Revista Tecnologística - Ed. 162 Maio/2009

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• Correios imprimem eficiência à logística reversa do Comprafacil

• Entrevista: diretivas e normas impulsionam a reciclagem e a logística reversa

Edição Especial de Logística Reversa

Pesquisa revela hábitos das empresas brasileiras em LR

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SUMÁRIO

MERCADO

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Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

EVENTO

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Fotos: Claudionor Santana

Pesquisa realizada pelo Conselho de Logística Reversa do Brasil (CLRB), com o apoio da Revista Tecnologística, revela os hábitos empresariais brasileiros em alguns aspectos da logística reversa

LOGÍSTICA REVERSA

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Solução dos Correios melhora o fluxo de coleta de produtos comercializados pela internet pelo Comprafacil.com, portal figura na lista dos cinco maiores em faturamento no país

ENTREVISTA

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Acompanhe o vai-e-vem do agitado mercado de executivos de logística do país

I Fórum Internacional de Logística Reversa, que acontece este mês em São Paulo, mostra o alto potencial de ganhos da atividade para as empresas e a sociedade

PESQUISA

CROSS-DOCKING

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ILOS

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A segunda parte do artigo de Ataíde Braga, que trata do Desenvolvimento de Fornecedores, tratará do roteiro para implementação do programa de desenvolvimento dos fornecedores já existentes

O consultor Marcus Sergio Piaskowy fala das diretivas europeias para o meio ambiente e do aumento da consciência pela preservação ambiental, cadeia da qual a logística reversa é um dos elos

INFRAESTRUTURA

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Terminais portuários brasileiros mostram investimentos em infraestrutura para atrair cargas da Europa, continente que quer incrementar negócios com o país

INTERMODAL

PRODUTOS

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Principais novidades apresentadas na feira de comércio exterior e logística mostram que as empresas deixam a crise de lado e investem para crescer

Conheça os lançamentos e os principais produtos, serviços e sistemas voltados à logística

AGENDA Os principais cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística estão em nossa agenda

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81 Capa e ilustração: Carol Ermel

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Revolução reversa

É

notório o quanto a logística, impulsionada pelos avanços da tecnologia, revolucionou a forma de as empresas se relacionarem com seus mercados, seja do lado dos fornecedores, seja dos clientes e consumidores finais. Pois nem bem foram esgotadas as possibilidades deste supply chain direto – se é que isto um dia se esgotará – e já existe uma nova revolução em marcha: a logística reversa.

As grandes mudanças nos hábitos de vida e de consumo da população e a globalização geraram impactos significativos na logística: maior número de itens, com vida útil cada vez menor e vindos de partes diferentes do mundo, forçaram o desenho de novas cadeias de suprimento. O comércio eletrônico gerou uma necessidade por velocidade, agilidade e visibilidade nunca vista, com um consumidor menos paciente e muito mais exigente, e grande volume de devolução de produtos. Aliados a isso, uma crescente consciência pela preservação ambiental e leis cada vez mais rígidas de responsabilidade sobre a reciclagem e o descarte de produtos têm gerado um elevado número de retornos de produtos consumidos ou ainda por consumir, fazendo da logística reversa uma atividade econômica de crescente importância para a sociedade e as organizações.

Se tudo isso representa uma enorme responsabilidade, abre também um mundo de novas possibilidades de negócio, seja nas atividades de legislação e normatização, de controle, de transformação, reciclagem e descarte seguro de produtos, seja na própria logística, que é o elo de ligação entre o consumidor e o destino do produto ao final de sua vida útil.

E são justamente estas oportunidades que serão mostradas no I Fórum Internacional de Logística Reversa, que o Conselho de Logística Reversa do Brasil – CLRB e a Publicare Eventos promovem este mês em São Paulo. Nele, o participante poderá conhecer as vantagens financeiras e de imagem que uma boa LR pode trazer à sua empresa, os benefícios sociais e ambientais e as ótimas oportunidades de marketing que a atividade traz consigo.

E, como sempre que se trata de uma atividade ainda pouco explorada, quem sair na frente tem grandes chances de se diferenciar da concorrência. Porque, certamente – como demonstrou a recente pesquisa do CLRB, que trazemos nesta edição –, uma Logística Reversa pode ser uma enorme vantagem, e algumas empresas já descobriram isso. Descubra você também nesta edição e no Fórum.

Boa leitura e bons negócios reversos.

Shirley Simão

jorge@publicare.com.br

Ano XIV - N.º 162 - Maio/2009 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Central de Atendimento: Tel./Fax: (11) 5505-0999 Assinatura assinatura@publicare.com.br

Editora Silvia Antunes Marino - MTb 18.556

Reportagem Fábio Penteado Joana Santana redacao@publicare.com.br

Revisão Mirtis de Aguiar Vallim

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Anderson Goes Maciel

Publicidade Eládia San Juan Rosely Storti

Argentina V. y V.S.R.L. Nuñes 2820 1429 - Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4702-2800

Periodicidade Mensal Circulação Nacional

Conselho Editorial Antonio Bolzani; Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Pedro F. Moreira; Rodrigo Vilaça; Ruy Piazza Filho; Walter Zinn.

A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067.

Associada à

Tiragem auditada pelo

ISSN 1678-8532

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MERCADO

Por 54 milhões de euros, TNT adquire o Expresso Araçatuba Compra de 100% das ações é parte da estratégia de formar uma rede rodoviária sul-americana e assegura liderança no mercado regional

Divulgação

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holandesa TNT anunciou, no dia 28 de abril, a compra de 100% das ações da transportadora paulista Expresso Araçatuba. O negócio envolveu um volume total de 54 milhões de euros, todo feito com capital próprio da TNT. O montante é parte do investimento anunciado no ano passado pela empresa para a região, de cem milhões de euros, e a aquisição será feita em duas partes: 51% serão realizados em maio de 2009 e os outros 49%, em maio de 2010.

Ambas atuam no setor de cargas expressas fracionadas, um mercado estimado, na região, em cerca de 2,2 bilhões de euros em 2007, e que vem registrando taxas de crescimento de dois dígitos. A compra vem complementar a atuação geográfica da TNT. Com forte concentração nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, após a compra, em 2007, do Expresso Mercúrio, a TNT agora conta com a forte estrutura do Araçatuba nas Regiões Centro-Oeste e Norte do país.

Além disso, as empresas se complementam na América do Sul, onde a TNT já atende a Argentina, Chile e Uruguai e o Araçatuba, Bolívia, Peru, Paraguai e Argentina. Esta complementaridade, além das sinergias operacionais e valores corporativos similares, foi um dos grandes motivadores da aquisição. “Confirmamos nossa posição na liderança regional em relação aos demais players do segmento, aumentando nossa capilaridade com o Araçatuba, oferecendo aos clientes de ambas uma extensa rede rodoviária e uma gama de serviços ampliada”, explica Roberto Rodrigues, presidente da TNT Mercúrio. Ele calcula que, com a aquisição, a TNT passe a ter 23% de participação no mercado.

Roberto Rodrigues e Oswaldo de Castro Jr. comemoram o negócio

O executivo explica que a América do Sul é um mercado-alvo para a TNT e a forma de atingi-lo terá estratégias diferentes em cada país, podendo ser por meio de aquisições, de parcerias ou crescimento orgânico. “No Brasil, vimos que a melhor maneira de crescer seria absorvendo a estrutura do Araçatuba, líder indiscutível no Norte e Centro-Oeste, onde ainda não tínhamos presença com estrutura própria. Mas isto varia de acordo com as condições de cada país. Por hora, não temos nenhuma outra compra em vista, mas não descartamos nenhuma oportunidade futura”, disse Rodrigues. Em fevereiro, a empresa adquiriu a chilena Lit Cargo, como parte da mesma estratégia.

A prioridade, segundo o presidente, é a integração das duas estruturas, o que ainda está sendo estudado. Por hora, nada muda e ambas continuarão operando da mesma forma, inclusive

com a manutenção do quadro de executivos do Araçatuba. Futuramente, informou Rodrigues, quando a integração estiver concluída, serão definidas as novas posições para os executivos dentro da nova estrutura.

A empresa continuará investindo na ampliação e renovação de frota. O diretor-geral do Expresso Araçatuba, Oswaldo Dias de Castro Jr., lembrou que, no ano passado, a transportadora investiu tanto em frota quanto nas instalações, e várias unidades foram abertas ou ampliadas. “Nossa base operacional está bem estruturada, assim como a da TNT. Eu diria que ambas estão com estruturas modernas e adequadas às operações”, disse Castro, acrescentando que as duas trabalham com frotas de perfil e marca diversificados e não há mudanças à vista.

Por hora, os veículos do Araçatuba continuarão com a logomarca atual,

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até que seja definida a transição. “A marca Araçatuba é forte e de muito respeito, e isto está sendo considerado.

Num primeiro momento, as empresas irão trabalhar paralelamente, com foco na qualidade e nível de serviço, que é característica de ambas. Não queremos que o mercado fique confuso de forma nenhuma. Visamos uma transição sem troca de interlocutores e sem mudanças sensíveis para o mercado. As empresas têm vários clientes em comum, pois já trabalhavam em parceria. Neste momento, eles serão atendidos por dois vendedores e dois caminhões diferentes, como se fossem gerências regionais distintas”, explica o presidente da TNT. “No futuro, a redundância na estrutura será analisada e será dada a melhor solução. Visamos a criação de uma única empresa, mas

nesta fase inicial a separação ainda permanece, para não criar insegurança nos clientes”, ressalta.

Para os dois executivos, mesmo com possíveis redundâncias, não haverá necessidade de redução de pessoal, porque os volumes serão complementares, sendo esperado aumento de carga e mão-de-obra.

Castro frisa que as demais empresas do Grupo Arex, ao qual pertencia o Expresso Araçatuba – a operadora Exata Logística e a Golden Cargo, especializada no segmento agroquímico –, não foram contempladas neste negócio e continuam operando como antes. “A Exata já era cliente tanto do Araçatuba quanto da TNT, e deve continuar”, explica o diretor.

Segundo Rodrigues, as lições aprendidas na aquisição da Mercúrio

serão muito úteis para agilizar e facilitar o processo nesta nova compra.

“A Mercúrio era maior e o processo foi mais complexo, tanto que ainda existem etapas a cumprir para a sua finalização. Com o Araçatuba será mais simples, até porque já temos uma grande integração por conta da parceria, o que vai ajudar neste processo. A união das duas é quase um desfecho natural”, acredita o presidente da TNT. A parte de sistemas deverá ser a que irá demandar mais tempo e investimentos, que serão feitos na integração de processos, tecnologia, frota e terminais, tudo dentro dos cem milhões de euros já citados.

Expresso Araçatuba: (11) 2108-2987 TNT Mercúrio: (51) 3356-5000

Wilson, Sons divulga números acumulados de 2008 Empresa alcançou receita líquida de quase US$ 500 milhões em 2008

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Wilson, Sons, operadora integrada de logística portuária e marítima, divulgou no final de março o balanço referente ao exercício de 2008. A receita líquida consolidada da companhia atingiu US$ 122,7 milhões, contra os US$ 404 milhões obtidos em 2007, o que representa um aumento de 23,3%. “O bom faturamento apurado decorre da nossa consistência operacional, já que cinco dos seis setores em que atuamos tiveram crescimento na receita”, acredita Felipe Gutterres, CFO (Chief Financial Office – sigla em inglês para diretor financeiro) da empresa. O executivo aponta ainda duas atividades diretamente responsáveis pelos bons

resultados obtidos: o maior volume nos terminais portuários e o aumento nas operações especiais de rebocagem.

O Ebitda foi outro índice a apresentar melhora em 2008, quando comparado ao ano anterior: o lucro da Wilson, Sons, sem os descontos relativos a juros, impostos, depreciação e amortização, alcançaram US$ 122,7 milhões no ano passado, frente aos US$ 91,4 milhões do ano retrasado. O aumento verificado entre um exercício e outro corresponde a 34,3%. “O avanço do Ebitda revela que a companhia está operacionalmente forte diante das instabilidades do cenário macroeconômico internacional”, comemora o executivo.

O volume de investimentos feitos pela empresa caiu quase seis pontos percentuais. A Wilson, Sons totalizou US$ 93,5 milhões em aportes financeiros em 2008, diante dos US$ 99,2 milhões em 2007. O montante foi gasto ao longo do ano e foi absorvido principalmente nas obras de expansão do Tecon Rio Grande e na aquisição de mais dois PSVs (Platform Supply Vessels, sigla em inglês para os barcos de apoio que fazem a comunicação entre a costa e a plataforma marítima). Outro investimento de destaque foi a obtenção dos 10% de controle do Tecon Salvador que faltavam à empresa.

Wilson, Sons: (21) 2126-4222

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MERCADO

Cefrinor divulga estratégias para crescer Ampliação da unidade baiana, aproximação dos clientes e treinamentos dos funcionários são as ações previstas

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também receberá investimentos.

Atualmente, são disponibilizadas 20 posições com tomadas, mas a meta é ampliar para 60 postos.

“Investiremos entre R$ 10 milhões e R$ 13 milhões nas ampliações”, calcula. De acordo com ele, caso o mercado se mantenha estável, até o final do primeiro semestre a expansão será iniciada.

O executivo conta que as ações da companhia visando a expansão foram revistas, devido ao cenário econômico, mas nenhuma delas foi descartada. O otimismo tem explicação. Para ele, a empresa vislumbra o potencial da região Nordeste para o negócio de armazenagem frigorificada.

“Temos um mercado regional ainda bastante pulverizado”, resume.

A Cefrinor atende desde a capital do estado de Sergipe, Aracaju, até o sul da Bahia.

Sede da empresa em Simões Filho

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Cefrinor – empresa especializada em armazenagem frigorificada – planeja, para o ano de 2009, uma arrojada estratégia de crescimento. Entre as iniciativas que prestarão suporte às metas está a ampliação de sua unidade localizada no município de Simões Filho (BA).

Hoje, o local possui uma área total de 76 mil m2, contando com um armazém com capacidade para 51.600 m3.

Cerca de 210 funcionários movimentam, por mês, entre 12 mil e 13 mil paletes de 11 grandes clientes, cujos nomes não foram divulgados. O CEO Roberto Civita frisa que, para um desses parceiros, uma grande rede varejista, a Cefrinor é responsável pela montagem dos estoques de cada uma das suas 52 lojas.

O CEO divulga os planos. “Nossa ideia é, até 2010, quase duplicar a unidade, atingindo cem mil m3 de capacidade de armazenagem”, diz. O pátio

Estratégias Além de melhorias estruturais, o executivo também estuda investir em tecnologias oferecidas no mercado externo. “Trabalhamos com multinacionais que exigem níveis cada vez mais altos de qualidade e eficiência. Estamos procurando novidades em termos de painéis de

isolamento, portas com abertura e fechamento mais rápidos – velocidade de três metros por segundo – e paleteiras elétricas”, conta. O CFO (Chief Financial Officer) da Cefrinor, Ricardo Civita, explica que colaboradores da empresa estão visitando feiras no exterior e analisando a aplicação dos produtos.

“Depois disso, nossos assessores de importação farão uma análise para avaliar se vale a pena trazer estas soluções”, diz.

A empresa também reforça a formação dos funcionários por meio de treinamentos. Roberto explica que o trabalho também é de motivação, mostrando aos colaboradores as melhores práticas. “Nosso desafio é aplicar as tecnologias e ensinar nossos funcionários a utilizá-las da maneira correta. Estamos criando incentivos, mostrando a eles perspectivas de crescimento dentro da empresa”, relata. Alguns resultados já são verificados. “Computamos, nos últimos dois anos, uma queda de 50% em nosso turnover”, comemora.

Na operação, os resultados também são positivos. Ricardo revela que um dos clientes da empresa exige um nível de acuracidade de 99,95%. Hoje, ressalta, o índice na Cefrinor é de 99,97%, mas nunca ficou abaixo de 95%. Roberto lembra, ainda, que para alcançar o resultado foi realizado um trabalho de aproximação junto aos clientes.

“Não temos a mentalidade apenas de trazê-los para nossa operação.

Queremos conhecer suas necessidades para adotar a melhor solução”, salienta.

Cefrinor: (11) 3031-7811

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Atlas Logística assegura rendimentos do grupo

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Atlas Transportes & Logística faturou, em 2008, R$ 390 milhões, frente aos R$ 321 milhões de 2007, o que representou um aumento de 21,5% – em outubro do ano passado, portanto antes dos efeitos da crise serem sentidos, a expectativa era que esse índice chegasse a 30% (http://www.tecnologistica.com.br/site/5,1,16,23374.asp).

Do faturamento total do grupo, 95% correspondem ao setor de transporte e os 5% restantes equivalem à participação da área de logística. “Mas, como temos apresentado um crescimento consistente, maior do que o esperado até, e prevemos uma alta de 85% em 2009, nossa participação no faturamento da empresa deve ser bastante alterada”, aposta André de Almeida Prado, diretor da Divisão Logística da Atlas.

“Nós estamos apostando na tendência natural da indústria, de procurar especialistas em logística para aprimorar o controle de gestão da cadeia de suprimentos, no sentido de obter melhores resultados e maior eficiência operacional”, informa o executivo, acrescentando que a Atlas é pioneira em diversas implementações que hoje são fundamentais no mercado. “Fomos o primeiro operador logístico a possuir sistema próprio de gestão de supply chain integrando todas as etapas da operação; os primeiros a ter rastreamento via satélite de toda a frota; e os primeiros a utilizar WMS com leitor ótico de radiofrequência”, enumera.

Para o diretor da Divisão Logística da Atlas, a crise não será um entrave determinante. “Estamos otimistas para 2009, porque a tendência do nosso cliente é de investir no mercado brasileiro”, acredita. Ele afirma que o movimento já está aumentando e dá como exemplo o volume de novos clientes, embora não possa citar seus nomes por exigência contratual. “Até fevereiro, havíamos conquistado 26 novos projetos. Em março, fechamos mais 15 parcerias, o que nos leva a 41 novos negócios nesse primeiro trimestre”, comemora.

Entre os três serviços prestados pela Divisão Logística do grupo, a logística in-house é responsável por quase a metade do faturamento: 47%. A segunda atividade mais rentável é a armazenagem nos CDs multiclientes da empresa, com participação de 34%, seguida pelo produto “On Demand”, em que a operadora desenvolve CDs personalizados para empresas interessadas, que representa uma parcela de 19% nos rendimentos da divisão.

