VECTURA #11 by Schweizer Fachmedien

WWW.VECTURAMAG.CH

[ lat.: das Fahren]

#11 | Sommer 2014

Neuer Stern aus Stuttgart

MERCEDES C-KLASSE

BELLA MACCHINA // FERRARI CALIFORNIA T ZEITREISE // UNTERWEGS MIT ŠKODA SPURENSUCHE IN DUBAI // JEEP CHEROKEE SPEZIAL // VERBRAUCH UND EMISSION

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #11

MUSEUM

E DITION

ierrädrige Rentner sind in: 65 000 über 30-jährige Vete ranen sind allein hierzulande zugelassen – die auf Hochglanz polierten Stehzeuge in klimatisierten Privatgaragen nicht mitgerechnet. Damit verfügt die Schweiz pro Einwohner gerechnet über eine der höchsten (und sicher auch bestgepflegten) Oldtimer-Quoten weltweit. Klassiker sind auf allen Kontinenten zu finden, wenn auch aus unterschiedlichsten Gründen. In Berlin können Touristen eine Stadtrundfahrt per Trabi absolvieren, während Methusalem-Technik in Entwicklungsländern wie Indien noch zum tagtäglichen Strassenbild gehört. Ob Notwendigkeit oder Kultur: Der Blick zurück findet immer öfter auch bei den Herstellern selbst statt. Mercedes zum Beispiel belegte auf der international grössten Oldtimer-Messe, der diesjährigen Techno-Classica in Essen, ganze 4800 Quadratmeter Fläche. Nach der IAA, wo die Stuttgarter traditionell in der Festhalle residieren, entspricht das dem zweitgrössten externen Auftritt des Hauses überhaupt (Genf 2014: über 2700 m2 plus Smart mit knapp 600 m2). Die Marke mit dem Stern ist mit diesem Verhalten in guter Gesellschaft: 27 Fahrzeughersteller stellten letzten März in Essen aus – so viele wie noch nie. Das Engagement der Industrie hat natürlich monetäre Gründe, denn längst ist aus der OldieSzene eine hoch spezialisierte Branche geworden, die Milliarden umsetzt. Es geht aber auch um das emotionale Moment, wenn Marken-Ikonen ins Rampenlicht gerückt werden. Die verfügen über eine physische Anziehungskraft, welche den meisten Neuwagen im Windkanal abhandengekommen zu sein scheint (in 50 Jahren sprechen wir nochmal darüber). Das mag auch den aktuellen Run auf Auto-Museen erklären und die Vielzahl neu entstandener Motortempel. Einige von ihnen sind so gut gemacht und unterhaltsam, dass selbst Kenner ins Schwärmen geraten. Dabei können sogar auf aktuellen Neuwagen-Veranstaltungen wie dem letzten Genfer Salon antiquierte Gefühle aufkommen – wenn man die jüngsten Verbrauchswunder gesehen hat und mit dem eigenen Altmetall wieder nach Hause fährt, und sei das auch erst zwei Jahre alt. «Autos altern heute nicht mehr physisch, sondern politisch», stellte der weitsichtige Ferdinand Piëch schon vor über einer Dekade treffend fest. Bei penibler Betrachtung sind selbst Neufahrzeuge schon von gestern, weil ihre Nachfolger – die Modellzyklen werden immer kürzer – bereits in den Startlöchern stehen. Die Halbwertszeit sinkt also, doch es gibt auch eine positive Nachricht: Nur wirklich gut gemachte Autos haben heute noch eine Chance, aufgehoben und einmal in Würde alt zu werden.

SOMMER 2014

INHALT #11

EDITORIAL

003

AUS DER TIEFE DER KRAFT Mit dem Porsche Macan hat man einen Midsize-SUV im Sportformat aufgelegt. Unsere erste Begegnung findet im Parkhaus statt

006

BILDER EINER AUSSTELLUNG Wenn selbst namhafte Museen alte Autos zeigen, muss man von Kulturgut sprechen. Auftakt zu unserem Guide nationaler und grenznaher Fahrzeugsammlungen auf über 20 Seiten

018

LEIDER VERHINDERT Er sollte nie gebaut werden, sondern für konstruktive Lösungen werben. Im Rückblick wirkt der Soletta 750 durchaus serientauglich

024

DER MOBILITÄT GEWIDMET Erde, Himmel, Wasser: Das Verkehrshaus der Schweiz bildet alle Arten der Fahrzeugentwicklung ab. Autos kommen nicht zu kurz

034

UNGLAUBLICH, ABER WAHR Was die Gebrüder Schlumpf einst im elsässischen Mülhausen zusammentrugen, zählt zu den bedeutendsten Automobilkollektionen der Welt

DER WEITE WEG Die tschechische Marke Škoda war nicht immer so erfolgreich wie heute: Ortstermin am Stammsitz Mladá Boleslav – inklusive Museumsführung und Veteranen-Ausfahrt

066

KRIEG UND FRIEDEN Ausgerechnet Jeep schien zuletzt den Grip verloren zu haben. Doch jetzt kommt ein Cherokee, der ganz bewusst polarisiert

088

SINFONIE IN ROST Ein neues Bilderbuch zum Thema Autofriedhof wird sicher nicht das letzte sein

098

TITELSTORY Okay, über die Heckpartie kann man streiten. Doch alles andere an der neuen Mercedes C-Klasse ist wohl geraten. Dabei markiert der Viertürer erst den Anfang…

104

114

038

FREMDSCHÄMEN Mark Stehrenberger überlegt öffentlich, welche Autos er wegschmeissen würde

116

MADE IN GERMANY Deutschland ist Autoland, wie die Werkschauen um Stuttgart und München demonstrieren

042

GUTES KARMA In Europa sind sie fast ausgestorben, doch in Asien gehören Dreiräder zum Alltagsverkehr. Beobachtungen neben und aus einem Taxi

130

ZWISCHEN KLEIN- UND SPORTWAGEN Dass man in Italien viel Fantasie hat, beweisen die Kollektionen des Nationalmuseums Turin – und die historischen Abteilungen von Fiat bis Lamborghini

046

STRASSE DER ZUKUNFT 100-Gramm-Autos sind inzwischen keine Randerscheinung mehr, wie unsere Liste zeigt

136

JUGENDLIEBE Dieses Auto wollte er schon als Bub. Und etwas später hat sich Reto Giovanelli seinen Traum erfüllt

052

ERSTMALS VERGLICHEN Früher war alles besser? Sicher nicht bei Verbrauch, Tempo oder der Standfestigkeit. Christian Bartsch rekapituliert

138

WENN WENIGER MEHR IST Downsizing muss keinen Verzicht bedeuten, wie der Ferrari California T eindrücklich beweist

054

LÄNGERE HALBWERTSZEIT Autos mit Atomantrieb? Rückblick auf eine scheinbar irre Räuberpistole, die sich eventuell wiederholen könnte…

062

KUNST UND KOMMERZ Die Volvo Art Session gehört heute zum Schweizer Kulturbetrieb. Jetzt gibt es auch ein Art Car: Wir treffen uns mit der Künstlerin

150

UNTER GLEICHGESINNTEN Oldiebesitzer brauchen manchmal Zuspruch. Die Clubadressen dazu finden sich hier

IMPRESSUM

160

MUSEUM EDITION

VECTURA #11

006

074

088

122

138

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SOMMER 2014

FAHRTERMIN RUBRIKEN

SCHWARZER PANTHER PARKHÄUSER SIND NICHTS FÜR DEN PORSCHE MACAN TURBO. DORT IST ER EINGESPERRT WIE EIN WILDES TIER, WILL NUR NOCH RAUS, WEG AUS DEN ENGEN ECKEN ZWISCHEN NACKTEN WÄNDEN, DIE SEINE MÖGLICHKEITEN BEGRENZEN. ALSO SUCHT ER DIE LÜCKE IM BETON UND SETZT ZUM SPRUNG AN… Text Wolfgang Peters· Fotos Ian G.C. White, map

as letzte Auto, das gebaut wird, wird ein Sportwagen sein: ein Zitat von Ferry Porsche, das bereits in der letzten VECTURA-Ausgabe ein Thema war und über das es lohnt nachzudenken. Der Sohn des Käfer-Vaters Ferdinand Porsche gilt als Erfinder der Sportwagenmarke nach dem Zweiten Weltkrieg, und als Senior neigte er zur Altersweisheit. Natürlich hat er bei diesem guten Spruch daran gedacht, das letzte Auto sollte ein Porsche-Sportwagen sein. Aber hätte er sich vorstellen können, dabei an einen Porsche wie den neuen Porsche Macan zu denken? Natürlich nicht. 6

VECTURA #11

Das erklärt sich schon aus der Zeit heraus. Damals war die Welt der Wagen einfacher gegliedert. Es gab nur einige wenige Kategorien. Die Wortschöpfungen der Gegenwart für SUV und Crossover waren unnötig. Es fuhren neben dem übermächtigen VW Käfer lediglich ärmliche Kleinwagen, bürgerliche Mittelklasse, Prestige-Nobelwagen, asketische Sportwagen: Letztere waren vom bewussten Verzicht geprägt, mit körperlicher Entbehrung verbunden und von der Freude an den besonderen, nämlich risikobehafteten Eigenschaften des Fahrens getragen. Die Sportwagenfahrer von einst waren häufig Herren oder Hasardeure und die

Frauen an ihrer Seite waren nur anwesend, weil der Termin für die Elefantenjagd geplatzt war. Gefahren wurde mit kaltem Blick auf den Gegner und ohne falsche Rücksichtnahme auf sich selbst.

Nächten unter einem kalten Vollmond mit ihren Cayenne und Panamera auf und verkosteten einsame deutsche Autobahnen. Befreit vom engen Sinn des Transports.

Das hat sich alles geändert. Männer (und Frauen) definieren ihre Autoliebe nicht mehr über den lustvollen Schmerz im Nacken oder wackelnde Knie beim Aussteigen. Der Sportwagen der Gegenwart und der Zukunft fordert nicht mehr Fitness als ein Smartphone. Als seine wichtigste Eigenschaft in der Rangliste der neuzeitlichen Begehrlichkeiten wird wohl von einer wachsenden Menge an Interessenten seine Internet-Vernetzung genannt. Und natürlich sein Name: Nicht Macan ist wichtig (was bedeutet das überhaupt?), aber doch Porsche. Da fügt sich dieses noble Produkt ohne unangenehme Nebengeräusche wegen seiner Audi-Q5-Basis sehr geschmeidig hinein in alle Pläne für die kommenden Jahre. Zumal es für seine Existenz keine ähnlich gewinnträchtige Alternative gibt.

Dabei sind die einstigen, tradierten Porsche-Ideale längst an die Realität, die eine wirtschaftliche Wirklichkeit des verordneten Wachstums ist, angepasst worden. Opulenz in der Ausstattung, Komfort mit elektrischen Helferlein und Sicherheit, dank einer Schar von Assistenten, liessen auch Porsche-Ikonen wie den Elfer fülliger werden. Umso mehr trifft das auf den neuen SUV-Porsche zu. Leichtbau galt einst als die wichtigste Voraussetzung, um kleinere Sportwagen mit einem tapferen, aber eben auch bescheideneren Motor überhaupt konkurrenzfähig zu halten. Die nach dem David-Prinzip konstruierten Porsche-Modelle waren mit heldenhaften Piloten die mutigsten Dinger auf den Rennstrecken. Und auf Autobahnen und Landstrassen galt nicht das Gesetz des Goliaths, sondern galten die Ideen der Pfiffigen, sie brachten die flinken Fahrer im 356 und im Elfer zum Schmunzeln. Heute sind die Ingenieure stolz darauf, das Leergewicht der grossen Panamera und Cayenne in der zweiten Generation um hundert oder um achtzig Kilogramm vermindert zu haben, doch alles ist da relativ. Denn der Porsche Macan S Diesel hat bei seiner Premiere ein Leergewicht von 1880 Kilogramm und der Macan Turbo mit dem 3,6-Liter-V6-Benziner bringt gar 1925 Kilogramm auf die Waage; beide dürfen jeweils ein zulässiges Gesamtgewicht von gut zweieinhalb Tonnen erreichen. Für eine standesgemässe Fortbewegung braucht es da wirklich üppige Leistungen. Und hohes Gewicht ist an einem mobilen Ort immer auch eine noch kritischere mobile Masse und die drängt in jene Richtungen, die man im Sportwagen gar nicht haben will: erst nach aussen und dann nach innen und dann sonst wo hin. Und weil der Macan nicht von geübten Sportfahrern bewegt wird, haben Sicherheitssysteme hier eine grosse Berechtigung.

Für die Entstehung dieses Autos dagegen sprechen viele gute Gründe. Porsche ist Teil des VW-Konzerns und darf (oder muss) im Spielfeld der SUV auf die Ressourcen des grössten Auto-Imperiums in Europa zurückgreifen wie schon vor zehn Jahren beim Top-Seller Cayenne. Porsche benötigt für seine profitable Existenz noch höhere Produktions- und Profit-Margen; Porsche muss neue Kundenkreise erschliessen; Porsche beliefert die Welt und China und nicht nur die Elbchaussee, Starnberg und Kalifornien; Porsche beweist, die Marke kann technisch alles, wahrscheinlich könnte sie auch Omnibusse oder sogar Wohnmobile bauen, und: Die Zeiten, in denen ein Porsche-Produkt nur dann ein Porsche-Auto war, wenn man damit unter der Woche ins Büro fahren und am Wochenende auf die Rennstrecke wechseln konnte, sind längst vorbei. Daran haben sich auch die Porsche-Fahrer der alten Schule gewöhnt (immerhin gibt es rund um die Welt noch etliche Rennserien für und mit historischen Porsche-Sportwagen, nicht selten von dicken Männern gelenkt, die mit der Hilfe junger Frauen aus ihren Rennanzügen gepellt werden müssen), aber vielleicht haben sich tatsächlich die Auto-Inhalte verschoben, weg vom Nürburgring und hin zur Shopping- und zur Familien-Tour? Wer mag schon in Erwägung ziehen, mit einem viertürigen Zweitonner auf die Rennstrecke zu gehen? Diesen Wechsel mochten wohl die allermeisten Porsche-Fahrer noch nie tatsächlich vollziehen, aber sie dachten gerne daran und sie lebten mit der Vision, es zu können, wenn sie wollten. Dann machten sie sich in hellen und trockenen

An Leistung mangelt es im gewichtigen Macan nicht. Die offerierten Benziner-Triebwerke kommen mit 340 oder eben 400 PS und der Turbodiesel mit 258 PS und dem Drehmoment von 580 Nm, das reichte auch für eine Lokomotive. Nicht zuletzt definiert sich ein Sportwagen über die Möglichkeiten seines Motors. Aber das hat zunächst nichts mit seiner Spitzengeschwindigkeit zu tun. Der Motor eines Sportwagens sorgt nicht nur für hohes Tempo, sondern für mehr, nämlich für Dynamik. Und die spürt der Fahrer

SOMMER 2014

FAHRTERMIN

VECTURA #11

SOMMER 2014

Der Macan gibt sich kein Blösse, wirkt nie überfordert – und fordert seinen Fahrer nicht in höherem Masse, als dieser es akzeptierte

VECTURA #11

FAHRTERMIN RUBRIKEN

SOMMER 2014

VECTURA #11

FAHRTERMIN RUBRIKEN

SOMMER 2014

VECTURA #11

FAHRTERMIN

am wenigsten bei der Höchstgeschwindigkeit. Dynamik ist das vielleicht herrlichste Ereignis im Umgang mit einem Automobil. Besonders in einem Porsche entweicht der Fahrer seiner Alterung. Denn eine Beschleunigung von null auf 200 in immer kürzerer Spanne, das ist wie das Schnippchen, das man der Zeit schlägt. Entscheidende Grundlagen für das Empfinden des dynamischen Verhaltens bilden Fahrwerk, Lenkung und Bremsen. Und die Direktheit, die Forschheit, mit der die Technik den Fahrer einspannt, ihn fordert und ihn wissen lässt, wie wichtig sein Wirken und wie entscheidend es ist, die richtigen Entscheidungen zur rechten Zeit zu treffen. Natürlich ist der Macan flott und sicher unterwegs und er initiiert mit Präzision und Sicherheit jene Fahrfreude, die einen Porsche auszuzeichnen hat. Aber er gibt sich dabei keine Blösse, wirkt nie überfordert – und fordert seinen Fahrer nicht in höherem Masse, als dieser es akzeptierte. Das ist die wohl einzige wirkliche Schwäche des starken Macan: ein SUV, das wie ein Sportwagen fährt, oder ein Sportwagen mit den Eigenschaften eines SUV. Aber mit der Ausstrahlung einer auf Porsche-Perfektion getrimmten Technik, die Transpiration ausschliesst. Vielleicht ist der Macan technisch einfach zu gut. Mitunter wirkt er wie künstlich sediert.

Und doch lauert zumindest in der Turbo-befeuerten 400-PS-Version das Dunkle: Eingepfercht zwischen Betonpollern und Parkmarkierungen kommt Nervosität auf, wird das Wissen um die nicht genutzten Reserven zum Mangel, ist die unterforderte Sehnigkeit eine Verschwendung aller Kraft und Grazie, beginnt das Auto zu knurren, reiben die optionalen 21-Zöller quietschend über den lackierten Boden des feindlichen Terrains. Nun werden sich gelegentliche Tiefgaragen-Aufenthalte mit dem Macan kaum verhindern lassen, doch man sollte sie auf ein Minimum reduzieren. Das schont die Nerven.

Erst auf freier Strecke wird der Macan zu einem dynamischen Porsche. Für die Sinne eines empfindsamen Fahrers ist er es schon vorher

TECHNISCHE DATEN PORSCHE MACAN Konzept Dynamisch abgestimmter SUV unterhalb des Cayenne, technisch verwandt mit dem Audi Q5. Selbsttragende Leichtmetallkarosserie, fünf Türen und Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit el. Servo. Vorne Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, hinten Mehrlenkerachse, optional mit Luftfederung, belüftete Scheibenbremsen rundum. Permanenter Allradantrieb mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung Motor Wassergekühlte V6-Aggregate aus Leichtmetall (Diesel: Grauguss-Block), 4 Ventile/Zylinder, 2x2 oben liegenden Nockenwellen (Kette/VVT), 4fach gelagerte Kurbelwelle, Trockensumpf, Benzin-Direkteinspritzung (Diesel: Common-Rail), zwei Turbolader (Diesel: einer plus Ladeluftkühler), Stopp-Start-System S Diesel

Turbo

Hubraum in cm3

2967

2997

3604

Bohrung x Hub in mm

83 x 91,4

96 x 69

96 x 83

Verdichtung

16,8:1

9,8:1

10,5:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

258 (190) @ 4000–4250

340 (250) @ 5500–6500

400 (294) @ 6000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

580 @ 1750–2500

460 @ 1450–5000

550 @ 1350–4500

DKG7

Kraftübertragung

468/192,5/162,5

Abmessungen (L/B/H) in cm

165,5/165

Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

470/192,5/162,5

280,5

Radstand in cm vorne

hinten Tankinhalt in L

235/60 R18 auf 8J

235/55 R19 auf 8J

255/55 R18 auf 9J

255/50 R19 auf 9J

500–1500

Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1805

1790

1850

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2575

2550

Leistungsgewicht in kg/PS

7,0

5,3

4,6

0 – 100 km/h in Sek.

6,3

5,4

4,8

Höchstgeschwindigkeit in km/h

230

254

266

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

6,3

9,0

9,2

CO2-Emission in g/km

164

212

216

Energieeffizienzkategorie

Preis ab CHF

76 100.–

105 000.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

SOMMER 2014

FAHRTERMIN

Einmal dem Untergrund entkommen, stellt sich schlagartig Entspannung ein. Im Limit der Strassengesetze schläft der Panther im Macan und sein mildes Schnurren erinnert an Töpfchen mit Sahne und vorgebundenem Lätzchen – selbst dann noch, wenn andere Mobile und ihre Fahrer längst verschwunden sind im Rückspiegel, dann ist das gezähmte Tier mit dem müden Blick hinter den Stäben der Vorschriften nur zu ahnen. Eine Ahnung, die zur enthemmten Gewissheit wird, auf freier Strecke, und der Fahrer manuell die Schaltstufen wechselt und sich die höheren Drehzahlen auf den Teller legt und der Motor heiserer und hitziger antwortet und der Turbolader faucht und den Überdruck raschelnd von sich stösst und das sonst unendlich sanfte, hauseigene Doppelkupplungsgetriebe die Gänge endlich spürbar erleichtert hineinklopft, dann, ja dann wird der Macan zu einem dynamischen Porsche. Aber für die Sinne eines empfindsamen Fahrers ist er es schon vorher. Die Porsche-Merkmale sind sehr präsent, und die Bemühungen um Anwesenheit der Markenidentität sind buchstäblich mit den Händen zu greifen. Denn die innersten Porsche-Eigenschaften, jene wie für die Ewigkeit gedachten Charakter-Kerne, die man nicht messen und niemals wägen, aber sehr wohl empfinden kann, diese werden auch (oder gerade) dem Macan, der von seiner Abstammung her ja ein Audi Q5 ist, in schöner Form zuteil. Dabei geht es nicht um das Design. Mehr Porsche geht optisch kaum unter SUV-Vorzeichen und der erzwungenen Akzeptanz eines Teils der Audi-Körperlich-

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keit. Die ikonenhaften Zeichen der Marke sind nicht einfach übernommen worden, sondern so transformiert übertragen, dass die dem grösseren Cayenne in seiner ersten Generation zunächst anhaftende Pummeligkeit beim Macan erst gar nicht aufkommt. Wohlig porschig wird es vor allem innen: Ungewohnt ist für den Boxster-Fahrer die höhere Sitzposition, aber Instrumente, Anordnung der Bedienelemente, die pingelige Verarbeitung, die Sorgfalt der Nähte im Leder, die akkurate Zeichnung der Linien des Armaturenträgers und ein Geruch, der irgendwo zwischen verwehter Pantherpisse aus einem Buch von Tucholsky und dem Duft der jungen Mädchen von Proust liegt, und dann die Augen schliessen und die Fingerkuppen über die wichtigsten Tasten gleiten lassen: Ja, er ist es, der Porsche Macan. Wenn dieser Porsche das letzte Auto ist, das je gebaut wird, dann soll es den Freunden des Sportwagens recht sein.

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KULTURSOMMER

PARKING FÜR DIE EWIGKEIT ZWEI MODELLE, ZWEI GESCHICHTEN, EINE GEMEINSAMKEIT: DIE BEIDEN FAHRZEUGE STEHEN IM MUSEUM UND DAMIT EXEMPLARISCH FÜR DAS K ULTURGUT AUTOMOBIL. IHM IST AUCH DIESE AUSGABE GEWIDMET, MIT EINER RUNDREISE ZU SCHWEIZER AUSSTELLUNGSSTÄTTEN UND DEN W ICHTIGSTEN SAMMLUNGEN IN GRENZNÄHE. MEHR TAGESAUSFLUG ALS FERNWEH ALSO IN DER FERIENZEIT MIT FAMILIE – UND DESHALB NICHT NUR FÜR R EGENTAGE GEEIGNET Text hh · Fotos Werk

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Autos, die optimal ausgeleuchtet unter Scheinwerfern stehen, sind ein gewohnter Anblick. Ob auf Messen oder beim Händler – stets sind es hochglanzpolierte Objekte der Begierde, ausgestellt in den Tempeln individueller Fortbewegung. Diese Mobilität hat die Welt verändert und mit ihr das menschliche Bewusstsein für Geschwindigkeit, unser Gefühl für Distanzen und deren Überwindung. Sie hat aber auch Probleme verursacht: Manche konnten gelöst werden, an den anderen wird weiterhin gearbeitet. Die Vielschichtigkeit und Emotionalität des Themas rückt das Auto zusätzlich in einen irrealen Kontext – den der Kunst und Kultur. Dass es sich dabei zwischen den bewahrenswerten Errungenschaften der Menschheit wiederfindet, ist nur konsequent. Im Museum of Modern Art in New York gehören Cisitalia 202, Jaguar E-Type, Jeep, Smart oder VW Käfer längst zu den Exponaten; andere Häuser sehen das ähnlich und führen ebenfalls vierrädrige Skulpturen im Bestand. Die Gründe dafür sind zahlreich – es kann ein besonders wichtiges technisches Merkmal sein oder einfach formale Sinnlichkeit. Beides ist legitim und sorgt dafür, dass uns nicht langweilig wird. Zu den jüngsten Beispielen automobiler Verehrung zählt die Ferrari-Studie Modulo, die Pininfarina auf Basis

eines 512 S schuf und im März 1970 erstmals in Genf präsentiert hat: Im Rahmen einer Traumauto-Sonderschau («Innovative Design, Visionary Ideas») wird das Einzelstück noch bis 7. September im High Museum of Art in Atlanta zu sehen sein. Die Ausstellung konzentriert sich auf Konzeptstudien und seltene Sonderanfertigungen, welche die Automobilentwicklung seit den 1930er-Jahren stilistisch beeinflusst haben. Für den Modulo, der bereits knapp zwei Dutzend internationale Design-Preise gewonnen hat, ist es die aktuell letzte Station eines beispiellosen Museum-Marathons. Man muss also nicht extra in den US-Staat Georgia reisen, um den Wagen bewundern zu können, weil der in absehbarer Zeit wieder nach Europa kommen wird. Um die Verbindung von Stil und Technik geht es auch bei jener Auszeichnung, die dem Volkswagen XL1 im Mai vom renommierten Design Museum London verliehen wurde: In der Kategorie «Transport Design» zeichnete man ihn mit dem Titel «Design des Jahres» aus. Zur Begründung heisst es, der aerodynamisch ausgefeilte, extrem sparsame Zweisitzer erfülle eben auch ästhetische Ansprüche. Noch bis zum 25. August kann er in der britischen Hauptstadt besichtigt werden.

SOMMER 2014

EINBLICKE INS SCHWEIZER OLDTIMERPARADIES UM ALS VETERAN ZU GELTEN, MUSS EIN AUTO MINDESTENS 30 JAHRE ALT SEIN. IN DER SCHWEIZ SIND DIE VORAUSSETZUNGEN, DIESEN STATUS ZU ERREICHEN, BESONDERS GUT. ÜBERHAUPT DÜRFTE DAS (TEURE) OLDIE-HOBBY IN KEINEM ANDEREN LAND SO AUSGIEBIG GEPFLEGT WERDEN WIE HIER Text Roger Gloor · Fotos Roger Gloor / Fondation Gianadda, Urs Gautschi, Ralph Steckelbach

Von April bis Oktober gibt es in der Schweiz kein Wochenende, an dem nicht mehrere Oldtimeranlässe in Form von Treffen oder Rallyefahrten ausgetragen werden. Dafür sorgen gut 200 Clubs und Verbände (siehe S. 062), aber auch private Veranstalter oder Event-Agenturen. Denn längst nicht alle Schweizer Oldtimerbesitzer sind auch Clubmitglieder: Manche Fans wollen ihr Fahrzeug einfach nur privat geniessen, andere besitzen nicht nur einen Wagen, sondern ganze Sammlungen. Man rechnet damit, dass sich der Bestand von geschätzt rund 65 000 betagten Liebhaberautos auf etwa 25 000 bis 30 000 Halter verteilt, im Schnitt also jeder zwei bis drei Wagen besitzt. Dazu kommen wohl einige tausend Uralt-Occasionswagen, die als – oft auch bloss vermeintliche – künftige Wertträger gehortet werden. Gewisse Sammler pflegen 20

VECTURA #11

ihre auf Hochglanz polierten Oldtimer; Kollektionen in dreistelliger Anzahl existieren durchaus. Doch solche Privatbestände werden oft mehr oder weniger geheim gehalten und sind keinesfalls öffentlich zugänglich – man will ja mit seinem exklusiven rollenden Besitz keine Neider auf den Plan rufen. Immerhin gibt es eine Anzahl Museen und Kollektionen, die ihre Tore auch anderen Oldtimerfreunden öffnen. Einige haben bestimmte Öffnungszeiten, andere lassen sich nur gruppenweise besuchen. Während hier auf einzelne Exklusiv-Sammlungen zu Marken wie Abarth, Monteverdi oder Rolls-Royce bewusst verzichtet wird, stellen wir nachfolgend fünf Mehrmarkenmuseen mit einer sehenswerten Vielfalt vor.

KULTURSOMMER Pantheon Basel Dieses in einem umgebauten attraktiven Rundbau in Muttenz untergebrachte Museum wurde 2008 vom Basler Unternehmer und Oldtimerenthusiasten Stephan Musfeld eröffnet. Beidseits einer spiralförmigen Rampe finden sich im unteren Bereich die permanente und im oberen Bereich eine Wechselausstellung. Zum festen Museumsbestand zählen gut 60 Fahrzeuge, die teils aus Privatbesitz zur Verfügung gestellt werden. Beschriftungen und audiovisuelle Präsentationen erläutern die Geschichte der Mobilität, angefangen mit Fahrrädern samt Dampfvelo. Zu den bisherigen Wechselausstellungen wurden jeweils illustrierte Broschüren herausgegeben, jüngst über die mit einer Vielzahl luxuriöser Spezialaufbauten der Schweizer Karosseriegeschichte gewidmete Rückschau. Noch bis Mitte Oktober sind 32 teils äusserst seltene historische Citroën zu sehen. Hofackerstrasse 72, 4132 Muttenz, Mo–Fr 10–17.30, Sa u. So 10–16.30 Uhr, Eintritt Fr. 10.–, www.pantheonbasel.ch

Französische Klassiker – noch bis Herbst im Pantheon

Autobau Romanshorn Das Oldtimermuseum mit dem nüchternen Namen ist in einem umgebauten historischen Backsteingebäude am Bodensee untergebracht und besteht ebenfalls seit 2008. Ins Leben gerufen wurde es von Fredy Lienhard, Unternehmer, einstiger Rennfahrer und Rennstallbesitzer. Da wundert es nicht, dass hier gut hundert Sport- und Rennsportwagen aller Schattierungen zu bestaunen sind. Für Fans und Kenner der Motorsportgeschichte ist der Autobau ein Mekka, denn zu jedem der Boliden finden sich Technik- und Erfolgsinformationen. Einen weiteren Schwerpunkt bilden die extravaganten Concept Cars, von denen etliche eigens bei Franco Sbarro in Auftrag gegeben wurden. 2011 wurde auf dem gleichen Gelände die Autobau-Factory eröffnet – ein imposanter Neubau, in dem zehn autogewerbliche Fachbetriebe ihre Dienste anbieten. Egnacherweg, 8590 Romanshorn, mittwochs 16–20 und sonntags von 10–17 Uhr, Entritt Fr. 15.–, www.autobau.ch

Traumgarage: Im Autobau fühlen sich PS-Seelen wohl

KULTURSOMMER

Eng, aber vielseitig: die Sammlung in Bäretswil

Fahrzeug-Museum Bäretswil Das traute Dorf liegt östlich von Wetzikon im Kanton Zürich. Dort hat Jean-Louis Junod, der schon im Alter von 14 Jahren mit dem Sammeln automobiler Substanz begonnen hatte, sein Fahrzeug-Museum aufgebaut, das auf 1400 m2 Fläche an die 400 Exponate beherbergt. Der Automobilbereich beginnt mit einem Nachbau des wegweisenden Benz-Patent-Motorwagens von 1886 und reicht vom Kabinenroller über Kleinstund Familienautos bis zum historisch wertvollen Luxuscabrio. Bei den Traktoren beginnt die Umschau anno 1917, bei den Töffs mit dem Jahrgang 1921. Das Spektrum der Exponate umfasst allerdings auch nicht motorisierte Vehikel, vom 1883er-Fahrrad über Kutschen bis hin zu den Tanksäulen und Werbetafeln. Kurz: Die Familie Junod bietet eine gründliche Strassenverkehr-Revue. Höhenstrasse-Tisenwaldberg, 8344 Bäretswil, jeden 1. Mittwoch im Monat, 13.30–18 Uhr, und jeden 2. Sonntag 10–16 Uhr (Nov. bis Febr. geschlossen), Eintritt Fr. 15.–, www.fahrzeug-museum.ch

Fondation Hervé, Aigle Er entstammte einer Berner Patrizierfamilie, und seine Freunde in Frankreich titulierten ihn mit «Comte» (Graf). Unter dem Pseudonym «Hervé» (es stand für die Initialen R. W. von Jacques-Rodolphe de Wurstemberger) fuhr er Autorennen und zu seinen Besitztümern zählte das Schloss de Vincy im Waadtland. Er verkaufte es 2007, um sich umso mehr seiner Oldtimersammlung zu widmen. Für seine zwei Dutzend exklusive Autos gründete er die Fondation (Stiftung) Hervé und fand in Aigle östlich des Genfersees ein geeignetes Domizil. Im Mittelpunkt steht eine der weltweit bedeutendsten Kollektionen der von 1919 bis 39 vom Flugzeugkonstrukteur Gabriel Voisin gebauten Luxuswagen. Auch der einst von Hervé (er verstarb 2009 mit 92 Jahren) in Rennen eingesetzte Kompressor-MG K3 sowie vier weitere MG lassen sich hier bewundern. Südöstl. Dorfausgang, Z. A. de Châble-Croix, nur für Gruppen und nach Vereinbarung (info@fondation-herve.ch) zw. Mitte Mai bis Mitte Oktober, Eintritt Fr. 5.–, www.fondation-herve.ch

Musée de l’Automobile Martigny Wie das Verkehrshaus der Schweiz in Luzern (siehe S. 034ff.) wird das Automuseum in Martigny im Unterwallis, an der Route zum Tunnel durch den Grossen St. Bernhard, nicht in erster Linie und meist nicht allein wegen der ausgestellten Strassenfahrzeuge besucht. Denn die Oldtimersammlung befindet sich im Untergeschoss der Fondation (Stiftung) Pierre Gianadda. In der Kunstszene ebenso wie bei den Liebhabern römischer Ausgrabungen zählt dieses wunderschön und gleichzeitig immer noch modern angelegte Museum zu den allerersten Schweizer Adressen. Die 1981 hinzugekommene Oldtimersammlung ist vorwiegend auf die Pionierzeit ausgerichtet, wobei Schweizer Fabrikaten besondere Bedeutung zukommt. So finden sich denn unter den rund 40 Exponaten gleich fünf Martini, je zwei Pic-Pic, Sigma und Turicum, ferner je ein Maximag, SAG, Stella und Zedel. Rue de Forum 59, 1920 Martigny, täglich 10–18 Uhr, Eintritt: Fr. 18.–, www.gianadda.ch

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PROTOTYP

DER TEILETRÄGER VON SOLOTHURN VOR BALD 60 JAHREN WURDE EIN PFIFFIGER KLEINWAGEN PRÄSENTIERT, DER RECHT SERIENNAH AUSSAH. DOCH AN EINE PRODUKTION HATTE SEIN KONSTRUKTEUR NIE GEDACHT Text Bruno v. Rotz/zwischengas.com · Fotos Werk, Daniel Reinhard

nnen grösser als aussen, optimale Raumausnutzung, günstige Herstellung, ökonomischer Einsatz – Attribute wie diese sind heute das Ziel vieler Konstrukteure von Kleinwagen. Einer entstand vor bald 60 Jahren in der Schweiz: 1956 präsentierte Willi Salzmann ein Modell am Genfer Autosalon, das von pionierhafter Konzeption zeugte und im europäischen Markt durchaus eine Rolle hätte spielen können. Doch sein Erfinder wollte gar keine Autos fertigen… Willi Ernst Salzmann war ein Tüftler. Der an der ETH Zürich ausgebildete Ingenieur entwickelte bereits in jungen Jahren innovative Lösungsansätze für den Fahrzeugbau, darunter eine neuartige

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Achskonstruktion, die er als «elastische Triebachse an Motorfahrzeugen» patentieren liess. Salzmann war von seiner Achse so überzeugt, dass er sie auch am Genfer Automobilsalon präsentieren wollte. Um aber einen Ausstellungsstand inmitten renommierter Autohersteller zu erhalten, musste das Bauteil in einem kompletten Fahrzeug gezeigt werden. Also baute Salzmann ein Auto um seine Achse – natürlich auch nach eigenen Ideen. In Anlehnung an den «Geburtsort» Solothurn – Salzmann unterhielt dort sein Büro – nannte er den Wagen Soletta (italienische Schreibweise von Solothurn). Und obwohl der seriennah aussah, handelte es sich um ein reines Konzeptfahrzeug mit technisch ungewöhnlichen Lösungen. Das Triebwerk beispielsweise, ein

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Um Vibrationen zu reduzieren, sassen Motor und Getriebe in einer Schwinge, die mit der Hinterachskonstruktion verbunden war

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luftgekühlter, 750 Kubik grosser und 22 PS starker ZweizylinderBoxer der Motorradfirma Condor, verbarg sich platzsparend und tief unter der hinteren Sitzbank. Salzmann war nicht der Erste, der eine kleine Mittelmotor-Limousine auf die Räder stellte. Bereits Anfang der 1950er-Jahre hatte Dornier dies mit dem Delta versucht, aus dem dann später der Zündapp Janus entstand. Salzmann ging den Weg aber einerseits konsequenter und andererseits konventioneller, denn bei ihm waren alle Sitzplätze in Fahrtrichtung angeordnet, während JanusFondpassagiere durch die Heckscheibe blickten. Um die Vibrationen in den Griff zu kriegen, montierte Salzmann den Motor samt Dreiganggetriebe in einer Triebsatzschwinge, die mit der Hinterachskonstruktion verbunden wurde. Paul Frère beschrieb dies in seinem Genfer Salonrückblick in der Zeitschrift «auto motor und sport» folgendermassen: «Der ganze Motor-Getriebeblock ist an seinem vorderen Ende schwingend aufgehängt, während vom Differentialgehäuse, das mit dem erwähnten Block zusammen schwingt, zwei Pendelachsen ausgehen. Diese werden durch eine auf Gummiblöcke wirkende kleine Querstrebe ziemlich hart aufeinander abgefedert, während das Fahrgestell an den Enden der Pendelachsen ganz normal auf Schraubenfedern ruht. Damit soll erreicht werden, dass die kleinen Ausschläge, die durch Schwingungen verhältnismässig hoher Frequenz hervorgerufen sind, wegen der Trägheit des schweren Motor-Getriebeblocks hauptsächlich durch die Pendelachsen abgefedert werden, während bei grösseren Ausschlägen niedrigerer Frequenz der ganze Block schwingt und somit grosse Sturzver-

