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2 - luglio 2018

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Anno I - N° 7 - Luglio 2018

Interventi e interviste: Pietro Spirito Presidente AdSP Mar Tirreno Centrale Ignazio Messina A. D. Ignazio Messina &C. Salvatore Lauro Presidente Alilauro Pasquale Legora De Feo A. D. Co.Na.Te.Co. Alfonso Mignone Presidente Propeller Club Salerno

Direttore responsabile Maurizio De Cesare Direttore editoriale Antonio De Cesare Redazione: redazione@portoeinterporto.it Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Fabrizio De Cesare Giovanni Grande - Paola Martino Stefano Meroggi - Alfonso Mignone Sandro Minardo - Riccardo Russo Francesco S. Salieri - Carolina Sinnopoli Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoeinterporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&interporto è proprietà di GAM editori srl redazione@portoeinterporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 38 del 19 ottobre 2017 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

4 - Notizie brevi dall’Italia 6 - Notizie brevi dal Mondo 8 - Notizie brevi del’UE 10 - Commercio marittimo della Campania, non solo Cina 12 - Messina, sinergie per offrire un servizio di prima classe 13 -Salerno, operativo il secondo collegamento con il Canada 14 - Napoli e il porto, due realtà che non posso più ignorarsi 16 - Msc si rafforza negli USA nuovo terminal a Miami 18 - Ancona: crescono i traffici passeggeri, veicoli e tir 20 - La mobilità elettrica di Enel X nei maggiori porti d’Italia 21 - I porti dell’Alto Tirreno sempre più green 22 - Accordo tra AdSP MAM e Interporto Bologna 23 -Ha scalato Gioia Tauro la megaship MSC Maya 24 - Assoagenti Campania, rinnovo per il Presidente Sorrentini 26 - La cantieristica italiana al riparo dal dumping asiatico 30 - Tui Cruises, una nuova classe di navi superecologiche 32 - Notizie brevi OBOR: Ad Hong Kong il terzo Belt and Road Summit IX Rapporto annuale della Fondazione Italia Cina Il Nepal punta a partecipare alla BRI 33 - La BRI modifica gli equilibri

nell’Europa Orientale 34 - Il sistema ALIS impulso per la competitività del Sud 36 - ALIS in Europa per la riforma del trasporto su gomma 37 - Via ferrovia le bramme da Monfalcone ai laminatoi 38 - Nuovo statuto, nuova sede e nuove iniziative per Confetra 40 -Trasporti, fase ciclica positiva evidenziata dal Cnit 42 - Mobilità elettrica, essere pronti a cosa?

44 - Milano capitale delle mappe libere con State of the Map 46 - ABB e il più grande parco offshore eolico del mondo 48 - Al Gruppo Maganetti marchio di Logistica Sostenibile 50 - LocoItalia: siglati gli ordini per 8 locomotive elettriche 51 - Zuccon annuncia una nuova collaborazione con Bluegame 52 - Ucina: varato piano per export nautico con Mise e Ice Agenzia 54 - Perini Navi annuncia vendita di una nave a vela di 42 metri 56 - Benetti, varata a Viareggio la nona unità di Crystal 140’ 58 - Il salvataggio dei naufraghi e il diritto marittimo 62 - Porto di Salerno: dalla Fiera Franca di San Matteo alle zes 64 - Recensione libri: Marina italiana e geopolitica mondiale

luglio 2018 - 3

notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - not Autotrasporto, misure agevolative approvate dal MEF

Via libera dal Ministero dell’Economia alle misure agevolative a favore degli autotrasportatori per il 2018. Sulla base delle risorse disponibili sarà possibile procedere al recupero del contributo al Servizio Sanitario Nazionale (SSN) sui premi RCA e alla deduzione forfettaria delle spese non documentate. Per il Servizio Sanitario Nazionale, le imprese possono procedere al recupero per compensazione in F24, fino ad un massimo di 300 euro per ogni veicolo, per le somme versate nel 2017 sui premi di assicurazione per la responsabilità civile, per i danni derivanti dalla circolazione dei veicoli a motore adibiti a trasporto merci di massa complessiva a pieno carico non inferiore a 11,5 tonnellate.

Per la deduzione forfettaria la cifra prevista, una sola volta per ogni giorno di effettuazione di trasporti, indipendentemente dal numero dei viaggi, è pari a 38 euro. “La deduzione spetta anche per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa, per un importo pari al 35 per cento di quello riconosciuto per i medesimi trasporti oltre il territorio comunale”.

FEAM 2014-2020, tavola rotonda a Napoli

Si è svolta a Napoli la tavola rotonda dedicata al settore della pesca svolta nell’ambito del Fondo Europeo per gli Affari Marittimi e la Pesca (FEAMP 2014-2020) e realizzata attraverso lo scambio di esperienze tra la Direzione Generale della pesca marittima e dell’acquacoltura del Ministero delle Politiche Agricole, Alimentari e Forestali e il personale del Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera destinato alle attività di vigilanza e controllo. Nel corso dell’evento sono stati presentati anche gli esiti delle operazioni condotte da Nave Bruno Gregoretti (CP920) Supply Vessel della Guardia Costiera di base a Napoli e specializzata nell’attività di vigilanza pesca. Tra queste quelle condotte nell’ambito del piano di ispezione congiunta JDP (Joint Deployment Plan), previsto dall’Agenzia Comunitaria per il controllo della pesca EFCA (European Fisheries Control Agency) con sede a Vigo (Spagna) che ha visto impegnati gli Stati dell’Unione, che si affacciano sul Mediterraneo, nello svolgimento di controlli mirati alla tutela del tonno rosso e del pesce spada, effettuati da propri ispettori specializzati. Le attività operative si sono svolte nel basso Tirreno, congiuntamente a quelle sul contrasto all’utilizzo di strumenti da pesca irregolari. Durante tutto il periodo sono state ispezionate 48 unità per un totale di 218 controlli comprensivi di documenti, catture ed attrezzi nonché ispezioni alle catture di tonno rosso Siglato il Civitavecchia Blue Agreement vivo trasferito sulle Con l’accordo volontario “Civitavecchia Blue Agreement” le compagnie di navigazione che gabbie rimorchiate. scalano il porto laziale (GNV, Tirrenia, Grimaldi Lines) si impegnano a utilizzare combustibili contenenti tenori di zolfo non superiori allo 0,10% sia all’ormeggio sia in navigazione, ad una distanza non inferiore alle 15 miglia. L’obiettivo, in anticipo con la normativa internazionale che entrerà in vigore nel 2020, è il contenimento dei livelli di inquinamento atmosferico nelle aree urbane dovuti alle emissioni gassose provenienti dalle navi. Previsto anche l’impegno da parte delle compagnie di installare sulle navi depuratori dei fumi di scarico, scrubber, e l’utilizzo di alimentazione a batteria elettrica all’ormeggio. Sono state predisposte anche norme per la gestione delle macchine e motori di bordo, ai fini della riduzione delle emissione nocive di gas. L’accordo rientra nell’ambito della strategia “green” adottata dall’AdSP guidata da Francesco Maria di Majo che prevede, tra l’altro, misure incentivanti per gli armatori che rispetteranno gli standard indicati dal programma ESI (Enviromental Ship Index) in materia di raccolta dei rifiuti ANCIP chiede il rispetto del “correttivo porti” prodotti dalle navi.

L’ANCIP, associazione che riunisce la Compagnie Imprese Portuali, denuncia “le numerose situazioni che si stanno creando in tanti scali italiani e che hanno per oggetto le interpretazioni perlomeno ‘ampie’ che vengono date alla legge che regola lo svolgimento delle operazioni portuali”. Secondo l’organizzazione, che raggruppa circa 60 imprese di cui agli articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94, è in atto “un contenzioso che riguarda la preoccupante estensione dell’autoproduzione svincolata da qualunque forma di tutela e regolamentazione del personale impiegato”. “Assistiamo ad un’insolita applicazione della legge dei subappalti su questioni che sono già ampiamente regolamentate e che non dovrebbero prevedere stravolgimenti da parte di nessuno”. Nel mirino soprattutto la pubblicazione del bando di gara dell’Enel per la movimentazione nel porto di Civitavecchia del carbone destinato alla centrale termoelettrica di Torrevaldaliga Nord. Operazione finora svolta dalla CPC (Compagnia Portuale di Civitavecchia). Sotto accusa, a dispetto di quanto previsto dal “Correttivo porti”, la messa in discussione dei “parametri entro i quali si devono muovere le aziende che intendono svolgere operazioni portuali o ricorrere ad appalti legittimi e terziarizzazioni cosi come stabilito dalla legge”.

tize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize Calabria, accordo da 74,9 milioni per la portualità regionale

Investimenti pari a 74,9 milioni (60 provenienti dai fondi regionali per lo sviluppo e la coesione e 14,9 dall’Ap di Gioia Tauro) per interventi nei porti di Gioia Tauro (16,5 milioni di euro), Reggio Calabria (6,5 milioni), Vibo Valentia (18 milioni), Taureana di Palmi (4,5 milioni), Corigliano Calabro (12,9 milioni), Crotone (9 milioni), Villa San Giovanni (5 milioni), oltreché per il controllo telematico dello Stretto (2,5 milioni). È quanto prevede un accordo firmato da Regione Calabria, Consorzio regionale per le attività produttive, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Autorità Portuale di Gioia Tauro. “Si tratta - ha ricordato il presidente della Regione, Mario Oliviero – dell’atto conclusivo di un percorso di concertazione avviato con la delibera di giunta regionale del 2016 con la quale la Regione ha deciso di destinare i fondi del Patto per lo sviluppo al porto di Gioia Tauro e a quelli nazionali. Gli atti che seguiranno la firma di questo accordo sono quelli che ci consentiranno di attivare gli investimenti messi in campo.

Serve l’impegno da parte di tutti per dare impulso al sistema portuale attraverso il recupero dei fondi ma soprattutto con programmi di Collegamento ferroviario La Spezia - Interporto Toscana qualità”.

Si stringono i rapporti tra La Spezia e l’Interporto della Toscana Centrale. È stato inaugurato infatti un nuovo collegamento ferroviario a cadenza settimanale che parte dal terminal LSTC e raggiunge prima la stazione di Prato Centrale, poi la struttura interportuale tramite un binario di collegamento.

Per il presidente dell’AdSP del Mar Ligure Orientale, Carla Roncallo, “si amplia l’offerta dei servizi ferroviari del porto della Spezia, aggiungendo un collegamento sul quale si stava lavorando da tempo”. Questo risultato rappresenta una ulteriore conferma della vocazione ferroviaria dello scalo della Spezia, che oggi movimenta oltre il 30% delle merci via treno e che potrà contare nel breve periodo anche su nuove infrastrutture ferroviarie che permetteranno una maggiore efficienza e un incremento significativo di capacità rail”. L’AdSP, intanto, ha aderito alla Piattaforma Logistica Nazionale (Pln) attraverso una convenzione con Uirnet SpA. L’obiettivo è la presa in carico del Port Community System utilizzato dal porto spezzino e l’interoperabilità con la piattaforma nazionale.

Porto Torres, la banchina Alti Fondali torna operativa

Con l’ormeggio della Kalliste, nave della francese “La Meridionale” che collega Porto Torres con Propriano, la banchina degli Alti Fondali dello scalo sardo entra nel pieno dell’operatività dopo quattro anni di inattività. Si chiude così un iter di riqualificazione per il molo principale di Porto Torres costato tre milioni di euro ed avviato a fine 2016 con il consolidamento del banchinamento e la sostituzione delle bitte esistenti. 445 i metri di lunghezza disponibili per l’approdo delle navi, 70 dei quali verranno resecati, già a partire dall’autunno prossimo, nell’ambito dei lavori di realizzazione dell’Antemurale di ponente. Operazione che sarà accompagnata da lavori di dragaggio per 7 milioni, già stanziati a bilancio.

Salerno, sdoganamento in mare per l’automotive

Nuovo disciplinare di servizio per la regolazione dei rapporti di collaborazione in materia di controllo del traffico marittimo firmato a Salerno dal Comandante della Capitaneria di porto, Giuseppe Menna, e da Stefano Fasolino per l’Agenzia Dogane e Monopoli. L’accordo prevede rispetto a quello già siglato nel 2015 l’estensione dello sdoganamento in mare al settore automotive, con una riduzione dei tempi anche per gli autoveicoli nuovi che sbarcano nel porto campano. L’intesa è una delle tappe previste da ADM nell’ambito dei processi di innovazione strategica mirati al miglioramento del sistema portuale nazionale.

GNL in Sardegna, due si dall’AdSP

Via libera dal Comitato di Gestione dell’AdSP del Mare di Sardegna a due importanti decisioni in merito allo sviluppo del GNL sull’isola. Con voto unanime del “parlamentino” dell’Autorità di Sistema Portuale, è stato deliberato il rilascio della concessione demaniale marittima – della durata di 50 anni in favore della Edison SPA – per una superficie a terra e relativo specchio acqueo (rispettivamente di 11.140,24 e 7.857,46 mq.), situati lungo il canale navigabile Sud del Porto industriale di Oristano. Area nella quale potrà essere realizzato un banchinamento per l’approdo di navi gasiere a servizio di un deposito costiero di Gas Naturale Liquefatto e di unità navali che intenderanno utilizzare Oristano come Hub mediterraneo per l’approvvigionamento di carburante. Avviato anche l’iter del secondo progetto sullo scalo di Porto Torres, per il quale, nel 2016, il Consorzio Industriale Provinciale ha presentato una richiesta di parere di massima su un possibile rilascio di concessione demaniale marittima per la realizzazione di un deposito costiero con terminal di carico e scarico nave. Per il progetto GNL dello scalo portotorrese, il CIP di Sassari ha già acquisito il Progetto di fattibilità tecnico economico, il Rapporto preliminare di Sicurezza, l’assoggettabilità a Valutazione di Impatto Ambientale Strategica e, non ultimo, il finanziamento dal Ministero dello Sviluppo Economico per la fornitura e la posa di tre bracci di carico e scarico.

notize brevi dal Mondo -notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - no Cina, crescono i traffici e l’impiego di marittimi

Oltre 6,54 miliardi di tonnellate di merci movimentate nel primo semestre di quest’anno per i porti cinesi, con un incremento del 2,4% sullo stesso periodo del 2017. Sono le cifre comunicate dalle autorità di Pechino in occasione del China Navigation Day. Nel primo semestre 2018, ha spiegato Yi Jiyong, vice direttore generale del Water Transport Bureau del Ministero cinese dei Trasporti, “la produzione e l’attività portuale della Cina sono risultate stabili e il volume del traffico merci portuale e il volume di traffico del commercio estero hanno continuato a crescere, con il traffico dei container che è aumentato rapidamente”. Quest’ultimo è risultato pari a 120 milioni di teu, con un rialzo del +5,4% mentre il commercio estero per via marittima è ammontato a 2.08 miliardi di tonnellate (+2,9%). Cifre importanti, in termini assoluti, anche per quanto riguarda il numero dei marittimi impiegati.

Secondo l’ultima edizione del “Rapporto sullo sviluppo degli equipaggi della Cina”, riferito al 2017, sarebbero 1.483.247, con un incremento del +6,5% sull’anno precedente. Più della metà dei lavoratori del mare cinesi (52,2%) è impiegata sulle imbarcazioni che operano servizi di navigazione interna, sulle quali lavorano 774.225 marittimi. Seguono gli equipaggi delle navi che operano sulle rotte internazionali, che ne imbarcano 524.498 (35,4% del totale), e quelli delle imbarcazioni usate lungo le coste (184.524; Barcellona sperimenta la prenotazione online per i tir 12,4%).

Pianificare l’arrivo dei veicoli pesanti nell’area portuale assegnando finestre orarie specifiche per il ritiro o la consegna di container. È l’obiettivo con cui partirà dal prossimo settembre la sperimentazione di un sistema di prenotazione per l’accesso dei tir nel porto di Barcellona.

L’operazione potrà essere effettuata dagli operatori tramite le applicazioni del Port Community System dello scalo catalano permettendo di conoscere gli orari di accesso ai terminal in tempo reale. L’implementazione del sistema sarà realizzata in fasi successive per permettere l’analisi ottimale delle informazioni generate dalle prenotazioni. Tecnologie simili, ha spiegato l’ente portuale di Barcellona, sono già utilizzate con successo nei porti di Felixstowe, Amburgo, Montreal, Dubai e New Orleans e rappresentano una delle risposte al crescente picco dei volumi di traffici determinati dal gigantismo navale. Nel frattempo lo scalo ha deciso di applicare una riduzione del 10,17% della tassa sulle merci sbarcate e imbarcate, il cui Cma Cgm, accordo con Cosco per il CSP Zeebrugge importo base Terminal è sceso a 2,65 Come previsto dal Mou sottoscritto all’inizio di quest’anno il gruppo euro. francese Cma Cgm ha siglato un accordo vincolante con la Cosco Shipping Ports, società terminalista del gruppo armatoriale cinese Cosco Shipping, per l’acquisizione, attraverso Cma Terminal, del Rotterdam digitalizza il bunkeraggio 10% del capitale della CSP Zeebrugge Terminal, che gestisce Il porto di Rotterdam punta a rendere più efficiente il l’omonimo container terminal nel porto belga. Primo terminal rifornimento delle navi attraverso la digitalizzazione. L’Autorità nell’Europa nord-occidentale di cui CoscoShipping detiene una portuale olandese ha lanciato un progetto pilota per consente partecipazione di controllo, “CSP Zeebrugge – secondo Zhang agli operatori comunicare le loro richieste attraverso una Wei, Ad della società – vedrà ulteriormente consolidare i procedura online anziché via VHF, come avvenuto finora. propri traffici attraverso la collaborazione con Cma Cgm Ogni anno nello scalo dei Paesi Bassi sono effettuate circa e Ocean Alliance”. Nei primi sei mesi del 2018 il porto 20mila operazioni di bunkeraggio, pari ad altrettante notifiche belga ha movimentato 19,45 milioni di tonnellate di radio i cui dettagli sono inseriti manualmente nei vari sistemi. merci, con un incremento del +6,3% rispetto al primo L’invio online delle notifiche, nelle intenzioni dell’ente semestre dello scorso anno. In aumento anche il traffico portuale, automatizzando in larga misura questi processi, containerizzato, con 7,7 milioni di tonnellate (+6,1%), riuscirebbe ad aumentare l’efficienza delle operazioni e a di cui un terzo movimentato dalla società armatoriale ridurre i margini di errore umano. L’integrazione del sistema francese. con le procedure dell’amministrazione doganale eviterebbe anche la doppia comunicazione degli Rail Cargo opererà servizi di trazione in Grecia annunci.

L’austriaca Rail Cargo Group (RCG) è la prima società ferroviaria privata ad operare servizi di trazione in Grecia rompendo il monopolio di TrainOSE, azienda greca che fa parte del gruppo pubblico Ferrovie dello Stato Italiane (FSI). RCG ha infatti ottenuto la licenza di impresa ferroviaria in Grecia, attività che realizzerà in collaborazione con la società di spedizioni e di logistica Goldair cargo SA. In questo modo Rail Cargo Group potrà effettuare trasporti ferroviari tra la Germania e la Grecia via Bulgaria I cantieri di Danzica tornano in mano allo stato con propri servizi Rinazionalizzazione per lo storico cantiere navale di Danzica. L’agenzia di sviluppo di trazione, come industriale del ministero del Tesoro polacco (IDA), che attualmente detiene il già accade in Italia, 18,5% del capitale azionario dell’azienda (Stocznia Gdanska), rileverà il Germania, Romania, restante 81,05% in mano a Gdansk Shipyard Group, appartenente a un Slovenia, Croazia, gruppo ucraino, mettendo fine alla privatizzazione iniziata nel 2007. Alla Repubblica Ceca e base dell’acquisizione l’intenzione di sfruttare il boom delle costruzioni Slovacchia. navali per ristrutturare e successivamente sviluppare il cantiere navale.

6 - luglio 2018

otize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo Allianz, in diminuzione gli incidenti marittimi

Nel 2017 è stata registrata la perdita di 94 grandi navi, con un calo del 4% rispetto all’anno precedente, secondo miglior risultato dopo il 2014 (89 perdite) degli ultimi dieci anni. Lo rileva il rapporto “Safety & Shipping Review 2018” elaborato dalla Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), la compagnia del gruppo Allianz specializzata nei grandi rischi. “La diminuzione della frequenza e della gravità delle perdite totali nell’ultimo anno conferma la tendenza positiva dell’ultimo decennio. Le richieste di risarcimento sono state relativamente basse e riflettono il miglioramento della progettazione delle navi e gli effetti positivi della politica di gestione dei rischi e della regolamentazione della sicurezza nel tempo”, ha spiegato Baptiste Ossena, Global Product Leader Hull & Marine Liabilities, AGCS. “Tuttavia, con l’aumento dell’uso delle nuove tecnologie a bordo delle navi, ci aspettiamo che in futuro si verifichino cambiamenti nel campo delle perdite in mare. Oltre agli incidenti tradizionali, come collisioni o incagli, aumenterà il numero di richieste di indennizzo per ragioni tecniche, come rischi informatici o difetti tecnologici”. AGCS ha elencato diversi fattori che rappresentano nuove esposizioni al rischio per il settore. Tra questi: la crescita dimensionale delle navi, con problemi maggiori per le operazioni di contenimento degli incendi e di salvataggio; il cambiamento climatico; l’automazione a bordo; gli attacchi informatici (NotPetya ha causato ritardi nel trasporto merci e la congestione in quasi 80 porti, mostrando il potenziale dirompente di questo fronte). Dai dati del rapporto emerge che quasi un terzo delle perdite di navi si è verificato nella Costamare, 5 nuove portacontiner per contratti di noleggio regione marittima della Cina Costamare ha ordinato al cantiere navale cinese Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding meridionale, seguita dal Group la costruzione di cinque portacontainer della capacità di 12.690 Teu. Le Mediterraneo orientale e dal unità saranno prese in consegna tra il secondo trimestre del 2020 e il secondo Mar Nero (17) e dalle isole trimestre dell’anno successivo e immesse nella flotta della taiwanese Yang britanniche (8).

Ming Marine Transport Corp nell’ambito di contratti di noleggio della durata di dieci anni. La compagine greca ha inoltre acquistato due portacontainer di seconda mano, la Magalopolis e la Marathopolis, entrambe costruite nel 2013 e della capacità di 5.000 teu, che saranno prese in consegna entro il prossimo settembre per essere immesse nella flotta della danese Maersk Line nell’ambito di contratto di noleggio della durata di sette anni. Le operazioni assicureranno alla società ulteriori ricavi pari a circa 650 milioni di dollari.

Albania, cresce il numero degli yatch

Nel primo semestre di quest’anno gli approdi in Albania di navi turistiche e yatch è cresciuto del 30%. Il porto più frequentato è stato quello di Saranda (43 navi e 276 yatch) seguito da Durazzo e Valona. Proprio per favorire questo tipo di attività nel corso della stagione estiva il ministero per le Infrastrutture ha adottato per i turisti nazionali e stranieri una serie di misure per l’agevolazione delle procedure di ancoraggio e di navigazione. Gli yacht turistici potranno infatti limitarsi ad effettuare due notifiche: una al porto di arrivo e l’altra al porto di uscita. Inoltre, per le navigazioni nei porti e nelle acque territoriali interne per una durata fino ad un mese sarà necessaria solamente la notifica alla Capitaneria del Porto di riferimento, fatti salvi i casi di Accordo 2M - ZIM svolgimento di vari Accordo tra 2M, l’alleanza tra Maersk Line e MSC, e la compagnia israeliana ZIM servizi portuali. sui servizi tra l’Asia e la costa orientale degli USA. A partire dall’inizio del prossimo settembre quattro dei servizi operati da Maersk e MSC saranno combinati con un servizio realizzato dalla ZIM e le tre parti condivideranno spazi di carico sulle portacontainer impiegate in queste cinque rotazioni. L’intesa ha una durata iniziale di quattro anni con opzione per prolungare il periodo sino ad un totale di sette anni.