Atlas Transportes & Logística: (11) 2795-3100 Maio/2009 - Revista Tecnologística - 11

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MERCADO

Grupo Cargolift compra Conexão Brasil Meta da companhia é reforçar sua presença na região Centro-Oeste

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Grupo Cargolift anunciou, no dia 13 de abril, a compra da Transportadora Conexão Brasil, companhia sediada em São Paulo que possui filiais nos municípios de Cuiabá e Sinop (MT). O valor do negócio não pode ser revelado. Segundo o diretor-presidente da Cargolift, Markenson Marques, a troca de nomenclatura deve ser concluída em um ano. Hoje, a Conexão Brasil conta com 18 veículos e pouco mais de 20 funcionários, e todos serão incorporados à Cargolift.

De acordo com o executivo, a meta com a negociação é desenvolver oportunidades de negócios na região CentroOeste com cargas fracionadas. Alguns nichos serão trabalhados com mais atenção, como peças de reposição para máquinas agrícolas e insumos para produção. “Atualmente, a Conexão realiza 1.500 entregas por mês e nossa meta é

dobrar este número em um ano”, diz.

Alguns investimentos já estão previstos para suportar o incremento. “Vamos aplicar R$ 2 milhões nos próximos 12 meses em marketing, na expansão das filiais na região e frota”, calcula. O valor destinado a cada ação não foi especificado.

O diretor explica que outra meta com a aquisição é aumentar o movimento de contêineres entre as filiais da Cargolift

instaladas em Santos (SP) e Paranaguá (PR) com o Mato Grosso, aproveitando a presença de um porto seco na capital do estado. Algumas ações já estão em prática. Marques informa que serão disponibilizados aos 700 atuais clientes da Conexão Brasil, de imediato, serviços como gerenciamento de risco e tracking de carga online, prestados pela Cargolift.

O próximo passo será investir em gestão de estoque, transporte em DTA (Declaração de Transporte Aduaneiro) e sistema WMS para reduzir os prazos de entrega.

A expectativa do executivo é otimista. Ele calcula que, após um ano de operação, o faturamento do novo negócio seja de R$ 12 milhões, o que elevará o faturamento consolidado da Cargolift Logística para R$ 86 milhões.

Cargolift: (41) 2106-0700

Mercado de implementos rodoviários recua

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mercado de implementos rodoviários apresentou queda de 30% no primeiro trimestre deste ano frente a igual período de 2008, segundo números levantados pelo Departamento de Estatística da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir).

As vendas de reboques e semi-reboques (linha pesada) recuaram 32,2%.

Ao todo, foram 8.284 unidades colocadas no mercado de janeiro a março deste ano, contra 12.218 computadas no primeiro trimestre de 2008.

Já os emplacamentos de carrocerias sobre chassi (linha leve) caíram 10,18%.

A entidade verificou que 14.201 unidades foram comercializadas até março de

2009, frente às 15.811 em igual período do ano passado.

Se consideradas as vendas das linhas leve e pesada, o primeiro trimestre deste ano computou recuo de 19,78%. Até março, foram consumidos 22.485 implementos, ante os 28.029 colocados no mercado no mesmo período de 2008.

As vendas para o mercado externo foram as que mais apresentaram declínio. O acumulado de janeiro e fevereiro deste ano mostra que foram enviadas ao exterior 400 unidades, queda de 61,69% frente aos 1.044 produtos exportados nos dois primeiros meses de 2008.

O desempenho preocupa o presidente da associação, Rafael Campos. O executivo espera, porém, que a redução

da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de 5% para zero ajude na retomada do setor e evite demissões. “Usamos todos os recursos para não demitir, porque nossa mão de obra é muito especializada, gastamos tempo e recursos para formá-la e não queremos perdê-la”, enfatiza. Campos faz outro lembrete. Segundo ele, para que as atividades voltem ao normal é preciso resolver o problema financeiro.

“O sistema financeiro, além de impor restrições no limite do valor, está sendo muito mais rigoroso na aprovação de crédito, praticando ainda spread e juros bem mais altos”, diz.

Anfir: (11) 2972-5577

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Dedini desenvolve tanque para movimentação de suco Equipamento é aplicado na operação da Louis Dreyfus. Meta é expandir o portfólio

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tos da Dedini, Ademir Fuzatto, explica que os tanques, de alumínio e inox, são dispostos no navio envoltos por uma estrutura de aço (box) com resfriadores de alumínio.

De acordo com o gerente, os tanques introduzem mudanças na logística de exportação dos produtos, porque permitem utilizar praticamente qualquer navio cargueiro, com algumas adaptações, como a instalação de um tablado para evitar que o tanque fique em contato direto com o casco do navio. Além Tanques têm capacidade para 1.700 toneladas disso, cada tanque instalado pós seis meses de trabalho, a Dedini no convés da embarcação atua como mófinalizou, na primeira quinzena de dulo reversível. “Podemos retirá-lo de uma fevereiro, a montagem de quatro embarcação e instalá-lo em outra. A emdos dez tanques de transporte de suco de presa que o utiliza não precisa de navios laranja encomendados pela Louis Dreyfus dedicados”, afirma. A característica torna, Commodities. Fabricados em Piracicaba ainda, o equipamento compatível com o (SP) e montados em um navio atracado transporte de outros produtos. no Porto de São Sebastião (SP), os tanques A novidade também é uma alterforam concebidos em parceria com a em- nativa aos tradicionais embarques em presa holandesa Trilobes. Segundo o presi- tambores. Outra vantagem está na posdente da Dedini, Sérgio Leme, é a primeira sibilidade de atendimento a demandas vez que uma companhia produz no Brasil inferiores à lotação de um navio espetanques de estocagem para transporte de cializado em granel líquido. suco NFC (líquido fresco). Em setembro, Sem revelar detalhes, Fuzatto adianos seis tanques restantes estarão mon- ta que a companhia prepara para 2010 tados. O valor do negócio e o montante o lançamento de tanques semelhantes, utilizado na concepção dos tanques não mas com dimensões diferenciadas, a foram divulgados. fim de atender a necessidades específiOs equipamentos de armazenagem cas dos produtores de suco de laranja. têm cada um 17 metros de altura, 12 me- Faz parte da estratégia, também, dispotros de largura e comprimento e capaci- nibilizar equipamentos reversíveis para dade para armazenar 1.700 toneladas. Os a movimentação de outros tipos de tanques são autorrefrigerados e possuem produtos, como combustíveis. painel isotérmico, o que garante assepsia Dedini: (19) 3403-3222 para o conteúdo. O gerente de Orçamen-

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MERCADO

Levorin Pneus adota armazenagem em contêineres A fabricante acredita que a solução, oferecida pela Brasilmaxi, traz economia à operação

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Economia gerada pela solução chega a 20%

Levorin Pneus adotou, em outubro de 2008, a armazenagem em contêineres, solução oferecida pela operadora logística Brasilmaxi voltada para cargas que não exijam controle de temperatura. Embora ainda não possa precisar valores, a fabricante de pneus industriais, de moto e de bicicleta afirma que o ganho obtido foi sensível. “Com relação ao carregamento dos pneus, observamos redução na utilização de mãode-obra, mais facilidade e maior agilidade – o que proporcionou também maior pontualidade”, resume Adhemar Gomes,

Anfir e Simefre comemoram redução do IPI

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pós três meses de reivindicação, a Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir) e o Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) conseguiram, junto ao Governo Federal, a redução de 5% para zero do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) que incide na linha de implementos rodoviários. A resolução passou a valer por 90 dias a partir de 1º de abril passado.

O diretor-executivo da Anfir, Mário Rinaldi, explica que o pedido foi realizado assim que as montadoras de veículos obtiveram o benefício, no último mês de dezembro.

“Explicamos que não fazia sentido apenas os caminhões serem isentos,

já que eles não transportam nada sem implementos”, salienta.

A expectativa, agora, é otimista.

“Esperamos uma retomada de diversos negócios parados desde fevereiro, que aguardavam a redução do IPI”, diz. Rinaldi arrisca um número. “Após os 90 dias, se conseguirmos uma recuperação de 20% nas vendas, estará ótimo”, define. Segundo o diretor, de outubro de 2008 a fevereiro deste ano, a entidade computou quase 50% de queda na comercialização de reboques e semirreboques. Ao todo, foram colocadas no mercado 4.300 unidades em outubro, enquanto no segundo mês de 2009 foram 2.200.

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coordenador de Expedição da Levorin, acrescentando que as melhorias valem tanto na entrega do pneu para os clientes como no retorno dos produtos.

A Brasilmaxi calcula que a economia gerada pela armazenagem em contêineres de 40 pés pode chegar a 20% e, em certos casos, até ultrapassar esse índice. “O método corta custos em uma série de passos do processo: cada contêiner armazena um só produto, para um só cliente, o que facilita muito a conferência e o carregamento. Depois disso, a carga já está pronta para o transporte, seja qual for o modal escolhido”, detalha Marcelo Cunha, diretor Comercial da operadora. O executivo avalia que a operação para a Levorin movimente dez contêineres por mês.

Cunha conta que esse formato de armazenagem foi descoberto pela Brasilmaxi em 2007, quando lançou mão de 20 contêineres para estocar uma pequena demanda excedente. “O sucesso foi tamanho que hoje são 150 desses contêineres operando com taxa de ocupação de cerca de 80%, para dez clientes. A atividade corresponde a aproximadamente 30% dos nossos negócios”, calcula Cunha.

“Com 76 m3 de espaço armazenável e capacidade para 22 paletes, os contêineres de 40 pés podem ser uma ótima opção para aqueles clientes que precisam de agilidade e economia”, acredita o executivo, afirmando que a Brasilmaxi tem expectativa de que o negócio cresça ainda mais este ano, justamente porque as empresas vão precisar se adequar à crise. “Embora tenhamos que esperar um pouco mais para fazer previsões, sentir mais o mercado, trabalhamos com a possibilidade de dobrar nossa frota de contêineres”, informa.

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All Brazil amplia escopo das atividades para Olympus Operadora, que já fazia o transporte da divisão hospitalar, agora é responsável também pelo setor de câmeras fotográficas digitais

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All Brazil iniciou, no último mês de março, um novo serviço para a Olympus, que envolve transporte, armazenamento e distribuição de câmeras fotográficas digitais fabricadas em Manaus. A operadora já era parceira da fabricante há cerca de seis anos, desde que a marca japonesa de eletrônicos se instalou no Brasil, mas fazia apenas o transporte dos equipamentos médico-hospitalares desde a planta amazonense até o consumidor final.

As conversações entre ambas as empresas sobre a ampliação das atividades começaram em meados de 2008, estenderam-se por cerca de seis meses e exigiram algumas medidas de adequação da operadora.

“Por exigência do cliente, e também pelo perfil do produto, tive-

mos que nos certificar com o selo ISO 9001, processo que, além de caro, se revelou bastante penoso”, afirma Crescêncio Pinheiro, presidente da All Brazil, acrescentando que “a grande dificuldade é mudar a cultura de trabalho, já arraigada nos funcionários”.

A operação ainda não completou 60 dias, mas a expectativa é de movimentar e armazenar cerca de cem paletes por mês em câmeras fotográficas digitais. Depois de ser trazida de Manaus, a carga será consolidada na unidade paulistana da All Brazil – que conta com dois CDs próximos, porém não interligados, somando cinco mil m 2 de área, em São Paulo. A partir daí, é distribuída ao consumidor final pela própria operadora.

Hospitalar Além da nova operação na divisão de eletrônicos, o escopo das atividades no setor hospitalar foi ampliado, somando-se ao transporte dos equipamentos médicos também o armazenamento desses produtos. A nova configuração do serviço estava prevista para entrar em vigor no final de abril e, assim como no caso das câmeras, exigiu esforços de adequação da All Brazil. “Nós, que fomos uma das primeiras companhias a obter licença da Anvisa para o transporte de medicamentos e/ou correlatos, tivemos que estender a certificação da agência para o armazenamento desse tipo de carga”, detalha Pinheiro.

All Brazil: (11) 2197-3452

Maersk fecha acordo para gerenciar emissões de carbono Clientes da empresa serão beneficiados com o programa da First Climate

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Maersk Logistics anuncia que fechou uma parceria com a First Climate – empresa que desenvolve e financia projetos de redução do efeito estufa e comercializa créditos de carbono – a fim de oferecer a seus clientes a gestão da cadeia de suprimentos com o gerenciamento das emissões de carbono. Com a utilização do SupplyChain CarbonCheck, serviço da First Climate, a Maersk passa a apoiar

seus parceiros na redução da emissão de carbono na cadeia de abastecimento.

Com a novidade, a companhia será capaz, ainda, de se tornar reconhecida pela aquisição de créditos de carbono provenientes do portfólio da First Climate. O diretor e chefe do Global Supply Chain Development na Maersk Logistics, Erling Nielsen Johns, afirma que a parceria representa um passo novo e inovador na aspiração da empresa de tornar-se

conselheira na sustentabilidade da cadeia de abastecimentos dos clientes.

Já o diretor da First Climate, Jochen Gassner, diz que o acordo é uma resposta à crescente tomada de consciência dos transportadores e das empresas de logística sobre o efeito estufa.

Saiba mais sobre o projeto, acessando www.maersklogistics.com.

Maersk: (11) 3527-2000

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MERCADO

Log-In expande atividades para Monsanto e Braskem Movimentação da operadora para a petroquímica mais que triplicou e o serviço para a produtora agrícola aumentará cerca de 25%

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de 2007 incorporou também o modal ferroviário.

As diferenças contidas no novo contrato são, além do aumento no volume de transferências, a gestão logística desse transporte entre as fábricas e a exclusividade no embarque dessas cargas. “Nosso acordo prevê movimentação mínima de 200 contêineres por mês, mas nós trabalhamos com a meta de 400 contêineres mensais – o que representaria um aumento de cerca de 25% sobre a média acumulada em 2008, que foi Além do transporte, parcerias preveem novas atividades de 250 contêineres a cada Log-In Logística Intermodal 30 dias”, explica Marcelo Arantes, diviu, recentemente, dois de seus retor de Serviços da Log-In. contratos porta a porta sofrerem O novo escopo do serviço trará ampliação significativa. Por um lado, a economia à Monsanto e garante o renoperação que fazia para a IPQ (Ipiran- dimento da Log-In através da exclusiga Petroquímica) triplicou de tamanho vidade e do aumento no fluxo operadepois que a empresa foi comprada cional. Mas exigiu da operadora cerca pela Braskem. Por outro, ao serviço de R$ 1 milhão em investimentos, em que já prestava para a Monsanto, de grande parte feitos ainda no ano passatransporte multimodal entre plantas, do (http://www.tecnologistica.com.br/ a Log-In agregará também a gestão lo- site/5,1,16,23541.asp). Foram cerca de gística, e tem expectativa de aumento R$ 600 mil em melhorias de infraestrude 25% na movimentação. O contrato tura e reformas nos terminais de contêicom a multinacional produtora de in- neres e outros R$ 400 mil na aquisição sumos agrícolas tem validade inicial de de nove semirreboques, que ficarão dedois anos, prorrogáveis por mais dois, dicados ao último trecho da operação, e a previsão de início era em abril. o único a utilizar o modal rodoviário.

O abastecimento da planta da MonApesar do cenário econômico munsanto em São José dos Campos (SP), dial, a Log-In está confiante no potenfeito com insumos vindos da unidade cial da operação. “A nossa estimativa de Camaçari (BA), é de responsabili- inicial é movimentar 400 contêineres dade da Log-In há anos: desde 2003, por mês, mas achamos que, mesmo a operadora usava a cabotagem e des- que o atual momento seja desfavorá-

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vel às previsões, esse contrato ainda sofrerá um incremento considerável já nesses primeiros dois anos de atuação”, aposta Arantes.

Braskem Embora funcione de maneira diferente da parceria com a Monsanto, o contrato com a petroquímica também sofreu alteração para ampliar o escopo dos serviços prestados pela Log-In. A operadora já fazia a gestão logística da fábrica gaúcha da IPQ na cidade de Triunfo, movimentando, armazenando e transportando resinas sólidas de petróleo para depois lidar com o produto final ensacado e entregálo aos clientes, que vão desde fabricantes de sacolas de supermercado até montadoras de automóveis.

Em 2007, a Braskem adquiriu a IPQ e, durante a mudança no controle da empresa, a petroquímica contratou uma consultoria internacional para avaliar, principalmente, duas variáveis: custo e qualidade dos processos logísticos. Durante esse período, vigorou um acordo provisório por seis meses, prorrogado por mais três meses e, depois, por mais três, e isso garantiu que a operação não fosse interrompida.

No final de 2008 a consultoria encarregada de escolher o prestador de serviços logísticos decidiu que o melhor a fazer era não só manter a Log-In na planta original, mas ampliar sua atuação para que ela repetisse a mesma operação em todas as unidades produtivas da Braskem no Rio Grande do Sul, área conhecida como o Polo Petroquímico de Triunfo.

“Ao implantarmos o sistema de quarteirização logística, ou 4PL, em que ficamos responsáveis por toda a

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operação, além de gerir a integração de recursos, capacidades e tecnologia de outros provedores, nós criamos facilidades para a petroquímica e cortamos custos, proporcionando uma economia vultosa”, resume o diretor de Serviços da operadora. As facilidades citadas pelo executivo dizem respeito, sobretudo, à redução drástica de interlocutores que a Braskem tem de cobrar. “Eles podem focar toda sua força de trabalho em sua expertise, que é produzir e vender resinas de petróleo.

A Log-In fica encarregada de falar com cada fornecedor, cada transportador e cada cliente”, esclarece Arantes.

Ainda não há números consolidados para a nova operação, mas a economia alcançada na IPQ foi de cerca de R$ 12 milhões, acumulados durante os três anos de vigência do contrato.

“Na realidade, nós reduzimos os custos

operacionais deles em R$ 24 milhões anuais, mas, graças ao acordo de divisão de ganhos, metade desse valor foi repassado à própria Log-In”, explica Arantes, sobre as implicações dos cortes de gastos. “Por isso, mantemos dedicados, além da equipe operacional, também um time de funcionários voltados para a área de projetos. Esses profissionais realizam estudos orientados para buscar agressivamente a redução de custos logísticos”, justifica.

A antiga operação para a IPQ requeria 13 funcionários da Log-In dedicados para movimentar um total de 600 mil toneladas por ano. A nova configuração do serviço exige uma equipe de 19 colaboradores, e movimenta dois milhões de toneladas – mais de três vezes o volume anterior.

Segundo Marcelo Arantes, o ganho se dá em escala.