änderungen vermieden werden.» Wie gut dies tatsächlich funktionierte und ob sich diese Bauweise auch langfristig bewährt hätte, kann heute nur gemutmasst werden, denn gefahren sind den Soletta nur wenige. Ein weiteres Bravourstück stellt die Karosserie des Kleinwagens dar. Aufbauend auf einer Rahmenbodenanlage und einem Rohrgerippe, bestanden die vorderen und hinteren Hauben-Elemente sowie das Dach aus Kunststoff, während bei den Türen Stahlblech eingesetzt wurde. Um eine günstige Fertigung zu erreichen, wurden Bauteile so weit als möglich symmetrisch hergestellt. So wiesen beide Türen dieselben Formen und Abmessungen auf – auf der Fahrerseite öffnete sie deshalb nach hinten und auf der Beifahrerseite nach vorne, also gegenläufig. Die Türen waren praktisch so lang wie der ganze Innenraum, weshalb auf einen Vorklappmechanismus für die Vordersitze verzichtet werden konnte. Der gesamte Innenraum war grosszügig verglast; Front- und Heckpartie des Autos wurden ebenfalls weitgehend gleich gezeichnet. Offenbar bereitete besonders der Einsatz des damals neuen Kunststoffs noch Probleme, denn es kam zu Verzögerungen und Salzmann soll dem Material gegenüber auch recht skeptisch gewesen sein. Gebaut wurde der Prototyp von der Karosseriefirma Hess in Bellach. Einige der mechanischen Komponenten konnten vom Renault 4CV übernommen werden, zum Beispiel die Vorderradaufhängung mit Dreieckslenkern und Schraubenfedern sowie der Rahmen. Willi Salzmann strebte einen Wagen an, der mit einer Spitze von über 100 km/h vernünftige Fahrleistungen mit einem Maximum

Rückkehr aus Paris: Der Soletta nahm die Bahn

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Ein Tacho, ein Aschenbecher: So sah in den 1950ern die Grundausstattung eines volkst端mlichen Automobils aus

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Professionell: Es gab eine ganze Soletta-Modellfamilie – auf Papier…

an Nutzen verband. Der grösste Teil der drei Meter Aussenlänge blieb tatsächlich den Passagieren vorbehalten, vorne und hinten verfügte der Wagen über je einen Kofferraum, der vordere beherbergte allerdings auch den 28-Liter-Tank, das Reserverad und einen aus rein optischen Gründen angebrachten Kühlergrill. Dennoch blieben 400 Liter Stauraum übrig. Dank der aufrechten Pontonform passten trotz einer mit 1,33 Meter sehr geringen Breite bis zu fünf Personen auf zwei Einzelsitze und die rundlich geformte Rückbank. Sie müssen sich dann allerdings gefühlt haben wie Ölsardinen; besser war man nur mit Beifahrer oder zu dritt unterwegs. Der Fahrer sass hinter einem Zweispeichenlenkrad, hatte lediglich einen Geschwindigkeitsmesser als Instrument und freute sich über einen Wendekreis von gerade mal acht Meter. Zusammen mit dem relativ leistungsfähigen Antrieb ergab sich also ein attraktives Gesamtpaket; die potentiellen Konkurrenten jener Zeit hiessen Heinkel Kabinenroller (9,5 PS), Messerschmitt KR 200 (10 PS), BMW Isetta 250 (12 PS) oder Goggomobil Isard (17 PS). Selbst ausgewachsene Kleinwagen wie der Fiat 600 (21,5 PS) oder ein Renault 4CV (21 PS) wären dem Soletta 750 nicht davongefahren, zumal die Schweizer Entwicklung mit rund 500 Kilogramm ziemlich leicht geraten war. Für den Autosalon von Paris, der dann im Oktober 1956 stattfand, überarbeitete Salzmann das Äussere des Prototyps. Der Wagen trug nun Chromstossstangen, rundlichere Front- und Heckelemente sowie einen modifizierten Dachabschluss. Salzmann hatte allerdings keine Serienproduktion im Sinn, sondern beabsichtigte wie bereits eingangs geschildert, konstruktive Details über den Lizenzweg zu vermarkten. Daraus sollte allerdings nichts werden; nach Paris wurde es still um den Soletta 750. Zwar gab es Interesse aus der Automobilindustrie; neben Alfa Romeo und Renault sollen auch DDR-Unterhändler mit Salzmann in Kontakt getreten 32

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sein. Dabei blieb es aber, obschon sich im Ingenieurbüro Salzmann einige hundert schriftliche Anfragen stapelten. Sogar Alec Issigonis, der später den Mini verantwortete, soll in Genf um den Wagen geschlichen sein… Salzmann wandte sich daraufhin der Antriebsseite zu und suchte bessere Lösungen für die Kleinwagenmotorisierung. So entstand der Pendelkolben-Motor, der 20 Jahre später am Genfer Salon 1976 als vielversprechende Innovation gezeigt werden sollte. Doch auch diese Entwicklung schaffte den Durchbruch genauso wenig wie der Soletta. Dessen Prototyp immerhin hat überlebt, er existiert noch heute im Originalzustand und gehört dem Swiss Car Register. In fahrbereitem Zustand allerdings ist das Unikat nicht mehr, obschon dies mit einem vergleichsweise geringen Aufwand vermutlich zu erreichen wäre. Ansehnlich ist der Wagen aber durchaus, wovon man sich selbst überzeugen kann: Momentan befindet sich das Unikat im Pantheon in Muttenz bei Basel (siehe S. 021). Und wer sich Zeit nimmt, die intelligenten Konzepte zu betrachten, und den Nutzwert des aus heutiger Sicht geradezu ultrakompakten Fünfplätzers – immerhin ist seine Grundfläche geringer als die eines aktuellen Smart – erkennt, kann die Ingenieurleistung des Herrn Salzmann nur bewundern.

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K ÖPF E V E R DR E H E N DER N EU E effizientes leistungsstarkes Turbotriebwerk konsequenter Leichtbau „Magnetic Ride Control“ für mehr Fahrdynamik

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OFFEN FÜR ENTDECKER DAS VERKEHRSHAUS DER SCHWEIZ IST ALLEN FACETTEN DER MOBILITÄT GEWIDMET: OB GESTERN, HEUTE ODER MORGEN, STRASSE, SCHIENE, WASSER, LUFT ODER WELTALL – DIE KERNTHEMEN DES LUZERNER MUSEUMS SIND ABWECHSLUNGSREICH UND DABEI KLAR GEGLIEDERT. FÜR AUTOMOBIL-FANS BIETET DIE HALLE STRASSENVERKEHR EINBLICKE DER EXTRAKLASSE Text Olivier Burger · Fotos Werk

eit Erfindung des Rades sind schon tausende Jahre vergangen, doch «automobil» ist der Mensch erst seit ganz kurzer Zeit. Dem Strassenverkehr kam sogar erst im Lauf der letzten Jahrzehnte eine überragende Bedeutung zu. Die Entwicklung und Ausbreitung der motorisierten Strassenfahrzeuge lässt sich nur beschränkt als technische Geschichte begreifen. Ganz stark ist sie mittlerweile auch politisch und sozial geprägt. Die Halle Strassenverkehr aus dem Jahre 2009 beeindruckt bereits mit ihrer eigenwilligen Fassadengestaltung: 344 Verkehrsund Signaltafeln des Strassenverkehrs aus allen Teilen der Schweiz auf einer Fläche von rund 1600 Quadratmeter – das gibt es nur hier und hat System. Die Gebäudeflächen teilen sich auf in Fern-, Nah- und Innerortsverkehr und eine neutrale Rückseite. Die Westfassade, der neuen Arena zugewandt, ist blau, die Südfassade grün und die Nordfassade weiss beschildert. Regal voller Zeitzeugen Die zweigeschossige Halle mit einer Ausstellungsfläche von rund 2000 m² beinhaltet ein Schaulager, ein interaktives Autotheater sowie verschiedenste individuell gestaltete Inseln zu den Themen Sicherheit, Nutzverkehr und Be34

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rufswelt Auto. Mit dem Schaulager – einem automatisierten Hochregal samt Parkierrobotersystem – erhält die nationale Verkehrsmittelsammlung einen faszinierenden und publikumswirksamen Auftritt. Über die gesamte Gebäudehöhe werden auf 42 Paletten über 80 Zeitzeugen von 1860 bis 2005 gezeigt, von der Kutsche über das Fahrrad bis zum Automobil. Die oberen Regalplätze geben einen Einblick in die ganze Breite des Strassenverkehrs, wobei Schweizer Entwicklungen natürlich eine besondere Rolle spielen. Im unteren Bereich vereinigt das Schaulager 20 der weltweit wichtigsten Autokonstruktionen. Das aus beiden Ebenen einsehbare Lager ist mit dem sogenannten Autotheater kombiniert – einer neuartigen, interaktiven Präsentationsfläche mit zugehöriger Besucher-Empore. Das Publikum sucht ein bestimmtes Fahrzeug per Knopfdruck aus – und schon serviert die Anlage das ausgewählte Juwel in Betrachtungsnähe auf eine Drehscheibe. Hier lässt es sich nun von allen Seiten betrachten; gleichzeitig werden seine spezifischen Details ebenso kompetent wie unterhaltend per Lautsprecher aus dem Off erzählt. Kurz gesagt: Das Autotheater nutzt aktuelle Technik, um Geschichte und Geschichten der Fahrzeuge zu vermitteln.

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Kontrolliert kollidiert In Luzern bleibt Erleben nicht auf Betrachten beschränkt: Wer sich traut, nimmt in einer Art Raubtierkäfig in einem VW Golf Platz, der auf einer Rollbahn beschleunigt und wie bei einem Frontalcrash abrupt stoppt. Damit weder Passagiere noch Fahrzeug Schaden nehmen, findet der «Aufprall» mit 10 km/h statt – doch den wird keiner der möglichen vier Insassen vergessen. Und niemand von ihnen wird je wieder die These vertreten, zumindest auf den Hintersitzen sei man auch ohne Gurten gut geschützt. Illustrierend hängt über den Köpfen ein demolierter Volkswagen Golf, der mit 50 km/h frontal verunfallte, dazu zeigen Videoaufnahmen in Superzeitlupe eindrückliche Kollisionen bei normaltypischen Verkehrsgeschwindigkeiten. Zero Emissionen als Ziel Im Obergeschoss wird umweltfreundlichere Mobilität thematisiert. Beim Antrieb besteht der Anspruch, modernste Motorentechnologie wie bei Hybriden zu entwickeln. Gleichzeitig geht es um das Bestreben, Mobilität ohne negative Auswirkungen zu realisieren. Quasi als visuelle Verbindung zur Natur werden alle Inhalte in wabenförmigen Vitrinen dargestellt – und dazu Lösungen präsentiert, bei deren Entwicklung die Wiederverwertung und -verwendung bereits eine grosse Rolle gespielt haben: Jeder Schritt des Produkt-Lebenszyklus dokumentiert Inhalte und Lösungen zu spezifischen Herausforderungen. Interaktives Miniatur-Schaulager Nicht nur Kinder sind begeistert: Wie auf einer Monorail bewegen sich – unterstützt durch ein computergesteuertes Fördersystem – vierzig zylindrische Behälter mit je rund 100 Miniaturmodellen. Es ist eine der grössten und vollständigsten Matchbox-Sammlungen Europas. Per Touchscreen lässt sich eine gewünschte Trommel abrufen, um die Modelle aus der Nähe und auf Augenhöhe betrachten zu können.

Auch Nutzfahrzeuge kommen nicht zu kurz: Ein tranchierter Anhänger bildet die Plattform für die entsprechende Präsentation. 1:1 wird beispielsweise die Realität des Lastwagenfahrer-Alltags gezeigt – die Tageszeiten im laufenden Film stimmen mit denjenigen des Museums überein. Auf einer Spielfläche lassen sich zudem die eigenen Fähigkeiten, einen Lastwagen zu manövrieren, erproben. In zwanzig Boxen werden verschiedene Facetten des Güterverkehrs präsentiert; Röntgenbilder von Lastwagen machen deren Spezialisierung für spezifische Güter sichtbar. Und schliesslich wird am Heck des Anhängers die Bedeutung von 17 Gefahrgutzetteln erläutert. Einsteigen geht auch: Eine MAN-Sattelzugmaschine der neuesten Generation erlaubt es, das Sicht- und Blickfeld eines Chauffeurs hautnah zu erleben. Dabei gilt es auch, alles im Auge zu behalten: Neben Front- und Seitenscheibe sind Haupt-, Weitwinkel-, Rampen- und Totwinkel-Spiegel unverzichtbare Hilfsmittel beim Manövrieren. Beliebt bei Jung und Alt Das Verkehrshaus ist ein Ort der Entdeckung und Begegnung inmitten originaler Zeitzeugen der Mobilitätsgeschichte. Eröffnet wurde es übrigens am 1. Juli 1959; mit aktuell über 700 000 Gästen pro Jahr ist das Verkehrshaus eines der beliebtesten Ausflugsziele des Landes – und darf sich mit Stolz als meistbesuchtes Museum der Schweiz bezeichnen. Ursprünglich wurde der Verein Verkehrshaus der Schweiz von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der Swissair und der Schweizerischen Post (PTT) sowie von Privatbahnen, Verkehrsorganisationen und weiteren Firmen gegründet. Das Ziel war damals, ein Forum und Schaufenster für Verkehr und Kommunikation zu schaffen. Nach zweijähriger Bauzeit konnte das Verkehrshaus dann am 1. Juli 1959 eröffnet werden, wurde auch über die L andes-

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grenzen hinaus schnell bekannt und verzeichnet bisher über 30 Millionen Besucherinnen und Besucher. Zur ersten Bauphase gehörten seinerzeit die Ausstellungen über Schienen- und Strassenverkehr, das Post- und Fernmeldewesen sowie Luftfahrt, Schifffahrt und Tourismus. Mit der Rettung des ältesten noch existierenden Dampfschiffes «Rigi» von 1848 und dessen Platzierung im Innenhof des Ur-Verkehrshauses wurde der nationalen Technikgeschichte zudem ein eindrucksvolles Denkmal gesetzt. 1969 kamen das erste und bis heute einzige Schweizer Grossplanetarium sowie ein Restaurant und Bürogebäude dazu. Seit 1972 ergänzt die Halle Luft- und Raumfahrt das Ensemble. Zwischen 1979 und 85 wurden dann das Hans-Erni-Museum, die zweite Halle für den Schienenverkehr mit der Überdeckung des früheren Schienen-Freigeländes sowie die Halle Schifffahrt, Seilbahnen und Tourismus mit dem 360°-Rundbildkino Swissorama gebaut. Und seit 1995 ergänzt der multimediale Erlebnisraum Nautirama das Angebot. 1996 hat man mit der Integration des IMAX-Filmtheaters nochmals erweitert, bevor im Frühling 1997 (anlässlich von 150 Jahren Schweizer Eisenbahngeschichte) die umgestaltete Ausstellung Schienenverkehr dem Publikum übergeben werden konnte. Abwechslung nach Plan Auch anschliessend hat sich das Verkehrshaus permanent verändert. 1999 wurde die neue Raumfahrtausstellung Cosmorama eröffnet. Im Herbst 2000 kam mit dem Fesselballon Hiflyer eine weitere Publikumsattraktion hinzu, die heute allerdings nicht mehr im Betrieb ist. Im Sommer 2001 liess man das Planetarium zum modernsten Europas ausbauen, 2002 wurde die Swissarena mit der weltweit ersten begehbaren Luftbildaufnahme eines ganzen Landes eröffnet. Zudem ist es in den vergangenen Jahren immer wieder gelungen, neue Interessenten mit attraktiven Sonderausstellungen anzusprechen – sowohl für das Museum wie auch für den Kongressbereich. Bis Mitte Oktober 36

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zeigt man die «Segelnation Schweiz» inklusive jenes Rennboots «Alinghi SUI 100», mit dem Ernesto Bertarelli 2007 den America’s Cup von 2003 verteidigte. Als stark frequentiert haben sich die beiden Schwerpunkte «Berufe in der Welt der Mobilität» und das Thema «Logistik» erwiesen. Die aktive Bearbeitung dieser beiden Themenkomplexe hat erfreulicherweise dazu geführt, dass sie nun definitiv in das Grundangebot des Museums integriert wurden. Die genannten Beispiele zeigen, wie lebendig und dynamisch das Verkehrshaus der Schweiz nach wie vor ist. Heute sind die ehemaligen Träger SponsoringPartner und die meisten Vereinsmitglieder Privatpersonen; 2013 waren es 36 000. Im Gegensatz zu anderen Museen ist das Verkehrshaus heute weitgehend selbsttragend. Knapp zehn Prozent des Budgets, das im vergangenen Jahr rund 24 Millionen Franken betrug, steuert die öffentliche Hand bei. Der Löwenanteil stammt jedoch aus den Einnahmen der Eintritte, Shops und den Gastronomiebetrieben sowie dem Sponsoring. 2013 beschäftigte das Verkehrshaus rund 178 Angestellte. Ganz nach dem Museums-Credo «Zukunft braucht Herkunft» wird in allen Bereichen zunehmend versucht, neben historisch wertvollen Ausstellungsstücken auch die aktuellen technischen Entwicklungen spür- und erlebbar zu machen. Und es ist auch dieser Ansatz, der den besonderen Reiz des Verkehrshauses ausmacht.

Das Verkehrshaus der Schweiz liegt am Ufer des Vierwaldstättersees, Lidostrasse 5, 6006 Luzern, und ist 365 Tage im Jahr geöffnet (Sommerzeit 10–18 Uhr, Winterzeit 10–17 Uhr). Es gibt verschiedene Eintrittspreise und -pakete; nähere Informationen finden sich unter www.verkehrshaus.ch

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DAS LIED DER SCHLÜMPFE DIE OFFIZIELLE BEZEICHNUNG «MUSÉE NATIONAL DE L’AUTOMOBILE (COLLECTION SCHLUMPF)» RESULTIERTE AUS EINEM RICHTERLICHEN BESCHLUSS. DOCH DER MARKIERTE NUR DEN LETZTEN AKT EINER AFFÄRE, DIE MITTE DER 1970ER-JAHRE IHREN ANFANG GENOMMEN UND ZU EINEM GANZ FRANKREICH AUFRÜTTELNDEN BESITZSTREIT GEFÜHRT HATTE. UND SCHLIESSLICH AUS EINER PRIVATSAMMLUNG EIN NATIONALMUSEUM MACHTE Text Roger Gloor · Fotos C. Recoura

ur wenige Eingeweihte wussten Ende der 1960er-Jahre, dass der im Elsass reich gewordene, aus der Schweiz stammende Textilindustrielle Fritz Schlumpf vom «Oldtimervirus» und zudem von einem «Bugatti-Wahn» befallen war: Er fühlte sich als Statthalter des genialen, aus Italien stammenden Automobilproduzenten Ettore Bugatti, der 1910 im elsässischen Molsheim sein eigenes Werk gegründet hatte. Bis in die1930er-Jahre baute Bugatti Rennwagen, die weit erfolgreicher waren als ihre Konkurrenten, aber auch Luxuswagen, deren Stilvollendung alle anderen übertraf. Vorrangig aber war Bugatti der technischen Ästhetik verpflichtet und damit auch gleichzeitig ein Künstler seines Fachs. Fritz Schlumpf sah sich nun drei Jahrzehnte später dazu auserwählt, die Bugatti-Kunstwerke aus der ganzen Welt ins Elsass zurückzuholen und für die Nachwelt zu erhalten. Sowohl in den USA wie in Europa kaufte er ganze Sammlungen auf, und er übernahm unzählige von Liebhaberhand vor dem Abbruch bewahrte Bugatti. Fast beiläufig gingen damit auch Oldtimer anderer Fabrikate in Schlumpf-Besitz über. Alles für eine Passion Die Sammlung wuchs Schritt um Schritt heran. Vermögensquelle der Gebrüder Fritz und Hans Schlumpf war die 1938 von ihnen erworbene Kammgarnspinnerei in Mal38

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merspach. Hinzu kamen im Verlaufe der Zeit weitere Firmen der Textilbranche sowie zahlreiche Immobilien. Daraus fand sich an der Avenue de Colmar in Mülhausen der benötigte Raum, um die zusammengetragenen automobilen Schätze unterzubringen. Die Sammelwut aber führte dazu, dass alle verfügbaren Mittel statt in dringend nötige Fabrikerneuerungen in die Oldtimerkollektion flossen. So kam es, dass die Firmenbilanzen in die roten Zahlen gerieten. Dessen ungeachtet nahm die Einrichtung des von Fritz Schlumpf herbeigesehnten prunkvollen Privatmuseums seinen Fortgang. Anfang 1976 überstürzten sich dann die Gerüchte über eine bevorstehende Eröffnung der bereits sagenumwobenen Kollektion. Es war sogar davon die Rede, dass die Schlumpf-Sammlung aus Steuergründen dem französischen Staat vermacht würde. Doch die von Entlassungen und Lohndruck heimgesuchten Angestellten mochten dem Treiben nicht mehr länger zuzuhören. Im Oktober 1976 kam es schliesslich zu Arbeitsniederlegungen und Protestmärschen; anschliessend belagerten an die 500 Mitarbeiter der Kammgarnspinnerei Malmerspach sogar die Schlumpfsche Villa, bis deren Bewohner nach drei Tagen von der Polizei gewaltsam befreit wurden.

Konkrete Forderungen «Schlumpf ins Gefängnis! Verkauft die Autos! Das ist unser Geld!» – so postulierten die Manifestanten, während die Gebrüder Schlumpf freies Geleit zum Exil im nahe gelegenen Basel erhielten. In der Folge kam es zu langwierigen Rechtsabklärungen. Unter anderem erfolgte gegen Fritz und Hans Schlumpf ein – nur in Frankreich geltender – Haftbefehl. Das uneröffnete Museum aber wurde von den Gewerkschaften beschlagnahmt, und deren Funktionäre sorgten für erste Presse- und Fotoberichte, die eine Vorstellung des unglaublichen Umfangs der Schlumpf-Sammlung vermittelten. Um den auf 100 Millionen Francs bezifferten Schuldenberg des pleitegegangenen Textilimperiums abzubauen, schien es nur logisch, die rund 500 Oldtimer umfassende Sammlung versteigern zu lassen. Deren Wert wurde damals bereits auf 80 Mio. Francs geschätzt. Doch die Sammlung blieb – glücklicherweise – beisammen. Und dann, von 1977 bis 79, wurde das Museum unter Gewerkschaftskontrolle erstmals dem Publikum geöffnet. Der Besucherandrang war enorm; natürlich hatte die aus dem Wirtschaftsskandal erwachsene Publizität entscheidend dazu beigetragen. Doch erst 1981 fand sich für das Museum eine rechtsgültige Lösung: Es kam in den Besitz einer von der Stadt Mülhausen, dem Departement Oberrhein, dem Regionalverband Elsass und drei weiteren Institutionen gebildeten Vereinigung. Endlich offiziell eröffnet 1982 wurde das Musée National de l’Automobile de Mulhouse feierlich eingeweiht. Seither sind gut 400 der 560 durch Fritz Schlumpf gehorteten Oldtimer zu bestau-

nen. Während langer Jahre hatten zwei Dutzend Mechaniker, Karosseriespengler und -maler sowie Sattler die teils in verwahrlostem Zustand erstandenen Autos für den «Textilkönig» gekonnt restauriert und teils in den Neuzustand zurückversetzt. Für Kenner und Liebhaber gilt Mülhausen als Mekka der Automobilgeschichte. Und weil dieses einzigartige Museum weltweit bekannt ist, werden jährlich bis zu einer halben Million Besucher gezählt. Es waren übrigens nicht nur die Autos, die Bewunderung fanden, sondern auch die von Fritz Schlumpf in die ehemaligen trüben Fabrikhallen hineingezauberte Atmosphäre: Sie wurde unter anderem erzeugt durch 800 stilvoll-historische Strassenlaternen, die er eigens nach dem Muster jener Vorbilder herstellen liess, die eine die Seine überspannende Brücke in Paris zieren. Dazu kamen nach Themengebieten unterteilte Kiesböden, zeitgenössische Dekorationen und nicht zuletzt diverse luxuriös eingerichtete Gaststätten an den Rändern der Ausstellungshallen. Neukonzept im Jahr 2000 In den 1990er-Jahren schwächte sich der Besucherstrom auf jährlich etwa 160 000 ab – die einzigartige Sammlung sah sich mit Betriebsverlusten konfrontiert und die Schlumpf-Brüder waren mittlerweile in Basel verstorben. Das Musée National galt nun nicht mehr als die unbedingt zu besuchende Sensation, sondern galt fortan als Treffpunkt für Kenner der Autogeschichte, denn es gibt weltweit wohl kaum eine ebenso umfangreiche und gleichzeitig vielseitige Sammlung von exklusiven und historisch bedeutsamen Automobilen.

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Das mit einem Neukonzept beauftragte Pariser Unternehmen Culture Espaces verwirklichte dann eine anspruchsvolle Erneuerung: Das Anfang 2000 wiedereröffnete Musée National – seit 2006 heisst es Cité de l'Automobile – zeigt sich mit allen Mitteln moderner Darstellung und Kommunikation dotiert. Dazu zählen Strassenzüge mit Epoche-gerechter, zweidimensionaler Hintergrundszenerie ebenso wie der historische Rennsound an gegebener Stelle. Für die Verjüngung wurden rund vier Millionen Euro investiert. Dicht aneinandergereihte Aufstellungen gibt es weiterhin nicht; jedes Exponat lässt sich genüsslich und fotografierbar einsehen. Die angestrebten 300 000 jährlichen Besucher kommen jedenfalls voll auf ihre Kosten.

Die Cité de l'Automobile (Musée National – Collection Schlumpf) in Mülhausen umfasst auf 17 000 Quadratmeter Ausstellfläche rund 400 historische Automobile aus Frankreich und allen ursprünglichen Auto-Nationen Europas: Deutschland, Italien, England, Österreich, Spanien, Belgien und der Schweiz. Dazu kommen die weltgrössten Sammlungen der Marken Bugatti (gegen 100 Exemplare), Gordini und Panhard. Das Museum ist mit Informationstafeln, Audio-Geräten und Filmprojektionen ausgestattet, dazu gibt es Grossvitrinen mit Modellautos, Rennsimulatoren, Rundfahrten mit dem Elektrozug sowie einen Fachbuch- und Souvenirladen mit ungewohnt reichhaltigem Sortiment. Restaurant, Cafeteria, Mieträume und Kongresssäle runden das Angebot ab. Geöffnet täglich von 10 bis 18 Uhr. Eintritt 14,50 Euro (inkl. Show), diverse Ermässigungen. www.citedelautomobile.com

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Audi Natürlich spielen die Quattro-Modelle eine herausragende Rolle, wenn man das «Museum Mobile» der noblen VolkswagenTochter betrachtet. Aber auch Kleinwagen- und Motorsport-Freunde bekommen etwas zu sehen. Dabei lohnt ein Besuch allein schon wegen den Exponaten von DKW, Horch, Wanderer oder NSU – allesamt Marken, die mit den Jahren in der Auto Union aufgingen; seit 1985 firmiert man als Audi AG mit Hauptsitz im bayerischen Ingolstadt. Das sind viele Geschichten und bewegte Geschichte auf drei Ebenen, bis Ende September läuft die Sonderausstellung «Ordem & Progresso – DKW VEMAG und der Aufbruch in Brasilien». Also auf zum Herren der vier Ringe!

Audi Forum Ingolstadt, Ettinger Straße, 85057 Ingolstadt. Täglich von 9 bis 18 Uhr; Weihnachten und Neujahr geschlossen, Eintritt 2 Euro (Erwachsene ohne Führung), 4 Euro mit Führung, Kinder bis 6 Jahre frei, Sonderpreise für Gruppen oder Dauerkarten. www.audi.de/foren

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BMW Wenn ein Autohersteller in Bezug auf die eigene Vergangenheit von «Mobiler Tradition» spricht, sind Rückschlüsse auf die Jetztzeit durchaus beabsichtigt. Die Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft begründet ihr Tun mit der «Freude am Fahren» und hat es damit zu beachtlicher Grösse gebracht. Und noch vor Honda stellt BMW auch Motorräder unter gleichem Namen her. Heute ist kaum zu glauben, dass die Marke Ende 1959 beinahe von Mercedes übernommen worden wäre. Vor- und hinterher ist viel geschehen; der architektonisch beachtliche, 1972 erbaute Museums-Rundbau und die 2008 hinzugekommenen unterirdischen Flächen bilden alles ab. Das geschieht unterhaltsam und informativ; Wechselausstellungen runden das Angebot ab.

Am Olympiapark 2, 80809 München. Dienstag bis Sonntag von 10 bis 18 Uhr; montags sowie Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 9 Euro, ermässigt 6 Euro, zusätzlich Gruppenpreise oder Familienkarte. www.bmw-welt.com

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Mercedesstraße 100, 70372 Stuttgart. Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr, montags sowie Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 8 Euro, Jugendliche 4 Euro, Kinder bis 14 Jahre gratis, auch Gruppen- und Jahreskarten. Oldtimer dürfen nach Anmeldung vor dem Haupteingang parkieren. www.mercedes-benz-classic.com/museum

Mercedes-Benz Das Interesse am Stern aus Stuttgart ist beachtlich: Seit der Eröffnung im Mai 2006 hat das damals komplett neu gebaute hauseigene Museum über 5,8 Millionen Gäste begrüsst – und zählt damit zu den meistbesuchten in Deutschland. Die Dauerausstellung ist tatsächlich sehenswert und in die beiden Bereiche «Mythos» und «Collection» unterteilt. 160 Fahrzeuge und 1500 Exponate ab dem Jahr 1886: Die Präsentation im zeitgeschichtlichen Kontext lässt vergangene Technik und Pracht auf neun Ebenen mit insgesamt fünf Kilometer Länge wieder aufleben. Bis 7. September läuft zusätzlich der «Museumssommer 2014» mit Oldtimer-Events, Live-Musik oder Open-Air-Kino.

Porsche Legenden brauchen einen Ort, an dem man ihnen huldigen kann. Anfang 2009 und damit vergleichsweise spät öffnete direkt am Stammsitz in Zuffenhausen eine Pilgerstätte, die sich zu den spektakulärsten der Autowelt zählen darf. Die Firmen-, Produkt- oder Motorsportgeschichte des Hauses werden in anspruchsvollem Ambiente und mit über 80 Fahrzeugen dargeboten; bisher kamen über zwei Millionen Besucher. Neben Markenikonen wie den Baureihen 356, 911 oder 917 sind auch herausragende Konstruktionen von Professor Ferdinand Porsche zu sehen. Bis 44

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13. Juli läuft noch die Sonderausstellung «24 Stunden für die Ewigkeit. Le Mans» – und ab Mitte September bis Januar 2015 «Projekt: Geheim», eine Show zu 60 Jahren Erprobungen, Prototypen und Versuchsmodellen.

Porscheplatz 1, 70435 Stuttgart-Zuffenhausen. Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr, montags sowie Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 8 Euro, ermässigt 4 Euro, Kinder bis 14 Jahre gratis, dazu Gruppen- oder Jahreskarten. www.porsche.de/museum

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KULTURSOMMER

SÜDLICH DER ALPEN

DIE ITALIENISCHE AUTOMOBILVERGANGENHEIT IST EBENSO EMOTIONAL WIE REICHHALTIG. ENTSPRECHEND LIEBE- UND STILVOLL ZELEBRIEREN UNSERE NACHBARN IHRE VIERRÄDRIGEN LIEBLINGE – IN VOLLGAS-TEMPELN DER EXTRAKLASSE Text Roger Gloor, hh · Fotos Andrea Margelli, map, Werk

as 2011 neu eröffnete nationale Automobilmuseum in Turin zeigt 200 historische Fahrzeuge in 30 Szenenbildern. Es bietet damit modernste Ausstellungstechnik und spricht Experten ebenso an wie Laien, die sich bislang für historische Fahrzeuge weniger begeistern konnten. Früher war das Automobilmuseum Biscaretti di Ruffia im südlichen Teil von Turin ein Geheimtipp für Kenner – mit einer Ansammlung von historisch bekannten Modellen wie auch von sagenhaften Raritäten, die meisten natürlich aus Italien. Carlo Biscaretti di Ruffia

VECTURA #11

(1879–1959) hiess der Sohn eines Senators, w elcher an Fiat beteiligt war. Autos wurden Carlo also in die Wiege gelegt und er sollte sich zeitlebens mit ihnen beschäftigen – als Industriedesigner, Renn-Organisator, Journalist und Grafiker, der unter anderem das Lancia-Logo entwarf. Seine eigene Autosammlung bildete später die Basis für das nationale Automobilmuseum. Mitte März 2011 wurde nun diese Kollektion nach einem vierjährigen Umbau unter der Bezeichnung «Museo Nazionale dell’ Automobile di Torino» neu eröffnet. Von 33 Millionen investierten

Euro entfielen 22 auf die Restauration der architektonisch bedeutenden Gebäudestruktur und der Rest auf die Gestaltung der permanenten Ausstellung. Für Letztere war der Schweizer Innenraumge stalter François Confino zuständig: Er hat die 200 Ausstellungsobjekte, mit denen die Automobilgeschichte von 1769 bis 1996 dargestellt wird, in 30 Szenenbilder eingefügt. Damit unterscheidet sich dieses Museum gründlich von jenen Sammlungen, in denen die Oldtimer schlicht nebeneinandergestellt untergebracht sind. Turin dürfte für kommende Automuseen also Vorbildcharakter haben. Zu den 30 Museumssektoren zählen etwa: I cavalli diventano fantasmi (Horses become ghosts, Darstellung der Entwicklung von der Pferde- zur Dampfkutsche); A tutta velocità (At full speed, mit dem Elektroflitzer Jamais Contente von 1899 erstmals über 100 km/h); Il grande garage del futuro (The big garage of the future, früheste Automobile von Benz, Peugeot, Bernardi, DeDionBouton usw.); I folli anni venti e trenta (The roaring twenties and thirties, mit Rolls-Royce, Isotta Fraschini, aber auch dem kleinen gelben Citroën C3); Giungla (Jungle, die Strassensignalisierung samt Lancia Delta Integrale und Fiat 500 Sporting Kit); Formula (Rennboliden aus früheren Zeiten, vom Fiat F2 über den Bugatti 35B und den Alfa Romeo 159 bis zum Ferrari 246 F1). Selbstverständlich kommt dem Turiner Autodesign die ihm gebührende Stellung zu – etwa mit dem Alfa Romeo RL SS, einem Lancia Lambda Torpedo, Cisitalia 202 SMM, Alfa Romeo Disco Volante, Maserati Mexico oder Ferrari 208 GTB Turbo. Wie es bei Häusern dieser Art mittlerweile üblich ist, bietet auch Italiens nationales Automobilmuseum eine Eventzone und Konferenzräume.

Corso Unità d'Italia 40, 10126 Turin, geöffnet montags von 10 bis 14 Uhr, dienstags von 14 bis 19 Uhr und an den übrigen Tagen von 10 bis 19 bzw. 21 Uhr. Eintritt 8 Euro, ermässigt 6 Euro. www.museoauto.it

In Turin wird nicht nur Nationales wie der Cisitalia (unten) berücksichtigt: Zum Inventar gehören auch ausländische Klassiker von Citroën oder Jaguar

SOMMER 2014

Museo Ferrari Die nach eigener Aussage «stärkste Automobilmarke der Welt» ist auf jeden Fall eine der bekanntesten. Das liegt nicht zuletzt an über sechs Jahrzehnten motorisierter Leidenschaft, unzähligen Rennsport-Erfolgen und -Titeln. Und natürlich gibt es in Maranello seit 1990 auch einen PS-Palast, in dem die Schätze der älteren und jüngeren Vergangenheit zu bewundern sind. Merke: Nicht alles, wo Ferrari draufsteht, ist tatsächlich rot – aber fast alles. Und weil das jährlich 300 000 Menschen sehen wollen, hat man die Räumlichkeiten Mitte 2013 um 1000 Quadratmeter erweitert. Neben der permanenten Ausstellung mit den Marken-Ikonen gibt es Bereiche mit wechselnden Exponaten oder Sonderthemen, damit sich das Wiederkommen lohnt. Die aktuelle Sonderschau «California Dreaming» läuft noch bis Januar 2015. Der F1-Simulator sowie die Cafeteria und ein eigener Messebereich für Schulungen und Anlässe runden das Angebot ab.

