ESBJERG HAVN
NR. 2 · 2012
Nu kommer Horns Rev 3 Historisk energiforlig giver udsigt til nye job i Esbjerg Tema: Nye veje i godstransporten
Klimaministeren besøgte havnen
Bedre samspil mellem vej, bane og sø skal løse fremtidens transportudfordringer
Martin Lidegaard roser Esbjerg Havn for gåpåmod og investeringsvilje
Milliardpotentiale i transport og logistik i vindindustrien Ny MBA-afhandling kortlægger markedet indtil 2050
8 10
14-15
16
Indhold 3
Leder: Ingen vej uden om bedre samspil mellem havne, veje og jernbane
Fokus på intermodal transport 4
Nye veje i godstransporten
7
Krisen har været en øjenåbner for godstransporten
8
Nye markeder styrker Grimaldi
10
Den danske port til England gennem 140 år
12
”Vi skal have strøm på skinnerne i Danmark”
Havnerundfart 14
Årsregnskab 2011: Fuld fart på væksten
15
Energiforlig: Horns Rev 3 bliver en realitet
16
Vindindustrien tørster efter logistik-aktører
18
Esbjerg-værft satser også på Afrika
20
Fra en anden vinkel
Udgiver: Esbjerg Havn Ansvarshavende: Havnedirektør Ole Ingrisch Redaktionelt arbejde: Radius Kommunikation A/S Fotos: MEDVIND/Bent Sørensen, Claus Peuckert m.fl. Layout og produktion: Reese Grafisk Oplag: 1000
2 hav&kaj nr. 2 · 2012
Leder
Ingen vej uden om bedre samspil mellem havne, veje og jernbane EN NY HAVVINDPARK VED HORNS REV bliver Danmarks næste havvindpark. Det er et af elementerne i det historisk brede energiforlig, som omsider faldt på plads den 22. marts i år. Det eneste lille hår i suppen er, at Horns Rev III blev beskåret med 200 MW til 400MW for, at de politiske ender kunne mødes. Ser vi på både vindproduktion og økonomi, havde den ideelle løsning utvivlsomt været 600 MW havvind i Nordsøen frem for 100 MW ekstra kystnære vindmøller. Men det ændrer ikke ved, at den 22. marts var en rigtig god dag for Esbjerg! Dagen inden præsenterede Esbjerg Havn et rekordregnskab, som viste fremgang på alle havnens tre hovedforretningsområder: vind, olie og gas og intermodal transport. Det er et resultat, som viser, at vore investeringer bærer frugt, og et resultat, som afspejler vore kunders succes. Med det tilfredsstillende energiforlig og en ny havnelov i hus gælder det nu om at få lukket serviceeftersynet af Nordsøaftalen hurtigt og fornuftigt, så den også fremadrettet understøtter en stærk dansk offshore-industri. Jeg tillader mig at være fortrøstningsfuld. Ingen har interesse i en løsning, der spænder ben for optimal udvinding af olie og gas, mens den grønne omstilling finder sted. Et af de politiske områder, som betyder meget for Esbjerg Havn, er transportpolitikken. I takt med, at der kommer gang i væksten, vil godsmængderne begynde at vokse igen. Vi er ikke langt fra det punkt, hvor flaskehalse rundt omkring i landet bliver et markant problem. Jacob Kronbak fra SDU fortæller i dette nummer af Hav & Kaj, at vejene allerede sander til, hvis godsmængderne stiger med 20 pct. Det vil sandsynligvis ske i løbet af få år. Derfor haster det med effektive og fremsynede løsninger på trængselsproblemet, og intermodal transport er en meget væsentlig del af opskriften. Det vil ikke kun afhjælpe trængselen, men også give dansk konkurrencekraft et rygstød. Virksomhederne gør, hvad de kan, for at få godset transporteret på den måde, som er hurtigst, billigst og til mindst mulig gene for omverdenen. Men de er afhængige af, at der fra politisk hold sikres en sammenhængende og tidssvarende infrastruktur. Det er E20, der kommer til at køre hele vejen ned til kajen på Esbjerg Havn, et positivt eksempel på. Næste logiske skridt er etableringen af et nyt godsspor til havnen syd om Esbjerg by, så den nye Østhavn bliver koblet sammen med banenettet. Vi vil i samarbejde med Esbjerg Kommune og staten forsøge at finde en økonomisk og teknisk bæredygtig løsning.
»Vores fokus på intermodal transport i dette nummer af Hav & Kaj er en anledning til at give ordet til nogle af de virksomheder, der i sidste ende er garanter for, at varer kommer godt fra A til Z.«
Vores fokus på intermodal transport i dette nummer af Hav & Kaj er en anledning til at give ordet til nogle af de virksomheder, der i sidste ende er garanter for, at varer kommer godt fra A til Z. De repræsenterer en meget vigtig del af aktiviteterne på Esbjerg Havn og er væsentlige spillere i forsøget på at gøre transport smartere og grønnere.
Ole Ingrisch Havnedirektør
hav&kaj nr. 2 · 2012 3
Fokus på intermodal transport
Esbjergs vidt forgrenede rutenet forbinder Danmark med en lang række europæiske havne og sikrer gode
Nye veje i godstransporten
betingelser for at kombinere søtransport med vej eller jernbane.
Stærkt stigende trafikmængder vil de kommende år stille store krav til de europæiske transportsystemer. Mere intermodal transport med et tæt sammenspil mellem sø, vej og jernbane er en del af løsningen, er budskabet fra flere sider. Det giver en ny nøglerolle til havnene.
STIGENDE GODSMÆNGDER tyder igen på grøde på markedet for godstransport i Danmark. Det er en tiltrængt god nyhed for både speditører og transportvirksomheder, der for store dele har været under pres i kriseårene. Men samtidig aktualiserer udviklingen en udfordring, som de seneste år har været skubbet væk fra dagsordenen: Trængsel. Skal man tro prognoserne fra EU-Kommissionen, er der udsigt til massive kapacitetsproblemer på vejnettet i Europa. Og det inden for en meget nær fremtid: EU-Kommissionen forventer en stigning på 50 pct. i den europæiske varetransport i 2020 og fordobling af den tunge vejtransport i Europa i 2030 i forhold til 2005-niveau. Det vil kræve nye løsninger på transportområdet, der skal flytte gods fra vej til andre transportformer. Den mest fleksible måde at gøre det på er gennem intermodale transportløsninger, lyder budskabet fra DI Transport. ”Vi ved, at uanset den krise, vi har haft, vil andelen af den grænseoverskridende transport tage til. I den sammenhæng er det helt oplagt at have fokus på intermodale løsninger. Hvis vi ikke sætter yderligere skub i den intermodale transport, kommer vi inden længe til at stå med et akut problem med en vejinfrastruktur, der sander til,” siger branchedirektør for DI Transport Michael Svane. ”Fordelene ved intermodal transport er, at vi i højere grad kan bringe fordelene ved de enkelte transportformer i spil. Det betyder effektivisering, og det betyder, at vi kan opbygge nogle transportkæder, der også kan levere noget på en klimaområdet – for eksempel i forhold til CO2-udslip,” fortsætter han. Det perspektiv er man enig i speditørernes brancheorganisation: ”Uanset om man har et ønske om mere eller min-
4 hav&kaj nr. 2 · 2012
dre grøn transport herhjemme, så er det et faktum, at der kommer mere transport, der skal til og fra Danmark. Så det er klart, at søen og jernbanen står overfor at tage en større del af de godsmængder, vi forventer de kommende år,” siger Martin Aabak, adm. direktør for Danske Speditører.
