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2 - settembre 2018

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Interventi:

Anno I - N° 9- Settembre 2018 Direttore responsabile Maurizio De Cesare Direttore editoriale Antonio De Cesare Redazione: redazione@portoeinterporto.it Hanno collaborato a questo numero: Roberto Alberti - Giorgia Bucchioni Eduardo Cagnazzi - Bruno Castaldo Aniello Cuomo - Fabrizio De Cesare Gian Enzo Duci - Giovanni Grande Cesare Guidi - Paola Martino Sandro Minardo - Michele Pappalardo Vittorio Porzio - Bruno Scannapietro Carolina Sinnopoli - Stefano Sorrentini Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoeinterporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&interporto è proprietà di GAM editori srl redazione@portoeinterporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 38 del 19 ottobre 2017 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

Interviste:

Cesare Guidi Presidente ANGOPI SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno Gian Enzo Duci Presidente Federagenti Giorgia Bucchioni Presidente Commissione Crociere Federagenti Michele Pappalardo Presidente Commissione Porti Federagenti Stefano Sorrentini Presidente Assoagenti Campania Roberto Alberti Presidente Fedespedi Aniello Cuomo Studio Studio Legale Lauro Vitorio Porzio Studio legale Associato Bruno Scannapieco Studio legale Associato Bruno Castaldo Studio Legale Castaldo Magliulo e Associati

Carlo Silva Presidente Click Utility Umberto Masucci Presidente Propeller Club Mario Mattioli Presidente Confitarma Andrea Morandi Presidente Morandi Group Pino Coccia Consulente del Lavoro Mario Esposito Presidente Gruppo Ormrggiatori Napoli Luigi Lucente Forte Capo Pilota Porto di Napoli Gianni Andrea De Domenico Presidente Rimorchiatori Napoli Pietro Spirito Presidente AdSP Mar Tirreno Centrale Benjamin Wong Resp. Dip. Tras.

Invest HK Stefano De Paoli Invest HK Italia Riccardo Fuochi Presidente Propeller Club Milano Andrea Bartoli Vera Consulting Limited

4 - News dall’Italia 6 - News dal Mondo 8 - News dall’Europa 10 - Napoli, porto e città accolgono lo shipping internazionale 12 - La Naples Shipping Week dedicata al porto di Genova 14 - Confitarma pronta alla sfida di un contesto in evoluzione 16 - Formazione e dialogo sociale pilastri dei Diritti Sociali 18 - Outlook: le relazioni tra porti ed energia 20 - Impatto sulla portualità italiana della crisi turca 21 - Zes Campania, la burocrazia (in) efficiente vince ancora 22 - Il ruolo degli Agenti Marittimi è tuttora determinante 23 - Shipping, la nuova sfida è sulle infrastrutture 24 - Rafforzare la leadership italiana nel Mediterraneo 25 - Agenti Marittimi “anello” della filiera mare - terra 26 - La disciplina della professione di raccomandatario marittimo 28 - Competenza ed esperienza al servizio di Liberty Lines 30 - Le nuove frontiere delle imprese di spedizione 32 - News OBOR: • Primo fondo di coinvestimento tra Ue e Cina • Dalla Tunisia alla Tanzania cresce l’interesse cinese per l’Africa • Debutto ufficiale per la Task Force Cina

33 - La Cina punta selle reti virtuali per la connettività globale 34 - Napoli guarda ad Oriente la sua vocazione naturale 36 - ABB Italia Gold Sponsor di NSW e Port&ShippingTech 38 - Ecospray, come ridurre il tenore di zolfo sulle navi 40 - Un Ministero per tutte le attività nel mare o sul mare 42 - La giurisprudenza in merito alla clausola “as she lies” 44 - Inquinamento in porto un mare di guai per il comandante 46 - I servizi tecnico-nautici nel Porto di Napoli 48 - Salerno porto mediterraneo dalla Fiera di San Matteo alle ZES 49 - Le compagnie di navigazione analisi economico-finanziaria 50 - Rivoluzione nelle modalità di accesso al porto di Livorno 52 - Il paradigma 4.0 richiede competenze e etica del lavoro 54 - Milena Pepe, una storia di emigrazione all’incontrario 55 - Estate 2018: trend in crescita tra conferme e qualche novità 56 - Progetti di innovazione a forte impatto sociale 58 - Msc Crociere nel 2019 raddoppia a Napoli 60 - Standard & Poor’s rivede al rialzo il rating di Eni 62 - Presentato il 58° Salone Nautico di Genova 64 - Recensione libri: Porti, retroporti e zone economiche

settembre 2018 - 3

News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News da Ermanno Giamberini alla guida di Confetra Campania

Ermanno Giamberini e Giovanni Montella sono stati eletti rispettivamente presidente e segretario coordinatore di Confetra Campania. La nomina è giunta nel corso della prima riunione del Coordinamento campano della Conferderazione generale italiana dei trasporti e della logistica che riunisce associazioni delle imprese di spedizione internazionali, dei corrieri, degli agenti marittimi, dei doganalisti e degli autotrasportatori presenti e operanti a Napoli, Salerno, Avellino, Benevento e Caserta. “L’obiettivo – ha commentato il neo presidente Giamberini – è quello di riprodurre a livello regionale il modello vincente nazionale di Confetra, multisettoriale e plurale. Al Sud, e in particolare in Campania, si giocano partite decisive per la logistica e i trasporti: dai fondi strutturali europei all’ampliamento del credito d’imposta alla logistica, dalle Zes ad alcune opere strategiche che vanno seguite e monitorate, dalla Tav Napoli-Bari alla Salerno Reggio Calabria, agli interventi in corso nei porti di Napoli e Salerno”. Il primo coordinamento regionale del Centro Sud della Confederazione sarà presentato, come confermato dal presidente Nereo Marcucci, nel corso della Assemblea Nazionale prevista per il prossimo 17 ottobre. “Abbiamo iniziato questo lavoro da Campania, Puglia, Sicilia perché è nel Sud del Paese che è più pressante la necessità di una battaglia per lo sviluppo”. La costituzione di Confetra Campania è stata promossa dai delegati territoriali di Fedespedi/Accsea: Domenico De Crescenzo – Ermanno Giamberini; Fedit/Accsea: Chiara Inizio – Cristiano Chianese; Anasped/Assospena: Augusto Forges Davanzati; FederagenDecreto ministeriale per la continuità territoriale delle Sardegna ti/Assoagenti: Stefano Via libera dal MIT per il decreto di imposizione degli oneri di servizio pubblico per la continuità Sorrentini; TrasportoUniterritoriale aerea della Regione Sardegna. L’atto darà vita al nuovo bando per l’assegnazione to: Attilio Musella. delle rotte e porta a conclusione la procedura di definizione del nuovo regime degli oneri di servizio pubblico per gli aeroporti di Cagliari, Alghero e Olbia con Roma e Milano. Il decreto sostituirà dal 1 aprile 2019 il precedente dm del 2013, rideterminandone il contenuto e sarà inviato alla Rappresentanza Permanente d’Italia presso l’Unione Europea. La nuova continuità territoriale aerea della Regione Sardegna prevederà l’imposizione di tetti massimi di spesa per i non residenti e tariffe agevolate equiparate a quelle dei residenti per i viaggiatori disabili, i giovani studenti universitari, gli under 21 anni e gli over 70.

Accordo per sviluppare i corridoi intermodali trasversali tra Lazio e Puglia

Un accordo biennale per lo sviluppo del corridoio intermodale Tirreno Centrale – Adriatico Meridionale attraverso i sistemi portuali di Civitavecchia/Gaeta e Bari/Brindisi e la promozione di collegamenti stradali, ferroviari e logistici tra le due aree. Lo hanno siglato i vertici dell’AdSP del Mar Adriatico Meridionale e del Mar Tirreno Centro Settentrionale e prevede l’istituzione di un gruppo di lavoro permanente per l’individuazione di alternative progettuali sui temi dell’ecosostenibilità e dell’efficientamento energetico e dei traffici portuali ro-ro. L’obiettivo dell’alleanza, come spiegato da Ugo patroni Griffi, è l’implementazione della intermodalità trasversale, in particolare ro-ro, “tra la penisola iberica e quella balcanica, soprattutto la Grecia e quindi la Turchia, anche attraverso la digitalizzazione e la dematerializzazione dei processi e l’individuazione di regimi procedimentali speciali, nell’ambito della ZES della Puglia adriatica e della ZLS laziale”. Di “condivisione di esperienza nella pianificazione energetica e ambientale” ha parlato invece Francesco Maria di Majo, lanciando l’idea di programmi congiunti per l’uso di combustibili alternativi per l’autotrazione e il trasporto marittimo.

“Analogamente ai due corridoi trasversali intermodali Civitavecchia/Ancona, che passa per l’Umbria, e Civitavecchia /Roma/Ortona/Pescara – ha sottolineato di Majo – il corridoio trasversale Civitavecchia/Bari/Brindisi contribuirà a potenziare il ruolo di land bridge dell’Italia centrale, con evidenti vantagIncoterms®2020, Confetra F.V.G. pronta alla sfida gi in termini econoLa vendita franco fabbrica (EXW) e l’acquisto franco arrivo (DDP), le due modalità di acquimici ed occupaziosto maggiormente utilizzate in Italia, sono destinate a scomparire. È quanto emerso dalla nali”. discussione di Confetra Friuli Venezia Giulia sui primi risultati dei lavori della Camera di Commercio Internazionale (ICC) per la definizione degli Incoterms® 2020. Secondo il presidente di Confetra F.V.G., Stefano Visintin, si tratterebbe di modalità operative “in aperta contraddizione con il Codice Doganale Europeo”. “Inoltre, per ogni imprenditore italiano che rinuncia a gestire le proprie spedizioni all’estero, c’è sempre un imprenditore cinese o indiano che è ben felice di curarsene, in quanto consapevole di poter creare profitto anche dalla logistica dei propri prodotti”. Sottolineando la massima collaborazione della Confederazione nel sostenere il passaggio dalla vendita ex work ad altre condizioni che incorporano una parte di logistica del prodotto Visintin ha sottolineato la “meticolosa selezione” affrontata dalla classe degli spedizionieri negli ultimi 20 anni e la sua capacità di affrontare ulteriori sfide. “Abbiamo vissuto l’entrata nell’Unione Europea di tutti gli Stati limitrofi, politiche di embargo contro Paesi che costituiscono i nostri mercati naturali, profondi mutamenti sia nelle modalità di trasporto che nelle procedure doganali: siamo pronti”.

all ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia DBA porta la blockchain nel settore della logistica portuale

Il Gruppo italiano DBA, attraverso la controllata Actual IT, operante nel settore delle soluzioni digitali per la logistica portuale e il petrolifero, ha siglato una partnership con la slovena CargoX per l’accesso alla soluzione CargoX Smart B/L, basata sulla tecnologia blockchain, e l’integrazione con le sue piattaforme logistiche già operative in Italia e nei Balcani. Il sistema, secondo DBA Group, “semplifica l’emissione e la gestione di polizze di carico originali tramite la blockchain di Ethereum, facilitando il trasferimento digitale delle fatture e agevolando tutte le attività dei diversi attori della catena: dall’emittente, allo spedizioniere, dal destinatario, agli agenti”. Con la prima piattaforma per le polizze di carico interamente digitale, la società quotata in Borsa garantirà alla sua clientela la creazione e il trasferimento della documentazione in pochi minuti e ad un costo inferiore. Tra i vantaggi della soluzione la disponibilità immediata dell’archivio documentale virtuale (opportunamente crittograGianluigi Castelli alla guida dell’UIC fato) che consentirà Gianluigi Castelli, presidente di FS Italiane, è stato eletto alla guida dell’UIC (Union Internationale alle aziende la ridudes Chemins de fer), l’associazione mondiale che riunisce gli operatori ferroviari e promuove il trazione della carta, con sporto su ferro. “Lavoreremo in Italia con UIC – ha dichiarato Castelli – per migliorare la sicurezza risparmio di tempo e del settore ferroviario, la standardizzazione dei sistemi per la riduzione dei costi e lo scambio costi. tecnologico con altri Paesi. Il nostro compito sarà inoltre quello di garantire lo sviluppo di sistemi pubblici di mobilità integrata e di favorire il processo di digitalizzazione delle aziende ferroviarie di tutto il mondo”. Nel mirino anche la guida autonoma, lo sviluppo di corridoi merci ferroviari intercontinentali (OBOR), l’elaborazione di schemi di finanza per progetti sostenibili (green bonds).

Bando per 120 posti all’Accademia Italiana della Marina Mercantile

L’Accademia Italiana della Marina Mercantile ha pubblicato l’avviso per partecipare alle selezioni per l’ammissione ai nuovi corsi per allievi ufficiali di coperta e di macchina: in totale 120 posti di Tecnico Superiore per la Mobilità delle Persone e delle Merci. Il percorso formativo gratuito, della durata di 30 mesi, sarà articolato in moduli a terra e a bordo, garantendo i 12 mesi obbligatori di imbarco e portando all’acquisizione di tutti i certificati necessari (Mams, Radar e ARPA, Ecdis) e a sostenere l’esame professionale. Al termine del percorso gli allievi potranno sostenere sia l’esame per ottenere il diploma di Tecnico superiore (che a livello europeo viene equiparato a un diploma universitario EQF6), sia l’esame per l’abilitazione professionale a Ufficiale in quanto le due prove sono state unificate da gennaio 2018. Per gli allievi di macchina sono previste tre edizioni dei corsi riservate a 67 giovani così anche per gli allievi di coperta con un totale di 63 partecipanti ammessi. Numeri scaturiti da accordi con le compagnie di navigazione partner, che assicurano Servizio trisettimanale tra Milano e Monaco a tutti gli allievi gli imbarchi L’hub ferroviario di Melzo del gruppo Contship Italia opererà un servinecessari. zio di collegamento con il Terminal Riem di Monaco di Baviera gestito dall’operatore tedesco Kombiverkehr. Sulla tratta sarà possibile caricare semi-trailer P400, oltre a carichi unitizzati di merci pericolose o rifiuti, con frequenza di tre giorni a settimana (partenze da Milano: martedì, giovedì e sabato) e un transit time inferiore a 48 ore.

A Olbia parte il progetto contro l’inquinamento acustico

La convivenza tra porti e aree abitate risulta sempre più difficile. Tra i motivi di attrito, specie nei casi in cui le due realtà sono integrate (è il caso della quasi totalità degli scali italiani), il rumore delle operazioni del traffico veicolare è tra i motivi emergenti di scontro. Proprio per trovare una soluzione al problema è stato presentato alla Stazione Marittima di Olbia il progetto L.I.S.T. Port (Limitazione Inquinamento Sonoro da Traffico nei porti commerciali), iniziativa europea rientrante nell’ambito del programma Interreg – Italia Francia Marittimo con capofila l’Università di Cagliari e la partecipazione, tra gli altri, del Comune di Olbia e dell’AdSP del Mare di Sardegna. L.I.S.T. Port, nel dettaglio, prevede il monitoraggio dei livelli di traffico e rumore nei porti e nelle principali arterie stradali, per poi passare ad un vero e proprio modello virtuale di simulazione in grado di individuare scenari e alternative pratiche per abbassare l’impatto acustico delle operazioni portuali. L’impegno anche finanziario profuso dall’AdSP nell’iniziativa conferma per il presidente Massimo Deiana il crescente impegno per mitigare l’impatto sul territorio delle attività portuali. “Ben 14 progetti europei – ha spiegato – gran parte inerenti ai temi ambientali ed in particolare al MON ACUMEN e al RUMBLE in tema di inquinamento acustico, così come, in materia di dragaggi ed impatto ambientale la collaborazione con la Regione per i progetti SEDRIPORT e SEDITERRA, mentre lo studio sulla qualità delle acque viene demandata al programma GEREMIA”.

News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - Ne OCSE, cala il commercio internazionale nel secondo trimestre

Flessione del commercio internazionale di merci delle nazioni del G20 nel secondo trimestre 2018, dopo otto trimestri consecutivi di crescita. È quanto reso noto dall’OCSE le cui rilevazioni hanno registrato un valore delle esportazioni pari a 3.741,7 miliardi di dollari (-0,6%) e delle importazioni di 3.785,7 miliardi di dollari (-0,9%). Nello specifico, il primo semestre dell’anno hanno visto una crescita dell’export in Arabia Saudita (+9,7%), India (+5,7%), Stati Uniti (+4,4%), Canada (+4,4%), Russia (+1,2%) e Australia (+1,2%), mentre sono risultate in forte calo in Argentina (-19,9%), Brasile (-9,0%) e Regno Unito (-6,9%). Diminuzione anche in Cina (-2,8%), Unione Europea (-1,9%), e Italia (-1,7%). Flessioni dell’import in Turchia (-9,4%) e in Brasile (-6,5%). Crescita per India (+2,9%), Canada (+1,4%), Messico (+1,4%), Giappone (+1,2%) e Indonesia (+1,2%). Per l’Italia -0,8% (Ue -1,7%). A spiegare il calo generalizzato del commercio internazionale delle merci secondo l’OCSE il deprezzamento rispetto al dollaro di alcune valute, in particolare il peso argentino (-18%), la lira turca (-15%), il real brasiliano (-11%), i cui effetti non completamente bilanciati dall’aumento del prezzo del petrolio Baleària si converte al GNL (da 64,0 dolLa compagnia di navigazione spagnola Baleària spenderà circa 60 milioni di euro nel prossimo lari al barile a biennio per convertire cinque traghetti della sua flotta al GNL come carburante primario. Il piano 71,6). sarà avviato nel prossimo inverno sul ferry Nàpoles. Seguiranno i lavori per Abel Matutes, Sicilia, Bahama Mama e Martin i Soler. Secondo Baleària l’impiego del gas naturale liquefatto consentirà un abbassamento annuale di CO2 pari a 45mila tonnellate e di 4.400 tonnellate di ossido di azoto insieme all’eliminazione totale delle emissioni di zolfo e particolato.

Oltre al piano di repowering la compagnia, il cui obiettivo è operare totalmente con questo tipo di carburante entro i prossimi tre anni, sta costruendo due unità alimentate a GNL in Italia, la prima della quali entrerà in servizio dal febbraio 2019, presso il cantiere navale Visentini. Tra i fondatori, nel 2013, dell’Associazione spagnola per la promozione del gas naturale (GASNAM), Baleària ha in corso un accordo decennale per l’approvvigionamento di carburante con Naturgy e, sul versante della motoristica, con Rolls Royce e Wartsila. Nel 2017 ha introdotto il primo generatore di elettricità a GNL sulla nave passeggeri Abel Matutes, mentre fin dal 2015 ha predisposto un apposito piano di formazione degli equipaggi.

ZES, a Ginevra Tavola Rotonda organizzata da FEMOZA e UNCTAD

Trasformazioni, nuove sfide e opportunità delle ZES saranno i temi al centro di una Tavola Rotonda organizzata da Femoza (Federazione mondiale delle zone Franche e delle Zone Economiche Speciali) e UNCTAD (Conferenza delle Nazioni Unite per il Commercio e lo Sviluppo) il prossimo 26 ottobre a Ginevra in occasione del World Invest Forum. Per il Segretario Generale dell’Advisory Board di Femoza (la più antica organizzazione dedicata alle zone fondata nel 1999), Maurizio D’Amico, l’appuntamento rappresenterà “una opportunità unica per esplorare i temi reMessico, terminata la prima fase per la costruzione del porto lativi alle ZES e ai fenomeni di evoluzione normativa che di Veracruz le stanno caratterizzando in Entro la fine dell’anno il nuovo porto di Veracruz (Messico) riuscirà ad operare unità merquesti anni verso uno sviluppo cantili con lunghezza superiore ai 400 metri. Si chiude così il primo step di un piano di più attento ai temi della sostepotenziamento per lo scalo più importante del paese che prevede, entro il 2030, un nibilità sociale e ambientale”. traffico di 95 milioni di tonnellate, circa quattro volte superiore agli attuali 25 milioni.

Dai dati dell’UNCTAD attualConcepito come punto di riferimento per le esportazioni messicane, i lavori per la mente nel mondo esistono circa nuova struttura portuale, che sorge a Nord del vecchio scalo, sono iniziati nel 4.800 ZES, con caratteristiche 2014 con una dotazione finanziaria (80% privata) di oltre 1,5 miliardi di dollari. che variano da Paese a Paese.

Con il 2019 partirà la seconda fase, per una spesa prevista di oltre 3 miliardi “Uno strumento di acceleraziodi dollari, che prevede la costruzione di una rete portuale di collegamento ne dello sviluppo economico alle con un sito satellite del porto dotato di un secondo terminal container. Ad prese con una fase di ulteriore opera finita il multipurpose messicano potrà contare su 35 banchine di modernizzazione che pone l’attenattracco (cinque delle quali già realizzate). zione sulla digitalizzazione, il rapporto con le aree adiacenti, nuovi Partnership sino-giapponese per lo scrubber rettangolare strumenti finanCosco Shipping, tramite la controllata Heavy Industry (Dalian) Co. ha sottoscritto un ziari per l’innovaaccordo con le giapponesi Mitsubishi Shipbuilding Co. e Mitsubishi Hitachi Power zione”.

Systems per la progettazione, realizzazione e commercializzazione di sistemi scrubber per la riduzione del contenuto di zolfo nelle emissioni prodotte dalle navi. Caratteristica principale dei nuovi dispositivi la particolare forma rettangolare con lo scopo di ridurre l’occupazione di spazio a bordo rispetto alle soluzioni sperimentate finora. La partnership prevede l’esclusiva per l’azienda cinese per le fasi di costruzione, assemblaggio, consegna e installazione degli scrubber.

6 - settembre 2018

ews dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News Maersk e IBM presentano la loro piattaforma blockchain

Si chiama TradeLens la piattaforma sviluppata e presentata da A.P. Møller-Mærsk e IBM nell’ambito della collaborazione avviata poco meno di un anno fa per lo sviluppo di applicazioni nel settore logistica e trasporti marittimi basate sulla tecnologia blockchain. Con il coinvolgimento attivo di 94 organizzazioni e la collaborazione allo sviluppo di una ventina tra operatori portuali e terminalistici TradeLens “consente – spiegano le due aziende – a più partner commerciali di collaborare stabilendo un’unica visione condivisa di una transazione senza compromettere dettagli, privacy o riservatezza”. Attraverso la piattaforma, che è aperta e neutrale, tutti i soggetti coinvolti nella supply chians “possono interagire in modo più efficiente attraverso l’accesso in tempo reale ai dati e ai documenti della spedizione, compresi i dati IoT e i dati, provenienti da sensori, che vanno dal Libia, progetto per un porto da un miliardo di dollari controllo della temperatura al La recrudescenza delle tensioni politiche in Libia non riduce l’interesse per le peso del container”. Maersk potenzialità di un paese che, dotato delle giuste infrastrutture, potrebbe rape IBM hanno specificato che presentare la porta di accesso verso i mercati africani. Va letta in questa prosinora i dati di oltre 154 milioni spettivo lo studio di fattibilità realizzato dal gruppo statunitense Guidry per la di spedizioni sono stati trattarealizzazione di un porto nei pressi della città di Susa, nel distretto nord-oti attraverso la piattaforma e rientale di al-Jabal al-Akhdar vicino a Beida, per un investimento di circa che questa mole di dati sta un miliardo di dollari. Il nuovo scalo multipurpose dovrebbe avere nella crescendo al ritmo di un miliosua prima fase, entro il 2022, una capacità pari a 500mila Teu, con ne al giorno. un molo lungo 1350 metri e tre ormeggi lunghi 400 metri e una profondità di 18 metri. Il nuovo scalo che dovrebbe essere gestito nell’ambito di un contratto di concessione della durata di 35 anni ha ricevuto il via libera dal ministero dell’Economia e dell’Industria del governo di transizione della Libia.

Sud America, cresce l’interesse per il treno bioceanico

Il Presidente boliviani, Evo Morales, e il Primo Ministro spagnolo, Pedro Sanches, hanno siglato un protocollo d’intesa che sancisce il coinvolgimento finanziario del paese iberico nel progetto del “treno bioceanico”, che attraverso la Bolivia punta ad unire gli oceani Atlantico e Pacifico. La Spagna si aggiunge così a Svizzera, Germania e Regno Unito, i paesi che finora hanno manifestato il proprio interesse a finanziare l’opera.

Con una spesa prevista in circa 10 miliardi di euro l’infrastruttura attraverserà, oltre la Bolivia, Brasile, Perù ed Uruguay con l’obiettivo di creare un canale di collegamento di esportazione verso i mercati asiatici. Un consorzio formato da aziende svizzere e tedesche si riunirà Entro il 2030 oltre 280mila camion a GNL a settembre con NGVA Europe (Natural & bio Gas Vehicle Association) ed EBA (European Biogas Association una delegazione hanno pubblicato l’analisi “Roadmap to 2030 document” sulle prospettive della mobilità a gas boliviana che si renei prossimi anni in Europa. Il documento tratta il tema della sostituzione dei combustibili cherà a Berlino per derivati dal petrolio con il gas compresso e liquido nell’ambito dell’economia circolare, discutere ulteriori guardando alle prospettive legate alla produzione biometano e bioGNL prodotti con accordi e decisioni. scarti agricoli, frazione organica e reflui zootecnici (digestione anaerobica). Per quanto riguarda il GNL, si prevede la circolazione al 2030 di circa 280.000 veicoli pesanti rispetto agli attuali 2.500 con circa 2000 stazioni di servizio, oggi 140 (24 in Italia, ndr). Nel complesso, il consumo di metano per i trasporti dovrebbe triplicare a 30 miliardi di metri cubi di cui un terzo allo stato liquido. Il 30% circa del metano che sarà utilizzato per i trasporti terrestri sarà rinnovabile: 9 miliardi rispetto ai 45 attesi per tutti gli usi (che oggi assommano a circa 1,8 miliardi). Dei 45 miliardi 19 deriveranno dalla digestione anaerobica, 13 dal “power to gas” (utilizzando la produzione elettrica rinnovabile) e altri 13 dalla rigassificazione.