Via Dino Ferrari 43, 41053 Maranello. Täglich von 9.30 bis 19 Uhr (01.10. bis 30.04. bis 18 Uhr); Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 15 Euro, diverse Ermässigungen. www.museo.ferrari.com/de

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KULTURSOMMER

Museo Casa Enzo Ferrari In Modena und direkt neben dem Geburtshaus des Rennstallbesitzers und Markengründers ist 2012 ein nachhaltig gebauter, aussen wie innen organisch geformter, knallgelber Galerie-Komplex eröffnet worden, der nicht nur architektonisch begeistert. Denn in ihm geht es neben Ferrari auch um das «Tal der Motoren» – jenes Gebiet der Emilia Romagna, das viele weitere (weniger berühmte) Sport- und Rennwagenhersteller hervorgebracht hat. Und während der Altbau seinem ehemaligen Bewohner und dessen Mythos gewidmet ist, gewährt der moderne Teil auch anderen Marken, bildenden Künstlern oder Designern eine temporäre Bleibe. Nach einer Umstrukturierung wird das Museum seit Anfang Jahr von Ferrari in Maranello unterstützt. Das «MEF» ist auch unser Geheimtipp – schon wegen seiner charmanten Lage mitten in Modena, dieser Perle Norditaliens.

Via Paolo Ferrari, 85, 41121 Modena. Täglich von 9.30 bis 19 Uhr (vom 01.10. bis 30.04. bis 18 Uhr); Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 15 Euro, diverse Ermässigungen, das Kombi-Ticket inkl. Museo Ferrari in Maranello kostet 26 Euro. www.museocasaenzoferrari.it

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KULTURSOMMER

Centro Storico Fiat Italiens Auto-Nabel liegt in Turin. Hier wurde 1899 die «Fabbrica Italiana Automobili Torino» gegründet, und da ist es naheliegend, dass sich auch das 1963 eröffnete Markenmuseum hier befindet – und zwar in jenen Räumlichkeiten, in denen Fiat erstmals produzierte. 2011 wurden sie nach aufwendiger Umgestaltung und Erweiterung neu eröffnet. Natürlich wird hier die Markengeschichte erzählt – so facettenreich und inklusive aller Höhen sowie Tiefen, die es bei Fiat nun mal gab (und gibt). Zahl-

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reiche Fahrzeuge wie das Urmodell 3½ HP sind zu sehen. Dokumentiert werden auch die Arbeitsmethoden vom frühen Handwerk bis zur Massenfertigung; Historiker steuern sofort das sagenhaft umfangreiche Archiv an.

Via Chiabrera 20, 10126 Turin. sonntags von 10 bis 19 Uhr, Eintritt frei. www.fiatspa.com

Zweimal Lambo: Technisch-edel und offiziell in Sant´Agata (oben), familiär in Funo (unten)

Lamborghini-Museum Dass es seit 2001 überhaupt so etwas gibt, grenzt an ein kleines Wunder: Sieben Besitzerwechsel in rund drei Jahrzehnten und noch mehr Devotionalienjäger hatten die Markendokumentation doch arg in Mitleidenschaft gezogen. Erst nach der Übernahme durch Audi wurde wieder Wert auf die Vergangenheit gelegt und ein nennenswertes Archiv aufgebaut. Es befindet sich auf dem Werkgelände und innerhalb einer respektablen Fahrzeugsammlung, die regelmässig neu arrangiert wird. Über Extremmodelle wie Countach oder LM im Erdgeschoss kann man heute noch staunen, doch bei manchen Studien im ersten Stock fällt Unvorbereiteten glatt die Kinnlade runter. Die Gegenveranstaltung findet in Funo statt, wo Tonino Lamborghini im Gedenken an den Vater und Firmengründer kürzlich eine neue 5000-m2-Weihestätte mit angeschlossenen Shop- und Gastrobereichen eröffnet hat: Das bisherige kleine private Familienmuseum in Dosso existiert nicht mehr.

Via Modena 12, 40019 Sant´Agata Bolognese. Montag bis Freitag von 10 bis 12.30 und von 13.30 bis 17 Uhr; am 15. August, 8. Dezember sowie Weihnachten und Neujahr ist geschlossen. Eintritt 13 Euro, ermässigt 10 Euro. www.lamborghini.com/de/museum

Ferruccio Lamborghini Museo: Via Galliera 317, 40050 Funo di Argelato. Täglich von 10 bis 12.30 und von 14 bis 17.30 Uhr; Reservierung erwünscht. Eintritt 15 Euro, diverse Sondertarife. www.museolamborghini.com

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AUTO-BIOGRAFIE RUBRIKEN

it seinen vier filigranen Dachpfosten gehört das von Pietro Castagnero meisterhaft gezeichnete sportive Coupé (es gab auch eine Limousine) längst zu den Italo-Klassikern. Die stärkste Version basiert auf jenem 1200erModell, das 1965 debütierte und mit dem sich Lancia anschickte, die Mini-Siegesserie bei der Rallye Monte Carlo zu brechen: Schon 1966 belegten die Turiner hier die Plätze 2, 4 und 5. Um zu gewinnen, musste aber ein grösserer Motor her, der 1969 in Form der zweiten Serie kam – mit 158 Wettbewerbs-PS und neuem Fünfganggetriebe. So aufgerüstet fegte der 1969 und 70 nur 1258-mal produzierte Fronttriebler durch die Seealpen und 1972 zum Sieg – es war der Auftakt zu Lancias langjähriger Rallye-Dominanz.

Fahrer

Reto Giovanelli, Jahrgang 1965, Architekt aus Spiez

Ex-Autos Fiat Panda 4x4, VW Polo I, Renault Laguna Break, VW Passat Variant, Seat Alhambra, Audi A5 Coupé

Aktuell Lancia Fulvia 1.6 HF, Baujahr 1969,

1584 cm3, 132 PS bei 6600/min, 162 Nm bei 5500/min, 0–100 in 9,5 s, Leergewicht 850 kg, Vmax 190 km/h

Neupreis CHF 18 350.–

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Das hier gezeigte Strassen-Exemplar trägt die Seriennummer 924, wurde Anfang 1970 in die Schweiz geliefert und befindet sich seit 14 Jahren im Besitz des heutigen Eigners. Der ist von Kindesbeinen an Lancista («dass mein Vater seine Aurelia B20 verkaufte, weil er mit ihr und meiner Mutter öfter liegengeblieben war, habe ich bis heute nicht ganz verdaut») und wusste seit einem KinderQuartettspiel, dass er mal eine Fulvia Fanalone haben wollte. Es dauerte dann noch gut 20 Jahre, bevor Giovanelli im OldtimerMuseum Muriaux fündig wurde und 30 000 Franken bezahlte – heute muss man für ein derart gutes Stück sechsstellige Summen anlegen. Mit 24 000 Kilometer übernommen, überquerte die HF letztes Jahr die 50 000er-Marke. Das Auto fährt gelegentlich ins Büro, «damit es bewegt wird», kommt aber vornehmlich bei Rallyes, zum Beispiel der Histo Monte 2010, oder Bergrennen wie dem Gurnigel 2012 zum Einsatz. Dann ist forsche Fortbewegung angesagt, «auch wenn die Fulvia beim Anbremsen hinten sehr leicht wird», sagt ihr Fahrer, der noch einen Rundstrecken-Golf für das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring unterhält – und mittlerweile auch für die Rennschule von Joe Wyss in Interlaken als Instruktorassistent tätig ist. map

Hier erfahren Sie mehr: www.porsche.ch oder Telefon 0840 356 911.

Frauen möchten, dass Männer ihre Gefühle zeigen. Bitte schön: Der neue Cayman GTS. Verschärfte Performance. Noch sportlicheres Design. 3 Buchstaben: GTS. In einem Sportwagen, der das Mittelmotorkonzept auf die Spitze treibt. Mit leistungsgesteigertem 3,4 Liter Boxermotor, serienmässigem Sport Chrono Paket und Porsche Active Suspension Management (PASM). Für Gefühle, die man gerne zeigt.

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FAHRTERMIN

EIN NEUER FERRARI IST IMMER EIN EREIGNIS. DER CALIFORNIA T MACHT DA KEINE AUSNAHME, ZUMAL ER SICH WESENTLICH EXTREMER FÄHRT, ALS SEIN ETWAS PUMMELIGES ÄUSSERES VERMUTEN LÄSST. AUSSERDEM KLINGT ER GROSSARTIG – UND RÖHRT BEI DEN ROTEN DAS ENDE DES SAUGMOTORS EIN Text map · Fotos Christian Bittmann

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FAHRTERMIN

rgendetwas ist anders, denkt man sich beim Anblick des vertrauten Coupé-Cabriolets. Laut Hersteller verkörpert es angeblich die erfolgreichste Baureihe aller Zeiten; rund 10 000 Einheiten haben die Roten seit seiner Modelleinführung 2009 produziert. Damit schlägt der 2+2-sitzige California zwar einstige Einstiegsdrogen wie den 308/328 (1975–89, jeweils rund 6100 / 7400 E xemplare) oder 348 (1989–95, ca. 8800). An einen F355 (1994–99, um die 11 270 Stück) oder den 360 Modena (1999–2005, 17 500 Einheiten) kommt er allerdings nicht heran, obwohl Ferrari damals weit weniger Fahrzeuge produziert hat. Fairerweise muss erwähnt werden, dass der aktuelle 458 Italia die Mittelmotor-Tradition fortsetzt, während der California als komfortorientierter Gran Turismo klassischer Prägung das Kundenspektrum nach unten erweitert: 70 Prozent seiner Käufer sind erstmals Ferrari-Eigner, die zuvor «nichts Passendes bei uns gefunden hatten», wie man unumwunden zugibt. Nun sind fünf Jahre im Sportwagengeschäft eine kleine Ewigkeit: Selbst ein Cavallino Rampante muss sich da den politischen Gegebenheiten anpassen – und die verlangen weltweit immer geringere Emissionen. Also entschloss sich die elitäre Fiat-Tochter zu einem radikalen Schnitt und spricht beim California-Nachfolger, der in diesen Tagen zu den Schweizer Händlern kommt und ab Herbst ausgeliefert wird, von einem «neuen Modell». Auch das ist knapp an der Wahrheit vorbei, denn die Grundstruktur des Wagens blieb weitgehend unangetastet.

Subtile Änderungen Selbst äusserlich wirkt der California T, wie er nun genannt wird, altbekannt, doch wie schon gesagt – irgendetwas ist anders. «Bis auf das Dach sind alle Karosseriebleche neu gestaltet worden», löst Produktmarketingchef Nicola Boari das visuelle Rätsel auf. Doch man muss schon dreimal hinschauen (oder noch besser den bisherigen California danebenstellen), um den Unterschieden gewahr zu werden. Den geänderten Diffusor beispielsweise, einen um 1,5 cm flacher liegenden Heckspoiler oder geringfügig weiter aussen angeordneten Rückleuchten. Nach unserem Geschmack hätten es gerne noch ein paar Zentimeter weniger dicke Hüften sein dürfen, doch das ausladende Hinterteil ist einem nur im Stand versenkbaren Hardtop geschuldet, das Ganzjahrestauglichkeit verspricht. Und im geöffneten Zustand immerhin noch 240 der maximal 340 L Kofferraum übrig lässt. Im direkten Vergleich am offensichtlichsten sind die Modifikationen der Bugpartie: Der Grill ist breiter (hinter ihm sitzt ein 20 Prozent grösserer Wasserkühler), die Scheinwerfermimik markanter und die Motorhaube hat nun keine Lufthutze mehr, sondern zwei Entlüftungsschlitze. Auch die Ziergitter in den Flanken sind verschwunden. Solche Massnahmen sind freilich kosmetischer Natur, um den Luftwiderstand ein wenig zu verringern, was offenbar auch gelungen ist, denn der Verbrauch sinkt um gut 15 Prozent. Das hängt aber vorwiegend mit der eigentlichen Novität unter der Motorhaube zusammen, wo Ferrari jetzt einen hochmodernen V8 installiert, der mit dem 4,3-Liter-Aggregat nur noch den Bankwinkel

gemein hat. Denn ab sofort handelt es sich um einen Turbomotor, wie man ihn schon bei mühsam domestizierten Rennmodellen à la 288 GTO (1984) oder F40 (1987) vorfand – aber eben noch nie in einem Luxus-GT aus Maranello. Zwangsbeatmung ist den Ingenieuren von Italiens Renommiermarke suspekt, jeder aufgeplusterte Kompaktwagen fährt schliesslich mit sowas herum. Nein, bei Ferrari wird traditionell gesaugt und so hat man sich für den California T etwas ganz Spezielles vorgenommen: den Lader wenigstens akustisch nicht nach Lader klingen zu lassen. Letzterem verdankt die überarbeitete Baureihe auch den zusätzlichen Buchstaben in der Typenbezeichnung, doch die Nomenklatura ist ein wenig irreführend – schliesslich sind gleich zwei Twinscroll-Turbos installiert und nicht einer. «TT» ist in der Motorszene allerdings schon mehrfach vergeben und es passt zur neuen norditalienischen Bescheidenheit, die Revolution nur anzudeuten. Denn was Ferrari hier vollzieht, ist eine solche. Forza Italia! Bleiben wir deshalb noch kurz beim wirklich komplett neuen Achtzylinder, der flacher und kürzer ausfällt, was auch den Schwerpunkt senkt. Die Italiener haben viel Zeit und Geld in dieses Triebwerk investiert, das in einigen Jahren und modifizierter Form dann auch im 458-Nachfolger und anderen Baureihen, beispielsweise von Maserati, zu finden sein dürfte. Doch Ferrari wäre nicht Ferrari, wenn man diesen Effort nur den Abgasen zuliebe betrieben hätte. Der neue Achtender wartet zwar mit 400 Kubikzentimeter weniger Hubraum auf, ist aber 70 PS und satte 250 Nm stärker als der alte – bei niedrigeren Drehzahlen, versteht

sich. Downsizing ohne Kompromisse also. Das auch optisch ansprechende Aggregat verfügt über das markentypisch flache Kurbelwellen-Layout; die Kette der Nockenwellensteuerung hat man einer geringeren Reibung und verbesserten Lastenverteilung zuliebe nun an die Hinterseite verlegt, die Elektronik beinhaltet eine komplexe Klopfregelung. Die dynamischen Turbo-Vorteile liegen auf der Hand: viel mehr Drehmoment, das schon unterhalb von 3000 Touren, und ein erweitertes Drehzahlspektrum. Gleich lange Auspuffkrümmer-Kanäle sorgen für fülligen Klang, denn der Sound ist bei Ferrari besonders wichtig. Eine besondere Herausforderung ist für Vittorio Dini das Feintuning der Gasannahme gewesen: Der T soll sich ja auch ähnlich wie ein Sauger anfühlen und es sei gelungen. Allein bei Vollgas und im dritten Gang reagiert das Aggregat ab 2000 Touren um 0,2 Sekunden langsamer als der Vorläufer, rechnet der Leiter der Motorenentwicklung vor – und trotzdem deutlich schneller als die Wettbewerber, wobei er offensichtlich BMW M6, Mercedes SL 63 AMG oder Porsche 911 Turbo im Auge hat. Viel Feintuning Der gesteigerten Leistung steht ein SiebenstufenDoppelkupplungsgetriebe zur Seite, das nochmals schneller schaltet und in den oberen Gängen über längere Untersetzungen verfügt. Abhängig von der Fahrstufe stellt die Antriebseinheit unterschiedliche Ladedrücke bereit, was sowohl einer möglichst linearen Kraftentfaltung als auch dem harmonischen Fahrerlebnis dient – und ganz nebenbei das Potential dieses Rassemotors unterstreicht. Das Fahrwerk wurde den Modifikationen angepasst,

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TECHNISCHE DATEN FERRARI CALIFORNIA T Konzept 2+2-sitziger Luxus-GT mit versenkbarem Hardtop. Zahnstangenlenkung mit Servo, Karbon-Keramik-Scheibenbremsen rundum (innenbelüftet). Vorne doppelte Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, elektr. geregelte Dämpfer. Transaxle, Heckantrieb Motor 90°-V8-Benziner aus Aluminium, 4 Ventile pro Zylinder, 2x2 oben liegende Nockenwellen (Kette/VVT), Direkteinspritzung, zwei TwinscrollTurbolader/Intercooler, Trockensumpf Hubraum in cm3

3855

Bohrung x Hub in mm

86,5 x 82

Verdichtung

9,4:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

560 (412) @ 7500

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

755 @ 4750

Kraftübertragung

DKG7

Abmessungen (L/B/H) in cm

457/191/132

Radstand in cm

267 163/160,5

Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

vorne

245/40 ZR19 auf 8J

hinten

285/40 ZR19 auf 10J

Tankinhalt in L

Kofferraumvolumen in L

340 (240)

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1665

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

k.A.

Leistungsgewicht in kg/PS

3,0

0 – 100 km/h in Sek.

3,6

0 – 200 km/h in Sek.

11,2

Höchstgeschwindigkeit in km/h

316

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

10,5

CO2-Emission in g/km

250

Energieeffizienzkategorie

Preis ab CHF

220 634.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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Wird der ESC OFF-Modus gewählt, sind alle Sinne gefordert – dann kratzt der neue Basis-Ferrari auch gerne mal driftend die Kurve

die Dämpfer reagieren nun ebenfalls deutlich schneller, die Lenkung weist zehn Prozent weniger Einschlag auf und optional gibt es 20-Zöller für noch mehr Grip. Um die gesteigerte Performance zu bändigen, sind neue, praktisch verschleissfreie Karbon-Keramik-Bremsscheiben verbaut, die ein ganzes Autoleben lang halten und freilich noch besser verzögern. Die genannten Massnahmen sollen ein spürbar besseres Handling und intensiveres Fahren ermöglichen. So weit die Theorie – aber wie fühlt sich das alles an? Ein Druck auf den Startknopf weckt den Achtzylinder, der sich heiser zum Dienst meldet. Von einem Turbo ist dabei nichts zu hören, bevor der Treibsatz in jenes «Ich-bin-der-Allergrösste»-

Brabbeln verfällt, für das viele Enthusiasten bereit sind, ein kleines Vermögen auszugeben. Wir richten uns ein, justieren Spiegel, Sitz und Volant – alles klar in Hotel California. Dann endlich kurz an der leichtmetallenen Lenkradwippe gezupft und es geht los: Schon die ersten Gasbefehle werden weitgehend ruckfrei in Vortrieb umgesetzt. Beeindruckend, wie gierig das Auto am Gas hängt. Mamma mia! Die Einfahrphase ist schnell erledigt, die Schaltphasen werden kürzer, die Kurvenwechsel flüssiger, die Gasbefehle fordernder und der California fliegt jetzt durch die Serpentinen, dass es nur so eine Freude ist. Trotz der knapp 1700 kg Leergewicht ermöglicht das Leistungsangebot eine vehemente

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Darbietung, die man dem ansatzweise pummelig wirkenden Auto im Stand nicht zutrauen würde: Der T geht subjektiv kaum schlechter als ein 458, was objektiv natürlich nicht stimmt. Aber das ist egal, weil der 2+2 eine ganz andere Charakteristik an den Tag legt. Anders als das nervöse Rennpferd könnte man die T-Time immer auch einhändig geniessen und den linken Arm im Tifosi-Stil und Automatik-Modus lässig über die Tür hängen lassen – wenn die nicht so hoch wäre. Der California fügt sich da internationalen Sicherheitsvorschriften und flösst schnell Vertrauen ein; sein guter Geradeauslauf, eine hohe Spurstabilität und die frühzeitig eingreifende Traktionskontrolle machen ihn auch für weniger vollgasfeste Fahrer problemlos beherrschbar. Wird das Setup dagegen auf «ESC OFF» umgeschaltet und dieser meisterlich relaunchte Basis-Ferrari mit kurzem Zügel geführt, sind alle Sinne gefordert, kratzt er auch gerne mal driftend die Kurve. Der Schub kennt praktisch kein Ende und dann wäre da noch ein fast schon unheimlicher Sympathie-Bonus, zumindest in der Heimat dieses Autos: Wo immer es auch auftaucht, recken sich Daumen in die Höhe. Die Sonne knallt und wir röhren bei flimmernder Hitze im offenen Ferrari durch die Toskana – besser geht es kaum! Doch wo Licht ist, fällt auch Schatten. Zwar ist das Interieur mit feinstem Leder ausgeschlagen und die 2+2-Konfiguration mit geteilt umklappbaren Rückbanklehnen zum Durchladen ist ab sofort Standard. Oben auf der Mittekonsole gibt es jetzt sogar ein «T-Response» genanntes Manometer, auf dem sich der Ladezustand oder die Effizienz des Turbos abrufen lassen, um dessen Reaktionszeit auch optisch erlebbar zu machen – falls der Fahrer überhaupt dazu kommt. Weiter unten sitzt allerdings auch ein

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neues Infotainmentsystem von Harman Becker (Hardware und Interface), das wegen seiner langsamen Navigationsdarbietung aber kaum der Rede wert ist, weil es einen zwar überall hin leitet – nur nicht dahin, wo man hin möchte. Dass eine so schwache Anlage aufpreisfrei an Bord ist, macht es nicht besser; immerhin soll die Car-Play-Funktion für iPhones Ende Jahr folgen. Man mag sich nun noch ereifern, dass in einem Fahrzeug dieses Kalibers weder moderne Assistenzsysteme noch ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem oder klimatisierte Sitze zu finden sind. Stopp-Start oder Zylinderabschaltung? Auch Fehlanzeige. Ein Head-up-Display wird angesichts derart herrlicher Instrumente allerdings nicht vermisst – zumindest nicht von uns. Dafür glitzert das «Blu California» – es ist eine von zwei neuen Werklackfarben – umso schöner. Wenn wir aber zwei Wünsche freihätten, dann würden wir die nervöse Einparkhilfe entfernen lassen und nach einem Stoffverdeck fragen: Das könnte den California T nicht nur erleichtern und seine Emissionen weiter senken, sondern sähe vielleicht auch besser aus, Alljahrestauglichkeit hin oder her. Im Winter empfiehlt sich ohnehin ein FF mit Allradantrieb.

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Alfa Romeo Club «tempi passati» Fédération Suisse des Véhicules Anciens (FSVA; vereinigt 38 Clubs und Sammlungen)

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Freunde nostalgischer Autos

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Austin-Healey-Club Switzerland IG Austin-Healey Sprite & MG Midget

Club Suisse Auto Union

Alfa Romeo Club Schweiz

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www.alfaclub-lausen.ch www.amc-club.ch

Avanti Owners Switzerland Adler-Motor-Veteranen-Club (CH)

www.registresuissealfaromeo.ch

Armstrong Siddeley Club

Austin-Morris-Wolseley-Freunde Schweiz MARKENBEZOGENE CLUBS

www.duetto-club.ch

AMC-Club Schweiz

Aston Martin Owners Club Switzerland Schweizer Motor-Veteranen-Club (SMVC)

www.alfa-oldtimer.ch www.alfa-romeo-club.ch

BMW-Veteranen-Club Schweiz BMW-Z3-Club Vierwaldstättersee (Z1 bis Z8)

www.amoc.ch www.austin-healey-club.ch www.spridget.ch www.amwf.ch www.dkw-elge.com www.avanti-owners.ch www.bmw-veteranen-club.ch www.bmwz3club.ch

BMW-Club Seetal

www.bmwclubseetal.ch

Borgward-Interessengemeinschaft Schweiz Bugatti-Club Suisse

www.borgward-ig.ch www.bugatticlub.ch

Classic-Buick-Club Schweiz

www.buickclub.ch

Cadillac-Club of Switzerland

www.cadillacclub.ch

Chevrolet-Car-Club Schweiz

www.ccc-schweiz.ch

Swiss Corvair Club (Chevrolet)

www.corvair.ch

Citroën-DS Club Suisse DS & CX (Citroën) Citroën Traction Avant Club Döschwo-Freunde Schweiz Citroën-Maserati-Club Schweiz Chrysler France + Talbot (1979-86) Cobra Owners` Club Switzerland Daimler & Lanchester Owners Club Datsun-Z-Club Schweiz De Tomaso Friends Switzerland Pantera-Club Schweiz DKW Owners Club Enzmann-506-Club Schweiz Ferrari-Club Switzerland

www.citroendsclub.ch www.cx-club.ch

Jensen Car Club of Switzerland

Lancia Club Suisse Romande

Lancia-Delta-Club Schweiz Land Rovers of Switzerland Swiss Lotus Team

Lotus Seven Society Switzerland

www.dloc.org.uk www.datsun-z-club.ch www.detomaso-friends.ch pantera@bluewin.ch www.dkw-club.ch markus.wicki@datazug.ch www.ferrariclubswitzerland.ch

Swiss Marcos Club Maserati-Club Schweiz

Mercedes-Benz-SL-Club Schweiz Heckflossen-Club Schweiz Swiss G Club (MB und Puch) MG Car Club Switzerland MG-A-Club Schweiz Old MG Club Mini-Club Basilisk

Fiat-Topolino-Club Innerschweiz Topolino-Club Zürich 124-Spider-Club X1/9-Club Schweiz Amicale Fiat Anciennes Montreux Ford Club of Switzerland Capri Schweiz Ford Capri Club Free Drivers Capri-Club Bern Ford-Escort-Club Schweiz Mustang Club of Switzerland Ford M IG Classic Thunderbird Club of Switzerland Glas-Automobil-Club-International

www.lotusseven.ch www.swissmarcosclub.ch www.maserati-club.ch

www.rx-7club.ch

www.ferrari-owners-club.ch

Club Fiat 500 Ticino

www.lsos.ch

Mazda Rotary Club Mercedes-Benz-Veteranen-Club Schweiz

info@ferrariclubwinterthur.ch

Fiat-500-Club Schweiz

www.lros.ch www.lotusteam.ch

www.matra-club.ch

Ferrari-Club Winterthur

Ferrari Dino Owners Club Switzerland

www.fulvia-freunde.ch www.lanciadeltaclub.ch

Matra-Club Suisse

Ferrari Owners Club Switzerland

Maranello Club Switzerland

www.lcs.ch info@restaurationautomobile.ch

Fulvia-Freunde

albi2cv@bluemail.ch

www.simca.ch

www.lamborghiniclub.ch

Lancia Club Suisse

Lotus Seven Owners Switzerland

www.cobra-owners.ch

adrian.birrer@swissonline.ch

Lamborghini Club Suisse

www.tractionavant.ch

www.citroen-sm-club.ch

www.jcc.ch

Kaiser Owners Club of Switzerland

www.mbvc.ch www.sl-club.ch www.heckflossenclub.com www.swiss-g-club.ch www.mgcc.ch www.mga-club.ch www.old-mg-club.ch www.mcbasilisk.ch

www.maranello.ch

Berner Mini-Club

www.bernerminiclub.ch

andi.schaefer@sunrise.ch

Mini-Club Luzern

www.miniweb.ch

www.fiat500club.ch fiat500ticino@yahoo.it matthias.felder@kobalt.ch www.topolinoclubzuerich.ch www.124spiderclub.ch www.x1-9club.ch www.fiatanciennes.ch www.ford-club-switzerland.ch www.ford-capri.ch www.capriclubfreedrivers.ch rs2600@bluewin.ch

Mini-Club Ostschweiz Mini Club Romand Mini Club Ticino Austin Innocenti Morris Mini Cooper Club Zürich Monteverdi-Club Morgan-Club Schweiz

www.miniclub-ostschweiz.ch www.mini-club-romand.ch www.miniticino.ch www.miniclub-zuerich.ch www.monteverdi.net www.morgan-club.ch

Swiss Morgan Owners Group

www.swissmog.com

Swiss Morris Minor Club

www.morrisminor.ch

NSU-Fan-Club Schweiz NSU-Ro-80-Club Schweiz NSU-IG Bern

www.nsu-cars.ch www.nsuro80.ch andreas.jakob5@bluewin.ch

www.fordescortclub.ch

Alt-Opel IG Schweiz

schweiz@alt-opel.org

www.fordmustang.ch

Opel-Fan-Club-Oase

www.opel-fanclub-oase.ch

www.ford-taunus-m.ch www.thunderbird-club.ch www.glasclub.org

Opel-GT-Club Schweiz Dachverband Kapitän-Admiral-Diplomat Packard Club Switzerland

www.opel-gt-club.ch diplomatgarage@bluewin.ch www.packardclub.ch

www.hondaclub.ch

Panhard & Levassor Club Suisse

www.panhard.ch

Iso & Bizzarrini Interest Circle Switzerland

www.ibics.ch

Peugeot-Veteranen-Club Schweiz

www.amicale-peugeot.ch

Jaguar Drivers Club Switzerland

www.jdcs.ch

Classic Pontiac Owners

Honda-Club Schweiz

Swiss Jaguar E Type Club

www.jaguar-e.ch

Schweizerischer Pontiac-Firebird-Club (SPFC)

Jeep Club Switzerland

www.jeepclub.ch

Verband Schweizer Porsche-Clubs

Jeep-Club Zentralschweiz

www.jeep-club-zentralschweiz.ch

Porsche-356-Club Schweiz

www.pontiac-club.ch www.swiss-firebird.ch www.porsche-clubs.ch www.porsche-356-club.ch

SOMMER 2014

CLUBSZENE

Urelfer-Club Schweiz

www.urelfer.ch

Scimitar Club of Switzerland (Reliant)

tschanen.walter@bluewin.ch

Renault-Heck-Club Suisse

www.renaultheck.ch

4CV Club Suisse Romande

paschaller@bluewin.ch

Dauphine-Club Schweiz

www.dauphine-club-schweiz.ch.vu

Renault-Floride + Caravelle-Club

US Car Friends of Switzerland US Classic Car Association

www.riley-club.ch

Rolls-Royce Enthusiasts’ Club, Swiss Section (inkl. Bentley) Rover Club Schweiz

www.us-car-club-zuerich.ch

US Pearl Owners Switzerland

alex.e.rueber@datacomm.ch

V8 Cruisers Winterthur

www.saurer-club.ch

Club Simca Suisse

www.simca.ch

Gruppo Haflinger e Pinzgauer Ticino (Steyr-Puch)

www.haflipinz.ch

Studebaker Car Club Switzerland

studebaker@bluewin.ch

Sunbeam-Alpine Club Schweiz

hans-lienhard@bluewin.ch

Swiss Sunbeam Tiger Owners

www.tigerowners.ch

Tatra-Register Schweiz

www.tatra.ch

Toyota-Celica-Club Schweiz

www.celica-club.ch

Toyota-Celica-Club Säliblick

www.tccs.ch

Trabant-Club Schweiz

www.trabantclub.ch

Swiss Triumph Herald and Vitesse Club

BESONDERE SPARTEN (AUSWAHL)

Swiss Car Register

www.spitfire.ch

The Swiss TR Club

www.triumph-stag.ch

IG Triumph Saloons

www.triumph-saloons.ch

Swiss TVR Car Club

www.tvrcarclub.ch

Vanden Plas Owners Club Swiss Section

www.vandenplas.ch

Vauxhall Owners Club Switzerland

www.vauxhall-club.ch

Swiss Volvo Classics

www.volvoclub.org

Buckel-Volvo IG

www.volvoclub.ch

Schweizerischer Volvo-123-GT-Club

www.123gt.ch

IG Volvo 240 Schweiz

www.volvo240.ch

Volvo-Sport Club P1800 S-E-ES

www.p1800.org

VW-Uralt-Käfer-Club Schweiz

www.vwuraltkaeferclub.ch

Käfer-Cabriolet-Club Schweiz

www.kccs.ch

Käfer-Club Limmattal

www.kaeferclub-limmattal.ch

VW-Käferclub Luzern

www.vwkaeferclub.ch

VW Karmann-Ghia Schweiz

www.karmann-ghia.ch

VW-Bus-Freunde-Schweiz

www.vwbusfreunde.ch

VW-Porsche 914 Club Schweiz

www.porsche914-club.ch

Condor-Freaks Schweiz

www.condorfreaks.ch

Freunde alter Landmaschinen Schweiz

www.fettpress.ch

Freunde alter Motorräder (FAM)

www.fam-amv.ch

Italo-Moto-Club Schweiz

www.imcs.ch

Micro Cars Schweiz

www.microcars.ch

Schweizer Horex-Club

www.horex.ch

Schweizerische Kreidler-Florett-IG

www.kreidler-ig.ch

Tramverein Bern

www.trittbrett.ch

Vespa-Club Schweiz

www.vespaclub.ch

REGIONALE CLUBS (MARKENNEUTRAL)

ACS Classic Basel

Föderation amerikanischer Autoclubs Schweiz (FAAS)

Classic-Car-Club Horgenberg

Neuchâtel Hier Automobile (Berner) Oberländer Autofreunde Oldtimer-Club Bern Oldtimer-Club Entlebuch Oldtimer-Club Freiburg

www.fabam.ch www.mvcl.li

www.neuchatel-hier-automobile.ch www.oaf-beo.ch www.ocb.ch www.ocentlebuch.ch www.oldtimerclub-freiburg.ch

Oldtimer-Club Gstaad Saanenland (OCGS) p.tschanz@tschanz-architektur.ch Oldtimer-Club Innerschweiz

Oldtimer-Verein Walzwerk

www.faas.ch

St. Moritz Automobile Club

www.swissfriendsofusarmyoldies.com

oldauto@bluewin.ch

Freunde alten Blechs aller Marken (FaBaM, Aargau)

www.accb.ch

www.fnc.ch

www.classiccarclub-rheintal.ch

Club des Voitures et Motos Anciennes Aigle

Motor-Veteranen-Club Liechtenstein

www.veveyretro.ch www.gb-ccc.ch

Classic-Car-Club Rheintal

Oldtimer-Club Ostschweiz/FL

dimitriadis@gmx.net

amicale@vieux-volants.com

Amicale Valaisanne d’Amateurs Véhicules Anciens

Oldtimer-Club Wiggertal American Car Club Basel

www.acsbs.ch

Amicale des Vieux Volants du Val-de-Ruz

Oldtimer-Club Ostschweiz US-CAR-CLUBS OHNE MARKENBINDUNG

VECTURA #11

www.buggy-club-schweiz.ch

www.swisstrclub.ch

Triumph-Stag-Club Schweiz

www.swisscarregister.ch

Buggy Club Schweiz

http://hervi.dihu.ch

Spitfire-Club Schweiz

Swiss Friends of US Army Oldies

www.v8-cruisers.ch

www.rrec.ch

www.roverclub.ch

Saurer-Club (inkl. Berna)

Friday Night Cruisers

www.uscca.ch

US Car Club Zürich

rolf.zwingli@zwicom.ch

Riley-Club Schweiz

Nostalgic American Car Club

www.uscarfriends.ch

Top Club Ticino Véhicules Anciens Jura Vétéran Car Club Suisse Romand

Hans Bründler Postfach 34 6037 Root Tel. 041 450 09 33 www.oco-oldtimer-club.ch www.fhf-oldtimer.ch www.ocw-wiggertal.ch www.ovw.ch www.stmoritz-automobileclub.ch http://web.ticino.com/topclub www.vaj.ch www.vccsr.ch

DAS ORIGINAL KENNT KEINE ALTERNATIVEN.

landrover.ch

ZIELEINGABE

ABENDESSEN IN PRAG EINEN TAG UND 900 KILOMETER QUER DURCH EUROPA: DA LERNT MAN EIN AUTO KENNEN. DER SKODA RAPID SPACEBACK SCHLÄGT SICH ERWARTET WACKER – UND ERFREUT DIE BESATZUNG MIT DYNAMIK, PLATZ UND WIRTSCHAFTLICHKEIT. OHNE TSCHECHISCHE POLIZEI WÄRE DIE FAHRT ALLERDINGS NOCH GÜNSTIGER GEWESEN… Text map, mf · Fotos Ian G.C. White

onntagmorgen, 6 Uhr 30, kurz vor St. Gallen: paradiesische Zustände auf der A1 – mit völlig leerer Strecke bis zum Horizont. So muss sich Autofahren vor fünfzig Jahren angefühlt haben – frei und froh, ohne Stop-and-go in stundenlangen Staus.