De første tyve procent får bægeret til at flyde over Spørger man ph.d. og lektor Jacob Kronbak, der forsker i transportplanlægning ved Syddansk Universitet, er der slet ingen grund til at frygte scenariet med en godsvækst på 50 pct. Det er nemlig slet ikke realistisk, at vi når så langt, før det går galt, forklarer han. ”Sandheden er, at vi overhovedet ikke behøver at bekymre os om, hvad der sker, når vi får en stigning
Bedre samspil sikrer effektiv transport Intermodal transport er en samlebetegnelse for at benytte flere forskellige transportformer i et samspil. Idéen er, at man ved at optimere transportkædens sammensætning kan opnå øget effektivitet, bedre udnyttelse af ressourcerne og en mindre belastning af klima og miljø. I intermodale transportkæder bliver godset lastet på units i form af enten containere eller trailere, som bliver fragtet direkte fra vej til sø eller bane. Det er derfor typisk en mere skånsom transportform end traditionelle om- og aflastninger af godset.
Trondheim
Bergen Stavanger
Drammen Oslo/Oslo fjord Moss Wallhamm
Larvik
Aberdeen
Helsinki Muuga
Klaipeda
Esbjerg Immingham Cork
Portbury Southampton
Harwich Purfleet Zeebrugge
Amsterdam Rotterdam Antwerp
Savona
Salerno
Izmir Setubal
Palermo
Pireus
Limassol
Ashdod
Alexandria
på 50 pct., for transportsystemet er sandet fuldstændig til, længe inden det sker. Det er de første 20 pct. stigning, vi skal være bekymrede for, for det er dem, der får bægeret til at flyde over,” siger Jacob Kronbak. Han peger på, at Danmark aktuelt står bedre end mange andre lande i Europa, når det gælder trængsel, fordi kapacitetsproblemerne er langt mere præsente andre steder. Men det betyder samtidig, at vi ikke er lige så langt med løsningen på fremtidens udfordringer, advarer han. ”Der er brug for opmærksomhed på området nu, for den dag, vejnettet sander til i trængsel, vil det virke som en pludselig bremseklods på godstransporten. Det er ikke noget, der vil komme gradvist. Når man når grænsen for kapaciteten på vejene, så lukker det lynhurtigt til,” siger han og fortsætter: ”Derfor har de fremsynede virksomheder allerede nu undersøgt deres alternativer, for den dag, det hele bare står stille, bliver der akut brug for alternative løsninger. De virksomheder, der allerede har undersøgt mulighederne for intermodal transport, inden det sker, er dem, der kommer til at stå allerstærkest.”
En nøglerolle til havnene På europæisk plan har EU-Kommissionen gennem de seneste ti år forsøgt at fremme især godstrans-
»Vi ved, at uanset den krise, vi har haft, vil andelen af den grænseoverskridende transport tage til. I den sammenhæng er det helt oplagt at have fokus på intermodale løsninger.« Michael Svane, branchedirektør for DI Transport.
porten på jernbane og skib gennem programmerne Marco Polo og senest TEN-T, hvor man giver støtte til initiativer, der sikrer en mere effektiv overførsel mellem transportformerne. Det er blandt andet målet, at alle de vigtigste havne i Europa er forbundet med jernbanenettet senest i 2030. Jacob Kronbak peger i den forbindelse på, hvad han kalder et nyt paradigme i EU-Kommissionens holdning til intermodal transport: ”Før i tiden var der et mantra om, at alt gods skulle over på jernbanen, men det er man kommet over – også i EU-Kommissionen. I stedet for at fokusere på, at det hele skal over på den ene eller den anden transportform, så har man i dag et mere nuanceret billede. Nu skal man have det, der hed-
hav&kaj nr. 2 · 2012 5
der co-modalitet – at man skal bruge transportformerne der, hvor de er bedst. Det, tror jeg, kan blive en booster for intermodal transport,” siger han. Der er derfor ikke tale om, at man ønsker en total overgang fra lastbiltransport til jernbane eller søtransport, men derimod om at udnytte de enkelte transportformers styrkepositioner. Et synspunkt, som også Martin Aabak fra Danske Speditører støtter: ”Man kan lige så godt opgive forestillingen om, at man kan reducere vejtransporten i en øget anvendelse af sø og bane. Vejtransporten kommer til at stige de kommende år, men det gør de øvrige transportformer også. Derimod kommer forholdet mellem de tre modaliteter til at ændre sig, så sø og bane tager en større andel af godstransporten,” spår han. Det betyder blandt andet en nøglerolle til havnene, der i fremtiden i endnu højere grad skal fungere som drejeskiver for overførslen af gods fra bane og vej til søvejen, understreger Michael Svane, DI. ”Havnenes rolle er at være integratorer for de enkelte transportformer, hvor en effektiv og dygtig havn med korte leadtimes er den allerbedste forudsætning for at bringe søtransport og landfast transportformer sammen. I den forstand er der et skæbnefællesskab mellem effektive og tilgængelige havne og den intermodale transport,” siger han.