Em abril, a Log-In divulgou o balanço da movimentação no primeiro trimestre, revelando que operou, ao todo, 82.431 TEUs, o que representa queda de 13,3% em relação ao mesmo período de 2008. Entre as divisões da empresa e sempre em comparação aos três primeiros meses de 2008, o Terminal de Vila Velha teve a movimentação reduzida em 30,1% no período, movimentando 64.923 TEUs. A divisão de Navegação Costeira teve aumento de 35,1% nas atividades, movimentando no total 26.747 TEUs. O maior crescimento na divisão, de 71,6%, foi na cabotagem, que transportou 13.118 TEUs. Já a divisão do Trem Expresso manteve-se virtualmente inalterada, pois movimentou 10.309 TEUs entre janeiro e março, contra 10.314 no mesmo período do ano passado.

Log-In: 0800 7256446

Kärcher inaugura CD em Paulínia Fabricante de máquinas para limpeza investe 1,5 milhão de euros e amplia área de armazenagem

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Kärcher Brasil, empresa de origem alemã que fabrica máquinas de limpeza como lavadoras de alta pressão, aspiradores e lavadores de piso, anuncia que investirá, até o próximo mês de setembro, 1,5 milhão de euros a fim de finalizar as obras de seu centro de distribuição.

Localizado junto à fábrica, em Paulínia (SP), o local contará com cinco mil m2 de área de armazenagem e capacidade para 2.300 posições-palete.

Cerca de 30 colaboradores serão responsáveis pela manipulação de peças e produtos acabados.

O gerente de Logística da Kärcher, Maurício Medeiros, informa que, além dos porta-paletes, locais específicos no CD serão segregados

para armazenagem. Ele exemplifica. “Numa área de 550 m2, três mil caixas (boxes) acondicionarão peças para reposição. Em outros mil m2, 1.500 boxes estocarão peças para o abastecimento de nossa linha de produção”, diz.

De acordo com Medeiros, a inauguração permitirá que a companhia integre seus processos logísticos, melhore o fluxo no armazém e retire as peças da linha de montagem, aumentando a produtividade. “Com o CD, abasteceremos a linha conforme a necessidade e melhoraremos o controle de inventário”, resume. Quanto aos custos logísticos, afirma, as iniciativas deverão reduzi-los em 15%, o que diminuirá o impacto do setor

nas contas da empresa dos atuais 6% para 5%.

Para suportar o crescimento da área de armazenagem, a empresa investirá, ainda, na aquisição de um software de WMS. “Já recebemos algumas propostas, mas o investimento deverá ser realizado no início de 2010”, frisa.

Hoje, a armazenagem da empresa se resume a uma área de dois mil m2 com mil posições-palete, que continuará sendo utilizada após o início das operações do CD. Os atuais parceiros Mercocamp e Transwar, que atualmente disponibilizam espaços para que a Kärcher armazene seus itens, deixarão a operação.

Kärcher: (19) 3884-9100

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MERCADO

TAM Cargo cresce 30% em 2008 Divisão de cargas da companhia aérea atribui a excelente receita acumulada no ano aos investimentos feitos em infraestrutura

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TAM Cargo, braço de cargas da companhia aérea, divulga os números consolidados de 2008 e comemora os resultados obtidos. A receita total da empresa chegou a R$ 1 bilhão, contra os R$ 776,8 milhões acumulados em 2007, o que representa um aumento da ordem de 29,9%. O valor apurado correspondeu a 9,2% das receitas brutas totais da companhia, incluindo a divisão de passageiros. O volume total de carga transportado pela companhia cresceu 21,5%: 186,6 mil toneladas em 2008, frente 153,6 mil toneladas no ano anterior.

A participação do mercado doméstico nessa receita é um pouco menor que a do mercado externo, sendo equilibradas as contribuições de ambos. Do mercado nacional vieram R$ 459,5 milhões – 27,6% a mais do que em 2007 –, e do internacional, os restantes R$ 549,6 milhões – um aumento de 31,9%.

“Esse crescimento se deve aos esforços comerciais, tanto para a fidelização de antigos clientes, quanto para a captação de novos”, afirma o comandante David Barioni Neto, presidente da TAM. “Mas a principal mola propulsora desse aumento de receita foi o investimento feito ao longo do ano. Foram R$ 22 milhões injetados na melhora da infraestrutura de terminais de carga nos aeroportos do país todo, e mais R$ 8 milhões na aquisição e implantação de sistemas informatizados, que permitiram integrar as gestões comercial, operacional e financeira da divisão de cargas”, completa o executivo.

Investimentos Somente entre agosto de 2008 e fevereiro de 2009, foram quatro os

terminais de carga inaugurados ou reformados. O primeiro foi o de Manaus, que depois das melhorias é o maior da companhia no Brasil, com área total de 11 mil m 2 e capacidade para armazenar mais de 80 toneladas, cerca de 35% a mais do que o antigo terminal. Em setembro, foi a reinauguração do terminal da empresa no aeroporto Tom Jobim, no Rio de Janeiro, que ficou com área de 1.200 m 2 e capacidade para 60 toneladas – quatro vezes mais que o anterior. Em fevereiro último, mais dois novos terminais abriram as portas: um em São José dos Campos (SP) e outro em Rio Branco, que juntos têm capacidade de armazenar mais 66 toneladas.

TAM Cargo: 0300 1159999

NYK reforça linhas no Brasil

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armadora japonesa NYK Line anunciou, no último dia 18 de março, mudanças em três serviços oferecidos no Brasil: o transporte de contêineres ANS (Costa Leste da América do Sul – Costa Leste dos Estados Unidos, por meio de transbordo) e NHX (Costa Leste da América do Sul – Ásia) e o Transporte RoRo (roll-on/roll-off, para veículos, maquinário e cargas em geral). De acordo com o gerente da Filial de Santos (SP), Elmer Justo, as alterações foram realizadas, uma vez que o mercado mundial está se adaptando às novas condições comerciais. “Estamos trabalhando para atender às demandas

com competitividade e qualidade, de acordo com as tendências”, resume.

O serviço ANS, que utiliza seis embarcações, oferecerá novos portos em sua rota. O ponto de partida será Caucedo, na República Dominicana, e passará pelos portos de Houston e Nova Orleans (EUA), Altamira (PA) e Veracruz (RS).

Já no serviço NHX serão oferecidos dez navios com capacidade para 4.250 TEUs cada, que cobrirão os portos de Xangai, Ningbo, Hong Kong e Shekou (China), Cingapura, Santos (SP), Buenos Aires (Argentina), Montevidéu (Uruguai), Navegantes (SC), Paranaguá (PR), Santos, Rio de Janeiro, Cape Town (África do Sul), Cingapura, Hong Kong e Xangai.

O transporte RoRo, oferecido com cinco navios a partir da Costa Leste da América do Sul, foi ampliado para atender também a Baltimore, na Costa Leste dos Estados Unidos, e Oriente Médio, a partir de Houston. Os novos portos atendidos no Oriente são Jedah (Arábia Saudita), Aqaba (Egito), Hodiedah (Iêmen), Muscat (Oman), Jebel Ali e Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos), Doha (Qatar), Bahrain, Dammam (Arábia Saudita) e Kuwait.

O volume movimentado nas rotas e mais detalhes operacionais não foram informados pelo gerente.

NYK Line: (11) 3371-4300

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MERCADO

Paletrans investe na linha de produção Empresa aplica R$ 1,1 milhão na aquisição de cinco equipamentos e agora compraremos apenas a chapa”, diz.

Já com o torno e o centro de usinagem, afirma Zuccolotto, a companhia espera uma redução de 50% nos custos com manutenção, enquanto a aquisição do robô padroniza e melhora a qualidade das soldas, efetuadas anteriormente de forma manual. “O robô realiza o trabalho de três soldadores”, lembra. Sem revelar valores, o diretor anuncia que, até o final do ano, mais dois robôs Dobradeira faz parte do investimento serão colocados em operação. de R$ 1,1 milhão Apesar dos investimentos, Zuccolotto espera para este ano uma segmento de empilhadeiras elétricas foi queda de 40% no faturamento da Pale- de 16%. Para este ano, nossa expectativa trans, mas vislumbra oportunidades de- é atingir 20%”, afirma, explicando que a vido à acentuada retração do mercado – empresa está capitalizada, por isso pode cerca de 50%. A meta, diz, é aumentar o investir e conquistar mercado. market share de algumas linhas. Ele exemPaletrans: (16) 3951-9999 plifica. “Em 2008, nossa participação no Divulgação

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Paletrans – fabricante de equipamentos de movimentação – investiu R$ 1,1 milhão e encerrou, no final do mês de março, sua estratégia de aquisição de máquinas para sua linha produção. Desde o início do ano, um torno, uma guilhotina, uma dobradeira, um centro de usinagem de grande porte e um robô de solda foram colocados em operação.

Segundo o diretor de Operações, Antonio Augusto Zuccolotto, os objetivos são renovar o parque industrial e modernizar algumas etapas da produção.

O diretor conta que a chegada da guilhotina e da dobradeira permitiu que a empresa produza internamente peças anteriormente adquiridas no mercado, como os garfos. A redução dos gastos é uma das vantagens da fabricação própria. “Reduziremos em 30% nossos custos com a aquisição de matéria-prima, já que antes comprávamos aço processado

Porto Novo do Rio Grande entrega armazém reformado

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Local conta com dois mil m2 e é destinado à carga geral

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s empresas que utilizam a infraestrutura do Porto Novo do Rio Grande têm nova-

mente à disposição, desde meados de março, o armazém A4. O local possui dois mil m2 e é destinado à estocagem de carga geral. A reforma faz parte do projeto de Recuperação e Modernização das Instalações Portuárias do Governo do Rio Grande do Sul, responsável pelo porto. O armazém passou por uma reformulação completa, mas teve sua estrutura original preservada. Entre os serviços realizados estiveram a recupe-

ração das estruturas metálicas e piso, substituição das paredes de alvenaria e telhado, pintura, troca de toda a rede elétrica e hidráulica e construção de novos escritórios, incluindo salas de atendimento, salas para funcionários, banheiros e cozinha. Ao todo, R$ 1 milhão foi aplicado pelo governo estadual nas melhorias.

Porto do Rio Grande: (53) 3231-1366

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CSI Cargo assume planta da New Holland Mudanças promovidas pela operadora permitem à fabricante de veículos agrícolas maior controle sobre sua produção

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CSI Cargo Logística assumiu, no final de 2008, toda a gestão da planta paranaense da Case New Holland, uma área de 25 mil m2 em Curitiba, e prontamente transformou a unidade em referência para as outras fábricas da marca no mundo. Apesar de notória, a melhoria alcançada não dependeu de altos investimentos em tecnologia ou mudanças drásticas no projeto. Ao contrário, a proposta da operadora se baseou na quantidade e qualidade da informação para permitir à fabricante o controle absoluto sobre sua produção.

“Antes da parceria com a CSI, nós atuávamos com um mesmo fornecedor para a gestão da planta e para o transporte, e isso gerava vícios que acabavam atrasando o fluxo produtivo. Além disso, não tínhamos nenhum controle sobre a nossa produção e, quando pedíamos informações, elas não chegavam”, relembra Átila Leme, gerente de Operações da CNH. “Percebemos que na área entre a expedição e a entrega havia um grande ponto de interrogação e identificamos que esse ponto poderia ser bastante melhorado se separássemos os interesses entre esses departamentos”, completa.

Foi aí que a CNH abriu concorrência, buscando um gestor logístico que concentrasse experiência e representatividade no mercado, know-how em atividades semelhantes e solidez financeira. O contrato com a CSI foi fechado em 31 de outubro e o serviço começou, efetivamente, em 1º de novembro, envolvendo recebimento dos produtos, controle do estoque no pátio, PDI (pre-delivery inspection, sigla em inglês para inspeção pré-entrega) e expedição final dos produtos. “Nós pegamos a operação muito degradada

e tivemos que começar praticamente do zero. Nosso primeiro trabalho foi fazer um novo inventário da planta, este sim, preciso e acurado”, recorda Claudio Cortez, gerente Comercial e de Marketing da CSI Cargo.

Operação A principal mudança verificada na planta da CNH é o controle do fluxo produtivo, que se tornou possível graças à implantação, pela CSI, de um amplo sistema eletrônico e online que concentra todas as informações dos mais diversos setores da fábrica e, em 30 dias, substituiu os documentos impressos em papel. Hoje, todas as informações estão em tempo real na web, desde o recebimento dos equipamentos até a expedição dos produtos, passando pela guarda e todos os check lists de qualidade efetuados durante o processo.

A mobilidade dos analistas de qualidade foi mantida com a troca dos check lists de papel por Pocket PCs, computadores de bolso que se comunicam por WiFi com o software outbound da CSI. Assim, se o analista identifica uma anomalia em determinado passo do processo, o sistema envia, automaticamente, um aviso ao setor responsável para que corrija o problema, ao mesmo tempo em que bloqueia o produto em questão, tirando-o da fila de expedição.

“Quando assumimos a operação, a capacidade de expedição era de 44 unidades por dia no total e, uma semana depois, alcançamos o objetivo de elevar esse indicador para 85 unidades diárias. A meta que nos foi estabelecida em contrato prevê 55 tratores, 15 colheitadeiras e 15 plataformas expedidas por dia”, compara Marcelo Alves, executivo da CSI que chefiou a im-

plantação do projeto na CNH. “Logo no início tivemos que aumentar um pouco a carga horária, em forma de horas-extras, para dar conta da meta.

Mas agora, com a implantação quase total do nosso software de gestão logística, já atendemos à expectativa sem nenhum ônus”, comemora.

Segundo Alves, falta muito pouco do sistema a ser implementado. “A parte de controle dos processos já está 100%, mas as informações de produção ainda são incluídas manualmente.

Isso passará a acontecer por interface dos sistemas de gestão da manufatura e de nota fiscal da CNH com o software da CSI. A consolidação da interface entre estes sistemas deve otimizar ainda mais a operação, e será concluída até o fim de abril”, garante.

O executivo acredita que essa medida vai eliminar o que é hoje o único gargalo restante na operação: o cadastramento das notas fiscais no fim do mês, período em que aumenta muito o número de expedições. “Hoje, no último dia do mês, expedimos cerca de 200 unidades. Por ser um volume muito grande, mais que o dobro da média diária, e principalmente por depender da inserção manual de uma série de dados numéricos por um único funcionário, essa é a área mais suscetível a erros que atrasam ainda mais a expedição. Nossa aposta é que, com a consolidação desses dados por interface eletrônica, a produção aumente ou o tempo de expedição diminua.

Passaremos a expedir cerca de 220 a 230 unidades, ou expediremos as mesmas 200 unidades em duas horas a menos”, calcula.

CSI Cargo Logística: (41) 3381-2300 Case New Holland: (41) 2107-7111 Maio/2009 - Revista Tecnologística - 21

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MERCADO

Jungheinrich AG divulga balanço de 2008 Apesar da crise econômica mundial, multinacional alemã teve faturamento 7% maior do que em 2007

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acumulado no exercício.

O faturamento da companhia alcançou 2.145 milhões de euros no ano passado, contra os cerca de dois milhões de euros em 2007, o que representa um aumento de 7%.

“Apesar do sensível enfraquecimento do mercado no segundo semestre, nós mantivemos o ritmo de crescimento.

Graças à nossa forte posição como prestadores de serviços, sairemos fortalecidos dessa crise”, garantiu Hans-Georg Frei, presidente do grupo.

O índice Ebit chegou a 5,7%, frente aos 7% do ano retrasado.

Mesmo tendo caído treze pontos percentuais, o lucro operacional da Jungheinrich, sem os descontos de juros e impostos, foi de 121,8

Empresa evita traçar metas para 2009

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fabricante de empilhadeiras Jungheinrich AG divulgou o seu balanço de 2008. A despeito da crise econômica que começou a afetar a Europa já a partir do meio do ano passado, a empresa considera bom o resultado

milhões de euros – o segundo mais alto da história da empresa, perdendo apenas para o acumulado de 2007, que alcançou 139,5 milhões de euros.

A multinacional alemã, porém, está cautelosa e não arriscou traçar metas para 2009. “As perspectivas para o nosso segmento neste ano tornaram-se mais nebulosas. O mercado de empilhadeiras enfraqueceu sensivelmente. Devido à incerteza das condições econômicas, não podemos fornecer uma previsão concreta para o futuro do desenvolvimento dos negócios”, justificou o executivo. “Felizmente, nós nos preparamos com antecedência para esta situação difícil, implementando projetos e medidas apropriadas.

Mas não podemos nos desacoplar da tendência geral da economia”, ponderou Frei.

Jungheinrich: (11) 4815-8200

Puratos muda centro de distribuição Nova estrutura conta com 2.400 m2 de área de estocagem

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Puratos, empresa que fabrica misturas adicionadas nas indústrias de panificação e confeitaria, investiu R$ 1 milhão e inaugurou, em abril, seu novo centro de distribuição. Localizada em Guarulhos (SP), a unidade, instalada dentro do complexo industrial da empresa, possui 3.500 m2 de área total, sendo 2.400 m2 de área de armazenagem, com 4.200 posições-palete, além das misturas e da linha de chocolates da companhia, importada da Europa.

O gerente de Operações, Carlos Calvino, explica que o antigo ponto de armazenagem – com 1.300 m2 de área de armazenagem e 900 posições-palete – não será desativado, sendo utilizado para o recebimento e estocagem das matérias-primas empregadas na produção da companhia. “Melhoraremos nosso fluxo e, com isso, diminuiremos o tempo e teremos precisão no abastecimento da linha”, diz. O executivo revela que ainda não mensurou os números que serão obtidos após as alterações.

O desempenho esperado na expedição dos produtos acabados, porém, já é divulgado. Hoje, a empresa envia ao mercado três mil toneladas de produtos e a meta até o final do ano é alcançar 3.600 t, devido às melhorias no centro de distribuição. “Nosso crescimento acompanha o aumento na demanda por nossos produtos”, afirma.

Puratos: 0800 7717872

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CROSS-DOCKING • O Expresso Araçatuba nomeou, no início do mês de março, dois novos gerentes. Flávio Gonçalves assumiu a filial de Belo Horizonte e Walter Akashi chega à unidade de Campinas (SP). Gonçalves é formado em Administração de Empresas pelas Faculdades Integradas Augusto Motta, no Rio de Janeiro, e antes de assumir o cargo no Araçatuba atuava como gerente de Filiais da Atlas Transportes. Já Akashi, Administrador de Empresas formado pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas (Puccamp) e com especialização em Gerenciamento de Marketing pelo Instituto Nacional de Pós-Graduação, também cursado em Campinas, deixou a gerência Operacional da DEX Transporte e Logística para assumir a nova função. (11) 2108-2987 • Desde o início do último mês de março, Jário Cezar Rodrigues Souza atua como gerente nacional de Operações da Golden Cargo, pertencente ao Grupo Arex. O executivo é formado em Administração de Empresas pela Faculdade de Ciências Econômicas e Administrativas de Osasco (FEAO – SP) e pós-graduado em Logística Empresarial e Logística, Qualidade e Produtividade pelo Instituto Paulista de Ensino e Pesquisa (IPEP), em São Paulo, além de Administração Econômica e Financeira pela Universidade de São Paulo (USP). Antes de assumir a função na Golden Cargo, Souza atuava como gerente de Logística na Gtech Logística e Transportes. (11) 2133-8800 • Guilhierme Bortoncello assumiu, no início de março, a gerência das unidades da transportadora Plimor em Bento Gonçalves e Farroupilha, na Serra Gaúcha. Até a recente promoção, Bortoncello ocupava apenas a gerência da transportadora em Caxias, que ago-

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ra acumula com as demais unidades.

