Revista Tecnologística - Ed. 149 Abril/2008

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Simulação reduz custos e aumenta agilidade em terminal da Vale Estratégia fluvial européia: exemplo para o Brasil Flávio Benatti fala sobre o futuro dos transportes no Brasil

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SUMÁRIO MERCADO As novidades do mercado brasileiro de logística estão nesta seção

O presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, fala com exclusividade à Tecnologística sobre o futuro dos transportes no país

SIMULAÇÃO Vale adota sistema de simulação de capacidade em seu Terminal Portuário de Ponta da Madeira, obtendo redução de custos e agilidade operacional

INFRA-ESTRUTURA Artigo mostra como na Europa a opção pelos rios é prioritária e estratégica. Ao contrário do Brasil, lá a hidrovia é considerada amiga da ecologia

CEL/COPPEAD Neste artigo, o CEL discute os fatores que influenciam a eficiência de diversos terminais portuários brasileiros usando a Análise Envoltória de Dados

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CROSS-DOCKING Acompanhe o vai-e-vem do agitado mercado de executivos de logística do país

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LEGISLAÇÃO Matéria fala da resolução nº 2.550, que regulamenta a lei nº 11.442, modificando as relações e trazendo maior responsabilidade ao transporte rodoviário de cargas

PESQUISA TECNOLOGIA

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Divulgação Vale

ENTREVISTA

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Pesquisa da ebusiness Brasil mostra as principais práticas ligadas ao SCM empregadas por empresas atuantes no mercado brasileiro

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Software de planejamento avançado permitiu à Suspensys reposicionar processos de manufatura e obter ganhos em toda a sua cadeia logística

EVENTO Nesta edição, destaque para o Prêmio Volvo de Logística, o Fórum Internacional de TI&Logística do CEL/Coppead e a feira alemã CeMAT, o maior evento de M&A do mundo

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LIVRO Destaque para a obra “Análise e Projeto de Redes Logísticas”, de Alain Martel e Darli Rodrigues Vieira

A ORGANIZAÇÃO EM REDE Pedro Moreira fala sobre a necessidade de as empresas estimularem seus colaboradores a explorar novas perspectivas, investindo em treinamento e desenvolvimento

PRODUTO Conheça o que existe de melhor e mais novo em sistemas, equipamentos e serviços de logística

AGENDA Os principais cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística estão em nossa agenda

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Capa: Carolina Ermel Fotos: Divulgação Vale e Divulgação NTC & Logística

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Vento a favor

Ano XIII - N.º 149 - Abril/2008 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Rua Humberto I, 281 CEP 04018-030 - São Paulo - SP

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otícia pequena na seção Mercado desta edição, mas não por isso menos importante, é a entrada em atividade do Conselho de Logística Reversa do Brasil (CLRB), entidade criada no ano passado para fomentar ações e conhecimento sobre cadeia reversa e sustentabilidade, que teve seu primeiro encontro promovido em São Paulo, no mês de março.

Há muito que ações voltadas à Logística Reversa vêm sendo postas em prática no país, a ponto de ele ostentar índices de primeiro mundo em alguns setores, como reciclagem de certos materiais e de embalagens. Por exemplo, o reaproveitamento de baterias de automóveis atinge os 80%, enquanto que o de latas de alumínio chega próximo dos 100%.

Como afirma o professor Paulo Roberto Leite, fundador e diretor-executivo do Conselho e antigo articulista da Tecnologística – que há muito vem dando espaço para o tema Logística Reversa –, o mercado atual exige atenção cada vez maior aos aspectos relacionados à sustentabilidade ambiental, exigindo maior responsabilidade de fabricantes e consumidores com relação ao descarte dos produtos. Esta preocupação tem sido, inclusive, fator decisivo para nortear os investimentos das empresas. Neste sentido, o CLRB surge ajustado ao tempo verde. O Brasil precisava de uma iniciativa deste tipo, o que já é usual nos mercados desenvolvidos.

E abril é o mês da tão esperada entrega do Prêmio Volvo de Logística, já em sua sétima edição e consagrado como um dos mais importantes prêmios do mercado de logística brasileiro. Além de conhecer os melhores da logística em 2007 – uma vez que os resultados são relativos ao ano passado –, o evento é uma ótima oportunidade para renovar o networking e obter dados importantíssimos desse mercado, levantados pela pesquisa do CEL/Coppead que dá origem ao prêmio.

Como nos outros anos, além das dez ganhadoras no âmbito geral, serão premiadas duas empresas apontadas pelos votantes como as melhores em oito segmentos distintos do mercado.

Na próxima edição, traremos a cobertura completa do Prêmio Volvo 2007, destacando os números da pesquisa do CEL e os melhores da logística brasileira.

O outono começou quente.

Boa leitura e até o mês de maio.

Shirley Simão

Central de Atendimento: Tel./Fax: (11) 5575-1650 Assinatura assinatura@publicare.com.br

Editora Silvia Antunes Marino - MTb 18.556

Editora Assistente Ligia Cruz ligia@publicare.com.br

Reportagem Flávio Freitas Fábio Penteado

Revisão Mirtis de Aguiar Vallim

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Marcelo Lima

Publicidade Eládia San Juan Odail Caproni Roseli Storti Argentina V. y V.S.R.L. Montañeses 2161 - 4.º “D” (1428) Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4788-5531 Periodicidade Mensal Circulação Nacional

Conselho Editorial Antonio Bolzani; Antônio Galvão Novaes; Antônio L. de Carvalho; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Pedro F. Moreira; Rui Ávila; Ruy Piazza Filho; Walter Zinn.

A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067.

Associada à

ISSN 1678-8532

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Tiragem auditada pelo

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MERCADO

Conseil cresce 4% no faturamento em ano de reorganização Empresa sediada na Bahia reformulou estrutura organizacional em 2007

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Divulgação

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peradora logística com foco na Região Nordeste, a Conseil obteve, no ano passado, um incremento de 4% no faturamento total do grupo em relação a 2006, passando de R$ 125 milhões para R$ 130 milhões, dos quais R$ 100 milhões foram provenientes dos segmentos de logística e distribuição e os outros R$ 30 milhões dos serviços de fretamento de ônibus e transporte turístico.

Segundo Pablo Garcia Villas Boas, presidente do Grupo Conseil, o menor índice de crescimento registrado em 2007 em comparação aos últimos cinco anos foi o resultado da reorganização da estrutura do grupo promovida no ano passado: “Crescemos fortemente nos últimos anos – o faturamento, por exemplo, aumentou em cinco anos de R$ 30 milhões para R$ 125 milhões – e começamos a sentir um certo descompasso entre as operações e os serviços de apoio”, explica ele.

Apesar de 2007 ter sido um ano de aquecimento para os operadores logísticos, o grupo optou por frear o ritmo acelerado de crescimento de forma proposital, completa o executivo, com o objetivo de “arrumar a casa”. “Estávamos com as estruturas administrativas sobrecarregadas, e elas não estavam sustentando as necessidades de apoio à operação.

Resolvemos ajustar os departamentos administrativo, financeiro, jurídico, de informática e de RH durante todo o ano passado e estamos agora adequados à nossa previsão de crescimento em 2008, que está na faixa entre 10% e 15%.”

Parte dos investimentos foram aplicados na renovação da frota

Os investimentos da Conseil no ano passado totalizaram R$ 8 milhões, aplicados na ampliação/renovação da frota de caminhões – total de 440 veículos próprios –, na organização de armazéns e na renovação da estrutura de informática.

Em relação aos espaços para armazenagem, a empresa dará continuidade este ano aos investimentos iniciados em 2007, ano em que foi construído um armazém para refrigerados e congelados no estado de Alagoas e arrendada uma área de cinco mil m2 para uma unidade dos mesmos serviços na Bahia, estado no qual a empresa também aumentou a sua área de armazéns secos em três mil m2. Sem entrar em mais detalhes, o executivo explica que a Conseil

aumentará a área de armazenagem seca em sete mil m2, possivelmente na região metropolitana de Salvador, mas há também estudos para esses investimentos serem transferidos para outros estados do Nordeste.

Os outros planos do grupo em 2008 incluem o aumento na oferta dos serviços logísticos prestados: atualmente, a distribuição urbana é a principal operação desempenhada pela Conseil, representando cerca de metade de seus negócios. A meta é aumentar a integração dos serviços prestados, por meio do término da estruturação de armazéns já citada e a

oferta de transporte outbound.

Conseil: (71) 2203-9000

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Plimor investe em São Paulo Transportadora inaugura unidades em Marília e Sorocaba

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Transportadora Plimor inaugurou, no início do mês de fevereiro, sua 11ª unidade no estado de São Paulo. Instalado na cidade de Marília, o empreendimento, operado por um franqueado, ocupa uma área total de 300 m2, sendo 270 m2 de área construída. Ao todo, a unidade conta com sete funcionários e quatro veículos.

Segundo o diretor Administrativo e de Operações da Plimor, Julhiano Bortoncello, a iniciativa tem como meta agilizar as entregas e coletas no Oeste paulista. “Antes, a região era atendida duas vezes por semana,

nas terças e quintas-feiras, pela unidade de Presidente Prudente. Agora, a operação será diária”, resume.

Sessenta municípios compõem o raio de atuação da unidade de Marília.

Têxtil, farmacêutico e eletroeletrônico são os segmentos atendidos pela nova franqueada Plimor.

Bortoncello explica que as cargas recolhidas na região têm como destino, além das demais localidades paulistas, os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, além da Argentina. O executivo informa que, neste primeiro momento, a unidade opera como um centro de

distribuição das cargas oriundas da região Sul. A Plimor inaugurou ainda, no dia 10 de março, outro ponto no estado.

A cidade de Sorocaba foi o local escolhido para abrigar a 12ª unidade, a última em São Paulo, e que também é operada por meio de um parceiro, “Hoje, São Paulo representa 40% do faturamento da empresa e nossa expectativa para o final de 2008 com a abertura destas unidades é a de que esta participação chegue a 45%.”

Plimor: (54) 2109-1000

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Ferramentas Gerais expande presença da Factory Store Modelo de loja de reposição dentro das instalações do cliente inicia 2008 em três novas empresas

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om o objetivo de reduzir custos e otimizar o processo de aquisição de produtos para manutenção, reparo e operação, a Ferramentas Gerais (FG) criou a Factory Store, que funciona como uma loja personalizada dentro das instalações do cliente para o atendimento de suas necessidades em ferramentas, suprimentos, máquinas e equipamentos. A empresa inicia 2008 com a previsão de abertura de 20 a 22 unidades da Factory Store, das quais três já neste primeiro trimestre, com a prestação de serviços nos estados do Paraná e do Rio Grande do Sul. A implantação da unidade de serviços na fábrica da Renault em São José dos Pinhais (PR) foi iniciada em janeiro e concluída em fevereiro. A operação prevê um almoxarifado com cerca de 750 SKUs (uma Factory Store opera na faixa entre 600 e 2.000 itens), incluindo linhas de EPI (equipamentos de proteção individual, como máscaras, capacetes e abafadores de ruídos), abrasivos (lixas e rebolos) e ferramentas de corte para operações de usinagem. Somente um funcionário será responsável pelo atendimento interno na montadora, em função de o sistema de manutenção da Renault executar as requisições e o suprimento das necessidades em somente um turno.

As fases experimentais das duas outras operações tiveram início no mês de fevereiro no Rio Grande do Sul, a primeira na Stihl, que produz roçadeiras e motosserras na cidade de São Leopoldo, e a segunda na Taurus, fabricante de armas localizada em Porto Alegre, com expectativa de conclusão no final deste mês.

Para a Stihl, a Ferramentas Gerais disponibilizará dois funcionários, em função dos dois turnos da fábrica, inicialmente para operações com 900 SKUs, mas o plano de trabalho prevê 1.600 itens até o final do ano. A nova loja estará voltada ao suprimento de ferramentas de corte, abrasivos, EPIs, instrumentos de medição e alguns itens de materiais elétricos. Na Taurus, a operação será menor, em um único turno, e o foco será também em abrasivos, EPI e material elétrico. A quantidade de SKUs estará ao redor de 400.

Vantagens para os dois lados Hoje, a Ferramentas Gerais tem 30 Factory Stores instaladas dentro do espaço físico de seus clientes, seis das quais inauguradas no ano passado, com uma equipe que totaliza 56 funcionários.

Segundo Sérgio Bica, diretor de Vendas da FG, os negócios provenientes deste serviço respondem atualmente por cerca de 8% do faturamento da empresa.

“Em resumo, o cliente ganha com a instalação de uma Factory Store por três motivos: ele não precisa imobilizar dinheiro em um estoque de itens não-produtivos, diminui o custo de gestão do processo de compras e não depende de sua estrutura humana para realizar aquisições emergenciais”, explica Bica. Para a Ferramentas Gerais, completa ele, as vantagens são o ganho em escala, com uma maior quantidade de clientes e maiores volumes, que diluem os custos fixos, e a otimização do estoque, mantendo os produtos disponibilizados na ponta.

Ferramentas Gerais: (51) 3358-1077

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MERCADO

Mestra Log assina contrato com TTI/Mazda Empresa iniciou este mês a prestação de serviços para o primeiro cliente do segmento automotivo

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peradora logística sediada em São Bernardo do Campo (SP), a Mestra Log iniciou, em agosto, a prestação de serviços para a TTI, representante oficial da montadora japonesa Mazda no Brasil e responsável pelo fornecimento de peças e dos serviços de pós-vendas. A operação, voltada exclusivamente para o gerenciamento das peças de reposição, começa para a Mestra Log após o desembaraço dos itens importados do Japão e inclui desde o recebimento até a expedição das peças para o atendimento em todo o Brasil.

Os serviços são executados no próprio CD da empresa e a localização das

instalações foi um dos principais critérios para a escolha da Mestra Log, segundo seu diretor Comercial, Roberto Macedo.

“Temos uma localização privilegiada, pois estamos entre as Rodovias Anchieta e Imigrantes, a cerca de dois quilômetros do futuro trecho sul do Rodoanel e também próximos ao Porto de Santos”, explica ele, acrescentando que o contrato assinado é pelo período de um ano, mas renovável automaticamente.

A Mestra Log irá movimentar 1.200 SKUs. “São cerca de quatro a cinco mil peças mensalmente. Apesar de os inventários para o novo cliente serem realizados em períodos quinzenais, nós

temos aqui operações com inventários fechados diariamente”, explica Marcelo Carvalho, gerente Comercial da Mestra Log. Com o primeiro cliente do mercado automotivo, a Mestra Log expande sua atuação, que até hoje estava concentrada nos setores alimentício, cosmético e têxtil, principalmente nos serviços logísticos de exportação/importação. “A entrada no segmento de spare parts já constava no nosso planejamento estratégico desde o ano passado”, completa

Macedo.

TTI: (11) 4366-4400 Mestra Log: (11) 4358-7000

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Polipex finaliza obras de CD no Nordeste Primeiro centro de distribuição da fabricante e importadora de isolantes na região está localizado em Recife

Divulgação

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partir deste mês os revendedores e distribuidores da Polipex localizados na região Nordeste serão atendidos mais rapidamente nos pedidos de isolantes térmicos de polietileno produzidos pela empresa, assim como da versão importada do mesmo produto à base de borracha elastomérica, com a inauguração de um centro de distribuição na cidade de Recife. O novo CD atenderá aos mercados compreendidos na faixa do norte do estado do Ceará até o sul da Bahia.

As novas instalações terão prateleiras com capacidade para armazenar dez mil m3 de material, estoque que, segundo o presidente da empresa, John Johannes van Mullem, será suficiente para o atendimento imediato de pedidos que antes chegavam a demandar 15 dias – entre a saída da mercadoria da fábrica no município de São José (SC) e a sua entrega, passando geralmente por redespacho a partir de São Paulo. As entregas para os clientes da Grande Recife serão realizadas em um prazo de 24 horas – o mesmo transit time da fábrica até as cidades de São Paulo, Curitiba e Porto Alegre –, enquanto que para os outros estados a previsão é de dois a três dias.

“Recife é uma localização altamente estratégica, o ponto mais central do Nordeste, o que irá racionalizar imensamente as operações a partir da cidade”, explica o executivo. A abertura do CD foi motivada principalmente pelo fato de a maioria dos clientes na região requisitar pequenas quantidades dos isolantes, o que implicava na necessidade de um grande volume de pedidos para carregar uma carreta desde Santa Catarina.

O novo CD tem pé direito de oito metros na área mais baixa e dez metros nas outras áreas. A própria Polipex será responsável pelas operações logísticas, com dois funcionários transferidos da fábrica de São José e o restante da equipe proveniente da própria região.

Polipex: (48) 3257-4000

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MERCADO

Dicico inaugura CD em Guarulhos Rede varejista investe R$ 40 milhões em área de armazenagem com 40 mil m2

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varejista de material de construção Dicico inaugurou em março seu novo centro de distribuição, denominado CD Cumbica em função da localização no bairro de mesmo nome na cidade de Guarulhos (SP). O investimento total na construção foi de R$ 40 milhões e a instalação conta com um espaço de 40 mil m2 para armazenagem, em um terreno de 200 mil m2 no total.

Atualmente, a rede Dicico é composta por 34 lojas e deve terminar este ano com 57 unidades – até 2010, o plano é chegar a 110 pontos-de-venda, todos localizados no estado de São Paulo.

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Segundo Dimitrios Markakis, presidente da Dicico, o objetivo principal da abertura do CD é dar sustentação a este processo de expansão da empresa, cujo faturamento chegou a R$ 450 milhões no ano passado. “Em 2006, fazíamos 70 cargas diárias; hoje trabalhamos com cerca de 180 cargas/dia durante a semana e, aos finais de semana, esse número dobra. Até o fim de 2008, devemos atingir a faixa de 300 a 350 cargas/dia, sendo necessária uma infra-estrutura adequada para comportar esses volumes”, explica o executivo.

O novo CD está situado entre as rodovias Dutra, Ayrton Senna e a continuação da Avenida Jacu–Pêssego, que fará parte da interligação com o Rodoanel Mário Covas, facilitando o acesso da frota de caminhões às regiões em que a rede atua. O investimento na infraestrutura permitirá à Dicico dispor de um dos maiores estoques do setor: serão três milhões de m2 de pisos, azulejos e revestimento, 108 mil peças

de louças e mais de 50 mil de esquadrias, entre outros.

O CD terá estacionamento para até 200 caminhões, além de cem carros de passeio, simultaneamente.

Ao todo, as novas instalações contarão com uma equipe aproximada de 350 funcionários, que irá expedir mil toneladas de produtos diariamente, em um esquema de funcionamento ininterrupto. Hoje, aproximadamente 60% das vendas da Dicico são entregues na casa do cliente.

Transferência de estoques As novas instalações começarão suas atividades armazenando produtos como pisos, revestimentos cerâmicos, esquadrias e gabinetes, que geralmente são comprados em grande quantidade e precisam ser transportados até a casa do cliente.

Esses itens ficavam armazenados no CD localizado no bairro do Ipiranga, na capital paulista, que será desapropriado a pedido da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, para a implantação da estação Tamanduateí.

A transferência do estoque para o CD Cumbica está acontecendo gradualmente e, para o futuro, há planos de o novo centro armazenar também os produtos de auto-serviço (itens pequenos que o consumidor compra e leva na hora, como tintas, assentos sanitários e metais), que hoje ficam estocados em outro armazém, também localizado

em Guarulhos.

Dicico: (11) 6165-2500

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LD terá novo terminal em Santos As obras prevêem investimentos de R$ 50 milhões e têm prazo de conclusão para outubro Divulgação

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LD Commodities, empresa do grupo francês Louis Dreyfus que atua no segmento de commodities agrícolas, investirá, até o final deste ano, R$ 50 milhões na construção de um terminal no Porto de Santos. As obras serão concluídas em outubro próximo. Antes, a companhia utilizava uma estrutura terceirizada.

O montante faz parte de um total de R$ 550 milhões que a LD aplicará, entre 2008 e 2012, na expansão de seus negócios de exportação de suco de laranja concentrado e NFC (sigla em inglês para o produto não concentrado). Ampliação de pomares, adequação de fábricas e projetos logísticos são as ações contempladas nos investimentos.

O terminal é o segundo da LD, que já opera em Paranaguá (PR), foi arrendado por 20 anos e está localizado no antigo armazém 30 da margem direita do Porto de Santos. Ele ocupará 15 mil m2, terá 200 metros de cais com atracação e será composto de baias de recebimento, pasteurizadores, tanques de armazenagem e linhas de embarque. A capacidade estática do terminal é de 28 mil toneladas de suco concentrado e 40 milhões de litros de NFC e o local poderá movimentar ao todo até 500 mil toneladas.

“A empresa tem necessidade de um terminal privado que seja flexível, atenda a um volume crescente de embarques e conte com maior avanço tecnológico”, explica o diretor da Divisão de Citros da LD, Henrique de Freitas. A LD investe na construção de 30 tanques móveis, que serão colocados diretamente nos navios. Já em terra, serão instalados tanques de aço inox com capacidade de até seis milhões de litros cada um.

A empresa calcula que R$ 100 milhões serão aplicados apenas na adaptação dos navios para receber os tan-

LD aposta no mercado de NFC, que cresceu mais de 200% em quatro anos

ques móveis, com capacidades que variam de uma a três mil toneladas. Serão instalados geradores para manter o ambiente resfriado, já que o suco concentrado deve ser transportado a uma temperatura de -10°C e o NFC a 0°C. Cada navio terá capacidade para transportar cinco mil toneladas do produto.

De acordo com o presidente da LD Commodities, Kenneth Geld, a inauguração do terminal irá gerar 50 novas atracações por ano no Porto de Santos.

Estratégia A grande aposta da LD é no início das operações de suco NFC. Números da empresa dão conta de que, nos últimos quatro anos, o segmento cresceu mais de 200%. Segundo Geld, apenas no Brasil o mercado de suco não concentrado cresce 35% ao ano. Para 2010 a expectativa é de que sejam consumidos no país um bilhão de litros do produto.

O NFC também possui particularidades, exigindo, assim, a construção de

um terminal dedicado. Por não passar pelo processo de concentração, o produto demanda um volume de armazenagem 5,5 vezes maior do que o suco concentrado. Além disso, o NFC a granel exige o uso de tecnologia específica de assepsia em todas as fases do processo, desde a produção até a expedição no cais.

Freitas divulga que em 2007 a LD exportou, apenas de suco concentrado, 200 mil toneladas. Os principais mercados consumidores são a União Européia (70%) e os Estados Unidos (17%), sendo o restante absorvido pela região asiática. De acordo com Freitas, a comercialização de suco não concentrado agregará, depois de consolidadas as operações, de 10% a 15% no volume exportado e a Europa e os Estados Unidos serão os principais destinos de exportação, com 70% e 30%,

respectivamente.

LD Commodities: (11) 3039-6700 Abril/2008 - Revista Tecnologística - 15

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MERCADO

Santa Fé fecha acordos comerciais de R$ 80 milhões Fabricante de vagões fornecerá equipamentos a empresas da América do Sul

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novo tipo de vagão fabricado com portas laterais de lonas do tipo sider, impermeáveis, que abrem de forma sanfonada e se deslocam horizontalmente, possibilitando a redução no tempo de carregamento e descarregamento de todo tipo de produtos embalados.

Nos últimos seis meses, a fabricante informa que desenvolveu três novos modelos de vagões com tecnologia própria a fim de atender a pedidos customizados. Ao todo, serão 500 unidades entregues ao longo do ano de 2008.

Outra novidade da companhia é seu ingresso no mercado sulamericano, com o desenvolvimento de dois protótipos de vagões graneleiros para a ferrovia argentina Nuevo Central Argentino (NCA). Ao todo, dois vagões serão disponibilizados à operação até julho deste ano.

Na Venezuela, a Santa Fé venceu a concorrência e fechou contrato com a principal siderúrgica daquele país, a Ternium Sidor. O acordo prevê o fornecimento, também até a metade de 2008, de 11 vagões-plataforma, com truque de bitola standard (1,435 metro) e capacidade para transportar, por unidade, cem t de produtos siderúrgicos.

A empresa possui fábricas em Santa Maria e Campinas

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Santa Fé Vagões informa que fechou acordos comerciais na ordem de R$ 80 milhões para o fornecimento de equipamentos a empresas instaladas no Brasil, Argentina e Venezuela. Segundo a companhia, há estudos para comercializar os itens em outros países sul-americanos.

Um dos acordos prevê a entrega, até meados de 2009, de 278 vagões do tipo fechado sider para a Votorantim Celulose e Papel (VCP). O protótipo do modelo foi desenvolvido em três meses e tem capacidade para transportar 64 toneladas de fardos de celulose. O vagão foi criado para rodar em linhas de bitola métrica (1metro), possui peso bruto de 82 toneladas e também pode ser fabricado para linhas de bitola larga, com maior capacidade de carga.

Segundo a Santa Fé, trata-se de um

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Negociações

Já para a América Latina Logística (ALL), a fabricante negociou cem vagões-tanque, todos com previsão de entrar em operação até o próximo mês de maio. Por meio de sua assessoria de imprensa, a Santa Fé informa que não divulga os valores por contrato.

Investimentos A fabricante afirma que está investindo R$ 2 milhões para colocar em operação uma máquina de corte a plasma e outra de solda a arco submerso – utilizadas para fabricar os maiores vagões-tanque do mercado, com capacidade para carregar cem litros de líquidos, inflamáveis ou não. Também foram instaladas na fábrica novas pontes rolantes e dobradeiras de tubos.

De acordo com o presidente da Santa Fé, Antonio Giudice, em 2008 a empresa entrou em outro patamar tecnológico. “Estamos desenvolvendo com as nossas próprias equipes modelos que não existem no mercado. Outro marco é o avanço para outros países da América do Sul. Essa retomada de novos pedidos possibilitou trazer de volta profissionais que já haviam trabalhado conosco e também contratar novos”, analisa.

Com matriz em Santa Maria (RS), a Santa Fé conta com 250 funcionários, que operam em uma fábrica de aproximadamente 30 mil m2 de área construída. A companhia possui, ainda, uma segunda unidade

industrial em Campinas (SP).

Santa Fé: (55) 3028-8129

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Rota 90 amplia negócios Empresa investe na adequação de sua estrutura para operar com Redex

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perando desde agosto do ano passado como Recinto Especial para Exportação (Redex), em sua filial de Paranaguá (PR), a Rota 90 investiu cerca de R$ 600 mil para adequar sua estrutura às mudanças exigidas para a obtenção da licença. O local era anteriormente destinado à armazenagem de matéria-prima para fabricação de defensivos agrícolas e, ao longo de pouco mais de seis meses, a companhia já computa crescimento nas operações.

O gerente da filial, Valdomiro Firmino da Rocha, traça um breve histórico da unidade. “A filial de Paranaguá opera desde 1990, mas nesta época atuávamos apenas no setor de transporte. Em 2002, começamos a operar nos segmentos de armazenagem e logística”, explica. As dimensões também eram distintas. “A unidade ocupava uma área total de 22 mil m2 – sendo quatro mil m2 de área de armazenagem –, contava com seis funcionários e a frota era composta, entre próprios e agregados, de 15 veículos”, diz. A capacidade total era para seis mil toneladas, mas a movimentação era de 2.500 toneladas por mês.

A obtenção da licença para trabalhar como Redex, contudo, mudou esse cenário. “Agregamos mais dois armazéns à nossa estrutura. O primeiro, próprio, tem mil m2 e exigiu investimentos de R$ 250 mil. O segundo é alugado, com estrutura de metal e cobertura de lona, 2 totalizando 2.100 m ”, descreve. Já o número de funcionários foi dobrado para 12, enquanto a frota aumentou para 20 veículos.

Divulgação

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Os investimentos não pararam.

Cerca de R$ 300 mil foram destinados à compra de mais três empilhadeiras, somando-se às cinco já utilizadas na operação. O aumento na produção já pode ser observado. A capacidade de armazenagem, agora de 12 mil toneladas, gera uma movimentação mensal de cinco mil toneladas/mês.

Apesar de não revelar os números, Rocha garante que o faturamento da filial dobrou quando comparados os anos de 2007 e 2006.

“Estamos satisfeitos com a obtenção do Redex, pois ampliamos a gama de serviços oferecidos aos nossos clientes”, enfatiza.

Segundo Rocha, o trabalho na filial Paranaguá consiste em receber as mercadorias, armazená-las, estufar o contêiner e enviar ao porto para a exportação. Além disso, a empresa também retira o contêiner no porto, transporta para a filial, descarrega-o e armazena os itens, para então distribuí-los. De acordo com o gerente, 90% das cargas manipuladas em

Paranaguá são conteinerizadas.

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Repom fecha contrato com Transportadora Falcão Solução está disponível em todas as unidades do novo cliente

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ornecedora de soluções para gestão de fretes e vale-pedágio, a Repom fechou, no mês de dezembro, contrato com a Transportadora Falcão para a implantação, na matriz e em todas as filiais, do Repom Express, ferramenta desenvolvida para contratação e gerenciamento de caminhoneiros autônomos, inclusive para os contratos com destinos internacionais (Argentina, Paraguai, Uruguai e Chile) cobertos pela empresa.

Transportadora sediada em Londrina (PR) e atuando principalmente no transporte de café há quase 30 anos, a Falcão pretende, com a implementação, agilizar os seus processos administrativos e de seus motoristas terceirizados, concentrando em uma única plataforma os fretes, adiantamentos, vales-pedágio e sistemas de pagamentos, entre outras informações.

Além da frota própria, a transportadora possui um cadastro de mais de 33 mil motoristas autônomos.

“Antes, tínhamos controles internos gerados a partir de contas a pagar. Porém agora possuímos uma maior precisão sobre os comprovantes de entrega, para que possam chegar a nossas mãos com segurança”, explica Amarildo Paulino Lopes, gerente Contábil da transportadora. “Com essa otimização, vamos reduzir impressos e tempo e maximizar nossas receitas.”

Repom: (11) 4166-7530 Transportadora Falcão: (43) 3374-1400

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CMA CGM cresce no Norte brasileiro Companhia fechou 2007 com 52,6% de market share na região

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CMA CMG informa que se tornou a armadora de longo curso com maior participação no transporte de contêineres no Norte do Brasil.

Números divulgados pela companhia dão conta de um aumento de 11,5% nas operações naquele local em 2007, enquanto o mercado na região cresceu 5,5%. O desempenho fez com que a empresa alcançasse 52,6% de market share no Norte do país.

De acordo com a diretoria da empresa, as razões para o crescimento são a oferta de novas rotas, com frota renovada, a diversificação dos serviços (linhas) e a capilarização da rede comercial, com escritórios mais próximos dos clientes – exportadores e importadores.

Na região Norte, a empresa conta com escritórios nas cidades de Belém e Manaus, além de Santarém (PA), inaugurado no mês de março. A companhia informa, ainda, que aguarda a licitação para arrendar uma área no Porto de Belém, local onde será construído um terminal de contêineres. Segundo o diretor-geral da CMA CGM, Nelson Carlini, o terminal é necessário para dar suporte ao movimento das cargas num mercado que tem crescido aceleradamente. Dados demonstram que a região Norte responde por 28% do movimento de carga armadora no Brasil.

