Aprile18xsito

Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1 S/NA/07/2018/C Napoli - ANNO I - N. 4 APRILE 2018 - Costo singola copia â‚Ź 10,00

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LA DUE GIORNI DI ALIS Rimettiamo l’Italia in movimento attraverso una logistica sostenibile ed efficiente

27-28 aprile 2018 Hotel Hilton Palace di Sorrento

ALIS organizza la sua prima due giorni dedicata al mondo del trasporto e della logistica.

Moderano BRUNO VESPA, ALFONSO RUFFO, SERGIO LUCIANO, ANGELO SCORZA

Venerdi 27 aprile

Sabato 28 aprile

9,30

10,00 Registrazione partecipanti

Registrazione partecipanti

10,00 Saluti introduttivi del Sindaco ed inizio lavori 10,15 I sessione ITALIA IN MOVIMENTO ‘Prospettive di sviluppo per il nostro Paese attraverso una logistica sostenibile ed efficiente’ 11,30 Fine lavori 11,45 II sessione INTERNAZIONALIZZAZIONE E MEDITERRANEO ‘Il trasporto sostenibile come chiave di successo per le aziende europee’ 13,00 Fine lavori, Light lunch 15,30 III sessione AZIENDE E BANCHE A CONFRONTO ‘Sistema bancario e trasporto 4,0 per il rilancio dell’imprenditoria italiana’ 17,00 Fine lavori Partners

10,15 Saluti introduttivi ed inizio lavori 10,30 IV sessione INTERPORTI ‘La necessità di mettere a sistema le diverse galassie’ 11,45 Fine lavori 12,00 V sessione LA PORTUALITA’ Il fondamentale ruolo dei porti per un rilancio del nostro Paese 13,30 Fine lavori, Light lunch 15,00 WORKSHOP, SEMINARI, PRESENTAZIONI 16,30

Fine lavori

Segreteria organizzativa ALIS: tel. 06.8715371 | info@alis.it | www.alis.it Media Partners

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MAGAZINE ON LINE DI ECONOMIA DEL MARE DEI TRASPORTI

2 - aprile 2018

IN ESCLUSIVA Interventi di: Marcello Di Caterina Direttore Generale ALIS Alessandro Panaro Resp. Uff. Maritime and Mediterranean Economy SRM Intesa San Paolo

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Interviste a: Stefano Sorrentini Presidente Assoagenti Campania Pasqualino Monti Presidente Autorità di Sistema Portuale Mare di Sicilia Occidentale Antonino De Simone Commissario Straordinario Autorità Portuale di Messina Andrea Annunziata Presidente Autorità di Sistema Portuale Mare di Sicilia Orientale Agostino Gallozzi Presidente Salerno Container Terminal Rodolfo Gianpieri Presidente Autorità di Sistema Mare Adriatico Centrale Carlo Licciardi Presidente ANACER Immacolata Marra Coordinatore Comm. Diritto della Navigazione Ordine Avvocati di Napoli Raffaella Papa Presidente Associazione Spazio alla Responsabilità Anno I - N° 4 - Aprile 2018 Direttore responsabile Maurizio De Cesare Direttore editoriale Antonio De Cesare Redazione: redazione@portoeinterporto.it Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Fabrizio De Cesare - Marcello Di Caterina Giovanni Grande - Paola Martino Stefano Meroggi - Sandro Minardo Alessandro Panaro - Riccardo Russo Francesco S. Salieri - Carolina Sinnopoli Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoeinterporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&interporto è proprietà di GAM editori srl redazione@portoeinterporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 38 del 19 ottobre 2017 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

4 - Notizie brevi dall’Italia 6 - Notizie brevi dal Mondo 8 - Notizie brevi del’UE 10 - Sviluppo del Sistema Paese con intermodalità sostenibile 12 - Le ZES nel Mediterraneo: il caso della Suez Canal Zone 16 - ZES in Campania, riscontro dei primi pareri favorevoli 17 - ZES e Formazione, in campo per la portualità Campana 18 - Palermo, riqualificazione del porto e dei servizi 20 - I porti della Sicilia Orientale puntano sulle infrastrutture 22 - Si consolida il percorso positivo dell’AP di Messina 24 - AdSP Mar Adriatico Centrale punta sulla intermodalità 26 - La posizione Confitarma sul Registro Internazionale 28 - Salerno Container Terminal lancia piano di investimenti 30 - Offerta di sistema integrato tra porti, ferrovie e strade 32 - Notizie brevi OBOR 33 - Le ferrovie europee sviluppano il traffico container con la Cina 34 - Silk Road punta ai 100.000 teus su ferro entro il 2020 36 - Primo scalo al terminal IMT del servizio Thyrrenium MSC 37 - Federazione del Mare, Mario Mattioli presidente 38 - Soddisfazione per il primo Blue Economy Summit 40 - La Escola Europea de SSS sceglie Civitavecchia

41 - Il gruppo DFDS acquisisce la maggioranza di U.N. Ro-Ro 42 - I porti di Venezia e Trieste concorrenti o complementari?

44 - Anacer, la filiera cerealicola richiede logistica efficiente 46 - Gli avvocati napoletani e la relazione tra porto e città 47 - La cura del ferro arriva anche nel porto di Napoli 48 - Polo Mercitalia Fast, le merci viaggeranno ad alta velocità 49 - Nasce il Propeller Club Port of Ancona 50 - Rapporto Pmi Mezzogiorno, tessuto imprese più robusto 52 - Sostenibilità economica e responsabilità sociale 54 - Il mercato digitale mette al centro il consumatore 55 - Rilancio della Pilkington concessione fino al 2024 56 - Italmobiliare entra in Aromatika (Caffè Borbone) 57 - AirHelp: i passeggeri europei lasciano 5 mld di risarcimenti 58 - Pasqua bassa, per la FIPE 6 milioni le presenze stimate 59 - ABB Ability™ per un innovativo taxi acquatico elettrico 60 - Tessile e abbigliamento, l’Umbria ricomincia a crescere 61 - Acquera: presentato a Napoli nuovo player dello yachting 62 - Consuntivo positivo per 16° Seatec e 10° Compotec 64 - Recensione libri Il pericolo viene dal mare

aprile 2018 - 3

notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - not Agenzia del lavoro porto di Triste, l’AdSP scende al 35% La quota di partecipazione dell’AdSP del Mare Adriatico Orientale nell’Agenzia per il lavoro portuale di Trieste scenderà, come previsto dagli accordi con il MIT, dall’attuale 51% al 35%. È quanto deliberato dal Cda dell’ALPT che ha licenziato il suo primo anno di attività con ricavi pari a 7,48 milioni e una riduzione nell’incidenza del costo del personale sui ricavi (dal 96,02% al 92,60%). Costituita in via sperimentale per stabilizzare il mercato del lavoro portuale, l’Agenzia vedrà confermata, anche nel nuovo assetto, la presenza maggioritaria nel Cda di rappresentanti dell’AdSP (tre componenti su cinque, compreso il presidente) a garanzia della neutralità e della stabilità.

Nuove norme sulla pesatura dei container

Un decreto dirigenziale con lo scopo di definire alcuni elementi essenziali per la pesatura dei container è stato emanato dal Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera. Le novità riguardano gli standard nazionali degli strumenti utilizzati per le operazioni di determinazione del peso, le certificazioni necessarie agli “shipper” (responsabili della pesatura), la possibile tolleranza sulla eventuale differenza di peso tra quanto riportato dallo shipping document e quanto accertato in sede di controllo. La norma si inserisce nel quadro di modifiche alla Regola VI/2 della Convenzione Internazionale per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare “SOLAS 74” entrate in vigore il 1 luglio 2016. In qualità di autorità competente per la sicurezza della navigazione il Corpo delle Capitanerie aveva già approvato un primo decreto volto a fornire le istruzioni tecniche sullo svolgimento delle operazioni. “Dopo un periodo transitorio e di accurata sperimentazione – spiega una nota – si è giunti ad individuare in maniera dettagliata, grazie all’attuale decreto e ad una articolata consultazione con le altre amministrazioni interessate e con i diversi soggetti a vario titolo coinvolti, tutti gli elementi tecnici per stabilire il reale peso del contenitori e permettere a tutto il ciclo nave, dai terminalisti portuali al personale di bordo, di operare garantendo produttività e sicurezza”.

Antitrust, ammenda da 29 milioni per Cin e Moby

Un’ammenda da 29,2 milioni da parte dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato a Moby e Compagnia Italiana di Navigazione per abuso di posizione dominante sulle direttrici di trasporto merci tra Sardegna e Italia continentale, in violazione dell’art. 102 del Trattato sul Funzionamento dell’Ue. È il risultato di un’indagine secondo cui, a partire dal 2015, le società del Gruppo Onorato avrebbero posto in essere una condotta anticoncorrenziale “da una parte, attraverso ingiustificate ritorsioni e penalizzazioni, economiche e commerciali, nei confronti delle imprese di logistica che si sono avvalse dei servizi dei concorrenti; dall’altra, attraverso la concessione di vantaggi competitivi di varia natura alle imprese rimaste leali a CIN e Moby, affinché queste ultime potessero sottrarre commesse alle imprese di logistica divenute clienti degli armatori concorrenti dell’impresa dominante”.

Nata dalle segnalazioni delle società di logistica Trans Isole e Nuova Logistica Lucianu e di una compagnia di trasporto marittimo, la Grimaldi Euromed, a cui poi si è unito Grendi Trasporti Marittimi, l’istruttoria ha evidenziato che “la strategia è stata messa in atto con lo scopo precipuo di nuocere alle imprese di logistica ‘traditrici’ e, per riflesso, di ostacolare o impedire l’accesso a nuovi concorrenti ai mercati rilevanti”.

Nella replica alla decisione il Gruppo Onorato ha sottolineato di aver agito “sempre con correttezza, nell’esclusivo interesse dei clienti e, laddove in essere, nel pieno rispetto dei contratti di servizio. Siamo fiduciosi che, come già avvenuto in passato, la magistratura amministrativa, cui ci rivolgeremo, annulli la decisione confermando la nostra irreprensibilità”.

Costituita FerCargo Rotabili

Si è costituita nell’ambito della galassia FerCargo, l’associazione che riunisce le imprese ferroviarie del settore merci indipendenti dal Gruppo FSI, Fercargo Rotabili, compagine che riunisce costruttori, detentori, asset manager e manutentori di rotabili ferroviari. La compongono: Bombardier, CZ Loko Italia, Imateq, Locoitalia, Ma.Fer, Siemens, Tiberco, Vossloh. Obiettivo di FerCargo Rotabili, oltre la rappresentanza sui tavoli istituzionali del comparto, è “l’efficientamento e l’ammodernamento del materiale rotabile, al fine di contribuire allo sviluppo organico e sostenibile del trasporto ferroviario merci”. Intanto, l’Assemblea dei Soci di FerCargo ha annunciato il dato dei traffici 2017, in aumento rispetto all’anno precedente. Un incremento del 7% che, sottolinea il presidente Laguzzi, “ha provocato una crescita complessiva dell’intero comparto di circa il 3% rispetto al 2016”. “Attualmente la quota di mercato nazionale rappresentata dalle Imprese aderenti è del 45% (valore in treni-km). La quota di mercato sul traffico internazionale rappresentata è invece del 65% (valore in numero treni effettuati)”.

tize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize Sardegna, presentato il processo di digitalizzazione dei porti

Maggiore sicurezza in ambito portuale, riduzione dei tempi delle operazioni in banchina, dei margini di errore ed interconnessione con il trasporto locale. Ma anche più trasparenza nel sistema trasportistico regionale sardo, attraverso un accesso libero ai dati messi a disposizione dagli enti pubblici e dagli attori del sistema. Sono gli obiettivi dei progetti CagliariPort 2020 e Opendata Sardegna, attraverso cui l’AdSP del Mare di Sardegna ha avviato il processo di digitalizzazione della portualità isolana. Con il primo, vincitore dell’avviso del MIUR “Smart Cities and Communities and Social Innovation”, sono in fase di sperimentazione modelli, tecnologie e strumenti per la gestione integrata del sistema logistico formato dal porto e dal territorio attraverso l’avvio di un apposito tavolo tecnico. Più articolato, invece, il progetto delle Regione Sardegna che punta alla creazione di “un sistema di dati aperti, alimentato dagli enti pubblici secondo un modello di sussidiarietà orizzontale e orientato all’aumento della trasparenza delle attività e dei servizi”. Una sorta di “partecipazione civica in rete”, attraverso la quale, spiega l’AdSP sarda, “i cittadini e gli operatori dei settori trasporti e del comparto produttivo possono accedere ad una mole di dati utili all’organizzazione di attività complesse, come un business plan aziendale o, semplicemente, per la pianificazione di un viaggio o di una semplice trasferta”.

Nuovo pontile industriale per il porto di Milazzo

Inaugurato il cantiere per la realizzazione di un nuovo pontile industriale presso il porto di Milazzo (località Giammoro). Gli interventi consistono nella demolizione e rifacimento del cavalcavia esistente, nella realizzazione del pontile di raccordo e nella costruzione della piattaforma di attracco per uno sviluppo di 183,37 metri e una larghezza di 32,00 metri. Con un impegno di spesa di 25 milioni di euro, l’obiettivo dell’opera è di creare un’infrastruttura portuale efficiente a servizio dell’area industriale locale.

Con successivo appalto è prevista, lungo i due lati di accosto, la realizzazione di binari per la movimentazione delle gru e, nella zona centrale, di ulteriori due fasci ferroviari

Autoproduzione, sindacati pronti allo sciopero

“Riteniamo che l’autoproduzione possa essere autorizzata solo nei porti in cui non è possibile avvalersi di lavoratori portuali, come definito dagli accordi internazionali, e comunque limitatamente a singole toccate di navi che devono essere dotate di mezzi adeguati alle operazioni da svolgere e che abbiano personale esclusivamente dedicato all’esercizio di tali operazioni, non fungibile, assunto con libretto di navigazione e aggiunto in sovrannumero rispetto al personale previsto in tabella minima di sicurezza”.

E’ quanto ribadito da Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti in una lettera comune al MIT in cui, denunciando una serie di episodi riguardanti vari porti italiani, si indica “un disegno strategico in atto che ci vedrà contrari e pronti eventualmente alla mobilitazione dei lavoratori portuali”. “L’utilizzo di lavoratori marittimi, compreso il personale di macchina, non in possesso delle necessarie competenze per effettuare le operazioni portuali – concludono i tre sindacati, rendendosi disponibili ad un confronto preventivo – creerebbe un pesante squilibrio dell’organico del porto e della sicurezza”.

Navigazione fluviale, inaugurata Conca di Isola Serafini

È stata inaugurata nel Comune di Monticelli d’Ongina (Pc) la nuova conca di navigazione sul fiume Po per superare lo sbarramento artificiale della centrale idroelettrica Enel di Isola Serafini.

Finanziata con 47 milioni di euro (di cui il 20% proveniente da risorse europee) l’opera consentirà la libera navigazione del fiume in entrambe le direzioni nel tratto compreso tra il mare Adriatico e Piacenza e oltre l’Emilia-Romagna. Tenuta a battesimo con il primo passaggio della motonave attrezzata Stradivari, l’infrastruttura, completata dopo 6 anni di lavori, avrà un ruolo centrale per il rilancio delle attività turistiche e logistiche del territorio. “Stiamo lavorando – ha confermato l’assessore regionale ai Trasporti, Raffaele Donini – all’elaborazione di un piano per il Po, con investimenti programmati nell’arco di 5 o 10 anni, che tenga unite le esigenze di sicurezza idraulica del territorio con le prospettive di sviluppo della navigazione commerciale e del turismo fluviale”. La nuova conca di navigazione è l’unica in funzione sul Po e permette di superare un dislivello variabile tra i 4 e i 13 metri, in funzione delle portate del fiume. È costituta da una vasca di cemento armato lunga 115 metri e larga 12,5 e dotata di porte vinciane. Per dimensioni e caratteristiche può consentire il transito anche di navi di grandi dimensioni secondo la vigente classificazione europea (fino a 110 metri di lunghezza, 11,5 di larghezza, pescaggio a pieno carico di 2,5 metri e portata fino a 2.000 tonnellate, equivalente a 50 autotreni).

notize brevi dal Mondo -notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - no Turchia, programma di incentivi per le crociere

Il governo turco ha esteso al biennio 2018-19 il programma di incentivi volto a rafforzare il traffico crocieristico nei porti nazionali, in risposta alla flessione di presenze registrata negli ultimi anni a causa della instabile situazione politica del Paese. Applicabile a qualsiasi unità da crociera con a bordo almeno 100 ospiti stranieri il piano prevede un contributo pari a 45 dollari per passeggero nel periodo di bassa stagione (gennaio, febbraio, marzo, aprile, novembre e dicembre) che diventano 35 nella media stagione (maggio e giugno) e 25 in quella alta (da luglio a ottobre). Nel 2019, a chi tornerà in Turchia, verrà riconosciuto anche un ulteriore 50%, comprensivo dei passeggeri a flusso unidirezionale. La notizia è stata annunciata da Global Ports Holding Plc che gestisce tre porti crocieristici nel paese (Kuşadasi, Bodrum e Antalya).

Germania, cresce il traffico marittimo e quello fluviale

Nel 2017 i porti tedeschi hanno movimentato complessivamente 299,5 milioni di tonnellate di Guida autonoma, il primato è norvegese merci, con una crescita del +1,1% rispetto al 2016.

Nascerà in Norvegia la prima compagnia di navigazione al mondo con Le esportazioni marittime della Germania, stando unità a guida autonoma. Joint venture tra Wilhelmsen e Kongsberg, ai dati dell’Ufficio federale tedesco di statistica, Massterly debutterà il prossimo agosto con l’obiettivo di diventare sono diminuite dell’1% scendendo a 115,7 milioni un punto di riferimento per la digitalizzazione dell’infrastruttura e di tonnellate di carichi mentre le importazioni delle operazioni in un settore, quello del controllo remoto, che sono aumentate del 2,5%, salendo a 17,3 milioni vede il paese scandinavo all’avanguardia in virtù dello stretto di tonnellate. In crescita è risultato anche il traffico rapporto tra cluster marittimo e autorità. “Inizialmente – spiega nazionale che è ammontato a 8,6 milioni di tonnellate il Ceo del gruppo Wilhelmsen, Thomas Wilhelmsen – sarà lo (+0,8%). Nel settore container il traffico è stato pari a short sea shipping ad utilizzare le navi autonome. Situazione 15,1 milioni di teu, con un calo dello 0,5%. La quota che si rifletterà in un un aumento della competitività e nel maggiore è rappresentata dai volumi containerizzati trasferimento di quote di trasporti dalla strada al mare. movimentati da e per la Cina con 3,1 milioni di teu, I vantaggi saranno un aumento dell’efficienza ed una seguita da Stati Uniti (1,4 milioni di teu) e Russia (0,7 riduzione delle emissioni”. Già lo scorso maggio milioni di teu). Il totale delle merci trasportato sulle vie Kongsberg aveva annunciato la realizzazione, d’acqua interne è ammontato, invece a 222,7 milioni assieme alla connazionale Yara International, di tonnellate, con un incremento dello 0,6%. Il traffico della prima nave mondiale a controllo remoto e a nazionale è stato pari a 55,4 milioni di tonnellate (+0,4%), propulsione elettrica, che potrà navigare in piena quello di esportazione a 51,2 milioni di tonnellate autonomia dal 2020. (+4,1%), il traffico di importazione a 101,5 milioni di tonnellate (-1,1%) e il traffico di transito a 14,7 milioni di tonnellate (+1,7%). Il solo traffico containerizzato è risultato pari a 2,6 milioni di teu, con una progressione del +5,3% sul 2016.

A DP World il primo porto in acque profonde del Congo

Con una joint venture 70:30 il gruppo DP World di Dubai si è aggiudicato la gestione del nuovo porto di Banana nella Repubblica Democratica Accordo Sudan-Qatar per il porto di del Congo, il primo scalo marittimo in acque profonde della paese africano. L’accordo prevede una concessione trentennale con Suakin un’opzione per ulteriori 20 anni. Realizzato con un investimento Accordo tra i rappresentanti del governo di Sudan iniziale di 350 milioni di dollari il progetto prevede l’avvio di una e Qatar per lo sviluppo e la gestione del porto prima fase di interventi entro quest’anno per realizzare in di Suakin (Prince Osman Digna Port), nel Mar 24 mesi una banchina di 600 metri lineari con aree per 25 Rosso, situato 60 chilometri a sud del porto di Port ettari in grado di movimentare 350mila Teu e 1,5 milioni di Sudan. L’obiettivo è fare dello scalo, dotato di nove merci varie. L’intero progetto prevede la realizzazione di banchine per un totale di 748 metri lineari di accosti, quattro fasi per un investimento complessivo di oltre un hub commerciale a servizio della regione. Con un miliardo di dollari. un investimento complessivo di quattro miliardi di dollari (di cui 500 milioni per la realizzazione della prima fase di lavori entro il 2020) l’infrastruttura sarà partecipata al 51% dal Sudan, attraverso Sea Ports Corporation (SPC), e al 49% dal Qatar, con il coinvolgimento della Qatar Ports Management Company (Mwani Qatar). La collaborazione Porto di Koper, nuovo servizio prevede l’inaugurazione entro la fine di aprile di un servizio marittimo ferroviario per Monaco con il porto qatariota di Hamad per l’esportazione di bestiame L’operatore tedesco di trasporto combinato sudanese. strada-rotaia Kombiverkehr attiverà un nuovo Belgrado, la società incrementerà il flusso delle merci provenienti servizio ferroviario diretto tra Monaco e il porto e destinate alla Serbia. Ad oggi il porto di Bar movimenta oltre il sloveno, con tre partenze settimanali in entrambe 95% del commercio per via marittima del Montenegro. le direzioni. La società ha spiegato che il transit time A-B del nuovo collegamento sarà più breve di un giorno rispetto al precedente collegamento Monaco-Koper offerto via Lubiana.

6 - aprile 2018

otize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo Istituita ufficialmente Ocean Network Express

Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) e Nippon Yusen Kaisha (NYK) hanno completato il versamento dei circa tre miliardi di dollari per l’istituzione della Ocean Network Express (ONE), joint venture che è stata costituita nel luglio scorso con lo scopo di integrare le rispettive attività nel settore del trasporto marittimo containerizzato. La joint è partecipata da “K” Line con il 31% del capitale, da MOL con il 31% e da NYK con il 38%. ONE dispone di una flotta di circa 230 portacontainer per una capacità di carico complessiva Pirateria, aumento degli attacchi pari a 1,44 milioni di teu. Queste navi La pirateria rialza la testa nel primo trimestre di quest’anno. Secondo un report sono impiegate in 85 servizi marittimi e dell’International Maritime Bureau si sono verificati complessivamente toccano oltre 200 porti di cento nazioni.

66 incidenti rispetto a 43 nello stesso periodo dello scorso anno, con un picco di attacchi registrati nell’area dell’Africa Occidentale. Cento i marittimi presi in ostaggio e 14 quelli rapiti: in totale sono state 39 le navi abbordate, quattro quelle contro cui sono stati esplosi colpi d’arma da fuoco e quattro sequestrate. Ben 29 incidenti si sono verificati nel Golfo di Guinea dove gli episodi più gravi hanno riguardato due product tanker all’ancoraggio a Cotonou e due pescherecci sequestrati al largo della Nigeria e del Ghana. La Gulftainer investirà nel porto di sola Nigeria ha registrato 22 incidenti e 11 navi colpite da Wilmington proiettili. Un solo incidente è stato segnalato invece al largo Il gruppo emiratino Gulftainer investirà della Somalia, con due imbarcazioni che hanno sparato complessivamente 580 milioni di dollari contro una product tanker a circa 160 miglia a sud-est di nell’ambito dell’accordo definito con lo Stato Hoybo. Nove infine gli incidenti di lieve entità contro navi del Delaware per ottenere la gestione per 50 all’ancoraggio in Indonesia. anni del porto di Wilmington, scalo attualmente gestito dalla Diamond State Port Corporation (DSPC). L’intesa prevede l’impegno a costruire un nuovo container terminal sul fiume Delaware, incrementare significativamente i posti di lavoro nello scalo e a realizzare a partire dal 2022 un ulteriore container terminal nel sito di Edgemoor.

Gulftainer gestisce dal 2014 il Canaveral Cargo Terminal (CCT) del porto di Port Canaveral, in Centro regionale mediterraneo per Yang Ming Florida.

La compagnia taiwanese Yang Ming ha annunciato la creazione di un nuovo centro regionale per il Mediterraneo. La nuova società è denominata Yang Ming (Mediterranean) Marine Services SMLLC, ha sede al Pireo, in Grecia, e sarà guidata dall’amministratore delegato Ted Wu. L’iniziativa, ha spiegato Yang Ming, nasce “alla luce dell’impressionante crescita economica nella regione mediterranea”.

Joint NYK – OYAK per terminal auto in Turchia

Nippon Yusen Kaisha (NYK) e OYAK Port del gruppo turco Erdemir hanno siglato una joint venture al fine di costruire e gestire un terminal nel porto turco di Yarimca, nei pressi di Instanbul, dedicato al traffico di auto. L’investimento previsto ammonterà a circa 110 milioni di dollari Seul avvia piano quinquennale a sostegno dell’industria per una banchina di 539 metri lineari, marittima con profondità del fondale di 12/14 Il governo della Corea del Sud reagisce al fallimento Hanjin e sostiene metri ed un’area di stoccaggio di il rilancio dell’industria marittima nazionale con un piano di ordini per circa 180mila metri quadri. Il gruppo oltre 200 navi. A luglio Seul istituirà la Korea Maritime Promotion turco è presente nel mercato Corporation, organismo che coordinerà gli sforzi previsti da un piano dell’automotive con la joint venture quinquennale ideato per porre un freno al crollo nell’ultimo anno OYAK Renault che produce del valore delle vendite dell’industria cantieristica (9,4 miliardi di auto nello stabilimento di Bursa dollari) e della capacità di trasporto container, passata da 1,05 destinate principalmente milioni di teu dell’agosto 2016 ai 400mila dell’autunno 2017. Tra all’esportazione. le azioni previste: la costruzione di circa 140 rinfusiere e 60 portacontainer, di cui 20 di grossa capacità e la promozione del trasporto via mare delle merci strategiche sudcoreane.