En klogere løsning Det danske Transportministerium udgav i 2006 rapporten ”Bedre samspil mellem transportformerne”, hvori det blev beskrevet, hvordan et bedre samspil mellem transportformerne herhjemme både ville betyde en bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur, færre trængselsproblemer og mindre miljøbelastning. Men en egentlig strategi for intermodal transport i Danmark lader stadig vente på sig. Hos DI opfordrer man derfor politikerne til at samle den strategiske tråd op igen. ”En af de gevinster, der kan ligge i at satse på intermodalitet, er i, at man et stykke af vejen kan håndtere stigende godsmængder uden nødvendigvis at bygge flere skinner eller smide mere asfalt. Intermodal transport er i virkeligheden en klog måde at udnytte den eksisterende transportkapacitet på bare ved at kombinere flere transportformer,” siger Michael Svane og fortsætter: ”Jeg tror, at vi i Danmark har behov for at få en stærkere strategi for for eksempel banegodstransport, og vi har også et behov for, at vi kigger på investeringer i vores infrastruktur. Der er sket rigtig meget på baglandsinfrastrukturen til og fra havnene, men der er stadigvæk en ønskeseddel på det her felt, som ikke er blevet tilgodeset endnu,” siger Michael Svane. Også hos Danske Speditører ser man gerne en stærkere strategisk indsats. Her fokuserer Martin Aabak især på at sikre aktørerne i markedet adgang til viden og forskning på området. ”Både jernbanen og det blå Danmark kan i flere
6 hav&kaj nr. 2 · 2012
tilfælde være gyldige alternative til vejen, så der er ingen tvivl om, at der er potentiale. Jeg kunne godt ønske mig, at det i hvert fald ikke var manglende viden eller opmærksomhed, der gjorde, at man ikke tænkte i alternative transportløsninger,” slår Martin Aabak fast.
Gevinsten overskrider omkostningen At der er god samfundsræson i at fremme de intermodale transportløsninger, bliver også understreget af forskningen på området. Jacob Kronbak opfordrer her til at betragte godstransporten i et større perspektiv: ”De seneste år har debatten omkring fremtidens transport været meget fokuseret på forurening og CO2-udledning. Men ud over CO2-problematikken findes nogle andre og meget væsentlige effekter af transport, som man sjældent taler om, men som man bør tage med i beregningerne,” understreger Jacob Kronbak og nævner her fænomener som trafikuheld, støj, trængsel og slid på infrastrukturen som negative samfundseffekter. Tager man dem med i beregningerne, betyder det, at ekstraregningen for at flytte gods fra vej til sø pludselig bliver til en kontant gevinst for samfundet, forklarer han. ”Når vi snakker skibsfart, så er der miljøbelastning, men der er ikke uheld, hvor sagesløse kommer til skade, som det sker i trafikken. Der er ikke noget støj, der generer andre, der er ikke noget trængsel, og der er ikke slid på infrastrukturen. Det eneste infrastruktur, et skib behøver, er en havn – og den betaler man jo for at bruge. Når man gør disse ting op, så overstiger værdien for samfundet ved at putte gods over et skib i dag den ekstra miljøbelastning, man får.”
Havnene får en ny nøglerolle i at være drejeskiver for fremtidens intermodale godstransport, lyder budskabet fra både DI og Danske Speditører.
Krisen har været en øjenåbner for godstransporten Kriseårene har betydet, at mange eksportvirksomheder er villige til at omtænke deres strategi for transport og afprøve nye intermodale løsninger. Det mener Stig Kyster-Hansen, der er dansk direktør for godsgiganten DB Schenker Rail.
MANGE DANSKE VIRKSOMHEDER hænger stadig fast i gamle transportmønstre, men en vilje til nytænkning er så småt ved at brede sig. Det mener Stig Kyster-Hansen, der står i spidsen for DB Schenker Rail i Danmark. Han peger på, at finanskrisen og det øgede fokus på klimahensyn tilsammen har betydet, at der er opstået en større vilje til at tænke i nye transportløsninger herhjemme. ”Vi oplever, at der er flere og flere, der viser interesse for intermodale transporter – specielt efter krisen. Op til finanskrisen var hele transportmarkedet organiseret på den måde, at transportkøbere var fikseret på at sikre, at de havde tilstrækkelig transportkapacitet til alle deres varer. Men så kom finanskrisen og så forsvandt tyve procent af mængderne. Det gjorde generelt set, at alle stoppede op og sagde: Ups, nu må vi lige tænke os om, hvordan det egentlig er, vi gør tingene,” siger Stig KysterHansen. Sideløbende bidrager den øgede opmærksomhed på klima- og miljøhensyn også til de nye trends i godstransporten, forklarer han: ”Det er et større regnestykke at overskue en helt stor transportkæde og logistikmønstre, før man kan lave om på det. Men vores erfaring er, at hvis man lægger en miljøkalkule ind over det, så er det ofte det, der er tungen på vægtskålen, så det tipper over til fordel for intermodal transport og til fordel for jernbanen.”
side skal man være bevidst om, hvordan man styrer trafiktilvæksten. I dag ligger store mængder gods og sejler mellem Sverige og Tyskland, og hvis ikke man håndterer, hvordan det skal komme ned gennem Danmark, så kunne man godt frygte, at det kommer på lastbil, når Femern-forbindelsen åbner i 2020. Det vil fylde motorvejene op og skabe mere trængsel. Det tror jeg ikke, vi er interesserede i i Danmark,” siger Stig Kyster-Hansen.
Stig Kyster-Hansen, dansk direktør for DB Schenker Rail, tror på, at den intermodale transport vil vokse i de kommende år.
Nødvendigt at styre godstilvæksten Det betyder overordnet, at godstransporten i Danmark så småt er på vej ind i en ny tidsalder, mener Stig Kyster-Hansen. Han roser derfor den politiske beslutning om at opgradere og udvide de to store kombiterminale i Høje Taastrup og Taulov og dermed skabe bedre muligheder for at forbinde lastbiltransporten med jernbanen. ”Overordnet er der blevet truffet rigtige beslutninger omkring infrastrukturen. Men fra politisk
Fakta om DB Schenker Rail DB Schenker Rail er arvtageren til DSB Gods og har i godt ti år drevet godstrafik i Danmark – indtil 2009 under navnet Railion. Det tyske moderselskab, DB Schenker, er blandt Europas største transportvirksomheder inden for jernbanegods og opererer hver dag omkring 300.000 transporter på tværs over det europæiske kontinent.
hav&kaj nr. 2 · 2012 7
Fokus på intermodal transport
Nye markeder styrker Grimaldi Blandt pionererne på markedet for intermodal transport er italienske Grimaldi Lines, der i dag er en af verdens største spillere i ro-rotransport. Rederiets danske agent, Niels Winther på Esbjerg Havn, har siden 1997 arbejdet tæt sammen med italienerne og taget del i en succesfuld vækststrategi.