Os principais produtos transportados pela empresa em 2007 a partir do Norte brasileiro foram madeira processada, silício metálico, pescado, pimenta e castanha-do-pará. Os destinos mais comuns são os Estados Unidos e países da Europa.

As rotas semanais oferecidas, com escala em Belém, são: Caribraz (para as ilhas do Caribe, Golfo e América Central), com conexões para a Ásia e navios com

capacidade de 1.200 TEUs, e NBA/Trade Europa (Europa, África e Oriente Médio), na qual a capacidade dos navios é de 1.700 TEUs. O crescimento da CMA CGM no restante do país também foi significativo em 2007: 41%, aumentando seu market share de 6,7% para 8%. Os números para 2008 são otimistas. Na opinião do diretor Comercial da empresa, Paulo Gudergues, a companhia deve crescer, mais uma vez, na casa dos dois dígitos. Apenas para a região Norte, a expectativa é de um crescimento de 20%.

Serviço para o Caribe Desde fevereiro último, a CMA CGM disponibiliza ao mercado o serviço Caribraz, que integrará a região Nordeste do Brasil com as Ilhas do Caribe com partida mensal de Fortaleza. A intenção da empresa é, com o aumento da demanda, estabelecer uma ligação marítima quinzenal.

Segundo a gerente sênior das linhas para o Caribe & Europa, Guiana e Norte do Brasil, Nicole Chamard, o aumento deste serviço vai proporcionar melhorias para os clientes da companhia, uma vez que amplia a cobertura de portos e a qualidade no atendimento.

O Caribraz cobre a seguinte rota: Kingston (Jamaica), La Guaira (Venezuela), Porto de Espanha (Trinidad e Tobago), Manaus, Belém, Fortaleza, Pointe à Pitre (região do Caribe), Rio Haina (República Dominicana) e Kingston. Conexões para o Extremo Oriente, Flórida e Costa Oeste da América do Sul também serão oferecidas a

partir da cidade jamaicana.

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Randon divulga resultados e retoma produção de implementos ferroviários Companhia encerrou 2007 com lucro líquido de R$ 173,4 milhões, um crescimento de 30% ante 2006

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Randon S. A – Implementos e Participações divulgou no final de fevereiro seus resultados operacionais de 2007. A receita bruta total (sem eliminação das vendas entre empresas) cresceu 24,4%, atingindo R$ 3,6 bilhões.

Já a receita líquida consolidada fechou em R$ 2,5 bilhões, 25,2% maior do que no ano anterior. O lucro bruto auferido foi de R$ 671,1 milhões no acumulado de 2007, crescimento de 27,3% em relação a 2006 (R$ 527,1 milhões), enquanto o lucro líquido consolidado foi de R$ 173,4 milhões, acréscimo de 30% ante 2006, para um EBITDA (lucro antes dos juros, impostos, depreciações e amortizações) consolidado de R$ 388,6 milhões. Os investimentos em 2007 somaram R$ 196,6 milhões.

Apenas a Randon Implementos, fabricante de reboques e semi-reboques, encerrou 2007 com 37% de participação no mercado e 43% da produção nacional.

Ao todo, foram fabricadas 20.325 unidades, aumento de 33,4% em comparação ao ano anterior, período em que foram disponibilizadas ao mercado 15.235 unidades. A receita líquida obtida em 2007 foi de R$ 1,1 milhão, frente aos R$ 952 mil computados no ano anterior, acréscimo de 18,7%. O lucro líquido cresceu 28,8%, passando de R$ 133 mil em 2006 para R$ 172 mil em 2007.

As exportações consolidadas da Randon em 2007 atingiram US$ 235 milhões, crescimento de 13,6% frente ao ano anterior. A redução dos custos, o aumento da importação de insumos, os ajustes nos preços externos e os financiamentos em dólar foram algumas das

medidas adotadas pela empresa para contrapor a valorização do real.

Entre as regiões abastecidas, destaque para o Mercosul e o Chile, responsáveis por 33% dos negócios. Outros mercados com grande participação são o Nafta (26%), África (15%) e Europa, América do Sul e Central (10%).

O vice-presidente do Conselho de Administração da Randon S. A – Implementos e Participações, David Abramo Randon, ressalta que o desempenho positivo da empresa está relacionado ao crescimento dos setores agrícola, de bioenergia, mineração e construção civil.

O câmbio estável e o anúncio dos investimentos realizado pelas montadoras de caminhões também foram fatores decisivos para, segundo o executivo, fechar 2007 como um dos melhores anos da história da Randon.

Projeções O executivo acredita que 2008 será um ano favorável para o mercado. Apesar do otimismo, ele faz uma série de considerações. De acordo com ele, é preciso se precaver quanto à questão energética, reforçar os investimentos em infra-estrutura e discutir com mais ênfase a carga tributária. “Não há sinais de melhoria. A carga atual prejudica a competitividade”, diz.

Para 2008, a meta é obter receita bruta de R$ 4 bilhões, receita líquida consolidada de R$ 2,8 bilhões e atingir US$ 250 milhões em exportações. Estão previstos, ainda, R$ 250 milhões em investimentos,

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sendo 60% com recursos próprios e 40% de bancos.

Outra ação da companhia para 2008 está relacionada ao Banco Múltiplo, que será focado nos negócios da Randon e terá como objetivo prover um atendimento diferenciado tanto para os fornecedores quanto para os clientes da empresa. O projeto ainda tramita no Banco Central, mas a previsão é oferecer um capital inicial de R$ 25 milhões.

Vagões-tanque para a ALL O diretor Corporativo e de Relações com os Investidores da Randon, Astor Milton Schmitt, anunciou a retomada da produção de implementos ferroviários, que esteve parada em 2007. Segundo ele, a expectativa é

Divulgação

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Os vagões-tanque são do tipo TCT, com capacidade para 103 mil litros

que o setor absorva três mil unidades no geral.

A Randon anunciou que está prevista a entrega, até maio próximo, de 80 vagões-tanque de bitola larga – 1,60 m – para a Mitsui Rail Capital Participações, a serem operados pela América Latina Logística (ALL). Os vagões-tanque são do tipo TCT (para produtos químicos), com peso bruto total de 120 toneladas e capacidade volumétrica para 103 mil litros. Os processos de pintura dos vagões ferroviários são realizados em cabines que exigiram da Randon investimentos da ordem de R$ 16 milhões em 2007.

O diretor Executivo da Randon, Norberto Fabris, afirma que a empresa está ampliando o negócio ferroviário com o fornecimento de sistemas completos de vagões para ferrovias de bitola larga. O executivo calcula, para este ano, uma produção de 500 a 600 unidades ferroviárias, cerca de 20% do volume projetado pelo mercado brasileiro. Mineração, grãos e granéis líquidos são os setores que mais demanda apresentam pelos

equipamentos.

Randon: (54) 3209-2000

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Codesp e Porto de Santos fecham 2007 no azul Lucro foi de R$ 84,5 milhões, com movimentação de cerca de 80,8 milhões de toneladas

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Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) informa que encerrou o exercício de 2007 com lucro líquido de R$ 84,5 milhões, revertendo o prejuízo de R$ 120,8 milhões de 2006. De acordo com a entidade, o desempenho do ano foi positivo principalmente em função da redução das provisões e do aumento da receita operacional.

As provisões para contingências (valores previstos para o futuro, desembolsados em função de expectativas de perda de processos judiciais), que em 2006 atingiram R$ 182 milhões, no ano passado

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caíram para R$ 34 milhões. Quanto à receita operacional líquida, foi registrado o total de R$ 483 milhões, apontando um ganho de quase R$ 33 milhões sobre 2006.

Os investimentos em infra-estrutura chegaram a R$ 20,5 milhões, 72,3% acima do ano anterior. Deste total, R$ 15,4 milhões equivalem a aportes recebidos do Tesouro Nacional, e o restante, R$ 5,1 milhões, oriundos de recursos próprios da Codesp.

Terminal A expectativa do terminal santista no início de 2007 era de que o Porto de Santos operasse 78,9 milhões de t, mas o resultado foi melhor, registrando uma movimentação total de cerca de 80,8 milhões de t, um crescimento de 5,9% em relação ao ano anterior.

O total apurado em 2007 teve uma participação de 66,65% de produtos exportados, chegando próximo a 53,85 milhões de t, crescimento de 3,1% em relação a 2006. As importações, com um volume próximo de 27 milhões de t, representaram 33,35% do geral, um aumento de 12%.

Dos produtos exportados, o açúcar permanece na liderança do ranking dos mais movimentados nos dois fluxos, consolidando um incremento de 3,5% (13,33 milhões de t). Na seqüência estão as exportações do complexo de soja, com 7,35 milhões de t. Entre as cargas embarcadas destaca-se também o milho, que atingiu um total de 2,97 milhões de t, um aumento de cerca de 8,4 mil por cento em relação a 2006.

Nas importações, o principal produto foi o adubo, aumento de 47,3% frente ao ano anterior. A seguir vêm as descargas de carvão, com aumento de 7,1%. Outro item que cresceu foi o enxofre, que teve um incremento de 43,8% nas movimentações.

A movimentação de contêineres superou, pela primeira vez, a marca de 2,5 milhões de TEUs, chegando a 2.532.900 TEUs, um acréscimo de 3,6%, se comparado a 2006, e de 106,8% nos últimos cinco anos.

As operações com veículos tiveram crescimento de 25,22% no geral. As importações, com 7.696 unidades, aumentaram 68,55% frente a 2006. Na exportação, foram 284.459 veículos, índice 24,35% maior que em 2006.

Em 2007 atracaram no Porto de Santos 5.741 navios, número 7,1% maior do que no ano anterior. Na balança comercial, Santos participa com 25,4% do total de trocas de mercadorias com o mercado externo, representando US$ 71,5 bilhões, equivalente a 5,5% do Produto Interno Bruto (PIB) do ano passado.

As exportações totalizaram cerca de US$ 43,54 bilhões, garantindo participação de 27%. Já as importações registraram US$ 28 bilhões, 23,2% do total do país.

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Delta investe em CD para cross-docking CD de Barueri tem área exclusiva para as operações de rápida movimentação

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operadora logística Delta inaugurou, no dia três de março, mais um centro de distribuição na cidade de Barueri (SP). O novo espaço conta com sete mil m2 dedicados às operações de cross-docking e está localizado na rodovia Castello Branco, próximo à alça Norte do Rodoanel, a fim de permitir o fácil acesso à malha viária e garantir a alta rotatividade de produtos de movimentação rápida para todo o país.

A empresa investiu cerca de R$ 1,2 milhão na montagem da infra-estrutura física e R$ 300 mil nos recursos tecnológicos da nova unidade, para suprir uma de-

manda inercial dos clientes. Os investimentos incluíram a adequação de estruturas do tipo gaiola e a compra de coletores de dados e antenas para permitir a identificação por radiofreqüência, além da instalação de hardware e software para o gerenciamento.

“Esta é uma unidade que irá interagir na cadeia de suprimentos dos clientes”, explica José de Sá, sócio-gerente da operadora logística. “Dispomos de sistemas de informação que cruzam os dados dos fornecedores com os nossos e também cuidam do processo de gestão de entrega para o destino final, seja o consumidor, seja a loja.” Com capacidade para 12 veículos simultaneamente, a expectativa é de a nova unidade operar mais de cem veículos por dia, o que significa um aumento de 80% na capacidade de movi men tação de mercadorias na Delta, somente neste segmento.

Especialização por operação A segmentação do novo CD faz parte da estratégia da operadora logística de adequação de suas unidades a cada perfil de operação: Alto Giro de Movi men ta ção, Setor Financeiro, 26 - Revista Tecnologística - Abril/2008

Setor de Tecnologia, Automotivo, Arquivo Inativo, Bens de Consumo e Alimentação, competências específicas que foram dimensionadas para responder às necessidades do mercado. Assim, a especialização das atividades não fica restrita à nova unidade, mas estende-se à matriz localizada em Itapevi (SP) e às estruturas de Tucunaré I e II, ambas em Barueri, bem como às de Campinas (SP), Rio de Janeiro e Curitiba.

Anteriormente, o cross-docking era realizado principalmente nos dois CDs de Barueri e, com o rearranjo das operações, parte da área anteriormente destinada à movimentação rápida passa a ser destinada à armazenagem. Com a inauguração do centro de distribuição, as duas outras unidades locais passarão a concentrar suas operações em seus segmentoschave: a primeira (Tucunaré I) na prestação de serviços para empresas financeiras, como bancos, que trabalham com três gestões de estoques (equipamentos, móveis e suprimentos de papelaria), enquanto Tucunaré II prosseguirá com os clientes do segmento de tecnologia – esta unidade passou por um processo de verticalização e aumentou o número de posições-palete de 30 mil para 35 mil.

A operadora logística cumpre dois objetivos com a inauguração de sua sétima unidade: alcançar um faturamento 25% maior neste ano em relação a 2007, ano em que a Delta faturou R$ 55 milhões, e apresentar uma solução antecipada à questão da carência de espaço logístico. A empresa, que já obteve tal índice de crescimento no último ano, “prevê dobrar de tamanho a cada três anos, graças à criação da identidade operacional para se manter fiel ao perfil dos clientes”, conclui

o executivo.

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Célere entra no mercado de cosméticos com a Embelleze Operadora logística diversifica em 2008 com entrada em novo segmento e novo estado

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perador com foco em intralogística, a Célere iniciou 2008 entrando no segmento de cosméticos com um contrato de R$ 2,5 milhões assinado com a Embelleze, uma das maiores indústrias de produtos de beleza do país, atuante no mercado nacional há 38 anos. A Célere foi contratada para desenhar um modelo de logística interna no centro de distribuição de produtos acabados da nova cliente em Nova Iguaçu (RJ), a fim de aumentar a agilidade e a confiabilidade das operações. A prestação de serviços, que teve início no mês de fevereiro, marca ainda o início da atuação da operadora logística no mercado carioca.

A Embelleze fabrica, em sua planta localizada no mesmo município da Baixada Fluminense, cerca de mil SKUs para cabelos, em uma linha composta por cremes de tratamento, colorações, xampus e produtos de transformação capilar. “Construímos uma operação combinando tecnologia, processos e pessoas”, afirma Miriam Korn, diretorageral da Célere. A previsão da executiva é a expedição mensal de um milhão de itens, em um centro que atende às regiões Sudeste, Centro-Oeste e Sul – as regiões Norte e Nordeste são atendidas pelo CD de João Pessoa.

A Célere passou a ser responsável por toda a operação da unidade fluminense, ou seja, controle e separação de material, recebimento fiscal, almoxarifado de insumos, controle de estoque, emissão de notas fiscais e expedição de produtos acabados. Para o novo cliente, a empresa contratou uma equipe de 62 funcionários e realizou investimentos em tecnologia, o principal deles a

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implantação do WMS Saga, desenvolvido pela softwarehouse S&A, além de coletores de dados.

A nova operação exigiu também investimento na estrutura de armazenagem, com a aquisição de seis mil posições-palete e 850 posições de flowrack, as últimas destinadas ao primeiro nível, onde é executada a operação de picking. Entre soluções de informática e de estocagem, segundo Miriam, o total investido pela operadora logística no novo contrato ficou na casa de R$ 1,2 milhão. A operação na Embelleze exigiu ainda a locação de equipamentos para movimentação de cargas, em um total de 11 máquinas, divididas entre empilhadeiras elétricas, retráteis e transpaleteiras.

Nova estrutura “Executamos um projeto todo novo de armazenagem: a estrutura anterior foi totalmente substituída e redimensionamos o layout do CD, em seus corredores e na disposição das novas soluções”, explica Miriam.

“Com base não apenas nos itens de maior rotatividade, mas também nos itens com uma unitização mais forte e naqueles distribuídos em paletes fechados, construímos um cenário para então realizar a parametrização do WMS, o que nos deu a oportunidade de sair do zero a fim de garantir uma maior agilidade na operação”.

Segundo a executiva, a operação na Embelleze tem como característica especial o fato de os pedidos serem muito diversificados, englobando

desde carretas com cargas fechadas até caixinhas, em um unit picking muito acentuado em virtude do atendimento ao varejo. “Existe um fracionamento grande, que exige um controle de expedição muito forte”, explica ela.

A expectativa da Embelleze é de que a Célere garanta maior produtividade e agilidade à operação.

“Escolhemos uma empresa que possa suportar o crescimento que estamos prevendo para os próximos anos. Com a sua experiência focada em logística interna, acreditamos em ganhos consideráveis no modelo de gestão em implantação em nosso parque industrial”, avalia Cláudio Serpa, diretor de Logística e Suprimentos da Embelleze.

Em relação à entrada da operadora logística no novo mercado, a aposta da Célere tem como base o crescimento do setor nos últimos anos.

De acordo com a Associação Brasileira da Indústria de Higiene Pessoal, Perfumaria e Cosméticos (Abihpec), o segmento vem demonstrando um sensível aumento desde 2001, saltando de R$ 8,3 bilhões de faturamento da indústria (preço fábrica sem impostos) para R$ 19,6 bilhões em 2007, um crescimento de 137%. “O setor de cosméticos é um segmento-alvo para a Célere, pois o Brasil é o terceiro mercado mundial, com números que chamam a atenção pela grande expansão”, completa Miriam Korn.

Célere: (11) 5670-5670 Embelleze: (21) 2666-5999

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Ceva anuncia resultados mundiais de 2007 Primeiro relatório anual da empresa após fusão com a EGL aponta crescimento de 4,5% no faturamento

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Ceva amplia atuação na Eaton Prestadora de serviços logísticos inhouse na unidade da Eaton em Valinhos (SP) desde 2005, a Ceva anunciou o início de três novos contratos na planta da fabricante de autopeças, em operação desde o segundo semestre de 2007. Esta unidade da Eaton fabrica

tinados à montagem das transmissões, incluindo as operações de recebimento, conferência, armazenagem e abastecimento das linhas de montagem, conforme explica Henrique Ballesteros, diretor de Operações da Ceva.

Com os três novos contratos, o faturamento da Ceva com a Eaton aumentou 30%, em uma operação total na qual estão agora envolvidos 170 funcionários e 40 equipamentos de movimentação, dos quais dez empilhadeiras, contra 114 colaboradores e 30 máquinas no contrato anterior.

Na primeira nova operação, de movimentação na produção de forjados, o recebimento envolve cerca de 2,5 mil toneladas de aço por mês para o abastecimento dos fornos e prensas da linha de produção. O contrato prevê ainda a movimentação mensal, internamente, de 7,2 mil embalagens, aproximadamente.

A movimentação das transmissões acabadas prevê a expedição de 18 mil unidades por mês. As operações da Ceva abrangem o transporte do final da linha de produção até o almoxarifado e o posterior carregamento dos veículos, que levam os produtos até os clientes.

Finalmente, a operação de abastecimento do mercado de reposição para transmissões tem como foco a embalagem de peças soltas ou kits, que são comercializados em lojas, em vendas diretas às oficinas ou ao cliente final. O volume embalado gira em

torno de 14 mil peças por mês.

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O

s resultados financeiros divulgados pela Ceva Logistics mos tra ram um crescimen to na re ceita do grupo de 4,5% na comparação entre os anos de 2006 e 2007, subindo de 6,02 bilhões de euros para 6,29 bilhões de euros, já com a consolidação das duas divisões da companhia – Gerenciamento de Fretes (GF) e Contratos Logísticos (CL).

O EBITDA aumentou 56,1%, saltando de 182,5 milhões de euros em 2006 para 284,8 milhões de euros em 2007. A posição de caixa da Ceva somou 174,9 milhões de euros em 2007.

“O ano de 2007 foi de transformações para a empresa, devido à fusão com a norte-americana Eagle Global Logistics (EGL) no mês de agosto. As duas empresas são complementares: o centro das nossas atividades de contratos logísticos tem a base na Europa, enquanto as atividades de gerenciamento de fretes da EGL são baseadas, principalmente, na Ásia, no Pacífico e nas Américas”, afirma John Pattullo, CEO do Grupo Ceva.

“A força da EGL nos setores de tecnologia e varejo/consumo complementa a presença da Ceva Logistics na indústria automotiva e as duas culturas provaram ser compatíveis, aliando a nossa orientação de processo e qualidade ao foco no cliente da EGL”, completa o executivo.

No Brasil, a Ceva registrou um faturamento de R$ 430 milhões em 2007, crescimento de 10% em relação a 2006 (veja resultados completos no país na edição número 148).

Pattullo: ano de transformações

transmissões mecânicas para veículos de passageiros, picapes e caminhões, além de peças de reposição para as transmissões. O primeiro contrato engloba a movimentação de matériaprima e produtos acabados da operação de forjaria; o segundo inclui a movimentação das transmissões acabadas desde o final da linha até a armazenagem e a expedição aos clientes; e o terceiro, a embalagem de peças unitárias ou kits destinados ao aftermarket (pós-vendas).

Anteriormente, a operadora logística era responsável somente pelo armazém central dos componentes fornecidos por terceiros, que são des-

Ceva Logistics: (11) 4072-6200 Eaton: (19) 3881-9444

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ABSA fatura US$ 244,2 milhões em 2007

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ABSA Cargo Airline fechou 2007 com um faturamento bruto de US$ 244,2 milhões, resultado 20% maior em comparação ao ano anterior. De acordo com a companhia, a desvalorização do dólar frente ao real contribuiu para que as importações fossem responsáveis pelo bom desempenho. No ano passado, elas responderam por 58%, ou US$ 141,4 milhões, da receita total obtida pela companhia, consolidando um acréscimo de 33% em relação a 2006.

O desempenho registrado superou as expectativas, visto que a meta era con-

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solidar os resultados de 2006, ano que registrou um crescimento de 31%. Segundo o diretor-presidente da ABSA Cargo, Norberto Jochmann, em 2007 a empresa teve um aumento da carga de importação e as exportações vêm crescendo nos últimos anos, registrando aumento de 5%.

O executivo lembra, ainda, que parte do resultado se deve aos problemas de desabastecimento enfrentados pela Venezuela no final do ano passado, o que obrigou o país vizinho a importar por via aérea gêneros de primeira necessidade. “A ABSA participou ativamente desse tráfego. Esse negócio adicional inesperado contribuiu de forma decisiva para melhorar o resultado final”,diz Jochmann.

Já as atividades de despacho de carga aérea para outras empresas com as quais a companhia mantém acordos de prestação de serviços apresentaram incremento da ordem de 35% em relação a 2006, chegando a uma receita de um pouco mais de US$ 12 milhões.

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Companhia aérea de carga cresceu 20% graças às importações

O movimento total de carga de exportação transportada pela ABSA também registrou crescimento de 12% frente ao ano anterior. Esse aumento significou um incremento de 3% da carga transportada em frota própria e 16% por meio de acordos operacionais que a ABSA mantém com outras companhias.

Para 2008, as perspectivas refletem as conseqüências da desvalorização do dólar. “A importação continuará crescendo, enquanto as exportações por via aérea continuarão mais tímidas. Por isso, nossa meta de aumento no faturamento bruto é relativamente baixa, 5%”, afirma. “A falta de capacidade adicional disponível para transporte é outro fator limitador para o crescimento da empresa”, reconhece Jochmann.

“Com a utilização otimizada de nossa frota atual, não há mais espaço útil para um crescimento maior. Estamos nos empenhando em arrendar, de forma temporária, pela modalidade de intercâmbio de aeronave, um Boeing 767-300F da Lan Cargo, o que nos possibilitaria aumentar a oferta de espaço no mercado brasileiro em torno de 20% a 25%. Mas para isso dependemos da aprovação desse modelo de arrendamento parcial por parte da autoridade aeronáutica brasileira”, salienta.

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Rapidão Cometa divulga faturamento e projeta 2008

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Rapidão Cometa divulgou o fechamento de 2007, quando obteve crescimento de 23,6% frente a 2006, com um faturamento de R$ 561 milhões. O desempenho se deve à expansão dos serviços logísticos em todas as regiões do país, ao incremento do transporte aéreo, além da conquista de novos clientes e da ampliação da atividade econômica da clientela consolidada. Para 2008, o objetivo é alcançar 30% de crescimento.

Outros fatores que contribuíram para os números positivos foram o aumento no quadro de colaboradores

– 5.700 ao final de 2007 – e o desempenho operacional.

Segundo o diretor Comercial do Rapidão, Américo Pereira Filho, os principais investimentos foram em pessoal, terminais, sistemas de informação e frota. Durante o ano passado, foram inaugurados os terminais de São Luiz e Fortaleza, além de ampliados os de Belo Horizonte e Belém. Já em Vitória e Birigüi (SP) foram abertas filiais.

Cerca de R$ 9,5 milhões foram aplicados em tecnologia da informação. Os resultados já são percebidos, como redução de custos e ganho na eficiência.

Planejamento Para o segundo semestre de 2008, está prevista a inauguração do maior terminal logístico da empresa, em São Paulo, que ocupará uma área total de 65 mil m2 e terá capacidade para operar simultaneamente 120 veículos. A unidade exigirá investimentos de R$ 32 milhões e terá como função reforçar os serviços logísticos e de transporte aéreo da companhia. O lançamento do terminal servirá, também, como base de expansão para as regiões Sul e Sudeste e permitirá ao Rapidão consolidar sua atuação em São Paulo, estado em que já possui pontos em Barueri, Campinas, Ribeirão

Preto, Franca e Birigüi.

Rapidão Cometa: (81) 3476-0027

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CNA transporta gasolina para o Peru Empresa do Grupo Libra fará uma viagem por mês durante um ano

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Companhia de Navegação da Amazônia (CNA), empresa do Grupo Libra, anuncia o segundo transporte de gasolina entre as cidades de Manaus e Iquitos, no Peru. A operação faz parte do contrato, com duração de um ano, assinado entre a transportadora e a Petrobras para o envio de combustível à Petroperu. A viagem até a cidade peruana demora doze dias e, durante o período de vigência do acordo, um embarque por mês será realizado para o país vizinho.

O comboio para a mais recente operação é composto pelo empurrador

Rio Araguaia e pelas balsas M 154 e M 155.

No total, o conjunto tem capacidade de transportar até 3.200 m3 de gasolina. Dois dias serão utilizados para a descarga do produto. O retorno levará seis dias.

Segundo o presidente da CNA, Sidney Robson de Medeiros, a intenção é estreitar cada vez mais o elo comercial da companhia com a Petrobras e suas subsidiárias. “Nosso frete está bem justo, sem espaço para erros ou atrasos de

nenhuma ordem”, afirma.

CNA: (21) 2107-3737

PepsiCo amplia frota Empresa adquire 105 caminhões Volkswagen

A

PepsiCo, que no Brasil é dona das marcas Pepsi-Cola, Gatorade, Toddynho, Toddy, Quaker, Coqueiro e Elma Chips, incorporou à sua frota mais 105 caminhões da marca Volkswagen.

São cem unidades do VW 8.120 Euro III e cinco do VW 8.150 Delivery, que serão agregados à operação ainda neste ano. Com a aquisição, a empresa totaliza 400 veículos da montadora alemã.

O VW 8.150 Delivery se caracteriza por ser um veículo robusto com rodado duplo no eixo traseiro e freios de tambor acionados a ar.

Essas particularidades fazem com

que seja aplicado em frotas que realizam entregas urbanas e percorrem pequenas distâncias, mas com operação intensa.

Já o VW 8.120 Euro III é destinado à operação de entregas e coletas urbanas, bem como a movimentações rodoviárias de curtas distâncias. O modelo pertence à linha Worker, que oferece motores eletrônicos e mecânicos e tem capacidade de carga que varia de oito a 31 toneladas de peso bruto total.

PepsiCo: (11) 5188-7100 Volkswagen: 0800 193333

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Aliança divulga balanço e planos para 2008 Empresa encerrou o ano passado com uma movimentação total de 502 mil TEUs

Divulgação

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Até 2010, serão 16 novos navios na rota oceânica

A

Aliança Navegação e Logística divulgou os resultados financeiros alcançados em 2007, ano em que houve um crescimento de 6% no volume exportado e de 10% nas importações da empresa, em comparação a 2006. As exportações em contêineres tiveram um aumento de 10%, enquanto os volumes importados atingiram um incremento em torno de 13%, chegando a um total de 502 mil TEUs movimentados. O faturamento do armador no ano passado cresceu 11% na comparação com 2006 e atingiu R$ 2,2 bilhões.

Operando hoje com 22 navios full container, dos quais 12 para longo curso e dez para cabotagem, além de oito navios graneleiros, a Aliança atribui

parte dos bons números alcançados em 2007 aos últimos navios, que aproveitaram o boom do mercado agrícola no ano passado. O incremento nos negócios da empresa em 2007 foi registrado principalmente nos países asiáticos (aumento de 40% nos volumes transportados) e europeus (principalmente na exportação de refrigerados e frigorificados, como carnes e frutas) – nos EUA, no entanto, os volumes caíram 10%, um reflexo da oscilação do dólar em relação ao real e da crise norte-americana.

Julian Thomas, diretor da Aliança, define a expectativa da empresa para 2008 como um “otimismo cauteloso”, com um crescimento esperado de 10%

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nas importações e somente 4% nas exportações: “É um aumento modesto em comparação aos outros anos devido à valorização do real frente ao dólar”, explica.

Segundo ele, a grande preocupação este ano é o comportamento dos custos – o aumento constante do preço do bunker (combustível utilizado nos navios) é um exemplo. Há dez anos, explica o diretor, a tonelada do produto era de US$ 68 e, atualmente, custa US$ 470. “Hoje se gasta mais com combustível do que com afretamento de navios”, afirma ele. O embargo de exportação de carne para a Europa, cujo início em fevereiro resultou em uma queda de movimentação na empresa de 300 contêineres/semana para praticamente zero, também preocupa a Aliança.

As boas notícias do Grupo Hamburg Süd são a entrada de 16 novos navios de contêineres, em operação até 2010, para atender às rotas do Brasil para a Europa e Ásia: serão quatro navios da classe Monte, de 5,5 mil TEUs, seis da classe Rio, de 5,9 mil TEUs, e seis da classe Santa, para sete mil TEUs. Em maio deste ano, a Aliança receberá a primeira das seis embarcações encomendadas a estaleiros asiáticos com capacidade de 5,9 mil TEUs e, para 2010, o armador espera a chegada dos seis navios de maior capacidade.

rações de cabotagem, completa José Antonio Balau, diretor de Operações da Aliança, com a conseqüente redução no volume transportado a partir de Manaus para outras regiões – os números e índices não são di vulgados. Atualmente, a empresa possui dez dos 18 navios que operam a cabotagem no Brasil.

Para a cabotagem, os setores que deverão contribuir para o crescimento são o varejo, produtos agrícolas (arroz e açúcar) e insumos industriais. “Queremos encerrar o ano com 75% do nosso serviço no segmento porta-a porta”, completa Balau.