Wir sind auf dem Weg nach Mladá Boleslav, der Heimat von Škoda Auto. Aus CH nach CZ also, denn dort steht ein Museum, das vor zwei Jahren komplett erneuert wurde und seither darauf wartet, von uns besucht zu werden. Ausserdem wird die tschechische Volkswagen-Tochter bald das Jahresvolumen von einer Million produzierten Exemplaren überschritten haben, und da ist es an der Zeit, vorher noch einmal nach dem Rechten zu sehen. Knapp 900 Kilometer und acht Stunden Fahrzeit hat der Bordcomputer ab Bern berechnet. Am Bodensee touchieren wir Österreich, durcheilen das Allgäu und zielen auf München, um dort westlinks vorbeizurauschen. Selbstverständlich sitzt die Museum-Crew in einem Škoda: Wir haben uns für das neueste Modell entschieden, den Rapid Spaceback. Die 2012 zunächst als Stufenheck eingeführte Baureihe ist zwischen Fabia und Octavia angesiedelt und trägt einen traditionellen Namen. Bereits 1935 gab es ein erstes Auto mit dieser Typenbezeichnung, 1984 erfolgte ein erstes Comeback als Coupé und 2011 kam der dritte Rapid – Letzterer allerdings nur als lokal produziertes Modell für den indischen Subkontinent. Die Rückkehr nach Europa erfolgte dann mit einem Baumuster, das mit dem indischen nur den Namen gemein hat: Der bei uns angebotene Rapid nutzt verschiedene Plattform-Komponenten des

VECTURA #11

VW-Konzerns und zeigt, wie geschickt Škoda diese mittlerweile zu kombinieren versteht: Die Rapid-Vorderachse entspricht dem Fabia II (bzw. VW Polo), die Hinterachse der des Roomster. Allen diesen drei Škoda-Baureihen gemein ist auch die Zahnstangenlenkung mit elektrohydraulischer Unterstützung – und weil der Rapid in der viertürigen Variante weitestgehend baugleich ist mit dem Seat Toledo, wird der Spanier konsequenterweise auf ein und demselben Band in Mladá Boleslav gebaut. Wohlgemerkt: Das alles ist sehr kompatibel, aber nicht MQB, der modulare Querbaukasten des Volkswagen-Konzerns, mit dem auch bei Škoda künftig noch mehr Gleichteile zum Einsatz kommen werden – sie sind der Schlüssel zum Wachstum. Wir sitzen im Fünftürer, der zweiten und 18 Zentimeter kürzeren Rapid-Karosserievariante also, die 2013 auf den Markt kam und sich zusätzlich Spaceback nennt. Das ist ein schlaues Wortspiel, weil es an Sportback erinnert – den fünftürigen Audi A3. Rein optisch gibt es tatsächlich Parallelen, doch der Škoda zielt auf ein ganz anderes Konzern-Kind: den VW Golf. Die Abmessungen der beiden unterscheiden sich nur in Nuancen, während es beim Package klare Unterschiede gibt: Der Tscheche ist viel günstiger produziert und bietet einem Kofferraum, der bis zu 90 Liter mehr schlucken kann als der des Wolfsburger Bestsellers. Das ist «simply clever», denn so wird Autokäufern, die keinen VW wollen, eine Konzern-interne und preiswerte Alternative angeboten, die technisch keine allzu grossen Zugeständnisse macht. So gibt es

auch ein lässiges Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe – das allerdings ohne Lenkradbedienung und nur in Verbindung mit dem 122 PS starken 1,4-Liter-Benziner, der zudem Scheibenbremsen rundum aufweist, womit die Wahl unserer Motorisierung eine schnelle gewesen ist. Bereits die Basisversion Active ist mit sechs Airbags, 12V-Steckdose oder Wärmeschutzverglasung ausgestattet. Unser Raceblau lackiertes Auto mit Elegance-Ausstattung (ab 27 500 Franken) weist ab Werk zusätzlich den Beifahrer-Schminkspiegel, Tempomat, eine Klimaautomatik, den erweiterten Bordcomputer mit Multifunktionsanzeige, elektrische Fensterheber und Mittelarmlehne hinten oder Leichtmetallfelgen auf. Das ist besser, aber immer noch eine Wagenlänge hinter dem Golf, der sich ungleich stärker aufrüsten lässt. Im Spaceback sind aber die wesentlichsten Dinge serienmässig oder optional an Bord, weshalb auch er Richtung Erfolg einspurt. Für 930 Franken gibt es beispielsweise ein riesiges Panorama-Glasdach. Lediglich Allradantrieb ist nicht verfügbar – da hält man die Kundschaft am Octavia, dem meistverkauften Kombi der Schweiz. Die Platzverhältnisse im Spaceback sind sehr angenehm – vor allem hinten gibt es viel Beinfreiheit. Wer dort sitzt, mag sich vielleicht an den integrierten Kopfstützen der Vordersitze stören, weil sie die Aussicht stark einschränken. Unser grösster Kritikpunkt betrifft die tief zwischen den Polstern versteckten Isofix-Ösen,

SOMMER 2014

Obwohl recht neu, fällt unser Spaceback in Prag nicht weiter auf: Das Škoda-Aufkommen liegt hier meist bei gefühlten 90 Prozent

VECTURA #11

ZIELEINGABE

SOMMER 2014

ZIELEINGABE

die beim Einbau von Kindersitzen nur schwer zu treffen sein dürften. Viele Ablagen und ein grosses Handschuhfach gefallen dagegen – besonders auf längeren Strecken. Auch vorne sitzt es sich tadellos; die Ergonomie passt auf Anhieb und auch die Motorisierung stimmt: Trotz hoher Zuladung zieht der Vierzylinder kraftvoll durch; bei Tempo 120 liegen im siebten Gang gerade mal 2400 Touren an. Windgeräusche halten sich in Grenzen; erst ab 170 km/h wird's etwas lauter um die B-Säulen. Kurz: ein sehr angenehmer, patenter Begleiter, dieser Spaceback! Es geht inzwischen nordnordostwärts und ab Regensburg wird der Verkehr dichter: Trucker beherrschen jetzt die Route; nicht wenige tragen osteuropäische Kennzeichen. Und dann, gleich hinter Waidhaus, kommt die Grenze. Die Strasse ändert sich schlagartig, aber nicht schlaglochartig: Nein, der Belag ist einfach ein anderer, wie uns die Reifen verkünden. Und spätestens bei den Reklametafeln an den Autobahnbrücken ist klar, dass wir uns in einem anderen Kulturkreis befinden – nicht nur sprachlich. Fast Food und Autowerkstätten kennt man ja, aber fast noch auffälliger werden Alkohol (ausgerechnet), Cabarets und Glücksspiel beworben: andere Länder, andere Sitten. Der 1993 gegründete Staat (zuvor war man ja noch Teil der Tschechoslowakei) gehört zwar seit 2004 zur EU, ist aber einer von zehn Mitgliedsländern, die an ihrer eigenen Währung festhalten. An der Grenze mussten deshalb Tschechische Kronen eingetauscht werden, um eine Autobahnvignette zu erwerben, denn Kreditkarten akzeptierte die Maut station nicht. Es ist Nachmittag geworden; an Pilsen vorbei steuern wir die tschechische Hauptstadt an, wo wir nach mehr als 800 Kilometer erstaunlich frisch eintreffen. Downtown Prag herrscht reges Treiben. Die Seitenstrassen sind eng und oft kopfsteingepflastert, Haupt verkehrsadern dagegen breit und mehrspurig. Tempo 50 kann man mit dem 1.4 TSI lässig mit 1500 Touren im fünften Gang fahren; 70

VECTURA #11

TECHNISCHE DATEN ŠKODA RAPID SPACEBACK 1.4 TSI Konzept Kompaktwagen mit Schrägheck und 5 Türen/Sitzplätzen. Zahnstangenlenkung mit elektrohydr. Servo, rundum Scheibenbremsen (v. belüftet). Vorn Dreieckquerlenker, h. Verbundlenkerachse. Frontantrieb Motor Vierzylinder-Benziner, 4 Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen (Kette), 5fach gel. Kurbelwelle, Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühler, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

1390

Bohrung x Hub in mm

76,5 x 75,6

Verdichtung

10:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

122 (90) @ 5000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

200 @ 1500–4000

Kraftübertragung

DKG7

Abmessungen (L/B/H) in cm

430,5/170,5/146

Radstand in cm

260

Spur vorne/hinten in cm

145,5/149,5

Reifen und Räder

185/60 R15 auf 6J

Tankinhalt in L

Kofferraumvolumen in L

415

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1150

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1685

Leistungsgewicht in kg/PS

9,4

0 – 100 km/h in Sek.

9,4

Höchstgeschwindigkeit in km/h

203

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

5,5

CO2-Emission in g/km

127

Energieeffizienzkategorie

Preis ab CHF

22 430.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

SOMMER 2014

ZIELEINGABE

der sechste ist da mit 1100/min etwas zu lang. Weil wir (und viele andere) ein Busspur-Zeichen übersehen, ist Zahltag: Die lokale Polizei hat es sich hier bereits gemütlich gemacht und kassiert in Serie ab; der Geldautomat sei übrigens gleich da drüben. Besten Dank für den Hinweis! Wenigstens sparen wir am Benzinverbrauch; im Durchschnitt werden es unter sieben Liter sein.

Wir haben Hunger und suchen derweil einen bewachten Parkplatz: Autodiebstahl ist in Tschechiens Hauptstadt leider nach wie vor ein Thema – ganz besonders, wenn man etwas Teures (Oberklasse) oder Hohes (Luxus-SUV) bewegt. Mit unserem Spaceback fühlen wir uns relativ sicher, weil er im Gros des lokalen ŠkodaAufgebots nicht weiter auffällt: Rund sieben Prozent der jährlichen Produktion bleiben im Land, was etwa 60 000 Fahrzeugen entspricht. Die Markenloyalität ist sehr hoch hier; andere Fabrikate fallen regelrecht ins Auge. Das Nationalgericht Gulasch mit Nocken (Knödeln) und Kraut schmeckte vorzüglich: Mit deutlich schlechterem Leistungsgewicht nehmen wir die letzten Kilometer nach Mladá Boleslav in Angriff, wo wir bei Einbruch der Dunkelheit eintreffen, uns noch kurz die Altstadt ansehen – und auf den morgigen Besuch im Škoda-Museum freuen!

Mehr zum Thema

VECTURA #11

FUNCTIONALITY IS PART OF OUR FAMILY.

SWISS CHAMP

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TIMEPIECES

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AHNENGALERIE

IM GEISTE DER GRÜNDUNGSVÄTER NICHT ÜBERKANDIDELT, SONDERN EHER SACHLICH-NÜCHTERN, DENNOCH EDEL UND INNOVATIV MIT VIEL AUFMERKSAMKEIT FÜR DETAILS: WAS AUF ŠKODA-MODELLE ZUTRIFFT, GILT AUCH FÜR DAS MUSEUM DER MARKE. 2012 WURDE ES RENOVIERT UND NEU ERÖFFNET Text Matthias Pfannmüller, Maximilian Flohr · Fotos Ian G.C. White, map

chräg gegenüber vom Haupteingang des modernisierten Altbaus ragen Wohnsilos in die Höhe. Das macht die Třída Václava Klementa genannte Hauptverkehrsstrasse zwischen den Gebäuden architektonisch und historisch zur Schnittstelle einer Stadt, die sich nach 1945 in Richtung Plattenbau entwickelt hat. Wie damals lebt Mladá Boleslav heute vom Automobilbau; er beschäftigt gut die Hälfte der rund 50 000 Einwohner – willkommen in Škodatown! Folglich kann auch das «Škoda Muzeum» nur hier angesiedelt sein. Mit Ersteröffnung im Jahr 1995 ist es zwar noch relativ jung, war aber vom Konzept und den Räumlichkeiten her schon bald nicht mehr repräsentativ genug. Also hat man es als «aktives Museum» neu erdacht und 2012 neu eröffnet. Die Räumlichkeiten und das angeschlossene Auditorium für über 500 Personen sind dabei nicht nur motorischen Themen vorbehalten. In Hausnummer 294 74

VECTURA #11

finden regelmässig auch Kunst- und Kulturveranstaltungen statt – Tschechen sind musische Menschen. Natürlich spielt das Automobil die erste Geige, hier, im ersten 1898 von «Laurin & Klement» bezogenen Gebäudekomplex, in dem bis 1926 Autos hergestellt wurden und der inzwischen jährlich eine Viertelmillion Besucher anzieht. Und dies obwohl – wie es sich für Škoda gehört – das Museum keine abgehobene Angelegenheit ist, die dem Alltag entrückt in künstlichen Welten zelebriert wird. Die Fahrzeugsammlung beginnt gleich hinter dem ebenso schlichten wie appetitlich gemachten Café-Restaurant «Václav» im Erdgeschoss – es ist eine Schau von verblüffender Normalität, ohne Absperrungskordeln oder übertriebene Indizien der Selbstbeweihräucherung. Grosse Glasflächen Richtung Trottoir schaffen Transparenz: Draussen laufen Fussgänger vorbei, ein Bus hält an, Pendler stehen im Stopand-go – das aktuelle Verkehrsgeschehen wird nicht ausgesperrt, sondern ist Teil der Darbietung.

Die Museumsmacher haben Wert auf klare Strukturen und eine hell-freundliche Gestaltung gelegt: Die intelligent verteilten Möbel oder Vitrinen kommen ohne Designerlabel aus, sind aber funktionell und robust ausgeführt. Hier zählen keine Verpackungen, sondern deren Inhalte. Zur leichteren Orientierung wurde das 1800 Quadratmeter grosse Areal in drei Zonen unterteilt: Der Bereich «Tradition» wird von mehreren Auto-Paaren repräsentiert, die thematisch ausgewählt und regelmässig ausgetauscht werden. Ausgesuchte Exponate, die in gläsernen Vitrinen liegen, erläutern den technischen Anspruch des Hauses. In der zweiten, zentralen Abteilung «Evolution» geht es um den Fortschritt automobiler Fortbewegung: Die beginnt nicht mit dem allerersten Voituretta A von 1906, sondern Fahr-, Motor- und Dreirädern – beeindruckende Konstruktionen, die den vom Museum proklamierten «Mut zur Veränderung» sichtbar machen. Erst dann folgen in chronologischer Reihenfolge die Škoda-Klassiker 110, Popular, Superb, Rapid, 1102, Octavia oder Favorit; insgesamt werden immer um die 45 Fahrzeuge präsentiert. Spektakulär ist ein Hochregal, in dessen vier Etagen allein 20 Autos gestapelt sind – die oberen leider nur schlecht einsehbar. Sonst ist alles gut; interaktive Monitore liefern reichlich Zusatzinformationen. AudioGeräte mit verschiedenen Sprachen sind selbstverständlich auch verfügbar und Gruppenführungen ebenso; Kinder können die Funktionsweise eines Verbrennungsmotors anhand mechanischer Bedientafeln spielerisch nachvollziehen lernen.

Die interne Restaurierungsabteilung wird seit 17 Jahren von einer ausgebildeten Archäologin geleitet

Abschliessend wäre da noch die dritte Abteilung; sie heisst «Präzision» und beinhaltet beispielsweise die historische Werkstatt:

SOMMER 2014

AHNENFORSCHUNG

Passion und Fusion Wie die meisten Fahrausweisbesitzer heute wissen dürften, gehört Škoda zur Volkswagen-Gruppe. Viele staunen hingegen, wenn sie erfahren, dass Škoda einer der ältesten produzierenden Automobilhersteller der Welt ist: Seit 1895 wurden am tschechischen Stammsitz in Mladá Boleslav verschiedenste Fahrzeuge gebaut. Der Erfolg hat mehrere Väter. Da wären zum einen der Mechaniker Václav Laurin und der Buchverkäufer Václav Klement, die Ende 1895 in Mladá Boleslav gemeinsam die Firma «Laurin & Klement» gründeten. Als begeisterte Fahrradfahrer produzierten sie jetzt Räder unter dem Modellnamen «Slavia» nach ihren Vorstellungen und taten das sehr erfolgreich: Schon 1899 war «L&K» der national grösste Velo-Produzent und begann im

Wären auch heute stolz: Václav Klement und Václav Laurin

gleichen Jahr mit dem Bau von Motorrädern, die bereits einen um den Antrieb herum konstruierten Rahmen aufwiesen. Es kam, wie es kommen musste – 1906 ging das erste Automobil in Produktion, 1907 wurde eine AG gegründet, erste Vierund Achtzylinder erschienen. In den nun folgenden Jahren zeigte sich, dass L&K-Autos meist besser waren als ihre Wettbewerber: Sie gewannen viele Rennen und neue Kunden. 1912 übernahm man den Konkurrenten RAF und begann mit der Lizenzproduktion von Knight-Schiebermotoren. Anfang der 20er-Jahre wurden Mittelklassemodelle und – auf Wunsch der Regierung – Flugzeugmotoren entwickelt. 1925 ging L&K zur Stärkung der Marktposition eine Allianz mit dem Škoda-Konzern aus Pilsen ein, der bereits 1859 von Ernst Graf von Waldstein gegründet worden war und zunächst Fertigungswerkzeuge und -einrichtungen für Zuckerfabriken, Brauereien, Eisenbahnen oder Bergwerke hergestellt hatte. Mitte 1869 vom Ingenieur Emil von Škoda aufgekauft und umbenannt, konzentrierte sich die Unternehmung nach der Jahrhundertwende auf die Herstellung von Rüstungsgütern. Nach dem Ersten Weltkrieg musste sich Škoda neu orientieren, setzte dabei auf das Automobil und ersuchte den spanischschweizerischen Luxusautohersteller Hispano Suiza um die Erlaubnis, dessen teure Wagen in Lizenz herstellen zu dürfen. Eine langfristige Perspektive war das aber nicht; erst die Fusion mit L&K brachte beide Partner wieder auf die Erfolgsspur. Die Škoda-Autoproduktion wurde im Jahre 1930 als selbst-

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ständige Aktiengesellschaft (ASAP) aus dem Konzern ausgegliedert. Škoda Auto führte 1933 mit der Baureihe 420 Standard einen Zentralrohrrahmen ein; ein Jahr später folgten in den Modellen Popular, Rapid und Superb erste OHV-Motoren – es waren feine technische Zutaten und allgemein bedeutende Fortschritte im Automobilbau, die den Ruf des Hauses festigten, zu den modernsten Herstellern Europas zu gehören. Auch im Motorsport fuhr man ganz vorne mit; 1936 holte Škoda mit dem Popular Sport MC bei der Rallye Monte Carlo den zweiten Platz (auf einen Klassensieg musste man noch über vier Jahrzehnte warten); danach siegte die Baureihe bei diversen Rallyes in aller Welt, noch später sollte Škoda zudem viele osteuropäische Serien dominieren – und dem Rennsport auch langfristig treu bleiben. Während des Zweiten Weltkriegs ruhte die von Innovationen geprägte Entwicklung – Škoda musste wieder Rüstungsgüter, aber auch Geländewagen oder Schwertransporter für das deutsche Militär produzieren. Das zivile Fahrzeugprogramm kam so fast vollständig zum Erliegen. Nach 1945 bestimmte dann die kommunistische Partei – und verstaatlichte auch Škoda. Planwirtschaft hiess Mangelwirtschaft, doch das Unternehmen nahm schnell wieder die Produktion auf und fand stets Mittel und Wege, bessere Modelle zu bauen als alle anderen sozialistischen Automarken. Bereits in den 1950er-Jahren lancierten die Tschechen neue Kompakt- und Mittelklassemodelle und entwickelten parallel eine neue Baureihe mit Heckmotor und -antrieb. Die sollte allerdings erst 1964 in Form des 1000 MB in Serie gehen (siehe S. 080ff.); seiner Kraftübertragungskonfiguration blieb Škoda noch bis 1987 treu. Der folgende und von Bertone entworfene, frontgetriebene Fünftürer Favorit markiert schliesslich den neuzeitlichen Wendepunkt der Markengeschichte, auch politisch. Denn nach dem Zusammenbruch des Kommunismus suchte Škoda einen starken Partner – und fand ihn schliesslich in Volkswagen. Am 16. April 1991 wurde das traditionsreiche Haus als vierte Marke in den VW-Konzern integriert und heisst seither « Škoda automobilova a.s.». Neue Einspritzsysteme und geregelte Katalysatoren folgten prompt; seit 1992 agiert die AMAG als Schweizer Importeur. Die folgenden Škoda-Jahre waren von Auf- und Ausbau geprägt. Nachdem man 1993 privatisiert und das sehr erfolgreiche Modell-Duo Favorit/Forman aus Anspruchs- und StylingGründen bereits 1994 durch den Felicia ersetzt hatte, erfolgte am 14. Februar 1995 die Grundsteinlegung für ein komplett neues Werk am Firmenhauptsitz Mladá Boleslav. Die neu lancierten Autos trafen den Geschmack einer preisbewussten Kundschaft: Im April 1996 produzierte man bereits das einmillionste Fahrzeug unter VW-Regie; 1998 wurden erstmals über 400 000 Fahrzeuge hergestellt. Auch Motoren und Getriebe stammen weitgehend aus eigener Produktion. Der 2009 eingeführte Kompakt-SUV Yeti erobert weitere Marktanteile; Škoda beschäftigt heute weltweit 29 000 Mitarbeiter und verfügt über Produktionsstätten in Tschechien, Russland, der Ukraine, Kasachstan, Bosnien-Herzegowina, Indien und China. Die Marke ist in über 100 Ländern präsent und Autofahrern weltweit ein Begriff; 2013 markiert mit knapp 940 000 Fahrzeugen aus sieben Baureihen erneut ein Rekordergebnis. mf

Besucher finden hier Fahrzeuge in unterschiedlichsten Zuständen vor und können die einzelnen Schritte einer Restaurierung live miterleben. Škoda unterhält dazu eine eigene Abteilung, die seit 17 Jahren von einer ausgebildeten Archäologin geleitet wird: Für Eva Ticová ist es trotz allem Pragmatismus ein Traumjob mit Ambitionen. Zwar verneint sie die Frage, ob sie selbst Oldtimer besitze, «aber ich hätte gerne einen ganz alten aus den 1910er-Jahren.» Das ist doch die richtige Einstellung! Herzstück des Museums (um nicht zu sagen des gesamten Unternehmens) ist freilich die Škoda-Auto-Dokumentation. Sie ist das Reich von Chef-Archivar Lucáš Nachtmann, der sämtliche 400 Schubladen und Regale kennt, die zusammen über einen Kilometer lang sind. Mahr als eine Million Zeichnungen lagern hier, dazu Fotos, Dokumente, Akten. Abgesehen von den jeweils letzten 30 Jahren, die aus Patent- und Geheimnisgründen nicht veröffentlicht werden dürfen, ist alles einsehbar – man muss sich nur online anmelden (archiv@skoda-auto.cz) und erhält dann einen Termin. «Das Archiv wurde bereits in den 1950er-Jahren angelegt und ist weitgehend komplett; dazu kommen eigene Dokumentationen der Auslands-Dependancen», erklärt Nachtmann, der bei der Archivpflege von zwei Kollegen und einem externen Mitarbeiter unterstützt wird: «Dass wir so gut sortiert sind, ist auch dem 1951 erlassenen Archivgesetz zu verdanken, das in allen sozialistischen Ländern angewandt worden ist. Es verpflichtete Unternehmen dazu, relevante Unterlagen aufzubewahren – sicher auch aus Gründen der Tradition und des Nationalstolzes. 2004 wurde die Verfügung aufgehoben; seither archivieren wir praktisch freiwillig.» Nachtmann schmunzelt. Zum Schluss gewährt er uns noch den Zugang in die geschlossene Abteilung, wo vieles parkt, was aktuell nicht ausgestellt werden kann – oder dazu erst noch aufbereitet werden will. Oldtimer aller Epochen stehen dicht gedrängt neben Rennwagen, Prototypen oder solchen Unikaten, die irgendwann einmal auf einem Salon präsentiert wurden. Es ist eine Schatzkammer voller Ideen und Visionen, die aber alle eine gewisse Ernsthaftigkeit aufweisen: Mit realitätsfernen Fantasien hat Škoda nie wirklich etwas zu tun gehabt. Der Beachbuggy-Prototyp 736 aus dem Jahr 1975 darf da schon als Verrücktheit gelten, obwohl er offiziell auch als Behörden- und Flughafenfahrzeug angedacht worden war. Nun ist es ein ziemlicher Ritt mit dem Auto aus der Schweiz bis 60 Kilometer nordöstlich von Prag, das wissen wir bereits. Und so wird wohl kaum jemand mal eben losfahren, um das ŠkodaMuseum zu besuchen. Indes, es würde sich lohnen, und sei es schon wegen dem schmackhaften wie reichhaltigen Rindsgulasch mit dunklem Bier, das meist mittwochs im «Václav» für ebenso sagenhafte 129 Kronen (das entspricht 5,70 Franken) serviert wird. Aber es könnte ja sein, dass man mal aus anderen, noch wichtigeren Gründen vorbeikommen muss. Und spätestens dann gibt es keine Entschuldigung mehr.

Tř. Václava Klementa 294, 29301 Mladá Boleslav, Tschechien. Täglich von 9–17 Uhr ausser Weihnachten und Neujahr. Eintritt CZK 70 (3,10 Franken), Museumstour in allen Sprachen CZK 130, inklusive Fabrik CZK 200, diverse Ermässigungen. muzeum.skoda-auto.cz

In seinem Element: Škoda-Archivar Lucáš Nachtmann

Formel Ĺ koda: Mit diesem aus Grossserienteilen gebauten F3 wurde VĂĄclav Bobek jr. tschechischer Meister der Rennsaison 1972

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AHNENFORSCHUNG

Serien- und Vorserienautos, Unikate, Prototypen, Sport-, Renn- und sogar Geländewagen: Dicht geparkt stehen im separaten Škoda-Fundus weit über 100 Jahre Mobilitätsgeschichte

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EIN PAAR RUNDEN UM DEN OSTBLOCK DER ŠKODA 1000 MBX STAND EINST FÜR REAL EXISTIERENDEN LUXUS – UND DEN ZU BEWEGEN IST HEUTE NOCH EIN ERLEBNIS Text Simon Baumann, sd · Fotos Ian G.C. White

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SOMMER 2014

Die nur 2517 Mal gebaute zweitĂźrige Variante steht bei Sammlern heute besonders hoch im Kurs â&#x20AC;&#x201C; vor allem in der noch selteneren 1,1-Liter-Version

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ie Geschichte ist ebenso einfach wie unterhaltsam: Der junge Hirnchirurg Tomáš, dargestellt vom Schauspieler Daniel Day-Lewis, ist ein Frauenheld. Und wo immer er mit seinem hellblauen Škoda 100 auftaucht, wartet ein amouröses Abenteuer auf ihn. Wer jedoch das 1988 nach einem Roman des tschechisch-französischen Schriftstellers Milan Kundera entstandene Kino-Melodram «Die unerträgliche Leichtigkeit des Seins» gesehen hat und sich mit Autos auskennt, glaubt sich im falschen Film. Denn als dessen Handlung vor dem Prager Frühling 1968 beginnt, gab es das Heldenauto mit seiner modernen Karosserie noch gar nicht – es kam erst Ende 1969 auf den Markt. Die zeitgeschichtlich korrekte, 1964 lancierte VorgängerBaureihe 1000 MB wurde also um einen weltweit beachteten Hollywood-Auftritt betrogen, doch sei es den Machern dieses bezaubernden Liebesfilms verziehen. Denn davon abgesehen ist alles authentisch im Kino, sind Stimmung und Zeitkolorit hervorragend eingefangen und wiedergegeben. Dieses Jahr feiert der 1000 MB also 50sten Geburtstag. Als man uns im Museum vor die Wahl stellt, ist klar, was wir fahren möchten – den richtigen Wagen für Hirnchirurgen. Das ist mehr als eine Anspielung auf den besagten Film: Škoda, das waren im real existierenden Sozialismus die Autos für Akademiker – das Beste, was der Warschauer Pakt in Grossserie zu bieten hatte. Es ist auch nicht übertrieben, dieses Auto zu den modernsten seiner Epoche zu zählen. Als Octavia-Nachfolger unter der internen Abkürzung NOV (Nový osobní vůz = neuer Personenwagen) und erstes Markenmodell mit selbsttragender Karosserie, Einzelradaufhängungen rundum, Heckmotor und Heckantrieb entwickelt, markiert der

1000 MB – seine Modellbezeichnung steht für den Hubraum und Mladá Boleslav – einen wichtigen Wendepunkt in der heute knapp 120-jährigen Unternehmensgeschichte. Der geräumige Viertürer fuhr seinerzeit direkt an die Spitze der Einliterklasse und setzte Massstäbe in Sachen Leistung, Technik und Komfort. Der hinter der Hinterachse liegende, wassergekühlte und hochmoderne OHV-Vierzylindermotor leistete zunächst 35 DIN-PS; ab 1968 waren es dann 45. Das genügte, um den leer nur 755 Kilo wiegenden Wagen auf maximal 120 und später 130 km/h zu beschleunigen; der Durchschnittsverbrauch betrug moderate sieben bis acht Liter. Fertigungstechnisch setzte Škoda als erster europäischer Autohersteller überhaupt auf einen Zylinderblock, der im Aluminiumdruckgussverfahren entstand. Auch der Viergang-Getriebekasten wurde nach diesem Prinzip angefertigt, weil das deutlich kürzere Produktionszeiten ermöglichte. Vor dem Serienanlauf unterzog man den 1000 MB umfangreichen Härtetests; 50 Vorserienexemplare legten 1962 zusammen 1,6 Millionen Kilometer zurück – inklusive russischer Minusgrade oder Hitze- und Staubfahrten auf kaukasischen Bergstrecken. Und das Auto konnte noch mehr: Es verkörperte die hohe Ingenieurskunst des tschechischen Automobilbaus und wurde ab April 1964 in einem komplett neuen Werk hergestellt, das man in unmittelbarer Nachbarschaft zu den bestehenden Fabriken errichtet hatte. Die neue Produktionsstätte umfasste modernste Anlagen in über 40 Hallen plus Nebengebäuden. Auf dem 80 Hektar grossen Areal wurden insgesamt 13 Kilometer neue Strassen gebaut, zehn Kilometer Bahngleise neu verlegt und ein neuer Rangier-

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bahnhof errichtet. Zusätzlich verfügte das neue Werk über eigene Hüttenbetriebe. Und der betriebene Aufwand sollte sich auszahlen, denn die Baureihe 1000 MB wurde zum Verkaufsschlager – nicht nur national und bei den Bruderstaaten, sondern auch im Westen, wo man die innovative Konstruktion mit Erstaunen zur Kenntnis nahm. «Nach dem Verbrennungsrauminhalt zählt der Škoda 1000 MB zu den Kleinwagen, in seinem Komfort und der Leistung jedoch reicht er nahezu an einen Mittelklassewagen heran», schrieb «Die Zeit» Ende 1966. Genau in jenem Jahr hatte sich zur Limousine bereits der elegantere Zweitürer 1000 MBX gesellt, den auch wir bewegen dürfen; bei Sammlern steht diese rund 2500-mal gebaute Version heute besonders hoch im Kurs. Die weit entwickelte Kombi-Variante oder ein Cabrio wurden jedoch nie hergestellt; stattdessen gab es 1968 eine Hubraumerhöhung auf 1100 Kubik, von der auch das Exemplar auf diesen Seiten profitiert; es stammt aus dem letzten Baujahr. Bis August 1969 verliessen insgesamt über 440 000 Einheiten der MB-Serie das Werk; mehr als die Hälfte davon ging in den Export – sogar nach Neuseeland und Australien. Heute zählt das Stufenheckmodell mit seinem langlebigen Motor, der übrigens nur geringfügig modifiziert bis in die 1990er-Jahre verbaut wurde, zu den beliebtesten Klassikern der tschechischen Marke. Gut erhaltene Limousinen kosten ab etwa 5000 Franken aufwärts; interessanterweise sind sie in Tschechien teurer als im Westen. Auch stilistisch war der 1000 MB modern: Seine Panorama-Heckscheibe bietet heute noch eine überragende Rundumsicht. Dazu gesellten sich weitere Details, die von der Hingabe ihrer Konstrukteure kündeten. Im rechten vorderen Kotflügel befand sich beispielsweise der Tankeinfüllstutzen – dezent verborgen unter einem klappbaren Škoda-Emblem. Mit seinen kompakten Abmessungen (417 cm lang, 162 breit und 139 hoch) bot der Wagen Platz und 86

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Komfort für die ganze Familie. Die Funktionalität überzeugt bis heute: Die Vordersitze können einzeln umgeklappt oder in Liegestellung gebracht werden. Unter dem 220 Liter fassenden Kofferraum im Bug befindet sich ein Schubfach, in dem das vollwertige Reserverad liegt. Vorteil: Bei einem eventuellen Reifenwechsel am Strassenrand muss nicht erst das Gepäck ausgeladen werden. Ein MB-Baumuster zu fahren, ist eindrücklich. Alles, was man dabei anfasst, ist zierlich und doch solide; selbst die verwendeten Kunststoffe wirken wertig. Merke: Westliche Produkte waren damals nicht besser als dieser Škoda. Seine Handhabung ist eine streng mechanische, und so gehen wir auf Zeitreise – weg von den der Strasse entrückten, in Watte gepackten «Erlebnissen» neuzeitlicher Modelle und zurück in eine analoge Epoche, in der die Klimaanlage noch ein Kippfenster, Geschwindigkeit relativ und gegenseitiger Respekt das wichtigste Sicherheitszubehör gewesen ist. Und obwohl der 1100er unterm Bleifuss durchaus sportive Züge zeigt, ist der aktuelle Rapid gegen ihn ein Flugzeug – mit Flüsterantrieb, denn die Geräuschkulisse der 1960er-Jahre ist um einiges lauter und vielschichtiger. Aber auch schön. Um eine Erfahrung reicher geben wir den knisternden MBX am Museum ab und verlassen Mladá Boleslav Richtung Heimat. Vor uns liegen knapp 900 Kilometer – ein Klacks für den blauen Spaceback.

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IM AUFTRAG DER FREIHEIT WENN EIN MARKENNAME ZUM GATTUNGSBEGRIFF WIRD, DARF MAN VON ERFOLG SPRECHEN. UND DAS US-LABEL JEEP HAT ALLES, WAS MAN VON EINEM GELÄNDEWAGENHERSTELLER ERWARTEN DARF. TROTZ PEDIGREE UND KNOW-HOW MUSSTEN DIE AMERIKANER MEHRMALS UNTEN DURCH, DOCH JETZT BAHNT SICH AUSGERECHNET UNTER FIAT-REGIE EIN REVIVAL AN. UND DEM NEUEN CHEROKEE FÄLLT DABEI DIE HAUPTROLLE ZU Text Matthias Pfannmüller, hh · Fotos map, Werk

orab Entschuldigung für die Bilder mit verstaubtem Fahrzeug: Wir sind in Dubai, und wenn der SchamalWind weht, dann sehen Autos hier nun mal so aus – vor allem, wenn sie nicht weiss lackiert sind oder gold (ist derzeit wieder schwer im Kommen). Davon abgesehen ist die Umgebung sehr authentisch für eine Marke, die einst entstand, um Europa zu befreien. Und dabei gar keine zivile Automobilproduktion im Sinn hatte…

Doch der Reihe nach. 1938 stellte man in den USA erste Überlegungen in Richtung eines neuen, leichten Allroundfahrzeugs für militärische Zwecke an. Die aus der American Austin Car Company hervorgegangene, 1935 neu gegründete Kleinwagenmarke American Bantam aus Butler / Pennsylvania präsentierte damals einen Prototyp mit robuster 4x4-Technik, kurzem Radstand und offenem Aufbau. Die Generäle waren von dessen Offroad-Fähigkeiten angetan, hatten aber weder einen konkreten Verwendungszweck noch das Budget für den vierrädrigen Rekruten. Das jedoch veränderte sich mit zunehmender Absehbarkeit eines Kriegseintritts der Vereinigten Staaten, der im Dezember 1941 tatsächlich erfolgen sollte: Der Ausschreibung für ein entsprechendes Grossserienfahrzeug ein Jahr zuvor folgten mehrere Hersteller, unten ihnen wieder Bantam, aber auch die Ford Motor Company und Willys-Overland. Den Zuschlag erhielt letztlich Willys – zur Enttäuschung von Bantam, dessen Entwurf BRC (Bantam Reconnaissance Car = Aufklärungswagen) heute als Blaupause des anschliessend gebauten Fahrzeugs Willys MB gilt (MB steht für die Weiterentwicklung des MA genannten Prototyps). Und weil die Armee so viele Geländewagen wie möglich benötigte, stieg auch Ford als Lizenznehmer ein – und baute das Modell als GPW (g = governmental, p = 80 Inch Radstand und w für Willys-Design) nahezu identisch auf eigenen Bändern. Zwischen 1941 und Kriegsende entstanden insgesamt knapp 648 000 Exemplare; lediglich 2600 davon kamen von Bantam. So viel zu den Ursprüngen der Marke Jeep, deren Name erst 1950 geschützt wurde und dabei selbst eine interessante Geschichte hat – könnte er doch auf «GP» («Tschie-Pie», kurz «Jeep»

Spurensuche: Willys-Prototyp Jahrgang 1940 (oben), darunter der Serien-Willys Typ MB (1942–45)

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ausgesprochen) zurückgehen, was für «General Purpose» steht (für jeden Verwendungszweck). Die Armee hat das Kürzel aber nie verwendet; in einer zweiten Theorie wird für die Bezeichnung deshalb eine zeitgenössische Popeye-Comicfigur namens Eugene the Jeep verantwortlich gemacht, die Wände hinauflaufen konnte. So hatte das Auto schnell seinen Spitznamen weg – diese Vermutung gilt heute als die wahrscheinlichere. Und der auf das Wesentlichste reduzierte 4x4 schlug sich wacker durch den Weltkrieg: Die von den Alliierten in Europa zurückgelassenen Exemplare versehen heute noch klaglos ihren Dienst und werden von ihren Besitzern sehr geschätzt – auch in der Schweiz. Nach dem Krieg setzte Willys die Produktion fort, nachdem es zahlreiche zivile Anfragen gegeben hatte; nicht wenige kamen aus der Landwirtschaft. Parallel entstand in England ein Fahrzeug, das ebenfalls für Farmer konzipiert wurde und sich auch zur AllradIkone entwickeln sollte: der Land Rover. Dessen erster Prototyp von 1947 basierte auf dem Fahrgestell eines Willys Jeep, weshalb auch die Radstände identisch waren. Doch zurück in die USA, wo der nun CJ-2A (für «Civilian Jeep») genannte Planwagen rasch an Fahrt aufnahm. Ein zweites, Wagon genanntes Modell mit Kombiartigem Aufbau (heute würde man SUV sagen) folgt 1946; es wurde fast zwanzig Jahre lang angeboten und war der direkte Vorläufer des ab 1963 produzierten Wagoneer. Den ersten Cherokee gab es dann 1974 und damit vor 40 Jahren als Alternative zum Chevrolet Blazer oder Ford Bronco: Ähnlich konzipiert wie der Wagoneer, aber etwas kompakter und günstiger, entwickelte sich die nach dem grössten nordamerikanischen Indianerstamm benannte Baureihe rasch zu einem Erfolgsmodell, das sich ab 1984 in die beiden Baureihen Cherokee und Grand Cherokee aufteilte. Als Millionseller ist der Cherokee zwar bis heute populär, aber er hatte bereits in den späten 1990er-Jahren an Drive verloren – optisch, technisch und damit auch stückzahlmässig. Dazu kamen mehrere Besitzerwechsel, was eine homogene Weiterentwicklung zusätzlich erschwert haben dürfte. Bereits 1953 war Willys an Kaiser verkauft worden, wo man sich nun Willys Motor Company nannte und ab 1955 nur noch Geländewagen Marke Jeep produzierte. 1963 änderte auch das Unternehmen die Bezeichnung, hiess fortan Kaiser Jeep Corporation – und wurde 1970 an AMC (American Motors Corporation) verkauft. Doch dort entstanden bald finanzielle Schwierigkeiten, die 1987 zur Komplettübernahme durch die Chrysler Corporation führte. Sie wiederum wurde 1998 von Daimler geschluckt, was den Deutschen nicht bekam. Der Rest ist bekannt: Übernahmekandidat Chrysler ging 2009 eine Kooperation mit Fiat ein; Anfang 2014 übernahmen die Italiener dann 100 Prozent und gründeten eine Holding mit Sitz in Holland, die FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Puh. Trotz dieser Odyssee gehört die Marke Jeep heute sicher zu den wertvolleren im Konzernportfolio, und kommende Baureihen zeigen, dass man sich dessen auch bewusst ist. Das war nicht immer so; in Daimler-Tagen schien es, als wüssten die damals Verantwortlichen mit den vier Buchstaben nicht allzu viel anzufangen. Dabei wurden sie längst und international als Gattungsbegriff synonym auch für andere Geländewagenmarken gebraucht – eine bessere Werbung gibt es kaum. Darauf schien man sich auszuruhen; die letzten zehn Jahre kam wenig Bemerkenswertes aus der Entwicklungsabteilung: Jeep-Baureihen wirkten lustlos und luschig zusammengebaut. Was sie noch mit ihren Ahnen einte, waren allein die sieben vertikalen Schlitze in der Kühlermaske. Eine 90