EKSPANSION OG STIGENDE VOLUMEN gennem krisen – det er de færreste containerrederier, der kan prale af det. Men italienske Grimaldi Lines har præsteret det. Opskriften på vækst har været en klar vision om at forbinde Europa med hyppige ro-roruter, der fra Middelhavet rækker til Vestafrika, Nordeuropa og Skandinavien. Siden 1997 har selskabet opereret på Esbjerg Havn gennem sin danske agent, shippingvirksomheden Niels Winther, der dengang kunne se store muligheder i at koble Esbjerg på et europæisk netværk af intermodal transport. ”Visionen hos Grimaldi var at forbinde hele Europa – fra Middelhavet til kontinentet, Nordeuropa og Skandinavien. Idéen var at gøre det i et højfrekvent anløb – ikke at komme med store mængder, men ofte, som et postbud, der går rundt langs Europas kyst. Der lå Esbjerg godt på ruten,” siger Henrik Otto Jensen, der er ejer og administrerende direktør i Niels Winther.
Italienske biler til danske forbrugere Kombinationen af bil, container og ro-ro-skib betød, at Danmark fik del i et omfattende transportnetværk. Henrik Otto Jensen peger på, at samarbejdet med Grimaldi var et helt nyskabende tiltag for Esbjerg Havn. ”Det var helt nyt, at man med containertrafik kunne forbinde hele den europæiske kystlinje lige fra Tyrkiet, Cypern, Italien, Grækenland og Spanien med direkte anløb i Esbjerg. Det betød, at vi kunne tilbyde det regionale erhvervsliv afsætning af deres
8 hav&kaj nr. 2 · 2012
varer og import af varer via Esbjerg, og at de kunne spare kørsel på lastbiler fra enten Hamborg, Aarhus eller København,” forklarer han. Den konkrete anledning var ikke mindst bilindustrien, da Grimaldi som det første rederi tilbød en total transportløsning fra adresse til adresse, hvor bilerne blev hentet helt ude på fabrikken og leveret klargjorte direkte hos forhandlerne på eksportmarkederne. Det medførte blandt andet, at Niels
»Det, vi har intentioner om, er at tilbyde det danske erhvervsliv et stykke infrastruktur, som rækker ud over vejkanten.« Henrik Otto Jensen, adm. dir., Niels Winther.
Winther i 1999 sammen med blandt andet Danbor Service grundlagde selskabet Scandinavian Auto Logistics på Esbjerg Havn, der modtager og klargør biler til det danske marked.
Udviklingsmarkeder holdt dampen oppe under krisen Trods hårde tider for containertransporten de seneste år – og trods et vigende bilsalg – har Grimaldi formået at bevare en stabil og endda stigende volu-
men gennem krisen. Strategien har været en fortsat udvidelse af rutenettet til udviklingsmarkeder i blandt andet Nord- og Vestafrika og Tyrkiet. Senest i februar 2012 øgede selskabet frekvensen til havne i Ghana, Nigeria og Benin, idet disse markeder modsat andre lande ikke har været ramt af kriser, men tværtimod haft høje vækstrater. Med de demokratiske revolutioner i Tunesien, Egypten og Libyen forventes også øget handel med disse lande, i takt med at velstanden for borgerne vokser. Dermed har Grimaldi været i stand til at fastholde sin position, forklarer Henrik Otto Jensen. ”Grimaldi har håndteret udfordringen ved at være tro mod deres vision og blive ved med at ekspandere på emerging markets. Netop det, at Grimaldi er kommet styrket ud af krisen, dokumenterer, at idéen er rigtig,” siger han. Når det kommer til det danske marked, ser Henrik Otto Jensen, der er medlem af Godstransportens Tænketank herhjemme, bestemt muligheder for at fortsætte den intermodale ekspansion. Men han understreger, at det kræver en aktiv indsats. ”Der er stadig store udfordringer, når vi taler om at flytte gods fra vej til sø herhjemme. Når det gælder intermodal transport fra adresse til adresse, er alle de omkostninger, der ligger derimellem, afgørende for, om transporten er bæredygtig eller ej,” siger han.
Styrker konkurrenceevnen Det betyder blandt andet, at det er nødvendigt at arbejde på at styrke infrastrukturen og særligt
nedbringe omkostningerne ved havneanløb, før søen kan konkurrere med vejen. Henrik Otto Jensen understreger, at intentionen i Grimaldi aldrig har været at konkurrere med vejtransport tværs gennem Danmark. ”Det, vi har intentioner om, er at tilbyde det danske erhvervsliv et stykke infrastruktur, som rækker ud over vejkanten. Når vi kan komme ind med store skibe direkte til en dansk havn, betyder det, at man kan spare både miljøbelastning og omkostninger,” forklarer Henrik Otto Jensen og fortsætter: ”Det handler om at spare erhvervslivet og styrke ikke bare Danmark, men hele Europa, så vi kan hamle op med den konkurrence, vi får fra USA og emerging markets. Hvis man ser nationalt på det, så har det en stor betydning for konkurrenceevnen.”
Fakta om Grimaldi og Niels Winther Niels Winter har siden 1931 drevet shippingvirksomhed på Esbjerg Havn og har siden 1997 fungeret som dansk agent for italienske Grimaldi, der er et af verdens største ro-ro-rederier. Grimaldi opererer i dag en flåde med nogle af verdens største multipurpose-ro-ro-skibe. Selskabet forbinder ugentligt Esbjerg med 18 havne i 14 forskellige lande og beskæftiger 40 medarbejdere på Esbjerg Havn.
hav&kaj nr. 2 · 2012 9
Fokus på intermodal transport
Den danske port til England gennem 140 år DFDS symboliserer om nogen den intermodale transports udvikling på Esbjerg Havn. Det danske rederi har i 140 år fragtet alt fra passagerer til bacon og vindmøller til Englands havnebyer. Direktør Ole Sehested fortæller historien bag Englands-trafikken fra Esbjerg. FÆRDIGPAKKEDE PRODUKTER pakkes i højmoderne trailere og lastes i kæmpemæssige skibe. Transport til lands og til vands spiller effektivt sammen, så varerne bevæger sig gnidningsfrit fra produktionsstederne i Danmark til slutbrugere over hele verden. Sådan er hverdagen på Esbjerg Havn anno 2012.
10 hav&kaj nr. 2 · 2012
Men skruer man tiden 140 år tilbage, tog alting sig noget anderledes ud. Da Esbjerg Havn slog dørene op i 1873, åbnede det med ét en nem og hurtig vej til landet på den anden side af Nordsøen: England. Det danske rederi, DFDS, var blandt de første til at se mulighederne i den nye havn. Esbjerg blev
Direktør Ole Sehested har med sine 46 år i DFDS et indgående kendskab til selskabets intermodale udvikling.
hurtigt rederiets næstmest anvendte udgangspunkt for international trafik, kun overgået af København. Det tætte samarbejde var beseglet – og består den dag i dag, hvor rederiet har en 123.000 kvadratmeter stor terminal på havnen.
