze sulla resa complessiva delle operazioni: i documenti allegati che il comparto è chiamato a gestire con la fatturazione sono molteplici ed è lì che si riscontrano le vere difficoltà. Le azioni di Alsea per il prossimo futuro? Sul territorio è cominciata l’interlocuzione con Comune e Regione per individuare aree e parcheggi da adattare alle eventuali future esigenze dell’autotrasporto. A livello nazionale siamo in piena sintonia con le conclusioni avanzate da Confetra nel corso della scorsa assemblea pubblica. La Confederazione ha individuato le 14 opere strategiche di cui il paese ha bisogno. Ci aspettiamo un’accelerazione sulla loro realizzazione.

Emerge la consapevolezza del settore logistico in Italia

L’

efficienza e la connessione delle infrastrutture sono il presupposto indispensabile per una circolazione delle persone e delle merci in grado di generare sviluppo per il Paese. Mezzo e non fine, “il loro stato di salute influisce su tutta la nazione e non su questa o quella Regione, su questo o quel distretto, su questa o quella specifica area economica”. A parlare, Andrea Gentile, presidente di Assologistica, che pone l’attenzione sullo stato dell’arte della dotazione trasportistica nazionale. “Una cosa deve essere chiara, il crollo del ponte Morandi non ha danneggiato solo Genova e la Liguria, ma l’Italia intera e conseguentemente la sua economia”. Cosa chiedere allo “scheletro” che regge i trasporti italiani? La consapevolezza di quello che il settore logistico può fare per l’Italia sta finalmente emergendo. Sono ottimista per il futuro ma, proprio in merito alla dotazione infrastrutturale, si tratti di nuovi progetti o di manutenzioni dell’esistente, è arrivato il momento di darci una svegliata. È da qui che passa l’internazionalizzazione del nostro sistema produttivo e la sua integrazione nella cornice della rete dei corridoi transeuropei e nell’area mediterranea. Basti riflettere sulla molteplice natura della Belt and Road Initiative, il cui scopo non è unicamente quello di collegare fisicamente la Cina alle città dell’Eurasia, ma favorire l’export, ampliare il suo accesso a materie prime e mercati, accrescendo il peso finanziario e istituzionale della Cina in aree strategiche

Andrea Gentile del globo. Questo significa anche più attenzione per l’esistente… Certo. Sotto questo aspetto trovo positiva l’iniziativa del MIT per la costituzione di un archivio informatico delle opere pubbliche che prevede un codice fiscale identificativo di tutte le infrastrutture italiane. È importante poter monitorare e mettere in condivisione i dati relative a tutti i ponti, viadotti, gallerie, cavalcavia, dighe e acquedotti, porti e infrastrutture portuali, aeroporti, edilizia residenziale pubblica e altre opere presenti sul territorio italiano. Dopo quanto avvenuto a Genova lo scorso agosto e adesso il blocco della Orte-Ravenna, il tema centrale per il nostro Paese diventa la messa in sicurezza e la ma-

nutenzione delle opere infrastrutturali esistenti. Quali sarà il ruolo di Assologistica? Intanto porre l’attenzione su alcuni punti – polarizzazione del trasporto su alcuni grandi assi; concentrazione sul traffico via gomma rispetto a quello su rotaia; inefficienze organizzative del sistema ferroviario; difficile e faticosa mobilità nel Meridione nonostante la dinamicità dei suoi porti; scarsa propensione alla programmazione – che rappresentano i mali infrastrutturali dell’Italia. Insieme a Confetra porteremo avanti un ragionamento articolato sui vantaggi della logistica: sul suo essere arma vincente nel contesto della competizione internazionale. In che modo? I nostri operatori devono imparare a stare sul mercato, o consolidare le proprie posizioni, guardando anche alle opportunità offerte dall’applicazione delle nuove tecnologie. Si stanno allineando tutta una serie di condizioni, dallo sviluppo della BRI al raddoppio di Suez, per attrarre verso il nostro Paese importanti flussi di traffici. Per geografia siamo lo sbocco più conveniente verso per l’Europa e dobbiamo mettere mano, lo ribadisco, ad una seria programmazione. Sulla ferrovia, ad esempio, siamo ancora in ritardo. Se un porto è efficiente ma il suo retroporto non è equipaggiato per movimentare la merce velocemente verso i punti di consumo, allora tutto il sistema ne risente. E’ arrivato il momento di parlare di meno e fare di più.

febbraio 2019 - 21

Project cargo, avvicinare le industrie al mare

ottosegmento ad altissimo valore aggiunto del settore break bulk il project cargo si configura come un’attività ad altissima specializzazione. Caratterizzato dai processi di concentrazione tipici dell’industria marittima in Italia può contare su realtà operative di assoluta eccellenza ma su una dotazione infrastrutturale ancora da mettere a sistema. Alla scoperta di un’attività ancora poco conosciuta con Fabrizio Vettosi, Managing Director di Venice Shipping and Logistic. Quali sono le peculiarità che riguardano il mondo del project cargo? A livello generale si tratta di un comparto ad altissimo valore aggiunto, movimentando grosse unità in termini di peso e costo – moduli industriali e componenti per grandi impianti – lungo rotte non di linea. Negli ultimi anni, in linea con quanto accade nel mondo dello shipping internazionale, l’offerta di naviglio si sta concentrando con una tendenza verso il gigantismo. Un dato su tutti: i primi 4 operatori mondiali pesano per il 12% dei traffici totali rispetto al 2% di pochi anni fa. Come si caratterizza il project cargo italiano? Principalmente serve la componente della supply chain energetica o dei grandi impianti. Oltre Carrara, che rappresenta un caso virtuoso di riconfigurazione dei traffici, le principali bocche portuali della penisola sono a La Spezia, Genova e soprattutto Venezia, punto di riferimento per tutto il nord est ma in grado di attrarre anche i traffici

22 - febbraio 2019

Fabrizio Vettosi che partono dalla pianura padana e dal nord ovest. In un settore che richiede operatori in grado di gestire infrastrutture specializzate sul mare e punti logistici per ospitare le operazioni di completamento e trasferimento di manufatti di enormi dimensioni l’Italia può contare su realtà di primo piano a monte e a valle del processo. Purtroppo in mancanza di programmazione le iniziative si sono sviluppate in modo spontaneo. Quale sono i principali punti critici? Il territorio italiano ha una orografia già di per se difficile cui si aggiunge una insufficienza infrastrutturale che non consente il transito di determinate sagome e pesi. Manca una visione di sistema per un settore che per sua natura necessita di importanti investimenti,

anche in tecnologia. Lo stesso caso di successo del porto di Carrara è emblematico. Sono stati direttamente i privati ad ottimizzare un’area a ridosso dello scalo in un momento in cui i traffici tradizionali – siderurgico e marmo – erano in declino. Ne è risultato un modello vincente di riconversione industriale cui tutto il sistema portuale italiano, in tempi che richiedono forti specializzazioni, dovrebbe guardare. Come favorire lo sviluppo del settore? L’opzione ottimale è portare le attività legate alla modulizzazione dei grandi impianti sempre più a ridosso delle banchine. Si potrebbero aprire ambiti di operatività inediti anche in termini di sfruttamento efficiente degli spazi inutilizzati nei porti. Ma è un processo che non può essere delegato all’iniziativa, seppur virtuosa, del privato. C’è bisogno di una presa di consapevolezza da parte del pubblico. Sotto questo aspetto c’è una maggiore sensibilità da parte della AdSP con la crescente propensione a giudicare la bontà dei traffici non attraverso la lente dei volumi ma quella del valore. Le ZES potrebbero favorire l’emergere del project cargo al Sud? Assolutamente si. Il quadro di regole che le caratterizza risolve uno dei problemi principali del sistema produttivo italiano: avvicinare le industrie al mare e alle connessioni globali. Una situazione ottimale per riorganizzare anche la vocazione di alcune attività portuali.

ANIMP, filiera complessa per logistica di eccellenza

laborare una visione strategica attraverso la costruzione di un network capace di mettere in connessione persone, competenze, realtà imprenditoriali e di studio nel campo dell’ingegneria industriale. È l’obiettivo perseguito da ANIMP – Associazione Nazionale di Impiantistica Industriale – attraverso l’azione delle sue 10 sezioni operative, ognuna delle quali dedicata ad un ambito specifico d’interesse per questa importante filiera produttiva. Tra queste anche il ramo riservato a Logistica, Trasporti e Spedizioni, guidato da Enrico Salvatico, cui aderiscono 148 tra i 500 associati complessivi dell’organizzazione. “Un punto di incontro e discussione che riunisce principalmente gli epc contractor, ovvero le aziende di ingegneria che progettano e costruiscono grandi impianti industriali, gli spedizionieri, e in genere tutti i fornitori di servizi logistici, i terminalisti portuali e gli armatori che operano nel cosiddetto project cargo”. Di cosa si occupa nello specifico la sezione logistica di ANIMP? Parliamo di un settore d’eccellenza dell’industria italiana che realizza dalle centrali nucleari ai rigassificatori, a qualsiasi tipo di impianto industriale. Una filiera lunga e complessa che tentiamo di coadiuvare trovando soluzioni alle problematiche operative che emergono dal lavoro quotidiano. Attraverso un dialogo continuo tra gli stakeholders e una collaborazione sempre più stretta con le Università. Siamo convinti che l’alleanza con il mondo accademico sia strategica. Permette di studiare il pas-

Enrico Salvatico sato, capire il futuro e trovare i rimedi adeguati per il presente. Quali sono i caratteri specifici del project cargo? L’alta specializzazione di tutti i soggetti coinvolti. Si tratta di aziende che costruiscono e trasportano impianti complessi in condizioni climatiche e geografiche spesso estreme. Il settore è connotato da una forte predisposizione all’investimento e all’impiego di tecnologie avanzate. Con una capacità di adattarsi a situazioni sempre nuove e a trovare le relative soluzioni che forse è una virtù tipicamente italiana. Soprattutto, un comparto a vocazione internazionale. La logistica di cui trattiamo esula dai confini nazionali e si confronta a livello globale. Che tipo di competenze sono ri-

chieste? Il trasporto di beni eccezionali, sia per dimensioni sia per valore economico, richiede competenze e professionalità molto specifiche. Basti pensare, ad esempio, alle questioni relative alla contrattualistica. I soggetti che intervengono nei processi di progettazione, realizzazione e trasporto sono molteplici e caratterizzati da ambiti e interessi molto variegati. Riuscire ad aggregare tutti i fattori sotto uno stesso profilo risulta complicato ed ogni passaggio va accuratamente calibrato. Le nuove tecnologie potrebbero facilitare questo aspetto? Al momento attuale non credo che gli “smart contract”, più adatti a contesti standardizzati, possano interpretare al meglio le esigenze del settore. Il project cargo è per natura molto specifico, ogni singolo caso richiede attenzione e le soluzioni devono essere il più possibile personalizzate. Per il futuro non saprei. Quali le prospettive per il futuro? La necessità di poter contare su un sistema infrastrutturale efficiente, soprattutto sul lato porti, è lampante. Tanto più considerando la tendenza degli ultimi tempi a spostare la costruzione di moduli più piccoli o in vicinanza dell’end user o in paesi con un basso costo della manodopera. In un contesto in cui l’attività si sta spostando fuori dai confini europei, bisogna rendere più semplice le operazioni a supporto della prima fase di realizzazione dei componenti ancora presente in Italia. Per farlo servono banchine, strade e ferrovie adeguate.

febbraio 2019 - 23

La logistica e i trasporti per le PMI

B4L&M, Blockchain for Logistic and Manufacturing

nna Del Sorbo (Presidente, Gruppo Piccola Industria - Unione Industriale Napoli). “Molte persone vedono l’impresa privata come una tigre, da uccidere subito. Altre come una mucca da mungere. Pochissime le vedono come è in realtà: un robusto cavallo che, in silenzio, traina un pesante carro”. Un carro, quello della citazione di Winston Churchill, che sia a livello italiano sia europeo è trainato dalle PMI. “Uno dei motori fondamentali dell’economia del continente che ci induce a chiedere una maggiore considerazione”. L’efficienza, specie per i piccoli operatori inseriti nella supply chain di un grande player, dipende ormai tutta dall’analisi dei capitoli di spesa, dalla capacità di adeguamento alle oscillazioni dei mercati, dai processi di internazionalizzazione. “E’ in quest’ottica che va valorizzato il ruolo del networking associativo: la circolazione delle idee, il dibattito sulle soluzioni più opportune possono creare una contaminazione sana, accorciare i percorsi virtuosi verso il traguardo della competitività”. Da qui “l’importanza dell’asse Napoli – Milano” con la collaborazione tra industriali partenopei e Assolombarda per lo sviluppo di progetti comuni, dei “direttivi itineranti” in Italia e all’estero, per la promozione del sistema paese, dell’iniziativa di un osservatorio della condotta pubblica, “uno strumento per misurare le performance della pubblica amministrazione”. “Nel futuro bisognerà affrontare due sfide particolarmente impegnative: la responsabilità sociale, con tutti i suo risvolti in termini di sostenibilità ed etica, e la digitalizzazione, processo che risulterà particolarmente impegnativo per le realtà economiche più piccole”.

doardo Tedeschi (Partner, Simmons & Simmons). Il futuro è a un passo e la potenzialità insita nell’adozione degli smart contract nel sistema logistico e marittimo può rappresentare una svolta in termini di miglioramento ed efficienza dei processi industriali. L’allungamento delle filiere, l’aumento del numero di soggetti coinvolti nelle contrattazioni, la complessità della giustizia commerciale possono rappresentare fattori di “rallentamento” aggirabili grazie alle applicazione della blockchain: dai sistemi di tracciamento alla gestione contrattuale automatizzata. “Anche le criptovalute, superati gli scossoni della prima fase dell’emozione da ricchezza facile, possono rappresentare un utile strumento a disposizione del settore. Ad esempio attraverso l’associazione agli utily services, con un’applicazione legata strettamente all’erogazione dei servizi stessi e all’interno delle regole fissate dagli enti regolatori”. La sperimentazione, la collaborazione tra Maersk e IBM ne è solo l’esempio più noto, è in pieno svolgimento e “la spinta a rendere tecnologicamente efficiente un sistema di tracciabilità di un bene o merce o di download doganale determinerà a lungo andare vantaggi per tutti”. Occhi operò alle competenze. “Affinchè gli smart contract risultino giuridicamente efficaci c’è bisogno di professionalità nuove in grado di contemplare architettura informatica e conoscenze giuridiche”.

24 - febbraio 2019

Le ZES e le ZLS, quali contenuti, quali sinergie

aurizio D’Amico (Segretario Generale Femoza, World Free & Special Economic Zones Federation). Concetto cardine alla base di tutte le declinazioni di ZES, le zone franche sono uno strumento tipicamente mediterraneo che emerge fin dall’antichità e caratterizza l’attuale fase storica che Pharag Khanna ha individuato come asiaizzazione (dopo l’europeizzazione del XIX secolo e l’americanizzazione del XX). “E’ in estremo oriente che le zone speciali hanno ottenuto i successi più spettacolari benché il loro sviluppo riguardi tutto il pianeta con circa 4.500 tipologie riscontrate in 135 paesi per un totale di 70 milioni di lavoratori”. Modulate in termini di estensione e caratteristiche (esenzioni fiscali, semplificazioni amministrative e/o doganali) le Zone, il cui obiettivo logistico è la connessione con le catene mondiali di produzione, si stanno evolvendo attorno a una serie di nuovi principi ispirati al rispetto ambientale e della responsabilità sociale d’impresa. “L’esperienza italiana, in particolare, potrebbe fungere da incubatore di politiche pilota da estendere eventualmente a tutto il territorio nazionale anche in funzione di contrappunto ai flussi attivati dalla Belt and Road Initiative: il Mediterraneo, e la penisola in particolare, potrebbero fungere da punto di equilibrio tra Ue e Asia”. Francesco Messineo (Segretario Generale, AdSP Mar Tirreno Centrale). Sarà il decreto semplificazione a determinare le condizioni operative delle ZES italiane. La Campania è la prima regione ad aver attivato lo strumento con la nomina del comitato di indirizzo. I vantaggi consisteranno in misure di facilitazione fiscale (attivate dallo Stato e da un possibile intervento regionale per la sospensione dell’IRAP) ma soprattutto in semplificazioni amministrative. “E’ questo il principale ostacolo che tiene lontane le imprese estere, spesso spaventate dall’incertezza dei tempi burocratici”. Diminuzione delle tempistiche per l’acquisizione dei pareri, certezze per l’attivazione dei servizi infrastrutturali, possibilità di attivare un regime doganale speciale (zone intercluse) le misure attese dal governo per far partire il primo avviso di comunicazione di interesse destinato alle imprese che vogliono

insediarsi. Marco Lenti (Avvocato, Studio Legale Mordiglia). Una governance incentrata anche sul confronto con le istanze che arrivano dal territorio. È quello che em erge dai primi atti di costituzione delle ZES, processo in fase di realizzazione avanzata, per adesso, solo in Campania e Calabria. “A parte differenze superficiali le nuove Zone, così come impostate nelle due regioni, saranno gestite dai comitati d’indirizzo, il cui compito è quello di coordinarne le strategie di sviluppo. L’organo sarà comunque affiancato da una serie di strumenti preesistenti per garantire una giusta interlocuzione. È il caso ad esempio del Surap, lo sportello unico regionale per le attività produttive, e, come in Campania, della cabina di regia e della struttura di missione che coadiuveranno il comitato d’indirizzo”. Varie le semplificazioni che potrebbero essere attivate, una volta portato lo strumento a regime: istituzione di una SCIA unica, digitalizzazione dei procedimenti amministrativi, modulistica standardizzata. Giampaolo Botta (Direttore Generale, Spediporto). I grandi player del commercio elettronico stanno alimentando la tendenza ad avvicinare le aree di produzione a quelle di consumo. “Da una parte, è il caso del gigantismo navale, si registra una spersonalizzazione delle attività logistiche in favore delle economie di scala, dall’altro, un ritorno, grazie alle peculiarità dell’e-commerce, a servizi altamente personalizzati”. Un’opportunità ulteriore di crescita, da quale lato la si voglia vedere, testimoniato dall’intenzione manifestata da Amazon di investire pesantemente nella ZES di Port Said. Ben vengano, allora, le semplificazioni previste per le Zone italiane ma andrebbe fatto un passo in più, guardando a tutto il territorio italiano. “Serve soprattutto una svolta culturale che investa la pubblica amministrazione. Quest’ultima dovrebbe essere orientata allo sviluppo del business, come avviene in Asia, sollevando le imprese dalle incombenza burocratiche che non le competono. Mettendo tutto a sistema si riuscirebbe ad offrire al mercato più piattaforme logistiche in grado di servire il mercato”.

febbraio 2019 - 25

AdSP in Spa: adeguarsi al modello del Nord Europa?

n primo bilancio della riforma portuale, cosa fare della conferenza nazionale della AdSP, quale modello societario (Spa o misto?) per gli enti portuali. Sono le questioni poste da Umberto Masucci (Presidente The International Propeller Club), tra gli altri, ai vertici di 5 AdSP nell’ambito della sessione Porti e settori economici: la necessaria specializzazione post-riforma, quali prospettive? Carla Roncallo (Presidente, Adsp del Mar Ligure Orientale). Positivo il giudizio sulla riforma portuale e sull’unificazione amministrativa di due porti appartenenti a regioni diverse. “L’accorpamento è stata la scelta giusta visto che La Spezia e Carrara distano poco più di una ventina di chilometri. I risultati cominciano anche a vedersi. Carrara ha visto aumentare i suoi traffici da 2,5 a 3,5 milioni di tonnellate con prospettive interessanti anche nel settore crociere. A La Spezia sono stati sbloccati interventi importanti in attesa delle decisioni amministrative che riguarderanno il dragaggio dei fondali”. Sulla trasformazione in Spa degli enti portuali, invece, pollice verso. “Non serve. I nostri scali hanno bisogno di semplificazione e snellimento delle procedure, sono un settore escluso dalla logica infrastrutturale che si applica alle ferrovie. Una partecipazione privata nella loro gestione dei porti andrebbe a scardinare il nostro ordinamento”. Ugo Patroni Griffi (Presidente AdSP Mar Adriatico Meridionale). “Il vantaggio dell’accorpamento non sempre è stato recepito da un territorio che vive i propri porti in una dimensione ancora di tipo regionale. Ma nel complesso si è trattato di una operazione positiva poiché il plusvalore generato in uno scalo si riverbera positivamente su tutto il