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Weil Sand die Königsdisziplin des Offroading ist, darf gesagt werden: gut gemacht, Jeep!

weltweit geführte CO2-Diskussion und das damit verbundene höhere Verbrauchsbewusstsein potentieller Kunden machten dem Allrad-Urgestein zusätzlich zu schaffen. So weit der Ausflug in die verwinkelte Jeep-Historie, während wir uns einen Weg durch arabische Dünen bahnen. Sand stellt für die jüngste, nunmehr fünfte Cherokee-Generation (interner Modellcode: KL) kein grosses Problem dar: einfach Reifendruck reduzieren, den Fahrprogrammregler auf Sand drehen, losfahren, danach nicht mehr vom Gas gehen – klappt wunderbar! Und weil Sand die Königsdisziplin des Offroading ist, darf gesagt werden: gut gemacht, Jeep! Der Cherokee 2014 sieht aus wie ein Soft roader für den Asphaltbetrieb und fühlt sich auch so an, kann aber – quasi nebenbei – auch richtig Gelände, wenn es denn sein muss. Als einzige Einschränkungen wären die relativ geringe Bodenfreiheit und begrenzte Achsverschränkung der Einzelradaufhängungen zu nennen, doch dann sprechen wir von Situationen, denen normale Cherokee-Besitzer praktisch nie begegnen. Die technische Basis liefert eine CUSW-Plattform (Compact U.S. Wide), die von der des Alfa Romeo Giulietta abstammt. Unglaublich, aber wahr. Und für die viel gerühmte Berghütte reicht das Kraxel-Talent allemal. Während die Markteinführung in den USA, wo die Baureihe zuletzt Liberty genannt wurde, bereits Ende letzten Jahres erfolgte, gibt es den Grossstadt-Indianer nach drei Jahren Abstinenz jetzt auch wieder bei uns. Konzept und Konstruktion des Cherokee sagen viel über dieses neue Auto aus. Denn dass es anders ist als seine Vorgänger, demonstriert der Fünftürer bereits optisch mit einer maskulinen Cha-

rakterschnauze: Statt traditionell gross-runden Glubschaugen gibt es vorne jetzt schmale Sehschlitze, verteilt sich die Scheinwerfermimik auf zwei Etagen. Dieses markante Styling wiederholt sich in einer Heckpartie, die – wenn man Insidern glauben darf – ursprünglich für den ersten (noch ausstehenden) Alfa-Romeo-SUV gedacht gewesen sein soll. Und uns vom Design her an irgendein Haushaltsgerät erinnert, nur welches? Seitliche Einzüge und Sicken lassen den immerhin 1,9 Meter breiten Wagen schlanker erscheinen, als er tatsächlich ist: Der Cherokee ist ein ausgewachsenes, gut verarbeitetes Auto, das viel Platz für vier Erwachsene und deren Gepäck zu bieten hat. Und er ist ein Schicksals-Auto, weil er Jeep zurückbringen soll auf die Strasse des weltweiten Erfolges. Deshalb unsere Testfahrt in Dubai: Auch hier, wo neben Range- und Land Rover (sic!) vor allem Mercedes-G-Modelle und japanische Fabrikate unterwegs sind, wollen die Amerikaner pushen und künftig wieder ganz vorne mit dabei sein. Ein paar Wrangler, die Urenkel des Willys MB, sowie Grand Cherokee und technisch eng verwandte Dodge Durango sieht man zwar hie und da. Doch es ist am Cherokee, wieder für das gewünscht Volumen zu sorgen. Um das zu schaffen, reicht im zunehmend harten Wettbewerb ein wohlklingender Name allein nicht mehr aus. Also hat man den Cherokee massiv aufgerüstet. Nicht nur, dass er mit hübsch gemachten, multifunktionalen Zusatzinstrumenten und umfangreichem Infotainment aufwartet. Der Allradler kommt zudem mit einer Fülle elektronischer Komfort- und Assistenzsysteme, die man der Marke bisher nicht zugetraut hätte – zum Beispiel einem

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Ob Einkauf, Kindergarten oder Klettern: Der Cherokee kann es. Er ist aktuell so etwas wie die eierlegende Wollmilchsau unter den SUV

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Neunstufen-Automaten von ZF, adaptiver Cruise Control, den Kollisions- und Tote-Winkel-Warnern oder jenen Spurassistenten mit Lenkeingriff, der die Fuhre auch dann auf Kurs hält, wenn ihr Fahrer mal kurz nicht aufgepasst hat. Eine Allrad-Vorwahl mit fünf verschiedenen Fahrprogrammen (Automatik, Schnee, Sport, Sand / Schlamm und Felsen) wurde bereits angesprochen; sie macht Fortbewegung jenseits fester Wege fast zum Kinderspiel und schickt zusätzliche Hebel in Rente: Kriechgang und Hinterachssperre der Topversionen werden (wie auch die Parkbremse oder Kofferraumklappe) ganz bequem per Knopfdruck aktiviert. Dazu kommen Bergab- und Bergauffahrhilfen, dank denen eigentlich gar nichts mehr schiefgehen kann. Das Interieur ist wohnlich-funktionell und die Mittelkonsole wuchtig; an Ablagen und Becherhaltern mangelt es nicht. Die Topversion Trailhawk (nur Benziner) bietet Lederpolster, Multifunktionslenkrad (das jetzt grundsätzlich einen stolzen Hinweis auf das Jahr 1941 trägt) oder Holz-Imitat in den Türen; in allen Varianten sorgt eine effektive Klimaanlage rasch für kühle Köpfe, was nicht nur in arabischen Breitengraden gut ankommt. Dazu bequemhohe Sitze, die gute Rundumsicht, Variabilität und ein grosser Kofferraum mit glattem Ladeboden – das sind genau jene Attribute, nach denen heute ein Familien-SUV ausgesucht wird. Und da spricht eigentlich alles für den neuen Jeep. Beim Antrieb stehen wahlweise zwei unterschiedlich starke Multi jet-Turbodiesel aus dem Fiat-Regal, ein Vierzylinder-Benziner oder eben jener 3,2-L-V6-Pentastar zur Verfügung, der auch in unserem Testwagen installiert ist. Zu seinen Vorzügen zählen das angenehme Geräuschniveau und ein sattes Drehmoment, welches entspanntes Cruisen unterstützt: Bei Tempo 100 liegen in Fahrstufe 7 gerade mal 1700 Umdrehungen an. Das Fehlen von Lenkrad wippen wird nicht als störend empfunden, weil der Automat ausgesprochen sanft und vorausschauend agiert. Wir sind also gut unterwegs, doch übermotorisiert wirkt der Cherokee nie: Es ist

TECHNISCHE DATEN JEEP CHEROKEE TRAILHAWK 3.2 V6 Konzept SUV, fünf Türen, fünf Sitze. Zahnstangenlenkung mit Servo, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Vorne Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenkerachse. Permanenter Allradantrieb, Untersetzung und Sperrdiff. Motor V6-Benziner aus Aluminium, 4 Ventile pro Zyl., zwei oben liegende Nockenwellen (Kette), 4fach gelagerte Kurbelwelle, Saugrohreinspritzung

Hubraum in cm3

3239

Bohrung x Hub in mm

91 x 83

Verdichtung

10,7:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

271 (200) @ 6500

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

315 @ 4300

Kraftübertragung

Abmessungen (L/B/H) in cm

462,5/190,5/172

Radstand in cm

272

Spur vorne/hinten in cm

162/162,5

Reifen und Räder

245/65 R17 auf 7J

Tankinhalt in L

Kofferraumvolumen in L

515–1265

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1820

Zulässige Gesamtgewicht in kg

2435

Anhängelast in kg

2200

Leistungsgewicht in kg/PS

6,7

0 – 100 km/h in Sek.

8,3

Höchstgeschwindigkeit in km/h

180

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

10,0

CO2-Emission in g/km

232

Energieeffizienzkategorie

Preis ab CHF

56 850.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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gerade richtig so und vom Verbrauch her noch akzeptabel – doch das kann der Selbstzünder, den es mit Stopp-Start-System gibt, natürlich besser. In Dubai, wo Dieselöl teurer ist als Benzin, das pro Liter allerdings nur ein paar Rappen kostet, ist die Sache klar. Wir lächeln und spüren mit jedem Kilometer: Die Marke hat sich positiv verändert. Der Cherokee markiert schon rein visuell den Wandel weg vom monotonen Kisten-Design, das aussah, als wäre es im Kindergarten entworfen worden. Und hat alles an Bord, was man von einem modernen Auto erwarten darf. Jeep heute, das ist – Überraschung. Mut. Selbstbewusstsein. Und – mit Blick auf den für Ende

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Jahr angekündigten kleinen Renegade auf Fiat-500-Basis – auch eine Portion Individualität. Die und der unbändige Wunsch nach Freiheit – genau so hat Jeep mal angefangen.

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BACK IN BLACK.

DER NEUE SUBARU WRX STI 4x4 MIT 300 PS. So setzt der neue WRX STI 4x4 Autofreunde unter Strom: 2,5-Liter-Turbo-SUBARUBOXER-Motor. 300 PS, 407 Nm. DCCD, VDC. SI-Drive. 6-Gang-Sportgetriebe. Symmetrical AWD. Und der Preis? Reinste Musik: ab Fr. 44’900.–. Jetzt bei Ihrem Subaru-Vertreter, wo es den WRX STI 4x4 in den hitverdächtigen Farben Crystal White Pearl, Ice Silver Metallic, Dark Grey Metallic, Lightning Red, WR Blue Pearl und – eben – Crystal Black Silica gibt. Abgebildetes Modell: WRX STI 2.5T AWD Luxury S, man., 4-türig, Energieeffizienz-Kategorie G, CO2 242 g/km, Verbrauch gesamt 10,4 l/100 km, Fr. 54’600.– (Preis inkl. Metallic-Farbe). WRX STI 2.5T AWD Sport, man., 4-türig, Energieeffizienz-Kategorie G, CO2 242 g/km, Verbrauch gesamt 10,4 l/100 km, Fr. 44’900.–. Durchschnitt aller in der Schweiz verkauften Neuwagenmodelle (markenübergreifend): CO2 148 g/km.

www.subaru.ch SUBARU Schweiz AG, 5745 Safenwil, Tel. 062 788 89 00. Subaru-Vertreter: rund 200. www.multilease.ch Unverbindliche Preisempfehlung netto, inkl. 8% MWSt. Preisänderungen vorbehalten.

LEKTÜRE

Ende Gelände: Škoda 1102 Tudor, späte 1940er

WENN ROSTLAUBEN ZU ARTEFAKTEN REIFEN VON WALDPFLANZEN ÜBERWUCHERTER EDELSCHROTT STATT PLASTIKSHREDDERRECYCLING: DER KLASSISCHE AUTOFRIEDHOF IST VOM AUSSTERBEN BEDROHT Text map · Fotos Thorsten Müller

Was hier landet, fährt nirgendwo mehr hin: Autofriedhöfe sind der letzte Parkplatz, sind die Endstation für ihre Protagonisten. Doch längst schlägt diesen auf eigenartige Weise verwunschenen Orten selbst das Sterbeglöckchen, werden die Eisenwaren-Biotope immer seltener geduldet. Ein Höhepunkt (oder Tiefpunkt, je nach Sichtweise) war der öffentlich ausgetragene Zank um die AbbruchSammlung des Franz Messerli im bernischen Kaufdorf: Nach jahrelangen Streitereien mit der Gemeinde stand im Spätsommer 2009 die Zwangsräumung des Privatgeländes an, die der Eigner als furioses Versteigerung-Finale zelebrierte. Die gähnende Leere nach dem Sturm tat vielen Auto-Enthusiasten in der Seele weh. Altmetall-Friedhöfe haben eben ihren ganz eigenen Charme, dem viele Menschen erliegen. Thorsten Müller ist einer von ihnen – und war von Kaufdorf so begeistert, dass er anschliessend quer durch Europa reiste, um die letzten Rost-Reservate aufzuspüren. 98

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atürlich hatte er eine Kamera dabei; seine gesammelten Fotos N sind kürzlich in einem Buch veröffentlicht worden. Und das atmet den Duft von Öl, Gummi und Moos. Es dokumentiert den Verfall und die Tatsache, dass Technik im Kampf gegen die Natur letztlich unterliegt – zumindest in diesen Hektar-Dimensionen, wo sich die Feuchtigkeit langsam, aber beharrlich durch die Bleche nagt. Das ist beruhigend und auch nostalgisch, denn mit der heutigen Recycling-Realität moderner Abwrackbetriebe hat das begrünte Idyll nichts mehr zu tun. Müller versteht es als Ort der ewigen Ruhe und Stille; beides müsse respektiert werden. Und so ist das Werk auch ein Requiem auf alle jene historischen Horte, die bereits der Entsorgung anheimgefallen sind. Kleiner Wermutstropfen: Die präsentierten Bilder sind den jeweiligen Schrottplätzen kaum zuzuordnen; etwas mehr Lokalkolorit hätte dem Werk gut getan. Dafür entschädigen kleine Boxen mit den teils kaum noch identifizierbaren Fahrzeugtypen und deren wichtigsten Daten.

Zur端ck zur Natur: Fiat 1100 R, Baujahr 1958

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LEKTÜRE

Roste sanft: 1961er Plymouth Valiant

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Game over: Chevrolet Fleetmaster von 1946

Verflossener Chic: Ford Taunus 17M P2 de Luxe, 1959

Es sollte nicht sein: Ford Cortina Mk I von 1963

Verrottet langsamer als andere: Mercedes 170, ca. 1947

Thorsten Müller: Endstation – die skurrilsten Autofriedhöfe Europas. 144 Seiten, 150 Fotos, Delius Klasing Verlag Bielefeld/D., ISBN 978-3-7688-3753-8, CHF 35.90 Mehr zum Thema

102 VECTURA #11

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MEHR ALS NUR DIE MITTE DYNAMISCH BIS FEINFÜHLIG, DAZU DER HÖCHSTE ANSPRUCH AN HOCHWERTIGKEIT: DIE NEUE MERCEDES-C-KLASSE MIXT DIE KLAVIATUR EINER KOMPAKT-LIMOUSINE MIT FAST ALLEN RAFFINESSEN AUS DER LUXUSABTEILUNG Text Thomas Geiger, map · Fotos Ian G.C. White, map

ier Generationen und über acht Millionen Einheiten seit 1993, dazu im letzten Jahr mehr als 20 Prozent Anteil an der Firmenflotte – für Mercedes ist die C-Klasse ein Grundpfeiler des Erfolgs. Da wundert es nicht, wenn die Schwaben bei der Entwicklung dieses Modells nicht ganz so sehr aufs Geld geschaut haben: Ambiente und Ausstattung auf S-KlasseNiveau soll die Konkurrenz auf Distanz halten, ein besonders jugendliches Design auch Kunden diesseits der Pensionsgrenze ansprechen und das neue Fahrwerk für Freude auch oberhalb von 200 km/h sorgen. Stilistisch wirkt die Limousine sportiver denn je – mit aggressivem Blick, breit geblähten Nüstern und tief gezogener Motorhaube. Ob sich der Stern freistehend auf der Motorhaube oder grossformatig im Kühlergrill befindet, hängt allein vorn der gewählten Ausstattungslinie ab. Ansonsten ist Straffheit angesagt: Die seitlichen Sicken sitzen gut wie ein Massanzug, allein der Heckabschluss wirkt nicht aus allen Perspektiven harmonisch. Hier findet sich die eine oder andere überflüssige Kante und Delle, fehlt ein wenig die alles umspannende Linie. Was auffällt, ist das komplexe Innenleben der Scheinwerfer: Birnchen waren gestern; moderne Autos illuminie104 VECTURA #11

ren vollständig mit LED – und der neue Mercedes inszeniert diese Technik mit kühnen Chromspangen oder geriffelten Leuchtkanälen, die das Licht gleichmässig verteilen. Während Mercedes für Optik und Haptik des neuen MittelklasseFixsterns bereits im Vorfeld reichlich Lorbeer gesammelt hat, überzeugt die in Bremen gebaute C-Klasse auch im Fahrbetrieb mit ihren dynamischen Qualitäten – und vor allem mit jeder Menge Feingefühl. Buchstäblich Dreh- und Angelpunkt dafür ist der neue Agility-Control-Regler auf dem Mitteltunnel, mit dem die Entwickler den Fahrerlebnisschalter von BMW kopieren und der C-Klasse gleich mehrere Gesichter geben. In vier Stufen plus einer individuellen Programmierung kann man damit Motor- und Getriebesteuerung, Lenkung und Fahrwerk verändern und spürt dabei grössere Unterschiede als bei jedem Konkurrenzprodukt. Im Sportmodus gibt sich die C-Klasse ungewohnt scharf und bissig: Man fühlt sich souverän mit der Strasse verbunden, erlebt eine schnelle Reaktion auf Lenk- und Gasbewegungen. Kurz: So jung und so dynamisch hat sich der Baby-Benz seit Ewigkeiten nicht mehr angefühlt. Wechselt man dagegen in den

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Der Innenraum steht dem einer S-Klasse in kaum etwas nach. Nat체rlich sind die Platzverh채ltnisse bei weitem nicht so 체ppig

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omfortmodus, scheint das Auto auf Knopfdruck um eine GeneK ration zu altern: Man lehnt sich zurück, der Blutdruck sinkt, die Hände am Lenkrad lockern sich und aus Rasen wird wieder Reisen. Das muss man nicht mögen. Aber so viel Varianz bietet in dieser Klasse keiner. Dass die C-Klasse so eine gute Figur macht, liegt vor allem am aufwendig renovierten Fahrwerk, dem die Ingenieure eine frische Vierlenker-Vorderachse und eine optimierte Raumlenker-Hinterachse spendiert haben. Ausserdem gibt es eine neue, präzisere Lenkung und neben der Standard-Stahlfeder drei Varianten mit variablen Dämpfern sowie die erste Luftfederung in dieser Klasse. Den Aufwand treiben die Schwaben freilich nicht von ungefähr:

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Erstens muss diese Architektur auch die nächste Generation der E-Klasse tragen, und zweitens war der Rückstand in dieser Fahrzeugklasse einfach zu gross geworden, als dass die Entwickler es bei Feinschliff im Detail belassen konnten. So sportlich und luxuriös die Limousine auch sein mag – unter der Haube gibt die Vernunft den Ton an. Wer nicht gerade bei AMG zuschlagen oder ein US-Modell importieren möchte, der muss fürs Erste auf Sechs- oder Achtzylinder verzichten und sein Mittelklasse-Menü mit vier Töpfen kochen. An Elan und Entschlossenheit mangelt es auch den Vierzylindern nicht – zumindest, wenn man die 250er wählt und so im Diesel 204 und im Benziner 245 Pferde traben lässt. Mit maximal 500 Nm beim einen und bis zu 350 Nm

beim anderen, der nun etwas schnelleren Siebenstufen-Automatik und einem schweren Gasfuss reicht das für Sprintwerte von jeweils 6,6 Sekunden. Das Überholen auf der Landstrasse gelingt ohne Risiko und mit 247 km/h für den Diesel und 250 km/h Spitzentempo für den Benziner taugen beide Motoren auch als Kilometerfresser für Viel- und Firmenfahrer. Die schöne neue Benz-Welt beginnt derweil bei 154 PS in der Basis-Benzinversion C 180. Mit ihr ist man bereits gediegen unterwegs; mehr Spass macht freilich der 200er mit immerhin schon 181 PS. Doch auch das Diesel-Einstiegsmodell kann beglücken – mit dem von uns gewählten 220 Bluetec waren wir allzeit gut bedient. Er ist schnell, bietet ausreichend Durchzug und gibt sich dabei angenehm sparsam – über sechs Liter brauchten wir selten. Allerdings macht der Selbstzünder aus seinen Verbrennungsgeräuschen keinen Hehl. Dass er draussen im Leerlauf meterweit zu hören ist, mag dem Fahrer noch egal sein. Aber dass sich das Aggregat auch drinnen bisweilen in den Vordergrund spielt, will nicht so recht zum Luxusanspruch der kleinen Limousine passen – und ist doch genau darin begründet. Denn mit optimierter Dämmung und Feintuning bis hin zu Details wie dem Klacken des Blinkers ist die neue C-Klasse derart leise unterwegs, dass wahrscheinlich auch ein Elektromotor als Störenfried empfunden würde. Gross sind aber nicht nur Anspruch und Erwartungen – auch physisch ist das Auto deutlich gewachsen. Als erstes Modell auf der neuen Heckantriebs-Plattform von Mercedes konstruiert, geht die C-Klasse insgesamt um zehn und zwischen den Achsen um acht Zentimeter in die Länge; in der Breite legt sie um vier Zentimeter zu. Vorne sitzt man trotz massiver Mittelkonsole deshalb mindestens so gut wie in einer E-Klasse und auch der Kofferraum schluckt nun 480 Liter. Aber hinten verliert sich der Fortschritt genauso schnell wieder. Ja, Knie und Kopffreiheit sind in Ordnung, und trotz der stark eingezogenen C-Säule an dem im Windkanal rundgeschliffenen Heck ist auch für die Schultern

TECHNISCHE DATEN MERCEDES C 220 BLUETEC Konzept Limousine der unteren Mittelklasse, vier Türen, fünf Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit Servo, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Vorne Einzelradaufhängung, hinten Mehrlenkerachse. Heckantrieb Motor Vierzylinder-Diesel, 4 Ventile/Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen (Kette), Common-Rail-Einspritzung, ein Turbo/Ladeluftkühler, Harnstoff-Abgasreinigung, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

2143

Bohrung x Hub in mm

83 x 99

Verdichtung

16,2:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

170 (125) @ 3000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

400 @ 1400–2800

Kraftübertragung

A7 (Option)

Abmessungen (L/B/H) in cm

468,5/181/146

Radstand in cm

284

Spur vorne/hinten in cm

158/157

Reifen und Räder

205/60 R16 auf 7J

Tankinhalt in L

Kofferraumvolumen in L

480

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1495

Zuläsisge Gesamtgewicht in kg

2135

Leistungsgewicht in kg/PS

8,8

0 – 100 km/h in Sek.

7,4

Höchstgeschwindigkeit in km/h

233

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

4,5

CO2-Emission in g/km

117

Energieeffizienzkategorie

Preis ab CHF

49 500.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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noch genügend Platz. Doch sind die Vordersitze so tief montiert, dass man kaum die Füsse darunterschieben und die neue Freiheit deshalb nur bedingt geniessen kann. Dafür gibt es einen Innenraum, der dem der S-Klasse in kaum etwas nachsteht. Natürlich sind die Platzverhältnisse nicht ganz so üppig und auf Massagesitze muss man genauso verzichten wie auf das Digital-Cockpit im Format einer Multiplex-Leinwand. Doch das Ambiente ist ähnlich vornehm und das Heer der Assistenten nicht minder wachsam. Im Grunde ist der Aufsteiger dem Flaggschiff sogar voraus. Denn endlich bietet jetzt auch Mercedes ein Head-up-Display an und bringt obendrein ein Touchpad auf die Mittelkonsole, das neben gefingerten Buchstaben auch Gesten wie Wischen oder Zoomen erkennt. Obwohl die C-Klasse in allen Kategorien mehr bietet und kräftig aufgerüstet wurde, hat sie ordentlich abgespeckt. Dank n euer Alubleche und jeder Menge Leichtbau haben die Ingenieure bis zu 180 Kilo aus der Limousine geholt. Zwar mussten sie danach wieder einiges an Ausstattung hineinstecken, doch unter dem Strich sei das Auto noch immer 100 Kilo leichter als sein Vorgänger, heisst es aus Stuttgart. Das spürt man nicht nur beim Fahren, weil in engen Kurven jedes Kilo zählt. Sondern das merkt man auch beim Tanken. Weil die Schwaben zudem wieder sehr erfolgreich am Luftwiderstand gefeilt haben und auf Wunsch zum Beispiel verschliessbare Kühlerlamellen einbauen, geht der Verbrauch um bis zu 20 Prozent

zurück. Dass alle Diesel in der Effizienzklasse A+ gelandet sind, hat derweil mit einem Kniff zu tun: Um in die geringere Gewichtsklasse zu kommen, hat man den Standardtank von 66 auf winzige 41 Liter geschrumpft und das kleine AdBlue-Reservoir will zwischen den Inspektionsintervallen nachgefüllt werden. Natürlich steht die neue C-Klasse erst ganz am Anfang ihrer Karriere; die Modellreihe wird nun sukzessive ausgebaut. Neben weiteren Motoren – die AMG-Spitze zum Beispiel soll über 500 PS bieten – stehen vor dem Winter die Allradvarianten bei den Händlern. Und natürlich wird die C-Klasse auch elektrifiziert – noch in diesem Jahr mit einem C300 Hybrid, der 3,6 Liter Diesel braucht, und vermutlich 2015 mit einem Plug-in-Hybrid, der dann auch rein elektrisch richtig Meter macht und als global zu vermarktendes Modell ansonsten Benzin tankt. Dazu gesellen sich weitere Karosserievarianten wie der Kombi (ab September); 2015 folgen das Coupé, der C-basierte GLK und eventuell auch ein Cabrio. Die Chinesen verfügen bereits über eine Langversion und wenn die Gerüchte stimmen, könnte es erstmals auch einen C-KlasseVan geben. Mit dieser geballten Ladung an Technik und Vielfalt markiert Mercedes derzeit den Status quo unter den gerade noch kompakten Stufenheck-Limousinen. Das war in den letzten Jahren nicht immer der Fall und deshalb ist die neue C-Klasse auch Ausdruck dessen, was man sich in Untertürkheim für die Zukunft vorgenommen hat – nämlich in jedem Segment wieder an der Spitze zu stehen.

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112 VECTURA #11

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TRESOR ODER TRASH WAS UNTERSCHEIDET KLASSIKER VON VERBRAUCHSGEGENSTÄNDEN? ANDERS GEFRAGT: WELCHE AKTUELLEN AUTOS SOLLTE MAN AUFBEWAHREN – UND WELCHE BESSER NICHT? Text und Illustration Mark Stehrenberger

zenenbild Paris: Es ist stockdunkel, spät in einer nebligen Nacht, unten am Seine-Quai unter dem Pont Notre Dame. Ein Mann im Trenchcoat und Hut zündet sich eine Gauloise an, und im Licht der Flamme sieht er eine Frau im langen, schwarzen Mantel mit gepolsterten Schultern und roten Béret aus einem Citroën Traction Avant steigen, dann auf ihn zukommen, mit einer Pistole in der rechten Hand auf ihn zielen… Dieser Citroën erweckt jedes Mal diese dramatische Szene in meinem Kopfkino, wenn mir so einer auf der Strasse begegnet. Die Gangster-Limousine der 30er, bahnbrechendes Design mit katzenartig niedrig geschwungener Karosserieform, Kegelbahnlangem Radstand, Fenstern mit ausreichend Platz für sechs Maschinengewehre, Monocoque-Struktur, Frontantrieb, kurz: Bon! Aber wie erkenne ich heute, was morgen begehrenswert sein wird? Nur weil eine Karre gerade cool ist, bedeutet das noch lange nicht, dass sie eines Tages mal zum Klassiker reift. Um diesen Status zu erreichen, muss ein Auto klar Position beziehen und sich behaupten. Hilfreich ist auch eine gewisse Epoche wie beispielsweise die verrückten 50er, das Raketenzeitalter oder letztlich die 114 VECTURA #11

Aerodynamik-Ära. Falls man ein solches Modell ausfindig gemacht hat, kann die Investition in den Klassiker der Zukunft zur spannenden Angelegenheit werden. Bevor ich den Kauf tatsächlich wage, sollte ich mir Zeit nehmen, die DNA des Fahrzeugs richtig einzuordnen – sowohl persönlich als auch objektiv. Plaudere ich mit routinierten Käufern während einer Autoshow oder Auktion, sagen die mir fast alle das Gleiche: Ihr Objekt der Begierde erinnert sie an einen besonderen Lebensmoment. Alte Autos haben die einzigartige Fähigkeit, vergangene Zeiten einzufrieren. Und wir sprechen hier immer von erinnerungswürdigen Zeiten, nicht wahr. Falls ich mit der Karre XY mehrfach liegen geblieben bin oder sie mir unter dem Hintern weggerostet ist, will das keiner mehr wissen – am allerwenigsten ich. Neben diesen Faktoren gibt es aber auch begleitende Umstände, welche eine Legendenbildung begünstigen: Exklusivität Es ist eine Binsenweisheit, aber sie trifft zu – je seltener ein Auto, desto eher wird es zum Klassiker reifen. Menschen schätzen nun mal, was sie nicht haben können, und obwohl

STILBLÜTEN RUBRIKEN

guterhaltene, ältere amerikanische Strassenkreuzer immer schwerer zu finden sind, steht europäischer Luxus bei US-Interessenten allgemein höher im Kurs. Aber auch grössere Stück zahlen schützen nicht vor Begehrlichkeiten: Baureihen wie Jaguar XJ12 Serie I, Mercedes 280 SL «Pagode» oder BMW 2002 sind für viele Oldtimer-Sammler der Gral. Ausnahmen bestätigen die Regel, denn manchmal lohnt es sich, jene Modelle zu finden, die sich einst nicht so gut verkauften. Oft sind Ladenhüter im falschen Jahrzehnt geboren worden und passten einfach nicht in ihre Epoche, obwohl sie gut waren. Anderseits sollte man ein schlicht hässliches Auto nicht mit einem seltenen Nischenfahrzeug verwechseln. Weniger Türen, mehr Geld Performance, Styling, aber auch die Zuverlässigkeit sind ausschlaggebende Faktoren für Oldie-Käufer. Und nichts liefert dieses Mantra besser als ein Coupé oder Roadster – plus den Beweis, dass kleinere Autos teurer sein können als grosse. Doch genug der Ratschläge, denn schlussendlich ist ein Klassiker der Zukunft immer völlig subjektiv. Solange es sich bei dem guten Stück nicht um Einheitsbrei handelt, sollte die Rechnung aufgehen. Merke: nur kaufen, was einen glücklich macht – und auf das Beste hoffen. Hier nun meine ganz persönliche Liste aktueller Modelle und Jung-Occasionen, die man haben sollte – oder von denen man besser die Finger lässt. Alfa Romeo 8C Competizione Alfas Styling hatte in der Ver gangenheit etwas ganz Bestimmtes, schwer zu Greifendes, das mehr als bei jeder anderen Marke bestach. Der 8C beweist, dass diese italienische Design-DNA immer noch sehr stark ist. Mehr als das – Alfas Formsprache sieht endlich wieder nach Herkunft aus und nicht mehr vollsynthetisch. Angesichts einer derzeitig wachsenden Staatenlosigkeit in der Auto-Optik ist die Formgebung des 8C überschwänglich italienisch – klug, klar, modern, unsagbar emotional. Ein wunderschönes Stück, wie haben die das nur hingekriegt? Wenn dir dieses Auto kein «Wow» entlockt, dann besteht die beste Chance, dass du schon im Schrebergartenalter steckst. Der Competizione bekommt deshalb meine Stimme für den heissesten Klassik-Anwärter der Gegenwart. BMW i3 Okay, vom Leichtbaukonzept her mag die Karre ein zukünftiger Klassiker sein – von wegen technologischer Vorreiter und so. Designmässig – und damit ganz im Gegensatz zum sportiven Bruder i8 – ist der i-Dreier völlig daneben. Für seine relative (kleine) Grösse wirkt er übertrieben gestaltet, sieht total barock aus und könnte als Ergebnis einer Kreuzung aus Nissan Joke und Citroën Ami 6 durchgehen. Die ungeschickte Front, eine verkrampfte Seitenansicht und dazu dieses Heck… Jesus, was für ein Frankenstein von einem Fahrzeug! Immerhin, die Airbags werden sicher funktionieren und voll recyclebar ist das Ding ja auch. Also bitte ganz schnell vor die nächstbeste Wand setzen, okay? Chevrolet Corvette Stingray Alright, die Vette wurde seit jeher als volkstümlicher Supersportwagen konzipiert. Trotz donnerndem V8 und empörendem Design kostet auch die siebte Generation nur den Bruchteil eines – sagen wir – Ferrari F12 Berlinetta. Nun läuft bei US-Small-Blocks der Most bekanntlich literweise aus dem Auspuff und solche Schlitten machen höchstens auf der QuarterMile Spass… Leute, das hat mit der Wahrheit längst nichts mehr zu tun! Die C7 ist ein Hammer von einem Sportwagen, sauschnell und kommt mit abnehmbarem Targa-Dach. Diesen Ride kauft man, um bemerkt zu werden, basta! Und das ging schon lange

nicht mehr so gut wie mit dem aktuellen Modell: Es wird auch in 20 Jahren noch gut aussehen, darum – kaufen, fahren, aufheben! Citroën Cactus Schau an, endlich wieder mal ein origineller Franzose! Der beweist zudem, dass kompakte Mehrzweckautos nicht wie Testosteron-Bomben aus «Mad Max»-Movies aussehen müssen. So viel Mut hätte ich der zuletzt in Belanglosigkeiten abgedrifteten PSA-Marke gar nicht zugetraut, obwohl: Das vierrädrige Gewächs ist auch eine optische Mogelpackung, die mehr Variabilität verspricht, als ihre hohe Ladekante und die nicht flach umlegbaren Rücksitze zu halten imstande sind. Dennoch empfinde ich das Low-Budget-Mobil als gelungen – ein Charaktertyp zwischen langweiligen Einheitskisten, die es auch nicht besser können. Und der könnte dereinst mal im Museum enden. Lexus LF-300h Die gute Nachricht zuerst: Genf ist wieder sicher, denn die Japaner haben ihre letzte SUV-Studie LF-NX nach der Show mit nach Hause genommen. Allerdings hat sich die ToyotaTochter auch entschlossen, das Teil auf die Menschheit loszulassen, OMG! Mir scheint, als ob heute viele junge Designer vor allem Playstation-User sind oder IT-Spezialisten. Und der LF-300h zählt zu den fraglichen Resultaten. Mann, es gibt einfach Dinge, die man nicht tun sollte! Nicht mal die Paris Hilton würde… oder etwa doch? Der LF-300h mit seinen grundlosen Ecken ist visuelle Umweltverschmutzung, kurz: das höchstpeinliche Styling-Äquivalent einer Lobotomie. Am meisten Probleme habe ich in diesem Zusammenhang mit der Tatsache, dass es keinen Mülleimer gibt, der gross genug wäre. Mazda MX-5 Seit nunmehr 25 Jahren bieten die Japaner den Retro-Roadster mit den knackigen Fahreigenschaften zum erschwinglichen Preis an. Das Festhalten an urenglischen Tugenden – als Vorbild diente klar der Lotus Elan – hat den MX-5 zum beliebtesten und meistverkauften zweisitzigen Cabrio aller Zeiten gemacht, von dem bis heute über eine Million abgesetzt werden konnten. Die vierte Generation wird Ende Jahr vorgestellt und sicher ein Erfolg. Dennoch hat gerade das Urmodell echtes Klassiker-Potential und ist dabei gar nicht teuer. Also ab ins Museum oder besser – in meine Garage, bitte! Tesla Model S Ein Hauch von Jaguar, verbunden mit 21-Zöllern, verleiht der E-Limo ihr dynamisches Aussehen. Wow, im Model S gleite ich lautlos zum Parkwächter vor dem Luxushotel! Die versteckten Türgriffe sind toll; nur bei der Front hat man es verpasst, eine Markenidentität zu schaffen. Dennoch hat das Trendmobil den US-Markt im Sturm erobert: Allein im ersten Quartal 2013 wurden hier mehr Einheiten als von Audi A8, BMW 7er und Mercedes S-Klasse zusammen verkauft. Askese kann also sexy sein, auch innen: Es gibt kaum Knöpfe, dafür aber einen riesigen Touchscreen und das Gefühl, direkt in die Zukunft zu fahren. Aber reicht das für Rekordpreise bei einer Veteranen-Auktion irgendwann Ende des Jahrhunderts? Das Geräusch, das du hörst, kommt nicht vom Tesla, sondern von mir, während ich mich am Kopf kratze. Das Brainstorming zu den Tops und Flops neuzeitlicher Karosserieschneiderei führt mich abschliessend (und sicherlich auch dank meiner Altersweisheit) zu einer versöhnlichen Erkenntnis: Ob Frauenfänger oder vierrädrige Geschwüre, ob Hall of Fame oder Geisterbahn – glücklicherweise gibt es beides. Denn wie sollte man das Wahre, Schöne erkennen können ohne die Hässlichkeit, aus der es herausragt? SOMMER 2014 115

PERSPEKTIVE RUBRIKEN

Tempo aus Hamburg machte Dreiräder in den 1930er-Jahren populär

DAS DREIRAD-MANDALA BEI UNS SIND SIE LÄNGST NUR NOCH EINE RANDERSCHEINUNG. IN INDIEN TUMMELN SICH DAGEGEN NOCH MILLIONEN VON I HNEN: «3-WHEELER» GEHÖREN HIER ZUM ALLTAG – UND DAS DÜRFTE AUCH NOCH EINE GANZE WEILE SO BLEIBEN Text Maximilian Flohr · Fotos map, Werk

ie Wiege des kommerziellen Motor-Dreirads steht in Europa. Dort wurde die Fahrzeuggattung Anfang des 20. Jahrhunderts populär – sie war günstig, genügsam und genial vielseitig. Zu den Pionieren zählte ab den 1920erJahren der Hamburger Hersteller Tempo; noch Anfang der Fünfziger führte man mit der Baureihe Hanseat die Transporterklasse bis 750 Kilo Nutzlast an, war das Dreirad in Deutschland so allgegenwärtig wie der VW Käfer. Davon wusste auch der indische Geschäftsmann und Motorrad-Importeur Nawalmal Kumar Firodia; er dachte dabei an die begrenzten finanziellen Mittel seiner Landsleute – oder die engen Gassen in den Städten seiner Heimat. Eine urban ähnliche Infrastruktur gab es auch in Italien zu beobachten, wo der nationale Dreirad-Pionier Piaggio mit dem Modell Ape («Biene») seit Ende der 1940er-Jahre erfolgreich war. 116 VECTURA #11

Firodia jedenfalls imponierte am Hanseat die geschlossene Kabine, welche es bei Piaggio erst ab 1956 geben sollte. 1951 reiste er nach Hamburg und bekundete sein Interesse, Dreiräder in Indien zu verkaufen. Die ersten kamen noch im gleichen Jahr auf den Subkontinent, wurden dort zunächst in einer Hinterhofwerkstatt zu Rikschas umgebaut und anschliessend im ganzen Land vertrieben. Das Geschäft lief so gut, dass Firodia weitere Modellvarianten anbot und 1958 eine eigene Gesellschaft namens BajajTempo Ltd. gründete. Ein wahrer Boom folgte, während der Dreirad-Absatz in Deutschland spürbar nachliess – 1961 schickte Tempo die kompletten Produktionsanlagen nach Indien. Trotzdem konnte die weiter steigende Nachfrage nicht bedient werden und 1964 zog das Unternehmen von Bombay (dem heutigen Mumbai) in ein grösseres Werk nach Poona (Pune) um.