Dansk bacon til briterne Ole Sehested er direktør i DFDS og har været hos rederiet i mere end 46 år. Han har oplevet Esbjerg Havn og DFDS’ samarbejde fra første parket – og kender også til historien, der gik forud. De første år var skibene lastet med grise og levende kvæg. I 1884 gik 60.000 køer den tunge vej op på dækket i Esbjerg og fik først fast grund under jorden i Thames Haven og Harwich på Englands østkyst. Også hele grise blev saltet på de jyske andelsslagterier og udskibet fra Esbjerg – englænderne hungrede allerede dengang efter dansk bacon! ”Det var landbruget, der virkelig satte skub i havnen. Kvæg, grise, smør, æg, ost, fisk og grøntsager blev sejlet til England. 1. verdenskrig satte en brat stopper for transporten over Nordsøen, og dampskibene blev overtaget af motordrevne skibe med kølerum, men faktisk udviklede godstransportmetoden sig kun meget lidt i de første mange år,” siger Ole Sehested.
Opfindelsen af rullende transport Først i midten af 1960’erne indfandt den første revolution sig. ESS Foods, som stod for svineslagteriernes eksport, opfandt rullende bacontrailere på 18 fod. Det betød, at slagterierne kunne køre svinekroppe direkte ind i de afkølede trailere, der blev lastet på skibene. Man oprettede en ”baconcentral” på terminalen i Esbjerg Havn og byggede specielle skibe, hvor trailerne rullede direkte op og af uden brug af kraner: den transportform, man i dag kender som ro-ro. Det var i øvrigt ikke kun bacon, englænderne efterspurgte. Briterne ville også have dansk øl. Øllet blev fragtet i litervis under DFDS’ malteserkors med ro-ro-skibene, der skridt for skridt erstattede de konventionelle skibe. ”Der er virkelig sket noget med effektiviteten. I 1967 havde DFDS 15 konventionelle skibe og fem ro-ro-skibe, der i alt fragtede 640.000 tons gods mellem Esbjerg og England. I dag sejler man kun med tre ro-ro-skibe med en årlig kapacitet på 3,2 mio. tons,” fortæller Ole Sehested.
Stadig en kernerute Den anden revolution opstod i 80’erne. Her blev den intermodale transport født, som også i dag er helt afgørende for en optimal import og eksport. ”I 1983 stoppede DFDS med at sejle fra København til England, og i stedet kørte man alt på tværs af landet med de første rigtige bloktog i Danmark. Det var en milepæl, for det er jo dybest set samme måde, man gør det på i dag,” siger Ole Sehested. Siden har DFDS’ fragt til England ændret sig
løbende. Man anløber nu kun to havne, Harwich og Immingham, mod tidligere fem. Selve havneanlægget er blevet rationaliseret og moderniseret, så terminalerne er skarpt indrettet efter, hvordan man får varerne effektivt ind og ud af de meget store skibe. Landbrugsprodukterne udgør i dag en mindre andel af den danske eksport end tidligere, og i stedet eksporteres industriprodukter som bygningsartikler, møbler, emballage, medicinalvarer, foderstoffer, fødevarer, elektronik og vindmøller. Den anden vej kommer bl.a. stålprodukter, maskiner og forskellige forbrugsvarer. Bortset fra, at lastbilerne, trailerne og skibene i dag er væsentlig større, er systemerne grundlæggende de samme som for 50 år siden. ”Den teknologiske løsning, hvor varer transporteres gennem optiske netforbindelser eller cyberpace, er endnu ikke opfundet,” konstaterer Ole Sehested med et smil og fortsætter: ”Det engelske marked er fortsat væsentligt for dansk handel, og Esbjerg er unik, fordi det er den eneste store havn, der ligger ud mod Nordsøen. England-fragten udgør ikke en så stor del af DFDS’ omsætning, som den engang har gjort. Men det er stadig en kernerute. Vi er et dansk rederi og har en lang historie på ruten, som vi er stolte af.”
Med 123.000 m2 havneareal fylder DFDS i dag godt på Esbjerg Havn.
DFDS og Esbjerg i dag DFDS’ 200 meter lange SIRENA SEAWAYS sejler kombineret passager- og fragtfart mellem Esbjerg og Harwich tre gange om ugen. Skibet har plads til 623 passagerer samt 125 biler og 1.800 lanemeter for gods. Tre ro-ro-skibe transporterer rullende gods fra Esbjerg til Immingham seks gange om ugen. DFDS Scandic Terminal har et areal på 123.000 km2 og ca. 900 skibsanløb om året.
hav&kaj nr. 2 · 2012 11
Fokus på intermodal transport
”Vi skal have strøm på skinnerne i Danmark” Esbjerg-veteranen J. Lauritzen’s Eftf. satser massivt på jernbanen og står blandt andet foran at halvere transittiden mellem Norge og Italien. Fremstødet understreger det store potentiale i intermodale transportløsninger, men det politiske fokus mangler, mener salgsdirektøren.
DER SKAL MERE FART PÅ den intermodale transport, hvis det står til J. Lauritzen’s Eftf. på Esbjerg Havn. Det budskab gælder både i overført og i direkte forstand, når selskabet den kommende tid vil skrue op for de intermodale løsninger. ”Vi regner med at vækste 100 pct. på vores intermodale del i løbet af det næste år,” siger Lars Winther Sørensen, der er salgsdirektør i J. Lauritzen’s Eftf. ”Vores strategi er at udvide vores miljøvenlige transportløsninger på jernbanen mellem Skandinavien og Italien – med stærkt fokus på kvalitet, gode samarbejdspartnere og leveringssikkerhed ,” fortsætter han. Med en historie, der kan føres tilbage til 1884, er J. Lauritzen’s Eftf. blandt de ældste virksomheder på Esbjerg Havn. Den familieejede virksomhed, der oprindeligt udsprang af rederiet J. Lauritzen, dækker i dag en række forretningsområder, hvoraf det største er transport og spedition. Ved siden af har J. Lauritzen’s Eftf. søstervirksomhederne Jutlandia Terminal og Seaport Stevedoring på Esbjerg Havn, der begge er tæt knyttet til havnens offshore-aktiviteter. Men det er i stigende grad den intermodale transport, der er virksomhedens hovedfokus.
Halverer transittiden fra Norge til Italien Det er et fokus, der aktuelt har udmøntet sig i en ny aftale om godstransport mellem Italien og Norge – fra Halden ved den svenske grænse til Verona i
12 hav&kaj nr. 2 · 2012
»Vi kører en nicheforretning, og det skal vi blive ved med. Vi skal have en super kvalitet fra A til B, og det er ingen selvfølge i dag.« Lars Winther Sørensen, salgsdirektør, J. Lauritzen’s Eftf.