Cabotagem A desvalorização da moeda norteamericana também afetou as ope -

Aliança: (11) 5185-3100

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MERCADO

Log-In cresce 40% no lucro líquido em 2007

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rovedora de soluções integradas para transporte de contêineres porta-a-porta e movimentação portuária, a Log-In Logística Intermodal terminou o ano de 2007 com um crescimento de 119,3% no EBITDA ajustado (geração de caixa operacional) em relação a 2006, alcançando R$ 84,2 milhões. O lucro líquido da empresa registrou aumento de 40,5%, somando R$ 50,7 milhões, e a receita operacional bruta atingiu R$ 396,7 milhões, em linha com o resultado de 2006 (R$ 392,5 milhões).

O serviço de navegação costeira gerou uma receita operacional bruta de R$ 179,7 milhões, o que corresponde a 45,3% do resultado total da Log-In no ano passado. Foram transportados cerca de 37.700 TEUs no serviço Mercosul, 32.329 TEUs na Cabotagem e 9.462 TEUs no Feeder (serviços prestados aos armadores que operam linhas de transporte transoceânico), totalizando 79.490 contêineres de 20 pés no ano, uma queda de 12% no volume transportado em comparação a 2006 (90.370 TEUs), atribuída pela empresa à redução da participação do serviço Feeder e ao maior foco nas rotas mais longas de Cabotagem e Mercosul.

Apesar do aumento no preço médio em reais por TEU no serviço de cabotagem – e também no preço médio em dólares por unidade no serviço Mercosul –, a desvalorização do dólar frente ao real em 2007 é considerada responsável pelo impacto negativo na receita da navegação costeira, que foi 1,2% menor em relação a 2006. As principais cargas movimentadas nesse segmento de 40 - Revista Tecnologística - Abril/2008

Divulgação

Serviço de navegação costeira respondeu por 45,3% da receita operacional bruta da empresa no período

Desvalorização do dólar causou impacto negativo na receita da navegação costeira

negócio foram produtos industrializados, petroquímicos, alimentos e papel/celulose.

As operações realizadas no Terminal de Vila Velha (TVV) responderam por uma receita operacional bruta de R$ 146,1 milhões no ano passado, 5% maior em comparação a 2006. Foram movimentados cerca de 2.756 TEUs, que corresponderam a R$ 102,4 milhões do montante total no terminal – o valor restante foi proveniente da movimentação de carga geral, com R$ 11,7 milhões, e dos serviços de armazenagem e outros serviços acessórios, com R$ 32 milhões.

Granito, café e papel foram as principais cargas exportadas em contêineres pelo terminal no ano passado, que saltou da sexta (32,1 movimentos/hora) para a segunda posição

(43,4 movimentos/hora) em produtividade no ranking da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).

O serviço de Trem Expresso (incluindo as operações no Terminal Multimodal de Camaçari – Tercam – e no Porto Seco do Cerrado) gerou 16,2% da receita operacional bruta total da Log-In, ou R$ 64,1 milhões, um resultado 2,6% menor em comparação a 2006. Os resultados alcançados no ano passado, segundo a empresa, sofreram o impacto da reestruturação dos serviços de ponta rodoviária e a expectativa é que os efeitos positivos da mudança sejam percebidos a partir deste ano. As principais cargas movimentadas no Trem Expresso no ano passado foram bens de consumo (alimentos e

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produtos de higiene e limpeza) e peças/insumos automotivos.

Os investimentos realizados pela provedora de soluções em 2007 totalizaram R$ 112,5 milhões, dos quais R$ 101,2 milhões no último trimestre do ano – os destaques foram a aquisição do navio Log-In Amazônia, no valor de R$ 92,6 milhões, e o início da expansão operacional do TVV, que demandou R$ 4,9 milhões.

Mauro Dias, diretor-presidente da empresa, avalia que o cenário atual é bastante positivo para o crescimento da Log-In em 2008, com a previsão de investimentos da ordem de R$ 378 milhões, dos quais 45% (R$ 170 milhões) serão destinados à construção de cinco navios porta-contêineres.

Parte dos R$ 46 milhões destinados à ampliação do TVV será utilizada na substituição da pavimentação atual do pátio de estocagem, o que permitirá o empilhamento de até seis contêineres, e a previsão é que o terminal opere até o final do ano com oito portões de acesso, em vez dos cinco atuais. Como parte da expansão operacional em Vitória, foram adquiridos para este ano um portêiner e sete reach-stackers, em um montante de aproximadamente R$ 17 milhões.

Completando os investimentos em 2008, a empresa já alocou R$ 95,6 milhões na aquisição do navio Log-In Pantanal e R$ 3,8 milhões na compra de semi-reboques porta-contêineres para utilização no transporte rodoviário, em operações de coleta e entrega de cargas do segmento Trem Expresso.

Tercam terá capacidade ampliada Após a divulgação dos resultados financeiros, a Log-In anunciou investimentos de R$ 32 milhões para a expansão do Tercam, seu terminal multimodal localizado em Camaçari (BA). Atualmente, o terminal possui dois armazéns cobertos com área total de 26 mil m2 e um pátio de contêineres de 12 mil m2. Desde o último trimestre de 2007, a capacidade de armazenagem do terminal está totalmente utilizada por clientes da operadora logística.

A expansão do Tercam consistirá na construção de mais um armazém, que terá 20 mil m2, na expansão do pátio de contêineres e carga geral para 26 mil m2, no reposicionamento do ramal ferroviário e na adequação da estrutura para recebimento e expedição de caminhões. A estimativa da Log-In é da conclusão das obras de expansão

em 12 meses.

Log-In: (21) 2111-6500

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MERCADO

Setor de Logística Reversa já tem sua entidade CLRB apresenta seus objetivos em evento

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esde 2007, quando foi idealizado, usados ou ainda não consumidos, através o CLRB (Conselho de Logística da logística reversa”, ensina o executivo.

Reversa do Brasil) veio se estruSegundo Leite, hoje há em torno turando para apresentar ao mercado um de oito tipos de canais reversos com modelo de entidade que contribuísse para tendência a crescer, porque o consumo com o fomento do tema logística reversa, nunca esteve tão acelerado no país, o buscando conhecimento, criando canais de especialização e reunindo competências para desenvolver esse segmento no país.

No último dia 19 de março, em um café da manhã realizado na sede dos Correios, em São Paulo, o CLRB organizou a primeira reunião e apresentou oficialmente seus propósitos a um público formado por representantes de vários segmentos da economia que atuam nos diversos elos da cadeia de suprimentos, entre os quais executivos de empresas como Fnac, Unilever, Colgate-Palmolive, Canon, PhiPaulo Roberto Leite: maior atenção à sustentabilidade lips, Perdigão, Nokia, Editora Abril, Ceva Logistics e PepsiCo. Segundo o professor e engenheiro que potencializa o mercado de logística Paulo Roberto Leite, fundador e diretor- reversa, devido também à redução do executivo da entidade, a iniciativa surge ciclo de vida dos produtos. “O objetivo por força de alguns setores da economia é gerar conhecimento para o deseninteressados em discutir as necessidades volvimento de melhores práticas, para e exigências de um mercado cada vez que as empresas possam discutir os famais consumista e diversificado, que não tores inibidores das cadeias reversas, permite ignorar as conseqüências em- trocar experiências, adotar procedipresariais e ambientais provocadas pelos mentos e normas comuns, além de acúmulos resultantes na ponta do pro- promover o network específico sobre cesso. “As condições de competição nos logística reversa, tal como já ocorre nos mercados atuais exigem maior atenção Estados Unidos e em países da Europa”, aos aspectos relacionados à sustentabili- explica o professor.

Para se ter uma idéia dos volumes, dade econômica, ambiental e social. Empresas de diversos setores procuram o são produzidos 50 milhões de tonelaequacionamento do retorno de quanti- das/ano de lixo eletrônico em todo o dades também crescentes de produtos mundo, a frota mundial de automóveis

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é de um bilhão de unidades, a quantidade de computadores também, entre outros produtos – apenas 10% do lixo eletrônico são reaproveitados.

E no Brasil os dados também são expressivos: o país produz 11 milhões de toneladas de lixo eletrônico, 10 milhões de unidades de computadores, 120 milhões de celulares, 18 bilhões de garrafas PET, 14 bilhões de latas de alumínio, 80 milhões de lâmpadas, 9 bilhões de embalagens longa vida, 55 milhões de pneus e 2,6 milhões de automóveis. Só a cidade de São Paulo produz 16 mil t/dia de lixo doméstico.

O desafio, segundo Leite, é promover o reaproveitamento dos descartes, pois é necessário produzir sistemas operacionais que o possibilitem. “Antes, a reutilização de produtos era meramente operacional; agora, com o crescimento do mercado, passou a ser estratégico para muitas empresas”, diz, comentando que há uma tendência de esta prática tornar-se realidade, até mesmo do ponto de vista do pós-vendas e fidelização das marcas. “Somente o mercado de remanufatura de motores de partida gerou negócios de US$ 36 bilhões em 1997”, exemplifica. Mas ele ressalta que é preciso trabalhar junto ao governo para criar uma legislação específica que oriente o mercado sobre o assunto – e essa é uma das missões do CLRB. Segundo Leite, o retorno de produtos do mercado já é expressivo no Brasil: só o segmento editorial responde por entre 20% e 50% das devoluções; o e-commerce, por 5% a 10% (de 25% a 35% nos EUA);

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os eletrônicos, por 10% a 12%; os computadores por 10% a 20%; e o setor de varejo por 4% a 6%. Já o índice de reaproveitamento de produtos no país ainda está em crescimento, com destaque para o lixo eletrônico (10%), baterias de automóveis (80%), latas de alumínio (98%), plásticos (15%).

Comitês Para contribuir para com o avanço do segmento de logística reversa, o CRLB estruturou comitês de trabalhos temáticos que serão integrados por especialistas, executivos, acadêmicos e interessados de várias áreas, que serão responsáveis pela geração de conhecimento, estudos, divulgação de práticas e resultados e por realizar a inter-

face com outros órgãos no exterior, entre outras ações. Os comitês criados inicialmente atendem a áreas específicas como: Sustentabilidade Ambiental, Normatização e Qualidade, Mercado de Logística Reversa, Tecnologia da Informação, Legal e Institucional, Publicações e Cursos e Eventos.

Na opinião do executivo, de acordo com o ritmo do consumo, medidas emergenciais já estão sendo necessárias para ordenar o mercado em todo o mundo. O governo da França, por exemplo, já anunciou que até 2010 porá fim às sacolas de plásticos adotadas no varejo; e, nos Estados Unidos, o Wal-Mart está investindo US$ 500 milhões por ano em programas de sustentabilidade. Como o segmento de logística reversa ainda não tem dados estatísticos do Brasil, esta

também será uma das tarefas do Conselho. “Nosso objetivo é gerar e difundir conhecimentos e negócios em LR”, define o idealizador da entidade.

Perfil O CLRB é uma entidade sediada em São Paulo, que congrega empresários, executivos, profissionais, acadêmicos e estudantes do segmento logístico. A entidade tem por missão desenvolver negócios, práticas e conhecimento em Logística Reversa visando estabelecer sinergias, aumentar a competitividade de seus associados e manter intercâmbio com entidades afins no âmbito nacional

e internacional.

CLRB: (11) 5097-9895

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MERCADO

CROSS-DOCKING • Desde fevereiro, Adriano Merigli é o diretor-presidente da Volvo Financial Services Brasil, cargo criado a partir da reestruturação administrativa da Volvo Financial Services América Latina. Há 15 anos no Grupo Volvo, o executivo é formado em Informática pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), com pós-graduação em Administração pela Nottingham Business School, da Inglaterra, tendo ocupado posições nas unidades da Volvo Financial Services do Reino Unido e do México. Merigli se reportará a Carl Hornestam, CEO e presidente da Volvo Financial Services América Latina, também sediado em Curitiba. 0800 411050 • Rodrigo Alves ocupa, desde fevereiro, a diretoria Administrativa da Mira Transportes. Bacharel em Direito pela Universidade Paulista (Unip) e com MBA Executivo pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM), também na capital paulista, o

novo diretor possui cinco anos de experiência na empresa. (11) 2142-9000 • Carlos Fernando Peres assumiu, em janeiro, o cargo de gerente de CD na filial da Patrus Transportes do Rio de Janeiro. Formado em Administração pela Faculdade Moraes Júnior (MackenzieRio) e pós-graduado em Logística pela Universidade Estácio de Sá, no Rio de Janeiro, o novo executivo cursou ainda MBA em Qualidade na Universidade Federal Fluminense (UFF). Os dez anos de experiência no segmento de transportes incluem como últimas passagens os cargos de gerente do operador logístico Gefco e de gerente Operacional da Transportadora Pajuçara, ambos na filial Rio de Janeiro. (21) 2107-1000 • Philipos Kokkinos assumiu em fevereiro o cargo de diretor Comercial da Homine, consultoria focada em outsourcing e solução fiscal. Graduado e pós-graduado em Ciências Contábeis pela PUC-SP, o executivo

conta com experiência de mais de 25 anos na área comercial, com passagens por cargos de diretoria e gerência na ITS Consultoria e Logística, SSI Schaefer e Mannesmann Dematic Rapistan. (11) 3383-4000 • O Porto de São Francisco do Sul tem, desde fevereiro, um novo diretoradministrativo. Eduardo João Garcia, formado em Direito e Ciências Contábeis pelo Centro Universitário de Jaraguá do Sul (Unerj-SC), é sócio da Acsicomex Importação e Exportação e sócio da Garcia e Sasse Advogados. O executivo ocupa o cargo antes exercido por Carlos Chiodini, que assumiu a Secretaria de Comunicação e Governo na prefeitura de Jaraguá do Sul. (47) 3471-1200 • Wagner Luís Ferreira é, desde janeiro, o gerente de Compras da White Martins, ficando responsável pela contratação nacional de operadores logísticos e transportadores. Com 13 anos de experiência no segmento logístico, Ferreira é formado

Complemento Publicamos a seguir os dados de empresas que, por motivos diversos, ficaram de fora de nosso Panorama Localização das unidades

Nº de clientes

Matriz

Filiais

Marca única

Multimarcas

311

N

N

10

BrasilAmarras, InfoGlobo e Wellstream

NF

Duque de Caxias (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

N

S

Elba Equipamentos (31) 3555-2600 elba@elba.com.br www.elba.com.br

48 anos

670

N

S

4

Gerdau Açominas, Usiminas e Samarco Mineração

41,4

Belo Horizonte (MG)

Anchieta (ES), Ipatinga, Ouro Branco e Mariana (MG)

N

Still do Brasil (11) 4066-8100 rent@stillbrasil.com.br www.stilbrasil.com.br

7 anos

128

8

N

NF

NF

27,8

Diadema (SP)

N

Still

Caterpillar, Case, Hyster, Liebher, Madal, Volvo e Yale N

(NF) Dados não fornecidos pela empresa 44 - Revista Tecnologística - Abril/2008

Receita bruta em milhões de R$

Certificação ISO série 9000

Carvalhão - Transportes Carvalho 30 anos (21) 2775-1712 comercial@carvalho.com.br www.carvalho.com.br

Empresa Fone E-mail Site

Três principais clientes

Nº de engenheiros de projetos

Marcas

Nº de funcionários

Tempo de mercado

Informações gerais

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em Administração pelo Centro Universitário UNA, em Belo Horizonte, e possui especialização em Logística pela Consulman/TNT Automotive, em Turim, na Itália. Além disso, o executivo é pós-graduado em Gestão Empresarial pela Fundação Getúlio Vargas de Belo Horizonte, e cursa mestrado em Negócios na FGV/Ohio University. (11) 4390-9294 • A OmniLink está com um novo diretor de Operações. É Américo Rodotá, engenheiro Eletrônico graduado pela Faculdade de Engenharia de São Paulo e com MBA em Tecnologia e Inovação pela Universidade de São Paulo. Rodotá atuou à frente da diretoria de Serviços e Suporte para Brasil, Caribe e América Latina da Emerson Network Power e como gerente de Produtos da Ericsson Telecomunicações. (11) 4196-1100 • O engenheiro civil Fernando Antonio Brito Fialho tomou posse, no dia 26 de março, como diretor-geral da Agência Na-

cional de Transportes Aquaviários (Antaq).

O novo diretor é formado em Engenharia Civil pela Universidade Estadual do Maranhão e especializou-se em Gestão Empresarial pela Fundação Getúlio Vargas/ISAN-MA. Fialho foi presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária entre 2003 e 2005. O engenheiro, que ficará à frente da Antaq até fevereiro de 2012, já havia sido nomeado para a diretoria da agência em julho de 2006, para completar o tempo de mandato do falecido diretor Ronaldo Dotta. (61) 3447-1035 • David Neeleman é o CEO e chairman da nova companhia aérea brasileira, anunciada hoje e cujo nome será escolhido pelo público, em votação via internet. A empresa iniciará as operações em janeiro de 2009 e operará exclusivamente jatos da Embraer, tendo já em pedido firme 36 aeronaves do modelo EMB 195. A intenção é operar vôos para cidades não atendidas por outras companhias (ainda não divul-

gadas), a custos reduzidos e com menor número de escalas. Embora a companhia não seja voltada para o segmento de cargas, o CEO não descarta a operação, usando o porão das aeronaves de passageiros. Nascido no Brasil, Neeleman é fundador, entre outras empresas áreas, da BlueJet, atualmente a mais lucrativa companhia do segmento de “custos baixos” dos Estados Unidos, e trouxe consigo alguns executivos da empresa para a diretoria do novo empreendimento. O primeiro brasileiro contratado é Gianfranco “Panda” Beting, que ocupa o cargo de diretor de Marketing. www.voceescolhe.com.br • Renato Sá assumiu, em fevereiro, o cargo de gerente de Marketing Brasil da Neoris. Formado em Comunicação Social pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o novo gerente tem mais de 15 anos de experiência no segmento.

Sá desempenhará as suas novas funções a partir de Miami (EUA). (11) 5112-9800

de Locadores e Terceirizadores de Equipamentos de Movimentação, publicado na edição de março de 2008 Frota

Serviços oferecidos Locação de equipamentos

Empilhadeiras a combustão

Empilhadeiras elétricas

Paleteiras

Rebocadores

Outros

Idade média da frota

Sem operador

Com operador

Locação de mão-de-obra

Projetos

Frota própria

Frota clientes

Manutenção

Total

Regiões atendidas

243

52

1

15

1

174

7 anos

Grande Rio de Janeiro

S

S

S

S

S

N

360

112

6

0

0

242

8,3 anos

Estados de Minas Gerais e Espiríto Santo

S

S

S

N

S

S

907

91

403

352

1

0

3,5 anos

Todo o território nacional

S

N

N

S

S

S

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ENTREVISTA

Fotos: Arquivo NTC & Logística

Transporte, questão nacional Transporte é sempre um assunto quente no Brasil, seja na crise ou no crescimento. E para falar dele nada melhor que um “super-presidente”: Flávio Benatti, que em dezembro foi eleito presidente da Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística para o biênio 2008-2010. Ele também preside a Seção de Cargas da Confederação Nacional do Transporte desde 2001, a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo e o Conselho Regional São Paulo do Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte, desde setembro de 1996, além de sua própria empresa, a Benatti Armazéns Gerais e Logística.

Com liderança incontestável no segmento, Benatti recebeu a Revista Tecnologística com exclusividade para falar dos planos para sua gestão e do futuro dos transportes no país Tecnologística – Já que o senhor assumiu há pouco a presidência da NTC&Logística, vamos começar falando dos planos de trabalho para próximos dois anos.

Flávio Benatti – O que nós pretendemos é fazer uma administração voltada para a valorização empresarial. Há aqui na NTC várias Câmaras e Comissões Técnicas e um dos projetos é fazer com que elas sejam mais abertas à participação empresarial, e que 46 - Revista Tecnologística - Abril/2008

acabem contribuindo para as decisões e melhorando o nível de informação nas empresas. Acho que esta é a função de uma entidade civil como é a NTC; ela tem a obrigação de dar este respaldo ao segmento. O Brasil é um país continental, então o que nós queremos também é buscar um entrosamento nacional, um debate em nível nacional das questões e peculiaridades que cada uma das regiões tem e procurar, dentro de uma discussão po-

sitiva, melhorar o nível de conhecimento que cada região tem sobre as demais, e isso acaba contribuindo para a formação de um conceito nacional. Com isso, conseqüentemente, acaba-se também influindo nas decisões de maneira positiva. Porque, quando não se conversa, cada um fica imaginando que os problemas são somente seus, e nossa experiência nos mostra que não pode ser assim. Quando você ouve alguém, percebe outras

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realidades e um pequeno detalhe pode ajudar a melhorar o entendimento.

Tecnologística – Como vocês pretendem atingir este objetivo?

Benatti – Nós temos um histórico no setor. Ele é em sua maioria constituído por pequenas e médias empresas familiares. Hoje já existem grandes empresas atuando, mas não é a maioria do mercado. Sendo empresas familiares, têm seus sucessores, há os jovens chegando. E estamos abrindo um espaço muito interessante, que é a Comissão de Jovens Empresários (Comjovem Nacional), incentivando bastante a participação desses sucessores. Acho que este é um bom caminho para que possamos atingir esses objetivos. Vamos preparando desde já as novas gerações e formando as novas lideranças, porque eternidade não existe. O objetivo é familiarizar o jovem empresário com a organização do setor, o que é muito importante.

Tecnologística – E qual a perspectiva do segmento para os próximos anos?

Benatti – Eu diria que é a melhor possível. Primeiro porque, economicamente, estamos vivendo um momento muito interessante. Acho que o país nunca teve um momento tão bom. E é lógico que o transporte é uma atividade que está inserida neste contexto de uma maneira importante, principalmente o modal rodoviário, que responde por aproximadamente 60% das riquezas movimentadas no país.

E, dentro desse quadro, estamos vivendo também uma organização melhor do setor. Em 2007 foi promulgada a lei 11.4421, que traz um mínimo de disciplina ao setor de transporte. Até essa legislação, como se sabe, qualquer um fazia transporte no Brasil: bastava comprar um caminhão, abrir uma empresa na junta

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comercial e sair por aí transportando.

Muitas vezes não era preciso sequer abrir empresa. Havia um agenciador de cargas passando fretes para caminhoneiros autônomos sem a menor responsabilidade.

A partir dessa lei, a responsabilidade ficou muito clara. Ela define bem o que é o transportador autônomo e o que é a empresa de transporte comercial de carga. E esta lei precisava de uma regulamentação, o que ocorreu no dia 14 de fevereiro passado com a publicação da Resolução nº 2.550 pela ANTT. Ela traz algumas mudanças muito importantes, como a necessidade de haver um responsável técnico pela empresa. Aquele que contrata o motorista tem a responsabilidade de colocar profissionais competentes e qualificados, tem responsabilidade ambiental e perante a sociedade; enfim, ele é de fato o responsável pelo negócio de transporte. Além disso, a lei traz a necessidade da comprovação de idoneidade financeira e moral de seus proprietários para poder exercer a atividade de transporte. Com isso, logicamente, acaba-se diminuindo o número de aventureiros que vêm exercer essa atividade. Porque, quando não se tem uma regra bem definida no jogo, ele está aberto a toda sorte de aventureiros.

Tecnologística – E essa lei regula também a atividade do autônomo, não?

Benatti – Sem dúvida. Aquele caminhoneiro autônomo que já tem experiência comprovada habilita-se a continuar nesta atividade. Se ele não tiver experiência, deve fazer um curso de formação, com a grade curricular definida pela própria norma. Isto vale tanto para a formação do autônomo como do responsável técnico da empresa, que também deve passar pelo curso. Ou seja, já se começa a ter um setor bem mais organizado.

Tecnologística – No Brasil costuma-se dizer que há leis que pegam e leis que não pegam. O senhor acredita que essa vai pegar?

Benatti – Acredito que sim. Até porque a própria sociedade hoje clama por profissionais mais bem qualificados.

Existe de fato a necessidade de formação profissional no segmento, principalmente para o motorista, haja vista que, recentemente, saiu uma norma do Denatran endurecendo a questão dos exames médicos dos motoristas. Dessa forma, hoje tudo caminha para que haja realmente uma profissionalização maior. E, à medida que a sociedade sente essa necessidade, não há a menor dúvida de que quem contrata o transporte também passará a ser mais cobrado, já que a lei prevê penalidades para ele também. Então o contratante tem a “responsabilidade de contratar com responsabilidade”. Por isso acho que a lei pega.

Tecnologística – E com isso o senhor acredita que haverá uma maior concentração no setor? Que essa pulverização de empresas que existe hoje tende a diminuir?

Benatti – Acho que vai haver espaço para todas as empresas e até para se começar uma nova empresa. O que ocorrerá é uma maior especialização em nichos de negócio. Por exemplo, uma empresa que trabalha com granel sólido vai ser cada vez mais especialista nisso. Na carga fracionada, de pequenas encomendas, a mesma coisa. Na minha concepção, de agora em diante vai ser difícil existir aquela empresa que faz de tudo, porque ela terá de fazer muito bem aquilo que faz. Terá que ter equipamentos e processos adequados, ser especialista naquele negócio e cumprir todas as normas, jogar as regras desse jogo.

Acredito que a especialização vai ganhar muito com essa maior organização do segmento. E isso não fecha Abril/2008 - Revista Tecnologística - 47

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ENTREVISTA

mercado. A especialização pode se dar tanto numa grande empresa como numa pequena, ela não reduz mercado. Só o que traz é mais responsabilidade para aquele que está atuando.

Quem quer fazer sabe que terá responsabilidades a cumprir. Isso logicamente acaba trazendo um nível de competição muito mais saudável. Vão competir no mercado empresas que tiverem uma excelente administração e uma excelente rentabilidade. E tem espaço para crescer.

Tecnologística – Como é a atuação da NTC nos demais modais? Porque ela ainda é muito voltada para o rodoviário, não é?

Benatti – A necessidade de diversidade de transporte no Brasil é muito grande. Hoje nós temos perto de 60% de concentração das cargas no modal rodoviário. Não tenho a menor dúvida de que, havendo oferta de infra-estrutura nos demais modais, teremos cada um deles fazendo o seu nicho adequado. O rodoviário fazendo aquilo que é sua característica, e a mesma coisa o marítimo, o ferroviário e o hidroviário. Nós só precisamos ter oferta de infra-estrutura. E com isso todos passam a ter o seu negócio administrado de forma bem mais racional e a ganhar mais dinheiro.

quenas distâncias, pelo custo do investimento e do transbordo da carga nos terminais, entre outras características dele.

O marítimo também não. Todos eles dependem do caminhão chegando à sua porta, tanto o ferroviário como marítimo, o aéreo e o hidroviário. Eles dependem do caminhão fazendo a sua perna nas pontas finais.

Nós defendemos aqui que o transportador rodoviário pode, sim, comandar a operação multimodal, como os outros também podem comandar. Isso depende do contrato que cada uma dessas empresas vier a ter. O que nós discutimos ainda na ANTT é a questão do contrato. Mas acho que todos podem comandar. Se eu tenho o cliente como rodoviário, desde que tenha oferta de uma boa infra-estrutura nos demais modais e saiba gerenciar isso, posso perfeitamente fazer um projeto, o planejamento e o gerenciamento de uma operação logística usando os vários modais e oferecendo assim ao meu cliente o melhor custo-benefício, o melhor frete naquela operação, no menor tempo possível. Eu vejo o transporte não como esse ou aquele modal, mas como uma operação logística integrada, e acho que é essa é forma de termos um transporte competitivo e economicamente saudável no país.

Tecnologística – Como está a integração do rodoviário com os outros modais?

Benatti – Na realidade, o transportador de maneira geral já entendeu que, antes de ser um rodoviarista, tem que ser um operador de transporte. Ele já sabe que no transporte de longa distância o caminhão não é viável economicamente. A empresa não ganha dinheiro fazendo esse transporte. Por isso eu digo que cada um dos modais tem o seu nicho adequado. O transporte ferroviário, por exemplo, não é interessante em pe-

Tecnologística – E cada vez mais os transportadores terão que pensar com essa cabeça.

Benatti – Não tenha dúvida. Cada vez mais a NTC, através de suas Câmaras e Comissões Técnicas, tem levado essa informação, essa realidade, às empresas de transporte. Hoje o transporte rodoviário ainda atinge esses 60% de share pela falta de infra-estrutura que temos no Brasil. Não existe outra coisa que não seja o rodoviário, e mesmo esse ainda enfrenta grandes dificuldades. Porque temos estradas extre-

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mamente mal conservadas, mal construídas. Podemos pegar como exemplo disso a pesquisa rodoviária CNT, que no ano passado pesquisou 87 mil quilômetros de rodovias pavimentadas e levantou que 75% delas têm problemas. Seja na malha, na sinalização ou na geometria, elas apresentam problemas seríssimos. E, se hoje 60% do transporte do país são realizados nesse tipo de ambiente, por aí podemos imaginar como é nos demais modais.

Tecnologística – O senhor acredita que essa concentração é ruim também para o transportador rodoviário?

Benatti – É claro. A qualidade e a rentabilidade do transporte ficam comprometidas pela má qualidade da malha, pela necessidade de muita manutenção e desgaste do equipamento. E, além de tudo isso, nós também lidamos com uma série de problemas burocráticos como, por exemplo, a guerra fiscal nas fronteiras dos estados. Hoje os caminhões – principalmente aqueles que atuam com cargas fracionadas, que têm uma série de notas fiscais –, quando passam numa fronteira de estado, têm de parar para conferência por causa da guerra fiscal, do ICMS. Então, além da má qualidade da via, temos que lidar também com a grande burocracia que existe em função desta guerra.

Aí, quando o veículo chega aos portos, estes não estão adequados suficientemente, não possuem estrutura necessária pra receber grãos e outras mercadorias, e às vezes os caminhões ficam parados uma eternidade nas filas para fazer a descarga. Esse é outro problema.

Quem trabalha com carga de grandes massas, de granel para exportação, principalmente, sofre muito este tipo de problema. E são essas questões todas que precisamos administrar melhor, equacionar, para termos um transporte mais adequado, mais produtivo e, evidentemente, mais econômico. Porque,

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enquanto tivermos esse quadro todo, não dá para imaginar que o transporte possa ser lucrativo.

Tecnologística – E com isso o país perde competitividade também, não é?

Benatti – Sem dúvida. Porque quando não se tem os modais adequados, acaba-se tendo custos mais elevados. Se todo o processo logístico tivesse sido bem planejado, haveria maior produtividade e, conseqüentemente, um custo muito menor, que poderia ser repassado ao país, à sociedade. Você se torna muito mais competitivo quando trabalha de forma adequada. Lamentavelmente, nós fazemos transporte no Brasil num ambiente totalmente inadequado em todos os modais, não só no rodoviário.

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Muitas vezes nos perguntamos por que continuamos nesse negócio. Não sabemos a resposta. É porque não dá pra sair, está no sangue essa coisa toda.

Mas na realidade as dificuldades para se fazer transporte no país são muito grandes. Fazer certas operações de transporte é um grande desafio.

Tecnologística – Isto inclui as entregas nos grandes centros, que são uma aventura, não é? Porque tem o trânsito, impedimento para entregar em determinados locais, tem área em que para entrar é preciso a permissão do bandido local, são várias as dificuldades.