Hong Kong investe nel porto in acque profonde della Georgia

Il gruppo di Hong Kong Kerry Logistics ha siglato un memorandum of understanding con la georgiana Anaklia City JSC per lo sviluppo del nuovo porto di Anaklia. Lo scalo, che secondo le previsioni sarà operativo nel 2020, sarà l’unico in acque profonde della Georgia. Collegato con una Special Economic Zone sarà in grado di ricevere portacontainer della capacità sino a 10.000 teu. L’accordo segue il Free Trade Agreement firmato tra Georgia e Hong Kong agli inizi di luglio, prima intesa di questo tipo stretta tra la regione speciale cinese con un’economia della regione caucasica.

notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi Vertice Ue – Cina sul partenariato strategico globale

Si è svolto a Pechino il ventesimo vertice tra l’Ue e la Cina per approfondire il partenariato strategico globale su temi quali i cambiamenti climatici, le minacce comuni per la sicurezza, la promozione del multilateralismo e la promozione di un commercio aperto ed equo. L’appuntamento fa seguito al dialogo strategico ad alto livello tenutosi a Bruxelles lo scorso 1 giugno e al dialogo economico e commerciale ad alto livello tenutosi a Pechino il 25 giugno. “L’Europa è il maggior partner commerciale della Cina e la Cina è il secondo partner commerciale dell’Europa,” ha sottolineato nella dichiarazione congiunta il presidente della Commissione europea, JeanClaude Juncker. “Ogni giorno tra l’Ue e la Cina vengono scambiati beni per 1,5 miliardi di euro. Ma sappiamo che possiamo fare molto di più, ed è per questo che sono così importanti i progressi fatti per giungere ad un accordo globale sugli investimenti mediante un primo scambio di offerte sull’accesso al mercato, nonché a un accordo sulle indicazioni geografiche”. A margine del vertice si è tenuta la terza riunione della piattaforma per la connettività Ue-Cina, presieduta per l’Ue dal commissario Violeta Bulc, in cui le due parti hanno riaffermato il loro impegno a favore della connettività dei trasporti sulla base delle rispettive priorità politiche, della sostenibilità, delle regole del mercato e del coordinamento internazionale. Tra i temi affrontati: la cooperazione politica basata sulla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) e l’iniziativa Belt and Road, che associa i paesi terzi interessati tra l’Ue e la Cina; quella in materia di decarbonizzazione e digitalizzazione nel settore dei trasporti e su progetti di investimento Parte il progetto a guida italiana sul recupero dei rifiuti portuali sulla base di criteri di È partita a Bastia (Corsica) la prima fase del progetto Impatti NO (IMpianti Portuali sostenibilità, trasparenza trAnsfrontalieri di gesTione dei rifiuTI Navali e pOrtuali) il cui obiettivo è rendere più e parità di condizioni per efficiente la gestione dei rifiuti portuali attraverso l’attuazione di piani d’azione pilota stimolare gli investimenti per lo smaltimento dei rifiuti e delle acque reflue. L’iniziativa rientra nella strategia nel settore dei trasporti.

Ue per lo sviluppo dell’economia circolare. Con un budget di quasi 2 milioni di euro, una durata di 36 mesi, Impatti NO ha per capofila l’Università di Cagliari con il Cirem (Centro interuniversitario ricerche economiche e mobilità delle Università di Cagliari e Sassari) nell’ambito del Programma di Cooperazione Transfrontaliera Interreg Italia-Francia Marittimo 2014/20. Il progetto punta alla crescita sostenibile attraverso la promozione di forme congiunte di raccolta e di trasformazione dei rifiuti nei porti attraverso l’identificazione delle migliori tecnologie; lo sviluppo di nuove opportunità economiche; l’aumento dello scambio di informazioni attraverso la creazione di una rete di porti. “Le attività - ha specificato il professor Gianfranco Fancello, tra i responsabili scientifici del progetto - saranno Croazia, via libera al piano per la continuità territoriale svolte congiuntamente con i partner diretti e l’associazione di organizzazioni, comunità e per le isole strutture responsabili di problemi identici”.

Nulla osta di Bruxelles al piano pubblico croato da 34 milioni di euro per I partner del programma sono le Camere garantire collegamenti regolari con traghetti su cinque rotte tra le isole del di Commercio di Bastia e dell’Alta Corsica, paese adriatico e il continente. La Commissione in particolare ha approvato, di Var e della Maremma e del Tirreno, nel quadro delle norme in materia di aiuti di Stato, il progetto di concedere Centralabs, le Autorità di Sistema Portuale una compensazione di servizio pubblico per i collegamenti da/per le isole del Mar Tirreno settentrionale, del Mar Ligure Ugljan, Pašman, Ošljak, Zara e Hvar. Il sostegno sarà concesso alle Occidentale e del Mar Ligure Orientale. compagnie marittime selezionate mediante gare d’appalto indette dall’Agenzia per le linee costiere e il traffico marittimo (Agencija za obalni linijski pomorski promet) andando a coprire la differenza tra le entrate derivanti dai biglietti dei traghetti e il costo di gestione degli stessi. La misura per la Commissione “contribuirà alla connettività Irlanda deferita per norme sulle inchieste marittime e allo sviluppo socioeconomico delle La Commissione europea ha deferito l’Irlanda alla Corte di Giustizia isole”. “Per i cittadini che vivono sulle isole dell’Ue per la mancata applicazione delle norme che stabiliscono croate, un collegamento con la terraferma i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel è essenziale - ha spiegato il Commissario trasporto marittimo (direttiva 2009/18/CE). La direttiva prevede che Margrethe Vestager, responsabile ciascuno Stato membro istituisca un organo inquirente permanente della politica di concorrenza - L’aiuto è e imparziale, indipendente nell’organizzazione, nella struttura necessario per garantire l’esercizio delle giuridica e nel processo decisionale da qualsiasi soggetto i cui rotte con frequenze adeguate durante tutto interessi possano entrare in conflitto con la missione affidatagli. l’anno, in quanto le entrate derivanti dai La legge irlandese invece indica la presenza nel consiglio di biglietti superano il costo delle operazioni di amministrazione del Marine Casualty Investigation Board traghettamento solo durante l’alta stagione (MCIB) di rappresentanti del ministero dei Trasporti, estiva”. configurando un possibile conflitto di interessi in caso di indagini su sinistri marittimi.

luglio 2018 - 9

Commercio marittimo della Campania, non solo Cina

I

n un pamphlet di qualche anno fa sui difetti del carattere nazionale lo scrittore Antonio Pascale addebitava agli italiani una sorta di “difetto narratologico”. “Siamo un popolo da primo atto,” spiegava, “che indirizza tutta la propria stupefacente creatività nelle dichiarazioni di intenti e poi rinuncia via via all’analisi che, come si sa, è faticosa, frustrante, richiede tenacia e competenza”. Diagnosi impietosa che Pietro Spirito, da quasi due anni alla guida dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale, adatta a suo modo al settore di competenza puntando il dito su “discussioni e dibattiti dove immancabilmente, con una sorta di rovesciamento della dialettica, si prende partito, si sceglie una posizione ancor prima di aver vagliato attentamente gli elementi in campo e la posta in gioco”. Una convinzione che emerge come un filo rosso lungo le riflessioni che uniscono Los Angeles al Beverello, via Bruxelles, fino al futuro del Mediterraneo.

Da quali considerazioni nasce la recente missione dell’AdSP in

10 - luglio 2018

America?

L’attenzione legittima verso la Cina e la BRI non deve mettere in secondo piano gli stretti rapporti commerciali della Campania oltre Atlantico. Nonostante la controversa fase politica che stanno attraversando gli USA sono un grande paese con volumi di scambio per i prodotti italiani che superano i 68 miliardi di euro. Il sistema portuale della nostra regione può contare su rotte storiche verso la California e scali come Los Angeles e Long Beach sono all’avanguardia nelle pratiche ambientali e nell’innovazione tecnologica. L’accordo tra i rispettivi enti portuali parte da qui e prevede condivisione e scambio di competenze: da parte americana c’è grande interesse a sviluppare una funzione come quella passeggeri che è nostro tradizionale appannaggio.

Negli USA non possono attraccare navi oltre i 14mila Teu, cosa ne pensa?

E’ una conseguenza delle limitazioni legate alla grandezza del Canale di Panama e di una precisa indicazione

del governo federale che si è tradotto in un volontario non adeguamento delle banchine al fenomeno del gigantismo navale. Una risposta che l’Europa non è in grado di replicare per due ordini di fattori: la mancanza di una politica federale, il ruolo di cerniera del Mediterraneo nei flussi commerciali tra Asia e Stati Uniti. Non avendo posto precedenti restrizioni dobbiamo confrontarci con navi da 22mila Teu che movimentano sia le merci destinate all’Europa, sia quelle che dall’Europa sono dirette in America.

Bisognerà inseguire il gigantismo navale adeguando le infrastrutture?

Non è una scelta obbligata. Porti come Napoli non sono iscritti alla gara per chiare considerazioni strategiche: si tratta di uno scalo multifunzionale, con una spiccata matrice industriale.

Il problema, piuttosto, si pone per chi ha puntato sulle attività di transhipment alimentando una concorrenza spietata su un mercato poco remunerativo.

Gli armatori semplicemente stanno sfruttando un eccesso di offerta.

Di cosa ha discusso con la delegazione italiana a Bruxelles?

Della tassazione dei porti e delle ZES. Personalmente contesto la posizione della Commissione europea che considera i porti come soggetti in concorrenza tra di loro. Si tratta di infrastrutture, per loro natura legate alle condizioni geografiche di vicinanza con le aree produttive: se devo spedire conserva di pomodoro uso il porto di Salerno, non quello di Rotterdam. Altro discorso sono i terminalisti che insistono su scali limitrofi. Faccio ancora una volta l’esempio campano: non sono i porti di Napoli e Salerno ad essere in concorrenza ma i servizi offerti dai loro operatori. Si tratta di una discussione tutta di natura giuridica che tralascia considerazioni economiche semplici ma fondamentali.

E, allora, tutta la discussione sulla trasformazione della AdSP in Spa? Sinceramente, non mi appassiona.

Da testimone ho seguito la trasformazione delle ferrovie in Spa, un percorso che è giunto al termine di un lungo di-

battito, tra pro e contro, su quello che si voleva fare. Nel caso degli enti portuali manca l’analisi. Si prende un partito preso senza vagliare gli elementi, senza valutare la posta in gioco.

Per le ZES? In attesa degli ultimi due passaggi normativi per portare in porto il provvedimento va assolutamente affrontata la questione dell’esclusione dei settori trasporti, logistica e cantieristica determinato dalla legislazione europea sugli aiuti di stato. Quello italiano è il primo caso di ZES incentrate sui porti ed è evidente la contraddizione che si va configurando. Senza dubbio si tratta di una conseguenza dei cambiamenti avvenuti negli ultimi 25 anni nel settore logistico, passato da attività esterna di trasporto e magazzinaggio delle merci a vera e propria funzione integrata della manifattura. Bisogna cominciare a ragionare su questo tema e a costruire una posizione condivisa con il governo.

Ue matrigna o strumento poco sfruttato?

Matrigna perché non siamo in grado di starci. Siamo europeisti a parole e localisti nei fatti. Mentre gli altri paesi sfruttano i meccanismi comunitari anche per perseguire l’interesse nazionale noi concepiamo l’Europa solo come vincolo esterno: come grimaldello per quelle imposizioni su ciò che non siamo in grado di portare avanti da soli.

A Napoli sono ripartiti i dragaggi, partita chiusa?

Viviamo in uno strano paese, incrociamo le dita. Purtroppo, troppi soggetti intervengono sulla stessa materia, con troppi controlli e troppo poco controllo sul merito degli stessi. Non si tratta di un problema di norme primarie. Piuttosto ci sarebbe bisogno di tante piccole riforme, una manutenzione profonda dei processi amministrativi che non conquistando i titoli dei giornali, l’attenzione mediatica di cui il paese sembra aver bisogno come l’ossigeno, viene continuamente rimandata.

Affaire Beverello…

Parto da un presupposto irrinunciabile: la difesa dell’interesse pubblico è anche quello di impedire i conflitti di interesse e, semplicemente, credo che un gruppo di armatori non possa gestire un servizio di biglietteria perché costituirebbe una barriera all’ingresso di altri operatori. In 15 anni di chiacchiere, dove si è intervenuto su tutti gli aspetti possibili e immaginabili, non si è mai parlato di questo. Banalmente sostituiremo l’indegna baraccopoli attuale con una struttura pubblica che sarà successivamente messa a gara.

Nell’interrogazione parlamentare del M5S si parla di altre priorità…

Si è parlato anche di risorse distratte da altri progetti. In verità non abbiamo

Pietro Spirito sottratto alcunché a niente. Avevamo già stanziato cifre cospicue per la manutenzione: andavano solo utilizzate.

L’AdSP ha un programma di medio lungo termine sugli interventi da effettuare.

Annualmente poi rimodula le priorità fissate rispetto ai cambiamenti avvenuti nel frattempo. Per me “manutenzione straordinaria” significa soprattutto cambiare il volto, adeguandolo al suo ruolo, all’infrastruttura di accesso al cuore del porto di Napoli dove passano ogni anno 8,5 milioni tra passeggeri e turisti. È arrivato il momento di fare il tagliando alla riforma?

Un anno e mezzo è troppo poco per fare un bilancio. Anche perché, ad esempio, va verificato il ruolo della Conferenza nazionale, non ancora convocata dal nuovo governo. Si tratterebbe di uno strumento essenziale di coordinamento e indirizzo anche per l’azione a livello europeo e internazionale. Ma come si fa a giudicare la sua efficacia se non si riunisce dallo scorso dicembre? Sul piano della governance portuale in ambito locale bisognerebbe invece porre mano alla delicata questione dei piani regolatori, da affrontare a livello complessivo. I tentativi di razionalizzare e semplificare la materia solo sul “lato porto” non sono riusciti nell’intento.

Come rapportarci al Mediterraneo? È la grande distrazione collettiva dell’Europa. Dopo la caduta del muro di Berlino, troppo impegnata nel processo di allargamento a Est, l’Ue ha perso di vista gli urgenti fenomeni di conflitto ma anche di crescita economica che vedevano sempre più protagonista l’area del bacino. Mentre per il mondo, soprattutto la Cina, il Mediterraneo diventava luogo di opportunità per noi è diventato solo fonte di preoccupazione. È il momento di invertire la rotta.

Giovanni Grande

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Messina, sinergie per offrire un servizio di prima classe “N

apoli, insieme a Genova, ha sempre rappresentato il punto di riferimento per la nostra compagnia. Quando siamo andati via lo abbiamo fatto col magone.

Fu una scelta coraggiosa ma dolorosa anche se, avendo sempre mantenuto qui la nostra agenzia, non c’è mai stato un vero e proprio distacco definitivo.

Adesso, dopo l’esperienza comunque positiva di Salerno, si riapre un nuovo capitolo, ritorniamo nella nostra casa”.

Così Ignazio Messina, Ad della società

di famiglia Ignazio Messina & C. e vice presidente del Gruppo Messina Spa, al brindisi di celebrazione per il ritorno al terminal Conateco, lo scorso 16 luglio, a bordo della Jolly Palladio.

Una riappacificazione per un matrimonio durato ben 92 anni e interrotto cinque anni fa, non senza polemiche, “perché – come ha spiegato Messina – non riuscivamo più a garantire il nostro servizio”. Un ritorno che rappresenta, da un lato, un recupero delle origini e, dall’altro, anche la convinzione di la-

Le targhe ricordo a Pietro Spirito e Pasquale Legora De Feo

Da 12sx:-Ignazio luglioMessina, 2018Luciano Lucenteforte, Mario Esposito, Gianni Andrea De Domenico

sciarsi alle spalle tutti i problemi operativi – principalmente i tempi di attesa per entrare in porto e gli scarsi fondali – alla base del divorzio del 2013. “Il nostro Gruppo – ha continuato – sta attraversando con successo un periodo di complesso cambiamento e posizionamento ma alla base della nostra scelta c’è anche il giusto equilibrio trovato tra tariffe e servizi”.

L’obiettivo del nuovo posizionamento della compagnia genovese è quello di creare insieme al terminal Conateco/ Soteco – che fa capo al Gruppo MSC, con i quali i rapporti di collaborazione societaria e operativa sono sempre più stretti – “forme di sinergia che si traducano in un vero e proprio servizio di prima classe per i clienti nel Centro Sud Italia”.

“E’ un momento importante per l’intero porto e in una situazione di crescita generale dei traffici Messina produce un’ulteriore spinta,” ha sottolineato il presidente del terminal Conateco, Pasquale Legora De Feo. “Purtroppo viviamo un delicato momento di transizione: dragaggi e darsena di Levante diventano una priorità assoluta per affrontare le sfide del mercato in un contesto in cui la mancanza di una strategia portuale nazionale produce concorrenza tra gli scali. Chiediamo alle istituzioni di supportare i nostri sforzi anche nelle richieste più piccole”.

Con una flotta di proprietà, il cui completo rinnovamento è terminato nel 2015, Messina opera con le più grandi navi ro-ro container costruite al mondo collegando i principali porti di Italia, Francia, Spagna e Portogallo con il Mediterraneo, l’Africa, il Mar Rosso, il Golfo Arabo e il subcontinente indiano garantendo l’imbarco contemporaneo di contenitori, rotabili di ogni genere, merce varia, pezzi eccezionali.

“Stiamo lavorando di gran lena per creare le migliori condizioni agli operatori - ha affermato Spirito - La piena efficienza del porto sarà raggiunta non solo con l’effettuazione dei dragaggi ma anche con gli interventi previsti per la diga foranea, di cui abbiamo da poco lanciato la gara di progettazione. Sul lungo periodo, rilanceremo l’iniziativa sulla futura Darsena di Levante. I 640 metri del progetto originario dovranno essere raddoppiati per raggiungere livelli pienamente europei”.

Giovanni Grande

Salerno, operativo il secondo collegamento con il Canada I

l porto di Salerno potenzia ulteriormente la sua funzione di gateway di accesso ai mercati internazionali per le imprese della Campania e di un’ampia area del Sud d’Italia. A pochi giorni dallo start - lo scorso 18 giugno - del servizio settimanale MCA della tedesca Hapag Lloyd, a partire da lunedì 9 luglio scorso - sulla stessa rotta per il Canada, con l’approdo della full container CAP PORTLAND, è diventato operativo, sempre presso il terminal SCT controllato da Gallozzi Group SpA , il nuovo collegamento settimanale Med/ Montreal Express della danese Maersk Line con la seguente rotazione: Salerno - La Spezia - Fos-sur-Mer - Algeciras - Montreal - Halifax - Valencia - Salerno. Solo 14 giorni il tempo impiegato dal servizio per giungere a Montreal dal porto di Salerno.

Attraverso l’Hub di Algeciras si rende, inoltre, disponibile l’intero network globale di Maersk Line, che collega, fin dal 1996, Salerno a tutti i mercati di destinazione o provenienza del mondo.

“L’Unione Europea - ha ricordato in una nota Maersk Line nei giorni scorsi - è il secondo partner commerciale del Canada, dopo gli Stati Uniti, e nel 2016 ha rappresentato il 9,6 per cento del commercio internazionale, mentre per l’Ue il Canada rappresenta quasi il 2 per cento del commercio estero. Il

cosa serve il porto?

Oltre ad assicurare una grande opportunità di lavoro, diretto ed indotto, il porto è strategicamente decisivo per rendere più competitive le aziende manifatturiere del Sud che esportano e crescono, creando a loro volta una fondamentale catena di valore, benessere ed occupazione.

Con 20 partenze full-container alla settimana per ogni destinazione del mondo il nostro porto - oltre ad assicurare una grande opportunità di lavoro, in forma diretta ed indotta - si conferma strategicamente decisivo per rendere più competitive le aziende manifatturiere del Sud che esportano e crescono, creando a loro volta una fondamentale catena di valore, benessere ed occupazione”.

“Anche in questa occasione – conclude Gallozzi – desidero evidenziare che solo uno straordinario lavoro di squadra consente il raggiungimento di traguardi così importanti a livello internazionale. I miei apprezzamenti e ringraziamenti non vanno solo agli uomini e donne di SCT, ma anche allo staff della Capitaneria di Porto, dell’Autorità Portuale e dei servizi tecnico-nautici, che rendono possibile questo avvicendarsi così intenso ed efficace di tante navi, grandi e piccole, nel nostro porto”.

Il porto di Salerno diventa lo scalo meridionale con il maggiore numero di servizi settimanali che attraversano l’Atlantico valore degli scambi tra Ue e Canada nel 2016 è stato di 64,3 miliardi di euro.

Lo scalo di Montreal è ben posizionato per servire i consumatori nelle province dell’Ontario e del Quebec, dove risiedono i due terzi della popolazione canadese”.

“Fa un certo effetto avere da noi in banchina la nave CAP PORTLAND che inizia il suo primo viaggio per Montreal e Canada, assieme alla nave BROTONNE BRIDGE in partenza per New York e gli Stati Uniti. Salerno è diventato - sottolinea Agostino Gallozzi, presidente di Gruppo Gallozzi SpA - il porto meridionale con il maggiore numero di collegamenti marittimi che attraversano l’Atlantico ogni settimana: 2 per il Canada (Montreal, Halifax), 2 per la Costa Est degli Stati Uniti (New York, Norfolk, Baltimore, Savannah, Miami), 1 per Centro America e Caraibi, 1 per il Sud America. Naturalmente, a questi vanno aggiunti quelli verso il Mediterraneo, il Nord Europa, il Medio ed Estremo Oriente, India, Cina, Australia, Africa.

Oltre venti partenze alla settimana, che rispondono pienamente alla domanda, che, spesso, sembra sfuggire a tanti: a

RedMar

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“P

ensare al porto come il punto fondamentale di aggregazione per la città.

A Napoli c’è da recuperare un vero e proprio gap culturale in termini di consapevolezza sul reale valore dell’economia del mare rispetto agli scali del Nord Europa. Mettendosi alle spalle la lunga stagione delle barriere divisorie e dell’indifferenza reciproca tra due realtà che non possono più fare a meno l’uno dell’altra”.

Salvatore Lauro ha in mente una strategia chiara. Da poco alla guida del Terminal crocieristico di Napoli vuole puntare tutto sull’occasione rappresentata dalla prossima apertura della stazione della metropolitana nell’area passeggeri dello scalo. Con quest’ultima, imperniata sulla monumentale Stazione Marittima, che deve rappresentare il terzo hub insieme alla ferrovia e all’aeroporto di un sistema integrato capace di fornite servizi efficienti e altamente tecnologizzati.

“I napoletani sono chiamati a rivoluzionare il loro rapporto con il mare – ribadisce - Non più solo vacanze e spiagge ma fonte di reddito e di sviluppo. In quest’ottica, un’occasione importante è rappresentata dalle ZES e dal positivo segnale arrivato in tempo reale dal Banco di Napoli che ha messo a

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disposizione sostanziosi finanziamenti per l’insediamento di questo innovativo strumento di crescita. Ci sono tutte le condizioni per fare del porto e delle sue attività il centro propulsivo dell’economia e dell’innovazione guardando alla nostra più importante ricchezza che sono i giovani”.

Alla guida dell’azienda di trasporto marittimo fondata dal padre Agostino nel 1944 a partire dagli anni ottanta l’ex senatore ha già introdotto all’inizio dell’anno il terzo passaggio generazionale che vedrà protagoniste la figlia Maria Celeste Lauro. Al culmine di una diversificazione delle attività che vede il gruppo guidato dalla capofila Lauro. it impegnato, oltre che nei collegamenti marittimi, in settori chiave come progettazione, meccanica, ambiente e turismo. Impegni declinati nel nome di una continua ricerca sull’innovazione dei servizi. Come nel caso del recente refitting strutturale della Celestina 4.0 che vale, secondo la certificazione del Rina, un ringiovanimento dell’età della nave pari a 20 anni.

“Il mondo cambia e bisogna adeguarsi al ritmo dell’innovazione. Nel Golfo di Napoli così opereremo con il primo battello monocarena improntato ai nuovi paradigmi tecnologici del 4.0: zero emissioni, zero rumore, più

sicurezza, più efficienza operativa.

Il tutto frutto di un notevole sforzo sinergico compiuto dai nostri cantieri in collaborazione con MTU per la parte propulsiva e Total per lo studio degli oli lubrificanti. Un’unità che sarà impiegata nei collegamento con Ischia, non a caso l’Isola Verde, che anticipa le previsione di legge sull’uso dei carburanti con basso tenore di zolfo previsti per il 2020. E introduce una tecnologia ‘control room’ che permetterà, sul modello della F1, di poter monitore e rimodulare le mappature dei motori da remoto”.

Un gusto per la ricerca già chiaro nelle novità rappresentate dal catamarano Nettuno, prima unità del genere a sfruttare il collegamento li-fi, basato sulla trasmissione di contenuti ai passeggeri tramite la luce messa da lampade a led, dalla collaborazione con Rolls Royce per la progettazione di un traghetto a gas (“in attesa della costruzione del deposito costiero necessario per il rifornimento”) e, ben cinque anni fa, dal lancio della prima applicazione dedicata ai servizi di collegamento marittimo (Alilauro Ship App).

“A breve sarà pronto anche un nostro hub ricavato dalla ristrutturazione della palazzina ex Caremar nell’area del Beverello. Un punto di riferimento per i nostri clienti in cui concentreremo bi-

Napoli e il porto, due realtà che non posso più ignorarsi glietterie, sale d’attesa, bar, punto ristoro e, soprattutto, un punto informazioni all’avanguardia per garantire ai viaggiatori la miglior esperienza di viaggio fin dall’inizio. L’obiettivo è di riuscire a mettere a punto un’infrastruttura del genere anche a Mergellina che consideriamo un punto strategico per lo sviluppo di attività turistiche e di servizi di taxi del mare”.

Quali sono, invece, le priorità per il lungo termine?

“Senza dubbio l’ambiente e la sostenibilità del territorio che possono essere perseguite sfruttando al meglio le nuove tecnologie dell’informazione.

Capri, ad esempio, subisce afflussi notevoli di visitatori solo nel periodo estivo con conseguenze in termini di congestione e sicurezza. Attraverso un monitoraggio delle presenze sarebbe molto più semplice porre dei limiti allo sfruttamento intensivo delle risorse dell’isola favorendo con un sistema di prenotazione automatiche la destagionalizzazione dell’offerta turistica. Una soluzione sostenibile, razionale e in linea con i principi di un sano marketing territoriale. Anche in questo Lauro può dire la sua con una serie di iniziative incentrate sulla valorizzazione del territorio.

Con l’applicazione Ischia 4.0 e il consorzio Co.Tu.Mar. abbiamo puntato a creare una piattaforma per far conoscere i servizi di eccellenza dell’isola.