Italien. Baggrunden er en kontrakt med en større norsk eksportør. ”Vi har for nylig indgået en aftale med en større norsk eksportør om at tage alt deres volumen ud via banen i Halden. Vi starter i første omgang med to tog om ugen, men forventer hurtigt at øge antallet til det dobbelte,” siger Lars Winther Sørensen.
J. Lauritzen’s Efterf. har specialiseret sig i intermodal transport. Her ses selskabets trailere på terminalen i Padborg.
”Vi har i forvejen markedets bedste produkt mellem Danmark og Italien. Men det er helt banebrydende, at vi nu får en transittid på to dage fra Norge til Italien. De konkurrerende produkter, der er på markedet i dag, har en transittid på op til fem dage. Så det bliver noget helt andet. Det forventer vi os rigtig meget af,” understreger han.
Elektrificering er helt central Aftalen understreger det store potentiale, der ligger i at kombinere vej og bane, men Lars Winther Sørensen kunne godt ønske sig nogle bedre rammevilkår på området. ”Den helt store udfordring for banetransporten i Danmark er den manglende elektrificering af jernbanen. Der er Danmark håbløst bagud med vores diesellokomotiver,” siger Lars Winther Sørensen. ”Man får ikke en ordentlig produktion og en ordentlig pris på banetransporten, før vi får strøm på skinnerne. ” Derfor vil Lars Winther Sørensen gerne kvittere for den nylige beslutning om at elektrificere Lunderskov-Esbjerg-strækningen. Men der stadig lang vej igen, mener han. ”Hvis vi går tilbage i tid, inden godsbanen i Esbjerg blev lukket, gik der fem tog om ugen fra Esbjerg til Høje Taastrup med gods, som primært kom fra England. Da man lukkede godsbanen i Esbjerg, fandt speditørerne andre veje, og godset kører i dag på gummihjul. Med elektrificeringen af banen er det oplagt at kigge på en baneløsning igen.
Hvis rammebetingelserne er på plads, giver det også plads til flere aktører på området. Der er jo ingen, der investerer i diesellokomotiver i dag.”
J. Lauritzen’s Efterf. vil i løbet af det kommende år fordoble den intermodale forretning. Det skal blandt andet ske med
Stadig en nichevirksomhed Trods de store ambitioner for den intermodale transport er det ikke målet, at J. Lauritzen’s Eftf. skal vokse ud i uendeligheden, understreger Lars Winter Sørensen. ”Vi kører en nicheforretning, og det skal vi blive ved med. Vi skal have en super kvalitet fra A til B, og det er ingen selvfølge i dag. Vi er meget bevidste om, at vi skal have en kritisk masse for at få de rigtige priser hos vores underleverandører, men vi også meget bevidste om, at vi ikke skal være for store. Det må ikke blive en fabrik, hvor kunderne reduceres til et nummer i rækken,” siger han.
en ny baneløsning mellem Norge og Italien.
Fakta om J. Lauritzen’s Efterf. Udspringer af det gamle rederi, J. Lauritzen, der i 1884 blev etableret på Esbjerg Havn og 1914 flyttede til København. J. Lauritzen’s Eftf., der er den del af forretningen, der blev liggende på Esbjerg Havn, har siden udvidet med kontorer i Norge, Italien og senest Vietnam. 60 ansatte er beskæftiget på Esbjerg Havn, hvor forretningen både dækker spedition, transport og logistik.
hav&kaj nr. 2 · 2012 13
Havnerundfart
Årsregnskab 2011:
Fuld fart på væksten ESBJERG HAVN tog sig ud fra sin bedste og mest solrige side, og salen i Musikhuset var godt fyldt, da havneledelsen og bestyrelsen slog dørene op til informationsmøde om årets regnskab den 21. marts. Dagens hovedtaler var klima-, energi- og bygningsminister Martin Lidegaard (R), der forud for mødet blev vist rundt på havnen. ”Esbjerg er den offentlige aktør på energiområdet, der har vist allerstørst gåpåmod i forhold til at investere i fremtidens energi. Man kan kigge på bøvl eller kigge på mulighederne. Det er det sidste, Esbjerg om nogen har gjort!,” lød det fra en begejstret klimaminister, der ledsaget af pressen tog havneudvidelse og havmøllevinger i øjesyn. Desværre havde ministeren ikke et dugfrisk energiforlig med sig i baglommen – det måtte vente til dagen efter – men Martin Lidegaard brugte anledningen til at understrege, at han fortsat vil kæmpe for mere havvind i Danmark: ”Både på kort og langt sigt er der fantastiske perspektiver i havvind. Det gælder både job og eksportmuligheder og derudover muligheden for at imødegå den dramatiske stigning i råvarepriserne, vi har set de seneste år,” sagde han og tilføjede: ”Hvis vi vil fremtidssikre en billig og effektiv energiforsyning, er det nu, vi skal i gang med at investere.” Havnedirektør Ole Ingrisch og formanden for
14 hav&kaj nr. 2 · 2012
bestyrelsen, Flemming Enevoldsen, kunne med tilfredshed præsentere årets regnskabstal, der både viste stigende godsomsætning og vækst i de udlejede arealer på havnen. ”Esbjerg Havns succes er historien om vore kunders succes. En historie om vækst i Vest! Det er der al mulig grund til at glæde sig over i en tid, hvor økonomisk krise og lavvækst fylder mest i billedet og er en udfordring for mange,” lød det fra Flemming Enevoldsen.
Klimaminister Martin Lidegaard omgivet af havnedirektør Ole Ingrisch (t.v.), borgmester Johnny Søtrup og bestyrelsesformand Flemming Enevoldsen.
Fakta om årsregnskabet Esbjerg Havn oplevede i 2011 en øget aktivitet på alle centrale forretningsområder, og året blev målt både på omsætning og indtjening det bedste år i havnens historie. • Årsresultatet endte på 59 mio. kroner – 26 procent bedre end sidste år. • Omsætningen blev 157 mio. kr. – en vækst på 12 pct. i forhold til 2010. • Godsomsætningen var 4,2 mio. tons – 19 pct. bedre end sidste år. • De udlejede arealer på havnen steg otte pct. i 2011 i forhold til 2010.
Energiforlig: Årets informationsmøde trak fulde huse i Musikhuset i Esbjerg.