O executivo cursa o 7º semestre de Direito, na UCS – Universidade de Caxias do Sul. (54) 3535-2500 • David Abramo Randon foi anunciado, dia 23 de abril, como o novo diretor-presidente do Grupo Randon, no lugar do pai, Raul Randon, sócio-fundador da empresa, que deixa o cargo após seis décadas no comando. Formado em Engenharia Mecânica pela PUC-RS, David ocupava a vice-presidência do conselho desde 1999, e acumula também a presidência da Randon Argentina.

Raul Randon continua na presidência do Conselho Administrativo da holding. (54) 3209-2000 • Marcos Silveira é, desde o início do mês de março, o novo diretor de Logística da Vonpar, franqueada da Coca-Cola e distribuidora da Femsa Cerveja Brasil no Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Silveira é formado em Ciências Contábeis pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas (Puccamp) e, antes de assumir a diretoria na Vonpar, era diretor de Logística da Norsa – franqueada da Coca-Cola nos estados do Ceará, Bahia, Rio Grande do Norte e Piauí.

(51) 3349-8989 • Antonio Dadalti foi nomeado para ocupar o recém-criado cargo de vice-presidente Comercial e Institucional da Iveco Latin America.

Administrador de empresas, o executivo tem como meta coordenar as iniciativas comerciais da empresa em toda a região, bem como desenvolver novos projetos nos mercados locais. Dadalti, que desde 2007 era consultor especial de uma associação de concessionárias de caminhões, vai se dividir entre os escritórios da Iveco em Nova Lima (MG) e em São Paulo. 0800 7023443

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EVENTO

Fórum discute caminhos da Logística Reversa no Brasil I Fórum Internacional de Logística Reversa _ CLRB mostra o alto potencial de ganhos da atividade para as empresas

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anhos empresariais relacionados ao custo do produto, imagem da empresa, fidelização do cliente e responsabilidade sócioambiental são algumas das vantagens que a logística reversa pode representar para as empresas. Estas e outras características serão apresentadas durante o I Fórum Internacional de Logística Reversa – CLRB, evento a ser realizado no dia 13 de maio, no Bourbon Convention Ibirapuera, em São Paulo, organizado pelo Conselho de Logística Reversa do Brasil – CLRB e pela Publicare Eventos. O Fórum tem o patrocínio do Rapidão Cometa, da TGestiona, da Oxil Manufatura Reversa, dos Correios, do Governo Federal, Pearson Education, Exata Logística.

Esta primeira edição do Fórum pretende situar os participantes dentro do universo da logística reversa, área ainda pouco explorada mas que tende a crescer, não somente pelas leis ambientais cada vez mais restritivas, que obrigam fabricantes e consumidores ao descarte responsável dos produtos, como pelas já citadas vantagens competitivas que a atividade pode trazer. O evento apresentará a evolução dos

conhecimentos e práticas empresariais de Logística Reversa no Brasil e no mundo, além de promover o network e oportunidades de negócios entre os participantes.

A logística reversa ou supply chain reverso trata do retorno do produto no pós-vendas, após o consumo ou quando retorna por motivos diversos, como defeitos, por exemplo. Ela é complementar à logística direta, que trata da cadeia de suprimentos desde a matéria-prima até a chegada do produto ao consumidor final. Mas, ao contrário desta, a logística reversa ainda é uma área relativamente nova e inexplorada, principalmente no Brasil – daí a importância de eventos como este Fórum.

Nele, serão apresentados seis cases de logística reversa de empresas importantes, como HP, Correios, Rapidão Cometa e TGestiona, o braço logístico da Telefonica, que mostrarão suas iniciativas e resultados dentro da atividade. O Fórum contará também com palestras nacionais e internacionais de profissionais que trarão dados relevantes sobre este mercado. Entre eles está Gailen Vick, fundador e CEO da Reverse Logistics

Association (RLA), dos Estados Unidos (veja artigo nesta Seção), e o Dr. Luis Veiga Martins, diretor-geral da Sociedade Ponto Verde, de Portugal – entidade que promove a coleta seletiva, o retorno e a reciclagem de resíduos de embalagens.

O evento destina-se a executivos de empresas de vários segmentos, como fabricantes, distribuidores e atacadistas, varejistas, operadores logísticos e prestadores de serviços de remanufatura e reciclagem, serviços de conserto e seleção de destino, serviços de call center/SAC, consultores, liquidadores ou brokers, fornecedores de sistemas de informação e captação de dados, empresas de leilões, acadêmicos, órgãos governamentais, entidades ligadas ao meio ambiente e sustentabilidade, que estão de alguma forma envolvidas com o retorno de produtos ainda não usados ou produtos de pós-consumo.

I Fórum Internacional de Logística Reversa _ CLRB 13 de maio de 2009 Hotel Bourbon Convention Ibirapuera, São Paulo, SP Organização: CLRB e Publicare Eventos Informações: (11) 5097-9895/ (11) 5505-0999 forum@publicare.com.br www.clrb.com.br/forum/

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O dilema da logística reversa Gailen Vick

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ão é novidade para ninguém que a economia global está em recessão. Mas a notícia importante é informar como as empresas estão enfrentando a recessão em seus segmentos. E como o supply chain reverso está tirando vantagem deste clima mundial para convencer os executivos a desenvolver aqueles processos de logística reversa (LR) que economizam dinheiro, mas que nunca foram prioridade?

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Hoje, existe um tema importante que deve ser incorporado na sua relação com os consumidores, vendedores e os seus times de gerentes seniores: a busca dessa economia tão necessária, tendo em vista o ambiente econômico atual.

As pesquisas que realizamos na Reverse Logistics Association mostram que, hoje, os processos de logística reversa representam entre 3% e 25% do Produto Interno Bruto dos países, o que nos Estados Unidos é

estimado entre US$ 360 bilhões e US$ 1,8 trilhão.

Eu ouço constantemente que muitas indústrias desejariam terceirizar sua logística reversa, mas elas não têm recursos para gerenciar essa tarefa e encontrar uma consultoria em logística reversa para ajudá-las – mas agora é a hora de terceirizar.

Nossas pesquisas demonstram que muitos fabricantes estão procurando parceiros para ajudá-los a resolver seus problemas financeiros.

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EVENTO

Temos visto grandes prestadores de serviços logísticos anunciarem lucros menores, e isso vai acontecer cada vez mais, porque as corporações estão focadas na logística direta e não estão tendo as reduções de custo que poderiam se desenvolvessem um programa efetivo de logística reversa. Eu gostaria de explicar o que você pode fazer, durante este período de baixa da economia, que poderia fazer a diferença entre resultados no vermelho ou no azul. Todas as empresas deveriam rever seus sistemas e processos para determinar se existe uma maneira melhor de aumentar a eficiência, de forma a reduzir custos e fazer mais. Neste sentido, existem várias formas de atingir este objetivo: • Melhorar processos através de treinamento e implementação de melhores práticas; • Terceirizar processos com parceiros treinados e que tenham as melhores práticas; • Sempre que possível, terceirizar. Mesmo que os custos iniciais pareçam proibitivos, o efeito de longo prazo é a liberdade de fazer mais escolhas no futuro para se manter ágil e atualizado.

As notícias econômicas que temos ouvido ao redor do mundo não poderiam ser piores. Basta olhar o que está acontecendo na China, Europa e Estados Unidos.

Ainda assim, algumas empresas estão apresentando lucros recordes. Por que existe este abismo entre companhias geridas de forma similar? O livro “Crossing the Chasm”, de Geoffrey Moore, divide as empresas em cinco segmentos principais, de acordo com o tempo que levam para adotar novas estratégias de marketing com relação ao ciclo do pedido: os ino-

vadores; os que adotam primeiro; a maioria adiantada; a maioria atrasada; e os retardatários. Então, quando se trata de seus processos de logística reversa, em quais destes segmentos se classificaria sua empresa? Separe um tempo para se preparar. Isto pode fazer uma grande diferença no final do ano.

Quase toda semana eu sou convidado para visitar as operações de logística reversa de fabricantes, varejistas e prestadores de serviços logísticos que estão apoiando os OEMs (Original Equipment Manufacturers). Eu sempre me surpreendo com o que vejo. Algumas operações merecem nota “A+”, enquanto outras nem merecem nota. Eu estou encorajando todas a buscarem as melhores práticas. Mas isto é difícil quando você está tentando gerenciar o dia a dia das operações e, ao mesmo tempo, encontrar novas maneiras de melhorar seus processos.

Não há tempo suficiente na agenda de ninguém para fazer as duas coisas, e é para isso que existem as conferências e exposições, seminários e workshops sobre logística reversa.

O Conselho de Logística Reversa do Brasil está promovendo um evento de Logística Reversa no país. Estes eventos dão a todos a chance de compartilhar as melhores práticas enquanto fazem bons contatos com empresas que são suas parceiras, em um ambiente não competitivo.

Durante minhas visitas a empresas, é visível que existem algumas desconfianças entre os vendedores e os fornecedores nos processos de logística reversa. Isto é sempre contraprodutivo e leva a resultados destrutivos. Para aquelas empresas que criaram um ambiente aberto para a troca de experiências em melhores práticas entre a indústria e os PSL,

o resultado é sempre o mesmo: grande satisfação do consumidor, tempos e custos de processos reduzidos e, por fim, um melhor ambiente de trabalho.

Agora é a hora para os 3PSP (Third Party Service Providers) incrementarem seus esforços de marketing para aumentar a visibilidade e ganhar a atenção dos fabricantes e varejistas. Agora é a hora de essas empresas serem agressivas e demonstrarem para os clientes as reduções de custos que eles estão buscando. Existem muitas oportunidades bem à nossa frente, é só olhar em volta e tentar ajudar seus clientes e revendedores. Mas como você irá implementar as mudanças necessárias na logística reversa que estão por vir?

E se você não tiver uma resposta imediata? Esperamos que você procure os colegas que conheceu nos eventos de LR ao redor do mundo. Estes profissionais são os únicos que atualmente estão nas linhas de frente das questões de logística reversa. Participando dos eventos e associações de logística reversa você poderá receber uma educação específica nos processos de LR que estão levando milhares de companhias pelo mundo às melhores práticas.

Gailen Vick Presidente e CEO da Reverse Logistics Association (RLA), dos Estados Unidos.

Com 30 anos de experiência no aftermarketing de supply chain, engenharia, manufatura e marketing, Gailen é reconhecido com um especialista na Logística Reversa e um elemento valioso para empresas de vários segmentos. Ele ocupou posições de liderança em empresas como Shugart, Seagate, Xerox e Fujitsu. www.ReverseLogisticsAssociation.org

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PESQUISA

Pesquisa mostra evolução da Logística Reversa no país Pesquisa realizada recentemente pelo Conselho de Logística Reversa do Brasil – CLRB, com o apoio da Revista Tecnologística e a participação do Mackenzie, revela os hábitos empresariais brasileiros em alguns aspectos da logística reversa e mostra que as empresas veem a atividade como diferencial competitivo no mercado

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ovos hábitos de consumo e de vida costumam gerar novos desafios e necessidades na sociedade e em sua forma de se organizar. Não foi diferente com a logística, que sofreu impacto direto da globalização e das características de consumo atuais. Um número cada vez maior de SKUs, com vida útil cada vez menor e indo para diversas partes do globo, aliado a uma consciência crescente pela preservação ambiental e leis cada vez mais rígidas de responsabilidade sobre o descarte dos produtos, têm gerado um elevado número de retornos de produtos consumidos ou ainda por consumir, fazendo da logística reversa uma atividade econômica de crescente importância para a sociedade e as organizações.

O retorno dos produtos de pós-venda ou pós-consumo, de forma adequada e eficiente e procurando tirar o máximo valor de seu reaproveitamento ou gerar o devido descarte, é o foco da logística reversa. Contudo, as estratégias e programas adotados para tanto têm objetivos diferentes, baseando-se em interesses variados, como econômicos, legais e de relacionamento com a sociedade – de-

monstrando preocupação de responsabilidade empresarial –, entre outros.

A logística reversa atua tanto no retorno de produtos que já foram consumidos – como baterias de automóveis e celulares, latas de alumínio e óleo lubrificante –, que são reaproveitados em cadeias de retorno para remanufatura, reciclagem ou destinação final, quanto se ocupa do retorno de produtos ainda não consumidos, que por diversas razões entram nos canais reversos para terem seu valor agregado, como os produtos sazonais do varejo, produtos com defeito, com validade expirada ou com excesso de estoque nos canais de distribuição.

Assim, a natureza do produto, seu valor agregado relativo, o grau de periculosidade que pode representar ao ambiente, as tecnologias disponíveis para seu reaproveitamento, o posicionamento da marca e outros aspectos irão gerar diferentes estratégias e níveis de preocupação e investimento na atividade reversa.

Por ser relativamente recente, esta atividade ainda carece de histórico e estatísticas que a mapeiem, principalmente no Brasil, país em que mesmo a chamada “logística direta” – ou seja,

aquela que trata do ciclo do produto desde a matéria-prima até o consumo – ainda é carente de dados precisos.

Tendo em vista esta carência e o aumento de sua importância e dos valores envolvidos na atividade – que nos Estados Unidos movimenta cerca de 750 bilhões de dólares por ano –, o Conselho de Logística Reversa do Brasil – CLRB, com o apoio da Revista Tecnologística e a participação da equipe de professores da Universidade Presbiteriana Mackenzie, de São Paulo, realizou uma pesquisa com o objetivo de mapear os hábitos empresariais brasileiros em logística reversa. A pesquisa foi capitaneada pelo professor Paulo Roberto Leite, do Mackenzie, também presidente e fundador do CLRB, e ficou disponível, por meio de um questionário, na página da Tecnologística Online entre o final de 2006 e o ano de 2007 (veja metodologia e universo pesquisado no quadro na página 34).

Perfil das participantes As empresas participantes desta pesquisa pertencem a 14 diferentes ramos de atividade (veja na Tabela

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Fonte: Brito et al (2005) Quadro 1 – Aspectos observáveis na estruturação de um canal reverso

implicar em perdas elevadas caso não consigam recuperar valor de seus itens não consumidos.

Motivos A pesquisa buscou ainda levantar os principais motivos para a empresa aceitar o retorno dos produtos, sendo que os respondentes puderam escolher mais de um item. Entre os motivos listados estavam: ter diferencial competitivo; eliminar produtos impróprios para uso do canal de distribuição; recuperar produtos para reprocesso; responsabilidade ecológica; recuperar produtos para revenda; e cumprimento da lei.

Embora não tenha sido observado nenhum motivo que se destaque significativamente dos demais, foi interessante observar que o mais citado se refere à competitividade das empresas, o que dá a perceber que elas já enxergam

Fonte: Dados da pesquisa

1), sendo a maioria de operadores logísticos. O professor Leite atenta para o fato de cinco setores representarem mais de 50% do universo respondente e apenas 7% serem empresas de varejo, o que pode representar um viés à pesquisa. “Outro fator considerável é que 30% dos participantes disseram pertencer a outro ramo de atividade além dos 14 listados. Então, há uma diversificação, uma abrangência de mercado muito boa”, diz ele, embora com a ressalva de que muitos dos segmentos participantes não estão identificados.

As empresas participantes também foram classificadas de acordo com sua posição na cadeia de suprimentos, resultando em cerca de 34% do setor de serviços, 33,3% da indústria de transformação, 18,5% de distribuidores ou atacadistas e 6,9% da indústria de matéria-prima.

O nível de faturamento dessas empresas foi dividido em cinco faixas, indo de até R$ 500 mil; de R$ 500 mil a R$ 5 milhões; de R$ 5 milhões a R$ 100 milhões; de R$ 100 milhões a R$ 1 bilhão; e maiores que R$ 1 bilhão.

“A grande faixa das participantes apresentava faturamento entre R$ 500 mil e R$ 5 milhões. Então, eram em sua maioria grandes empresas, e posteriormente poderemos identificar se o tamanho tem relação com as práticas de logística reversa”, afirma Leite. Às participantes, foi solicitado identificar o valor de venda do produto principal, com seis faixas que iam de até R$ 1,00 até R$ 1.000,00, sendo que praticamente 50% das respondentes afirmaram estar na faixa de R$ 100,00 a R$ 999,00, o que pode

Tabela 1 – Ramo de atividade das empresas respondentes

a logística reversa como um diferencial competitivo. Nota-se, por outro lado, que a questão da legislação foi pouco citada, mas vale observar que isso pode estar ligado ao setor a que pertence a maioria das respondentes, já que não são todas as atividades econômicas a possuir uma imposição legal quanto ao destino de seus produtos não consumidos ou de pós-consumo.

A existência do retorno foi classificada em dez itens e de acordo com a importância de cada um desses motivos. Se considerarmos, pela Tabela 2, a soma da porcentagem de respostas dadas para cada motivo como medianamente importante (3), importante (4) e muito importante (5) juntos, veremos que a maior razão da origem do fluxo reverso são os defeitos dos produtos e os danos causados a eles durante o processo de distribuição.

Assim, parece que a logística reversa está associada mais a problemas de qualidade do produto ou dos serviços executados, e muito menos a problemas comerciais, como excesso de venda ou giro de produtos. Vale lembrar que essas características operacionais são definidas pela literatura a respeito como estando dentro do domínio das empresas, enquanto que outras, de natureza menos tangível, são mais difíceis de serem equacionadas.

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PESQUISA

Fonte: Dados da pesquisa

Destino e impacto

Tabela 2 - Classificação da importância do motivo do retorno para a empresa

De acordo com Paulo Roberto Leite, provavelmente uma análise por tipo de produto e atividade econômica mostre um perfil de importância bem diferente para estes motivos. Empresas de produtos ali-

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mentícios, por exemplo, podem ter mais problemas associados à validade expirada, enquanto que setores relacionados à moda podem apresentar maior preocupação com a consignação e ciclo do produto.