Un progetto aperto che mette insieme una quarantina di operatori nell’ottica della qualità e della promozione e risulta ottimo anche per le piccole realtà che vogliono imporsi su questo terreno”.

In che modo favorire lo sviluppo del metrò del mare?

“Lo sfruttamento della mobilità via mare è necessaria per decongestionare le strade e preservare l’ambiente.

Quando il progetto partì forse era troppo in anticipo sui tempi, è stato necessario rimodulare l’offerta rendendola più remunerativa per le compagnie. Ad ogni modo, la modalità marittima subisce una sorta di concorrenza scorretta viste le sovvenzione di cui godono ferrovie e autobus. Si dovrebbero equiparare le condizioni di partenza”.

Giovanni Grande

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Msc si rafforza negli USA nuovo terminal a Miami

PortMiami

M

SC Crociere si rafforza negli Usa con la costruzione di un nuovo terminal crociere a Miami, la capitale mondiale del turismo crocieristico, in grado di ospitare anche le future avveniristiche navi World Class – da oltre 7.000 passeggeri e con una stazza superiore a 200.000 tonnellate – oltre alle navi della compagnia già operanti nei Caraibi.

Pierfrancesco Vago, Executive Chairman di MSC Cruises, ha sottolineato che “questo importante progetto, unito al nuovo accordo che estende i diritti preferenziali di approdo della compagnia a PortMiami dal sabato anche alla domenica, rappresenta un ulteriore e fondamentale passo avanti nella crescita del business di MSC Crociere, nell’ottica di rafforzare la nostra presenza globale con un approccio strategico incentrato sul mercato del Nord America”.

PortMiami è il porto d’approdo di MSC Crociere negli Stati Uniti, dal quale MSC Seaside salpa tutto l’an-

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no alla volta dei Caraibi, il principale mercato crocieristico al mondo che raccoglie oltre il 35% del turismo crocieristico globale. MSC Divina naviga invece ai Caraibi nella stagione invernale (da ottobre a marzo), mentre MSC Armonia giungerà a Miami a partire da dicembre 2018 per fare rotta su Cuba tutto l’anno.

Inoltre, da novembre 2019, MSC Meraviglia, la nave più grande della compagnia con oltre 170.000 tonnellate di stazza lorda e in grado di ospitare quasi 6.000 passeggeri, si unirà alle altre navi basate a PortMiami portando così a ben 4 unità la flotta di MSC Crociere operante ai Caraibi.

“La crociera si sta affermando come formula di viaggio sempre più trasversale, da organizzare in qualsiasi momento dell’anno, in qualsiasi parte del globo e particolarmente adatta per chi vuole scoprire luoghi sempre nuovi - ha affermato Leonardo Massa, Country Manager di MSC Crociere - In quest’ottica, Miami è una delle destinazioni su cui intendiamo portare sempre più italiani perché, oltre a essere una delle città

PortMiami è uno dei porti in più rapida crescita in America e riconosciuto come la capitale mondiale delle crociere, nonché un gateway globale.

PortMiami contribuisce con oltre 41,4 miliardi di dollari all’anno alla Contea di Miami-Dade e genera 324.352 posti di lavoro tra diretti, indiretti e indotti.

più famose al mondo e la capitale mondiale delle crociere, è anche il luogo ideale per abbinare in un’unica indimenticabile vacanza una crociera MSC nei Caraibi e un viaggio a terra alla scoperta degli Stati Uniti. È naturale quindi per MSC Crociere dotarsi di un proprio terminal a Miami che offra servizi pienamente in linea con quelli che i nostri crocieristi trovano a bordo delle nostre navi”.

“L’investimento nelle infrastrutture di Port-Miami rende la contea di Miami-Dade una destinazione globale per i visitatori”, ha dichiarato il sindaco della contea di Miami-Dade, Carlos A. Gimenez. “La costruzione di un nuovo terminal crociere in tripla A con la capacità di far ormeggiare un’altra nave da crociera da 7.000 passeggeri si traduce in

migliaia di posti di lavoro e maggiori opportunità per la nostra comunità.

Siamo grati per l’estensione della partnership con MSC Crociere”.

“Siamo estremamente orgogliosi e onorati dell’impegno di MSC Crociere verso PortMiami e la contea di Miami-Dade - ha affermato Rebeca Sosa, presidente della commissione

per lo sviluppo economico e il turismo della contea di Miami-Dade La continuazione della partnership con MSC Crociere è una grande vittoria per la crescita e l’espansione del turismo nella nostra contea”.

Nuova nave da 900 milioni MSC Crociere ha firmato un nuovo ordine da 900 milioni di euro per la costruzione di una quinta nave da crociera della classe Meraviglia.

La nuova nave sarà consegnata nel 2023 ed equipaggiata con motori di nuova generazione, a doppia alimentazione, progettati per funzionare a gas naturale liquefatto (LNG). La nave verrà dotata, inoltre, delle più recenti e innovative tecnologie ambientali, in particolare di un avanzato sistema di trattamen-

to delle acque reflue conforme agli standard normativi più severi del mondo, incluse le disposizioni contenute nella risoluzione MEPC.227 per il Mar Baltico.

Quella annunciata rappresenta una nave aggiuntiva rispetto al pia-

no industriale in essere, che prevede la costruzione di 12 imbarcazioni entro il 2026 – di cui 3 già consegnate nel corso degli ultimi 12 mesi – con un investimento complessivo pari a 10,5 miliardi di euro che porterà la flotta a 24 unità entro il 2026.

Grazie alla quinta nave della classe Meraviglia, costruita nei cantieri di Saint-Nazaire, le nuove navi saliranno a 13, tutte di ultima generazione, portando così la flotta MSC Crociere a raggiungere il traguardo delle 25 unità. Gli investimenti del piano industriale aumenteranno, nel contempo, a 11,5 miliardi.

MSC Crociere ha in costruzione tre navi a Saint-Nazaire, dove nei giorni scorsi sono stati celebrati il “taglio della lamiera” della quarta nave della classe Meraviglia, che si

SLC

chiamerà MSC Virtuosa, la “cerimonia della moneta” di MSC Grandiosa e il “Float-out” di MSC Bellissima.

Pierfrancesco Vago, Executive Chariman di MSC Cruises, ha dichiarato: “Con l’annuncio di un’altra

nuova nave, la tredicesima del nostro piano di investimenti decennale, vogliamo sottolineare il nostro impegno per una crescita sostenibile di MSC Crociere. E lo dico mentre ci sono tre navi di nuova generazione in costruzione simultanea nel cantiere.

Con la quinta nave della classe Meraviglia, MSC Crociere porterà sul mercato una nuova generazione di tecnologie ambientali all’avanguardia e una nuova generazione di motori alimentati a LNG. Questo ci aiuterà a ridurre ulteriormente l’impatto ambientale e a proseguire il percorso di costante miglioramento.

La nuova nave si aggiunge ad altre quattro navi classe World Class, anch’esse alimentate a LNG, a sottolineare il nostro impegno per la tutela dell’ambiente grazie all’utilizzo di tecnologie e soluzioni di ultima generazione sull’intera flotta MSC Crociere”.

Stefania Vergani

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Ancona: crescono i traffici passeggeri, veicoli e tir I

l porto di Ancona entra nel vivo della stagione estiva. Tre le crociere che hanno toccato il porto in un unico fine settimana di luglio. Venerdì il consueto e importante attracco di Msc crociere, Compagnia mondiale che da sempre crede nelle potenzialità del territorio marchigiano. La Msc Sinfonia è arrivata con circa 2 mila persone a bordo e saranno oltre 300 passeggeri in partenza da Ancona per il loro viaggio.

Sabato, invece, è arrivata la Sea Princess, con più di 2.700 persone a bordo, di cui 1.900 passeggeri, quasi tutti internazionali. La Sea Princess, lunga 261 metri, sta compiendo un fantastico viaggio intorno al mondo ed è arrivata ad Ancona da Venezia per dirigersi poi a Messina. Attraccherà al terminal crociere alle 7 per ripartire alle 18. Era stata la “sorella” Pacific Princess, sempre della compagnia Princess Cruises, ad inaugurare a fine marzo la stagione 2018, che prevede in totale 38 toccate, contro le 29 dello scorso anno. Domenica, infine, il terzo scalo in questa stagione della Marella Celebration, con oltre 1.200 passeggeri in transito. La Compagnia Marella Cruises è specializzata nel mercato crocieristico britan-

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nico a cui propone l’itinerario “Adriatic Affair” tra Italia, Slovenia e Croazia.

Per i crocieristi sono come sempre disponibili i servizi e le iniziative di “Welcome to Ancona”, il progetto di accoglienza coordinato dalla Camera di Commercio di Ancona, capofila di un gruppo di soggetti privati e pubblici, fra cui l’Autorità di Sistema ed il Comune.

Accompagnati da guide turistiche specializzate, i crocieristi potranno visitare il centro storico di Ancona, musei, Pinacoteca, Passetto, Duomo, il Parco del Cardeto e, con il pacchetto “From Tiziano to Tiziano”, partecipare al walking tour nella città storica legato alla presenza della prima pala firmata dal Tiziano, la Pala Gozzi, e di una delle ultime, la Crocifissione. Ci sarà anche la possibilità di escursioni per scoprire le Marche: la Riviera del Conero, Urbino, Grotte di Frasassi, Osimo, Jesi, Ascoli Piceno. Una chiara dimostrazione di quanto un porto internazionale possa creare ricchezza diffusa e opportunità per tutto il territorio regionale.

Relativamente sempre a questo fine settimana cresce anche il traffico passeggeri dei traghetti, rispetto allo stesso week-end del luglio 2017. I pas-

seggeri che sono transitati nello scalo dorico a bordo dei traghetti, da venerdì a domenica, sono stati circa 24 mila, in crescita rispetto ai 21.500 del 2017. La Grecia, con più di 18 mila passeggeri, di cui 13 mila in partenza e 5 mila in sbarco, rimane la meta principale di chi parte da Ancona. Seguono la Croazia, con 3.500 passeggeri in transito, e l’Albania con oltre 2.000 persone. Le auto al seguito dei passeggeri in transito nel porto dorico, invece, saranno circa 6.500, in crescita rispetto ai 5.600 dello stesso fine settimana del 2017.

Stabile, infine, il numero dei mezzi pesanti, circa 1.300, di cui oltre 1.000 per la Grecia.“Segnali positivi emergono dall’andamento di questi primi fine settimana estivi – afferma il presidente dell’Autorità di sistema, Rodolfo Giampieri - I traffici dei traghetti sono in crescita così come anche le crociere, con l’incremento delle toccate. Di rilevanza e orgoglio il fatto che la Compagnia Princess Cruise abbia scelto Ancona come una delle mete di una importante crociera intorno al mondo. Un segnale che va colto e che conferma la qualità dei servizi offerti dal porto di Ancona, l’attrattività del territorio marchigiano

In porto il gioiello dei mari Sea Princess nave da crociera impegnata in un tour intorno al mondo e le potenzialità che questo mix può esprimere a livello di accoglienza. Bisogna crederci, dobbiamo crederci e lavorare insieme - istituzioni, operatori e collettività - per far sì che queste prospettive si traducano in nuove opportunità di lavoro e nuova occupazione”.

Giudizio positivo anche del Presidente della Camera di commercio di Ancona Giorgio Cataldi che sottolinea: “Questi del traffico passeggeri e del successo del progetto Welcome sono numeri (e risultati) importanti, che rinsaldano la nostra convinzione di investire sull’accoglienza e sul legame tra il territorio, la città e l’area portuale (che è quasi un naturale proseguo della spina dei corsi). Colpisce l’imponenza del dato di turisti internazionali portati dalla Sea Princess: averne sul territorio è occasione imperdibile. Il turismo oggi è legato a doppio filo con l’internazionalità: il nostro primo obbiettivo deve essere quello di diventare attrattivi nei confronti di un pubblico estero; di qui le azioni strategiche di incoming di operatori internazionali e stampa estera organizzate dalla camera di Commercio di Ancona , perché tocchino con mano le sue tante qualità e se ne facciano

ambasciatori in patria. Lo stesso, ci auspichiamo, faranno i passeggeri di questi giganti del mare quando tornati a casa racconteranno di Ancona come tappa del loro tour intorno al mondo”.

Per l’Assessore al porto Ida Simonella “La presenza di tanti passeggeri e turisti in città è un bel segnale, ma come al solito, anche una sfida quotidiana che pian piano sta cambiando il modo di essere e di accogliere dell’intera città. Una sfida che riguarda tutti, cittadini, operatori privati e pubblici. Va sulla strada di un’Ancona più turistica.”

800 bambini a “Ti porto in porto” Sono stati oltre 800 gli alunni delle scuole primarie che hanno visitato il porto di Ancona partecipando alla quarta edizione di “Ti porto in porto”. Il progetto dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale, cui hanno partecipato 2.800 ragazzi in quattro anni, prevede visite guidate gratuite per le scuole per approfondire la conoscenza della realtà portuale.

Anche quest’anno sono arrivate classi da tutta la regione. L’iniziativa di formazione è organizzata in due momenti. Nel primo, gli alunni sono accolti nella sede dell’Autorità di sistema dove

Rodolfo Giampieri

viene loro spiegato qual è il compito di questa istituzione e quali sono le attività e le realtà imprenditoriali del porto. Nella seconda parte della visita, il personale della cooperativa Doric Port Services, che si occupa da anni di gestione del traffico mezzi e passeggeri, accompagna i piccoli a bordo di un traghetto per visitare la nave e spiegare loro come funziona. A fine mattinata, ad ogni alunno viene consegnato il titolo di “Esperto del porto”.

“Crediamo sia importante aprire il porto per farlo conoscere – afferma il presidente dell’Autorità di sistema, Rodolfo Giampieri - sia alla comunità sia ai più piccoli, ad alunni e studenti, per far capire loro come è organizzato, come funziona, qual è il suo ruolo economico e sociale nella città di Ancona e nella regione. Siamo contenti del valore e del successo di questa iniziativa che permette di collegarci ancora di più ai bambini e alle persone. Ringraziamo i dirigenti e gli insegnanti per aver aderito a questo progetto e soprattutto tutti i piccoli che sono venuti a scoprire il nostro mondo”.

Sandro Minardo

luglio 2018 - 19

La mobilità elettrica di Enel X nei maggiori porti d’Italia

F

avorire lo sviluppo della mobilità elettrica attraverso la realizzazione di una infrastruttura di ricarica capillare e moderna che si adatti alle esigenze dei clienti. Con questo obiettivo è stato firmato il Protocollo d’intesa tra Enel X, la divisione del gruppo elettrico dedicata a prodotti innovativi e soluzioni digitali, e l’Associazione Porti Italiani (Assoporti) che riunisce le Autorità di Sistema Portuale (AdSP). L’accordo prevede l’istallazione di circa 300 punti di ricarica presso i porti di rilievo nazionale. Le colonnine saranno ad uso pubblico e offriranno un servizio di ricarica multi-vendor, permettendo l’utilizzo ai clienti di qualsiasi operatore. Enel X procederà alla richiesta di concessioni in aree idonee che saranno individuate insieme alle AdSP. Successivamente si occuperà dell’installazione, l’attivazione e la manutenzione delle colonnine per i veicoli elettrici. Si tratta di un altro importante passo per la realizzazione del Piano per l’installazione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici di Enel che prevede la posa di circa 7mila colonnine entro il 2020 per arrivare a 14mila nel 2022, con un investimento tra i 100 e i 300 milioni di euro. La rete di ricarica sarà composta da colonnine Quick (22 kW) nelle aree urbane e Fast (50 kW) e

20 - luglio 2018

Ultra Fast (150 kW), per la ricarica veloce, in quelle extraurbane. La rete di ricarica urbana andrà infatti a completare quella extraurbana finanziata dal progetto EVA+ (Electric Vehicles Arteries), co-finanziato dalla Commissione Europea, che prevede l’installazione, in tre anni, di 180 punti di ricarica lungo le tratte extraurbane italiane. Nel 2018 verranno installate oltre 2500 infrastrutture di ricarica distribuite su tutto il territorio nazionale.

“L’Associazione sta puntando molto sulla sostenibilità in ambito portuale, promuovendo studi e approfondimenti. Questo Protocollo d’Intesa entra nel vivo con azioni mirate nei porti al fine di incentivare l’uso di auto elettriche al loro interno. Sono molto contento della sottoscrizione di questo protocollo, perché farà partire un processo di rinnovamento ambientale” ha affermato il Presidente di Assoporti Zeno D’Agostino, a margine della firma del protocollo.

“La mobilità elettrica si dimostra vincente non soltanto nell’ambito dei grandi centri urbani, ma con questo accordo diventa un importante strumento a disposizione anche di coloro che utilizzano l’auto elettrica per andare in vacanza. Con questo accordo sarà infatti possibile ricaricare il proprio veicolo prima di imbarcarlo per una destinazione

turistica o al ritorno per tornare verso casa – ha dichiarato Alessio Torelli, Responsabile Enel X Italia - Siamo quindi soddisfatti di questa partnership che ci permette di portare la nostra tecnologia anche sulle banchine dei principali porti d’Italia”.

Studio sul Mar Mediterraneo E’ stato presentato a Roma, lo studio sugli scenari geo-strategici del Mar Mediterraneo, realizzato dall’Associazione dei Porti Italiani.

Lo studio fa emergere una strategia del sistema paese tenuto conto, tra l’altro, della grande sfida della cosiddetta Belt and Road Initiative, con pesanti conseguenze sull’andamento dei traffici contenitori e sulle infrastrutture.

Presenti come relatori il Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Edoardo Rixi e il Sottosegretario allo Sviluppo Economico, Andrea Cioffi i quali si sono soffermati sull’importanza del ruolo dei porti per l’Italia e nel Mediterraneo. Occorrerà, conseguentemente, rafforzare il ruolo degli scali e delle Autorità di Sistema Portuale coordinando le attività in particolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con quelle di Assoporti.

L’illustrazione dello studio è stata fatta a cura degli autori, Oliviero Giannotti e Angelo Giordano, con un’analisi

profonda non soltanto dei dati che sono stati incrociati, per arrivare alla proposta di una strategia complessiva per l’Italia all’interno del Mediterraneo.

Successivi commenti e osservazioni sono state elaborate da Alessandro Panaro di SRM e Pino Musolino, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale. Sono emersi concetti e approfondimenti ritenuti molti importanti per il futuro della portualità come le vie della seta, l’istituzione delle Zone Economiche Speciali e le Zone Logistiche Speciali, soltanto per nominarne alcune.

Le conclusioni sono state affidate al Presidente di Assoporti, Zeno D’Agostino, il quale, oltre a soffermarsi sulla centralità del Mediterraneo e l’impor-

Il piano prevede l’installazione di 300 punti di ricarica per veicoli elettrici nelle 15 AdSP del Paese - Presentato lo studio sul Mar Mediterraneo redatto da Assoporti tanza del sistema Paese in questo contesto, ha voluto ribadire le necessità di integrazione tra tutti i player del settore, il ruolo centrale che i porti italiani devono avere all’interno dei vari contesti dell’Unione Europea e ha ricordato alcune delle attività già avviate dall’Associazione che vanno esattamente nella direzione dello sviluppo. Soltanto per citarne alcune, i protocolli d’intesa in

ambito ferroviario, di sviluppo economico e commerciale, e di formazione.

“Sono molto soddisfatto - ha commentato a margine dell’evento il Presidente Zeno D’Agostino - abbiamo organizzato un evento di altissimo livello di presentazione di uno strumento importante per la portualità tutto realizzato interamente dalla struttura interna.”

Cosimo Brudetti

I porti dell’Alto Tirreno sempre più green L

e politiche di gestione ambientale e di miglioramento premiano l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale che anche quest’anno ha superato le verifiche dell’ente certificatore RINA Services S.p.A, per il rinnovo della certificazione ambientale e della registrazione EMAS, attestazione volontaria per le imprese e gli enti che operano nel rispetto dell’ambiente, con prevenzione dell’inquinamento delle proprie attività e di quelle svolte presso le aree amministrate.

Significativo è il fatto che da giugno 2018 il sistema di gestione ambientale dell’AdSP è stato adeguato al nuovo standard UNI EN ISO 14001:2015 e ai requisiti del Regolamento EMAS 1505/2017 ed è stato esteso anche ai Porti di Piombino, Portoferraio, Rio Ma-

rina e Cavo.

Potenziamento delle piattaforme di monitoraggio per la gestione delle merci pericolose (Mo.NI.CA); sviluppo e promozione nell’uso di carburanti green alternativi a quelli tradizionali (come il GNL); delocalizzazione delle rinfuse solide dall’area di waterfront del porto di Livorno (spostamento del TCO); realizzazione di linee di illuminazione delle banchine a LED; attività di dragaggio conformi, sia a Livorno che a Piombino, agli standard ambientali. Sono alcune delle attività su cui l’Authority ha ricevuto il “bollino verde” da parte del RINA. “Con il rinnovo della certificazione ambientale - commenta il presidente della Port Authority, Stefano Corsini - abbiamo conseguito un importante traguardo. Si tratta di un’ulteriore conferma dell’attenzione che l’AdSP

Stefano Corsini riserva alle politiche di digitalizzazione e decarbonizzazione dei suoi porti. Il riconoscimento del RINA premia i numerosi sforzi fatti per mantenere standard ambientali molto elevati”.

RedMar

luglio 2018 - 21

Accordo tra AdSP MAM e Interporto Bologna

Il 10 luglio scorso, nella sede di Bari dell’AdSP MAM, il presidente Ugo Patroni Griffi e il direttore di Interporto Bologna S.p.a., Sergio Crespi, hanno sottoscritto un accordo di collaborazione volto a sviluppare la relazione ferroviaria Bologna Interporto – Bari Scalo Ferruccio – Brindisi Porto, utilizzando l’infrastruttura ferroviaria esistente presso il Porto di Brindisi. Il documento prevede lo sviluppo e la promozione dell’attuale treno di trasporto combinato non accompagnato, sulla tratta Bologna Interporto – Bari Scalo Ferruccio, estendendolo a Brindisi Porto, (sulle due direttrici nord-sud e sud-nord); nuovi partenariati nazionali e internazionali; sostegno e condivisione di conoscenze logistiche, basate sull’adozione di modelli di business e di processo innovativi; sviluppo di altri servizi ferroviari; studio di una gamma di facilities da offrire ai fornitori di logistica e ai produttori ricadenti nel bacino di utenza.

“Il comparto logistico-ferroviario, purtroppo lontano da standard e traffici di altri paesi europei, ha bisogno di maggiore disponibilità dei servizi di terminalizzazione sul territorio - commenta il presidente Patroni Griffi - Il rilancio del settore dipende anche da questo.

E’ importante recuperare e sviluppare la modalità di trasporto a traffico tradizionale (a carro completo interno e internazionale), ormai quasi scomparsa.

Attraverso l’accordo miriamo a mettere a sistema il consolidato know-how dell’Interporto Bologna e la rete ferro-

Da sinistra: Sergio Crespi e Ugo Patroni Griffi viaria già esistente, sfruttando, anche, il nuovo raccordo realizzato a Brindisi che porta i binari direttamente allo sporgente di Costa Morena Est, con l’obiettivo di imprimere un’accelerata allo sviluppo del traffico intermodale ferrovia- mare. Ciò porterà collegamenti più rapidi, decongestionando le strade italiane dal traffico su gomma e suggellerà il ruolo di hub geograficamente strategici dei porti di Bari e di Brindisi, nei collegamenti nazionali e internazionali.”

“Gli interporti devono guardare con maggiore attenzione al trasporto ferroviario e alla integrazione con le altre modalità di connessione, solo in que-

De Nigris

sto modo sarà possibile realizzare un cluster completo di servizi fondamentali per la logistica del nostro Paese - commenta il direttore di Interporto Bologna S.p.a., Sergio Crespi - E’ sempre più urgente promuovere un sistema di trasporto merci più sostenibile e intelligente, strettamente collegato ai porti, utilizzando la modalità del trasporto combinato non accompagnato.”

L’accordo ha la durata di un anno e promuoverà una serie di opportunità commerciali, a vantaggio dell’intera area geografica di cui l’Autorità di Sistema Portuale è competente.

Sandro Minardo

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T

Ha scalato Gioia Tauro la megaship MSC Maya

ADV Paola Martino

ra le più grandi attraccate nei porti italiani: il 12 luglio scorso ha fatto il suo ingresso nel porto di Gioia Tauro la portacontainer Maya della compagnia MSC. Partita dai porti del Far East, dopo alcune settimane di navigazione, l’ultra large container vessel della flotta Mediterranean Shipping Company, passando per il canale di Suez, ha attraccato alla banchina dello scalo calabrese. Costruita nel 2015, ha una lunghezza di circa 400 metri e una larghezza di 60 metri. Si tratta di un vero e proprio gigante del mare dotato di una stazza di 200 mila tonnellate, con una capacità di trasporto container che ha superato i 19 mila teus.

E’ giunta a Gioia Tauro non a caso.

Tra gli elementi che hanno indirizzato

la scelta hanno, senz’altro, contribuito le caratteristiche tecniche dello scalo.

Grazie, infatti, all’attività dell’Autorità portuale, attenta a mantenere alte le performances infrastrutturali, ai suoi profondi fondali, che raggiungono i 18 metri, all’ampiezza del canale e alla disponibilità dei suoi piazzali, è possibile ricevere e lavorare contemporaneamente tre navi di ultima generazione.