Horns Rev 3 bliver en realitet ET LILLE STYKKE DANMARKSHISTORIE, kaldte klimaminister Martin Lidegaard det historisk brede energiforlig, han den 22. marts kunne præsentere for offentligheden. Energiforliget, som blev indgået af alle Folketingets partier undtagen Liberal Alliance, fastlægger opførelsen af to nye havvindparker i Danmark – i første omgang Horns Rev 3 i Nordsøen og dernæst Kriegers Flak i Østersøen. Det er aftale, der sikrer omstillingen til mere vedvarende energi i Danmark, og det er der grund til at glæde sig over, mener klima-, energi- og bygningsminister Martin Lidegaard. ”Energiforliget indebærer en massiv satsning på havvind med nye vindmølleparker ved Horns Rev og Kriegers Flak. Forligets brede forankring i Folketinget sikrer stabile rammer for alle aktører i lang tid frem, herunder for Esbjerg Havn,” siger ministeren.
Salgschef på Esbjerg Havn Søren Clemmesen viser en begejstret klimaminister rundt på havnen.
investere i fremtiden.
Kort om energiforliget
Der var stor interesse fra salen. Her ses folketingspolitiker Hans
• I 2020 skal 35 pct. af energien komme fra vedvarende energikilder. 50 pct. af elforbruget skal komme fra vind. • Der etableres to nye havmølleparker på Horns Rev og Kriegers Flak inden 2020 med en kapacitet på henholdsvis 400 MW og 600 MW. • Derudover opstilles yderligere 500 MW kystnære møller frem mod 2020. • Det samlede energiforbrug skal være faldet med 12 pct. i 2020 i forhold til 2006-niveau. • Den danske CO2-udledning skal være reduceret med 34 pct. i 2020 sammenlignet med udledningen i 1990. • Energiaftalen kommer til at koste en gennemsnitlig dansk husstand 1300 kr. i ekstra energiomkostninger i 2020 sammenlignet med i dag.
Klimaministeren roste Esbjerg Havn for gåpåmod og for viljen til at
Christian Thoning (V).
Kilde: Klima-, Energi- og Bygningsministeriet.
hav&kaj nr. 2 · 2012 15
Havnerundfart
Der er et enormt uudnyttet potentiale for transportog logistikvirksomheder på markedet for vindenergi, lyder budskabet fra MBA Thomas Poulsen, der har forsket i vindindustriens logistikkæder.
Vindindustrien tørster efter logistik-aktører Med fuld fart på ambitionerne for vindenergi i særligt Europa og Kina tegner markedet for shipping, logistik og transport af vindmøller til at blive enormt de kommende årtier. Men traditionelle aktører er i høj grad fraværende på markedet, lyder konklusionen i en ny analyse af vindindustriens logistikkæder, der er blevet til med hjælp fra Esbjerg Havn. SHIPPING, LOGISTIK OG TRANSPORT til vindindustrien tegner sig for et globalt markedspotentiale på 200 mia. euro frem til 2050. Dermed er det et marked, der nok er værd at forsøge at få en bid af. Men sigtbarheden for forsyningskæden på vindmarkedet er alt for dårlig, og det betyder, at mange af de traditionelle aktører inden for shipping, logistik og transport endnu ikke har haft modet til at kaste sig ind på det. Sådan lyder en af konklusionerne i en ny MBAafhandling om shipping og logistik fra Copenhagen Business School, der kortlægger fremtidens vindmarked. Forfatteren til afhandlingen er Thomas Poulsen, der har skabt en model, der kan skabe transparens på markedet indtil 2050. ”Mit udgangspunkt var at undersøge, hvad den politisk drevne efterspørgsel på vindenergi i især EU og Kina betyder for forsyningskæden,” siger Thomas Poulsen.
Traditionelle aktører er ikke gode nok Mere end 110 interviews med nogle af verdens vægtigste aktører på vindmarkedet dannede baggrund for afhandlingen, og Thomas Poulsen foretog i løbet af processen mere end 30 rejser rundt om i verden – til blandt andet Singapore, Kina, USA, Holland og Tyskland. Det bragte ham også til Esbjerg Havn, hvor han ad flere omgange talte med havnedirektør Ole Ingrisch om hans forventninger til fremtidens vindmarked.
16 hav&kaj nr. 2 · 2012
”Noget af det, der var absolut overraskende for mig, var, at de typer af aktører, der går ind i arbejdet med shipping, logistik, transport og forsyningskæder på vindmarkedet, ikke er traditionelle transportog logistik-aktører. Det er derimod de virksomheder, der står med problemet – dvs. operatørerne af vindmøllefarmene og producenterne af vindmøllerne, der bevæger sig ind på markedet for shipping, logistik og transport,” forklarer Thomas Poulsen. ”Jeg kan kun se den årsag, at de traditionelle aktører, der normalt løser shipping, transport og logistik på en række markeder, simpelthen ikke er gode nok til at håndtere udfordringerne på vindmarkedet. Derfor må de andre, der involverede i forsyningskæden, ty til andre midler, dvs. de må gøre det selv,” fortsætter han og nævner blandt andet Dong Energy og Siemens køb af A2Sea som et eksempel på tendensen.
Vindmøller fragtes fra Esbjerg Havn.
Behov for store investeringer Det skyldes, mener Thomas Poulsen, at der hidtil har været så dårlig sigtbarhed for vindmarkedets forsyningskæder, at de traditionelle aktører ikke har haft informationer nok til at gøre de nødvendige investeringer. ”De fleste projekteringer af vindenergi slutter i 2030 og de, der rækker allerlængst, går til 2035. Og det er kendetegnende for logistik, shipping og transport, at investeringshorisonten er meget lang. Hvis man køber et skib, så tager det ofte tre år at bygge det, og så skal det typisk fungere ude i havet i 25-30 år. Så man ønsker fra beslutningstagernes side at kunne se markedet indtil i hvert fald 2040 og frem. Og når alle profetier ender i 2030, så skaber det apati og manglende investeringslyst, fordi man kun har gisninger om markedet efter 2030,” forklarer han. Thomas Poulsen har derfor arbejdet på at skabe en model, der kan forudsige størrelsen og fordelingen af transport- og logistikomkostningerne på det hastigt voksende vindmarked frem til 2050. ”Ved at bruge modellen for logistiskkæden på fremtidens vindmarked kan de forskellige aktører og beslutningstagere, der står overfor at investere i nyt udstyr, få en fornemmelse af, hvor stort deres potentielle marked er frem til 2050,” forklarer han. Modellen kan dermed betragtes som et hjælperedskab for virksomheder, at der er interesserede i at komme ind på markedet, og som savner et mere kvalificeret grundlag at foretage investeringer på.