Benatti – Essa é uma questão importantíssima. Hoje, por exemplo2, houve um “apagão” aqui em São Pau-

lo, por algum problema ainda não especificado, que atingiu toda a região sul da cidade, desligando os semáforos. A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego da cidade de São Paulo) já havia registrado 179 km de congestionamentos antes das nove horas da manhã! Agora imagine a dificuldade que tem uma empresa de transporte para fazer entrega e coleta numa megalópole como São Paulo. Aqueles caminhões que saem programados para fazer várias entregas e coletas, com certeza hoje terão um dia de baixíssima produtividade, em que muito do programado não será feito. Esse é o dia-a-dia da cidade de São Paulo, e não só dela. O Rio de Janeiro está do mesmo jeito, Belo Horizonte também tem seus problemas de pico, cidades

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ENTREVISTA

Lamentavelmente, no Brasil nós fazemos transporte num ambiente totalmente inadequado em todos os modais, não só no rodoviário médias brasileiras hoje têm problemas de trânsito enormes. Há excesso de veículos nas ruas. Em São Paulo nós falamos que é devido à falta do Rodoanel, que ainda não foi concluído.

Mas não se resolverá o problema somente com o Rodoanel, nós temos um sistema de transporte coletivo muito ruim. Você vê muitos automóveis, a maioria, com uma só pessoa.

Há uma necessidade muito grande de melhora na infra-estrutura de transporte coletivo, com mais metrô, mais ônibus, metrô de superfície, trens urbanos. Tem que melhorar e muito.

Tecnologística – As pessoas ficam sem alternativas e usam os carros.

Benatti – Se não tem alternativa, não tem jeito. Pegar o metrô às seis da tarde é como entrar numa lata de sardinha. Falta infra-estrutura coletiva no geral, então todos se aventuram com seu automóvel na malha urbana e aí se perde lamentavelmente um terço do dia no trânsito. Agora imagine o que isto representa para aqueles que usam o veículo como meio de vida, que é o caso do transportador que vai fazer várias coletas e entregas ao longo do dia. Imagine o transtorno e a baixa produtividade que isso causa.

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Tecnologística – E os planos do governo?

Benatti – Eu até relevo a questão do PAC nesse primeiro ano, ele foi anunciado no início de 2007, portanto acabou de completar um ano. Ele foi anunciado antes de haver os projetos e sem ter sequer as licenças ambientais aprovadas. É claro, porque para haver licenças deve haver um projeto. O próprio governo admite que está atrasado, mas eu sou otimista. Vamos aguardar para ver. Hoje temos várias opções de investimento na infra-estrutura, PPPs, acho que com investimento a coisa caminha. E há muito interesse da iniciativa privada em investir no setor.

Tecnologística – Recentemente houve o leilão de um lote de rodovias federais fechado com uma tarifa muito menor que as cobradas pelos estados. Como o senhor vê essa questão dos pedágios estaduais?

Benatti – Nessa questão da privatização das rodovias estaduais versus a das rodovias federais eu vejo situações totalmente diferentes. A privatização estadual ocorreu há dez anos atrás, num momento em que o risco-país era muito grande, a captação desses recursos que as ganhadoras das con-

corrências tiveram que fazer nos mercados internacionais foi feita em dólar, com taxas lá em cima. E o nível de investimento e outorga – que é um aluguel que o estado cobra das rodovias para a exploração – não tem nada a ver com o que foi acordado agora nas rodovias federais. Para se ter uma idéia, no sistema Anhangüera-Bandeirantes a outorga é de 30%. Quer dizer que 30% do que a concessionária arrecada vão para o governo. E a exigência de investimento foi muito grande, pois houve a ampliação de pistas e o prolongamento da Bandeirantes. Já no sistema Anchieta-Imigrantes houve outorga menor, mas teve um altíssimo investimento na pista descendente da Imigrantes, uma obra de engenharia das mais modernas que se tem conhecimento, e isso tudo logicamente está incluído na tarifa do pedágio. O concessionário repassou os riscos e os investimentos para a tarifa. Se foi superestimado – e na minha concepção acho que se superestimou a tarifa devido aos riscos –, nós defendemos uma revisão. O governo de São Paulo agora com o trecho Sul do Rodoanel já está utilizando um novo modelo, está trabalhando com outorga fixa de R$ 2,1 bilhões, e no leilão de privatização deste trecho vai privilegiar aquele que der a menor tarifa, abaixo de R$ 3,40. Ou seja, o governo estipulou um teto e ganha aquele que der abaixo desse teto pagando a outorga. Ele já mudou o modelo para algo intermediário entre o passado estadual e o atual modelo federal.

No meu entendimento, o modelo federal necessita de uma melhor avaliação futura. Não dá simplesmente para ficar se comemorando o valor da tarifa. Primeiro porque o grau de investimento exigido é quase nenhum. Segundo, a quantidade de praças de pedágio é muito maior, o que é justo.

Eu acho que tem que ter mesmo praças

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de pedágio em todas as entradas e saídas da rodovia. Se tivesse isso na Dutra, por exemplo, que tem mais de 250 entradas e mais de 250 saídas, nós teríamos uma tarifa muito mais baixa e mais justa. Os grandes investimentos na Dutra foram nas cabeceiras em São Paulo e no Rio de Janeiro, na Baixada Fluminense, e em São José dos Campos, que é justamente onde não há praças de pedágio. Ou seja, quem usa não paga. Quem está pagando a Dutra é quem a utiliza de ponta a ponta, que é o setor produtivo, o caminhão.

Essa privatização federal agora exige menos investimento, quase nenhum. Porém, quando houver o aumento de tráfego nessas rodovias, terá de haver investimento. E não tenha dúvida de que, nessa hora, o investimento vai acabar sendo passado para a tarifa. Essa concessão do governo federal, ao contrário da estadual, foi subestimada, e eu acho que não é bom nem lá nem cá. O governo pegou a jóia da coroa, que são as Rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt, e deu de graça. Acho que essas coisas têm que ser tratadas com muito equilíbrio. Como se diz na brincadeira, uma coisa é uma coisa e outra coisa é outra coisa. Quem entrou dez anos atrás o fez no escuro, arriscou. Hoje, a captação está sendo feita pelo próprio BNDES, ele está emprestando o dinheiro. É um outro momento que o país vive. Agora são os investidores que procuram o Brasil, antes nós é que saíamos procurando investidores.

Essas análises precisam ser feitas, mesmo porque nós temos que viabilizar investidores na nossa infra-estrutura. Com tarifas justas, lógico. Se pegarmos as rodovias na Europa e nos Estados Unidos, é muito normal o usuário entrar, pegar o ticket e pagar na saída por aquilo que rodou. As rodovias são fechadas. Aqui nós estamos

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privatizando estradas das décadas de 1920, 1930, que não tinham esse conceito. Então é mais difícil. O concessionário continua oferecendo um serviço melhor para um usuário que não paga. É lógico que pra nós o melhor dos mundos seria não pagar pedágio, mas o pior dos mundos também é não ter a rodovia para operar, é não ter infra-estrutura. É muito melhor pagar o justo e ter a estrutura.

Tecnologística – Mas, de um modo geral, o senhor é otimista com relação ao futuro do transporte no Brasil?

Benatti – Muito. Acho que não tem como não ser. O Brasil é continental, tem muito a crescer e tem uma característica própria de crescimento. Se o país for bem planejado, bem estruturado, acredito que o futuro é bom pra todos os segmentos econômicos, dentre eles os transportes.

Tecnologística – E a integração com os outros países do continente?

Benatti – Ainda é muito precária.

Nós aqui estamos mal, mas existem outras realidades ainda bem piores na região. Mas primeiro vamos cuidar do nosso, que já é bastante, é um continente a integrar, e vamos nos preocupar com os outros mais tarde. Ainda te mos muito a fazer por aqui.

Silvia Marino NTC&Logística: (11) 2632-1500

Leia mais sobre a Lei 11.442 e a Resolução nº 2.550 na matéria sobre Legislação, nesta edição 2 O entrevistado se refere ao dia 4 de março de 2008, data em que foi feita a entrevista e em que a cidade de São Paulo sofreu problemas com o fornecimento de energia elétrica 1

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Visão de futuro Vale adota sistema de simulação de capacidade no Terminal Portuário de Ponta da Madeira, no Maranhão. Há cinco anos operando, a ferramenta – baseada no conceito PORTOSIM – já mostra sua eficácia. Redução nos custos e agilidade operacional são as vantagens obtidas pela companhia

U

m dos desafios mais freqüentes em grandes corporações é definir as estratégias de investimento. Nessa fase, uma série de dúvidas surge, desde o quanto deverá ser destinado aos novos recursos até o modelo, a quantidade, a viabilidade e, por fim, se toda essa ação trará retorno operacional – leia-se produtividade – e monetário, ou em quanto tempo o investimento trará retorno. Hoje, contudo, as decisões não são baseadas apenas nas experiências e vivências diárias dos envolvidos no processo. Ferramentas tecnológicas auxiliam os profissionais responsáveis a definir se a empresa deve ou não destinar parte de seus recursos na compra de equipa-

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mentos e melhorias na infra-estrutura.

Pensando nisso, em 1999 a Vale deu início a um projeto que tinha como objetivo analisar a viabilidade dos investimentos propostos para o Terminal Portuário de Ponta da Madeira, empreendimento dedicado à companhia localizado em São Luís (MA), projetado para operar com minério de ferro, manganês, ferro-gusa e soja. De acordo com o Analista de Planejamento Estratégico do terminal, Leôncio Lima, a necessidade surgiu pelo fato de a empresa identificar uma demanda crescente e contínua, que em breve esgotaria a capacidade do terminal. “Na época, movimentávamos 49 milhões de toneladas ao ano, e a ex-

pectativa era alcançar 82 milhões em 2005. Por isso, precisamos fazer um estudo de investimento”, resume.

O analista reconhece que as análises eram realizadas levando em consideração critérios descritos apenas em uma planilha em Excel. “Não tínhamos a visão dos gargalos embutidos, importantes para as tomadas de decisões”, diz. Segundo ele, as resoluções eram fundamentadas na sensibilidade dos colaboradores mais experientes da Vale atuantes no terminal.

Porém, salienta Lima, com o crescimento contínuo das operações, tornou-se inviável basear-se apenas na vivência dos profissionais. Era preciso adotar soluções tecnológicas mais

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abrangentes, uma vez que o parque de equipamentos e a planta produtiva sofreriam mudanças consideráveis.

Antes de escolher o sistema, foi levantada uma série de questionamentos. Era preciso, por exemplo, definir como atender ao aumento de demanda para, posteriormente, traçar estratégias, a fim de minimizar os custos e maximizar a produtividade. Ele conta, ainda, que foi preciso avaliar o impacto que as mudanças trariam ao terminal.

Sistemas iniciais Para isso, era necessário levantar informações. Lima recorda que a idéia, a princípio, era efetuar um estudo interno, ou seja, a própria equipe da Vale ficaria responsável pela iniciativa. O trabalho, entretanto, mostrouse complexo demais. “Não tínhamos conhecimento técnico suficiente, então, decidimos partir para o mercado”, resume.

O primeiro sistema a ser utilizado, lembra o analista, foi fornecido pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), uma vez que a instituição era uma das únicas que apresentava um trabalho de análise de capacidade.

Iniciado em 1999, o acordo de utilização do programa Extend se prolongou até 2001. “Ao todo, criamos 15 cenários estanques para estudo, com diferentes modelos de pátios, equipamentos, análise da chegada e embarque dos produtos. Na época, tivemos respostas satisfatórias e melhoramos a operação”, afirma. Porém, a constante evolução de desempenho do porto e sua complexidade operacional exigiram alterações no modelo.

Lima salienta que, ainda em 2001, foi colocado em prática o software de simulação Arena. O trabalho consistia em aplicar nessa ferramenta as informações levantadas pelo sistema da Unicamp e, com isso, medir as con-

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seqüências e combinar os diferentes cenários propostos. Apesar de auxiliar, o Arena também não fornecia informações suficientes, como tendências de mercado, por exemplo. “Precisávamos de um sistema mais detalhado, rápido e que rodasse uma gama maior de cenários para analisarmos”, enfatiza.

Escolha do sistema e dificuldades O ano de 2002 marcou a mudança operacional em Ponta da Madeira. Isso porque foi nesse período que a Vale resolveu, de fato, adotar um sistema que, além de medir a capacidade do terminal, realizasse simulações. Após um

figuração dos pátios, até a entrada dos itens no navio”, resume. O mais importante, ressalta o analista, foi a definição das regras. “Hoje temos cerca de duas mil regras no sistema, relacionadas ao produto, à condição de descarga, à utilização de pátios, às áreas cativas, regras de atracação, manobras e atendimento”, conta. O gerente lembra que o papel da Belge foi transformar em linguagem tecnológica as regras definidas pela Vale.

Apesar dos estudos realizados previamente para introdução da ferramenta, foram identificadas algumas dificuldades. Uma das principais foi adequar o ProModel à complexidade

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Ponta da Madeira: conceito PORTOSIM planeja toda a cadeia logística

período de procura, em 2003 a empresa fechou um contrato com a Belge Simulação para desenvolver o projeto denominado SIMCAP (Simulação de Capacidade) naquele Terminal Portuário. Após oito meses de discussão, o sistema de modelagem ProModel – que abalizaria a realização dos experimentos – começou a ser implementado.

O trabalho, contudo, começou internamente, como explica Lima. “Nós desenhamos todo o percurso do material, desde a chegada ao porto, a con-

de uma operação portuária. “Inicialmente, nosso erro foi querer disponibilizar no sistema todos os detalhes das operações e definir uma regra para cada atividade. Tínhamos que realizar abstrações não danosas ao resultado da simulação”, lembra.

Lima recorda que o primeiro passo foi enxugar algumas das quase 3.200 regras propostas inicialmente. “Diminuímos o nível de áreas cativas. Se nossa meta é aumentar a comercialização dos produtos e vamos reduzir o Abril/2008 - Revista Tecnologística - 53

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SIMULAÇÃO

estoque no pátio, para que manter muitos destes locais?”, questiona.

Outro problema identificado foi no momento de modelar os pátios. Isso porque era preciso configurá-los para que absorvessem o impacto causado pela chegada dos produtos, pela estocagem e pelo carregamento nos navios. A idéia era formatá-los de maneira racional, para que os equipamentos utilizados nessas operações tivessem melhor aproveitamento. “Foi difícil encontrarmos o ponto de equilíbrio. Para solucionar este gargalo, ajustamos algumas regras que eram paradigmas como, por exemplo, alteração de áreas cativas, condição e modelagem de empilhamento, além das regras de descarga.”

Vantagens da simulação Há cinco anos operando com o sistema ProModel de simulação, Lima já computa algumas vantagens. Segundo ele, antes da ferramenta, as análises dos cenários eram efetuadas em dez dias. Hoje, leva-se duas horas. “Nosso 54 - Revista Tecnologística - Abril/2008

foco, agora, está em analisar e tomar as decisões”, diz, reconhecendo que houve redução de custos operacionais, apesar de não divulgar os números.

A fila de navios e trens no porto, gargalo dos mais freqüentes nas operações portuárias, também diminuiu em Ponta da Madeira. Lima não divulga dados, mas afirma que a companhia define a fila ideal de navios. Porém, fatores externos – como quebras, atrasos em outros portos e condições climáticas – interferem no planejamento do terminal. Já a operação ferroviária recebe menos interferência, já que as composições são da própria Vale.

Responsável por acompanhar o projeto junto à Vale, o gerente de Projetos da Belge Simulação, Marcelo Fugihara, reforça que, desde a implementação, nenhuma decisão é tomada no terminal maranhense sem que antes seja realizada a simulação.

De acordo com ele, toda a logística interna do porto é contemplada pelo projeto SIMCAP, solução baseada no conceito denominado PORTOSIM. Trata-se um conceito de modelagem,

Pátios configurados por meio de regras agilizam o carregamento

simulação e otimização de portos que tem como objetivo otimizar o planejamento de toda logística e operação portuária. Com ele, é possível testar cenários, antecipar problemas e minimizar custos. Além disso, permite testar diferentes demandas de transporte, quantidade de recursos, regras portuárias, tipos de navios ou tamanho da frota. Há outras funcionalidades.

Com o conceito PORTOSIM verificam-se as restrições de estocagem no porto, o fluxo logístico e a produtividade no carregamento e descarregamento de navios.

Entre as vantagens destacadas com a utilização do conceito estão a identificação dos gargalos – inbound, armazenagem e outbound – e a visualização do tamanho da fila de navios e custos com demurrage. Além disso, as tarefas realizadas por meio do PORTOSIM dimensionam os recursos de movimentação de materiais e melhoram a gestão de novos contratos.

De acordo com o gerente da Belge, o processo de modelagem de simulação consiste em, com base na ope-

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Paulo Arumaá

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Áreas cativas de estocagem racionalizam a operação

ração diária, construir uma realidade dentro do computador, reproduzindo o que acontece na operação real de forma rápida e permitindo simular resultados das alterações de cenários sem modificar a operação real. “Conseguimos antever problemas e identificar os gargalos do processo rapidamente, rodando vários cenários possíveis, sem interferência na operação e, o mais importante, sem custos. A ferramenta permite uma tomada de decisões mais segura”, constata.

Todavia, Fugihara observa que, para construir o sistema, é preciso informações. “Numa fase inicial, identificamos quais são os processos e as regras”, resume. Segundo o engenheiro da Belge, é fundamental nesse estágio realizar reuniões junto aos clientes para saber qual o objetivo do projeto, o que ele precisa simular e qual indicador será considerado na tomada de decisão.

O gerente afirma que é preciso ainda detalhar as atividades portuárias. De que forma o produto chega, qual pátio recebe determinado produto, quais as res-

trições, as regras e as prioridades de descarga são alguns dos fatores levados em consideração. Essa fase dura em média uma semana. Depois disso, todas essas variáveis são discutidas para que formem as premissas que irão compor o modelo de simulação. O próximo passo é modelar o sistema, atividade sob responsabilidade de um profissional da Belge. Sua função é alimentar o sistema ProModel com as informações coletadas no porto.

Fugihara afirma que em alguns projetos de simulação o cliente quer apenas tomar a decisão, ou seja, se efetua ou não os investimentos. A Vale, contudo, exigiu um sistema em que pudesse, independentemente do auxílio da consultoria, realizar novos testes. O desejo do cliente foi atendido e a Belge criou uma interface denominada VBA (Visual Basic for Application). “Dentro de uma planilha Excel é possível construir diversas tabelas e testar variáveis sem alterar o modelo original”, explica. Vale lembrar, porém, que a expansão do sistema SIMCAP no ProModel é trabalho reali-

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zado apenas por profissionais autorizados da Belge.

Na Vale, Lima é responsável pela manipulação do VBA. “Mostramos a ele como lidar com o sistema de simulação, mas o foco foi treiná-lo de uma maneira operacional, para que manipulasse a interface de forma a conseguir fazer avaliações e tomar decisões”, diz Fugihara.

Operação Fugihara conta que a ferramenta de simulação é implantada dentro do sistema interno da empresa contratante. A introdução, salienta, é a parte mais simples. Já a validação, etapa posterior, leva um pouco mais de tempo. “Modelamos uma parte da simu-

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Dario Zalis

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Aquisição de equipamentos é definida somente após simulações

lação dentro do computador e verificamos se esse modelo é confiável, se retrata a realidade e se as regras foram implementadas corretamente”, diz. O engenheiro revela que são colocados no modelo dados reais, auferidos no ano anterior, para verificar se os resultados obtidos na simulação são os mesmos daqueles computados na operação real. Na Vale, duas semanas

foram gastas com a validação.

Após essa etapa, são realizadas experimentações, levando em consideração números projetados pela Vale para os próximos anos. Fugihara afirma que, além dos dados estabelecidos pela empresa, a Belge utiliza-se do conceito “What If”, sugerindo os cenários com base em mudanças na estrutura. “Como a operação é muito

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Iniciativas

O Terminal Portuário de Ponta da Madeira

I

naugurado em janeiro de 1986, o Terminal Portuário de Ponta da Madeira, no Maranhão, foi inicialmente projetado para operar com minério de ferro e manganês destinados à exportação. Em 1988, o terminal iniciou a exportação de ferro-gusa, fomentando o mercado de produtos semi-acabados ao longo da ferrovia Carajás. Já em 1992 ocorreu o primeiro embarque de soja, o que propiciou a abertura de um mercado exportador no sul do estado do Maranhão.

Hoje, segundo informações da Vale, o Terminal Portuário de Ponta da Madeira é o segundo maior em

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dinâmica, embora eles já tenham uma análise prévia, levamos em consideração outros questionamentos, variáveis e alternativas”, diz. O engenheiro ressalta que as atualizações são constantes. “A operação melhora dia a dia e as modificações são contempladas pelo contrato de manutenção”, resume. Ele lembra, porém, que o surgimento de uma nova demanda exige o detalhamento do processo novamente.

O engenheiro cita algumas experimentações realizadas na Vale. “Simu-

movimentação no país. Nele, há três píeres com profundidades de 23 metros (Píer I), 18 metros (Píer II) e 21 metros (Píer III), além de seis silos de estocagem de grãos com capacidade estática de 165 mil t. O porto suporta navios graneleiros de até 420 mil TPB (toneladas de porte bruto).

O Píer III, último a ser construído, no ano de 2003, aumentou a capacidade de exportação de 56 milhões para 83 milhões de t. A taxa de carregamento para minério de ferro é de 16 mil t/h (Píer I) e oito mil t/h (Píeres II e III). Para soja, a taxa é de 1.500 t/h e para ferro-gusa, de

duas mil t/h.

lamos dois cenários de pátios. Na configuração A, há quatro novos pátios e na B, seis. A simulação nos mostrou que a configuração B tem uma capacidade 20% superior à configuração A, o que gera incremento de aproximadamente 20 milhões de toneladas por ano”, demonstra.

A Belge realizou, também, experimentação junto aos píeres. “O píer quatro ainda nem existe, está em fase de construção, mas a Vale quer saber qual será a melhor configuração. Numa delas, os dois berços recebiam apenas um carregador de navios cada. O cenário que propusemos foi a introdução de dois carregadores em cada berço”, diz. Já há respostas. “No cenário com quatro equipamentos, a capacidade seria de 30 milhões de toneladas a mais por ano, demanda que a empresa já espera”, conclui.

Toda a operação é visualizada por meio do computador

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Fugihara divulga as mais recentes simulações promovidas em Ponta da Madeira. “Realizamos experimentações considerando 130 milhões de toneladas por ano. Precisamos saber o que fazer – aquisição de equipamentos, ampliação e contratação de funcionários –, já que a meta é chegar, em quatro ou cinco anos, exportando 240 milhões de toneladas”, conta.

As dúvidas já estão sendo sanadas.

“Para não modificarmos o modelo principal, estruturamos um conceitual apenas para testar a capacidade e escolher como seria realizada a ampliação e configuração dos pátios”, diz. Além disso, testes mais recentes foram focados na descarga, estudando o aumento ou não no número de viradores de vagões e qual a configuração dos equipamentos. O trabalho posterior será testar diversos cenários a fim de atingir 240 milhões de toneladas de capacidade.

Segundo Fugihara, a vantagem do ProModel frente às análises em Excel está no fato de a nova ferramenta considerar fatores como tempo e variabilidade, e o fator aleatoriedade estar fundamentado em dados estatísticos.

“Com base num histórico, sabemos, por exemplo, de quanto em quanto tempo uma máquina precisa de manutenção. A partir deste estudo, montamos uma curva que explica a freqüência e qual o período necessário para o conserto”, explica. Com isso, é possível mensurar a equipe de manutenção e se é preciso destinar equipamentos reserva. “O sistema identifica a capacidade, os gargalos e nos mostra onde focar os

investimentos”, finaliza.

Fábio Penteado Belge Simulação: (11) 5561-5353 Vale: (21) 3814-4477

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Fotos e ilustrações: Divulgação

INFRA-ESTRUTURA

Estratégia fluvial impulsiona a Europa Tempo, custo e meio ambiente não são problemas que impeçam os europeus de utilizarem as hidrovias. Ao contrário, são fatores que impulsionam uma opção maciça pelos transportes fluviais. Uma grande rede transeuropéia de transportes interliga todo o Velho Continente, contando com uma malha de hidrovias e canais. Duas autoridades deste projeto contam, com exclusividade à Tecnologística, por que a opção pelos rios é prioritária. Uma lição para os brasileiros.

O

transporte hidroviário é recomendado somente para grandes volumes de carga, de baixo valor agregado, destinadas a longas distâncias, sem prazo definido de entrega e esse sempre será um modal sujeito a muitas restrições ambientais, correto? No Brasil essa pode ser uma verdade inconveniente para muitos (ou conveniente para alguns). Mas veja o que algumas empresas de ponta estão fazendo na Europa: 60 - Revista Tecnologística - Abril/2008

• A indústria farmacêutica Baxter é usuária convicta do sistema hidroviário para abastecer suas principais plataformas de distribuição no continente. E é motivada justamente pela confiabilidade da entrega, já que seus prazos são curtos e seus clientes devem ser atendidos conforme a demanda. Redução de custos, baixo impacto ambiental e um serviço diferenciado de embalagens oferecido pelos operadores dos terminais fluviais são outras

vantagens que levaram a empresa a optar por este transporte. Depois de importações bem-sucedidas, com cargas recebidas nos portos de Roterdã (Holanda) e Antuérpia (Bélgica) e despachadas por barcaças em rios, a Baxter estuda utilizar o caminho inverso para suas exportações; • O Carrefour já utiliza as hidrovias desde 2002 para receber os produtos têxteis que chegam ao porto marítimo de Le Havre para as cidades de

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Gennevilliers e Bonneuil (todos estes pontos na França). O sucesso nessa operação levou a rede de hipermercados a criar rotas para outras regiões do país, incluindo outros tipos de mercadoria. Com os congestionamentos crescentes nas estradas entre Roterdã, Antuérpia e Bruxelas, o Carrefour também passou a utilizar hidrovias para receber contêineres vindos da vizinha Bélgica; • A rede Auchan, concorrente e conterrânea do Carrefour, recebe 70% de suas importações por hidrovias. Os contêineres com cargas de outros continentes desembarcam nos portos de Le Havre e Marselha (França), Antuérpia e Zeebrugge (Bélgica) e são transferidos para barcaças fluviais. Os motivos alegados pela empresa: significativa redução de custos e baixo impacto ambiental; • A fábrica de móveis Ikea, da Suécia, baixou em 70% a emissão de gás carbônico em suas operações logísticas ao adotar o transporte hidroviário. Os contêineres vindos da Ásia também chegam aos principais portos da Europa e seguem para os centros de distribuição continentais pelas águas dos rios; • A confiabilidade total é mais importante que a velocidade para algumas indústrias que operam com entregas programadas. Por isso, montadoras de automóveis utilizam largamente as hidrovias na Europa. A Renault já o faz há mais de 40 anos.

Cerca de 34 mil veículos por ano, destinados ao Leste Europeu e a outros países do continente, são transportados por rodovia ou ferrovia desde a França até Viena, na Áustria, de onde 5.600 partem em barcaças, pelo rio Danúbio, até Budapeste (Hungria); • BMW, Mercedes-Benz, Suzuki, Mitsubishi e Ford também fazem bom proveito das hidrovias. Esta última tem até uma fábrica às margens do Canal Alberto, na Bélgica;

• Graças a balsas do tipo Ro-Ro vial de Jaú (SP), ex-diretor técnico da (Roll-on Roll-off), que navegam tanto Secretaria de Desenvolvimento do Esnos rios como no mar, cerca de 650 tado de São Paulo e atualmente conmil carros são transportados por ano sultor associado da AM Branco entre a Europa continental e a Grã- Consultoria, especializada em logísBretanha. tica de transportes.

Como se vê, tempo, custo e meio Rede transeuropéia ambiente não são problemas que impeçam os europeus de utilizarem as Para Leinemann, antes de mais hidrovias. Ao contrário, são fatores que impulsionam uma opção maciça nada é preciso fazer uma diferenpelos transportes fluviais. Por que, en- ciação entre a infra-estrutura hidrotão, o país com a maior reserva de viária e a prática do transporte fluvial. água doce e o maior potencial hídrico “A União Européia tem uma política do planeta praticamente despreza esse de promover a navegação interior, o modal? Por que entidades ambientais, que inclui adequações na infra-estrumuitas delas com apoio europeu, im- tura disponível. Os investimentos em pedem que o Brasil utilize sua enorme obras são, na maioria, de competência malha hidroviária natural? Como o dos países membros. No projeto das Velho Continente lida com o impacto Redes Transeuropéias de Transportes do transporte fluvial sobre a natureza? (TEN-T, na sigla em inglês), a União Como as empresas européias ganham Européia também pode co-patrocinar com a distribuição de produtos de alto certos projetos de infra-estrutura em valor agregado pelos rios? Por que hidrovias e portos”, explica.

Mas nem sempre foi assim. “No uma comunidade de 17 países consegue se integrar pela multimodalidade passado, os investimentos da União Européia nesse modal eram muito pee nós não agimos como federação?

Para discutir essas questões, a quenos. Em compensação, houve um Tecnologística entrevistou, com exclu- financiamento para a modernização sividade, Felix Leinemann, admi- da frota de barcaças nos anos 1990, nistrador de Transporte Marítimo a Curta Distância, Navegação Interior e Portos da Diretoria Geral de Energia e Transportes da Comissão Européia, e Karin De Schepper, secretária-geral da Inland Navigation Europe (INE), órgão da Comunidade Européia voltado ao fomento de iniciativas de navegação interior. A organização dos temas da reportagem contou com a participação do professor José Wagner Ferreira, fundador da FaculÁrea de influência do porto de Antuérpia dade de Tecnologia FluAbril/2008 - Revista Tecnologística - 61

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quando o mercado de transporte fluvial foi aberto. Hoje, nos projetos que envolvem mais de um país membro, a UE pode co-patrocinar as obras em até 30%. Por exemplo, entre 2007 e 2013, a entidade pretende investir 420 milhões de euros na construção de um canal ligando os rios Sena e Scheldt (Bélgica)”, relata.

Um dos mais importantes projetos desta rede de transportes, de vulto muito maior, será a eliminação de gargalos nos rios Reno/Meuse, Main e Danúbio. Este eixo hidroviário permite nada menos do que a navegação completa pelo interior do continente, desde o Mar do Norte até o Mar Negro, ou seja, da Europa Ocidental ao Leste Europeu. Suas obras, já em curso, garantirão uma profundidade mínima de 2,5 metros ao longo deste corredor durante o ano todo ou na maior parte dele. Assim, será possível transportar cargas em barcaças com capacidade de até três mil toneladas por todos os países entre a Holanda e a Romênia (Alemanha, Áustria, Hungria, Bulgária e Eslováquia). O rio Meuse, braço do Reno, será aprofundado para 3,5 metros para garantir o acesso de

Terminais hidroviários na Bélgica e Holanda 62 - Revista Tecnologística - Abril/2008

balsas de até seis mil toneladas com origem ou destino na Bélgica.