Pronto a dare risposte alle richieste di mercato, per il porto calabrese si tratta di un’ulteriore conferma dei suoi ottimi standard, pienamente riconosciuti dal circuito mondiale dei trasporti marittimi.

Soddisfazione è stata espressa dal commissario straordinario dell’Autorità portuale di Gioia Tauro, Andrea Agostinelli, che ha definito l’arrivo in porto

della Msc Maya “una importante attestazione di merito verso il nostro scalo.

Vantare così elevati livelli qualitativi significa essere uno tra i porti più importanti di settore a livello internazionale – ha aggiunto Agostinelli - in grado di ottenere la fiducia delle linee marittime mondiali. Del resto, il nostro porto, in diverse occasioni, ha già ampiamente dimostrato di essere all’altezza delle sfide lanciate dal mercato, indirizzato a utilizzare mega navi di sempre maggiori dimensioni”.

Dopo aver concluso le operazioni di imbarco e sbarco di circa 1000 containers, la MSC Maya è ripartita verso i porti del Nord Europa, passando per lo Stretto di Gibilterra.

Sandro Minardo

luglio 2018 - 23

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Ed ora si punta con Federagenti ad un confronto sulla riforma della norma nazionale 135/77

Assoagenti Campania, rinnovo per il Presidente Sorrentini A

ssoagenti Campania rinnova la nomina di Presidente all’agente marittimo Stefano Sorrentini, già Presidente della Commissione Tecnica Mediatori Marittimi di Federagenti.

“Desidero innanzitutto rivolgere a tutti un sincero ringraziamento per avermi rinnovato l’incarico di rappresentare l’associazione per il prossimo biennio, incarico che intendo continuare a interpretare con onore, entusiasmo ed impegno – commenta soddisfatto Stefano Sorrentini, Presidente Assoagenti Campania - ma soprattutto vorrei esprimere gratitudine per le innumerevoli manifestazioni di consenso e di apprezzamento ricevute nel corso del mio mandato. Esprimo, inoltre, particolare riconoscenza ai componenti del consiglio direttivo, che in questi anni, con spirito di gruppo e di condivisione, mi hanno affiancato e supportato, contribuendo in maniera determinante alla crescita dell’associazione. Grazie anche al loro apporto, infatti, è stato possibile raggiungere il primo obiettivo che avevamo fissato all’atto dell’insediamento: rendere Assoagenti sempre più autorevole, autonoma e capace di presentare le istanze della categoria all’attenzione degli operatori e delle autorità”.

Un incarico che ha visto nell’ultimo biennio Assoagenti Campania impegnata in primo luogo per consolidare il ruolo degli agenti marittimi alla luce delle variazioni legislative in ambito di Autorità Sistema Portuale, partecipan-

24 - luglio 2018

Stefano Sorrentini do in modo attivo per rendere sempre più veloci e costruttivi gli interventi sia strutturali che organizzativi nei bacini di Napoli, Salerno e Castellammare.

“La riforma istituzionale delle Autorità Portuali, in particolare in Campania, è pienamente operativa; come abbiamo avuto modo di sottolineare in più di un’occasione – continua Sorrentini - c’è da registrare il primato della nostra Regione su scala nazionale per il completamento in tempi record dell’iter di formazione degli organi di gestione e per l’attività particolarmente efficiente dei nostri apparati. La realizzazione di una serie di provvedimenti amministrativi di particolare rilevanza e di indiscussa portata, ci proietta, quindi,

verso scenari meno incerti”.

Lo scenario, quindi, è in profonda evoluzione e anche in questo caso corre l’obbligo di soffermarsi sulle trasformazioni del quadro normativo e, in particolare, sul dibattito in corso a proposito della legge 135/77. Come è noto, proprio nell’ultimo biennio, si è aperto in seno alla Federagenti un processo di revisione della norma. Oltre alle rilevanti novità derivanti dalla presa d’atto delle esigenze manifestatesi nel corso degli ultimi 40 anni ed alla cancellazione di fattispecie obsolete, è importante sottolineare il tentativo di riequilibrare tutele e responsabilità del raccomandatario: infatti, in tale intervallo, si è osservato che le tutele riservate alla categoria si sono gradualmente ridotte fino alla sostanziale cancellazione, mentre le incombenze e le responsabilità a carico della categoria sono state incrementate sistematicamente; tale esigenza è stata rappresentata e sostenuta in maniera costante e decisa da Assoagenti Campania in sede nazionale.

“C’è una citazione che spesso ho avuto modo di utilizzare – conclude il Presidente di Assoagenti Campania Mettersi insieme è un inizio, rimanere insieme è un progresso, lavorare insieme è un successo. Con questo spirito ci prepariamo all’organizzazione del meeting di fine anno in cui brinderemo con tutti gli operatori di settore i 70 anni di attività di Assoagenti Campania”.

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luglio 2018 - 25

La cantieristica italiana al riparo dal dumping asiatico S

i è tenuta a Roma, sotto la presidenza dell’Amb. Vincenzo Petrone, l’Assemblea degli Associati e degli Aggregati di ASSONAVE, l’Associazione che rappresenta gran parte dell’industria navalmeccanica italiana che ha approvato il Bilancio 2017 e il Preventivo 2018. Ne è emerso un quadro del settore cantieristico mondiale che inizia a dare i primi segnali di ripresa, dopo i minimi ventennali segnati nel 2016, quindi devono essere attentamente ponderati i tassi di crescita registrati nel 2017.

26 - luglio 2018

La ripresa inoltre non risulta essere omogenea, con settori quali quello crocieristico che si conferma in ottima salute, i settori militare e nautico che evidenziano prospettive sempre più promettenti, quello delle navi standard e High Tech in ripresa, mentre il segmento Offshore è ancora praticamente fermo. E’ per questo che il 2017 si può definire l’anno della ripresa selettiva.

L’andamento di mercato degli ultimi anni è frutto dell’eccesso di capacità produttiva generato, prevalentemente, dai cantieri asiatici, i quali, supportati

dallo Stato, hanno conseguentemente portato avanti una pericolosa politica di dumping. Questo ha generato ordini speculativi da parte degli armatori superiori alla capacità di assorbimento del mercato, con conseguente eccesso di offerta da parte degli armatori e calo dei noli, a tutto vantaggio delle economie esportatrici (Cina in primis), dal momento che il 90% dei traffici avviene via mare. Il mancato rispetto dei fondamentali di mercato e la conseguente over-supply generatasi ha provocato però il crollo degli ordini del 2016, con

conseguenti chiusure di cantieri, licenziamenti e interventi di salvataggio statale nella cantieristica asiatica, soprattutto coreana. Tutto ciò a riprova del fatto che i mercati non possono essere artificialmente alterati troppo a lungo.

La cantieristica italiana e la relativa supply chain, grazie alla propria capacità strategica, continuano a trovarsi complessivamente dalla parte giusta del mercato, essendosi concentrati nei

tre segmenti, Cruise, Militare e Nautica, dove il dumping asiatico non ha potuto esprimersi, poiché essendo segmenti ad altissimo valore aggiunto erano più alte le barriere all’ingresso di questi mercati.

In particolare, nel 2017 gli ordini mondiali di nuove di navi mercantili si sono attestati sui 21,5 Milioni di tonnellate di stazza lorda compensata (Tslc.) in crescita del 94% rispetto al 2016 ( 11,1 Mil. Tslc). In dettaglio, in termini di tipologia di mezzi, gli ordini di navi da trasporto standard ammontano a 12,3

Mil. Tslc, quasi tre volte i volumi 2016 (4,7 Mil. Tslc), mentre gli ordinativi di navi high-tech sono aumentati del 51% a 6,3 Mil. Tslc (4,1 Mil. Tslc. nel 2016).

Nel 2017 il quadro del mercato mercantile complessivo ha visto quindi un inizio di ripresa, dopo un 2016 di probabile, e auspicabile, punto di minimo generale. Ciò nonostante il livello di consegne 2017 è risultato superiore al livello di nuovi ordini di ben 14 milioni di Tslc., fattore indicativo del perpetrarsi di una situazione di sbilanciamento tra la capacità produttiva mondiale e la capacità del mercato di assorbire tale capacità produttiva, con conseguente permanere di una situazione di crisi per overcapacity e oversupply.

Inoltre, è interessante notare come l’Europa, in termini di equilibrio e bilanciamento rispetto alla propria capacità produttiva, continui ad essere in trend totalmente opposto rispetto al resto del mercato mondiale, con il proprio portafoglio ordini che cresce di più rispetto alle consegne e già adesso infatti, secondo le stime del broker Clarkson, la valorizzazione del portafoglio ordini europeo per le sole navi commerciali ad aprile 2018 vedrebbe l’Europa leader con 62 miliardi di US$, seguita dalla Cina con 60,3 miliardi di dollari, e dalla Corea, con 50,5 miliardi di dollari, mentre il Giappone arriva a soli 27,1 miliardi di dollari.

La relazione del Presidente di Assonave all’Assemblea dei Soci fa un’analisi dell’andamento di mercato di tutti i principali segmenti da cui emerge, in particolare, che il settore Cruise fa registrare un nuovo anno d’oro, con il 2017 che chiude con un livello di nuovi ordini elevato, 23 navi superiori a 10.000 tslc., contro le 25 del 2016, per un totale di 71.200 LB (letti bassi) contro 45.162 LB nel 2016. Fincantieri, con VARD, ha acquisito 12 navi, oltre a 3 unità soggette a MOA. Il portafoglio ordini Fincantieri si attesta al livello record di 80 navi, pari a 225.600 LB, e supera i 9 milioni di Tslc., contro le circa 4,2 Milioni di Tslc. di fine 2007, anno del picco di ordinativi ante-crisi economico finanziaria.

In campo militare, nel 2017 sono stati perfezionati ordini per un valore di circa Euro 16 Mld. (pari a 66 unità) contro Euro 12,9 Mld. (60 unità) del 2016 (+31% in valore).

Per quanto riguarda la nautica da diporto, nel 2017 si è registrato un +11% rispetto all’anno precedente nelle vendite di imbarcazioni di nuova costruzione, un +19% nel fatturato complessivo e un +13% nel valore della sola produzione cantieristica, per un totale di 22,9

miliardi di euro. Molte di queste imbarcazioni sono made in Italy, con l’Italia che esporta l’88% della sua produzione (dati Nautica Italiana).

Il mercato delle riparazioni vede nel 2017 un lieve aumento di ordini, in linea con la ripresa tendenziale del trasporto marittimo globale, anche se dobbiamo attendere un consolidamento di tale tendenza prima di poter trarre indicazioni di medio termine. In tale contesto, la cantieristica italiana e Fincantieri in particolare, hanno continuato a concentrarsi quando possibile su progetti di riparazione e conversione ad alta tecnologia e ad alto valore, tra cui il settore dell’upgrade e della conversione di navi da crociera.

In termini di aree geografiche, la Cina si conferma, con i suoi 7,2 Mil. Tslc, il paese leader mondiale nel 2017, con una quota del 33% (+2 punti vs 2016) seguita dalla Corea, che, dopo aver registrato il suo minimo storico nel 2016, si attesta al 32%, a fronte di circa 6,9 Mil. Tslc. di nuovi ordini. Di tali ordini, il 43% ha riguardato navi tanker, tipologia per la quale la Corea si è aggiudicata circa metà della domanda mondiale (48% di quota), ma non dobbiamo dimenticare che parte rilevante delle acquisizioni sono state generate in Corea, anche per mezzo di società armatoriali direttamente legate allo Stato, con il chiaro obiettivo di mitigare la crisi cantieristica del Paese.

La cantieristica europea ha acquisito ordini per circa 3,6 Mil. Tslc. (+ 20% rispetto al 2016), valore riconducibile per l’80% alle navi da crociera. La quota di mercato tuttavia si attesta al 17%, in diminuzione di ben 10 punti rispetto al 2016, anno però da considerarsi anomalo in termini di quota di mercato raggiunta dall’Europa. Il Giappone consegue una quota del 6%, a fronte di ordinativi pari ad appena 1,4 Mil. Tslc., in ulteriore diminuzione rispetto a già drammatici 1,5 Mil. Tslc. del 2016.

Alla luce di ciò, la navalmeccanica italiana, al pari di quella europea, non solo esce molto bene da un lungo periodo di crisi, ma è più forte di prima, e soprattutto dimostra di avere, a differenza dei concorrenti Asiatici, un sistema produttivo equilibrato, e in espansione, senza beneficiare di aiuti di Stato. Come già notato in passato, i sistemi economici non consentono infatti di essere alterati nel lungo termine ed i nodi sono venuti al pettine generando la grande crisi del 2016, con chiusure e licenziamenti in Asia, a cui sono seguite pesanti ristrutturazioni del sistema produttivo e piani di recupero spesso supportati ancora dallo Stato, soprattutto in Corea, il che dimostra che il problema è ancora tutto da risolvere, ed è per questo che Assonave, nell’ultimo anno, ha incremen-

luglio 2018 - 27

tato sostanzialmente le proprie attività europee ed internazionali. La mission di Assonave si può sintetizzare nel sostenere la competitività dei cantieri e dei fornitori navalmeccanici nazionali tramite attività di rappresentanza (sui piani governativi di settore e sugli strumenti normativi nazionali e comunitari), e stimolo e supporto alla competitività degli associati, e sulla base di tale Mission, Assonave nel 2017 ha portato avanti 26 attività fondamentali in Europa o a livello nazionale, descritte in dettaglio nella relazione del presidente.

Tra le prime, si ricordano quelle relative alla riorganizzazione di Sea Europe (Associazione Marittima Europea), al presidio delle attività relative alla Programmazione Economica 2021-2028 della UE, alla riorganizzazione della piattaforma tecnologica Waterborne 2.0, alla partecipazione assidua ai tavoli UE ed OCSE (quali ad esempio il WP6), all’organizzazione ed alla partecipazione allo Shipbuilding Dialogue Eu-Cina, alle azioni di rappresentanza che hanno favorito la decisione cinese di ridurre i limiti agli investimenti esteri nella cantieristica a partire da fine 2018, al supporto alla revisione dello studio sulla sfida cinese del Prof. Jonathan Holslag, Consigliere Speciale del Vice-Presidente della Commissione Europea Timmerman, allo svolgimento di attività per sfruttare al meglio le opportunità, in area militare, derivanti dall’European Defense Fund.

Assonave sta inoltre portando avanti la proposta di includere il settore della costruzione navale tra quelli che possano beneficiare degli aiuti di Stato a finalità regionale; sta sviluppando, su brief dei Capi di Stato e di Governo italiano e francese, una Roadmap Assonave – Gican (la associazione navalmeccanica francese) in campo R&I nel settore della costruzione navale; ha posto in essere azioni di rappresentanza che hanno portato il Parlamento Europeo ed il Comitato Economico e Sociale Europeo (CESE) a richiedere alla Commissione Europea la redazio-

28 - luglio 2018

ne di una nuova ambiziosa strategia di politica industriale per la navalmeccanica; ha favorito, con Sea Europe, l’organizzazione del “European Shipping Industry Stakeholders Forum” di Varna, e della “Sea Europe Maritime Technology Conference” di Bruxelles; ha svolto azioni lobbistiche finalizzate ad influenzare i contenuti di alcune Direttive e Regolamenti in discussione di interesse del comparto navalmeccanico; ha contribuito all’ottimizzazione dello studio sulle “Nuove tendenze nella globalizzazione nella costruzione navale e nelle forniture marittime” che la Commissione Europea ha affidato ad una società di ricerche di mercato specializzata; ha assunto un ruolo direttivo nel ENMC (European Network of Maritime Clusters), la confederazione europea dei cluster marittimi nazionali.

Assonave ha, infine, partecipato attivamente alle attività di Confindustria; si è adoperata per l’aumento degli stanziamenti ai sensi del DM n. 196 del 10/06/2015; ha raccomandato e salutato con soddisfazione l’inserimento in legge di Stabilità 2018 di strumenti di ausilio al comparto navalmeccanico, quali la voce “Sviluppo e sicurezza della navigazione e del trasporto Marittimo» per oltre Euro 180 milioni; ha avviato un proficuo processo di collaborazione attiva con la nuova Direzione del MIT; si è adoperata per favorire l’aggregazione della rappresentanza marittima e la concentrazione nella Governance Istituzionale dell’economia del mare; ha aderito ed ha partecipato attivamente alla riorganizzazione del Cluster Blue Italian Growth; ha iniziato a generare risparmi concreti per centinaia di migliaia di Euro per i propri associati grazie ad un progetto, di propria ideazione, denominato COP, che favorisce la creazione di centrali di acquisto tra gli associati; ha completato il progetto denominato Eurofin, finalizzato alla mappatura del mondo dei finanziamenti a credito agevolato o a fondo perduto, a partire da quelli Europei, identificando quanto potenzialmente aggredibile dai

Soci Assonave e come aggredirlo; ha infine implementato la circolazione filtrata di un grosso quantitativo di notizie, in tempo reale, sulle attività svolte e sulle informative rilevanti al comparto navalmeccanico, tra cui una Rassegna Stampa con focus sull’area mare.

In conclusione, la maggior parte degli associati sono oggi concentrati a rispondere alle sfide generate da un carico di lavoro eccezionale, e questo può trasformarsi in un pericolo se si dimenticasse di approntare già da oggi una strategia di massimizzazione della competitività futura. Assonave vuole e può essere un valido supporto in tal senso, operando per incrementare la competitività del comparto nel suo complesso. Sarà però fondamentale non perdere la lezione del crollo del 2016, puntando alla costruzione di un mercato con regole nuove, condivise, cogenti e applicabili ovunque indistintamente, strutturando poi le aziende asAl termine dei lavori, il Presidente Vincenzo Petrone ha commentato: “La priorità che Assonave deve perseguire nel 2018 è duplice: da un lato far si che il ruolo da protagonista giocato dalla navalmeccanica italiana nel mondo si rifletta adeguatamente negli organismi europei di rappresentanza del settore, mi riferisco principalmente a Sea Europe e al cluster europeo dell’industria marittima. Dall’altro, Assonave parteciperà in prima linea allo sforzo congiunto dei grandi organismi di rappresentanza europei affinché la Commissione dedichi attenzione politica e risorse finanziarie per mantenere e sviluppare ulteriormente la ricerca e innovazione nella nostra industria al fine di preservarne la leadership mondiale”.

Petrone ha poi concluso: ”E’ giunto il momento che in Europa si prenda atto che le moderne piattaforme navali sviluppate dai cantieri del nostro continente sono l’esempio più eloquente delle eccellenze che l’industria europea sa sviluppare e affermare sui mercati mondiali” Carolina Sinnopoli

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Tui Cruises, una nuova classe di navi superecologiche F

incantieri ha ricevuto da TUI Cruises, joint venture tra i gruppi TUI AG e Royal Caribbean Cruises, un ordine per la realizzazione di 2 navi da crociera di nuova concezione a propulsione a gas (Liquid Natural Gas - LNG). Le navi saranno costruite a Monfalcone e consegnate nel 2024 e 2026.

Con circa 161.000 tonnellate di stazza lorda queste unità costituiranno la spina dorsale della flotta del futuro di TUI Cruises. L’ordine si basa su un progetto prototipale sviluppato da Fincantieri che valorizza le caratteristiche consolidate di modernità e sostenibilità di TUI Cruises, società che vanta una delle flotte più avanzate sotto il profilo ecologico. Con una configurazione di prodotto innovativa, al centro del progetto è posta l’efficienza energetica, con il duplice obiettivo di contenere i consumi in esercizio e minimizzare l’impatto ambientale, in linea con tutte le più recenti normative in materia.

“Con la nuova classe di navi rispondiamo ai desideri dei nostri ospiti e creiamo offerte che attrarranno anche nuovi passeggeri. Come per le altre navi della flotta, il rapporto tra numero dei passeggeri e spazio a disposizione è sempre rilevante - ha dichiarato Wybcke Meier, CEO di TUI Cruises - La decisione di estendere il nostro piano di espansione con due nuove unità a ridotte emissioni si inquadra come una logica prosecuzione della nostra strate-

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Wybcke Meier CEO TUI gia ambientale”.

Commentando l’annuncio l’Amministratore delegato di Fincantieri Giuseppe Bono, ha dichiarato: “Queste saranno le navi più grandi finora costruite in Italia: ancora una volta abbiamo dimostrato di saperci presentare al mercato con la migliore formula di affidabilità e capacità di innovazione, pilastri del Made in Italy e che distinguono Fincantieri nel panorama della cantieristica mondiale. Il progetto che abbiamo messo a punto e presentato all’armatore ci ha permesso di raggiungere questo eccezionale risultato commerciale e un autentico primato, che non significa soltanto aggiungere un nuovo brand al nostro portafoglio clienti, ma anche una referenza di assoluta avanguardia sot-

to il profilo tecnologico ai nostri prodotti.

Sono tutti fattori con cui consolidiamo la nostra leadership nel comparto e che prolungano ulteriormente l’orizzonte occupazionale dei nostri cantieri, non comparabile con nessun altro settore industriale”.

TUI Cruises è una joint venture tra il Gruppo TUI, numero uno al mondo nel settore del turismo, e il gruppo crocieristico Royal Caribbean Cruises Ltd. La società è stata fondata nell’aprile del 2008, con sede ad Amburgo. Da maggio 2009 offre crociere per il mercato di lingua tedesca. Nell’ambito dell’espansione della flotta, TUI Cruises introdurrà due nuove navi nel 2018 e nel 2023, portando la capacità complessiva della società a circa 18.800 posti letto.

Royal Caribbean Cruises Ltd. (NYSE: RCL) è una società crocieristica globale che possiede interamente e gestisce tre brand crocieristici: Royal Caribbean International, Celebrity Cruises e Azamara Club Cruises. La società detiene il 50% della joint venture del brand tedesco TUI Cruises, il 49% del brand spagnolo Pullmantur e il 36% del cinese SkySea Cruises. Insieme, queste società gestiscono un totale di 50 navi con altre 11 in ordine al 31 maggio 2018. Gestiscono diversi itinerari in tutto il mondo che toccano circa 540 destinazioni in tutti e sette i continenti.

Paola Martino

luglio 2018 - 31

Ad Hong Kong il terzo Belt and Road Summit Circa 5mila partecipanti provenienti da 55 paesi hanno animato il terzo Belt and Road Summit, organizzato congiuntamente dal governo della regione amministrativa speciale di Hong Kong e dall’HKTDC (Hong Kong Trade Development Council). Nel corso dell’appuntamento, cui hanno partecipato una ottantina di leader governativi, si è discusso dello stato di avanzamento dell’iniziativa, delle opportunità di sviluppo offerte a diversi settori industriali, del ruolo di riferimento, specie nel settore finanziario, che Hong Kong può ricoprire nella partita. “In soli quattro anni e mezzo – ha sottolineato il presidente di HKTDC, Vincent HS Lo – l’iniziativa ha compiuto progressi significativi. Grandi e numerosi progetti infrastrutturali sono cominciati mentre cominciano a profilarsi opportunità in altri settori industriali confermando la portata globale della BRI”. Molti i protocolli d’intesa firmati per l’attuazione di piani di cooperazione. Il più rilevante è senz’altro l’accordo di libero scambio commerciale siglato tra Hong Kong e la Georgia, paese strategico per i corridoi logistici che attraversano Asia centrale e Caucaso, con l’apertura, appena un anno fa, della ferrovia di collegamento con Azerbaigian e Turchia. Oltre 500 gli incontri tra imprese, intervallati da sessioni dedicate a “case study” sul finanziamento di progetti relativi a infrastrutture, tecnologie digitali, edilizia, servizi legali. Essenziale per la penetrazione delle aziende cinesi nei paesi interessati alla Belt and Road anche la fitta agenda organizzativa per realizzare missioni commerciali e di investimento. Spicca sotto questo aspetto il caso Thailandia, con la finalizzazione di progetti per il cosiddetto “corridoio orientale” (settore turistico) per oltre 3 miliardi di dollari.

IX Rapporto annuale della Fondazione Italia Cina

È stato presentato a Roma, nella Sala Conferenza Internazionali della Farnesina, il IX Rapporto annuale “Cina. Scenari e prospettive per le imprese” della Fondazione Italia Cina, documento previsionale che raccoglie ricerche, analisi di rischio e previsioni nel breve-medio periodo. “La Cina che cambia porterà grandi opportunità per le aziende italiane e, per continuare a far crescere gli scambi commerciali, occorre una maggiore consapevolezza di questa mutazione,” ha dichiarato il Presidente della Fondazione, Alberto Bombassei. Il rapporto sintetizza il 2017 come “l’anno del rafforzamento della posizione di Xi Jinping sul piano interno e internazionale”.

“Il discorso di Davos sulla globalizzazione e il lancio ufficiale della Belt and Road Initiative hanno definito la nuova proiezione estera della Cina di Xi Jinping. Il contesto di riferimento continua a essere quello del New Normal, ovvero il riconoscimento che la Cina si trova in una nuova fase della propria economia caratterizzata soprattutto da un tasso di crescita più lento, e che il Paese sta affrontando una profonda transizione, che lo porterà ad essere un’economia avanzata e basata in particolare su consumi, servizi e innovazione. L’elemento cardine di questa nuova fase economica è che alla quantità bisogna dunque ora sostituire la qualità”.