Ein Lenker, ein Tacho, fertig ist der dreir채drige Indien-Alltag. Manchmal muss sogar weniger gen체gen

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PERSPEKTIVE

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Original und Nachbildung: links ein Piaggio Ape, rechts die neuzeitlichere AusfĂźhrung des India-Labels Mahindra â&#x20AC;&#x201C; der Champion Alfa

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RUBRIKEN

In W端rde alt geworden: Rost ist noch lange kein Grund, ein Fahrzeug aus dem Verkehr zu ziehen. Der Versuch, Zwei- oder Dreiradfahrer in den Tata Nano zu locken (unten in Blau), ist dagegen gescheitert

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PERSPEKTIVE RUBRIKEN

Es reichte trotzdem nicht. Die indische Bevölkerung, bislang vornehmlich mit Muskelkraft und Fahrrad unterwegs, motorisierte sich. Ab den 1970er-Jahren drängten weitere Dreirad-Produzenten wie Kumar und Kerala auf den Markt; es folgten Mahindra, J.S. Auto, Tuk Tuk oder TVS – und mit ihnen eine Flut an Lizenz produkten oder Eigenentwicklungen. Seit 1999 fertigt Piaggio die Ape in Indien (und bezeichnet sich irreführenderweise als DreiradErfinder); eine Taxiversion folgte 2002. Fast alle genannten Dreiräder weisen ähnliche technische Daten auf; sie sind unter drei Meter lang, maximal 140 cm breit und circa 400 Kilo schwer. Angetrieben werden sie von luftgekühlten Einzylinder-Motoren mit 175 bis 400 Kubik sowie sieben bis neun PS; die Höchstgeschwindigkeiten überschreiten selten 50 km/h. Ausnahmen bestätigen die Regel: Der zwischen 1996 und 2010 produzierte Force Minidor darf mit bis zu 3,6 m Länge und 1,55 m Breite als Maxi-Dreirad gelten; als Antrieb dient ihm ein 500-cm3-Motor mit satten zehn Pferdestärken – genug für knapp 60 km/h Höchstgeschwindigkeit. In Grösse und Leistung ähnelt der Minidor eher dem historischen Tempo Hanseat, dazu gibt es weitere Verbindungen: Das Unternehmen Force Motors ging 2006 aus der Firodia Group hervor, zu der einst auch Bajaj-Tempo gehörte. Das deutsche Unternehmen Tempo war bereits 1965 untergegangen; das einstige Werk und die Namensrechte gehören heute Mercedes-Benz. Force kooperiert bis heute auch mit den Stuttgartern und seit 2006 mit MAN, das aber jeweils im vierrädrigen Nutzfahrzeugsektor. Dreiräder werden nach wie vor unter dem Label Bajaj Auto Limited in Pune produziert; man ist Marktführer und spricht von über fünf Millionen Fahrzeugen in 50 Jahren und 36 Ländern. Tatsächlich sind Motor-Dreiräder heute nicht nur ein indisches Phänomen, sondern haben längst auch andere asiatische Staaten erobert; in Bangladesch, Laos, Pakistan, auf den Philippinen, Sri Lanka oder in Thailand gehören sie zum täglichen Strassenbild. Die Stückzahlen sind enorm; allein der Bestand in Indien dürfte eine Million Einheiten deutlich überschreiten. Und Dreiräder sichern nicht nur Fortbewegung, sondern auch Arbeitsplätze. Ihre Verbreitung wurde um die Jahrtausendwende allerdings zum Abgasproblem: Meist zweitaktend unterwegs, machten die Dreiräder Indiens ohnehin schlechte Stadtluft noch ungeniessbarer. Dreiviertel des Smogs wurden damals vom Verkehr verursacht – und die Hälfte davon durch Motor-Dreiräder. Das Situation verschärfte sich mit der Tatsache, dass viele ihrer Fahrer bewusst mehr Öl einfüllten, um teureren Kraftstoff zu sparen… Allein eine Rikscha pustete so pro Jahr eine Vierteltonne CO2 in die Luft – mehr als ein Autobus. Deshalb verkündete der oberste indische Gerichtshof 1998 drastische Massnahmen: Ab März 2000 galten alle vor 1990 hergestellten Zweitakt-Dreiräder als illegal. Dazu kamen Sicherheitsbedenken; als Schulbus missbrauchte und mit 20 Kindern völlig überladene Dreiräder zum Beispiel wurden nach verheerenden Unfällen 2003 gar völlig verboten. Solche Gesetze erwiesen sich in der Praxis als nicht sofort durchsetzbar, da zu viele Menschen mit den Dreirädern ihren Lebensunterhalt verdienten und das bis heute tun. Mittlerweile sind die «Stinker» aber nahezu verschwunden, denn die Dreirad-Produzenten entzogen sich dem politischen Aus mit der Umrüstung auf Viertakt-Motoren, was ihnen ein Überleben sicherte. Nur der Force Minidor wurde 2010 vom Markt genommen. Heute werden neben Benzin- und Dieselmotoren auch Gas-Varianten angeboten und

Originell, aber weniger variabel: Der frugale Tata Magic Iris (oben) taugt auch nur bedingt als Threewheeler-Ersatz in Zukunft sollen die drolligen Dreiräder gar elektrisch unterwegs sein; erste Modelle wie den CleanMotion ZBee gibt es bereits. Sogar Hybrid- und Plug-in-Modelle sind in Planung. Nun hat sich das indische Verkehrsbild in den letzten 20 Jahren radikal geändert. Früher waren Dreiräder ein privilegiertes Fortbewegungsmittel; inzwischen zählt der Subkontinent zu den absatzstärksten Motorrad-Märkten der Welt; das dreistellige MillionenVolumen rekrutiert sich fast ausschliesslich aus Einzylinder-Typen mit 125 cm3 Hubraum. Betrachtet man städtische Durchschnittsgeschwindigkeiten von höchstens 30 km/h, ist das völlig ausreichend. Ein Töff ist die bevorzugte Wahl der ärmeren Bevölkerung; nicht selten sitzen drei oder mehr Menschen auf ihm. Der indische Grossindustrielle Ratan Tata wollte die vor fünf Jahren in sein «One-Lak-Car» Nano locken; ein Lak sind 100 000 Rupien, was knapp 1500 Franken entspricht und damit kaum teurer ist als ein neues Motorrad. Doch der international viel beachtete Plan schlug fehl; bis heute ist der 3,1 Meter kurze Nano eine Randerscheinung. Dreiräder werden Indien also noch lange erhalten bleiben. Umso sinnvoller erscheint die Frage nach ihrem Recycling; bis heute verrotten altersschwache, irreparable Rikschas und Pick-ups zu Hunderttausenden am Strassenrand. Die Müllentsorgung ist und bleibt eines der grössten Probleme des riesigen Landes. Klar ist aber auch: Ohne die Transportleistung der Dreiräder würde Indiens stotternde Wirtschaft gar nicht funktionieren.

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GRENZERFAHRUNG RUBRIKEN

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OHNE HELM UND OHNE GURT DAS DREIRAD-TAXI GEHÖRT ZU INDIEN UND WER ES NICHT AUSPROBIERT HAT, WAR NIE DORT. EINE GEWISSE FURCHTLOSIGKEIT HILFT BEIM EINSTEIGEN. AUF JEDEN FALL IST ES EINE ERFAHRUNG DER U NVERGESSLICHEN ART Text und Fotos map

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GRENZERFAHRUNG

ijay spricht kein Wort. Sicher auch, weil er weiss, dass wir nichts verstehen würden. Englisch? Fehlanzeige. Überhaupt ist Konversation nicht angebracht: RikschaFahrer begreifen sich als Dienende und nur selten als Gesprächspartner. Falls notwendig, verständigen wir uns also mit Händen und Füssen – und Kopfbewegungen. Vijay wackelt mit seinem hin und her, nachdem wir das Ziel genannt haben – eine typisch indische Geste, die für Europäer nach einem «ich weiss nicht» aussieht, tatsächlich aber Zustimmung signalisiert. Mit einer routinierten Armbewegung wirft er den schwachbrüstigen, luftgekühlten Einzylinder seines Bajaj RE an, legt den Gang ein und stürzt sich mit uns an Bord ins Getümmel.

Alles klar, hier kann man einsteigen!

Hupkonzert downtown Pune; wir biegen Richtung Osho-Ashram ab. Dessen 1990 verstorbener Gründer Bhagwan Shree Rajneesh versammelte einst die Blumenkinder um sich (auch die Beatles folgten seinem Ruf) und liebte Rolls-Royce. Wir passieren das schwer bewachte, marmorne Haupttor und fühlen uns wohl, denn im schattigen Fond des «Tuk-Tuk» sitzt es sich intim wie in einem Cocoon. Denn obwohl sein Dach nur aus gespannter Kunststofffolie besteht, es links keine Tür gibt und die rechte Seite lediglich mit einer Stange versperrt ist, fühlt man sich geborgen. Punes Hauptschlagadern sind ein Gewusel aus unzähligen Töff, Dreirädern, neuzeitlichen Kleinwagen, maroden Bussen und bunt verzierten Lkw; vereinzelt sind auch Radfahrer oder Eselkarren anzutreffen. Die Verkehrszustände sind überall im Land ähnlich chaotisch und erinnern mich an die ebenso unterhaltsame wie zutreffende Auflistung jener «10 Dinge, die ich in Indien gelernt habe» des aktuellen Bestsellers «Das grosse Los» von Heike Winnemuth (Knaus-Verlag), aus dem hier zitiert sei: Neue Verkehrsregeln akzeptieren. Erstens: Verkehr wird per Lautstärke geregelt. Grösste Hupe = Vorfahrt. Fussgänger ohne Hupe = rennen. Und: Lastwagen haben immer recht. Zweitens: Optimale Ausnutzung der Strasse: Auf zwei Fahrspuren passen drei Autos nebeneinander, auf ein Motorrad vier Leute, in einen Jeep 20. Man muss nur wollen. Drittens: Es herrscht Linksverkehr. Und zusätzlich Rechtsverkehr, wo es sich anbietet. Es kommt immer drauf an. Besser kann man es nicht beschreiben – Verkehrsregeln scheinen in Indien ausser Kraft g esetzt.

Verglichen mit der Schweiz sind die Preise ein Witz

Das Gerangel um einen guten Startplatz an der nächsten roten Ampel ist Millimeterarbeit

124 VECTURA #11

Dass es trotzdem funktioniert, liegt an der relativ geringen Geschwindigkeit: Selbst auf Schnellspuren und stadtnahen Autobahnen wird selten mehr als 60 km/h gefahren. Sonst läuft man Gefahr, sich Räder und Fahrwerk zu ruinieren. Dazu kommt ein stilles Agreement zwischen allen Akteuren, auch bei noch so gewagten Manövern aufeinander zu achten. Es klappt meistens, selbst mit Touché – Kratzer und Beulen sind an der Tagesordnung. Falls es doch mal kracht, dann bei höheren Tempi und richtig: Autowracks am Strassenrand künden von unguten Begegnungen. Wenn Inder «Car» sagen, ist nicht zwangsläufig von einem Auto die Rede – auch Motor- und sogar Fahrräder könnten gemeint sein. Diese sehr freie Interpretation wurde stets geduldet und ist ein gutes Beispiel für die oftmals von Toleranz geprägte indische Mentalität. Inzwischen wurden aber neue, weniger missverständliche Begriffe erfunden und setzten sich durch – «2-Wheeler» nämlich, «3-Wheeler» und eben «4-Wheeler». Letztere sind nicht zu verwechseln mit Offroadern, die in Indien kategorisch «FourWheel-Drive» genannt werden.

Vijay hat die Ruhe weg â&#x20AC;&#x201C; er macht das seit 36 Jahren

Kein Dreirad-Modell ist wie das andere. Die Unterschiede sind teils subtil

SOMMER 2014 125

GRENZERFAHRUNG

Warten auf Kundschaft: Dreirad-Chauffeure müssen Geduld haben. Für die Kurzstrecke zwei Strassen weiter ist sich hier jedenfalls keiner zu schade

Wir erleben Indiens automobiles Epizentrum – neben nationalen Herstellern wie Bajaj und Force haben sich um Pune auch Fiat, Mercedes oder Volkswagen angesiedelt – recht entspannt: In Bangalore, Delhi oder Mumbai wird noch viel enger auf- und aggressiver gefahren. Das hat auch mit immer mühsameren Distanzen zu tun: Mumbai und Delhi zählen jeweils über 15 Millionen Menschen, Bangalore oder Chennai so um die zehn – ganz genau weiss das niemand. Pune dagegen wirkt mit seinen mittlerweile auch schon sieben gelegentlich wie eine gemütliche Kreisstadt. Allein der beissende Gestank erinnert uns an die spürbar hohe Feinstaubbelastung: Es riecht nach Blei und verbranntem Kunststoff, der an jeder Ecke vor sich hin kokelt. Selbst Leistungssportler fangen nach wenigen Tagen an zu hüsteln; Atemwegserkrankungen sind in Indiens Metropolen ganz normal und häufig Todesursache. Im Taxi neben uns, das eben noch behutsam am Strassenrand entlangeierte, sitzt eine ganze Familie: Vater, Mutter, zwei Kinder, ihr Opa plus der Fahrer – irgendwie passt es immer, auch beim Rangieren. Das Gerangel um einen guten Startplatz an der nächsten roten Ampel ist Millimeterarbeit. Und dann dröhnen sie alle gleichzeitig los, bis die Fliehkraftkupplungen greifen und Lärm in Bewegung umsetzen. Letztere fühlt sich nach zehn Sekunden richtig schnell an – erstaunlich, was eine Handvoll Pferdchen so alles anstellen können! Schon naht die nächste Kurve und Vijay sticht unerschrocken hinein, das Tuk-Tuk baut auf dem äusseren Hinterrad Grip auf und lässt jede noch so kleine Strassenunebenheit zum Allerwertesten durch. Selbst Schuld, denn wir haben 126 VECTURA #11

unseren Fahrer vorhin gebeten, sich zu beeilen. Das tut Vijay denn auch und es scheint ihm Spass zu machen, sich von niemandem überholen zu lassen. Taxis in Pune sind übrigens alle schwarz, so hält man es auch in Mumbai und Delhi. In Bangalore dagegen sind sie meist grün lackiert, in Chennai gelb und manchmal blau. Das nur als hilfreiche Information für alle, die sich mal in Indien verlaufen sollten. Dennoch muss jetzt niemand hetzen, um schnell nochmal Dreirad zu fahren: Es wird sie noch eine ganze Weile geben, nicht wahr Vijay? Er grinst und wackelt wieder mit dem Kopf. Sein sechsstündiger Chauffeurservice kostet uns umgerechnet unter zehn Franken. Auch das ist ein Erlebnis; wir werden ihm ein Trinkgeld geben.

Metalcore: Der Force Minidor ist ein sechsplätziges Dreirad-Taxi…

… wird aber seit Jahren nicht mehr gebaut. Entsprechend verbraucht sind noch existente Exemplare, was ihre Fahrer allerdings kaum zu stören scheint: Wieso auch, fährt doch!

SOMMER 2014 127

GRENZERFAHRUNG

Wer einmal mitfuhr, der weiss, wie schnell 60 Stundenkilometer sein kรถnnen

Kindersitz? In Indien hat das eine ganz andere Bedeutung

128 VECTURA #11

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[ lat.: das Fahren]

#11 | Sommer 2014

Neuer Stern aus Stuttgart

MERCEDES C-KLASSE

BELLA MACCHINA // FERRARI CALIFORNIA T ZEITREISE // UNTERWEGS MIT SKODA SPURENSUCHE IN DUBAI // JEEP CHEROKEE SPEZIAL // VERBRAUCH UND EMISSION

MUSEUM-EDITION www.prestigemedia.ch | CHF 10.–

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SPEZIAL

IM GRÜNEN BEREICH AUTOS KÖNNEN HEUTE FAST ALLES; SOGAR AUTONOMES FAHREN IST KEINE UTOPIE MEHR. TROTZDEM WIRD WELTWEIT FIEBERHAFT AN DER UMWELTVERTRÄGLICHKEIT GEARBEITET. ALS GRÖSSTE HERAUSFORDERUNG GILT DABEI DER CO2-AUSSTOSS, DOCH ER HAT SICH BEREITS DRASTISCH REDUZIERT, WIE UNSERE TABELLE MIT 100-ODER-WENIGER-GRAMM-MODELLEN ZEIGT Text / Tabelle Stefan Lüscher

Dieser Stoff wird heiss diskutiert: Kohlenstoffdioxid (CO2) ist zwar ein natürliches Gas, besteht aus Kohlenstoff und Sauerstoff und hat durchaus positive Eigenschaften – wenn man es beispielsweise als Kohlensäure in Kaltgetränken genussvoll konsumiert. In grossen Mengen produziert trägt CO2 jedoch zum sogenannten Treibhauseffekt und somit zur Erderwärmung bei, ausserdem wirkt es in hoher Konzentration giftig. Diesem auch von Pflanzen und Tieren reichlich produzierten Gas ist deshalb längst der Kampf angesagt worden. Insbesondere bei Verbrennungsmotoren soll der CO2-Ausstoss signifikant gesenkt werden: Die Schweiz hat per Juli 2012 analog zur EU neue CO2Emissionsvorschriften für Personenwagen erlassen, die bis 2015 schrittweise angewendet werden. Danach dürfen Neuwagen im Durchschnitt nur noch 130 Gramm pro Kilometer ausstossen. Wird dieser Wert von Privatpersonen, die selbst ein Fahrzeug in die Schweiz einführen, oder Kleinimporteuren (weniger als 50 Fahrzeuge pro Jahr) überschritten, kann es richtig teuer werden: Errechnet wird das nach einem komplizierten Schlüssel; bei einem Grossserienmodell mit 8,3 L/100 km und 1500 kg Gewicht sind im Einzelfall bis zu 6300 Franken fällig. Hierzulande dürfen Importeure jedoch ihren Flottenverbrauch geltend machen und müssen nur eine Art Lenkungsabgabe zahlen, wenn sie die vorgeschriebenen 130 g/100 km nicht einhalten. Die europaweit definierte Zielvorgabe entspricht bei Benzinmotoren einem Durchschnittsverbrauch von knapp 5,6 L/100 km, bei Dieselaggregaten sind es 4,9 Liter. Das ist natürlich nicht das Ende der Fahnenstange, denn bis 2020 sollen die durchschnittlichen Grenzwerte auf 95 Gramm pro Kilometer gesenkt werden. Das würde dann bei Benzinern einem Verbrauch von knapp 4,1 L/100 km und bei Dieselmotoren 3,6 L/100 km entsprechen. Zum Vergleich: In den 1990er-Jahren stiessen Autos in der Schweiz durchschnittlich über 190 g/km CO2 aus, was rund 8,3 Liter entsprach. Bis 2010 konnte dieser Wert auf 161 g/km (6,9 L) gesenkt werden und 2011 nochmals um 3,5% auf 155 g/km CO2 (6,6 L/100 km). Umgerechnet auf eine Tonne Fahrzeuggewicht emittierte ein Auto 1990 noch 175 g/km (7,5 L). Heute sind es auf eine Tonne Gewicht dank effizienterer Aggregate noch 100 g/km (4,3 Liter auf 100 Kilometer). 130 VECTURA #11

VECTURA hat das aktuelle Fahrzeugangebot in der Schweiz unter die Lupe genommen und festgestellt, dass es bereits überraschend viele Modelle gibt, die unter 100 Gramm emittieren, was Umwelt sowie Portemonnaie gleichermassen schont. Die ebenfalls wachsende Anzahl an reinen Elektrofahrzeugen, welche wir in unserer Liste bewusst ausgeklammert haben, stossen ja null Gramm pro Kilometer aus. Es stellt sich allerdings die Frage, wie CO2neutral und nachhaltig der Strom produziert wurde, bevor er aus der Steckdose kam… Auch Gas-Fahrzeuge verfügen über eine hervorragende CO2- Bilanz – insbesondere wenn sie mit aus Biomasse gewonnenem Biogas betrieben werden. Weitere CO2-Musterschüler sind die noch raren Plug-in-Hybriden; sie verbinden sozusagen das Beste aus zwei Welten. Auf Kurzstrecken und in Agglomerationen lassen sie sich rein elektrisch bewegen, auf längeren Fahrten punkten sie wie normale Hybriden mit konsequenter Energierückgewinnung. Aber auch bei Benzin- und Dieseltriebwerken ist viel optimiert worden; speziell die Ottomotoren haben bezüglich Verbrauch und Emission stark aufgeholt. Ein Zauberwort lautet Downsizing: Moderne Aggregate leisten mit weniger Hubraum, Zylindern und Gewicht oftmals mehr – bei deutlich tieferen Verbrauchs- und CO2Werten. Kleine, schnell ansprechende Turbolader, raffinierte Ventilsysteme oder komplexe elektronische Direkteinspritzungen mit extrem hohen Drücken machen es möglich. Ähnliches gilt für Turbodiesel, die dank Elektronik, viel Feinschliff und raffinierter Abgasnachbehandlung kultiviert wurden. Die Ergebnisse können sich jeweils sehen lassen; leider werden sie noch zu oft von wachsenden Fahrzeuggewichten relativiert. Aufgrund vieler zusätzlicher Sicherheitssysteme und Zusatzausstattungen haben Autos von 1990 bis heute trotz forciertem Leichtbau im Schnitt rund 100 Kilogramm Gewicht zugelegt – Ausnahmen bestätigen die Regel. Es gibt also noch viel zu tun, doch der Blick auf unsere Liste demonstriert, dass dem Umdenken bereits Taten folgen. Einige der aufgeführten Modelle sind keine Spassbremsen mehr, sondern vollwertige Autos mit Langstreckenqualitäten. Die Industrie hat geliefert. Jetzt ist es an den Käufern, dem «U-100-Club» zum Durchbruch zu verhelfen.

SOMMER 2014 131

395,5 / 174 / 141,5 395,5 / 174 / 141,5 395,5 / 174,5 / 142 395,5 / 174,5 / 142 423,5 / 177,5 / 142 423,5 / 177,5 / 142 431 / 178,5 / 142,5 431 / 178,5 / 142,5 431 / 178,5 / 142,5 445,5 / 179,5 / 141,5 445,5 / 179,5 / 141,5

406,5 / 172 / 144,5

1598 1598 1598 1598 1598 1598 1395 1598 1598 1598 1598

875

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

90 (66) / 4200 105 (77) / 4400 90 (66) / 4200 105 (77) / 4400 110 (81) / 3200–4000 110 (81) / 3200–4000 110 (81) / 3200–4000 110 (81) / 3200–4000 110 (81) / 3200–4000 110 (81) / 3200–4000 110 (81) / 3200–4000

105 (77) / 5500

C3 1.2 e-VTi 82 ETG C3 1.4 e-HDi 70 BMP C3 1.6 e-HDi 90 BVM C3 1.6 e-HDi 90 ETG6 C4 1.6 e-HDi 115 BVM6 C4 1.6 e-HDi 115 ETG6 C4 Picasso e-HDi 90 ETG6 C4 Grand Picasso e-HDi 90 ETG6 C4 Cactus 1,2 e-VTi 82 ETG C4 Cactus 1.6 e-HDi 90 ETG6 C4 Cactus 1.6 BlueHDi 100 BVM C4 Cactus 1.6 BlueHDi 100 BVM Airdream DS3 1.2 e-VTi 82 ETG DS3 1.4 e-HDi 70 BMP DS3 1.6 e-HDi 90 ETG6 DS3 Cabrio 1.6 e-HDi 90 ETG6 DS5 Hybrid4 200 ETG6

CITROËN

394 / 173 / 152,5 394 / 173 / 152,5 394 / 173 / 152,5 394 / 173 / 152,5 433 / 179 / 149 433 / 179 / 149 443 / 182,5 / 161 459,5 / 182,5 / 164 415,5 / 194,5 / 148 415,5 / 194,5 / 148 415,5 / 194,5 / 148 415,5 / 194,5 / 148 395 / 171,5 / 146 395 / 171,5 / 146 395 / 171,5 / 146 395 / 171,5 / 146 453 / 187 / 150,5

Volt 450 / 178,5 / 144 Aveo 1.3 TCDi LT Eco 404 / 173,5 / 152

CHEVROLET

1199 1398 1560 1560 1560 1560 1560 1560 1199 1560 1560 1560 1199 1398 1560 1560 1997

3 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 3 4 4 4 4

82 (60) / 5750 70 (50) / 4000 92 (68) / 3750 92 (68) / 3750 115 (84) / 3600 115 (84) / 3600 92 (68) / 3750 92 (68) / 3750 82 (60) / 5750 92 (68) / 3750 100 (73) / 3500 100 (73) / 3500 82 (60) / 5750 70 (50) / 4000 92 (68) / 3750 92 (68) / 3750 120 (82) 2) E: 27

1) B: 86 (63) / 4800 1398 4 2) E: 150 (111) – – 1248 4 95 (70) / 4000

10,5 7,9 4,4

11,4 10,5 11,6 10,7 10,7 10,5 10,8 10,7 10,7 10,7 10,7

11,4

195 150 250

182 190 182 190 203 200 197 200 200 203 203

184

0-100 km / h Vmax in Sek

1305 1315 1485

1210 1215 1235 1240 1280 1305 1355 1355 1355 1315 1365

1205

3,8 1,3 2,1

3,8 3,8 3,8 3,8 3,2 3,8 3,3 kg 3,3 3,8 3,3 3,8

4,2

Gewicht ab L / 100 km in kg

99 0,6 49

99 99 99 99 85 99 88 88 99 88 99

CO2 in g / km

118 / 2750 160 / 2000 230 / 1750 230 / 1750 270 / 1750 270 / 1750 230 / 1750 230 / 1750 118 / 2750 230 / 1750 254 / 1750 254 / 1750 118 / 2750 160 / 2000 230 / 1750 230 / 1750 300 2) E: 200

14,4 16,2 11,3 11,8 11,3 11,2 13.7 14 15 11,4 10,7 10,7 14,4 16,2 11,8 11,8 8,6

176 165 182 183 190 190 175 175 172 190 207 207 176 165 183 178 211

1123 1199 1220 1204 1355 1280 1490 1492 975 1055 1070 1070 1110 1188 1218 1198 1735

4,3 3,4 3,6 3,6 3,8 3,8 3,8 3,8 4,3 3,5 3,4 3,1 4,3 3,4 3,6 3,8 3,3

99 87 95 95 97 98 98 98 98 92 89 82 99 87 95 99 85

126 / 4250 370 10 160 1732 1,2 27 210 / 1750–2500 12,6 174 1330 3,6 95

260 / 1750–2500 34 (25) / 4300 B: 320 / 3700 E: 250

230 / 1500–2500 250 / 1500–2500 230 / 1500–2500 250 / 1500–2500 250 / 1500–3000 250 / 1500–3000 200 / 1500–3500 250 / 1500–3000 250 / 1500–3000 250 / 1500–3000 250 / 1500–3000

120 / 1750

Länge / Breite / Höhe Hubraum Zyl. PS (kW) / min Nm / min in cm in cm 3

116d EfficientDynamics 432,5 / 176,5 / 141,5 1598 4 116 (85) / 4000 i3 (mit Range Extender) 400 / 177,5 / 158 647 2 170 (125) / 0 1) B: 231 (170) / 5800 i8 469 / 194 / 129,5 1499 3 2) E: 131 (96) / 4800

BMW

A1 1.6 TDI 90 A1 1.6 TDI 105 A1 1.6 TDI 90 Sportback A1 1.6 TDI 105 Sportback A3 1.6 TDI Ultra A3 1.6 TDI A3 Sportback 1.4 TFSI g-tron (CNG) A3 Sportback 1.6 TDI Ultra A3 Sportback 1.6 TDI A3 Limousine 1.6 TDI Ultra A3 Limousine 1.6 TDI

AUDI

MiTo 0.9 TTA

ALFA ROMEO

MARKE

19 290 20 990 21 090 22 090 27 750 29 150 29 200 30 200 22 100 23 100 22 900 22 900 19 590 21 090 24 790 28 690 49 000

19 900

46 900

34 900 46 900 162 200

25 900 27 550 26 800 28 450 32 300 32 300 34 300 33 600 33 600 35 600 35 600

20 500

Preis ab CHF

132 VECTURA #11

408 / 173,5 / 156 408 / 173,5 / 156 449 / 173,5 / 152 449 / 173,5 / 152

1461 1461 1461 1461

4 4 4 4

66 (90) / 3750 66 (90) / 3750 66 (90) / 3750 66 (90) / 3750

359,5 / 159,5 / 148 359,5 / 159,5 / 148 404,5 / 172 / 145,5 404,5 / 172 / 145,5 431 / 178 / 148,5

399,5 / 171 / 149 399,5 / 171 / 149 430 / 178 / 147

430 / 177 / 144 437,5 / 169,5 / 142,5

398 / 197,5 / 149,5 398 / 197,5 / 149,5 398 / 197,5 / 149,5 398 / 197,5 / 149,5 398 / 197,5 / 149,5 398 / 197,5 / 149,5 398 / 197,5 / 149,5 436 / 201 / 148,5 k.A. k.A.

998 998 1120 1396 1582

1120 1396 1582

1597 1339

998 998 998 998 1499 1560 1560 1560 998 998

3 4 3 4 4

3 4 4

4 4

3 3 3 3 4 4 4 4 3 3

69 (51) / 6200 85 (63) / 6000 75 (55) / 4000 90 (66) / 4000 94 (128) / 4000

75 (55) / 4000 90 (66) / 4000 128 (94) / 4000

120 (88) / 5800 98 (72)

65 (48) / 6300 80 (59) / 6300 100 (74) / 6000 125 (92) / 6000 75 (55) / 3750 95 (70) / 4000 95 (70) / 4000 105 (77) / 3600 100 (74) / 6000 125 (92) / 6000

Ypsilon 0.9 TAir S&S 384 / 167,5 / 152 875 2 85 (63) / 5500 1) B: 85 (63) / 5500 Ypsilon 0.9 TAir CNG 384 / 167,5 / 152 875 2 3) G: 80 (59) / 5500 Ypsilon 1.3 D-MJ S&S 384 / 167,5 / 152 1248 4 95 (70) / 4000

LANCIA

Picanto Classic 1.0 CVVT man. Picanto Trend 1.2 CVVT man. Rio 85g 1.1 CRDi man. Rio Trend 1.4 CRDi man. cee'd Trend 1.6 CRDi man.

KIA

i20 1.1 CRDi i20 1.4 CRDi i30 1.6 CRDi

HYUNDAI

Civic 1.6 i-DTEC Insight 1.3i Hybrid

HONDA

Fiesta 1.0 65 Fiesta 1.0 80 Fiesta 1.0 SCTi 100 Ecoboost Fiesta 1.0 SCTi 125 Ecoboost Fiesta 1.5 TDCI Fiesta 1.6 TDCI Fiesta 1.6 TDCI 95 Econetic Focus 1.6 TDCI 105 Econetic New Focus 1.0 SCTi 100 Ecoboost New Focus 1.0 SCTi 125 Ecoboost

FORD

145 / 2000 B: 145 / 1900 3) G: 140 / 2500 200 / 1500 1)

95 / 3500 121 / 4000 180 / 1750–2750 220 / 1500–2750 260 / 1900–2750

180 / 1750–2500 220 / 1500–2750 260 / 1900–2750

121 / 4500 92

105 / 4100 105 / 4100 170 / 1400–4000 170 / 1400–4500 170 / 1750 200 / 1750–3000 200 / 1750–3000 270 / 1750–2500 170 / 1500–4000 170 / 5400–4500

145 / 1900 145 / 2000 200 / 1500 145 / 1900 1) B: 145 / 1900 3) G: 140 / 2500

200 / 1750 200 / 1750 220 / 1750 220 / 1750

Länge / Breite / Höhe Hubraum Zyl. PS (kW) / min Nm / min in cm in cm 3

500 0.9 TAir TB 85 S&S 354,5 / 162,5 / 149 875 2 85 (63) / 5500 500 0.9 TAir TB 105 S&S 354,5 / 162,5 / 149 875 2 105 (77) / 3750 500 1.3 MJ 95 S&S 354,5 / 162,5 / 149 1248 4 95 (70) / 4000 Panda 0.9 TAir TB 85 S&S 365,5 / 164,5 / 155 875 2 85 (63) / 5500 1) B: 85 (63) / 5500 Panda 0.9 TAir NP80 CNG 365,5 / 164,5 / 155 875 2 3) G: 80 (59) / 5500

FIAT

Sandero Lauréate dCi 90 Eco2 Sandero Supreme dCi 90 Eco2 Logan MCV Lauréate dCi 90 Eco2 Logan MCV Supreme dCi 90 Eco2

DACIA

MARKE

1161 1161 1217 1217

176 167 183

11,4

153 171 160 172 197

1060 1060 1316

182 182

155 165 180 196 167 181 k.A. 187 185 193

1125

1050 1165

1020 1030 1203 1333 1454

1272 1307 1461

1499 1315

1045 1045 1091 1091 1108 1108 1108 1350 k.A. k.A.

3,8

4,2 3,1

4,1 4,3 3,2 3,6 3,8

3.6 3,7 3,7

3,6 4,1

4,3 4,3 4,3 4,3 3,7 3,6 3,3 3,4 k.A. k.A.

4,0 4,2 3,7 4,2 1) B: 4,6 3) G: 4,8 kg

3,8 3,8 3,8 3,8

Gewicht ab L / 100 km in kg

173 1005 188 1015 180 1055 177 1050 1) B: 170 1155 3) G: 168

173 173 173 173

11,9 13,1

14,4 11,4 16,1 14,2 10,9

15,9 13.5 10,9

12,4 12,4

16,8 14,9 11,2 9,4 13,5 11,7 12,9 11,8 12,5 11,3

11,0 10,0 10,7 11,2 1) B: 12,0 3) G: 12,8

12,1 12,1 12,1 12,1

0-100 km / h Vmax in Sek

99 86

95 100 85 94 100

93 96 97

94 96

99 99 99 99 98 95 87 88 99 99

92 99 97 99 1) B: 107 3) G: 86

99 99 99 99

CO2 in g / km

21 990

18 290 22 990

14 650 16 950 19 777 21 990 27 777

15 990 19 890 23 990

22 900 28 100

16 490 18 490 19 690 22 690 19 890 25 500 22 240 26 700 k.A. k.A.