Segundo a Comissão Européia, com o aumento da capacidade desta ligação em 30%, algo em torno de cinco bilhões de toneladas por quilômetro devem ser transferidas para essa hidrovia a cada ano, no longo prazo. As melhorias de navegação neste eixo devem reduzir os custos do frete entre 20% e 30% por tonelada.

Os custos das intervenções em 1,5 mil quilômetros destes rios estão estimados em quase dois bilhões de euros. As obras começaram em 2002 e irão até 2019, mas com vários trechos concluídos a partir de 2011.

Programa Naiades A prioridade que o Velho Continente dá ao transporte fluvial pode ser comprovada também no programa Naiades. Esta é uma sigla para o nome em inglês “Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe” (Ação e Desenvolvimento da Navegação e Hidrovias na Europa), mas que também tem outro significado

Um dos projetos viabilizará a navegação interior desde o Mar do Norte até o Mar Negro, ou seja, da Europa Ocidental até o Leste Europeu simbólico: na mitologia grega, as náiades eram as ninfas que presidiam os rios e lagos.

Lançado em janeiro de 2006, o programa traça iniciativas até 2013, divididas em cinco frentes de trabalho: mercado, frota, qualificação de pessoal, imagem e infra-estrutura.

“Nota-se, neste documento, uma semelhança muito grande com as necessidades brasileiras. A rede européia de transporte de mercadorias apresenta ainda inúmeras deficiências. O congestionamento, os problemas de capacidade e os atrasos prejudicam a mobilidade e a competitividade econômica e contribuem para degradar o ambiente e a qualidade de vida. Porém, a União Européia comprometeu-se a transferir o transporte para modos menos consumidores de energia, mais limpos e mais seguros. E as vias navegáveis interiores são, obviamente, o meio que melhor poderá contribuir para alcançar esses objetivos”, observa o professor José Wagner.

Ele destaca alguns trechos particularmente exemplares para o Brasil.

“Há que definir ações concretas para explorar plenamente o potencial de mercado da navegação interior e tornar a sua utilização mais atraente.

Sendo a navegação interior muitas vezes um modo de transporte trans-

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Fábrica da Rhodia na França: indústrias procuram se localizar ao longo da hidrovia

fronteiriço, é necessário agir, quer a nível nacional quer a nível comunitário”, diz o texto do programa.

Outro documento fundamental é intitulado “A política européia de transportes no horizonte 2010: a hora de decidir”. Ele define uma estratégia para assegurar a com pe titividade e a mobilidade sustentável das hidrovias até aquele ano. “Com o crescimento do comércio marítimo e o alargamento da UE à Europa Central e Oriental, é de se prever que o volume do transporte de mercadorias aumente cerca de um terço até 2015. Os atuais padrões de crescimento do transporte e a sua dependência do modal rodoviário traduziram-se até agora em congestionamentos e poluição, cujos custos duplicarão, segundo as previsões, para 1% do PIB da Europa até 2010”, alertam as autoridades locais.

E continuam: “Juntamente com o transporte ferroviário e o marítimo de curta distância, o transporte por vias navegáveis interiores pode contribuir para a sustentabilidade da 64 - Revista Tecnologística - Abril/2008

rede de transportes, como recomendado pelo Livro Branco (da Comissão Européia). No contexto de um mercado de navegação interior liberalizado, a Comissão Européia pretende promover e reforçar a posição concorrencial do transporte por vias navegáveis interiores, nomea da mente através do reforço da sua integração em cadeias de abastecimento multimodais.”

Os europeus estão pelo menos 20 anos à nossa frente no conceito de utilização das hidrovias. “Tradicionalmente, o transporte fluvial tem uma presença forte no transporte de longa distância de mercadorias a granel. Nas últimas duas décadas, entrou igualmente com sucesso em novos mercados, como o do transporte para o interior de contêineres marítimos, que registra uma taxa de crescimento anual de dois dígitos. A sua expansão ao transporte de carga geral continental e ao trá fe go de curta distância abre igualmente potencial para novas soluções de distribuição, respon -

dendo melhor às modernas necessidades logísticas.”

Em algumas regiões, o transporte fluvial de mercadorias já conquistou uma participação de mais de 40% (por exemplo, nas bacias hidro gráficas dos grandes portos marítimos). “Além disso, entre 1997 e 2004, o crescimento do tráfego (em toneladas/km) atingiu taxas impressionantes – superiores a 50% na Bélgica e a 35% na França”, afirma o documento.

Justiça seja feita, o governo brasileiro tem repre sen tantes na Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) que lutam para fazêlo enxergar o que todos já sabem, como lembra a Comissão Européia: “A navegação interior é o setor que apresenta melhor desempenho em termos de custos externos e enorme capacidade disponível.” A entidade internacional ressalta que o transporte fluvial ainda é duas vezes e meia mais seguro do que o rodoviário.

E, quanto mais for feito pelas hidrovias, melhor para as empresas e para a economia do país. “O aumento da utilização da navegação interior poderá originar reduções significativas do seu custo. Está provado que a disponibilidade de serviços de transporte fluvial de baixo custo é um fator decisivo para a localização da indústria européia”, diz a Comissão, mostrando que lá, ao contrário daqui, instalar fábricas às margens de rios não é um pecado, mas sinal de inteligência.

O professor José Wagner, que tem desempenhado um papel missionário pela criação de pólos de produção ao longo das hidrovias brasileiras, comenta: “Verifica-se claramente que o

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A hidrovia é o meio de transporte mais amigo do ambiente, reduzindo em 10% as emissões em comparação ao modal rodoviário

transporte fluvial está ligado a um plano de desenvolvimento regional e a um novo desenho de localização industrial.”

O programa Naiades também precisa ser lido pelos empresários e governantes brasileiros que aguardam uma sobra de recursos estatais para as hidrovias. “O aumento dos volumes transportados por via navegável não está normalmente tão dependente, como nos outros modos de transporte, do investimento público e da disponibilidade de terrenos para infra-estrutura.”

Com relação ao impacto do transporte fluvial na natureza, a Comissão Européia reafirma o que todo profissional brasileiro de logística já decorou: “A navegação interior é o modo de transporte terrestre mais amigo do ambiente, com custos totais externos atualmente calculados em dez euros por mil t/km (compare-se com os 35 euros para a estrada e os 15 euros para a via férrea). Se as mercadorias transportadas por vias navegáveis interiores fossem transportadas por estrada, as emissões para a atmosfera na Europa seriam pelo menos 10% mais elevadas.”

E, atenção, a constatação a seguir não se dá somente no Brasil, mas também está no documento europeu:

“As autoridades públicas e mesmo as empresas de transportes e de logística desconhecem muitas vezes as vantagens do transporte por vias navegáveis interiores. Este modo não é, freqüentemente, tido em conta nos processos de planejamento local e regional.” Isso reforça a tese defendida pelo professor José Wagner, de que ainda é necessário um amplo trabalho de divulgação do transporte fluvial.

Eixos estratégicos

assegurada e os seus cursos adaptados às atuais necessidades de gestão, tecnológicas, lingüísticas e náuticas.

Do mesmo modo, deverão ser incluídos nos programas de ensino de logística conhecimentos sobre navegação interior.”

Já a preocupação com o marketing das hidrovias na Europa ainda está longe do que temos no Brasil. “A imagem do setor da navegação interior não corresponde ao desempenho logístico e tecnológico conseguido. Convém divulgar melhor as potencialidades reais do setor em termos de qualidade e confiabilidade”, entende a Comissão Européia.

E complementa: “Melhorar a imagem da navegação interior é responsabilidade conjunta da indústria, dos políticos e das administrações, de modo a estabelecer uma imagem

Em sua primeira frente de trabalho, o aspecto econômico, o programa Naiades prevê que “para penetrarem no mercado, os novos serviços multimodais necessitam de fortes sinergias e de massa crítica”. Na questão da frota, planeja-se “a introdução de tecnologias para reduzir mais o consumo de combustível e as emissões nocivas das embarcações em serviço e das novas, como, por exemplo, a hidrodinâmica, um melhor sistema de propulsão”. A União Européia também estuda utilizar o biodiesel nas barcaças e vai além: “Deverá pensar-se na possibilidade de adaptar o desenho e as normas de construção das embarcações às condições de determinados rios.”

Algumas intenções parecem óbvias, mas a diferença é que se trata de compromissos assumidos e não de meros discursos: “A existência de instituições de ensino e formação A UE já pensa em adaptar o desenho das no setor tem de ser embarcações às condições dos rios

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Situa ªo antiga

Situa ªo futura

Comparação entre a situação multi-empresas e o futuro, com a logística consolidada em hubs interiores

consistente e positiva da navegação interior e abrir caminho a uma rede de transportes reequilibrada.”

Mesmo com o uso já intenso das hidrovias na UE, as autoridades locais ainda são críticas quanto ao próprio desempenho. “Mais de 36 mil quilômetros de vias navegáveis e centenas de portos fluviais ligam muitas zonas econômicas importantes da Europa. Apesar de a maior parte da rede de vias navegáveis estar longe de aproveitar todas as suas capacidades, vários pontos de estrangulamento causados pela pouca profundidade, pela altura livre (sob as pontes) e pelas dimensões das eclusas obstam a sua plena utilização e reduzem a competitividade do transporte por vias navegáveis interiores”, admite o Naiades.

Centros logísticos Segundo o programa, para tornar o transporte transeuropeu por vias navegáveis mais eficiente e simultaneamente respeitador das exigências ambientais, deverá ser lançado um plano de desenvolvimento do siste-

ma. “Tal plano deverá fornecer orientações sobre financiamento e atribuir prioridade à melhoria e manutenção das infra-estruturas de navegação interior e das instalações de transbordo e à eliminação dos pontos de estrangulamento, conciliando diferentes objetivos políticos, como os transportes, a energia, o ambiente e a mobilidade sustentável.”

Em matéria de planejamento, ao menos, o Brasil não está tão atrás.

Para o professor José Wagner, a implantação dos Centros Logísticos Integrados (CLI), previstos no Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes (PDDT), elaborado pelo governo de São Paulo, vai na mesma linha das idéias européias, com uma diferença: a UE incentiva e promove leis de zoneamento para a instalação destes pólos logísticos próximos dos rios.

Por fim, as hidrovias européias contam com serviços de informação fluvial (RIS), que apóiam o planejamento e a gestão do tráfego e das operações de transporte. “Contribuem para uma utilização mais eficiente e mais segura das vias nave-

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cesso que pode ser reproduzido inclusive em outros países” (mais informações em http://www.icpdr.org/ icpdr-pages/navigation_and_ecology_ process.htm).

Embora seja o modal mais lento, a hidrovia tem, segundo Leinemann, como seu maior patrimônio “a confiabilidade, em comparação com outros meios de transporte, que freqüentemente sofrem com congestionamentos e atrasos”. Para ele, “o transittime maior pode ser compensado com preços menores ou por modificações no planejamento das viagens”.

Muito a fazer

A Europa conta com serviços de informação fluvial que apóiam o planejamento e a gestão do tráfego

gáveis, eclusas, pontes e terminais, através da otimização da trans ferência eletrônica de dados e das operações de logística”, aponta o Naiades.

Consenso ambiental Seria impreciso dizer que a Europa avança no transporte hidroviário “apesar” dos impactos ambientais. O mais correto é afirmar que este modal cresce tanto naquele continente justamente “por causa” do respeito à natureza, entre outros fatores. Ao ser informado da pressão ecológica contrária às vias fluviais no Brasil, Felix Leinemann, da Comissão Européia, responde: “Também nos preocupamos muito com o meio ambiente. Mas a pressão dos congestionamentos nas estradas e a poluição resultante deles, atmosférica e sonora, além dos acidentes, são bons argumentos a favor das vias 68 - Revista Tecnologística - Abril/2008

flu viais. São evidentes a economia de escala, o baixo consumo energético e as emissões reduzidas de poluentes das balsas, que ainda podem ser melhoradas, no aspecto atmosférico, mas que são próximas de zero em impacto na água.

Contamos ainda com normas muito rigorosas de transporte de produtos perigosos.”

Ele explica que a preocupação é outra: “Na Europa, a navegação em si não é considerada um problema, mas apenas o impacto na hidromorfologia do rio. Uma vez aceito este fato, podemos conciliar as necessidades de infra-estrutura fluvial com os cuidados ambientais, levando isso em conta no desenho e no planejamento das conexões hidroviárias. Um bom exemplo recente aconteceu na região do rio Danúbio, onde empresas e entidades am bientais trabalharam juntas no ‘Consenso de Danúbio’, um pro-

Karin De Schepper, da Inland Navigation Europe (INE), ressalta que, apesar de todas as ações neste setor, ainda há muito a fazer. “Durante os últimos anos, a União Européia não investiu quase nada em hidrovias (ape nas 1,5% do orçamento total das Redes Transeuropéias), mas alguns países membros, como Bélgica e Holanda, não negligenciaram suas vias fluviais. Áustria, França e Alemanha estão começando a dar mais importância para a infraestrutura logística nos rios. Mas as conseqüências de muitos anos de inação não serão superadas rapidamente. Agora, no mais recente orçamento das Redes Transeuropéias de Transportes, pela primeira vez as hidrovias são contempladas com um volume considerável, de 11,5%, devido à decisão da UE de co-financiar as obras entre os rios Sena e Scheldt, ligando a França à Bélgica, e às remoções dos gargalos no eixo Reno/Meuse-Main-Danúbio.”

O INE tem um papel funda mental no programa Naiades. “Desde a nossa fundação, temos sustentado que as hidrovias merecem um plano de ação próprio. A Comissão

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Européia está seriamente compro- ta, para se instalar junto a uma himetida a executar o Naiades, que já drovia, a presença de transpor tem diversas iniciativas em curso. tadoras aquaviárias e rodoviárias, a Infelizmente, o envolvimento dos certeza de que os fretes podem ser países membros é variável. Alguns consolidados para otimizar a logístisão muito ativos, outros não. O ca e a oferta de serviços integrados setor logístico também precisa estar porta-a-porta”, diz De Schepper. pronto para o desafio de aproveitar Portos avançados oportunidades. Este projeto trouxe um novo dinamismo, pois é uma Um exemplo de porto fluvial que evidente estratégia européia, com visão integrada, em vez de peças só embarcava e recebia produtos de baixo valor e que mudou o seu perfil soltas”, analisa De Schepper.

Quanto à pressão ecológica, ela para o de um terminal-indústria é salienta que isto não ocorre só no Duisburg, na Alemanha. Hoje ele é Brasil. “Tudo começa com uma um hub (concentrador de cargas) e logística integrada e com uma visão transformador de mercadorias. “Casustentável baseada em fatos. O de- sos como este são portos avançados senvolvimento somente pelo desen- de interior. É um novo conceito de volvimento também encontra forte operação do sistema, para dar oposição na Europa. O tempo das suporte aos portos marítimos, que canalizações já passou e é insus- sofrem problemas de expansão por tentável. A União Européia impôs falta de áreas”, relata o professor normas ambientais muito rígidas. José Wagner, após visita ao local.

Graças ao apoio logístico destes Isto abre caminho para novas soluções, com uma visão abrangente terminais fluviais para exportação e de hidrovias multifuncionais. Os importação, as hidrovias passaram a atuais projetos de infra-estrutura ser utilizadas também para viagens englobam não só o transporte, mas de curtas distâncias – algumas opetambém o uso doméstico da água, a rações são feitas em trechos de apenatureza, o lazer, etc. São projetos nas 50 km. “O porto marítimo de Le ganha-ganha, garantindo que as Havre trabalha em conjunto com o hidrovias continuem sendo um rico recurso”, explica a secretária-geral do INE. Ela cita a Nike como exemplo de compa nhia que utiliza a hidrovia de maneira inteligente. Seu Centro de Distribuição para toda a Europa está instalado em Laakdal, município da província de Antuérpia, por onde passa o Canal Alberto. “Empresas como essa levam em conInterface marítimo-fluvial na região da Alta Normandia

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Portos como o de Antuérpia não são simples pontas logísticas, mas grandes estruturas de negócios

terminal hidroviário de Rouen, e Marselha conta com o apoio de Lyon. Do mesmo modo, Duisburg trabalha com Roterdã e Antuérpia, e este último porto opera com apoio de Liége (também na Bélgica). Enfim, os portos não são mais as pontas logísticas, mas grandes estruturas de negócios. De uma estrutura radial, na qual todas as cargas convergiam para os maiores terminais marítimos e esses ficavam congestionados, estamos passando a uma infra-estrutura de distribuição hidroviária”, afirma o professor.

Duisport, a marca do terminal alemão, é o maior porto interior do mundo. Movimenta mais de cem milhões de toneladas por ano entre as suas áreas públicas e privadas.

Também é o maior porto fluvial do planeta em movimentação de contêineres: 800 mil TEUs por ano. É ainda o principal hub na chamada hinterlândia (área de influência) dos portos marítimos do Noroeste da Europa. Um dos maiores pólos logísticos da UE, com 50 novos projetos de investimento de várias nacionalidades nos últimos sete anos, dispõe de toda a infra-estrutura multi70 - Revista Tecnologística - Abril/2008

modal, integrando-se com rodovias, ferrovias e aeroporto. A ambição de seus administradores não é pequena: “criar um modelo único de negócios na logística européia”.

O terminal de Duisburg se propõe a resolver os problemas causados pelo congestionamento nos portos marítimos. Seu core business é estufar e desovar contêineres, que são transferidos diretamente dos navios transoceânicos para a hinterlândia por meio de trens ou barcaças. Ali, eles são separados e distribuídos para outros terminais de interior. O Duisport oferece serviços logísticos como armazenagem e montagem de produtos manufaturados.

Por que ele pode ser considerado um hub de interior? Por sua posição estratégica, próxima de grandes centros de produção e consumo e na rota dos principais eixos de transportes, nos sentidos Norte-Sul e Leste-Oeste.

Mas o critério geográfico não é o único. Sua infra-estrutura oferece vantagens para cada modal e se vale do balanceamento entre cargas marítimas e continentais.

Duisport conta ainda com embarques programados de barcaças de

contêineres para os portos marítimos, dezenas de partidas diárias de trens, mais de 300 ligações férreas por semana para outras regiões do continente e 20 companhias ferroviárias oferecendo seus serviços no local.

Além de tudo isso, cerca de dois milhões de toneladas por ano partem ou chegam a Duisport por meio de balsas fluvio-marítimas, que fazem operações de cabotagem.

Na última década, os contêineres, que representavam apenas 6% das cargas neste porto, passaram a responder por 31% da movimentação.

Ali, às margens da hidrovia, estão instaladas plantas industriais da Cargill, Nissan, Siemens e Bayer, entre outras, além de alguns dos maiores operadores logísticos do mundo (como DHL, Schenker, CMA CGM, NYK, Gefco, Kuehne-Nagel e Geodis).

“Diante disso, não resta a menor dúvida: enquanto não desenvolvermos pólos econômicos próximos dos rios, não vamos viabilizar as hidrovias e, conseqüentemente, o transporte multimodal no Brasil”, avalia o professor José Wagner.

Como bem compara o superintendente de Navegação Interior da Antaq, José Alex Oliva: “A Bélgica conta com 1.400 km de vias fluviais, o que equivale ao nosso rio Parnaíba.

No entanto, enquanto eles fazem a integração de sua malha, nós não sabemos utilizar nosso enorme

potencial.”

André Sales

AM Branco Consultoria: (11) 5044-2766 Comissão Européia: ec.europa.eu Inland Navigation Europe: www.inlandnavigation.org

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CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

Avaliando a eficiência dos terminais brasileiros com Análise Envoltória de Dados Peter Wanke, Maria Fernanda Hijjar e Mônica Barros

A

globalização tem aumentado a importância do transporte na economia e nas empresas. No mundo todo, as autoridades portuárias têm estado constantemente sob pressão para melhorar a eficiência dos portos, de modo que seus serviços sejam competitivos em termos internacionais e também para sustentar um desenvolvimento econômico baseado no comércio internacional. É praticamente um consenso que os portos são um elo vital na cadeia de comércio, contribuindo positivamente para a competitividade internacional de um país.

No Brasil, um dos países que compõem o grupo dos BRICs (formado por Brasil, Rússia, Índia e China), as exportações mais que dobraram no período compreendido entre 2002 e 2007, alcançando o patamar de 160 bilhões de dólares por ano. Num ambiente de crescimento acelerado, mensurar o desempenho dos portos não constitui apenas uma importante ferramenta para os operadores portuários e de terminais, mas constitui também um importante parâmetro para auxiliar o planejamento das operações portuárias em nível regional e nacional.

Tradicionalmente, o desempenho dos portos e dos terminais tem sido avaliado por meio de diversas tentativas para calcular e otimizar a produtividade operacional da movimentação de cargas nos berços e na área dos terminais. Todavia, mais recentemente, abordagens holísticas mais adequadas, como a Análise Envoltória de Dados (DEA, do inglês Data Envelopment Analysis), têm sido crescentemente utilizadas para

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analisar a produtividade e o desempenho dos portos.

Neste artigo, são apresentados e discutidos os fatores que influenciam a eficiência de diversos terminais brasileiros espalhados pelos principais portos do país. Pelo fato de as informações coletadas em cada terminal serem confidenciais, seus resultados relativos à eficiência e à produtividade estão agrupados pelos respectivos portos de origem. Foram coletadas informações sobre 25 terminais, relativas a três inputs e dois outputs característicos da operação portuária. A partir desses dados foram determinadas, via DEA, a eficiência relativa de cada um dos terminais e a sobra de capacidade de cada um dos seus inputs e outputs.

Os inputs considerados foram: • O número de berços de cada terminal; • A área do terminal (metros quadrados); e • A quantidade de vagas de estacionamento para caminhões.

• Por sua vez, os outputs considerados foram: • A quantidade de toneladas movimentadas por ano; e • O número de navios embarcados.

Em linhas gerais, os índices de eficiência determinados a partir da técnica DEA consideram simultaneamente todos esses inputs e outputs e não apenas um output para um input, como nas medidas tradicionais de produtividade. Especificamente, os índices de eficiência de cada terminal, que podem variar entre 0% e 100%, sendo 100% o mais eficiente, foram agrupados com base em características semelhantes, como o controle do terminal (público ou privado), o tipo de carga predominantemente

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embarcada (granel sólido, granel líquido ou contêiner) e a conectividade via acesso ferroviário (sim ou não), permitindo identificar se e como a privatização de terminais e/ou os investimentos em infraestrutura podem melhorar a eficiência dos mesmos. Os resultados são apresentados e discutidos a seguir.

Eficiência dos terminais

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Porto

Nº. terminais pesquisados

Eficiência média

Aratu

4

94.02%

Manaus

1

51.09%

Paranaguá

3

86.03%

Rio de Janeiro

2

93.25%

Rio Grande

2

100.00%

Santos

9

74.20%

Sepetiba

2

67.15%

Suape

1

77.44%

Vitória

1

100.00%

Fonte: Centro de Estudos em Logística - Pesquisa Portos

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Porto

Número de berços

Área do terminal

Vagas de estacionamento

Aratu

0

2.27

1.70

Manaus

0

-

25.11

Paranaguá

0

-

10.54

Rio de Janeiro

0

-

-

Rio Grande

0

-

-

Santos

0

46,305.21

31.82

Sepetiba

0

162,391.92

-

Suape

0

-

37.35

Vitória

0

-

50.00

Tabela 2 _ Folga média de capacidade nos inputs (terminais agrupados por portos) Abril/2008 - Revista Tecnologística - 73

Fonte: Centro de Estudos em Logística - Pesquisa Portos

Na Tabela 1 encontram-se Tabela 1 _ Eficiência média (terminais agrupados por portos) as eficiências médias dos terminais pesquisados em cada porto. A eficiência deve Por outro lado, com o crescimento acelerado dos ser entendida como o nível de utilização dos inputs do volumes de comércio, é necessário considerar uma terminal para um determinado nível de output, ou de perspectiva dinâmica no tempo. Em resumo, deseja-se produção alcançado. A interpretação desses índices saber quais terminais estão comparativamente mais pode ser feita sob duas perspectivas: uma estática e preparados hoje, em termos de folga nos recursos, para outra dinâmica. Geralmente, tendemos a analisar a lidar com volumes subs tan cial mente maiores nos produtividade sob a perspectiva estática. Nela é como próximos anos. Deve ser lembrado que a expansão de se fosse tirada uma foto num dado instante, sendo que capacidade portuária (assim como todos os demais os terminais mais eficientes seriam aqueles perto de investimentos em infra-estrutura) consome um razoável 100% e os menos eficientes, os mais próximos de 0%. tempo de planejamento e execução, não conseguindo Nessa perspectiva, quanto menor a ociosidade, melhor, ser executada de uma hora para outra. Nesse sentido, pois todos os recursos estão sendo utilizados o tempo parece que os terminais de dois importantes portos todo, sem folga e, grosso modo, otimizados. Percebe-se brasileiros, Santos (74,20%) e Sepetiba (67,15%), por que os terminais pesquisados com eficiência superior a exemplo, possuem ainda capacidade para lidar com o 90% estão localizados nos portos de Rio Grande, crescimento de volume.

Vitória, Aratu e Rio de Janeiro, indicando folga de No entanto, as operações portuárias são complexas por capacidade bastante reduzida. natureza, e a maneira com que os inputs são utilizados ou

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carregados. De modo geral, percebe-se que a folga para aumentar o número de navios embarcados ainda tende a ser muito pequena comparativamente ao crescimento de volume que deve advir da consolidação. Isso sem mencionar a substancial saturação nos terminais do Rio de Janeiro e de Rio Grande.

Fatores que afetam a eficiência Considerando uma perspectiva estática e supondo que os investimentos em infra-estrutura ocorram num timing adequado para atender às necessidades de crescimento futuro, é importante identificar os principais fatores que podem levar a uma utilização mais racional dos recursos dos terminais e a uma relação mais eficiente entre outputs e inputs. Especificamente, foi analisado o impacto de três fatores: o controle do terminal, o tipo de carga e a existência de acesso ferroviário.

Percebe-se, a partir dos dados na Tabela 4, que nos diferentes portos do país os terminais sob controle privado tendem a apresentar um nível de eficiência seis pontos percentuais acima dos terminais sob controle público (79% x 73%). Provavelmente, diversas iniciativas gerenciais relativas à administração das operações portuárias devem explicar essa diferença entre o desempenho dos setores público e privado.

Por sua vez, a conectividade com o transporte ferroviário ilustra o impacto da intermodalidade na eficiência das operações portuárias. Terminais com acesso ferroviário são em média três pontos percentuais mais eficientes que os terminais que dispõem apenas do acesso rodoviário. Finalmente, terminais que operam cargas a

Porto

Toneladas/ano

Número de navios embarcados

Aratu

114.294

0,01

Manaus

635.758

-

Paranaguá

50.249

-

Rio de Janeiro

-

-

Rio Grande

-

-

Santos

600.702

17,3

Sepetiba

-

50,9

Suape

1.223.029

-

Vitória

114.024

3,0

Tabela 3 _ Folga média de capacidade nos outputs (terminais agrupados por portos) 74 - Revista Tecnologística - Abril/2008

Fonte: Centro de Estudos em Logística - Pesquisa Portos

alocados nessas operações não ocorre de forma homogênea com o crescimento do volume. Por isso, surgem os gargalos operacionais, o que demanda uma análise mais detalhada dos inputs e dos outputs dos terminais.

Especificamente com relação aos inputs dos terminais, os resultados apresentados na Tabela 2 indicam que a área e a quantidade de vagas de estacionamento tendem a apresentar alguma ociosidade em diferentes terminais de diferentes portos. No entanto, a utilização do número de berços está completamente saturada na amostra pesquisada, ou seja, praticamente não há folga disponível nessa variável para enfrentar eventuais picos de atracação ou crescimento da movimentação de cargas (folga = zero).

Se um dos principais recursos dos terminais, que é o número de berços, está completamente saturado e a expansão da capacidade das operações portuárias leva tempo, qual a folga para o crescimento das operações e o conseqüente apoio ao comércio internacional enquanto os investimentos em infra-estrutura não maturam? Uma análise dos outputs pode indicar algum caminho, ainda que temporário.

De fato, de acordo com a Tabela 3 e se tomarmos os terminais do porto de Santos como um exemplo emblemático, o output pode ser ainda maior, não apenas em termos da produção em toneladas/ano, mas também em termos do número de navios embarcados. Um detalhe deve ser considerado: o primeiro output ainda tem espaço para crescer numa taxa maior que o segundo.

Isso afeta diretamente o nível de consolidação de cargas nos navios e indica por quais caminhos as operações podem crescer em volume: navios de maior porte, mais

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Controle do terminal

Acesso ferroviário

Tipo de carga

Público

19

73%

Privado

6

79%

Sim

19

83%

Não

6

80%

Granel líquido

11

87%

Granel sólido

9

89%

Contêiner

5

60%

Tabela 4 _ Impacto na eficiência média

granel tendem a ser quase 30 pontos percentuais, em média, mais eficientes que terminais que operam cargas conteinerizadas. Esse último resultado talvez não seja de todo surpreendente, uma vez que o Brasil é um dos mais relevantes exportadores de commodities no mundo e as pressões para eficiência são elevadas. No entanto, pode significar um desafio adicional ao incremento da exportação de produtos manufaturados e de maior valor agregado, que normalmente são acondicionadas em contêineres.

Conclusões Nesse artigo, foram avaliados os níveis de eficiência e seus determinantes em diversos terminais brasileiros. Os resultados indicam que as limitações na capacidade operacional dos terminais começam a se generalizar nos portos de Norte a Sul do país e que, no curto prazo, o crescimento do volume comercializado só será possível por meio de maior consolidação de cargas nos navios. Isso porque investimentos num maior número de berços consomem um substancial tempo para planejamento, maturação e execução.

A questão da expansão de capacidade deve ser avaliada numa perspectiva ainda mais ampla por autoridades públicas e investidores privados, posto que alguns portos, como os de Santos, Vitória e Rio de Janeiro, são prisioneiros atualmente de suas respectivas regiões metropolitanas. Não obstante, o entendimento dos principais fatores determinantes da produtividade nos terminais também pode ajudar nesse planejamento: oportunidades para privatização e a busca por acesso 76 - Revista Tecnologística - Abril/2008

ferroviário são elementos que podem contribuir para um mais rápido retorno sobre os investimentos realizados.

Para aqueles que desejam conhecer melhor a técnica DEA e seu potencial para utilização em questões de produtividade em portos e terminais, indicamos algumas leituras complementares, como por exemplo: TONGZON, J.. Efficiency measurement of selected Australian and other international ports using Data Envelopment Analysis, Transportation Research – Part A, 35, pp 107122, 2001.

CULLINANE, K., SONG, D.W., WANG T.F.. The application of mathematical programming approaches to estimate container port production efficiency, Journal of Productivity Analysis, 24, pp 73-92, 2005.

CULLINANE, K., WANG, T.F., SONG, D.W.. The technical efficiency of container ports: comparing Data Envelopment Analysis and Stochastic Frontier Analysis, Transportation

Research – Part A, 40, pp 354-374, 2006.