Mercitalia Rail guarda alla Polonia

Sviluppo del trasporto ferroviario delle merci tra Italia e Polonia e nuovi servizi sul Corridoio ferroviario TEN-T Baltico Adriatico. Sono gli obiettivi dell’accordo siglato da Mercitalia Rail, società del Polo Mercitalia del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, con la società ferroviaria PKP Cargo del gruppo polacco PKP. L’intesa prevede la creazione di un gruppo di lavoro comune. “Con PKP non abbiamo sovrapposizioni operative e potremo collaborare intensamente per sviluppare nuovi servizi sul Corridoio ferroviario Baltico-Adriatico, sia per i traffici intermodali, in grandissima crescita da e per il porto di Trieste, sia per quelli convenzionali,” ha spiegato Gian Paolo Gotelli AD di Mercitalia Rail. “Inoltre, grazie all’accesso ai terminal intermodali e convenzionali in Polonia, svilupperemo anche il trasporto delle merci su ferro sulla rotta Est-Ovest verso i paesi del CIS e verso la Cina, e metteremo a disposizione di PKP le nostre strutture operative e i nostri servizi in Italia”.

News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News Bilancio europeo, ESPO chiede maggiori risorse per i porti

Nei prossimi dieci anni il fabbisogno di investimenti nella portualità europea ammonterà a 48 miliardi di euro.

Finanziamenti che, per loro natura, creano un grande valore aggiunto a livello di sviluppo ma sono caratterizzati da un ritorno basso e diluito nel tempo. Da qui la battaglia condotta da alcuni mesi a questa parte dall’European Sea Ports Organisation (ESPO) che chiede all’Ue di destinare agli scali ulteriori risorse in vista della presentazione della nuova proposta per il programma CEF che prevede per le banchine del vecchio continente solo il 4% del budget del settore trasporti. “ESPO – ha affermato Isabelle Ryckbost, segretaria generale dell’associazione – riconosce pienamente l’importanza e i benefici del Meccanismo per Collegare l’Europa. Tuttavia dovremmo usare l’esperienza degli ultimi tre anni per ottimizzare ulteriormente questo strumento”. Ricordando il ruolo dei porti “quali nodi per i trasporti, l’energia, l’industria e la blue economy”, Ryckbost ha ribadito come al comparto andrebbe riconosciuto più della quota ottenuta negli ultimi tre anni. “Concretamente riteniamo che i porti e la dimensione marittima dovrebbero avere un maggiore riconoscimento nell’ambito dei progetti prioritari transfrontalieri. Gli scali marittimi possiedono il potenziale di collegare qualsiasi numero di Stati membri attraverso il trasporto marittimo, nonché di collegare il mare con vasti hinterland e aree economiche che nella maggior parte dei casi superano i confini nazionali. Sono di natura transfrontalieri e dovrebbero essere riconosciuti come tali”. La proposta di bilancio a lungo termine dell’Unione Europea per il periodo 2021-2027 presentata lo scorso 2 maggio della Commissione europea destina al programma Meccanismo Forniture di GNL, collaborazione Ue - USA per Collegare l’Europa Ue e Usa rafforzeranno la cooperazione strategica in materia di energia, in particolare (CEF) una somma di 42,3 per quanto riguarda gli scambi di gas naturale liquefatto. È quanto concordato in occamiliardi di euro. Lo scorso sione del recente incontro tra il Presidente della Commissione Europea, Jean-Claude 6 giugno Bruxelles ha preJuncker, e il Presidente americano Donald Trump. Obiettivo di Bruxelles è la diversisentato una proposta per ficazione delle sue fonti energetiche, traguardo che la vede impegnata nel cofinanstabilire la base giuridica ziamento di progetti infrastrutturali per il GNL per un valore di oltre 638 milioni di del programma per il perioeuro. Con 150 miliardi di metri cubi di capacità inutilizzata, ai quali aggiungere uldo successivo al 2020, proteriori 15 miliardi entro il 2021, l’Ue potrebbe instaurare, in presenza delle giuste posta che è attualmente in condizioni di mercato e di prezzi competitivi, una relazione di favore con gli USA discussione al Parlamento e (con una capacità di liquefazione pari a 28 miliardi di metri cubi che arriveranal Consiglio dell’Ue. no a 80 miliardi di metri cubi entro il 2023). Da qui la richiesta di eliminare alcune restrizioni normative che prevedono la necessità di un’autorizzazione preliminare per le esportazioni verso l’Ue. L’eliminazione delle restrizioni potrà favorire l’aumento delle importazioni che l’Agenzia internazionale per l’energia prevede in aumento di quasi il 20% entro il 2040 rispetto ai livelli del 2016. Dalla prima spedizione di GNL dagli Stati Uniti a inizio 2016, l’Unione ha ricevuto oltre 40 carichi pari a circa 2,8 miliardi di metri cubi.

Il commissario ai Trasporti Bulc incontra delegazione di Alis

Incontro a Bruxelles tra la commissaria ai Trasporti, Violeta Bulc, e una delegazione di Alis (Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile) guidata dal presidente Guido Grimaldi e dal coordinatore della commissione tecnica Affari europei, Matteo Arcese. Tra le priorità indicate da Grimaldi nella finalizzazione degli dossier legislativi in corso di discussione la tutela della libera concorrenza, indicazione di regole incentivanti per favorire il passaggio modale (con riferimento al combinato: flessibilità del criterio dei 150 chilometri in funzione dell’idoneità dell’infrastruttura, aumento della capacità di carico ammessa), riproposizione di misure di incentivazione (ad esempio Ferrobonus e Marebonus) che possono divenire strutturali o di erogazione comunitaria, l’implementazione dei sistemi digitali (CMR e e-ticketing), la riduzione degli oneri e dei costi amministrativi e burocratici a carico delle imprese. Sottolineando che “la multimodalità può rendere il trasporto europeo più efficiente, sostenibile e sicuro”, la commisUtilizzo dei fondi strutturali, l’Italia in coda saria Bulc ha rimarcato l’importanza del Nonostante il recupero registrato negli ultimi mesi l’Italia resta fra gli ultimi paesi dialogo con gli operatori del settore per la in Europa per utilizzo dei fondi comunitari. È quanto emerge dai dati pubblicati piena realizzazione di un mercato unico dalla Commissione europea, aggiornati al 30 giugno. Da dicembre 2017 in Italia europeo dei trasporti. Per Guido Grimalle risorse impegnate per progetti già selezionati sono cresciute di circa 10 midi “Alis ha confermato di essere, anche in liardi, uno degli aumenti più alti. Tuttavia, con il suo 54% la penisola resta al ambito europeo, un interlocutore estrema24mo posto in Ue, dove la media è del 62%. Paradossalmente a guidare la mente qualificato e che può essere preso classifica nell’utilizzo dei fondi strutturali durante il settennato 2014-2020 a riferimento nel dibattito sui temi strategici l’Ungheria del premier euroscettico Viktor Orban, dove il tasso di selezioche il cambiamento in atto nel mondo del trane dei progetti è addirittura in “overbooking” (105%, 31 miliardi). Seguosporto e della logistica pone, impegnandosi no Portogallo (77%, 25 miliardi) e Belgio (76%, 4,6 miliardi). Quinta la con le istituzioni europee a partecipare con Gran Bretagna, che mentre si prepara ad abbandonare l’Unione ha continuità e in modo attivo al dibattito sui temi già assegnato il 73% (19,5 miliardi) delle sue risorse. dell’intermodalità”.

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Napoli, porto e città accolgono

I

l porto e il capoluogo partenopeo sono pronti ad accogliere il cluster del mare in tutte le sue sfaccettature che si presenta per la terza volta a Napoli in una edizione della Naples Shipping Week particolarmente ricca e variegata. Carlo Silva, Presidente Clickutility Team Srl, organizzatore dell’evento insieme al Propeller Club Port of Naples, illustra tutte le “anime” dd questa settimana del Mare.

Siete pronti a replicare il successo delle precedenti edizioni della Naples Shipping Week?

I numeri delle registrazioni agli eventi dicono di sì. Questa terza edizione della Naples Shipping Week, oltre a valorizzare come sempre le grandi capacità del cluster marittimo napoletano e campano, presenterà il Porto di Napoli nella pienezza delle sue funzioni e con una nuova e qualificata Governance.

Un’edizione speciale che sarà dedicata a Genova e al suo Porto quale atto dovuto e sentito per il recente dramma e, soprattutto, per dare un forte segnale di comunione nazionale. Genova non è sola e si rialzerà più forte di prima. Sarà un evento importante per la città e per l’economia marittima italiana in generale che dal 24 al 29 settembre trasformerà il capoluogo partenopeo nella capitale dello shipping mondiale con incontri dedicati all’economia e alla cultura del Mare organizzati da Propeller Club Port of Naples e ClickutilityTeam. Un fitto calendario di eventi, aperto al cluster marittimo italiano e

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internazionale, cui contribuiranno relatori provenienti dal mondo imprenditoriale, scientifico, accademico-culturale e che vedrà anche la partecipazione di diplomatici, ministri e di Kitack Lim, il Segretario Generale dell’IMO (International Maritime Organization). Anche in questa occasione l’intera città sarà coinvolta con iniziative culturali e divulgative aperte alla cittadinanza e soprattutto ai giovani che potranno capire in prima persona l’importanza del mare nell’economia di Napoli.

All’interno di questa manifestazione spicca il Forum Port&ShippingTech, vero?

Port&ShippingTech, il Forum internazionale dedicato all’innovazione tecnologica per lo sviluppo del cluster marittimo è tradizionalmente la Main Conference della manifestazione. E’ un evento congressuale consolidato che conferma la propria leadership nel panorama delle manifestazioni internazionali dedicate alla logistica, allo shipping e, in generale, allo sviluppo del sistema logistico-portuale. P&ST non sarà però l’unico evento congressuale della manifestazione. Tutta la settimana sarà arricchita da importanti momenti di approfondimento grazie alla collaborazione con le principali realtà scientifiche e culturali del territorio tra le quali: il Museo del Mare di Napoli, la Stazione Zoologica Anton Dohrn, le Università Federico II e Parthenope di Napoli, l’Istituto di Studi sulle Società del Mediterraneo del Cnr di Napoli,

Aniai Campania, Conisma, Atena, Museo di Capodimonte e Real Bosco e molte altre ancora.

Ritornando a P&ST, quali saranno i temi di questa edizione?

L’evento come di consueto si svolgerà presso la Stazione Marittima di Napoli e sarà dedicato all’ “Innovazione e cooperazione per lo sviluppo del cluster marittimo del Mediterraneo” con sei sessioni tematiche. Nell’ambito di Green Shipping Summit, si parlerà di efficienza energetica ed economica del trasporto marittimo e della catena logistica, di sviluppo dei Green Port, della filiera nazionale del GNL, del cambiamento di strategie nel settore delle navi traghetto e della sostenibilità quale leva di sviluppo tra impresa e logistica. Come di consueto, Nuovi Mercati affronterà il tema delle nuove sfide del Mediterraneo, in particolare lo Short Sea Shipping e gli investimenti della Cina nell’area MED, Smart Port&Logistics si soffermerà sui progetti per lo sviluppo del sistema logistico e portuale sia nazionale, sia campano e si occuperà di gestione della sicurezza delle attività in ambito portuale e Safety & Welfare si occuperà di gestione della sicurezza delle attività in ambito portuale. Tecnologie emergenti e innovazione per lo sviluppo del trasporto marittimo e dei porti saranno infine protagoniste di Shipping Technotrend - novità di questa edizione - e della sessione Il Porto Smart naviga lungo le rotte digitali globali a cura di AdsP Mar

lo shipping internazionale

Tirreno Settentrionale. Tutte tematiche decisive e attuali per lo sviluppo del comparto marittimo nazionale e della politica portuale.

Quali sono le novità di questa III edizione della Naples Shipping Week?

Siamo lieti che il Comune di Napoli e l’Autorità Portuale di Napoli abbiano riconfermato il proprio patrocinio. Entrambe le istituzioni hanno compreso quanto la Naples Shipping Week sia un evento importante per la nostra città e per l’economia marittima italiana in generale perchè contribuirà a rinsaldare il rapporto fra il Porto e la città, restituendo slancio ed entusiasmo al nostro scalo in un momento cruciale per il settore stesso.

Sono numerosi i partner coinvolti anche in questa terza edizione, vero?

Anche in questa edizione la Marina Militare Italiana sarà istituzione ospite e parteciperà attivamente ai principali eventi della settimana e anche il Corpo delle Capitanerie di Porto – Guarda Costiera ha confermato la sua prestigiosa partnership e partecipazione ai convegni oltre a organizzare visite guidate per le scuole e il workshop “La Guardia Costiera a tutela delle Aree Marine protette della Campania” con una visita a seguire del Parco archeologico sommerso di Baia. Con estremo piacere posso aggiungere che si sono aggiunte delle collaborazioni e altre si sono consolidate tra un’edizione e l’al-

tra anche grazie alla Genoa Shipping Week, manifestazione gemella che anima il capoluogo ligure ad anni alterni.

Mi riferisco in particolare a quelle con The International Propeller Clubs, Confitarma, Assagenti, Federagenti, Fedepiloti, Fedespedi, Assarmatori, Federchimica, Ports of Genoa, Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile e molte altre. Sul fronte dei convegni Assoporti, RAM e WISTA Italy hanno partecipato attivamente alla stesura dei contenuti delle sessioni di questa edizione.

Altra novità di quest’anno sarà la Cena Mare, Cielo e Terra a Castel Sant’Elmo, giusto?

Si. L’evento di punta quest’anno sarà organizzato a Castel Sant’Elmo, il complesso monumentale che domina la città di Napoli dal punto più alto della collina del Vomero. Siamo molto grati alla Direzione del Polo Museale della Campania e di Sant’Elmo di averci concesso questa straordinaria possibilità per la Cena che si svolgerà in questo luogo magico. Mare, perché è il tema della settimana dello shipping e si ammira dalla location che è in alto, proprio verso il cielo, ed infine terra perché una volta il Vomero era il quartiere dei broccoli. Le terrazze assumeranno quindi un aspetto agreste, illuminate come le vecchie aie e con un allestimento folk per restituire un’atmosfera rurale e ambientazioni per una festa dove protagoniste saranno le eccellenze dei prodotti campani e che sarà curata dall’architet-

to Rosi Fusillo.

Fino ad ora abbiamo parlato degli appuntamenti per gli operatori di settore. Per i napoletani e i turisti avete in programma degli appuntamenti?

Tutti gli eventi della manifestazione, a eccezione della Cena tra Mare, Cielo e Terra, sono aperti alla cittadinanza.

Lo stesso Forum P&ST, per quanto di settore, è a ingresso libero. L’arrivo della nave scuola «Amerigo Vespucci», il veliero simbolo della Marina Militare, è stato pensato per Napoli e quest’anno arriverà anche la nave Luigi Rizzo, la sesta Unità FREMM italiana. Entrambe saranno aperte alle visite pubbliche. Il Molo San Vincenzo, eccezionalmente aperto per la NSW, ospiterà numerosi convegni e la mostra “Gli arsenali monumentali del mediterraneo. Recupero e valorizzazione delle aree portuali”.

Molte le presentazioni di libri, tra le quali “Geopolitica del Mare” edito da Mursia in collaborazione con «Rivista Marittima», il mensile dalla Marina Militare, e “Piazza Plebiscito e la città. Due secoli di storia” di Aldo Capasso, che si alterneranno ad altri momenti di approfondimento socio – culturali a cura del Comune di Napoli e altre associazioni e a momenti musicali che culmineranno con il concerto della Banda della Marina Militare. Durante la settimana, come nella passata edizione, anche il Porto di Napoli si aprirà alla città con visite guidate a cura dell’Autorità Portuale di Napoli e gli Ormeggiatori di Napoli.

RedMar

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La Naples Shipping Week dedicata al porto di Genova “L

a decisione di dedicare la terza edizione della Naples Shipping Week (24-29 settembre 2018) a Genova, dopo il tragico crollo del ponte Morandi, è stata concordata con Pietro Spirito, il presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale, senza esitazioni. Era una domenica di Agosto, eppure le risposte alla mail-circolare inviata al consiglio del Propeller sulla proposta sono arrivate in maniera subitanea”. Per Umberto Masucci, presidente del Propeller Club di Napoli e di quello nazionale, non si tratta solo di un mero gesto simbolico. “Con Genova siamo gemellati e nel corso degli anni si è creato un vincolo robusto grazie all’organizzazione alternata di questa grande vetrina che mette in mostra il meglio del cluster marittimo nazionale.

Abbiamo voluto dimostrare vicinanza ma anche disponibilità concreta a trovare spazi, a suscitare occasioni per trovare le soluzioni più idonee alle criticità logistiche che dovrà affrontare il porto. Ospiteremo il presidente dell’AdSP, Paolo Emilio Signorini, e il sindaco, Marco Bucci: la Lanterna troverà momenti per confrontarsi sulla difficile situazione che sta vivendo”.

Cos’altro prevede il cartellone della Shipping Week di Napoli?

Seguiremo la formula che abbiamo consolidato e rodato nel corso delle due precedenti edizioni dedicando le prime due giornate, su un programma complessivo che prevede una cinquantina di eventi, alla cultura portuale e del mare. Novità di quest’anno la collocazione in settembre, periodo di apertura per le scuole e le università, che ci permetterà di puntare al coinvolgimento dei giovani. Non a caso l’inaugurazione del lunedì si terrà presso l’Università Parthenope, cui seguiranno, anche nel giorno successivo, visite ad aree

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Umberto Masucci marine protette, con la collaborazione della Capitaneria di porto, presentazioni di libri, iniziative che vedranno protagonisti CNR e Stazione zoologica Anton Dohrn. A metà del guado, il mercoledì, ci sarà la grande giornata dedicata all’Università e alla ricerca con un brainstorming a porte chiuse della Federico II che vedrà confrontarsi una trentina di esperti a livello internazionale sul tema delle ZES. In parallelo si parlerà di economia, a Villa Doria d’Angri, mentre il CoNISMa affronterà gli aspetti delle scienze applicate alle attività marittime.

Dal giovedì sarà la volta del Port&Shipping Tech.

La fiera si svolgerà alla Stazione Marittima con uno spazio espositivo e una fittissima programmazione convegnistica che prevede sessioni scientifiche, economiche, tecniche. Una due giorni in cui i rappresentanti del cluster marittimo della penisola – agenti marittimi, armatori, spedizionieri, capitanerie,

la stessa Assoporti – terranno i loro consigli, comitati esecutivi, assemblee fornendo un puntuale stato dell’arte del settore. Sempre giovedì arriverà a Napoli la nave scuola Vespucci che punta a superare le 20mila visite registrate in occasione della scorsa edizione della NSW, oltre ad essere essa stessa teatro di una serie di iniziative. Il clou internazionale il venerdì, con la visita e l’intervento del segretario generale dell’IMO, Kitack Lim, che proietterà tutte le discussioni su uno scenario globale.

Cosa si aspetta da questa NSW 2018?

Come già detto vorrei un coinvolgimento maggiore dei giovani: abbiamo bisogno di un ricambio generazionale, di una nuova spinta che può essere assicurata solo da energie fresche.

Per quanto riguarda le problematiche della portualità italiana spero che la presenza di tante personalità istituzionali, a cominciare dal sottosegretario ai Trasporti Rixi, permetta di rilanciare in modo concreto le questioni ancora in sospeso. In passato sono state fatte cose buone, è il momento di riprendere in mano quello che non ha funzionato come previsto. Due esempi su tutti: le semplificazioni burocratiche e il coordinamento nazionale delle AdSP, momento indispensabile per disegnare una visione strategica dei nostri scali.

Un’occasione di promozione anche per la città?

Fin dall’inizio abbiamo puntato ad un connubio con i nostri luoghi d’arte. È per questo che dopo Castel dell’Ovo e Palazzo Reale la tradizionale Cena Mediterranea del venerdì sarà tenuta a Castel S. Elmo. Sito che sintetizza in pieno il leit motive della serata: cielo, mare e terra.

Giovanni Grande

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Confitarma pronta alla sfida di un contesto in evoluzione

“L

o shipping svolge un ruolo essenziale per lo sviluppo e l’economia mondiali ma l’altra faccia della medaglia è che il trasporto marittimo, a sua volta, è fortemente condizionato da eventi di portata globale siano essi economici, sociali, o geo-politici. Nonostante ciò anche nei momenti di crisi bisogna andare avanti e il 90% delle merci continua a viaggiare sulle navi”. Il fronte in estensione delle tensioni internazionali – dal crollo finanziario turco all’emergenza emigrazione e alla guerra dei dazi – secondo il presidente di Confitarma, Mario Mattioli, non troverà spiazzato l’armamento italiano, ben consapevole per natura e tradizione che dietro ogni crisi si possono aprire altrettante opportunità di crescita. “Le imprese italiane, come tutto lo shipping mondiale, sono pronte ad affrontare il contesto in evoluzione, puntando innanzitutto su una flotta giovane e tecnologicamente avanzata.

Sarà fondamentale piuttosto poter essere presenti nelle sedi internazionali ove vengono elaborate le strategie marittime, approfondendo tematiche operative, legali, del lavoro marittimo, delle best practice e dello sviluppo del trasporto marittimo sostenibile”.

Da alcuni anni Confitarma ha avviato uno stretto dialogo con il mondo bancario (ABI). Come sta evolvendo il rapporto fra shipping e finanza?

E’ comune interesse di ABI e Confitarma favorire l’ulteriore sviluppo della relazione tra le nostre associate, attraverso una migliore conoscenza dei reciproci ambiti operativi e la rimozione degli eventuali ostacoli, anche di natura regolamentare. Nonostante una

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crisi internazionale senza precedenti, abbiamo continuato ad investire nel rinnovo del naviglio. Restiamo convinti che una flotta giovane e tecnologicamente avanzata privilegi la sicurezza e la salvaguardia dell’ambiente, permette di neutralizzare gli effetti della ciclicità degli andamenti dei mercati su un periodo operativo più lungo e consente di guardare con maggior ottimismo al futuro. Tutto ciò è stato possibile grazie al determinante supporto del sistema bancari italiano, da sempre nostro partner. Il nostro è un settore altamente “capital intensive”, cioè caratterizzato da ingenti investimenti, che non può prescindere da finanziamenti da reperire sul mercato. Per essere attrattivi in tal senso, abbiamo bisogno di regole certe e di continuità delle scelte di politica marittima. Fondamentale è la collaborazione corretta e leale con i nostri principali interlocutori. In particolare, con l’Associazione Bancaria Italiana abbiamo coordinato i periodici incontri del “tavolo tecnico” istituito con i maggiori gruppi bancari italiani impegnati nel nostro settore.

In che misura sono mutate le strutture organizzative dell’armamento nazionale?

Indubbiamente, negli ultimi anni stiamo assistendo ad un cambiamento degli assetti proprietari delle nostre imprese. L’apporto manageriale è sempre più presente: questo è un importante fattore di sviluppo e crescita, senza dubbio reso necessario dalle mutate condizioni esogene in cui ci troviamo ad operare. Complessità normativa, necessità di rispondere a regole sempre più articolate sia nazionali che internazionali in tema di management e

sicurezza, business plans da redigere e presentare agli investitori finanziari, ristrutturazioni del debito e tanto altro, hanno portato al coinvolgimento di figure professionali manageriali che si integrano in maniera complementare con il ruolo della famiglia. Anche i nostri figli, peraltro, stanno intraprendendo percorsi di studio e di formazione sempre più specifici sulle diverse peculiarità del nostro settore, commerciale, tecnico, finanziario, legale e così via.

Nuove normative ambientali, innovazione tecnologica, formazione: quali risposte dagli associati di Confitarma?

Le misure per la salvaguardia dell’ambiente incidono sull’industria del trasporto marittimo, che deve rispondere a norme internazionali, comunitarie e nazionali sempre più numerose, severe e pressanti, causa di notevoli incertezze derivanti dalla stratificazione normativa. Naturalmente le nuove normative ambientali vanno di pari passo con l’innovazione tecnologica e ed anche con la formazione di equipaggi sempre più qualificati. Noi armatori italiani stiamo investendo molto nella formazione dei professionisti del futuro, offrendo posti di lavoro e percorsi di carriera promettenti a bordo, a terra e anche negli altri comparti del cluster marittimo, in linea con le esigenze dell’industria. Di fatto questi fattori sono essenziali per consentire alle navi mercantile di navigare, ma allo stesso tempo queste priorità verrebbero meno in assenza di una flotta in grado di competere con l’agguerrita concorrenza sui mari del mondo.

In che condizioni di salute arriva la flotta italiana riunita in Confitarma

alla prossima Assemblea annuale?

Nonostante dieci anni di grave crisi economica che ha colpito tutto lo shipping, la flotta mercantile italiana mantiene le sue posizioni nella graduatoria mondiale, con unità nuove e tecnologicamente avanzate a garanzia della sicurezza della navigazione e dell’ecosistema marino ricoprendo posizioni di assoluto rilievo nei settori più sofisticati come quelli dei traghetti, delle crociere e delle navi per il trasporto di prodotti chimici. Tutto questo è stato possibile solo grazie al Registro Internazionale, istituito con la legge 30 del 1998 in linea con le indicazioni della Unione europea per evitare che i nostri armatori fossero costretti a iscrivere le loro navi sotto altre bandiere per poter fronteggiare l’agguerrita concorrenza estera.

All’appuntamento dell’Assemblea pubblica del prossimo ottobre Confitarma si presenterà al nuovo Governo solida e determinata nella difesa degli interessi della flotta che poi di fatto incidono anche sul PIL e l’occupazione del Paese.

Venti anni di Registro Internazionale. Quali i risultati da rivendicare rispetto alle polemiche degli ultimi tempi?

In venti anni, il Registro internazionale ha dimostrato di essere uno strumento di grande successo e di aver raggiunto l’obiettivo primario che si proponeva e cioè promuovere la competitività e sviluppare la flotta di bandiera italiana. Dal 1998 a oggi, la flotta italiana e l’occupazione a bordo delle navi di bandiera è raddoppiata, siamola terza flotta tra quelle dei paesi del G20.

La crescita della flotta peraltro è andata di pari passo con un aumento signifi-

cativo degli occupati sia a terra che a bordo. Nel 1998 erano circa 30.000 gli occupati diretti dell’industria dei trasporti marittimi. Oggi, sulle navi battenti bandiera italiana sono impiegati circa 67.000 marittimi di cui 38.000 italiani e/o comunitari e 29.000 extracomunitari. La maggior parte di questi ultimi sono imbarcati su navi che effettuano traffici internazionali ove la concorrenza con marine di altri Paesi è molto agguerrita e la permanenza in mare degli equipaggi è di lunga durata. Inoltre, in 10 anni gli armatori italiani hanno investito più di 30 miliardi di euro per la costruzione di unità di nuova tecnologia ed eco-compatibili. Le polemiche sono sempre sterili e dannose.