Iniziativa, quest’ultima, ispirata al Jones Act statunitense, normativa che restringe la movimentazione del traffico marittimo nazionale solamente a vettori americani e a navi costruite negli USA e di bandiera americana.

notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi Via libera della Commissione europea alla tonnage tax del Portogallo

Nulla osta da parte di Bruxelles alle misure adottate in Portogallo per favorire la competitività del settore marittimo. Si tratta, in particolare, dell’introduzione del regime della tonnage tax e di un programma di sostegno per la gente di mare. Norme che a detta del commissario alla Concorrenza, Margrethe Vestager, “aiuteranno il settore dei trasporti marittimi dell’Ue a rimanere competitivo sul mercato mondiale, salvaguardando nel contempo le competenze e l’occupazione”. Il nuovo sistema fiscale adottato prevede che la tassazione forfetaria parametrata al tonnellaggio della flotta venga applicato “ai ricavi di una compagnia di navigazione generati direttamente dalle attività di trasporto marittimo e agli introiti accessori strettamente connessi con le attività di navigazione nonché ai ricavi derivanti da attività di rimorchio e di dragaggio”. Inoltre, per le unità più rispettose dell’ambiente, è contemplata la possibilità di un’ulteriore riduzione del 10-20% della base imponibile nell’ambito del regime di tonnage tax. In merito al sostegno alla gente di mare il governo lusitano ha introdotto l’esenzione dal pagamento dell’imposta sul reddito delle persone fisiche per i marittimi impiegati su navi che possono beneficiare del regime della tonnage tax e il versamento di contributi di previdenza Guida italiana per il progetto Ocean2020 sociale ridotti.

Si chiama Ocean2020 il progetto per la sorveglianza marittima e le missioni di interdizioni in mare che vedrà il gruppo italiano Leonardo a capo di un consorzio formato da 42 partner di 15 Paesi europei con un finanziamento di circa 35 milioni di euro. Caratteristica dell’iniziativa è l’integrazione nelle attività della flotta marittima di droni e sottomarini senza equipaggio che forniranno informazioni aggiuntive a quelle ricavate con i sistemi convenzionali: in questo modo sarà possibile fornire ai comandanti militari un quadro completo e aggiornato della situazione. Due le dimostrazioni reali di operazioni previste nel 2019-2020, una nel Mediterraneo a guida italiana, l’altra nel mar Baltico coordinata dalla marina svedese. Dal punto di vista tecnologico Ocean2020 consentirà di potenziare e integrare piattaforme a pilotaggio remoto di diverso tipo (ala fissa, ala rotante, di superficie e subacquee) con il centro di comando e controllo delle unità navali, prevedendo lo scambio dati via satellite con centri di comando e controllo a terra. “Il nostro team – ha spiegato l’Ad di Leonardo, Alessandro Profumo – si è imposto in una procedura competitiva grazie a una proposta tecnologicamente innovativa e di grande valenza strategica, frutto di un’intensa ed efficace collaborazione tra tutti i partner del consorzio”. Nel dettaglio, le due dimostrazioni reali previste da Ocean2020 saranno condotte da flotte europee con impiego di sistemi “unmanned” aerei, di superficie e subacquei. La prima, in programma per il 2019, sarà coordinata dalla Marina Militare Resistenze europee nella riduzione delle Italiana, e prevede l’impiego degli elicotteri emissioni senza pilota di Leonardo – Hero e Solo – sia C’è anche l’Italia tra le nazione dell’Ue che meno si sono impegnate per le operazioni condotte da unità navali nel sostenere l’adozione di misure per ridurre le emissioni di italiane sia per attività in collaborazione con gas serra prodotte dallo shipping. È quanto sostiene Tansport & i sistemi di altri partner europei. La seconda Enviroment, organizzazione non governativa con sede a Bruxelles dimostrazione, che si svolgerà nel 2020 nel che riunisce 50 organizzazioni con l’obiettivo di promuovere una Baltico, sarà coordinata dalla Marina Militare politica globale dei trasporti più sostenibile. T&E, in particolare, svedese. Le informazioni e i dati ottenuti dai ha condotto una classificazione degli Stati comunitari in base al diversi sistemi nell’ambito di queste due loro impegno in ambito ambientale. Ne è emerso che i Paesi più dimostrazioni verranno elaborati e inviati ad virtuosi sarebbero Germania, Belgio e Francia seguite da Olanda, un prototipo di centro di comando e controllo Spagna, Svezia, e poi Regno Unito, Danimarca, Lussemburgo e europeo dislocato a Bruxelles.

Finlandia. La ricerca evidenzia la netta divisione tra un’Europa settentrionale, più impegnata verso il raggiungimento di un accordo per la riduzione delle emissioni dello shipping, e gli Stati dell’Europa meridionale ed orientale, ad eccezione della Spagna, meno propensi ad impegnarsi. “Quando nel 2017 il Parlamento europeo ha chiesto iniziative sulle emissioni dello shipping – ha commentato Faig Abbasov, ufficiale marittimo di T&E – le principali potenze marittime europee si sono espresse perché la questione venisse affrontata in sede IMO. Ora questi stessi paesi stanno lavorando per far naufragare un possibile accordo sul clima. Lo shipping non può più trarre vantaggio dagli sforzi compiuti da altri settori. O i governi europei si impegnano seriamente a conseguire un buon risultato in sede IMO oppure dovranno accettare soluzioni al di fuori di quest’ambito”.

aprile 2018 - 9

Sviluppo del Sistema Paese con intermodalità sostenibile I

l meccanismo inclusivo e la rete di rappresentanza posti in essere da ALIS si proiettano verso un 2018 ricco di iniziative. Il modello sinergico e di condivisione della nostra organizzazione ha creato nuove prospettive per le aziende associate che stanno sfruttando l’opportunità di far parte di un sistema di rete che si rafforza di giorno in giorno.

La diffusione della cultura dell’intermodalità sostenibile, che vede ALIS impegnata in prima linea, sta generando cambiamenti epocali nei mercati e questo ci rende molto orgogliosi.

La crescita esponenziale della nostra galassia dimostra come il fenomeno associativo – se improntato a valori etici – sia tutt’altro che in crisi. Al contrario, i numeri evidenziano che i sistemi di con-

10 - aprile 2018

divisione creano valore aggiunto.

Oggi il mondo dell’associazionismo, specie nel settore dei trasporti e della logistica, ha di fronte a sé delle sfide importantissime: dalla risoluzione delle annose questioni ambientali, alle nuove tecnologie, fino ad arrivare alle rapide metamorfosi dei mercati internazionali. ALIS, in questo scenario, si è rivelata un’associazione capace di creare forti stimoli, richiamando i più importanti attori della catena logistica ad un aumento di responsabilità.

Crediamo, infatti, che l’Italia in questo 2018 abbia particolare bisogno di recuperare la dimensione dello

sviluppo industriale attraverso un coordinamento appassionato, attento ai veri bisogni degli imprenditori, ormai assopiti da una burocrazia dispendiosa, disillusi nell’eterno bisogno di infrastrutture e sane sinergie. Come abbiamo avuto più volte modo di affermare, ALIS, in questa partita, gioca titolare, assumendosi la responsabilità economico-sociale delle imprese rappresentate e mira allo sviluppo del Sistema Paese in chiave sostenibile, offrendo la propria totale disponibilità a condividere con la Parte Pubblica la responsabilità politica per le scelte strategiche da adottare. Stiamo lavorando con grande intensità con i nostri numerosi associati per organizzare e sottoscrivere un programma di lavoro e formulare proposte al nuovo Gover-

no finalizzate alla concertazione e realizzazione di un piano di sviluppo per il settore del traporto e della logistica. Sono moltissime le questioni sulle quali occorrono seri interventi e ne cito alcune solo a titolo esemplificativo: lo sviluppo e l’implementazione delle Zone Economiche Speciali e le Zone Logistiche Semplificate; occorrono azioni strategiche per un maggiore utilizzo di carburanti alternativi nel trasporto, principalmente GNL (Gas Naturale Liquido), programmando una mappatura strategica delle stazioni di rifornimento sul territorio nazionale in condivisione con le istituzioni comunitarie; i nostri associati ci chiedono di dialogare con il Ministero per un serio potenziamento ed un indispensabile riordino del sistema delle revisioni dei veicoli di autotrasporto, mettendo fine all’attuale situazione di caos e di emergenza e consentire ai centri revisione svolgere in modo qualificato la funzione affidata loro dallo Stato, a tutela della sicurezza

stradale; riteniamo importante lo stanziamento di risorse per sostenere la diffusione di buone pratiche tecnologiche nel processo di trasformazione digitale della rete stradale nazionale (cd. Smart Road).

Senza tralasciare temi a respiro europeo ed internazionale: abbiamo aderito con grande orgoglio all’IRU, International Road transport Union (l’Organizzazione internazionale che fa capo all’ONU) e stiamo monitorando i pacchetti di proposte legislative varate dalla Commissione Europea, dialogando con tutte le istituzioni comunitarie sui temi legati all’intermodalità, come ad esempio la nota problematica “pesi e dimensioni”, serve uniformità e coerenza normativa tra tutti gli Stati membri per non creare squilibri. Gli associati ci chiedono inoltre maggiore interazione con i sistemi portuali, oggetto di grandi trasformazioni a seguito dei processi di riforma, e con gli interporti strategici. ALIS su questo fronte sta facendo una grande

operazione sistemica coinvolgendo tutti i player del Paese. In definitiva posso affermare che c’è grande vivacità tra le PMI italiane che si affacciano ai mercati internazionali e anche tra le grandi imprese strutturate che aderiscono al nostro progetto associativo e, nei mesi a venire, ALIS avrà il dovere di continuare a lavorare per rafforzare sempre di più il modello associativo affinché diventi propulsore di sviluppo di tutto il sistema economico italiano, per un’Italia in Movimento.

Marcello Di Caterina Direttore Generale ALIS

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Le ZES nel Mediterraneo: il caso della Suez Canal Zone L’

espansione del Canale di Suez in Egitto, realizzato nell’agosto 2015, ha rappresentato specie in prospettiva, un importante momento per l’economia del Paese e un cambiamento di rilievo, in termini di ridefinizione strategica, per le rotte ed i traffici marittimi delle merci in transito nel Mediterraneo. Da premettere che per Suez già transita ogni anno poco più dell’8% delle merci del mondo che viaggiano via mare, rappresentato da oltre 17.000 navi.

Dopo un anno di stabilità del traffico, quale è stato il 2016, il dato del 2017 mostra una crescita su base annua di quasi l’11% con oltre 900 milioni di tonnellate transitate; ciò può essere dovuto agli sconti tariffari praticati dalle Autorità di gestione del canale (ad esempio la recente la riduzione del pedaggio per le portarinfuse in viaggio tra Subcontinente indiano e East Coast americana), ma anche al fatto che via Suez possono passare navi di ogni dimensione e questo è in perfetta linea con il fenomeno del gigantismo navale che continua il suo trend senza sosta.

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Il traffico delle merci potrebbe, inoltre, subire ancora incrementi quando vi sarà la piena accelerazione del grande progetto cinese Belt & Road Initiative che vedrà un importante numero di mezzi impiegati per trasportare merci in container da parte del Dragone che sta incrementando le sue relazioni commerciali con l’Asia.

Il Canale va si visto per la sua valenza finanziaria (i ricavi dovuti ai transiti, secondo le stime, dovrebbero attestarsi ad oltre 13,2 miliardi di dollari al 2023), ma anche per quella infrastrutturale e strategica; a ridosso dello stesso, l’Egitto ha previsto un grande piano di investimenti rivolti ad attrarre imprese manifatturiere, logistiche e di servizi, nonché un piano di potenziamento dei porti vicini al canale, affidandone la gestione dei terminal a grandi player.

Il progetto che qui prenderemo in considerazione è denominato SCZSuez Canal Zone (o anche conosciuto come SCZone) che è molto articolato, con un mix di operatori ed infrastrutture interessate in modo integrato allo sviluppo dell’area. Giova ricordare che

Suez è una Free Zone collegata ad aree logistiche e portuali, simile al caso italiano. Essa è situata strategicamente sulla principale “strada commerciale” tra l’Europa e l’Asia, si estende per 461 kmq; è composta da due aree integrate, due aree di sviluppo e quattro porti.

Le due aree integrate sono: 1) Ain Sokhna con Ain Sokhna Port; 2) East Port Said.

Le due aree di sviluppo sono: 1) Qantara West; 2) Ismailia orientale.

I quattro porti sono: 1) West Port Said; 2) Adabiya; 3) Al Tor; 4) Al Arish.

Ogni area integrata e di sviluppo offre opportunità di investimento per le imprese industriali e commerciali, infrastrutture e sviluppo immobiliare, logistica e tecnologie all’avanguardia. Le espansioni portuali progettate aumenteranno, dal canto loro, la capacità di gestire il traffico marittimo e offriranno servizi correlati come la cantieristica navale, lo stivaggio, il bunkeraggio, la demolizione e il riciclaggio di navi.

Tutti gli investitori della SCZone sono

assistiti dall’inizio alla fine attraverso un processo economico-sostenibile che semplifica la registrazione, l’ottenimento di licenze e di permessi per la creazione di nuove imprese.

Le aziende che scelgono la SCZ possono fruire ad esempio di: possibilità di essere partecipate da una società estera al 100% (non viene imposta partecipazione locale); controllo estero al 100% delle attività di importazione/ esportazione; importazioni esenti da dazi doganali e da imposta sulle vendite; dazi doganali sulle esportazioni verso l’Egitto esistenti solo su materie prime importate, non sul prodotto finale; servizi di visti rapidi.

Particolarità è rappresentata dal fatto che la percentuale di dipendenti stranieri che lavorano per una società nella SCZone non può superare il 10%, inoltre, non sono previste restrizioni sulle

transazioni finanziarie in qualsiasi valuta all’interno della Zona e il 100% dei profitti può essere rimpatriato.

Di seguito una breve analisi delle aree: 1) La prima area integrata comprende Ain Sokhna con Sokhna Port E’ un importante centro industriale e logistico a sud del Canale di Suez, che unisce impianti portuali, zone industriali, aree residenziali e collegamenti stradali e ferroviari alla capitale Il Cairo. Una gran parte dell’area, circa 370 kmq, è destinata alla produzione. La zona è progettata per ospitare ogni tipo di attività industriale, nonché strutture commerciali. Le opportunità di sviluppo immobiliare esistono specie per la costruzione di unità residenziali. La zona prevede anche la presenza di attività marittime come servizi di costruzione e riparazione, bunkeraggio e riciclaggio

di navi.

L’area produttiva va ad integrarsi con un porto internazionale quale Ain Sokhna che si trova sulla costa ovest del Golfo di Suez, a 43 km a sud dalla città di Suez. Esso copre una superficie di oltre 22 kmq ed ha una profondità di 18 m. A causa dell’ampio territorio circostante, il porto sta rapidamente diventando un importante hub industriale che serve i mercati internazionali e nazionali. I piani di espansione includono nuovi terminal container e rinfuse liquide; logistica, magazzinaggio e centri di distribuzione. Ulteriori investimenti sono rivolti verso l’automazione e le attrezzature all’avanguardia per la movimentazione dei contenitori. Il porto, giova ricordare, vanta la presenza del terminalista di caratura mondiale DP World che fa capo agli Emirati Arabi Uniti.

2) La seconda area integrata comprende East Port Said E’ un territorio attualmente in via di sviluppo e vanta la presenza di un importante centro di trasbordo con un centro logistico multimodale; occupa circa 75 kmq adiacente a Port Said.

Approssimativamente 40 kmq sono destinati alle attività industriali medie e leggere e alle attività commerciali.

L’espansione ad Est di Port Said sta

spingendo allo sviluppo industriale e creando opportunità connesse alla desalinizzazione dell’acqua e alle centrali elettriche, nonché per l’espansione della rete stradale. Le opportunità di sviluppo immobiliare includono progetti residenziali a East Port Said e Bardawil, alcuni situati sul mare.

East Port Said è conosciuto per le sue acque profonde che gli consentono di ospitare megaship, rendendolo tra i

40 porti più importanti e più trafficati del mondo. L’ampliamento dello scalo verrà portato a 70 kmq dagli attuali 26 e offrirà altre possibilità di grande crescita.

A seguire, come illustrato vi sono due aree di sviluppo.

1) La prima development area è Qantara West Un complesso con industrie leggere e centri logistici facilmente accessibili dal Canale di Suez. Situata vicino

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a un terreno agricolo a 30 km a nord di Ismailia sulla strada per Port Said, Qantara West beneficia della vicinanza del fertile Delta ed è l’ideale per lo sviluppo del settore agroalimentare. Attualmente, circa 13 kmq sono destinati alla crescita di un’area con infrastrutture idriche, elettricità e fognature. Le imprese logistiche hanno servizi di magazzinaggio di lavorazione industriale, trasporto e distribuzione, spedizioni di merci, impacchettamento.

2) La seconda development area è Ismailia Orientale Si tratta di un nuovo centro per le industrie hi-tech, nonché per centri di istruzione e formazione, East Ismailia si trova 10 km ad est del Canale e copre una superficie di oltre 70 kmq. Vi sono infrastrutture idriche ed elettriche e il territorio offre servizi per l’industria leggera e media, strutture di ricerca e sviluppo, nonché imprese di servizi e commerciali. E’ in costruzione anche un tunnel per collegare Ismailia Orientale con il lato est egiziano, che diminuirà i tempi di trasporto delle merci da est a ovest.

A concludere il piano di sviluppo della SCZ vi è la presenza dei quattro porti: West Port Said, Adabiya, Al Tor, Al Arish.

Il primo è parte di un grande porto di transhipment situato sul percorso principale tra l’Europa e l’Asia meridionale; si estende per 2 kmq all’ingresso nord del Golfo di Suez sul Mar Mediterraneo.

Adabiya Port è invece situato sulla sponda occidentale del Golfo di Suez, a circa 10 km a sud del canale, questo

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impianto portuale copre un’area di 1,8 kmq, ha nove banchine, con una lunghezza totale di 1,8 Km, che possono gestire ogni tipologia di merci alla rinfusa e ospitare navi fino a 60.000 tonnellate. Saranno qui realizzati ulteriori investimenti nei terminal che saranno in grado a regime di gestire tutte le tipologie di merci.

Il porto di Al Tor è situato a sud del Sinai ed occupa tre ettari sulla sponda orientale del Golfo di Suez, a sud di Abu Zenima. La maggior parte delle merci riguardano rinfuse secche e minerali ma sono presenti anche contenitori, nonché pescherecci e una marina per la nautica da diporto.

Al Arish, infine, è uno scalo situato nella costa egiziana del Mar Mediterraneo orientale ed è operativo per le merci, la pesca e anche come porto turistico, svolge un ruolo importante come porto industriale e commerciale per il Sinai del Nord e Gaza.

Dunque SCZ è una free zone molto somigliante alla logica italiana di mettere a sistema la fase produttiva con le aree logistiche e portuali ed è questo uno dei capisaldi delle ricerche di SRM. I dati ed i casi illustrati hanno dunque avuto il duplice obiettivo di analizzare e porre l’attenzione sull’importanza e su ciò che può generare la Zona Economica Speciale; è questo uno strumento dalle numerose sfaccettature che può essere concepito in modi molteplici con diverse tipologie di agevolazioni, sia burocratiche, sia fiscali, sia sul costo del lavoro.

Porre il Porto e quindi la logistica al

centro di comando di un progetto territoriale è una scelta mai fatta in precedenza nella nostra storia, o fatta non sempre in chiave strategica.

Rimane però ferma un’altra convinzione che è quella di non commettere l’errore di considerare la ZES il rimedio di tutti i mali della crescita. Essa è solo il martello di una cassetta degli attrezzi che deve altresì contenere chiodi solidi (le imprese), l’incudine (un porto efficiente ed efficace con terminalisti di eccellenza ed interporti e/o aree retroportuali ben strutturati), la chiave inglese (un sistema burocratico fluido), l’olio lubrificante (un sistema logistico di prim’ordine), un giravite (il sistema degli incentivi) e la tenaglia (il supporto delle istituzioni). Sono questi i tools che devono girare tutti insieme per poter far valere sul territorio di riferimento la Zona Economica Speciale.

Ultimo, ma non meno importante, occorre un’incisiva, intensa e permanente politica di promozione della Zona Speciale; essendo essa considerata un strumento di Marketing Territoriale non si può, appunto, trascurare l’aspetto marketing. L’investitore internazionale non arriva se non conosce la ZES in tutte le sue certezze e non conosce quali sono i vantaggi localizzativi e finanziari di un territorio, ed adesso, cosa in più, deve anche conoscere bene il Porto che, in quanto protagonista, deve essere il primo a guadagnarsi la fiducia dell’operatore. Per approfondire www. srm-maritimeconomy.com A cura di Alessandro Panaro SRM Intesa San Paolo

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ZES in Campania, riscontro dei primi pareri favorevoli

Ambrogio Prezioso

Pietro Spirito

Massimo Deandreis

ontinua spedito l’iter istituzionale per la creazione della Zona Economica Speciale in Campania e nel contempo si formalizzano aspettative di sviluppo all’interno delle categorie imprenditoriali interessate a questa iniziativa; di seguito alcune dichiarazione al riguardo.

Ambrogio Prezioso: un atto fondamentale per il via alla Zes “Va dato atto alla Regione di aver portato a compimento, con l’approvazione del Piano di Sviluppo Strategico, il percorso istituzionale per l’entrata in operatività della Zona economica speciale della Campania”. A dichiararlo è il Presidente di Confindustria Campania, Ambrogio Prezioso. Per Prezioso, “la Campania ha saputo cogliere con prontezza l’opportunità offerta con l’introduzione anche nel nostro ordinamento di uno strumento, già sperimentato con successo in altre aree d’Europa, che, potenziando importanti forme di incentivazione quali i contratti di sviluppo e assicurando una marcata semplificazione amministrativa, persegue una finalità strategica per il nostro territorio: attrarre investimenti. Ci attendiamo ora una sollecita emanazione del Decreto del Presidente del Consiglio per l’istituzione e la messa in operatività della Zona. Si tratta di un potente acceleratore per conseguire gli obiettivi di crescita economica e sociale, che aggiunge, alla possibilità di incrementare il commercio internazionale, il sostegno allo sviluppo delle aree caratterizzate da divario socio-economico.” Per Prezioso è inoltre “molto apprezzabile

che, trattandosi di uno strumento per lo sviluppo economico del territorio, la Giunta regionale abbia deciso di designare come proprio rappresentante nel Comitato di indirizzo della Zes il Vice Presidente di Confindustria Campania con delega alle Attività produttive, Gianluigi Traettino”.

Pietro Spirito, Presidente della AdSP del Mar Tirreno Centrale “Sulla istituzione della Zona Economica Speciale dei porti di Napoli e Salerno non è tempo di polemiche sterili e provincialistiche, ma è tempo di decisioni. Attendiamo solo il decreto conclusivo di istituzione della ZES da parte del Governo. Tutte le forze responsabili, ne sono certo, opereranno per raggiungere questo obiettivo. L’elaborazione del piano di sviluppo strategico da parte della Regione Campania è stato il frutto di una elaborazione approfondita e ragionata, con il coinvolgimento delle forze economiche e sociali, oltre che di quelle istituzionali. Il documento si riserva di effettuare un punto della situazione ad un anno di distanza dall’avvio operativo della ZES, con la possibilità di allocare altri 300 ettari, rispetto ad un perimetro definito di 5.100 ettari, proprio per valutare quali siano le reazioni degli operatori economici e del mercato rispetto alle opportunità di attrazione di investimenti produttivi. Auspico che tutte le forze istituzionali trovino quella unità di intenti necessaria per mettere in campo quel tessuto di concordia e coesione che è una delle virtù necessarie per il successo della zona econo-

mica speciale”.

Massimo Deandreis: le ZES volàno di sviluppo dell’economia del territorio SRM saluta positivamente l’approvazione del Piano di Sviluppo Strategico della Zona Economica Speciale (ZES) della Campania da parte della Giunta Regionale.

Una volta che il Governo varerà gli ultimi provvedimenti necessari per renderla operativa, la ZES, potrà migliorare l’integrazione dei Porti di Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia sia con il sistema manifatturiero sia con le altre infrastrutture presenti sul territorio come gli interporti, gli aeroporti, il sistema ferroviario e quello stradale. Potrà essere, inoltre, un catalizzatore di investimenti pubblici e privati, nazionali ed esteri.

Il Direttore Generale di SRM, Massimo Deandreis ha dichiarato: “Per un centro studi, vedere realizzate proposte e analisi è una soddisfazione. Infatti da anni SRM approfondisce il tema di come le ZES sono motori di sviluppo portuale nel Mediterraneo e ha seguito da vicino e con molta attenzione questo importante progetto di sviluppo del territorio campano che mette a sistema industria e logistica. Grazie anche al plafond messo a disposizione dal Banco di Napoli è ora concreta la prospettiva di vedere nuovi insediamenti produttivi nel Porto dando così un forte contributo allo sviluppo economico del territorio”

C

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Stefania Vergani

ZES e Formazione, in campo per la portualità Campana S

i lavora a pieno ritmo per migliorare la portualità in Campania, creando i presupposti per nuovi investitori ed attività produttive attraverso le Zone Economiche Speciali; e per rafforzare la competitività dei Futuri agenti marittimi con continua formazione professionale.

“Le Zone Economiche Speciali rappresentano un vero e proprio punto di

Stefano Sorrentini

svolta non solo per la comunità portuale ma per tutto l’indotto che andrà a generare - commenta Stefano Sorrentini, Presidente di Assoagenti Campania La logica che presuppone l’istituzione delle ZES va individuata, a mio modo di vedere, in una parola: ATTRAZIONE degli investimenti; cosa significa? Qual è l’obiettivo? Qual è la novità? A differenza delle politiche di incentivo generalmente utilizzate negli ultimi anni, il legislatore in questo caso non opererà più con incentivi a pioggia o con inter-

venti diretti dello Stato nell’economia.

Con un vero e proprio cambio di prospettiva, stavolta l’impresa trasforma il proprio ruolo da oggetto di incentivo o intervento o finanziamento a soggetto attivo; si cambia del tutto la sequenza che passa da: Incentivo – investimento - sviluppo a: Investimento – incentivo - sviluppo.