Peter Fernandes Wanke, Maria Fernanda Hijjar e Mônica Barros são pesquisadores do Centro de Estudos em Logística – CEL, do Coppead/UFRJ Tel: (21) 2598-9812 peter@coppead.ufrj.br mariafernanda.hijjar@centrodelogistica.com.br mbarros@coppead.ufrj.br

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Disciplina no papel Nova Resolução, nº 2.550, regulamenta o transporte rodoviário de cargas, definindo papéis, responsabilidades e as relações entre transportadores, embarcadores de cargas e autônomos

A

pós pouco mais de um ano da aprovação da lei nº 11.442, publicada em 5 de janeiro de 2007, estabelecendo o disciplinamento para o exercício do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), no último dia 14 de fevereiro, a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) instituiu a Resolução nº 2.550, regulamentando os dispositivos para a aplicação das novas regras, a partir de 18 de agosto próximo.

Em 14 de janeiro passado havia sido aprovada outra Resolução, a de nº 2.519, sobre o mesmo assunto; porém, com o intuito de aprofundar vários aspectos, ela foi revogada para dar vez à que está em vigor, muito mais completa.

Vale lembrar que o fato seria mais um entre tantos se não se tratasse do modal de transporte que realiza a movimentação de 58% da produção nacional e funcionava sem regras até há 78 - Revista Tecnologística - Abril/2008

bem pouco tempo, graças ao profissionalismo dos transportadores, à boa vontade dos autônomos e à pressão do mercado. Faltava, contudo, a jurisprudência para regular a atividade.

A grande novidade da Resolução 2.550 foi a adição do capítulo “Do Transporte Remunerado de Carga”, regulamentando, em 14 novos artigos, as relações entre as empresas de transportes, o transportador autônomo e o embarcador de cargas, com a definição clara dos papéis, responsabilidades e penalidades previstas.

Embora muitos destes artigos sejam transcrições da própria Lei nº 11.442, que não careciam de regulamentação – e da Resolução anterior –, a última iniciativa foi aprofundada e aperfeiçoada, em especial nos quesitos “informações” e “procedimentos” para o cumprimento das novas regras.

A Resolução restringe a concessão do Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas (RNTRC) aos veículos com mais de 500 kg de capacidade de transporte, tanto para transportadoras e/ou operadores logísticos como para autônomos. Os veículos de carga própria, de placa cinza, estão proibidos de serem recadastrados; a regra é válida somente para os de placa vermelha.

Para Marco Aurélio Ribeiro, assessor jurídico da Associação Nacional dos Transportadores de Carga e Logística (NTC&Logística), a nova legislação deixa claro que, para atuar no transporte comercial de cargas mediante remuneração, é preciso inscrever-se no RNTRC da ANTT, em duas categorias distintas: ETC (Empresa de Transporte de Carga) e TAC (Transportador Autônomo de Carga). Para as

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CTCs (Cooperativas de Transporte Rodoviário de Cargas) valem as mesmas exigências das ETC. “A Resolução 2.550 possibilita o cumprimento da lei, porque aborda todos os aspectos envolvidos, como a documentação necessária para atuar no setor, o novo conhecimento de transporte com todas as suas exigências de informações (no total são 16), a criação da figura do responsável técnico, cargo agora obrigatório nas empresas, define a grade curricular dos cursos de formação, tanto para este último cargo quanto para os carreteiros, as penalidades para quem não se adequar à lei e outras providências”, resume o especialista.

Contudo, o avanço havido desde a criação da lei no ano passado passará a ser de fato sentido no próximo mês de agosto, quando a Resolução 2.550 entrar em vigor. Até lá, todos os envolvidos deverão estar preparados, caso contrário serão multados e poderão até ter os registros suspensos. “O benefício para o setor é que não haverá mais espaço para o amadorismo e nem para aventureiros que usavam a fachada de transportador para cometer crimes”, lembra Ribeiro, destacando que é um filtro necessário para a profissionalização do transporte.

Na inscrição, para cada caso, haverá um tipo de Formulário de Requerimento Específico. Na categoria Transportador Autônomo de Cargas é necessário comprovar a experiência de, no mínimo, três anos na atividade ou estar aprovado em algum curso especializado definido pela legislação (com jornada mínima de 80 horas), apresentar comprovantes de pagamento de contribuição sindical e de propriedade ou co-propriedade de veículos registrados em seu nome no órgão de trânsito como veículo de aluguel integrante da sua frota.

No novo regulamento, o autôno-

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mo ou carreteiro passa definitivamente a ser tratado como pessoa jurídica.

“A lei estabelece que o contrato com o transportador autônomo, seja ele independente ou agregado, é de natureza comercial. Isso descaracteriza a questão do vínculo empregatício que já causou muitos processos trabalhistas.” Aliás, esse item foi comemorado tanto pelos empresários transportadores como pelos próprios autônomos, que agora têm uma salvaguarda legal, com direitos e obrigações definidos, para balizar suas funções e se diferenciar de amadores.

Novo regulamento define com clareza os papéis de transportadores, embarcadores e autônomos

Já na condição de Empresa de Transporte de Cargas, englobando tanto as transportadoras como operadores logísticos e cooperativas, as exigências são mais amplas.

Na inscrição no RNTRC é necessário preencher um formulário identificando todos os veículos da frota; fornecer o CNPJ e a documentação dos sócios e do “responsável técnico” (com comprovação mínima de três anos de experiência na atividade ou aprovado em curso específico); apresentar comprovantes de pagamento de contribuição sindical e da propriedade ou co-propriedade dos veículos de carga da frota registrados em nome da empresa no órgão de trânsito como veículo de aluguel; fornecer

certidão negativa de falência expedida pelo cartório da praça da empresa; além de demonstrar a capacidade financeira para o exercício da atividade e de idoneidade, junto à ANTT, conforme o detalhamento estabelecido na Resolução.

O descumprimento de qualquer exigência estabelecida para autônomos e empresas é passível de multas, que variam de R$ 550,00 a R$ 3.000,00, suspensão das atividades e até cassação dos registros – neste caso extremo, nova inscrição só poderá ser requerida em 24 meses. Já o embarcador que contratar transportador em situação irregular ou veículo de categoria particular também será multado.

Responsável técnico “Um aspecto a destacar é a importância da criação do cargo de Responsável Técnico nas transportadoras, que já estava previsto na Lei 11.442, mas que carecia de regulamentação”, afirma Ribeiro. Segundo o assessor jurídico, esse profissional será fundamental nas empresas e deve ter experiência comprovada ou curso de formação (fixado em 120 horas) e representar a empresa perante as autoridades, caso contrário esta poderá ser impedida de operar e ter seu registro cassado.

“Esta nova figura do TRC deve conhecer profundamente a operação de sua empresa”, define o assessor jurídico. Ele deve ter conhecimentos abrangentes, como: os tipos de veículos da frota e suas características (carrocerias, entreeixos, dimensões, capacidades e altura), as cargas e suas normas, os tipos de embalagem, a legislação, os procedimentos e os riscos envolvidos na operação, a interface da atividade com a sociedade, ter noções sobre os conceitos relacionados com a logística e o transporte, reconhecer as Abril/2008 - Revista Tecnologística - 79

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LEGISLAÇÃO

cadeias de suprimentos nas quais a empresa atua, saber como os fluxos de produtos e serviços se deslocam em uma cadeia de suprimento e a tecnologia empregada, entre outros.

Vale ressaltar também que a nova resolução regulamenta não só os cursos para autônomo e responsável técnico, como define que eles serão ministrados por instituições habilitadas nas Secretarias Estaduais de Educação ou pelo Sistema “S” (entidades como Senai, Sesi, Senat, Sest e outros) – novidade que não estava contemplada na Lei 11.442/2007. “Destaco esse capítulo da formação como um dos mais importantes, pois não podemos esquecer que o transporte é uma atividade de risco que agora passa a ser controlada por força de lei. Afinal, não há nenhuma profissão sem regramento. Isso pode ser um divisor de águas para a mudança conceitual do segmento no país”, explica Ribeiro.

Vitória A questão que trata do seguro é outra vitória, na visão do assessor. A lei extingue a duplicidade de apólices de seguro da carga, definindo que o contratante é quem deve se responsabilizar pelo seguro de transporte, eximindo o transportador de responsabilidade quando o expedidor fizer o seguro que cubra perda, danos e avarias da carga. Contudo, o transportador poderá fazer o seguro caso o proprietário da carga não o faça.

80 - Revista Tecnologística - Abril/2008

No caso de perdas ou danos causados às mercadorias, a responsabilidade de ressarcimento é limitada ao valor declarado pelo expedidor e consignado no contrato de transporte, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes. No caso de atraso na entrega da carga, a responsabilidade pelos prejuízos é equivalente ao valor do frete. Os operadores de terminais,

O cargo de Responsável Técnico passa a ser obrigatório nas empresas de transporte e operadores logísticos armazéns e quaisquer outros que realizem operações de transbordo são os responsáveis, perante o transportador que emitiu o conhecimento de transporte, pelas perdas e danos havidos, inclusive de depósito. “Um aspecto importante é que o embarcador será responsabilizado na escolha do transportador e a estadia de atraso também vai pesar no bolso. Contratar por preço pode custar caro”, diz Ribeiro.

O transportador tem responsabilidade pelo atraso na entrega da carga se for estabelecido prazo de entrega

no contrato ou no conhecimento de transporte. Se a entrega não ocorrer dentro de trinta dias, o destinatário poderá considerá-la como perdida e reclamar perdas e danos. A indenização devida pelo atraso na entrega deverá ser definida em contrato ou, conforme a lei, ser equivalente ao valor do frete.

Quando se tratar de carga a ser retirada pelo destinatário, as partes deverão estabelecer no contrato a melhor forma de fazer a comunicação ao expedidor. Se a carga não for retirada no prazo de trinta dias, ou outro prazo que venha a ser pactuado, ela será considerada abandonada. A caracterização do abandono enseja a utilização de disposição do Código Civil, que permite ao transportador promover a venda da carga para se ressarcir de prejuízos advindos do transporte e da guarda da mercadoria.

O impacto do disciplinamento no setor No ano passado, tão logo a lei nº 11.442 foi aprovada, a NTC&Logística reuniu mais de 500 pessoas, entre representantes do setor, das entidades do transporte e do governo, para apresentar os vários aspectos e elucidar questões. Entre os presentes estavam Marco Aurélio Ribeiro, o então presidente da NTC, Geraldo Vianna, os presidentes do Setcesp, Francisco Pelucio, e do Fetcesp, Flávio Benatti (atual presidente da NTC&Logística), além de Alfredo Peres, do Denatran, e José Augusto Valente, secretário Nacional de Política de Transportes do Ministério dos Transportes e do Contran.

Na abertura, Vianna lembrou que há 40 anos já se discutia a questão do disciplinamento da atividade, porém a proposta, nos termos em que foi aprovada e transformada em lei, sur-

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giu nas comissões do antigo Conet (que, na época denominava-se Conselho Nacional de Estudos Técnicos de Transporte). “É importante dizer também que a Lei do Disciplinamento do TRC passou por um longo processo de discussões. Ela foi aprovada na Câmara dos Deputados com mais de 200 emendas. Destas, o Senado aprovou 16, retirando os excessos. Um longo trajeto”, lembra Ribeiro. Contudo, isso não significa que futuramente não haja aperfeiçoamentos, porque tudo passa por uma evolução natural. Para ele, as leis devem se adequar às necessidades do mercado e da sociedade como um todo.

Naquela ocasião, José da Fonseca Lopes, representante da ABCAM – As-

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sociação Brasileira dos Caminhoneiros –, alertou sobre a questão das filas nos portos, um impeditivo para o cumprimento do prazo de cinco horas estabelecido pela nova lei para carga e descarga, com multa prevista de R$ 1,00 por tonelada/hora ou fração, no seu descumprimento. Faltava regulamentar este tópico, corrigido agora pela Resolução nº 2.550, que já deixa claro que a importância da estadia deve ser ressarcida ao transportador, por quem causar a demora.

José Hélio Fernandes, executivo da Transportadora Botafogo, de Brasília, um dos empresários que esteve à frente da aprovação da lei, se mostrou satisfeito com o resultado. “Nosso setor nunca recebeu a devida atenção do governo. Se nada era proibido, então

tudo podia ser feito – essa era a ‘lei’ que vigorava no segmento.”

Segundo o empresário, a questão do responsável técnico causou um certo desconforto, a princípio, porque muitos transportadores tradicionais tocaram seus negócios por décadas sem a necessidade desse profissional. “É natural que o espírito da lei gere alguns impactos num setor que era totalmente desprovido de disciplina.”

Fernandes garante que o setor vai passar por um período de maturação e muitas situações novas poderão ocorrer. Entre elas, fretes mais equânimes, o possível barateamento do gerenciamento de risco, fusões e associações.

“Penso que com o disciplinamento em vigor é inevitável a entrada de empresas internacionais no mercado. O

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LEGISLAÇÃO

setor ficará mais seletivo e o profissionalismo vai imperar.”

Na opinião de Jacinto Júnior, vicepresidente da empresa Ramos Transportes, que também participou da apresentação da Lei ao setor, a regulamentação vai pôr ordem na verdadeira bagunça em que se transformou o segmento ao longo dos anos. “Sempre criticamos a concorrência predatória existente. Os novos critérios estabelecidos vão afastar tanto os aventureiros como a bandidagem que se acoberta no setor para praticar ilegalidades”, destaca.

Para o executivo, a definição de papéis na relação entre empresas de transporte, embarcadores e autônomos é fundamental. Somente esse aspecto já elimina grande parte dos

problemas existentes. “Enfatizamos questões como contratação de autônomos, relações contratuais entre embarcadores e transportadores, necessidade de cumprimento da lei pelo transportador para evitar questões trabalhistas, aspectos relativos à contratação de seguro, prazos de entrega e multas, entre outros.”

Para ele, o artigo que trata da criação do responsável técnico é importante, pois ele representará os atos da empresa perante os órgãos disciplinadores e o mercado. “Ninguém está inventando a roda. Isso já existe em outros países. A figura do responsável

técnico é importante porque ele irá zelar pela imagem não só da empresa, como do próprio setor”, explica.

Jacinto Jr. considera a nova lei um balizamento importante, pois muitas empresas fazem investimentos pesados em segurança, frota e capacitação profissional, enquanto outras não fazem nada. “Daqui em diante, isso aca bou”, sentencia.

Ligia Cruz NTC&Logística: (11) 2632-1500 Ramos Transportes: (33) 3529-3200 Transportadora Botafogo: (61) 3233-3040

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PESQUISA

Levantamento desenha cenário do SCM no Brasil Pesquisa realizada pela ebusiness Brasil no final de 2007 mostra as principais práticas e recursos gerenciais e tecnológicos ligados ao supply chain utilizados por empresas, nacionais e estrangeiras, atuantes no mercado brasileiro

A

Associação Brasileira de e-business (ebusiness Brasil) realizou, no ano passado, mais uma edição de sua pesquisa Panorama do Supply Chain no Brasil. É a terceira edição do levantamento, que visa mapear o estágio atual das principais práticas ligadas ao supply chain management (SCM) no país e, a partir delas, pautar os temas a serem mostrados na IV Maratona Supply and Demand Chain, que a associação realiza neste mês de abril.

Em função do crescimento consolidado nos últimos cinco anos, a ebusi-

ness Brasil vem reestruturando seu escopo, com o intuito de dar maior foco às suas atividades. Assim, foi criada a Federação Brasileira de Desenvolvimento Corporativo – Febracorp, cujo papel é englobar institutos que tratam de temas considerados emergentes e estratégicos.

Da Febracorp fazem parte, entre outros, o Instituto Brasileiro de Supply Chain (Inbrasc), entidade empenhada em promover a expansão de conhecimentos e habilidades dos executivos que atuam na área, direcionando e disseminando conhecimentos sobre a gestão da cadeia de suprimentos e demanda para profissionais de ramos variados, além da própria ebusiness Brasil.

Divulgação

O cenário de 2007

Lowenthal: pesquisa levou a algumas conclusões surpreendentes 84 - Revista Tecnologística - Abril/2008

A pesquisa de 2007 foi realizada pela ebusiness Brasil e o Inbrasc auxiliou na análise dos dados. Para esta pesquisa, foram entrevistadas 96 empresas de variados segmentos da economia, de médio e grande portes.

Entre as principais práticas adotadas nas empresas, a pesquisa levantou que: • A troca de previsão de compras junto aos fornecedores é praticada por 61,1% das entrevistadas. Do restante, 8,4% pretendem iniciar a troca em até

seis meses; 7,4% em menos de um ano e 10,5% em até dois anos. Este último índice demonstra que, para este percentual, a prática não é uma prioridade.

• Com relação à troca de previsão de vendas junto aos clientes, ela é praticada por 43,2% das empresas ouvidas, sendo que 7,4% pretendem iniciar a prática em até seis meses, 14,7% em menos de um ano e o mesmo percentual, em até dois anos.

• Das entrevistadas, o cross-docking é praticado por 32,6%; 2,1% pretendem adotá-lo em até seis meses, 5,3% em menos de um ano e 11,6% em até dois anos.

• Já na reposição automática de estoque dos clientes os números ainda são baixos. Ela é praticada atualmente por 27,4% das entrevistadas, sendo que apenas 3,2% pretendem iniciar em até seis meses; 9,5% pretendem começar em menos de um ano e 28,4% ainda esperam o horizonte de dois anos para iniciar.

• A reposição automática de estoque junto aos fornecedores é praticada por 26,3% das empresas ouvidas. Do restante, 9,5% pretendem iniciar em até seis meses; 7,4%, em menos de um ano e 24,2% querem iniciar em até dois anos.

Outro índice levantado foi em relação aos principais recursos gerenciais

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utilizados pelas empresas, sobre os quais a pesquisa levantou que: • O CPFR (Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment) já é praticado por 21,9% das entrevistadas; 5,2% pretendem iniciar em até seis meses; 8,3% em menos de um ano e 13,5% das ouvidas têm a pretensão de iniciar os processos colaborativos em até dois anos.

• O S&OP (Sales and Operation Planning) já é praticado por 41,7% das empresas participantes da pesquisa, sendo que 7,3% das que não praticam pretendem fazê-lo em até seis meses; 15,6% em menos de um ano e 12,5% em até dois anos.

A gestão de demanda é o recurso mais utilizado pelas empresas, segundo a pesquisa: 55,2% disseram que já a praticam; 6,3% pretendem iniciar em até seis meses; 10,4%, em até um ano e 15,6%, em até dois anos. Uma característica comum a todos os itens é que, em sua grande maioria, quem não utiliza esses recursos até hoje, não tem grande pressa em iniciar a prática.

Entre os principais indicadores de performance (KPIs) utilizados pelas empresas, a pesquisa revelou que: • A redução de nível de estoque é um índice adotado por 82,3% das entrevistadas; • A entrega em tempo e completa (on time in full) é utilizada por 80,2%; • O aumento do nível de serviço, pelos mesmos 80,2%; • A redução do custo de entrega, por 68,8%; • A redução de produtos devolvidos, por 67,7%; • O tempo de carga e descarga, por 49%; • A redução do custo com erros de previsão é adotada por 43,8%; • O tempo de renegociação de acordos logísticos, por 41,7%; e • O índice de ruptura, por 40,6%.

Ainda com relação aos indicadores de performance, foram considerados

Divulgação

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Panitz: cresce a preocupação com a satisfação do cliente

como os mais importantes pelas empresas entrevistadas, independentemente de utilizarem ou não, os seguintes: • Aumento do nível de serviço: 19,6%; • Entrega no tempo e completa: 19,5%; • Redução do nível de estoque: 18,4%; • Redução dos produtos devolvidos: 16,1%; • Tempo de carga e descarga: 13,3%; • Tempo de renegociação de acordos logísticos: 13%.

O levantamento pesquisou, ainda, as principais tecnologias utilizadas pelas empresas para a captura de dados, revelando que: • Para a localização de produtos em estoque, 1,1% utiliza a telemetria; 2,3%, outras tecnologias; 4,6% utilizam o RFID; 11,5% não utilizam nenhuma tecnologia para a captura de dados; 43,7% ainda o fazem de forma manual; e 48,3% fazem a leitura por código de barras, mas sem transmissão por radiofreqüência; • Já para a identificação do recebimento e expedição de mercadorias, as entrevistadas afirmaram que: 2,3% o fazem por telemetria; 2,3% utilizam ou-

tras tecnologias; 6,9%, o RFID; 6,9% não possuem tecnologia para este fim; 64,4% ainda utilizam a digitação no sistema e 43,7% fazem a leitura por código de barras; • Com relação ao controle de disponibilidade e ruptura do produto, a pesquisa revelou que 2,3% das empresas participantes utilizam a telemetria; 1,1% usa outra tecnologia; 3,4%, o RFID; 16,1% não possuem nenhuma tecnologia para este controle; 41,4% controlam de forma manual e 21,8% usam o código de barras.

Outro dado interessante levantado pela pesquisa da ebusiness Brasil foi o comparativo feito com relação ao capital de origem dessas empresas, sendo que 44,2% das entrevistadas eram de capital nacional, 42,1%, estrangeiras e 13,7% de capital misto. Os dados revelam que: • Das que praticam a reposição automática de estoques dos clientes, 20% são de capital nacional e 80%, estrangeiro; • Na reposição automática de estoques com os fornecedores os índices acima se repetem; • Já na troca de previsão de vendas junto aos clientes, 32,4% das nacionais praticam, contra 67,6% das empresas de capital estrangeiro; • Na troca de previsão de compras junto aos fornecedores, a proporção praticamente se mantém: 38,8% das nacionais praticam, contra 61,2% das estrangeiras; • Já o cross-docking é praticado por 40% das nacionais e por 60% das de capital estrangeiro.

A proporção também ficou praticamente igual nos recursos utilizados pelas empresas, com relação ao capital de origem: • Das praticantes do CPFR, 35,29% são nacionais e 64,71% estrangeiras; • No S&OP, os índices acima se mantêm inalterados; • A gestão da demanda é praticada por 38,64% das nacionais, contra 61,36% das de capital estrangeiro.

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Finalmente, a pesquisa levantou ainda o que chamou de índice de modernização, ou seja, os segmentos industriais que mais investem nas práticas e recursos citados. Os que mais se destacaram, pela ordem, foram: Veículos e Peças; Mineração, Siderurgia e Metalurgia; Farmacêutica, Cosméticos e Higiene; Eletroeletrônica; Química e Papel; Alimentos, Bebidas e Fumo; e Agronegócios.

Análises De acordo com o presidente da Febracorp, Richard Lowenthal, as análises da pesquisa permitem chegar a algumas conclusões, algumas já esperadas e outras até surpreendentes. Segundo ele, o que mais chama a atenção é que cresce

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nas empresas a preocupação com o nível de serviço, alcançando um equilíbrio com a questão dos custos, que continua relevante. “Conseguimos perceber essa construção de valor – as empresas já estão preocupadas em aumentar o nível de serviço oferecido aos seus clientes”, afirma o executivo.

Com ele concorda o presidente do Instituto Brasileiro de Pesquisas – Inbrasc – e gerente de Planejamento e Logística da MWM International Motores, Carlos Panitz. Para ele, observase um crescimento da preocupação e da utilização de recursos voltados à satisfação do cliente e também dos KPIs (indicadores de performance) adotados. “Neles se observa uma grande participação das questões ligadas à confiabilidade, tempo de entrega e ao que diz respeito diretamente ao atendimento de uma ordem perfeita. São sempre perspectivas ligadas ao nível de serviço ao cliente, além da preocupação de melhorar também o serviço na ponta, que é o processo de entrega”, afirma Panitz.

Quanto aos custos, ele afirma que esta, sem dúvida, é e sempre será uma questão importante, uma vez que fazer uma operação logística com custos menores é uma condição sine qua non para a sobrevivência das empresas.

Um resultado com diferenças gritantes foi com relação à utilização dos recursos tecnológicos e de gestão colaborativa levantados pela pesquisa. “Vimos que o RFID, por exemplo, ainda não é uma realidade, ficando o uso maior limitado às grandes empresas”, afirma Lowenthal, dizendo que o índice de empresas que ainda usa registros manuais foi algo “assustador”, explicando em parte a nãoadoção de recursos mais sofisticados.

Esta opinião é novamente corroborada por Carlos Panitz, para quem o RFID, por ora, é uma promessa. “Mas ele tende a se difundir, porque os custos estão caindo muito e, à medida que o mercado começa a apresentar business cases mostrando as vantagens de sua utilização, as empresas vão atrás. O RFID ainda está no estágio de desmistificação e certamente não está no topo das prioridades de investimentos das empresas.

Mas certamente estará quando começar a se mostrar interessante na prática.”

Para Panitz, da mesma forma, um fator que explica este baixo índice de utilização do RFID está na constatação de que, dependendo da etapa da cadeia que se olhe, entre 40% e 60% das empresas ainda estão com o desafio de acabar com os registros manuais de entrada de dados. “Muitas ainda não têm sequer o código de barras, tecnologia que já está disponível há 30 anos. Então, as empresas precisam ainda dar saltos mais básicos, como eliminar a digitação e os controles manuais, antes de pensar em vôos tecnológicos mais altos”, acredita o executivo do Inbrasc.

Para ele, surpreendeu o fato de a maioria das empresas, principalmente as nacionais, não adotarem o aviso de embarque para enviar informações aos seus clientes. “Vejo que o código de barras está muito amadurecido no final da cadeia, mas não no processo de pedidos de compra e venda. Casos, por exemplo, de informações vinculando um palete a um aviso de embarque, para eli-

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Principais práticas nas empresas levantadas pela pesquisa

minar o recebimento de notas fiscais na portaria, ainda são muito raros de se encontrar. Em geral, na maioria das transações de inventário, de recebimento, expedição e movimentação, a entrada de dados ainda é digitada.”

Panitz destaca um dado positivo que a pesquisa revelou, que as práticas ligadas à gestão de demanda e ao S&OP já estão bem consolidadas. “No entanto, se olharmos os processos de Planejamento Colaborativo, a prática ainda é bastante incipiente. Há poucas pessoas enxergando como colocar isso em prática, pois elas não dispõem de recursos, tecnologia e conhecimento para aplicar.

Isso para nós não foi surpresa”, afirma.

Influência da origem Outro registro que ficou bastante claro na pesquisa foi a diferença do nível de investimento e práticas de gestão na supply chain entre as empresas nacionais e as de capital estrangeiro, repre-

sentadas praticamente em número igual na pesquisa. Para Lowenthal, isso se dá em parte pelo maior recurso disponível por parte das multinacionais e, também, pela maior pressão sofrida por parte delas com relação a práticas que aumentem a competitividade. “Aquilo de sincronizar as políticas e estratégias da empresa com o supply chain management fica bem refletido aqui. Em praticamente todos os itens pesquisados, as multinacionais usam e praticam mais que as nacionais. Em algumas, a diferença é gritante.”

Lowenthal destaca que a pesquisa permite ver também que, em relação a alguns recursos e práticas, a maioria das empresas não tem a intenção de adotálos. “Aquelas que dizem planejar a adoção num horizonte de dois anos é porque não enxergam aquilo como um benefício, como um diferencial e, portanto, não colocam aquele item no topo das prioridades. Isto ficou bem claro em algumas práticas, como a reposição

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ainda é pouco praticado. Por isso mesmo, tem muito espaço para crescer nos próximos anos, em todos os setores.”

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Evolução

Principais recursos utilizados pelas empresas

automática de estoques junto a fornecedores e aos clientes”, analisa.

Para Panitz, as análises demonstram que, dependendo da prática ou recurso, se observa que alguns setores estão bem mais avançados e outros, mais incipientes. Para ele, isto é normal e depende de quão estratégica é aquela prática para o segmento em que a empresa atua. “O CPFR, por exemplo, sempre será mais adotado em setores ligados ao ramo alimentício, porque não acertar a demanda gera perda de vendas e o risco de o cliente se fidelizar com o concorrente. É um segmento que sabe que a questão do ressuprimento e da gestão colaborativa da demanda é mais crítica em comparação a outros setores em que o tempo de prateleira dos produtos é mais longo. Para estes últimos, que trabalham com produtos de ciclo de vida mais longos e perenes, a preocupação maior é com o nível de inventário e com os custos logísticos”, coloca.

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Já o setor eletro-eletrônico, segundo ele, se preocupa em garantir o rápido ressuprimento sem falta de produto, para não gerar obsolescência. “Em cada segmento, as práticas mais pertinentes são distintas e nem poderia ser diferente. As empresas que temos recebido para os nossos cursos já têm a estratégia de supply chain bem alinhada com seus objetivos estratégicos. E nenhuma delas irá adotar uma prática por modismo.

Caso adotem o CPFR, por exemplo, é porque percebem que a prática alavanca vendas, melhora o giro e reduz a obsolescência. Não existe sobra de recursos e de tempo nas empresas para ficar fazendo experiências”, acredita Panitz.

Por isso, segundo ele, conceitos de reposição automática ligados a clientes e fornecedores também ainda são pouco aplicados na prática, além do CPFR e do VMI, que não aparece nesta pesquisa, mas foi alvo de pesquisa anterior. “O ato de enxergar o elo seguinte para ressuprilo, suportado por tecnologia e contrato,

Outro dado interessante da pesquisa foi a análise feita por segmento. Lowenthal explica que os índices obtidos foram sendo filtrados por setor, para levantar aqueles mais desenvolvidos em determinadas práticas e recursos. Segundo ele, os resultados foram em parte esperados, principalmente em relação à indústria automotiva e de autopeças.

“Este é um setor que sempre foi de ponta nas práticas ligadas à cadeia de abastecimento, tendo inclusive representantes, como a Toyota, que revolucionaram conceitos de supply chain que outras tiveram que seguir, porque a competição neste setor é acirrada.”

Segundo ele, a análise comparativa entre esta pesquisa e as duas anteriores ainda não é possível, pois os levantamentos anteriores visaram aspectos diferentes. A intenção é, na próxima pesquisa, seguir nas questões apresentadas em 2007, para poder criar um histórico e acompanhar a evolução. “Está nos planos a realização anual desta pesquisa e iremos acrescentar ainda a parte de benchmark, para entender os indicadores mais utilizados e se as empresas estão dentro de uma faixa de eficiência média para o seu segmento, bem como se elas se preocupam em fazer o que as concorrentes mais próximas no mercado praticam. A idéia é comparar a empresa com o mercado como um todo”, explica Richard Lowenthal.

Para Carlos Panitz, a pesquisa é mais exploratória do que conclusiva, e teve o intuito de levantar os temas que merecem ser discutidos em maior profundidade.

“Dela irá se desdobrar outra pesquisa, este ano, em que vamos procurar entender em profundidade essas sinalizações que a pesquisa de 2007 levantou”, afirma.

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A nova pesquisa já está em fase inicial de elaboração e a quantidade de participantes deverá ser bem maior que a de 2007, para que as amostras sejam mais significativas. A pesquisa do ano passado serviu de base, também, para os temas e cases que serão abordados na IV Maratona Supply and Demand Chain, que o Inbrasc, a ebusiness Brasil e a Febracorp realizam nos dias 15 e 16 deste mês, no WTC Hotel, em São Paulo.

Maiores informações sobre a pesquisa e a maratona podem ser encontradas

no site www.inbrasc.org.br.