26 - febbraio 2019

sistema contribuendo alla determinazione delle economie di scala necessarie per stare sul mercato”. Sulla natura delle amministrazioni portuali una critica feroce al costume italiano. “Siamo convinti che l’abito faccia il monaco. Nel corso degli anni abbiamo sviluppato la capacità di copiare modelli funzionanti all’estero per inglobarli nei nostri bizantinismi. Delle due l’una: o scegliamo un modello privatistico o uno interamente pubblico. Purchè non si facciano i soliti compromessi politici al ribasso”. Francesco Messineo (Segretario Generale AdSP Mar Tirreno Centrale). Due sono i progressi determinati dalla creazione dei sistemi portuali. “La dimensione regionale rende più facili i rapporti con i singoli operatori favorendo il ruolo di landlord in un sistema sempre più connotato dalla presenza di oligopoli. Allo stesso modo rafforza l’interlocuzione con gli altri soggetti, ad esempio Anas o RFI, sui tavoli di programmazione nazionali”. Modello Spa come strumento “inadeguato” per affrontare il cambiamento. “E’ tutto il sistema paese a non essere in grado di inseguire la modernità. Purtroppo c’è da confrontarsi con leggi scritte male e non coordinate tra di loro. Se non sono chiare le priorità, la legittima pretesa di difendere l’ambiente e il patrimonio diventa un freno per lo sviluppo”. È anche per questo che il decreto Genova suscita un giudizio positivo. Indicando un obiettivo preciso ribalta il “sospetto” che permea la normativa italiana verso la capacità della pubblica amministrazione di riuscire a perseguire realmente il bene comune. “Le deleghe concesse al commissario danno il potere di fare rispetto ad un quadro di riferimento in cui la forma prevale sulla sostanza, le procedure sui risultati”. Massimo Deiana (Presidente, AdSP del Mare di Sardegna). Lo strumento individuato dalla Conferenza nazionale è ottimo e “non va confuso con il modo sbagliato in cui viene usato”. “Il tavolo di confronto deve diventare un punto di riferimento per individuare i progetti strategici, aumentare l’interlocuzione istituzionale e cercare di porre rimedio alla lentezza

endemica del nostro sistema decisionale. I porti, prima o poi bisognerò dirlo, possono essere anche brutti, sporchi e cattivi. È per questo che dovrebbero essere gestiti secondo uno statuto speciale. Anche per poter spendere le risorse che ci sono ma sono spesso bloccate da una burocrazia asfissiante”. Scetticismo sulla forma giuridica della AdSP: “Non credo che la trasformazione in Spa risolva i problemi. Gli aeroporti l’hanno adottata ma anche loro soffrono la situazione di contesto non favorevole”. Pino Musolino (Presidente AdSP del Mar Adriatico Settentrionale). La Conferenza nazionale è uno strumento adeguato “purché sia convocata”. “Si tratta del mezzo più idoneo per fissare le priorità. Serve a non buttare a caso le scarse risorse a disposizione”. Ma su questo punto bisognerebbe cominciare ad agire in modo più razionale. “Se non è stato fatto nessuno studio sui bisogni infrastrutturali del paese, se non abbiamo a disposizione i dati sui flussi di merce e sulla loro composizione come si fa a programmare il futuro?”. Ugualmente problematica la posizione sull’assetto della AdSP. “Concettualmente sarei favorevole alla trasformazione in Spa. Ma se ci si adegua al modello del Nord Europa poi saremo in grado di liberalizzare i servizi nautici? Se non cambiamo i criteri di inalienabilità del demanio allora è meglio non toccare niente”. Piuttosto, “andrebbe allentata la griglia dei sistemi di controllo e dotare le AdSP di reali poteri per intaccare le rendite di posizione”. Alessandro Onorato (Amministratore Delegato Gruppo Onorato Armatori). Il percorso di attuazione della riforma va accelerato. “La sfida degli armatori si concentra sul ton-

nellaggio. La sensazione è che i porti italiani, tarati sulle dimensioni attuali delle navi, non siano in grado di stare al passo con le evoluzioni del futuro”. C’è poi una “questione spazi” che può innescare dinamiche di inefficienza, con “il paradosso di un nolo marittimo superiore alla quota che va in spese portuali e quindi anche al terminal, rispetto a quanto rimane in tasca all’armatore”. “I terminalisti, nell’attuale situazione, possono assumere comportamenti arbitrari: se sei in una posizione di forza rispetto all’operatore viene meno l’incentivo ad investire, con conseguenze negative per tutto il ciclo operativo. È anche per questo che si registra un’accelerazione del fenomeno di integrazione armatori/terminalisti”. Fabrizio Vettosi (Managing Director VSL). Dopo la riforma portuale “investire in Italia è diventato più attrattivo”. “Non è un caso che si registri l’entrata di nuovi soggetti”. Ciononostante va fatto ancora molto per garantire le miglior condizioni per chi vuole puntare sull’Italia rinunciando alla bulimia legislativa. “Le norme ci sono ma latitano gli attori. Due le criticità maggiori: i tempi di realizzazione delle opere e la giustapposizione di differenti fonti normative, dal Codice della Navigazione al decreto 328/52, dalle disposizione dell’ART alle linee del MIT. Un ostacolo serio se si vuole ricominciare a far funzionare i controlli sul sistema delle concessioni, condizione necessaria per evitare effetti economici distorsivi”. Guardia alta sui potenziali conflitti di interessi tra terminalisti e operatori. “L’indipendenza dà maggiore efficienza, garanzie e possibilità di controllo. Non mi fa piacere vedere qualcuno che pensa di poter comprare l’infrastruttura con il traffico”.

febbraio 2019 - 27

BRI: geografia e geopolitica della logistica e dei trasporti

iorgio Cuscito (Coordinatore rubrica Bollettino Imperiale, Limes). Definizione tutta interna all’occidente, la “Nuova Via della Seta” non coglie la portata egemonica della Belt and Road Initiative. Molto più che un progetto infrastrutturale, orientato a fini interni (sviluppo delle aree periferiche, smaltimento della sovracapacità economica), la BRI funge da cartina di tornasole di un’ascesa mondiale che fa delle reti logistiche una vera e propria arma geopolitica. “L’elemento di grande novità deriva dall’intenzione cinese di farsi potenza marittima. Il paese ha infatti bisogno di rotte alternative a Malacca per bypassare il dominio americano dei mari e il rischio di blocchi ai rifornimenti di materie prime”. Sul lungo periodo le ripercussioni riguarderanno i partner dell’iniziativa più fragili dal punto di vista economico (“la trappola del debito”) ed un aumento della presenza militare cinese (il recente insediamento a Gibuti ne è un esempio). “L’obiettivo finale è mettere la Cina al centro di una massa euroasiatica collegata all’Africa attraverso lo sviluppo di reticolati infrastrutturali spontanei”. Alessia Amighini (Senior Analist, Ispi). Il nesso tra connettività fisica e immateriale si va invertendo. “Le reti di scambio fisico hanno sempre alimentato il bisogno di servizi immateriali a supporto. Oggi è la superconnettività garantita da internet, finanza e servizi logistici a influenzare lo sviluppo delle relazioni fisiche”. Nasce così un nuovo tipo di globalizzazione più regionalizzata. “Non una globalizzazione in versione cinese, dato che Pechino punta più a costituirsi come una realtà parallela con sporadiche connessioni ai flussi mondializzati. Piuttosto il consolidarsi di due poli, uno asiatico uno americano, con l’Europa presa in mezzo”. Una dinamica testimoniata dalla funzione di hub che la Cina ha affidato ad Hong Kong, diventato una piattaforma immateriale essenziale (in particolar modo per i servizi finanziari) per la sua proiezione economica.

28 - febbraio 2019

Massimo Deandreis (Direttore, SRM). Con il raddoppio di Suez è aumentato il traffico cargo, in particolar modo container. “Il Mediterraneo è un piccolo lago ma assume una importanza cruciale come baricentro tra BRI, mercati europei e paesi MENA. Il solo interscambio i Paesi del nord Africa e del Medio Oriente assomma a circa 20mila miliardi, doppiando i numeri fatti con la Cina”. Ma si aprono importanti opportunità anche sulla via per il nord America. “Con le unità da 20mila Teu la rotta Shanghai – New York diventa più conveniente perché aumentano le opportunità lungo il tragitto di sfruttare le economie di scala”. In un teatro in cui Cina e Russia si affacciano sul Mediterraneo attraverso le ZES egiziane, bisognerà puntare sulle Zone previste in Italia. “Possono essere un fattore per recuperare i traffici che Gioia Tauro ha perso a favore di Tangermed”. Fabrizio Vettosi (Managing Director, VLS). Sebbene la componente alimentare via mare sia rilevante ma non importantissima l’analisi del settore suggerisce in che modo la Cina riesce “ad usare il nolo in chiave geopolitica”. Una capacità emersa in particolare nel settore della soia, con la subitanea capacità di Pechino, dopo l’aumento dei dazi imposti dall’amministrazione Trump, di trovare nel Brasile un fornitore alternativo (“la nuova via della soia”). “In generale, per quanto concerne le commodity alimentari si è registrato a partire dal 2008 uno spostamento dell’asse logistico dalla direttrice Est-Ovest a quella Nord-Sud con un aumento della produzione che seguirà le dinamiche demografiche, un ruolo

decisivo che potrebbe essere giocata dalla regione subsahariana e la necessità di adeguare l’infrastrutturazione italiana al servizio del settore in risposta all’aumento dimensionale delle navi”. Vincenzo Romeo (CEO, Nova Marine Carriers). “In un quadro fortemente influenzato dalle decisione degli attori geopolitici l’armatore deve essere capace di muoversi velocemente tra le pieghe del mercato”. E’ la conseguenza di un business che cambia a ritmi velocissimi e che, inaspettatamente, dall’avvio della trade war può trarre opportunità di crescita. “I dazi sull’acciaio, con la frenata dell’export cinese e le contromisure prese anche in ambito europeo, si sono rivelate convenienti per le flotte di media dimensione che collegano l’Italia al Mar Nero e ai Paesi dell’Est. Risultato dell’effetto domino che può propagarsi in un’economia sempre più globale”. Gian Enzo Duci (Presidente, Federagenti). “Forse adottare il neologismo slowbalization è eccessivo ma, a partire dal 2008, si sta assistendo ad una regionalizzazione dei flussi di traffico”. La globalizzazione rallenta, lo dicono i numeri. Con l’arresto della discesa del costo del trasporto aumenta la presenza dell’intervento pubblico nell’economia (“le misure protezionistiche sono state adottate a partire dalla presidenza Obama”), si arrestano gli investimenti esteri (Cina -73% rispetto al 2017), il reshoring (650 miliardi dollari negli USA) favorisce i fenomeni di reindustrializzazione. Un male per il trasporto marittimo? “Non è scontato. In questo cambio di modello economico le compagnie regionali asiatiche cresco-

no a ritmi sostenuti. In generale, chi agisce localmente ha registrato ricavi superiori alle aziende multinazionali”. Marco Conforti (Vicepresidente, Confetra). Nel confronto con la Cina l’Ue si sta dimostrando inadeguata a livello di iniziative. “Il rischio che si corre è quello di un ritorno al bilateralismo spinto: l’Italia sarà in grado gestire questo tipo di interlocuzione?”. Per farlo bisognerà alleggerirsi dell’eccessiva zavorra burocratica (“troppi cinque enti regolatori”) e “puntare sull’elenco delle opere strategiche indicate nel position paper adottato da Confetra”. Soprattutto, “va combattuta la tendenza a trasformare i contratti logistici in commodities”. “L’incubo è che tutte le procedure siano gestite da un algoritmo che decide in automatico cosa devono fare i diversi soggetti della filiera”. Marina Marzani (Presidente, Anama). In un settore che con una quota del 2% raggiunge il 27% del fatturato totale la rilevanza delle interconnessioni è evidente. Il 50% del nostro export si concentra tra USA, Cina, Hong Kong e Singapore. “In vista della strategia di sviluppo aereo adottata in Cina – 216 nuovi aeroporti entro il 2035 – bisogna agire in fretta per intercettare i nuovi traffici”. Puntando principalmente sulle potenzialità di crescita dell’e-commerce. “Con la Brexit, aumenterà l’esigenza dei grandi player del settore di insediarsi in paesi aderenti all’Ue. Per cogliere questa opportunità dovremo semplificare i nostri processi burocratici”. Tra le richieste avanzate dalla categoria lo sdoganamento in volo, sulla falsariga del pre-clearing effettuato nel trasporto marittimo.

febbraio 2019 - 29

L’alleanza tra logistica e impresa è una via obbligata

l rallentamento del quadro economico rende ancora più strategico

Clara Ricozzi (Presidente, OITA). In un segmento tipico del Made in Italy come quello dei prodotti alimentari diventa

Clara Ricozzi

Umberto Torello

Patricia de Masi Taddei

il settore produttivo votato all’export. Competenze e logistica diventano i fattori abilitanti a sostegno delle PMI. Bisogna attrezzarsi innanzitutto culturalmente, puntare all’internazionalizzazione, sfruttando il brand Made in Italy e tutti i supporti a disposizione per aumentare il proprio portafoglio clienti.

importante verificare che i processi logistici avvengano in modo regolare per evitare possibili alterazioni derivanti dalle condizioni di trasporto (ad esempio vibrazioni o sbalzi eccessivi di temperatura). “Oggi si pone più attenzione all’integrità dell’imballaggio e si tralasciano le condizioni del prodotto,

l’iniziativa per l’apertura di un tavolo di lavoro tra gli stakeholder che realizzi un “manuale di buone pratiche” ad adesione volontaria. “Un primo passo, per un progetto da estendere anche ai trasporti su lungo raggio, verso un confronto a livello istituzionale per giungere alla elaborazione di norme standard

30 - febbraio 2019

con il rischio di danni irreparabili all’immagine del comparto”. Lungo questo sentiero si inserisce

produttori e distributori non hanno strutture adeguate ed è qui che può intervenire la logistica”. Non solo trasporto, dunque, ma anche consulenza specifica nella gestione del ciclo della temperatura controllata. “Il futuro si giocherà sulle relazioni, su una responsabilità condivisa che deve fare leva sulle migliori condizioni per preservare la qualità dei prodotti”. Patricia de Masi Taddei (Partner, Studio Legale dMTV). “Il made in Italy rappresenta soprattutto un concetto di qualità e va preservato con tutti gli strumenti normativi a disposizione”. A partire dal 1968, data della Convenzione di Madrid, la tutela del marchio si è articolata ulteriormente sia con iniziative legislative nazionali sia comunitarie. Ma è oggi, con l’applicazione delle nuove tecnologie che si può garantire il massimo della genuinità di un brand. “Blockchain e IOT possono tracciare la filiera attraverso cui è passato un prodotto fornendo al contempo ulteriori dati circa la sua caratterizzazione”. Un processo che dalla moda all’alimentare può certificare ogni singolo passaggio, dalla realizzazione alla consegna, di un determinato bene.

stare). “Il nostro sistema produttivo è ricco di eccellenze ma non ha ancora imparato a fare squadra. È arrivato il momento di sfruttare ogni aspetto delle supply chain e cominciare a lavorare in network cercando di imporre un gusto, il nostro, che non siamo stati in grado di comunicare. Stefano De Paoli (Principal Consultant, Invest Hong Kong). Per garantire il controllo continuo della supply chain è necessaria la presenza sul posto. “I prodotti non possono essere semplicemente venduti e lasciati gestire da altri: in questo modo si rovina il mercato e l’immagine di tutto il sistema. Il made in Italy va distribuito, pubblicizzato, venduto”. Il modello di riferimento è il settore della moda in grado di coordinare e controllare tutto il brand assecondando “la propria cultura e conoscenza”. “Le aziende italiane devono aprile filiali estere e, quando troppo piccole, ricorrere ai consorzi o alla specializzazione dei player logistici.

Marco Colombo (Presidente del settore Agroalimentare, Aime). “E’ arrivato il momento, provocatoriamente, di chiederci che cosa significhi realmente il made in Italy per il mercato cinese”. A dispetto della retorica sulle “civiltà millenarie che hanno molto in

Riccardo Fuochi (CEO, Logwin Italia). L’alleanza tra logistica e impresa, con ognuno chiamato a fare il proprio mestiere, è una via obbligata. “Non si può ragionare solo in termini di risparmio dei costi. Servizi logistici efficienti e competenti, in un territorio come la Cina dove manca il know how della sensibilità verso il prodotto, determinano la vera concorrenzialità finale dei prodotti”. Affidarsi ai grossi gruppi, con la standardizzazione del servizio, “espone al rischio di subire la pressione futura dei monopoli e di non poter contare sul personale migliore per la risoluzione dei problemi”. “Essenziale

Marco Colombo

Stefano De Paoli

Riccardo Fuochi

in materia”. Umberto Torello (Presidente, Sez. Trasporti Alimentari Anita). Nuove tecnologie, supporti multimodali, miglioramento della logistica del freddo “perché, da solo, il brand made in Italy, non basta”. “Il settore food è ancora eccessivamente frammentato, i piccoli

comune” bisogna prendere atto che la conoscenza della nostra cultura, con tutto ciò ne consegue anche a livello economico, è ancora scarsa in Cina e nel resto dell’Asia. Si sconta un gap di divulgazione, dando per scontato una preferenza per il made in Italy che in realtà è tutta da dimostrare (e conqui-

anche la capacità di aggregarsi, sfruttare le nuove tecnologie e cogliere le opportunità che si stanno aprendo con la BRI. I nuovi servizi ferroviari, più veloci del via mare e meno costosi del via aereo, possono rispondere in maniera egregia alle esigenze del nostro export”.

febbraio 2019 - 31

Porti, alto livello di efficienza per la sfida del gigantismo

ortare a Genova le navi da 20mila Teu trasformando lo scalo ligure nella porta di accesso per i mercati del Sud Europa centrale della Belt and Road Initiative. Bruno Musso, presidente del Gruppo Grendi, non rinuncia al confronto con il Northern Range. Anzi rilancia la posta, adattando il vecchio sogno della rotterdamizzazione della Lanterna ai nuovi scenari geoeconomici. L’obiettivo è quello di replicare le condizioni geografiche favorevoli del Nord Europa – la presenza di grandi spazi retroportuali pianeggianti – attraverso sofisticati interventi ingegneristici e tecnologici. Realizzando “un sistema di trasporto continuo con potenzialità di 10 milioni di Teu annui che, attraverso un tunnel dedicato di 38 chilometri, collega i 3 accosti ricavabili sulla diga foranea di Genova Pra, con gli spazzi illimitati di Novi Ligure-Basaluzzo”. “Per potersi adeguare – spiega Musso, a margine della Shipping, Forwarding & logistic meet Industry 2019 – è necessario integrare il porto con la pianura e solo a Genova questo è tecnicamente possibile collegando gli alti fondali del Tirreno con la retrostante pianura padana”. Realizzato in collaborazione con il Siti (Compagnia di S. Paolo – Poli-

32 - febbraio 2019

tecnico di Torino) il progetto BRUCO (Bi-level Rail Underpass for Container Operations) prevede la realizzazione di un porto secco in provincia di Alessandria (Basaluzzo), con superficie da attrezzare pari a 900 ettari, collegato via tunnel con un’isola portuale a Genova Pra. Le operazioni di movimentazione sarebbero effettuate con un sistema automatico brevettato navette – banchina con 15 gru. “Nessun sistema di trasporto ha la potenzialità necessaria per fronteggiare questi volumi di traffico: basta pensare che sono sufficienti 3 accosti per mega navi che operano in contemporanea per generare un flusso di 24mila teu giorno che per la prosecuzione terrestre non può utilizzare nessun sistema tradizionale. Infatti, ipotizzando di usare le ferrovie servirebbero circa 400 treni al giorno contro i trenta attuali di Genova”. Completamente autofinanziato (“perché produce un risparmio di 50 euro a container di trasporto terrestre e di 500 dollari/container di nolo) BRUCO rappresenterebbe “un’infrastruttura aggiuntiva che non sostituisce né danneggia le realtà attuali e i progetti di sviluppo sia ferroviari sia portuali”. Secondo Musso il sistema “servirebbe via Genova traffici oggi persi, cioè i

due milioni di Teu provenienti in pianura padana dal Nord Europa”. Allo stesso tempo valorizzerebbe opere come il Terzo Valico “sia per far fronte alla crescita generalizzata di tutti i traffici, sia per il treno veloce passeggeri necessario alla realizzazione dell’area logistica metropolitana Genova – Milano – Torino”. “Solo un alto livello di efficienza portuale può permettere di superare la sfida del salto tecnologico rappresentato dal gigantismo navale,” sottolinea Musso. “Nel Mediterraneo solo il nord Italia giustificherebbe la realizzazione di un porto di destinazione finale per mega navi, perché la pianura padana è l’unico mercato che già oggi muove 8,5 milioni di Teu. Ma nella situazione attuale in cui il traffico viene sbriciolato tra 12 scali diventa impossibile utilizzare le economie di scala”. BRUCO, stando a questa analisi, potrebbe rappresentare la soluzione adatta “per giocare ad armi pari la sfida logistica di questo secolo”. “L’Italia, centro logistico del Sud Europa, diventerebbe la vera porta d’ingresso della Via della Seta, con uno sviluppo occupazionale stimabile in 300mila unità – numero quasi 10 volte superiore al livello attuale”.