Si inverte la sequenza. In altre parole, prima l’investimento, poi l’incentivo, ribaltando la logica il modello dominante fino a qualche anno fa”.

Una politica di incentivo agli investimenti che naturalmente è finalizzata ad aumentare la produttività portuale dei

Golfi di Napoli e Salerno, riuscendo ad essere sempre più competitivi a livello internazionale.

“Competitività che riguarda anche la nostra categoria professionale commenta il Presidente di Assoagenti Campania - che continua a puntare su formazione e aggiornamenti professionali, indispensabili per le nuove generazioni e per le agenzie storiche che già operano con operatori di tutto il mondo”.

Al riguardo si partirà dunque a giugno con le Tre prime sessioni formative indette da Assoagenti Campania per contribuire alla formazione e all’aggiornamento professionale di futuri agenti marittimi e per i dipendenti delle società delle agenzie marittime storiche iscritte all’associazione.

“Ci saranno tre sessioni formative spiega Stefano Sorrentini, Presidente di Assoagenti Campania - su disposizioni doganali, libri di bordo e aggiornamenti sul sistema PMIS. Ringrazio le associazioni di categoria che hanno dato la disponibilità coinvolgendo loro esperti per i corsi, questo ci permetterà di avvalerci di professionalità importanti per comprendere meglio ed approfondire le tecniche e le normative vigenti da seguire per il nostro lavoro di Agenti Marittimi”.

I corsi si svolgeranno alla sede di Assoagenti Campania, in via Melisurgo 4, a Napoli.

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Genova Salita S. Caterina 4/11 - 16123 - T: +39 010 5761161 - F: +39 010 5958708 - gabamar@garbamar.it - Web site: www.garbamar.it Palermo Via Emerico Amari 8 – 90139 T: +39 091 8486010 F: +39 091 8486010

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Palermo, riqualificazione del porto e dei servizi

D

al giorno della sua nomina alla guida dell’AdSP del Mare di Sicilia Occidentale ha avuto modo di percorrere e conoscere un territorio che è riuscito ad entusiasmarlo con la sua carica unica di bellezza, storia e cultura. “A poco meno di un anno dal mio arrivo in Sicilia mi sono imbattuto in una moltitudine di luoghi semplicemente straordinari: gli stessi che se fossi un turista vorrei assolutamente visitare”. Pasqualino Monti ha cercato di trasmettere questo trasporto anche oltreoceano, dove a Fort Lauderdale, in occasione del Seatrade Cruise Global, si è sottoposto ad un tour de force tra armatori e operatori del settore crociere per promuovere un sistema portuale che “ha tutte le carte in regola per gio-

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care un ruolo di primo piano nel Mediterraneo”.

Cosa ha illustrato agli ospiti del Salone a Miami?

Abbiamo posto l’accento sulla grande opera di riqualificazione avviata nel porto di Palermo e spiegato come la Sicilia Occidentale possa contare su un network costituito anche da scali come Porto Empedocle, Termini Imerese e Trapani in grado di offrire una svariata gamma di mete, sia sotto il profilo meramente turistico sia dal punto di vista dei servizi. Agli armatori, sulla scorta di una consuetudine che risale alla mia esperienza a Civitavecchia, ho cercato di indicare le cose concrete che stiamo mettendo in atto facendo capire quali sono i progetti a breve e medio periodo per rendere più appetibile la nostra offerta.

Quali sono gli interventi principali?

Attraverso incontri “one to one” abbiamo voluto far passare un messaggio preciso: le crociere sono un settore su cui vogliamo costruire il futuro dei nostri scali e tutti i vantaggi che possono derivare quando si mettono in moto, come abbiamo fatto, importanti investimenti per migliorare le strutture. In particolare, è stato presentato il progetto per la demolizione dei sili del grano presenti a Palermo, l’approfondimento dei fondali, la costruzione del futuro terminal sul molo Vittorio Veneto. Senza dimenticare gli scali “minori” come nel caso della realizzazione di un piccolo terminal a Trapani e della riqualificazione della stazione marittima.

Come è andata? È stata una trasferta proficua, abbiamo posto le basi per il biennio 20192020 riuscendo già ad attrarre navi più

grandi e in maggior numero. Un consolidamento dei risultati positivi che ci aspettiamo a partire da questo 2018: da 460mila passeggeri a 550mila, con un incremento a doppia cifra che ci fa ben sperare; in attesa del 2021 che rappresenterà il vero punto di svolta.

Per allora il piano di riqualificazione sarà portato a termine e con tutte le strutture a disposizione lanceremo sul mercato un’offerta di servizi nel cuore del Mediterraneo. È partita anche una interlocuzione con il territorio?

Per creare il network che abbiamo in mente è essenziale il dialogo con tutti le istituzioni dell’area di competenza.

Da questo punto di vista si è creata una proficua sinergia con il Comune di Palermo che ha rinunciato ad un ricorso pendente sull’approvazione del Piano regolatore per favorire un percorso condiviso. L’obiettivo, ambizioso, è adeguare le strutture del porto alla bellezza della città. Discorso simile anche con la Regione, che ha dato il via libera al Vas in tempi strettissimi, e con tutti i sindaci del comprensorio su cui insiste l’AdSP. Un importante rapporto si è creato anche con l’Autorità Marittima: nell’ottica di considerare il porto, anzi i porti del sistema, come un bene comune di cui occuparsi.

Quale ruolo avranno gli scali cosiddetti “minori”?

I servizi che offre il sistema devono essere considerati complementari. Si pensi, ad esempio, a Porto Empedocle o Trapani e all’effetto moltiplicatore, in termini di attrazione, che possono avere siti come la Valle dei Templi o la Scala dei Turchi anche su una nave da 600 passeggeri. Sono luoghi che offrono feedback fantastici: a noi la capacità di metterli a frutto.

Dal punto di vista logistico, qual è la vocazione della Sicilia Occidentale?

Anche sotto questo aspetto si deve guardare alla complementarietà. Lavoreremo molto sul settore Ro-ro e sulla condivisione dei flussi: abbiamo a disposizione le banchine di 4 scali e si può lavorare bene sfruttando la varietà delle economie di scala. Per quanto concerne il settore container ci concentreremo su Palermo e Trapani consci che siamo un gateway al servizio di un bacino di utenza da 2,2 milioni di persone. Non punteremo alla quantità a tutti i costi ma sulla resa e sui servizi per gli armatori per creare buona occupazione, senza alcun tipo di assistenzialismo.

Come nasce la partnership associativa con Catania e Messina? È stata il naturale sbocco delle espe-

Pasqualino Monti rienze condivise in Assoporti con il presidente Annunziata e il Commissario straordinario de Simone. Il filo conduttore, fatto salvo il rispetto delle relative specificità e della sana competizione tra i nostri scali, è quello di presentarci uniti per essere appetibili, come Sicilia, presso il mercato logistico. Un fattore che può rappresentare un elemento di straordinaria forza, specie in sede di discussione europea e, in termini generali, nei rapporti istituzionali.

Giovanni Grande

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I porti della Sicilia Orientale puntano sulle infrastrutture A

circa un anno dal suo insediamento al vertice dell’AdSP del Mare di Sicilia Orientale Andrea Annunziata mostra un moderato ottimismo. “La modernizzazione infrastrutturale dei porti del sistema è stata impostata, si è instaurato un clima di schietta collaborazione con le istituzioni, l’insediamento delle Zes può costituire un fattore di rilancio economico non solo per i nostri territori ma per tutto il Mezzogiorno”. Un bilancio soddisfacente, realizzato nonostante una pianta organica sottodimensionata rispetto alle reali esigenze dell’ente portuale, certificato dall’attestazione arrivata nei mesi scorsi dal MIT sulla realizzazione dei punti programmatici completati, e confortato dalle importanti risorse presenti nella casse dell’Ad-

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SP per il finanziamento degli interventi previsti.

Cominciamo dal settore crocieristico, come è andata la missione a Miami?

Anche lì, come nel corso degli incontri avviati con gli armatori fin dall’inizio del mio insediamento, abbiamo illustrato i progetti che riguardano il concorso d’idee sul nuovo waterfront di Catania e sulla costruzione della Stazione Marittima. L’obiettivo è quello di mettere a disposizione del settore turistico e della città strutture belle e funzionali.

L’esperienza, d’altro canto, insegna che quando si programma in modo serio si riesce ad ottenere buone risposte dal mercato. Le grandi compagnie non aspettano semplicemente che si realizzi l’opera: investono in anticipo,

con cicli biennali. È strutturando l’offerta, facendo conoscere i propri piani sul medio-lungo termine in modo concreto, che si riesce ad ottenere un loro coinvolgimento. Intanto, risultati importanti sono stati già registrati. Dalla quota minima di 70mila presenze del 2017 quest’anno aspettiamo circa 150mila crocieristi. Praticamente abbiamo raddoppiato il nostro traffico.

Una programmazione che prevede di fare sistema con gli altri porti siciliani?

L’accordo con le altre due AdSP dell’isola firmato pochi giorni fa serve a presentare l’offerta globale dell’isola al mercato, oltre a rafforzare il peso contrattuale in sede di programmazione e finanziamento nazionale ed europeo.

Nasce, innanzitutto, per rispondere alle

esigenze che certi equilibri precedenti in Assoporti non garantivano più. La Sicilia, ed è una considerazione che ha fatta sua anche il coordinatore del Corridoio scandinavo-mediterraneo, Pat Cox, in una recente missione conoscitiva, affronta in modo diretto i problemi di tutta l’Europa. Rappresentiamo la prima linea sul fronte dell’immigrazione e dello schieramento militare occidentale in un’area di forte instabilità politica. Da qui, la volontà di una rappresentanza che per quanto autonoma punta a creare un network sempre più stretto con tutti i porti della penisola.

Dal punto di vista logistico quale sarà il futuro della costa siciliana orientale?

La modernizzazione delle infrastrutture che abbiamo in mente prevede se

non proprio una specializzazione rigida delle aree almeno un indirizzo di sviluppo. Questo perché sappiamo che è sempre il mercato a decidere in che direzione andare. Noi possiamo creare le condizioni ideali ma sarà sempre l’imprenditoria, quando ne avrà convenienza, a fare la scelta definitiva. Sotto questo punto di vista stiamo facendo la nostra parte: nuovi piazzali, più banchine, gru moderne e allacciamento alla ferrovia sono gli strumenti per favorire l’insediamento della logistica industriale nei nostri territori. Non imponiamo niente al libero gioco economico ma è chiaro che se si deve fare una Stazione Marittima la si farà a Catania, senza nulla togliere alle esigenze specifiche del petrolchimico.

Cosa è previsto per Augusta?

Anche il polo energetico avrà la sua parte di modernizzazione con imponenti interventi su dragaggi e banchine. Senza dimenticare, qualora ne emergesse l’esigenza, l’evoluzione che si sta registrando nel settore del Gnl. Di certo tutti progetti, ed è un punto di raccordo strettissimo con il provveditorato alle opere pubbliche della Sicilia, guidato da Donato Carlea, terranno conto sia degli aspetti di sicurezza sia di quelli ambientali. Punti che consideriamo imprescindibili per rassicurare le legittime preoccupazioni della cittadinanza.

Come procede il percorso per l’insediamento delle ZES? Sullo strumento specifico ho iniziato un’interlocuzione istituzionale fin dai tempi in cui presiedevo l’Ap di Salerno.

Qui ho trovato un grande entusiasmo e voglia di fare, a partire dalla presidenza della Regione. L’iter è già stato avviato e speriamo di abbreviare al massimo i tempi necessari. Anche perché si tratta di uno strumento fondamentale per mettere a punto un network in grado di

Andrea Annunziata dialogare, a partire dal Mezzogiorno, con tutta la portualità delle penisola.

L’obiettivo è non solo intercettare i traffici che arrivano dal canale di Suez, per i quali sarà essenziale anche l’accordo di programma già siglato con Malta, ma servire in modo efficiente i nuovi mercati in espansione del Medio Oriente e dell’Africa del Nord.

Cosa aspettarsi da questa iniziativa?

Senza voler esagerare, penso che sul medio termine si possa addirittura raddoppiare i volumi di traffico in esportazione. Proprio per questo diventa essenziale avere a disposizione, in tempi ragionevoli, infrastrutture moderne. In questo le ZES possono svolgere un ruolo importante perché, oltre le facilitazioni fiscali, prevedono semplificazione delle procedure burocratiche essenziali per realizzare i nostri progetti in un arco temporale ragionevole. Capirà che se in Cina costruiscono un porto in tre anni, in Italia non possiamo più aspettarne dieci per una banchina! Da sottolineare, infine, anche la modalità e la disponibilità dei fondi che saranno destinati alle ZES. I finanziamenti andranno resi strutturali in modo da poter sostenere non solo quelle imprese che sceglieranno l’insediamento per prime.

Giovanni Grande

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Si consolida il percorso positivo dell’AP di Messina A

margine della fiera Seatrade Cruise Global Por- ti gli strumenti possibili. Siamo passati infatti dai due scali to&interporto ha incontrato Antonino De Simone, del 2014 ai 15 del 2016. Il 2017 si è chiuso invece con 10 Commissario Straordinario dell’Autorità Portuale approdi”. di Messina che ha tracciato un consuntivo Quali sono gli importanti investirelativo al traffico crocieristico per l’anno menti a cui faceva cenno?

2017 per i porti di Messina e Milazzo, di Il nuovo POT 2018-2020 prevede competenza dell’Autorità portuale di Mesper il porto di Messina quasi 8 milioni sina, e dato un accenno ai tanti progetti in per la rettifica delle banchine (per revia di realizzazione. alizzare un fronte banchinato unico di “Il Seatrade Cruise Global, come sem750 m). Quest’opera sarà finanziata pre, è stato l’occasione per tirare le somdal CIPE così come l’adeguamento me dell’anno trascorso e per presentare e l’ampliamento del terminal logistile previsioni che attendono i nostri porti. Il co sul Molo Norimberga per ulteriori 2017 è stato ancora una volta un anno di 18.300.000 euro, per un totale di oltre grandi soddisfazioni che, mentre ha segna26 milioni di euro. to una battuta d’arresto per altri porti meSiamo inoltre alla fase di progettaditerranei e italiani in particolare, ha conzione esecutiva per il nuovo terminal sentito a Messina di crescere ancora per crociere la cui realizzazione sarà molto un ulteriore 6,4% in termini di passeggeri, presto oggetto di apposito bando. perpetuando un trend positivo che dura da Per Milazzo invece 7 milioni di euro tre anni. 390.196 crocieristi a bordo di 172 sono previsti per l’allargamento del navi di una ventina di compagnie. AbbiaMolo foraneo per ampliare le aree a mo la soddisfazione di ospitare navi non servizio del crocierismo, 6 milioni di Antonino De Simone soltanto fra le più imponenti negli itinerari euro per il dragaggi e 1.850.000 euro mediterranei, ma anche fra le più nuove grazie a banchine per la realizzazione di briccole esterne al Molo foraneo dove e servizi adeguati a tale tipo di traffico e, data l’importanza poter attraccare le navi da crociera anche di grandi dimenche il settore crocieristico riveste per il porto, continuiamo a sioni. programmare importanti investimenti nel settore.

Come vi state muovendo in attesa dell’applicazione Anche Milazzo si è preparata con grande impegno per anche a Messina della riforma della L. 84/94? accogliere il traffico crocieristico e negli ultimi anni abbiamo Secondo il sito del Ministero delle Infrastrutture e dei traregistrato un crescente interesse da parte delle compagnie; sporti “Opencantieri” l’AP di Messina è l’Autorità Portuale stiamo ulteriormente tentando di potenziare l’offerta con tut- italiana più attiva negli ultimi 13 anni in termini di progetti per

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infrastrutture. Al secondo posto dopo Cagliari che di progetti ne ha presentato 26, contro i 24 di Messina, quest’ultima però primeggia per importo degli stessi. Il significato di questo dato è plurimo e molto importante: un’azione intensa del vertice e degli uffici per migliorare l’infrastrutturazione dei porti di competenza (Messina, Milazzo e Tremestieri) e il waterfront urbano e un’iniezione di finanziamenti al territorio per lo sviluppo e l’occupazione di tutte le attività imprenditoriali, professionali e dei servizi interessate dalle opere. Abbiamo dimostrato pertanto in questi anni che gli Enti Pubblici, snelli e motivati come il nostro, possono incidere in modo significativo su realtà purtroppo asfittiche del Sud Italia e diventare fra le principali stazioni appaltanti e propositive. Il 22 marzo scorso, ad esempio, abbiamo inaugurato l’apertura del cantiere per la realizzazione del nuovo Pontile industriale di Giammoro, opera di circa 25 milioni di euro, fortemente voluta e da lungo tempo attesa, strategica perché a servizio dell’area industriale locale che verrà connessa al pontile con un raccordo viario e ferroviario dedicato. Così come il 13 marzo il Comune di Messina, stazione appaltante, ha consegnato le aree per l’avvio dei lavori di realizzazione della piattaforma logistica con annesso scalo portuale del porto di Tremestieri. Quest’ultima è un’opera risolutiva non soltanto per la portualità cittadina, ma per il sistema trasportistico commerciale multimodale dell’intera Regione Siciliana, finanziata grazie a circa 50 milioni di Euro di cui è beneficiaria l’Authority di Messina. Non si può infatti dimenticare che Messina rappresenta da sempre lo snodo di collegamento principale dei traffici commerciali su gommato in ingresso e in uscita da tutto il territorio siciliano. Aggiungo inoltre che l’Autorità Portuale, con le proprie risorse, sta ancora una volta contribuendo in modo significativo alla realizzazione di un intervento infrastrutturale che, in questo caso, alleggerirà in modo definitivo la viabilità urbana dalla servitù di passaggio dei tir, con notevoli ricadute positive su tutta la cittadinanza in termini di sicurezza e ambiente.

Ritornando al settore crocieristico, quali sono le previsioni per il 2018?

Al momento nel 2018 ci aspettiamo circa 360.000 passeggeri e 164 navi, mentre abbiamo già 140 scali programmati per il 2019, sicuri che i consuntivi a fine anno saranno come sempre in ulteriore crescita rispetto ai dati attualmente a nostra disposizione. Le compagnie saranno una ventina, con la presenza di tutte le realtà più significative del panorama internazionale. MSC in particolare posiziona a Messina le sue navi “ammiraglie” e dopo la stagione della Meraviglia del 2017, e lo scalo inaugurale della MSC Seaside Messina aspetta per 23 scali la MSC Seaview che uscirà

dai cantieri a giugno 2018. Abbiamo inoltre avuto il piacere di ospitare la nuova splendida nave Carnival della classe Vista, la Carnival Horizon, anche questa appena varata dallo stabilimento di Fincantieri.

Messina d’altronde è una destination turistica di assoluto pregio che, oltre alle consuete intramontabili Taormina e Etna, offre una vasta gamma di possibili escursioni che possono soddisfare tutti i gusti del crocierista in transito. La città, le spiagge, il bellissimo Museo regionale, i Monti Peloritani, Milazzo, Castroreale (appena posizionatosi al secondo posto nella classifica nazionale dei più bei borghi d’Italia), gli scavi archeologici di Tindari, l’offerta enogastronomica di pregio, insomma tutto quello che si può desiderare da una sosta in una località mediterranea. Tutto questo è stato ben compreso dalle compagnie incontrate al Seatrade di Fort Lauderdale che, sono certo, continueranno ad inserire i nostri porti nei loro itinerari anche negli anni a venire.

Paola Martino

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AdSP Mar Adriatico Centrale punta sulla intermodalità L’

Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale abbraccia la gestione dei porti delle regioni Marche ed Abruzzo, un articolato sistema marittimo che si sviluppa in 215 km di costa lungo i quali insistono ben sei infrastrutture portuali.

Di questo sistema il porto di riferimento è quello di Ancona con i suoi 2.200 approdi annui che generano un transito di oltre un milione di passeggeri e di 8,7 milioni di tonnellate di merci.

Le importanti evoluzioni di questo Sistema Portuale sono illustrate a PORTO&interporto dal presidente dell’AdSP Rodolfo Giampieri.

Ancona ed il suo Sistema rappresenta la naturale porta nazionale per l’importate flusso passeggeri che interessa l’Adriatico. Qual è l’andamento di questo segmento?

Il 2017 è stato il primo anno di attività dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale. Una trasformazione non solo istituzionale ma che ha segnato la nascita di un ente con una nuova mission, che ha il compito di mettere a fattore comune e sviluppare le potenzialità di tutti i sei scali di competenza, Pesaro, Falconara, Ancona, San Benedetto del Tronto, Pescara e Ortona. Una strategia per favorire prospettive di crescita non in un’ottica di campanile ma in una visione di cooperazione di sistema. Una banchina virtuale di 215 chilometri, al centro dell’Adriatico, che crea una grande opportunità di crescita per il sistema Italia. Il porto di Ancona, in questo scenario, ha visto crescere il proprio traffico passeggeri dell’8% nel 2017 rispetto all’anno precedente, 1.085.967 passeggeri rispetto ai 1.005.886 del 2016. Dal nostro “Rapporto statistico” emerge che la forte concentrazione dei passeggeri si è verificata nei mesi di luglio e agosto, con oltre

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mezzo milione di persone passate nello scalo. È il collegamento con la Grecia che trascina l’andamento rappresentando il 73% del traffico totale, con 756.950 passeggeri (+17%), il miglior risultato degli ultimi cinque anni. Il traffico passeggeri complessivo su Pesaro, Ancona e Ortona è stato di 1.095.395 persone.

Iniziano gli approdi delle navi da crociere, come si presenta la stagione turistica e quale coinvolgimento per i porti minori?

La stagione 2018 delle crociere è appena iniziata in tutto il sistema portuale.

Ad Ancona è stata la Pacific Princess della compagnia Princess Cruises ad inaugurare a fine marzo il nuovo calendario, che prevede, fino a novembre, 38 toccate rispetto alle 29 del 2017. Venti saranno quelle di Msc Sinfonia che arriverà nello scalo dorico per il primo approdo della stagione il 18 maggio. Da quella data, ad aspettare i crocieristi ci saranno anche i servizi e le iniziative di “Welcome to Ancona”, il progetto di accoglienza coordinato dalla Camera di Commercio di Ancona, capofila di un gruppo di soggetti privati e pubblici, fra cui l’AdSP. Msc Sinfonia sarà in porto ogni venerdì fino al 21 settembre e poi anche il 5 ottobre. Nei porti di Pesaro e Ortona, invece, sono arrivate le prime crociere, con le navi Artemis e Arethusa della compagnia Grand Circle Cruise Line, inserite nell’itinerario che da Venezia arriva a La Valletta passando per Ravenna, Rimini, Pesaro, Ortona, Termoli, Monopoli, Otranto e Roccella Ionica. Sono piccole navi da crociera per un turismo di qualità. L’aumento del numero delle toccate su entrambi gli scali è un segnale più che positivo dell’interesse per la bellezza di questi luoghi e per l’apprezzamento dei servizi portuali

offerti alle compagnie. Il nostro obiettivo è continuare ad agevolare la crescita degli approdi, in un’ottica di sistema, valorizzando il territorio.

Il traffico ro/ro è la voce di spicco tra i dati statistici, qual è il trend di questo settore e quali porti del Sistema interessa?

Il traffico delle merci nei tir e trailer su Ancona ammonta a 2,3 milioni di tonnellate con una crescita del +5%, caratterizzate per il 20% da prodotti alimentari e per il 18% da prodotti agricoli. Un risultato che identifica Ancona come “casello” delle autostrade del mare. Il transito di prodotti freschi richiede, fra l’altro, un’organizzazione del porto altamente specializzata e una catena logistica veloce, per permettere di mantenere la qualità dei prodotti.

Su Ortona hanno registrato un’ottima performance i veicoli nuovi in esportazione, con un traffico che, nel corso dell’anno, si è consolidato attestando una vera e propria autostrada del mare sullo scalo ortonese. Sono stati 4.707 i veicoli in esportazione, un’attività a sostegno del distretto dell’automotive abruzzese.

Quali prospettive per il ruolo del Sistema Adriatico Centrale? È nostra intenzione continuare a lavorare per l’efficienza delle infrastrutture, per aumentare la competitività del sistema portuale, valorizzando le specializzazioni di ogni singolo porto, e poter stimolare così la crescita economica e occupazionale, in un’ottica di sostenibilità.

I porti del sistema del Mare Adriatico centrale sono nel cuore della Macroregione Adriatico Ionica, sono dei nodi con la capacità di favorire l’intermodalità di merci e passeggeri. Sono collegati alla rete viaria di rilievo

internazionale, in fase di potenziamento, autostrade A14, A24 e A25, Quadrilatero, E78, e alla rete ferroviaria della dorsale adriatica con alta capacità e alta frequenza di traffico passeggeri e merci. Con queste potenzialità di carattere internazionale, tutto il sistema portuale rappresenta un punto di riferimento e un’opportunità per tutto il territorio, per la crescita dell’economia, del turismo, dell’occupazione.

Questi 215 chilometri di costa rappresentano da soli quanto sia annoso il problema generale dei dragaggi. Come state affrontando quest’argomento?

L’accessibilità e la piena funzionalità dei porti è ovviamente una nostra priorità che deve confrontarsi con situazioni difficili che abbiamo ereditato come Autorità di sistema sugli scali di nostra competenza. Nel 2017 è stato effettuato un primo intervento di dragaggio a San Benedetto del Tronto con un investimento di 600 mila euro. Nei prossimi anni, l’investimento complessivo per rendere completamente operativi i fondali sarà di 18 milioni di euro circa in tutto il sistema. L’obiettivo che ci poniamo è di arrivare ad una programmazione degli interventi di dragaggio senza dover continuare ad affrontare una gestione dell’emergenza.

Si lavora molto in tutti i porti sulla Sicurezza del lavoro, nel suo Sistema Portuale cosa propone la sperimentazione del modello integrato?