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Il Nepal punta a partecipare alla BRI

La recente visita del primo ministro del Nepal a Pechino ha rimesso in moto la collaborazione infrastrutturale tra i due paesi aprendo le porte del “Regno dell’Himalaya” a ben 14 progetti collegati alla Belt and Road Initiative. In una dichiarazione congiunta dei due governi si evidenzia la “priorità all’attuazione del protocollo d’intesa sulla BRI in materia di connettività per quanto riguarda i porti, le strade, i collegamenti ferroviari e aerei e l’attività globale di comunicazione nell’ambito della rete di connettività multimodale trans-Himalayana”. Un’intesa che rende più facile la strada verso un accordo di libero scambio e, soprattutto, rilancia l’idea di un’estensione della rete ferroviaria nepalese con l’obiettivo di collegare la capitale, Katmandu, ai traffici continentali. Sul punto specifico la Cina si è già impegnata a realizzare uno studio di fattibilità su una proposta che prevede la costruzione di 540 chilometri di binari supplementari per una stima finale dei costi tra i 2,5 e gli 8 miliardi di dollari. A finanziare l’enorme progetto potrebbero essere Cina e India, impegnate tradizionalmente ad attrarre Katmandu nelle rispettive orbite d’influenza. Legato da forti interessi commerciali all’India, il paese (oltre 30 milioni di abitanti) negli ultimi anni ha inaugurato una politica di apertura verso l’altro gigante asiatico, impegnato ad aprire nuovi mercati per le sue regioni occidentali più sottosviluppate come il Tibet e lo Xinjiang. A tal fine Pechino ha promesso 8,3 miliardi di dollari a sostegno dei progetti di sviluppo infrastrutturale ed energetico del Nepal (rispetto ai 317 milioni provenienti da New Dehli) nell’intento di aprire un corridoio commerciale tripartito Cina-Nepal-India, soluzione simile all’attuale iniziativa Cina-Pakistan-India.

La BRI modifica gli equilibri nell’Europa Orientale La Belt and Road Initiative sta modificando il quadro geopolitico dell’Europa Orientale e del Caucaso meridionale inserendo la Cina come “terzo incomodo” tra la tradizionale influenza esercitata sull’area dalla Russia e l’iniziativa europea di politica di vicinato lanciata nel 2008 con il cosiddetto “partenariato orientale”. La paura della eccessiva dipendenza da Mosca, in effetti, spinge molti paesi a tentare la strada della connessione al mercato cinese aggiungendo, con la crescita della presenza economica e diplomatica di Pechino, un nuovo livello di complessità a un panorama politico già di per sé complicato. In che modo la regione sta rispondendo alla sfida della “Nuova via della Seta” e come le nuove rotte commerciali potrebbero cambiare gli equilibri di potere tra i soggetti in campo sono solo alcune delle questioni affrontate da un recente paper (“Third Power in Europena east”) dell’European Union Institut for Security Study.

Tra i paesi che hanno acquisito un ruolo centrale per i corridoi asiatici lo studio dell’agenzia europea inscrive senza dubbio la Bielorussia. “La vicinanza al mercato comunitario ha rappresentato un indubbio vantaggio strategico nell’attrarre gli investimenti cinesi”.

Interventi, tra l’altro, ben accetti anche come fonte di diversificazione rispetto ai preponderanti legami economici con la Russia.

La maggior infrastruttura realizzata in quest’ambito è il parco industriale Great Stone China-Belarus, con un insediamento industriale ancora poco sviluppato, ma caratterizzato da collegamenti diretti con l’area di Shenzen.

Posizione geografica ottimale ma situazione politica delicatissima invece in Ucraina. Nonostante il paese offra la via più breve tra Cina ed Europa (attraverso Kazakistan, Rostov e Donbass) le iniziative della BRI si sono arenate a causa delle frizioni tra Kiev e Mosca, con quest’ultima che ha imposto il divieto di transito merci nella regione del Donbass.“Prima dell’annessione della Crimea, la Cina stava progettando la costruzione di un porto di alto mare, un piano ovviamente declinato con l’annessione della penisola da parte della Russia”. Attualmente si stanno discutendo altri progetti alternativi su porti ucraini nel Mar Nero, ma in questa fase non si registrano risultati concreti”. L’obiettivo principale per il paese, che può contare su un free trade agreement con l’Ue, è riuscire ad ottenere forniture aggirando l’ingombrante vicino.

Anche in Azerbaigian la necessità di diversificare un’economia basata sull’export di idrocarburi ha fatto fiorire l’interesse per il corridoi transcaspico della BRI.

“Sono stati apportati miglioramenti infrastrutturali al porto di Baku, che hanno contribuito a stabilire collegamenti regolari con il porto kazako di Aktau, nel Mar Caspio. Con la recente apertura della ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK), il corridoio potrà contare su un collegamento dalla costa azera del Mar Caspio attraverso la Georgia e la Turchia alla rete ferroviaria europea”.

C’è, tuttavia, un problema di costi legato alle numerose rotture di carico lungo il tragitto. Inoltre, Mosca ha individuato il paese come il baricentro delle rotte nord-sud che collegano la Russia con i porti iraniani.

“La Georgia ha compreso rapidamente il potenziale offerto dalla diversificazione degli scambi e ha firmato un accordo di libero scambio con la Cina”.

Il paese offre un pacchetto normativo interessante per gli investitori cinesi che cercano un accesso agevolato al mercato dell’Ue e sta puntando a migliorare i collegamenti logistici con entrambi i suoi partner commerciali.

Moldova e Armenia sembrano invece essere state in gran parte lasciate indietro anche se China Shipping Group ha lanciato servizi di trasporto container a Giurgiulesti, l’unico scalo moldavo sul Danubio.

Una situazione variegata dunque che deve fare innanzitutto i conti con la modestia degli scambi commerciali diretti dell’area con Pechino. “Per il momento, il mercato in più rapida crescita sarà quello dell’Ue, con la Cina che potrebbe essere in ritardo anche rispetto agli Stati Uniti e alla Turchia,” sottolinea il report. E questo potrebbe favorire un’inaspettata inversione di tendenza nelle priorità. “Il modello cinese di accordi per le infrastrutture è meno attraente di quello dell’Ue, che prevede sovvenzioni piuttosto che prestiti, in particolare nell’ambito del Fondo investimenti per la politica di vicinato”.

Giovanni Grande

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Il sistema ALIS impulso per la competitività del Sud

Guido Grimaldi l progetto ALIS è ambizioso ma ha sicuramente un grande futuro. E sono sicuro che il nostro modello di sistema possa essere applicato con successo anche per il rilancio del Mezzogiorno e della sua filiera agroalimentare” Guido Grimaldi, presidente di ALIS (Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile) è convinto sulla necessità di fare sistema al Sud e lo fa dalla prestigiosa sede della tenuta Li Reni a Manduria nel corso di un convegno moderato da Bruno Vespa che aveva come tema “Lo sviluppo del Mezzogiorno ed il rilancio della filiera agroalimentare attraverso il trasporto

“I

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Emanuele Grimaldi intermodale sostenibile”.

All’appuntamento promosso da ALIS hanno partecipato il Governatore della Regione Puglia Michele Emiliano, il presidente del Gruppo Grimaldi Emanuele Grimaldi, il sottosegretario al Sud Giuseppina Castiello, il direttore generale per la vigilanza sulle autorità portuali Mauro Coletta, i presidenti delle autorità di sistema portuale per il Mar Adriatico Meridionale e per il Mar Ionio Ugo Patroni Griffi e Sergio Prete, Pasquale Casillo presidente della Casillo Group e Francesco Sciaudone, managing partner dello Studio legale Grimaldi.

“Sicuramente bisognerà insistere

Mauro Coletta sulla messa a sistema del rapporto tra pubblico e privato - ha affermato Guido Grimaldi - Per quanto ci riguarda, ad esempio, la presenza delle Autorità portuali all’interno della nostra associazione viaggia palesemente in tal senso.

Poi è necessario operare con coraggio e non temere di avere spirito di iniziativa. E proprio nel corso della serata si è affrontata una nuova ed importante iniziativa di matrice associativa, unica nel suo genere: la promozione ed il lancio di un fondo per centinaia di milioni, per consentire alle aziende associate di accedere a nuovi investimenti finalizzati allo sviluppo della logistica integrata e dell’intermodalità”

Ugo Patroni Griffi Il convegno ha preso avvio con le dichiarazioni del presidente del gruppo Grimaldi, Emanuele Grimaldi, che ha sottolineato un notevole risparmio per le imprese del settore. “Grazie all’intermodalità marittima, i costi del trasporto - ha detto - si sono abbattuti sino ad un 30-40% rispetto alla modalità tuttostrada. Bisogna assolutamente internazionalizzarsi ed avere visioni che coinvolgono più mercati. Grazie allo strumento intermodale diversi imprenditori lo stanno facendo. E si stanno moltiplicando gli investimenti. Ad esempio, oggi oltre il 50% dei trasporti fra Spagna e Italia avviene via mare con un notevole risparmio per tutta la filiera”. Emanuele Grimaldi ha inoltre fatto riferimento agli investimenti del Gruppo che ha commissionato la costruzione di 12 navi con tecnologie d’avanguardia capaci di trasportare fino a 520 mezzi, raddoppiando così la capacità di stiva con ulteriori risparmi per le aziende e minore impatto sull’ambiente.

Il Governatore della Regione Puglia, Michele Emiliano, ha apprezzato molto l’iniziativa ed ha puntato il dito sulla necessità di disinnescare l’immobilismo procurato dall’eccessiva burocrazia.

“Il nuovo governo punta tanto sull’abbassamento della tassazione fiscale. In realtà - ha detto - le imprese vogliono innanzitutto una forte semplificazione.

Per fare un’opera pubblica oggi ci vogliono mediamente dieci anni, dove nel resto d’Europa ne bastano tre e mezzo.

Invece noi abbiamo un codice degli appalti che è una catastrofe. Il vero problema - ha concluso Michele Emiliano è che per superare tutto ciò ci sarebbe bisogno di una forte coesione politica”.

Significativi sono stati anche gli interventi del Direttore Generale per la navigazione Marittima e la vigilanza sulle AdSP del Ministero Infrastrutture e Trasporti, Mauro Coletta, che ha auspicato una maggiore sinergia e coordinamento tra le diverse modalità di trasporto

Giuseppina Castiello a beneficio della reale efficienza della pubblica amministrazione. Gli hanno fatto eco il Presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ionio, Sergio Prete, che ha sottolineato l’importanza del porto di Taranto che dal mese di Settembre tornerà ad essere ancor più competitivo, ed il Presidente del Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico meridionale, Ugo Patroni Griffi che ha rilevato l’efficienza del così detto long bridge, che si concretizza, ad esempio, nella possibilità per le compagnie di autotrasporto di imbarcare i propri mezzi in Turchia ed arrivare sino in Spagna e Tunisia, via Igoumenitsa, Brindisi, per poi scalare i porti di Salerno o Civitavecchia alla volta di Valen-

cia, Barcellona o Tunisi.

Di grande spessore anche l’intervento di Pasquale Casillo, Presidente dell’omonimo gruppo leader nella commercializzazione e distribuzione del grano, che ha inviato un monito a tutti gli imprenditori a non lamentarsi, improntando la loro azione con proposte serie come quelle messe in campo da ALIS. “Vedo imprese aderenti a questo progetto associativo, del quale anche io faccio orgogliosamente parte, con un grande livello qualitativo - ha affermato Casillo - tutte pronte a crescere, continuando ad investire in maniera lungimirante per il rilancio del Mezzogiorno e del Paese”.

L’avvocato Francesco Sciaudone ha poi messo in evidenza il lavoro svolto da ALIS in Europa in grado di interloquire con metodo con i vertici delle istituzioni europee.

Le conclusioni sono spettate al Governo, rappresentato dal Sottosegretario al Sud Giuseppina Castiello che ha sostenuto che per il Mezzogiorno c’è bisogno di cambiare approccio.

“Dobbiamo far diventare il Sud - ha detto l’esponente leghista - un nuovo locomotore del Paese. Ed una nuova coniugazione tra il mondo dell’imprenditoria e il pubblico è sicuramente una buona chiave di lettura. L’autonomia passa dagli investimenti, dalle strategie, e dallo sviluppo delle infrastrutture per i trasporti combinati”.

Paola Martino

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ALIS in Europa per la riforma del trasporto su gomma “D

a mesi ormai discutiamo in tutti i consessi possibili di temi importanti come la lotta a pratiche illegali, il sostegno all’intermodalità, le regole sul cabotaggio, il distacco dei conducenti, i tempi di guida e di riposo dei conducenti, ovvero, in sintesi di sostenibilità del trasporto. Per questo motivo ALIS ha voluto nei giorni

Marcello Di Caterina scorsi partecipare con una propria delegazione ai lavori della Commissione Trasporti dell’Europarlamento che proprio in quest’occasione ha approvato tra l’altro il Progetto di Relazione relativo alla fissazione di norme comuni per i trasporti combinati”.

Sono le prime parole del Direttore generale di ALIS - Associazione per la Logistica e l’Intermodalità Sostenibile Marcello Di Caterina al ritorno da Bruxelles dove, insieme al Vice Direttore generale Antonio Errigo ed al Consulente Legale dell’associazione, Francesca Fiorini, si è recato per una serie di incontri istituzionali con la Commissione Europea, il Consiglio e il Parlamento, finalizzati ad illustrare le strategie che l’associazione ritiene fondamentali affinché il settore dei trasporti che rappresenta, possa fare l’auspicato e decisivo scatto in termini di competitività e sostenibilità.

La delegazione è stata anche ricevu-

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ta dal Presidente del Parlamento Europeo Antonio Tajani, con cui in serata è stata anche impegnata in una proficua cena di lavoro organizzata dal Gruppo d’Iniziativa Italiana (GII).

L’incontro, raffigurando un’importante possibilità per riunire le rappresentanze delle maggiori aziende ed associazioni italiane a Bruxelles, ha fornito l’occasione per avere una visione complessiva e puntuale rispetto alla collocazione dell’Italia nei principali scenari politici e geostrategici europei ed internazionali.

“Abbiamo illustrato a tutti - ha proseguito Marcello Di Caterina - i punti fermi della strategia di ALIS. Con il presidente Tajani in particolare abbiamo discusso a lungo dei temi europei che in questa fase stanno vivendo un momento fondamentale per la politica dei trasporti nell’Unione. Proprio pochi giorni fa, infatti, gli eurodeputati hanno respinto la riforma del trasporto su gomma rimettendo il relativo dossier in Commissione per essere ulteriormente modificato. Le nostre imprese, ed i numerosi lavoratori che rappresentiamo, ci hanno chiesto a gran voce di monitorare i processi legislativi in corso.

E perciò anche in questa occasione, come in tutti gli incontri istituzionali tenuti, abbiamo voluto fortemente rimarcare l’essenzialità dei temi tecnici di grande ed indifferibile attualità contenuti nel dispositivo, affinché possa finalmente compiersi il passaggio verso una mobilità europea realmente integrata, efficiente e moderna”.

ALIS – ha concluso Marcello Di Caterina – è l’unica associazione che ha presentato un programma di lavoro politico associativo a Bruxelles e in questi giorni abbiamo potuto anche gettare le basi dell’incontro di vertice che vedrà impegnato nel prossimo mese di settembre il Presidente dell’ALIS Guido Grimaldi con la Commissaria Europea ai Trasporti, Violeta Bulc, con la quale daremo vita ad un importante confronto illustrando dettagliatamente le nostre posizioni, peraltro pienamente in linea con il piano comunitario dei trasporti per l’anno 2018, da più parti ritenuto e definito l’anno Europeo dell’intermoda-

lità”.

La delegazione guidata dal Direttore Generale di ALIS, oltre a confrontarsi con diversi europarlamentari italiani, ha avuto anche incontri istituzionali in Commissione Europea con Sandro Santamato, Capo Unità della Direzione Generale per la mobilità, trasporto marittimo e logistica della DG Move e con

Antonio Tajani Lucilla Sioli, Capo Unità della Direzione generale delle reti di comunicazione della DG CNECT, con i quali ci si è soffermarti su temi legati all’innovazione e alla ricerca. Con riferimento ai lavori in corso in seno al Consiglio dell’UE, ALIS ha rappresentato le proprie istanze anche al Primo Consigliere Giuliana Del Papa, a capo del Coordinamento del settore Trasporti, Energia della Rappresentanza Permanente d’Italia presso l’UE, offrendo massima disponibilità per il prossimo semestre di presidenza del Consiglio dell’UE a guida austriaca. Infine, gli incontri con Luca Jahier, Presidente del Comitato Economico e Sociale Europeo e con Alberto Mazzola, che oltre ad essere il rappresentante europeo di Ferrovie dello Stato, è anche Vice Presidente della Sezione trasporti del Comitato Economico e Sociale Europeo.

Paola Martino

Via ferrovia le bramme da Monfalcone ai laminatoi

P

arte il Progetto Sperimentale per il trasporto ferroviario delle bramme dal Porto di Monfalcone ai quattro laminatoi (EVRAZ Palini e Bertoli Srl, Marcegaglia SpA, Metinvest Trametal SpA e Officine Tecnosider Srl) operanti nella zona industriale dell’Aussa Corno che trasformano complessivamente 1,5 milioni di tonnellate anno di bramme. Il servizio voluto dalla Regione FVG è organizzato dagli operatori logistici Inter-rail SpA e Mercitalia Rail, risultati ambedue assegnatari di un contributo in “regime de minimis” di 200.000 Euro cadauno, messi a disposizione della Regione Friuli Venezia Giulia per favorire il trasferimento di parte delle bramme dalla modalità stradale a quella ferroviaria.

“Il progetto della Regione Friuli Venezia Giulia di puntare sulla ferrovia nasce dalla constatazione che movimentare le bramme unicamente con la modalità stradale non sia più sostenibile per la collettività e per la sicurezza nella circolazione sulle strade. Per risolvere il problema abbiamo definito un progetto che prevede due fasi operative: nella prima, di rapida attuazione, grazie al contributo in “regime de minimis” con il supporto dei due operatori assegnatari del bando pubblico Inter-rail e Mercitalia Rail abbiamo dato avvio alla fase iniziale di sperimentazione, per poi passare alla seconda fase nella quale rendere strutturale la misura di intervento grazie a contributi della Unione Europea - spiega Grazia-

no Pizzimenti assessore regionale infrastrutture territorio.

“Questo nuovo servizio di trasporto ferroviario, peraltro già attivato dall’ex Consorzio ZIAC nei primi anni 2000, va nella direzione della differenziazione dei flussi tra le varie modalità di trasporto, che potranno così garantire una alimentazione programmata dei semilavorati ai laminatoi salvaguardandone l’operatività. Inoltre questa soluzione di trasporto va nella direzione della sostenibilità in quanto toglierà settimanalmente minimo 130-150 camion dalla strada” puntualizza Tullio Bratta Amministratore Delegato di Inter-rail SpA. La sperimentazione del servizio è iniziata lo scorso lunedì 9 luglio con un primo treno composto da 32 vagoni ed una portata utile di oltre 1.000 tonnellate destinato a due laminatoi. A regime il servizio di trasporto ferroviario sperimentale delle bramme prevede la programmazione ed organizzazione di 4-5 treni alla settimana.

Le società che collaborano alla fornitura del servizio sono oltre alle già citate Inter-rail e Mercitalia Rail (a cui spetta la regia logistica e coordinamento operativo), l’impresa ferroviaria InRail, le imprese di manovra ferroviaria Traction Service e Logica, la Compagnia Portuale di Monfalcone, il Consorzio Commessi Sopraccarichi e il Consorzio Portonuovo di Porto Nogaro.

“Questo nuovo servizio ferroviario va nella direzione di una differenziazione ed equa ripartizione dei flussi tra le va-

rie modalità di trasporto, al fine di ridurre i pesanti impatti sulla viabilità e sulla sicurezza nella bassa friulana generati dal traffico dei camion sulle strade” conclude l’assessore Pizzimenti.

La presentazione del nuovo servizio di trasporto ferroviario sperimentale delle bramme avverrà giovedì 19 luglio a San Giorgio di Nogaro in concomitanza con l’arrivo di un convoglio ferroviario destinato ai laminatoi e alla presenza dell’assessore regionale alle Infrastrutture e Territorio Graziano Pizzimenti, il Sindaco di San Giorgio di Nogaro Roberto Mattiussi, il Direttore Centrale Infrastrutture e Territorio Magda Uliana ed i vertici delle due società che organizzano il servizio Inter-rail Spa e Mercitalia rail Srl. Inter-rail nasce per valorizzare e rafforzare il ruolo del trasporto ferroviario in Friuli Venezia Giulia: agisce sul mercato in qualità di operatore logistico e cura le spedizioni ferroviarie in import ed export per primarie società del nord d’Italia, spedizioni stradali e intermodali avvalendosi di qualificati e collaudati fornitori in ambito nazionale ed internazionale. E’ in grado di organizzare spedizioni a treno completo appoggiandosi ad operatori privati italiani ed esteri e trasporti multimodali con partenze dai terminal italiani da e verso la Germania, l’Austria, il Regno Unito, la Scandinavia, la Grecia, i Paesi dell’Est Europa con numerosi treni blocco settimanali.

Francesco S. Salieri

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Nuovo statuto, nuova sede e nuove iniziative per Confetra S

i è svolta l’Assemblea Privata 2018 di Confetra - Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica. Importanti novità introdotte nel nuovo Statuto: dal rilancio delle organizzazioni regionali alla costituzione del Coordinamento Mezzogiorno, dalla previsione delle “quote rose” per la composizione degli Organismi, ad un deciso rafforzamento dei poteri della Giunta in termini di indirizzo politico e governance interna.

“Si tratta di modifiche necessarie per adeguare le regole dello stare insieme, ad una realtà che - nella sostanza - è già molto cresciuta negli ultimi anni” ha dichiarato il Presidente di Confetra

Nella foto in alto da sinistra Nereo Marcucci, Francesco Benevolo e Ivano Russo

Un momento del seminario Incentivi agli investimenti del MIT Nereo Marcucci. “Con l’ultima adesione, quella di Fercargo, abbiamo ormai la completa rappresentanza del cargo ferroviario: le imprese ferroviarie si aggiungono a carristi e officine (Assoferr). Completa rappresentanza anche per il cargo aereo (Anama e Assohandlers), per il terminalismo portuale (Assiterminal, Assologistica, Antep), per i courier ed i magazzini (Fedit), per l’industria degli spedizionieri (Fedespedi), per gli interporti (UIR), per i servizi doganali (Anasped e Assocad), per gli agenti marittimi (Federagenti) e per i fumigatori (IFA). Vogliamo ulteriormente crescere nel gommato, a fianco dell’ottimo lavoro già svolto da Trasportounito, AITE e Associazione dei Traslocatori. Confetra è la Confederazione italiana del trasporto merce e

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della logistica: di nome e di fatto, per dimensione e multisettorialità”.

Il progetto di riforma è stato approvato all’unanimità dei presenti: 18 Federazioni di settore nazionali su 18 e 27 associazioni territoriali su 31. Subito dopo, è stata inaugurata la nuova sede: la storica sede di Via Panama raddoppia gli spazi e si attrezza con sale conferenze, auditorium, business room e uffici a disposizione degli associati. CasaLog, il nome del progetto: una unica grande sede e servizi accessori per tutte le Federazioni e le Associazioni aderenti. In occasione dell’Assemblea si è fatto anche il punto delle attività: sono state presentate le partnership di studio e ricerca sottoscritte negli ultimi tre mesi con Sipotra, SRM e Università Federico II di Napoli,

l’Osservatorio sulla BRI (che coinvolge tra gli altri ITF OCSE, i Presidenti AdSP di Genova Trieste e Venezia, il Ministero degli Esteri, ICE, RAM, Propeller), il nuovo Ufficio di consulenza strategica su Strumenti finanziari europei e incentivi, nato dalla collaborazione con K Finance ed Ernest&Young.

Al via la disciplina dei rider “Con la sottoscrizione avvenuta ieri di un accordo appropriato abbiamo garantito ad un numero di lavoratori sempre più numeroso dignità, diritti salariali, di protezione sociale e di protezione individuale” ha dichiarato il Presidente di Confetra - Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica Nereo Marcucci – in merito all’accordo sulla regolamentazione dei rider raggiunto ieri tra Confetra, con le sue associazioni Fedespedi, Fedit, Assologistica, Trasportounito, Assoespressi, Fisi, Aiti, Aite, le altre associazioni datoriali e sindacali firmatarie del CCNL logistica, trasporto e spedizione.

“Non sarebbe stato possibile raggiungere in così breve tempo questo risultato se non se ne fossero introdotte le premesse nell’accordo di rinnovo del CCNL del 3 dicembre scorso. Le Associazioni datoriali e dei lavoratori, che avevano ben presente il crescente fenomeno sociale, hanno dimostrato concretamente di voler assolvere alla propria responsabilità etica sollecitata, successivamente ed opportunamente, dal nuovo Ministro del Lavoro Luigi Di Maio, assicurando allo stesso tempo alle aziende certezze di costi e un’adeguata flessibiltà” conclude Marcucci.