AM editori srl

• Servizio dedicato e altamente personalizzato • Organizzazione dell’intera supply chain • Gestione completa dello Store Installation • Personale coordinato sul posto info@omlog.com

febbraio 2019 - 33

Porti di Roma e del Lazio 8,2 mln di euro dal gettito IVA C

on un gettito annuo di circa 580 milioni di Euro, il porto di Civitavecchia è risultato sesto nella classifica dell’Iva sulle merci in importazione assicurata allo Stato dai vari scali marittimi. “Pochi giorni fa è pervenuta all’Ente la nota del Ministero sulla disponibilità delle quote del Fondo spettanti ai Porti di Roma e del Lazio”, dichiara il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Francesco Maria di Majo. “E’ di 8,2 milioni di euro la cifra complessiva che possiamo, da subito, impegnare in opere di infrastrutturazione portuale. Di questi, 2,8 milioni di euro riguardano la percentuale spettante al porto di Civitavecchia in quanto sesto porto in Italia ad aver versato più denaro nella casse dell’erario e 5,4 milioni la quota ripartita proporzionalmente tra le 15 Autorità di Sistema Portuale in base ai progetti che il MIT ha ritenuto di dover finanziare per la loro importanza a livello di infrastrutture nazionali”, sottolinea il Presidente dell’AdSP. “A tal proposito, ringrazio il nostro ufficio tecnico che ha redatto i progetti ritenuti meritevoli dal MIT, che ci hanno permesso di ottenere circa il 45% dei 12,5 milioni della

34 - febbraio 2019

Da sinistra Fabio Massimo Pallottini e Francesco Maria di Majo restante quota del Fondo”, sottolinea il numero uno di Molo Vespucci. I 5,4 milioni di euro saranno impegnati interamente sul porto di Civitavecchia, principalmente sulla viabilità di raccordo a servizio della darsena traghetti. “Il progetto, inserito all’interno delle opere di urbanizzazione dei piazzali del Terminal Traghetti (I stralcio), rappresenta un necessario e naturale completamento delle opere marittime

realizzate e ultimate nell’ambito del I Lotto delle Opere Strategiche, nonché del nuovo pennello (pontile 2) della Darsena Traghetti, la cui realizzazione sarà avviata nel corso del 2019”, spiega di Majo. I 2,8 milioni di euro saranno, invece, destinati ad opere di efficientamento infrastrutturale dei tre porti del network laziale. “Presumibilmente – continua di Majo - sulla riorganizzazione del Sistema ferro nell’area portuale di Civitavecchia, per il quale abbiamo anche ottenuto un finanziamento di 300.000 euro dalla Regione Lazio e interventi sulla banchina polifunzionale n.23, mentre sul porto di Gaeta procederemo con la progettazione per la delocalizzazione della cantieristica (c.d. Piano Frattasi) e, insieme al Comune, con il finanziamento per rifacimento waterfront cittadino”. “I tre porti del network laziale non solo hanno contribuito, in maniera determinante, alla determinazione del gettito IVA prodotto dalla portualità italiana, ma hanno anche beneficiato, grazie alla bontà dei progetti infrastrutturali presentati, dell’equilibrato e giusto sistema di ripartizione del fondo perequativo di tale gettito IVA che tiene conto dell’esigenze infrastrutturali dei

ADV Paola Martino

singoli porti”, conclude di Majo. Nel complesso, la manovra sull’IVA ha fatto arrivare ai porti italiani 63 milioni di euro – poco meno dell’1% - dei 10,5 miliardi versati all’erario dai porti italiani per l’anno 2016. 50,8 milioni si dividono secondo la percentuale di IVA prodotta, mentre i restanti 12,7 milioni vengono suddivisi in maniera inversamente proporzionale, per premiare i progetti prioritari di rilevanza nazionale e, inoltre, per favorire gli scali minori che si trovano in fondo alla graduatoria. Porto di Civitavecchia e CAR di Roma Fabio Massimo Pallottini, Direttore Generale del CAR (Centro Agroalimentare Roma) e Francesco Maria di Majo, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale si sono incontrati per dar seguito ai contenuti del protocollo d’intesa siglato nel 2018 e condividere le strategie per lo sviluppo dei traffici dell’AdSP e della società consortile romana. “Da oggi parte un piano di azione per incrementare l’utilizzo del Porto di Civitavecchia per il trasporto delle merci in importazione ed esportazione che hanno come punto di partenza e/o destinazione il CAR - afferma di Majo - Nonostante il traffico di merci che dal

porto di Civitavecchia arriva al CAR sia aumentato, ancora una parte importante di tale traffico ne rimane fuori. Civitavecchia ha tutte le caratteristiche per diventare, ancor di più, il gateway dell’import - export intercettando, in particolar modo, le merci provenienti e dirette in Spagna e in nord Africa”, continua il Presidente dell’AdSP. “E il CAR si è reso disponibile a condividere queste strategie al fine di mettere in atto una politica di incentivazione per promuovere l’economia della Regione Lazio e, allo stesso tempo, soddisfare gli obiettivi di contenimento dell’impatto ambientale nei trasporti”, dichiara di Majo. “Infatti intercettare, utilizzando il porto di Civitavecchia e, quindi, il trasporto marittimo, le merci in entrata e in uscita dal CAR porterebbe un risparmio sia in termini di tempo sia in termini di abbassamento dei livelli di inquinamento atmosferico. L’AdSP ha, così, puntato sulle “autostrade del mare” per gli indubitabili vantaggi che comportano in termini di riduzione delle emissioni nocive e per la sicurezza di persone e merci. È necessario far conoscere agli operatori italiani e stranieri l’offerta di logistica integrata di cui dispone il porto di Civitavecchia; offerta che potrebbe essere ulteriormente es-

sere messa a servizio per lo stoccaggio delle merci e per l’approvvigionamento delle navi da crociera”, sottolinea il numero uno di Molo Vespucci. Il Direttore Generale del Centro Agroalimentare Roma Fabio Massimo Pallottini ha confermato l’interesse strategico dell’Agromercato romano e delle aziende attive al suo interno per lo sviluppo ulteriore dei rapporti con il Porto di Civitavecchia anche attraverso l’attuazione dei programmi concordati nel recente Protocollo d’intesa sottoscritto tra il CAR e l’Autorità di Sistema Portuale. “Dobbiamo attrarre maggiori traffici e nuove aziende, per questo, con l’AdSP, lavoreremo insieme per raggiungere gli obiettivi che ci siamo prefissati - dichiara Pallottini - Abbiamo, quindi, convenuto di farci promotori dell’istituzione di un Gruppo di Lavoro che, con il coinvolgimento delle istituzioni e delle imprese, individui, entro il mese di febbraio, criticità, strumenti e soluzioni, per aprire dei canali commerciali con i paesi dell’area mediterranea, a partire da Spagna ed Egitto con i quali abbiamo già dei rapporti consolidati”, conclude il Direttore Generale del CAR. Sandro Minardo

febbraio 2019 - 35

Registro Navale Panamense - Per informazioni: Consolato di Panama - Via Duomo 319 - 80133 Napoli (NA) - tel: 081 6028540

Trieste primo porto d’Italia per tonnellaggio totale

rescita costante e chiusura d’anno ancora da record per i traffici dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale che include i porti di Trieste e Monfalcone. Assieme i due scali hanno movimentato più di 67 milioni di tonnellate: 62.700.000 a Trieste e 4.500.000 a Monfalcone. Il risultato costituisce il nuovo record storico per Trieste che si conferma primo scalo d’Italia guardando ai volumi totali con un aumento del +1,20% rispetto al 2017, anno in cui aveva chiuso con quasi 62 milioni di tonnellate. I container sono stati il settore con il più alto tasso di crescita, registrando la miglior performance a doppia cifra mai raggiunta dallo scalo giuliano: 725.500 TEU con un incremento del +18 % sul 2017, e +49% sul 2016. Inoltre sommando la movimentazione dei container con i semirimorchi e le casse mobili (espressi in TEU equivalenti), nel corso del 2018 si è toccato quota 1.400.000 TEU equivalenti (+7,70%). Lieve flessione per le rinfuse liquide (-1 % )e per il comparto RO-RO, con 299.400 unità transitate, (-1%) dovuto

in parte al crollo della Lira turca che ha fatto diminuire l’export da Istanbul. Numeri incoraggianti invece per il

Zeno D’Agostino. Ma il successo dello scalo si riflette soprattutto nel comparto ferroviario, asset trainante del porto di Trieste, che si conferma primo porto ferroviario del Paese. A chiusura 2018 sono stati sfiorato i 10.000 treni, con un incremento del +12% sul 2017 e una previsione di crescita del 10% per l’anno in corso. La performance del trasporto su ferro va di pari passo con il tema della sostenibilità ambientale: basti pensare che i treni movimentati nell’anno appena concluso corrispondono a circa 210.000 camion tolti dalla strada. “Il treno è il leader indiscusso della nostra crescita - conclude D’Agostino - e il porto di Trieste conferma nei numeri la scelta fatta a favore degli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie che ammontano a 120 milioni in totale. Ripensare il sistema portuale mettendo al primo posto la ferrovia ha dato risultati importanti per i traffici e in termini di salvaguardia ambientale”. Stefania Vergani

Traffico 2018: nuovo record storico per tonnellate, treni e container - Quasi 10 mila treni movimentati (+ 12%) e 210 mila camion tolti dalla strada

36 - febbraio 2019

settore delle merci varie, che portano a segno un incremento del +7,30% sul 2017 e per il settore delle rifuse solide (+1,60%). “I dati restituiscono la fotografia di un porto che si conferma leader in Italia per il tonnellaggio totale, ma sempre meno dipendente dal petrolio. Nonostante la lieve flessione delle rinfuse liquide, infatti, continuiamo a crescere, segno che stiamo investendo anche su altri settori. Puntiamo a un porto multisettoriale che guarda sempre più allo sviluppo dell’intermodalità e all’innovazione”. Questo il commento del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale,

Record storici e segni positivi nel 2018 anche per Venezia L’

Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale ha diffuso i dati del traffico 2018 nel porto di Venezia. La movimentazione complessiva delle merci a fine 2018 cresce dello 5.4% rispetto all’anno precedente; si passa dalle 25.134.624 tonnellate del 2017 alle 26.495.278 tonnellate movimentate nell’anno appena concluso. Sul totale delle merci movimentate, risulta prevalente la quota di merci ascrivibili al settore manifatturiero, pari al 52%, che ricomprendono container, rinfuse solide come ad esempio prodotti siderurgici, rinfuse liquide o merci in colli (tutti prodotti che servono la produzione delle industrie del Veneto e del Nordest); segue il settore energetico – per lo più relativo agli additivi per la miscelazione del bio-diesel o ad altre materie prime per la produzione energetica – al 38% e l’agroalimentare al 10%, da intendersi come merce volta all’alimentazione umana o animale. La prevalenza della componente manifatturiera si rinviene negli ottimi risultati registrati dai settori portuali ad esso connessi. A partire dal traffico container (+3.4% nel 2018 rispetto al 2017), interamente a servizio dell’import/export del mercato domestico. Il 100% dei 632.250 TEU movimentanti nel Porto di Venezia infatti provengono o sono destinati esclusivamente alle imprese del tessuto produttivo locale, regionale o del Nord Est. Non un solo container viene movimentato in transhipment, modalità che sfrutta il porto solo come mero “scambiatore” per rifornire altri mercati. Anche il traffico project cargo, nel quale Venezia conferma la leadership

Pino Musolino nazionale, ha registrato la movimentazione di 800 pezzi unici ad altissimo valore aggiunto, esportati dalle industrie della Pianura padana, attraverso lo scalo lagunare. A riprova della funzione prevalentemente manifatturiera del Porto di Venezia, si registra anche la crescita a doppia cifra (+20.8% per un totale di 1.841.491 tonnellate) delle merci trasportate via traghetto, a conferma dell’ottima risposta del mercato rispetto al nuovo terminal di Fusina dedicato esclusivamente al traffico ro/ro e ro/ pax. Un settore che, una volta operativa la seconda darsena in corso di implementazione, vedrà duplicata l’offerta portuale a servizio delle Autostrade del Mare. Il 2018 registra poi ottimi risultati anche per quanto concerne lo sviluppo intermodale del Porto di Venezia. Record storico anche per il traffico ferroviario. Nel 2018 sono stati 100.754 i carri mo-

vimentati (+11,3% rispetto al 2017) per 2.596.742,96 tonnellate (+11,2%) pari a 5.543 treni/anno gestiti alla stazione di Marghera Scalo. Il record storico del traffico ferroviario conferma la buona risposta del mercato all’implementazione condotta sia sotto il profilo infrastrutturale, sia sotto il profilo operativo della modalità ferroviaria; modalità che raggiunge destinazioni a medio e lungo raggio come, ad esempio, Cremona, Verona e Rho in Italia e destinazioni estere (per lo più tedesche o austriache) attraverso il Brennero e il Tarvisio. Allo stesso modo, la crescita registrata per quanto concerne la modalità fluviale, pari a +71.3% di tonnellate trasportate, testimonia l’interesse del mercato per il Porto di Venezia, unico scalo nazionale che, attraverso la via navigabile Fissero-Tartaro-Canal Bianco, può connettere lo scalo commerciale con il Porto di Valdaro (Mantova) 365 giorni all’anno mentre, utilizzando il Po, può raggiungere Piacenza 265 giorni all’anno. I principali, ulteriori segni positivi registrati nel 2018 riguardano le rinfuse solide che segnano un +7.8%; tra queste cresce più di tutti il settore dei cereali che segna un +27.6% su base annua con oltre 200.000 tonnellate in più. Bene anche i materiali da costruzione (metalli, cemento, calce, malta) che segnano un +34.8% rispetto al 2017. Infine, i passeggeri nel 2018 sono stati 1.787.848 di cui 1.579.246 crocieristi (+9.2% rispetto al 2017) e 208.602 passeggeri “locali” – ovvero da traghetti e da navigazione entro le 20 miglia nautiche – con una crescita del 2.2% nel 2018. Paola Martino

febbraio 2019 - 37

AdSP Mar Tirreno Settentrionale Nuovo Piano Organico Porti

l Piano Organico Porti, il Piano triennale per la trasparenza e la lotta alla corruzione, i passi in avanti sulla delocalizzazione del depuratore cittadino in area portuale, sono stati i principali punti all’ordine del giorno discussi dal Comitato di Gestione dell’Autorità di Sistema Portuale Mar Tirreno Settentrionale. Prima di tutto, il Piano Organico Porti: il documento strategico di ricognizione con validità triennale e revisione annuale previsto dalla riforma Delrio (art. 8, comma 3, lett. S-bis della novellata 84/94) e adottato stamani dal presidente previa approvazione della delibera da parte del Comitato, scatta la fotografia della situazione occupazionale esistente, individuando i fabbisogni di formazione a sostegno dei lavoratori, compresi quelli a rischio di esclusione dal mercato del lavoro. 1935 tra amministrativi e operativi,