L’Autorità di sistema portuale partecipa al progetto “Sperimentazione di un modello territoriale di intervento integrato in materia di salute e sicurezza sul lavoro rivolto alle imprese che lavorano in area portuale”. È un’azione condivisa da tutto il sistema che si occupa della sicurezza dei lavoratori nel porto, Area Vasta 2 dell’Asur Marche, Inail Marche, Vigili del fuoco, imprese, rappresentanti dei lavoratori e Autorità di sistema, per creare un modello standard basato sulle specializzazioni produttive portuali, che coniughi l’assistenza con la vigilanza. I risultati dello studio, che ha coinvolto, in una prima fase, 11 aziende che si occupano di

servizi portuali e con 110 dei loro lavoratori in banchina, saranno applicati nell’operato quotidiano di lavoratori e aziende coinvolgendo Ancona in un progetto di rete nazionale Inail che interessa anche i porti di Bari, Civitavecchia, La Spezia, Livorno, Ravenna, Trieste, Venezia. Crediamo, infatti, che la sicurezza sul lavoro non sia barattabile con niente e che il miglior piano di sviluppo del porto sia quello che rispetta questa regola basilare. Sono proprio le aziende, insieme a tutti i loro dipendenti, a dover essere protagonisti di questo percorso di miglioramento e potenziamento della sicurezza. Già diverse imprese stanno organizzando corsi di formazione specifici per il proprio comparto. Ora è il momento di mettere a sistema tutte le iniziative autonome in un progetto unico e condiviso.

La via della competitività passa per l’intermodalità unica scelta sostenibile. Quali azioni avete in campo per rafforzare l’offerta?

Crediamo fortemente nell’intermodalità. Nel porto di Ancona è in fase di completamento la progettazione di un tratto dei binari, per 550 metri di lunghezza, che arriveranno direttamente in banchina al molo Sud. Lavoriamo affinché, entro due anni e mezzo, si possa sviluppare il trasporto intermodale.

La rilevanza strategica dell’investimento è testimoniata dal fatto che questo sia cofinanziato dal programma Autostrade del Mare della Commissione europea nell’ambito del progetto AdriUp. All’intermodalità, il sistema portuale sta lavorando anche con altre iniziative come il progetto Newbrain, di cui è capofila, con cui si vuole potenziare il trasporto intermodale integrato e migliorare le connessioni tra i principali nodi logistici della Macroregione Adriatico Ionica. Una scelta che ha l’obiettivo di far diventare strutturato e strategico il rapporto con la sostenibilità, un fattore che è ormai fondamentale per la competitività delle imprese e, quindi, per la creazione di sviluppo e occupazione. Insieme ai porti di Venezia, Bar, Igoumenitsa e Bari rafforziamo così il percorso dell’Autostrada

Rodolfo Giampieri del mare sul quale vogliamo correre velocemente.

La connettività è il punto strategico attraversato da tutte le linee di sviluppo. Quale è la situazione attuale e quali prospettive?

Ancona è porto “core” della Rete Ten-T e nodo della Macroregione Adriatico Ionica. Una direttrice in cui s’inserisce in modo strategico l’accordo che abbiamo sottoscritto con l’Adsp del Mar Tirreno settentrionale. L’intesa, infatti, unisce trasversalmente Adriatico e Tirreno centrale creando un corridoio, un percorso privilegiato fra Spagna e Croazia, Albania, Grecia e Turchia attraverso i porti di Civitavecchia, Gaeta, Ortona ed Ancona. Una proposta di sviluppo che integra sempre di più i nostri territori all’interno delle reti logistiche comunitarie favorendo le migliori condizioni per le imprese per creare lavoro e per la crescita dell’occupazione, che sono sempre i nostri due principali obiettivi. Il protocollo prevede che le due AdSP, in cooperazione con le Regioni coinvolte, collaborino per migliorare l’efficienza dei servizi al trasporto lungo questi assi di comunicazione, valorizzando il ruolo naturale degli scali come caselli delle Autostrade del mare mediterranee a servizio del mercato unico europeo.

Sandro Minardo

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La posizione Confitarma sul Registro Internazionale M

ario Mattioli, Presidente di Confitarma, intervenendo alla trasmissione televisiva “Fatti e Misfatti”, ha innanzitutto sottolineato che, come associazione di categoria, l’obiettivo principale di Confitarma è quello di tutelare le imprese armatoriali italiane attivandosi per creare le condizioni volte a rendere competitiva la flotta di bandiera italiana e quindi contribuire allo sviluppo del nostro Paese.

Per quanto riguarda l’occupazione, il Presidente di Confitarma ha affermato che sulle navi battenti bandiera italiana sono impiegati circa 65.000 marittimi di cui 37.000 italiani e/o comunitari e 28.000 extracomunitari. La maggior parte di questi ultimi sono imbarcati su navi iscritte nel Registro Internazionale che operano su traffici internazionali ove la concorrenza con marine di altri paesi è molto agguerrita.

In proposito il Presidente Mattioli ha ricordato che il Registro Internazionale Italiano è uno strumento normativo istituito in Italia nel 1998, in linea con gli orientamenti dell’Ue che miravano a restituire competitività alle flotte mercantili dei paesi membri e a rilanciare l’occupazione.

Il Registro internazionale si è rivelato uno strumento di grande successo per lo sviluppo dello shipping italiano. Ciò è dimostrato dal fatto che in 20 anni la flotta è raddoppiata ed è una delle flotte di bandiera più importanti al mondo, la terza tra quelle dei principali paesi in-

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dustriali che fanno parte del G20.

Mattioli ha anche ricordato che la defiscalizzazione prevista con l’iscrizione nel Registro Internazionale è una condizione indispensabile per poter ridurre i costi di gestione delle navi italiane equiparandoli a quelli delle altre bandiere concorrenti, offrendo dunque maggiori opportunità alle aziende italiane di competere sui mercati mondiali.

Il Presidente Mattioli ha poi rilevato che è praticamente impossibile accertare quanti siano i marittimi italiani disoccupati dato che neanche le Amministrazioni competenti sono in grado di quantificarne il numero. Al contrario, come già detto, è possibile stabilire quanti sono gli occupati a bordo delle navi nazionali.

Rispondendo alla domanda sulle retribuzioni, il Presidente Mattioli ha affermato che la legge prevede che ai marittimi extracomunitari debbano essere applicate condizioni almeno pari a quelle previste nel contratto collettivo nazionale di lavoro per i marittimi nonUe imbarcati su navi del Registro internazionale, sottoscritto dalle Organizza-

zioni sindacali confederali, garantendo anche per livelli bassi come il marinaio, oltre a condizioni lavorative più che dignitose, analoghe a quelle dei marittimi italiani/comunitari, una paga netta mensile non inferiore a 1.340 dollari.

A riprova di ciò Mario Mattioli ha mostrato lo statino di un marittimo filippino imbarcato su una sua nave operante su traffici internazionali il cui salario è pari a 1.954 dollari equivalenti a circa 1.600 euro.

Infine il Direttore della trasmissione Paolo Liguori ha chiesto al Presidente di Confitarma quali sono le istanze che l’armamento presenterà al nuovo Governo.

Mattioli ha risposto che innanzitutto occorre preservare l’impianto normativo del Registro Internazionale e Tonnage tax, unica garanzia di sviluppo della nostra flotta mercantile e quindi di opportunità di aumento dell’occupazione; occorre poi sviluppare le politiche e le infrastrutture portuali del nostro Paese per poter intercettare le importanti quote di traffico che oggi sono dirette nel Nord Europa e che rappresentano una perdita per l’Italia pari a 30-40 miliardi di euro. Infine, ha ribadito, oltre alla forte esigenza di sburocratizzazione e semplificazione, la necessità di un Ministero del Mare dedicato al cluster marittimo che riunisca tutte le competenze specifiche del settore oggi frammentate in tanti ministeri diversi.

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Salerno Container Terminal lancia piano di investimenti S

alerno Container Terminal SpA - società controllata dal Gruppo Gallozzi - ha definito martedì 10 aprile scorso - un importante nuovo tassello del proprio percorso di potenziamento strategico, mirato ad un’ulteriore fase di crescita, con l’ingresso nel capitale sociale del Gruppo Spinelli, a sua volta partecipato dal fondo di investimento “iCON Infrastructure”. Il capitale sociale di SCT SpA risulta, pertanto, attualmente composto da: Gruppo Gallozzi, azionista di maggioranza con il 55%; Spinelli Srl-iCON con il 30%; Contship-Eurogate (tramite “La Spezia Container Terminal”), presente nella compagine azionaria fin dal 1991, con il 15%.

Salerno Container Terminal SpA assume, così, il profilo di una grande alleanza tra i maggiori operatori privati del settore portuale in Italia, con un approccio di mercato fortemente autonomo ed indipendente, tale da assicurare la migliore risposta operativa e commerciale alle grandi aggregazioni già realizzate nel mondo dello shipping globale.

Agostino Gallozzi, ricoprirà, in continuità, la carica di presidente ed amministratore delegato di Salerno Container Terminal SpA. Il Gruppo Gallozzi avrà 4 rappresentanti nel Consiglio di Amministrazione, 1 il Gruppo Spinelli, 1 iCon Infrastructure e 1 Contship-Eurogate (LSCT).

“Esprimo grande soddisfazione per l’intesa raggiunta con la famiglia Spinelli - ha dichiarato il presidente Agostino Gallozzi - alla quale siamo legati da sentimenti di amicizia e stima di lungo periodo, oltre che accomunati da esperienze imprenditoriali simili e complementari nello straordinario mondo dello shipping e della portualità. Uguale soddisfazione desidero manifestare per l’ingresso, tramite Spinelli, nel capitale sociale di Sct SpA del fondo “iCON Infrastructure”, del quale ho apprezzato la grande professionalità e competenza. Siamo molto contenti che un Fondo di Investimenti di tale rilevanza internazionale abbia ritenuto conveniente investire in Sct SpA, individuando nella nostra azienda un grande potenziale di crescita e redditività”.

Il presidente Gallozzi ha, poi, sintetizzato il piano strategico di sviluppo di Salerno Container Terminal SpA preannunciando l’attuazione di un ar-

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Da sinistra: Enrico, Agostino e Vincenzo Gallozzi ticolato programma di investimenti che prevede la messa in opera nei prossimi anni all’interno del porto di Salerno di 5 gru per la gestione operativa di navi full-container di ultima generazione, il potenziamento del parco dei mezzi meccanici per una maggiore e più efficiente capacità di movimentazione e stoccaggio nei piazzali, l’acquisizione di ulteriori aree retro-portuali.

“L’obiettivo di Salerno Container Terminal, una delle venti società del nostro Gruppo - ha concluso il presidente Gallozzi - è crescere, investire e crescere in una dimensione sempre più orientata ai mercati dello shipping globale, mettendo in campo un sistema di alleanze industriali strategiche e disponendo di nuove importanti risorse finanziarie, perché è chiaro: in un mondo sempre più competitivo e sempre più animato da grandi alleanze, di portata planetaria, senza aggregazioni, da soli non si va da nessuna parte. Il porto di Salerno offre così una prima dimostrazione concreta ed efficace di capacità attrattiva di nuovi flussi di investimento anche sul versante delle opportunità offerte dalla Zona Economica Speciale in via di istituzione”.

Il Gruppo Spinelli è uno dei maggiori operatori privati italiani nel campo della portualità e della logistica. Fondato nel 1963 da Aldo Spinelli, svolge le proprie attività nei terminal portuali di Genova e nelle basi operative di Genova, Padova, Livorno, Milano (Arluno), La Spezia (Santo Stefano Magra) e Reggio Emilia (Dinazzano). Il terminale portuale di Genova ha movimentato circa 520,000 TEUs di containers nel 2017. “iCON Infrastructure”, con risorse gestite pari ad oltre 2,5 miliardi di euro e con una recente ulteriore raccolta (Fondo “iCON IV”) di 1,2 miliardi di euro, è un fondo specializzato in investimenti infrastrutturali e portuali in Europa e Nord America.

La Spezia Container Terminal” del Gruppo Contship-Eurogate è presente nella compagine sociale di Salerno Container Terminal fin dal 1991, oggi con il 15% di partecipazione. La famiglia Eckelmann, che controlla il gruppo Eurogate-Contship, unita in rapporti di solida amicizia personale con la famiglia Gallozzi, è indiscussa artefice della crescita e dello sviluppo del porto della Città di Amburgo, fin dal 1865. Eurogate è il maggiore ope-

ratore terminalista portuale d’Europa, con la presenza in 11 porti e la movimentazione annuale di 14,6 milioni di contenitori-teus all’anno.

Gallozzi Group SpA, nasce a Salerno nel 1952, dove ha la propria sede e controlla oltre venti società operative nei settori del trasporto marittimo, logistica portuale, porti turistici, con proprie sedi operative in Inghilterra, Cina, Turchia e, prossimamente, in Spagna e Germania. Occupa a Salerno direttamente oltre 330 persone.

Salerno Container Terminal SpA (Gruppo Gallozzi SpA) in forte e continua crescita a due cifre, negli anni ha acquisito una dimensione sempre più globale, in grado di rendere disponibile alle aziende di un ampio bacino geografico (Campania, Basilicata, Calabria, Puglia, Basso Lazio, Abruzzo e Molise) collegamenti marittimi con i mercati di tutto il mondo, grazie agli accordi operativi definiti con le compagnie di navigazione top player delle rotte internazionali. Il terminal è operativo h 24, 360 giorni l’anno. Nel 2017 la movimentazione complessiva del terminal si è attestata a circa l’80 per cento del traffico contenitori del porto di Salerno.

Sct partecipa per circa il 30 per cento al volume di affari del Gruppo Gallozzi.

ADV Paola Martino

Cosimo Brudetti

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Registro Navale Panamense - Per informazioni: Consolato di Panama - Via Duomo 319 - 80133 Napoli (NA) - tel: 081 6028540

Offerta di sistema integrato tra porti, ferrovie e strade “U

niamo le forze per una grande campagna di marketing che consenta ai porti liguri di presentarsi sui mercati come sistema e di generare un’offerta congiunta di tale efficienza e di tale vantaggio che consenta di attirare crescenti quote di traffico oggi di esclusiva competenza dei porti del nord Europa”.

A lanciare il guanto di sfida è la Port Community La Spezia, che respinge al mittente “il vittimismo” che serpeggia sulle banchine spezzine nei confronti di Genova rilanciando con forza la necessità di un’integrazione di sistema. “È grottesco e ridicolo – afferma Andrea Fontana, Presidente degli Agenti Marittimi di La Spezia - condurre una campagna contro Genova come se le sorti di La Spezia dipendessero solo ed esclusivamente dalla capacità competitiva di Genova. Come operatori - prosegue - sappiamo benissimo che non è così e che il confronto con altri sistemi portuali si gioca sull’efficienza, sulla rimozione di normative penalizzanti e sulla produttività”.

“La Spezia - aggiunge Sergio Landolfi, Presidente degli Spedizionieri Doganali - ha dimostrato di saper raggiungere livelli di efficienza in banchina e di qualità anche nell’utilizzo della ferrovia che non hanno rivali. Il problema è oggi diverso. Con la concentrazione del traffico in non più di sei o sette gruppi, è indispensabile rimodulare l’offerta trasformandola in un’offerta di sistema che comprenda tutti i porti liguri e che faccia di ferrovie e strade una

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Andrea Fontana componente integrata”.

Secondo la Community l’interruzione della ferrovia a Ranstad con il conseguente blocco logistico in nord Europa, ma anche il congestionamento nei servizi di chiatte che in Olanda registra 20 giorni di attesa, stanno dimostrando che esiste, anche nell’interesse dell’Europa e del suo sistema economico, la necessità a sud di un sistema portuale alternativo a quello nord europeo.

E proprio per questo non è il momento di “perdersi in sterili contrapposizioni locali”, ma di agire compatti su nodi e tematiche che determinano oggi la massiccia deviazione e concentrazione di traffico sul Nord Europa. “È sempre

più chiaro - afferma Alessandro Laghezza, Presidente dell’Associazione Spedizionieri di La Spezia - che la riforma portuale abbia bisogno di maggior respiro e debba concentrare gli sforzi non tanto sulle strutture burocratiche di governance, quanto sulla capacità dei sistemi portuali di rispondere alla domanda con un’offerta davvero competitiva, che non può avere i confini stretti delle attuali Autorità”.

I nodi da sciogliere riguardano in particolare l’ultimo miglio e quindi capacità di intervenire in modo razionale e rapido sulle infrastrutture di collegamento da e per i porti, puntando con forza su quel Terzo Valico che consentirà di realizzare treni container da 750 metri.

Ma sono anche nodi di carattere normativo all’origine oggi di asimmetrie assurde e anacronistiche a favore della concorrenza. In particolare la Community chiede l’adeguamento delle norme doganali, uguali in tutti i porti europei eccezion fatta per quelli italiani, che consentono in qualsiasi scalo lo sdoganamento di un container indipendentemente dalla nazionalità del proprietario della merce. In Italia si continua a richiedere invece, a importatori tedeschi, francesi o di qualsiasi altro paese comunitario, l’identificazione con una partita Iva e un Codice fiscale in Italia, oppure la nomina di un rappresentante fiscale italiano. Il che si traduce in oneri burocratici, rischi fiscali e sovra-costi che penalizzano i porti italiani.

Carolina Sinnopoli

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BRI, Trieste e Genova si candidano

Il recente attracco della Taurus, unità Cosco da 20mila teu, al nuovo grande terzo ormeggio occidentale del terminal container del Pireo conferma da una parte l’adeguamento alle esigenze del gigantismo navale dello scalo greco permessa dagli investimenti cinesi e dall’altro la sua funzione consolidata di snodo di riferimento per lo sviluppo della BRI nel Mediterraneo. Una scelta strategica che non esclude dal gioco altre realtà portuali. In primis quelle italiane. A confermalo il consigliere economico dell’Ambasciata della Repubblica Popolare Cinese, Xu Xiaofeng, che a margine dei lavori del Belt and Road Forum di Trieste ha sottolineato come l’investimento sul Pireo non influenzerà una cooperazione futura con il porto giuliano. “Sappiamo – ha spiegato – che c’è una grande parte delle merci che arriva direttamente qui e da parte cinese c’è la volontà di aprire una completa collaborazione con la Regione Friuli Venezia Giulia. Nel corso di una visita che abbiamo svolto lo scorso anno allo scalo – ha aggiunto Xu – abbiamo appreso le caratteristiche e potenzialità di porto franco di Trieste e crediamo che di pari passo all’approfondimento della conoscenza un sempre maggiore numero di imprese potranno cogliere l’aspetto strategico di un’opportunità di collaborazione”. Non si esclude dalla gara neanche l’AdSP del Mar ligure Occidentale, il cui segretario generale, Marco Sanguineri, ha ricordato come già “il 30% di tutti gli scambi commerciali tra Italia e Cina transita attraverso il porto di Genova”. Nel corso del convegno “The Silk Road in the new perspective of Eurasian Connectivity” Sanguineri ha presentato il sistema incentrato sulla banchine di Genova e Savona sottolineando come i traffici “potranno aumentare ancora grazie agli investimenti di prossima finalizzazione come il terminal di Calata Bettolo a Genova e la piattaforma container di Apm Terminals e Cosco a Vado Ligure”.

Intesa Hong Kong India sulla doppia imposizione

Dopo otto anni di negoziati India e Hong Kong sono vicine alla stipula di un accordo fiscale per evitare le doppie imposizioni (Comprehensive Agreement for the Avoidance of Double Taxation) e rendere i rapporti tra i due partner commerciali più trasparenti e meno onerosi. L’obiettivo è stimolare il flusso bidirezionale degli investimenti e delle tecnologie, semplificando nel contempo le regole in materia di occupazione per i cittadini dei due paesi. L’intesa prevede, con un meccanismo reciproco, che qualsiasi imposta pagata da un’azienda in India o a Hong Kong possa essere compensata con quelle dovute nel paese di origine sugli stessi utili. Inoltre, sono contenute tre disposizioni aggiuntive a favore delle imprese in generale, degli operatori aerei e degli esportatori. Iniziati nel 2010 i colloqui si sono protratti fino all’intesa formale stipulata lo scorso novembre. A questo punto il CDTA dovrà essere ratificato dal parlamento indiano e dal Consiglio legislativo della provincia speciale cinese. Nel 2017 l’India era il settimo partner commerciale di Hong Kong, con un commercio bilaterale di 34 miliardi di dollari. Hong Kong ha attualmente concluso accordi CDTA con 13 dei suoi 20 principali partner commerciali, che rappresentano circa il 73% del suo livello complessivo di scambi, compreso l’Italia. Attualmente sono in corso negoziati con una serie di altri partner commerciali chiave, tra cui la Germania, la Turchia e la Nigeria.

32 - aprile 2018

Bangladesh tunnel intermodale e nuova ZES

Un tunnel per collegare la città portuale di Chittangong all’estremità del fiume Karnaphuli, sede di una nuova zona economica cinese. Nel Bangladesh la BRI prende la forma della prima galleria multimodale strada - ferrovia del paese, con una lunghezza di 9,4 chilometri (di cui 3,4 sotto il fiume), il cui completamento è previsto nel 2020. Il progetto, finanziato con circa un miliardo di dollari dalla China Exim Bank, con un ulteriore finanziamento di 663 milioni di dollari, e dal governo di Dacca, ridurrà i tempi di percorrenza verso Cox’s Bazar, tra le principali destinazioni turistiche del paese, garantendo una connessione più efficiente con l’aeroporto di Shah Amanat e altri due progetti autostradali attualmente in corso (Asian Highway e Dhaka - Chittagong - Cox’s Bazar Highway). Gestito dalla Bangladesh Bridge Authority (BBA) e dalla China Communication Construction Company il tunnel si affianca ad un altra iniziativa sostenuta dalla Cina per lo sviluppo del corridoio Bangladesh-Cina-India-Myanmar (BCIM), uno dei sei assi prioritari del programma BRI. Si tratta della Zona Economica Speciale Anwara 2, istituita ufficialmente nel giugno dello scorso anno, che ospiterà circa 150-200 unità industriali (75mila i posti di lavoro previsti) specializzate in settori come cantieristica navale, prodotti farmaceutici, elettronica, agroalimentare, informatica, chimica, energia e tessile. Essenziale per il suo successo la modernizzazione di un sistema portuale che poggia quasi interamente (92% del trasporto marittimo del Bangladesh) sullo scalo di Chittangong, congestionato e caratterizzato da bassi fondali. Due le ipotesi su cui stanno discutendo le autorità: la proposta cinese per l’ampliamento dello scalo e per lo sviluppo di un porto in acque profonde sulla vicina isola di Sonadia; quella del Giappone nella vicina Matarbari.

Le ferrovie europee sviluppano il traffico container con la Cina

La firma a fine marzo di un protocollo d’intesa tra “L’effettivo azzeramento dei noli – sostiene a questo Mercitalia Rail, società del Polo Mercitalia del Grup- proposito l’analisi – ha motivato in questo ultimo po Ferrovie dello Stato Italiane, e il consorzio, con triennio gli esportatori cinesi a passare rapisede a Mosca, United Transport and Logistics Com- damente dalle rotte marittime al trasporto pany (UTLC), rientra nel fiorire di iniziative avviate ferroviario”. Secondo le stime, nel 2016 dalle principali società ferroviarie europee per lo svi- le sovvenzioni concesse ammontavano a luppo del trasporto integrato di container tra la Cina e circa 88 milioni di dollari. Cifra calcolata il vecchio continente. La Nuova Via della SetaRiccardo comin- Fuochi sull’ipotesi di uno sconto medio di 2.500 cia ad articolare la sua rete di collegamenti su ferro dollari per FEU su un costo complessie alimenta una vivace risposta da parte del mercato, vo del servizio di 4.800 – 6.000 dollaconfermata anche dalle intenzioni di un player non ri e un’incidenza sul valore del carico convenzionale come la CGA CGM che, pur di entra- pari al solo 0,3-0,4%. Una “distorsiore nella partita, ha dato la sua disponibilità a soste- ne” dei meccanismi del mercato che nere la ripresa del collegamento ferroviario Mortara perderà il suo peso quando sarà rag– Chengdu. Ma quali sono, esattamente, le prospet- giunta una sufficiente “massa critica” tive di sviluppo e quali i fattori che determineranno di container trasferiti. A quel punto, l’eventuale successo futuro del settore? A dare una con l’attenuazione degli attuali tassi di prima risposta sistematica la recentissima analisi crescita, entreranno in gioco altri fat“Silk Road Transport Corridors: An Estimate of Po- tori. Tra questi: tariffe più basse, invetential Increases in Freight Traffic through the EAEU” stimenti per l’eliminazione dei colli di prodotta dal centro studi dell’Eurasian Development bottiglia nelle infrastrutture di trasporto Bank (EDB), istituzione finanziaria internazionale che e nella logistica (costruzione di ulteriori ha tra gli Stati associati Armenia, Bielorussia, Kaza- linee ferrovie, elettrificazione, potenziakhstan, Kirghizistan, Russia e Tagikistan. Il report mento e ammodernamento delle flotte di ribadisce, sostanzialmente, la crescente evoluzione locomotive, uso di materiale rotabile spedei traffici: nel periodo 2010-17 la movimentazione di ciale, costruzione di centri logistici ai valichi container in transito dalla Cina verso l’Ue è passata di frontiera) e il coordinamento internazionale da 5.600 TEU a quasi 164mila mentre nella direzione delle politiche dei trasporti. In uno scenario otopposta da 1.300 TEU a oltre 98mila. “L’anno scor- timistico EDB prevede un volume annuo che so il transito lungo l’asse Cina-Europa-Cina è stato può raggiungere sull’asse Cina-Europa-Cina pari a 262mila TEU, ossia 1,8 superiore rispetto al fino a due milioni di TEU, pur permanendo il 2016”. Un’impennata di tutto rispetto che potrebbe rapporto 2 a 1 tra i flussi di traffico est-ovest. registrare un’ulteriore accelerazione raggiungendo Anche in questo caso sarà necessario agire, già nel 2020 i 500mila TEU. “L’accuratezza degli come prevedono gli interventi della BRI, sulorari ferroviari – il 99,7% dei treni container funziona la connessione logistica tra i paesi dell’Unione esattamente come previsto – e i tempi di consegna Economica Eurasiatica valorizzando innanzitutto door to door, che sono circa tre volte inferiori rispet- lo sviluppo della containerizzazione nelle econoto al trasporto marittimo, sono i principali vantaggi mie e l’unificazione dei regolamenti tecnici. In pardella modalità ferroviaria”, osserva Evgeny Vinoku- ticole, “uno degli ostacoli da rimuovere sarà l’insufrov, direttore del Centro Studi di EDB. “Il potenziale ficienza in termini d capacità delle ferrovie polacche – continua – non è ancora stato sfruttato: il numero e dei valichi di frontiera tra Polonia e Bielorussia”. di treni container alla settimana potrebbe triplicare Problematica che il Centro Studi di EDB affronterà in entro il 2020, arrivando a circa 100 alla settimana”. una specifica ricerca che sarà pubblicata il prossimo A patto che le provincie cinesi mantengano gli in- maggio. centivi fin qui profusi per promuovere le spedizioni.