La frammentazione dei fronti associativi è un fenomeno che sta attraversando anche il mondo dello shipping italiano. Non si rischia un indebolimento del settore nella sua interlocuzione nei vari tavoli di trattativa?

Sono poche le organizzazioni di categoria che possono vantare, come la Confederazione Italiana Armatori, 117 anni di età, nel corso dei quali la priorità è sempre stata la tutela degli interessi marittimi nazionali, fronteggiando e vincendo ogni sfida. Il nostro scopo primario è quello di rappresentare l’industria armatoriale italiana. Per questo ritengo e sono convinto che Confitarma, direttamente e attraverso la Federazione del mare, sia il punto di riferimento strategico dell’economia marittima nazionale. Penso anche che l’attuale indebolimento del comparto – che fortunatamente è più di forma che di sostanza – debba trovare una sua battuta d’arresto. La storia ha dimostra-

Mario Mattioli to che le sfide si vincono se si è uniti e con comuni obiettivi. Per questo continueremo come sempre a lavorare per essere il punto di riferimento, in Italia e all’estero, dell’intero cluster marittimo, nazionale e internazionale.

Unione Europea: matrigna o strumento che noi italiani non riusciamo a sfruttare?

Da sempre Confitarma tutela degli interessi armatoriali nazionali a livello europeo in seno all’ECSA, l’associazione degli armatori dell’Unione europea ed anche a livello internazionale in ambito ICS, l’associazione mondiale degli armatori. La presenza in questi consessi è molto attiva ed il riconoscimento del suo prestigioso ruolo viene riconosciuto sia in ambito comunitario sia internazionale, tanto è vero che i nostri rappresentanti ricoprono incarichi importanti come la presidenza di gruppi di lavoro strategici quali Porti e Shipping Policy Committee in sede ECSA nonché la Vice presidenza degli armatori a livello mondiale. Senza dimenticare la forte sinergia con i nostri rappresentanti governativi in ambito IMO. Giovanni Grande

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Formazione e dialogo sociale pilastri dei Diritti Sociali I

valori di base dell’UE hanno negli anni dotato il nostro continente di norme del lavoro e sociali elevate e di sistemi di protezione sociale avanzati, rispetto alle quali la globalizzazione ha imposto una seria esigenza di un loro rafforzamento, funzionale a garantire da un lato il processo di integrazione europea, dall’altro la difesa del progetto stesso di Europa. Proprio questa esigenza ha consentito l’adozione nello scorso mese di novembre da parte del Parlamento Europeo, del Consiglio e della Commissione Europea del Pilastro Europeo dei Diritti Sociali (PEDS).

Per espressa dichiarazione contenuta nel preambolo al documento, il pilastro europeo dei diritti sociali esprime principi e diritti fondamentali per assicurare l’equità e il buon funzionamento dei mercati del lavoro e dei sistemi di protezione sociale nell’Europa del 21º secolo. Sempre nelle premesse si prende atto che alcuni dei diritti sono già presenti nell’acquis dell’Unione, ma si aggiungono nuovi principi per affrontare le sfide derivanti dai cambiamenti sociali, tecnologici ed economici, sottolineando però, che affinché i principi e i diritti siano giuridicamente vincolanti, è prima necessario adottare misure specifiche o atti normativi al livello appropriato. Purtroppo, anche su temi rispetto ai quali sembrerebbe naturale attendersi un’uniformità di vedute degli Stati Membri, appare evidente come il documento finale tenda, comunque, a non pregiudicare l’autonomia di ogni singolo Stato. Al riguardo, appaiono indicative le richiamate premesse al documento, laddove si afferma sia che la sua implementazione necessita l’adozione di misure dedicate (legislative e non) che devono tener conto delle differenze culturali, socio-economiche, nonché la prevista esigenza di rispettare la sovranità nazionale nell’ambito delle politiche sociali.

A distanza di circa un anno dalla sua approvazione alcuni provvedimenti all’esame degli Organismi dell’Unione (ad esempio il cosiddetto “Pacchetto mobilità”) costituiscono un test per verificare la concretezza al progetto, la cui pratica applicazione necessita anche lo stanziamento di risorse finanziarie adeguate.

Il Pilastro, infatti, rappresenta le “gambe” di progetti che per essere resi concreti necessitano, però, di essere declinati attraverso iniziative che trovino nei principi contenuti nel Pilastro stesso il loro sostegno. Da questo punto di vista volevo utilizzare l’occasione

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offertami da questa rivista per segnalare alcune azioni che la categoria degli ormeggiatori sta promuovendo, sia a livello nazionale che europeo, che credo possano essere considerate come un valido esempio anche per altre categorie, avendo peraltro per molti versi anticipato il contenuto del documento approvato a Goteborg.

Nel capitolo sulle pari opportunità e sull’accesso al mercato del lavoro molto spazio è riservato al diritto alla formazione continua, alle condizioni di lavoro eque, riferite, fra l’altro, alla tutela della salute e della sicurezza dei luoghi di lavoro, e alla protezione e inclusione sociali, riguardante anche il diritto all’assistenza sanitaria.

Con specifico riferimento alla formazione nel documento approvato si legge che “Ogni persona ha diritto a un’istruzione, a una formazione e a un

apprendimento permanente di qualità e inclusivi, al fine di mantenere e acquisire competenze che consentono di partecipare pienamente alla società e di gestire con successo le transizioni nel mercato del lavoro.”

Ci troviamo, quindi, in presenza dell’individuazione di un diritto sociale, quello alla formazione continua, che deve ora essere reso esigibile. Sul punto, vale la pena ricordare che il diritto alla formazione continua è già contenuto in alcuni provvedimenti normativi dell’Unione e, con particolare riguardo al settore portuale, nell’articolo 14 del Regolamento 352/2017. Nel Regolamento in parola il legislatore europeo ha sottolineato come in un settore complesso e competitivo come quello dei servizi portuali, la formazione iniziale e periodica del personale è essenziale per garantire la qualità dei servizi e

tutelare la salute e la sicurezza dei lavoratori portuali.

In tale contesto, quindi, gli Stati membri devono provvedere affinché i prestatori di servizi portuali offrano una formazione adeguata e continua ai propri dipendenti ed in tal senso la categoria degli ormeggiatori dei porti italiani si è già orientata, prevedendo per effetto di norme pattizie un percorso di formazione continua che accompagni i lavoratori per l’intera loro vita professionale. Quel percorso formativo, oggi previsto per norme pattizie, diventerà presto obbligatorio, costituendo il mancato aggiornamento professionale giusta causa di cancellazione dal Registro degli ormeggiatori.

Il contenuto del programma è rispondente sia alle esigenze della categoria che a quelle dei porti, i quali potranno indubbiamente giovarsi di personale sempre più qualificato e professionalizzato. La formazione si fonda su un programma di base, destinato a garantire a tutti gli ormeggiatori le necessarie conoscenze per svolgere in modo adeguato la loro attività, soggetto ad essere aggiornato ed integrato coerentemente alle esigenze formative che di volta emergono o emergeranno.

Una menzione merita anche lo spazio che il PEDS dedica al dialogo sociale, prevedendo che le parti sociali siano consultate per l’elaborazione e

l’attuazione delle politiche economiche, occupazionali e sociali nel rispetto delle prassi nazionali. In particolare, le medesime parti sono incoraggiate a negoziare e concludere accordi collettivi negli ambiti di loro interesse, nel rispetto della propria autonomia e del diritto all’azione collettiva, prevedendo che, ove del caso, gli accordi conclusi tra le parti sociali siano attuati a livello dell’Unione e dei suoi Stati membri.

Anche in questo caso come categoria, attraverso la nostra rappresentanza europea, ci stiamo attivando per estendere il dialogo sociale dei porti alle questioni attinenti al servizio di ormeggio.

In modo particolare, il nostro interesse è rivolto alla necessità di trasfondere nel diritto dell’Unione le disposizioni in materia di standard minimi di formazione che per gli ormeggiatori sono stati definiti in ambito IMO nell’aprile del 2016. L’obiettivo che si intende perseguire, attraverso uno strumento che oggi è chiaramente valorizzato dal PEDS, è quello di assicurare livelli minimi di formazione comuni a tutti gli ormeggiatori, per evitare che un servizio, il cui legame con la sicurezza è ora definitivamente stato sancito a livello internazionale ed europeo, possa essere utilizzato come leva per aumentare la competitività di un porto a discapito della sicurezza.

In definitiva, credo vada positiva-

mente registrato il fatto che, dopo diversi decenni in cui la politica dell’Unione si è pressoché esclusivamente concentrata sulla liberalizzazione dei mercati, sulla loro integrazione e sul libero scambio di beni, servizi e capitali, l’approvazione del Pilastro Europeo sui Diritti Sociali rappresenta un ritorno ai temi sociali e mi auguro possa essere utile a contribuire ad un processo di riavvicinamento dell’Unione ai cittadini, processo funzionale a dare nuovo slancio al progetto europeo.

Cesare Guidi Presidente ANGOPI

ADV Paola Martino

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settembre 2018 - 17

S

Outlook: le relazioni tra porti ed energia

RM ha iniziato ad approfondire le dinamiche marittime delle rinfuse liquide, uno dei settori più “business” per i porti italiani. Nell’ultimo rapporto presentato a Napoli una sezione specifica è stata dedicata a questo argomento; di seguito se ne offre una sintesi.

In generale, con riferimento alle rinfuse liquide, a un elevato livello di specializzazione corrisponde la presenza, in prossimità degli scali portuali, di impianti di raffinazione o di punti di accesso a infrastrutture di trasporto di idrocarburi. Alcuni studi condotti su Rotterdam1 dimostrano che le rinfuse liquide possono essere importanti per il porto per tre ragioni: la produzione, la capacità di stoccaggio e il commercio.

Riguardo all’Italia i principali porti per movimentazione di rinfuse liquide hanno sperimentato tra il 2013 e il 2017 un andamento altalenante che li ha portati a gestire 187 milioni di tonnellate, pari al 38% del totale del traffico italiano. Tale categoria di merci si conferma quindi la principale gestita dagli scali italiani ed 1^ Jaap Raymans, Erasmus University Rotterdam (2015), The impact of global refinery upgrade programs on the fuel oil throughput in Port of Rotterdam

anche strategica (elevati introiti per le attività portuali). Allo stato attuale vi è una netta prevalenza dell’import, principalmente correlato alla domanda di raffinazione dei prodotti petroliferi e alla domanda energetica da soddisfare. Il mercato è prevalentemente caratterizzato da grossi volumi di merce gestiti da un numero contenuto di caricatori, con una geografia localizzata nei punti di origine dei flussi di estrazione/raffinazione delle materie prime e dei flussi di approvvigionamento ad impianti di raffinazione e depositi costieri. I principali porti italiani per rinfuse liquide hanno registrato tutti un incremento rispetto al 2016.

I primi 5 porti rappresentano il 71% dell’intero traffico liquido nazionale e Trieste, con 43,7 milioni di tonnellate, si conferma lo scalo italiano che movimenta i volumi più elevati; lo scalo giuliano, infatti, rappresenta il punto di approvvigionamento dell’Oleodotto TAL (Oleodotto Transalpino che collega Trieste con la Baviera). Seguono Cagliari ed Augusta, terzo per volumi, ma che è il porto che evidenzia il maggior grado di specializzazione, dedicando alle rinfuse liquide il 95,7% della movimentazione complessiva del 2017.

Entrando nel dettaglio territoriale, il

grafico che segue mostra la concentrazione del traffico di rinfuse liquide proprio nel Sud Italia che ne rappresenta quasi la metà e nel Nord-Est che ne esprime il 31%.

Il traffico di rinfuse liquide rappresenta una quota molto importante del trasporto marittimo complessivo e il suo andamento dipende da fattori collegati alle politiche energetiche perseguite dai principali Paesi nonché dalle normative ambientali che stanno sortendo effetti sia in termini di fonti energetiche utilizzate sia anche di emissioni delle stesse navi e che stanno diventando più restrittive. Naturalmente occorre tener conto anche delle situazioni politico-sociali dei Paesi principali esportatori di Oil& gas che possono condizionare gli equilibri e le relazioni internazionali.

In tal senso, si osservano già i segnali di trend di lungo periodo, con previsioni di aumento del fabbisogno energetico mondiale del 35% nel 2040, come conseguenza, principalmente, del raddoppiato fabbisogno di Cina e India. D’altra parte, anche il mix energetico dei singoli Paesi sta subendo variazioni potenzialmente rilevanti per il trasporto marittimo (ad es. gli USA non sono più prevalenti importatori di gas metano, ma esportatori). Inoltre, nel settore petrolifero la tendenza in atto è quella di trasportare maggiormente prodotto raffinato (refinery capa22,9shift), e si registrerà una crescita di city 18,7 domanda per il LNG (Liquified Natural 88,5 a causa della diversificazione deGas) 57,1 gli approvvigionamenti e al suo utilizzo 187,2 come carburante (per la navigazione e per autotrazione).

Il mare, nello spostamento dei flussi energetici, assume un ruolo rilevante e quindi anche le rotte prescelte perché una qualunque variazione potrebbe

PortiPorti Porti Rinfuse Rinfuse liquide Rinfuse liquide liquide AreasAreas Areas 20172017 2017 Savona-Vado Savona-Vado Savona-Vado 6.609.404 6.609.404 6.609.404 NorthNorth - West - North West - West22.934.929 22.934.929 22.934.929 22,9 22,9 Genova GenovaGenova 15.234.739 15.234.739 15.234.739 Centre Centre Centre 18.742.459 18.742.459 18.742.459 18,7 18,7 La Spezia La Spezia La Spezia 1.090.786 1.090.786 1.090.786 SouthSouth South 88.472.201 88.472.201 88.472.201 88,5 88,5 Livorno LivornoLivorno 8.835.225 8.835.225 8.835.225 NorthNorth - East- North East - East 57.085.769 57.085.769 57.085.769 57,1 57,1 Piombino Piombino Piombino 58.469 58.469 58.469 187.235.358 187.235.358 187.235.358 187,2187,2 Civitavecchia Civitavecchia Civitavecchia 490.411 490.411490.411 Fiumicino Fiumicino Fiumicino 3.396.663 3.396.663 3.396.663 Gaeta Gaeta Gaeta 1.318.378 1.318.378 1.318.378 Napoli Napoli Napoli 5.070.719 5.070.719 5.070.719 GioiaGioia TauroTauro Gioia Tauro 860.000 860.000860.000 Taranto TarantoTaranto 4.589.966 4.589.966 4.589.966 Brindisi Brindisi Brindisi 2.424.093 2.424.093 2.424.093 NorthNorth - West - West North - West Barletta BarlettaBarletta 335.055 335.055335.055 22,9 22,9 22,9 Monopoli Monopoli Monopoli 177.412 177.412177.412 12% 12% 12% North - East NorthNorth - East- East Centre Centre Centre Ancona AnconaAncona 4.643.313 4.643.313 4.643.313 57,1 57,1 57,1 18,7 18,7 18,7 Ravenna RavennaRavenna 4.547.703 4.547.703 4.547.703 31% 31% 31% 10% 10% 10% Venezia VeneziaVenezia 8.787.511 8.787.511 8.787.511 Trieste Trieste Trieste 43.750.555 43.750.555 43.750.555 Messina-Milazzo Messina-Milazzo Messina-Milazzo 20.055.484 20.055.484 20.055.484 Catania CataniaCatania 8.9718.971 8.971 Augusta AugustaAugusta 26.232.138 26.232.138 26.232.138 Palermo-Termini Palermo-Termini Palermo-Termini Imerese ImereseImerese 352.166 352.166352.166 Cagliari-Sarroch Cagliari-Sarroch Cagliari-Sarroch 27.838.953 27.838.953 27.838.953 SouthSouth South Olbia-Golfo Olbia-Golfo Aranci-P.Torres Olbia-Golfo Aranci-P.Torres Aranci-P.Torres 527.244 527.244527.244 88,5 88,5 88,5 TOTALE TOTALETOTALE

187.235.358 187.235.358 187.235.358

47% 47%

47%

generare variazione nei costi e nell’uso dell’energia, e quindi avere immediate ripercussioni economiche.

Il porto diventa quindi una infrastruttura importante per il regolare funzionamento di questo mercato in quanto diventa luogo prioritario per la stessa produzione, stoccaggio e commercio dell’Oil&Gas. Il Mediterraneo ancora una volta si trova su una delle rotte privilegiate per questi prodotti perché il Canale di Suez rappresenta uno snodo cruciale attraverso il quale passa il 9% del traffico totale del mondo. Per l’Italia le rinfuse liquide rappresentano la categoria di merce più rilevante e il nostro Paese vanta la presenza di porti specializzati in questo tipo di traffico come Cagliari, Augusta, Milazzo e naturalmente Trieste che è il terminal di un importante pipeline che collega il nostro Paese con la Baviera.

Con questo outlook, SRM intende iniziare un nuovo percorso di studi e approfondimenti su questo settore che è prioritario per la nostra economia e per il nostro sistema marittimo. Così come rilevato da uno studio di Confcommercio, le nostre navi portano in Italia quasi il triplo del volume di merce che viaggia verso l’estero. La spiegazione

risiede nel tipo di carico trasportato: le merci sbarcate nei nostri porti sono per la maggior parte rinfuse liquide, ossia, in gran parte, petrolio e gas liquidi che vengono utilizzate nel nostro Paese dalle industrie di processo per produrre semilavorati che, a loro volta, vengono utilizzati dall’industria manifatturiera.

Lo sviluppo di prodotti alternativi come il GNL sia per rigassificazione

e immissione nella rete gas nazionale, sia per il settore dello shipping e in prospettiva per autotrazione, potrebbe modificare la struttura della domanda e aprire a nuove sfide per i nostri porti e nuove opportunità per le economie del territorio.

SRM Studi e Ricerche Mezzoggiorno

settembre 2018 - 19

Impatto sulla portualità italiana della crisi turca

L

a crisi valutaria che si è abbattuta sulla Turchia potrebbe avere ripercussioni sull’organizzazione dei traffici container tra Asia e Mediterraneo con la cancellazione di alcuni servizi. Sebbene sia ancora troppo presto per poter quantificare l’effetto delle turbolenze economiche sul quinto maggior importatore europeo di merci dall’Asia, secondo Drewry il crollo della lira turca inciderà in modo importante sull’andamento del mercato. Alimentando ulteriormente una tendenza al ribasso che, nonostante la crescita del 3% nel primo semestre dell’anno, potrebbe portare ad una rivisitazione delle previsioni annuali (+2,1%).

Dopo una incoraggiante crescita delle importazioni dall’Asia del 7% nel primo trimestre del 2018, in controtendenza con le difficoltà del Northern Range, il Mediterraneo – stando ai dati dell’analista inglese – ha registrato successivamente un sostanziale calo della domanda. Se nel West Med la debolezza di due mercati chiave come Italia e Spagna ha contribuito nel secondo trimestre alla flessione di circa l’1% dei flussi in entrata, la situazione nel quadrante Est è stata influenzata dagli alti e bassi dell’economia turca. Il Paese, che rappresenta il 30% dell’import dall’Asia e il 6% di quello europeo nel suo complesso, ha riportato una crescita del 12% nel primo trimestre e una diminuzione del 7% in quello successivo. In questo quadro si inserisce il crollo monetario di quest’estate. L’esplosione di una bolla sostenuta dagli incentivi statali per l’incremento dei consumi interni che ha portato il debito in valuta estera a circa 220 miliardi di dollari e alla perdita di 40 miliardi di dollari sul mercato azionario.

20 - settembre 2018

Nonostante una promessa di investimenti da parte del Qatar dell’ordine di 15 miliardi di dollari la situazione sembra lontana da una soluzione rapida, “in quanto – sottolinea Drewry – il Presidente Erdogan sembra più interessato a scaricare tutte le responsabilità sull’America che a riconoscere che l’economia era già in uno stato di pericolo e necessitava di riforme”. “Il calo delle spedizioni di container – continua – potrebbe essere mitigato a breve termine dall’aumento del turismo, favorito dalla svalutazione monetaria, ma senza una rapida soluzione il paese sembra destinato a una profonda recessione”.

Attualmente sono 24 i servizi settimanali che servono la direttrice Asia-Mediterraneo, per lo più suddivisi tra le tre principali alleanze, di cui 5 fanno scalo nei porti turchi: 2M AE15/ Tiger (10 x 13.600 Teu); Ocean Alliance FEM/EM2 (9 x 7.100 Teu) e BEX/EM1 (10 x 9.700 Teu); THE Alliance MD3 (10 x 13.900 Teu) e Zim ZMP pendulum (15 x 4.600 TEU).

Come si comporteranno, dunque, i carrier, alla luce della probabile flessione dei traffici? “Ci aspettiamo – spiega Drewry – almeno una razionalizzazione delle chiamate turche per tenere conto

del calo della domanda nel paese, ma data la dimensione del mercato nella regione, potrebbe essere necessario un intervento più estremo da parte dei vettori sotto forma di sospensioni dei servizi per sostenere l’utilizzo delle navi e i tassi di nolo”.

Più difficile da determinare, almeno fino ad ora, l’impatto della crisi sulla portualità italiana e, in particolare, sul sistema dell’Adriatico con Trieste che rappresenta il maggiore “gate” per i traffici commerciali turchi in Europa e viceversa. Paese-crocevia considerato essenziale anche nell’ambito dei collegamenti inframediterranei verso il Medio-Oriente e la sponda Sud, dalla Turchia parte un consistente traffico di semirimorchi, in gran parte non accompagnati, che vengono instradati principalmente via ferrovia. Un flusso che alimenta l’autostrada del mare più affollata del Mediterraneo e ha portato un progressivo coinvolgimento degli operatori logistici turchi nello scalo giuliano. Tra questi il gruppo Ekol che ha acquisito il 65% di “Europa Multipurpose Terminal” e gestisce, tramite la controllata Ekol Logistic, circa una sessantina di treni la settimana.

Giovanni Grande

Zes Campania, la burocrazia (in)efficiente vince ancora “L

a società moderna tende ad una configurazione estremamente complicata che gravita su un centro vuoto ed è in questo centro vuoto che si addensano tutti i poteri e i valori”. Oltre quarant’anni fa Italo Calvino individuava lucidamente uno dei nuclei critici della democrazia contemporanea. Anticipando nella distanza tra il decidere e il fare, tra la deliberazione e la sua applicazione, un possibile elemento patologico del sistema occidentale, in generale, e italiano, in particolare. Uno spazio cresciuto a dismisura a cavallo tra i due secoli, occupato inesorabilmente da attori (burocrazia e interessi particolari) che hanno esercitato, e tuttora esercitano, un esorbitante ruolo di interdizione. Con il risultato di far girare a vuoto, sempre più spesso, il potere. In una situazione di stallo che registra nella continua legiferazione una progressiva perdita di presa sulla realtà e nella personalizzazione dei programmi politici e nella sostituzione dell’azione alla sua narrazione – il famigerato storytelling – una risposta fallimentare alla necessità di una visione strategica dei problemi.

Nel microcosmo dei trasporti il perverso meccanismo dell’abdicazione ai micro-poteri che innervano l’apparato amministrativo è emerso con chiarezza nella defatigante vicenda dei dragaggi del porto di Napoli (peraltro in replica in questi giorni, e con le medesime mo-

dalità, nello scalo di Salerno). Un percorso accidentato tra regolamenti, autorizzazioni, prescrizioni, verifiche sulle prescrizioni: un balletto di rimandi in cui ogni ufficio, ente, ministero richiede l’obolo della sua competenza parziale e compartimentata, rigorosamente esente dalla responsabilità sull’esito finale dell’iter, con buona pace per l’interesse pubblico. Gioco dell’oca, quando non processo kafkiano, che secondo forme proprie (infinite le incarnazioni dell’universo burocratico), si sta ripresentando anche con il ritardo, ormai sospetto, accumulato nell’iter di istituzione delle ZES. Pietro Spirito, presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale, ha denunciato nel merito, pubblicamente, “l’infernale macchina amministrativa che strangola tutti i tentativi di modificare la cancrena burocratica nella quale siamo paralizzati ormai da decenni”. Tratteggiando, di fatto, la microfisica del (non) potere italiano all’opera. D’altronde basterebbe mettere in fila tutti i passaggi previsti dall’ordinamento – dal decreto del governo che prevede l’istituzione delle Zone economiche speciali (giugno 2017) alla conversione in legge (agosto 2017) che prescrive, a sua volta, tre decreti del presidente del consiglio, emanati di concerto con altri ministeri, e una serie di deliberazioni delle giunte regionali – per intuire le infinite opportunità da parte dei professionisti

dell’interdizione di poter esercitare le proprie prerogative. E puntualmente l’iter, che considerando gli standard italiani stava viaggiando anche ad un ritmo abbastanza sostenuto, si è inspiegabilmente fermato su un binario morto.

Dopo i due decreti di definizione dello strumento e di istituzione delle ZES della Campania e della Calabria (febbraio e maggio 2017) si è persa definitivamente traccia della norma relativa alle semplificazioni amministrative e burocratiche di cui potranno godere le aziende che si insediano nelle ZES. Così come nessun segnale arriva da Presidenza del Consiglio e MIT sulla nomina dei rispettivi rappresentanti in seno al Comitato di indirizzo che dovrebbe coordinare lo sviluppo delle zone. Distrazione da altre priorità politiche? Interessi particolari? Semplice inefficienza amministrativa? Fatto sta che rispetto al risultato paradossale che vede uno strumento di sburocratizzazione applicato con successo in tutto il mondo bloccato proprio dalla burocrazia che dovrebbe sconfiggere, è forse arrivato il momento di una riflessione più approfondita sull’insorgenza dei vuoti del potere. “Per gravitare su un centro pneumatico ci vorrebbe una società più solida,” spiegava sempre Calvino in quel lontanissimo 1974. Ma forse già non basta più.

Giovanni Grande

settembre 2018 - 21

Il ruolo degli Agenti Marittimi è tuttora determinante P

er anni si è discusso del superamento del ruolo degli Agenti Marittimi, di una funzione che nei porti sarebbe stata azzerata dall’evoluzione dei traffici e dalla concentrazione per altro tutt’oggi in atto, nel settore delle linee. E invece i fatti stanno dimostrando il contrario. Anche la recente tragedia del Ponte Morandi a Genova ha provato e sta provando quanto e in quanti modi gli Agenti Marittimi possano risultare utili e talora determinanti per il porto, per la città e per il territorio, sia dal punto di vista economico che sociale, sul quale operano.