38 - febbraio 2019

tanti sono i dipendenti che il network dell’Alto Tirreno riesce ad esprimere tra Livorno, Piombino e l’Isola d’Elba. I lavoratori part time sono 97. Il documento, che non è esaustivo perché alcune imprese non hanno inviato agli uffici competenti le informazioni richieste, mette comunque in evidenza come a Livorno la situazione occupazione sia positiva. La forza lavoro risulta infatti essere pari a quella del 2013, nonostante la quiescenza di circa 50 lavoratori di due società che operano in appalto e che hanno usufruito di misure per l’incentivazione all’esodo e per la formazione il personale, operativo e amministrativo. A Piombino, la chiusura di Agelpt (la società autorizzata, ai sensi dell’articolo 17, comma 5, della legge n.84 del 1994, alla fornitura di lavoro portuale temporaneo nel porto di Piombino) fa riflettere sulle indubbie situazioni di cri-

si dei traffici e del lavoro, molto legate agli aspetti “siderurgici” dello scalo, che ancora devono raggiungere i livelli precedenti alla crisi iniziata nel 2008. Tali situazioni di crisi non sono state ancora superate, ma i recenti positivi sviluppi della situazione relativa agli stabilimenti siderurgici di Piombino e l’ultimazione di importanti opere infrastrutturali lasciano auspicare un interessante potenziale di ripresa nel breve-medio periodo. Più in generale, il Piano, che verrà aggiornato nei prossimi mesi con i dati ancora mancanti e non fatti pervenire dalle società interessate, evidenzia due cose: l’esigenza di intervenire sugli aspetti lavoristici del porto di Piombino al fine di tutelare la forza lavoro e programmare gli impegni delle società coinvolte nel ciclo produttivo/operativo esistente, e la necessità di programmare percorsi formativi idonei alla riquali-

ficazione, riconversione del personale. Un Passo importante in vista della delocalizzazione del depuratore del Rivellino. Ma quella del Piano Organico Porti non è stata l’unica decisione importante presa dal organo esecutivo di Palazzo Rosciano. Infatti, si è acceso il semaforo verde per la concessione al Comune di Livorno di un’importante area patrimoniale dell’Adsp localizzata in area Paduletta, presso via Enriques, dove sorgerà il nuovo depuratore cittadino in sostituzione di quello del Rivellino. Si tratta di un passaggio fondamentale che dà sostanza agli accordi raggiunti a novembre del 2017 tra Regione Toscana, Autorità Idrica Toscana, Asa, Autorità di Sistema Portuale e Comune di Livorno per il recupero del deficit depurativo di Livorno e per il miglioramento della circolazione delle acque

portuali in ambito portuale. Sulla base di questo accordo, l’Adsp si era infatti impegnata a mettere a disposizione della cittadinanza, e quindi del Comune, un’area che era stata preventivamente individuata come idonea ad ospitare il nuovo depuratore. La realizzazione del nuovo depuratore di Livorno ha un rilevante interesse pubblico sia per la città, che così può spostare in area decentrata l’attuale impianto cittadino, sia per la Port Authority, che potrebbe così migliorare la circolazione delle acque in porto. Il duplice obiettivo verrà perseguito nei prossimi mesi attraverso la sottoscrizione di un Accordo di Programma per la compilazione di un piano di investimenti, in attuazione delle prescrizioni fornite sul punto dal NURV (l’Autorità competente in materia di VAS) della Regione Toscana in sede di approvazione della VAS sul Piano Regolatore Portuale approvato nel 2015. Infine, il Comitato ha approvato l’aggiornamento al 2021 del piano triennale per la prevenzione della corruzione e della trasparenza. Individuare le misure di mitigazione e prevedere meccanismi di formazione, attuazione e controllo delle decisioni, sono gli obiettivi del testo approvato. Una task-force per l’innovazione digitale Presentato durante il Comitato di Gestione un importante protocollo di intesa sulla promozione di progetti a favore della logistica digitale. Un protocollo di intesa per promuovere e attivare progetti di innovazione digitale e tecnologica in ambito portuale, nella logistica e nel trasporto intermodale. è questo il cuore del documento che è stato presentato in Comitato di Gestione e che verrà sottoscritto prossimamente da diversi soggetti. Oltre all’Autorità di Sistema, partecipano all’iniziativa il Comune di Collesalvetti; il Polo dei Sistemi Logistici dell’Università di Pisa, il Consorzio Nazionale Interuniversitario per le Telecomunicazioni; l’Istituto Tecnico Industriale Galilei di Livorno; Cna Livorno; Confindustria Livorno-Massa Carrara; l’Interporto Vespucci; la Camera di Commercio locale e l’Associazione Caffè della Scienza “N.Badaloni”. Gli enti sottoscrittori istituiranno una cabina di regia con l’obiettivo generale di definire attività di supporto all’attuazione del progetto di riconversione e riqualificazione industriale previsto nell’accordo di programma per la reindustrializzazione e il rilancio competitivo dell’area costiera livornese. Tra le altre cose, la cabina di regia opererà per favorire l’insediamento sul territorio di spin-off accademici e start up innovative, rendendo disponibili una

serie di servizi di tutoraggio, management, attrezzature per test e sale prove prototipi. Verranno inoltre promosse attività di sostegno a una politica industriale dedicata alla Logistica Digitale e saranno consolidati processi innovativi nei settori della digitalizzazione, della sensorizzazione e della telematizzazione del porto e delle filiere logistiche correlate, con l’obiettivo di creare una vera e propria “Smart Community”, in grado di cogliere appieno le opportunità di sviluppo (efficientamento e crescita dell’esistente, creazione di nuove iniziative e startup) generate dalla “Industria 4.0”. La cabina sarà coordinata dal Comune di Collesalvetti. Ciascun firmatario si farà rappresentare da due membri che dureranno in carica un anno. Nel quadro della propria partecipazione alle attività della cabina di regia, la Port Authority promuoverà attività volte a favorire l’integrazione e l’interoperatività tra tutti i sistemi digitali adottati dalla Port Community. Nuova procedura per il traffico ferroviario Una nuova procedura per la gestione del traffico su ferro in entrata e in uscita dal Varco Ferrovia della Darsena Toscana. È stata messa a punto nei giorni scorsi dall’Autorità di Sistema Portuale a seguito di una serie di riunioni che hanno coinvolto soggetti pubblici e privati. L’obiettivo è quello di velocizzare il transito dei convogli ferroviari che arrivano e partono direttamente dal principale terminal container del porto di Livorno. I vari controlli saranno eseguiti con l’utilizzo di nuove tecnologie e potranno essere svolti anche tramite postazioni da remoto. Nel corso del 2018 in Darsena Toscana sono stati movimentati oltre 18mila carri. Sandro Minardo

Espo Conference 2019

Fervono i preparativi per Espo 2019, la conferenza annuale dell’Organizzazione dei Porti Europei che quest’anno si terrà a Livorno tra il 23 e il 24 maggio. In vista dell’evento - che richiamerà nella città dei Quattro Mori rappresentanti delle istituzioni ed esperti di settore provenienti da tutta Europa - si è svolto a Palazzo Rosciano un nuovo incontro tra i vertici dell’Autorità di Sistema Portuale e quelli di Espo. Nel quartier generale della Port Authority, i convenuti hanno definito gli ultimi dettagli organizzativi. Intanto, attraverso un twitter, la Sea Ports Organisation ha reso noto che il titolo dell’evento sarà: “Europe’s ports in a new world”.

febbraio 2019 - 39

Robusta crescita dei traffici nei porti del Tirreno Centrale N

el 2018 cresce complessivamente del 5% il traffico dei containers nei porti dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, e supera per la prima volta nella storia il milione di Teus: per la precisione 1.015.228. Il porto di Napoli registra in questo segmento di mercato una robusta crescita, pari al 10% rispetto al 2017, mentre il porto di Salerno mantiene sostanzialmente una performance già molto elevata e positiva segnata con incrementi costanti negli anni precedenti. Aumenta nel 2018 dello 0,85% il traffico delle rinfuse liquide nel porto di Napoli, mentre nelle rinfuse solide si segnala una robusta crescita nel porto di Salerno (+16% rispetto al 2017). Nel traffico passeggeri si registra nei porti di Napoli e di Salerno un robusto incremento del segmento crocieristico,

con una crescita dei passeggeri - nel 2018 rispetto al 2017 - pari al 15,2% ed al 17%. Il porto di Napoli registra nel mercato delle crociere 1.068.797 passeggeri, mentre il porto di Salerno raggiunge le 76.431 unità. Nel traffico passeggeri da e per le isole del Golfo si registra nel complesso dei porti campani una crescita pari all’1,6% rispetto al 2017, con una dinamica particolarmente robusta di incremento per il porto di Salerno (+10%), e con un aumento pari allo 0,7% per il porto di Napoli: in termini di passeggeri trasportati si sfiorano i 7,5 milioni di unità tra i due porti. Il Presidente della Adsp del Tirreno Centrale, Pietro Spirito, a proposito dei risultati conseguiti nel 2018, esprime le seguenti valutazioni: “I dati di crescita dei traffici marittimi registrati nei porti della Campania nel 2018, nei segmenti

dei traffici commerciali come in quelli dei traffici passeggeri, testimoniano un lavoro congiunto positivo condotto dagli operatori portuali, dal tessuto economico e turistico del territorio, dalle istituzioni. Nel 2019 andranno ulteriormente capitalizzate queste azioni sinergiche, portando a compimento importanti lavori infrastrutturali in corso ed avviandone altri che saranno di decisiva importanza per consolidare la competitività del sistema portuale campano nel medio e nel lungo periodo. Lavoreremo anche per attrarre investimenti manifatturieri che sono indispensabili per rendere più solido il nostro territorio dal punto di vista della produzione industriale, attraverso la Zona economica speciale”. Paola Martino

Eliaavvocato Martino e-mail: elia_martino@virgilio.it

VIA L. DA VINCI, 45 - 80055 PORTICI (NA) - TEL. 081476257 - FAX 0812560533

ADV AM editori srl

Assistenza giudiziale e stragiudiziale. Contenzioso in materia di anatocismo bancario, polizze dormienti, recupero crediti, risarcimento danni anche da 2019 responsabilità professionale. 40 - febbraio

UN FUTURO PIÙ SOSTENIBILE NON SI EREDITA: SI COSTRUISCE PORTOLAB è un progetto del Gruppo Contship Italia per le scuole elementari. I nostri porti e centri intermodali da 12 anni si trasformano in laboratori a cielo aperto con le rotte delle navi ed i tracciati dei treni che diventano le mappe per studiare geografia. I container sono le anfore della storia e i piazzali aree per i calcoli di matematica. Laboratori, che grazie al nuovo diario, aiuteranno le scuole a comprendere meglio il tema della sostenibilità ambientale, economica e sociale. BUON ANNO SCOLASTICO a tutti i piccoli scienziati PORTOLAB ed ai loro insegnanti.

PORTOLAB È UN’INIZIATIVA DEL GRUPPO CONTSHIP ITALIA, REALIZZATA IN COLLABORAZIONE CON:

portolab@contshipitalia.com

SEGUICI!

www.portolab.it

Silvia Moretto eletta nuovo presidente Fedespedi S

ilvia Moretto Amministratore delegato e socia di D.B. Group SpA, impresa di spedizioni internazionali di Montebelluna (Treviso), con filiali in tutto il mondo - è il nuovo Presidente di Fedespedi (Federazione nazionale delle Imprese di Spedizioni internazionali) per il triennio 2019-2021. La nomina è avvenuta mercoledì 6 febbraio 2019 nell’ambito dell’Assemblea Generale della Federazione, tenutasi a Milano. Silvia Moretto, che succede al livornese Roberto Alberti (Presidente per un mandato, dal 2015 al 2018), è il 16° Presidente nella storia di Fedespedi ed è la prima donna ad essere eletta alla guida della Federazione. Il suo impegno in ambito associativo è iniziato nel 2016 con la nomina nel Consiglio di ANAMA, Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree, sezione di Fedespedi. Nel ringraziare il Presidente uscente, Roberto Alberti, per il lavoro svolto negli ultimi anni e tutto il sistema associativo per la fiducia accordatale, il nuovo Presidente ha esordito sottolineando due caratteristiche comuni che ha ritrovato incontrando gli imprenditori e che ben descrivono tutta la categoria: “coraggio e resilienza. Coraggio, nel confrontarsi tutti i giorni con un mercato sempre più esigente e veloce. Resilienza, come capacità di abbattere le barriere e sapersi reinventare”. Ha, poi, illustrato brevemente le linee guida del suo programma per il prossimo triennio, che verte su tre pilastri: “visibilità per la categoria, dialogo con i Decisori in tema di semplificazione e per affrontare le nuove sfide - quali, tra le altre, digitalizzazione, e-commerce e Brexit - e i servizi alle aziende: formazione, assistenza legale e giuslavorista e Centro Studi. Inoltre, intendo valorizzare il ruolo dei giovani in associazione, quali portatori di innovazione e di un nuovo modo di comunicare, con sempre maggior chiarezza ed efficacia, chi siamo”. Da ultimo, il Presidente Moretto ha

42 - febbraio 2019

Silvia Moretto e Roberto Alberti voluto ringraziare il neoeletto Consiglio Direttivo per l’impegno assunto e per la sfida raccolta insieme. Questi i nuovi eletti nel Consiglio Direttivo di Fedespedi: Nicola Bresaola - Angelo Colombo - Domenico de Crescenzo - Alessandro Laghezza - Paolo Maderna - Marco Migliorelli - Marcello Niccolai - Alessandro Pitto - Stefano Salano - Andrea Scarpa - Betty Schiavoni - Manuel Scortegagna - Guglielmo D. Tassone - Franco Tavoni. Il Collegio dei Revisori dei Conti risulta invece composto da: Claudio Riva - Giancarlo Saglimbeni - Luca Spallarossa. Collegio dei Probiviri: Alberto Bartolozzi - Giuseppe Bianculli - Italo Leonardi.

FEDESPEDI

Costituita nel 1946 e con oltre 70 anni di storia alle spalle, Fedespedi è l’unica organizzazione imprenditoriale che rappresenta e tutela gli interessi delle imprese di spedizioni internazionali (sono associate circa il 90% del totale delle aziende del settore operanti in Italia). Le aziende associate a Fedespedi - che ogni giorno organizzano il trasporto delle merci utilizzando tutte le modalità: stradale, ferroviaria, marittima, aerea e combinata - generano, complessivamente, un fatturato di circa 13 miliardi di euro e impiegano oltre 30.000 addetti. La Federazione è oggi presente sul territorio nazionale con oltre 30 asso-

ciazioni territoriali, aderisce a Confetra (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica) e rappresenta il comparto spedizionieristico nel CLECAT a livello europeo e nella FIATA a livello mondiale. Sono associazioni affiliate a Fedespedi: • Anama (Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree); • Antep (Associazione Nazionale Terminalisti Portuali); • Fisi (Federazione Italiana Spedizionieri Industriali).

“Ringraziando Alberti, presidente uscente, per l’opera svolta negli ultimi anni in seno alla Federazione, con spirito di equilibrio e mediazione, auguro alla neo eletta Moretto un sincero “in bocca al lupo” garantendo sin da subito una forte collaborazione per il raggiungimento degli obiettivi da lei individuati. Per quanto mi riguarda come primo eletto del Consiglio non posso che essere orgoglioso della fiducia e stima dei tanti colleghi che mi hanno votato e che hanno riconosciuto, evidentemente, la forza con la quale credo nell’importanza della Federazione e delle azioni che può mettere in campo a favore di tutta la categoria indipendentemente dalle specializzazioni che la compongono, in un momento di grandi evoluzioni della logistica e del trasporto globale.” Domenico de Crescenzo

te che sconta in Italia una mancanza di cultura che ne limita ancora oggi, le grandi potenzialità. Al neo presidente Silvia Moretto l’onore e l’onere di condurre la categoria degli Spedizionieri Internazionali in un percorso di forte innovazione. SPEDIPORTO, con la Liguria, non mancheranno di dare il loro quotidiano contributo in questa direzione. Giampaolo Botta

Nel complimentarmi con Silvia Moretto, persona che stimo, sono convinto che abbia tutte le capacità per dirigere una Federazione molto complessa e articolata come Fedespedi auspicando una ritrovata compattezza sotto la sua spinta. Il ruolo dello spedizioniere è unico nell’ambito della supply chain e deve essere salvaguardato. C’e’ oggi una tendenza ad incorporare il ruolo (unico) dello spedizioniere in altre attivita’. Integrators, Vettori, Piattaforme di E-Commerce, Couriers, Operatori Logistici, Compagnie Marittime…tutti vogliono sostituirsi ad una professionalita’ ed esperienza che non puo’ essere appiattita da procedure standardizzate e spersonalizzate Sono certo che oltre al Presidente tutto il Consiglio direttivo collaborerà attivamente e si assumerà responsabilità di iniziative attraverso specifiche deleghe e commissioni. La situazione attuale richiede che la Federazione abbia una governance collegiale che consenta di affrontare tutti i temi e le problematiche del settore in una fase di grande e veloce trasformazione ed ora più che mai, complessa interlocuzione con le istituzioni e la politica. Riccardo Fuochi

L’auspicio, ed anche l’impegno, sarà di costruire un percorso nuovo, rinnovato e più ampio di coinvolgimento nel settore della logistica. Un settore trainante in tutte le economie avanza-

Sono molto soddisfatto dell’ampio consenso che si è raccolto attorno alla candidatura della Presidente Moretto. La base associativa, le imprese, hanno con chiarezza espresso il proprio orientamento a sostegno di una proposta unitaria e unificante. Le più importanti Associazioni Territoriali pure. Si può avviare davvero una stagione di grande coesione e profonda condivisione di intenti. Brexit, Integrazioni, oligopoli e compressione della supply chain logistica, SuDoCo, Semplificazioni, digitalizzazione: su questi delicati dossier Fedespedi e Confetra dovranno concentrare i propri sforzi nei prossimi mesi per difendere la competitività ed il pluralismo dell’industria spedizionieristica e logistica italiana. Ivano Russo

La Fedespedi (Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali) ha da ieri il suo nuovo presidente: l’imprenditrice Silvia Moretto ha

ricevuto il largo consenso in un clima di finalmente ritrovata unità della categoria. Nell’ultimo anno l’associazione aveva conosciuto un periodo di palese crisi dovuto allo scontro aspro tra le due principali territoriali (Genova e Milano), scontro che rischiava di trasformare le elezioni di ieri in una pericolosa resa dei conti che avrebbe nociuto a tutti. “Fortunatamente la ragionevolezza alla fine ha prevalso - ha dichiarato il presidente delle imprese di spedizione campane Ermanno Giamberini - e, come testimoniato dai numeri, la federazione ha ritrovato coesione attorno alla Moretto con la voglia di ripartire compatti per affrontare le non poche sfide che vedono impegnato il settore spedizionieristico. Come territoriale campana siamo particolarmente soddisfatti dell’esito elettorale: avevamo assistito con grande timore ai recenti contrasti in seno alla Federazione, ed avevamo da tempo deciso di appoggiare Silvia Moretto ritenendo il suo programma, le sue idee, il suo entusiasmo e la sua energia come la maniera più giusta per rilanciare la nostra casa comune, rimboccandosi le maniche e guardando avanti. Il suo discorso d’insediamento di ieri, infatti, ha confermato la sua visione chiara rispetto ai problemi ed agli obiettivi da perseguire e, soprattutto, l’assoluta volontà di valorizzare tutte le risorse a disposizione coinvolgendo tutte le organizzazioni territoriali. Riteniamo, in tale ottica, di poter contribuire fattivamente al lavoro del nuovo Presidente e del nuovo direttivo anche in virtù del fatto che proprio alcuni di quelli individuati sono temi sui quali ACCSEA sta lavorando da tempo con notevoli risultati. Nel fare gli auguri alla neo eletta presidente, le abbiamo perciò da subito confermato la completa disponibilità a supportarne il lavoro con le nostre risorse e le nostre competenze e credo che l’eccellente risultato conseguito dal ns vicepresidente Domenico De Crescenzo , primo eletto tra i componenti del nuovo Direttivo con ben 893 voti (la ns territoriale ritorna finalmente ad avere un consigliere nazionale dopo diversi anni) confermi la bontà del lavoro che stiamo svolgendo ed il concreto riconoscimento in termini di credibilità ed impegno e la crescente considerazione della quale godiamo in ambito nazionale. E’ infine doveroso tributare un sincero ringraziamento al presidente uscente Roberto Alberti per il lavoro certamente non facile che ha saputo svolgere nel suo triennio (specie nell’ultimo burrascoso anno), grazie alla competenza, la pazienza, la disponbilità , l’equilibrio e l’estrema onestà intellettuale che lo hanno contraddistinto”.. ACCSEA - Confetra Campania

febbraio 2019 - 43

Cauto ottimismo a La Spezia per contenitori e cantieristica I

l 2018 si è chiuso positivamente con un incremento di traffico di containers che, come noto, costituisce la modalità prevalente nell’interscambio commerciale mondiale e la principale fonte di ricchezza dei porti. Il 2019 si apre con la prospettiva di un analogo mantenimento dei volumi anche se, considerano lo scenario economico in rallentamento, è lecito attendersi una tenuta dell’export e qualche riduzione dell’import. Ci consentiamo anche qualche ottimismo sia nella cantieristica maggiore, settore in cui Fincantieri svolge un ruolo leader, sia nella nautica da diporto e particolarmente nei mega yachts, che annovera marchi di eccellenza mondiale sia a La Spezia che a Marina di Carrara. Ma non possiamo illuderci: la portualità e la logistica italiane hanno necessità di una programmazione attendibile delle infrastrutture di cui è palese l’indifferibilità. Oltre che nel porto spezzino anche a Savona e Livorno sono attese nuove banchine ma è opportuno chiedersi se retroporti, autostrade e, soprattutto, ferrovie sono in grado di sostenere gli attesi ed auspicati volumi di nuovo traffico nell’ipotesi che ci sia uno sviluppo economico che li generi. Il benessere di un Paese si realizza

44 - febbraio 2019

quando il suo sistema economico e produttivo ha la capacità di proiettarsi sui mercati internazionali vendendo beni e servizi e la globalizzazione ha esasperato la competizione. L’Italia ha dimostrato e dimostra una buona capacità competitiva ma deve adeguare il proprio sistema logistico alla domanda che arriva dal mercato. L’obiettivo è sempre il solito: efficienza ed economicità. L’immobilismo è un vantaggio solo per chi è garantito. Le classifiche mondiali collocano la nostra economia tra le prime dieci ma il nostro sistema infrastrutturale intorno al ventesimo posto ed in tale scenario è più che giustificata la perplessità rispetto ad orientamenti pseudo ambientalisti di chi si oppone alle grandi ed alle piccole opere pubbliche e preferisce a questi moltiplicatori di occupazione e reddito elargizioni di pubbliche risorse non legate a lavoro e sviluppo. Credo di poter affermare che è preferibile fare debiti per investimenti che per spesa corrente. Qualche anno fa un Istituto di analisi economica aveva stimato il costo dell’inefficienza logistica italiana in ben 40 miliardi di € all’anno: un dato mai contestato e su cui non mi sembra ci siano state significative evoluzioni. Siamo inseriti in una globalizzazione in cui occorre pensare globalmente ed

agire localmente. E’ bello pensare che siamo in procinto di un nuovo boom economico ma i numeri non consentono una tale aspettativa che offre però una comoda fuga dalla realtà. Se dunque lo scenario generale presenta più ombre che luci , non per questo ci si può perdere d’animo. “Non è perchè le cose sono difficili che non osiamo; sono difficili perchè non osiamo.”(Seneca) Ed infine una preoccupazione rispetto alle voci che circolano: ma davvero si vuole impostare una nuova riforma della portualità? Non è bastata quella di due anni or sono che ha ormai manifestato tutta la sua inutilità quando non la sua dannosità, come ritengo? E’ palese che l’unico risultato conseguito sia stato un giro di nomine e forse era proprio la finalità inespressa. C’è da augurarsi che non si intenda perseguire lo stesso obiettivo sostenendo l’esigenza di innovazioni ordinamentali di cui non si avverte né l’esigenza né l’utilità salvo che non si ritenga di ritornare alle originarie previsioni della legge 84/94 che avevano dato ben migliori risultati di partecipazione e condivisione.