Giovanni Grande

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Silk Road punta ai 100.000 teus su ferro entro il 2020 C

entomila container all’anno, contenenti merci ad alto valore aggiunto e quindi in grado di pagare noli più remunerativi per il trasporto con destinazione e provenienza il centro Europa. È questo l’obiettivo ormai ufficializzato dalla Cina per la linea ferroviaria merci che sarà l’asse terrestre della nuova Via della Seta.

Dal 2011 a oggi – sottolinea Antonio Maneschi, chairman della società svizzera Sisam Lugano (specializzata nella logistica di impiantistica), che fa parte della multinazionale Sisam, con interessi in Italia, Turchia, paesi del Mar Nero, Medio ed Estremo Oriente e che è intervenuto come relatore al Convegno “Un Mare di Svizzera” svoltosi a Lugano - 5000 treni container hanno percorso le linee ferroviarie dal Sud-Ovest della Cina per essere sbarcati in una serie di terminali ferroviari che dalla Polonia e Cecoslovacchia arriva ad attestarsi su Duisburg, in Germania. A oggi esistono 52 rotte ferroviarie fra 32 città cinesi e 12 paesi europei.

Gran parte dei carichi trasportati via treno sulla nuova Via della Seta è rappresentato da prodotti elettronici. Per

altro Duisburg, inizialmente pensato come terminal per il traffico locale, ha assunto le caratteristiche di un hub di

Dal Convegno “Un Mare di Svizzera” Antonio Maneschi (Sisam Lugano) afferma: “Valutare per tempo le conseguenze sul mercato” consolidamento e distribuzione per il Centro e l’Est Europa.

E non casualmente il Presidente cinese Xi Jinping già nel 2014 effettuò, in questa ottica, la sua prima visita finalizzata alla riapertura della Silk Road proprio a Duisburg .

Secondo una previsione delle ferrovie Deutsche Bahn confermata dalle Ferrovie cinesi, il traffico ferroviario di container su questa direttrice raggiungerà i 100.000 teu nel 2020, ma considerando i tassi di crescita (in 55 mesi il traffico è salito da 1.000 teu a 100.000) è difficile porre limiti allo sviluppo di questa direttrice ferroviaria considera-

ta “la seconda gamba” della nuova Via della Seta.

Se è vero che, vista la portata delle nuove portacontainer superiore ai 20.000 teu, il traffico via mare continuerà a svolgere quantitativamente un ruolo assolutamente primario, è altrettanto vero che la nicchia dell’alto valore aggiunto, relativa a traffici come la componentistica e i prodotti finiti elettronici, la componentistica del settore automotive e i prodotti dell’industria della moda e del lusso, potrebbero in modo sempre più massiccio concentrarsi sulla tratta ferroviaria (lunga 12.000 chilometri) Est-Ovest.

Una linea, questa, che prima di giungere a Duisburg, situato strategicamente al centro del mercato europeo, attraversa Kazakistan, Russia, Bielorussia e Polonia, prima di penetrare in Germania.

“Sino a oggi – commenta Maneschi, approfondendo i temi illustrati a Lugano – l’Europa ha concentrato la sua attenzione sulla direttrice Nord-Sud che finalmente per quanto riguarda il collegamento fra Mediterraneo (porti liguri) e Reno, sembra aver superato il punto di non ritorno. Credo sia indispensabile oggi e in prospezione futura valutare il valore dell’incrocio fra queste due direttrici Nord-Sud ed Est-Ovest e valutare per tempo anche i vantaggi che potrebbero derivarne per il mondo italiano dei trasporti e della produzione” RED MAR

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Primo scalo al terminal IMT del servizio Thyrrenium MSC

D

omenica 8 aprile sorso ha fatto il primo scalo a Genova all’Intermodal Marine Terminal (Gruppo Messina) una nave della compagnia MSC impiegata sul servizio Thyrrenium, servizio settimanale che collega Genova con le principali destinazioni del Mediterraneo Occidentale e, via Gioia Tauro, con il Medio Oriente.

A tenere il battesimo è stata la nave portacontainer Maira, 207 metri di lunghezza e 2.500 teu di capacità, a bordo della quale si è svolta la tradizionale consegna al Comandante di una targa di benvenuto da parte dei vertici del Terminal.

Il terminal Intermodal Marine Terminal è impegnato in un programma di rinnovamento e potenziamento che prevede consistenti investimenti in hardware (9 stacker, 20 motrici, 16 trailer cornerless, 2 ulteriori spreader per fuorisagoma, upgrade delle gru di banchina) ma anche un potenziamento degli organici, attraverso l’ingresso nell’operativo di banchina di nuovi 16 giovani lavoratori entro la prima metà dell’anno, per far fronte all’incremento di traffico.

Il terminal IMT, in una visione di Full Customer Service & Care abbina all’operatività di banchina Containers, RORO e Multipurpose, un mix di servizi

SLC

accessori per offrire alla clientela sempre più esigente un servizio completo: collegamenti ferroviari intermodali plurisettimanali con i principali Terminal Intermodali in Nord - Centro Italia (Milano-Segrate, Brescia, Dinazzano e Vicenza); servizi di riempimento, svuotamento e immagazzinaggio della merce al coperto e in regimi doganale/fiscale/ libero; servizi di manutenzione e riparazione dei contenitori.

Il Terminal IMT nel 2017 ha movimentato 230.000 teu, 85.000 ton. di rotabili e 26.500 ton. di merce varia.

Sandro Minardo

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Federazione del Mare Mario Mattioli presidente M

ario Mattioli è stato eletto all’unanimità per il prossimo biennio presidente della Federazione del sistema marittimo italiano (Federazione del Mare), l’organizzazione che riunisce il cluster nazionale delle attività marittime. Vicepresidenti della Federazione sono stati nominati: il presidente Assonave Vincenzo Petrone e i past-president di Federagenti Umberto Masucci e di Ucina Anton Francesco Albertoni.

Presidente d’Onore della Federazione resta il past-president Corrado Antonini, segretario generale Carlo Lombardi, vicesegretario generale Marina Stella, cui si aggiungono Francesco Mariani e Laurence Martin.

Il nuovo presidente Mario Mattioli ha dichiarato: “Il programma di lavoro che propongo è semplice e corrisponde alla considerazione centrale da cui è nata la Federazione del Mare: favorire sempre di più la rappresentanza unitaria del cluster marittimo presso il legislatore, il governo, le amministrazioni, l’opinione pubblica, le altre realtà associative, in Italia e all’estero, ed esaminare, approfondire e dibattere i temi generali e particolari che rivestono un significato per la valorizzazione della marineria italiana come fattore di sviluppo del Paese.

Dobbiamo tornare a considerarci un Paese marittimo, per poter affrontare le sfide che ci attendono nei prossimi anni”. “E’ un interesse comune – ha aggiunto Mattioli – rispetto al quale la Federazione resta aperta anche alle organizzazioni marittime che non ne facciano parte o ne siano uscite”.

In questa fase di riflessione sull’assetto del Paese, i rinnovati vertici della

Mario Mattioli Federazione del Mare hanno tenuto a ribadire, con la forza e l’unità di tutte le organizzazioni che la compongono, l’assoluta necessità di ricreare un’efficace sede di coordinamento politico-amministrativo dedicata alle attività marittime: ministero del Mare o dipartimento dedicato della Presidenza del Consiglio, comunque una struttura che sappia leggere e innovare la passata tradizione del ministero della Marina mercantile, oggi ridotto ad un’unica direzione ministeriale, mettendo nuovamente a sistema la gestione dell’intero cluster marittimo, i cui aspetti sono oggi dispersi tra diverse Amministrazioni, con danni certi per lo sviluppo loro e dell’Italia.

A tal fine, i nuovi vertici della Federazione si dichiarano pronti a incontrare tutte le forze politiche.

Successivamente, si è tenuto un

incontro fra il Consiglio della Federazione e il nuovo vertice operativo di ENMC (European Network of Maritime Clusters), il presidente Arjen Uytendaal e il segretario generale Olivier van Paasschen, i quali stanno avviando la loro azione incontrando gli esponenti dei principali cluster marittimi europei per meglio definirne gli interessi comuni, con il fine assicurare un maggior peso alla Blue Economy anche a livello comunitario.

Costituita nel maggio 1994, La Federazione del mare riunisce oggi gran parte delle organizzazioni del settore: AIDIM (diritto marittimo), ANCIP (lavoro portuale), ANIA (assicurazione), ASSOPORTI (amministrazione portuale), ASSONAVE (cantieristica navale), ASSORIMORCHIATORI (rimorchio portuale), COLLEGIO CAPITANI (stato maggiore marittimo), CETENA (ricerca navale), CONFITARMA (navigazione mercantile), FEDERAGENTI (agenzia e intermediazione marittime), FEDEPILOTI (pilotaggio), FEDERPESCA (navigazione peschereccia), FEDESPEDI (trasporti internazionali), INAIL/ exIPSEMA (previdenza marittima), RINA(certificazione e classificazione) e UCINA (nautica da diporto). Le attività marittime annualmente producono beni e servizi per un valore di 33 miliardi di Euro (2% del PIL), di cui 6,2 miliardi esportati, ed acquistano presso le altre branche dell’economia forniture per 20 miliardi di Euro, fornendo occupazione a 170 mila addetti direttamente e ad altri 310 mila nelle attività manifatturiere e terziarie indotte.

ADC

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Soddisfazione per il primo Blue Economy Summit

S

ono state circa 2000 le persone tra relatori, addetti ai lavori, studenti e cittadini coinvolte nella I edizione del Blue Economy Summit, la manifestazione dedicata all’economia del mare promossa dal Comune di Genova e dall’Associazione Genova Smart City, che, come ha sottolineato Giancarlo Vinacci, assessore allo Sviluppo Economico “è stata determinante per riaffermare quanto da pochi mesi si respira per le vie della città: l’enorme voglia di rilancio, sostenuta da tutte le Istituzioni, e il desiderio di riappropriazione e sviluppo delle eccellenze cittadine a favore delle nuove generazioni e sostenuto dalle storiche aziende genovesi. In questi quattro giorni si sono avvicendati sul palco, forieri di ritrovata credibilità, investitori, imprenditori e manager appartenenti alle migliori eccellenze, italiane e non, attive nelle differenti filiere dell’Economia del Mare.

Dagli incontri sono emersi molti spunti che è nostra intenzione sviluppare e monitorare con attenzione: dalle indicazioni di investitori come Cassa Depositi e Prestiti o Reuben Brothers che desiderano rafforzare la propria presenza a Genova, alle proposte del tavolo Marine Insurance che auspica l’istituzione di un nuovo polo specialistico che restituisca a Genova lo smalto di un tempo e diffonda le competenze specifiche

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ancor oggi riferimento mondiale. Ringrazio tutte le personalità intervenute e in particolar modo gli assessori comunali e regionali che con le loro relazioni e la loro presenza hanno contribuito a consolidare lo “spirito di squadra” con cui quotidianamente si lavora per un obiettivo comune: il rilancio della città!”

Particolare attenzione si è focalizzata sul maritime tourism, fenomeno e comparto articolato che rappresenta un insieme di vocazioni, attività, professionalità ed esperienze che possono arricchire i territori che scelgono di investirvi. La crocieristica, la traghettistica, la nautica, come tre vertici di in triangolo, pur mantenendo le proprie peculiarità, dinamiche e dimensioni, possono e devono essere viste sempre più attraverso ciò che hanno in comune. Riconoscendo e adottando una visione trasversale nell’impostazione di piani strategici e nelle scelte di investimento, puntando su una crescita delle molte professionalità coinvolte da questo fenomeno, facendo fronte comune per valorizzare l’insieme più che le sue componenti anche in chiave di promozione, un territorio può affermarsi come maritime tourism destination e aumentare significativamente le complessive ricadute economiche, occupazionali e sociali. Come ha evidenziato nel corso del keynote Francesco di Cesare, pre-

sidente di Risposte Turismo, la Liguria, con la sua morfologia, i suoi porti, la linea di costa, l’entroterra, con le sue aziende e gli operatori, è stata capace di affermarsi e crescere tanto se si tratta di nautica, di traghetti o di crociere.

Ma lo spazio-opportunità è ancora molto ampio se si scegliesse di valorizzare il maritime tourism nel complesso, facendo leva su vantaggi competitivi comuni per crescere in popolarità, conquistare più domanda, generare più ampie ricadute. Dello stesso avviso è stato Massimo Brancaleoni, senior Vice President World Wide Sales di Costa Crociere, che ha sottolineato l’importanza dell’unicità dell’esperienza da proporre ai turisti delle crociere per trattenerli sul territorio che deve essere supportata da una logistica efficiente, da un investimento in promozione, da un adeguato storytelling e dall’utilizzo di piattaforme digitali.

Una prima edizione che ha illustrato l’importanza dell’economia del mare sul tessuto imprenditoriale di Genova e della Liguria, creando consapevolezza di quanto rappresenti un’opportunità di sviluppo e necessiti di una strategia a lungo termine che sostenga la crescita economica locale e nazionale. I progetti per il prossimo anno sono stati già delineati e guardano all’Europa e a un evento di profilo internazionale.

L’assessore allo sviluppo economico, Giancarlo Vinacci, ha inoltre tracciato un primo bilancio: “Tra relatori e spettatori abbiamo registrato circa 2 mila presenze che testimoniano la buona riuscita dell’iniziativa”. Ma, oltre ai numeri, sono le idee emerse nel corso dei tre giorni di dibatti e confronti che, guardando all’Europa, fanno ben sperare per le edizioni future: “Stiamo lavorando con Università di Genova, Camera di Commercio e Assagenti per creare un evento di respiro europeo dedicato alla Blue Economy. Stiamo definendo, proprio a questo scopo, anche un accordo commerciale con la Fiera di Barcellona, uno dei principali enti fieristici del continente”.

Dal 9 al 12 aprile 2018 si sono avvicendati sul palco, investitori, imprenditori e manager appartenenti alle migliori eccellenze, italiane e non, attive nelle differenti filiere dell’Economia del Mare.

Sulle strategie e i piani per “trattenere” il turismo che viene dal mare e per il mare è intervenuta l’assessore al marketing territoriale, cultura e politiche per i giovani Elisa Serafini: “L’economia del mare - ha detto - è uno degli strumenti che utilizziamo per attrarre capitali, investitori e visitatori a Genova. Abbiamo questa grande fortuna di poter contare sul Mediterraneo, su una economia che si è sviluppata nei secoli e che ha come perno e punto di riferimento il mare.

Elementi sui quali Genova ha un vantaggio importante, settori che portano un indotto molto importante in termini economici, e genera un moltiplicatore sul territorio legato alle spese che vengono fatte nel commercio, nella ristorazione e nelle strutture alberghiere”.

Nel 2017 in Liguria sono transitati 2,3 milioni di crocieristi per 830 “toccate” nave, mentre i passeggeri movimentati dai traghetti a Genova e Savona

De Nigris

sono stati rispettivamente 2 milioni e 366.000. A questo va aggiunto l’impatto generato dall’attività degli yacht: lo scorso anno il 25% di tutti gli accosti effettuati in Italia sono avvenuti in Liguria, dove sono disponibili 1.375 posti barca per unità al di sopra dei 24 metri. Va da sè che il porto di Genova ha bisogno di nuove banchine dedicate alle navi da crociera, se vuole continuare a crescere in questo settore. Da qui l’esigenza di stringere ancora maggiormente la collaborazione tra Autorità Portuale, regione e Comune.

“L’obiettivo - ha detto il consigliere delegato al Porto Francesco Maresca - è fare diventare la nostra città un modello da seguire in Europa. Riteniamo che le potenzialità del porto di Genova, nel turismo, nel commercio e nei traffici possa porsi all’avanguardia nei prossimi anni”.

Francesco S. Salieri

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Il tavolo dei membri dello steering committee

La Escola Europea de SSS sceglie Civitavecchia

A

distanza di 11 berato l’apertura della anni, l’Autorità di propria sede italiana a Sistema PortuaCivitavecchia sceglienle del Mar Tirreno Centro do come base operatiSettentrionale ha ospitato va l’Autorità di Sistema il secondo steering commitPortuale del Mar Tirretee della “Escola Europea no Centro Settentriode Short Sea Shipping” nale”. alla presenza di FranceL’Escola Europea de sco Maria di Majo, presiShort Sea Shipping - i dente dell’AdSP locale, di cui soci fondatori sono Sixte Cambra, presidente i porti di Civitavecchia, del porto di Barcellona, Barcellona e Genova e di Paolo Emilio Signorini, gli armatori Grimaldi e presidente dell’Autorità di Grandi Navi Veloci - è Sistema Portuale del Mar un centro specializzaLigure Occidentale, di Guito di trasferimento di do Grimaldi, direttore comconoscenze e formaDa sx Paolo Emilio Signorini, Sixte Cambra e Francesco merciale di Grimaldi Group zione che, negli ultimi Maria di Majo e Antonio Pedevilla, direttodieci anni, ha acquisito re operativo di Grandi Navi un’esperienza eccezioVeloci. E’ stata l’occasione nale nella formazione per approvare il bilancio, illustrare i prodel personale e nelle attività di svichallenges’’, che si è svolto il 10 aprigetti formativi – uno dei quali riguarda luppo delle capacità legate a trasporti le scorso alla presenza, tra gli altri, di proprio Civitavecchia - e presentare le efficienti e sostenibili soluzioni, in parBrian Simpson, coordinatore del proiniziative e i corsi che la Escola realizticolare il trasporto marittimo a corto gramma Autostrade del Mare dell’Uniozerà per il prossimo anno. raggio, le autostrade del mare e il trane Europea e dei presidenti Musolino e Durante la riunione operativa è stato sporto ferroviario-stradale. Allo stesso Giampieri – spiega Francesco Maria di presentato il progetto TransLogMED, modo, i partner del progetto sono tutti Majo, presidente dell’AdSP del Mar Tirappena approvato dall’Unione per il leader nella fornitura di servizi marittimi reno Centro Settentrionale - la giornaMediterraneo e dalla Commissione Eunel Mediterraneo. ta di oggi chiude un ciclo di eventi che ropa. Il progetto mira a promuovere l’inLa Escola ha iniziato le attività nel hanno visto l’AdSP al centro dell’attentegrazione regionale nel Mediterraneo 2006 come centro di formazione per zione dello shipping”. e l’occupazione nel settore dei trasporti professionisti europei e studenti di logi“Ancora una volta si è messa in evie della logistica, nonché migliorare le stica, gestione dei trasporti e commerdenza la volontà dell’ente di puntare prestazioni professionali. TransLogcio internazionale. Nel corso degli anni, sulle Autostrade del Mare con il progetMED prevede di organizzare oltre 30 ha acquisito esperienza e know-how to BCLink. Sono contento che, dopo 11 seminari e corsi per circa mille profesnelle aree di gestione di progetti nazioanni – continua di Majo - Civitavecchia sionisti del settore dei trasporti e della nali e internazionali, comunicazione, abbia potuto nuovamente ospitare il logistica provenienti da Egitto, Algeria, creazione di contenuti, e promozione Comitato Direttivo della Escola EuroMarocco, Tunisia, Giordania, Italia e e sviluppo di cluster logistici in collapea de Short Sea Shipping”.

Spagna. borazione con prestigiose istituzioni “In special modo – conclude il nu“Dopo il Convegno Internazionaeuropee. mero uno di Molo Vespucci – sono le ‘‘Shaping the port of the future: the orgoglioso di annunciare che, proprio societal, economic and management RED MAR in tale circostanza, la Escola ha deli-

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Il gruppo DFDS acquisisce la maggioranza di U.N. Ro-Ro D

FDS, gruppo danese operante nel settore dello shipping e della logistica, ha acquisito la compagnia U.N Ro-Ro operante nel Mediterraneo. Nasce così il maggior operatore per i crescenti scambi tra l’Europa e la Turchia. U.N Ro-Ro opera con cinque line che collegano Italia, Francia con la Turchia, 12 navi e opera nei porti di Trieste e Pendik (Istanbul).

U.N. Ro-Ro impiega 500 persone. In collaborazione con gli operatori ferroviari, U.N. Ro-Ro offre anche il trasporto intermodale da e per i porti e i mercati chiave dell’UE. Il 12 aprile scorso DFDS ha firmato un accordo per l’acquisizione del 98,8% delle azioni della compagnia di navigazione U.N. Ro-Ro da RORO Investments Sarl, di proprietà di ACTERA GROUP e ESAS HOLDING, per un valore d’impresa complessivo di 950 milioni di euro. U.N. Ro-Ro è il principale operatore turco nel settore ro-ro per il trasporto merci e rappresenta un’importante implementazione alle linee di trasporto di DFDS nel Mar Baltico, nel Mare del Nord e nel Canale della Manica. Nel Mediterraneo, oggi, DFDS è presente con una linea che collega Francia e Tunisia.

Un mercato in crescita “L’economia turca è tra le 20 più grandi al mondo. Il commercio con l’Unione Europea è estremamente dinamico. Da quando è stata fondata nel 1994 U.N. Ro-Ro ha continuato a investire nell’acquisto di ulteriori navi, infrastrutture portuali e reti di treni intermodali per fornire agli esportatori turchi e alle società di autotrasporto soluzioni

Niels Smedegaard logistiche sempre più efficienti e convenienti. La crescita dei servizi ro-ro ha consentito, nel tempo, agli operatori logistici di spostare i loro volumi di traffico dalle rotte terrestri alle più convenienti rotte via mare - ha affermato Niels Smedegaard, CEO e Presidente di DFDS A/S - Le operazioni delle navi Ro-Ro e quelle nei porti, unite all’handling di un elevato numero di semirimorchi – compresi quelli che vengono poi caricati per il trasporto su rotaia – sono molto simili a quelle che anche DFDS conduce nel Mare del Nord. Lo stesso vale per la tipologia di merci trasportate: macchinari, componenti di autovetture, veicoli, prodotti per l’elettronica, computer, prodotti in plastica, tessili e abbigliamento, generi alimentari, frutta, bevande e molto altro”. DFDS, inoltre, conosce molto bene le navi, in quanto sono state tutte costruite in Germania, nel cantiere navale di Flensburg, dove

anche DFDS ha costruito navi simili dal design moderno.

Opportunità per ampliare i servizi “U.N. Ro-Ro è già l’operatore leader per il commercio tra Turchia e Unione Europea, con la capacità di trasportare 300.000 semirimorchi e camion all’anno. Siamo certi che questa unione creerà nuove entusiasmanti opportunità, potremo infatti ampliare i servizi che offriamo a nuovi clienti e unire le due aree in cui operiamo. Il nostro ampio raggio d’azione nell’Unione Europea fornirà servizi migliori e più competitivi a tutte le imprese di logistica che trasportano merci tra l’Europa e la Turchia”, ha specificato ancora Niels Smedegaard, CEO e presidente di DFDS A/S. Molti dei semirimorchi e dei container trasportati tra le imprese produttrici e i loro clienti attraverso Francia e Italia utilizzeranno i traghetti DFDS nel Canale della Manica, via Dieppe, Calais, Dunkerque e il Mare del Nord.

“Non vedo l’ora di dare il benvenuto a U.N. Ro-Ro nella famiglia DFDS e sono lieto che il management di U.N. Ro-Ro, competente e professionale, abbia deciso di restare con noi e continuare a far sì che i nostri dipendenti e clienti, sia attuali che futuri, possano beneficiare del loro apporto”, ha sottolineato Niels Smedegaard, aggiungendo che l’operazione porterà ulteriori sviluppo anche al business in Francia.

L’accordo è in attesa dell’approvazione da parte delle autorità competenti e DFDS prevede che l’iter concludersi entro giugno.

RED MAR

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I porti di Venezia e Trieste concorrenti o complementari?

“N

ord Est: quale futuro per il sistema infrastrutturale e i porti dell’alto Adriatico” è stato il tema del meeting organizzato presso la Venezia terminal Passeggeri lo scorso 27 marzo dall’International Propeller Club Port of Venice, da Atena Veneto e Friuli Venezia Giulia, dall’Ordine degli ingegneri della provincia di Venezia, dal CIFI e patrocinato dall’Autorità Portuale di Sistema dell’Adriataico Settentrionale.

Il convegno si è aperto con una introduzione del presidente del Propeller club di Venezia, Massimo Bernardo, che ha tra l’altro sottolineato la necessità di strette e improrogabili sinergie fra i porti dell’alto Adriatico per poter finalmente rappresentare un unico, grande hub portuale con un ruolo significativo nel contesto internazionale.

“Il felice incontro - ha detto Bernardo - del nostro Club, il Port of Venice, con l’Atena di Veneto e Friuli Venezia Giulia e l’Università di Trieste e i più importanti e qualificati operatori del trasporto ritengo possa rappresentare la premessa per un diverso modo di concepire quella politica dei trasporti che ad oggi sembra aver parcellizzato i vari attori col risultato che si è mancato il comune

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Pino Musolino obiettivo che, invece, avrebbe dovuto essere quello di presentarsi come un grande, polivalente unicum sul mercato globale con porti, aeroporti, interporti, strade, binari e vie fluviomarittime, settori questi coordinati secondo un preciso piano strategico per trasporti e logistica. E invece, nostro malgrado, la realtà è ben diversa caratterizzata dalla

politica del “tutti piglia tutto” a discapito di una concreta specializzazione dei singoli settori. Ecco allora stanziamenti a pioggia, anzi, a pioggerellina, un po’ qua e un po’ là per non parlare delle grandi incompiute. Mi auguro che dall’incontro odierno emerga non solo il quadro complessivo sullo stato dell’arte del nostro sistema infrastrutturale che oramai noi tutti conosciamo ma l’impegno di tutti noi a creare un network culturale dove ognuno, nei suoi vari ruoli, possa contribuire a creare un virtuale contenitore di percorsi organizzati e coordinati per dare risposte colte e certe a coloro che nel mondo della politica e dell’impresa vogliano fare del nordest italiano un’area d’eccellenza nell’Unione Europea”.