ADV©paolamartino

Osservatorio sugli investimenti strategici Si è insediato l’Osservatorio strategico sugli investimenti legati alla Belt&Road Iniziative. Frutto di un progetto congiunto tra la Confederazione ed SRM, il Gruppo di Lavoro è coordinato dal Vice Presidente Marco Conforti, membro del board di Feport. Hanno preso parte ai lavori Olaf Merk (OCSE ), i Presidenti delle AdSP di Genova, Trieste e Venezia - Paolo Signorini, Zeno D’Agostino e Pino Musolino, il Ministro Plenipotenziario Giuseppina Zarra, i Professori Giorgio Prodi, Sergio Bologna ed Ennio Cascetta, i Direttori dei Centri Studi Isfort Andrea Appetecchia e Fedespedi Sergio Curi, Marco Spinedi di SiPotra, Riccardo Fuochi del Propeller Club, Teresa Alvaro dell’Agenzia delle Dogane, il Comandante Generale delle Capitanerie di Porto Giovanni Pettorino, Massimo Maurizi dell’ICE. Nutrita anche la partecipazione del gruppo dirigente di Confetra, con numerose rappresentanze delle Federazioni associate, oltre ai Vice Presidenti Roberto Alberti (Fedespedi), Guido Gazzola e Guido Nicolini (Assoferr). “Si tratta del più importante progetto logistico ed infrastrutturale globale dell’età Contemporanea – ha dichiarato il Presidente di Confetra Nereo Marcucci introducendo

Un momento del seminario Belt and Road initiative i lavori – del quale se ne colgono certamente le importanti potenzialità, al pari però delle altrettanto importanti criticità e dei rischi, se non saldamente governato in chiave bilaterale a livello comunitario ed in parte anche nazionale. Un conto è la costruzione di una partnership UE – Cina che riguardi gli investimenti strategici, e che sia incentrata sulla reciprocità e sulla condivisione degli interessi economici e commerciali, altra cosa sarebbe prestare il fianco a disegni di egemonia geoeconomica e geopolitica frutto dell’asimmetria tra la potenza cinese e la frammentazione

politica del Vecchio Continente”.

L’Osservatorio monitorerà lo stato di avanzamento degli investimenti legati alla BRI in Italia, nel bacino mediterraneo ed in Europa – attraverso Report trimestrali – e seguendone le evoluzioni tanto nel settore delle infrastrutture quanto su quello delle eventuali acquisizioni industriali. L’obiettivo è leggere tali dinamiche all’interno di una analisi di scenario ed ad una visione strategica che possa poi essere oggetto anche di confronto con il nuovo Governo.

Paola Martino

NEW SAMI s.r.l.

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Trasporti, fase ciclica positiva evidenziata dal Cnit L

a quarantaseiesima edizione, relativa al 2016 – 2017, del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT) è stata presentata dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e dal Direttore Generale per i Sistemi Informativi e Statistici e contiene, anche in questa occasione l’aggiornamento delle informazioni statistiche attinenti gli ambiti di interesse del Ministero, oltre ai risultati delle tradizionali rilevazioni ed elaborazioni.

“Le statistiche diffuse con il CNIT rappresentano un patrimonio informativo di rilevanza strategica per la programmazione ed il conseguimento degli obiettivi di adeguamento sul piano infrastrutturale, di riqualificazione urbana e del territorio più in generale, di sviluppo sostenibile a livello ambien-

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tale, dell’attività di edilizia e di realizzazione di opere pubbliche, nel contesto del processo di riequilibrio modale a favore di sistemi di trasporto sicuri e meno inquinanti, rispondenti alla crescente domanda di mobilità e di servizi efficienti ed al passo con i tempi da parte di cittadini ed imprese” evidenzia il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli.

Nell’ambito degli argomenti tradizionalmente trattati, il Conto 2016-2017 propone le statistiche concernenti le analisi settoriali riguardanti l’evoluzione economica nazionale, serie di dati e informazioni su opere pubbliche e politiche abitative, infrastrutture, mezzi e traffico per modo di trasporto, offerta, domanda e indicatori di mobilità urbana, ambiente e trasporti, esternalità de-

rivanti dai trasporti, reti trans-europee, programmi nazionali ed europei di settore.Le statistiche illustrate nel volume e desunte da fonti ministeriali, Istat e di altri Enti di settore, mettono in rilievo il consolidamento della tanto attesa ripresa economica, con un progressivo consolidamento della fase ciclica positiva che sta caratterizzando anche i settori dei trasporti e delle costruzioni, motori e volani di sviluppo del nostro Paese e dell’Unione Europea.

La prima parte della sintesi consiste in una panoramica sui principali dati di contabilità nazionale degli ultimi anni, con riferimento a quelli connessi ai trasporti ed alle costruzioni.

La pubblicazione è redatta annualmente dall’Ufficio di Statistica dell’Amministrazione in collaborazione con il

Ministero, le altre Amministrazioni Pubbliche Centrali e Periferiche, l’Istat e numerosi Enti, Aziende ed Istituti di ricerca di settore.

Ricordiamo che il Conto, istituito nel 1967 con Legge dello Stato, costituisce una fonte di dati di notevole utilità nell’ambito dell’informazione statistica ufficiale di settore.

Il Conto 2016-2017 si articola in una approfondita sezione introduttiva alla quale seguono tredici Capitoli ed un’ampia Appendice contenente statistiche di dettaglio.

Allegati al CNIT 2016-2017 sono disponibili, inoltre, l’ultima edizione de “Il Diporto Nautico in Italia” e, su distinte cartelle e file, altre statistiche di Appendice nonché ulteriori informazioni e dati su trasporti ed infrastrutture.

Principali dati In uno scenario che evidenzia una fase ciclica economica positiva, risulta positivo l’andamento del valore aggiunto dell’industria di fabbricazione dei mezzi di trasporto cresciuto del 6,8% nel 2017, con un incremento del 18,9% nell’ultimo quadriennio, che rappresenta circa l’1,5% del valore aggiunto dell’intera economia.

In sensibile crescita anche il comparto dei servizi di trasporto che assorbe il 5% circa del valore aggiunto dell’intera economia.

Un ulteriore argomento di notevole rilevanza nel contesto dei trasporti riguarda il mercato dell’auto nuova ed usata, nell’ambito del quale si osserva un andamento decrescente dal 2007 al biennio 2012-2013 e un successivo trend in ascesa dal 2013 (+ 51,19% tra il 2013 ed il 2017 per le immatricolazioni e +10,70% per i passaggi di proprietà), con una crescita, nel 2017, rispettivamente dell’8,0% circa per le immatricolazioni a fronte di un lieve calo, del 3% circa, per i passaggi di proprietà. Per quanto attiene alla mobilità, cambiano le scelte modali; infatti nel 2016 aumenta la mobilità “dolce” (spostamenti a piedi o in bicicletta +1,6 milioni), crescono gli spostamenti con i mezzi pubblici urbani (+741mila) e quelli intermodali (combinato pubblico/privato +212mila); viceversa crollano, in maniera significativa, gli spostamenti con l’auto privata (-6,7 milioni). In crescita anche il numero di spostamenti a piedi inferiori a 5 minuti, con 7,3 milioni in più rispetto all’anno precedente, e praticamente raddoppiati rispetto al 2001; questi spostamenti di breve “camminata” sono in media 3,7, per giorno feriale, e coinvolgono 22,2 milioni di residenti italiani (erano 15,6 milioni nel 2001).

Stefano Meroggi

E’ online la nuova edizione del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT) Segnali di ripresa (+0,1% nel 2016 e +08% nel 2017) anche per l’andamento del valore aggiunto del settore costruzioni. Tra i diversi dati presenti nel CNIT, emergono anche le statistiche riguardanti ad esempio il traffico merci interno 2016, che evidenzia un dato di circa 183 miliardi di tonnellate-km, superiore del 2,9% rispetto a quello dell’anno precedente e confermano l’assoluta prevalenza del trasporto su strada, che assorbe il 50,6% delle tonnellate-km di merce complessivamente trasportate. Le stime, ancora provvisorie, relative al traffico interno di merci per l’anno 2017, evidenziano un totale di 187 miliardi di tonnellate-km e mettono in rilievo un aumento del 2,2% del traffico complessivo rispetto all’anno precedente.

Passando ai dati di flusso sul trasporto interno di passeggeri, l’anno 2016 evidenzia quasi 930 miliardi di passeggeri-km (+3,2 % rispetto al 2015), con un ulteriore incremento che porta a 970 mld nel 2017 (dato provvisorio).

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I

Mobilità elettrica, essere pronti a cosa?

l futuro della mobilità individuale sarà elettrico. Il consenso su questo è di lunga data. Negli ultimi due anni, però, il futuro è diventato futuro (più) prossimo. Per restare a stime non legate alle Case o a lobby varie, per il nostro Paese si prevede che nel 2030 saranno in circolazione 6,5 milioni di veicoli elettrici (alimentati a batteria), ossia il 17% del parco circolante attuale.

Quali le conseguenze? Il tasso di sostituzione del parco circolante in Italia è del 5% l’anno. Essendo improbabile che questa percentuale cambi di molto in futuro, la crescita dell’elettrico dovrebbe arrivare dal cambio delle scelte dei consumatori. In numeri: la quota dell’elettrico nei veicoli di nuova immatricolazione dovrà passare dall’0,1 attuale al 48% nel 2030. Per arrivarci, però, già nel 2019 un’auto nuova su dieci dovrebbe essere elettrica (stima Terna 2018). Qualcuno dice che un aiuto verrebbe dal nostro parco circolante particolarmente vecchio, ma la maggior parte delle auto con età superiore a 10 anni si trova in zone del Paese dove l’infrastruttura di ricarica è praticamente inesistente e sembra azzardato, anche in presenza di incentivi, ritenere l’ipotesi realistica.

Seconda considerazione. Ogni cosa che si muove ha bisogno di energia per farlo: di quanta elettricità avranno bisogno 6,5 milioni di auto? Un recente

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studio di Terna, la quantifica in 2,5TW/h l’anno per milione di veicoli. Quindi al 2030 l’auto elettrica porterebbe una richiesta aggiuntiva di 16 TW/h, circa il 5,2% della domanda 2016. Ma c’è un ma: i calcoli di Terna si riferiscono ai consumi previsti per veicoli piccoli e a percorsi brevi, in media 10.000 km l’anno. Con il 48% delle immatricolazioni assegnabili a veicoli elettrici, ci sarebbe da attendersi un mix di veicoli e di utilizzi più variegato.

Infine, un pacco batterie da 50 kW/h (200 Km di autonomia su un veicolo piccolo) richiede 12 ore a ricaricarsi con una normale utenza domestica da 3,5 kW, e 6 ore con un’utenza potenziata a 7,5 kW, sempre in assorbimento esclusivo (se funziona la lavatrice o il condizionatore, i tempi si allungano). Le colonnine stradali impiegano da 4 ore per gli 11 kW a un’ora scarsa per i 43 kW. Grandi aspettative vengono riposte nella ricarica rapida, sino a 350 kW in corrente continua con i suoi meno di 10 minuti. Secondo l’RTE, l’equivalente tedesco di Terna, con la ricarica nelle ore serali in ambito domestico, un milione di auto elettriche aumenterebbe la richiesta di picco di 1,1 GW. Quindi più di 7 GW aggiuntivi di potenza immediatamente disponibile. Cosa succederebbe con la diffusione della ricarica rapida, che, non dimentichiamolo, è l’unico modo (celle a combustibile a parte) di mantenere con l’elettrico la

stessa immediatezza del rifornimento di combustibili? Le previsioni sono più difficili, dipendono da troppi fattori.

Alcune cose sono certe: ogni punto di ricarica rapida avrà un certo numero di bocchettoni in parallelo; dovrà essere collegato in media tensione per consentire la ricarica di più di 12 vetture l’ora; avrà necessità di un trasformatore da 5-10 MVA (MegaVoltAmpere). Un punto di assorbimento energia non banale con un profilo di carico complesso, per orari e stagionalità (pensiamo agli esodi e controesodi).

Quelle che abbiamo delineato sono solo alcune delle conseguenze della transizione elettrica. L’importante è che tutte siano previste e abbiano soluzioni realistiche e sostenibili. Un’occasione privilegiata per capire lo stato dell’arte sarà la seconda edizione del Forum Nazionale della Mobilità Elettrica, in programma il prossimo 3 ottobre nell’ambito della Future Mobility Week, a Torino Lingotto-Fiere.

Future Mobility Week dal’1 al 5 ottobre Torino sarà la più completa rassegna sull’hardware, il software ed i servizi per la mobilità nuova, che cambia le abitudini, le infrastrutture, la città, la società e l’economia. FMW nasce dall’esperienza di GL events e Clickutility Team, da cinque anni co-organizzatori di Smart Mobility World nel mondo della mobilità.

Fabrizio De Cesare

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Milano capitale delle mappe libere con State of the Map O

ltre 400 mappatori da tutto il mondo, ricercatori, aziende, pubbliche amministrazioni, istituzioni e associazioni non governative giungeranno dal 28 al 30 luglio a Milano per partecipare all’edizione 2018 di State of the Map, il grande raduno internazionale della comunità OpenStreetMap, progetto di mappatura libera e collaborativa noto anche come la “Wikipedia delle mappe”. L’evento, che sarà ospitato presso gli spazi del Politecnico di Milano in Piazza Leonardo da Vinci, prevede numerose sessioni e workshop in cui saranno illustrate le numerose opportunità connesse a OpenStreetMap e i molteplici ambiti di applicazione e utilizzo dei dati geografici aperti: dal settore dei trasporti alla gestione delle misure di soccorso, dalla logistica al turismo, dalla mappatura dell’accessibilità fino ad arrivare al campo dell’innovazione e della ricerca scientifica.

Protagonisti non saranno solo appassionati (i mappers) o ricercatori ma anche dipendenti di grandi aziende di rilevanza come Apple, Facebook, Google e Microsoft che racconteranno come contribuiscono ed usano il patrimonio informatico che il

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progetto mette e disposizione di tutti.

“OpenStreetMap è, ad oggi, il più grande e aggiornato database globale geospaziale, utilizzato nella stragrande maggioranza delle applicazioni per le quali la contestualizzazione geografica è rilevante” ha dichiarato Maria Antonia Brovelli, Professore di Sistemi Informativi Geografici

al Politecnico di Milano “Come Politecnico siamo attivi da anni su questo tema, principalmente sul fronte della validazione, per dimostrare come un dato collaborativo possa essere anche un dato di qualità. Anche i nostri giovani mappatori (i PoliMappers) partecipano con entusiasmo e competenza a questo progetto, portando il loro prezioso contributo soprattutto nel caso di crisi ambientali e umanitarie.”

Maurizio Napolitano, membro del direttivo di Wikimedia Italia, ha aggiunto “Organizzare la conferenza internazionale di OpenStreetMap in Italia è anche frutto della scelta della comunità italiana di mappatori che ha voluto farsi riconoscere all’interno di Wikimedia Italia. Contribuire alla creazione e diffusione dei beni comuni è un’opera che richiede un grande lavoro; la parcellizzazione degli sforzi è deleteria, l’unione porta a grandi risultati”.

L’impegno del Comune di Milano In occasione della conferenza stampa di lancio di State of the Map, l’assessore alla Partecipazione, Cittadinanza attiva e Open data Lorenzo Lipparini – che sarà

presente all’appuntamento il 30 luglio, alle ore 15, all’interno del panel “OpenStreetMap and future of transport” – ha annunciato un nuovo, importante rilascio disponibile sul Geoportale del Comune di Milano: “Da oggi sono finalmente disponibili e scaricabili i dati geografici relativi ai numeri civici e alle vie (centroidi) della toponomastica milanese. Parliamo di oltre 60.000 civici in diverse proiezioni del sistema geografico e in svariati formati, prodotti e costantemente aggiornati grazie al lavoro dell’Unità SIT centrale e Toponomastica della Direzione Sistemi Informativi. Si tratta di un rilascio importante che mettiamo a disposizione di tutti in versione open e che costituisce un tassello importante anche per quanto riguarda il percorso partecipativo intrapreso da questa Amministrazione: la condivisione di questi dati, infatti, ci consentirà di accrescere il costante e continuo confronto con le community e le associazioni di riferimento, che avranno anche il compito di mantenere il dato aggiornato. Con OpenStreetMap si avvia una collaborazione con Wikimedia Italia che ci porterà, a partire dal mese di settembre, a condividere sempre più esperienze”.

Fino a oggi OpenStreetMap offriva la mappatura di circa 21.000 civici di Milano, poco più di un terzo del totale. Grazie a questo importante rilascio tutti i dati diventeranno accessibili potranno essere utilizzati dai cittadini, dalle aziende di promozione turistica, dagli enti di ricerca e dalle stesse pubbliche amministrazioni.

Che cos’è OpenStreetMap? OpenStreetMap o, in breve OSM, è un progetto collaborativo volto a creare

La comunità mondiale di OpenStreetMap nel capoluogo lombardo dal 28 al 30 luglio presso il Politecnico di Milano una banca di dati geografici aperti che siano utilizzabili per qualsiasi scopo, in primis generare mappe. Il progetto è totalmente ispirato all’enciclopedia libera e ne replica lo spirito collaborativo e di creazione di un bene comune, per questo è noto anche come la “Wikipedia delle mappe”.

Il progetto, nato nel 2004 a Londra e coordinato dalla Open-

StreetMap Foundation - fondazione non profit con sede nel Regno Unito - si presenta come la più importante piattaforma di open data geografici al mondo. OpenStreetMap si fonda principalmente su lavoro svolto da volontari, il cui numero a livello globale è in continua crescita: oltre un milione di

De Nigris

utenti è iscritto al sito e ha attivamente contribuito all’arricchimento di questo enorme patrimonio di dati, accessibili gratuitamente da chiunque e riutilizzabili a qualsiasi scopo, anche commerciale.

Wikimedia Italia Wikimedia Italia (WMI) è un’Associazione di promozione sociale che dal 2005 favorisce il miglioramento e l’avanzamento del sapere e della cultura. In particolare, WMI promuove la produzione, la raccolta e la diffusione di contenuti liberi (open content), ossia di opere contrassegnate dai loro autori con una licenza che ne permetta l’elaborazione e/o la diffusione gratuita per ogni scopo (anche commerciale). L’Associazione è inoltre impegnata a diffondere la conoscenza e aumentare la consapevolezza in merito alle questioni sociali e filosofiche correlate ai temi della cultura libera e del pubblico dominio.

In qualità di capitolo nazionale riconosciuto da Wikimedia Foundation Inc., WMI promuove e sostiene lo sviluppo dei principali progetti in lingua italiana della Fondazione, primo fra tutti Wikipedia, l’enciclopedia libera e collaborativa.

Da gennaio 2016 WMI promuove anche OpenStreetMap di cui è stata riconosciuta come capitolo ufficiale per l’Italia dalla OSM Foundation.

Paola Martino

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STUDIO LEGALE DE NIGRIS & PARTNERS fornisce alle imprese che operano a livello italiano ed europeo, in ambito portuale ma non solo, un’assistenza legale adeguata alle esigenze di un mercato sempre più globale. Lo studio opera su tutto il territorio nazionale italiano, direttamente e con l’ausilio di avvocati collegati, nei settori del diritto civile, del diritto della navigazione, del diritto societario e commerciale, del lavoro d’impresa e della responsabilità in genere.

Avv. Orazio De Nigris - Patrocinante in cassazione Corso Vittorio Emanuele, P.tta Barracano, 6 - 84123 - Salerno luglio 2018 - 45 Tel. +39 089234376 - info@studiolegaledenigris.it - www.studiolegaledenigris

ABB e il più grande parco offshore eolico del mondo A

BB ha acquisito ordini del valore di oltre 150 milioni di dollari dalla società energetica danese Ørsted per fornire una gamma di tecnologie che contribuiranno all’integrazione e alla trasmissione dell’energia eolica rinnovabile dal progetto Hornsea Two, destinato a diventare il più grande parco eolico offshore del mondo. Gli ordini sono stati aggiudicati nel secondo trimestre del 2018 e rappresentano la prima tranche di un accordo quadro quinquennale globale per la fornitura di apparecchiature elettriche e di automazione per la connessione eolica e l’integrazione alla rete.

Hornsea Two è un progetto da 1.400 megawatt (MW) per lo sviluppo di risorse eoliche nel Mare del Nord a circa 100 chilometri al largo della costa dello Yorkshire. Al termine della sua realizzazione, fornirà energia elettrica pulita sufficiente a soddisfare le esigenze di oltre 1,3 milioni di case all’anno.

Questa fornitura aggiuntiva di energia sosterrà la crescita economica nella regione britannica di Humber e aiuterà il Regno Unito a raggiungere l’obiettivo di generare il 15% del fabbisogno energetico da fonti rinnovabili entro il 2020.

ABB fornirà la sua tecnologia avanzata SVC (compensatori statici di potenza reattiva) con avanzati sistemi di controllo ABB Ability ™ MACH, quadri in alta tensione isolati in gas (GIS), trasformatori, reattori e filtri armonici. Sarà inoltre responsabile per l’ingegneria, la fornitura e la gestione del progetto e la

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messa in servizio dei sistemi di controllo e protezione digitali per la sottostazione onshore e i due sottosistemi di piatta-forme offshore.

“Siamo lieti di collaborare con Ørsted in questa strategica alleanza tecnologica a lungo termine, per raggiungere il nostro obiettivo comune di integrare più fonti rinnovabili nella rete e promuovere soluzioni energetiche sostenibili - ha affermato Claudio Facchin, Presidente della divisione Power Grids di ABB - Le tecnologie avanzate e le soluzioni digitali basate su ABB Ability ™ avranno un ruolo essenziale nel migliorare la capacità, la qualità e l’affidabilità della fornitura di energia a milioni di persone.

Questo progetto rafforza la posizione di ABB come partner di riferimento per consentire la realizzazione di reti più forti, più intelligenti e più sostenibili”.

Il flusso di energia del parco Hornsea Two sarà protetto e controllato dal più grande sistema statico di compensazione (STATCOM) mai costruito per un’applicazione eolica offshore. STATCOM consente alle turbine eoliche offshore di aumentare le capacità di trasferimento di potenza, migliorare la qualità dell’energia e la stabilità della rete offrendo un’alimentazione efficiente e affidabile. Il cervello di STATCOM è il sistema di controllo, protezione e monitoraggio ABB Ability MACH, che gestisce questa sofisticata tecnologia supervisionando migliaia di operazioni in tempo reale per garantire affidabilità ed efficienza.

Nell’ambito del progetto, il sistema MicroSCADA ABB Ability™ verrà utilizzato per monitorare la rete elettrica e raccogliere dati dai dispositivi elettronici intelligenti Relion® e le unità terminali remote per garantire un sistema di integrazione della rete sicuro e affidabile. La tecnologia avanzata sarà utilizzata anche per la comunicazione tra le piattaforme offshore e la sottostazione onshore.

La vision della società elettrica Ørsted è quella di un mondo alimentato interamente da energia sostenibile. Ørsted sviluppa, costruisce e gestisce parchi eolici offshore, impianti di bioenergia e soluzioni innovative di termovalorizzazione e fornisce prodotti energetici intelligenti ai propri clienti. Nel 2017 Ørsted ha registrato un fatturato di 8 miliardi di euro e impiega 5.600 persone, tra cui oltre 900 nel Regno Unito.

Continuando una storia di innovazione lunga più di 130 anni, oggi ABB sta scrivendo il futuro della digitalizzazione industriale con due chiari obiettivi: portare l’elettricità da qualsiasi impianto di generazione a ogni utenza e realizzare l’automazione nei processi industriali dalle materie prime ai prodotti finiti.

Come partner principale di Formula E, la classe di motorsport internazionale FIA con vetture interamente elettriche, ABB sta spingendo i confini della mobilità elettrica per contribuire a un futuro sostenibile.

Stefania Vergani

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Al Gruppo Maganetti marchio di Logistica Sostenibile A

poco meno di 10 mesi dal lancio operativo del protocollo ideato da SOS LOGistica e dall’ente di certificazione Lloyd’s Register, a cui è legato il marchio di Logistica Sostenibile, il Gruppo Maganetti completa il percorso di validazione e diventa la prima realtà aziendale a poter utilizzare tale marchio sui propri mezzi.

Un passo importante per questa iniziativa che è nata con l’ambizione di valorizzare le imprese che decidono di impegnarsi con processi di logistica e supply chain più sostenibili dal punto di vista ambientale, sociale ed economico. Un percorso che affianca gli operatori e vuole contribuire a sviluppare azioni di collaborazione sulla

rale Liquefatto come carburante innovativo per la propria flotta di mezzi di trasporto. Un impegno che è andato oltre la propria mission, grazie alla costruzione di uno dei primi distributori di GNL realizzato a Gera Lario come pilastro portante del proprio progetto LNG Valtellina Logistica Sostenibile. Un impianto aperto al pubblico che eroga esclusivamente gas, studiato appositamente per tutti gli operatori dotati di mezzi a Gas Naturale Liquefatto.

Matteo Lorenzo De Campo, amministratore delegato del Gruppo Maganetti ha così commentato il raggiungimento di questo primo traguardo: “Siamo estremamente soddisfatti del percorso intrapreso: abbiamo portato innovazione e visione in un mercato che, trop-

filiera in grado di arrivare sino al consumatore finale, offrendo un meccanismo di evidenza del proprio impegno sulla sostenibilità, validato da un ente terzo e soggetto a rinnovo annuale. Un ulteriore garanzia che differenzia questo tipo di iniziativa da tutte quelle precedenti nel campo della logistica.