Giorgio Bucchioni Presidente Propeller Club Port of La Spezia

febbraio 2019 - 45

Senato, audizione Confetra in Commissione Lavoro C

onfetra (Confederazione generale italiana dei Trasporti e della Logistica) “guarda con grande interesse alle due misure-simbolo appena varate dal Governo su reddito di cittadinanza e quota 100 ed auspica che siano in grado di produrre la scossa necessaria a rilanciare l’economia del Paese e a rimettere in moto i consumi”. Questa posizione è stata ribadita durante la recente audizione di Confetra in commissione Lavoro del Senato. Reddito di cittadinanza Come giustamente affermato dal Governatore della Banca d’Italia Ignazio Visco, non si può non essere favorevoli all’introduzione di una misura strutturale di contrasto alla povertà assoluta che è già presente in varie forme in quasi tutti i paesi europei ad eccezione di Italia e Grecia. Correttamente il Governo ritiene che il reddito di cittadinanza non debba costituire una misura di natura esclusivamente assistenziale ma debba rappresentare anche un strumento di politica attiva del lavoro. “Proprio su questo aspetto – commenta il presidente di Confetra Nereo Marcucci - valutiamo che si giochi la scommessa del successo o meno del

46 - febbraio 2019

nuovo istituto che presuppone pertanto grande rigore nell’organizzazione dell’intera filiera volta a favorire il reinserimento lavorativo di chi percepisce il reddito di cittadinanza: dai Centri per l’impiego alla formazione, dall’orientamento all’incontro tra domanda e offerta di lavoro”. Molto dipenderà in particolare dalla capacità operativa dei Centri per l’impiego anche se la situazione non è incoraggiante: secondo l’Istat infatti in Italia solo il 2,5% dei giovani tra i 25 e i 34 anni trova lavoro attraverso i Centri per l’impiego mentre, per quanto concerne i canali di ricerca del lavoro, l’intermediazione più diffusa continua ad essere quella “informale” (ossia tramite passaparola di parenti, amici e conoscenti) utilizzata dall’87,5% dei disoccupati, seguita a strettissima distanza dal canale “formale non istituzionale” (ossia tramite consultazione di annunci sulla stampa e su internet e invio di curriculum) con l’85,3%, mentre solamente all’ultimo posto figura il canale “canale formale istituzionale” (ossia tramite Centri per l’impiego, agenzie di somministrazione e concorsi pubblici) con il 38%. “Da ultimo – aggiunge Confetra - non

si può non sottolineare come, anche realizzando il miglior modello possibile, non ci potrà essere creazione di nuovi posti di lavoro senza crescita economica e una politica capace di rendere il Paese più attrattivo per gli investimenti attraverso la riduzione della pressione fiscale su impresa e lavoro e una robusta sburocratizzazione”. Pensioni Poche osservazioni sulle disposizioni del decreto legge in materia di pensioni. In particolare per quanto riguarda Quota 100, secondo Confetra sarebbe opportuno, al fine di favorire il ricorso alla misura e renderla più incisiva, apportare due correzioni. La prima consiste nella rimozione del divieto di cumulo con redditi di lavoro dipendente o autonomo. La seconda consiste nell’elevazione della soglia di età per usufruire del riscatto laurea agevolato che dovrebbe interessare non già soggetti giovani (under 45 anni come previsto attualmente) bensì soggetti anagraficamente vicini (ad esempio over 55) alla maturazione dei requisiti per quota 100. Infine il funzionamento di quota 100 non può in alcun modo coinvolgere i Fondi di formazione interprofessionale che finanziano la formazione continua

con reciproca soddisfazione di aziende e lavoratori. Brexit Cosa succederà in materia doganale in scadenza della Brexit il prossimo 29 marzo, quali saranno le novità legislative e giurisprudenziali? Quali vantaggi e rischi comporterà il nuovo accordo Unione europea/Giappone del prossimo inizio di febbraio? Questi i temi centrali del seminario organizzato a Roma, presso Confetra (via Panama 62) il prossimo 4 marzo (la prima data fissata era il 23 gennaio, poi spostata per concomitanza con altri eventi). Relatrice del seminario l’avvocato Sara Armella dello Studio Armella&Associati. “Molte imprese - spiega l’avvocato Armella - non sanno se, con la Brexit, si troveranno di fronte a nuove normative,

tariffe o controlli doganali. Non hanno chiaro se avranno la possibilità di trasferire personale tra l’Unione europea e il Regno Unito, né se saranno co-

Reddito di cittadinanza e pensioni misure importanti se accompagnate dal rilancio economico strette a pagare nuove tasse. In questo momento la confusione è massima e, nel caso non si raggiunga un accordo entro il 29 marzo, anche solo per concordare un rinvio, ci troveremo di fronte allo scenario peggiore, la “hard Brexit”. Questo significherebbe un’uscita del Regno Unito senza nessun paracadute: tutte le merci da e verso l’Inghilterra

sarebbero soggette a procedure doganali e a dazi. Questo significa nuove tasse per le imprese e per i consumatori e tempi più lunghi per le forniture, oltre a restrizioni per le persone e per gli spostamenti o i permessi di soggiorno. ‘La scelta migliore – aggiunge - sarebbe un rinvio, visto che accordi così complessi richiedono il consenso non soltanto del lacerato Parlamento inglese, ma anche dell’Unione europea, che non può fare troppe concessioni se non vuole rischiare che l’esempio inglese sia seguito da altri. La hard Brexit pone molti problemi, anche considerando altri settori, come la finanza e le assicurazioni. Quello che è accaduto in queste ultime settimane era purtroppo prevedibile, Londra non ha voluto guardare in faccia la realtà e soltanto ora riflette sul vicolo cieco in cui si è messa”. Francesco S. Salieri

Nel 2018 cresce il numero delle imprese salernitane

ositivo il bilancio imprenditoriale del 2018 in provincia di Salerno, con un incremento di 1.365 imprese, dato dalla differenza tra 7.590 iscrizioni e 6.225 cessazioni, per un tasso di crescita imprenditoriale dell’1,1%, maggiore del tasso nazionale (0,5%) ma più contenuto di quello della Campania (1,3%). Anche se positivo, il dato 2018 segna un rallentamento rispetto al 2017 (era stato del +1,3%). Nel 2018 le nuove imprese iscritte risultano sostanzialmente stabili rispetto al 2017, ma di valore modesto se si considera l’andamento degli ultimi 10 anni. Al contrario sono in aumento, rispetto all’anno precedente, le chiusure di attività. Alle cessazioni registrate, vanno ag-

giunte quelle che l’Ente dispone in via amministrativa, definite d’ufficio: per il 2018 si tratta di ulteriori 1.285 cessazioni. La crescita del 2018 in provincia risulta meno intensa di quanto registrato nell’anno precedente (il saldo 2017 era di 1.510 imprese in più). Sono stati gli ultimi mesi dell’anno appena concluso a determinare tale risultato, presentando saldi meno favorevoli rispetto al 2017, che hanno in parte annullato il buon andamento del periodo compreso tra gennaio e giugno. La dinamica per forma giuridica conferma il trend in salita delle società di capitali, aumentate di 1.834 unità, con un tasso di crescita del +6%. Sono in crescita anche le altre forme (+69;+1,2%). Registrano invece un ri-

sultato negativo le società di persone (-285; -1,9%) e le imprese individuali (-253;-0,4%). Quest’ultima è la forma giuridica maggiormente dinamica (4.590 iscrizioni a fronte di 4.843 cessazioni). Prosegue quindi la modifica della struttura imprenditoriale salernitana, a favore delle società di capitale che nel 2018 conquistano, rispetto all’anno precedente, due punti percentuali, persi invece dall’imprenditoria individuale. La dinamica per settori evidenzia una crescita per il settore agricolo (2,2%), per i servizi di alloggio e ristorazione (2,5%) e per i servizi alle imprese (4%). Sostanzialmente stabili le attività manifatturiere, le costruzioni e le attività di trasporti e spedizioni. In calo le attività commerciali (-0,5%).

febbraio 2019 - 47

BRI, tra crescita esponenziale e trappola del debito

Gli scambi commerciali tra gli 80 paesi partecipanti alla BRI e la Cina dovrebbero ammontare nel 2019 a circa 117 miliardi di dollari, quasi perfettamente bilanciati tra export (56 miliardi) e import (61 miliardi). È quanto emerge da uno studio dell’assicuratore Euler Hermes secondo cui gli investimenti nell’iniziativa, a partire dal suo lancio nel 2013, hanno raggiunto la cifra di 460 miliardi di dollari. Secondo il report la BRI sta portando benefici indiretti anche a quei paesi come la Corea del Sud che o hanno rifiutato gli investimenti o devono ancora accettarli grazie al miglioramento della connettività regionale che hanno avuto una ricaduta positiva su tutto il sistema. Non manca un’analisi della criticità e, in particolare, dei timori legati alla cosiddetta “trappola del debito”. È il caso del Pakistan che ha chiesto negli ultimi tempi di bloccare la realizzazione di una centrale a carbone, la Rahim Yar Khan, da 1320 kilowatt; il progetto, due miliardi di dollari, rientra nel quadro del CPEC, il China-Pakistan Economic Corridor, ed è stato congelato per verificare la possibilità di sviluppare fonti alternative al carbone in grado di ottimizzare il mercato energetico del paese. Il costo del CPEC è stimato in circa 60 miliardi di dollari. Le crescenti difficoltà economiche di Islamabad, la salita al potere di Imran Khan, e soprattutto la recente guerra commerciale USA-Cina, stanno spingendo il governo pakistano a ridimensionare alcuni progetti e a chiedere maggiori garanzie per le opportunità lavorative dei pakistani.

Croazia, prospettive di investimento per il porto di Fiume

Colloqui in Cina per il ministro delle Infrastrutture croato, Oleg Butkotic, per favorire e attrarre ulteriori investimenti nel settore del trasporto.

Dopo l’avvio dell’intervento sul ponte di Sabbioncello (prima grande operazione made in Pechino e tra le più importanti dal conseguimento dell’indipendenza del paese ad oggi) lo sguardo è rivolto all’ottimizzazione delle capacità logistiche del porto di Fiume, terzo scalo per quantità di merci nell’Adriatico settentrionale dopo Trieste e Capodistria. L’obiettivo è il miglioramento della rete ferroviaria e stradale necessaria a connettere meglio le banchine fiumane, con una particolare attenzione alla linea che collega la direttrice Zagabria – Budapest, individuata come la migliore soluzione per penetrare nei mercati dell’Europa centrale, accorciando nel contempo il transit time nella movimentazione container. Nei desideri croati anche la prospettiva di un ampliamento del terminal portuale di Fiume sull’isola di Cherso.

Free zone a fiscalità zero per il nuovo porto di Baku L’Azerbaigian non vuole solo essere un punto di transito lungo i corridoi della BRI. È con questo obiettivo che Baku ha deciso di integrare il progetto del nuovo porto, situato ad Alyat, a 65 chilometri dalla capitale, con una “free zone”. Il progetto rientra nel piano di diversificazione economica del Paese e punta su una legislazione studiata ad hoc sul modello delle varie ZES esistenti nel mondo: trasparenza nelle transazioni, ricorso allo strumento dell’arbitrato per le dispute legali, uso della blockchain, fiscalità zero per le aziende che si insediano nella zona. L’obiettivo è lavorare i container provenienti dalla Cina creando valore aggiunto in un’area posizionata favorevolmente rispetto a Georgia, Kazakistan e Russia. Già maggior porto del Mar Caspio, con collegamenti commerciali marittimi che attraverso i canali Volga-Don e Volta Baltico raggiungono il Mar Nero, il Mediterraneo e l’Oceano Atlantico, Baku sarà affiancato dalla nuova struttura realizzata ad Alyat all’incrocio di un nodo di trasporto che collega l’ovest (Turchia e UE), il sud (Iran e India) e il nord (Russia) attraverso tre linee di trasporto sul ferro (la linea Nord-ovest: attraverso Baku fino alla Russia; la linea occidentale: attraverso la Georgia fino alle coste del Mar Nero e della Turchia; linea sud: per le zone del sud e fino al confine con l’Iran).

Un centro visti italiano a Wuhan per il turismo

Non solo container lungo la Belt and Road. Per promuovere il turismo in Italia nell’Hubei è stato inaugurato recentemente un nuovo centro visti a Wuhan, capoluogo della regione. Il Capo della Cancelleria consolare dell’Ambasciata d’Italia a Pechino, Eugenio Poti, ha partecipato alla cerimonia in cui, oltre a sottolineare i progressi registrati negli ultimi anni nell’accoglienza dei turisti cinesi, ha voluto rimarcare la celerità delle pratiche dei visti, dal momento che le domande vengono trattate in 36 ore, un risultato d’eccellenza tra i Paesi Schengen. Inoltre è stata ricordata l’iniziativa, all’avanguardia nel suo genere, dei pattugliamenti congiunti di poliziotti italiani e cinesi nelle principali località turistiche dei due Paesi a tutela della sicurezza dei viaggiatori. Il nuovo centro visti è localizzato nello stesso edificio che ospita una fermata della metropolitana che lo collega ai principali quartieri di Wuhan, una città di 10 milioni di abitanti, e all’aeroporto.

48 - febbraio 2019

Studio cinese sull’impatto ambientale della BRI

Quanto è sostenibile dal punto di vista ambientale la BRI? Che tipo di rischi possono scaturire dall’apertura di corridoi che mettono in comunicazione paesi con ecosistemi variegati e differenti tra loro? È la risposta che cerca di dare lo studio “Risks of biological invasion on the Belt and Road” condotto da un team di ricercatori dell’Istituto di zoologia dell’Accademia cinese delle Scienze. La ricerca, in particolare, valuta il rischio l’introduzione in un determinato habitat di specie aliene, fenomeno collaterale ma non trascurabile legato alla crescita esponenziale del trasporto merci internazionale. Gli elevati investimenti previsti nelle infrastrutture della BRI interesseranno, infatti, circa metà del pianeta, investendo il 77% (27 su 35) degli hotspot globali. Incrociando i dati su commercio, numeri di passeggeri e volumi delle merci che passano da aeroporti e porti commerciali nei Paesi BRI i ricercatori hanno individuato, relativamente a 816 specie vertebrate invasive (98 anfibi, 177 rettili, 391 uccelli e 150 mammiferi), 14 punti di invasione, la maggior parte dei quali rientra nei 6 Corridoi economici previsti dall’iniziativa. “La probabilità di invasione è 1,6 volte più alta rispetto ad altre regioni”. Con il coinvolgimento di circa 120 paesi e la crescita delle connessioni relative tra città, porti, aeroporti, strade,

ferrovie e mezzi di trasporto “il rischio – sottolinea la ricerca – non è solo teorico”. “Lo spostamento di persone e merci in circa il 15% delle aree nei paesi BRI presenta un generale rischio di introduzione di nuove specie di vertebrati”. Senza contare che in oltre due terzi dei casi sono presenti habitat fortemente predisposti alle invasioni con il rischio che “una specie, una volta introdotta, possa rimanere”. Tra i 14 “hotspot di invasione” e con habitat ad alta idoneità ci sono le Isole dei Caraibi, l’Africa settentrionale, l’Europa orientale, l’Asia sud-orientale. Da qui la richiesta di un progetto specifico basato su “prevenzione, sorveglianza, risposta rapida e controllo” e l’istituzione di un fondo speciale per sostenere l’attuazione di misure per la biosicurezza. Sebbene ad oggi non sia ancora possibile valutare l’impatto della BRI negli ultimi 5 anno “il rischio aumenterà considerevolmente nel prossimo futuro”. “I cambiamenti climatici porteranno sfide ambientali ancora più grandi”. Giovanni Grande

Nuovo collegamento ferroviario Chengdu - Melzo Con un transit time di 18 giorni ed un carico di 40 container, è partito per Melzo RHM, hub ferroviario del Gruppo Contship, il primo servizio diretto in Cina (Chengdu) operato da FELB (Far East Land Bridge). Il treno, percorrendo più di 10.000 km, attraversa diversi stati, tra cui Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia e Austria per poi arrivare in Italia. Data la differenza tra lo scartamento dei binari europei, cinesi e russi, sono necessari due trasbordi tecnici previsti nelle frontiere di Alashankou/Dostyk e Brest/ Malaszewicze. “E’il primo servizio ferroviario, che nasce con l’ambizione di collegare regolarmente (prima bisettimanale e poi settimanale) la Cina con l’Italia,” sottolinea una nota di Contship. Giunto a Melzo, circa

il 40% del carico westbound verrà successivamente rilanciato verso altre destinazioni dall’hub, utilizzando il network ferroviario di Hannibal. La prima partenza in direzione Eastbound, Melzo – Chengdu, è programmata nella settimana 7, effettuando lo stesso routing e trasportando sempre 40 container. Per le successive partenze, il servizio verrà utilizzato non solo per trasportare volumi italiani ma anche francesi e svizzeri - Hannibal metterà infatti a disposizione di FELB e dei propri clienti, i collegamenti ferroviari Melzo-Frenkendorf e Melzo-Lyon creando di conseguenza con Far East Land Bridge un efficiente corridoio Cina – Sud Europa.