Walter Prendin, presidente di ATENA Veneto, ha dato inizio ai lavori con l’intervento di Vincenzo Marinese, presidente di Confindustria di Venezia e Rovigo il quale, ha sottolineato che il sistema delle imprese venete è in una fase di crescita molto decisa che sarà favorita anche dai molti progetti infrastrutturali già cantierabili; ha osservato, quindi, come sia augurabile aggregare le imprese in filiere multi regionali e sfruttare gli spazi liberi di Porto Marghera rioccupandoli con imprese mani-

fatturiere anche in virtù della augurabile instaurazione di zone economicamente speciali.

L’intervento successivo di Mario Sommariva, direttore generale dell’Autorità di sistema portuale dell’Adriatico orientale, ha messo in luce come i porti di Venezia e Trieste abbiano guadagnato quote importanti di traffico in Italia e come sia opportuna la collaborazione fra i due porti date le complementarietà che esistono; operativamente tale collaborazione può essere allargata anche ai porti sloveni e croati promuovendo, ad esempio attraverso l’associazione NAPA, progetti di innovazione di interesse comune. “Se analizziamo in modo comparativo ciò che è accaduto dal 2012 ad oggi nei due principali sistemi portuali italiani, quello dell’arco ligure che comprende i porti di La Spezia, Savona e Genova e quelli dell’arco nord adriatico, comprendendo Chioggia, Venezia, Monfalcone e Trieste, possiamo verificare come, nel 2012 entrambi i sistemi rappresentavano circa il 17 % dei volumi di traffico nazionali – ha spiegato Sommariva Nel 2016, ultimi dati completi dei quali dispongo, tale rapporto si è ribaltato a favore dell’Adriatico, passando l’arco tirrenico al 15,3 % e quello nord adriatico al 18,6 %. Circa un quinto dei traffici nazionali passano dunque per i porti del nord est. Questo è un segnale di vitalità, un segnale chiaro che ci deve fare guardare con soddisfazione a ciò che è stato fatto e con fiducia al prossimo futuro.

Questi risultati significano una netta ripresa produttiva dell’area ma significano anche una ripresa di efficienza del sistema infrastrutturale sia nei nodi portuali ed interportuali sia sul piano dei collegamenti ferroviari. Guardare positivamente ai risultati non significa certo fermarsi e non proporsi nuove sfide. Ritengo anzi, che il sistema portuale ed infrastrutturale del nord est debba proporsi nei prossimi anni come “polo dell’innovazione” facendo della ricerca di sistemi sempre più integrati ed efficienti il cuore della propria azione e della propria strategia.

Vi sono le condizioni soggettive, oltre che quelle oggettive, determinate da un mercato che guarda con favore al nord est, per portare avanti un progetto di sviluppo del sistema infrastrutturale e portuale al servizio dei territori.

Innovazione è una parola ricca di significati.

Propongo almeno tre campi di ricerca nei quali è possibile portare la sfida dell’innovazione: quello delle tecnologie (forse il più immediatamente percepito come innovativo); quello dell’intermodalità, mirando a percentuali sempre più consistenti di trasporto

ferroviario collegato ai traffici portuali e quello della “governance”. La sfida di una nuova governance vuole dire, a mio avviso, compiere decisi passi in avanti in particolare su due temi: quello della relazione con il territorio e quello della crescita delle risorse umane.

Si tratta di due temi cruciali per fare si che le infrastrutture vengano sempre più percepite dalla cittadinanza come strumenti essenziali di progresso, crescita e sviluppo e non come fattori che generano soltanto esternalità negative.

Il rapporto con il territorio deve giocarsi su più fattori: quello dell’integrazione con la retro portualità, quello di un integrazione con le politiche industriali, quello dell’integrazione con le città per il miglioramento della qualità urbana. Il secondo campo di ricerca è quello delle risorse umane. Occorre certamente anticipare le sfide dell’automazione da un lato e dall’altro creare percorsi di partecipazione e condivisione dei lavoratori sugli obiettivi dell’efficienza, della sicurezza e della produttività”.

Alessandro Santi, vicepresidente di Federagenti, ha trattato il problema dell’accessibilità nautica del porto di Venezia sottolineando, innanzitutto che questo porto è l’unico in Italia con condizionamenti di accessibilità artificiali determinati dal MOSE, e identificando quindi quali sono le infrastrutture fisiche (pescaggi, dimensione canali, ecc) e quelle immateriali (segnalamenti, cartografia digitale, realtà virtuale,…) che si rendono necessari nel prossimo futuro per garantire i requisiti necessari di accessibilità. A tal riguardo ha riportato alcuni esempi di importanti porti esteri e ha sottolineato come il condizionamento dell’accessibilità dovuto al MOSE richieda il coinvolgimento del mondo delle imprese nella sua gestione operativa. Vittorio Bucci dell’Università di Trieste ha discusso il tema del sistema idroviario padano-veneto illustrando la situazione europea e quella padano-veneta; ha poi presentato i risultati preliminari di un progetto, finanziato dalla UE, di una nuova nave caratterizzata da motorizzazione altamente ecocompatibile (LNG) e da una forma di carena che minimizza il moto ondoso e il trascinamento dei fondali.

E’ seguita una relazione molto articolata, presentata da quattro relatori, relativa alle infrastrutture ferroviarie di Porto Marghera come servizio al porto di Venezia. Dopo un intervento introduttivo di Ezio Ordigoni, segretario ORSA, e uno di presentazione della situazione ferroviaria di Mestre e di Marghera Scalo da parte di Gabriele Pupolin del CIFI di Venezia, è intervenuto Carlo De Giuseppe, responsabile commerciale di RFI per l’area Nord Est; questi ha evidenziato la posizione ottimale del

Zeno d’Agostino porto veneziano in relazione alla presenza dei principali corridoi ferroviari che si incrociano proprio in questa zona e ha quindi illustrato sia i piani di potenziamento prestazionale delle linee, con focus il Nord Est, sia gli interventi che sono allo studio con l’Autorità portuale dell’Adriatico settentrionale per il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie funzionali al porto di Venezia. La relazione si è conclusa con l’intervento di Antonio Tieri, direttore generale di ERF, che ha discusso gli aspetti inerenti alla movimentazione dei treni entro l’area portuale veneziana, evidenziando che con la nuova situazione di gestione unica si sono già ottenuti incrementi molto significativi nel numero di carri movimentati; ha poi illustrato i lavori specifici sulla rete ferroviaria interna al porto che permetteranno di raggiungere incrementi di movimentazione molto più importanti. Ha concluso i lavori Pino Musolino, presidente dell’Autorità di sistema portuale dell’Adriatico settentrionale, confermando innanzitutto l’esistenza di forti complementarietà fra i porti veneziano e triestino e anche la disponibilità alla collaborazione con altri porti attraverso la NAPA. Dopo aver evidenziato i recenti successi del traffico merci del porto di Venezia, ha sottolineato l’importanza di un recente accordo siglato con RFI per l’identificazione comune degli interventi di breve e medio periodo sul sistema ferroviario per il suo necessario miglioramento e per adeguarlo agli standard ferroviari europei. Ha quindi illustrato le nuove iniziative relative al potenziamento delle infrastrutture portuali veneziane come il terminal Ro-Ro di Fusina, l’area Montesyndial come terminal per portacontainer, la zona franca di 8000 mq e l’ICT per il tracciamento dei container e la controllabilità delle merci.

RED MAR

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Anacer, la filiera cerealicola richiede logistica efficiente A

nche la filiera cerealicola guarda con attenzione alla logistica come ad una leva essenziale per migliorare la propria produttività. Caratterizzato da un’alta incidenza delle importazioni, il comparto che ruota attorno a cereali, semi oleosi e prodotti derivati ha maturato negli ultimi anni la consapevolezza che solo attraverso un sistema di approvvigionamento e di distribuzione efficiente, veloce ed economico sarà possibile mantenere la concorrenzialità sul mercato comunitario. In questa direzione, insieme ad una campagna informativa circa la salubrità dei prodotti che sbarcano in Italia, si muove ANACER, l’associazione nazionale dei cerealisti guidata da Carlo Licciardi. “Con circa 70 associati rappresentiamo, dagli importatori ai commercianti, dai terminal ai broker e agli spedizionieri, tutto il sistema che da vita a un settore che sfiora i 10 miliardi di euro di fatturato”.

Quali sono le caratteristiche della filiera?

In Italia il settore agroindustriale utilizza grosso modo una quarantina di milioni tonnellate di materie cerealicole. La produzione interna soddisfa solo la metà del fabbisogno. Da qui la rilevanza delle attività di import che sono trasportate per più del 60% via mare e per il resto prevalentemente via gomma. Tengo a precisare, circa la qualità delle

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Carlo Licciardi materie, che i cereali in arrivo in Italia sono rigorosamente controllati. Lungo le vie marittime, ad esempio, il prodotto è verificato sia nei porti di partenza sia in quelli di arrivo.

Come funziona la logistica dei cereali?

Si tratta di un sistema abbastanza articolato lungo la penisola. Il centro-sud Italia è servito principalmente attraverso i porti: da qui il prodotto viene facilmente trasferito su strada grazie alle brevi distanze da coprire per raggiungere gli impianti industriali.

Nel Nord, invece, il fabbisogno è soddisfatto attraverso una duplice direttrice: via mare, attraverso i porti di Ravenna, Venezia e Savona; via terra, proveniente da Francia ed Europa centrale.

In entrambi le situazioni, riscontriamo difficoltà nei processi di movimentazione.

Di che tipo?

Il porto di Ravenna, che rappresenta il punto di sbarco principale per l’Adriatico, soffre a causa del

mancato adeguamento dei fondali. Il fenomeno del gigantismo navale sta caratterizzando anche il nostro settore e alla lunga le nuove unità potrebbero preferire Koper o operare attraverso tagli di portata, con costi superiori che andrebbero a ripercuotersi lungo tutto la filiera. Ciò che preoccupa sono soprattutto i tempi di realizzazione degli interventi: la questione degli escavi è nota da anni ma si continua solo discuterne.

Per quanto riguarda il trasporto terrestre quali soluzioni avanzate?

Come associazione cerchiamo di animare il dibattito, di proporre nuove idee verso una svolta intermodale. La ferrovia rappresenterebbe un’ottima soluzione nei confronti del tutto gomma, specie per quanto concerne il settore della mangimistica: basterebbe realizzare piattaforme per la rottura del carico e il conseguente trasbordo delle merci, sulla falsariga di quello che viene fatto negli interporti per i contenitori.

Si tratterebbe, in definitiva, di creare un’infrastrutturazione a costi contenuti, dando una risposta a quella frammentazione territoriale dell’industria che rappresenta il vero deterrente all’uso del ferro.

Quali sono le prospettive per il futuro del comparto?

I trend macroeconomici vanno nella direzione di un aumento ulteriore delle quote di materie prima da importare. A maggior ragione la fase logistica diventa strategica per garantire la produttività del sistema. Si pensi alla nostra industria nazionale della carne, in diretta concorrenza con quella francese.

I maggiori costi sul trasporto dei mangimi, qualora non fossero adottate le misure necessarie, potrebbero sortire effetti negativi sui prezzi del prodotto finale.

Giovanni Grande

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Gli avvocati napoletani e la relazione tra porto e città Il

deficit di conoscenza della vocazione marittima di Napoli e dell’enorme impatto della “blue economy” su tutto il territorio regionale riguarda anche il mondo dell’avvocatura. Il diaframma storico che separa la città dal suo porto si è tradotto in una consolidata disattenzione per un universo produttivo ricchissimo sia dal punto di vista della materia legale in sé sia per le opportunità professionali che può dischiudere. Nasce da queste considerazione l’impulso da parte del presidente dell’Ordine degli Avvocati di Napoli, Maurizio Bianco, per l’istituzione di una “Commissione di diritto della Navigazione”: un organo, come spiega a Porto&Interporto il suo coordinatore, l’avvocato Immacolata Marra, che nasce “per mettere in comunicazione due realtà che non sono ancora riuscite ad istituire un dialogo serrato”.

Quali sono gli obiettivi perseguiti dalla Commissione?

L’idea, con pochi precedenti in Italia, parte da lontano quando già nel 2010 il Foro napoletano, con l’avv. Flavio Zanchini, organizzò un primo appuntamento dedicato alle problematiche marittime. Da allora si è avviato un discorso mai completamente interrotto cha ha portato alla recente istituzione della Commissione. Il suo scopo è sciogliere il vero e proprio paradosso, per una città portuale come Napoli, della scarsa conoscenza delle complessità giuridiche ed economiche legate al suo settore trainante attraverso un percor-

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so di natura didattica e informativa, articolato in più appuntamenti.

Quando si parte?

Il primo convegno, “Il porto e la città quali fattori di sviluppo e modernizzazione. Sinistri marittimi aspetti giuridici e risarcitori”, è in programma il prossimo 18 maggio alla Sala Metafora del Tribunale di Napoli e sarà diviso in due parti. Una di tipo più istituzionale, ospiti il Comandante del porto di Napoli, Amm. Arturo Faraone, e il Commissario dell’AdSP del Mar Tirreno Meridionale, Antonino de Simone, in cui sarà illustrato la funzione dei porti, le loro attività e il rapporto tra queste e le città; l’altra dal profilo più specifico: un’introduzione agli svariati e complessi aspetti che riguardano i sinistri in mare, con particolare riferimento a tutte le problematiche connesse, dal rapporto con le assicurazioni a quello con gli operatori coinvolti. Nei mesi successivi affronteremo altri argomenti di stretto interesse per il comparto, allargando lo spettro della discussione anche alla navigazione aerea e puntando a coinvolgere magistrati e professori universitari per dare agli eventi un’impronta multidisciplinare.

Quali, in particolare?

Stiamo ancora lavorando alla definizione degli interventi. Ad ogni modo a giugno affronteremo la questione dei principi di evidenza pubblica in materia di concessioni: territorio in cui, con la direttiva Bolkestein e i principi introdotti dal nuovo Codice degli appalti, viene

modificata la tradizionale discrezionalità della PA; e la riforma portuale, con tutte le conseguenze derivanti dagli accorpamenti delle Ap. A luglio si discuterà invece della situazione dei balneari e della scadenza dei rinnovi delle concessioni, fissata al 2020. Nell’occasione saranno avanzate varie ipotesi sulla risoluzione dell’impasse in cui si dibatte il settore.

Da dove nasce il mancato dialogo con il mondo marittimo? È un problema che non riguarda solo Napoli. Uno degli obiettivi della Commissione è proprio quello di mettere a sistema il complesso delle esperienze individuali accumulate dai pochi professionisti specializzati offrendo un primo percorso di indirizzo. D’altro canto il processo di adeguamento alle normative europee sta facendo emergere sempre più la necessità di competenze specializzate: gli operatori vogliono essere affiancati anche dal punto di vista giuridico per evitare passi falsi.

Come si può favorire questo processo? È essenziale approfondire l’interlocuzione con gli operatori, armatori in primis, e le autorità su alcune linee specifiche. In un contesto che viene spesso frenato da interpretazioni fumose il dialogo dovrebbe partire dalla messa a punto di una condotta chiara e condivisa rispetto all’eccessiva confusione delle norme.

Giovanni Grande

La cura del ferro arriva anche nel porto di Napoli F

irmato il 6 aprile scorso da Maurizio Gentile, Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane), e Pietro Spirito, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Centrale, il protocollo d’intesa per il potenziamento infrastrutturale del porto di Napoli.

L’accordo istituisce un gruppo di lavoro congiunto che nei prossimi sette mesi individuerà gli interventi di sviluppo infrastrutturale necessari al collegamento dello scalo marittimo partenopeo con la rete ferroviaria nazionale.

In particolare il gruppo di lavoro approfondirà la soluzione progettuale che prevede la realizzazione di una nuova stazione e terminal ferroviario con modulo di 750 metri, in prossimità dell’attuale impianto di Napoli San Giovanni Barra.

Il gruppo di lavoro completerà lo studio di fattibilità entro la fine di ottobre 2018, con una presentazione dei risultati condivisi.

In questo modo sarà incrementata la quota del traffico merci da e per il Porto di Napoli, uno dei Porti Core della rete europea dei Core Corridor TEN-T. “L’accordo siglato oggi – ha dichiarato Maurizio Gentile, Amministratore Delegato di RFI – rientra tra le sinergie, avviate da tempo, che ci vedono al fianco di enti locali e operatori della logistica nel realizzare importanti progetti di potenziamento infrastrutturale, per incrementare il trasporto merci su ferro. In linea con gli indirizzi europei

Da sinistra Maurizio Gentile e Pietro Spirito di sviluppo dei Core Port e dei Corridoi Ten-T, risulta fondamentale, quindi, dotarsi di connessioni veloci con i porti del Centro e Nord Europa al fine di garantire lo sviluppo dell’intero sistema logistico del Paese”. “È una nostra linea di azione decisa da tempo quella di lavorare in sinergia con RFI - precisa il Presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale, Pietro Spirito - il collegamento su ferro, dal porto di Napoli, è indispensabile per sviluppare traffici e per ammodernare

il sistema di trasferimento delle merci.

Il protocollo che abbiamo firmato ha un duplice obiettivo: definire le linee guida del progetto di costruzione di un binario da 750 metri nell’area orientale dello scalo, a ridosso del nuovo terminal container, così come previsto nel Master Plan recentemente approvato; stabilire accordi che ci consentano di avere il supporto strategico di un grande partner, come RFI, nell’attuazione del nostro Master Plan”.

Francesco S. Salieri

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Polo Mercitalia Fast, le merci viaggeranno ad alta velocità M

erci trasportate ad alta velocità con un servizio rapido, puntuale ed ecologico, utilizzando la rete AV/AC italiana. E’ l’obiettivo di Mercitalia Fast, il nuovo servizio cargo all freigh del Polo Mercitalia (Gruppo FS Italiane) effettuato con treno ETR 500.

Mercitalia Fast sarà operativo da ottobre 2018, sulla relazione Caserta - Bologna e viceversa, dai terminal Caserta Marcianise e Bologna Interporto.

Tempo di viaggio 3 ore 20 minuti a una velocità media di 180 chilometri orari, da origine a destino.

Il nuovo servizio e i risultati operativi del primo anno di attività del Polo Mercitalia sono stati illustrati a Milano da Renato Mazzoncini Amministratore Delegato e Direttore Generale del Gruppo FS Italiane, Ivan Soncini Presidente di Mercitalia Logistics e Marco Gosso Amministratore Delegato di Mercitalia Logistics.

Presente Maurizio Maresca membro della struttura tecnica di missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

“Nel suo primo anno di attività il Polo Mercitalia – ha sottolineato Renato Mazzoncini, AD di FS Italiane – ha centrato i risultati economici e industriali ottenuti, sia in termini di investimenti effettuati sia per quanto riguarda gli obiettivi indicati nel Piano industriale 2017-2026. Abbiamo così dato avvio al rilancio del settore merci e logistico in Italia e all’estero. La ristrutturazione e la riorganizzazione delle realtà industriali cargo e logistica del Gruppo – ha continuato Mazzoncini – ha generato minori sovrastrutture operative e una maggiore efficienza produttiva. Nel settore, poi, abbiamo previsto 1,5 miliardi di euro in dieci anni. In un anno abbiamo già attivato investimenti per 500 milioni di euro che, grazie al rafforzamento dell’intermodalità e allo sviluppo dei mercati con offerte di trasporto merci ad alto valore aggiunto, ci porteranno a raggiungere nel 2026 ricavi per 2,1 miliardi”.

“Con il nuovo servizio Mercitalia Fast utilizzeremo la rete Alta Velocità/

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Renato Mazzoncini

Marco Gosso

Alta Capacità anche per il trasporto merci - ha evidenziato Marco Gosso AD di Mercitalia Logistics - Il nostro obiettivo è offrire un servizio su misura ai clienti che devono consegnare la merce in modo rapido, affidabile e puntuale. Oggi siamo l’unica impresa ferroviaria a poter garantire questo business. Inizieremo il prossimo ottobre con il collegamento Caserta - Bologna dai terminal Caserta Marcianise e Bologna Interporto. In futuro contiamo di estendere l’offerta anche ad altri terminal presenti nelle principali città italiane toccate dal network AV/AC: Torino, Novara, Milano, Brescia, Verona, Padova, Roma e Bari”.

Il nuovo servizio Mercitalia Fast è pensato per trasportare i prodotti time sensitive, ovvero in tempi brevi e definiti, per clienti quali corrieri espresso, operatori logistici, produttori, distributori e valorizzatori immobiliari e potrà essere “confezionato” su misura.

La merce viaggerà a bordo di un ETR 500 (12 vagoni per una capacità di trasporto equivalente a 18 tir o due aeroplani Boeing 747 Cargo) appositamente attrezzato per il trasporto di roll container (70x80x180 1m3/220 kg), facili e veloci da caricare, scaricare e stivare.

Grazie a Mercitalia Fast saranno ridotte dell’80% le emissioni di anidride carbonica nell’atmosfera rispetto alla modalità di trasporto su gomma.

Mazzoncini e Gosso hanno anche illustrato i risultati operativi del primo anno di attività del Polo Mercitalia, nato nel gennaio 2017 dal raggruppamento delle società del Gruppo FS Italiane che operano nel business del trasporto merci e della logistica.

In particolare, il Polo Mercitalia sta raggiungendo gli obiettivi indicati dal Piano industriale 2017-2026 del Gruppo FS Italiane: già allocati investimenti pari a 500 milioni di euro su un totale di 1,5 miliardi di investimenti previsti in dieci anni e, per la prima volta nella storia del business merci delle Ferrovie italiane, nel 2017 sono stati generati flussi di cassa positivi per 40 milioni di euro.

Gli investimenti, ripartiti dopo decenni, e le attività avviate testimoniano la forte volontà di FS Italiane di rilanciare il settore. Dai contratti per la fornitura di 125 nuovi locomotori elettrici, 10 locomotori di manovra e oltre 300 carri di ultima generazione per il trasporto combinato e convenzionale, agli accordi sottoscritti per lo sviluppo della logistica in Italia e all’estero.

Nasce il Propeller Club Port of Ancona I

l 6 aprile scorso si è svolta ad Ancona, presso la sede della AdSP del Mar Adriatico Centrale, la prima assemblea dei soci del costituendo Propeller Club Port of Ancona. Nasce così il 23° club aggiungendo ulteriori soci ai circa 1500 già presenti in Italia.

Promotore dell’iniziativa è Andrea Morandi Managing Director della F.lli Morandi & C. che a PORTO&interporto, presente alla nascita del Club, rilascia alcune dichiarazioni.

“La nascita del Propeller Club è stato un momento emozionante perché si sono gettate le basi per costruire un ambito di confronto trasversale, comune a tutte quelle figure professionali che perseguono lo sviluppo dell’economia marittima e del suo indotto sul territorio.

Era arrivato secondo me il momento giusto per aggregarsi. C’è l’esigenza oggi di affrontare temi di respiro nazionale che potrebbero condizionare lo sviluppo locale e siccome le singole categorie nel nostro porto non rappresentano numeri considerevoli l’aggregazione viene recepita come occasione per fare massa critica. Abbiamo avuto da subito una incoraggiante risposta dalla comunità con l’iscrizione di 30 soci e altri si sono iscritti durante la prima seduta per l’approvazione dello statuto e l’elezione del consiglio, portando le iscrizioni a 40.”

Sulla modalità di coinvolgere soci e territorio Morandi ha le idee chiare: “Sin da subito abbiamo voluto dare un segnale di quale sarà il livello delle nostre discussioni accompagnando l’assemblea costitutiva con un convegno che non a caso pone al centro il risultato della riforma cioè l’Autorità di Sistema, affrontando il tema anche come cambio di prospettiva rispetto alla vecchia

Andrea Morandi organizzazione. In pratica, simbolicamente, una ripartenza da zero della portualità discussa alla partenza del Club, consapevoli che questo cambiamento implica un coinvolgimento non solo da parte degli Enti ma anche dei privati che si confronteranno con i cambiamenti figli della Riforma.

Non sono mancati i momenti di confronto e di riflessioni su vari aspetti della riforma con interventi di alcuni soci e del Sindaco di Ancona, Valeria Mancinelli, presente al convegno.”

Per le prossime attività associative Morandi indica i temi che “saranno affrontati per primi, dal waterfront alla stazione marittima, all’area commerciale.”

Il convegno svoltosi a valle dell’assemblea dal titolo “L’Autorità di Sistema Portuale: sviluppi futuri e strategie competitive” ha visto l’alternarsi di relatori di spessore nella Blueconomy nazionale: con la moderazione di Fran-

co Amatori, docente di Storia Economica presso l’Università Bocconi, si sono succeduti interventi e riflessioni di Umberto Masucci, Presidente nazionale International Propeller Club, Rodolfo Giampieri, Presidente AdSP Mare Adriatico Centrale, Matteo Paroli, Segretario AdSP Mare Adriatico Centrale, Pietro Spirito, Presidente AdSP Mar Tirreno Centrale, Stefano Zunarelli, Studio Zunarelli, Ammiraglio Enrico Moretti al Comando degli Uffici Marittimi delle Marche.

Sono emerse riflessioni circa le nuove AdSP volute dalla Riforma: sull’aspetto della regolamentazione si auspica che gli enti diventino soggetti forti in rappresentanza dello Stato evitando confusioni di ruoli tra soggetti controllori e soggetti economici (Masucci e Spirito); Va bene auspicare ulteriori semplificazioni ma non è da sottovalutare l’enorme lavoro effettuato all’interno di meccanismi politici complessi per giungere alla attuale semplificazione della governance (Zunarelli); Il bisogno delle imprese di fare massa critica e fatturato è un elemento importante tra quelli alla base degli accorpamenti, “la aggregazione con i porti da Ortona a Pesaro con 215 chilometri di banchina virtuale rappresenta una grande opportunità di crescita e di sviluppo economico, oltre a ciò bisogna perseguire una sempre maggiore snellezza burocratica e di governance che rimane lo strumento essenziale per dare risposte veloci alle imprese che sviluppano traffici ed economie”. (Rodolfo Giampieri) Tutta la redazione di Porto&interporto e di Primo Magazine si associa all’augurio che tutti i relatori hanno rivolto all’assemblea del neonato Propeller Club: Avanti così! Buon Vento!