Il Gruppo Maganetti è una rete d’imprese legate al mondo del trasporto e della logistica, tutte unite dall’obiettivo di fornire un servizio di massima qualità e un supporto al cliente tempestivo ed efficace, tanto da aver scelto come “leit motiv” aziendale “moving your business, trasportiamo il vostro lavoro”.

L’impegno di Maganetti sui temi della sostenibilità è evidente da sempre ed ha subito una forte accelerazione negli ultimi anni grazie anche alle iniziative legate all’introduzione del Gas Natu-

po spesso, si focalizza sul presente senza valutare attentamente il proprio futuro. Ovviamente siamo ancora all’inizio, ma il processo si sta ramificando all’interno dell’azienda come concezione stessa del modo di fare business e non come visione esclusivamente della proprietà e siamo fermamente convinti che chi non persegue la sostenibilità di lungo periodo non sarà in grado di supportare le sempre più stringenti limitazioni sia nella gestione del personale che nell’impatto socio-ambientale.”

“Siamo grati al Gruppo Maganetti che ha deciso di avviare questo percorso con una visione di lungo periodo – ha dichiarato Daniele Testi presidente di SOS LOGistica, l’associazione che da oltre 13 anni promuove le buone pratiche in ambito di Logistica Sostenibile - E’ solo il primo passo di un percorso che sappiamo sarà lungo e complesso

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perché siamo certi che siano moltissimi gli operatori in grado di affrontare con successo questo processo di validazione. Dobbiamo riuscire ad arrivare a loro facendo comprendere tutti vantaggi legati non solo al marchio ma anche allo stesso processo di validazione che, da queste prime esperienze, sappiamo originare opportunità di riflessione su una tematica che nelle aziende si fa fatica a trasformare in leva per l’innovazione. SOS LOG nel corso di questi anni ha sempre cercato di dimostrare con i fatti e i numeri che essere più sostenibili vuol dire essere più efficienti e competitivi.”

Elena Cervasio, Sustainability and customized assurance senior manager

di Lloyd’s Register, oltre ad aver coordinato la costruzione del protocollo di Logistica Sostenibile, ha guidato in prima persona il processo di validazione a cui è legato l’ottenimento del marchio di Logistica Sostenibile. “I risultati raggiunti dal Gruppo Maganetti dimostrano che il settore della Logistica è pronto per affrontare ed integrare i temi dalla CSR nei propri processi e nel modello di business.

Il percorso di validazione di Maganetti Spa ha permesso all’azienda di confermare che fare logistica sostenibile non solo è fattibile ma è una realtà. Gli audit svolti hanno fatto emergere una sostenibilità implicita di cui l’azienda aveva conoscenza ma non piena consapevolezza. Poter misurare il proprio impegno, i valori e dare una quantificazione puntuale e trasparente

della performance di sostenibilità è stato fondamentale per l’organizzazione nella valutazione del proprio operato e potenziale, nonché un fattivo dato di concretezza su cui lavorare con i propri portatori di interesse. Il traguardo raggiunto dal Gruppo Maganetti è importante per tutte le aziende del settore e per i committenti verso la realizzazione di supply chain sostenibili che possano garantire benefici a tutti gli attori coinvolti, compreso il consumatore, che da oggi ha a disposizione un chiaro strumento per le proprie scelte di acquisto”.

In questo momento altre aziende hanno già avviato o sono in procinto di avviare il processo di validazione insieme a Lloyd’s Register a testimonianza di una crescente attenzione su queste tematiche che diventano sempre più protagoniste nei piani strategici e di in-

vestimento per un settore, la logistica, che rappresenta in Italia una delle leve strategiche per supportare la crescita del nostro prodotto interno lordo e la competitività del made in Italy in tutto il mondo.

SOS LOG è una associazione nata nel 2005 con l’intento di aggregare operatori economici, professionisti, enti di ricerca e studenti, intorno al tema della Logistica Sostenibile, come leva per innovare ed essere più efficienti e competitivi. L’attività della associazione, si sviluppa su svariati assi che includono la disseminazione delle migliori pratiche, l’accompagnamento delle imprese nel processo di attivazione del marchio di Logistica Sostenibile, la formazione, la consulenza multisettoriale attraverso un proprio ecosistema di operatori e professionisti specializzati e lo sviluppo

di studi e indagini di settore.

Lloyd’s Register è un organismo di certificazione internazionale con più di 260 anni di storia e di esperienza nel settore della certificazione, ispezione e classificazione navale. Il gruppo appartiene alla Lloyd’s Register Foundation , che investe in progetti internazionali volti all’accrescimento delle competenze, conoscenze ed è impegnato da anni in progetti di sostenibilità. Lloyd’s Register aderisce alla Agenda 2030 delle Nazioni Unite, ritenendo che solo attraverso l’impegno condiviso sui temi della CSR si possa garantire un risultato globale a beneficio delle generazioni future quale naturale proseguimento dell’impegno e dei valori in cui Lloyd’s Register crede.

Francesco S. Salieri

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LocoItalia: siglati gli ordini per 8 locomotive elettriche

L

a prima ROSCO (ROlling Stock Company) italiana lancerà i propri servizi con un mix di locomotive - 4 Siemens E191 “Vectron” e 4 Bombardier E494 “TRAXX” - coerentemente con il proprio piano industriale e con la scelta di diversificare la propria offerta per rispondere alle variegate esigenze del mercato ferroviario.

LocoItalia, la prima ROSCO italiana dedicata all’acquisto e al noleggio del materiale rotabile controllata da FNM S.p.A. (51%) e partecipata da FuoriMuro Servizi Portuali e Ferroviari S.r.l.

(24,5%) e Tenor S.r.l. (24,5%), ha siglato gli ordini per l’acquisto di otto locomotive elettriche in corrente continua per il mercato italiano.

Si tratterà, nello specifico, di quattro locomotive Siemens E191 “Vectron” e

di quattro locomotive Bombardier E494 “TRAXX” (queste ultime, prodotte in Italia nello stabilimento di Vado Ligure, Savona).

I contratti prevedono altresì opzioni fino ad ulteriori 15 unità, oltre alla possibilità di acquistare contratti di full service, così da proporre ai clienti di LocoItalia un’offerta completa. Tale mix risponde alla scelta di fornire tipologie di rotabili diverse differenziando l’offerta della Società rispetto ai principali competitor, e soddisfacendo così le esigenze di maggiore flessibilità degli operatori ferroviari italiani.

“LocoItalia si propone come vero asset manager per lo sviluppo del trasporto ferroviario merci in Italia; potendo contare su un gruppo solido come FNM e al contempo beneficiando dell’espe-

rienza operativa di FuoriMuro siamo in grado di proporre le migliori soluzioni per supportare la crescita delle Imprese Ferroviarie Nazionali” ha dichiarato Alberto Lacchini, Amministratore Delegato di LocoItalia.

Tutte le otto locomotive acquistate da LocoItalia saranno consegnate nel primo semestre del 2019.

L’operazione si colloca all’interno della più ampia alleanza tra FNM e FuoriMuro, che aveva visto a marzo dello scorso anno l’ingresso di FNM nell’azionariato di FuoriMuro, sancendo così l’impegno delle due Società a cooperare per lo sviluppo del trasporto ferroviario merci, in particolare tra i porti liguri e l’area Padana.

Fabrizio De Cesare

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L

o studio romano ha avviato una nuova partnership con Bluegame, il cantiere toscano ora parte di Sanlorenzo Yachts. Oggetto della collaborazione sarà inizialmente un’operazione di restyling che vedrà coinvolti gli innovativi sport utility boat nati dal genio creativo di Luca Santella nei primi anni 2000.

Il nuovo accordo siglato da Zuccon International Project arriva come segnale di un ulteriore rafforzamento del legame con Sanlorenzo Yachts, con cui lo studio collabora da quasi tre anni, azionista di maggioranza del brand Bluegame. Gli architetti Zuccon e Bluegame hanno iniziato a lavorare insieme al restyling di due modelli storici del cantiere: BG40’ e BG60’.

Bluegame nasce con una storia particolare. Nel 2002 Luca Santella presenta una nuova tipologia di imbarcazione flessibile, chiamata sport utility boat: un modello “spinto” di walk around, il cui design racchiude elementi distintivi di diverse categorie di imbarcazioni, come trailer, lobster, navette e così via. L’idea alla base della nuova collaborazione con lo studio Zuccon International Project è quella di riprendere il percorso che si era interrotto negli ultimi anni, continuando a lavorare

Zuccon annuncia una nuova collaborazione con Bluegame a quei concetti cari a Luca Santella e al suo team sin dall’inizio del percorso.

Bernardo Zuccon ha detto: “Ci siamo avvicinati a questa collaborazione con grande entusiasmo perché crediamo sia possibile continuare a scrivere una storia affascinante su questi progetti: i modelli Bluegame sono prodotti estremamente attuali che, nonostante siano stati creati più di 10 anni fa, conservano un forte appeal, da un punto di vista sia funzionale che stilistico. Lavorare con Luca Santella è sicuramente un’opportunità importante, vista la sua storia ed esperienza fortemente legate al mondo del mare”.

I nuovi BG42’ e BG62’, frutto della reinterpretazione stilistica dello studio Zuccon International Project, verranno presentati ufficialmente al Cannes Yachting Festival 2018.

Partendo dalla volontà di consolidare la filosofia progettuale dei due modelli originali, Martina e Bernardo Zuccon, in collaborazione con Luca Santella, sono intervenuti per riscrivere lo stile delle due imbarcazioni, rafforzandone il concept iniziale. Sia il BG42’, entry level della gamma, che il BG62’sono caratterizzati da una vita di bordo che si svolge in prevalenza all’aperto: su entrambi i walkaround gli spazi esterni sono stati

ottimizzati al massimo ed è stato ridefinito il design dell’hard-top, che diventa ora elemento strategico nell’utilizzo della barca. L’idea di proporre questa esperienza di vita a bordo, sviluppata tutta in coperta, è stata in origine mutuata dal mondo delle barche a vela, da cui proveniva Luca Santella, caratteristica che gli architetti Zuccon hanno voluto accentuare ulteriormente.

Commentando la collaborazione, Luca Santella, founder di Bluegame, ha aggiunto: “Ho avuto modo di lavorare con Bernardo – e lo studio Zuccon – a nuovi modelli e idee come coordinatore dei progetti di Sanlorenzo ed è stato quindi naturale continuare con questa collaborazione. Mentre con Sanlorenzo ho avuto un ruolo di coordinamento, con il progetto di Bluegame abbiamo iniziato una collaborazione più stretta: io seguo principalmente la parte relativa al concept del prodotto e Bernardo quella estetica. Oltre a questi due nuovi modelli, che metteremo in acqua questa estate, abbiamo in mente tanti altri progetti per il completamento e l’ampliamento della gamma”.

Riccardo Russo Nella foto in alto gli architetti Martina e Bernardo Zuccon.

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Ucina: varato piano per export nautico con Mise e Ice Agenzia Usa ed Europa i mercati strategici U dove saranno concentrate le attività

CINA Confindustria Nautica ha varato il piano 2018/2019 per il sostegno all’export grazie alla conferma, da parte del Ministero dello Sviluppo Economico, del Piano straordinario di promozione del Made in Italy.

“La dimensione internazionale delle aziende della nautica da diporto ha certamente una valenza strategica in quanto leva di competitività in grado di far crescere il nostro sistema industriale - afferma Carla Demaria, Presidente di UCINA Confindustria Nautica - Cresciamo in Europa, in Asia e negli Stati Uniti, a dimostrazione che il Made in Italy è un brand riconosciuto e apprezzato in tutto il mondo”.

UCINA Confindustria Nautica di conseguenza rafforza il presidio nei mercati strategici a sostegno delle imprese italiane e lo fa con un piano a sostegno della nautica approvato dal Ministero dello Sviluppo Economico e reso operativo da ICE Agenzia. Il piano prevede interventi mirati a favorire l’internazionalizzazione delle aziende

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di promozione - Incontro Ucina e Agenzia delle Entrate

della nautica da diporto attraverso la partecipazione alle più importanti rassegne internazionali.

Si comincerà al 58°Salone Nautico di Genova dal 20 al 25 settembre prossimi dove saranno invitati 150 tra giornalisti di testate internazionali e operatori esteri. Gli ospiti saranno in contatto diretto per tre giorni con gli espositori presenti al Salone Nautico dove potranno visitare le ultime novità del mercato in esposizione.

Le successive manifestazioni internazionali che prevedono la presenza istituzionale ICE–UCINA saranno negli Stati Uniti che rappresentano il primo

mercato mondiale per numero di diportisti, di imbarcazioni prodotte, e per giro di affari generato dal settore.

Si parte con l’Ibex Show a Tampa (Fort Lauderdale) dal 2 al 4 ottobre 2018, presso il quale UCINA Confindustria Nautica organizzerà il primo Padiglione nazionale. Tra le aziende presenti, ci sarà una rappresentanza qualificata delle aziende italiane leader di mercato nel segmento degli accessori e della componentistica: F.lli Razeto&Casareto, Idromar International, Gianneschi Pumps and Blowers, Besenzoni.

A seguire, il Fort Lauderdale Boat

Show, in programma dal 31 ottobre al 4 novembre presso il Bahia Mar Yachting Center di Fort Lauderdale, in Florida, che vedrà la presenza di una collettiva di aziende italiane organizzata da ICE Agenzia in collaborazione con UCINA. Sempre nel mese di ottobre è prevista l’organizzazione della seconda Missione di incoming dell’anno (la prima si era tenuta ad aprile nei distretti nautici della Liguria e della Toscana), missione che porterà un selezionato gruppo di giornalisti esteri in visita ai principali cantieri della Campania.

La stagione autunnale di chiuderà con la tradizionale e consolidata presenza al METS Trade di Amsterdam dal 13 al 15 Novembre 2018. Qui UCINA Confindustria Nautica organizzerà, in collaborazione con Agenzia ICE, il padiglione nazionale Italia con 70 aziende nelle Hall1 e 5 su di un’area espositiva di 1650 mq e 16 aziende nel padiglione superyacht.

L’attività proseguirà nel 2019, il cui primo appuntamento è fissato dal 19 al 27 gennaio al Boot di Düsseldorf, il salone che ogni anno inaugura la stagione nautica internazionale.

Incontro UCINA – Agenzia delle Entrate L’Associazione di Categoria e Assilea hanno presentato all’Agenzia delle Entrate le proposte operative per l’applicazione del regime di non imponibilità IVA alle unità da diporto commerciali.

Si è svolto nei giorni scorsi presso gli uffici centrali dell’Agenzia delle Entrate l’incontro tra UCINA Confindustria Nautica, Assilea e il Direttore della Direzione Coordinamento Normativo, Giovanni Spalletta. Proposta all’approvazione dell’Agenzia la modulistica per l’effettuazione della “Dichiarazione della navigazione in Altomare”, ai fini dell’applicazione del regime di non imponibilità

IVA alle unità da diporto commerciali.

UCINA Confindustria Nautica e Assilea – Associazione italiana leasing – hanno sottoposto all’Agenzia delle Entrate due form per la “Dichiarazione di navigazione in Altomare”, ai fini dell’applicazione del regime di non imponibilità IVA alle unità da diporto commerciali.

I due modelli sono finalizzati a dare maggiore chiarezza ai fornitori di beni e servizi e ai loro clienti/armatori che esercitano attività di noleggio. Secondo la normativa vigente, infatti, se l’armatore effettua e dichiara il 70% dei viaggi (anche) in acque internazionali, può beneficiare del regime di acquisto in esenzione IVA. Il primo modello riguarda le unità nuove e tutti quei casi di discontinuità nella proprietà, nell’armamento e nell’esercizio, che richiedono una dichiarazione preventiva di navigazione prevalentemente in Altomare. Il secondo form è utilizzabile per le unità che, avendo navigato per il 70% dei viaggi in Altomare nell’esercizio solare prece-

dente, possono applicare il regime di non imponibilità all’esercizio successivo. In attesa che vengano approvati ufficialmente dall’Agenzia, i due modelli sono già a disposizione degli associati UCINA. Nell’incontro sono state esposte anche tutte le questioni che rimangono ancora aperte in materia di applicazione dell’art. 8bis del DPR 633-72 e di applicazione delle Risoluzioni 2E del 2017 e 6E del 2018 della stessa Agenzia, inerenti appunto la navigazione in Altomare. In primo luogo l’esclusione della responsabilità del fornitore qualora la dichiarazione dell’armatore non corrisponda alla navigazione realmente effettuata, per la quale UCINA Confindustria Nautica è già al lavoro per una riforma legislativa. Proposte anche alcune semplificazioni relative alla prova della messa a bordo delle provviste e delle dotazioni e alla prova dell’avvenuta esportazione di navi da diporto, sempre ai fini dei regimi di non imponibilità IVA. RedMar

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Perini Navi annuncia vendita di una nave a vela di 42 metri

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erini Navi, leader mondiale nella progettazione e costruzione di superyacht a vela e a motore, conferma la vendita del primo 42 metri della nuova linea E-Volution. La nave è stata venduta ad un armatore italiano.

Realizzato interamente in alluminio e armato a sloop, questo 42 metri è un progetto ideato dalla celeberrima penna di Franco Romani, designer di Perini Navi, con l’architettura navale firmata dallo studio Americano Reichel/Pugh Design.

La nave appartiene alla linea E-volution, il cui nome racchiude una delle grandi innovazioni realizzate dal cantiere: “E” come elettrica. Per questa imbarcazione il cantiere ha sviluppato un innovativo sistema di propulsione ibrida che combina un motore diesel principale con un motore elettrico, a conferma dell’impegno del cantiere a favore della sostenibilità ambientale e della salvaguardia del mare. Il concetto di E-volution riguarda anche lo stile – caratterizzato da linee contemporanee e filanti - il comfort e le prestazioni veliche. Il progetto prevede un piano velico potente, di facile gestione, con vele laminate e con albero, boma e sartiame in fibra di carbonio.

“La vendita del S/Y 42m E-volution ad un esperto ed appassionato armatore - commenta Lamberto Tacoli, Presidente e Amministratore Delegato di Perini Navi – conferma

che la qualità, lo stile e le performance delle nostre navi affascinano e soddisfano anche i clienti più preparati ed esigenti. Il S/Y 42m E-volution fa parte di una nuova gamma di prodotti alla quale abbiamo lavorato nell’ultimo anno e che sta riscuotendo successo sul mercato. L’innovazione è sempre stata uno dei valori principali di Perini Navi e sull’innovazione intendiamo continuare a lavorare negli anni a venire, per offrire ai nostri clienti barche sempre più performanti e dallo stile unico”.

Attualmente i piani di produzione di Perini Navi prevedono la realizzazione di 6 imbarcazioni, tre a vela e tre a motore, nel dettaglio: • 42 metri a vela E-volution; • 60 metri a vela ketch; • 47 metri a vela sloop; • 25 metri a motore “Eco-tender”; • 53 metri a motore; • 56 metri a motore.

Perini Navi è il leader mondiale nella progettazione e costruzione di superyacht, con 62 yacht varati fino ad oggi, tra cui 59 barche a vela e tre a motore. Perini Navi è stata fondata nel 1983 da Fabio Perini la cui visione era quella di rivoluzionare la vela avvolgibile e i sistemi di controllo.

Riccardo Russo

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Benetti, varata a Viareggio la nona unità Crystal 140’

l 23 giugno scorso a Viareggio ha toccato l’acqua per la prima volta BY009, la nona unità di Benetti Crystal 140’, superyacht di 42 metri di lunghezza appartenente alla linea di prodotto Class.

Introdotto per la prima volta nel 2011, questo superyacht di 42 metri di lunghezza e 9 di larghezza, realizzato in ma-

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teriali compositi, è l’ammiraglia della categoria Classic. Offre ampi spazi sopra e sotto coperta, andando incontro alle esigenze di una clientela diversificata.

L’armatore si è dichiarato estremamente soddisfatto: “Il successo di questo progetto è un esempio perfetto di tutto quello che Benetti rappresenta come brand, a livello mon-

diale, ed è una testimonianza della straordinaria qualità dei prodotti che il cantiere riesce a realizzare. Per me sarà un piacere navigare con questo yacht in tutto il mondo e mostrarlo con orgoglio”.

Il layout si sviluppa su quattro ponti, dando la possibilità di ospitare 12 persone in cinque cabine, con l’aggiunta della suite armatoriale. La master, a tutto baglio e a prua del Main Deck, è arredata con un bagno privato e offre un’incredibile vista sul mare a 180 gradi, grazie a luminose e lunghe vetrate.

Il Main Deck è il vero cuore della barca e dispone di una spaziosa zona living, che collega interni ed esterni grazie a una porta a vetri scorrevole. Molto originale è la disposizione dell’area di poppa: il garage per tender, moto d’acqua e toys è infatti spostato verso prua con un’apertura laterale

sul fianco. Questa soluzione permette di dedicare tutta la poppa ad una beach area molto vasta, completamente libera da tutte le attrezzature.

La stessa gestione razionale degli spazi, e della sala macchine, consente anche nel Lower Deck ampia fruibilità delle cabine ospiti, molto ampie e accoglienti: a sinistra due letti scorrevoli con pullman bed e a destra una cabina matrimoniale con l’aggiunta di un letto singolo. Sullo stesso ponte alloggia l’equipaggio mentre la cabina del comandante è sull’Upper Deck, adiacente alla plancia di comando.

Grazie a due CAT C32 Acert, BY009 ha un’autonomia di oltre 4 mila miglia nautiche, a una velocità di crociera di 11 nodi. È, dunque, lo yacht ideale per lunghe e tranquille crociere oceaniche.

Riccardo Russo

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Il salvataggio dei naufraghi e il diritto marittimo I

l costante aumento del fenomeno dei flussi migratori via mare, nel Mediterraneo, ha fatto emergere l’esigenza di adattare l’impianto messo in piedi dalla normativa convenzionale uniforme in materia di Governance nell’ambito delle operazioni di salvataggio della vita umana in mare con la conseguenza di avviare forme di cooperazione nel settore dell’accoglienza e, all’occorrenza, contrastare il traffico ed il transito illegale di migranti via mare.

Compito del presente articolo è di

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tracciare il quadro normativo attuale di riferimento e non mi soffermerò sull’operazione varata dalla Marina Militare Italiana Mare Nostrum e sul regolamento che ha istituito “FRONTEX”, l’Agenzia europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne degli Stati membri dell’Unione europea.

L’annunciata misura governativa della chiusura dei porti alle navi umanitarie armate da ONG per la ricerca e soccorso ha posto alla ribalta nazionale ed internazionale l’annosa questione

degli obblighi di salvataggio imposti da ciascuno Stato contraente, ai comandanti delle navi mercantili e alle navi pubbliche di bandiera dalla Convenzione SOLAS (acronimo di Safety of Life at Sea) del 1974, dalla Convenzione internazionale sulla ricerca e il salvataggio marittimo, adottata ad Amburgo nel 1979 (SAR - Search and Rescue) e della Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS - United Nations Convention on the Law of the Sea ) approvata a Montego Bay il 10 dicembre 1982, diretta emanazione

dei principi consuetudinari di solidarietà marinara messi in campo con la Convenzione internazionale per l’unificazione di alcune regole in materia di collisioni fra navi adottata a Bruxelles nel 1910. L’art. 8 di quest’ultima stabilisce infatti che “A seguito una collisione fra navi, il capitano di ciascuna di esse è tenuto, in quanto lo possa fare senza serio pericolo per la sua nave, il suo equipaggio e i suoi passeggeri, a prestare assistenza all’altro bastimento, al suo equipaggio e ai suoi passeggeri”.

La Convenzione UNCLOS (ratificata dall’Italia nel 1994) stabilisce all’articolo 98 che “Ogni Stato impone che il comandante di una nave che batta la sua bandiera, nei limiti del possibile e senza che la nave, l’equipaggio ed i passeggeri corrano gravi rischi a) presti assistenza a chiunque si trovi in pericolo in mare; b) vada il più presto possibile in soccorso delle persone in

difficoltà se viene informato che persone in difficoltà hanno bisogno d’assistenza, nei limiti della ragionevolezza dell’intervento”.

Le disposizioni UNCLOS vanno integrate con la Convenzione firmata a Londra il 28 aprile 1989 sul Soccorso in Mare (Salvage) che, all’art. 10, così dispone: “Ogni comandante è obbligato, nella misura in cui ciò non crei pericolo grave per la sua nave e le persone a bordo, di soccorrere ogni persona che sia in pericolo di scomparsa in mare.

Gli Stati adotteranno tutte le misure necessarie per far osservare tale obbligo”. Il secondo comma prevede che gli Stati costieri creino e curino il funzionamento di un servizio permanente di ricerca e di salvataggio adeguato ed efficace per garantire la sicurezza marittima e aerea e, se del caso, collaborino a questo fine con gli Stati vicini nel quadro di accordi regionali. La Salvage ha riformato la corrispondente disciplina del nostro Codice della Navigazione di cui restano in vigore gli artt. 69 e 70 dello sul “soccorso a navi in pericolo e a naufraghi” e su “impiego di navi per il soccorso”. Vi si legge “L’autorità marittima, che abbia notizia di una nave in pericolo ovvero di un naufragio o di altro sinistro, deve immediatamente provvedere al soccorso, e, quando non abbia a disposizione né possa procurarsi i mezzi necessari, deve darne avviso alle altre autorità che possano utilmente intervenire. Quando l’autorità marittima non può tempestivamente intervenire, i primi provvedimenti necessari sono presi dall’autorità comunale” e “L’autorità marittima o, in mancanza, quella comunale possono ordinare che le navi che si trovano nel porto o nelle vicinanze siano messe a loro disposizione con i relativi equipaggi”.