18 790 22 990 23 990 17 650 20 650 20 650

15 050 15 600 16 050 16 600

Preis ab CHF

SPEZIAL

SOMMER 2014 133

382,5 / 167 / 152,5 410 / 169,5 / 153,5 410 / 169,5 / 153,5 437,5 / 180,5 / 159

3710 / 1665 / 1490 3710 / 1665 / 1490 4655 / 1800 / 1680

382 / 172,5 / 141,5 382 / 172,5 / 141,5

429 / 178 / 143,5 429 / 178 / 143,5 436 / 178,5 / 155,5 463 / 178 / 143

435 / 176,5 / 144,5 466,5 / 181 / 143

107 1.0 VTi 208 1.4 e-HDi 396 / 174 / 146 208 1.6 e-HDi 396 / 174 / 146 208 1.0 VTi 396 / 174 / 146 208 1.2 e-VTi 396 / 174 / 146 2008 1.6 e-HDi 416 / 174 / 155,5 308 1.6 Blue-HDi 425 / 180,5 / 145,5 308 SW 1.6 Blue-HDi 458,5 / 180,5 / 147 3008 2.0 HDI Hybrid4 436,5 / 183,5 / 164 508 Hybrid4 479 / 186,5 / 152,5

PEUGEOT

3 3 4 4

3 3 4

3 3

4 4 4 4

4 4

136 (100) 223 (164)

98 (72) / 5600 98 (72) / 5600 90 (66) / 400 110 (81)4000

71 (52) / 6000 80 (59) / 6000 4) 203 (149)

95 (70) / 4000 116 (85) / 4000

90 (66) / 4000 109 (80) / 4000 109 (80) / 4000 109 (80) / 4000

999 1398 1560 999 1199 1199 1560 1560 1997 1997

3 4 4 3 3 3 4 4 4 4

82 (60) / 6000 68 (50) / 4000 92 (68) / 4000 68 (50) / 6000 82 (60) / 6000 82 (60) / 6000 120 (88) / 3500 120 (88) / 3500 4) 200 (147) 4) 200 (147)

1) B: 86 (63) / 4800 1398 4 2) E: 150 (111) – – 998 3 90 (66) / 4000 998 3 90 (66) / 4000 1598 4 110 (81) / 3500 1598 4 110 (81) / 3500 1686 4 110 (81) / 4000 1956 4 140 (103) / 4000 1248 4 95 (70) / 4000 1598 4 110 (81) / 3500

1198 1198 1461 1461

999 1193 1968

1496 1496

1461 1461 1461 1461

1798 2494

10,3 8,3

180 200

0-100 km / h Vmax in Sek

11,3 11,7 11,9 11,9

13,6 11,7 11,0

11 9,2

180 181 179 182

172 180 170

190 205

1060 1125 1165 1365

920 920 1880

1190 1210

1425 1385 1425 1475

1445–1540 1705–1795

4,3 4,3 3,6 4,2

4 4,1 1,9

3,5 3,6

3,8 3,6 3,8 3,8

3,6 4,3

Gewicht ab L / 100 km in kg

99 99 92 99

92 96 44

92 95

98 92 98 99

82 99

CO2 in g / km

93 / 3600 160 / 1750 230 / 1750 95 / 3000 118 / 2750 118 / 2750 300 / 1750–2000 300 / 1750–2000 4) 450 4) 450

13,5 13,5 10,9 14,0 12,2 13,5 9,7 9,7 8,5 8,6

157 163 185 165 175 169 196 196 191 210

930 1255 1285 1178 1190 1190 1260 1260 1880 1880

4,3 3,4 3,3 4,3 4,1 4,1 3,4 3,4 3,3 3,3

99 87 85 99 95 95 88 88 85 85

126 / 4250 370 10 160 1732 1,2 27 166 / 1800 11,9 180 1130 4,3 99 166 / 1800 11,9 180 k.A. 4,3 99 300 / 1750–2000 12,0 184 1503 3,7 97 300 / 1750–2000 12,4 186 1518 3,7 97 280 / 1750–2500 12,6 191 1393 3,7 99 350 / 1750–2500 10,5 205 1503 3,7 99 190 / 1750–2250 12,3 177 1100 3,3 88 300 / 1750-2000 12,5 185 1518 3,8 99

147 / 4400 147 / 4400 200 / 2000 260 / 1750–2500

88 / 5000 106 / 4000 4) 274

220 / 1750 270 / 1750

240 / 1750–2750 13,8 180 260 / 1750–2500 11,3 190 109 (80) / 4000 11,9 190 260 / 1750–2500

k.A. k.A.

Länge / Breite / Höhe Hubraum Zyl. PS (kW) / min Nm / min in cm in cm 3

Ampera 450 / 178,5 / 144 ADAM 1.0 Ecotec Direct Injection Turbo 370 / 172 / 148,5 ADAM ROCKS 1.0 Ecotec Direct Injection Turbo k.A. Astra Limousine 1.6 CDTI Ecoflex 442 / 183 / 151 Astra Sports Tourer 1.6 CDTI Ecoflex 470 / 183 / 153,5 Astra Limousine 1.7 CDTI Ecoflex 466 / 183 / 150 Insignia Stufenheck 2.0 CDTI Ecoflex 484 / 186 / 150 Corsa 1.3 CDTI Ecoflex 400 / 171,5 / 149 Meriva 1.6 CDTI Ecoflex 430 / 181 / 161,5

OPEL

Micra 1.2 DIG-S Note 1.2 DIG-S Note 1.5 dCi Qashqai 1.5 dCi

NISSAN

Space Star Inform 1.0 Space Star Invite 1.2 Outlander PHEV 4x4 Intense

MITSUBISHI

One D Cooper D

MINI

A 160 CDI A 180 CDI B 180 CDI CLA 180 CDI 7G-DTC

MERCEDES

CT 200h IS 300h

LEXUS

MARKE

12 950 22 650 23 050 14 900 16 600 21 350 31 200 32 400 42 500 50 900

27 900 29 100 28 850 33 450 23 100

46 900

19 290 23 090 22 390 28 990

11 999 13 499 49 999

25 500 27 900

33 900 34 700 38 500 45 695

34 700 48 900

Preis ab CHF

134 VECTURA #11

Aygo 1.0 VVT-i (MY2014) Yaris 1.5 VVT-i HSD Hybrid Auris 1.4 D-4D Auris 1.8 VVT-i HSD Hybrid

TOYOTA

Alto Unico Alto Compact + Alto Sergio Cellano Swift Compact Top Diesel

SUZUKI

Fortwo mhd Fortwo mhd

SMART

Citigo 1.0 60 Green tec Citigo 1.0 75 Green tec Citigo 1.0 G-TEC Green tec (CNG) Fabia 1.2 TDI Greenline Octavia 1.6 TDI Octavia 1.6 TDI Greenline Octavia 1.4 G-TEC (CNG)

ŠKODA

Mii 1.0 MPI Ecofuel (CNG) Mii 1.0 MPI Ecomotive Ibiza SC 1.2 TDI Ecomotive Ibiza ST (Kombi) 1.2 TDI Ecomotive Toledo 1.6 TDI Ecomotive Leon 1.6 TDI Ecomotive Leon 1.6 TDI Leon SC 1.6 TDI Ecomotive Leon SC 1.6 TDI Leon ST 1.6 TDI Ecomotive Leon ST 1.6 TDI Leon 1.4 TGI Ecofuel (CNG)

SEAT

Clio Energy dCi 90 Clio dCi 90 EDC Clio Grandtour Energy dCi 90 Clio Grandtour dCi 90 EDC Captur Energy dCi 90 Megane Berline Energy dCi 110 Megane Grandtour Energy dCi 110

RENAULT

MARKE

343 / 161,5 / 146,5 390,5 / 169,5 / 151 427,5 / 176 / 146 427,5 / 176 / 146

350 / 160 / 147 350 / 160 / 147 350 / 160 / 147 385 / 169,5 / 151

269,5 / 156 / 154 269,5 / 156 / 154

356 / 164 / 148 356 / 164 / 149 356 / 164 / 150 400 / 188 / 150 466 / 181 / 146 466 / 181 / 147 466 / 181 / 148

356 / 191 / 149 356 / 191 / 149 406 / 169,5 / 144,5 423,5 / 169,5 / 144,5 448 / 170,5 / 146 426,5 / 181,5 / 146 426,5 / 181,5 / 146 423,5 / 181,5 / 144,5 423,5 / 181,5 / 144,5 453,5 / 181,5 / 145 453,5 / 181,5 / 145 426,5 / 181,5 / 146

406 / 173 / 145 406 / 173 / 145 426,5 / 173 / 144,5 426,5 / 173 / 144,5 412 / 178 / 156,5 430 / 181 / 147 456,5 / 180,5 / 150,5

998 1497 1364 1798

996 996 996 1248

999 999

999 999 999 1199 1598 1598 1395

999 999 1199 1199 1598 1598 1598 1598 1598 1598 1598 1395

1461 1461 1461 1461 1461 1461 1461

3 4 4 4

3 3 3 4

3 3

3 3 3 3 4 4 4

3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4

4 4 4 4 4 4 4

68 (50) / 6000 100 (74) 90 (66) / 3800 4) 136 (100) 4)

68 (50) / 6000 68 (50) / 6000 68 (50) / 6000 94 (69) / 6000

61 (45) / 5800 71 (52) / 5800

60 (44) / 5000 75 (55) / 6200 68 (51) / 6200 75 (56) / 4200 105 (78) / 3000 110 (82) / 3250 110 (82) / 4800

68 (50) / 5000 60 (44) / 5000 75 (55) / 4200 75 (55) / 4200 105 (77) / 4400 110 (81) / 3200–4000 105 (77) / 3000–4000 110 (81) / 3200–4000 105 (77) / 3000–4000 110 (81) / 3200–4000 105 (77) / 3000–4000 110 (81) / 5000

90 (66) / 4000 90 (66) / 4000 90 (66) / 4000 90 (66) / 4000 90 (66) / 4000 110 (81) / 4000 110 (81) / 4000

93 / 3600 111 / 3600–4400 205 / 1800–2800 142 / 2800

90 / 3400 90 / 3400 90 / 3400 190 / 1750

89 / 2800 92 / 2800

95 / 3000 95 / 3001 90 / 3000 180 / 2000 250 / 1500 250 / 1500 200 / 1500

90 / 3000–4300 95 / 3000–4300 180 / 2000 180 / 2000 250 / 1500–2500 250 / 1500–3000 250 / 1500–2750 250 / 1500–3000 250 / 1500–2750 250 / 1500–3000 250 / 1500–2750 200 / 1500–4000

220 / 1750 220 / 1750 220 / 1750 220 / 1750 220 / 1750 240 / 1750 240 / 1750

Länge / Breite / Höhe Hubraum Zyl. PS (kW) / min Nm / min in cm in cm 3

14,2 11,8 12,5 10,9

14,0 14,0 14,0 12,7

16,7 13,7

14,4 13,2 16,3 14,2 10,8 10,6 10,9

16,3 14,4 13,9 14,6 10,3 10,5 10,7 10,4 10,6 10,6 11,1 10,9

11,7 k.A. 11,7 k.A. 13,1 12,4 10,8

157 165 180 180

155 155 155 165

145 145

161 172 164 172 194 206 195

164 161 173 173 190 199 192 199 192 199 191 194

178 176 178 176 171 190 190

0-100 km / h Vmax in Sek

920 1215 1280 1385

930 930 930 1140

825 825

940 940 1031 1203 1338 1280 1390

1031 940 1150 1205 1263 1260 1286 1240 1266 1280 1331 1359

1308 1358 1361 1391 1379 1290 1383

4,3 3,5 3,8 3,6

4,3 4,1 4,1 3,8

4,2 4,3

4,1 4,2 4,4 kg 3,4 3,8 3,3 5,4 kg

2,9 kg 4,1 3,4 3,4 3,8 3,3 3,8 3,3 3,8 3,3 3,8 3,5 kg

3,4 3,7 3,4 3,7 3,6 3,5 3,5

Gewicht ab L / 100 km in kg

19 450 23 650 20 430 24 630 24 350 25 600 26 800

Preis ab CHF

99 79 99 84

99 94 94 98

97 98

95 98 71 88 99 87 97

11 700 23 990 22 500 29 700

9 900 12 990 13 490 19 990

13 900 16 100

12 650 13 450 18 230 21 370 25 380 27 850 28 050

15 050 79 6) 71 95 12 300 88 19 150 89 20 750 99 21 950 87 27 950 99 26 450 87 27 450 99 25 950 87 29 250 99 27 750 94 6) 85 26 350

90 95 90 95 95 90 90

CO2 in g / km

SPEZIAL

SOMMER 2014 135

354 / 164 / 149 354 / 164 / 149 354 / 164 / 149 397 / 168 / 146 397 / 168 / 146 397 / 168 / 146 425,5 / 202,5 / 145 425,5 / 202,5 / 145 425,5 / 202,5 / 145 425,5 / 202,5 / 145 434 / 205 / 158 456 / 202,5 / 148 456 / 202,5 / 148 456 / 202,5 / 148

437 / 204 / 142 437 / 204 / 142 437 / 204 / 146 463,5 / 209,5 / 148,5 463,5 / 209,5 / 148,5 463,5 / 209,5 / 148,5

456 / 176 / 147,5 448 / 174,5 / 149 448 / 174,5 / 149 461,5 / 177,5 / 157,5 298,5 / 168 / 150 345,5 / 161,5 / 146

999 999 999 1395 1395 1395 1598 1598 1395 1395 1598 1598 1395 1395

1560 1969 1560 1969 2400 1969

1798 1798 1798 1798 998 998

3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4

4 4 4 4 5 4

4 4 4 4 3 3

Stand: Juni 2014. Kein Anspruch auf Vollständigkeit, da sich das Fahrzeugangebot laufend ändert

60 (44) / 5000 75 (55) / 6200 68 (50) / 6200 75 (55) / 3000 90 (66) / 3500 105 (77) / k.A. 110 (81) / 3200 110 (81) / 3200 110 (81) / 4800 110 (81) / 4800 110 (81) / 3200 110 (81) / 3200 110 (81) / 4800 110 (81) / 4800

115 (84) / 3600 190 (142) / 3500 115 (84) / 3600 181 (133) / 4250 4) 283 (208) 181 (133) / 4000

136 (100) 136 (100) 4) 136 (100) 4) 136 (100) 68 (50) / 6000 69 (51) / 6000

95 / 3000–4300 95 / 3000–4300 90 / 3000 210 / 1500–2000 230 / 1500–2750 250 / k.A. 250 / 1500–3000 250 / 1500–3000 200 / 1500–3500 200 / 1500–3500 250 / 1500–3000 250 / 1500–3000 200 / 1500–3500 200 / 1500–3500

270 / 1750–2500 400 / 1750–2750 270 / 1750–2500 400 / 1750–2500 440 / 1500–3000 2) E: 200 400 / 1500–3000

142 / 2800 142 / 2800 142 / 2800 142 / 2800 91 / 4800 95 / 4300

Länge / Breite / Höhe Hubraum Zyl. PS (kW) / min Nm / min in cm in cm 3

Benzin Elektro 3) Gas 4) Systemleistung kombiniert 5) Preis bei Drucklegung noch nicht bekannt 6) Bezogen auf die in der Schweiz gesetzlich geregelte Beimischung von mindestens 10% Biogas

up! 1.0 60 Bluemotion Technology up! 1.0 75 Bluemotion Technology eco up! 1.0 Bluemotion Technology (CNG) Polo 1.4 TDI Bluemotion Polo 1.4 TDI 90 Bluemotion Technology Polo 1.4 TDI 105 Bluemotion Technology Golf 1.6 TDI Bluemotion Golf 1.6 TDI Golf 1.4 TGI Bluemotion (CNG) Golf 1.4 TGI Bluemotion 7G DSG (CNG) Golf Sportsvan 1.6 TDI Bluemotion Golf Variant 1.6 TDI Bluemotion Golf Variant 1.4 TGI Bluemotion (CNG) Golf Variant 1.4 TGI Bluemotion DSG (CNG)

VOLKSWAGEN

V40 D2 S / S DPF V40 D4 S / S DPF V40 D2 S / S DPF Cross Country S60 D4 S / S DPF V60 D6 AWD Plug-in Hybrid V60 D4 S / S DPF

VOLVO

Auris Touring Sports 1.8 VVT-i HSD Hybrid Prius 1.8 VVT-i HSD Prius 1.8 VVT-i Plug-In HSD Prius + Wagon 1.8 VVT-i HSD IQ 1.0 VVT-i Aygo 1.0 VVT-i (MY2015)

MARKE

14,4 13,2 16,3 k.A. 10,9 k.A. 10,5 10,5 10,9 10,9 11,3 11,0 10,9 10,9

11,9 7,4 11,9 7,4 6,1 7,6

11,2 10,4 11,4 11,3 14,7 14,2

161 172 164 k.A. 184 k.A. 200 195 194 194 196 200 194 194

190 190 185 230 230 225

175 180 180 165 150 160

0-100 km / h Vmax in Sek

940 940 1031 1158 1151 1158 1280 1339 1395 1395 1437 1391 1496 1496

1366 1578 1387 1550 1954 1571

1410 1460 1515 1600 940 840

4,1 4,2 2,9 kg 3,1 3,4 3,5 3,2 3,8 3,5 kg 3,4 kg 3,6 3,3 3,5 kg 3,5 kg

3,4 3,8 3,8 3,7 1,8 3,8

3,7 3,9 2,1 4,1 4,4 4,1

Gewicht ab L / 100 km in kg

27 900 38 850 32 950 43 600 68 500 45 600

31 100 35 200 45 900 36 900 16 700

Preis ab CHF

95 14 050 98 16 600 79 18 600 6) 82 20 750 88 23 400 6) 90 24 850 85 31 750 99 29 300 94 31 750 92 34 250 95 33 700 87 34 300 97 32 900 95 35 400

88 99 99 97 48 99

85 89 49 96 99 95

CO2 in g / km

FAHRTENBUCH

ASTHMATISCHE TRIEBWERKE UND VERBRAUCHSORGIEN BEOBACHTUNGEN DAZU, WAS SICH WÄHREND JAHRZEHNTEN IN SACHEN STANDFESTIGKEIT, EFFIZIENZ UND BEDIENFREUNDLICHKEIT GETAN HAT

1928 übernahm ein gewisser Josef Ganz die Chefredaktion der Zeitschrift «Klein-Motor-Sport», taufte sie ein Jahr später in «MotorKritik» um und leitete sie bis zu seiner Emigration in die Schweiz 1934 – der hochintelligente Diplomingenieur war Jude. Nach Ganz wurde Georg Ising Chefredaktor der «Motor-Kritik», deren Mitarbeiter Joachim Fischer im Jahr 1935 das erste Testverfahren einer Automobilzeitschrift entwickelte. Für jedes unter identischen Bedingungen gefahrene Modell legte er eine Testkarte mit genau festgelegten Rubriken an, um die verschiedenen Baureihen objektiv miteinander vergleichen zu können. Etwas auch nur annähernd Ähnliches gab es nirgendwo in der damaligen Medienlandschaft. Die Vergleichstests heutiger Fachzeitschriften kamen erst vor wenigen Jahrzehnten auf und werden mit Instrumenten gemessen, von denen Fischer nicht einmal zu träumen gewagt hätte. Zwischen 1936 und 39 prüfte er immerhin 36 Personenwagen. Die Weltwirtschaftskrise lag erst wenige Jahre zurück; Autohersteller erholten sich schleppend. Kleinere Wagen erreichten damals nur in Ausnahmefällen 100 km/h, aber auch das, was wir heute als Mittelklasse bezeichnen würden, fuhr nicht viel schneller. Die meisten Motoren wiesen noch neben den Zylindern stehende Ventile auf, die von einer dicht über der Kurbelwelle tief im Zylinderblock gelagerten Nockenwelle betätigt wurden. Entsprechend zerklüftet war der Brennraum, entsprechend hoch der Verbrauch. Die niedrige Verdichtung zwischen 1:5 bis 1:6 trug wesentlich dazu bei, aber mehr vertrug es nicht: Die Mehrzahl zeitgenössischer Fahrzeuge hatten nur dreifach, manchmal sogar nur zweifach gelagerte Kurbelwellen – im Vergleich zu den heutigen waren es zarte «Salzstängeli», die bei starker Beanspruchung durchbogen. Mitte der 1930er-Jahre tauchte dann der neue Begriff «Autobahnfestigkeit» auf – doch die meisten Fahrzeuge vertrugen kein Dauervollgas. Beispiel Hanomag Rekord 1,5 Liter mit 35 PS, Höchstgeschwindigkeit 96 Kilometer pro Stunde. Oder Wanderer W 24 mit 42 PS aus 1,8 Liter: 106 km/h. Die DKW-Reichsklasse von 1936 schaffte mit ihrem 18 PS starken 0,6-L-Zweizylinder-Zweitakter gar nur 85 km/h; ein Opel P4 war genau so langsam. Mit solchem Gerät bereits fertiggestellte Autobahn-Teilstücke oder Schweizer Fernstrassen zu befahren, die damals noch nicht tempolimitiert gewesen sind, muss frustrierend gewesen sein. Ganz sicher hat manch mutiger Automobilist diesen Versuch mit einem Motorschaden bezahlt. Nun rächte sich, dass es viele Hersteller versäumt hatten, modernere Motoren zu entwickeln – doch gemessen an heutigen Betriebsgrössen waren die meisten gerade mal dem Handwerksbetrieb entwachsen und weder finanziell noch personell in der Lage, dem Fortschritt zu folgen. Im Motorradbau war man damals schon viel weiter: Bei den Sportund Rennmaschinen gab es bereits in den Zylinderkopf integrierte Nockenwellen, die durch Kette, Königswelle oder Zahnräder angetrieben wurden. Aber solche Lösungen waren halt teuer und hätten im Auto völlig neue Aggregate erfordert. Aus dem Durchschnitt ragten die BMW-Modelle 327 und 328 heraus, deren Zweiliter-Reihensechszylinder über V-artig hängende Ventile verfügten 136 VECTURA #11

und bei 4500 U/min respektable 80 PS leisteten. Da die Verdichtung 1:7,5 betrug, musste mit Benzin gefahren werden, das die Oktanzahl 80 besass. Der etwas zahmere 327 schaffte bereits 145 km/h und liess damit sogar einen Fünfliter-Horch 8 hinter sich, der «nur» auf 135 fuhr. Abgesehen von seiner komplizierten Ventilbetätigung galt (und gilt) der BMW-Sechser als Prototyp des Sportmotors schlechthin. Nach dem Krieg nahmen sich unzählige Tuningbetriebe des Triebwerks an, kitzelten etwa 130 PS heraus und bauten es in ihre Eigenbau-Rennwagen ein. Veteranen-Verbräuche spielen heute eine untergeordnete Rolle, weil diese Autos in der Regel nicht täglich gefahren werden. Damals übrigens auch nicht: Man benutzte sie für wichtige Termine, gelegentliche Ausflüge oder eher seltene Ferienreisen. Wegen der insgesamt sehr moderaten Tempi beschränkte sich Fischer darauf, den Verbrauch bei konstant 70 km/h zu messen, dazu den Langstreckenkonsum und die Durchschnittsgeschwindigkeit. Seine Aufzeichnungen beginnen mit dem erwähnten DKW; bei 70 km/h benötigte er 7 L/100 Kilometer – der 25 PS starke Adler Trumpf Junior mit Einliter-Vierzylinder-Viertakter lief auch nur 90 km/h und verbrauchte bei konstant 70 sogar acht Liter. Zum Vergleich: Einem aktuellen VW Passat Variant mit 170-PS-ZweiliterTDI genügen bei konstant 70 gerade mal 3,2 L/100 km… Das andere Ende der Fahnenstange markierte ein Maybach Zeppelin mit Achtliter-V12: Der wog leer an die 3,3 Tonnen und genehmigte sich bei konstant 70 km/h sagenhafte 22 Liter, bei 100 km/h waren es gar 29 L – und beim 70er-Schnitt liefen 34 Liter durch die Vergaser. 200 PS wollten eben gefüttert werden; immerhin lief der Maybach bis 160 km/h. Ähnliche Leistungsdaten fand Fischer auch beim Mercedes 540K, der die Liste damaliger Traumwagen anführte und mit eingeschaltetem Kompressor kurzzeitig 170 km/h erreichte. Wer jemals das Glück hatte, ein restauriertes, grundsätzlich schweres Exemplar zu bewegen, wird wissen, dass Rangieren bei geringem Tempo ohne Servolenkung trotz vergleichsweise riesigem Steuerrad Schwerstarbeit gewesen ist. Fotos zeitgenössischer weiblicher Stars vor ihren teuren Autos sind deshalb mit Skepsis zu betrachten: DEN sind sie bestimmt nicht selbst gefahren! Dass sich der noch vor 1939 entwickelte VW Käfer ohne Lenkhilfe leicht rangieren und fahren liess, war eine kleine Sensation, die er nicht zuletzt seinem Heckmotor zu verdanken hatte. An der Faszination Automobil hat sich seit dessen Erfindung nichts geändert. Durch Massenproduktion ist es erschwinglich geworden, aber auch langlebiger, sparsamer, sicherer und schneller. Der VW Golf als meistverkauftes Auto Europas läuft heute mit dem 110 kW (150 PS) starken Diesel 216 km/h und hätte die VorkriegsSportwagen das Fürchten gelehrt – auch beim Verbrauch. Und gegen den jüngsten Golf R mit seinen 300 PS (221 kW) hätten selbst die besten Rennwagen jener Zeit keine Chance gehabt.

Christian Bartsch (85) ist Diplom-Ingenieur, Fachjournalist und Buchautor, der sich seit den 1960er-Jahren eingehend mit der Motorenentwicklung mit den Schwerpunkten Diesel- und Einspritztechnik beschäftigt

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RADIOAKTIVER SPURWECHSEL WENN MILLIARDÄR BILL GATES HEUTE DIE FORSCHUNG EINER N EUEN ART VON KERNENERGIE FÖRDERT, LÄSST DAS AUFHORCHEN – UND NÄHRT AUCH HOFFNUNGEN AUF EIN ATOMAUTO MIT SAGENHAFTER REICHWEITE. DIE IDEE IST ZWAR ALT, ABER VIELLEICHT VERHELFEN IHR ANDERE DENKANSÄTZE DEMNÄCHST ZUM DURCHBRUCH Text Christian Manz, map · Fotos Archiv Manz, Werk, NASA

ls am 6. August 1945 die erste Atombombe auf Hiroshima fiel, wurde der Menschheit die bisher unvorstellbare Kraft der Kernspaltung auf brutale Weise bewusst gemacht. Noch ahnte man nichts von Radioaktivität und anderen «Nebenwirkungen». Vielmehr waren Ingenieure damals weltweit von dem Gedanken beseelt, die Atomkraft und ihr scheinbar unerschöpfliches Potential für friedlich-zivile Zwecke nutzbar zu machen – in Autos beispielsweise, die man dann nie wieder würde auftanken müssen. Erste Überlegungen in diese Richtung soll es bereits um die Jahrhundertwende gegeben haben. Und im Januar 1941 veröffentlichte die amerikanische Fachzeitschrift «Popular Mechanics» einen Bericht über Atomkraft und beschwor darin eine neue Ära der Wissenschaft. Der Autor Dr. R.M. Langer meinte gar, dass es dank dieser Energie bald Strassenfahrzeuge geben werde, die weitaus 138 VECTURA #11

mehr als fünf Millionen Meilen zurücklegen könnten. Nach Jahren der Depressionen und dem anhaltenden Krieg in Europa wollten die Amerikaner von einer Technologie träumen, die günstig sein und ihre Freiheiten ins Unermessliche steigern würde. Ähnliche Berichte erschienen auch in anderen Zeitschriften – und wurden nur zu gerne gelesen. In den Folgejahren hat man zwar eifrig entworfen, gezeichnet und auch geprüft, doch es entstand kein einziges Strassenfahrzeug mit Nuklearantrieb, obwohl ein britisches Sensationsblatt Ende 1945 die Schlagzeile verbreitete, dass ein Atomauto in London unterwegs sei. Auslöser dieser Notiz war ein gewisser Dr. John Wilson aus dem englischen Harrow, der dem britischen Energieminister Emanuel Shinwell und ausgesuchten Journalisten im Dezember einen ersten Prototyp auf Singer-Nine-Basis vorstellen wollte. Am vereinbarten Tag jedoch erschien Wilson vorversam-

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Selbstbewusster Auftritt: Arbel von 1958

meltem Publikum mit der Nachricht, dass seine Erfindung über Nacht einer Sabotage zum Opfer gefallen sei – wesentliche Komponenten des Unikats habe man entwendet. Wilson berichtete ferner, er hätte mit seinem Singer eine Reichweite von 1600 Kilometer zurückgelegt, und das mit dem Dreifachen der üblichen Reisegeschwindigkeit. Beweisen konnte er diese Behauptungen aber nicht. Als Kraftstoff für seinen Motor soll eine Mischung aus schwerem Wasser, Uran und einer weiteren, geheimen chemischen Substanz gedient haben. Medien-Hype Trotz solcher Fantastereien förderte das Atomzeitalter weitere Überlegungen bezüglich einer Anwendung im Zivilverkehr. Im April 1951 publizierte die angesehene US-amerikanische Zeitschrift «Motor Trend» einen vierseitigen Bericht mit dem Titel «Atomkraft – in deinem Automobil», geschrieben vom renommierten Harry Cushing. Und tatsächlich beinhaltete sein Bericht

einige mindestens überraschende Schlussfolgerungen: «Heute schon wird die Atomenergie von der Automobilindustrie verwendet, um bessere Autos zu bauen, morgen schon könnte sie das wichtigste Produktions- und Forschungsobjekt für die Hersteller werden», schrieb Cushing. Dazu bereitete ein angesehener Fachlehrer der Michigan University, der im Bericht anonym bleiben wollte, seine Studenten auf die Atomenergie im Automobil vor, weil er davon überzeugt war, dass sie es noch zu Lebzeiten sehen werden. Wie solch ein Fahrzeug aussehen könnte, zeigte das Magazin-Cover. In der technischen Herleitung müsse der Nuklearantrieb über einen Elektromotor erfolgen, da nur so die Energie sofort ohne Verluste in Kraft umgesetzt werden könne. Der Hochschulprofessor war auch der Meinung, dass man schon in Kürze ein leichtes Material erfinden werde, um die Passagiere vor den gefährlichen Strahlen der Kernkraft zu schützen; auch ein Energiefeld um den Atommotor käme dafür infrage. SOMMER 2014 139

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140 VECTURA #11

Der Traum von einer weitgehend technisierten, problemlosen Zukunft, auch bei der Mobilität – vor 60 Jahren sah er anders aus als heute

Solche Beiträge wirkten natürlich auch motivierend auf die Entwicklungsabteilungen. Doch während das meiste nur auf dem Papier stattfand, reichte es manchmal zum Bau von Modellen und sogar von Prototypen, die dort, wo sich der Atommotor befinden sollte, einfach nichts hatten. Stattdessen nur eine gähnende Leere ohne Anschlüsse, ohne freistehende Komponenten – nichts. Es wusste freilich auch niemand, wie so etwas konkret aussehen sollte, wie gross es sei und welche Bauteile benötigt wurden. Einige stellten sich tatsächlich vor, der Atommotor fände in einem kompakten Kästchen irgendwo im Wagen Platz. Zuerst zur See Auch ausserhalb des Automobils wurden atomare Überlegungen angestellt. So dachte die Universität von Utah gemeinsam mit führenden US-amerikanischen Eisenbahnunternehmen Anfang der 1950er-Jahre ernsthaft über eine entsprechende Lokomotive nach. Diese knapp 50 Meter lange, mindestens 360 Tonnen schwere und bis zu 12 000 PS starke X-12 wurde tatsächlich in allen Details durchgespielt, aber letztlich aus Kosten- und Wartungsgründen nicht aufgegleist. Die US-Regierung war dagegen fest entschlossen, den Nuklearantrieb im Kalten Krieg militärische Realität werden zu lassen. So baute die Air Force zu Forschungszwecken einen ersten Flüssigsalzreaktor, der 1954 einen erfolgreichen Probelauf absolvierte. Parallel entwickelte man mobiles Gerät: Nachdem nuklear betriebene Langstreckenbomber- und Luftschiff-Pläne aus mehreren Gründen zu keiner Serienproduktion geführt hatten, realisierten die USA schliesslich U-Boote (ab 1954; deren Druckwasserreaktoren gelten als erste einsatzbereite Atomkraftwerke überhaupt) und später Flugzeugträger (ab 1961), deren Nachfolger bis heute im Einsatz sind. Die notwendigen Investitionen waren und sind enorm. Natürlich stellte der Ostblock wenig später ähnliches Kriegsgerät in Dienst – und 1959 den weltersten Atomeisbrecher. Doch schon 1955 hatte eine Zeichnung aus der Sowjetunion für Unruhe gesorgt. Es hiess, russischen Wissenschaftlern sei es gelungen, das erste Atomautomobil zu entwerfen. Wie man sich den Ablauf des Energieflusses vorstellte, zeigte eine primitive Zeichnung: Per Nuklearofen wurde in einem Wärmetauscher heisser Wasserdampf erzeugt, der wiederum eine Turbine antrieb. Für die Sicherheit der Insassen war angeblich gesorgt, denn das Fahrzeug wies einen Strahlenschutz zwischen Motor und Passagierraum auf – der aus einem nicht näher definierten Material bestand. Nachforschungen ergaben jedoch, dass man in der UdSSR eher an einem atombetriebenen Lastwagen interessiert war, diesen aber noch nicht fertiggestellt habe…

Kettenreaktion In den Vereinigten Staaten war man da schon weiter, zumindest scheinbar: Schub erhielt die Atomauto-Idee vor allem durch das Michigan Memorial Phoenix Project – ein Programm, das in den späten 1940ern initiiert worden war und Anfang der 1950er anlief, um aus der ursprünglichen Kriegstechnologie Kernkraft eine friedliche Anwendung zu machen. Die finanziellen Mittel kamen von 25 000 grösstenteils privaten Spendern; so wurde das MMPP zum grössten Nuklearprojekt ausserhalb staatlicher Kontrolle. Allein Ford finanzierte 1953 mit einer Million Dollar den Bau eines Atomreaktors, der dann 1956 in Ann Arbor tatsächlich errichtet wurde. Hier sollten Fortschritte in der Medizin, Botanik, dem Ingenieurswesen und auf vielen anderen Anwendungsfeldern erzielt werden – nicht zuletzt natürlich beim Atommotor für Strassenfahrzeuge. George Walker, zwischen 1955 und 61 Vice President der FordDesignabteilung und verantwortlich für den ersten Thunderbird, zeichnete denn 1958 auch das passende Modell dafür – den Nucleon. Er sollte ausloten, wie ein Nuklearantrieb das Styling zukünftiger Autos beeinflussen werde. Um Wasserdampf für zwei Turbinen zu erzeugen, war ein exothermer Fusionsreaktor zwischen den Hinterrädern platziert, um ihn leicht auswechseln zu können. Keiner sprach mehr von einer Millionen-Reichweite, aber Ford dachte an einen je nach Ansprüchen individuell konfigurierbaren Reaktor und meinte, eine Ladung sei für rund 5000 Meilen (8000 km) gut. Danach müsste der Kernbrennstoff in einer jener Wechselstationen, die das ganze Land überziehen sollten, ausgetauscht werden. Die vor den Vorderrädern angeordnete Kabine sollte die Achslast des erwartungsgemäss schweren Reaktors ausgleichen. Das nur im Massstab 3:8 existente, rund zwei Meter lange Plastilin-Modell war durchaus ernst gemeint: Bereits im August 1955 hatte die Ford Motor Company anlässlich der Weltkonferenz zur friedlichen Nutzung der Atomenergie in Genf einen

Ostblock-Reaktor: Ausser dieser Zeichnung existierte 1955 gar nichts

SOMMER 2014 141

Die vielleicht spektakulärste Atom-Studie war der Nucleon von Ford. Es gab ihn mit und ohne Heckflossen; der Reaktor befand sich hinten

«Atoms for Peace Award» ins Leben gerufen, der von 1957 bis 69 an Wissenschaftler vergeben wurde, die sich um die Kernforschung verdient gemacht hatten. Benson Ford, ein Familienmitglied des mächtigen Henry-Ford-Clans, wies die Mitglieder der renommierten «Society of Automotive Engineers» gar an, weitere Nuklearfahrzeuge zu zeichnen und vorzubereiten – schliesslich stehe die Zukunft vor der Tür. Im Rückblick muss festgestellt werden, dass 1958 den Höhepunkt der Atomfantasien in den Auto-Chefetagen markierte. Euphorische Beiträge über den sauberen, vor allen anderen Dingen aber auch höchst effizienten Energieträger liess die autofahrende Öffentlichkeit in diesen Tagen immer wieder an das kurz bevorstehende Wunder der Wissenschaft glauben. Auch Fords Erzrivale Chrysler tüftelte an der Zukunft – und bereitete nicht nur eine Gasturbinenauto-Kleinserie vor, die 1963 tatsächlich an den Start gehen würde, sondern hatte ebenfalls ein paar zeitgeistige (freilich nicht funktionsfähige) Atomattrappen in Umlauf. Beim Genfer Autosalon präsentierte dann Studebaker-Packard ein weiteres fantastisches und dazu einrädriges (!) Gefährt, das bereits im Januar in den Staaten gezeigt worden war sowie von einem Kreiselelement stabilisiert und von einem Mini-Atomreaktor in Bewegung gesetzt werden sollte – irgendwann. Diese Astral getaufte Erscheinung sah aus wie eine fliegende Untertasse mit vier Sitzplätzen, war aus Kunststoff gefertigt und ein letztes Heischen um Aufmerksamkeit, bevor Studebaker den traditionsreichen Namen Packard

Der Ford Nucelon sollte ausloten, wie ein Atomantrieb das Styling zukünftiger Strassenfahrzeuge beeinflussen werde 142 VECTURA #11

SPEZIAL

1959 vom Markt nahm und sich dem Avanti-Projekt zuwandte, doch das ist eine andere Geschichte. In Genf stand 1958 noch ein weiteres Atommodell, das angeblich schon bald in Produktion gehen würde. Aufgeboten vom erst 1957 gegründeten französischen Hersteller Automobiles Symètric Paris, der das Fahrzeug wenige Tage zuvor im Bois de Boulogne erstmals enthüllt hatte, entsprach die mit fünf Meter Länge ausladend geratene Limousine formal dem US-amerikanischen Zeitgeschmack jener Epoche. Konstruktiv ruhte die Kunststoffkarosse auf einem Zentralrohrrahmen mit drei daran befestigten Stahlringen; das Ergebnis war ein pummeliger, halbrunder Aufbau mit Platz für sechs Passagiere in zwei Reihen. Besonderer Clou: Auf Knopfdruck glitten die Türen samt Fenstern elektrisch nach oben unter das Dach und boten somit freien Zugang zum geräumigen Innenraum. Auch das Thema Sicherheit spielte eine grosse Rolle, denn gebremst werden sollte offiziell mit einem fortschrittlichen System namens Electric Drive, das – ähnlich dem heutigen ABS – ein Blockieren der Räder verhindern könne. Dazu gab es fluoreszierende Streifen am Heck des Wagens, die auch bei einem Komplettausfall der Beleuchtungsanlage ausreichende Sichtbarkeit gegenüber nachfolgendem Verkehr garantiert hätten. Wie bei Premieren dieser Art üblich, pries ein luxuriös-grossformatiger Prospekt in blumigen Worten die zahlreichen Vorteile dieser Konstruktion.