febbraio 2019 - 49

Proroga concessioni demaniali marittime turistico-ricreative O

ramai ogni nuovo governo, nel tentativo (sacrosanto) di offrire risposte ad una categoria ormai devastata dal “tornado” Direttiva UE n. 123/06 (al secolo Direttiva “Bolkestein” dal nome del firmatario) e dalla “famigerata” sentenza della Corte di Giustizia UE del 14.7.2016, spesso è costretto a districarsi tra tortuosi e contrapposti interessi come la tutela del legittimo affidamento del concessionario uscente e quella della concorrenza. Come è noto la nuova formulazione dell’art. 37 del codice della navigazione non permette più il rinnovo automatico della concessione demaniale marittima e dopo la procedura di infrazione UE lo Stato italiano si è visto costretto a “tamponare”, con provvedimenti tutt’altro che risolutori come quello della proroga (dapprima fino al 2015 poi fino al 2020). Con l’avvicinarsi inesorabile dell’ultima scadenza e nonostante il “diktat” dei giudici di Strasburgo nel Maxi Emendamento alla legge di bilancio 2019, con l’articolo 386-novies, è stata varata una nuova “ciambella di salvataggio”: una ulteriore proroga, a partire dal 1° gennaio 2021, fino al 1° gennaio 2034. La nostra disamina si pone a beneficio di quanti operano nel settore e, magari, hanno ovviamente accolto in

50 - febbraio 2019

maniera legittimamente positiva il provvedimento governativo. La recente giurisprudenza di Cassazione (tra le tante, Sent. N. 21281 del 2018) ritiene che la proroga non è automatica. In tali casi “è necessaria una istanza del concessionario a cui segue un atto espresso da parte dell’Amministrazione concedente, poiché è necessario valutare la sussistenza delle condizioni di legge e la permanenza dei requisiti che hanno prodotto il rilascio della concessione”. Tale proroga non risponde, tuttavia, alla tutela del legittimo affidamento in quanto richiede una valutazione caso per caso che consenta di dimostrare che il titolare dell’autorizzazione poteva legittimamente aspettarsi il rinnovo della propria autorizzazione e ha effettuato i relativi investimenti. Una siffatta giustificazione non può pertanto essere invocata validamente a sostegno di una proroga automatica istituita dal legislatore nazionale e applicata indiscriminatamente a tutte le autorizzazioni in questione (vedi Sentenza CGE cause riunite C 458/14 e C 67/15 del 14/07/2016). La proroga è istituto differente dal rinnovo e come stabilito dal T.A.R. Puglia - Lecce, Sez. Prima, sentenza

1239/2012 “è attribuito direttamente dalla norma e non deve essere confermato dal provvedimento amministrativo, per cui non assume alcun rilievo che il Comune abbia rinnovato la concessione per un periodo inferiore, spettando in ogni caso il diritto ad ottenere la proroga sino al termine stabilito dalla legge, ricorrendone i presupposti”. Secondo T. A. R. Sicilia – Palermo, Sez. Prima, sentenza n. 209/2014 s’afferma, del resto, lo stesso principio: “nell’ordinamento regionale trova diretta ed immediata applicabilità la proroga del termine di durata delle concessioni (…) e, conseguentemente, l’Amministrazione non è tenuta ad istruire alcun procedimento di “rinnovo” e, dunque, non deve adottare alcun provvedimento amministrativo, atteso che la proroga ex lege del termine finale costituisce un mero differimento del termine di durata delle medesime concessioni già rilasciate”. Inoltre l’istituto in esame “deve essere oggetto, da parte dell’ente locale, di una semplice presa d’atto del differimento della scadenza dal 31/12/2015 al 31/12/2020 (cfr. T.A.R. Campania - Napoli, Sez. Settima, sentenza n. 911/2017). Per onestà intellettuale va anche ribadito che l’istituto in questione po-

trebbe essere disapplicato dal Giudice. Infatti negli ultimi anni si è assistito a provvedimenti orientati in questo senso da parte del Consiglio di Stato per contrasto con i principi del Trattato e con i dettami della citata direttiva comunitaria (Tra le tante, si segnalano la sentenza CdS n. 1219/2018 e CdS n. 872/2018). La proroga potrebbe essere, altresì, disapplicata dall’Autorità concedente. La giurisprudenza di Palazzo Spada (vedasi tra tutte la sentenza CdS n. 3412/2018) specifica “che devono essere disapplicate d’ufficio le normative interne che prevedono una proroga automatica del regime di concessione, in base al principio generale e comunitario per cui su tutte le amministrazioni pubbliche, in generale, grava l’obbligo di attivare procedure competitive ogni qualvolta si debbano assegnare beni pubblici suscettibili di sfruttamento economico”. Sulla probabilità che ciò accada, tuttavia, ad onor del vero, si ritiene di poter affermare che raramente la P.A. assume decisioni così drammatiche, per via della storica recalcitranza delle P.A. nel disapplicare (in generale) le norme interne. Si nutrono forti dubbi se l’istituto sia applicabile per i porti, nel caso di attività produttive come distributori carburanti, per concessioni rilasciate dopo il 30/12/2009 o, nel caso di domanda presentata dopo, alle attività relative ad acquacoltura, nautica da diporto e cantieristica. La norma, forse a causa di evidenti

urgenze, è scritta in modo errato. Ne discende che l’unica certezza è la seguente: i soggetti le cui concessioni rientrano nell’elenco che va dalla lettera a) alla lettera e) dell’art. 01 comma 1 della legge 494/93, titolari di concessioni valide al 30/12/2009 che si sono perpetuate sino ad oggi e che al 01/01/2019 siano ancora valide, sono senz’altro comprese nella proroga (sia letteralmente sia nelle intenzioni del legislatore). Per gli altri, la vicenda potrebbe assumere contorni assai più problematici, in quanto la discutibile tecnica redazionale può comprendere ed escludere chiunque. In conclusione possiamo affermare che la proroga è assolutamente priva di motivazioni e basata su argomentazioni generiche sconnesse da ogni analisi tecnico - giuridica. Per quanto concerne l’Italia forte è il rischio di una nuova procedura di infrazione da parte dei competenti organismi comunitari. Infatti, l’articolo 12, paragrafi 1 e 2, della direttiva 2006/123/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2006, relativa ai servizi nel mercato interno, deve essere interpretato nel senso che osta a una misura nazionale, che prevede la proroga automatica delle autorizzazioni demaniali marittime e lacuali in essere per attività turistico ricreative, in assenza di qualsiasi procedura di selezione tra i potenziali candidati. Non solo, l’articolo 49 TFUE osta a una normativa nazionale che consente una proroga automatica delle concessioni demaniali, nei limiti in cui tali concessioni presentano un interesse transfrontaliero certo. (vedi Sentenza CGE cause riunite C 458/14 e C 67/15 del 14/07/2016). In passato, nel caso del rinnovo automatico ex legge 88/01 e del diritto di insistenza ex art. 37 c.n., lo Stato Italiano scelse la strada del ritiro della norma. Nel caso la norma non venga ritirata è possibile che allo Stato membro vengano inflitte sanzioni di natura economica. A questo punto sarebbe spontaneo domandarsi : si può “uscire” dalla direttiva Bolkestein? La Corte di Giustizia Europea ha già formalmente analizzato tale vicenda ed ha sancito che le concessioni demaniali marittime rientrano appieno in tale Direttiva. Nella causa riunita C 458/14 e C 67/15 del 14/07/2016, infatti, è stato affermato che tali concessioni debbano essere qualificate come “autorizzazioni”, ai sensi delle disposizioni della stessa direttiva 2006/123, in quanto costituiscono atti formali, qualunque sia la loro qualificazione nel diritto nazionale, che i prestatori devono ottenere

dalle autorità nazionali al fine di poter esercitare la loro attività economica. E’ chiaro, però, che lo Stato membro può sempre emettere una norma interna che ponga queste concessioni fuori dall’ambito applicativo della Bolkestein. Tale norma, però, potrà tecnicamente stridere con la stessa direttiva e quindi, potenzialmente disapplicata dal giudice interno o dalle Autorità concedente. La Prima Sezione del T.A.R. Abruzzo – L’Aquila - con la sentenza del 2 luglio 2018, n. 271 è intervenuta, con una pronuncia sui generis, statuendo “che una proroga ad una concessione demaniale è giustificata solo allorquando sia finalizzata a tutelare la buona fede del concessionario, ossia quando lo stesso abbia ottenuto una determinata concessione in un’epoca in cui non era ancora stato dichiarato che i contratti aventi un interesse transfrontaliero certo avrebbero potuto essere soggetti a obblighi di trasparenza.” Nel caso di specie, sia la concessione demaniale che gli investimenti effettuati dal cointestatario risalivano ad epoca antecedente alla scadenza del termine di recepimento della Direttiva 2006/123/ CE e pertanto, come statuisce il T.A.R. Abruzzo, la cessazione anticipata della concessione, per essere legittima, “deve essere preceduta da un periodo transitorio che permetta alle parti del contratto di sciogliere i rispettivi rapporti contrattuali a condizioni accettabili, in particolare, dal punto di vista economico.” Dal punto di vista strettamente pratico una proroga è sicura nella misura in cui l’Amministrazione rilascia il relativo atto ovvero non intende essa stessa disapplicarla. E’ sicura se nessun privato interessato alla concessione non la impugni dinanzi al Giudice Amministrativo chiedendone la disapplicazione. Ed, infine, è sicura sino a che il Governo, attuale o futuro, non decida di ritirarla a seguito dell’apertura di una procedura di infrazione. Alfonso Mignone Studio Legale Maffia & Mignone

febbraio 2019 - 51

Ristorazione, i nuovi stili alimentari degli italiani

ell’immaginario degli italiani il cibo è convivialità, relazione, passione, ma sempre più anche fonte di salute e benessere. Se, infatti, da un lato si accorcia il tempo dedicato dagli italiani a cucinare e a mangiare, si dilata la consapevolezza del legame tra cibo e salute. Questo è quanto emerge, tra l’altro, dall’ultimo Rapporto Ristorazione della Fipe - Federazione Italiana Pubblici Esercizi, presentato in occasione della conferenza stampa tenutasi a Roma presso la sede di Fipe. Il Rapporto quest’anno ha voluto indagare approfonditamente “I nuovi stili alimentari degli italiani” facendo il punto su come una relazione solida e storica - come quella che lega le persone al cibo - cambia e si modifica adattandosi ai tempi moderni. “Siamo un Paese dalla grande tradizione culinaria, dove al pasto sono sempre associati i valori di relazione e convivialità, ed è proprio con questo spirito che nel nostro settore ristoratori e baristi si occupano di accogliere i clienti, diventando testimoni, anche all’estero, delle più belle qualità di noi italiani – commenta Lino Enrico Stoppani, presidente Fipe. “Il cambiamento dei ritmi e degli stili di vita sta modificando sensibilmente le nostre relazioni con il cibo come emerge dal rapporto Fipe di quest’anno, imponendo alle nostre imprese un supplemento di responsabilità per garantire qualità, sicurezza alimentare e salute. In questo senso i ristoranti sono luoghi fondamentali per promuovere i corretti stili alimentari: il protocollo di intesa recentemente siglato da Fipe con il Ministero della Salute ne è la testimonianza. Una collaborazione nata dal comune impegno a fornire al pubblico informazioni sempre più puntuali per promuovere corretti stili di vita, per contrastare alcune patologie come obesità e abuso di alcol; e per gestire meglio il crescente fenomeno delle allergie e delle intolleranze alimentari”. “Parlando invece degli aspetti generali del Rapporto - prosegue Stoppani - i numeri confermano il valore del nostro settore non solo da un punto di vista economico, ma anche culturale e sociale. In termini di consumi, occupa-

52 - febbraio 2019

zione e valore aggiunto emerge il ruolo centrale della ristorazione nella filiera agroalimentare nazionale, un elemento di cui dovranno tener conto le politiche di filiera, ad ogni livello. Non possiamo nascondere, infine, alcune rilevanti criticità che pesano sullo sviluppo del settore a cominciare dagli elevati tassi di mortalità imprenditoriale, dall’eccesso di offerta e dall’abusivismo, dalla bassa marginalità e da una progressiva dequalificazione”. Nuovi stili alimentari Andando a vedere in dettaglio i dati emersi dal Rapporto si nota come il tempo, la risorsa che scarseggia di più nella vita delle persone, stia fortemente condizionando la relazione con il cibo: il 32,7% degli intervistati ha dichiarato di cucinare a pranzo tutti i giorni, percentuale che sale al 53% per la cena, pasto che sta assumendo un ruolo sempre più importante nella nostra vita. Se nel 1998 il 78% delle persone erano solite pranzare a casa, in 20 anni la percentuale è scesa al di sotto del 72%, una contrazione che in assoluto equivale a circa 3,5 milioni di persone. Ci offrono un ulteriore spaccato della società i più piccoli: per circa 800 mila bambini con età compresa tra 3 e 10 anni la cena è il pasto principale della giornata. Tra coloro che cucinano “tutti i giorni” o “qualche volta” il 76,9% dedica 30 minuti al giorno a questa attività. In media sono 37 i minuti dedicati ogni giorno alla preparazione dei pasti, ma ancora di meno sono quelli dedicati al loro consumo: appena 29. Anche la spesa vuole la sua parte: il 48,6% degli intervistati dedica da una a due ore a settimana agli acquisti con un tempo medio settimanale di 105 minuti. Si nota un ritorno alla piccola spesa, ben il 50,1% degli intervistati preferisce acquistare il necessario giorno per giorno. La scarsità di tempo a disposizione e l’abitudine a cucinare meno si riflettono in una nuova consuetudine: l’utilizzo di piattaforme di food delivery: nell’ultimo anno il 30,2% degli italiani ha avuto occasione di ordinare online il pranzo o la cena da piattaforme web. Cosa spinge le persone a muoversi in questa direzione? In cima alla classifica la poca voglia di uscire o cucinare, rispettivamente nel 37,1% e nel 31,5%

dei casi; sul podio anche la mancanza di prodotti in casa, nel 35,6% dei casi. L’offerta sulle piattaforme di food delivery dimostra che ci sono ampi spazi di inserimento per la ristorazione tradizionale italiana e persino regionale. Dal punto di vista anagrafico sono i giovani i più abituati ad ordinare cibo online, un dato intuitivo anche per la maggiore propensione all’utilizzo della tecnologia. Non si rilevano invece differenze di genere, il delivery viene utilizzato indifferentemente da uomini e donne. La differenza si nota, invece, quando si guarda alla diffusione geografica del fenomeno: molto più diffuso al Nord che al Centro e al Sud del Paese, con la Lombardia in cima alla lista per la presenza di consumatori. Questo si deve evidentemente a fattori sociali, culturali e anche economici: il maggior tasso di occupazione, anche femminile, la presenza di un significativo numero di single, la maggior facilità di utilizzo della moneta elettronica. La salute vien mangiando Come anticipavamo, sta aumentando tra gli italiani la consapevolezza dello stretto rapporto tra alimentazione e benessere. I dati parlano chiaro: il 97,1% degli intervistati, la quasi totalità, è consapevole del fatto che la nostra salute e il nostro benessere dipendono da ciò che mangiamo. Il 71,8% degli intervistati si informa, durante la scelta del piatto, sulla qualità e la provenienza dei prodotti utilizzati, e più dell’89,1% ritiene che anche i locali siano più attenti a offrire alla clientela piatti salutistici. Nonostante questa rinnovata attenzione al benessere che si nota tra gli italiani solo il 53,3% degli intervistati dichiara di consumare verdure e ortaggi quotidianamente, ciò significa che una persona su due continua ad avere un’alimentazione che non prevede quotidianamente una porzione di verdure. Si nota comunque un trend di crescita rispetto al 2005 in cui il consumo quotidiano di verdura era abitudine solo per il 48,9%. Nonostante le tendenze vegetariane e vegane emerse negli ultimi anni, sul consumo di carne gli italiani hanno comportamenti piuttosto netti: il consumo di carne rimane diffuso, ma con una maggiore attenzione a quello delle carni rosse. Dal 2005 al

2018 la quota di persone che consuma carni bianche almeno una volta a settimana si è mantenuta intorno all’80%, mentre quella sul consumo di carne rossa è passato dal 73% al 59%. Per quanto riguarda invece il pesce: il suo consumo è rimasto abbastanza stabile, anche se nell’ultimo anno la frequenza del suo consumo ha superato quella delle carni rosse. Ben il 50% della popolazione adulta è in sovrappeso o, addirittura, obesa: il tasso di obesità è dell’11%, pari in valore assoluto a 5,3 milioni di persone ed è cresciuto di oltre il 20% in 10 anni: un dato davvero allarmante soprattutto perché l’aumento maggore riguarda i più i giovani. La ristorazione italiana Dal Rapporto 2018 emerge un quadro di sostanziale ottimismo soprattutto per quanto concerne l’andamento dei consumi alimentari fuoricasa, ormai attestati sul 36% dei consumi alimentari complessivi, con un valore aggiunto di 43,2 miliardi di euro, rafforzando la tesi che vede gli italiani come un popolo a cui piace stare fuori casa. Resta elevato il turnover imprenditoriale: nel 2017 hanno cessato l’attività oltre 25.780 imprese, evidenziando però un trend di miglioramento del turnover, erano infatti oltre 26.770 le imprese cessate nel 2015. Un quadro che risulta comunque favorevole con un totale di oltre 333.640 imprese in attività ad oggi. Restano positivi i dati sulle prospettive occupazionali offerte dal settore: sono infatti oltre 1.252.260 gli occupati, di cui 864.062 dipendenti e 388.202 lavoratori indipendenti. Ancora preoccupante il dato sulla produttività: l’indicatore resta al di sotto del picco del 2009 per ben otto punti percentuali. Paola Martino

Studio Legale Maffia & Mignone

ADV AM editori srl

Diritto civile - Diritto del turismo Diritto della navigazione e dei trasporti Contrattualistica internazionale

Via Po, 5 - 84098 - Pontecagnano Faiano (Sa) Telefax 089/382016 - Cell. 349/5619980 - 3288140304 PEC : alfonsomignone@mypec.eu - robertomaffia@pintopec.it

febbraio 2019 - 53

L’

Eni acquisisce da ADNOC il 20% di ADNOC Refining

acquisizione di una quota di questo complesso di raffinazione di elevata qualità rappresenta per Eni un incremento del 35% della propria capacità di raffinazione. L’operazione attribuisce altresì a Eni il 20% in una nuova Joint Venture dedicata alla commercializzazione dei prodotti petroliferi che verrà costituita. I termini dell’intera operazione comprendono un corrispettivo cash da parte di Eni pari a circa 3,3 miliardi di dollari, al netto del debito netto e passibile di aggiustamenti al momento del closing. L’operazione rende il portafoglio di Eni sempre più integrato lungo la catena del valore e ancor più resiliente rispetto a uno scenario economico volatile. Eni e ADNOC hanno firmato lo socrso 27 gennaio un accordo (Share Purchase Agreement) che consente a Eni di acquisire da ADNOC la quota del 20% della società ADNOC Refining. Alla firma dell’accordo erano presenti Sua Altezza lo Sceicco Mohamed bin Zayed Al Nahyan, Principe della Corona di Abu Dhabi e Vice Comandante Supremo delle forze Armate degli