O destino dos produtos retornados pode ter uma influência significativa sobre os resultados das empresas e a pesquisa procurou levantar tanto os tipos de destinação, com grau de importância atribuído, quanto o referido impacto. Entre os destinos listados, como vemos na Tabela 3, estão a revenda ao mercado original; revenda ao mercado secundário; conserto e revenda; remanufatura; reciclagem; doação e incineração.

Revenda para o mercado original e reciclagem foram considerados os destinos mais importantes, ficando evi-

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Fonte: Dados da pesquisa

Tabela 3 – Importância do destino para a empresa

A importância econômica do retorno para a empresa foi levantada pelo uso de um indicador que relaciona o valor do retorno sobre o total das vendas da empresa, pelo qual se constatou que, para 50% das respondentes, este valor ficava entre 1% e 5% das vendas.

Vale destacar que, para cerca de 6% das empresas, este valor é superior a 20% das vendas, o que evidencia uma grande importância do fluxo reverso nos resultados destas empresas (veja no gráfico 1). De acordo com Leite, estes valores são similares ao que é conhecido internacionalmente, em mercados como Estados Unidos, Europa e Ásia. Vale destacar, também, o alto índice (cerca de 15%) de “não sei”. Embora elevado, este percentual já foi maior em pesquisas anteriores, segundo o professor.

Outro indicador solicitado foi em relação ao tempo médio de retorno, que pode influir na recuperação financeira do produto. O indicador aqui se refere ao tempo médio necessário para se completar o retorno depois de identificada a existência de um problema.

Comparando-se este resultado com os da pesquisa anterior, realizada em

Fonte: Dados da pesquisa

dente que a recuperação de valor dos produtos é prática usual e, portanto, um dos principais objetivos do retorno. Este resultado, contudo, pode estar relacionado ao fato de as operações de revenda e reciclagem serem mais facilmente identificáveis. Ele também contraria a literatura, que aponta os mercados secundários como muito valorizados pelas empresas para destinação dos produtos retornados.

As quantidades de produtos retornados também têm impacto sobre os resultados, e, partindo dessa premissa, foi perguntado às participantes a relação entre as quantidades de retorno do seu produto principal sobre o total que vai para o mercado. O maior percentual citado (50%) foi uma relação entre 1% e 5% do total; seguido por 20% que afirmaram se encontrar entre 5% e 10%. Pouco mais de 10% disseram que esta relação era de mais de 20%, cerca de 7% afirmaram estar entre 10% e 20%, e menos de 5% das respondentes afirmaram que esta relação era entre 15% e 20% do valor inicial. Vale destacar que um percentual expressivo das respondentes (14%) afirmou não saber precisar este percentual.

Gráfico 1 – Custo do retorno em relação às vendas (% de respostas por classe)

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Pesquisa foi feita com os leitores da Tecnologística

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sta pesquisa baseou-se nas respostas a um questionário, composto por 55 perguntas, que ficou disponibilizado na home page da Tecnologística entre o final de 2006 e todo o ano de 2007. Ao todo, foram consideradas 188 respostas válidas e aceita apenas uma resposta por empresa, de forma a não haver duplicidade de respostas que pudesse distorcer a amostra.

O objetivo geral da pesquisa era descrever características da gestão dos fluxos reversos pelas empresas presentes no mercado brasileiro. Para tal, foi elaborada uma extensa revisão bibliográfica que, juntamente com o resultado de pesquisas anteriores, auxiliou na construção do questionário usado, que abrangeu todas as áreas de interesse da logística reversa empresarial.

Este trabalho, como explica o professor Paulo Roberto Leite, presidente e fundador do Conselho de Logística Reversa do Brasil e organizador da pesquisa, é uma amostra não-pro-

babilística. “Esta é uma pesquisa do tipo survey, com abordagem quantitativa descritiva e algumas restrições aos achados, inclusive de universo pesquisado, que se limitou aos leitores da Tecnologística. Contudo, os seus resultados servem de guia para se entender as práticas de logística reversa das empresas que atuam no Brasil, pois acreditamos que o ambiente competitivo da atividade econômica pressione as concorrentes para práticas similares, mesmo que com alguma defasagem no tempo”, afirma o professor.

Para ele, o fato de alguns segmentos, como o varejo, terem menos representantes entre os leitores da revista, restringiu a amostra. “Também sabemos que 188 respostas é um número ainda pequeno, mas esta foi realmente uma primeira visão ampliada do que se está fazendo em termos destes tópicos sobre logística reversa no Brasil”, concluiu o professor.

2002 por Brito e Leite, observa-se uma grande evolução dos resultados, o que indicaria maior agilidade empresarial em resolver os processos de retorno, coincidindo com uma maior eficiência na logística reversa.

Pouco mais de 50% das empresas participantes finalizam o retorno em até uma semana, enquanto que 35%, em até um mês, sendo que os percentuais de retorno em até três meses ou superiores a este prazo são semelhantes, em torno de 5%.

relativos à gestão do fluxo reverso, no sentido de saber se estas possuem políticas claras definidas para este tipo de fluxo físico. Foram dadas nove assertivas para que os respondentes apontassem o grau de concordância, de forma a medir a percepção dos gestores sobre estas políticas, como visto na Tabela 4.

Ao que tudo indica, as empresas têm políticas de retorno já definidas para seus produtos, e a maioria das respondentes parece considerar que a maior parte dos procedimentos operacionais está equacionada a contento. Contudo, as empresas não se antecipam por não darem descontos para os itens com problemas. Isto pode indicar também que elas não querem deixar no mercado

Gestão do fluxo reverso Em outro bloco da pesquisa procurou-se levantar aspectos dos procedimentos que as empresas adotam

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Fonte: Dados da pesquisa

produtos que possam afetar sua imagem.

Com relação às razões para as empresas se preocuparem com o fluxo reverso, foi constatado que a preservação da imagem (apontada por 60% como “concordância total”) e a satisfação do cliente (indicada por 57%) são direcionadores igualTabela 4 – Procedimentos empresariais (% de respostas em cada nível de concordância) mente importantes da gestão dos fluxos reverEste resultado se relaciona dire- ce que existe atualmente no Brasil sos. A captura de valor é outro driver significativo, mas num segundo tamente com a competitividade da uma clara atenção no trato da loplano, o que pode indicar que as empresa no mercado, já que a satis- gística reversa como fator compeempresas ainda não possuem siste- fação do cliente e a preservação da titivo. Várias pesquisas no mundo mas que contabilizem o valor recu- imagem colaboram decisivamente apontaram esta percepção, mas no para isto. Assim, novamente, pare- Brasil este resultado difere bastante perado com o fluxo reverso.

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PESQUISA

do que revelaram as pesquisas anteriores, indicando existir um novo panorama para a atividade.

Tendo em vista a importância do emprego de serviços de terceiros para a logística em geral e, portanto, nas atividades de fluxo reverso, a pesquisa procurou identificar o nível e o setor de terceirização utilizado pelas empresas respondentes para algumas atividades ligadas ao fluxo reverso. A literatura aponta a área de coleta como sendo a de maior custo no retorno de produtos e, portanto, a de maior complexidade, e a pesquisa comprova este fato, já que cerca de 34% dos participantes apontaram esta como a atividade mais terceirizada, como indica o Gráfico 2.

No restante, chama a atenção o baixo índice de terceirização: 15% na armazenagem, 18% no conserto de produtos, 15% no desmanche, 10% na remanufatura e 9% na revenda foram os índices de terceirização apontados pelas participantes. Esta característica poderá ser mais bem identificada em um novo recorte dos resultados e em novos estudos.

Achados

Fonte: Dados da pesquisa

Entre as principais descobertas desta pesquisa, destacam-se: • O nível de conscientização para a logística reversa hoje está maior do que se apresentava nas pesquisas anteriores realizadas no Brasil, o que é demonstrado pela maior consistência nas respostas.

• Observa-se um elevado nível na clareza de políticas e procedimentos

escritos e instituídos nas empresas da amostra, o que representa uma nítida evolução em relação às pesquisas anteriores. Alguns aspectos contraditórios específicos sugerem a realização de novos estudos para melhor avaliação.

• Os níveis de retorno em quantidade e em valores sobre vendas são expressivos, tendo sido identificados nesta amostra valores de até 10% de retorno em quantidade e em valor para cerca de 70% dos respondentes.

• Da mesma forma, é expressivo constatar que cerca de 10% dos participantes acusam níveis de retorno em quantidade e valor sobre vendas superiores a 20%, o que sugere novos estudos neste sentido.

• O valor agregado apontado pelas empresas para os produtos retornados supera os R$ 100,00 em mais de 60% dos casos.

• Os motivos principais de retorno de produtos levantados nesta pesquisa se referem a problemas de qualidade de produto ou serviço (distribuição). Isto também abre uma possibilidade de estudos, já que a maior observância aos preceitos de qualidade total deveria melhorar a eficiência dessas operações.

• O tempo de resolução dos problemas, que foi de até uma semana para pouco mais de 50%, revela a preocupação pela solução rápida da questão dos retornos, o que pode indicar maior conscientização da importância do ganho em eficiência na logística reversa.

• A existência de procedimentos definidos para o fluxo reverso apontada pelos respondentes indica que a maioria das empresas já atua de

maneira adequada ou próxima da adequada nesta área. Este resultado, contudo, poderá ser diferente à medida que se analisar os dados por atividade econômica. Como a amostra possui um grande número de operadores logísticos, é esperado que estes já estejam adotando o que é mais avançado na gestão dos fluxos logísticos diretos ou reversos. Pode ser que a percepção de maiores oportunidades de melhoria se encontre nas empresas de outros segmentos.

• Chama a atenção, ainda, o fato de as empresas verem a logística reversa como um diferencial no mercado, uma vez que o principal motivo apontado para se aceitar o retorno de produtos foi justamente ter diferencial competitivo. Este dado também poderá sofrer alterações ao se analisarem os dados segundo a atividade econômica das empresas.

Para o professor Paulo Roberto Leite, este trabalho tem uma grande importância por servir de parâmetro e comparação para estudos futuros. “A pesquisa nos dá uma visão muito boa, embora ainda com alguns vieses, que certamente vamos cobrir nas pesquisas futuras.

Mas o importante é que temos um primeiro trabalho mais abrangente para nos orientar.”

Segundo ele, a ideia do CLRB é realizar frequentemente estudos e melhorar as pesquisas para ampliar o universo pesquisado. O Conselho já possui um comitê que começará a trabalhar indicadores para a logística reversa. “Depois, teremos um grande trabalho para difundir e ensinar as empresas a trabalhar com estes indicadores de forma a, gradativamente, termos menos opinião e mais dados concretos para trabalhar.”

Silvia Marino

Gráfico 2 – Atividades terceirizadas pelas empresas: porcentagem de respostas

CLRB: (11) 5097-9895

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LOGÍSTICA REVERSA

Fotos: Claudionor Santana

Mais eficiência na logística reversa da Hermes Solução dos Correios melhora o fluxo de coleta de produtos comercializados pela internet pelo site Comprafacil.com, que somam cerca de 350 mil itens por mês

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ara uma companhia como a Hermes, do Rio de Janeiro, que ganhou notoriedade no cenário nacional com a comercialização de produtos por catálogos e a distância, aderir ao comércio eletrônico soa como um desdobramento natural.

Afinal, o conceito é similar – o que muda é o requinte tecnológico que caracteriza a venda pela internet. Foi o que fez a empresa quando criou, em 2003, o portal Comprafacil.com, operação que não parou de crescer desde então e consolidou uma nova dinâmica na gestão da sua logística reversa graças ao fortalecimento da parceria com a Empresa de Correios e Telégrafos (ECT).

Os Correios, que já prestam serviços de transporte e entrega de mercadorias em todo o território nacional à Hermes, praticamente assumiram a logística reversa do Comprafacil e implementaram uma solução que proporcionou um ga-

nho de aproximadamente cinco dias no atendimento do pós-venda.

Além disso, permitiu o gerenciamento de todo o ciclo de coleta e de entrega de encomendas, bem como o rastreamento dos pedidos de devolução dos produtos por motivo de troca, reparos ou desistência. Entre o momento em que o cliente aciona o call center da Hermes e o atendimento da solicitação transcorrem entre dez e 15 dias, dependendo da localização geográfica em que é registrada a ocorrência. “Certamente, uma reclamação vinda de Manaus vai demandar mais tempo do que uma reclamação oriunda de São Paulo”, pondera Luis Fernando Miller, diretor de Logística da Hermes.

No Comprafacil são comercializados perto de 350 mil itens por mês. O portfólio é bastante amplo, abrange desde brinquedos até artigos de informática, games, eletrônicos e celulares, além de produtos para bebê,

perfumaria e utilidades domésticas, entre tantos outros produtos. O portal figura na lista dos cinco maiores em faturamento no país, conforme levantamento da empresa de pesquisas sobre comércio eletrônico E-Bit. Sem revelar o ticket médio das compras – uma informação confidencial –, Miller diz que a operação é a principal fonte de receita da Hermes, representando 60% do volume de negócios. “A curva de crescimento tem quase que dobrado a cada ano.”

Embora a Hermes recorra aos serviços de outros operadores logísticos, a grande maioria dos itens que compõem o catálogo de produtos comercializados pelo Comprafacil, algo entre 80% e 90%, se enquadra nas especificações atendidas pelos Correios, ou seja, carga fracionada que pesa até 30 quilos, mede não mais do que 1,5 metro e pode ser transportada por um dos seus três tipos de serviços de entrega: Sedex, e-Sedex

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(exclusivo para produtos comercializados pela internet), ambos da linha expressa, e o PAC, que é a encomenda econômica.

O contratante define o tipo de serviço a ser utilizado na distribuição dos produtos. Segundo Ricardo Fógos, gerente Corporativo de Encomenda dos Correios, no caso da Hermes, por exemplo, predomina o tráfego de encomenda através do modal rodoviário. A linha expressa abarca a movimentação de encomendas via aérea interestadual, atendendo às solicitações que têm no tempo de entrega um fator crítico.

Cobertura nacional A capilaridade da rede dos Correios, que garante uma cobertura em todo o território nacional, foi um dos fatores determinantes para o estreitamento das relações comerciais a partir da criação do Comprafacil. As agências são utilizadas para a postagem das encomendas ou para o atendimento na ponta do consumidor final. A Hermes possui um único Centro de Distribuição, que ocupa uma área superior a 50 mil m2 no Rio de Janeiro e tem capacidade para suportar cerca de 40 mil pedidos diários, para abastecer todo o mercado nacional. De acordo com Miller, o índice de solicitações envolvendo logística reversa oscila entre 3% e 4% do volume de transações comerciais realizadas pelo site.

Pesou também a expertise no ramo. Como a logística reversa é considerada um fator crítico – quem compra um produto pela internet exige rapidez no atendimento das demandas –, a concentração desse tipo de atividade em poucos operadores facilita o controle e o gerenciamento dos processos de distribuição e entrega. Por outro lado, um dos principais desafios do comércio eletrônico reside na relação de confiança que se

estabelece entre quem vende e quem deve chegar a quase 2,4 milhões de compra. Em geral, atrasos na entre- pacotes e o faturamento, a R$ 50 miga de produtos ocupam o primeiro lhões, por conta do incremento da lugar entre as causas de insatisfação demanda e do aumento da base de dos chamados “e-consumidores” e clientes”, estima. acabam influenciando a decisão de Inovação tecnológica não voltar a comprar em determinado site. E não saber a quem reclamar A Hermes foi atraída também pela ou como devolver a mercadoria somente contribui para alimentar as re- inovação tecnológica. Os Correios desenvolveram uma solução que persistências às transações virtuais.

Os Correios incorporam a solução mite o gerenciamento e um maior de coleta e devolução de produtos controle sobre a operação da logística nos seus serviços de encomenda, que reversa. Trata-se do Sistema de Coleaté então fazia parte dos pacotes de ta (SCOL), através do qual a empresa logística empresarial (integrada) ofe- pode solicitar a prestação do serviço recidos por outros players do merca- em qualquer dia e horário. Para acesdo. A oferta contempla três modalidades de logística reversa para suprir a demanda do mercado. Uma delas é a domiciliar, que consiste na coleta de mercadorias no endereço do consumidor final. Outra é a logística reversa na agência, na qual a postagem do produto é feita na agência. E, finalmente, há a logística reversa simultânea, ou seja, coleta de mercadorias no endereço do consumidor final mediante a entrega do produto a ser substituído.

Na avaliação de Fógos, os Correios preencheram uma lacuna existente no mercado.

No ano passado, o faturamento da empresa com logística reversa foi o equivalente a R$ 37 milhões e o volume de transporte atingiu a marca de 1,6 miO CD expede cerca de 40 mil pedidos diariamente, para lhão de pacotes. “Este todo o Brasil ano, a movimentação Maio/2009 - Revista Tecnologística - 39

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A grande maioria dos itens se enquadra nas especificações atendidas pelos Correios

sar o SCOL, basta entrar na página da internet dos Correios (www.correios. com.br), digitar a senha e gerar a ordem de coleta domiciliar ou a autorização de postagem em agência – neste último caso, são inseridas no SCOL informações como código de autorização de postagem, data de emissão e validade do pedido, serviço de encomenda, remetente autorizado e o nome e o endereço completo do destinatário. É possível, ainda, escolher o tipo de serviço de coleta a ser utilizado (encomenda expressa ou econômica) e até mesmo contratar serviços opcionais, como seguro complementar, embalagem e preenchimento de check list.

A Hermes também indica o remetente e o destinatário da encomenda, assim como a modalidade de logística reversa que necessita, ou seja, se coleta domiciliar ou postagem em agência. No caso da logística domiciliar, o sistema envia uma ordem de coleta para a unidade mais próxima da residência do consumidor final, explica Fógos. Na logística reversa na agência, através do sistema SCOL é feita a emissão de um e-ticket para o consumidor final fazer a postagem

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da encomenda em uma agência dos Correios – um sistema similar ao que funciona atualmente na aviação comercial brasileira – ou um instrumento de habilitação de postagem (IHP), que consiste em uma espécie de formulário para reembolso postal.

A Hermes é um dos 2.500 clientes de encomendas dos Correios que utilizam logística reversa. Por enquanto, a ferramenta SCOL está disponível em 2.042 cidades brasileiras. De acordo com o gerente dos Correios, os prazos de coleta são definidos conforme o porte dos municípios.

Nos que têm mais de 50 mil habitantes o tempo de entrega é o chamado D+1 (dia do pedido da coleta mais um dia útil). Nas cidades com população inferior vigora o D+2 (dia do pedido da coleta acrescido de dois dias úteis). Na logística reversa em agência, os beneficiários indicados pelos clientes corporativos de encomenda têm de cinco a 30 dias úteis para realizar a operação de postagem em devolução.