MDC

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Rapporto Pmi Mezzogiorno tessuto imprese più robusto L

e PMI meridionali tornano ad investire. Potrebbero farlo in maniera ben più consistente grazie ad una crescente solidità finanziaria e patrimoniale. Il tessuto produttivo ha conti economici in ripresa e torna a popolarsi, ma soprattutto di imprese di piccolissime dimensioni, che faticano però a crescere. La velocità con cui tale processo si compie non è ancora sufficiente a recuperare, in tutti i territori, le fette di tessuto imprenditoriale perdute con la crisi. Due saranno le sfide decisive: attivare il potenziale degli investimenti e favorire il salto dimensionale delle micro imprese.

E’ questa la fotografia della 4°edizione del Rapporto PMI Mezzogiorno, a cura di Confindustria e Cerved, con la collaborazione di SRM – Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, che fa il punto sulle caratteristiche e sull’andamento di un campione di imprese – le PMI di capitali tra 10 e 250 addetti – rappresentativo del tessuto imprenditoriale meridionale. un campione, di circa 26 mila imprese, che vanta un fatturato di tutto rispetto (oltre 130 miliardi di euro) e un valore aggiunto di quasi 30 miliardi di euro: da sole, dunque, valgono poco meno del 10% del PIL meridionale.

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Nel suo complesso, il sistema di PMI meridionali, che per effetto della crisi aveva mostrato una marcata flessione tra 2007 e 2014 (da 29mila a meno di 25mila imprese, -14%), è tornato a crescere, a ritmi anche superiori a quelli nazionali (nel 2016 +4,1% contro +3,6%). Rispetto ai valori pre-crisi mancano ancora all’appello circa 2 mila PMI, ma le tendenze sono incoraggianti, sia sul fronte delle nascite sia delle cessazioni. Il numero di PMI uscite dal mercato è infatti tornato su livelli fisiologici, con netti cali di fallimenti (-25% tra 2016 e 2017), di procedure concorsuali (-18%) e di chiusure volontarie.

La natalità si conferma elevata e tocca, con 35 mila nuove imprese, un nuovo record: ma oltre la metà delle nuove nate sono Srl Semplificate (cioè con meno di 5000 euro di capitale) e in larghissima parte piccolissime imprese.

La sfida decisiva è il salto dimensionale di tutte le categorie di imprese: da micro a piccole, da piccole a medie e poi grandi, infoltendo il tessuto di imprese del Mezzogiorno.

I conti economici sono in graduale ripresa e certificano il buono stato di salute di questo campione di imprese.

Aumentano infatti il fatturato (+2,7%),

che cresce più della media italiana ed è ormai tornato ai livelli pre-crisi, e il valore aggiunto (+4% tra 2015 e 2016).

Più contenuti sono i miglioramenti della redditività lorda, come se diseconomie esterne ed interne alle imprese ne limitassero i risultati: il MOL, in crescita dell’1,6%, è ancora lontano dai livelli del 2007, rispetto ai quali le PMI meridionali hanno perso più di 30 punti percentuali. Migliora anche la redditività netta, con il ROE all’8% (dal 7,5% dell’anno precedente), che però rimane inferiore rispetto alla media nazionale (10,2%).

La forte crescita della capitalizzazione delle PMI meridionali (+5,3% tra 2016 e 2015, con un incrementi di 1/3 rispetto ai livelli pre-crisi) rende più sostenibile il debito, e: grazie anche ai bassi tassi di interesse, si riduce il peso degli oneri finanziari. Nel complesso, questa ritrovata sostenibilità rende più agile l’indebitamento, soprattutto nelle regioni dove è più robusto l’apparato produttivo. Si tratta peraltro di un indebitamento meno “necessario”: in forte calo è infatti il numero delle imprese meridionali fortemente dipendenti dal credito bancario, ormai quasi in linea con la media nazionale.

Anche il miglioramento dell’affidabilità creditizia testimonia la maggiore robustezza dell’apparato produttivo meridionale: metà delle imprese osservate sono valutate positivamente come sicure o solvibili (passando dal 40% al 48,4%). E i movimenti dello score indicano comunque che le PMI che migliorano la propria classe di rischio (35,6%) sono significativamente di più di quelle che la vedono peggiorare (25,6%).

Il principale segnale di svolta viene dagli investimenti: dopo una fase di forte contrazione, accelerano e crescono in tutte le regioni meridionali. Tra 2015 e 2016 gli investimenti materiali lordi delle PMI meridionali aumentano dal 5,9% delle immobilizzazioni materiali all’8,5%, superando la media nazionale (7,8%). Ancora meglio fanno le imprese industriali, i cui investimenti superano il 10% delle immobilizzazioni in Campania, Puglia e Sicilia.

Soprattutto, gli investimenti mostrano ancora ampi e confortanti margini di crescita. Le circa 7 mila PMI meridionali con fondamentali più solidi potrebbero infatti aumentare il proprio indebitamento fino a 9,4 miliardi di euro, mantenendo un livello di rischio molto

contenuto: un incremento consistente, pari al 22,4% dell’attivo, che se trasformato in investimenti potrebbe aumentare significativamente la capacità produttiva meridionale.

Oltre la metà di questo potenziale, 5 miliardi di euro, si riferisce a 6 mila piccole imprese che, anche grazie a questo ulteriore indebitamento “sostenibile”, potrebbero ricevere una spinta significativa alla loro crescita dimensionale e produttiva. Non stupisce se 1,8 miliardi di euro di nuovo, potenziale indebitamento “sostenibile” si riferisce a circa 1 migliaio di PMI ad alta automazione: anche al Sud Industria 4.0 si conferma la strada maestra per l’irrobustimento del tessuto produttivo, soprattutto della parte industriale.

Tra le imprese osservate, quelle industriali sembrano aver pagato i costi maggiori della crisi ma mostrano ora i maggiori segnali di vitalità. Il duro processo di selezione ha fatto scendere il numero di PMI di capitali tra il 2007 e il 2014 da 6.330 a poco più di 5.000 unità, con un calo del 20%, percentuale quasi doppia di quella nazionale. Il 2015 fa registrare un primo, piccolo ma importante, segnale di inversione di tendenza: sia a livello nazionale, sia al Sud , il numero delle PMI industriali cresce dello 0,7%.

I risultati delle PMI dell’industria rimaste sul mercato sono incoraggianti: il loro fatturato cresce al Sud del 4,8% (2016), quasi il doppio del complesso delle PMI dell’area e più della media nazionale (3,1%). I margini lordi delle PMI industriali aumentano del 3,2%, il doppio del complesso delle PMI, ma meno di quelle italiane (+4,6%). Anche le imprese industriali scontano, dunque, il peso di diseconomie esterne che ne limita le performance.

Un peso che continuerà a farsi sen-

tire, anche in una congiuntura che si conferma positiva. Secondo le previsioni di Confindustria e Cerved, nel 2018 e nel 2019, fatturato e valore aggiunto delle PMI di capitali del Sud continueranno a crescere con tassi non lontani da quelli del resto del Paese, mentre i margini si manterranno più bassi della media nazionale, a conferma della rilevanza di fattori esterni che pesano sulla profittabilità delle imprese meridionali.

Insomma, le prospettive delle PMI meridionali sono moderatamente positive, ma l’intensità con cui tali andamenti si consolidano e, soprattutto, la velocità con cui il segno “+” si estende mostrano che c’è ancora molto da fare per tradurre questi segnali in un com-

plessivo miglioramento della situazione economica e sociale dei territori meridionali.

Le sfide da affrontare sono impegnative, e di non breve periodo: occorre, infatti, rinfoltire le fila delle piccole ma soprattutto delle medie imprese di capitali; attivare il potenziale di investimento con un miglior accesso alle fonti di finanziamento, non solo bancario; utilizzare sinergicamente credito, finanza e strumenti di incentivazione; sfruttare i fondi europei per ridurre le diseconomie territoriali. Imprese, mondo del credito e della finanza, Istituzioni, sono tutti chiamati a fare la loro parte.

RED MAR

aprile 2018 - 51

Sostenibilità economica e responsabilità sociale

“C

onciliare nel perseguimento degli obiettivi di business aziendale la sostenibilità economica con quella ambientale e sociale, tenendo conto degli interessi di tutti i soggetti con cui si entra in relazione e rendendo conto delle proprie attività in maniera chiara e trasparente”. La definizione minima operativa di “responsabilità sociale” offerta da Raffaella Papa comunica la portata innovativa di un paradigma economico sempre più diffuso a livello internazionale e, allo stesso tempo, il salto culturale cui è chiamato a rispondere il sistema produttivo nazionale. “Va superato l’approccio filantropico con cui ancora oggi molte imprese pagano l’obolo per questa o quella causa per sposare una visione di prospettiva,” sottolinea il presidente dell’associazione Spazio alla Responsabilità. Soprattutto, dopo una crisi innescata da condotte sconsiderate (a livello finanziario, politico, ambientale), diventa essenziale “dare conto al mercato delle proprie scelte e comportamenti: l’unico modo per non caricare le generazioni future dei nostri errori”.

Un programma di lungo termine, partito da almeno un decennio, su cui si farà il punto a Napoli il prossimo ottobre con la sesta edizione del Salone Mediterraneo della Responsabilità Sociale Condivisa (MedSRC).

In che modo promuovere un concetto così innovativo?

Le 87 organizzazione che hanno dato vita al Forum permanente della responsabilità sociale del Mediterraneo puntano al modello di cooperazione multistakeholder: un tavolo multisettoriale per lavorare al raggiungimento dei 17 obiettivi di sviluppo sostenibile promossi dall’Agenda 2030 delle Nazioni Unite. Una rete di cui è entrata a far parte recentemente anche l’AdSP del Mar Tirreno Centrale: naturale con-

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Raffaella Papa seguenza del nostro interesse per un settore strategico come i trasporti.

Quali gli strumenti e le iniziative su cui puntare?

In occasione dell’ultima edizione del MedSRC abbiamo lanciato il progetto PreSS4Supply che punta sull’attrazione esercitata dalle grandi imprese sulle PMI all’interno della catena di fornitura.

L’idea, anche alla luce delle implicazioni della rivoluzione industriale 4.0, è di lavorare sui grandi player per coinvolgere a cascata la piccola committenza.

Lo strumento individuato è stato il “rating di legalità”: sorta di autocertificazione che assegna una stelletta in caso di mancanza di pendenze legali e, a salire, ulteriori punteggi se sono adottate ulteriori azioni di sostenibilità sociale e ambientale. Un modo per individuare, partendo da quello che già si fa, la strada da percorrere per migliorarsi.

Il rating prevede meccanismi d’incentivazione?

La norma che lo introduce, risalente al 2012, prevede l’obbligo per la PA di premiare le aziende nell’accesso a finanziamenti e bandi gara. Chi ottiene il

riconoscimento è inserito in una apposita lista “reputazionale” sul sito dell’Agcm mentre dallo scorso settembre il rating è registrato anche nelle visure camerali. Previsto anche un miglior accesso al credito, questione al centro di una serie di tavoli tecnici con il sistema bancario.

Da dove nasce l’interesse per il settore dei trasporti?

Si tratta di un comparto di valenza strategica per l’alta commistione tra pubblico e privato. L’attenzione crescente per le modalità in cui sono impiegate le risorse statali e per la qualità dell’erogazione dei servizi può incentivare l’adozione di strumenti come il rating di legalità innescando un circolo virtuoso. In Campania, ad esempio, i trasporti da una parte sostengono l’economia locale, dall’altro sono destinatari di finanziamenti pubblici: possono quindi funzionare da motore per l’economia etica.

Da qui gli accordi con AdSP, EAV e Gesac?

Certo. Non a caso al prossimo MedSRC dedicheremo una sessione all’evoluzione dei modelli organizzativi delle aziende di trasporto. Inoltre abbiamo costituito con ente portuale, Assospena, Propeller e Confindustria un tavolo operativo per avviare processi d’integrazione del rating all’interno delle aziende: lo stesso presidente Spirito ne ha annunciato l’utilizzo in tutte le iniziative dell’AdSP e per il processo di insediamento delle ZES. Un’opportunità per garantire e promuovere progetti economici improntati alla qualità del rapporto con territori e popolazioni. La sfida ormai non si gioca più sul breve termine ma nella capacità di costruire un valore basato sulle relazioni di fiducia con il mercato e i suoi attori.

Giovanni Grande

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Il mercato digitale mette al centro il consumatore

l sistema imprenditoriale italiano sta recuperando il ritardo accumulato in questi anni nell’adeguamento dei propri modelli di business. La “digital disruption” ha messo in moto radicali processi di trasformazione del mercato chiamando le imprese a confrontarsi con nuove modalità operative.

Cambiano le regole, emergono le criticità di paradigmi consolidati, si impone la necessità di adattamento. In un questo contesto in fermento Connectbay ha scommesso sulla capacità di comprendere i fenomeni legati alla digitalizzazione, “per poterli cavalcare e non subire”. “Un percorso che trae origine da un’esperienza maturata sul campo e vissuta in presa diretta” spiega l’Ad, Alessio Longhini. “Un bagaglio di competenze che mettiamo a disposizione dei nostri partner per affrontare al meglio il cambiamento delle coordinate di riferimento”.

Come nasce Connectbay?

Partiamo dal background maturato a partire dal 2008 nel settore logistico e trasporti come hub specialistico di Thun. L’obiettivo è supportare le aziende nello sviluppo della multicanalità, coniugando i modelli di business tipici del digitale con quelli più tradizionali, “fisici”, dei retailer, attraverso l’organizzazione di processi organizzativi e distributivi evoluti e in linea con le richieste di una clientela sempre più consapevole. Il sistema integrato con cui “generiamo” il percorso verso la digitalizzazione – dalla

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strategia alla esecuzione – è stato implementato poco più di un anno fa con l’acquisizione di due piattaforme, MBO Consulting e Fast Applications, che garantiscono le competenze dirette e necessarie sia per rendere più efficienti le attività sia per affrontare sfide delicate come l’apertura verso il mercato online o l’internazionalizzazione.

A quali esigenze rispondono i processi di digitalizzazione aziendale?

Sono le trasformazioni stesse del mercato a chiederlo. La rivoluzione tecnologica ha letteralmente prodotto una rivoluzione copernicana che mette al centro il consumatore finale: un attore che può attingere oramai ad una serie pressoché infinita di informazioni sul prodotto. Questo determina un cambio di modello: è necessario saper rispondere, in modo efficiente e veloce, ad una gamma di richieste molto più ampie e diversificate.

A che punto è l’Italia?

Scontiamo un certo ritardo rispetto a realtà come la Germania o l’Inghilterra.

Proprio per questo si schiudono scenari interessanti: c’è un salto da compiere e deve riguardare tutto il sistema. Tra gli elementi positivi, ad esempio, l’alta penetrazione dell’accesso mobile che offre grandi margini di crescita per la multicanalità. La partita è comunque aperta e chiama in causa una rivoluzione culturale sia per le aziende, che si dovranno confrontare con nuovi modelli or-

ganizzativi, sia per il pubblico, per il necessario riallineamento normativo e per l’impulso che può dare alla ricerca tecnologica.

Fornite anche soluzioni basate sulla blockchain?

Portiamo avanti una ricerca sul campo sulle soluzioni che abbiamo già attivato. Quest’anno è partita la nostra piattaforma b2b denominata Connectplace per il controllo e la strutturazione dei flussi di collaborazione fra diversi attori della “value chain”: stiamo pensando a sistemi basati su questa tecnologia per la gestione dei corrispettivi commerciali tra aziende industriali e global forwarding.

Quali piani per il futuro di Connectbay?

Intanto, il consolidamento delle recenti acquisizioni. Poi un monitoraggio continuo di tutte le novità che possono permetterci di coprire aree tecnologiche che non presidiamo. Sul medio lungo termine abbiamo piani industriali che ci portano a scommettere su una crescita importante, a doppia cifra, e a spingere l’acceleratore verso una maggiore internazionalizzazione: soprattutto Cina e Usa. Infine, la diffusione dell’approccio innovativo con cui ci poniamo nei confronti dei global forwarding: il concetto di “vetrina industriale” non distrugge il mondo tradizionale in cui si muovono i player ma, semplicemente, li accompagna nella trasformazione digitale.

Giovanni Grande

Rilancio della Pilkington concessione fino al 2024

S

i è concluso positivamente l’iter che ha condotto alla stipula della concessione pluriennale che l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale ha assegnato fino al 2024 alla Pilkington Italia Spa, la storica vetreria industriale operante a Porto Marghera.

La Pilkington è fortemente legata alla storia di Marghera e del porto: lo stabilimento vetrario risale infatti al 1924, per conto della Società Italiana Vetri e Cristalli. Da allora il sito produttivo ha subìto diverse vicende societarie. A seguito di ristrutturazioni a livello globale, il 16 giugno 2006, il Gruppo Pilkington viene acquistato dall’azienda Giapponese Nippon Sheet Glass (NSG) mantenendo “Pilkington” un marchio primario all’avanguardia dell’industria.

Lo scorso ottobre nello stabilimento di Porto Marghera è stato acceso il nuovo forno per la produzione di vetro float. Un nuovo impianto nato in un luogo storico per la produzione del vetro a Venezia, che opera dal lontano 1932 e in cui la tecnologia float è iniziata nel 1987 che, dopo un primo rifacimento nel 2002, non ha interrotto la produzione fino al 2012. L’innovazione è stata possibile anche grazie al rinnovamento di una buona parte degli impianti preesistenti, con importanti ricadute sulle performance di crescita, consentendo, tra l’altro, anche la produzione

di Pilkington Optiwhite™, un prodotto altamente innovativo ottenuto grazie all’attenta selezione di materie prime che rendono il prodotto finale, il vetro, particolarmente trasparente e adatto alle moderne richieste dell’industria e dell’arredamento di alta gamma.

“Oggi siamo soddisfatti e orgogliosi di rilanciare ufficialmente un modello aziendale che ha dimostrato solidità e concretezza: sono queste le aziende che fanno crescere il nostro Porto e il nostro territorio” ha affermato il Presidente dell’Autorità di Sistema Pino Musolino. “Siamo a fianco della Pilkington, che nella sua decisiva fase di rilancio torna a investire a Porto Marghera puntando sull’innovazione: innovazione che guarda caso, ancora una volta, parte da qui. Mentre molte voci parlano, spesso a sproposito, di Porto Marghera, diamo un segnale concreto e reale del rilancio di Porto Marghera e del futuro possibile, che comincia oggi”.

Venezia è sempre stata, nella sua storia, uno dei centri fondamentali dell’industria vetraria, per la rete di trasporti navali che ieri come oggi la collega con i luoghi di produzione della materia prima, per la sua vocazione commerciale ma soprattutto per le capacità tecniche che qui prima che altrove si sono espresse in questo settore.

“Con la firma di oggi confermiamo la volontà di andare avanti, e continuare

nel futuro a investire nella sede di Marghera, che per la sua posizione strategica ci consente di ricevere via mare la materia prima, e dall’altro di essere collegati con tutti i maggiori mercati europei” ha affermato al termine della stipula il Direttore Generale della Pilkington, Alessandro Michetti.

Il periodo di rilancio ha avuto impatti positivi anche sul fronte occupazionale: la Pilkington Italia di Porto Marghera conta 192 dipendenti, di cui sessanta sono stati assunti recentemente a seguito della riaccensione del forno di produzione. Il fatturato dell’azienda nell’esercizio chiuso al 31 marzo 2017 è stato di circa 60 milioni di euro.

In chiusura, il Presidente Musolino ha voluto sottolineare che “l’iter amministrativo - procedurale per il rilascio della concessione pluriennale è stato concluso in tempi record, e ottimizzato dall’integrazione in un unico atto dell’autorizzazione e della concessione, entrambe necessarie ai sensi di legge per svolgere attività imprenditoriale: un’ottimizzazione che è stata possibile da un lato grazie a una performance procedurale innovativa condotta in sinergia dagli Uffici competenti dell’Autorità di Sistema Portuale e dall’altro dalla piena operatività della Pilkington nei vari step che hanno condotto alla firma”.

Stefano Meroggi

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Italmobiliare entra in Aromatika (Caffè Borbone) L

a tazzina del Caffè Borbone piace alla Italmobiliare, la investment holding controllata dalla famiglia Pesenti. Dopo il recente ingresso in Tecnica Group, la holding che detiene e gestisce un portafoglio diversificato di investimenti e partecipazioni, prosegue infatti nella strategia di ampliamento investendo nel settore del caffè e diventando il principale azionista di Caffè Borbone, marchio in forte crescita sul mercato nazionale. Caffè Borbone rappresenta una storia italiana di successo che ha visto una società di torrefazione locale diventare in breve tempo uno dei principali player a livello nazionale e leader nella vendita di capsule e cialde. Proprio questo comparto - che ha rappresentato un’innovazione che ha cambiato le abitudini del consumatore - è attualmente il segmento più

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dinamico nelle vendite di caffè, con un incremento del volume di circa il 20% nel solo 2017. Nel corso degli ultimi anni Caffè Borbone è cresciuto ad un ritmo del 40% annuo, raggiungendo un fatturato di circa 94 milioni di euro nel 2017. Anche per i prossimi anni questo trend sarà sostenuto dall’ulteriore rafforzamento delle vendite nel settore della grande distribuzione e nel canale on-line dove il marchio Borbone già occupa posizioni di primo piano. In base agli accordi raggiunti, Aromatika srl - la società che possiede il marchio Caffè Borbone - sarà controllata da una NewCo nella quale Italmobiliare a fronte di un investimento di circa 140 milioni - deterrà il 60%, mentre il 40% farà capo al fondatore Massimo Renda. Quest’ultimo, che sarà presidente esecutivo della società, continuerà così a contribuire con la propria esperienza e capacità imprenditoriale allo sviluppo di Caffè Borbone. “Con questa nuova operazione, che permette di ampliare il perimetro del nostro portafoglio di partecipazioni, entriamo in un settore caratterizzato da un alto tasso di crescita e con ulteriori potenzialità di sviluppo - sottolinea Carlo Pesenti, consigliere delegato di Italmobiliare - La scelta di puntare su Borbone per entrare nel mercato del caffè, e più in particolare nel segmento più dinamico delle cialde e capsule, è supportata dal valore di un brand apprezzato e vincente, dall’efficienza produttiva e dalla visione e capacità imprenditoriale che il fondatore e il management continueranno ad imprimere per il futuro dell’azienda.

Per Italmobiliare questa nuova acquisizione è un ulteriore passo all’interno della nostra strategia di valorizzazione e rafforzamento di marchi italiani di successo da accompagnare nello sviluppo anche sui mercati internazionali”.

Per Massimo Renda, “l’accordo strategico con Italmobiliare, che ci assicura una visione a lungo termine della partnership a differenza di quanto potevano offrirci altri potenziali investitori puramente finanziari, permette a Caffè Borbone di passare da una struttura familiare a quella di azienda a visione manageriale in grado di supportare anche impegnativi e ambiziosi piani di sviluppo. La combinazione della visione strategica dalla mia famiglia, che a fine anni ’90 ha puntato sullo sviluppo del caffè monoporzionato, sposata con la capacità imprenditoriale e di investimento di un grande gruppo come Italmobiliare sono le basi di un ulteriore ampliamento del nostro campo d’azione”. Aromatika, con sede a Caivano (Napoli), nasce come torrefazione e confezionamento di caffè nel 1996 e ad inizio anni 2000 lancia il marchio Borbone. I passi successivi di rafforzamento sul mercato sono rappresentati dallo sviluppo di cialde e capsule compatibili e distribuiti attraverso negozi specializzati, il canale on line a cui si è più recentemente aggiunto lo sbarco nella GDO. Attualmente la produzione è concentrata nell’impianto di Caivano in un moderno stabilimento di oltre 13mila metri quadri dove 5 linee di torrefazione permettono la produzione annua di circa 10.000 tonnellate di caffè.

Caffè Borbone è uno dei brand più conosciuti e apprezzati sul mercato grazie all’attenta e sapiente scelta delle materie prime al momento della torrefazione e al costante controllo della qualità che, unitamente agli alti livelli di efficienza industriale, hanno contribuito al successo della società. Si prevede che l’operazione possa essere finalizzata entro la metà dell’anno.

Eduardo Cagnazzi

AirHelp: i passeggeri europei lasciano 5 mld di risarcimenti S

econdo un recente studio condotto da AirHelp, società che ha aiutato oltre 5 milioni di passeggeri ad ottenere il rimborso per voli in ritardo o cancellazioni, la normativa europea che tutela i diritti dei passeggeri aerei non è ancora abbastanza conosciuta dai cittadini europei che lasciano oltre 5 miliardi di euro nelle mani delle compagnie aeree. Il sondaggio è stato condotto su circa 7 mila cittadini europei per verificare la consapevolezza dei passeggeri aerei sui propri diritti: nonostante le direttive esposte dalla normativa europea CE 261, l’85% della popolazione europea non è a conoscenza delle pratiche di risarcimento che le compagnie aeree sono tenute a rispettare.

I dati emersi dallo studio rivelano che c’è ancora molta strada da dare per far sì che i passeggeri siano pienamente consapevoli dei loro diritti. In Italia la situazione è similare al resto d’Europa: solo il 42% degli italiani che hanno subito ritardi e/o cancellazioni dei voli presenta un reclamo. Solo la metà degli aventi diritto a un rimborso, quindi, espone effettivamente un reclamo, lasciando miliardi di euro di risarcimento nelle mani delle compagnie aeree.

Secondo i dati di AirHelp, sono tre i motivi principali per cui i passeggeri italiani non espongono reclamo: nel 45% dei casi si tratta di una mancata conoscenza dei propri diritti, nel 42% dei casi per la convinzione di non avere di-

ritto ad un risarcimento. Questi dati evidenziano che il regolamento CE 261, in vigore da ormai 14 anni, non è ancora abbastanza conosciuto tra i cittadini italiani – ed europei – e che le compagnie aeree continuano a sottovalutare le pratiche per attuarlo definitivamente.