Stanno infatti dimostrando l’importanza di quella funzione di cerniera e di raccordo fra i mercati internazionali e le situazioni nazionali che è all’origine e forse è la reale ragione d’essere di una professione che specie in Italia ha saputo rinnovarsi, diversificarsi e integrarsi in ambiti profondamente differenziati, dimostrando una capacità di reazione forse unica.

Gli Agenti Marittimi italiani stanno ponendo in particolare a comune denominatore del sistema Paese quel network internazionale di conoscenze

22 - settembre 2018

e di relazioni, basate su professionalità ma anche su rapporti di fiducia cementati negli anni, che – proprio come sta accadendo a Genova – rappresentano un supporto essenziale in situazioni di emergenza e comunque in casi che richiedano comportamenti e azioni al di fuori dell’ordinaria amministrazione.

Poter parlare direttamente con i vertici dei grandi gruppi armatoriali nel mondo, rassicurarli sulla possibilità

comunque di bypassare o calmierare le conseguenze negative sull’operatività di una tragedia come quella del Ponte Morandi si traduce anche in un coinvolgimento attivo di questi gruppi in strategie di medio e lungo periodo e nell’individuazione delle soluzioni tecniche che siano efficaci per il porto e per il sistema logistico italiano. È in questa chiave di lettura che va letto quindi il ruolo degli Agenti Marittimi, che attraverso una diversificazione puntuale, hanno acquisito funzioni importanti che spaziano in campi come la gestione del turismo nautico, le crociere, la gestione degli equipaggi, la sicurezza. Federagenti sta anche svolgendo una funzione consultiva importante a livello nazionale, sia all’interno di Confmare e Confcommercio, sia nei rapporti con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti anche per affrontare in modo razionale non solo le emergenze ma anche le sfide che dovranno essere combattute a partire dalle prossime settimane sullo scacchiere internazionale.

Gian Enzo Duci Presidente Federagenti

I

Shipping, la nuova sfida è sulle infrastrutture

l nuovo millennnio ha portato, tra le molte innovazioni, novità rilevanti nello shipping mondiale: il gigantismo nelle portacontainer e nelle navi da crociera.

Entrambi i settori operano in uno scenario di mercato molto competitivo ed in cui il ruolo dell’Agente Marittimo, sempre essenziale, si sta comunque ridefinendo su parametri sempre più connessi all’operatività armatoriale.

Lo sviluppo del settore crocieristico, ha rappresentato e rappresenta una sfida ed una opportunità per i porti.

La sfida è rappresentata prevalentemente dall’adeguatezza delle infrastrutture che non sono solo quelle portuali (banchine, pescaggi, stazioni marittime) ma quelle terrestri che, normalmente dimensionate per il comprensorio stanziale hanno problemi a soddisfare una domanda rilevante, puntuale ed aggiuntiva.

Occorre anche sottolineare le differenze sia sotto il profilo della domanda che dell’offerta tra ports of call e home ports così come tra crociere di massa e crociere di alto target.

Non si può trascurare il processo di concentrazione armatoriale che vede pochi players gestire un mercato la cui

crescita pare senza limite e che hanno una capacità contrattuale con cui i porti devono confrontarsi.

Nel quadro si inserisce poi quella che può essere ritenuta una linea di tendenza importante ma che si scontra con la sorda resistenza della burocrazia che usa la normativa per non fare e non per fare bene: la disponibilità ad investire nelle facilities portuali da parte delle Compagnie.

L’apripista è stata Costa a Savona cui sono poi seguite altre numerose

iniziative che hanno messo in campo decine di milioni di euro di progetti.

Anche il Porto della Spezia è oggetto di grande interesse da parte delle principali Compagnie da Crociera che non hanno fatto mistero di essere intenzionate ad investire nel Golfo dei Poeti. Purtroppo però un esmpio non certo positivo lo abiamo proprio nel mio porto che solo in questi mesi sembra finalizzare un significativo progetto di waterfront cui primari operatori hanno manifestato interesse e disponibilità da oltre un decennio.

Questo è un grosso problema, forse il principale, che spesso nel nostro Paese contribuisce a far perdere interesse a grossi investitori che devono fare i conti con la mancanza di tempi certi fondamentale per qualsiasi investimento.

Se il nostro Paese vorrà essere competitivo in un settore in forte crescita ed espansione come quello delle crociere avrà bisogno di interlocutori credibili, competenti e affidabili che sappiano dire si e no in tempi strettamente tecnici e non politici.

Giorgia Bucchioni Presidente Commissione Crociere Federagentii

settembre 2018 - 23

Rafforzare la leadership italiana nel Mediterraneo

L’

epopea marittima dei Morandi comincia più di un secolo fa ad Ancona. E riassume lungo l’arco di quattro generazioni l’evoluzione storica del trasporto marittimo.

Attraverso un’articolazione di attività sempre più fitta e differenziata il gruppo ha inseguito, e interpretato con successo, i processi di modernizzazione e razionalizzazione che hanno portato le attività legate al mare ad un grado di specializzazione settoriale sempre più raffinato. Riuscendo a sviluppare una gamma di servizi a tutto tondo (agenzia marittima, terminalista, armatore cargo e passeggeri) che ne fanno un punto di riferimento per tutta la portualità adriatica. Andrea Morandi, erede di questa tradizione di successo, prosegue lungo questo cammino proponendosi come interlocutore anche della vita associativa del cluster nazionale. Già presidente della commissione traghetti di Federagenti ha fondato, non a caso, la sezione dorica dell’International Propeller Club. “Abbiamo debuttato ad inizio aprile – spiega a Porto & Interporto – con un convegno sul ruolo delle neonate AdSP. Una riflessione sul futuro dei sistemi portuali che insieme agli associati porteremo avanti con l’obiettivo di rendere sempre più forte e rappresentativa la voce del porto di Ancona.

Qual è dal suo punto di vista lo stato di salute del cluster marittimo italiano?

Punterei l’attenzione su un dato particolare, come la costante crescita del settore traghetti negli ultimi 5 anni. Nel 2017 in termini di tonnellate merci movimentate si è registrato un +8,5%: la

24 - settembre 2018

Andrea Morandi Presidente Commissione Traghetti Confitarma performance migliore rispetto a tutti i settori commerciali legati all’economia del mare. Da qui la profonda convinzione personale della necessità di un piano di sviluppo sistemico delle infrastrutture portuali italiane per favorire al massimo lo scambio intermodale. In questo modo riusciremo a sostenere una crescita virtuosa con un duplice risultato.

Quale?

Da una parte gli armatori potrebbero sfruttare l’opportunità di ripensare il layout delle navi, nell’ottica di aumentare sia capacità di carico si l’efficienza; dall’altro rafforzeremmo ulteriormente la leadership italiana nel Mediterraneo, già con un volume complessivo di interscambi nell’area del bacino che sfiora

il 40%.

Le altre priorità per i prossimi anni?

Le questioni legate ad energia e ambiente rivestiranno un ruolo chiave. Nel prossimo biennio entreranno in servizio gran parte delle oltre 120 navi a LNG ordinate a livello globale, di cui una ventina da crociera. Questi numeri suggeriscono che il gas naturale liquefatto occuperà il centro del nuovo paradigma energetico. Aprendo una serie di criticità legate ai costi di infrastrutturazione, all’effetto warming, all’obsolescenza, al pricing e ai costi connessi alla necessità di dotarsi di maggiormente qualificato a bordo delle navi. C’è poi il capitolo delle normative internazionali sul tenore di zolfo dei carburanti. In alcuni porti le autorità richiedono agli armatori la possibilità di intervenire già sulle emissioni prima della data fissata al 2020.

Nasce la necessità di concordare una posizione comune affinché gli armatori di linea che scalano più porti in maniera regolare non si trovino ad affrontare richieste diverse.

La tecnologia cambierà il modo di andare per mare?

Riguardo a certi temi, penso alla sicurezza, stiamo già assistendo ad una rivoluzione. Ma i cambiamenti più grandi potrebbero arrivare dall’uso generalizzato della tecnologia blockchain, con le sperimentazioni in atto nel settore container. Credo che potrebbe sortire un effetto dirompente anche per il traffico traghetti e nelle applicazioni di check online.

RedMar

Agenti Marittimi “anello” della filiera mare - terra V

ADV©paolamartino

errei fare una premessa destinata ai lettori che non conoscono in maniera approfondita la Federazione e le Agenzie Marittime. La Commissione Portuale di Federagenti, della quale sono Presidente, effettua una costante analisi delle criticità che si verificano nei porti relativamente al lavoro delle Agenzie Marittime ed alle attività connesse delle navi da loro rappresentate. Va ricordato che la nostra figura relativamente al trasporto di merci e passeggeri è da sempre un “cuscinetto” e al tempo stesso un “anello” tra la filiera del mare, con gli operatori ed i servizi ai quali è legata l’operatività della nave e la filiera di terra, leggi catena logistica, con la quale entriamo inevitabilmente a contatto. E’ comprensibile, quindi, quanto il nostro punto di osservazione ci consenta di evidenziare le criticità materiali ed immateriali dell’infrastruttura portuale. Si pensi alla vetusta infrastrutturazione generale dei nostri porti, soprattutto nei porti cosiddetti minori, ma che tanta importanza ancora rivestono nelle aree di appartenenza, e la quasi assenza di ammodernamento delle connessioni stradali e ferroviarie verso i nodi logistici e le direttrici principali di traffico terrestre. Problema quest’ultimo evidenziato dai recenti e tragici fatti di Genova.

Ciò premesso va detto che la nostra Federazione ha sempre trovato una seria attenzione da parte degli organi di governo sia centrali sia regionali/territoriali nel segnalare la necessità di risoluzione delle varie problematiche. Prima che si possa

stabilire un filo diretto con gli organi di governo attuali e riprendere questo tipo di lavoro temo passi ancora del tempo. Anche se dovesse, come ci auguriamo, arrivare in questi giorni la delega al sottosegretario Rixi, che ha dimostrato da tempo attenzione e competenza sulle nostre problematiche, il Governo rimane ora alle prese con due banchi di prova sui quali dovrà dimostrare quale e quanta attenzione dedicherà ai porti. Il primo è certamente il crollo avvenuto a Genova che di fatto taglia in due la città, piegando violentemente il ciclo operativo (ed economico) del primo scalo italiano polmone e cuore di tutta l’area del Nord Ovest.

Il secondo banco di prova è a mio parere l’ILVA di Taranto alla quale è legata a doppio filo il futuro del porto con l’imponente traffico di materie prime e lavorati. Siamo tutti estremamente soddisfatti della raggiunta intesa per la ripresa dello stabilimento siderurgico con l’assunzione di oltre diecimila addetti ma adesso più che mai il porto ha bisogno delle istituzioni per recuperare competitività ed attrattività per investimenti privati.

Michele Pappalardo Presidente Commissione Porti Federagenti

NEW SAMI s.r.l.

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settembre 2018 - 25

La disciplina della professione di raccomandatario marittimo N

ell’ultimo anno, il dibattito in corso sulla revisione della Legge 4 aprile 1977 n. 135, che disciplina la professione di Raccomandatario marittimo, ha appassionato decisamente tutti gli addetti ai lavori.

L’esigenza della revisione nasce da una finalità ben precisa: dopo circa 40 anni di applicazione si è preso atto dei mutamenti in corso, della necessità di adeguare la norma al dettato comunitario, di compensare le carenze di disciplina e di eliminare gli anacronismi.

Il dibattito ha avuto origine in seno alla Federagenti ed è stato condotto con un metodo appropriato, in quanto ha coinvolto tutte le organizzazioni territoriali e, a cascata, le singole agenzie marittime. Sono stati puntualmente esaminati i vari aspetti della Legge ritenuti essenziali per il corretto svolgimento della professione, quelli da eliminare, e, infine, quelli da introdurre; in tal modo, tutti i singoli Associati, hanno potuto assumere un ruolo attivo nel processo di riesame, in vista del confronto

26 - settembre 2018

che si aprirà a breve tra la nostra Federazione e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Sono stati, quindi, evidenziati numerosi aspetti di assoluto rilievo relativi al ruolo, alle funzioni e alle responsabilità del Raccomandatario, alcuni dei quali con possibili implicazioni molto delicate sulle prospettive e sul futuro della professione.

Prima di esaminare gli obiettivi della revisione e la possibile evoluzione dello scenario normativo, è necessario rievocare l’epoca dell’entrata in vigore della Legge.

Nel 1977, la Legge 135 fu, innanzitutto, introdotta per modificare l’ordinamento amministrativo che risaliva alla Legge 20 aprile 1940, n. 496, oramai obsoleta, la quale istituì gli elenchi autorizzati degli agenti marittimi. Inoltre, si ravvisò l’urgente e più rilevante necessità di garantire quei soggetti meritevoli di particolare tutela, come ad esempio i marittimi imbarcati a bordo di navi battenti bandiera di comodo. Basti ricordare i drammatici naufragi del “Seagull”,

in cui perì l’intero equipaggio composto da ventinove persone, e dell’“Esperanza II”, eventi che richiamarono l’attenzione del legislatore e dell’opinione pubblica, determinando lo spunto per estendere le garanzie anche ai soggetti che a vario titolo entravano in contatto con le navi, in occasione dell’approdo.

Pertanto, al disegno iniziale di aggiornare il profilo pubblicistico del rapporto di raccomandazione, da un lato, e di fissare le mansioni tipiche del raccomandatario, dall’altro, si sovrappose l’intento di fronteggiare il fenomeno delle bandiere ombra, e gli effetti pregiudizievoli ad esso connessi.

Nella finalizzazione della disciplina prevalse, perciò, l’obiettivo di tutelare i fornitori di beni e servizi e i marittimi nei confronti degli armatori stranieri.

Esigenza che è stata soddisfatta, sottoponendo al controllo l’attività dell’armatore o del vettore straniero, mediante l’attività del raccomandatario marittimo, con specifico riguardo all’individuazione del mandante e alla sua solvibilità

Obiettivi ed evoluzione del progetto di revisione normativa (art. 3.2: nota da far pervenire al comandante del porto da cui risultino il nome e l’indirizzo del mandante; art.

3.1: garanzia della disponibilità nel territorio italiano della somma necessaria per l’adempimento delle obbligazioni assunte per conto del mandante; art. 5: responsabilità solidale in caso di inosservanza degli obblighi previsti a tutela dei marittimi).

In definitiva, oltre alle funzioni tipiche individuate dalla Legge, consistenti nell’espletamento di operazioni commerciali e adempimenti amministrativi inerenti al traffico marittimo, si attribuirono al raccomandatario altre prestazioni, quali dichiarazioni documentali, garanzie finanziarie e adempimenti previdenziali, che esulavano dalle sue mansioni tipiche, ma configuravano la logica di far gravare sul rappresentante gli obblighi che, invece, dovrebbero essere posti a carico del rappresentato.

Il raccomandatario quindi diventa il soggetto garante dell’attuazione del disegno normativo e, nello stesso tempo, il garante della solvibilità del mandante e della piena osservanza delle leggi da parte di quest’ultimo: ed è questo, a mio avviso, il punto di maggior rilievo e dal quale bisogna partire per delineare gli sviluppi del progetto di revisione di legge.

A tal proposito, è necessario considerare che, nel corso degli anni, lo scenario economico e operativo è profondamente mutato ed evoluto; sono aumentati in misura esponenziale gli oneri, le incombenze, le formalità e gli adempimenti connessi all’esercizio della professione: si pensi solo ai più che legittimi e necessari provvedimenti derivanti dalla maggiore attenzione alla tutela ambientale, alla sicurezza operativa nei porti, alla tracciabilità degli itinerari, ai controlli di sicurezza a bordo, all’adeguamento agli standard minimi di navigabilità, alla verifica del ciclo dei rifiuti; circostanze, queste, che sottendono la salvaguardia dei terzi, dell’ambiente, della collettività, dell’erario e dei fornitori.

In questo processo, la tutela delle categorie segnalate è stata assicurata dalla funzione di garanzia propria del raccomandatario: l’attività svolta nell’attuazione dei protocolli è risultata determinante e tale figura professionale continua a costituire un riferimento

indispensabile per le istituzioni, rappresentando un interlocutore più che affidabile, come dimostrano anche i frequenti riferimenti in tale direzione fatti dal Comando Generale delle Capitanerie.

Se, quindi, da un lato si registra la tendenza all’aumento delle responsabilità a carico del raccomandatario marittimo, d’altra parte, bisogna rilevare che, nel tempo, si è pervenuti alla progressiva riduzione e in molti casi alla cancellazione di alcune tutele riservate in origine dalla Legge alla nostra categoria; si pensi alla eliminazione della riserva in esclusiva di talune mansioni, alla rimozione delle barriere all’ingresso, all’abolizione delle tariffe, alla mancata previsione di livelli minimi dei corrispettivi. Per non parlare, poi, dei monopoli di fatto esistenti in altri segmenti della filiera logistica, che hanno generato un vero e proprio deficit competitivo anche nelle categorie contigue.

Si è determinata, quindi, una situazione paradossale, in cui il soggetto in capo al quale vengono posti dalla Legge oneri, rischi e responsabilità, non trova contropartite adeguate e proporzionate.

Ne consegue che il tema della determinazione degli obiettivi della revisione, oltre all’adeguamento della normativa, dovrà necessariamente tenere conto di questa realtà e prevedere un riequilibrio e un’armonizzazione delle due funzioni, ovvero tutele e responsabilità.

Il dibattito sulle possibili soluzioni, come si accennava in apertura, è stato complesso e articolato e sarà ancora destinato a perfezionarsi nei prossimi mesi. Tuttavia, al di là dei possibili progressi e delle evoluzioni sulla regolamentazione di temi tipicamente interni alla professione, ci sarà da chiarire una questione fondamentale che comporterà implicazioni esterne e determinerà inevitabilmente una presa di posizione netta e una scelta di campo tra due orientamenti opposti: A. Consolidare l’ingerenza del momento pubblicistico nell’attività del raccomandatario, riaffermando la funzione di salvaguardia dei lavoratori e dei crediti e il ruolo di garanzia, ma armonizzando tutto ciò con il recupero dei benefici.

B. Lasciare ridimensionate e inalte-

rate le ormai scarse tutele, ma – a questo punto - azzerando del tutto il ruolo di garanzia.

Il primo orientamento, risulterebbe a mio avviso preferibile: si ritornerebbe in maniera organica ed equilibrata alla ratio che ha ispirato la formulazione originaria della Legge, rimediando ad alcune distorsioni di mercato che si sono accumulate nel tempo.

E’ mia convinta opinione, invece, che la seconda opzione provocherebbe molteplici inconvenienti a danno non solo delle cosiddette categorie deboli, quanto di numerosi altri operatori: si pensi, ad esempio, alla posizione privilegiata di alcuni gruppi imprenditoriali appartenenti alla filiera logistica (fornitori marittimi, servizi tecnico-nautici, terminalisti ecc.); tali soggetti, nello scenario attuale, rappresentano un esempio inconsueto, ma del tutto legittimo, di settore economico nel quale il rischio di insolvenza dei propri debitori esteri, rappresentati da armatori e vettori, è pressoché inesistente. Questo beneficio, così come il ruolo essenziale di supporto operativo alle Autorità, verrebbe meno improvvisamente qualora si optasse per la seconda soluzione.

In conclusione, è ragionevole sostenere che entrambe le alternative siano allo stesso modo praticabili; ciò che, al contrario, risulterebbe improponibile è la persistenza dello squilibrio fra responsabilità e benefici e, ancor di più, l’assunzione di rischi a carico di una categoria ma a beneficio di altre.

Sono convinto, quindi, che attraverso il perseguimento degli obiettivi fin qui delineati, si potranno ottenere risultati efficaci e l’ottimizzazione delle condizioni operative del sistema.

Stefano Sorrentini Presidente Assoagenti Campania

settembre 2018 - 27

Competenza ed esperienza al servizio di Liberty Lines U

n approccio con gli aspetti amministrativi e gestionali delle società di navigazione iniziato nel lontano 1975. Poi la vera e propria folgorazione, dopo la riforma del sistema assistenziale e previdenziale del 1980 che definisce “epocale”. “E’ da allora che mi sono lanciato a capofitto nel campo professionale della consulenza del lavoro. Un impegno che ho continuato e continuo a seguire con costanza e passione anche e soprattutto grazie a un qualificatissimo staff che mi sostiene e coadiuva”. Giuseppe Coccia, tra i più stimati professionisti nel settore, si considera una delle poche memorie storiche “della silente rivoluzione affrontata dalla legislazione sociale e dal diritto del lavoro marittimo negli ultimi 40 anni”. Un bagaglio enorme di competenza ed esperienza che hanno contribuito alla sua recente nomina a responsabile delle relazioni industriali della Liberty Lines.

Cosa prevede il suo ruolo?

Un passo indietro si rende necessario per capire il contesto in cui avviene la mia nomina. Liberty Lines nasce nel 1993 come Ustica Lines, società di navigazione per il trasporto passeggeri con mezzi veloci – aliscafi e catamarani – prevalentemente da Trapani per le Egadi. Nel 2004 incorpora il “ramo Sicilia” della SNAV allargando le proprie attività ai porti di Messina e Milazzo, con collegamenti per le Eolie; quindi nel 2016 acquisisce i mezzi veloci della ex Siremar e diventa Liberty Lines.

Con 32 tra aliscafi e mezzi veloci ed un proprio cantiere a Trapani che due anni fa ha costruito il più grande aliscafo al mondo, Liberty può considerarsi il maggiore operatore di trasporto

28 - settembre 2018

Giuseppe Coccia passeggeri con mezzi veloci a livello mondiale. Risultato rilevante ma frutto di un’evoluzione repentina che ha visto fondersi in un’unica entità un notevole numero di lavoratori, con contratti, organizzazione del lavoro e consuetudini abbastanza differenti. Da qui la necessità di individuare una figura che sappia e voglia confrontarsi sia con i dirigenti dell’azienda sia con i rappresentanti dei lavoratori per trovare delle soluzioni mirate alle tantissime problematiche esistenti ed emergenti.

Come è stata accolta la sua nomina?

Innanzitutto, prima di accettare l’incarico, ho voluto incontrare personalmente tutti i rappresentanti sindacali per capire se ci fosse una posizione di conflitto o una voglia di costruire insieme. La risposta quasi unanime che ho ricevuto mi ha convinto ad andare avanti.

Quasi unanime?

Si, purtroppo. I rappresentanti delle sigle storiche, quelle cha sanno bene che la salute di un’azienda è la migliore garanzia di stabilità e reddito dei lavoratori, sono stati ben felici di confrontarsi con un interlocutore di massima trasparenza e con le idee chiare, dimostrando disponibilità al dialogo fin da subito. Maggiori difficoltà sono venute dalle sigle che non hanno rappresentatività nella sottoscrizione degli accordi nazionali e le cui dinamiche, nelle relazioni industriali, sono più improntate all’intransigenza.

A cosa sarà ispirata la sua azione? È una responsabilità impegnativa e stimolante. Sebbene ormai la mia carriera stia volgendo al termine e non credo sia più necessario dover dimostrare nulla a nessuno, la qualità delle persone che ho incontrato nelle sedi di Trapani e Milazzo, amministratori, dirigenti e tutti gli altri lavoratori che ho avuto modo di conoscere personalmente, rappresenta un pungolo quotidiano ad andare avanti, senza incertezze e con grande orgoglio, nella risoluzione delle criticità da affrontare. Non dimentichiamo che Liberty rappresenta un modello che difficilmente trova riscontro in Italia.

La Sicilia offre una visione assai sofferta, forse martoriata, in materia di occupazione e di investimenti. Liberty è una società italiana, con capitali italiani che occupa sul territorio oltre 400 lavoratori tutto l’anno e anche il doppio nel periodo estivo. Una realtà del genere merita di essere salvaguardata e tutti coloro che si impegnano per riuscirci meritano soprattutto rispetto, considerazione e collaborazione.

Giovanni Grande

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settembre 2018 - 29

Le nuove frontiere delle imprese di spedizione N

egli ultimi mesi, Fedespedi ha concentrato la sua attenzione sui mutamenti in atto, profondi e dirompenti, che stanno modificando in modo decisivo e riteniamo definitivo il panorama economico e di mercato cui eravamo abituati.

In particolare, abbiamo evidenziato vari fattori di cambiamento, tecnologici, economici e politici, puntando l’attenzione in particolare sui primi che, come abbiamo avuto modo di dire, hanno modificato radicalmente i processi produttivi, le forme organizzative delle imprese e degli stessi mercati, le modalità di gestione dei processi aziendali e hanno connesso in un’unica rete mondiale uomini, aziende, infrastrutture, cose e mezzi di trasporto.

Essi pongono sfide rilevanti che in pochi anni hanno modificato radicalmente gli elementi costitutivi delle supply chain, trasformandoli in un sistema a rete e facendo dei servizi logistici, per molte aziende manifatturiere, una parte integrante del prodotto.

Ma la vera e propria rivoluzione, che sta avvenendo sotto i nostri occhi, è la trasformazione di un sistema economico-produttivo scalare, in uno continuo, in cui la frammentazione dei processi produttivi è ricucita dai flussi logistici, in una logica di flusso teso (lean production) che va dai fornitori di semilavorati al consumatore finale.

Il sistema logistico, di cui le nostre aziende sono parte integrante, è dentro questo processo, ne è pienamente coinvolto, non può sottrarsi alle sfide che il mercato e la tecnologia gli pongono dinanzi e richiede una prontezza nelle proposte di intervento e nelle risposte operative. La rivoluzione digitale sta cambiando il nostro ambiente e, proprio per questo, le imprese di

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spedizioni sono aperte alle innovazioni tecnologiche, perché consapevoli che solo adeguandosi alle trasformazioni in corso possono garantire quell’efficienza e quella qualità dei servizi richiesta dal mercato.

Dobbiamo ragionare sulle principali sfide che abbiamo di fronte. Quale sarà, ad esempio, l’impatto della tecnologia? Quali le sue ricadute sul mercato e sui costi logistici, oggi considerati “azzerabili” dal consumatore finale? Quali le minacce che si prefigurano all’orizzonte, ma anche quali le opportunità?

Ma altre domande, vecchie e nuove, si pongono con forza dopo la tragedia di Genova: 1. qual è il ruolo dell’Italia nel commercio internazionale e quale, più nello specifico, nella gestione dei flussi internazionali delle merci?