Mas o SCOL não é apenas um sistema de captação de produtos. Mais do que isso, ele permite à Hermes o acompanhamento online e em tem-

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po real desde o pedido de coleta gerado pelo consumidor até a entrega do produto no destino final, que pode ser o seu centro de origem ou a assistência técnica. O rastreamento ocorre a partir do momento em que é acionado o serviço de call center.

Miller conta que, normalmente, o cliente utiliza esse canal de comunicação para avisar que pretende devolver o produto seja porque não gostou dele, seja porque apresenta defeito, ou porque eventualmente sofreu algum dano decorrente da entrega. “Eu tenho o registro no momento em que o cliente abre a chamada e sei o que foi postado, por quem foi postado, quando e onde.

Em muitos casos, começamos o atendimento antes de a mercadoria retornar à empresa”, comenta o di-

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Pelo sistema SCOL, a

de relatórios de acompanhamentos específicos para os clientes.

Hermes acompanha

Operações independentes

online e em tempo

Em atividade desde 1942, a Hermes vislumbrou não apenas a fidelização do cliente quando lançou o Comprafacil. Com a expansão da internet e das conexões em banda larga no Brasil, a empresa identificou a oportunidade de diversificar os negócios e atingir outra camada da população brasileira, acomodada nas classes A e B, já que até então, com as vendas domiciliar e postal, atendia predominantemente ao público das faixas C e D. Miller revela que, nos dois primeiros anos de operação do Comprafacil, a distribuição dos produtos

real o pedido, até o seu centro de origem ou assistência técnica

retor de Logística da Hermes, acrescentando que, além da internet, o acompanhamento se dá por meio da troca de arquivos eletrônicos com os Correios. O volume de informações geradas permite, inclusive, a geração

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LOGÍSTICA REVERSA

comercializados através do portal foi totalmente amparada na estrutura logística da Hermes. O crescimento dos negócios na internet foi o ponto de partida para a separação dos processos. Atualmente, existem duas equipes operacionais e estruturas completamente distintas para planejamento de demanda, compras, recebimento de produtos, controle de qualidade, estocagem, expedição, transporte, acompanhamento de entregas e tracking. Assim, embora ocupem a mesma área, há um centro de distribuição da Hermes e outro do Comprafacil.

O portal Comprafacil tornou-se o braço de comércio eletrônico da Hermes. Mas, antes da separação da estrutura logística, a empresa trabalhava com outros operadores do mercado. A transportadora que levasse o produto também era solicitada para fazer a coleta caso houvesse necessidade. Segundo Miller, o tempo de resposta estava muito aquém do que o cliente e o mercado demandavam, porque o fluxo da logística reversa era muito longo. “Decidimos, então,

O Comprafacil já representa 60% do volume de negócios da Hermes e o crescimento tem mais que dobrado a cada ano

testar a centralização da logística reversa nos Correios. Mudamos os processos internos e, em muitos casos, os produtos já saíam com um documento de autorização de postagem reversa”, explica.

Os resultados atenderam às expectativas e os Correios assumiram a logística reversa do Comprafacil, considerando os limites de 30 quilos e dimensões de 1,5 metro da carga fracionada. Com os sofisticados recursos de gerenciamento e rastreamento proporcionados pela

ferramenta SCOL, a estrutura de logística reversa do portal ganhou em eficiência, melhorou o processo de conciliação do serviço e permitiu acesso pela internet a dados totalmente informatizados. Bem diferente do ambiente até então existente, de coleta realizada por muitas transportadoras e prazos muito longos no fluxo da logística reversa. O processo, que antes demandava em torno de 20 dias, caiu para apenas oito dias, em média.

Quem mergulha no mundo do comércio eletrônico sabe que precisa investir constantemente na modernização do site e inserir novas funcionalidades para facilitar a navegação e tornar mais ágil a operação de compra, garantindo, assim, a fidelização do cliente à marca. A partir do segundo semestre, o Comprafacil ganhará um recurso adicional que permitirá a solicitação do atendimento do pós-venda diretamente no portal. O cliente não precisará mais ligar para o call center da empresa.

Com a consolidação do comércio eletrônico, a expectativa é ampliar a base de clientes do Comprafacil. Miller não descarta nem mesmo a migração dos clientes da Hermes para o portal, uma vez que as camadas C e D estão tendo cada vez mais acesso ao computador e à internet. Essa sobreposição de clientes existe, apesar de as duas operações não competirem entre si. Segundo ele, a Hermes e o Comprafacil somam, juntos, em torno de cinco milhões de clientes e um portfólio de 45 mil produtos comercializados. Só o portal tem mais de 30 mil itens à venda.

Inaldo Cristoni Correios: (61) 3426-2434 Hermes: (21) 3293-9000

Antes da centralização nos Correios, várias transportadoras faziam o trabalho, mas com tempo de resposta muito alto

Para mais informações sobre a Hermes acesse http://www.tecnologistica.com.br/site/ files/5_separacao%20143.pdf

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ENTREVISTA

Ambiente e responsabilidade Às vésperas do I Fórum Internacional de Logística Reversa, o consultor para negócios internacionais Marcus Sergio Piaskowy fala das diretivas europeias para o meio ambiente e do aumento da consciência pela preservação ambiental, cadeia da qual a logística reversa é um dos elos. Com base em sua ampla experiência na área de pós-vendas, ele prega maior responsabilidade de empresas e consumidores brasileiros na destinação final dos produtos, com a contrapartida de maiores incentivos, entre eles os econômicos, para que isto ocorra Tecnologística – Qual o principal motivador dos processos reversos? É o interesse econômico mesmo?

Piaskowy – Sem dúvida. Um bom exemplo é o das latinhas de alumínio no Brasil. Por que elas são recicladas?

Porque alguém está ganhando dinheiro com isto. Desde o catador que as vende para o atacadista, até este último, que as vende para a Alcoa, alguém está ganhando. Na medida em que há uma economia por trás, as empresas começam a se interessar por isso. Por exemplo, na Europa existe a diretiva WEEE1. Como se sabia que ela estava fadada ao insucesso caso não houvesse uma economia por trás, hoje, quando o consumidor compra um produto eletroeletrônico em qualquer um dos 27 países da União Europeia, já vem embutida uma taxa que é revertida para a reciclagem do produto no final de seu ciclo de vida. Desta forma, as empresas se interessam em reciclar, porque, além

do dinheiro que provém do subproduto daquilo que se desmonta, existe um subsídio dado pelo próprio consumidor no momento da compra. Então, muitas pequenas e médias empresas passaram a se interessar em fazer parte desse negócio da reciclagem.

Tecnologística – E o consumidor, consegue recuperar esse valor pago?

Piaskowy – Em dinheiro, não. É o preço que ele paga para ter um ambiente limpo. Isso hoje na Europa já é bem aceito, a maioria dos consumidores concorda, acha que não se pode simplesmente jogar o produto no lixo e deixar que se crie um problema para as futuras gerações.

Tecnologística – Aqui no Brasil, os projetos que o senhor tem feito são em que sentido?

Piaskowy – Existe, por exemplo, um realizado para a Abinee (Associa-

ção Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica). Os associados da entidade ainda estão focados em uma primeira diretiva europeia, que se chama RoHS2, que tem como função retirar os metais pesados dos produtos que são exportados para a União Europeia. Eles não podem conter cádmio, cromo, mercúrio ou retardantes de chamas, entre outras substâncias que são altamente tóxicas, pois a Europa não quer que elas contaminem seu meio ambiente ao final da vida útil dos produtos. Dessa forma, para serem comercializadas lá, as mercadorias obrigatoriamente precisam ter um Manual de Engenharia Reversa, de tal forma que seus materiais possam ser conhecidos e reaproveitados. E aí a logística tem um papel fundamental.

Tecnologística – E quem paga essa logística reversa?

Piaskowy – Este é o problema.

Voltamos ao ponto: se houver uma

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economia por trás, a coisa se supera e o elo fecha. As empresas hoje ainda teriam dificuldades em bancar o processo, especialmente na Europa, onde a logística é caríssima. Aqui no Brasil ainda não é tanto, mas mesmo assim o valor já é substancial. Os operadores logísticos, claro, se interessam porque é um novo business, um novo segmento de mercado que tende a crescer cada vez mais. Mas se conseguirmos resolver este problema de quem paga pela logística, ou seja, se houver uma economia envolvida por trás dos produtos reciclados, o elo fecha. Inclusive, as empresas que reciclam os produtos têm hoje dificuldades em colocar no mercado estes componentes ou matérias-primas reciclados. Assim, é preciso fazer fechar essa equação.

Tecnologística – Como fazer isso, através de leis?

Piaskowy – Não é uma coisa simples de se fazer e são precisos vários componentes: que os governos nos vários níveis estejam envolvidos nessa discussão, bem como as empresas de logística, os fabricantes e até o consumidor, que sabe o papel dele nesse processo.

Um exemplo disso é a recuperação de pilhas e baterias no Brasil. O que se faz ainda é pouco, uma parte substancial ainda está sendo descartada nos lixões.

Mas a consciência da necessidade de um descarte correto já existe e está aumentando. As escolas fazem um trabalho nessa linha, educando os alunos a preservar o ambiente. Educação é um elo muito importante.

Tecnologística – Alguns fabricantes de impressora recolhem os cartuchos de tinta, mas parece que é mais para evitar o mercado paralelo de cartuchos, que é enorme por aqui.

Piaskowy – Com relação a isto, aconteceu uma coisa interessante. O cartucho de impressora tem uma placa eletrônica, então para todos os efeitos ele é um eletroeletrônico do ponto de

Para se desenvolver a reciclagem é preciso o envolvimento dos governos, das empresas de logística, dos fabricantes e do consumidor

vista das diretivas. Na Europa, antes dessa legislação, reciclar cartuchos de tinta era visto como uma atividade pirata, uma indústria paralela. Depois das diretivas, as empresas são incentivadas a reciclar os cartuchos, porque é muito melhor do que descartá-los no ambiente. Então começa a fazer sentido, e essa mesma lógica pode ser aplicada a outras indústrias e produtos. O problema é encontrar a economia por detrás dos processos.

Tecnologística – Os fabricantes também podem dar incentivos, não é? E, além disso, é preciso haver também uma maneira de se fazer este descarte.

Piaskowy – Certamente. Fabricantes de impressoras já fazem isso, dando descontos em uma máquina nova para quem trouxer a antiga na compra. A mesma coisa deveria ser feita com outros produtos. E, se houvesse um local adequado e acessível para depositar os produtos que oferecem risco ao ambiente, uma grande parte da população certamente iria aderir. Já houve aqui no Brasil experiências nesta linha que funcionaram muito bem. Por exemplo, em Curitiba, na época em que Jaime Lerner era prefeito, havia caminhões de coleta que se chamavam “Lixo que não é Lixo”, que recolhiam móveis ou qualquer coisa que você tivesse em casa que pudesse ser reciclada ou recu-

perada de alguma forma. Ou seja, existem maneiras de estimular o processo.

Na Europa, essa diretiva WEEE foi adotada e cada país procedeu de um jeito.

A forma de reciclar um produto na Alemanha é diferente daquela da Polônia ou da Itália, mas existem 27 versões e deve haver uma que se adapte melhor à realidade brasileira, ou na qual pudéssemos nos basear para criar nossa própria diretiva.

Tecnologística – E esse incentivo que o Governo Federal está criando para a troca das geladeiras?

Piaskowy – Acredito que existe um lado político mais forte que os benefícios reais. Na Europa, quando se recicla, pega-se duas geladeiras velhas e dela se faz uma nova, que é colocada no mercado a um preço menor. Mesmo que o seu compressor não seja tão moderno, ecologicamente faz mais sentido remanufaturar o produto, colocá-lo de volta no mercado e aumentar o seu ciclo de vida do que desmontá-lo todo e usar um monte de energia elétrica para moer estes componentes.

Porque existe um mercado para estes produtos. Você nunca vai ver no jornal um anúncio de geladeira usada, mas sempre tem alguém que queira uma. Muitas famílias brasileiras ainda não têm geladeira. Existe um mercado, principalmente em países como o nosso. É só uma questão de fazer a coisa de uma forma inteligente.

Tecnologística – E com relação à indústria automotiva, que tipo de projeto pode ser aplicado?

Piaskowy – A automotiva é interessante, porque ela é uma das que mais têm experiência em logística reversa, por conta das embalagens, no pós-vendas de peças e componentes e durante a garantia, em que normalmente alguns produtos retornam para a fábrica para análises. Então ela já tem uma boa experiência em logística reversa. Hoje, especificamente, meu trabalho é voltado para Maio/2009 - Revista Tecnologística - 45

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algumas marcas que exportam veículos para a UE e que precisam tirar as substâncias proibidas. Mas neste caso a WEEE não se aplica. Existe uma outra diretiva chamada ELV, End of Life Vehicles, que obriga que os veículos sejam reciclados ao final de seu ciclo de vida. É uma diretiva bem mais simples.

Essa mesma lógica da ELV deveria se aplicar à compra de um produto eletroeletrônico ou um computador. O consumidor deveria ser responsável pelo descarte do produto que está comprando. É difícil imputar responsabilidades, mas pode haver um incentivo, como no caso das impressoras, para que este produto volte. E, para as empresas, isto abriria uma nova perspectiva do ponto de vista do marketing, pois, se o consumidor recebe um incentivo na compra de um computador novo, ele se mantém na marca, aumentando a fidelidade e atraindo também clientes de outras marcas.

Tecnologística – o senhor tem ideia dos valores que são capturados no Brasil com o ciclo reverso?

Piaskowy – Não existem estatísticas para esse negócio e as empresas que fazem isso muitas vezes trabalham informalmente. O que precisamos evitar é que aconteça o que hoje ocorre na China: os países ocidentais enchem contêineres e contêineres de eletroeletrônicos e despacham para lá, onde – de forma absolutamente desprotegida – crianças tiram essas substâncias todas e se contaminam no processo. Temos que tomar cuidado para que isso não aconteça também no Brasil. As empresas precisam obrigatoriamente assumir a liderança e tomar a dianteira desse processo, ou seja, manter contato com seu produto depois que ele é vendido. Hoje, vencida a garantia, ninguém se preocupa mais com ele. O problema é do consumidor. Mas, se o fabricante ainda consegue manter este contato, pode receber o produto de volta, dar um incentivo, como forma de assumir sua responsabilidade empresarial e até social.

Tecnologística – A maioria dos fabricantes ainda encara este tema como uma consequência, como um mal necessário, e não como parte do seu negócio. É como enxergavam a logística, até que perceberam que ela era um negócio também e que poderia ser muito rentável.

Piaskowy – Exatamente. Ou seja, neste ramo de reciclagem, de logística reversa, ainda tudo está por ser feito e esta é uma época interessante para se pensar no assunto, porque as primeiras empresas que liderarem esse processo certamente terão uma vantagem competitiva. Tirando alguns poucos exemplos brilhantes, a grande maioria das empresas ainda está batendo cabeça nessa questão. Mas, a partir do momento em que começa a existir uma legislação que as obrigue a se responsabilizar pelo retorno ou reciclagem do produto, veremos uma evolução muito rápida desse processo. Está faltando conscientização.

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Tecnologística – O manual de engenharia reversa, no qual o senhor atua, já vem sendo adotado pelas empresas aqui?

Piaskowy – Sim, pelas que querem colocar seus produtos no mercado internacional. Hoje, o produto precisa ser acompanhado de um certificado de RoHS, informando que ele está isento de certas substâncias químicas, e o fabricante deve fornecer um manual de engenharia reversa, de tal forma que, no final do ciclo de vida do produto, o reciclador saiba o que tem lá dentro e como agir. Por exemplo, uma geladeira parece uma coisa simples, mas não é. Dentro dela se encontram ferrosos, não ferrosos, plásticos e vidros, e dentro do compressor existe gás e óleos. Estes podem ser sintéticos ou minerais e você não pode juntar os dois, caso contrário não

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consegue reaproveitar essas substâncias.

Essa informação precisa chegar na ponta para que se possa gerar uma economia, daí o manual de engenharia reversa.

Tecnologística – As empresas que só atuam aqui dentro ainda não pensam nisso?

Piaskowy – Elas não têm estes certificados porque ninguém pede; não existe uma legislação nacional exigindo a retirada dessas substâncias nocivas.

Estamos correndo risco, porque estes produtos tóxicos estão indo para os lixões, contaminando lençóis freáticos.

O pessoal que recolhe lixo corre riscos maiores ainda, porque trabalha sem proteção. Essas substâncias geralmente são inertes durante a vida útil do produto, mas no momento em que ele é descartado e fica sujeito à umidade e ao tempo,

gradativamente essas substâncias são liberadas. É um problema sério e no Brasil infelizmente não existe ainda legislação específica. Nos Estados Unidos está começando, a Europa já está bem adiantada, o Canadá está se mexendo e até a Austrália, que não assinou o protocolo de Kioto, já está se alinhando com essas diretivas. Mas aqui ainda não há nada.

Tecnologística – Mas, se as empresas brasileiras têm de se adequar às diretivas para o mercado externo, isto não acaba influindo nos produtos que são vendidos aqui também, até por uma questão econômica, de não ter duas linhas de produtos?

Piaskowy – Esta seria a lógica, mas não funciona assim. Porque estes produtos que não contêm substâncias tóxicas são um pouco mais caros, então as em-

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presas ainda preferem ter duas linhas de produção, uma para exportação e outra para o mercado interno. Porque aqui alguns segmentos ainda são muito sensíveis a preço.

Mas acredito que o processo será acelerado com a chegada, este ano, da ISO 14040, que é a norma que trata do gerenciamento do ciclo de vida dos produtos. Essa diretiva terá impacto brutal, porque as empresas precisam olhar para fora de seu portão, entender quais são os impactos ambientais de seu produto, desde a retirada da matéria-prima, passando pelo processo produtivo, pelo consumo, até a reciclagem ou descarte. Isso vai chacoalhar este mercado porque, por ser uma norma, ela pode se tornar uma barreira comercial. As outras normas ISO pegaram por isso, por exigência do mercado. Hoje, as ISO 14000 e 14001 já são plenamente empregadas. O próprio Ministério da Indústria Comércio, Ciência e Tecnologia está visitando as Federações das Indústrias de diversos estados fazendo palestras e dizendo: se exportam, comecem a se preocupar com essa norma porque ela poderá se tornar uma barreira.

Tecnologística – E as empresas têm procurado conhecer essas diretivas?

Piaskowy – Agora sim. A primeira vez que fiz uma palestra sobre o tema, quatro anos atrás, juntei três pessoas, dos 400 e tantos membros da Abinee.