54 - febbraio 2019

Emirati Arabi Uniti, e Giuseppe Conte, Presidente del Consiglio italiano. L’accordo è stato firmato da Sua Eccellenza Sultan Ahmed Al Jaber, Ministro di Stato degli Emirati Arabi Uniti e Amministratore delegato di ADNOC, e da Claudio Descalzi, Amministratore delegato di Eni. ADNOC ha annunciato contestualmente di aver ceduto a OMV la quota del 15% di ADNOC Refining, rimanendo così detentrice della quota del 65%. ADNOC, Eni e OMV hanno concordato altresì di costituire una Joint Venture dedicata alla commercializzazione dei prodotti petroliferi con le medesime quote azionarie stabilite per ADNOC Refining. I termini concordati per l’acquisizione da parte di Eni delle quote del 20% implicano un corrispettivo cash pari a circa 3,3 miliardi di dollari al netto del debito netto e passibile di aggiustamenti al momento del closing, ammontare che corrisponde a un valore di impresa (enterprise value) pari a circa 3,9 miliardi di dollari (quota Eni). Il completamento dell’acquisizione è soggetto al

verificarsi di alcune condizioni sospensive, inclusa l’autorizzazione da parte degli Emirati Arabi Uniti a altre autorità regolatorie. Quella firmata è una delle operazioni più rilevanti mai condotte nel settore della raffinazione e riflette la dimensione, la qualità e il potenziale di crescita degli asset di ADNOC Refining, unitamente alla posizione geografica che le consente di rifornire i mercati di Africa, Asia ed Europa. ADNOC Refining opera tre raffinerie, situate nelle aree di Ruwais (Ruwais East e Ruwais West) e Abu Dhabi (Abu Dhabi Refinery), con una capacità di raffinazione complessiva che supera i 900 mila barili al giorno. Il complesso di raffinazione di Ruwais è il quarto a livello mondiale in termini di capacità produttiva e garantisce un elevato livello di conversione grazie all’adozione delle migliori tecnologie disponibili e di uno schema di processo a elevatissima conversione. Il complesso industriale ha già dimostrato di avere un margine di raffinazione resiliente, grazie a importanti vantaggi competitivi in termini di integrazione,

economie di scala, complessità ed efficienza degli impianti, vicinanza ai giacimenti upstream (che forniscono il greggio e l’alimentazione di gas naturale) e posizione baricentrica rispetto ai mercati orientali e occidentali. Inoltre, è stato già definito un piano di sviluppo per aumentare la competitività e profittabilità del complesso attraverso l’incremento della flessibilità della selezione di greggi processabili e dell’efficienza energetica. Eni contribuirà allo sviluppo tecnologico degli impianti, avendo già maturato, nelle proprie raffinerie europee, un’ampia esperienza nella gestione dei processi utilizzati da Adnoc Refining (quali quelli relativi al cracking catalitico a letto fluido, all’hydrocracking, alla conversione e desolforazione dei residui, al cocking e altri) e nelle azioni di ottimizzazione volte a massimizzare il margine dei barili raffinati. L’operazione consentirà a Eni di rafforzare ulteriormente la resilienza del proprio business di raffinazione, riducendo l’obiettivo relativo al breakeven del margine di raffinazione del 50%, a circa 1,5 dollari al barile. Eni e OMV, inoltre, si uniranno ad ADNOC nel costituire una nuova Joint Venture dedicata alla commercializzazione dei prodotti petroliferi, con le stesse quote azionarie stabilite per ADNOC Refining, creando ulteriore valore. Una volta costituita, la Joint Venture esporterà a livello internazionale i prodotti di ADNOC Refining, per un volume pari al 70% della produzione complessiva. Le

forniture domestiche nell’ambito degli Emirati Arabi Uniti continueranno a essere gestite da ADNOC. Sua Eccellenza Sultan Ahmed Al Jaber, Ministro di Stato degli Emirati Arabi Uniti e Amministratore delegato

Si tratta di una delle operazioni più rilevanti mai condotte nel settore della raffinazione Corrispettivo cash pari a circa 3,3 miliardi di dollari di ADNOC ha commentato: “Siamo lieti di questa partnership con Eni e OMV nel nostro business della raffinazione e nella nuova compagnia dedicata al trading. Questa partnership si inquadra nella nostra visione volta a creare e indirizzare sempre maggior valore nei vari ambiti del nostro business. Questa partnership innovativa ci supporta nella nostra ambizione di diventare leader nel downstream, con una flessibilità che ci metta in grado di rispondere rapidamente ai cambiamenti delle richieste e delle dinamiche del mercato. I partner ci aiuteranno a raggiungere il nostro obiettivo di creare sempre più valore da ogni singolo barile che produciamo. Lavorando congiuntamente con i nostri partner, genereremo ulteriore efficienza nell’ambito delle operazioni, migliorando la performance dei nostri

asset e del nostro business”. L’Amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi, ha commentato: “Questi accordi consolidano la nostra forte partnership con ADNOC. Nell’arco di meno di un anno, siamo stati in grado di creare un hub con attività upstream d’eccellenza e una capacità di raffinazione efficiente, di grandi dimensioni e con ulteriore potenziale di crescita. Questa operazione, che ci consente di entrare nel settore downstream degli Emirati Arabi Uniti e che rappresenta per Eni un incremento del 35% della propria capacità di raffinazione, è in linea con la nostra strategia volta a rendere il portafoglio di Eni maggiormente diversificato dal punto di vista geografico, più bilanciato lungo la catena del valore, più efficiente e più resiliente rispetto alla volatilità del mercato”. Eni è presente nel settore upstream degli Emirati Arabi Uniti da marzo 2018, quando si è aggiudicata da ADNOC il 10% delle concessioni di Umm Shaif e Nasr e il 5% di quella di Lower Zakum, seguite nel novembre dello stesso anno dall’assegnazione del 25% della concessione di Ghasha, mega progetto offshore di ADNOC. Il 12 gennaio scorso, Eni si è aggiudicata il 70% nelle concessioni esplorative offshore denominate Blocco 1 e Blocco 2. Eni in Medioriente, oltre che negli Emirati Arabi Uniti, è presente anche in Oman, Bahrain, Libano e Iraq. Eugenia De Cesare

febbraio 2019 - 55

Previsioni EU, la crescita frena in un quadro di incertezza globale

L’

economia europea dovrebbe crescere per il settimo anno consecutivo nel 2019, con previsioni di espansione in tutti gli Stati membri. In generale si prevede una frenata del ritmo di crescita rispetto ai tassi elevati degli ultimi anni e le prospettive sono soggette a forte incertezza. Valdis Dombrovskis, Vicepresidente responsabile per l’Euro e il dialogo sociale, nonché per la stabilità finanziaria, i servizi finanziari e l’Unione dei mercati dei capitali, ha dichiarato: “Si prevede che tutti i paesi dell’UE continueranno a crescere nel 2019, il che significa più posti di lavoro e più prosperità. Le nostre previsioni sono tuttavia riviste al ribasso, in particolare per le maggiori economie della zona euro. Questa revisione riflette fattori esterni quali tensioni commerciali e rallentamenti sui mercati emergenti, in particolare in Cina. In alcuni paesi della zona euro riemergono preoccupazioni per il legame tra banche ed emittenti sovrani e per la sostenibilità del debito. La possibilità di una Brexit non ordinata crea ulteriore incertezza. Avere consapevolezza di questi rischi crescenti significa essere a metà dell’opera; l’altra metà consiste nella scelta della giusta combinazione di politiche: agevolare gli investimenti, intensificare gli sforzi per realizzare le riforme strutturali e perseguire politiche di bilancio prudenti.” Pierre Moscovici, Commissario per gli Affari economici e finanziari, la fiscalità e le dogane, ha affermato: “Dopo il picco raggiunto nel 2017, nel 2019 l’economia dell’UE continuerà a decelerare, fino a una crescita dell’1,5. I fondamentali economici dell’Europa restano solidi e continuiamo a ricevere buone notizie, in particolare sul fronte dell’occupazione. La crescita dovrebbe riprendersi gradualmente nella seconda metà di quest’anno e nel 2020.” Crescita economica L’attività economica ha subito una frenata nella seconda metà del 2018 a seguito del rallentamento della crescita del commercio mondiale, in un contesto in cui la fiducia è minata dall’incertezza e il prodotto in alcuni Stati membri ha risentito negativamente di fattori

56 - febbraio 2019

Pierre Moscovici

Valdis Dombrovskis

interni temporanei quali perturbazioni nella produzione automobilistica, tensioni sociali e incertezze della politica di bilancio. Di conseguenza, la crescita del prodotto interno lordo (PIL) sia nella zona euro che nell’UE è scivolata all’1,9 % nel 2018, in calo rispetto al 2,4 % del 2017 (previsioni d’autunno: 2,1 % per l’UE a 28 e la zona euro). L’impulso economico all’inizio di quest’anno è stato contenuto, anche se i fondamentali restano solidi. La crescita economica continuerà, ma sarà più moderata. L’economia europea dovrebbe continuare a beneficiare del miglioramento delle condizioni del mercato del lavoro, di condizioni di finanziamento favorevoli e di una politica di bilancio leggermente espansiva. Tra gli Stati membri più grandi, le revisioni al ribasso della crescita nel 2019 sono state consistenti per la Germania, l’Italia e i Paesi Bassi. Molti Stati membri continuano a beneficiare di una forte domanda interna, anche sostenuta dai fondi dell’UE. Inflazione L’inflazione dei prezzi al consumo nella zona euro è scesa verso la fine del 2018 a causa di un forte calo dei prezzi dell’energia e di un’inflazione dei prezzi dei prodotti alimentari più bassa. L’inflazione di fondo, che esclude i prezzi dell’energia e dei prodotti alimentari non trasformati, è stata modesta nel corso dell’anno, nonostante la crescita

più rapida dei salari. L’inflazione generale (IAPC) è stata in media dell’1,7 % nel 2018, in aumento rispetto all’1,5 % del 2017. Con ipotesi sui prezzi del petrolio per quest’anno e per l’anno prossimo attualmente più basse rispetto a quelle formulate in autunno, l’inflazione della zona euro dovrebbe rallentare, attestandosi all’1,4 % nel 2019, prima di risalire leggermente all’1,5 % nel 2020. Incertezze Le prospettive economiche sono caratterizzate da un elevato livello di incertezza e le proiezioni sono soggette al rischio di revisione al ribasso. Le tensioni commerciali, che pesavano sul clima da un po’ di tempo, si sono in qualche misura affievolite ma continuano a destare preoccupazione. L’economia cinese potrebbe rallentare in modo più netto del previsto, in un contesto di vulnerabilità dei mercati finanziari mondiali e di molti mercati emergenti ai bruschi cambiamenti della percezione del rischio e delle aspettative di crescita. Per l’UE il processo della Brexit rimane una fonte di incertezza. Contesto Le previsioni si basano su una serie di ipotesi tecniche relative ai tassi di cambio, ai tassi di interesse e ai prezzi delle materie prime, aggiornate al 25 gennaio 2019. Per tutti gli altri dati, le previsioni tengono conto delle informazioni disponibili al 31 gennaio. Francesco S. Salieri

La proposta per un’autonomia possibile “A

utonomia differenziata. Il percorso possibile”. Questo il titolo del dibattito promosso da Unione Industriali Napoli e Federico II ove sono intervenuti il Presidente di Unione Industriali Napoli Vito Grassi, il Giurista, già Presidente Corte Costituzionale Cesare Mirabelli, il Presidente Svimez Adriano Giannola, il Giornalista Marco Esposito, il Rettore della Federico II Gaetano Manfredi, il Vice Direttore di “la Repubblica”, Sergio Rizzo (moderatore). Dal dibattito è emersa la seguente proposta. La richiesta di autonomia differenziata avanzata da Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna pone l’Italia di fronte a un bivio: può portare a una secessione mascherata oppure può diventare l’occasione per l’intera Italia per rivedere il funzionamento della Repubblica, superando le forti distorsioni del federalismo le quali - in carenza di una preventiva definizione dei livelli essenziali delle prestazioni sociali (i LEP) - hanno portato a riconoscere fabbisogni standard iniqui in delicati ambiti sociali (sanità, università, asili nido, istruzione, trasporto pubblico locale, assistenza ai disabili e agli anziani non autosufficienti). A ciò si aggiunga che l’assenza dell’asticella - cioè della definizione dei livelli essenziali delle prestazioni sociali e civili - ha finora impedito all’Esecutivo (art. 120 Cost) di sanzionare la macroscopica inefficienza di talune amministrazioni e di sostituirsi alle amministrazioni inadempienti, nell’interesse dei cittadini. L’occasione quindi va colta per intraprendere un percorso nel quale siano trasparenti le finalità, le regole e l’arbitro, con una proposta che promuova in ciascuna comunità responsabilità, efficienza e un’equità finalizzata sia all’attrattività economica, sia alla reale convergenza e tenuta sociale dei terri-

tori, riconoscendo al Parlamento e al Governo il ruolo di garanzia e di intervento a correzione degli eventuali effetti distorsivi. Ma va colta anche per accrescere la competitività nazionale e dei territori interessati, rafforzando, d’un lato, alcune potestà legislative statali in materie nevralgiche per lo sviluppo economico nazionale (infrastrutture strategiche, energia, ambiente ecc.) e, d’altro lato, perseguendo l’obiettivo della semplificazione della pubblica amministrazione. Perché l’autonomia sia ben realizzata, il percorso deve prevedere i seguenti punti: 1. Rapido avvio del processo di riconoscimento delle competenze - come richiesto da Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna – in base al principio del trasferimento finanziariamente neutrale delle risorse; 2. Contestuale definizione, per ciascuna delle competenze già assegnate o da trasferire agli enti locali, dei livelli essenziali delle prestazioni concernenti i diritti civili e sociali che devono essere garantiti su tutto il territorio nazionale; 3. Previsione nella legge attuativa di un sistema di monitoraggio pubblico affinché il Governo, come previsto dall’articolo 120 della Costituzione, possa tempestivamente sostituirsi a organi delle Regioni e degli altri enti

locali a tutela dei livelli essenziali delle prestazioni; 4. Riconoscimento nella legge attuativa di un ruolo esplicito del Parlamento sia per il monitoraggio degli effetti sia per la potestà di effettuare, con procedura ordinaria, le modi-

fiche che dovessero manifestarsi come necessarie. 5. Correzione delle norme incoerenti con il pieno finanziamento delle funzioni pubbliche assegnate agli enti locali, a partire dalla rimozione del dimezzamento del target perequativo (legge 232/2016, comma 449, lettera c); 6. Recupero della piena potestà statale in materia di perequazione per superare gli attuali sistemi di solidarietà conflittuale tra enti locali del medesimo livello, collegando l’erogazione di risorse alla puntuale verifica dell’efficienza della spesa. 7. Recupero della potestà statale di indirizzo per le mate-

rie nevralgiche per lo sviluppo economico nazionale. Cosimo Brudetti

febbraio 2019 - 57

Marina d’Arechi “conquista” i diportisti al Boot Dusseldorf

l porto turistico salernitano Marina d’Arechi torna a casa dal 50° Boot Dusseldorf con oltre 100 manifestazioni di interesse di diportisti del Nord Europa per i suoi posti barca. E’ questo il dato saliente che emerge dalla missione commerciale appena terminata all’interno del maggiore salone nautico d’Europa e tra i più importanti al mondo. Lo stand di Marina d’Arechi - unico porto turistico della Campania presente in fiera - ha accolto diverse centinaia di visitatori appassionati del mare e della nautica internazionale. In questo contesto sono state raccolte 124 manifestazioni d’interesse per i posti barca da parte di una clientela prevalentemente internazionale, proveniente da Germania (48%), Benelux (12%), Regno Unito (11%), Italia (8%), resto d’Europa 12%), resto del mondo (9%). Significativa dei trend in atto anche la tipologia delle imbarcazioni degli armatori interessati all’ormeggio presso il marina salernitano. Netto l’orientamento verso le dimensioni medio/grandi: il 44% di imbarcazioni tra i 12 e 15 metri; il 35% tra i 15 e 18 metri, il 18% tra i 18 e 24 metri, il 3% oltre i 24 metri. “La partecipazione al 50° Boot Dusselford - ha dichiarato Agostino Gallozzi, presidente di Marina d’Arechi SpA - al quale siamo presenti ormai

da cinque anni, è stata l’occasione per presentare le attività che svolgeremo nel 2019. Non solo un ormeggio sicuro, ma anche intrattenimento, musica,

lezza dei luoghi, vere icone dell’Italian Style, verso i quali Marina d’Arechi si colloca come ottimale porta d’accesso per lo yachting, ed il massimo comfort nautico assicurato dal più nuovo porto turistico realizzato in Italia” “L’appeal del nostro marina - ha concluso Gallozzi - nei confronti di una platea di diportisti molto attenta alla qualità complessiva dell’infrastruttura e in primo luogo alla sua sicurezza, è in continua crescita. Il mercato del Nord Europa da questo punto di vista è un banco di prova importante che conferma la capacità attrattiva della infrastruttura, che abbiamo realizzato ai massimi livelli. I numeri del gradimento di Marina d’Arechi sono un segnale significativo che si stimola a proseguire sulla strada intrapresa”. RedMar

Raccolte oltre 100 manifestazioni di interesse dal Nord Europa per il posto barca a Salerno

58 - febbraio 2019

manifestazioni, divertimento per una permanenza in porto da vivere molto intensamente, in una stagione che si presenta lunghissima. Senza dubbio, oltre a questo argomento vincente, due ulteriori elementi hanno rappresentato i nostri punti di forza: la straordinaria bel-

I numeri del Boot Dusseldorf

a record i numeri del salone: 1.500 barche a vela e a motore in mostra e circa 2.000 espositori provenienti da 73 paesi distribuiti nei 16 padiglioni della fiera, su una superficie espositiva di 220.000 metri quadrati. Boot Düsseldorf è l’unico salone nautico al mondo a presentare questa molteplicità di offerte. Con la presenza di cantieri e costruttori

provenienti da ogni parte del mondo, il salone vanta una varietà di prodotti assolutamente unica. Estremamente rilevante il numero di visitatori: oltre 250.000 fan entusiasti del diporto e degli sport del mare provenienti da oltre 100 Paesi hanno raggiunto Düsseldorf nei nove giorni della manifestazione, che ha festeggiato nel 2019 i propri 50 anni di vita.