Silvia Marino

Tecnologias utilizadas na captação de dados

ebusiness Brasil: (11) 3044-4676

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Planejar para ganhar

Fotos: Divulgação Suspensys

Software de planejamento avançado permitiu à Suspensys, fabricante de eixos e suspensões, reposicionar seus processos de manufatura, obtendo ganhos em toda a sua cadeia logística. Desde sua implementação, ao longo de 2007, a empresa do grupo Randon vem obtendo excelente performance em vários quesitos, como a melhoria no controle da qualidade da produção, a redução de estoques e a maior eficiência no atendimento dos pedidos

A

Suspensys Sistemas Automotivos – líder no mercado nacional de vigas de eixos, suspensões e elementos de rodagem para veículos comerciais – investiu, há cerca de um ano e meio, em uma solução de planejamento avançado, com vistas a otimizar sua produção, de alta complexidade. Implantado ao longo

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do ano de 2007, o sistema NPS (Network Production Schedule) – da JDA Software – já apresenta os primeiros resultados. “Registramos ganhos significativos na produção propriamente dita, como aumento da área produtiva e maior eficiência nos processos de controle de qualidade, e também nas logísticas inbound e outbound, com re-

percussão nos níveis de estoque de insumos e de produtos acabados, maior acurácia nos inventários e no atendimento aos clientes”, diz Esdânio Pereira, diretor Industrial da Suspensys.

Contar com um sistema de planejamento avançado, ressalta Pereira, era essencial para aperfeiçoar a produção da empresa, que tem uma diversificada

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linha de produtos, entre cubos, tambores, suportes fundidos, suspensões e eixos, e movimenta em média 20 mil SKUs ao mês. “Nosso foco não está no volume, mas na demanda do cliente, característica que resulta numa produção bastante complexa”, aponta o diretor industrial. Ele conta que esse perfil implica na realização de muitos setups dos equipamentos ao longo da produção. “Às vezes temos de preparar a máquina várias vezes por dia para produzir diferentes itens, porque a lógica é atender aos pedidos.”

Como o principal objetivo com a ferramenta é melhor atender aos pedidos, o setup das máquinas segue essa lógica, completa ele. “A tendência do pessoal de produção é tentar fabricar lotes maiores, mas a programação fina do NPS não permite essa programação.

Como maximiza o atendimento aos clientes, garante que o setup seja feito na hora certa, assegurando a eficiência de resposta àquele pedido.”

Segundo Patroclos Prassinos, diretor da JDA – desenvolvedora de origem norte-americana, presente em 60 países e há dez anos atuando no mercado brasileiro –, o grande benefício do NPS é realizar a programação linear inteligente, permitindo a redução de estoques de insumos e intermediários e ao mesmo tempo aumentando a habilidade na conclusão do processo de fabricação. “Como ele assegura a produção por pedido, há menos surpresas no processo e maior taxa de sucesso na linha. A ferramenta orienta o pessoal da produção para fabricar aquilo que será efetivamente entregue, evitando a manufatura de itens desnecessários para aquele momento ou em excesso”, observa Prassinos.

Ele informa que o NPS é um software de prateleira, mas altamente configurável. “A lógica de otimização do NPS é individualizada; diferente para cada cliente ou para determinado mo-

mento da produção. O nosso cliente é que define quais são as melhores opções de programação de produção e organiza as maneiras de otimizar todo o encaminhamento dos produtos na linha.” Muito adequado, avalia, para ambientes produtivos tão complexos como o da Suspensys. “Trata-se de uma programação discreta, de produção de itens isolados. Embora cada um dos processos seja contínuo, a ferramenta é uma forma de aprimorar internamente as unidades fabris.”

A ferramenta orienta a produção para fazer aquilo que será efetivamente entregue, evitando itens desnecessários ou em excesso Melhoria contínua Desde que entrou em operação, em agosto de 2002, a Suspensys – resultado de uma joint-venture entre as empresas ArvinMeritor, dos Estados Unidos, e a brasileira Randon – traçou um programa de melhoria contínua de seus processos de fabricação, como indica Pereira. “Ela já nasceu com alguns conceitos mais modernos de manufatura a serem implementados à medida que evoluímos, como o Kaizen e a produção por células. Mais recentemente, estamos investindo no aperfeiçoamento do nosso sistema de produção, revendo nossas unidades estratégicas de negócio e suas respectivas estratégias de produção. Buscamos sistematizar técnicas e ferramentas da Produção Enxuta e da Teoria das Res-

trições, entre outras, orientadas para a competitividade, para os resultados”, detalha o diretor industrial, acrescentando que o projeto vem apresentando excelentes resultados. “Estamos conduzindo o projeto com um parceiro nosso, a Produttare Consultores Associados, que também nos apoiou na capacitação do pessoal e na implantação da ferramenta de planejamento avançado de produção.”

Foi exatamente nesse contexto, explica Pereira, que se identificou a necessidade de uma ferramenta como o NPS, ao invés de adotar um sistema como o MRP (Material Requirements Planning), mais comum aos sistemas de gestão das empresas (ERP). “O ponto era que o MPR não atendia às nossas necessidades. O sistema faz um planejamento do material, do que deve ser comprado, e tira as ordens do que temos de produzir, mas utilizando um conceito infinito. Por exemplo, se a ordem de produção é para cem eixos, ele fará as contas para essa quantidade, independentemente dos recursos disponíveis, como máquinas, operadores, etc. Já o sistema de planejamento avançado considera estas variáveis, como a capacidade produtiva.

Assim, se o programador tentar pôr em linha cem eixos, o NPS vai avisar que a linha só tem capacidade para a metade desse volume. E isso é possível porque a ferramenta cruza a demanda com os recursos disponíveis.”

Para chegar ao atual modelo, a Suspensys formou uma equipe para estruturar o que Pereira chama de “matriz de decisão”. Responsável pela condução do projeto, a equipe listou as exigências que deveriam ser contempladas pelo sistema que pretendiam adquirir. “Levantamos uma série de questões: desde a forma como queríamos atender ao nosso cliente e o percentual de redução do nosso estoque de matérias-primas e produtos acabaAbril/2008 - Revista Tecnologística - 91

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dos até as nossas expectativas em relação às condições comerciais para comprar o software. E colocamos pesos nessas questões todas”, ressalta o diretor. A partir daí, foram contatados os potenciais fornecedores, que apresentaram algumas simulações dos sistemas, baseadas nos processos da Suspensys. “Fizemos uma análise bem profunda e fomos preenchendo a matriz de decisão, até chegarmos à melhor relação custo-benefício. Fomos, inclusive, visitar empresas que utilizavam a ferramenta deles para nos sentirmos seguros, não só do ponto de vista teórico, mas também do prático”, acentua Alberto Muxfeldt Neto, gerente Industrial e da Qualidade da Suspensys.

Entre as vantagens do NPS que considera mais importantes, Muxfeldt destaca a sua flexibilidade. “Ele permite a montagem de qualquer modelo matemático, independentemente do processo utilizado; isso é flexibilidade. Hoje, nossos processos são muito diferentes do que eram há cinco anos e do que serão daqui a cinco. Por isso, precisávamos de um software que se adaptasse a diferentes condições de manufatura”, pontua o gerente, para quem outro fator relevante é sua interface com o software de gestão da Suspensys. “O NPS é quase como se fosse um algoritmo, e como tal ele precisa ser muito bom na transmissão de dados. Ele ‘conversa’ com o software já existente na empresa, tanto para receber informações do ERP como para devolvê-las.”

Ser um programa amigável e de fácil execução é outro aspecto importante, pois sua aplicação envolve diferentes colaboradores da empresa: ele é manuseado tanto no setor de planejamento e controle da produção (PCP) quanto no chão de fábrica, onde o planejado é executado. “Quem está lá na fábrica não tem qualquer dificuldade para lidar com a ordem de ser92 - Revista Tecnologística - Abril/2008

viço emitida pelo NPS. Além disso, há uma grande facilidade para programálo. E essas características são tão importantes quanto a flexibilidade”, completa Pereira.

Etapas da implementação A implantação da ferramenta aconteceu em etapas, durante todo o ano de 2007. Na primeira, a maior preocupação foi assegurar que os processos tivessem padrões. Por padrões entenda-se a definição de roteiros de produção. “Ou seja, ao longo da linha, quais e quantas máquinas estão aptas a produzir determinados itens”, observa o diretor Industrial.

A segunda envolveu a definição dos tempos de produção de cada item, variável crítica na configuração de soft-

o sistema indicará que não dá para prosseguir e a linha será paralisada.

Conversando com outras empresas, percebemos que esse é, talvez, o maior desafio de um software deste tipo.”

Depois, foi necessário definir o local ideal que serviria como piloto para a ferramenta. Essa área deveria contemplar dois aspectos: reunir todas as características do conjunto da produção e, ao mesmo tempo, apresentar uma complexidade menor, de modo que os resultados pudessem ser notados mais rapidamente, estimulando a continuidade da implantação.

Para avaliar os primeiros resultados, foi criado um “indicador de aderência”, que, acompanhado diariamente, permitiu a atuação direta sobre os problemas que surgiam, servindo como uma ferramenta de gestão

O sistema também considera o estoque disponível, para saber se é possível cumprir os planos de produção

wares de planejamento avançado, segundo Pereira. “É fundamental que esse dado seja absolutamente confiável, para refletir exatamente aquilo que se realiza na fábrica. Imagine o que significa configurar um processo de fabricação para cinco minutos, quando na verdade são necessários dez; a produção vai ser desencadeada, mas logo

para o conjunto do projeto. “Mandávamos para essa unidade-piloto um planejamento ideal. O software dizia o que fazer e de que forma. Contudo, lá na linha fabril, no meio do caminho, por alguma razão, fosse um tempo errado ou um roteiro com problemas, não dava certo. Com isso, pudemos mensurar quanto do planejado

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pelo programa havia sido, efetivamente, executado”, explica Muxfeldt.

Cláudio Buniatti, gerente de Manufatura da Suspensys, acrescenta: “Para cada ponto desse ‘indicador de aderência’ perdido eram gerados planos de ação para corrigir o problema.

Por exemplo, no primeiro dia apuramos 10% de aderência. Então, tivemos de atuar sobre os 90% que não deram certo. Assim, ao final de 15, 20 dias, grande parte dos problemas estava solucionada.”

O diretor Industrial conta que, atualmente, o “indicador de aderência” gira em torno de 85%, um resultado significativo, considerando que a implementação, realizada paulatinamente, já atingiu as cinco linhas de produção da Suspensys, também chamadas de unidades de negócios. “Elas tiveram tempos de implantação e aderência diferentes”, explica Buniatti, segundo quem dentro de seis meses a primeira unidade a produzir com apoio do NPS chegará perto de 100% de aderência. “As que entraram no projeto depois devem demorar um pouco mais; porém, até o final do ano estaremos com todas elas numa equivalência de 100%”, garante.

Outro ponto importante destacado por Muxfeldt, ainda nesse período inicial de implantação, que se somou às questões de roteiros, tempos e a realização do piloto, foi a gestão da demanda. “Em outras palavras: traduzir bem aquilo que o nosso consumidor quer dentro do software, porque não há sistema que resolva questões inerentes ao negócio, como o cliente fazer um pedido de dez itens e na hora da entrega informar que só quer cinco.”

Desencadeando a operação É exatamente a partir da gestão da demanda que começa o planejamento avançado de produção. A informação,

repassada ao NPS pelo ERP, indica volumes e datas de entrega dos pedidos no cliente. Paralelamente, o NPS já foi alimentado com todas as informações sobre os recursos disponíveis (pessoas, máquinas, roteiro, tempo). “A cada vez que ele roda, que colocamos a demanda do cliente, também é verificado se há alguma alteração. Por exemplo, se a área de engenharia fez mudanças em algum produto. Tudo isso de forma automática, pela integração que há com o ERP”, detalha o diretor Industrial.

São carregados do software de gestão para o de planejamento avançado de produção o pedido do cliente, o estoque de material, o roteiro de produção, com todos os recursos necessários, e a própria estrutura de material (como a peça é composta). “Por analogia, diria que o NPS funciona como um grande liquidificador, que processa todas essas variáveis e emite a ordem de produção do pedido e as listas de atividades para os recursos críticos que devem ser realizadas a cada minuto, em cada unidade de negócios, garantindo a sincronização para atendimento dos pedidos”, demonstra Pereira.

Essa ordem é disparada automaticamente, tanto para o almoxarifado, que abastece a linha com a matériaprima no horário indicado, como para a área de produção. “Antes, quando a programação era infinita, trabalhava-se com um volume absurdo. Juntávamos todo o pedido do cliente numa única ordem de produção, independentemente do prazo de entrega. Assim, mandávamos a ordem para o operador e o almoxarifado abastecia a linha para atender ao volume total.

Agora não. Produzimos de acordo com a programação de entrega, que pode ser 50 itens hoje e mais 50 na semana seguinte”, lembra Muxfeldt.

Ou seja, o programa separa a produção dos pedidos dentro de uma lógica de prioridades. No caso do exem-

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plo acima, o NPS faz duas programações ao invés de uma. “Antes fazíamos as cem peças no mesmo dia. Isso implicava riscos, como parte da matéria-prima utilizada naquele pedido faltar para a produção de outro, mais prioritário”, exemplifica Buniatti, assegurando que, com o NPS, não há mais esse risco, pois o programa se encarrega de promover o equilíbrio para atender a todos os pedidos. Com isso, complementa Muxfeldt, esse software possibilita que a produção seja, efetivamente, puxada e não empurrada. “Só vou pedir do almoxarifado e, por conseqüência, do meu fornecedor de insumos, aquilo que realmente preciso.”

Essa otimização das linhas permitiu à Suspensys promover uma considerável redução de itens armazenados,

tanto de matéria-prima e produto acabado quanto de estoque intermediário. Buniatti explica: “Antes, tínhamos a fase de estocagem no início da célula de produção, o chamado estoque intermediário entre uma operação e outra. Terminada a operação na célula, os produtos seguiam para um estoque no almoxarifado, sendo, posteriormente, embalados e colocados no caminhão, o que só ia acontecer no dia seguinte ou dois dias depois.”

Atualmente, o processo é seqüenciado, de maneira que o produto chega à célula e não fica parado nas operações intermediárias. E, quando é concluído seu processo fabril, o produto é embalado e segue diretamente para o caminhão. “Como agora o que é produzido já é embarcado, transformamos esse

espaço do estoque de produto acabado em área produtiva”, acrescenta o gerente Industrial e da Qualidade.

Embora a empresa não revele esse percentual, Muxfeldt informa: “Do retorno do investimento desse projeto, que deverá acontecer em dois anos e meio, de 70% a 75% estão baseados na redução de estoques, no inventário, na diminuição de erros no processo e na qualidade dos produtos e do atendimento.”

Controle de qualidade O gerente Industrial enfatiza outro aspecto positivo da ferramenta: a previsibilidade. “O software nos permite enxergar o que vai acontecer no médio prazo. Por exemplo, nos próximos quatro meses, o mix ou a demanda es-

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tará mais concentrada em itens provenientes da matéria-prima ‘X’ ou na máquina ‘Y’. Isso vale para atuarmos antecipadamente em relação a vários aspectos: insumos, embalagem e manutenção. Quando sabemos que determinada máquina estará mais sobrecarregada, também conseguimos planejar melhor sua manutenção”, demonstra Muxfeldt.

Dessa maneira, completa Pereira, o planejamento avançado também gera ordens para ações preventivas. “O pessoal de manutenção sabe que aquela máquina vai precisar parar em duas semanas, durante duas horas, para uma revisão preventiva. Então, a equipe de planejamento pode antecipar a produção, a compra da matériaprima, de forma que essa linha esteja liberada para a manutenção no prazo previsto”, exemplifica o diretor.

Pereira reconhece que essa previsibilidade não é exclusividade do NPS, mas diz que nele ela é mais bem qualificada e quantificada. “O MRP, por exemplo, também atua na previsibilidade da matéria-prima, mas não do modo como temos hoje, em quantidades fracionadas, para atender à demanda de determinado dia e cliente.

O MRP somaria as horas de produção do equipamento no mês inteiro, mandando comprar as quantidades para

A Suspensys detém 51% do mercado de peças para fabricação de veículos comerciais

todo o período. Agora, podemos comprar para meio dia ou até para horas.”

Além desses aspectos que promoveram expressivas mudanças no processo produtivo da Suspensys, outras possibilidades de melhoria vão surgindo, entre elas a decorrência da implementação. “Fazendo uma analogia com os icebergs, o software ajuda a ‘baixar as águas’ e, quando isso acontece, outras pontas vão aparecendo.

Por exemplo, alguém que diz: ‘quis colocar no caminhão, mas não temos embalagem, porque o cliente não a devolveu’. Antes ele também não devolvia, mas, como tínhamos outros problemas, não percebíamos este especifi-

Líder em sistemas de suspensão Instalada em Caxias do Sul (RS), em área construída de 21.700 m2, a Suspensys é a mais nova das oito empresas que compõem o grupo Randon.

Detém 51% do market share, no segmento de peças destinadas à fabricação de veículos comerciais, atendendo, ainda, a montadoras de implementos rodoviários, peças de reposição e mercado externo. Conta com 1,3 mil funcionários e registrou receita líquida de 646,19 milhões de reais em 2007. Está presente com seus produtos em todos os continentes, ancorada pela experiência da própria Randon S. A. Implementos e Participações e da parceira ArvinMeritor. Dessa forma, por exemplo, desde 2004, as vigas com suporte e freios agregados já chegam também à China e são utilizados em semi-rebo ques bases para contêineres.

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camente. Agora, sabemos que ele existe e sabemos como e onde agir; neste caso, é junto ao cliente, para que ele devolva a embalagem toda vez que não a estiver usando. Dessa maneira, vamos na direção de um kanban, por exemplo”, aponta o diretor industrial.

A expectativa em relação ao NPS é de que ele seja constantemente adaptado, acompanhando as novas necessidades da Suspensys. “Ele já não é igual ao primeiro momento da implantação. A cada mudança em nosso processo produtivo, como a aquisição de uma máquina nova, um ferramental diferente, um rearranjo fabril, vamos ajustando e parametrizando o software”, declara Muxfeldt. Pereira ressalta que este trabalho é desenvolvido pela Suspensys. “Não precisamos chamar o fornecedor; temos pessoal nosso capacitado para reprogramar, remodelar o software de acordo com os novos parâmetros da produção. Se comprarmos uma nova fábrica, nós mesmos estamos capacitados para im plementar a solução”, finaliza.

Cláudia Malinverni Suspensys: (54) 3209-3000 JDA: (11) 3054-8133

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Fórum Internacional cresce e se diversifica Evento de TI aplicada ao SCM ganha feira paralela

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III Fórum Internacional de TI aplicada à Logística e ao Supply Chain Management (SCM), que será realizado entre os dias 13 e 15 de maio, em São Paulo, cresce e traz este ano várias novidades em sua estrutura. A primeira delas é no próprio local, que foi mudado justamente para abrigar esse crescimento. Ele agora acontece no Centro Universitário Senac – Campus Santo Amaro, que conta com amplo auditório e espaço para exposições.

Esta vantagem é importante pela outra novidade do Fórum: ele terá uma feira paralela de produtos e serviços ligados ao tema, organizada pela Fagga Eventos, a exemplo do que ocorre no Fórum Internacional de Logística realizado no Rio de Janeiro. A terceira novidade é que o evento ganhou mais um dia em sua programação, ficando com três dias.

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As semelhanças com o Fórum do Rio, porém, param por aí. De acordo com o organizador do evento, César Lavalle da Silva, do CEL-Coppead, o Fórum de TI tem um posicionamento próprio, diferente do Fórum Internacional de Logística, anualmente realizado em agosto. O intuito, segundo ele, é reduzir o hiato existente entre as comunidades de TI e de negócio, principalmente as áreas de Logística e Supply Chain das empresas, que cada vez mais têm os processos e decisões ao mesmo tempo habilitados e puxados pela tecnologia da informação.

Contudo, a novidade mais importante será a divulgação de pesquisa inédita que foi realizada em conjunto com o renomado Instituto de Pesquisa AMR, dos EUA, e que visa avaliar como as empresas brasileiras estão investindo em recursos de TI voltados à Logística e ao Supply Chain. Esta pesquisa tem sido

conduzida periodicamente pela a AMR nos EUA e Europa, o que dará a oportunidade de interessantes análises comparativas entre os dois mercados.

“Mais e mais o processo decisório dentro das organizações migra de uma estratégia baseada na intuição e na experiência, muitas vezes com manipulação artesanal de dados, para uma com base analítica, com dados em tempo real e históricos, com forte conteúdo matemático. Isto significa que as informações devem ser oportunas e íntegras”, diz Lavalle. E, para que as decisões sejam tomadas em bases confiáveis, devem envolver não somente os profissionais de TI como também os das demais áreas envolvidas, no caso a logística e o SCM. “O ambiente atual é paradoxal”, continua Lavalle. “Ao mesmo tempo em que se quer um processo de tomada de decisão com base na simplicidade,

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por outro lado, para se chegar a este estágio, é preciso adicionar muita complexidade e sofisticação aos processos, com uso intensivo de tecnologia para captura e armazenamento de dados, com integridade e conectividade com outros sistemas da empresa. Os ambientes são cada vez mais globalizados e os processos passam por mais empresas e mais níveis de decisão, o que torna a tarefa extremamente complexa, até que se chegue à simplicidade que os tomadores querem para decidir.

A idéia é ter as informações necessárias, convenientemente formatadas, com base em exceção, para a tomada de decisão. Esse é o caminho, por mais contraditório que possa parecer”, explica Lavalle, dizendo que as empresas de ponta, ou que pretendem chegar ao topo, trilham este caminho.

O Fórum continua em sua empreitada de trazer não somente o que se faz, mas as tendências globais na área, desmistificando um pouco a tecnologia da informação para os profissionais de logística, bem como esta última para o pessoal de TI. O objetivo é realmente esclarecer e aumentar o índice de sucesso nas aplicações. “Assim como os sistemas precisam de conectividade, as pessoas das diferentes áreas precisam trocar, interagir, para terem uma idéia do quanto uma decisão em determinada área afeta todo o negócio”, diz o professor do CEL/Coppead.

O assunto é realmente de interesse, como prova o número crescente de participantes do evento. Em 2007, foram 280 pessoas e, para esta terceira edição, são esperados cerca de 400 participantes, tanto da área de TI quanto de Supply Chain Management e Logística, além de outras áreas de interesse, já que o tema atinge a todos.

Para Lavalle, assim como o SCM, a TI também não está bem localizada dentro das organizações, fato que às vezes complica sua participação maior

no negócio. Muitas vezes, as pessoas que tomam as decisões em TI não têm a visão do negócio, do que aquela tecnologia trará de implicações para a organização. Estas decisões, normalmente, não passam nem perto das pessoas de operação, de logística, muito embora as soluções de TI para estas áreas estejam se desenvolvendo e se sofisticando muito. “São questões que deveriam ser mais abertas, mais coletivas, para que as soluções possam ser mais robustas e aderentes.” Ele exemplifica com o segmento de BI (Business Intelligence) que, segundo o Gartner Group, está no topo da prioridade de investimentos das empresas. “Acredito que as soluções para SCM em breve estarão no alto da escala também, então temos que começar a discuti-las desde já.”

Os segmentos representados nas palestras e cases também são variados, como automobilístico, de papel, alimentos, higiene e limpeza, eletrônico, varejo, mineração e recursos naturais, bebidas e material de construção, entre outros. E, como o próprio nome sugere, o Fórum traz presenças internacionais de peso, como o professor Dale Rogers, diretor do Center for Logistics Management da Universidade de Nevada (EUA), que falará sobre colaboração ao longo do global supply chain; John Fontanella, vice-presidente da AMR Research, que apresentará o status da adoção de TI aplicada ao supply chain no Brasil; Denise Givens, diretora de Global Logistics da IBM Américas, que tratará do atualíssimo tema referente à visibilidade no supply chain; Luca Massasso, Business Development Manager em Supply Chain Management da SAP-Latin America, que abordará o desafio de gerenciar a cadeia de abastecimento em ambientes de negócio globalizados; e Adrian Briceno, diretor de Manufacturing Industries da Oracle Corporation, que discutirá as

tendências e desafios na cadeia de valor na América Latina.

Entre as empresas que estarão apresentando cases e tutoriais estão nomes de peso como Accenture, A.T. Kearney, Axia Consulting, Carrefour, Ceva Logistics, Coca-Cola, Datasul Logística, Gapso, GKO, GS1 Brasil, I2, Id-Logistics, JDA, Infolog, Klabin, Knapp, Leroy Merlin, Microstrategy, Neogrid, Neolog, Oracle, PepsiCo, Philips, QAD, Quadrem, SAP, Sterling Commerce, Unilever e Vocollect, entre outras.

Feira A idéia de fazer uma feira paralela ao Fórum, a Expo TI Log – Feira de Produtos e Serviços de TI – Logística & Supply Chain, surgiu de uma demanda dos participantes e expositores. Os primeiros têm nela uma oportunidade de conhecer mais profundamente soluções apresentadas nas palestras, e os expositores, uma chance ímpar de encontrar um público altamente especializado e interessado em conhecer as soluções, que participa das tomadas de decisão.

“A oportunidade é especialmente importante na área de Tecnologia, na qual a taxa de inovação é bastante elevada e o público sempre precisa conhecer as novidades. Também é uma chance de se informar sobre o que está sendo dito no Fórum”, afirma Lavalle. A primeira edição da ExpoTILog é organizada pela Fagga

Eventos.

CEL/Coppead: (21) 2598-9812 Fagga Eventos: (21) 3521-1556 www.forumtilogistica.com.br Abril/2008 - Revista Tecnologística - 99

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EVENTOS

Alemanha recebe a logística mundial Mais de mil expositores irão participar, em maio, da maior feira de logística e movimentação do mundo

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contece entre os dias 27 e 31 de maio, na cidade de Hannover (Alemanha), a CeMAT 2008, a maior feira de movimentação de materiais e logística do mundo. Esta é a segunda edição realizada como um evento exclusivo, uma vez que nos anos anteriores a CeMAT ocorria dentro da tradicional Feira Industrial de Hannover, e foi desmembrada devido ao crescimento do setor, da mesma forma como ocorreu com a CeBIT, a feira de informática, também desmembrada e hoje quase tão grande quanto o evento original.

O crescimento da CeMAT pode ser comprovado este ano com o número de expositores, que chega a 1.120, entre fabricantes e fornecedores de serviços, provenientes de 35 países, agora em uma área de 80 mil m2. A edição de 2005 teve um total de mil expositores, que ficaram distribuídos em uma área de 75 mil m2. Os organizadores do evento esperam pelo menos repetir o número de visitantes da edição anterior, que chegou a 50 mil pessoas, das quais 35% vieram do exterior.

A CeMAT é uma vitrine do que a indústria de equipamentos e serviços para intralogística oferece, além de mostrar aos visitantes os protótipos e conceitos do setor para o futuro. Visitar a feira é entrar num mundo onde tudo se movimenta e se conecta, já que, normalmente, os produtos são mostrados em pleno funcionamento, o que torna 100 - Revista Tecnologística - Abril/2008

A feira ocupa uma área de 80 mil m2

o evento muito interessante para quem visita e para quem pretende conhecer, adquirir ou pesquisar soluções.

Ao contrário das últimas edições, que contaram com a participação de dois a três expositores brasileiros, o próximo evento não contará com a presença de nenhum fabricante ou provedor de serviços nacional. “O Brasil tem várias empresas que poderiam participar desta feira, mas eu acredito que não tivemos resultados porque o brasileiro é muito imediatista e a situação cambial agora inibe qualquer exportação

de produto industrializado, enquanto os chineses estão entrando com preços irresistíveis”, explica Constantino Bäumle, diretor da Hannover Fairs do Brasil, empresa que representa oficialmente a feira no país. Os organizadores esperam, contudo, a presença de cerca de 200 visitantes brasileiros nos cinco dias do evento.

Para facilitar a visitação, a organização da feira divulgou a divisão das empresas expositoras por pavilhões e os interessados já podem montar as suas agendas em função de seus interesses. A

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divisão em pavilhões responde à seguinte ordem: Pavilhões 13 e 27: Instalações Completas, Sistemas e Acessórios, Sistemas de Execução Contínua e Robótica.

Pavilhão 12 e Área Externa: Guindastes, Plataformas de Elevação, Plataformas de Acesso, Acessórios para Elevação e Logística Portuária.

Pavilhão 27: Gerenciamento Logístico, Sistemas Auto-ID, Software, Hardware, Serviços, e-Logística, Fornecedores.

Pavilhão 13: Sistemas e Técnicas de Armazenamento, Equipamentos Industriais.

Pavilhões 25 e 26, Estandes Coletivos 32-35 e Área Externa: Instalação de Transportes Industriais e

Acessórios, Técnicas de Manuseio Portuário, Sistemas de Transporte.

Pavilhão 12: Técnicas de Pedidos e de Empacotamento, Serviços de Transporte, Técnicas de Estufagem, Parceria Logística, Telemática, Financiamento, Bens e Imóveis de Logística, Localizações Logísticas.

Futuro da logística Além da extensa rede de expositores, o evento terá uma programação de fóruns e workshops em seus cinco dias. A novidade este ano será um evento no primeiro dia que servirá como uma cortina de fundo sócio-político, o “Future of Logistics”, voltado ao exame das tendências logísticas, em um contexto econômico, social e tecnológico,

até o ano de 2025. Segundo os organizadores, o objetivo da conferência é responder à pergunta: “Que contribuição será exigida da logística para os desenvolvimentos gerais nos próximos 20 anos e qual impacto ela terá nos diversos campos de atuação?”

A questão deverá ser respondida por cerca de 200 a 300 participantes (entre executivos, cientistas e representantes governamentais), com ênfase em temas como sustentabilidade, praticabilidade e no papel potencial da logística na perspectiva da informação, recursos, acesso e pessoas – a expectativa é a participação de 20% de alemães e 80%

estrangeiros nessa discussão.

Hannover Fairs: (11) 3521-8000

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EVENTOS

Evento premia as melhores e destaca crescimento da logística no Brasil Sétima edição do Prêmio Volvo de Logística se realiza este mês, em São Paulo

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vento que já se tornou tradicional no calendário de logística brasileiro, o Prêmio Volvo de Logística acontecerá, este ano, no dia 22 deste mês, em São Paulo. Uma iniciativa da Volvo, da Revista Tecnologística e do Centro de Estudos em Logística (CEL), do Coppead/UFRJ, o prêmio é dado aos dez melhores prestadores de serviços logísticos (PSL) escolhidos pelos próprios usuários dos serviços, levantados através de pesquisa realizada anualmente pelo CEL. Como ocorre todos os anos, a expectativa do mercado é grande, mas o sigilo em torno dos vencedores é absoluto. Em 2006, o universo pesquisado foi de 350 profissionais de logística, um aumento de 25% sobre 2005. Em 2007, a pesquisa ouviu 377 pessoas, de 222 empresas. A idéia do CEL é cada ano ouvir mais pessoas, para dar maior credibilidade e representatividade à pesquisa.