2. È un obiettivo, una priorità, che la logistica diventi un fattore autonomo di crescita e di sviluppo per il nostro Paese, a servizio dei territori, dell’indu-

stria manifatturiera italiana, ma anche capace d’intercettare e lavorare merci provenienti/destinate ad altri Paesi europei e non?

3. Per anni abbiamo discusso sull’Italia, molo logistico dell’Europa proiettato nel Mediterraneo. Una definizione certamente evocativa, ma che non ci piaceva. Non si diventa polo logistico solo per meriti geografici, ma creando le condizioni perché ciò possa accadere. Condizioni non solo infrastrutturali, ma anche normative, burocratiche, procedurali, o che riguardano il recepimento o l’interpretazione delle direttive europee, spesso attuate in modo penalizzante per il sistema delle imprese.

Se vogliamo rispondere positivamente a queste domande, dobbiamo lavorare in modo coerente rispetto agli obiettivi che ci siamo posti, avendo ben presente che per l’Italia, una delle prime dieci potenze industriali al Mondo e Paese trasformatore come pochi altri, la libertà dei commerci è condicio sine qua non del suo sviluppo futuro.

Magari partendo da ciò che è già stato elaborato, superando il vizio di ripartire da capo a ogni volgere di Governo. Ad esempio, riprendendo le idee alla base del piano presentato dal precedente Ministro dei trasporti Del Rio, Connettere l’Italia, basato su alcuni “pilastri strategici” rappresentati da concetti quali infrastrutture utili, intermodalità, valorizzazione del patrimonio esistente e sviluppo urbano sostenibile.

Al di là di tutti i distinguo, i possibili miglioramenti e aggiustamenti, il piano rappresenta a mio parere un buon punto di partenza, con il vantaggio di essere già stato ampiamente discusso e condiviso.

Roberto Alberti Presidente Fedespedi

settembre 2018 - 31

Primo fondo di coinvestimento tra Ue e Cina

Parte la sinergia finanziaria tra la Belt and Road Initiative e il piano Juncker. Cathay Capital, società di private equity specializzata sugli investimenti transfrontalieri con 2,5 miliardi di dollari di asset in gestione, ha raccolto un capitale di partenza di 600 milioni di euro per il proprio fondo Cathay MidcapII, il cui obiettivo è raggiungere 1,2 miliardi di euro per il finanziamento di imprese a media capitalizzazione. Il fondo è sostenuto da FEI (Fondo Europeo per gli Investimenti) nell’ambito del Fondo Europeo per gli Investimenti Strategici (FEIS) previsto dal piano Juncker (con una dotazione complessiva di 315 miliardi), da China Development Bank, dalla banca di promozione francese Bpifrance, dal Silk Road Fund – SRF, oltre che da una serie di fondi sovrani, istituzionali e da altri investitori privati. Si tratta, in particolare, del primo fondo istituito dal programma CECIF che FEI e SRF hanno messo a punto nel contesto dei piani di coinvestimento Ue-Cina previsti dal protocollo d’intesa siglato in occasione del vertice di Pechino dello scorso luglio. Lo strumento finanzierà imprese a media capitalizzazione con elevato potenziale di crescita in settori quali assistenza sanitaria, l’alta gamma, i beni di consumo e i servizi alle imprese. Frutto di un lavoro iniziato nel 2015 con la creazione di un gruppo di lavoro sino-europeo Cathay Midcap II dovrebbe cominciare ad investire nella seconda metà del 2018 e chiudere completamente le operazioni entro il primo semestre 2019. “Questo primo investimento nell’ambito del fondo di coinvestimento – ha sottolineato Pier Gilbert, a capo del FEIS – aggiunge una nuova dimensione all’approccio finanziario per le piccole imprese in Europa. Investire nelle PMI aiuta a far crescere l’economia e ad offrire opportunità di lavoro e questa nuova partnership con Cathay Capital servirà ad aumentare i finanziamenti per le imprese comunitarie”.

Dalla Tunisia alla Tanzania cresce l’interesse cinese per l’Africa

Ingenti investimenti cinesi saranno realizzati nei prossimi anni in Tunisia. Una serie di accordi per potenziare la dotazione infrastrutturale della parte meridionale del paese sono stati siglati a margine del settimo Forum sulla cooperazione Cina – Africa (FOCAC). Si tratta, per la prima fase dell’intesa, di studi tecnici ed economici per progetti bilaterali che prevedono la costruzione di un ponte sospeso lungo 2,6 chilometri per collegare l’isola di Djerba e la città di Al Jorf; la realizzazione di un’area logistica collegata al porto di Zarzis su una superficie di mille ettari; la costruzione di una linea ferroviaria tra Gabes e il porto di Zarzis attraverso la città di Medenine. Il memorandum mira anche a stabilire “una solida partnership” alla luce dell’adesione della Tunisia, nel luglio 2018, all’iniziativa della Nuova via della seta. In generale il Forum ha confermato l’interesse strategico di Pechino per il “continente dimenticato”.

Xi Jinping ha annunciato lo stanziamento di 60 miliardi di dollari (la stessa cifra stanziata in occasione dell’edizione precedente del Forum, tre anni fa). Di questi: 20 miliardi sono in linee di credito, 15 in aiuti e prestiti a interessi zero, 10 in fondi per lo sviluppo, 10 per project financing e 5 per facilitare le importazioni in Africa. Tra i progetti più spettacolari, sbloccato dopo alcuni anni di impasse proprio in occasione del Forum, la realizzazione in Tanzania di un porto commerciale con tanto di zona economica speciale nel villaggio di Bagamoyo, a Nord della capitale Dar Es Salaam. Costo previsto: 10 miliardi di dollari.

32 - settembre 2018

Debutto ufficiale per la Task Force Cina

Un impegno reciproco a ricercare aree di cooperazione congiunta in Paesi Terzi. È quanto prevede il protocollo d’intesa firmato in chiusura della missione italiana in Cina del sottosegretario del MISE, Michele Geraci. Primo obiettivo di questa nuova forma di collaborazione l’Africa, “continente che è destinato, con la sua prorompente demografia e le sue prospettive di crescita economica, ad attirare sempre maggiore attenzione dei Paesi europei, e dell’Italia in particolare, sia per gestire il fenomeno migratorio, sia per aprire nuovi mercati al nostro sistema imprenditoriale”. La missione ha visto anche il debutto della neo-costituita Task Force Cina, “meccanismo operativo di lavoro, cooperazione e dialogo fra Governo, associazioni di categoria e società civile, volto all’elaborazione di una nuova strategia nazionale di sistema, destinata a rafforzare le relazioni economiche e commerciali con la Cina”. Tra gli obiettivi primari del coordinamento il potenziamento dei rapporti fra Cina e Italia in materia di commercio, finanza, investimenti e R&D e cooperazione in Paesi terzi, facendo sì che l’Italia possa posizionarsi come partner privilegiato e leader in Europa in progetti strategici quali la Belt and Road Initiative e Made in China 2025. La Task Force parteciperà il prossimo autunno agli appuntamenti fieristici di Shanghai e Chengdu con l’intento di “aiutare le imprese italiane ad agganciare i programmi di investimenti cinesi finanziati dalla BRI, sia in Cina che lungo tutta la tratta della nuova Via della Seta, stimolando allo stesso tempo gli investimenti e il trasferimento di know-how cinesi per lo sviluppo delle reti di Infrastrutture, Energia e Trasporti in Italia”.

La Cina punta selle reti virtuali per la connettività globale

La strada per la connettività globale targata Cina passa anche dalla digitalizzazione e dalle infrastrutture che la rendono possibile. Concentrati sugli aspetti più visibili e spettacolari della Belt and Road Initiative – porti, strade, ponti, centrali elettriche – si rischia di perdere di vista lo sforzo crescente di Pechino sul versante delle reti virtuali: in pratica, un terzo elemento della BRI (“Space and Information Corridor”), insieme alla via ferroviaria e alla cintura marittima, altrettanto strategico per gli interessi cinesi dal punto di vista economico, politico e di sicurezza.

Ne è dimostrazione l’entrata ufficiale in funzione, a metà del luglio scorso, del network Pak-China Optical Fibre Cable, che innerva il Corridoio Economico Cina Pakistan, attraverso la posa complessiva di 2.950 chilometri di cavi. Progetto da 44 milioni di dollari, realizzato da un consorzio con sede di riferimento a Shenzhen (Huawei Technologies), Pak-China OFC penetra il territorio pakistano per 822 chilometri, da Rawalpindi fino alla Cina, attraverso il valico di frontiera di Khunierab. Con i suoi 4.700 metri sul livello del mare si tratta dell’infrastruttura per servizi digitali più alta al mondo e, nella seconda fase di sviluppo, raggiungerà il porto di Gwadar.

Proprio le recenti difficoltà dello scalo nell’espletamento delle operazioni amministrative – a causa del taglio di una serie di cavi sottomarini è saltata la connettività internet, con ritardi nello sdoganamento e la consegna delle merci – illustrano il coinvolgimento crescente della Cina nel settore. La larghezza di banda necessaria ad alimentare le procedure portuali sarà assicurata entro la fine del 2019, oltre che da Pak-China OFC, anche dal Pakistan East Africa Cable Express (PEACE), rete sottomarina che collegherà Karachi e Gwadar a Gibuti e successivamente ad altri paesi africani, mediorientali ed europei: dai 6.200 chilometri della prima fase di realizzazione il network PEACE potrebbe estendersi fino a 13mila chilometri per fissare il suo capolinea in Francia.

D’altro canto lo sviluppo di una Digital Silk Road è stato accuratamente pianificato da Pechino fin dall’inizio. Registrata ufficialmente come obiettivo strategico del paese in un Libro Bianco del 2015 è stata

accolta nel XIII Piano Quinquennale (con un particolare riferimento alla creazione di connessioni con i Paesi arabi) e nei programmi “Made in China 2025” e “Internet Plus”.

Tra i motivi che spingono Pechino lungo la strada della infrastrutturazione digitale senza dubbio la necessità di aggiornare la propria struttura economica e lanciare gli “attori nazionali” alla conquista di nuovi mercati. È quanto avvenuto, ad esempio, in India, con l’apertura da parte di China Development Bank and Industrial and Commercial Bank of China di una linea di credito di 2,5 miliardi di dollari al più grande operatore del paese (Bharti Airtel). Operazione da cui è scaturita una ricca messe di esternalizzazioni per Huawei e ZTE che hanno potuto mettere piede in modo massiccio nel subcontinente.

Ma contano anche le questioni di sicurezza nazionale ed egemonia politica.

Ad oggi i cavi sottomarini in fibra ottica, attraverso cui passa circa il 98% del traffico dati dell’economia-mondo, sono concentrati geograficamente e, in pratica, controllati dagli Stati Uniti d’America. Realizzare reti transfrontaliere mette Pechino al riparo dal rischio di dipendere eccessivamente dai punti di maggior strozzatura (come nel caso dello Stretto di Malacca) e da possibili tentativi di interferenza straniera. È in quest’ottica che non si ferma neanche la conquista dello spazio, ennesima frontiera della BRI. Anche a supporto della digitalizzazione del Corridoio Economico Cina Pakistan in agosto sono stati lanciati due satelliti di comunicazione per conto del paese islamico. Un modo per promuovere il sistema di localizzazione “made in China” BeiDou (BDS) e contrastare il monopolio del GPS americano, del Galileo europeo e del Glonass russo.

Giovanni Grande

settembre 2018 - 33

Napoli guarda ad Oriente la sua vocazione naturale

S

tringere i rapporti di collaborazione tra il sistema portuale campano e l’amministrazione di Hong Kong.

Dopo il dialogo avviato in occasione della visita organizzata in Asia nella scorsa primavera dal Propeller Club, l’AdSP del Mar Tirreno Centrale ha promosso una due giorni d’incontri con Benjamin Wong, Responsabile del Dipartimento dei Trasporti e dell’Industria di Invest Hong Kong, struttura del Ministero dell’Economia della provincia speciale cinese.

Una visita al porto di Salerno e un incontro nella sede dell’ente portuale con una significativa rappresentanza del cluster marittimo partenopeo gli appuntamenti di una missione in cui sono state poste le basi per quella che il presidente Pietro Spirito ha indicato come una “strategia di medio periodo” per dare continuità ai rapporti tra una delle città asiatiche a maggior vocazione internazionale e il sistema portuale e produttivo della Campania. Al centro del pomeriggio napoletano l’illu-

strazione del sistema portuale regionale, del percorso verso l’istituzione della ZES e, da parte di Wong, delle opportunità di business esistenti a Hong Kong, tra cui il recente lancio del Maritime Leasing Paper, strumento dedicato allo sviluppo finanziario dello shipping.

Pietro Spirito (AdSP Mar Tirreno Centrale). “L’istituzione della ZES in Campania ci offrirà l’opportunità di sviluppare non solo l’economia del nostro territorio ma di aprire a nuovi investitori e di individuare con realtà, dove già esistono da anni le ZES, i punti di contatto, le iniziative da intraprendere per accrescere la nostra economia e la nostra occupazione”.

Benjamin Wong (Resp. Dipartimento dei Trasporti e dell’industria di InvestHK). “I piani di sviluppo infrastrutturali per la creazione di un sistema portuale tra Napoli e Salerno e l’apertura mentale dimostrata dalla business community sono elementi importantissimi per sviluppare in futuro i nostri rapporti. L’idea di istituire una ZES nel cuore del Mediterraneo rappresenta più di una buona notizia: si tratta di un’area che consideriamo strategica e l’accelerazione in termini di competitività garantita da questo strumento rappresenta un fattore qualificante anche nell’ottica dei progetti della Belt and Road Initiative”.

Stefano De Paoli (InvestHK Italia). “E’ stata la prima iniziativa formale tenuta in Campania e siamo riusciti a gettare le basi per sviluppi importanti. Già il prossimo novembre torneremo per organizzare un seminario che, oltre il mondo dei trasporti, vedrà coinvolti anche rappresentanti del sistema

produttivo. L’obiettivo è compiere un ulteriore step: dalla presentazione delle opportunità all’analisi delle azioni concrete.

Con un obiettivo imprescindibile: garantire una continuità di rapporti reciproci tra aziende e istituzioni dei due Paesi”.

Riccardo Fuochi (Propeller Club Milano). “Stiamo tracciando, finalmente, una via per uscire dall’ambito nazionale per far conoscere anche all’estero capacità e strutture che possono competere con i sistemi del Nord Europa. A fronte di un grande sviluppo infrastrutturale in Cina esiste ancora un gap di cultura logistica, specie per la movimentazione di prodotti tipici del made in Italy come fashion e agroalimentare. Si tratta di un’opportunità unica per le nostre aziende di far valere un know how unico: a patto di riuscire ad entrare in sintonia con un paese e una cultura profondamente distanti dalla nostra”.

Andrea Bartoli (Vera Commerce and Consulting limited). “Apertura del conto in banca, assunzione delle risorse umane e contenimento dei costi sono probabilmente le principali criticità da affrontare nei primi momenti per un’azienda che decide di stabilirsi ad Hong Kong. Oltre ad una serie di rallentamenti burocratici che hanno spesso a che fare con il riconoscimento delle documentazioni prodotte in Italia. A parte questo inevitabile scotto iniziale i vantaggi sono indubbi: amministrazione efficiente e veloce, tempi della giustizia civile imparagonabili rispetto a quelli italiani, livello di tassazione costantemente in diminuzione”.

Giovanni Grande

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settembre 2018 - 35

ABB Italia Gold Sponsor di NSW e Port&ShippingTech A

nche quest’anno, come da tradizione, ABB Italia partecipa all’edizione 2018 della Naples Shipping Week e del Port & Shipping Tech in qualità di Gold Sponsor. Continuando una storia di innovazione tecnologica lunga oltre 130 anni, ABB sta scrivendo oggi il futuro della digitalizzazione industriale, declinandola anche nel mondo dello shipping.

In occasione del Port & Shipping Tech, Main Conference della manifestazione, il Gruppo contribuisce infatti con tre rilevanti interventi, presentando in modo sinergico alcune delle ultime novità pioneristiche sviluppate dalle proprie Business Unit in tema di Green Shipping e Port Technotrend. “È con un chiaro obiettivo di continua eccellenza e qualità che partecipiamo a questo appuntamento annuale, vicini come sempre ai nostri clienti” afferma Paolo Musso, LBU Manager di ABB Turbocharging.

ABB Turbocharging si posiziona alla guida dell’industria globale nella manifattura e nella manutenzione di turbocompressori per motori diesel e gas da 500 kW a 80+ MW, con oltre 100 stazioni di servizio di proprietà in più di 50 paesi nel mondo. Tra queste Genova, Venezia, Napoli, Malta e Croazia rappresentano l’eccellenza nel cuore del Mediterraneo, offrendo un portfolio che garantisce ricambi e servizi originali in ogni momento e ovunque, con un costante supporto 24/7, 365 giorni l’anno. Grazie a una disponibilità superiore al 98%, il magazzino centrale ABB Turbocharging di Baden (Svizzera) in-

Paolo Musso via i pezzi necessari in tutto il mondo, raggiungendo i propri clienti ovunque si trovino in 48 ore.

Negli anni, ABB Turbocharging ha rispettato l’impegno di assicurare ai clienti un connubio fondamentale tra innovazione e resa del prodotto, aiutandoli a mantenere i turbocompressori in condizioni ottimali per performance eccellenti durante tutto il ciclo di vita.

“Conosciamo ogni turbosoffiante delle oltre 200.000 attualmente operanti in tutto il mondo a bordo di navi, locomotive diesel, veicoli off-highway e installate su motori per la produzioni di energia. Sappiamo che i nostri clienti hanno esigenze diverse a seconda del loro business ed è per questo che dedichiamo una gamma di prodotti e ser-

De Nigris

Giorgio Rolando vizi pensata su misura per ognuno di loro, offrendo la soluzione migliore per massimizzare le prestazioni tenendo sotto controllo i costi” afferma Giorgio Rolando, Sales Manager di ABB Turbocharging.

Procedendo in questa direzione, il 27 e 28 Settembre ABB Italia porta con sè i risultati delle sue innovazioni per scrivere insieme il futuro dello shipping.

Seguendo il filo conduttore della qualità, le ultime novità di ABB guardano al domani in un’ottica di sostenibilità ambientale ed efficienza.

Per fornire qualche anticipazione, gli interventi ABB che avranno luogo al Centro Congressi della Stazione Marittima nel porto di Napoli tratteranno: • il risultato di un progetto di aggior-

Partners

Studio Legale Salerno

STUDIO LEGALE DE NIGRIS & PARTNERS fornisce alle imprese che operano a livello italiano ed europeo, in ambito portuale ma non solo, un’assistenza legale adeguata alle esigenze di un mercato sempre più globale. Lo studio opera su tutto il territorio nazionale italiano, direttamente e con l’ausilio di avvocati collegati, nei settori del diritto civile, del diritto della navigazione, del diritto societario e commerciale, del lavoro d’impresa e della responsabilità in genere.

Avv. Orazio De Nigris - Patrocinante in cassazione Corso Emanuele, P.tta Barracano, 6 - 84123 - Salerno 36 - Vittorio settembre 2018 Tel. +39 089234376 - info@studiolegaledenigris.it - www.studiolegaledenigris

namento di una turbosoffiante come soluzione chiave per l’ottimizzazione in regime di funzionamento a carico parziale di un motore 4T marino.

• l’elettrificazione delle banchine Shore-to-ship power come soluzione ad elevata efficienza per la riduzione delle emissioni, dell’inquinamento acustico e delle vibrazioni all’interno dei porti.

• la presentazione direttamente dal suo portfolio digitale di ABB Ability™Tekomar XPERT, una soluzione che supporta i clienti marittimi nel massimizzare l’efficienza e incrementare la

produttività. Gli operatori di flotta possono infatti risparmiare tempo e denaro scegliendo ABB Tekomar XPERT, un software di valutazione delle prestazioni che comunica precise indicazioni su come mitigare gli alti costi carburante e ridurre l’impatto ambientale della flotta.

La soluzione è già in uso su oltre 1200 navi, apportando significativi miglioramenti ai clienti marittimi.

ABB Italia vi aspetta nello spazio dedicatole per approfondire i temi trattati ed esplorare la sua ampia offerta di prodotti e servizi.

Carolina Sinnopoli

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Ecospray, come ridurre il tenore di zolfo sulle navi L

o sviluppo della filiera nazionale del GNL e le tecnologie emergenti per la riduzione del tenore di zolfo sarà una delle sessioni di punta di GREEN SHIPPING SUMMIT, il segmento di PORT&SHIPPINGTECH dedicato a innovazioni e best practice per l’efficienza energetica e ambientale marittimo - portuale. Si parlerà di tecnologie della supply chain del GNL attraverso i progetti infrastrutturali in fase di realizzazione, le tecnologie e i mezzi della filiera criogenica e degli impianti di trattamento dei fumi (scrubber), cui si affiancheranno valutazioni e strategie delle compagnie di navigazione. In questa occasione Ecospray Technologies S.r.l., società di ingegneria specializzata nella progettazione di sistemi ad alte prestazioni per la depurazione di aria e gas nelle applicazioni marine e industriali, presenterà le proprie esperienze all’avanguardia. Nata nel 2005, Ecospray opera in tutto il mondo offrendo soluzioni che consentono di depurare in modo efficace diverse emissioni inquinanti: dai gas esausti dei motori marini, alle centrali elettriche, dai fumi di cementifici e acciaierie, a quelli di impianti chimici/raffinerie e nell’incenerimento rifiuti. Dal 2013 Ecospray è parte del gruppo Carnival ed è oggi uno dei leader mondiali nella depurazione dei gas di scarico dei motori diesel navali. L’obiettivo di Ecospray è offrire soluzioni tecnologiche personalizzate per sistemi efficienti e sostenibili per l’ambiente che riducano o eliminino le emissioni di inquinanti regolamentati tra i quali gli ossidi di azoto e zolfo, i fumi acidi, le polveri, il monossido di carbonio (CO), i VOC, diossine e i furani. La filosofia aziendale è basata sullo studio di tecnologie innovative sviluppate internamente dal team di ricercatori: l’azienda, con uno staff di oltre 50 ingegneri meccanici, chimici e processisti, vanta 10 brevetti internazionali e ha ottenuto numerose certificazioni di sistema e di prodotto ed è certificata UNI EN ISO 9001:2015. L’attività di Ecospray in campo navale ha conosciuto negli ultimi anni una grande crescita legata principalmente all’evoluzione delle normative IMO in campo marino. Infatti, a partire dal 1° gennaio 2020, le navi dovranno utilizzare combustibile con un tenore di zolfo non superiore allo 0,5% rispetto all’attuale 3,5% oppure dotarsi di sistemi di de-

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Franco Porcellacchia purazione dei gas di scarico come opzione conforme, oltre a rispettare i limiti dello 0,1% di tenore di zolfo nelle aree ECA già in vigore dal 2015. I sistemi di depurazione di Ecospray sono in grado di soddisfare le esigenze degli armatori rispondendo in modo efficace e conveniente alla sfida del Global Sulphur Cap del 2020: anche se l’installazione di impianti di depurazione fumi non è obbligatoria per legge, questa scelta offre una conveniente alternativa per essere “compliant” alle nuove norme. Tra gli armatori che hanno scelto questa soluzione, il gruppo Carnival, che ha investito in questa tecnologia e installato sulla propria flotta di navi da crociera oltre 170 impianti su nuove costruzione o realizzati in retrofit. Il programma di installazioni, partito nel 2012, proseguirà fino al 2020 e oltre. Ecospray progetta e installa i propri sistemi non solo su navi da crociera ma anche su traghetti e navi commerciali e da carico: oggi il mercato degli EGCS (Exhausted Gas

Cleaning Systems) detti più comunemente “scrubbers”, rappresenta il core business per l’azienda, che, dal 2012, ha installato quasi 300 impianti su oltre 80 navi. A questo proposito, venerdì 28 settembre, l’Ing. Franco Porcellacchia, Vice President di Carnival Corp, interverrà alla tavola rotonda conclusiva di questa terza sessione portando la testimonianza e l’esperienza di Carnival, precursori nel settore croceristico e nel rispetto dell’ambiente: la strategia del gruppo americano è consistita infatti in un importante investimento a partire dal 2011 nell’installazione dei sistemi EGCS ma contemporaneamente nell’investire nell’LNG con un programma di costruzione di 9 nuove navi per la cui propulsione utilizzeranno LNG. Per Ecospray Technologies interverrà l’Ing. Di Cecio, Marine Operations Manager, per una breve presentazione dei nuovi progetti di Ecospray riguardanti il biogas upgrading e la liquefazione del biometano in BIO-LNG e sulla tecnologia di depurazione dei gas esausti, gli scrubber: la loro evoluzione, i risultati ottenuti e gli ulteriori sviluppi della tecnologia per rispondere alle richieste degli armatori e per essere conformi ai regolamenti dell’IMO nella riduzione del tenore di zolfo.

Paola Martino

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Un Ministero per tutte le attività nel mare o sul mare I

l titolo è la parafrasi dello stralcio di un intervento parlamentare del 1948 ed è quanto mai attuale per riaprire la discussione sull’importanza di un ministero o di un’altra struttura politico -amministrativa centrale che riporti al centro del dibattito parlamentare i temi legati all’economia marittima, fondamentale per la ricostruzione del Paese avviata nel dopoguerra.

Nel secondo dopoguerra la marina mercantile italiana che prima della guerra era tra le prime al mondo, quasi

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più non esisteva: il 90% della flotta era stata distrutta; le infrastrutture portuali in gran parte inutilizzabili; i bacini portuali pieni di relitti. Una delle prime esigenze per la ripresa dell’economia del Paese fu quella di ricostituire la flotta mercantile; riavviare l’attività cantieristica; rendere i porti agibili.

Alcuni video dell’Istituto Luce ed in particolare i commenti audio che li accompagnano ricostruiscono in maniera fedele la situazione di quegli anni: “Reintegrare le marine mercantili,

problema numero uno di questi anni.

In Italia la povertà delle materie prime obbliga i nostri operai a ripescare dal mare le “vittime” della guerra…” con un chiaro riferimento ai numerosi relitti giacenti nelle acque portuali.