Alla luce dei risultati di questo sondaggio, AirHelp ha condotto un’indagine su quanti passeggeri italiani hanno diritto a rimborsi per il periodo di Pasqua. Per molti italiani questo periodo è stato un’occasione per prendersi una pausa e viaggiare, moltissime sono state le prenotazioni e il traffico aereo è stato significativo. Nella settimana dal 28 marzo al 4 aprile non sono mancati ritardi e cancellazioni: sono quasi 20 mila gli italiani che hanno subito disagi e hanno diritto a un rimborso di oltre 5 milioni da parte delle compagnie aeree. Quali sono stati gli aeroporti che hanno subito il maggior numero di ritardi durante la settimana di Pasqua?

Al primo posto troviamo l’aeroporto di Fiumicino con voli che superano il milione e 800 mila euro di rimborsi da parte delle compagnie aeree. Subito dopo l’aeroporto di Milano Malpensa, con disagi per oltre 5000 passeggeri e rimborsi previsti di € 1,6 milioni. Al terzo posto si colloca l’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, le cui compagnie devono rimborsare più di 300 mila euro a oltre 1000 passeggeri. In fondo alla graduatoria l’aeroporto di Pisa, le cui compagnie devono rispondere ai recla-

mi di 400 passeggeri.

“La normativa europea CE 261 che tutela i diritti dei viaggiatori è molto importante. Tuttavia, è chiaro che i passeggeri aerei si sentono ancora impotenti nei confronti delle compagnie aeree e molti perdono il risarcimento dovuto per non aver presentato una richiesta di risarcimento” afferma Umberto Zola di AirHelp. “Ogni anno 13 milioni di passeggeri lasciano oltre 5 miliardi di euro nelle mani delle compagnie aeree che devono loro un risarcimento. I risultati del nostro sondaggio evidenziano la necessità di aumentare la consapevolezza e la comprensione dei diritti dei passeggeri del trasporto aereo. Per sopperire a questa necessità abbiamo creato AirHelp 5 anni fa e siamo decisi a continuare a lavorare instancabilmente per aiutare i viaggiatori ad ottenere il giusto risarcimento e a sostenerli lungo tutto il processo di reclamo”.

AirHelp è la più importante azienda a livello mondiale che aiuta i passeggeri ad ottenere un rimborso per ritardi, cancellazioni e overbooking. Dal suo lancio nel 2013, AirHelp ha aiutato più di cinque milioni di persone a trattare le richieste di risarcimento per le compagnie aeree per un valore di quasi 300 milioni di euro. La società ha sedi in tutto il mondo, è disponibile in 30 paesi, offre supporto in 16 lingue e ha più di 500 dipendenti.

Paola Martino

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Pasqua bassa, per la FIPE 6 milioni le presenze stimate L

a Pasqua bassa non ha frenato la voglia di pranzare al ristorante. Questo lo scenario delineato quest’anno da Fipe - Federazione Italiana Pubblici Esercizi, che ha stimato le presenze fuoricasa in 6 milioni di clienti tra ristoranti, trattorie, osterie, pizzerie, in crescita dell’1,1% sull’anno scorso. “Numeri positivi, nonostante il calendario e le previsioni meteo incerte, che confermano il buon momento che vive il settore come evidenziato dall’ultimo Rapporto Ristorazione - ha commentato Lino Enrico Stoppani, Presidente di Fipe - Il comparto conta sulla buona ripresa del turismo, e anche per la crescita della domanda interna, che in occasione del primo lungo ponte dell’anno ha generato effetti postivi su tutta la filiera. D’altra parte la ristorazione rimane uno dei punti di forza dell’offerta turistica, sia nelle grandi città che nei piccoli borghi, in particolare in giorni speciali come quelli delle feste di Pasqua, confermando il settore dell’enogastronomia una eccellenza della nostra offerta turistica”.

I dati Fipe per il giorno di Pasqua Presenze e aperture Anche per il 2018 permane un clima di fiducia negli operatori del fuoricasa. Quest’anno i ristoranti in attività sono stati l’89,2% del totale, in leggero aumento rispetto all’anno scorso (88,2%).

Sei milioni i clienti stimati che hanno pranzato in un ristorante del Belpaese domenica 1 aprile: più della metà sono stati italiani.

I trend per il menù: tradizione, bio, filiera corta.

Porte aperte a bambini e famiglie Per quanto riguarda il menù, a Pasqua è stato soprattutto “all inclusive” (70,6% del totale), con una media di 6 portate ad un prezzo indicativo di 52 euro, in leggero aumento sul 2017. Tenendo questo prezzo come riferimento, la spesa prevista è di 313 milioni di

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Lino Enrico Stoppani euro.

Quest’anno i ristoratori hanno riservato particolare attenzione alle famiglie

con bambini: nel 36,5% dei ristoranti sono stati proposti menù dedicati ai più piccoli ad un prezzo medio di 18 euro.

Venendo ai piatti prescelti, si rafforza il forte legame con la tradizione, con ricette tipiche del periodo pasquale (75,9%), senza però dimenticare le proposte a filiera corta e con prodotti biologici. Per 1 ristorante su 4 invece i menù saranno contraddistinti da reinterpretazioni creative della gastronomia locale.

Le prenotazioni Boom dell’on line, la “classica” telefonata non si usa più. Ristoratori sempre più connessi e digitali, ecco uno dei principali trend evidenziati da Fipe. Il week end pasquale è stata una buona occasione per tracciare il comportamento della clientela e dei ristoratori sul fronte delle prenotazioni, ormai sempre più all’insegna delle nuove tecnologie.

Le imprese della ristorazione si servono con crescente frequenza della rete per gestire il proprio business; infatti per la gestione delle prenotazioni ad oggi il 77,9% dei ristoranti si appoggia a mail o a sistemi on line.

I dati per il giorno di Pasquetta A Pasquetta saracinesche aperte per l’80% dei ristoranti, in linea con il dato del 2017, come per Pasqua, anche se si è registrato un lieve peggioramento del clima di fiducia, forse per via di previsioni meteo non incoraggianti. I clienti stimati sono stati 4,3 milioni, più o meno quanti lo scorso anno, per la maggior parte turisti, anche se i residenti rappresentano circa il 43% del totale.

Per quanto concerne il menù, sarà soprattutto “à la carte” (75,3% dei ristoranti), mentre quello “all inclusive” ha visto un prezzo medio di 45 euro. La spesa prevista, prendendo a riferimento il prezzo del menù tutto compreso, è di 195 milioni di euro.

Stefano Meroggi

ABB Ability™ per un innovativo taxi acquatico elettrico C

on un nuovo design futuristico a zero emissioni, il taxi acquatico denominato SeaBubbles, è stato presentato con successo nei giorni scorsi sul Lago di Ginevra in Svizzera.

Il veicolo rappresenta una pietra miliare nello sviluppo di nuove forme di trasporto che non incidono sull’ambiente o impongono alcun onere sull’infrastruttura urbana. Il water taxi sarà presto equipaggiato con l’ABB AbilityTM Marine Advisory System – OCTOPUS, una soluzione software che aiuta gli operatori marittimi a raccogliere e analizzare tutti i dati rilevanti per ottimizzare i trasporti sull’acqua.

Lo sviluppo del mezzo dimostrativo è stato supportato dalle autorità cantonali di Ginevra e dal Department of Energy, Transport and Agriculture (DETA), rappresentate dai consiglieri statali Luc Barthassat e Pierre Maudet, con l’uso di tecnologia ABB. Nei prossimi mesi. saranno effettuati ulteriori test.

L’ABB Ability™ Marine Advisory System – OCTOPUS verrà implementato dal progetto pilota a partire dall’inizio di maggio. Il sistema OCTOPUS consentirà ad ABB di fornire dati in tempo reale al centro di controllo dei SeaBubbles, coprendo praticamente ogni aspetto dello stato operativo dei natanti.

ABB (ABBN: SIX Swiss Ex) è un leader tecnologico all’avanguardia nei

prodotti per l’elettrificazione, nella robotica e nel controllo di movimento, nell’automazione industriale e nelle reti elettriche al servizio dei clienti nelle utility, nell’industria, nei trasporti e nelle infrastrutture a livello globale.

Continuando una storia di innovazione lunga più di 130 anni, oggi ABB sta scrivendo il futuro della digitalizzazione industriale con due chiari obiettivi: portare l’elettricità da qualsiasi impianto di generazione a ogni utenza e realizzare l’automazione nei processi industriali dalle materie prime ai prodotti finiti.

Come partner principale di Formula E,

la classe di motorsport internazionale FIA con vetture interamente elettriche, ABB sta spingendo i confini della mobilità elettrica per contribuire a un futuro sostenibile. ABB opera in oltre 100 paesi con circa 135.000 dipendenti.

Nella foto da sin.: Kenneth Nakken, Vice President Digital Service ABB Marine & Ports; Anders Bringdal, Fondatore e CEO Seabubbles; Thierry Lassus, Managing Director ABB Sécheron; Alain Thébault, Co Fondatore & Vice-President Seabubbles

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l settore tessile umbro ha ricofinissaggio, alla tintoria, al controllo minciato a crescere e a dare qualità e al confezionamento, che ha lavoro. Negli ultimi quattro anni saputo unire la tradizione artigianale c’è stato un aumento del 23 per cento con le più moderne tecnologie e che degli occupati e del 30 per cento del in breve tempo ha raggiunto un prefatturato. Dati significativi per un comstigio internazionale intercettando e parto molto radicato in Umbria che soddisfacendo una domanda innoconta circa 1700 aziende, oltre 9 mila vativa di lusso in costante crescita addetti e un fatturato che si attesta innegli ultimi anni. torno a 1,3 miliardi, con una percen“Abbiamo scelto di soffermarci su tuale di export che arriva fino all’80%. I sostenibilità, finanza e formazione mercati di destinazione più vivaci sono perché rappresentano aspetti fondaquelli dell’Est europeo e dell’Estremo mentali per il futuro del comparto – Oriente. spiega Cardinalini – Nel tessile abbi“E’ il segnale di una vitalità – sottoligliamento italiano abbiamo bisogno nea Marco Cardinalini, presidente deldi nuove leve, di tecnici, modelliste, la Sezione Tessile - Abbigliamento di programmatori, prototipisti, meccaniConfindustria Umbria, che associa le ci. Si tratta, in Italia, di almeno 16mila principali aziende del settore presenti diplomati e 3mila laureati, profili quaAntonio Alunni nella regione – cui hanno contribuito lificati e ben retribuiti. Abbiamo di due fattori fondamentali: la qualità dei nostri prodotti Made fronte una grande opportunità ma c’è bisogno di superare in Italy e la presenza di tanti laboratori artigianali al servilo scollamento tra il sistema della formazione e le necessizio di imprese e brand nazionali e internazionali. Sempre tà del settore. Non di minore importanza è la sostenibilità. più spesso dietro una griffe francese ci sono realizzazioni Da tempo le aziende umbre su questo tema rappresenmade in Umbria”. tano un modello nell’aver Nei giorni scorsi l’Umsaputo coniugare effibria è stata al centro di cienza nelle lavoraziouna riflessione sul futuro ni, coinvolgimento delle del settore in occasione maestranze e l’attenziodel convegno nazionale ne all’ambiente. L’altro “Umbria: incontro con i grande driver potenziale talenti della moda” orgadi sviluppo per il tessile nizzato da Confindustria e l’abbigliamento è la fiUmbria in collaborazione nanza. Le nostre imprecon i Giovani Imprenditori se – conclude Cardinalini di Sistema Moda Italia.

- spesso hanno una di“Il tessile - abbigliamensione troppo piccola mento è uno dei settori fondamentali in Umbria e punto per sfruttare le grandi opportunità offerte dai mercati. Dobdi riferimento in Italia e nel mondo – ricorda il presidente biamo cercare di collegare le richieste del mercato con le di Confindustria Umbria Antonio Alunni – Il nostro sisteopportunità offerte dalla finanza. ma associativo crede in questo comparto e vi investirà in In una realtà in evoluzione, la finanza guarda tra l’altermini di formazione e di internazionalizzazione perché tro con crescente interesse al mondo della moda come è tra quelli che meglio rappresentano il Made in Italy nel target per potenziali investimenti. Per questa attenzione mondo. Se l’Italia fa sistema, in questo come in ogni altro abbiamo voluto accendere i riflettori su Elite, il programma settore, potrà sicuramente primeggiare”. internazionale lanciato nel 2012 da Borsa Italiana in collaFormazione, finanza e sostenibilità sono i tre pilastri su borazione con Confindustria che oggi vede quasi il 10 per cui poggia un comparto che ha il suo cuore nel distretto cento delle aziende partecipanti del mondo del fashion”. umbro del cashmere, un distretto altamente qualificato, che comprende tutti i processi produttivi, dalla filatura, al Frabrizio De Cesare

Il settore cerca giovani talenti della moda per coniugare tradizione artigianale e innovazione tecnologica

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Acquera: presentato a Napoli nuovo player dello yachting “D

ebutto in società” fra mondo delle istituzioni, imprenditoria ed operatori del settore. Si è tenuto nei giorni scorsi a Napoli, presso Palazzo San Teodoro, l’evento inaugurale di Acquera Yachting, il nuovo player mondiale che offre servizi personalizzati per megayachts 365 giorni all’anno, 24 ore su 24 ore con persone dedicate. Accoglienza esclusiva, rivolta alle imbarcazioni dai 30 metri di lunghezza in su, che ha Napoli e Venezia tra i suoi porti operativi.

L’attività di Acquera è stata presentata in una serata di gala, curata dalla Gisena Morra Eventi, ad un pubblico di oltre 200 ospiti da Stefano Tositti e Carlo Greco, rispettivamente Presidente e VicePresidente della neonata società.

All’incontro sono intervenuti: Vincenzo Marinese, Presidente Confindustria Venezia e Rovigo; Pietro Spirito, Presidente Autorità Portuale di Napoli; Mariano Bruno, VicePresidente Unione Industriali Napoli; Rossana Romano, dirigente Assessorato Turismo Comune di Napoli; Amedeo Lepore, Assessore Attività Produttive Regione Campania e l’Onorevole Paolo Russo.

“Abbiamo studiato attentamente i settori del lusso e del lifestyle abbinati allo yachting - spiega Stefano Tositti, Presidente di Acquera Yachting- giungendo alla conclusione che, fino ad oggi, nessuno si è davvero focalizzato in questo particolare segmento.

Un comparto dalle grandi prospettive: 5300 super yachts nel mondo di cui 172 nuovi ogni anno con una crescita annua del +3%. Il 60% del totale è rappresentato da imbarcazioni dai 30 ai 45m. In crescita anche la lunghezza media che passa dai 45 metri del 2015 ai 53 metri dell’anno scorso, in un mercato che globalmente vale 22 miliardi di euro. La nostra società

A sinistra Stefano Tositti e Carlo Greco concretizza il lusso nello yachting alla valorizzazione del territorio nei servizi e nei prodotti per far vivere esperienze uniche e momenti indimenticabili alla propria clientela”.

Il turismo di lusso attualmente vale circa 400 miliardi di euro ed ha una crescita annua del 6,2%, ma in prospettiva le stime indicano che raggiungerà la cifra record di 624 miliardi di euro nel 2022. “Lo yachting rappresenta una buona parte del turismo di lusso - spiega Carlo Greco, VicePresidente di Acquera Yachting - ed è il volano di sviluppo delle eccellenze manifatturiere ed enogastronomiche di un territorio quale quello di Napoli e della Campania. Un moltiplicatore d’economia per la filiera turistico - culturale dell’intera regione”.

Due le divisioni del gruppo Acquera Yachting, si concentra sulla fornitura di servizi di agenzia ai su-

peryachts su scala globale, grazie alla conoscenza e l’esperienza che Stefano Tositti ed il suo team hanno nell’industria. Inizia la sua operatività in Italia partendo da Venezia ed ha già aperto numerosi uffici nei principali porti della nostra costa, incluso Napoli e le principali isole.

Acquera Experience, l’innovativa divisione di Acquera Group che nasce dal desiderio di creare qualcosa di unico è un esclusivo membership club accessibile ai proprietari di yacht solo su invito.

Acquera, che proprio in questi giorni ha acquisito l’azienda G&K , primario operatore greco nel settore shipping aprirà a breve sedi operative a Londra e New York, nell’ottica di un piano strategico che prevede apertura di sedi nei Caraibi del 2020, Indonesia, Thailandia e Australia nel 2022 e in Medio Oriente nel 2023.

RED MAR

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Consuntivo positivo per 16° Seatec e 10° Compotec S

i chiude positivamente con soddisfazione da parte degli Espositori l’edizione 2018 di Seatec-Compotec, contraddistinta da una visitazione di qualità, estremamente professionale e oltre 3.000 prodotti esposti in fiera con 400 marchi di cui 175 esteri da 22 paesi.

In aggiunta alla visitazione del salone, i 164 espositori che hanno aderito al programma di incontri B2B organizzati con il partner Uplink, hanno incontrato i 70 buyer stranieri estremamente qualificati invitati da IMM/CarraraFiere in collaborazione con ICE Agenzia e provenienti da Francia, Lituania, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Slovenia, Sudafrica, Svezia, Russia, Spagna, Ungheria, Turchia e Israele, per un totale di 1.974 meeting B2B effettuati.

“La costruzione di una Fiera è lunga e complessa. Dietro ai tre giorni di manifestazione c’è il lavoro di tutto l’anno del nostro ufficio commerciale e del team comunicazione e marketing dichiara il Presidente Fabio Felici - Si è lavorato su nuovi contenuti con particolare attenzione ai temi di maggior interesse per il settore anche dal punto di vista della convegnistica creando la “Seatec Academy” e la “Composite Innovation Area”; abbiamo investito

sia economicamente sia professionalmente invitando, con la collaborazione di ICE Agenzia, 70 delegati di altissimo valore qualitativo per offrire ai nostri espositori incontri bilaterali perfettamente ottimizzati. Il nostro è e resta l’unico evento B2B del settore in Italia e vogliamo lavorare sempre più in que-

premio “L’imprenditore dell’anno” quale riconoscimento agli imprenditori nautici che hanno contribuito in modo significativo alla crescita dell’economia del settore dimostrando intraprendenza, creatività e impegno.

Il Premio è stato assegnato al Cantiere Sanlorenzo e ritirato personalmente dal Presidente Massimo Perotti, che ha voluto esprimere ai numerosissimi espositori presenti in sala il proprio apprezzamento per la qualità delle aziende della filiera nautica e ringraziarle. Nel corso del suo saluto Perotti ha parlato anche dello stato dell’arte del settore concludendo che “Il valore di Seatec e Compotec sta nel raccogliere la capacità e la qualità della fornitura di questa filiera d’eccellenza, attiva su un territorio a forte vocazione per questo settore, oltre che nell’attenzione alle tematiche relative all’aggiornamento professionale.”

Una giuria, che era composta dal Presidente Qualitec Technology Ing. Paolo Scifoni, Presidente Qualitec Design Arch. Massimo Franchini, e dagli Architetti Marco Amadio e Michele Ansaloni, ha inoltre designato i vincitori dei premi agli Espositori Qualitec Technology e Qualitec Design, un must della manifestazione, attribuiti quest’anno rispettivamente a BCOOL Engineering Srl con il prodotto MMVS – Marine Mechanical Ventilation System e da Raymarine Italia Srl con l’innovativo radar di bordo Quantum 2.

Assegnati inoltre anche i premi ADI “Innovative Design Technology Awards”: a PME Mare, azienda startup, il 1° premio al prodotto Grippy Heavy “Per aver saputo sintetizzare funzione, tecnologia, innovazione, forma e sostenibilità.” e 2° premio a Poltrona Pilota personalizzabile di Besenzoni “Per l’utilizzo di nuovi elementi tecnologici per un maggior comfort”. Sempre per questo premio sono state riconosciute anche due menzioni d’onore a VECO e Pantecnica.

Restando in tema premi anche Compotec ha istituito, in collaborazione con Assocompositi, il Composite Innovation Award, pri-

Incontri B2B, delegazioni, startup, dimostrazioni, premi e la nuova iniziativa Seatec Academy.

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sta direzione: vogliamo che le aziende partecipanti abbiano a Seatec e a Compotec le migliori opportunità di fare business. E’ stata una buona edizione, e da qui ripartiamo con anche maggiore entusiasmo fin da lunedì per un’edizione 2019 sempre più professionale.”

Nel contesto di un evento che si pone sempre più come momento professionale di aggiornamento di alto livello tecnico per il settore, promuovendo l’innovazione tecnologica anche nell’ottica della sostenibilità ambientale, Seatec-Compotec ha istituito il nuovo

mo riconoscimento all’eccellenza dello sviluppo tecnologico dei materiali compositi, rivolto al prodotto con più alto livello di contenuto innovativo in relazione alle applicazioni di riferimento. In questa prima edizione il premio è stato assegnato a Gavazzi Tessuti Tecnici per il Trapezio per kitesurf realizzato con lastra di SRPP. Per l’edizione 2018 di Compotec - unico evento in Italia dedicato all’industria dei materiali compositi - è stata istituita la Composite Innovation Area, dove gli espositori hanno evidenziato le avanguardie nella sperimentazione e produzione di manufatti in composito.

Sono stati presentati i risultati di alcuni studi di settore e i principali trend di sviluppo a livello internazionale, oltre ai componenti innovativi per automotive, sport, nautica, rinforzo strutturale nelle costruzioni, nuove soluzioni nei sistemi adesivi e materiali innovativi per ottimizzare i processi produttivi.

Presente per il terzo anno anche l’area Startup, dedicata alle aziende più giovani e più innovative che si affacciano al mercato, e che hanno avuto modo di interagire con molto successo con il pubblico e con i buyer, oltre a partecipare ad un simpatico “Elevator Pitch” durante il quale presentare in 5 minuti le proprie idee davanti ad un’apposita commissione, che - fra le 9 partecipanti - ha deciso di premiare quale startup più innovativa dell’area la ELECTRIC BLU per Electric Blu (Boat to Grid) di Pierluigi Ginolfi che trasforma le imbarcazioni da diporto in “elementi attivi”, durante i periodi invernali di non utilizzo, rendendo così l’imbarcazione uno strumento in grado di produrre reddito e diminuendo i costi estivi di gestione.

Novità di grande rilievo e interesse per tutti i professionisti del settore in termini di aggiornamento, ma anche per l’acquisizione di CFP (crediti formativi professionali) è stata quest’anno l’istituzione della “Seatec Academy” che ha presentato seminari e conferenze di approfondimento per l’industria nautica. Nel complesso sono stati oltre 500 i professionisti che hanno partecipato agli eventi convegnistici curati, fra gli altri, da ADI, RINA, Octima, Assocompositi, Ascomac, ATENA, Assonat, Politecnico di Torino e Università di Perugia. Tra i vari temi trattati la stampante 3d in vetroresina, la propulsione elettrica, l’uso delle fibre naturali nel settore dei materiali compositi, e nuove tendenze per il composito, l’efficientamento energetico dalle Marine turistiche, Ship Recycling e Environmental Footprint.

Riccardo Russo

IL PERICOLO VIENE DAL MARE Intelligence e portualità

M.Caligiuri - A.Sberze – Ed. Rubbettino

M

essa da parte l’illusione della “fine della storia” il XXI secolo si è aperto all’insegna della polverizzazione della “elegante semplicità del mondo bipolare”. Ne è scaturito un ordine internazionale frazionato, instabile, caratterizzato dall’entrata in scena di nuovi attori. Nello stesso spazio globalizzato operano ormai Stati, organizzazioni sovranazionali, aziende multinazionali, gruppi criminali e terroristici di varia natura: un turbinio costante di interessi divergenti, accelerato dai meccanismi della mondializzazione (e dalla reazione ad essi), che genera “zone grigie” in cui è più semplice coltivare attività illecite o eversive. Una marea disordinata, culminata con gli attentati dell’11 settembre, che ha innescato un ricco dibattito sulle nuove categorie d’interpretazione del concetto di sicurezza, a partire da quella di asimmetricità.

In questo filone s’inserisce di diritto anche la ricerca di Caligiuri e Sberze che indaga un aspetto del problema, la dimensione marittima della sicurezza nazionale, non ancora sufficientemente analizzato. Motore principale della globalizzazione economica, il trasporto navale, e tutte l’infrastrutturazione logistica al suo servizio, a partire dal sistema portuale, necessita di un rinnovato interesse sotto il profilo dell’intelligence: in particolar modo per un Paese come l’Italia caratterizzato da un’enorme estensione delle coste (circa 8.000 chilometri), al centro di un’area instabile politicamente, come il Mediterraneo attuale, e pur tuttavia interessato ad attrarre i traffici merci in crescita che passano per il Canale di Suez.

Nonostante qualcosa si sia fatto a livello normativo nazionale e internazionale, con l’introduzione, ad esempio, del concetto di security che è andato ad affiancare quello più tradizionale di safety, i pericoli derivanti da una “infiltrazione” dei porti sono ancora altissimi. “Gli stessi meccanismi che dipendono dall’interazione tra più fattori interni al sistema marittimo e portuale sono quelli che garantiscono di fatto tanto i flussi leciti quanto quelli illeciti”.

L’avvertenza degli autori fa qui riferimento ad un rischio concreto, soprattutto per il nostro sistema paese: la possibile convergenza di interessi tra criminalità organizzata e terrorismo. “Il container e la natura della logistica che contribuisce alla sua movimentazione sono di fatto quel ‘mezzo’ che preoccupano gli apparati di sicurezza”. Da qui l’obiettivo strategico di contrastare la “quinta colonna” all’interno del Paese con un’azione di prevenzione adeguata. Attraverso una puntuale disamina dei complessi meccanismi delle attività logistiche, dei punti attaccabili del sistema e della natura tutto sommato coincidente dei vari interessi illeciti il ruolo della criminalità organizzata e la vulnerabilità del network portuale nazionale nei confronti del terrorismo sono così invitati ad essere consi-

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derati sullo stesso piano “perché entrambi i fenomeni sanno come utilizzare i trasporti marittimi per i propri scopi”.

Sotto questo aspetto l’intelligence portuale “diviene una priorità per controllare ciò che entra e ciò che esce” poiché l’attività navale è allo stesso tempo target e veicolo “per ottimizzare una movimentazione che corre lungo l’asse locale/ globale dei flussi commerciali”. Un’intelligence che si dovrà pensare “flessibile e visionaria”, in grado di interpretare la realtà su più livelli, che “non si limita alla comprensione del sistema portuale per sé” ma integra le informazioni locali con quelle che giungono o sono raccolte all’esterno.

Recensioni: giovanni.grande@portoeinterporto.it

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