Segundo a pesquisadora Maria Fernanda Hijjar, responsável pela coordenação da pesquisa pelo CEL, as empresas ouvidas foram selecionadas da lista das mil maiores empresas do país, de acordo com o ranking da revista Exame.

“Para dar legitimidade, retiramos da relação empresas que não são contratantes de serviços logísticos, além dos próprios PSL”, explica ela.

Além de premiar os dez melhores no 102 - Revista Tecnologística - Abril/2008

cômputo geral, o evento premia ainda os dois melhores PSL em oito segmentos, divididos em alimentos e bebidas; automotivo; comércio varejista; eletroeletrônico; farmacêutico, higiene, limpeza e cosméticos; papel e celulose; químico e petroquímico; e siderurgia e metalurgia.

As empresas podem ser premiadas em mais de um segmento e ainda serem premiadas tanto no cômputo geral quanto por segmento, o que geralmente resulta num número de ganhadoras acima de dez empresas.

Outra peculiaridade do Prêmio Volvo de Logística é que os votantes podem escolher prestadores cujos serviços eles não utilizam, o que é importante por dar, além da visão do usuário, a percepção que o mercado em geral tem dessas empresas.

Números No evento, além de conhecer os vencedores e renovar seu network, os participantes assistem ainda a uma exposição dos dados da pesquisa, interessante para se saber o estágio atual da prática da logística no Brasil, além de acompanhar sua evolução pela comparação com os resultados das pesquisas dos anos anteriores. Além da pesquisa, o levantamento do CEL baseia-se também no Panorama Brasileiro de Operadores Logísticos, publicado

anualmente pela Revista Tecnologística.

No ano passado, por exemplo, a pesquisa do CEL entre os PSL instalados no Brasil constatou que, desde a primeira edição do prêmio, em 2001, houve um aumento da receita de R$ 1 bilhão para R$ 21,3 bilhões. O levantamento de 2007 apontou ainda que a receita média dessas empresas saltou de R$ 28,57 milhões para R$ 160,25 milhões no período. Em 2005, a receita dos PSL instalados no país representou 1,4% do PIB. Já os números da pesquisa deste ano revelam que a receita média dos PSL aumentou, sendo atualmente de R$ 178 milhões/ano. Isto demonstra que a receita é crescente, apesar de a tendência ser de estabilização do mercado, com o surgimento de menos empresas de logística. Este ano, os operadores em atividade no país registrados pela pesquisa foram 122. Desde a primeira pesquisa até o ano passado, a quantidade de PSL subiu de 35 para 133, dos quais 65% tinham dez anos ou menos de mercado.

“Esta redução no número de empresas, resultado muitas vezes de fusões e aquisições, é um bom indicador desta estabilização. Nos primeiros anos, via-se que ainda era um mercado em formação, em crescimento, que agora se estabiliza”, explica a pesquisadora.

A pesquisa mostra ainda o que diferencia as empresas ganhadoras do

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prêmio das demais, o que é importante para se saber em que investir e o que o mercado percebe como diferencial. Entre os indicadores, o destaque em 2007 foi para o número de funcionários, receita média anual, certificações, presença internacional, frota própria, número de armazéns e o uso avançado de TI. “A pesquisa deste ano indicou que um dos maiores diferenciais entre as empresas ganhadoras e as demais é o número de armazéns próprios, bem maior entre os vencedores. Já o item ‘frota própria’ diminuiu entre as dez primeiras, o que indica uma tendência maior de quarteirização deste serviço, uma vez que a frota brasileira, longe de diminuir, cresceu muito no ano passado, como demonstram os ótimos números das montadoras de veículos”, diz Maria Fernanda.

O evento é uma oportunidade de renovar o network

De acordo com ela, o levantamento deste ano traz algumas diferenças em relação aos anteriores. Uma delas é que, antes, o transporte era o serviço mais oferecido, por quantidade de PSL. Agora, este indicador foi ultrapassado pela armazenagem. “A maior parte das empresas ouvidas também oferece o controle de estoques, o que faz muito sentido. Elas oferecem assim tanto a infra-estrutura quanto o serviço de controle de armazenagem”, diz a coordena-

dora. Outra surpresa, segundo ela, foi que o item “desenvolvimento de projetos” apareceu à frente dos transportes como serviço mais oferecido pelos PSL. A sétima edição do Prêmio Volvo de Logística tem o apoio das empresas Volvo Financial Services e Michelin.

CEL/Coppead: (11) 2598-9812 Volvo do Brasil: 0800 411050

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LIVROS

Redes logísticas são tema de livro

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scrito por Alain Martel e Darli Rodrigues Vieira, o livro “Análise e Projeto de Redes Logísticas” discute a estruturação das empresas desenhadas na forma de redes logísticas (formais ou informais), apoiadas não somente em fluxos de informações e de materiais, mas também em fornecedores e clientes, e suportadas por poderosos sistemas integrados de gestão e sofisticados centros de distribuição. Esse formato, de acordo com os autores, decorre da oportunidade de os ganhos financeiros terem se deslocado de uma abordagem gerencial centrada na empresa para um tratamento preocupado em controlar os fluxos na cadeia de suprimentos.

Das operações relativas à gestão da demanda até a execução das operações de compras, passando pelo desempenho da Manufatura, Marketing, Comercial e Distribuição, a abordagem integrada da rede logística deve, segundo os autores, envolver desde os fornecedores até os clientes de clientes para garantir a sustentabilidade dos negócios.

O livro é dividido em sete capítulos: o primeiro apresenta a atual logística empresarial e destaca a estrutura material do sistema logístico, assim como as tendências que o afetam. Os autores analisam os processos de gerenciamento, com destaque para as

atividades de planejamento e controle do fluxo de mercadorias, enfatizando a necessidade de uma ação permanente de reengenharia dos sistemas para a manutenção de um diferencial de competitividade sustentável.

Custos logísticos e criação de valor, problemas em projetos de redes logísticas, ferramentas de apoio, alianças estratégicas e terceirização logística são os outros temas discutidos no livro, que fecha o sétimo capítulo com uma abordagem do gerenciamento dos fluxos que caracterizam a cadeia de suprimentos. Martel e Vieira destacam as principais estratégias de gerenciamento, os paradigmas dominantes (como o MRP e o ERP), a evolução dos sistemas de gestão dos recursos da empresa e as tendências atuais, como os sistemas APS. Com abordagem didática, o livro traz, na conclusão de cada capítulo, as chamadas Atividades de Integração, que nada mais são do que uma série de perguntas para discussão dos temas abordados, além das referências bibliográficas para os interessados apro fundarem conhecimentos.

Análise e Projeto de Redes Logísticas Alain Martel e Darli Rodrigues Vieira 248 páginas R$ 47,00 Editora Saraiva Tel.: (11) 3335-2957 www.saraiva.com.br

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A ORGANIZAÇÃO EM REDE

Área de logística ganha espaço em Treinamento e Desenvolvimento Pedro Francisco Moreira

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s avanços tecnológicos por si sós não bastam para a geração do fluxo contínuo de informações e melhoria da coordenação das redes de suprimento. As empresas comprometidas com a geração ininterrupta de conhecimento organizacional devem estimular seus colaboradores a adquirir e explorar novas perspectivas, além de facilitar e promover o trabalho em equipes multifuncionais, regionais e multiempresariais.

Nesse contexto, um aspecto relevante a ser abordado pelas organizações está intimamente relacionado à gestão de Recursos Humanos, à formação de competências e à busca por elevação do nível educacional de seus colaboradores. Não é novidade que a área de Logística sempre esteve longe desse ambiente, não sendo priorizada nos programas de Treinamento e Desenvolvimento quando comparada às áreas mais clássicas, como Vendas, Marketing, Finanças e Manufatura, entre outras.

Pois bem, esse cenário está mudando. A terceira pesquisa da Associação Brasileira de Treinamento e Desenvolvimento (ABTD), intitulada “Retrato do T&D no Brasil”, mostra dados animadores. Mais de 300 organizações das diversas áreas participaram dessa edição, sendo 39% de Serviços, 36% de Indústria, 12% de Comércio e 10% relacionadas a outros setores como Institutos de Pesquisa, Educação e Ensino e ONGs. Dentre as várias constatações, relacionamos algumas para reflexão, que podem ser úteis para as áreas de Logística e Cadeia de Suprimento. Por exemplo: em 2007, o número médio de horas anuais de treinamento presencial por funcionário no Brasil esteve em 37,5 horas, ou 4,6 dias dias da jornada de trabalho anual dedicados a atividades de desenvolvimento e treinamento, aí considerada a jornada padrão de oito horas diárias.

Vale destacar que esse índice é menor que as 47 horas diagnosticadas na pesquisa anterior, em conseqüência da expansão de recursos tecnológicos como e-learning, forma de se ampliar a abrangência do treinamento. Aliás, a pesquisa identifica a tendência crescente de sobreposição de mídias, ou seja, atividades presenciais e ferramentas tecnológicas.

Por outro lado, ainda é preocupante o fato de 38% das organizações pesquisadas dedicarem menos de 20 horas anuais a T&D. Em contraste, 18% das empresas dedicam mais de 80 horas de treinamento anuais por funcionário, 106 - Revista Tecnologística - Abril/2008

número muito superior aos 11% obtido na pesquisa de 2005, e igual ao da pesquisa anterior, de 2006.

Um dado importante diz respeito às áreas que receberam os maiores investimentos em T&D em 2007. As respostas envolveram 11 categorias e com surpresa a Logística aparece em quarto lugar, atrás de Vendas, Marketing e Saúde, e à frente de departamentos badalados, como Finanças, Manufatura e Qualidade. Outra constatação relevante é a de que o investimento per capita em treinamento vem crescendo mais do que o PIB brasileiro, à razão de 13,8% (de 2006 para 2007), contra 5,5% nos anos anteriores. Assim, o gasto anual médio em T&D por treinando no Brasil é de R$ 1.527,00, superior ao valor encontrado nas pesquisas anteriores.

Olhando para a estratégia organizacional, observase pelos dados da pesquisa que as empresas vão dedicar, em 2008, prioridade aos Programas de Desenvolvimento de Lideranças e estabelecimento de indicadores alinhados com a estratégia da organização. As duas áreas representam, juntas, 77% de preferência entre os vários temas relacionados. Com menor participação, vemos os programas de Coaching e BSC (Balanced Score Card), entre outros. É bom ver a Logística ganhando destaque. Profissionais mais bem preparados, com melhor formação e conhecimento, fazem muita diferença nos dias atuais.

Então, como está sua empresa nesse contexto? Há algum programa estruturado que estimule e apóie o contínuo de senvolvimento das pessoas? Tomara que sim.

GALERIA DO CONHECIMENTO “A gente acaba envolvido, fascinado, por todas essas coisas novas. Lá está a Índia. Vamos descobrir tudo que for possível sobre a Índia. Depois, tudo que houver a respeito da China.

Sempre surgem novas oportunidades. Você é basicamente a mesma pessoa, mas seus olhos vão se abrindo constantemente para novos mundos.” Jack Welch.

Pedro Francisco Moreira Presidente do Conselho de Administração da Associação Brasileira de Movimentação e Logística, e diretor-geral da CHEP do Brasil.

Fone: (11) 3371-0344 presidencia_pm@abml.org.br

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PRODUTO

Solução para comércio exterior, da Bysoft Empresa especializada no desenvolvimento de soluções para comércio exterior, a Bysoft acaba de lançar o DD Mercante, uma ferramenta de integração de dados de processos com o Siscarga, futuro software de controle de comércio exterior da Receita Federal. O objetivo da nova solução é permitir aos clientes o melhor aproveitamento das informações previamente preenchidas e armazenadas em outros sistemas de agenciamento de carga da Bysoft (DD Traffic Importação ou DD Broker Cargo) ou sistemas de terceiros (via EDI) junto ao Siscarga, a fim de evitar o retrabalho e o pagamento de multas por erros de preenchimento. Para evitar o envio de informações inválidas, a solução também faz a checagem automática dos dados. (11) 3585-6000

Versão 3.4 do Cockpit Logístico, da Neolog A Neolog, provedora de soluções em software para otimização da logística e cadeia de suprimentos, disponibiliza ao mercado duas novas funções do Cockpit Logístico – sua suíte de serviços de otimização. A primeira novidade está relacionada ao módulo de carregamento, que agora possibilita a otimização de cargas em formato de bobinas, rolos ou tubos. Anteriormente, eram consideradas apenas cargas em formatos quadrado ou retangular ou paletizadas. A outra novidade fica por conta do módulo de distribuição de demanda – ferramenta que define o local e em qual quantidade os produtos devem ser entregues. Vale lembrar que a função trabalha em parceria com os sistemas de captura de dados instalados na empresa que adquire o Cockpit Logístico. Isso porque somente após um ano de acúmulo das informações é que o módulo analisa e define as estratégias de demanda, como local de entrega, quantidade, tipo de veículo e transportadora – caso a empresa utilize mais de uma. (11) 3046-4050

Caminhão Constellation 25.320 6x2, da Volkswagen A Volkswagen está lançando o extrapesado Constellation 25.320 Titan Tractor, na versão 6x2. O novo modelo vem de uma solicitação do mercado, que desejava um caminhão deste porte com terceiro-eixo de fábrica.

Na versão 4x2, por exemplo, os operadores já vinham instalando o recurso por conta própria. O novo modelo é um cavalo mecânico destinado a operar em rotas curtas e médias e com cargas volumosas ou densas. O seu Peso Bruto Total (PBT) legal é de 23 t, mas o terceiro-eixo garante um PBT técnico de 28,1 t – a soma dos 6,1 t na dianteira e de 22 t na traseira. O peso bruto total combinado (PBTC) e a capacidade máxima de tração (CMT) são de 48,5 t neste equipamento. Ele possui flexibilidade para proporcionar a melhor distribuição de peso por eixos, necessária principalmente no transporte de cargas paletizadas, frigoríficas e líquidas, pranchas para máquinas, em especial onde há sobrecargas na utilização de cavalos mecânicos da versão 4x2. Com essa configuração, amplia-se a possibilidade de aplicação também nos segmentos de construção civil, indústria de bebidas, mineração e ainda na pecuária. O Constellation 25.320 está disponível nas versões de cabine estendida ou leito com teto alto. O sistema de basculamento é mais seguro graças à instalação de uma chave na bomba hidráulica, além de reprimir violações, atos de vandalismo e principalmente acionamentos involuntários. A motorização é Cummins ISC eletrônica com seis cilindros, potência de 320 cv, torque de 1.288 Nm a 1.300 a 1.600 rpm. Os sensores instalados no motor permitem eficiência e rapidez nas manutenções, autoproteção, melhor desempenho, queima ideal do combustível, baixo nível de ruído e funcionamento do piloto automático de série. 0800 0195775 108 - Revista Tecnologística - Abril/2008

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Sistema de gestão online, da Pamcary Detentora da marca Pamcary, a GPS Logística está lançando o Sistema de Gestão de Sinistros Online (SGS), que permite aos clientes e parceiros da empresa (embarcadores, transportadoras, seguradoras e corretores) o acesso em tempo real às atividades do comissário de avarias durante os procedimentos de atendimento de um sinistro. A nova ferramenta possibilitará aos interessados receber e transmitir orientações e, com isso, participar das decisões independentemente do local onde estiverem, visto que a internet é parte da solução. As primeiras fotos e relatos produzidos após a chegada do comissário ao local do acidente, por exemplo, estarão disponíveis em tempo real no portal corporativo da GPS Logística, agilizando a execução de ações emergenciais, como a criação de barreiras de contenção e o acionamento de órgãos especializados no tratamento de cargas. Com a nova ferramenta, a empresa tem por objetivos reduzir conseqüências, por meio da aplicação de procedimentos para a remediação e acompanhamento dos prejuízos e custos de atendimento, e diminuir as probabilidades de ocorrências, através da análise das causas e também de planos de ação para evitar repetições. (11) 3889-1342

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PRODUTO

Leitor de documentos 4800dr, da Honeywell A Honeywell disponibiliza ao mercado seu novo leitor de documentos que processa, armazena e recupera imagens, o 4800dr. O lançamento é uma alternativa aos scanners convencionais, pois facilita a captura de documentos mais pesados. A plataforma Adaptus 5.0 digitaliza imagens de qualquer documento ou textos coloridos.

Uma suíte integrada eleva a qualidade da imagem, o tamanho e o arquivo com base nas necessidades do usuário. A tecnologia também permite maior flexibilidade para leituras em códigos lineares e 2D, eliminando a necessidade de scanner adicional. Robusto, o 4800dr possui suporte para operação vertical e bandeja que trabalham de forma integrada. Além disso, o equipamento não exibe partes móveis que possam causar desgastes ou exigir substituição. (21) 3535-9100

Baú intercambiável, da Raupp A Raupp Transportes coloca no mercado o Baú Intercambiável. Desenvolvido a partir do baú de alumínio e aplicando o conceito de contêiner, o produto é dotado de um sistema de “pés retráteis”, que possibilita o desatrelamento do chassi do caminhão, liberando o veículo para outras atividades. Além disso, o dispositivo permite que a carga transportada seja estocada no próprio baú, eliminando a necessidade de transbordo. A empresa cita outra funcionalidade do sistema: a possibilidade de disponibilizar o baú nas dependências do cliente para que seja carregado à medida que as mercadorias são produzidas, liberando área de armazenagem e reduzindo os custos de estocagem para o embarcador.

Outra vantagem é que a carga transportada permanece lacrada desde a sua origem até a efetiva descarga no destino final. (51) 3393-5000

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Sistema de monitoramento FMS Duo, da WiseTrack A WiseTrack coloca à disposição do mercado mais um produto destinado à gestão, rastreamento e monitoramento de frotas. Trata-se do FMS Duo, rastreador veicular que, aliado aos computadores de bordo MDT 100 ou MDT 200, otimiza e integra as operações em campo e possibilita que o cliente monitore sua frota e cargas. O sistema dispõe de uma tecnologia de redundância que suporta até duas operadoras GSM/GPRS, que visa proporcionar mais segurança aos usuários, já que a possibilidade de o veículo entrar em área de sombra fica praticamente nula. Com dois SIMCARDS – cartões microprocessados que identificam o usuário na rede e armazenam dados que controlam e estabelecem a comunicação da rede –, é possível o uso das duas operadoras GSM provendo comunicação GPRS ou mesmo comunicação de voz. A aplicação pode escolher qual SIMCARD será utilizado. Esse recurso dá flexibilidade em duas circunstâncias: em áreas de sombra, onde é possível mudar de operadora de celular, e em viagens internacionais, situação em que a ferramenta pode usar operadoras diferentes dependendo do país. (11) 3073-0404

Software de roteirização Axiodis, da Optilogistic Especializada em mapas digitais e softwares de roteirização, a IDC Informática está formalizando parceria com a multinacional francesa Optilogistic para lançar no mercado brasileiro o software de roteirização Axiodis, com módulo CubeIQ. O Axiodis é um programa totalmente customizável, que realiza a simulação logística e a construção de rotas-mestras para otimizar os tempos e custos de transporte e distribuição. Ele possui funcionalidades distintas de acordo com a natureza de cada operação, buscando a forma mais econômica de atender aos pedidos. Seu uso é destinado a companhias que necessitam de serviços de logística complexos, e considera inclusive o layout da carreta, a cubagem e a forma de distribuição da carga no implemento. A ferramenta realiza também um cálculo apurado de volumetria, determinando a melhor forma de transportar cargas mistas (secas, líquidas e congeladas) na mesma composição.

O software integra três diferentes módulos, que contemplam os aspectos Operacional, Tático e Estratégico. O primeiro trabalha sob pedido ou expectativa de demanda, permitindo o acesso a um banco de dados que contém diversas janelas de serviços para programar as visitas, definir a velocidade operacional, as distâncias, a utilização da capacidade disponível da frota e calcular tarifas, estabelecendo parâmetros de resultados de acordo com as combinações definidas pela empresa. O módulo Tático possibilita o planejamento da operação de acordo com o parâmetro de tempo, levando em conta dados como a adequação do tipo de veículo às cargas, a quantidade de paradas, a duração da operação de carga e descarga, os desvios, bem como tudo o que se faz necessário para a movimentação das cargas em cada missão.

O módulo de Alocação Estratégica define a melhor localização, área de influência e dimensionamento ótimo de cada centro de distribuição e fábricas para suprir a demanda. No Axiodis, as unidades de serviço – sejam de entrega, depósito, fábrica, saída ou retorno de veículos – estão indicadas por um “ponto logístico”, contendo informações da posição geográfica, instruções sobre restrições de acesso, parâmetros e horários de operação. O software possui ainda um módulo móvel, que permite enviar informações de rota diretamente para os PDAs ou aos computadores portáteis dos motoristas.

Essa função é indicada principalmente para transportadoras que operam com produtos agrícolas, devido à dificuldade de acesso a determinadas regiões. O Axiodis tem também uma interface que pode ser integrada ao rastreamento dos veículos, podendo analisar a rota realizada, com pontos de coleta e entrega, em tempo real ou não. O software é usado 80% pelas indústrias, 15% por operadores logísticos e 5% por transportadoras. (11) 5182-0426 Abril/2008 - Revista Tecnologística - 111

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AGENDA

INTERNACIONAL NA 2008 – The Material Handling & Logistics Show and Conference.

21 a 24 de abril, I-X Center, Cleveland, EUA. Tel.: +1 704 676-1190 www.nashow.com CeMAT – The World’s Leading Fair for Intralogistics. 27 a 31 de maio, Hannover, Alemanha. Informações no Brasil: Hannover Fairs do Brasil.

Tel.: (41) 3027-6707 info@hf-brazil.com www.cemat.de

NACIONAL Manutenção Produtiva Total (TPM). 22 de abril, São Paulo, SP. Inventário Rotativo. 23 de abril. Ferramentas Avançadas de Excel Aplicadas à Logística. 24 de abril. Gestão de Projetos Logísticos com Apoio do MS Project. 25 de abril. Maximizando o Uso do MRP em Sua Empresa. 30 de abril ou 9 de maio. Técnicas de Roteirização. 6 de maio.

Descrição de Cargos e Planos de Carreira. 13 de maio. Custos no Transporte Rodoviário de Cargas.

14 de maio. Previsão de Demanda.

15 de maio. Logística Reversa. 16 de maio. Custos no TRC e Cálculo de Frete com Excel. 20 de maio. Todos em Campinas, SP. Organização e informações: Cebralog.

Tel.: (19) 3289-4181 cebralog@cebralog.com.br www.cebralog.com Logística de Transportes. 22 de abril a 8 de maio, Senac 24 de Maio, São Paulo, SP. Administração de Armazenagem. 24 e 25 de abril, Senac 24 de Maio, São Paulo, SP. Administração e Planejamento da Produção. 26 de abril a 7 de junho, Se112 - Revista Tecnologística - Abril/2008

nac Tatuapé, São Paulo, SP. Logística, Marketing e Vendas. 26 de abril a 7 de junho, Senac Santo Amaro, São Paulo, SP; 28 e 29 de abril, Senac 24 de Maio, São Paulo, SP. Compras e Administração de Materiais. 26 de abril a 31 de maio, São João da Boa Vista, SP. Logística Integrada. 26 de abril a 14 de junho, Jaboticabal, SP. Negociação em Compras. 26 de abril a 31 de maio, Senac Nove de Julho, São Paulo, SP. Organização e Informações: Senac.

Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br Aprimorando o PCP Através da Tecnologia de Simulação. 23 de abril.

Planejando e Otimizando CDs com o CDSim – Simulação. 19 de maio.

Todos em São Paulo, SP. Organização: Belge Engenharia e Sistemas.

Tel.: (11) 5561-5353 asilva@belge.com.br www.belge.com.br Legislação Tributária no TRC. 26 de abril. Avançado de Seguros Destinados ao TRC e Logística em Viagem Nacional. 29 e 30 de abril. Formação Básica de Auditores Sassmaq. 6 a 8 de maio. Marketing em Transporte e na Logística. 10 de maio. Custos Logísticos. 10 de maio.

Básico em Logística e Supply Chain – A Otimização dos Processos da Cadeia de Abastecimento. 17 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização: Setcesp.

Tel.: (11) 2632-1000 treinamento@setcesp.org.br www.setcesp.org.br Balanced Scorecard e KPIs. 28 de abril. Mapa Estratégico e BSC - Balanced Scorecard. 29 e 30 de abril.

Todos em São Paulo, SP. Organização: Sankha Financial Center.

Tel.: (11) 3326-0115

centrodetreinamento@financialcenter.com.br www.financialcenter.com.br Pátios de Estocagem. 28 a 30 de abril, Vitória, ES. Organização: Associação Brasileira de Metalurgia e Materiais (ABM).

Tel.: (11) 5534-4333 cursos@abmbrasil.com.br www.abmbrasil.com.br Medidores de Performance Aplicados à Logística. 28 de abril, Belo Horizonte, MG. Introdução à Logística.

29 de abril. Logística Operacional. 7 de maio. Curso Intensivo para Analistas e Gestores de Logística e Supply Chain. 15 e 16 de maio. Todos em São Paulo, SP. Gestão de Armazenagem. 5 de maio, Vitória, ES. Encontro de Profissionais de Logística. 6 de maio, Guarulhos, SP. Gestão de Armazenagem. 12 de maio, Rio de Janeiro, RJ. Organização: Ceteal.

Tel.: (11) 5581-7326 ceteal@ceteal.com www.ceteal.com Gerenciamento de Resíduos Perigosos: Embalagem, Transporte e Destinação Final. 5 e 6 de maio, Rio de Janeiro, RJ. Gestão de Transporte de Produtos e Resíduos Perigosos. 13 e 14 de maio, São Paulo, SP. Organização: Interação Ambiental.

Tel.: (21) 2576-7608 interacao@interacaoambiental.com.br www.interacaoambiental.com.br Certificação de Embalagens para Transporte de Produtos Perigosos. 5 de maio. Transporte Aéreo de Materiais Biológicos. 12 e 13 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização: Concepta.

Tel.: (11) 6602-1700 treinamento@concepta.com.br www.concepta.com.br

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AGENDA

Simpósio Supply & Demand Chain.

7 e 8 de maio. Blue Tree Morumbi, São Paulo, SP. X Fórum Empresarial Ciclo. 14 de maio. Bourbon Joinville Business Hotel, Joinville, SC. Organização e informações: Ciclo Desenvolvimento.

Tel.: (11) 3567-1400 ciclo@portalsupplychain.com.br www.portalsupplychain.com.br III Brasil nos Trilhos. 11 de junho.

Centro de Eventos e Convenções Brasil 21, Brasília, DF. Organização: Marcelo Fontana Promoções e Eventos.

Tel.: (11) 5096-8104 otmeditora@otmeditora.com.br www.antf.org.br Workshop de Tributação em Logística. 7 de maio. Logística Básica. 9 e 10 de maio. Formação de Instrutores. 9 e 10 de maio. Processamento de Pedidos e Serviços a Clientes. 16 e 17 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização: Associação Brasileira de Logística – Aslog.

Tel.: (11) 3668-5513 enaslog@enaslog.org.br www.aslog.org.br Gestão de Estoques na Cadeia de Suprimentos. 12 e 13 de maio, Rio de

Janeiro, RJ. Organização: Centro de Estudos em Logística (CEL) do Coppead/UFRJ. Tel.: (21) 2598-9812 cursos.cel@centrodelogistica.com.br www.centrodelogistica.com.br Gestão Estratégica de Compras e Administração de Estoques. 13 e 14 de maio. Logística e Supply Chain Management. 13 e 14 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização: Tigerlog.

Tel.: (11) 6694-1391 marcoantonio@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br

Pós-Graduação e Longa Duração Desenvolvimento de Sistemas de Apoio à Decisão (SAD) para Logística em Planilhas – Módulo Básico. Início: 6 de maio. Carga horária de 16 horas. Aulas às terças-feiras, São Paulo, SP. Organização: Fundação Vanzolini.

Tel.: (11) 3145-3700 cursosabertos@vanzolini.org.br www.vanzolini.org.br

ter, São Paulo, SP. Organização: CMP. Tel.: (11) 4689-1935 klima@cmpi.com.br www.intermodal.com.br I Missão Técnica Internacional – Europa. 28 de abril a 2 de maio, Holanda e Bélgica. III Fórum Internacional de Tecnologia da Informação Aplicada à Logística & Supply Chain/Expo TI Log. 13 a 15 de maio. Centro Universitário Senac, São Paulo, SP. Organização e inscrições: Centro de Estudos em Logística (CEL) do Coppead/UFRJ. Tel.: (21) 2598-9812 cel@centrodelogistica.com.br www.centrodelogistica.org 10º Congresso Paulista de Transporte Rodoviário de Cargas. 12 a 15 de junho. Hotel Estância Barra Bonita, Barra Bonita, SP. Organização e inscrições: Fetcesp.

Tel.: (11) 2632-1019 fetcesp@fetcesp.com.br www.fetcesp.com.br

Seminários, Feiras e Conferências Intermodal South America 2008. 15 a 17 de abril. Transamérica Expo Cen-

Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO ABGroup................................................................51 Agra .....................................................................110 Águia Sistemas ......................................................67 Alphaquip .............................................................77 Armazena ..............................................................87 Artok......................................................................89 Assine Tecnologística ..........................................113 Bertolini ................................................................19 Byg Transequip......................................................43 Cargomax ..............................................................66 Cascade .................................................................63 Célere ....................................................................09 Cemat ..................................................................107 Ceva.......................................................................59 Comfrio .................................................................08 Consmetal .............................................................41 Coppead ................................................................75 Dabo - Clark ..........................................................71 Dematic .................................................................57 Empicamp .............................................................36 Exata Logística ..............................................4ª Capa Expo TI Log ...........................................................97

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Expresso Brilhante ................................................12 Forex S/A ...............................................................26 Fórum de TI ............................................Sobre Capa GKO.......................................................................81 Grupo Luft ....................................................2ª Capa Gtech...................................................................109 Hamburg Süd ........................................................17 IB Software ............................................................24 ID Logistics............................................................25 III Brasil no Trilhos .............................................105 Indemetal ..............................................................14 Inovatech ..............................................................23 JadLog....................................................................18 JobLog ...................................................................93 Jungheinrich .........................................................29 LFL.........................................................................10 Libercon (Hines)....................................................34 LXE ........................................................................56 Marimex ..............................................................103 Matra .....................................................................38 Mercedes-Benz.......................................................27 Metropolitan .........................................................83

Milan .....................................................................37 Nautika..................................................................20 Noma.....................................................................35 Panalpina ..............................................................31 Polipiso..................................................................22 Polycart .................................................................32 Prêmio Volvo ........................................................21 Rentank .................................................................69 Rodovisa ................................................................94 SEAC ......................................................................86 SENAC...........................................................3ª Capa SGO .......................................................................55 Sociedade Michelin .............................................101 Tecnologística Online .........................................104 Top Flex.................................................................07 Tópico ...................................................................82 Toyota....................................................................05 Transp. Americana ................................................33 Transp. Toniato .....................................................49 Travema.................................................................13 Trelleborg ..............................................................95 Trust ......................................................................39

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