E ancora: “Erano disperate antenne emergenti da un cimitero marino, che trasmettevano lungo tutte le nostre rive un messaggio angoscioso. La guerra aveva distrutto anche le nostre città galleggianti sulle acque ancor peggio che sulla terra”

Per la ripresa dell’economia nazionale, la marina mercantile appariva essenziale, così come magistralmente affermava in Parlamento, nel 1948, l’onorevole Ducci: “L’Italia non potrà mai risorgere finché il grano che le è indispensabile le giungerà con naviglio straniero; finché le materie prime che le sono necessarie giungeranno ai suoi porti con navi estere; finché una nazione di marinai e pescatori come la nostra sarà obbligata ad acquistare decine di miliardi di pesce ogni anno sui mercati stranieri per la propria alimentazione; finché i nostri emigranti (che sono lavoro e quindi ricchezza potenziale) debbono attendere per mesi e mesi nei porti le navi che li trasportino…”

L’istituzione del Ministero della Marina Mercantile nel 1946, quindi, non fu dettata dall’esigenza di distribuire le diverse competenze accentrate nel sop-

presso Ministero della Marina, ma dalla necessità di riportare al centro del dibattito parlamentare le questioni riguardanti i traffici marittimi, la portualità, la cantieristica, la pesca, la gestione delle coste, come si rileva dall’appassionato intervento parlamentare sempre dell’onorevole Ducci, nel lontano 1948: “Una nazione come la nostra non può a lungo vivere senza fatalmente decadere, se essa non trae dal mare e dall’attività dei suoi marinai le ricchezze che le sono necessarie… Se il Ministero della Marina Mercantile è stato creato, a mio modesto avviso esso dovrà riunire in sé tutte quelle attività che hanno nel mare o sul mare uno scopo, o che svolgono sia pure in maniera indiretta, un’opera che sul mare ha la sua esplicazione”.

Il Ministero della Marina Mercantile, ancorché “familiare”, come fu definito a causa delle sue ridotte dimensioni in termini di personale e risorse, contribuì alla ricostituzione della nostra flotta mercantile ed alla ripresa della nostra economia.

Nel corso degli anni, l’esistenza del Ministero della Marina Mercantile ha imposto, giocoforza, che le esigenze e le emergenze delle attività legate al mare fossero portate in discussione e trovare la soluzione all’interno delle aule parlamentari e ciò ha sicuramente contribuito alla crescita di una flotta mercantile più moderna e più consistente; ad una maggiore efficienza nei porti; ad una più qualificata formazione professionale dei marittimi.

Questa presa di coscienza aveva portato alla fine degli anni ’80 ad una modernizzazione e ad un potenziamento del Ministero, tant’è che se ne prevedeva una sua ulteriore evoluzione anche attraverso una più moderna e completa denominazione “Ministero del Mare”; paradossalmente, pochi anni dopo veniva soppresso.

Oggi ci si comincia ad interrogare seriamente sulla necessità di istituire nuovamente il soppresso Ministero della Marina Mercantile, ancorché con denominazione diversa: Ministero del Mare.

A fronte di numerosi appelli a favore (tra i tanti il presidente di Confindustria, Boccia ed il presidente di Confitarma, Mattioli) si è anche levata qualche voce di dissenso (il presidente di Confetra, Marcucci) che limitando l’interesse alle sole infrastrutture portuali, ha ritenuto inadeguata l’istituzione di un nuovo ministero, in quanto il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti assicurerebbe una visione più organica dei porti, dei quali si può discutere soltanto se si discute di ferrovia in banchina, di collegamenti di ultimo miglio su ferro e gomma e di connessioni con retroporti

ed interporti.

Opinione rispettabile, ma non condivisibile, perché limita la portata del dibattito ai porti, ignorando l’importanza del vettore che rende necessari i porti, la nave.

Senza le navi ed il personale specializzato che consente ad esse di vivere, non esisterebbero i cantieri, il turismo costiero, il traffico mercantile ed il trasporto passeggeri per acqua, non esisterebbero i porti.

Le navi, il personale marittimo, i traffici marittimi, la sicurezza della navigazione, la cantieristica navale, la pesca costiera e d’altura, la gestione dei beni demaniali marittimi funzionali a tali attività, meritano di essere al centro del dibattito politico nazionale e come tali necessitano di un organismo politico-amministrativo centrale dedicato, per la loro specificità e complessità e per l’importanza che rivestono nell’economia nazionale.

Le esigenze e le emergenze relative alle attività che si svolgono nel mare e sul mare non possono essere asetticamente confinate all’interno di specifiche strutture burocratiche, ancorché efficienti, ma meritano, e lo si ribadisce, essere riportate al centro del dibattito parlamentare e ciò non può avvenire in assenza di una ministero dedicato ovvero ad un sottosegretariato alla Presidenza del Consiglio che si faccia interprete dei bisogni delle imprese armatoriali (sistemi di finanziamento e credito navale); dei marittimi (in particolare, del loro collocamento e della loro formazione professionale); delle industrie delle costruzioni e riparazioni navali; di uno sviluppo sostenibile delle attività legate al mare, ivi comprese la gestione delle coste, il turismo costiero ed il diporto nautico; della portualità e delle attività che si svolgono nei porti; del cluster marittimo in genere, non sottovalutandone, in sede di pianificazione economico-finanziaria, il contributo che esso fornisce al PIL nazionale.

Ma soccorrono anche altre ragioni che impongono una seria discussione sull’istituzione se non di un ministero, ma almeno della nomina di un sottosegretario ai trasporti con delega al mare ovvero di un dipartimento al mare presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri: è l’interesse che l’Unione Europea dedica all’economia blu ed alla pianificazione degli spazi marittimi che presuppone il concetto di «Sistema Mare» quale organico governo delle istanze e delle esigenze, in un’ottica di sviluppo sostenibile.

Aniello Cuomo Contrammiraglio (CP) in ausiliaria, avvocato of Counsel dello Studio Legale Lauro di Napoli

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La giurisprudenza in merito alla clausola “as she lies” C

on sentenza 7287/2018 la II sezione civile della Corte di Cassazione ha recentemente affrontato, seppure in maniera incidentale, la questione della portata applicativa della clausola “as she lies” di frequente contenuta nei contratti di compravendita conclusi perlopiù mediante l’utilizzo di formulari internazionali di ispirazione inglese. Come noto, nella prassi del commercio marittimo, tra il momento di conclusione del contratto di compravendita e la consegna della nave al compratore intercorre un periodo di tempo in cui la nave continua ad essere utilizzata a fini commerciali. Per far sì che da un lato la nave venga consegnata con le stesse caratteristiche, normale usura esclusa, accettate dal compratore al momento della conclusione del contratto e che dall’altro vi sia una esclusione di garanzia per vizi non rilevati allora, può essere stabilito che questa venga venduta as she lies ossia nelle condizioni in cui si trova, quali che esse siano, note o conoscibili al compratore o no. Esempio di tale prassi contrattuale è la Clause 11- Condition on delivery del Norwegian Saleform 1993 che stabilisce “The Vessel (…) shall be delivered and taken over as she was at the time of inspection, fair wear and tear excepted. However, the Vessel shall be delivered with her class maintained without condition/recommendation, free of average damage affecting the Vessel’s class, and with her classification certificates and national certificates, as well as all other certificates the vessel had at the time of inspection, valid and unextended without condition /recommendation by Class or the relevant authorities at the time of delivery.(…)”. Nel caso di specie la lite sorgeva in relazione alla compravendita/consegna di una motonave usata per trasporto passeggeri e autoveicoli tra due compagnie armatoriali italiane ed al manifestarsi di difetti scoperti successivamente alla vendita ma ad essa preesistenti. Nel giudizio di primo grado presso il Tribunale di Genova, i compratori lamentavano infatti che le schede elettroniche originali della nave risultavano manomesse a causa di interventi di manutenzione inadeguati eseguiti dai venditori. Tali difetti, ben noti ai venditori, erano stati volutamente taciuti ai compratori né potevano essere rilevati in occasione delle visite ed ispezioni antecedenti alla vendita perché sapientemente occultati. I venditori, condannati alla rimozione del vizio proponevano appello sostenendo, tra l’altro, che la clausola contrattuale as she lies, contenuta nel contratto, li sollevasse da qualsivoglia onere di garanzia. A tal riguardo la Corte stabiliva che la garanzia ex art.1491 cod.civ. è operante anche per i beni usati e che le esclusioni o limitazioni di garanzia convenzionali – come la clausola as she lies contenuta nell’atto di compravendita – non sono operanti ex art.1490 secondo comma cod. civ se in mala fede i vizi sono stati taciuti. Ricordiamo ai lettori infatti come l’art. 1490 del codice civile da un lato, ponga un generale obbligo in capo al venditore di garantire che la cosa venduta sia immune da vizi che la rendano inidonea all’uso a cui è destinata o ne diminuiscano in modo apprezzabile il valore, e dall’altro, preveda al II comma la possibilità di una deroga convenzionale al suddetto regime a condizione che il venditore non abbia taciuto in mala fede al compratore i vizi della cosa. La garanzia è parimenti esclusa ai sensi dell’art.1491 c.c. se il compratore al momento del contratto conosceva i vizi della cosa o se gli stessi erano facilmente riconoscibili, salvo, in questo ultimo caso, che il venditore avesse dichiarato che la cosa era esente da vizi. I venditori proponevano, quindi, ricorso per Cassa-

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zione contestando gli addebiti mossi circa la condotta in malafede nonché qualsivoglia obbligo di garanzia in virtù della richiamata clausola asseritamente idonea ad escludere anche vizi occulti. La Suprema Corte, seppur dichiarando inammissibile la censura per motivi procedurali afferma, con un obiter dictum, che la clausola sia nell’ordinamento inglese che nel suo recepimento nella dottrina italiana è efficace e idonea eventualmente ad escludere la garanzia per vizi occulti, in quanto il venditore non sia stato reticente (al di là del mero silenzio) o comunque in malafede sui vizi o ne abbia impedito la scoperta (in Common law “artifice” o “fraud”, in genere finalizzata “to conceal” o “to prevent from discovering such defects”).” Precisa inoltre che, in tema di garanzia per vizi della cosa venduta, l’occultamento degli stessi, per assumere rilevanza, deve consistere non nel semplice silenzio serbato dal venditore, ma in una particolare attività illecita, funzionale, con adeguati accorgimenti, a nascondere il vizio della cosa (Cass. 5251/2004).

L’operatività della clausola richiamata, per essere esclusa, necessita che la condotta del venditore sia di tipo commissivo in relazione al vizio taciuto, come nel caso di specie, non rilevando il mero silenzio. Viceversa è stato attribuito in precedenza rilievo alla circostanza che il compratore abbia potuto far eseguire da propri tecnici ispezioni e prove (cfr. Cass. 4431/2013), come del resto espressamente previsto dai formulari, per dimostrare la conoscibilità del vizio da parte del compratore e conseguente accettazione dello stesso. Ai fini di una maggiore chiarezza su ciò che il venditore è tenuto a garantire in presenza della suddetta clausola è opportuno richiamare la pronuncia della Queen’s Bench Division Dalmare SpA v. Union Mariitime Ltd (the Union Power EWHC3537) che ha costituito fervido motivo di dibattito e divisione fra i pratictioners inglesi. Il Giudice, adito in appello di un lodo arbitrale precedentemente ottenuto dalle parti, è stato chiamato a valutare se il tenore della clause 11 del Norwegian Sale 1993 fosse idoneo ad escludere l’applicazione dello statute law dell’art.

14 Sale of Goods Act (SOGA) grava il venditore di un implied term about quality or fitness nella vendita della nave. Tale garanzia, al pari di altri implied terms, può essere esclusa ai sensi dell’art 55 SOGA a) per espressa pattuizione (express agreement), b) dal tenore della negoziazione tra le parti (by the course of dealing between the parties) o c) dagli usi commerciali vincolanti per le parti ( by such usage as binds both parties to the contract). Il Giudice inglese non ritenendo il tenore letterale della clausola as she was sufficientemente idoneo a costituire express agreement circa la deroga dell’art. 14 SOGA e non rilevando altresì alcuna delle altre ipotesi sopraccitate, ha così ravvisato una ipotesi di breach of contract dei venditori per non aver garantito una satisfactory quality della nave ceduta. Al fine di prevenire ulteriori contestazioni e quindi di soddisfare una chiara ed univoca esclusione dell’applicabilità della garanzia prevista dalla legge inglese, il Norwegian Sale Form 2012 ha inserito al numero 18 la seguente clausola “Any terms implied into this Agreement by any applicable statute or law hereby excluded to the extent that such exclusion can be legally made”. Rafforzata ulteriormente la posizione del venditore risulta chiaramente incrementata la diligenza posta in capo al compratore di un’attenta ispezione della nave consentendo così la riconoscibilità di vizi usando la dovuta diligenza. Pertanto l’effetto della clausola as she lis limiterà l’azione dell’acquirente per vizi della cosa solo allorquando si tratti di vizi latenti, non riscontrabili dall’acquirente, ben noti al venditore e dallo stesso volutamente taciuti in mala fede.

Studi legali Consociati Avv. Vittorio Porzio Dott. Bruno Scannapieco

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Inquinamento in porto un mare di guai per il comandante U

na tanker con un carico di petrolio greggio da sbarcare nel porto di Augusta, nella manovra di ormeggio urta violentemente contro la banchina subendo lo squarcio di una cisterna con conseguente sversamento di parte del carico in mare.

In questo caso, la responsabilità civile per i danni da inquinamento è disciplinata dalla Convenzione CLC del 1969 e dal relativo Protocollo del 1992. L’Italia ha aderito al Protocollo con la legge 177/1999.

Nello stesso giorno, una dry ship o altra tanker, è ormeggiata nel porto di Napoli. La rottura di un tubo causa uno sversamento del combustibile in mare con conseguenti danni da inquinamento.

In questo caso, la responsabilità civile per i danni da inquinamento causati da perdita / sversamento / fuoriuscita di combustibile della nave è disciplinata dalla Convenzione Bunker Oil del 2001 alla quale l’Italia ha aderito con la legge 19/2010. Il danno da inquinamento da combustibile è così definito dalla Convenzione: loss or damage caused outside the ship by contamination resulting from the escape or discharge of bunker oil from the ship,

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whenever such escape of discharge may occur….

Le due convenzioni trovano applicazione anche nel caso di inquinamento in porto in quanto entrambe disciplinano i danni da inquinamento causati in the territory, including the territorial sea of a State Party and in the exclusive economic zone of a State Party.

I testi delle due Convenzioni sono sostanzialmente identici. Va però notato che mentre la Convenzione CLC identifica il responsabile dell’inquinamento nel proprietario della nave, in quella Bunker Oil il responsabile è identificato nella figura dello shipowner intendendosi come tale il soggetto che assume l’esercizio della navigazione.

Possono quindi essere responsabili the owner, including the registered owner, bareboat charterer, manager and operator of the ship.

Su di un punto la Convenzione CLC è più esplicita rispetto alla Convenzione Bunker Oil. Nella prima infatti, identificato il responsabile nel proprietario della nave, si dice anche che la domanda di risarcimento per danni da inquinamento non può essere formulata contro i membri dell’equipaggio, il noleggiatore, il pilota ed ogni altra perso-

na che svolge servizi per la nave. Nella Convenzione Bunker Oil non sono menzionati i soggetti non responsabili ma l’individuazione del solo shipowner, nella precitata nozione giuridica, quale responsabile per i danni da inquinamento dovuto a bunker oil, comporta implicitamente che anche per tali danni la richiesta di risarcimento non può essere avanzata nei confronti dell’equipaggio, del noleggiatore e del pilota.

Su queste premesse, i comandanti potrebbero pensare che la responsabilità per i danni da inquinamento non li riguarda. Così non è perché il comandante può trovarsi nei guai se trovano applicazione le normative nazionali e comunitarie.

Partiamo dalla legge 979/82 che detta disposizioni sulla difesa del Mare.

La legge prevede una serie di obblighi per autorità marittime, armatori e comandanti.

L’art. 12, nel caso di avarie ed incidenti che possono arrecare danni all’ambiente con il versamento di idrocarburi o di altre sostanze nocive o inquinanti, dispone che il comandante ed il proprietario o l’armatore sono tenuti ad informare senza indugio l’autorità marittima e ad adottare ogni misura

idonea per evitare ulteriori danni ed eliminare gli effetti dannosi già prodotti.

L’art. 16 fa divieto a tutte le navi, senza discriminazione di bandiera, di versare nelle acque territoriali, compresi i porti, idrocarburi o miscele di idrocarburi, nonché le altre sostanze nocive all’ambiente marino riportate nell’Allegato A della legge (Sostanze nocive all’ambiente marino di cui è vietato lo scarico da parte del naviglio mercantile nel mare territoriale italiano). Le sostanze nocive sono circa 500, si inizia con la acetaldeide e si finisce con i vini e lo zolfo. Va osservato che l’applicazione della normativa non risulta limitata alle sostanze nocive liquide e/o trasportate alla rinfusa.

L’art. 20 dispone che il comandante di una nave di bandiera italiana o straniera, nonché il proprietario o l’armatore, in caso di violazione dell’art. 16, sono puniti con l’arresto da due mesi a due anni o con l’ammenda da lire 500.000 a lire 10 milioni. In caso di recidiva specifica, è prevista la emissione del mandato di cattura con sospensione del titolo professionale.

Il successivo art. 21 prevede, infine, che il comandante e il proprietario o l’armatore sono tenuti in solido a rifondere allo Stato le spese di pulizia ed a risarcire i danni arrecati alle risorse marine.

E passiamo alla Direttiva 2005/35/ CE, relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni per violazioni, e al Decreto Legislativo n. 202 del 6 novembre 2007 che ha

dato attuazione a tale Direttiva.

La Direttiva fornisce le seguenti definizioni: -polluting substances: shall mean substances covered by Annexes I (oil) and II (noxious liquid substances in bulk) to Marpol 73/78; -discharge shall mean any release howsoever caused from a ship, as referred to in Article 2 of Marpol 73/78.

Il Decreto attuativo della Direttiva ha modificato la prima definizione: -sostanze inquinanti: le sostanze inserite nell’Allegato I (idrocarburi) e nello Allegato II (sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa) alla Convenzione Marpol 73/78, come richiamate nell’elenco di cui all’Allegato A alla legge 31 dicembre 1982, n. 979, aggiornato dal decreto del Ministero della Marina mercantile 6 luglio 1983.

L’art. 3 prevede che le disposizioni del decreto si applicano agli scarichi in mare (acque interne, compresi i porti, ed acque territoriali) delle sostanze inquinanti indicate nell’art. 2, ed il successivo art. 4 conferma il divieto di scarico per tutte le navi, qualunque sia la nazionalità.

Gli artt. 8 e 9 distinguono l’inquinamento doloso da quello colposo. Se l’inquinamento è doloso, i membri dell’equipaggio e il proprietario o armatore della nave sono puniti con l’arresto da sei mesi a due anni e con l’ammenda da euro 10.000 ad euro 50.000. Se i danni da inquinamento sono di particolare gravità, l’arresto è da un anno a tre anni e l’ammenda è da euro 10.000

ad euro 80.000. Se l’inquinamento è colposo, la pena è quella dell’ammenda da euro 10.000 ad euro 30.000 e, se il danno è di particolare gravità, si applica anche l’arresto da sei mesi a due anni. I guai per il comandante non finiscono qui. L’art. 10 sancisce la pena accessoria della sospensione del titolo professionale ed il successivo l’art.11 prevede che al comandante, condannato per i reati di inquinamento doloso o colposo, è inibito lo scalo in porti italiani per un periodo non inferiore ad un anno.

Un’ultima osservazione. L’art. 14 del decreto ha abrogato l’articolo 16 della legge 979/82 e, cioè, la norma che identifica nell’Allegato A le sostanze nocive all’ambiente. Tenendo presente (i) che l’Allegato A alla legge 979/82 non limita l’applicazione della normativa alle sostanze nocive che siano liquide e/o trasportate alla rinfusa; (ii) che la Direttiva richiama noxious liquid substances in bulk (iii) che il decreto attuativo della Direttiva individua le sostanze nocive in quelle liquide e trasportate alla rinfusa, mi pongo questo quesito: nonostante l’abrogazione dell’art. 16 della legge 979/82, resta la responsabilità civile per i danni all’ambiente causati da sostanze nocive non liquide e/o trasportate, ad esempio, in bidoni e non alla rinfusa?

Essendo il comandante già in un mare di guai, non mi sembra proprio il caso di aggiungerne altri con una risposta al quesito.

Avv. Bruno Castaldo

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I servizi tecnico-nautici nel Porto di Napoli

L

a buona salute di un porto si misura anche dalla qualità dei suoi servizi tecnico-nautici. Vera e propria cerniera operativa tra le banchine e il mare concorrono, insieme ad altri fattori, a determinarne la concorrenzialità. Non solo, o non esclusivamente dal punto di vista economico, ma garantendo quei livelli di efficienza e sicurezza da cui il settore non può assolutamente prescindere. Tra bilanci di questo primo scorcio del 2018, novità e progetti per il futuro ne parliamo con i responsabili (in rigoroso ordine alfabetico) dei gruppi ormeggiatori, piloti e rimorchiatori di Napoli.

Mario Esposito (Presidente Grup-

po Ormeggiatori e Barcaioli del Porto di Napoli). “I dati raccolti dal gruppo nel primo semestre di quest’anno registrano una buona ripresa dei traffici portuali rispetto allo stesso periodo del 2017: +16,44% nel settore commerciale, per un totale di 2890 prestazioni; +22,68% per le crociere, con 238 prestazioni; +3,49% nel ro-ro; +30% nei servizi di battellaggio”. Spicca in questo 2018 lo spazio e il ruolo che il gruppo è riuscito a ritagliarsi in seno all’associazione nazionale, con l’organizzazione a Napoli del tradizionale Convegno annuale dell’Angopi. “Un’occasione importante in cui, a cavallo tra l’insediamento di un nuovo governo e l’insorgere delle prime polemiche sul fenomeno migratorio sono stati ribaditi i punti di riferimento per la categoria come il no alla privatizzazione della go-

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vernance portuale”. Come impegno sul territorio continua la collaborazione con gli istituti nautici l’alternanza scuola – lavoro mentre ci si prepara al cambio della sigla sociale e alle sue implicazioni. “Entro la fine dell’anno saranno applicati i regolamenti che stabiliscono nella cooperativa l’unica forma organizzativa per gli ormeggiatori con l’abolizione della dicotomia esistente tra presidente e capogruppo e la diretta dipendenza ministeriale: una soluzione che garantisce più trasparenza e garanzie per l’utenza”.

Luigi Lucenteforte (Capo Pilota

Corporazione dei Piloti del Golfo di Napoli). “L’indubbia crescita dei traffici è un segnale positivo ma per mettersi definitivamente alle spalle la crisi è necessario portare a compimento il percorso per il completamento dei dragaggi e della Darsena di Levante”. A livello di Corporazione il 2018 ha portato un riconoscimento di prestigio: “per la prima volta un pilota napoletano, il comandante Giulio Scarpati, è stato eletto direttore di Fedepiloti, cosa che ci riempie di orgoglio e ci permetterà di contribuire con la nostra esperienza alle problematiche generali del settore”.

Prosegue intanto il processo di integrazione con i piloti di Torre Annunziata e Castellammare “per garantire un servizio sempre più efficiente e qualitativo” mentre si è avviata una prima interlocuzione per l’inglobamento dello scalo di Pozzuoli. Sempre alta l’attenzione sulla

proposta, affidata a una relazione tecnica al MIT, per uniformare l’obbligo del servizio di pilotaggio anche agli scali turistici. “In un contesto in cui ci sono yatch più grandi di una nave cisterna c’è una discrepanza nella distinzione prevista dalla norma che va sanata”.

Gianni Andrea De Domenico (Pre-

sidente Cda Rimorchiatori Napoletani).

Assorbito il contraccolpo della crisi del settore offshore senza conseguenze catastrofiche, il gruppo RN guarda all’attività portuale con una certa serenità, organizzando l’upgrade tecnologico, di formazione e selezione del personale e di adeguamento delle procedure di governance e gestione aziendale che lo porteranno ad affrontare le sfide del futuro. “I segnali che arrivano da Taranto sono incoraggianti per una prossima ripresa dei traffici; a Bari abbiamo rinnovato la dotazione mezzi e ristrutturato il servizio; a Gaeta sono state superate alcune difficoltà infrastrutturali occorse nella prima metà di quest’anno; Napoli, infine, sta recuperando buona parte delle movimentazioni perse durante la crisi”. È proprio nello scalo partenopeo che hanno cominciato a operare a pieno regime gli ultimi due rimorchiatori di nuova costruzione acquisiti da RN. “Unità compatte, caratterizzate da grande manovrabilità cui seguirà l’immissione nel 2019 di un rimorchiatore di fascia alta (75 tonnellate di tiro), per garantire la giusta integrazione durante i cicli di manutenzione dei mezzi più grandi”.

G.G.

UN FUTURO PIÙ SOSTENIBILE NON SI EREDITA: SI COSTRUISCE PORTOLAB è un progetto del Gruppo Contship Italia per le scuole elementari.

I nostri porti e centri intermodali da 12 anni si trasformano in laboratori a cielo aperto con le rotte delle navi ed i tracciati dei treni che diventano le mappe per studiare geografia.

I container sono le anfore della storia e i piazzali aree per i calcoli di matematica.

Laboratori, che grazie al nuovo diario, aiuteranno le scuole a comprendere meglio il tema della sostenibilità ambientale, economica e sociale.

BUON ANNO SCOLASTICO a tutti i piccoli scienziati PORTOLAB ed ai loro insegnanti.

PORTOLAB È UN’INIZIATIVA DEL GRUPPO CONTSHIP ITALIA, REALIZZATA IN COLLABORAZIONE CON:

portolab@contshipitalia.com

www.portolab.it

settembre 2018 - 47 SEGUICI!

Salerno porto mediterraneo dalla Fiera di San Matteo alle ZES G

razie ad un’iniziativa congiunta del Propeller Club Port of Salerno e del Rotary Club Salerno c.f. 1949 e al patrocinio dell’Autorità di Sistema Portuale Mar Tirreno Centrale, Guardia Costiera Salerno e Comune di Salerno, dopo anni il porto di Salerno riavrà una testimonianza della sua fondazione ufficiale avvenuta il 1260 sotto il Regno di Manfredi di Svevia, re di Sicilia, per impulso dell’illustre cittadino Giovanni Da Procida, che aveva già fatto istituire con un privilegio del 1259 la Fiera di San Matteo.