Da tale framework normativo emerge, dunque, che il suddetto principio sia posto tanto in capo ai singoli comandanti di navi, sia in capo agli stessi Stati. Sotto il primo profilo, infatti, a mente dell’art. 98.1 della UNCLOS e del Cap. V, Regola 33.1 della SOLAS, il comandante di una nave ha l’obbligo di prestare soccorso a chiunque sia trovato in mare in pericolo di vita ed è, altresì, tenuto a procedere con tutta rapidità all’assistenza di persone in pericolo in mare, di cui abbia avuto informazione.

Per quel che concerne la ricerca ed il soccorso dei naufraghi, è stata adottata (ma per tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, quindi con funzione diversa da quella per cui ora si presta, di regolamentazione dell’emergenza migranti) la Convenzione SAR siglata ad Amburgo il 27 aprile 1979 ed entrata in vigore il 22 giugno 1985 (a cui l’Italia ha aderito con D.P.R. 28

settembre 1994, n. 662 concernente regolamento di attuazione della legge 3 aprile 1989, n. 147). In virtù di tale Convenzione tutti gli Stati costieri del Mediterraneo sono tenuti a mantenere un programma di assistenza e salvataggio e devono coordinarsi tra di loro.

Per l’Italia, il responsabile per l’applicazione della Convenzione è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mentre l’organizzazione centrale è affidata al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto (MARICOGECAP) che assume le funzioni di IMRCC (Italian Maritime Rescue Coordination Centre) e alle relative strutture periferiche. La Convenzione SAR si fonda sul principio della cooperazione internazionale e sulla responsabilità collettiva degli Stati cooperanti (paragrafo 6.16). Le zone di ricerca e salvataggio sono ripartite d’intesa con gli altri Stati interessati. Tali zone non corrispondono necessariamente alle frontiere marittime esistenti e la stessa Convenzione non precisa quali siano i limiti spaziali limitandosi a statuire che occorra un rapporto tra estensione zone SAR e capacità dei servizi SAR. Esiste l’obbligo di approntare piani operativi che prevedono le varie tipologie d’emergenza e le competenze dei centri preposti. I poteri-doveri di intervento e coordinamento da parte degli apparati di un singolo Stato nell’area di competenza non escludono, sulla base di tutte le norme sopra elencate, che unità navali di diversa bandiera possano iniziare il soccorso quando l’imminenza del pericolo per le vite umane lo richieda. Nel recente passato sono stati approvati dall’IMO alcuni emendamenti alla Convenzione SOLAS (resa esecutiva in Italia con legge 23 maggio 1980, n. 313) ed alla citata Convenzione SAR adottati nel maggio del 2004 ed entrati in vigore il 1 luglio 2006. La SOLAS aveva previsto che gli Stati parte organizzassero meccanismi di comunicazione e coordinamento in situazione di distress (sofferenza) in mare nelle loro “rispettive aree di responsabilità” e “per il salvataggio di persone in pericolo … intorno alle loro coste” (Capitolo V, Regola 7). In particolare nei punti da 6.12 a 6.18 della risoluzione del Maritime Safety Committee (MSC) 167 (78) adottata il 20 maggio 2004 (Guidelines on the treatment of persons rescued at sea) si stabilisce che lo Stato responsabile della zona SAR in cui è avvenuto il salvataggio di persone in pericolo sia tenuto a fornire, al più presto la disponibilità di un luogo di sicurezza (“place of safety” come definito dalla Parte XI articolo 4.1.1 della SOLAS) dove le operazioni di soccorso si considerano concluse e la sicurezza dei sopravvissuti, ovvero la loro vita, non è più minaccia-

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ta; le necessità umane primarie come cibo, alloggio e cure mediche possono essere soddisfatte; e possa essere organizzato il trasporto dei sopravvissuti nella destinazione vicina o finale.

In conformità al principio 6.14, anche la nave che ha portato assistenza può essere considerata un luogo sicuro, ma solo a titolo provvisorio. Il compito di provvedere al place of safety è a carico del governo responsabile per la Regione (paragrafo 6.7 SAR).

Gli emendamenti in questione hanno lo scopo di assicurare sia l’obbligo dei comandanti delle navi di prestare assistenza sia l’obbligo degli Stati aderenti alla Convenzione di cooperare nelle situazioni di soccorso in mare. Lo stabilire la responsabilità dello Stato costiero nel portare a termine l’operazione di soccorso non crea comunque un vero e proprio “diritto di ingresso al porto” o di “diritto di sbarco”. Lo Stato costiero ha un obbligo “residuale” di autorizzazio-

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ne all’ingresso e allo sbarco che trova applicazione unicamente quando non è stato possibile individuare nessun altro luogo sicuro. Il problema dell’individuazione del porto in cui fare sbarcare il naufrago evidenzia la principale lacuna dei precetti normativi summenzionati ossia l’assenza di regole chiare circa l’individuazione dello Stato che, dopo il primo soccorso, deve farsi carico dei soggetti tratti in salvo. Il diritto convenzionale uniforme è lacunoso in materia perché né la SOLAS nè la SAR sono risolutive sulla questione delle competenze in merito all’accoglienza nei porti delle persone soccorse. La SAR è molto precisa sulle responsabilità delle autorità di coordinamento riguardo all’individuazione del porto sicuro per lo sbarco, non è altrettanto chiara invece sul fatto che debba trattarsi anche del porto più vicino.

Il paragrafo 3.1.6 SAR sancisce che può parlarsi di autorizzazione all’in-

gresso in acque territoriali o sul territorio dello Stato solo con riferimento alla cooperazione tra mezzi di soccorso di diversi Paesi e, in relazione al porto di sbarco, il centro di soccorso dovrebbe solo provvedere in “cooperazione con altri centri” ad identificare il luogo di approdo più appropriato.

Il paragrafo 3.1.9 SAR sancisce che l’obbligo dello Stato responsabile della zona in cui viene prestato il soccorso non è necessariamente quello di accogliere le navi nei propri porti quanto di coordinare le operazioni e cooperare affinchè la nave che ha garantito il primo soccorso possa approdare in un luogo sicuro dove far sbarcare momentaneamente i passeggeri.

In conclusione tocca allo Stato competente per la zona SAR dove è avvenuto il soccorso la responsabilità principale nell’identificare il porto di sbarco.

Tale elemento, però, non è sufficiente ad individuare tale Stato come unico

destinatario dell’obbligo di accoglienza in virtù dei doveri di “condivisione” in capo agli Stati.

Criterio adottato dalla prassi per individuare il porto più vicino e sbarcare senza commettere illecito è la situazione di “vessel in distress” (Annesso al capitolo 1, paragrafo 1.3.11 della Convenzione SAR) ossia quando, a fronte dello stallo delle trattative volte a determinare il porto di sbarco, la situazione di emergenza si aggravi al punto tale da mettere in pericolo l’incolumità di equipaggio e passeggeri o a bordo di una nave siano vicine all’esaurimento le riserve d’acqua e di cibo a bordo e a rischio le condizioni di salute dei naufraghi. Il problema è che molti paesi rivieraschi per ragioni di natura politica o geografica non riconoscono l’operatività di queste Convenzioni internazionali.

L’Italia è stato il primo Paese del Mediterraneo a delimitare la propria zona di competenza SAR con i Paesi frontisti attraverso specifici “Memorandum of understanding”, sulla cooperazione nelle operazioni di ricerca e soccorso.

Tali zone SAR sono state comunicate nel corso dell’apposita Conferenza IMO di Valencia del 1995 ed accettate senza opposizioni dagli altri Stati frontisti, con l’eccezione di Malta che reclama unilateralmente una vastissima zona SAR, coincidente con la propria “Flight information Region” (FIR), il tutto in assenza di norme internazionali che stabiliscano la coincidenza tra zone SAR e zone FIR. L’enorme zona maltese, coincidente con la sovrastante FIR, si sovrappone con quella italiana in più aree, compresa quella delle acque territoriale delle Isole Pelagie e con la nozione di place of safety in cui trasportare i naufraghi salvati nella propria SAR. Malta sostiene essere non La Valletta ma Lampedusa, se più vicina al luogo del soccorso. Il paradosso di tale situazione è rappresentato dal fatto che Malta non dispone di un naviglio adeguato al fine di gestire la vasta e pretesa zona SAR, imponendo spesso l’intervento di soccorso ai pattugliatori italiani, con successivo trasporto dei naufraghi salvati in Italia. Per quanto concerne la Libia la situazione si presenta invece in termini radicalmente diversi in quanto oltre a essere attualmente un Paese diviso internamente, non ha mai proceduto in passato a istituzionalizzare i propri servizi di assistenza SAR. La prassi applicativa evidenzia come ad un’attività di soccorso posta in essere in alto mare dalle navi private di uno Stato segua, non di rado, il rifiuto dello Stato più prossimo geograficamente o dello Stato responsabile per il soccorso e salvataggio di accogliere sul proprio territorio i naufraghi. E’ vero infatti che,

oltre a negare l’ingresso nel mare territoriale, lo Stato costiero può rifiutare l’ingresso nei propri porti conformemente all’art. 25.2 UNCLOS, nel quale è specificato che questo “ha anche il diritto di adottare le misure necessarie per prevenire ogni violazione delle condizioni alle quali è subordinata l’ammissione di tali navi nelle acque interne o a tali scali”.

In merito alla possibilità della chiusura dei porti l’ormai risalente Convenzione di Ginevra sul regime internazionale dei porti, del 1923, già aveva previsto (art. 16), seppur da un punto di vista commerciale, la possibilità di derogare al principio generale di libertà di accesso delle navi straniere agli scali, ancorché in casi eccezionali e per avvenimenti gravi, riguardanti la sicurezza del Paese (o i suoi interessi vitali).

La Convenzione UNCLOS definisce alcuni concetti fondamentali, a partire dai limiti marittimi che si estendono a partire dalla costa e che segnano, con l’allontanarsi dalla stessa, il progressivo venir meno della sovranità statale. Anche nella fascia più vicina alla costa, quella delle cosiddette “acque territoriali”, esiste un diritto di passaggio inoffensivo (art. 17) da parte delle navi straniere, “sia per traversarlo, sia per entrare nelle acque interne, sia per prendere il largo provenendo da queste”, e purché il passaggio sia “continuo e rapido”. Quanto alla possibilità da parte dello Stato costiero di impedire l’accesso di una nave nelle acque territoriali qualora ci sia il sospetto che l’ingresso della medesima possa violare la sicurezza nazionale l’art. 19, comma 2, UNCLOS stabilisce che il passaggio di una nave nelle acque territoriali di uno Stato è permesso fintanto che non arreca pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero. La lettera g) del comma 2 precisa che tra le attività che potrebbero portare a considerare il passaggio non inoffensivo c’è anche “il carico o lo scarico di materiali, valuta o persone in violazione delle leggi e dei regolamenti doganali, fiscali, sanitari o di immigrazione vigenti nello Stato costiero”.

Nel nostro ordinamento il Codice della Navigazione stabilisce, all’articolo 83, che il Ministro dei Trasporti possa vietare, “per motivi di ordine pubblico, il transito e la sosta di navi mercantili nel mare territoriale”.

Sotto il secondo profilo, invece, l’art.

98.2 della UNCLOS prevede l’obbligo, per gli Stati Parte, di istituire e mantenere un adeguato ed effettivo servizio di ricerca e soccorso, relativo alla sicurezza in mare e, ove necessario, di sviluppare, in tale ambito, una cooperazione attraverso accordi regionali con gli Stati limitrofi, ponendo le basi

per l’esecuzione di accordi multilaterali.

Il combinato disposto della normativa convenzionale uniforme e interna chiarisce che non esiste un diritto soggettivo di ingresso nel porto dello Stato costiero che, pertanto, gode in tale di una sovranità piena il cui esercizio non può subire limitazioni, se non espressamente autorizzate dallo Stato stesso.

Ebbene, di fronte alle dimensioni ormai assunte dal fenomeno migratorio in Italia, e alla situazione emergenziale che ne è scaturita, si può astrattamente ritenere che ricorrano le condizioni di sicurezza nazionale, idonee a giustificare le misure adottate dal Governo.

Ovviamente, resterebbero fermi, per lo Stato italiano (come per qualunque altro Stato contraente), gli obblighi di soccorso che discendono, in particolare, dalle Convenzioni SAR e SOLAS. Ma il soccorso in mare, giova sottolinearlo, si conclude solo quando la nave raggiunge un “porto sicuro” (che non è necessariamente quello più vicino, dovendo essere anche in grado di garantire ai naufraghi un’accoglienza umanitaria).

Quanto alle navi delle ONG, i limiti d’azione nel mare cosiddetto territoriale (ossia entro le 12 miglia) sono quelli esplicitati anche dall’art. 17 della Convenzione UNCLOS, sintetizzabili nel diritto di passaggio inoffensivo, ossia quel passaggio continuo e rapido inidoneo ad arrecare minaccia alla pace e alla sicurezza dello Stato costiero.

Alla luce dell’excursus normativo tracciato la salvaguardia della vita dei naufraghi va perciò garantita a patto che tale dovere sia assolto da tutti gli Stati in cui sono situati i “porti più sicuri” in “cooperazione”. Allora, rebus sic stantibus, appare del tutto evidente che il quadro normativo di riferimento lega, non poco, le mani agli Stati interessati al fenomeno de quo e soprattutto, per quanto consenta, seppur in astratto, l’adozione di azioni di respingimento dei flussi migratori via mare, richiede che le stesse non siano generalizzate, bensì ponderate caso per caso, attraverso un non sempre facile bilanciamento ex ante tra le esigenze umanitarie, da una parte, e quelle di contrasto del fenomeno migratorio via mare, dall’altra.

A parere di chi scrive, nel lungo periodo, infatti, occorre che gli Stati trovino un punto di incontro e che l’Unione europea adotti misure più efficaci per supportarli, in attuazione del principio di solidarietà.

Il risultato è garantire equità nell’assunzione di precise responsabilità che non possono derivare dal puro e semplice contesto geografico ma da azioni coordinate degli Stati sotto l’egida dell’UE. Avv. Alfonso Mignone

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Porto di Salerno: dalla Fiera Franca di San Matteo alle Zes C

on l’approvazione del piano di sviluppo strategico della Zona Economica Speciale (Zes) con delibera della Giunta Regionale n. 175 del 28/03/2018, pubblicata sul B.U.R.C. del 29 marzo 2018 grande attenzione è stata riservata al porto di Salerno e alle sue aree retro portuali.

Le Zes permetteranno a imprese locali o internazionali, attratte da sgravi fiscali, costi e barriere doganali a burocrazia ridotta, incentivi per gli investimenti, deregolamentazione contrattuale e contributiva, di creare i presupposti per dare vita a piattaforme logistiche integrate vera scommessa per il futuro del porto di Salerno e del suo retroterra produttivo.

Il concetto di Zes trae origine, storicamente, da quello di “porto franco” in cui le merci e i semilavorati erano esenti da dazi e vigeva una maggiore apertura degli scambi con libero accesso navi e merci. Da “porto franco” il concetto si estende a quello di “zona franca”.

Risalgono infatti all’epoca greco-ellenistica le agevolazioni ed esenzioni fiscali concesse in occasione di particolari feste religiose.

L’Àτέλεια, ideata dagli antichi greci, si evolve durante l’impero romano in Immunes. I λιμήνες ἀτελήςες greci e i portus immunes romani godevano della franchigia doganale per tutte le merci in essa importate, qualunque ne fosse la provenienza.

Nel medioevo la Fiera diventa il mercato che si svolgeva nelle città nei giorni del giubileo pubblico.

Grazie all’ingente affluenza di pellegrini devoti alle reliquie dei santi, i mercatores coglievano l’occasione per vendere i loro prodotti e realizzare guadagni considerevoli sotto la “protezione” fiscale di imperiali ed ecclesiastici mediante i Privilegia mercaturae.

Il termine “Fiera” deriva da ἐμπόριον o emporium, importante centro di commercio all’ingrosso, situato per lo più sulla costa ma separato dai luoghi di approdo, con una infrastruttura funzionale allo scopo dedicata alle varie attività commerciali nonchè allo scarico, deposito e vendita di merci Sin dalle origini della loro istituzione, motivata dalla volontà di far “decollare” una particolare piazza mercantile, le fiere nell’Europa cristiana hanno rap-

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presentato un fattore di accelerazione degli scambi, di comunicazione tra agenti di compagnie mercantili, di diffusione di merci, prodotti e oggetti di ogni genere, materie prime, monete, ma, soprattutto, veicolo di culture, tradizioni, espressioni linguistiche, consuetudini commerciali, know how artigianali e produttivi differenti.

Il loro divenire, in breve tempo, “attrattori” e “catalizzatori” di persone e capitali nonchè “valore aggiunto” per il Prodotto Intero Lordo cittadino spin-

gono il “Princeps” a promuovere l’istituzione di “fiere franche”, ossia contraddistinte da ampi privilegi, esenzioni e franchigie, in cui l’area mercatale si trasformava in “zona extradoganale” e mitigato il gravame fiscale su manifesti di bordo e magazzini doganali o fòndaci.

Con l’avvento degli Svevi ed, in particolare, con il regno di Federico II venne stabilita una precisa calendarizzazione delle fiere per dare modo ai mercanti di frequentarle tutte. Oltre ai regnicoli vi partecipavano numerosi players del mondo degli affari internazionali come Fiorentini, Genovesi, Catalani, Fiamminghi, Veneziani, Marsigliesi e Levantini.

A Salerno, nel 1259, nasce la Fiera di San Matteo fortemente voluta da Giovanni Da Procida come strumento di sviluppo dell’economia locale. Lo sgravio delle imposizioni fiscali fu istituzionalizzato attraverso un privilegium mercaturae di Manfredi di Svevia in accordo con la Chiesa salernitana che gestiva ed amministrava l’evento fieristico in quanto collegato con la celebrazione della festività dedicata all’apostolo Matteo. Nel suo decreto Manfredi aveva stabilito che la fiera si svolgesse “infra mensem septembris sub titulo Beati Matthei Apostoli patrocinio … octo diebus ante per totum

diem festum ipsius Apostoli”. Con successivo decreto di Carlo II D’Angiò del 21 agosto 1303, sarà prorogata da otto a dieci giorni.

Era infatti tradizionale usanza religiosa celebrare con un’intera settimana di festeggiamenti il Santo Patrono della città, in occasione della quale una folla numerosissima di contadini, di lavoratori, di marinai, veniva in devoto pellegrinaggio a visitare le spoglie dell’Apostolo. Naturalmente questo pellegrinaggio aveva fin dalle sue origini richiamato mercanti e artigiani, che abilmente sfruttavano l’adunarsi di tanta folla in un periodo determinato e in un determinato luogo per smerciare con più facilità le loro mercanzie.

Centro di smercio e di baratto di prodotti locali od importati la Fiera, volano e acceleratore virtuoso delle dinamiche economiche che si svilupparono in città, non solo costituì l’emporio della Campania e di tutta l’Italia meridionale ma dell’intero Mediterraneo.

La piazza attirava mercanti provenienti dal Vicino Oriente, Egitto, Mauritania, Grecia e Marsiglia che giungevano a Salerno in nave. Una volta ampliato il molo e sfruttato il pescaggio approdavano galee per il carico e scarico delle merci. L’asse commerciale, da

secoli prerogativa di Amalfi, si era gradatamente spostato verso l’Opulenta.

Connotata dai caratteri di “Franca” e “Internazionale” la Fiera aveva bisogno di uno scalo marittimo adeguato e Giovanni Da Procida sostenne con grande lungimiranza l’ampliamento del preesistente approdo longobardo nel 1260 a testimonianza del quale vi è una lapide che ancora oggi si trova nella Cattedrale Primaziale di Salerno.

L’attività portuale era principalmente in funzione della Fiera in quanto la crescita di quest’ultima era connessa alla crescita del porto.

Lo scalo, attracco di bastimenti da guerra e da trasporto, divenne incoming di pellegrinaggi per San Matteo e di malati o feriti di guerra alla rinomata Scuola Medica Salernitana ed outgoing per il traffico marittimo verso gli empori mediterranei e per i pellegrinaggi in Terrasanta.

Nel periodo in cui si afferma la Via della Seta che attraverso Samarcanda governava gli scambi tra la Cina, la Persia ed i Paesi del Mediterraneo orientale da semplice scalo di transhipment Salerno si evolve in porto da carico e scarico per il traffico di linea da Genova e Pisa verso il Levante.

Dopo questo “excursus” storico e

considerato che l’obiettivo principale della Zes è attrarre investitori stranieri interessati al business nel territorio garantendo un trattamento di favore in termini fiscali, economici, finanziari e logistici possiamo ben comprendere come le dinamiche odierne siano le medesime di un tempo in cui tale trattamento era consentito ai mercanti d’oltremare.

Se è auspicabile ricordare con un appuntamento ciclico che possa oggi coniugare fede, turismo e promozione di tipicità locali, è altrettanto acclarato che, dopo dieci secoli e nonostante i processi di globalizzazione dell’economia del Mediterraneo, il porto di Salerno ha ritrovato, e si spera conservi a lungo, una volta integrato nel “Sistema” dei porti del Mar Tirreno Centrale, la sua centralità nelle rotte marittime fra Occidente e Oriente, quelle che fanno parte della “Nuova Via della Seta”.

Appuntamento con la rievocazione della fondazione del porto di Salerno alla Stazione Marittima il 14 settembre con l’evento organizzato da Propeller Club Port of Salerno e Rotary Club Salerno a.f. 1949 “Il porto di Manfredi dalle Crociate alle crociere”.

Avv. Alfonso Mignone

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MARINA ITALIANA E GEOPOLITICA MONDIALE

Alessandro Mazzetti Aracne

L’

arco delle crisi che si estende dalla costa sud del Mediterraneo fino al Mar Nero, il neoisolazionismo americano, il tentativo egemonico cinese, l’inazione europea. La riapertura dei grandi giochi, dopo l’illusione post ’89 sulla fine della storia, alimenta un rinnovato dibattito sulla geopolitica. E sull’inevitabile implicazione, spesso banalizzata, ancor più spesso fraintesa, della difesa dell’interesse nazionale. Un discorso, tradizionalmente poco frequentato in Italia, che si è inspessito negli ultimi anni; una discussione sulle inedite forme assunte dalla “politica di potenza” cui si inscrive indirettamente anche l’opera di Alessandro Mazzetti, documentato excursus storico sul mutamento del “sea power”, strumento geopolitico per eccellenza, a cavallo tra XIX e XX secolo.

La narrazione prende le mosse, non a caso, dall’apertura del Canale di Suez, che “non solo rese il mondo un po’ più piccolo ma cambiò definitivamente il ruolo del Mediterraneo che, divenendo il trait d’union tra Pacifico e Atlantico, assunse un’importanza oceanica”. Partendo da questa nuova centralità, nel cui quadro si inserisce anche la formazione dello stato italiano, i rapporti di forza marittimi tra potenze tradizionali come Gran Bretagna, Francia e Russia e potenze emergenti, Germania, Stati Uniti e Giappone, sono analizzati nella loro evoluzione alla luce dei complessi mutamenti economici, tecnologici, sociali e produttivi della seconda rivoluzione industriale. Verso un nuovo assetto del mondo che “viaggiava sui binari della diffidenza e del sospetto”. “La prudenza, paradossalmente, imponeva di possedere i nuovi ritrovati bellici al fine di far desistere eventuali nemici dai loro intenti di conquista”. È sulla scorta di questa inesausta corsa agli armamenti, non interrotta dalle tragiche conseguenze della Prima guerra mondiale, che sono approfonditi i lavori della Conferenza sul Disarmo Navale di Washington del 1921-22. Tentativo estremo di disinnescare le tensioni irrisolte della pace di Versailles in una situazione in cui “l’Europa, che per secoli aveva dettato il ritmo politico del mondo, aveva ormai perso la sua leadership lasciando il testimone all’America e al promettente Giappone”.

Basandosi su documenti inediti, o pochissimo frequentati, la vicenda è ricostruita soprattutto dal punto di vista italiano.

In un paese in cui “la cultura navale faticava ad esprimersi nella sua totalità facendo registrare una maggiore attenzione nazionale a questioni relative a tematiche terrestri” gli uomini della Regia Marina furono chiamati ad assolvere un ruolo importante di supporto alla diplomazia italiana. Non senza

contrasti con la delegazione dei “politici”, in mancanza di un chiaro programma da seguire, i “tecnici” riuscirono ad ottenere “quasi inaspettatamente” la parità navale con la Francia inserendo l’Italia nel novero delle grandi potenze marittime.

Risultato clamoroso, raggiunto anche grazie alla mediazione di una Gran Bretagna “interessata a creare un solido contrappeso alla volontà di espansione dei transalpini nel Mediterraneo” e ad alleggerire, senza derogare al tradizionale principio del Two Power Standard, la sua presenza nel bacino.

Una convergenza d’interessi strategici, quella riconosciuta dai vertici delle due marine, che di lì a poco sarà messa a dura prova, fino alla rottura negli anni immediatamente successivi, dall’invasione di Corfù e dalla sostituzione di quegli stessi “tecnici” (Acton, Rahon di Revel, tra gli altri) con personaggi più in linea con le scelte dell’incombete regime fascista.

Avvocato Carmela Ragone

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