Há pouco tempo fiz outra palestra, surgiram 44 empresas e tivemos que fazer uma segunda rodada. Elas estão ficando interessadas, porque é uma forma de permitir a entrada de seus produtos nos vários mercados, de ganhar competitividade lá fora.

Tecnologística – Não seria mais prático proibir a extração e utilização desses elementos nocivos do que ficar proibindo o seu uso ou regulando seu descarte? Isto não parece meio ilógico?

Piaskowy – É ilógico, mas exis-

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Todo este processo será acelerado este ano com a entrada em vigor da ISO 14040, que trata do ciclo de vida dos produtos te um impacto político brutal em se proibir a extração de certos produtos, e ninguém quer pagar o preço. Você mexe com culturas, com economias inteiras, ninguém quer comprar uma briga dessas. É mais fácil fazer com que o consumidor bem informado decida o que ele quer ou não comprar e deixar que o resto siga seu caminho. Até porque alguns países dependem economicamente desses produtos. Os governos preferem deixar a coisa para a lei da oferta e da demanda. Mas acho que esta é uma tendência clara e irreversível. As novas gerações estão seguindo nessa direção E o que exerce um papel extremamente importante nisso é a educação, a informação.

Tecnologística – O senhor acredita que a crise pode influir nesse processo evolutivo?

Piaskowy – Em certa medida, sim.

As pessoas têm de estar primeiro com suas necessidades básicas supridas antes de se preocupar com a ecologia.

Quem está passando fome não está nem aí para o meio ambiente. A atual situação econômica pode retardar um pouco este processo. Mas se nos afastarmos um pouco e olharmos não apenas para este ano ou mesmo esta década, a tendência é clara. E é crescente.

As ONGs estão fazendo o papel delas, as indústrias estão se conscientizando e procurando formas de se diferenciar

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novo espectro de possibilidades de marketing, ou seja, está tudo mais ou menos se alinhando para que as empresas sigam nessa direção. Então, gradativamente, isso vai acontecer.

Espero que não seja tarde demais.

diretor de Marketing; pela BMW/Land Rover do Brasil, como diretor de Pós-Vendas e Costumer Service; da Volvo Car, como diretor de Pós-Vendas para a América Latina; e por empresas como Embraco, na qual ocupou a diretoria Comercial da unidade italiana, e AT Kearney, da qual foi consultor associado.

Silvia Marino LogistiK: (11) 2157-6797

no mercado. Somente dizer que tem qualidade já não é suficiente, tem que ser ambientalmente correto.

Essas diretivas abrem todo um

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Marcus Sergio Piaskowy é sócio-diretor da LogistiK Consulting. Formado em Ciências Aplicadas pela City University, de Nova Iorque (EUA), com pós-graduação em Marketing Internacional e Engenharia Econômica, é também professor do MBA da Escola de Administração da ESPM (Escola Superior de Propaganda e Marketing), de São Paulo. Sua experiência profissional passa por montadoras como a Peugeot do Brasil, da qual foi

1 WEEE – Waste Electrical and Electronic Equipment. Diretiva europeia, em vigor desde 2003, que restringe o uso de substâncias nocivas nos equipamentos eletroeletrônicos.

2 A diretiva europeia RoHS (Restriction of use of Hazardous Substances) inclui a restrição ao uso de chumbo e outras substâncias potencialmente perigosas na fabricação de diversos produtos, como os próprios eletroeletrônicos de uso doméstico e brinquedos, e componentes de vários produtos.

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Gerenciamento e desenvolvimento de fornecedores Ataíde Ramos Braga

Parte 2

Roteiro para implementação do Programa de Desenvolvimento de Fornecedor

Introdução

N

a primeira parte deste artigo o autor introduziu o tema abordando os antecedentes desta estratégia de relacionamento com fornecedores, os principais motivos para implementação de um programa desta natureza, e segmentou a iniciativa de desenvolvimento de fornecedores entre ações destinadas à identificação de novos fornecedores e aprimoramento daqueles já existentes na base de fornecimento.

Naquela oportunidade, foi comentado que o sucesso de um Programa de Desenvolvimento de Fornecedores (PDF) depende de alguns fatores, que podem ser considerados como críticos à execução da metodologia. Envolvimento da alta gerência, avaliação do desempenho dos fornecedores, emprego de times multifuncionais, ampla comunicação entre as partes envolvidas, perspectiva de longo prazo e foco no custo total de propriedade foram citados na primeira parte deste texto.

Importante ressaltar também que um PDF demanda excelentes habilidades interpessoais do gerente desse projeto para efetivamente abrir comunicação entre o comprador e o fornecedor e atuar como um facilitador entre as partes envolvidas no processo. É muito importante que o gerente “venda” bem a ideia para o público interno e também influencie o fornecedor para participar do programa. O leitor perceberá a necessidade destas habilidades no decorrer da segunda parte deste artigo, que focará no passo a passo para implementação do programa de desenvolvimento dos fornecedores já existentes, ou seja, participantes da operação da empresa.

Um programa de desenvolvimento de fornecedor pode variar bastante quanto aos mecanismos a serem empregados para correção ou aprimoramento dos fornecedores, dependendo do grau de sofisticação de cada medida, associada aos objetivos que se deseja alcançar. A Figura 1 elenca as principais abordagens empregadas em um PDF identificadas em pesquisas sobre o assunto. Elas estão relacionadas na ordem de prioridade de adoção entre os profissionais de Compras entrevistados nestas pesquisas.

Dependendo do tipo de problema, as ações de correção podem oscilar entre limitados esforços, como apenas uma solicitação informal de melhoria, até o emprego de recursos significativos, como treinamento de pessoal ou mesmo investimento nas operações do fornecedor.

Toyota e Nissan, por exemplo, iniciaram seus PDF ensinando manutenção aos seus fornecedores e depois aumentaram o escopo desses ensinamentos, incluindo o desenvolvimento e desenho de componentes. Embora os programas destas empresas apresentem significativas diferenças, ambas enfatizam o aprendizado entre fornecedores, soluções de problemas em conjunto e compartilhamento de conhecimento com os parceiros.

O programa de desenvolvimento de fornecedor da Honda já é mais recente do que os da Toyota e Nissan, porém também se assemelha aos das duas anteriores no que se refere à assistência individual ou em grupo de estudo diretamente no chão da fábrica. As atividades incluídas no PDF da Honda também foram aumentando ao longo do tempo, chegando a incluir todas as competências das empresas fornecedoras.

O estabelecimento de um PDF é uma tarefa que demanda significativos recursos de todas as partes envolvidas e

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precisa ser tratado de forma estruturada, de modo a reduzir-se o risco do insucesso. O roteiro aqui apresentado pode ser utilizado como uma referência para orientar o estabelecimento de um PDF, cabendo ao leitor julgar sobre a propriedade de sua utilização integral ou parcialmente, dependendo da extensão e complexidade que se deseje imprimir ao programa.

1. Identificação da importância relativa dos produtos/serviços A primeira etapa deste roteiro trata da identificação dos possíveis itens que devem ter atenção especial e nos quais qualquer alteração no fornecimento tem reflexos significativos sobre as operações da empresa.

Desse modo, os programas de desenvolvimento de fornecedor devem ser estabelecidos para um conjunto de categorias de alta representatividade. A classificação das famílias ou categorias de produtos/serviços, apresentada na primeira parte deste artigo, é um excelente recurso para dar foco nas análises do PDF. Normalmente, o interesse fica voltado para os itens classificados como estratégicos ou como gargalos.

2. Medição dos fornecedores e identificação dos candidatos ao programa A etapa seguinte é quase uma extensão da anterior, pois busca identificar, dentro

3. Identificação das áreas de interesse A avaliação dos fornecedores apresentada na etapa anterior proporciona uma valiosa informação, de forma ge-

Fonte: Elaboração própria

Fonte: Adaptado de Wagner, 2006

Figura 1 – Iniciativas para Desenvolvimento do Fornecedor

de cada categoria de produtos/serviços citada acima, aqueles fornecedores que apresentam desempenho abaixo de um determinado nível mínimo estabelecido pelo comprador. Para isso, há a necessidade de se avaliar os fornecedores em determinados parâmetros como capacidade técnica, qualidade, entrega no prazo, redução de custo, capacidade gerencial, tecnologia de produto e processo, responsabilidade ambiental e saúde financeira, dentre outros quesitos.

A Figura 3 mostra uma representação esquemática de como pode ser identificado o fornecedor candidato a ingresso no PDF. Vejam, por exemplo, que para o item crítico A, os fornecedores 2 e 3 são candidatos a ingressarem no programa. Já para o item B, apenas o fornecedor 3 seria considerado. Finalmente, para o item C, o fornecedor 3 também seria o indicado. Esta classificação também pode ser utilizada para ajudar a empresa a racionalizar sua base de fornecedores, eliminando aqueles que respondam por baixo volume e apresentem desempenho bem abaixo do nível mínimo esperado.

Figura 2 – Roteiro de Programa de Desenvolvimento de Fornecedor Maio/2009 - Revista Tecnologística - 51

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pode ser relacionado ao produto propriamente dito, devido a um desenho inadequado ou especificações do material incorretas.

Por outro lado, pode ser totalmente relacionado ao processo de manufatura, devido à capacidade inadequada das máquinas de produção ou mão de obra deficiente. Ou, ainda, o problema pode estar ligado ao sistema operacional, devido à baixa confiabilidade dos mecanismos de controle de qualidade. E, por último, o problema pode ser reflexo da interação dos diversos elementos citados.

Depois de identificadas as causas dos problemas e definidas as áreas de desenvolvimenFigura 3 – Representação esquemática da Classificação dos Fornecedores to, a equipe de PDF organiza ral, a respeito da área com deficiência, mas o resultado, norseus projetos de trabalho com estimativas de custos, metas malmente, é muito amplo para ser realmente utilizado em um e cronogramas que suportarão a defesa dos mesmos nas PDF. Por exemplo, suponhamos que o processo de avaliação esferas de decisão da empresa compradora. mostrou que o fornecedor está com performance sofrível em qualidade. Entretanto, até este ponto, o comprador não conhe4. Análise de risco ce a verdadeira causa do problema de qualidade. Ela pode estar Conforme mencionado anteriormente, o Programa de Derelacionada ao desenho, ao processo de manufatura, ou ser simsenvolvimento de Fornecedor é um trabalho de equipe mulplesmente decorrente de deficiência de treinamento dos trabalhadores do fornecedor. O propósito desta fase do roteiro é especificar a causa do problema.

Conforme já apresentado, os problemas de desempenho do fornecedor podem ocorrer nas dimensões de capacidades requeridas (técnica, produção, qualidade, entrega, financeira e gerencial). Porém, estes mesmos problemas também podem ser enquadrados em fontes de recursos da empresa fornecedora, como, por exemplo, produto, processos ou sistemas operacionais. Isto gera interações entre capacidades requeridas e fontes de recursos desdobradas na matriz retratada na Tabela 1.

Assim, quando uma empresa experimenta um problema de qualidade no produto de um determinado fornecedor, o problema deve ser investiTabela 1 – Áreas de interesse de um PDF gado com maior profundidade, porque

Fonte: Adaptado de Hahn et. al.

Fonte: Adaptado de Monczka et. al.

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tidisciplinar no qual as outras funções, além de Compras, têm importância singular em cada fase do processo. Por exemplo, na fase anterior, o pessoal de engenharia tem grande participação na identificação dos problemas. Nesta fase, o pessoal de finanças tem grande participação, realizando sua contribuição no que se refere a análises financeiras dos possíveis projetos planejados na fase anterior, definição de expectativas de ganhos com os resultados a serem obtidos com determinado projeto e estabelecimento do mecanismo de compartilhamento dos custos com o fornecedor.

5. Definição dos projetos a serem implementados Após a identificação de oportunidades e análises financeiras realizadas, a alta gerência do comprador e do vendedor buscam a definição dos trabalhos a serem executados.

Para isso, é necessário que determinados aspectos sejam considerados neste processo decisório. Alguns exemplos de fatores que devem ser observados são: viabilidade dos projetos; metas a serem cumpridas; programa de trabalho do fornecedor no caminho da implementação de mudanças; importância estratégica das mudanças; impacto no negócio; percentual de custos que serão divididos, etc. O resultado fi-

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nal desta fase, portanto, é a identificação do que será feito e como será executado, especificando-se o papel de cada parte, quem é o responsável pelo sucesso do projeto, maneira e ocasião em que os recursos deverão estar disponíveis.

Fatores de fracasso no desenvolvimento do programa Os fatores relacionados na Figura 4 são alguns daqueles identificados por Robert Handfield, Daniel Krause, Thomas Scannell e Robert Monczka em pesquisa com 84 empresas dos setores de telecomunicações, automotivo, eletrônico, bens de consumo não duráveis e aeroespacial.

1) Falta de comprometimento do fornecedor É preciso que os fornecedores, logo no início do processo, possam identificar quais serão as suas recompensas.

Eles podem até concordar com as ideias do comprador e até dizer que concordam com o projeto, mas, se não estiverem convencidos dos benefícios que receberão, eles não realizarão os esforços necessários nem terão dedicação suficiente para o sucesso do empreendimento.

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Fonte: Adaptado de Wagner, 2006

que os objetivos do PDF consomem tempo e somente são alcançados através de uma gestão de relacionamento paciente e persistente, com visitas frequentes e um forte programa de avaliação de performance e feedback com o fornecedor.

Para ilustrar a aplicabilidade da sistemática de desenvolvimento de fornecedor em operação e demonstrar os significativos retornos auferidos com esta iniciativa, podemos citar a recente experiência de uma determinada empresa nacional com o seu fornecedor de embalagem (caixa de papelão) para envase de um dos seus produtos. A empresa em questão, seguindo um procedimento semelhante ao descrito neste texto, chegou às conclusões abaixo a respeito desse parceiro no fornecimento de embalagens:

Figura 4 – Fatores de fracasso do PDF

2) Falta de recursos do fornecedor Alguns fornecedores não possuem recursos de engenharia, equipamentos, sistema de informação, competência dos empregados ou demais necessidades para implementar as ideias identificadas no programa de desenvolvimento.

Para contornar estas lacunas que comprometem o programa, muitas empresas investem significativos esforços para melhorar a infraestrutura do fornecedor através de suporte técnico com pessoal do comprador, treinamento do pessoal do fornecedor ou até mesmo investimento financeiro para aumento de capacidade.

3) Falta de confiança entre as partes Um dos maiores desafios do PDF é cultivar a confiança entre os participantes do programa. Os fornecedores podem ser relutantes em dividir informações consideradas confidenciais, como, por exemplo, custos e detalhes do processo. Isto porque alguns fatores existentes na relação podem contribuir para o clima de desconfiança entre as partes. O estabelecimento de um canal de comunicação ineficiente entre os envolvidos no programa e a configuração de um arcabouço legal montado pelos advogados do comprador de forma ambígua ou imperativa são alguns exemplos, entre tantos outros, que poderiam ser trazidos para esta discussão.

4) Gestão do relacionamento Um programa de desenvolvimento de fornecedor está inserido dentro de uma iniciativa denominada gestão de relacionamento com fornecedores. Portanto, a pouca importância dada a essa gestão pode comprometer todo o programa de desenvolvimento. É preciso ter em mente

a) O fornecedor era classificado como estratégico devido a diversos fatores, inclusive em decorrência do elevado volume de recursos financeiros envolvido nas transações entre ambos; b) Havia dependência da empresa compradora para com esse fornecedor; c) O fornecedor apresentava alto índice de problemas de qualidade; d) Os problemas de nível de serviço desse fornecedor eram constantes; e) Ele era considerado um fornecedor importante para o processo de inovação de embalagens que estava em curso na empresa compradora, na mesma época em que os problemas de desempenho mencionados foram constatados; f) Havia grande falta de comunicação e de entendimento dos indicadores de performance entre comprador e vendedor.

Em face dos problemas listados, decidiu-se então por incluir esse parceiro no Programa de Desenvolvimento de Fornecedor. Quando as causas dos problemas acima começaram a ser identificadas, em conjunto com o fornecedor, percebeu-se que havia também grandes oportunidades de redução de custo. Isto foi facilmente identificado, pois o processo de corte da grande prancha de papelão (cartão) para formação das caixas de embalagem gerava muitas aparas e, portanto, muito desperdício.

A partir desse ponto, a equipe de PDF da compradora, além de trabalhar nos problemas de desempenho acima mencionados, passou também a ter um grande foco em desenvolver uma embalagem de venda que permitisse um desperdício menor em termos de aparas. Dessa forma, essa iniciativa deveria ter como objetivo identificar um tamanho otimizado de caixa de papelão com menor metro quadrado de cartão por tonelada de produto, considerando o seguinte:

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• Largura da matéria-prima do cartão utilizado na formação da embalagem; • Capacidade do fornecedor de mudar seu processo de corte do cartão (grande prancha de papelão); • Adequação da linha de produção da compradora para realizar o envase do produto na nova embalagem; • Especificações de paletização e transporte do produto final na nova embalagem; • Custo da distribuição; • Aceitação do consumidor final da empresa compradora do seu produto, quando apresentado em outro formato de embalagem.

Foram então realizadas pesquisas de aceitação com o consumidor final que apresentaram resultados satisfatórios na direção dessa mudança, sendo aprovada a nova caixa de embalagem de venda na ponta da cadeia de suprimentos. Após a aprovação do consumidor, foram realizadas adaptações nas linhas de produção das duas empresas e adequações também nos ativos de distribuição do produto com a nova embalagem.

Vários foram os benefícios alcançados com este programa, como, por exemplo, redução de desperdícios com aparas, maior produtividade das linhas de envase do produto na empresa compradora e redução de custos de frete devido a um melhor acondicionamento das novas caixas nos paletes, que passaram a conter um número maior de caixas. Assim, os veículos tiveram aumento de produtividade, pois também passaram a transportar um número maior de caixas por viagem realizada.

Conclusão A gestão de relacionamentos colaborativos com fornecedores pode ser efetuada através de diversas estratégias de suprimentos que emergem em decorrência do processo de transformação experimentado pelas empresas brasileiras na área de Compras/Suprimentos. Porém, as iniciativas de desenvolvimento de fornecedores comentadas neste texto são as que em maior ou menor escala constam da rotina de muitas empresas compradoras, embora 71% das empresas brasileiras apresentem insatisfação com a implementação dos seus PDF, conforme apontado pelos entrevistados em pesquisa em andamento no ILOS entre 96 empresas nacionais sobre emprego de estratégias de suprimentos.