La lapide fondativa fu custodita nella Cattedrale di Salerno nel 1568 dopo il ritrovamento tra i ruderi del vecchio molo. L’evento, legato alle celebrazioni civili del Santo Patrono della città, prevede una cerimonia ufficiale alla presenza di Autorità civili, religiose e militari con la quale verrà ricollocata nella Stazione Marittima di Zaha Hadid una riproduzione realizzata dal maestro Raffaele Ronca. Seguirà il Convegno “Salerno porto mediterraneo dalla Fiera di San Matteo alle ZES”. Il programma prevede interventi di Giuseppe Menna, Comandante Capitaneria Salerno, Vincenzo Napoli, sindaco di Salerno, Orazio de Nigris, AD Salerno Stazione Marittima Spa, Vincenzo Caliendo presidente Rotary Club Salerno c.f. 1949, Alfonso Miglione presidente Propeller Club Salerno, Amalia Galdi Docente di storia medioevale Università di Salerno, Afostino Gallozzi presidente Assotutela, Pietro Spirito presidente Adsp Mar Tirreno Centrale, modera il giornalista Aniello Palumbo.

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Studio Studio Legale Legale Castaldo, Castaldo, Magliulo Magliulo & & Associati Associati Studio Legale Castaldo, Magliulo & Associati

Diritto marittimo Diritto commerciale Diritto societario Diritto Diritto Diritto Diritto marittimo marittimo Diritto commerciale commerciale Diritto societario societario Finanziamenti navali Contenzioso Finanziamenti navali Contenzioso Finanziamenti navali Contenzioso 48 - settembre 2018

Studio Studio Legale Legale Castaldo, Castaldo, Magliulo Magliulo & & Associati Associati Via A. Depretis 51 80133 Napoli studio@castaldomagliuloassociati.it Studio Legale Castaldo, Magliulo & Associati Via A. Depretis 51 - 80133 - Napoli - studio@castaldomagliuloassociati.it Via A. Depretis 51 - 80133 - Napoli - studio@castaldomagliuloassociati.it

Le compagnie di navigazione analisi economico-finanziaria I

l traffico container nel 2017 si è collocato intorno ai 165 milioni di Teu con un aumento del 4,4% rispetto all’annata precedente. Per il 2018 le prime stime mostrano una crescita al 4,2%, in linea con le previsioni di aumento del commercio internazionale (4,8%). In questo contesto il conto economico delle compagnie di trasporto container sarà influenzato ancora una volta dal costo del bunker – a partire da agosto 2017 ha registrato, seppur con fasi alterne, una continua crescita, come conseguenza diretta dell’aumento del prezzo del petrolio, passato dai 55 dollari al barile di gennaio 2017 ai quasi 77 di luglio 2018 (+36%) – e dalle fluttuazioni del mercato dei noli – da gennaio ad agosto 2017 i noli sulle direttrici Cina/Mediterraneo/Nord Europa si sono stabilizzati intorno ad una media di 919 dollari per Teu; da settembre 2017 ad aprile 2018, hanno registrato una decisa flessione, con una media per il periodo intorno ai 730 dollari per Teu, il 21% in meno rispetto a quello precedente.

Sono solo alcuni dei dati di partenza su cui si basa la ricerca “Le compagnie di navigazione: un’analisi economico-finanziaria” realizzata dal centro studi Fedespedi, giunta alla seconda edizione. Un rapporto in cui vengono analizzati i risultati economico-finanziari relativi a 14 società (tra i leader del settore manca MSC, unica compagine che non rende pubblici i propri bilanci), articolati attorno a sette indici di bilan-

cio, scelti tra quelli più comunemente utilizzati dagli analisti (Ros, Roe, Roa, Quick ratio, Debiti finanziari totali/mezzi propri, EBITDA).

Flotta e capacità La flotta gestita è pari a 2.861 navi, il 47,3% delle portacontainer totali, per una capacità di 15 milioni di Teu (70,6% del totale). “Nel corso del 2017 la flotta gestita dalle 14 compagnie considerate è aumentata del 12,7 % in virtù delle acquisizioni realizzate, mentre la capacità totale è cresciuta del 18,2%, con una capacità media passata da 5.048 Teu/nave a 5.291 Teu/nave (+4,8%)”.

Le compagnie che hanno registrato le migliori performance in questo indice sono Hapag-Lloyd (+31,7%; 220 navi), Maersk (+24,6%; 786 navi), ZIM (+20%; 78 navi). Maersk (21.416.000 di Teu), CoscoSL (20.914.000), CMA CGM (18.955.000) quelle che hanno trasportato il maggior numero di container. “Il processo di concentrazione continua, rafforzando le tre alleanze che controllano ormai l’80% dell’offerta di capacità e il 50% delle navi. Alla fine del 2017 erano in ordinazione navi per altri 2,7 milioni di Teu, circa il 12% del totale attuale, di cui 59 con capacità superiore ai 18mila Teu e 76 tra 10mila e 18mila Teu”.

Cash Flow “Per tutte le aziende si nota un netto miglioramento nel biennio 2016-17.

Per quanto riguarda Maersk l’azienda presenta un flusso di cassa da attività operative positivo per 2,6 miliardi

di dollari ma da attività di investimento negativo per 6,1 miliardi, a seguito dell’acquisizione di Hamburg Sud. Il risultato è un flusso negativo per 1,963 miliardi contro uno positivo nell’anno precedente per 581 miliardi”.

Fatturato consolidato Si nota una tendenza all’aumento del fatturato anche in seguito alle operazioni di merger che cominciano a produrre i loro effetti nel 2018. “I risultati finali rimangono però negativi tranne che per Cosco. CMA CGM mostra nel primo trimestre 2018 una perdita di 67 milioni contro un utile, nello stesso periodo, di 92 milioni. Anche Maersk evidenzia un peggioramento con una perdita di 220 milioni contro i 124 dello scorso anno. Riducono, invece le perdite Hapag Lloyd (da 58 a 34 milioni di euro) e Hyundai MM (da 636 a 164 milioni di dollari)”.

Indicazioni generali “L’aumento dei costi del bunker, non adeguatamente compensati dall’andamento dei noli, nonché l’oscillazione della domanda, potrebbero riproporre la tradizionale tensione tra prezzi-ricavo e prezzi-costo mettendo a rischio gli equilibri economico – finanziari delle società. Tutto ciò, va ricordato, in un contesto internazionale di grande tensione in cui il pericolo di una guerra commerciale combattuta a colpi di dazi potrebbe avere effetti pesanti sugli scambi”.

Paola Martino

settembre 2018 - 49

Rivoluzione nelle modalità di accesso al porto di Livorno

I

l sistema di gestione dei gate è pienamente operativo: attivata una procedura unica in Italia che permette una puntuale verifica dei soggetti in transito in modo da aumentare il livello di security e stroncare il fenomeno del lavoro nero. È stato firmato nei giorni scorsi il verbale di collaudo tecnico del GTS3 (Gate Transit Security), il software dell’Authority che promette di rivoluzionare le modalità di accesso al porto di Livorno. Il GTS3 controlla in modo puntuale tutti i mezzi e le persone che transitano dai varchi Galvani, Valessini, Zara e Darsena Toscana, e registra - direttamente al momento del transito lungo ognuna

delle corsie – la targa anteriore e posteriore, la foto del veicolo, il numero del contenitore, i dati anagrafici e la foto degli operatori.

Un nuovo sistema di videosorveglianza, attivo h24, permetterà inoltre il controllo dei varchi e la registrazione di quanto accade. Tali dati vengono condivisi tramite collegamenti telematici con la polizia giudiziaria e gli istituti previdenziali per i relativi controlli. Questo scambio di informazioni in tempo reale consente di verificare nelle banche dati nazionali delle forze dell’ordine la presenza nel porto di persone o mezzi segnalati e di comunicare posizioni lavorative irregolari.

“In un settore altamente concorrenziale come il trasporto intermodale, efficienza e sicurezza sono gli elementi chiave per aumentare la competitività di un porto - ha dichiarato il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, Stefano Corsini - Il GTS3 assicura il completo controllo delle procedure di transito senza influire sull’operatività dello scalo”.

Identificazione, acquisizione dei dati, matching con le informazioni in possesso delle altre autorità competenti, abilitazione all’accesso: con il GTS3 l’intera procedura di transito può essere gestita in modo sicuro, efficiente e semplificato. Alcune categorie di utenti potranno infatti stamparsi per conto proprio il permesso. Inoltre, utilizzando i dati acquisiti tramite il Gate Transit Security, l’Ufficio Controllo Accessi e l’Ufficio Sistemi Informativi dell’AdSP, in collaborazione con l’Agenzia delle Dogane e con la Guardia di Finanza, hanno realizzato una procedura che permette di velocizzare l’uscita della merce dal porto. Con il nuovo sistema il camionista non dovrà più scendere dal mezzo per l’espletamento delle procedure doganali, ma potrà transitare velocemente a seguito dell’acquisizione telematica di tutti i

dati necessari.

Sulla base della messa in esercizio di questo sistema sarà possibile lo sviluppo di nuove implementazioni che potranno migliorare l’operatività del porto tramite l’interscambio di dati tra operatori portuali e Autorità competenti.

Dati consuntivi positivi per i porti dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno Settentrionale nel primo semestre dell’anno rispetto al corrispondente periodo del 2017. La movimentazione complessiva è risultata superiore a 21,5 mln di ton con un incremento del 5,8%.

L’analisi delle tipologie di traffico indica un incremento dell’11,4% (+12,9% in termini di tonnellate movimentate) nel campo dei rotabili: con 371.713 unità sbarcate e imbarcate nei tre porti di riferimento (Livorno, Piombino, Portoferraio), i ro/ ro sono oggi la punta di diamante del sistema portuale dell’Alto Tirreno, e incidono sul traffico complessivo per oltre il 50%.

Buoni rendimenti anche sul fronte dei passeggeri, sia di traghetti che di crociere: con oltre 3,5 mln di unità, il comparto ha messo a segno un +0,9% nonostante il calo dei passeggeri da/per l’isola d’Elba nei porti di Piombino e Portoferraio.

Porto di Livorno 18 milioni di tonnellate complessivamente movimentate e un +7,1% rispetto a gennaio-giugno 2017. Il primo semestre del 2018 porta in dote a Livorno ottimi risultati e segni più davanti a quasi tutti i settori di traffico. Il numero dei mezzi rotabili (guidati e semirimorchi) è risultato in incremento addirittura del 18,3%, così come il numero dei passeggeri sbarcati/imbarcati sui traghetti (+14%), il numero dei crocieristi (+24,5%), i prodotti forestali movimentati in break bulk (+14%) e il numero delle auto nuove (+0,3%). Da sottolineare che nel primo semestre del 2017 erano già stati conseguiti i record storici dello scalo sia nel settore del traffico rotabile (mezzi) che in quello delle auto nuove (unità). La movimentazione complessiva dei contenitori, con 362.108 TEU, è risultata inferiore del 5,2% rispetto a gennaio-giugno 2017. Il dato è solo apparentemente sfavorevole in quanto è influenzato dal contributo del traffico di trasbordo (-24,6%). I contenitori pieni hanno realizzato un +5,7% (+10,5% in import e +1,9% in export) mentre i

contenitori vuoti hanno registrato un -11,5%. In definitiva il traffico container da/per il porto ha totalizzato un +1,7%.

Porto di Piombino Il porto di Piombino ha chiuso il pri-

semestre 2018 si è chiuso con un traffico commerciale in positivo del 2,6%.

Dati di segno opposto (-5,4%) sono stati registrati, come per Piombino, nel settore dei passeggeri sbarcati/ imbarcati dai traghetti. Anche in questo caso occorre considerare la variabilità di del traffico nella stagione. Per il settore crociere si rileva una flessione dell’11,4%, con 1.445 passeggeri e 11 scali in meno rispetto al primo semestre 2017.

Il commento del presidente Corsini “I dati statistici del primo semestre – ha dichiarato il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, Stefano Corsini – sono straordinari e premiano gli sforzi fin qui sostenuti dalla Port Authority per consolidare le linee di traffico mercantile e migliorare la capacità di attrazione dei suoi porti”.

Per Corsini il lavoro di squadra con la Capitaneria di Porto e gli operatori portuali è stato fondamentale: “L’allargamento provvisorio del canale di accesso; l’illuminazione notturna che rende Livorno potenzialmente scalabile h24; le ordinanze della Capitaneria che dettano le nuove condizioni per l’ingresso, l’uscita e la manovra delle grandi navi porta container e car carrier in Darsena Toscana, hanno consentito di conseguire obiettivi di breve termine che nei prossimi sei mesi daranno ulteriori soddisfazioni in termini di traffici, non solo a Livorno, ma anche a Piombino, dove l’insediamento di Jindal rappresenta un passaggio essenziale per far decollare la componente industriale del sistema portuale”.

Messo in esercizio il nuovo sistema di Controllo GTS3 - Un buon primo semestre per i porti dell’Alto Tirreno mo semestre dell’anno con una movimentazione complessiva in riduzione del 2,2% dovuta principalmente all’andamento altalenante del traffico delle rinfuse solide, per il quale peraltro è previsto un incremento significativo alla luce della ripresa delle attività siderurgiche. Il traffico RO/RO, che incide per il 69% del totale, ha segnato un incremento dello 0,8% con 69.347 mezzi transitati. Variazioni percentuali negative rispetto allo scorso anno per i passeggeri dei traghetti (-5,4%) a seguito del calo di quelli sbarcati/imbarcati per l’isola d’Elba. Da considerare che questo tipo di traffico risente molto dei picchi stagionali, quindi sarà possibile fare valutazioni definitive solo al temine dell’anno. In positivo i numeri relativi al settore crociere che, con 5 scali e 5.492 crocieristi, sono più che raddoppiati rispetto al primo semestre 2017, quando gli scali sono stati 2 per 2.163 passeggeri.

Porti di Portoferraio, Rio Marina e Cavo Per i porti dell’isola d’Elba, il primo

Sandro Minardo

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Il paradigma 4.0 richiede competenze e etica del lavoro M

ettere da parte la paura e gli steccati: la rivoluzione digitale è un’opportunità che bisogna cogliere e che creerà molti nuovi posti di lavoro, ben più di quanti si perderanno. Lo dimostra il fatto che già oggi il settore digitale in Italia occupa 600mila persone e sviluppa un Pil di 80 miliardi di euro (superiore a quello di tutto il comparto automotive nazionale). E, per quanto sia oggi difficile ipotizzare le nuove professioni che si creeranno nei prossimi anni, una cosa è certa: accanto ad una crescente preparazione tecnica, vi è già a necessità di una profonda preparazione umanistica e una forte attenzione all’etica del lavoro.

Il primo incontro di Economia sotto l’Ombrellone ha dato delle indicazioni chiare sul futuro del mercato occupazionale.

“La storia dimostra - ha sostenuto Marco Giacomini, amministratore delegato di Real Comm - che il progresso tecnologico sul medio lungo periodo non ha mai fatto perdere posti di lavoro, ma li ha, invece, sempre fatti crescere. Ci sono periodi di adattamento durante i quali determinate tipologie di lavoro diventano obsolete con persone costrette a ripensare il proprio lavoro, ma alla lunga il numero di persone

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occupate finirà per crescere. Serviranno professionisti preparati dal punto di vista tecnico scientifico, ma anche persone con forte preparazione umanistica perché avremo bisogno di chi produce “le scatole”, ma anche di chi riempie quelle “scatole” di contenuti.

Se dovessi suggerire ai ragazzi cosa studiare, suggerirei di studiare molto bene con impegno la materia che hanno scelto, ma studiare anche cose che con quella materia non c’entrano niente, perché oggi servono persone eclettiche con competenze trasversali: ingegneri che studiano filosofia, medici che studiano musica, biologi appassionati di letteratura”.

“I mestieri che via via spariranno - ha aggiunto Alberto Miotti, fondatore di Servizi 4.0 – saranno quelli più pericolosi e a minor valore aggiunto perché quei lavori potranno essere fatti meglio e con meno rischi da macchine e robot.

Saranno, invece, sempre più importanti i lavori dove bisogna applicare l’intelligenza umana per sviluppare e guidare le intelligenze artificiali e imparare a interagire con esse. Serviranno, quindi, competenze che sommino una notevole preparazione tecnologica, a una significativa preparazione economica e a profonde competenze umanistiche, unendo hard skills e soft skills”.

Davanti ad un futuro dominato dal digitale e dalle rivoluzioni tecnologiche, occorre porre attenzione a una formazione profonda e ampia; una conoscenza approfondita con una mente aperta e qui le esperienze all’estero possono fare la differenza perché insegnano nuovi modi di lavorare, approcci diversi. “La prima cosa da considerare quando si decide come formarsi - ha affermato Cristiano Ercolani vicepresidente del Comitato Nazionale di Coordinamento Territoriale di CSIT - è scegliere di studiare qualcosa che piace.

Può sembrare scontato, ma la passione è sempre il motore più importante per raggiungere i propri obiettivi. A questo, ovviamente, bisogna aggiungere le hard skills quindi forti competenze.

Poi, la differenza fra un buon operativo e uno straordinario operativo è data dalle soft skills, ovvero le competenze relazionali, la capacità di cambiar pelle lungo il proprio percorso professionale”. Non solo. “Deontologia professionale ed etica del lavoro sono aspetti fondamentali - ha detto Manuel Cacitti, Ceo di SecurBee - Vista la crescente interconnessione dei sistemi e quindi la potenziale violabilità degli stessi, ci si troverà sempre di più davanti ad un bivio: scegliere strade scarsamente attente alla deontologia professionale o,

peggio, eticamente discutibili, oppure rimanere in un certo modo integri? Il mercato ha già dato indicazioni in merito penalizzando fortemente le prime”.

In una prospettiva di apertura - tecnologica e mentale - l’innalzamento di dazi, barriere e muri è un elemento negativo. I relatori hanno concordato nel ritenere che «i dazi e i muri possono avere un effetto protettivo solo per un brevissimo periodo, ma poi l’avanzamento tecnologico finisce per mettere fuori mercato chi non sa stare al passo con i tempi e le barriere finiscono per essere spazzate via dall’innovazione come da un’ondata di piena». Diverso

è, invece, essere consci e orgogliosi delle proprie radici, ma aperti al confronto e alla contaminazione. E apertura è anche la parola d’ordine per affrontare i cambiamenti dell’Industria 4.0. Se gli incentivi fiscali hanno fatto in qualche modo da molla, gli effetti si sono registrati in termini di recupero di efficienza, aumento di qualità, riduzione dei costi e miglioramento della sicurezza sul lavoro. «È importante capire che l’opportunità offerta dall’Industria 4.0 - ha chiarito Miotti - è soprattutto culturale, perché consente un aggiornamento complessivo e trasversale a tutti i settori dell’azienda. La cosa fon-

damentale, dunque, non è data tanto dai cambiamenti tecnologici, ma dalla possibilità che questi danno di cambiare il modello di business».

«L’Industria 4.0 e la digital innovation - ha concluso Ercolani - offrono un potenziale tutto da scoprire: stanno aprendo fronti in cui l’unica cosa che serve realmente è la fantasia di immaginare un mondo nuovo e sviluppare i processi abilitanti per questo mondo».

Ecco perché la mera conoscenza, per quanto fondamentale, non basta. Occorre una visione aperta.

Stefania Vergani

Eliaavvocato Martino e-mail: elia_martino@virgilio.it

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Milena Pepe, una storia di emigrazione all’incontrario

E’

la storia di una giovane donna di 39 anni, Milena Pepe, nata e cresciuta in Belgio, con laurea in viticoltura ed enologia e marketing rispettivamente in Borgogna e in terra vallone, che approda a soli 25 anni in Irpinia e realizza la prima vendemmia. Un percorso imprenditoriale reso possibile dagli investimenti che il papà, il cavaliere Angelo Pepe, ristoratore in terra belga, ha fatto con i guadagni dell’attività di ristorazione. Così, da una quindicina di anni, Milena conduce l’azienda vitivinicola di famiglia nel cuore verde della Campania ed una delle aree vitivinicole più importanti di tutto il Mezzogiorno. Occhi azzurri, capelli biondi, una “r” francese ma, soprattutto, determinata, Milena, racconta che non è stato semplice il primo impatto con la viticoltura italiana, ma l’esperienza acquisita con gli studi in Francia ed in Belgio e la rigorosa attività di formazione l’hanno aiutata a gestire l’azienda di famiglia e a superare gli ostacoli che di volta in volta si sovrapponevano. I primi tempi la mettono infatti a dura prova, sebbene abbia il sostegno della grande famiglia paterna. Ma è l’unica ad avere competenze tecniche su come districarsi con la legislazione vitivinicola vigente italiana, con la burocrazia, con la gestione della cantina e con la scelta dei fornitori o dei vari consulenti. “Lavoravo notte e giorno, non uscivo mai, nemmeno per andare a prendere un caffè. Tutto questo perché la cantina era la mia priorità e

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dato che non avevo altri dipendenti - al di fuori di quelli che si occupavano della vigna - ero il “tuttofare” dell’azienda, mi districavo tra la cantina e l’ufficio, occupandomi della creazione delle bottiglie, delle etichette, delle brochure (in italiano, inglese e francese), del sito, delle vendite e della contabilità. Ho dovuto imparare tutto, veramente tutto, perché non conoscevo la realtà irpina e come si gestisse un’azienda in questo territorio. Purtroppo ero sola in quanto mio padre viveva in Belgio. Oggi la Tenuta - afferma la giovane imprenditrice - si presenta come una struttura articolata che può contare su 60 ettari di vigneti, una cantina, un laboratorio di analisi, sala di degustazione capace di ospitare fino a settanta persone, un’azienda agraria che produce anche olio, un ristorante su un dolce pendio dal quale si domina un panorama mozzafiato sull’area del Taurasi a pochi passi dalla Tenuta e gestita da un mio cugino, ed alcuni appartamenti immersi nella

natura dove trascorrere giornate di relax, tutti elementi di un sistema produttivo rispettoso del paesaggio e meta di un qualificato turismo culturale ed enogastronomico. Tutto questo – aggiunge - è stato reso possibile grazie ad ingenti investimenti soprattutto da parte di mio padre, pari a circa un milione di euro nell’ultimo decennio. Risorse investite nell’acquisizione di nuove vigne e nell’impiego di moderne tecnologie in cantina per affinare la qualità dei vini”. Oggi l’azienda irpina ha un mercato in continua espansione, grazie anche all’attività di partecipazione alle principali fiere internazionali del settore. “Esportiamo già in 28 Paesi europei, asiatici, nordamericani e Turchia ma il nostro obiettivo è rafforzare le vendite Oltralpe, ora attestate al 45% della produzione, e a raggiungere un milione e mezzo di fatturato entro i prossimi due anni”. Fiore all’occhiello della Tenuta è il Taurasi Docg da vigneti posti tra i 350 e i 500 metri di altezza sul livello del mare, su un terreno di origine vulcanica con tessitura tendenzialmente argillosa e calcarea. Oggi la Tenuta Cavalier Pepe produce 250mila bottiglie di vino, vendute nei principali mercati che contano. La superficie vitata attuale è di circa 60 ettari, la produzione è passata dalle cinque etichette della prima vendemmia alle 14 prodotte oggi, più un olio Dop. L’azienda annovera, ad oggi, più di 30 dipendenti.

Eduardo Cagnazzi

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Progetti di innovazione a forte impatto sociale

A

sole 3 settimane dal lancio della call “Innovare in Rete” per la selezione di progetti imprenditoriali innovativi ad elevato impatto sociale e ambientale da finanziare e accompagnare nelle fasi di sviluppo, il bilancio è più che positivo: sono già circa 120 le candidature provenienti in gran parte da startup innovative e spin off universitari (circa il 50%), imprese (circa il 20%) e soggetti di terzo settore (circa il 30%).

La maggior parte dei progetti riguarda i temi “qualità della vita” (circa il 16%) seguito da “creatività e cultura” (circa il 12%), ”welfare” ed “agrifood” (entrambi a circa il 9%). Molte, anche, le proposte nei settori “ict”, “salute” e “smart energy” (tutti a circa il 7%).

Un successo che va oltre le previsioni per il numero, ma anche per la qualità e la varietà dei progetti che coniugano ed integrano innovazione tecnologica ed innovazione sociale, definendo una policy di rilievo nazionale.

La call è stata lanciata il 10 luglio da Banca Etica, Fondazione Bruno Kessler, Fondazione Giacomo Brodolini ed Entopan, con il coordinamento operativo di Oltre Open Innovation Hub con l’obiettivo di selezionare idee competitive e mature, da accompagnare verso una piena realizzazione con attività di consulenza di altissimo livello e finanziamenti fino a 700mila euro per ciascuna iniziativa, per un plafond

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complessivo di 10 milioni di euro.

Come previsto nel bando, il Sistema Consulenziale Esperto ha già avviato la valutazione delle candidature che saranno evase progressivamente, e poi sottoposte all’istruttoria bancaria a cura di Banca Etica che le definirà fino ad esaurimento del plafond.

“Innovare in rete” è un programma che integra finanziamenti, investimenti e servizi a supporto dei processi di innovazione tecnologica e sociale con l’obiettivo di avvicinare tra loro i mondi della ricerca, della tecnologia, dello sviluppo imprenditoriale e del terzo settore nell’era della trasformazione digitale per sostenere in tutta Italia lo sviluppo di nuova e più qualificata occupazione, di progetti di impresa e di processi produttivi a impatto sociale ed ambientale positivo.

Il programma “Innovare in rete” è promosso da Banca Etica e dal Sistema Consulenziale Esperto composto da Entopan, Fondazione Giacomo Brodolini e Fondazione Bruno Kessler ed il coordinamento operativo di Oltre Open Innovation Hub. A supporto del programma “Innovare in rete” opera un network di incubatori – acceleratori - integratori d’impresa al servizio dell’innovazione e diffusi territorialmente per promuovere la contaminazione e la collaborazione tra i mondi della finanza etica, delle reti sociali, della ricerca, della consulenza strategi-

ca, e dell’imprenditorialità.

I nodi del network “Innovare in rete” sono: • HIT (Hub Innovazione Trentino), promosso da Fondazione Bruno Kessler a Trento; • MHUMA (Milano HUb for MAkers) dedicato alla manifattura digitale e promosso da Fondazione Giacomo Brodolini in partnership pubblico privata con la città di Milano; • FABRIQ, acceleratore ed incubatore di innovazione sociale gestito da Fondazione Giacomo Brodolini a Milano; • OPEN INCET (Open Innovation Center), promosso da Fondazione Giacomo Brodolini in partnership pubblico privata con la città di Torino; • GATE (Galileo for Technology and Enterprise), promosso da Fondazione Giacomo Brodolini in partnership pubblico privata con la città di Pisa; • LE PÉPINIÈRES D’ENTREPRISES, il sistema degli incubatori della Regione Valle d’Aosta, gestito da Fondazione Brodolini; • TANNHAUSER (Digital & Social Innovation Hub), promosso da Oltre Open Innovation Hub a Lamezia Terme (in via di realizzazione) e a Catanzaro, in collaborazione con Entopan, Cooperativa Sociale In Rete ed International Institute Prepare for Change.