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Winke, winke: der einrädrige Studebaker-Packard Astral von 1958

Mogelpackungen Das «Symètric» in der Markenbezeichnung bezog sich derweil auf eine gleichnamige Hybrid-Studie mit einem Verbrennungs- und vier Radnaben-Elektromotoren, die 1951 von den Gebrüdern Loubière erstmals in Genf gezeigt worden und maximal 80 km/h schnell gewesen war. Weitgehend identische Front- und Heckpartien sollten damals wie auch 1958 Fertigungskosten reduzieren, denn der Antrieb, versprach François Arbel, der ganz offenbar die Rechte an dem verjährten Konzept erworben hatte, sei umso aufwendiger geraten – und stand folglich auch im Mittelpunkt der jüngsten Darbietung. Herzstück des Konzepts war ein Generator, der die E-Maschinen mit Energie versorgen sollte: Dieser sogenannte «Genesta» bestand aus einem schwarzen Zylinder, auf dem ein voluminöser Ventilator montiert war. Die Grundidee basierte wohl auf einer Art thermoelektrischen Batterie, die nach einem rein physischen Konzept zur Stromerzeugung funktionieren sollte – Erwärmung auf der einen Seite, Abkühlung per Ventilator auf der anderen. Um die nötige Temperatur zu erreichen, waren wahlweise Verbrenner- und Gasmotoren («Genestafuel») zwischen 50 und 75 PS sowie eine dritte Variante vorgesehen, bei der es sich – wir ahnen es schon – um einen Reaktor handeln sollte. Die Idee sah vor, diesen «Genestatom» mit radioaktiven Patronen aus Nuklearabfällen zu speisen, welche über fünf Jahre lang die nötige Energie liefern sollten. Anschliessend würde man sie in einem Fachbetrieb erneuern, ganz einfach… Klingt ein wenig nach Loriots «Wir bauen uns ein Atomkraftwerk»… Konnte der Arbel den öffentlich gepflegten Traum vom nuklearen Privatwagen endlich Wirklichkeit werden lassen? Diese Antwort blieb das Unternehmen schuldig, denn es verschwand nach dem 144 VECTURA #11

Genfer Salon auf Nimmerwiedersehen – alles, was zurückblieb, waren viele unbezahlte Rechnungen. Unabhängig vom unrühmlichen Ende dieser kuriosen Episode der Automobilgeschichte setzte sich bei vielen Wissenschaftlern, die früher an die Machbarkeit eines derartigen Atomfahrzeugs geglaubt hatten, die Erkenntnis durch, dass es sich um eine für den öffentlichen, «unkontrollierbaren» Einsatz nicht beherrschbare und deshalb zu gefährliche Technologie handelte. Sowohl der kompakte Reaktor als auch die notwendige Abschirmung hatten sich als unrealisierbar erwiesen. Und dabei hatte man Fragen zur Entsorgung radioaktiver Abfälle oder dem terroristischen Missbrauch noch gar nicht ins Kalkül gezogen. Immerhin wurde das Kernkraftkonzept damals noch einige Jahre lang verfolgt, wenn auch immer weniger euphorisch: Es gab kaum noch Studien, die einen Nuklearantrieb vorsahen. Unter ihnen war ein europäischer Eyecatcher, der 1959 wiederum in Genf präsentierte Simca Fulgur (Blitz) – rein optisch eine Mischung aus Raumgleiter, Hovercraft und Käseglocke, freilich mit Klimaanlage und sogar orthopädischen Sitzen. Bezüglich Antrieb des vierrädrigen Elektromobils sprach der Hersteller von «… im Heck liegenden… sechs Akkumulatoren für einatomige, freie Energiespeicherung… Aktionsradius 5000 Kilometer… auf Strassen zweiter Ordnung». Denn auf Autobahnen war eine Energieversorgung durch elektromagnetische Induktion vorgesehen; Radargerät, Bordcomputer, Bremsassistent und eine Verkehrszentrale sollten allzeit für autonome Fortbewegung sorgen. Natürlich «gab» es auch Lichtsensoren mit Leuchtweitenregulierung und ein adaptives Fahrwerk: Oberhalb von 150 km/h würden die Vorderräder eingezogen und das Gefährt per Kreiselgerät stabilisiert sowie mit zwei Heckflos-

sen gelenkt. Und auch wenn es den Fulgur nie geben sollte, erstaunt doch die Weitsicht seiner Schöpfer zum Automobil im 2000. Dennoch sollte Simca 1981 endgültig untergehen. Bei den US-Herstellern hielt Ford am beharrlichsten an seinen Atomvisionen fest. 1962 gipfelten die Fantasien im kuriosen, sechsrädrigen Seattle-ite XXI: Für seinen Vortrieb sollten austauschbare Brennstoffzellen sorgen, die je nach Einsatzzweck (City oder Highway) passend konfiguriert sein würden. Angedacht war auch eine nicht näher definierte atomare Energiequelle, um der naiven Hoffnung Ausdruck zu verleihen, dass man künftig gar keine aufwendigen Abschirmungsmassnahmen zum Schutz vor der radioaktiven Strahlung mehr benötigen würde… Zu den weiteren Innovationen zählten die abnehmbare Karosserie oder eine doppelte Vorderachse, die mehr Lenk-Traktion bieten sowie einem Kontrollverlust bei Reifenplatzern vorbeugen sollte und dem Wagen sechs Räder bescherte. Es gab kein Lenkrad, sondern ein Touchpad und Joysticks. Wetter- und Verkehrsmeldungen sollten zu dynamischen Routenänderungen führen, während die Zielankunft per Display eingespiegelt wurde – vor über 50 Jahren war das tatsächlich Science-Fiction. Fast unnötig zu erwähnen, dass es bei diesem Einzelstück geblieben ist. Ausserirdisch Was auf der Erde bisher nicht den Weg in den öffentlichen Verkehr fand, funktioniert immerhin auf dem Mond. Während die Amerikaner zwischen Mitte 1971 und Ende 72 mit drei Elektroautos auf ihm herumfuhren (siehe VECTURA #3), schossen die Russen schon 1970 die erste von zwei ferngesteuerten Sonden namens Lunochod (oder Luna E-8) hinauf. Version 1 war über zwei Meter lang und sah aus wie eine Badewanne auf acht Rädern. Gleichwohl elektrisch angetrieben und von Solarzellen gespeist,

Aufmerksamkeit garantiert: Der Symètric von 1951 war der Vorläufer des Arbel. Dessen Antrieb (unten) machte später weitere Schlagzeilen

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Simca Fulgur, eine franzรถsische Fantasie anno 1959. Muss gesagt werden, dass sie nicht in Serie ging?

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beugte ein Radionuklid-Heizelement dem Einfrieren in bitterkalten Mondnächten vor. Dabei handelte es sich nicht um einen Kern reaktor, sondern um einen thermoelektrischen Generator, der seine Energie aus radioaktivem Zerfall des darin enthaltenen Materials bezog. Erst als die Halbwertszeit des Polonium 210 auf ein Siebtel gefallen war, reichte die Energie nicht mehr aus; das 750 kg schwere Vehikel vereiste. Zuvor hatte es mehr als elf Monate lang mit maximal drei km/h unseren Trabanten erkundet und dabei mehr als zehn Kilometer zurückgelegt. Lunochod 2 schaffte 1973 gar 42 Kilometer, was bis heute den Rekord für e xtraterrestrische Fahrzeuge markiert. Und es hätten noch mehr sein können, wären die Solarzellen nicht durch lunare Staubablagerungen funktionsuntüchtig geworden. Mit einer ähnlichen Nuklearheizung war auch der chinesische Rover namens Yutu (Jadehase) ausgestattet, der Ende 2013 auf dem Mond landete und nach 110 Meter Strecke ausfiel. Seither wird versucht, ihn zu reaktivieren. Nur begrenzt transportable Brennstoffe und die Abhängigkeit von der im All eben nicht immer verfügbaren Sonnenenergie hatten Raumfahrtwissenschaftler bereits in den späten 1940er-Jahren nuklear denken lassen. Das US-Projekt Orion von 1958 sollte gar durch Atombomben-Explosionen angetrieben werden. Etwas weniger radikal war das britische Daedalus-Programm aus den 1970ern angelegt: Man wollte damals ein interstellares Raumschiff mit Fusionstriebwerken auf Lichtgeschwindigkeit beschleunigen. Um Atomkraft geht es auch beim Prometheus-Projekt, das 2003 von der NASA angestossen wurde, um Langstreckenflüge in das äussere Sonnensystem zu ermöglichen. Inzwischen müssen aber auch die Amerikaner massiv sparen; eine angedachte, mit Ionenantrieb sowie Nuklearreaktor bestückte Raumsonde namens Jupiter Icy Moons Orbiter wurde bereits gestrichen. Dennoch gibt es neue teils atomar betriebene Raumfahrzeuge: Der über drei Meter lange Mars-Rover Curiosity, im August 2012 gelandet und seither im Einsatz, hat wieder eine Radionuklid-Batterie an Bord – und wird wohl nicht der letzte seiner Art sein. Rückkehr auf Asphalt? Eine weltliche Reaktivierung erfuhr die mobile Atomkraft 2009, wenn auch nur in Form einer weiteren, rein virtuellen Fahrzeugstudie. Zur 100-jährigen General-Motors-Mitgliedschaft der Marke Cadillac ersann Ex-Nissan- und GM-Designer Loren Kulesus den «World Thorium Fuel», kurz WTF (!) – das allerdings ohne die Beteiligung des verwendeten Labels. Konzept: Geringe Mengen des radioaktiven Schwermetalls Thorium geben angeblich genug Wärme ab, um mithilfe eines Lasers 100 Jahre lang Wasser zu erhitzen. Das wiederum treibt dann eine Dampfturbine an, die völlig emissionsfrei Strom für den Elektroantrieb erzeugt – fertig ist die Zukunft. Neue Materialien oder die Sechsfach-Bereifung an jedem der vier Räder sollten zudem 100 wartungsfreie Jahre ermöglichen…

Letztes Aufbäumen: Nach dem Seattle-ite XXI, 1962 von Ford auf der Weltausstellung in Seattle im Batman-Stil präsentiert, wurde es wieder ruhig um die Atom-Automobile

Dass die eigentliche Thorium-Theorie nicht abwegig zu sein scheint, unterstreicht das Engagement von Microsoft-Gründer Bill Gates: Der Software-Milliardär investiert gerne in humanitäre Projekte und unterstützt seit 2010 das Unternehmen Terrapower – eine von mehreren US-Firmen, die sich der AtomkraftRenaissance verschrieben haben. Und das nicht im politischen Sinn, um der derzeitigen Anti-Atom-Stimmung etwa entgegenzuhalten, sondern mit technischen Argumenten. Terrapower geht es um Laufwellen-Reaktoren; das sind transportable Miniatur-Meiler, die mit einer Ladung Brennelementen jahrzehntelang wartungsfrei funktionieren sollen, relativ kostengünstig zu betreiben wären, SOMMER 2014 147

SPEZIAL

Wärme im Weltraum: Lunochod (oben) und Curiosity (rechts)

nur wenig Atommüll produzieren würden und nie einen GAU auslösen könnten – weil kein angereichertes Uran zum Einsatz kommen muss. Favorisiertes Einsatzgebiet: entlegene Orte und Siedlungen, die nur schwer oder gar nicht mit Strommasten erreichbar sind. Positiver Nebeneffekt, der manche Kritiker beruhigen dürfte: Aus Thorium kann kaum waffenfähiges Material gewonnen werden. Zu den Terrapower-Partnern gehört der Industrie-Multi Toshiba Corporation. Bis 2020 soll ein Demo-Meiler mit 600 Megawatt Leistung stehen – genug, um eine Stadt mit 250 000 Einwohnern zu versorgen. Auch andere Firmen forschen fieberhaft an der nächsten Atomkraftwerk-Generation, die viele Nachteile heutiger Anlagen nicht mehr haben soll: Flüssigsalzreaktoren (wie vor 60 Jahren, siehe S. 141) oder sogenannte Salzschmelzereaktoren durchlaufen derzeit Machbarkeitsstudien; mit an Bord ist auch das renommierte Massachusetts Institute of Technology (MIT). Ob eine dieser Unternehmungen überzeugen kann, werden die kommenden Jahre zeigen. Gesunde Skepsis ist sicher angebracht – vor allem in Bezug auf die These, dass es dank schrumpfender Grösse und Kosten dieser Kraftwerke doch noch etwas werden könnte mit dem Atomauto. Wahr ist aber auch, dass die Wissenschaft heute über mehr Kenntnisse verfügt als zu Zeiten des Ford Nucleon. Solange jedoch die vage Möglichkeit besteht, wird man sie untersuchen – und wer weiss: Vielleicht steht unserer individuellen Mobilität eines Tages ja wirklich eine strahlende Zukunft bevor.

Mehr zum Thema Nuklear-Fiktion oder machbare Realität? Cadillac-Studie WTF

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DA SCHAU HER!

GROSSER BAHNHOF IN ZÜRICH: DIE VOLVO ART SESSION IST LÄNGST EIN HAPPENING MIT HOHEM AUFMERKSAMKEITSFAKTOR – UND AUS DEM SCHWEIZER KUNST-KALENDER KAUM WEGZUDENKEN Text hh · Fotos Chrigi Breitschmid, Andreas Graber, Oskar Moyano

und das auch lustvoll taten. Der besondere Reiz lag erneut in der Vergänglichkeit der Werke, weil die anschliessend sofort übermalt wurden. Was bleibt, sind originelle Fotos und ein Zeitraffer-Video (www.volvoartsession.com).

Die Initiative ging damals von der kunstbegeisterten Anouk Poelmann aus. Seit 2009 Chefin von Volvo Schweiz, sah die gebürtige Holländerin das Potential für ein mediales Grossereignis und bewies damit den richtigen Riecher: Das Konzept kam bisher derart gut an, dass Volvo nun auch in anderen Ländern über eine Art Session nachdenkt. 2014 wurde der Schwerpunkt verlagert – statt sechs Künstler waren es diesmal drei, die einen leinwandweissen Volvo XC90 in jeweils neun Stunden entfremden, übermalen oder ganz in einer Bühneninstallation verschwinden lassen konnten –

Neu war dagegen die grösste 3D-Montage, die es hierzulande je gegeben hat: Ein aufwendig montierter XC60 sprang scheinbar aus einer Felswand, die sich aufgedruckt hinter dem Fahrzeug befand. Besucher der Session konnten sich auf einem eigens positionierten Podest fotografieren lassen – für eine perfekt inszenierte Illusion, die der schwedische Retuschen-Künstler Erik Johansson geschaffen hatte. Schon die Eröffnungs-Vernissage geriet mit zahlreichen A- und B-Promis zum gesellschaftlichen Event, das von Marc Sway musikalisch begleitet wurde. Leider hat Poelmann die Schweiz diesen Sommer Richtung Belgien verlassen, um innerhalb des Volvo-Managements ein anderes Amt wahrzunehmen. Ihr Nachfolger David Thomas hat jedoch schon bekräftigt, dass es auch 2015 wieder eine Session geben wird.

ber 400 000 potentielle Zuschauer pro Tag – da muss man erst mal draufkommen. Volvo hat das gut hingekriegt und der Schlüssel zum Erfolg liegt – neben dem Angebot – in der Location selbst: Es gibt schweizweit keinen stärker frequentierten Ort als den Zürcher Hauptbahnhof. Und dort, mittendrin, findet seit 2010 die Volvo Art Session statt – ein mehrtägiges «Meet & greet» mit namhaften Künstlern und solchen, die es bald sein werden.

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Aus Chaos kann Neues entstehen: So ungefähr darf man die Kunst des welschen Duos «Apocalypse mon Amour» begreifen. Auch die «Volvo Art Session for Kids» ist der Kreativität verpflichtet: Aus Zeichnungen werden reale Kostüme – ein Riesenspass!

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Und Action: Anouk Poelmann (oben vor der Installation von Bartek Elsner) hat die Art Session erfunden; seit diesem Sommer arbeitet sie f端r Volvo Cars Belgium. Der neue Schweiz-Direktor David Thomas wird das Kunst-Happening fortf端hren; unten die 2014er-Arbeit von Nychos

Mehr zum Thema

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ART CAR

«KEINE GRAFFITI-ROMANTIK» ZWEI SCHWEIZER KREATIVE, ZWEI KARRIEREN, EINE GENERATION. WIR MÖCHTEN VON BEIDEN WISSEN, OB SICH KUNST VERKAUFEN DARF – UND ERFAHREN NOCH VIEL MEHR, ZUM BEISPIEL ÜBER INHALTLICHE UND TECHNISCHE HERAUSFORDERUNGEN AM BEWEGTEN OBJEKT Text / Fragen map · Fotos Ian G.C. White

as Thema Auto und Frau kennt ein neues Kapitel: Blanda Eggenschwiler bezeichnet sich selbst als Grafikdesignerin und Künstlerin. Geboren in der Schweiz (siehe Box auf S. 156), lebt sie seit Jahren in den USA und kehrt hin und wieder beruflich in die alte Heimat zurück. So auch für die Volvo Art Session, an der Eggenschwiler 2014 erneut aktiv teilnahm: Nachdem sie im letzten Jahr einen XC60 mit eng gesetzten typografischen Elementen, Symbolen und Wortfragmenten überzogen hatte, enthüllte die 29-Jährige auf dem Genfer Salon das erste innen wie aussen veredelte Volvo Art Car auf Basis eines V40. Eine darauf basierende «Blanda Edition» existiert als Kleinserie von neun Exemplaren, die derzeit die Schweiz bereisen, um den Spirit der Volvo Art Session zu transportieren.

Zweiter Streich: Nach ihrer Teilnahme an der Volvo Art Session 2013 veredelte Eggenschwiler einen V40 mit goldenen Symbolen zum «Hero Car». Abgeleitet von diesem Unikat entstanden neun weitere «Art Cars» mit weissem Dekor

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Anders als seine Kollega ist Rodja Galli in der Heimat geblieben: Er kommt ursprünglich aus der Urban-Art-Szene, lebt in Luzern und unterhält in Bern («ist so schön entschleunigt hier») ein Atelier im Progr. Dieses «Zentrum für Kulturproduktion» (www.progr.ch) bietet viel Raum für rund 150 Künstler, die hier Tür an Tür mit Kulturinstitutionen und Veranstaltern arbeiten können. Öffentliche Zonen im Erdgeschoss sind für Veranstaltungen und Konzerte reserviert; zwei Gastronomiebereiche stehen auch Besuchern offen. Doch um im Progr einziehen zu können, muss man sich bewerben und kommt erst mal auf eine Warteliste, wie Galli bestätigt: «Angenommen zu werden, ist nicht einfach, die Vorgaben sind streng.» Die Volvo Art Session kennt er nicht zuletzt, weil schon seine Kollegen von Blackyard daran teilgenommen haben. Dann hörte er

von E ggenschwiler: Beide haben in New York gemeinsame Freunde im Kulturbetrieb, so erfuhr Galli von ihrem Art Car und lud sie ein. Sie sagte spontan zu – auch weil sie Bern kaum kennt und sich für die kreative Szene dort interessiert.

sich wohl mit der Marke, dreht an diesem kühlen Tag die Heizung etwas weiter auf, kuschelt sich in den Beifahrersitz – und steigt am Zielort ganz entspannt aus. Galli, den wir kurz zuvor angerufen haben, empfängt uns im Innenhof.

Gesagt, getan. Wir treffen Eggenschwiler am Tatort der Volvo Art Session, dem Zürcher Hauptbahnhof. Von hier aus fahren wir auf die A1 und dann Richtung Südwesten zu Galli – durch Regen, Baustellen und reduzierte Tempolimits. Blanda hat uns gerne das Steuer überlassen und sagt, dass sie in der Schweiz lieber mit dem ÖV unterwegs ist. In Los Angeles, wo sie derzeit wohnt, ist das Leben ohne eigenes Fahrzeug dagegen kaum möglich. Und darum besitzt sie seit kurzem ihr erstes Auto, das natürlich ein Volvo ist und ihr «drüben ganz neue Freiheiten bietet». Sie fühlt

Rodja: Hallo Blanda, willkommen! Blanda: Hallo Rodja, ich freue mich! Rodja: (geht um den Volvo herum) Cool das Auto! Blanda: Danke! Warum gefällt es dir? Rodja: Real kommt es fast besser als auf Fotos. Ich mag, wie du das umgesetzt hast mit deiner Symbolik. Wenn wir von einem Art Car reden, das auch fährt und nicht statisch auf einer Bühne steht, sind ja die Gestaltungsmöglichkeiten aufgrund der Funktionalität extrem eingeschränkt. Auch die Richtung ist vorgegeben:

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ART CAR

Ein Auto bewegt sich vorwiegend vorwärts, was bereits eine eigene Dynamik hat. Ausserdem muss das Dargestellte für den Betrachter in durchschnittlichem Fahrtempo noch erfassbar sein. Blanda: Stimmt, und das Ganze hat noch einen weiteren zusätzlichen Aspekt. Normalerweise geht man für Kunst ins Museum. Mit dem Art Car kommt die Kunst zum Zuschauer und das fällt auf. Ich habe mehrere spontane Textnachrichten von Bekannten erhalten: Hey, gerade ist dein Auto hier durchgefahren! Solche Reaktionen finde ich amüsant und spannend. Rodja: Es gibt ganz offenbar einen grafischen Zusammenhang zwischen deinem Art-Session-Auto und diesem Art Car. War das bewusst geplant – die Optik weiterzuentwickeln? Blanda: Das ist so, ja. Und es war auch Volvos Wunsch, dass es Gemeinsamkeiten mit der Art Session geben sollte, einen Wiedererkennungswert.

Blanda Eggenschwiler kommt aus Zürich und lebt derzeit in Los Angeles. Zuvor studierte sie Graphic Design und Illustration an der School of Visual Arts in New York. Anschliessend startete die heute 29-Jährige als Art Director bei der «New York Times». Heute arbeitet sie unter anderem als freie Grafikerin im Auftrag verschiedener Design-Ateliers. Im Zentrum

Rodja: Damit ist also der letzte Stand der Art Session die Ausgangsbasis vom Art Car? Blanda: Ganz genau. Rodja: Tönt interessant. Aber lasst uns reingehen; es regnet gleich wieder.

VECTURA: Rodja, ist deine aktuelle Kunst noch Street Art? Galli: Nein. Manche Codes und ästhetischen Mittel sind vielleicht noch dieselben – oder die radikale Art der Umsetzung. Aber meine Arbeit heute ist eine Weiterentwicklung, wie bei der Volvo Art Session ja auch: Da wurden keine Künstler von der Strasse geholt, die sich kurz vorher an Bushaltestellen ausgetobt haben. Street Art als Ursprung und Sprungbrett für ernsthafte, hauptberufliche Künstler? Blanda: Die Skater-Szene ist so ein Beispiel. Anfänglich war das etwas Rebellisches, verstanden nur von Insidern. Erst später ist es dann mehrheitlich akzeptiert und kommerziell genutzt geworden. Mit der Street Art ist es ähnlich; in den 1970ern hat JeanMichel Basquiat noch Türen in New York getaggt. Das war verboten, man hat Leute dafür eingesperrt. Erst später wurde er zu einem grossen Künstler – und aus der Strasse eine Galerie.

ihres künstlerischen Schaffens stehen zeichnerische Elemente, die per Collage-Technik und Siebdruck verfeinert werden. Das Spiel mit Schriftzeichen, Signeten, grafischen Symbolen und lexikalischen Bildern verweist auf die grosse schweizerische Typographie-Tradition, während wie zufällig und überraschend eingestreute Icons das aktuelle Lebensumfeld der Künstlerin repräsentieren. Die kontrastierende Kombination von unbefangener Femininität und Bildwitz, die in Blandas Arbeiten aufscheint, ist auch Reminiszenz an ihre künstlerischen Leitfiguren: die verspielte Julie Verhoeven und den Ironie-Meister Martin Kippenberger. www.blandablanda.com

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In der Schweizer Kunstszene hat die Volvo Art Session mittlerweile einen gewissen Bekanntheitsgrad erreicht. Natürlich findet bei der Auswahl der Teilnehmer eine Selektion statt. Wie ist es als Künstler, gefragt zu werden – oder eben nicht? Rodja: Als ich davon erfuhr, hiess es, du, wir gehen auf Zürich malen, kommst du schauen? Natürlich gibt es diese ewigen Diskussionen, gerade unter Street- und Urban-Artisten: Wie ist das, für eine Marke zu arbeiten? Und welche Marke überhaupt, wo fängt der Verkauf an, ab wann wird es ein Ausverkauf? Was ist

noch Kunst und was eine Dienstleistung? Manche Puristen haben da null Toleranz, andere sind bereit, sich geschickt zu vermarkten – oder einfach gewisse Kooperationen einzugehen, von denen beide Seiten etwas haben. Die Volvo Art Session war von Anfang an sehr professionell angelegt – da wurde nicht versucht, irgendeine Graffiti-Romantik zu beschwören, sondern klar gesagt: Es geht um ein Auto, und das wird bemalt. Dazu wurde noch ein Starfotograf eingeladen, da gab es keine Missverständnisse, auch nicht bei den Akteuren. Das sind bisher alles Leute gewesen, die ihre Sporen bereits verdient und es gar nicht nötig haben, sich zu verkaufen. Im Gegenteil, sie verdienen ihr Geld damit. Blanda: Kunst muss generell immer ehrlich sein, sonst funktioniert sie nicht. Es geht um Authentizität, und Volvo bietet die. Ich hatte nie das Gefühl, mich verkauft zu haben. Andere Projekte dagegen sind manchmal so kommerziell und weit weg von dem, um das es eigentlich geht. Dann wird es schwierig. Es kommt immer darauf an, was man als Künstler bereit ist zu akzeptieren – und sei es, um anderen wichtigen Projekten oder dem persönlichen Herzensprojekt näherzukommen. Aktionen wie die Volvo Art Session bieten Kreativen natürlich auch eine ideale Bühne, sogar mit Millionen-Publikum… Blanda: Ja, das auf jeden Fall. Und eine Teilnahme ist für mich absolut legitim, wenn man sich entschieden hat, von der eigenen Kunst leben zu wollen. Rodja: Was sicher auch eine Rolle spielt, ist: Was machen diese Künstler sonst noch für Sachen, wie sind die gross geworden? Im Fall Volvo sind das ja keine Anfänger.

Rodja Galli gilt als vielseitiger Illustrator und Grafiker. In seinen eigenen, freien Arbeiten, die er mit dem Kürzel ro* signiert, arbeitet der 35-Jährige

Die Schnittmenge von Street Art und Auto liegt ja in der Infrastruktur, einem öffentlichen Raum: Ist das logisch und konsequent – oder künstlich konstruiert? Rodja: Wenn es um den gemeinsamen Nenner Mobilität geht, ist das sicherlich ein wenig gesucht. Gleichzeitig reisen Künstler und wollen ihre Arbeiten weltweit zeigen, dazu braucht es eben auch Fortbewegungsmittel. Und es gibt Parallelen zwischen dem Statuswert eines Autos und dem eines Kunstwerks; Besitzerstolz. Das Bedürfnis, Autos anzumalen, ist auch kein neues. … Calder, Warhol, Rauschenberg, Koons und viele andere berühmte Namen. Technische Frage: Muss man mit einem Auto künstlerisch anders umgehen? Blanda: Ja, allein schon, weil es ein dreidimensionales Objekt ist und keine Fläche. Da musste ich schon umdenken und mir zunächst jede Seite einzeln vorstellen. Gleichzeitig sollte es auch ganzheitlich und aus mehreren Perspektiven funktionieren, was anspruchsvoll war. Ist dein Auto rein ornamental gestaltet – oder geht es zwischen den einzelnen Elementen auch um eine Geschichte? Blanda: Die Symbole sind ein Sammelsurium von teils unverarbeiteten Eindrücken, die mir tagtäglich tausendfach begegnen – ein Konstrukt aus Zeichen, Buchstaben oder Tieren. Wir leben in einer Zeit der Reizüberflutung und Flüchtigkeit. Beim Auto ist das ähnlich – das fährt vorbei, und wenn man nur kurz hinsieht, lässt sich höchstens ein Detail erkennen oder merken. Ich wollte diesen Aspekt bei meinem Art Car einbringen und es mit einem Netz von Piktogrammen überziehen, die als Einheit funktionieren, aber eben auch einzeln. Jeder Betrachter sieht etwas anderes, wenn sich das Auto bewegt. Steht es dann, lässt sich wieder etwas Neues entdecken.

vorwiegend mit Stiften in einem zeichnerischen, teilweise sehr detaillierten Stil. Gestalterisches Handwerk hat bei Galli generell einen hohen Stellenwert. Inhaltlich bezieht ro* seine Inspirationen aus einem globalen bis urbanen Umfeld und reflektiert sie oft auf ironische oder technische Weise. Dabei vergeht er sich humorvoll an vertrauten Motiven, Persönlichkeiten oder Bildwelten und spielt mit deren Aussage und Wirkung. Galli lebt in Luzern und arbeitet im Berner Zentrum für Kulturproduktion, dem PROGR. www.rodjagalli.com

Die Session und das Art Car sind ja zwei unterschiedliche Projekte gewesen – das erste sehr flüchtig, erhalten nur durch einen Film, und dann etwas Längerfristiges, zumindest ein Autoleben lang. Wie hat sich das jeweils angefühlt? Blanda: Das Motiv der Art Session lebte nur Stunden, das ist Teil des Konzepts und ich hatte auch kein Problem damit. Meine Aufgabe war erfüllt und ich bin dann auch gegangen und erst am nächsten Abend zurückgekommen. Da war grossteils schon etwas Anderes, Faszinierendes entstanden – und letztlich musste meine Arbeit zerstört werden, damit das eigentliche Kunstwerk, der Zeitraffer-Film, als Dokumentation an Wert gewann. Rodja: … das wäre dann eine weitere Parallele zur Street Art, die ja auch vergänglich ist: Da braucht jemand nur einen Putzfimmel zu haben – schon ist es weg. Blanda: Richtig, die Vergänglichkeit gehört von Anfang an dazu. Bei der Volvo Art Session waren einzelne Arbeitsschritte des Original-Motivs zudem extra so aufgebaut, dass sie im Film gut rüberkamen – das ergab praktisch eine zusätzliche Handlungsebene, wo ich mich vorab genau fragen musste: Wie mache ich das auf vertikalen Flächen mit den Zeichnungen, mit dem Siebdruck – und immer gegen die Uhr? Das gab vorher einige schlaflose SOMMER 2014 157

ART CAR

Nächte. Beim Art Car, wo das Ergebnis letztlich foliiert wurde, ist es dann ein weitgehend neuer Ansatz unter ganz anderen Rahmenbedingungen gewesen: Als mich Volvo fragte, ob wir die Zusammenarbeit verlängern und ich das Art Car gestalten wolle, war das eine extrem freudige Überraschung – und ein grosses Kompliment an mich, weil offensichtlich gefallen hat, was ich 2013 bei der Art Session gemacht habe. Super, eine tolle Erfahrung! Gab es vorab eine Art Konzept-Abnahme zu dem, was da jeweils entstehen sollte? Blanda: Ja. Für die Art Session habe ich Monate vorher Ideen eingereicht, die dann auch ziemlich 1:1 umgesetzt wurden. Und beim Art Car sowieso, da wurden diverse Entwürfe gemacht und über mehrere Runden abgesegnet. Es ging nicht darum, künstlerische Freiheiten einzuschränken, aber wie bereits gesagt wurde, handelt es sich um ein voll funktionsfähiges Auto und das muss es auch bleiben. Also ist in langen Gesprächen und E-Mails genau definiert worden: Wo muss was platziert sein, wo dürfen Schnittflächen stattfinden und wo nicht. Lichter und Räder zum Beispiel sind tabu. Mir ging es vor allem darum, was harmonisch und vereinbar war. Um beides zu erreichen, haben wir uns mehrfach abgesprochen und dem Ergebnis so immer weiter angenähert. Wie bei der Art Session galt: Es durfte der Marke Volvo nicht schaden, also weder politisch, noch rassistisch oder sexistisch sein – was ja auch völlig klar und nachvollziehbar ist. Das Art Car war also zeitintensiver als die Session? Blanda: Viel mehr, ja ja. Rodja: Die Herausforderung lag in der Machbarkeit, oder? Blanda: Auf jeden Fall, ja. 158 VECTURA #11

Bei welchem der beiden Autos war das Lampenfieber grösser? Blanda: Definitiv auf der Bühne der Art Session. Unter aller Leute Augen zu arbeiten, war ungewohnt und auch anstrengend. Das hatte ich vorher noch nie gemacht und es fühlte sich manchmal unangenehm an – so, als würde man still kritisiert. Sich dabei zu konzentrieren, fiel schwer, aber nach kurzer Zeit gelang es mir zum Glück, das Umfeld auszublenden und intensiv in meiner eigenen Zone zu arbeiten. Als es dann vorbei war, merkte ich, dass ich nichts gegessen und keine einzige Pause gemacht hatte… Könntest du das, Rodja? Rodja: Ich hätte sicher Lampenfieber. Zudem bin ich bei den Projekten, an denen ich heute schaffe, extrem langsam. Da ich parallel einen normalen Tag mit Auftragsarbeiten habe, kann und muss ich immer wieder den Stecker ziehen und wechseln. Die Volvo Art Session beobachte ich interessiert und ganz ohne Neid den Akteuren gegenüber. Im Gegenteil, ich war mehrmals als Zuschauer dort und habe mich erfreut an dem, was da entstand. Blanda: Ich finde es eben auch motivierend, deshalb bin ich damals nach New York gezogen. Es hat viele unglaublich talentierte Leute dort gehabt, und das war sehr inspirierend und ein Antrieb für mich. Wenn man wie Rodja in einer Atelier-Gemeinschaft arbeitet, wo positiv-kreativ gearbeitet wird, ist das sicher auch ein befruchtendes Umfeld, das einen besser macht. Es ist einfach lässig zu sehen, wenn andere Leute etwas Gutes erschaffen. In der Schweiz gibt es leider immer wieder dieses Konkurrenz-Ding; das ist im Ausland anders. Dort sagt man: Hey, gefällt mir, lass uns etwas zusammen machen! Auch so gesehen setzt die Volvo Art Session einen angenehmen Gegenpol; ich werde das Geschehen auch weiterhin interessiert verfolgen.

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Herausgeberin Prestige Media International AG Verleger Francesco J. Ciringione cf@prestigemedia.ch Verlagsleitung Boris Jaeggi b.jaeggi@prestigemedia.ch Chefredaktor Matthias Pfannmüller (map) m.pfannmueller@prestigemedia.ch Marketing- und Anzeigenleitung sales@prestigemedia.ch Gestaltung Stefanos Gioumoukis g.stefanos@prestigemedia.ch Autoren dieser Ausgabe Christian Bartsch, Simon Baumann, Olivier Burger, Thomas Geiger, Maximilian Flohr, Roger Gloor, Hubertus Hoslin, Stefan Lüscher, Volker Christian Manz, Wolfgang Peters, Bruno v. Rotz, Mark Stehrenberger Fotografen dieser Ausgabe Christian Bittmann, Chrigi Breitschmid, Urs Gautschi, rg / Fondation Gianadda, Andreas Graber, map, Andrea Margelli, Oskar Moyano, Thorsten Müller, C.Recoura, Daniel Reinhard, Ralph Steckelbach, Ian G.C. White Lektorat Andreas Probst Produktionsleitung Stefanos Gioumoukis g.stefanos@prestigemedia.ch Verlag / Produktion Prestige Media International AG, St. Jakob-Strasse 110, CH-4132 Muttenz / Basel Telefon +41 (0) 61 335 60 80 Telefax +41 (0) 61 335 60 88 info@prestigemedia.ch www.prestigemedia.ch www.prestigenews.ch Web & IT Dejan Djokic Koordination Laura Giarratana Abo-Service Serpil Dursun Telefon +41 (0) 61 335 60 80 info@prestigemedia.ch Einzelnummer CHF 10.– Jahresabo CHF 39.– Erscheinungsweise vierteljährlich Auflage 20 500 Exemplare WEMF / REMP-beglaubigt (2013) 16 463 Ex.

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