Ucina, il 2019 si apre sotto buoni auspici U

CINA Confindustria Nautica, l’Associazione che dal 1967 che ha la rappresentanza istituzionale di tutta la filiera della nautica da diporto, ha svolto un incessante lavoro presso le istituzioni per la tutela e il supporto del settore e della ripresa, ormai consolidata, del mercato. Tra i provvedimenti approvati vale la pena di ricordare, uno per tutti, il nuovo Codice della Nautica, entrato in vigore lo scorso 13 febbraio, riforma che il settore attendeva da anni e che rappresenta uno strumento moderno e competitivo per dare ulteriore impulso alla crescita del mercato. In occasione dell’Assemblea Generale dei Soci UCINA tenutasi a Roma lo scorso 19 dicembre, l’Ufficio Studi (lo stesso che redige ogni anno “La Nautica in Cifre”, l’annuario statistico – presentato tradizionalmente in occasione del Salone Nautico a Genova e che gode del patrocinio dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - realizzato in partnership con Fondazione Edison ed Assilea) ha presentato un sondaggio promosso tra gli associati che conferma l’andamento positivo: il 63% degli intervistati ha, infatti, dichiarato, in base al portafoglio ordini, la previsione di un’ulteriore crescita di fatturato nel 2019. Nel 2018 le aziende della nautica da diporto hanno chiuso con un fatturato complessivo di circa quattro miliardi, + 9,5% rispetto al 2017. A conferma di un trend positivo per

tutto il settore, nel 2017 è cresciuto anche il mercato interno dell’intera industria nautica, con un 16,1% in più. Positivi, sulla scia degli anni scorsi, sono stati anche i dati sulle esportazioni, settore che ha permesso all’industria nautica nazionale di reagire alla crisi degli scorsi anni grazie all’eccellenza della produzione italiana, riconosciuta in tutto il mondo, che confermano il nostro Paese leader internazionale nella produzione di Superyacht (barche sopra i 24 metri); l’exploit dell’export di quest’ultimo segmento è particolarmente significativo, avendo registrato una crescita dell’83,4% fra il 2010 e il 2017. In questo quadro si è inserito il successo della passata edizione del Salone Nautico organizzato a Genova da UCINA Confindustria Nautica che si avvicina alla sua 59ma edizione in programma dal 19 al 24 settembre prossimi. Un evento che si conferma sempre più quale faro globale per l’intero settore nautico, e che da anni può vantare il maggior numero di visitatori registrati nel Mediterraneo. Il 58° Salone Nautico a Genova si è concluso con numeri di assoluta rilevanza: 174.610 visitatori, il 16% in più rispetto allo scorso anno, di cui oltre 57.000 stranieri, 951 brand esposti su oltre 200.000 mq tra spazi a terra e in acqua. 62 sono state le nuove partecipazioni, il 58% delle quali dall’estero. Di rilievo anche le presenze internazionali con 150 tra operatori e giornali-

sti esteri che hanno partecipato alla missione incoming organizzata da ICE Agenzia in collaborazione con UCINA Confindustria Nautica, provenienti da 27 Paesi. Anche sul fronte visitatori, gli stranieri hanno superato il 33% del totale con provenienze anche da molto lontano, come Israele, Australia e Hong Kong. Il programma di promozione internazionale per il Salone Nautico prosegue poi, nel corso di tutto l’anno, con la partecipazione ai principali saloni nautici del mondo dove la presenza di UCINA diventa “Casa Italia”, il punto di rappresentanza di tutte le aziende italiane di settore e di confronto con il mercato nautico e la stampa di tutto il mondo. Per il 2019, l’Assemblea dei Soci ha approvato il seguente piano di presenze internazionali: Boot a Düsseldorf, Salone Nautico Internazionale a Dubai, Ibex Show a Tampa (Florida - USA), Fort Lauderdale Boat Show (Florida USA) e METS Trade ad Amsterdam. L’industria italiana della nautica da diporto rappresenta un fiore all’occhiello dell’economia del nostro Paese e un’eccellenza nel mondo. Ma il Made in Italy ha bisogno d’interventi per mantenere questa competitività. Ad iniziare dall’abbattimento dei vincoli per partecipare attivamente alla 4° Rivoluzione industriale, la cosiddetta Impresa 4.0, per proseguire con il supporto alla formazione in un settore in crescita che necessita di lavoratori fortemente specializzati a tutti i livelli. Sono molte le opportunità di sviluppo occupazionali e in termini di PIL che la Nautica da diporto può apportare se adeguatamente sostenuta, a partire dal lavoro, al sostegno all’export, al leasing nautico, ai porti. Riccardo Russo

febbraio 2019 - 59

Informazione e incontro con la Cmc Marine Convention

La sede di CMC Marine a Cascina

l service network di CMC Marine ha raddoppiato il numero degli operatori certificati, molti dei quali si sono incontrati a Cascina, dal 21 al 24 gennaio scorso, per il secondo appuntamento loro dedicato. Operatori provenienti da vari paesi di Europa, Usa e Asia hanno approfittato di questo importante momento per allineare le loro strategie e aggiornare la loro formazione. Il servizio e l’assistenza sono da sempre centrali per CMC Marine che, nell’ultimo anno, ha raddoppiato il numero degli operatori certificati nel service network. Per questo motivo, e visto il grande successo della prima edizione, l’azienda pisana ha deciso di replicare la Convention dedicata ai service point di tutto il mondo, a cui hanno partecipato gli operatori di 11 sedi provenienti da Europa (Francia, Spagna, Croazia, Montenegro, Slovenia, Albania, Grecia e Turchia), Asia (Hong Kong ed Emirati Arabi) e America (Stati Uniti). Dal 21 al 24 gennaio, quindi, la sede di Cascina ha ospitato la seconda CMC Marine Service Convention, che si è confermata un’importante occasione d’informazione e incontro, con molti momenti dedicati al training e alla formazione tecnica. I rappresentanti dei service point

60 - febbraio 2019

dell’azienda hanno partecipato entusiasti e hanno avuto modo di approfondire e confrontarsi tra loro sui nuovi prodotti e sulle migliori strategie di vendita adottate nelle varie aree geografiche. CMC Marine da parte sua ha ovviamente aggiornato i partecipanti sui progetti in corso e su come affrontare la nuova stagione, fornendo a ciascuno i medesimi mezzi e strumenti per svolgere al meglio il loro lavoro. Queste giornate hanno dato ai vari operatori l’opportunità di esporre ai tecnici e ai manager dell’azienda eventuali problemi o dubbi e per riflettere assieme sulla migliore soluzione da adottare. Se da un lato questo evento è stato pensato e vissuto come momento di crescita e condivisione, in cui fare un bilancio sulle attività svolte nelle varie realtà, dall’altro è stato anche un modo costruttivo di iniziare il nuovo anno, partendo con un bagaglio di conoscenze ed esperienze più ricco. CMC Marine sceglie dunque di proseguire il cammino volto a offrire un servizio sempre più completo, aggiornato e soprattutto globale, in modo da garantire a tutti i clienti lo stesso livello di qualità in qualsiasi parte del mondo si trovino. Con la nuova sede di Cascina (Pisa), CMC Marine cresce e consolida la sua posizione di market leader nel seg-

mento industriale dei sistemi di stabilizzazione, timonerie e bow thrusters per yachts e navi passeggeri sopra i 16 metri. Fondata nel 2005, ha nell’esperienza ultra ventennale del suo fondatore e nei circa 40 dipendenti, prevalentemente tecnici, il proprio valore aggiunto. L’approccio molto tecnico, la progettazione accurata e la capacità di garantire le prestazioni dei propri prodotti sono le peculiarità di una gamma di prodotti innovativi, flessibili e affidabili, già installati su centinaia di yacht nel mondo. La CMC Marine progetta e produce i più sofisticati sistemi di stabilizzazione ed eliche di manovra presenti sul mercato, tra cui la gamma Stabilis Electra, l’unico sistema di stabilizzazione al mondo con attuazione elettrica invece che idraulica, per il quale è stata premiata nel 2011 con il Dame Award, il più prestigioso riconoscimento all’innovazione tecnologica nell’industria nautica mondiale. Dal 2012 la Stabilis Electra è coperta da brevetto (EU PATENT n°2172394). CMC Marine detiene inoltre il brevetto per il sistema di controllo elettronico DIA-LOG (n° T02012A000472), dotazione standard su tutti gli innovativi sistemi integrati SE Integrated System. Eugenia De Cesare

Porto di Crotone, riferimento per la distribuzione di gnl A

seguito dell’incontro avvenuto presso il Comune di Crotone, è stato presentato e proposto il progetto di massima per l’ubicazione, nella zona industriale, di un impianto di ricezione, stoccaggio e distribuzione di metano liquido. Il progetto si inquadra nel nuovo scenario energetico nazionale che prevede la graduale liberalizzazione del mercato del gas naturale e il raggiungimento degli obiettivi del protocollo di Kyoto sulla riduzione dell’immissione di CO2 in atmosfera. La scelta dell’ubicazione dell’impianto a metano liquido LGN nell’area ZES, del CORAP di Crotone, è motivata dalla: • presenza di una infrastruttura portuale dotata di tutti i servizi; • la prossimità ad una linea della Rete nazionale dei gasdotti con grande capacità di trasporto, che consente di rendere disponibile ovunque il gas naturale importato, senza necessità di costruire nuovi gasdotti; • l’opportunità di incrementare l’occupazione industriale nella zona, tramite il contributo che la costruzione e l’esercizio dell’impianto potranno dare in modo diretto ed indiretto; a tale riguardo si sottolinea che sono previsti circa 150 addetti per l’esercizio e la manutenzione dell’impianto e ulteriori addetti nell’occupazione indotta che supererà i 500 addetti; • la convenienza per le aziende presenti nell’area, per quelle di futuro insediamento nonchè per i Comuni del comprensorio di stipulare contratti di fornitura del gas a costi inferiori agli attuali; • la possibilità di mettere a disposi-

zione “il freddo” per le imprese di surgelazione, refrigerazione e commercializzazione di alimenti diversi. La proposta progettuale ha come obiettivo la realizzazione un deposito costiero per il GNL nel comune di Crotone; in sintesi il programma della Società IONIO FUEL è la realizzazione di un impianto che avrà una capacità di stoccaggio pari a 20.000 metri cubi complessivi distribuiti su 18 serbatoi da 1.226 metri cubi ciascuno, realizzati con la migliore tecnologia disponibile. L’area prescelta - che verrà dotata di condotta criogenica sotterranea e subacquea con terminale per l’ormeggio delle navi gasiere - sorge su una superficie di 6,7 ettari acquisiti nella zona industriale di Crotone. La capacità nominale annua di approvvigionamento e distribuzione, stima nella prima fase fino a 1.440.000 m3 di gas, di cui 700.000 via camion e 340.000 via nave. Il GNL sta diventando, ormai, un’alternativa sempre più diffusa ai carburanti tradizionali sia per i mezzi stradali pesanti che per le navi; tendenza favorita dai nuovi limiti alle emissioni navali che entreranno in vigore nel 2020 in tutto il Mar Mediterraneo e recepita anche dallo Stato italiano, che con la recente approvazione del Quadro Strategico Nazionale per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi ha fissato il quadro normativo e le linee guida per il GNL in Italia. Per accrescere la competitività del territorio e l’efficienza delle infrastrutture energetiche esistenti, di cui Crotone con i pozzi di estrazione del gas metano è stata da decenni riferimento della rete gas nazionale, bisogna rin-

novare e puntare sull’energia a basso impatto ambientale a tutela del territorio; il metano, estratto dalle piattaforme off-shore al largo della città di Crotone, è immesso totalmente in rete e supporta solo una piccola percentuale delle esigenze energetiche della rete nazionale; questa risorsa nazionale dopo decenni di estrazione è in esaurimento, al punto che negli ultimi anni ha dimezzato la sua capacità produttiva. Resta la necessità di comunicare con maggiore consapevolezza all’opinione pubblica ed ancor più all’attenzione della parte politica per determinare gli indirizzi di sviluppo socio economico. La “blu economy” si è già insediata in Europa e vede la Spagna e le nazioni del nord dell’Europa già leader nell’utilizzo del metano liquido, sia come carburante nei trasporti che nella navigazione. Varie commesse sono state fatte anche in Italia per la costruzione di navi che utilizzano metano liquido e, tra queste, il nuovissimo traghetto “Elio” commissionato dalla Caronte & Tourist e già operativo sulla linea Messina-Villa S.G. L’obiettivo che si è posto l’investimento, con il progetto di un impianto multi utilizzo del trattamento del metano liquido, è far sì che Crotone possa ottenere un ruolo di primo piano nel quadro energetico nazionale dotandosi di un terminale che svolga contemporaneamente più linee di utilizzo dell’LNG, quale: bunkeraggio per navi, carburante per il trasporto pesante su gomma, energia per l’industria e l’utilizzo del boil-off. Luigi Vartuli Amministratore IONIO FUEL

febbraio 2019 - 61

contesto, alimentando circuiti virtuosi”. È seguendo questa filosofia che l’impegno di Cargomar non si ferma solo alla cultura. L’azienda è attivamente impegnata anche nel sostegno alle attività sportive cosiddette minori, senza trascurare le esigenze di chi è meno fortunato. È il caso, ad esempio, della collaborazione con la onlus AVEP che contribuisce a gestire le necessità del reparto di ematologia dell’Ospedale Pascale. “Partecipiamo all’organizzazione dell’evento annuale del Lions Club Portici Miglio d’Oro a Villa Signorini, una rassegna di musica e spettacolo che ci permette di raccogliere fondi per alleviare l’esperienza dei degenti. A volte basta pochissimo, un abbonamento alla pay tv, per alleggerire le giornate e trasformare una situazione disagevole in qualcosa di più vicino alla quotidianità perduta”. Particolare attenzione, come si diceva, anche allo sport, “la cui valenza in termini di valori è paragonabile a quello della cultura”. Cargomar sponsorizza la squadra di Napoli di futsal, calcio a 5, “che partecipa con buonissimi risultati al campionato di serie A”, così come la Rari Nantes, nella pallanuoto. “Un supporto ad attività sportive caratterizzate da una scarsa visibilità rispetto alla passione che suscita il calcio ma che però riescono a tenere i ragazzi lontano dalle strade, in zone spesso problematiche, educandoli ai valori della condivisione e del rispetto”. In questa spiccata attenzione per il contesto di riferimento,

Il racconto del Miglio d’Oro di Gianfranco Russo - editori Paparo

argomar, la cultura come scella recente pubblicazione del volume deta di responsabilità sociale dicato al Miglio d’oro, dopo quelli incenPuntare sulla cultura per raditrati sul porto di Napoli e piazza Mercacare e migliorare la qualità della propria to, assume un significato tutto particolapresenza sul territorio. È la peculiare dere. “Quello dei comuni costieri a ridosso clinazione in tema di responsabilità sodel Vesuvio – sottolinea Minieri – è un ciale che vede Cargomar, freight forwarpanorama che mi è particolarmente der specializzato nella movimentazione caro, perché è quello dove sono nato e worldwide di tutte le commodities su tutte cresciuto e dove ha mosso i primi passi le modalità di transport, impegnata da tre la nostra attività imprenditoriale”. anni a questa parte in un ambizioso proPresentato a fine anno nello scenario getto editoriale. Un work in progress che affascinante del Museo Ferroviario di punta a raccontare Napoli, la sua storia, Pietrarsa, il libro ricalca l’impostazione i suoi luoghi di eccellenza spesso sconoscelta per le opere precedenti. Corresciuti al grande pubblico. dato da un ricchissimo apparato icono“Il progetto nasce nel 2016, in occasiografico, con riproduzioni di opere d’arte, ne dei dieci anni attività,” spiega Vincentavole e foto spesso inedite, ricostruiVincenzo Minieri zo Minieri, Ceo dell’azienda. “L’idea era sce, attraverso una serie di contributi acquella di puntare sulla scoperta e riscoperta delle nostre radicademici, la tappa del Grand Tour che vedeva protagonista a ci, di una identità che rischia di perdersi nei ritmi sempre più cavallo tra il XVIII e XIX secolo le magnifiche ville sorte sulla serrati della globalizzazione. Da qui la scelta di non pubblicacosta nel periodo borbonico. re l’ennesima storia statistica del nostro territorio. Ma di farne Arricchito da un intervento di Pietro Spirito (Adsp del Mar il racconto, puntando su una visione più laterale, affidata a Tirreno Centrale) sull’evoluzione recente del sistema ferrodocenti universitari ed eccellenze del mondo imprenditoriale viario italiano, e sulle sfide da cogliere in questo settore per e della cultura in grado di trasmettere la passione e l’orgoglio garantire il rilancio logistico del paese, e da quello di Erneper la propria terra”. sto Petrucci (Fondazione FS Italiane) sulla trasformazione Giunta al terzo volume, la collana “Genio e Impresa”, nata di Pietrarsa da antica officina industriale in moderno polo dalla collaborazione con l’Editore Paparo, ha suscitato via via museale, il cuore della narrazione è affidato al ricercatore un crescente interesse, soprattutto a livello istituzionale, anGianfranco Russo che passa in rassegna la storia del terridandosi a configurare, anche per la scelta del testo a fronte torio vesuviano. Attraverso un tragitto che parte dalle origini in inglese, come un interessante strumento promozionale e romane, con il racconto dell’eruzione del 79 d.c. che Plinio il di marketing territoriale. Vecchio consegna all’immaginario collettivo, all’epoca d’oro “Non credo che il ruolo dell’imprenditore debba risolversi del Regno Borbonico in cui, a partire dalla realizzazione della nella sola creazione di ricchezza e occupazione, obiettivi di Reggia di Portici, comincia ad articolarsi un rapporto sempre per sé fondamentali. Restituendo al territorio parte di ciò che più stretto tra “tempo e paesaggio”. si è ricevuto bisogna concorrere anche al miglioramento del “Il Vesuvio diventò sempre più parte del paesaggio e del

62 - febbraio 2019

colore napoletano,” rileva Russo. “I visitatori stranieri non potevano fare a meno di scalare la vetta della montagna per ammirare la meravigliosa vista che da lì si poteva godere e per provare i brividi al pensiero della collera della natura, tema carissimo alla sensibilità artistica di quegli anni. Ercolanesi e porticesi giovani ed anziani facevano a gara ad accompagnare i viaggiatori e, per piccole mance, improvvisavano spiegazioni alla buona in linguaggi maccheronici, accompagnati da canzoni e dalla immancabile gestualità napoletana”. Un paesaggio, costellato di splendide ville nobiliari realizzate per la massima parte nel settecento, che produce il miracolo di un perfetta armonia tra natura e varietà architettonica. “Il nome popolare, Miglio d’Oro, contrariamente a quanto si crede, non nasce dalla ricchezza delle ville che vi sorgevano, ma dal fatto che i giardini di queste ville erano in massima parte organizzati con aranceti, limoneti e altri agrumeti. Il colore di questi frutti profumatissimi valse appunto il nome di Miglio d’Oro”. Ma c’è anche un’altra storia che riguarda questo territorio. È quello dell’industria vesuviana e degli investimenti profusi dal Regno Borbonico in alcuni siti (Pietrarsa, la Real Fabbrica d’armi di Torre Annunziata, i Cantieri Navali di Castellammare) che ne hanno modificato e plasmato i connotati in modo definitivo. Tanto da portare l’autore a porsi una domanda provocatoria: “fu il 19 giugno 1836 (data della realizzazione del primo collegamento ferroviario del Regno, ndr) una data gloriosa, festosa, la data di un grado successo?”. O, piuttosto, “un rovescio della medaglia: la data che ha segnato la fine per le ville vesuviane?”. Questione complicata, materia di dibattito storico (“furono anche altre le questioni del declino”, suggerisce Russo) che non esime, guardando all’oggi, da un ultimo interrogativo sul destino futuro del Miglio d’Oro e sul tema fondamentale della fruizione delle ville nel contesto del XXI secolo.

“Le ville vesuviane sono diventate, in questi anni, veri e propri teatri all’aperto”. Al centro di manifestazioni svariate – dalle mostre di pittura, scultura e arte presepiale ai festival di cibo etnico, dalle feste a tema fantasy ai laboratori per bambini fino agli incontri di wrestling – va ridefinita la loro funzione di attrazione culturale, “senza storcere troppo il naso sulla natura delle iniziative”, soprattutto quando in grado di reperire fondi per la loro conservazione. Perché, “il territorio vesuviano ha bisogno delle sue ville al meglio della loro efficienza”. “Esse sono la testimonianza storica imprescindibile della grandezza del passato, una risorsa per il presente e finestre spalancate per il benessere futuro. Proteggendole, si protegge questa terra e, in definitiva, si protegge il nostro futuro”. Recensioni: giovanni.grande@portoeinterporto.it

sferica.net

Il viaggio continua...

Verona, 21-24 febbraio 2019 www.transpotec.com

Located in

Organized by

PORTO &interporto a G Editori srl

GRIMALDI GROUP

Short Sea Services ROTABILI - CARICHI SPECIALI - PASSEGGERI - CONTAINER

Valencia

Igoumenitsa

Cagliari

Tunisi Tangier

Bar

Palermo Catania

Patras

Malta

Milano Torino

GENOVA

La Dorsale Tirrenica

VENEZIA

Verona

RAVENNA

La Dorsale Adriatica

Bologna

LIVORNO Napoli

Scegliendo la nave come soluzione logistica

BARI Potenza

SALERNO

risparmi fino al 50 % rispetto ai costi del trasporto stradale.

BRINDISI

PALERMO

Catanzaro

CATANIA

INFO & PRENOTAZIONI: +39 081.496.777 • cargo@grimaldi.napoli.it • http://cargo.grimaldi-lines.com

Barcelona

Venezia Genova Ravenna Savona Ancona Livorno Civitavecchia Salerno Bari Brindisi Porto Torres Olbia

sistema

integrato

della

logistica