Sandro Minardo

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Msc Crociere nel 2019 raddoppia a Napoli M

SC Fantasia la prossima estate tornerà a toccare il porto di Napoli ogni settimana per tutta la stagione estiva. Il crescente apprezzamento della città partenopea a livello turistico ha convinto MSC Crociere a modificare i propri piani rafforzando la presenza a Napoli con l’inserimento di uno scalo settimanale a Napoli nell’itinerario della nave che appena 10 anni fa fu battezzata da Sophia Loren con un’indimenticabile festa al Molo Angioino e ospiti d’eccezione tra cui Pino Daniele, Lucio Dalla e Renzo Arbore. La nave sarà quindi ormeggiata ogni giovedì per l’intera giornata – dalle sette del mattino fino alle diciassette – offrendo la possibilità ai crocieristi di ammirare e conoscere la città e i suoi dintorni senza fretta, attraverso visite più approfondite.

“Abbiamo arricchito l’itinerario della programmazione estiva 2019 di MSC Fantasia in risposta alla crescente popolarità del Sud Italia” commenta Gianni Onorato, Chief Executive Officer di MSC Cruises. “Per la prima volta posizioniamo una nave su Napoli per un’intera giornata ogni settimana per tutta la stagione estiva. Arrivando al mattino, daremo ai nostri ospiti il tempo necessario per fare escursioni e immergersi nella vibrante cultura e bellezza di questa regione ricca di storia. Questa sarà certamente una delle tappe salienti di questo itinerario e siamo convinti che la risposta positiva da parte dei nostri crocieristi sarà estremamente positiva”.

“Napoli è in un certo senso la ‘casa’ di MSC Crociere” sottolinea Leonardo Massa, Country Manager di MSC Crociere. “Quest’anno abbiamo MSC Seaview, l’ultima nata, ogni settimana in porto e anche la nostra prossima ammiraglia, MSC Bellissima, farà tappa fissa a Napoli. Ciò testimonia la centralità di questa città all’interno delle nostre strategie e l’inserimento di MSC Fantasia va a rafforzare questa posizione, oltre che a contribuire ulteriormente allo sviluppo turistico di Napoli e di tutta la Campania: nel 2019 MSC Crociere movimenterà nel porto di Napoli ben 320.000 crocieristi, con un incremento quasi doppio (+91%) rispetto all’anno in corso.

Non dimentichiamoci inoltre che il beneficio di una destinazione crocieristica non si limita ai giorni in cui la nave arriva in porto, ma anche negli anni successivi perché spesso i crocieristi tornano nelle città più belle che hanno visitato per trascorrervi una vacanza più lunga, questa volta a terra e dedicata esclusivamente a quella specifica destinazione che li aveva colpiti positivamente durante la crociera. Inoltre a luglio del 2019 durante le Universiadi di Napoli avremo fissa in porto anche MSC Lirica, per ospitare parte dei giovani atleti che arriveranno da tutto il mondo per partecipare a questa competizione internazionale”.

Con la modifica dell’itinerario di MSC Fantasia, quindi, sarà possibile partire da Napoli ogni giovedì dal prossimo 25 aprile fino al 24 ottobre 2019. L’itinerario prevede anche tappe a Livorno, da cui sarà possibile raggiungere città d’arte come Firenze e Pisa in escursione, Genova, ricca di luoghi turistici sia in città che nel territorio circostante, Marsiglia, porta d’accesso della Provenza in Francia, e due soste nelle isole Baleari, Palma di Maiorca e Ibiza in cui poter apprezzare sia le rinomate spiagge che la ineguagliabile movida notturna. Una vacanza completa che offre la possibilità di visitare alcune delle più famose mete estive e culturali presenti nel Mediterraneo occidentale.

Il 24 ottobre 2019 sarà invece possibile partire da Napoli

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per un’inedita e irripetibile crociera di 8 giorni verso la Grecia, con tappe a Genoa, Corfù, Katakolon, Messina e Cagliari e rientro a Napoli venerdì 1° novembre 2019. Un’occasione imperdibile per chi vuole visitare la Grecia senza rinunciare alla comodità di partire da Napoli.

Per chi ama mangiar bene MSC Crociere è riconosciuta come la compagnia crocieristica in grado di proporre a bordo delle proprie navi un’offerta gastronomica senza eguali. L’attenzione alle materie prime e alla lavorazione dei piatti si aggiunge all’immensa varietà di cucine internazionali che la Compagnia è in grado di offrire a bordo di ogni sua nave. Ma l’offerta gastronomica di MSC Crociere continua anche a terra grazie a un ricco programma di escursioni. A Napoli, ad esempio, è possibile partecipare al “Delicious Naples Tour: Caffè, Pasticceria e Pizza”, escur-

La Compagnia aggiunge MSC Fantasia nel porto partenopeo e la movimentazione supererà i 320.000 crocieristi (+91%) sione pensata per offrire ai crocieristi MSC un giro enogastronomico completo verso i locali più tradizionali della città, iniziando con una tazza del tipico caffè napoletano. Poi tutti a gustare la celebre pizza “a portafoglio”, servita piegata, come vuole la tradizione, e da gustare rigorosamente in piedi. Si conclude in bellezza con un assaggio di sfogliatella, uno fra i più popolari dolci della città.

Il programma di escursioni prevede numerosi tour cittadini che riescono ad accontentare ogni esigenza. Ad arricchire ulteriormente l’offerta, anche tour nel territorio circostante, particolarmente ricco di luoghi turistici famosi a livello mondiale del calibro di Capri, Sorrento, Pompei, la Reggia di Caserta e il Vesuvio. Ogni crocierista di MSC Fantasia durante la tappa a Napoli potrà vivere una giornata indimenticabile e senza precedenti, anche grazie alle 10 ore che avrà a disposizione.

MSC Fantasia è progettata per soddisfare le esigenze di una vasta gamma di ospiti in crociera, in particolare le famiglie. Ma vanta anche un’ampia scelta di strutture sportive e di intrattenimento; da campi da tennis e da basket, mini-golf, pista da jogging e palestra a un parco acquatico, simulatore di Formula 1 e cinema 4D: c’è tanto da fare e da vivere a bordo. Per chi cerca relax, benessere e ringiovanimento, l’MSC Aurea Spa offre una vasta gamma di trattamenti per raggiugerli al meglio. Infine, a bordo c’è una vasta offerta gastronomica con proposte mediterranee e internazionali, dove gustare piatti gourmet all’interno di un equilibrato mix di ristoranti formali e più casual.

A bordo di MSC Fantasia c’è anche l’unico MSC Yacht Club, progettato per gli ospiti che desiderano esclusività e privacy. MSC Yacht Club è un innovativo concetto di design soprannominato la “nave all’interno di una nave”, poiché offre un’area completamente autonoma posizionata sul ponte di prua della nave da cui godere di splendide viste sul mare con una gamma di servizi privati, tra cui una piscina, un solarium e un ristorante dedicato.

RedMar

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Standard & Poor’s rivede al rialzo il rating di Eni

L’

agenzia di rating Standard & Poor’s ha rivisto al rialzo il rating a lungo termine di Eni portandolo ad ‘A-‘ con outlook Stabile.

L’agenzia ha inoltre confermato ad ‘A2’ il giudizio a breve termine.

La decisione dell’agenzia si basa sul miglioramento degli indicatori finanziari correnti e previsionali, ottenuto grazie alla riduzione dell’indebitamento e alla generazione di cassa.

L’Amministratore Delegato di Eni Claudio Descalzi ha commentato: “Sono particolarmente soddisfatto di questo riconoscimento che premia quanto fatto in termini di potenziamento del nostro portafoglio upstream, di ristrutturazione dei business mid-downstream e di rafforzamento della nostra situazione patrimoniale. Tali risultati, conseguiti pur in presenza di un ciclo sfavorevole di mercato come quello degli ultimi anni, ci hanno consentito di mantenere un profilo di business solido e di riconquistare un rating di area A non appena il mercato è tornato a mostrare segni di maggiore stabilità”.

Intanto proseguono senza sosta nuove scoperte e acquisizioni di nuove concessioni, specialmente in Egitto dove il Gruppo ha annunciato che le Autorità egiziane hanno approvato una nuova concessione denominata “Nile Delta” che autorizza l’estensione di dieci anni dell’Abu Madi West Development Lease (203 km2), dove si trova il giacimento di Nooros, e l’esecuzione di ulteriori attività di esplorazione all’interno di El Qar’a Exploration Lease (64 km2). Gli asset oggetto dell’estensione sono situati nella “Great Nooros Area”, una delle aree più prolifiche del Delta del Nilo, nell’offshore dell’Egitto.

Inoltre, le Autorità egiziane hanno autorizzato l’estensione della conces-

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sione di Ras Qattara per un ulteriore periodo di cinque anni. A seguito di questa estensione, una nuova campagna di perforazione nei campi Zarif e Faras sbloccherà le restanti riserve di idrocarburi e consentirà ulteriori attività d’esplorazione all’interno del bacino del Deserto Occidentale.

L’estensione relativa alla Great Nooros Area rafforza il portafoglio gas di Eni, riaffermando la strategia di Eni di esplorazione “near field” che ha rivitalizzato la produzione operata nell’area del Delta del Nilo, dove il giacimento di Nooros sta attualmente producendo 32 milioni di metri cubi di gas al giorno, corrispondenti a circa 215.000 boed.

Eni, attraverso la sua controllata IEOC, detiene una quota di partecipazione del 75% nella concessione, in partnership con BP che possiede una quota del 25%. Nella concessione “Nile Delta” l’operatore è Petrobel, joint venture paritaria tra IEOC e Egyptian General Petroleum Corporation (EGPC).

Nella concessione Ras Qattara, che copre un’area di 104 km2, Eni detiene una quota del 75%, mentre il suo partner INA detiene una quota del 25%.

L’operatore è AGIBA, una joint venture tra la controllata di Eni IEOC e Egyptian General Petroleum Corporation (EGPC). L’estensione di Ras Qattara rafforzerà la produzione olio di AGIBA nell’area del deserto occidentale.

E’ stata poi approvata, sempre da parte delle Autorità egiziane l’assegnazione alla società di una nuova licenza esplorativa nel prolifico bacino del Delta del Nilo orientale, nell’offshore dell’Egitto.

La licenza esplorativa, denominata “Nour”, si trova a circa 50 chilometri dalla costa e si estende su un’area di circa 739 chilometri quadrati con una

profondità d’acqua che va da 50 a 400 metri. Eni prevede di procedere con la perforazione di un pozzo esplorativo nella seconda metà del 2018.

Questa nuova acquisizione rafforza ulteriormente la posizione di Eni in Egitto, un’area di importanza storica e strategica per la società.

Nour è operato da Eni, attraverso la sua controllata IEOC. Nella concessione, che è in partecipazione con Egyptian Natural Gas Holding Company (EGAS), Eni detiene una quota dell’85%. L’altro partner nella concessione è Tharwa Petroleum Company, con il restante 15%.

Dalle profondità del mare alle sabbie desertiche Eni annuncia una scoperta a gas nel Deserto Occidentale egiziano. Il pozzo è stato perforato sul prospetto esplorativo denominato Faramid S-1X, situato nella concessione di East Obayed nel Deserto Occidentale egiziano, a circa 30 chilometri a nord-ovest della concessione di Melehia. Il pozzo ha raggiunto la profondità di 5.212 metri e ha incontrato numerosi livelli mineralizzati a gas nelle arenarie della formazione Khatatba di età Giurassica.

Il pozzo è stato testato con successo alla produzione erogando 700.000 metri cubi di gas al giorno, confermando l’importante potenziale produttivo della concessione di East Obayed.

La società ha avviato gli studi per lo sviluppo commerciale di queste importanti riserve di idrocarburi che, in aggiunta al potenziale a gas della Concessione di Meleiha, potranno dare un nuovo contributo alla produzione di gas per il paese.

Eni, attraverso la compagnia operatrice AGIBA, pariteticamente detenuta con Egyptian General Petroleum Corporation (EGPC), produce attualmente

circa 55 mila barili di olio equivalente al giorno dal deserto occidentale egiziano. AGIBA detiene la quota del 100% nella concessione di East Obayed.

Eni è presente in Egitto dal 1954, dove opera attraverso la sua controllata IEOC. La società è il principale produttore del paese con una produzione equity pari a circa 320 mila barili di olio equivalente al giorno, destinata a

di Zohr.

Area esplorativa nell’onshore dell’Alaska Nel grande stato nord americano sono state acquisite 124 licenze esplorative, che comprendono un’area totale di circa 1400 kmq, da Caelus Alaska Exploration Company, LLC. Le licenze si trovano nell’Eastern North Slope, in Alaska, e Eni deterrà la quota del 100%.

La “Eastern Exploration Area” (EEA) si trova circa 32 chilometri a sud-est della località di Deadhorse, in prossimità del gigantesco giacimento petrolifero di Prudhoe Bay e vicina a infrastrutture esistenti e al Trans-Alaska Pipeline System (TAPS).

La EEA è considerata un’area ad alto potenziale, con numerosi obiettivi esplorativi già provati nei giacimenti limitrofi e situata tra due delle più grandi scoperte di idrocarburi del Nord America (Prudhoe Bay e Point Thompson).

Eni farà leva sul suo modello di business e la sua esperienza per effettuare una esplorazione accelerata e garantire un rapido time-to-market delle potenziali scoperte, al fine di generare valore a lungo termine per gli stakeholder e gli azionisti. Eni ha già raggiunto una posizione di primo piano nel North Slope dell’Alaska e questa nuova acquisizione rafforzerà ulteriormente la sua presenza in una delle aree petrolifere più promettenti degli Stati Uniti.

Negli Stati Uniti, Eni detiene interessi in 21 campi di petrolio e gas, di cui 11 operati, con una produzione giornaliera netta di circa 60.000 barili di petrolio equivalente al giorno (boed). Nel Golfo del Messico e in Alaska Eni detiene 109 licenze e ha una partecipazione non-operata nel giacimento di Alliance (shale gas, vicino a Fort Worth in Texas). In Alaska, Eni è operatore con il 100% del campo di Nikaitchuq e ha una partecipazione del 30% nel campo di Oooguruk, e detiene una produzione complessiva netta di circa 20.000 boed.

Dalle sabbie del deserto ai ghiacci dell’Alaska, nuove acquisizioni per il colosso energetico italiano salire nell’anno con la progressiva crescita della produzione del giacimento

Paola Martino

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Presentato il 58° Salone Nautico di Genova

E’

stato presentato a Milano, presso la sede de Il Sole 24 Ore, il 58° Salone Nautico organizzato a Genova dal 20 al 25 settembre da UCINA Confindustria Nautica. Sono intervenuti il Sindaco di Genova, Marco Bucci, il Direttore Marittimo della Liguria e Comandante del Porto di Genova, Ammiraglio Nicola Carlone, il Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, il Presidente di UCINA Confindustria Nautica, Carla Demaria, e il Direttore Generale di Agenzia ICE, Piergiorgio Borgogelli. Moderatore della conferenza è stato il Vice Direttore de Il Sole 24 Ore, Alessandro Plateroti.

Il Salone Nautico sarà la prima vetrina internazionale per la città, dopo la tragedia di ponte Morandi, ad accogliere visitatori e operatori da tutto il mondo. La macchina lavora a pieno ritmo consapevole delle aspettative che la città di Genova nutre, ancora di più, sull’evento.

Marco Bucci, Sindaco di Genova: “Il Salone Nautico è una grande opportunità per dare un messaggio che Genova è una città in crescita che vuole essere la prima città del Mediterraneo.

La tragedia di Ponte Morandi non può fermare questo percorso di crescita.

Mi aspetto un grande Salone con più

62 - settembre 2018

espositori e visitatori del 2017. Genova saprà dare contributi di arte, tempo libero, eventi di alto livello ancora più dello scorso anno. Per quanto riguarda la viabilità, stiamo lavorando per avere una strada in più già prima del Salone.

Ad oggi, la viabilità sta funzionando e sono certo che per il Salone non ci saranno problemi di mobilità”.

Ammiraglio Nicola Carlone, Direttore Marittimo Liguria e Comandante Porto di Genova: “Faremo di tutto per agevolare la viabilità per non far soffrire Genova e godere al meglio il 58° Salone Nautico”.

Giovanni Toti, Presidente Regione Liguria: “Il dato positivo che emerge oggi è la volontà di restare uniti e di unire. Questo è il messaggio che è arrivato in questi giorni e che arriverà durante le giornate del Salone Nautico. Ho trovato nel Salone Nautico uno spirito e una tenacia che lo contraddistinguono da 58 edizioni. In 58 anni abbiamo vissuti momenti difficili, alcuni dei quali hanno aperto le pagine più belle del nostro Paese. Il Salone Nautico è la prima manifestazione in cui l’entusiasmo e la tenacia con cui abbiamo lavorato sarà visibile non solo in Italia, ma in tutto il mondo. Sarà un ottimo Salone e un’occasione per vedere una bella cit-

tà e un’Italia che rinasce da un evento difficile. Quest’anno visitare il Salone Nautico sarà anche un segnale di cittadinanza attiva: saranno in tanti a venire al Salone e saranno in tanti ad ammirare le bellezze di Genova e la capacità di fare sistema e fare comunità per progettare insieme il futuro. Esattamente quello che abbiamo fatto in questi anni con il Salone Nautico”.

Edoardo Rixi, Sottosegretario Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: “Oggi tra Governo ed UCINA esiste un percorso già avviato per andare a rivedere quelle norme e quei punti che non sono stati risolti in passato con l’obiettivo di consolidare la crescita del settore.

In occasione del Salone Nautico, dobbiamo dare un segnale forte di ciò che sa fare il Sistema Paese e cosa sa fare l’industria della nautica da diporto. Dal mare può nascere ricchezza: dallo sviluppo del settore della nautica possono nascere posti di lavoro e risorse per il Paese. Oggi, in occasione della conferenza stampa del 58° Salone Nautico, diciamo con forza che la nautica vuole tornare ad essere leader a livello europeo e a livello mondiale”.

Carla Demaria, Presidente UCINA Confindustria Nautica: “Genova con il Salone Nautico avrà un banco di pro-

va importante e saprà mostrarsi anche per la sua bellezza. Non ci sono opzioni. Sarà il Salone Nautico più bello di sempre”.

La Presidente di UCINA ha poi continuato: “Il Salone Nautico sente forte la responsabilità di provare che Genova è in grado di reagire con tutte le sue energie alla tragedia che l’ha colpita.

Abbiamo lavorato moltissimo, in rispet-

+29% in valore rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente”.

La totalità degli espositori della scorsa edizione ha confermato la loro partecipazione. Il dato sale a 948 espositori, pari a un +7,2% di crescita rispetto al 2017. Sono 62 le nuove partecipazioni, di cui 58% dall’estero. Un’edizione che è stata sviluppata valorizzando l’identità di ogni segmento rappresen-

si concentrano solo sulla comunicazione durante l’evento ma anche su una campagna di follow up che tiene vivo il messaggio del Salone durante tutto l’anno. A queste iniziative si aggiunge la presenza alle principali fiere estere in collaborazione con UCINA”.

Alessandro Campagna, Direttore Commerciale Salone Nautico: “Il Salone si evolve da contenuto a conte-

toso silenzio, perché abbiamo sentito fortissima la responsabilità – duplice – verso le aziende del nostro settore e verso la città che lo ospita. E’ chiaro che lo strumento del Salone Nautico è uno strumento da difendere. Nessuno ha fatto un passo indietro. Da 58 anni siamo orgogliosi di fare la nostra parte per Genova”.

tato, rafforzando sempre più la natura multispecialista dell’evento Salone che diventa un contenitore di 4 saloni specializzati.

“In occasione dell’edizione 2018 del Salone Nautico, ICE-Agenzia, attraverso il Piano Straordinario di Promozione del Made in Italy varato dal Ministero dello Sviluppo Economico, e UCINA Confindustria Nautica, hanno organizzato un progetto di incoming di giornalisti e operatori esteri – ha dichiarato Carla Demaria. “A conferma della valenza internazionale della manifestazione, saranno presenti 73 giornalisti delle più importanti testate internazionali e 87 buyer esteri provenienti da 27 nazioni. Sono già stati programmati oltre 800 incontri e coinvolti 1648 operatori italiani”.

Piergiorgio Borgogelli, Direttore Generale Agenzia ICE, ha aggiunto: “Il settore della nautica da diporto è un settore ad alta propensione di export e che contribuisce al saldo della bilancia commerciale per il 9%. Quest’anno al Salone Nautico, unico punto di riferimento di tutta la filiera di cui è il fiore all’occhiello, portiamo il meglio della distribuzione e della stampa internazionale. Dallo scorso anno le attività non

nitore di quattro Saloni specializzati: accessori e componenti (area tech trade: 12.000mq e un incremento del 16,8% di espositori), fuoribordo (+23% su 22.000mq di piano espositivo e 24.000mq di specchio acqueo), vela (cresce la dimensione media delle imbarcazioni esposte su 16.000mq di piano espositivo e 18.000mq di specchio acqueo), yacht & superyacht (+13%, 46 imbarcazioni in più su 21.000mq di piano espositivo e 62.000mq di specchio acqueo)”.

Ammiraglie del Salone saranno, per la vela, il Mylius 80’ e, per il motore, il nuovo 48 metri T-Line dello storico cantiere Baglietto.

Il 58° Salone Nautico è piattaforma globale di confronto istituzionale, tecnico e di mercato. Saranno sei i giorni dedicati ininterrottamente ai convegni istituzionali del ForumUCINA, workshop, eventi e premiazioni sportive, tra le quali quella della regata Millevele organizzata dallo Yacht Club Italiano. A queste iniziative si affiancano le attività del Sea Experience dove sarà possibile provare le ultime novità in fatto di sport acquatici e il programma di eventi fuori Salone in città, GenovaInBlu. Fabrizio De Cesare

Il 58° Salone Nautico si inserisce in un contesto economico mondiale, europeo e italiano che si conferma positivo. Un trend di crescita consolidato per l’industria della nautica in Italia con un incremento del fatturato complessivo ancora una volta a due cifre. Come di consueto i dati del comparto sono contenuti nell’edizione de La Nautica in Cifre, realizzata dall’Ufficio Studi di UCINA Confindustria Nautica, in partnership con Fondazione Edison ed Assilea, con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che sarà divulgata il prossimo 20 settembre.

“Il mercato interno continua a crescere (+15,4%), trainato anche dal settore del leasing che ha registrato un +58% di stipulato nel 2017. Nei primi 5 mesi del 2018, il leasing ha registrato un

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PORTI, RETROPORTI E ZONE ECONOMICHE SPECIALI A cura di A.Berlinguer

N

el mondo esistono quasi 4mila ZES, di varia natura, con oltre 70 milioni di occupati. I modelli maggiormente affermati si concentrano sui processi manifatturieri e sulle nuove tecnologie mettendo a convergenza grandi infrastrutture, competenze e servizi con la semplificazione delle procedure burocratiche, riduzione degli oneri doganali ed un fisco differenziato che premia competitività e vocazione all’esportazione. Strumento di accelerazione di sviluppo economico per aree altrimenti disagiate si collocano al crocevia tra varie politiche europee: doganale, fiscale, concorrenza e coesione economica-sociale. In questo interpretando la particolare definizione che ne danno alcuni di “zone ad economie liberali”. Luoghi, cioè, dove lo Stato incentiva e aiuta i processi produttivi, a patto che le regole, sebbene semplificate, siano rispettate con particolare attenzione ad aspetti come la tutela dell’ambiente, della salute, dei diritti dei lavoratori.

In un contesto in cui l’Italia si affaccia con grande ritardo alle opportunità offerte dalle zone il libro curato da Berlinguer colma una lacuna a livello di letteratura sul tema usufruendo del contributo di vari autori, italiani e stranieri (professori universitari, preidenti di AdSP, esponenti istituzionali, operatori del settore), nella costruzione di una visione complessiva della questione. In particolare, affrontando da vari angoli di visuale, il ruolo che la portualità e le Zone Economiche Speciali svolgono oggi nel mercato globale, con particolare attenzione alla posizione dell’Italia e alle sfide che essa è chiamata a giocare nel Mediterraneo.

Da Shannon, in Irlanda, cui viene fatto risalire comunemente il primo esempio di zona moderna, all’esperienza cinese (a partire dal successo di Shenzhen), dalla Polonia a Tanger Med e agli insediamenti egiziani, l’esperienza delle

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ZES è analizzata in tutte le sue varianti.

Quattro, sostanzialmente, le tipologie individuate: free port e commercial free zones (territorialmente delimitate, interne o limitrofe ai grandi porti rappresentano la forma più leggera di free zone. Un esempio di questo tipo è dato in Italia dal porto di Trieste); export processing zones (zone industriali che offrono incentivi e particolari condizioni operative); single factory (qui gli incentivi sono offerti a singole realtà industriali); charter cities (città o regioni all’interno di un paese che godono di particolari regole amministrative).

All’interno di queste coordinate l’Italia ha introdotto una sua disciplina delle ZES a partire dal d.l. “Resto al Sud” nel 2017 anche se l’iter per il loro insediamento non è stato ancora completato. “La legge è però solo una cornice,” avverte l’autore che avanza due interessanti proposte legate alle caratteristiche dei sistemi produttivi della Basilicata e della Sardegna. “Stato ed enti locali devono ora dimostrare di saper fare sistema e di non disperdersi nei mille rivoli della solita politica clientelare”.

Al contrario serve concentrazione di risorse e sburocratizzazione, oltre ad una minore pressione fiscale per poter attivare un meccanismo che ci può permettere finalmente di competere con l’efficienza dei porti del Northern Range e l’aggressività di quelli del Nord Africa, determinati a giocare un ruolo fondamentale nei traffici marittimi mondiali. “Solo così potremo fronteggiare i grandi players globali come la Cina che porta scientificamente in avanti una politica di egemonia economica mondiale con zone franche irresistibilmente competitive e con la sistematica acquisizione delle infrastrutture fondamentali dei Paesi strategici”.

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