”Hvad venter I på?” Thomas Poulsens analyse viser, at det globale vindmarked repræsenterer en værdi på svimlende
200 mia. euro i nutidspenge frem til 2050 – alene til transport, logistik og shipping. Derfor er der god grund til at komme i gang, understreger Thomas Poulsen og slutter:
»Min opfordring til virksomhederne er, at de skal få øjnene op for de enorme muligheder, der ligger her.« Thomas Poulsen, P Solutions
”Min opfordring til virksomhederne er, at de skal få øjnene op for de enorme muligheder, der ligger her. Ikke mindst, når det gælder offshore-vind: Det, man har installeret i dag, er jo en meget, meget lille del af det, der er projekteret i fremtiden. Det er et ufatteligt aggressivt marked, hvor alle er bekymrede for, om vi kan nå de politiske mål hurtigt nok. Hvis man har en kernekompetence, som ligger op ad noget, som det marked skal bruge, så er mit spørgsmål: Hvad venter I på?”
Fakta om Thomas Poulsen Thomas Poulsen har en baggrund i A. P. Møller-Mærsk og driver til daglig enmandskonsulentfirmaet P Solutions, hvor han rådgiver virksomheder i at skabe vækst. MBA’en blev til på Copenhagen Business School i perioden 2009-2011. Yderligere oplysninger om afhandlingen kan fås hos Thomas Poulsen på mailadressen thomas.poulsen@p-sols.com
hav&kaj nr. 2 · 2012 17
Havnerundfart
»Der er virkelig run på vores flydedok lige nu. Sidste år havde vi en belægning på omkring 95 pct., og det forventer vi fortsætter i 2012.« Kjeld Voigt, adm. dir., Granly Gruppen
Fakta om Esbjerg Shipyard og Granly Gruppen Esbjerg Shipyard blev i 2008 overtaget af Granly Gruppen og i 2011 sammenlagt med Granly Marine. Granly Gruppen dækker også Granly Steal, der laver vindmøllekomponenter, og Granly Diesel, der laver dieselmotorer og service og reparation til både on- og offshoreindustrien. Selskabet har desuden en afdeling i Kina og et støberi i Svendborg. Granly Gruppen beskæftiger i alt 220 medarbejdere på Esbjerg Havn, hvoraf Esbjerg Shipyard står for omkring 40 ansatte.
18 hav&kaj nr. 2 · 2012
Esbjerg-værft satser også på Afrika Skibsværftet Esbjerg Shipyard er med sin velkendte flydedok fast inventar på Esbjerg Havn. Værftet, der sammen med resten af havnen har taget springet fra fiskeri til energi, satser også på nybygninger. Den seneste, en 17 meter lang surveybåd, er netop blevet sendt til Mozambique. PETER CARLSEN, direktør for Esbjerg Shipyard, er en stolt mand i disse dage. Værftet, der til daglig servicerer og reparerer skibe i flydedokken på Esbjerg Havn, har netop sendt sin seneste nybygning, surveybåden Chiveve, til Mozambique på Afrikas sydøstlige kyst. Otte måneder har selskabets skibsbyggere kælet for båden i Esbjerg, før den stod færdig i slutningen af marts. Herefter begyndte en lang søfart gennem Middelhavet, Suez-kanalen og piratfarvand, før den efter planen efter planen skal ende i havnebyen Beira i Mozambique i midten af maj. Projektet blev til med støtte fra Danida og havde været cirka to år undervejs. Trods den store afstand mellem Shipyard i Esbjerg og kunden i Mozambique, har processen været god, fortæller Peter Carlsen. ”Det har været et godt forløb fra start til slut, og vi glæder os, til vi får den afleveret,” siger han.
Chiveve har åbnet døren til Afrika Esbjerg Shipyard blev sidste år lagt sammen med Granly Marine – en del af Granly Gruppen, der også består af Granly Steal og Granly Diesel. Adm. direktør for Granly Gruppen, Kjeld Vogt, peger på, at det var nærliggende at lægge Granly Marine og Shipyard sammen, fordi arbejdsopgaverne i de to selskaber var tæt forbundne. ”Det giver synergieffekter, at vi har slået os sammen. Når der er travlt i én del af forretningen, kan vi låne medarbejdere fra en anden. Vi er ikke så mange håndværkere på Esbjerg Havn, der laver den type arbejde, og vi oplever en god efterspørgsel,” siger Kjeld Vogt. ”Vi vil gerne bygge skibe ved siden af, at vi servicerer andre skibe i vores flydedok. Vi har brug for at have en nybygning en gang i mellem, så vi kan få uddannet vores lærlinge,” fortsætter han og
understreger, at skibsbyggere ikke længere hænger på træerne i Danmark. Båden til Mozambique har desuden været indgangsvinklen til at byde på andre projekter i regionen. Esbjerg Shipyard har lige nu har et tilbud ude på nybygning af tyve fiskekuttere til Afrika til en samlet værdi af en halv milliard kroner.
Peter Carlsen og Kjeld Vogt på surveybåden Chiveve, netop inden den blev sendt afsted mod Mozambique. Nybygninger er en kærkommen opgave i Esbjerg Shipyard. Det giver stabilt flow i for-
Bekymringer blev gjort til skamme
retningen og dertil en
Det er dog først og fremmest flydedokken, der giver smør på brødet for Esbjerg Shipyard, der har masser af service- og reparationsopgaver på skibe i havnens nye industrier. Da Esbjerg for små ti år siden tog det store skridt i udviklingen fra fiskerby til energiby, frygtede Peter Carlsen, at Shipyard ville miste omsætning. Men det gik slet ikke så galt, som han udtrykker det. ”Vi var bange for, at vi ikke ville have mere arbejde, da fiskerne flyttede fra havnen. Men det har vist sig, at der har været masser at lave – det er bare en anden type arbejde,” siger han og fortsætter: ”Der er virkelig run på vores flydedok lige nu. Sidste år havde vi en belægning på omkring 95 pct., og det forventer vi fortsætter i 2012,” siger Peter Carlsen. Han fortæller, at Shipyard også er gået i gang med at snuse til klassisk offshore med service og reparation af borerigge. Kjeld Vogt understreger, at han også har store forventninger til fremtiden på Esbjerg Havn. ”Esbjerg Havn har været i en meget spændende udvikling i en årrække, og det er vi kun glade for at være med til. Vi har altid fået en meget god behandling af havnen, og vi forventer, at den gode dialog fortsætter de kommende år. Der er ingen tvivl om, at der en spændende fremtid for Shipyard og vores øvrige aktiviteter her i Esbjerg,” slutter Kjeld Vogt.
at uddanne nye skibs-
uvurderlig mulighed for byggere.
hav&kaj nr. 2 · 2012 19
Afsender: Esbjerg Havn · Hulvejen 1 · Postboks 2 · 6701 Esbjerg
FRA EN ANDEN VINKEL Et af Grimaldi Lines’ gigantiske ro-ro-skibe anløber Esbjerg Havn.