A indústria automobilística e a de alta tecnologia são dois exemplos de segmentos que utilizam bastante o recurso de apoiar o fornecedor nas suas relações comerciais. A primeira, já de longa data, vem demonstrando um alto nível de comprometimento em superar os pro-

blemas de desempenho dos seus fornecedores, buscar alternativas de redução de custo, resolver problemas de qualidade, trazer inovações tecnológicas e também criar produtos e serviços não disponíveis no mercado.

Ainda assim, muitas indústrias são bastante céticas quando se fala em Programa de Desenvolvimento de Fornecedores em suas cadeias de suprimentos. Alguns setores ainda enxergam o fornecedor como um oportunista e desenvolvem uma verdadeira queda-de-braço quando da interação com esses agentes da sua cadeia.

Essas indústrias ainda não acordaram para o fato de que o fornecedor tem uma significativa contribuição para a posição competitiva das suas empresas, e, portanto, pode ser considerado um erro fatal negligenciar o potencial das práticas de desenvolvimento dos mesmos.

Fica aqui a sugestão para que esses setores estabeleçam, o mais breve possível, seus programas de desenvolvimento de fornecedores, considerando o uso de pessoas, tecnologia e processos como foi desenhado nas duas partes deste artigo.

Referência bibliográfica Braga, A.R.. Inteligência de Mercado Aplicada a Compras/ Suprimentos. Revista Tecnologística, ed. janeiro 2008.

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Monczka, R.; Trent, R.; Handfield, R.. Purchasing and Supply Chain Management. 2nd ed. South-Western, Ohio.

Wagner, S.M.. Supplier Development Practices: an exploratory study. European Journal of Marketing. v. 40, nº 5/6, 2006.

Ataíde Braga Professor e pesquisador do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain ataide@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000

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Divulgação TCP

Portos: Brasil investe e vira prioridade para Europa Terminais brasileiros mostram investimentos em infraestrutura para atrair cargas europeias

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inguém sabe até onde vai a crise atual, em termos de duração e de impactos. Mas o que se viu na Intermodal South America 2009, realizada mês passado em São Paulo, é um indicativo de que as economias em maiores dificuldades, principalmente as da União Europeia, estão vendo o Brasil como uma “tábua de salvação” do momento e do futuro em médio prazo. Seja por nosso enorme mercado interno, com cerca de 200 milhões de consumidores, seja pela nossa larga capacidade produtora de insumos que podem ser industrializados pelos europeus, preservando sua geração de renda e empregos.

Por isso, o cenário desta Intermodal expôs, de um lado, uma enxurrada de portos da União Europeia, cada um tentando atrair para si o maior percentual possível de cargas dos exportadores brasileiros, e, no mesmo pavilhão, quase todos os nossos terminais marítimos mostrando que, apesar da crise, continuam investin-

do em infraestrutura para conquistar a preferência das indústrias do Velho Continente.

Enquanto os Estados Unidos foram representados na feira por apenas um porto (Houston), e a Ásia, África e Oceania nem estiveram no local, a Europa enviou dezenas de terminais para disputarem as cargas brasileiras – e todos eles basicamente com o mesmo discurso: Holanda, Alemanha, França, Bélgica, Espanha e Portugal se apresentam agora como centros de distribuição continental para um mercado comum de aproximadamente 500 milhões de habitantes.

A Intermodal deste ano contou com 52 estandes de portos e terminais nacionais e estrangeiros, o equivalente a 11% do total. Das companhias docas brasileiras, só não participaram as do Rio Grande do Norte e da Bahia. Acompanhe nesta reportagem as informações que os principais expositores brasileiros divulgaram durante o evento. Na próxima edição, as novidades e vantagens oferecidas pelos portos estrangeiros.

Recursos e interessados Em visita à Intermodal, o ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, reafirmou que o governo mantém sua previsão de investimentos de R$ 1,5 bilhão em dragagens de canais portuários, apesar de o volume transportado ter caído com a crise. Segundo ele, o país precisa estar pronto para a retomada da economia mundial.

Pedro Brito também disse que vai percorrer o país para discutir com investidores a nova Lei dos Portos e a licitação de novos terminais. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) identificou 45 áreas prioritárias para investimentos.

O ministro anunciou ainda que a empresa Dubai Ports World, dos Emirados Árabes, é uma das interessadas em construir terminais em Santos (SP), Itajaí e São Francisco do Sul (SC) e em Rio Grande (RS).

Já a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) informou

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Santos quer ampliar liderança Maior porto do Brasil e da América Latina, Santos destacou oportunidades para os investidores, como a concessão do Terminal de Exportação de Veículos (TEV) e do antigo terminal da Cargill.

O cais santista terá ainda dois novos terminais de contêineres, no Guarujá – fora o conhecido projeto BarnabéBagres, na margem oposta do atual porto, e que dobrará a capacidade operacional do complexo de 110 milhões de toneladas para 220 milhões de toneladas anuais.

A avenida Perimetral, que vai tirar os caminhões do trânsito congestionado da cidade litorânea, já está em construção, a um custo de R$ 58 milhões, e deve ser inaugurada em um ano. Na outra margem do canal santista (Guarujá), a avenida custará R$ 70 milhões e as obras devem começar em outubro.

A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) também anunciou que a licitação para o aprofundamento do Canal do Estuário, de

13,4 metros para 15 metros, está sendo concluída. As obras devem ficar em quase R$ 200 milhões. Com esta dragagem, o porto paulista poderá receber os maiores navios do mundo, da categoria Super Pós-Panamax, com capacidade para dez mil TEUs (contêineres de 20 pés) – atualmente, o porto só consegue atender embarcações com até 5.500 TEUs. Para dar conta da futura demanda, a Santos Brasil, operadora do Terminal de Contêineres (Tecon) de Santos, já está comprando seis novos portêineres (ponte rolante para movimentação de contentores) de última geração, sendo que o primeiro deve chegar neste mês.

No total, este lote de equipamentos custará R$ 114 milhões.

Já o Terminal para Contêineres da Margem Direita (Tecondi) está ampliando suas instalações, o que vai duplicar sua capacidade operacional para 700 mil TEUs anuais e aumentar para 18% sua participação na movimentação local de contentores.

O investimento de R$ 180 milhões engloba a construção de mais um berço de atracação e expansão da re-

troárea, com 35 mil m 2. O novo cais terá 320 metros de comprimento e 17 metros de profundidade. E o terminal também vai comprar dois ou três portêineres, além de seis transtêineres, que vão substituir as atuais empilhadeiras reachstackers.

Na área de armazenagem, a Marimex apresentou seu novo Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex). Com uma área de 45 mil m2, próxima do terminal retroportuário da empresa, o Redex poderá movimentar cerca de 36 mil TEUs por ano. A Marimex também adquiriu uma área de 20 mil m2 para a ampliação dos seus serviços de transporte rodoviário e deve comprar três máquinas reachstackers.

O Porto de Santos também terá um aumento de cargas proveniente do novo Terminal de Contêineres de Alto Taquari (MT), uma parceria entre ALL e Standard Logística. O terminal poderá despachar até três mil contêineres mensais nos próximos anos, dos quais dois terços devem ser exportados. A indústria de carnes do Centro-Oeste deve ser a principal usuária.

Divulgação Porto do Rio Grande

que o setor privado nacional reduziu em 20% a previsão de recursos aplicados em construção e ampliação de instalações, que era de R$ 20 bilhões.

Porém, mesmo que esse dinheiro todo fosse aplicado, seria necessário mais que o triplo para dotar o país da infraestrutura portuária adequada para a próxima década. É o que aponta um estudo da VKS Partex Engenheiros Consultores, apresentado na ocasião. Segundo a empresa, caso a China continue crescendo a taxas acima de 6% ao ano, o Brasil terá de construir 81 novos berços de atracação, dos quais 37 dedicados a contêineres, para escoar cerca de 1,3 bilhão de toneladas anuais em 2020 – no ano passado, a movimentação total foi de 730 milhões de toneladas. Essas obras demandariam investimentos de R$ 70 bilhões.

Rio Grande: 2 bilhões para ser o hub port do Mercosul Maio/2009 - Revista Tecnologística - 59

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E, por fim, a APM Terminals anunciou que pretende construir em Santos um megaterminal de contêineres, com capacidade para movimentar 1,2 milhão por ano de TEUs . O investimento projetado é de R$ 1 bilhão.

Rio Grande mira no Mercosul O Porto do Rio Grande (RS) deseja ser o hub port do Mercosul. Para isso, deve receber cerca de R$ 2 bilhões em investimentos nos próximos quatro anos. A intenção é duplicar sua movimentação para 50 milhões de toneladas até 2015.

O ministro Pedro Brito assegurou que o governo vai aplicar os R$ 795 milhões previstos para a infraestrutura de Rio Grande. Esses recursos vão para as obras de prolongamento dos dois molhes da Barra (R$ 515 milhões), a dragagem do canal de acesso de 14 para 18 metros (R$ 196 milhões) e a modernização de 1.125 metros do cais do Porto Novo (R$ 84 milhões).

Com a extensão, os molhes (diques de pedra) passarão a ter 3,8 quilômetros e 4,6 quilômetros, permitindo o aprofundamento do canal e o acesso de navios com capacidade de até 120 mil TPB (toneladas de porte bruto). Assim, Rio Grande poderá concentrar a carga destinada aos países do Cone Sul. Outro incremento é o terceiro berço de atracação do Tecon Rio Grande, recentemente inaugurado. O investimento de R$ 67 milhões aumenta a capacidade de movimentação do terminal para 1,25 milhão de TEUs por ano. A empresa comprou dois novos portêineres.

No chamado Superporto, será implantado um terminal exclusivo para produtos florestais, em uma área de 318 mil m2, com investimentos de R$ 70 milhões. O arrendamento por 25 anos terá um valor mínimo de R$ 201,7 milhões.

Rio Grande também recebeu a visita de técnicos holandeses, que vão cooperar no desenvolvimento do sistema hidroviário gaúcho, que se liga ao por-

to marítimo. Os governos da Holanda e do Rio Grande do Sul assinaram Protocolo de Intenções neste sentido.

Paranaguá: carros, etanol e reefers A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) apresentou projetos recém-inaugurados que ampliam sua infraestrutura, como o armazém público para fertilizantes e o novo pátio público para veículos, com uma área de 30 mil m2.

O porto paranaense também terá um armazém público para cargas frigorificadas e uma Plataforma Aduaneira, onde poderão se instalar indústrias não poluentes. Próximo dali, no município de Pontal do Paraná, será construído o Porto do Mercosul, que pretende disputar com Rio Grande a posição de porto concentrador de cargas para essa região das Américas.

Ainda em Paranaguá, a empresa Cattalini anunciou investimentos de R$ 60 milhões, a partir de julho, em um novo terminal de combustíveis, com até 20 tanques e capacidade de armazenagem de cem mil m3 de produtos inflamáveis, como etanol, metanol, biodiesel e diesel. Para atender aos produtores de álcool, a Cattalini pretende elevar seu potencial de exportação para dois milhões de m3 anuais. As obras devem estar prontas no segundo semestre de 2010. A empresa deseja centralizar em Paranaguá os estoques reguladores de clientes como Petrobras, Methanex, Bunge e Sadia.

A capacidade total de exportação de etanol por esse porto é de 1,3 bilhão de litros anuais, entre estruturas públicas e particulares. No ano passado, o terminal paranaense movimentou cerca de 30% do etanol exportado pelo Brasil. Segundo a Cattalini, a vantagem local é a agilidade: enquanto o Porto de Santos embarca 474 mil litros por hora, Paranaguá supera um milhão de litros por hora.

Para as cargas unitizadas, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP)

ampliou a área de armazenagem para 320 mil m2, construiu oficina e comprou quatro transtêineres, chegando a 14 destes equipamentos. Também se tornou o terminal brasileiro com a maior capacidade para receber contêineres refrigerados, com 2.456 tomadas reefer.

O TCP implantou um sistema de controle de mercadorias importadas com 48 horas de antecedência à atracação do navio. Assim, no momento do desembarque, o documento de presença de carga já está disponível no site da empresa, o que agiliza o despacho aduaneiro. E ainda está oferecendo 14 dias de armazenagem gratuita para produtos de exportação e dez dias para as importações. Em 2008, o TCP movimentou 600 mil TEUs.

Suape pode ter novo estaleiro O governo pernambucano apresentou na Intermodal o Projeto Suape Global, que visa transformar Pernambuco em um polo provedor de bens e serviços para a indústria de petróleo, gás, offshore e naval. Mesmo com a crise, 17 empreendimentos estão em implantação no Complexo Portuário e Industrial de Suape, totalizando investimentos de quase R$ 16 bilhões. Estão entre os projetos em andamento uma refinaria, um estaleiro e três plantas petroquímicas, além de obras de expansão de outras três empresas. Até o próximo ano, a administração púbica deve investir R$ 1,2 bilhão em obras de infraestrutura, como a construção de novos berços de atracação, além da duplicação e ampliação de vias de acesso.

A administração de Suape também anunciou que o complexo pernambucano deve contar com um segundo estaleiro, com o mesmo porte do recéminstalado Atlântico Sul (EAS), o maior do hemisfério, que está recebendo um investimento de R$ 1,4 bilhão.

Até o fechamento desta edição ainda não havia sido divulgado o nome do novo empreendedor, mas

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o governo de Pernambuco informou que o negócio interessaria às empreiteiras Odebrecht, Andrade Gutierrez e grupos internacionais, como a Jurong, de Cingapura.

O Complexo de Suape conta com 13,5 mil hectares, dos quais 300 hectares ainda estão disponíveis para uso industrial. O novo estaleiro deve ser lançado, ao menos virtualmente, a tempo de participar da licitação da Petrobras para a compra de 28 sondas de perfuração para a área do pré-sal. O empreendimento só será confirmado se essa empresa vencer a concorrência.

O Porto do Itaqui, no Maranhão, vai duplicar sua área para 6 milhões de m2.

O terminal é o único no mundo com uma profundidade natural de 27 metros (em maré alta) e canal com largura de 1,8 quilômetro. Instalado em bacia abrigada, conta com seis berços de atracação com calado mínimo de 19 metros, na maré baixa.

O terminal maranhense pretende se firmar como a melhor saída do agronegócio para o Atlântico Norte. A navegação entre Itaqui e os Estados Unidos é seis dias mais rápida que uma viagem partindo de Santos, o que pode representar uma economia superior a R$ 500 mil no frete de uma embarcação.

Itaqui também quer se consolidar como o principal terminal para derivados de petróleo no Norte e Nordeste. No ano passado, foram movimentadas mais de seis milhões de toneladas destes produtos no porto do Maranhão. A Petrobras vai construir ali a maior refinaria da América Latina, que deve operar a partir de 2013. O investimento total no complexo será de R$ 44 bilhões, o equivalente ao triplo do PIB daquele estado.

A Agência Internacional Japonesa de Cooperação (JICA) também assinou recentemente um convênio para investir cerca de R$ 18 milhões no Porto do Itaqui.

No primeiro trimestre deste ano,

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Divulgação Porto do Itaqui

Itaqui duplica área

Itaqui quer ser a melhor saída do agronegócio para o Atlântico Norte

apesar da crise e da redução de 5% na movimentação de cargas, o porto maranhense alcançou um faturamento de R$ 25 milhões – 80% maior do que o acumulado na mesma época do ano passado, que foi de quase R$ 14 milhões.

O lucro obtido entre janeiro e março últimos foi de R$ 3 milhões, contra o prejuízo de R$ 100 mil verificado nos primeiros três meses de 2008.

A Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap) atribui o excelente resultado às obras de grandes empresas que estão sendo realizadas no estado, projetos que usam o porto não só para recebimento como para armazenagem de equipamentos, como a ampliação da Alumar, para a Vale, e a termoelétrica da MPX, atualmente em construção.

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Outro fator primordial foi uma ampla reforma administrativa que conseguiu diminuir os custos operacionais da empresa. “Nós reduzimos o pessoal em cerca de 20% e estamos estabelecendo uma nova política de cargos e salários, adequando a remuneração à qualificação profissional e aos resultados efetivamente alcançados pelo funcionário”, explica Ângelo Baptista, presidente da Emap.

Itajaí retoma operações O Porto de Itajaí retomou o calado anterior à enchente que assoreou seu canal no final do ano passado. Iniciou ainda a operação do segundo berço de atracação, de novos equipamentos e a reconstrução do cais, que passará a ter 1.025 mil metros e um berço a mais.

O Teconvi – terminal arrendatário do porto público – comprou três guindastes MHC e dois portêineres, que devem entrar em operação até o segundo semestre deste ano. O complexo de Itajaí também conta com um novo centro de armazenamento para cargas congeladas – o Iceport, inaugurado em janeiro, ao lado do Porto de Navegantes.

Mesmo antes da retomada do calado, o Iceport já estava com metade da sua capacidade ocupada. (Veja mais detalhes sobre o Iceport na cobertura da Intermodal, nesta edição.)

Açu e Sudeste: novo sócio A LLX Logística, do Grupo EBX, tem novo sócio: a BNDES Participações, que detém agora 12% do capital da companhia. A empresa de Eike Batista está construindo o Super Porto do Açu, em São João da Barra (RJ), e vai implantar ainda o Porto Sudeste, em Itaguaí (RJ). A injeção de recursos públicos na empresa foi de R$ 150 milhões. Com essa transação, a LLX garante o capital próprio necessário para obter financiamento de longo prazo do próprio BNDES e outras fontes para

Uma viagem entre Itaqui e os EUA é seis dias mais curta que uma partindo de Santos, o que reduz o frete em mais de R$ 500 mil seus projetos. Somente no Açu, o crédito será de R$ 1,3 bilhão, para terminais de produtos siderúrgicos, carvão, granéis líquidos e carga geral.

A LLX também já obteve a licença ambiental prévia para a construção do Porto Sudeste, que terá capacidade para movimentar 50 milhões de toneladas de minério de ferro por ano, extraído por outra empresa do grupo, a MMX, em Minas Gerais.

Sepetiba Tecon tem posto avançado no Rio de Janeiro O Sepetiba Tecon inaugurou, no início do mês de março, um Posto Avançado na cidade do Rio de Janeiro. No local, serão oferecidos serviços de exportação – registro do Siscomex, impressão do ticket de pesagem e recebimento de documentos – e importação, como envio de documentação, solicitação de desova e liberação para retirada da carga. Além disso, no posto é realizado o trabalho de faturamento.

Ao todo, cinco funcionários são responsáveis pelas atividades.

O supervisor de Documentação Aduaneira, Jones Aguiar, afirma que o objetivo do posto é aproximar o terminal das empresas de despacho aduaneiro, atraindo, assim, os donos das cargas. O executivo conta que, antes, todo o trabalho era realizado em Itaguaí (RJ), município onde fica locali-

zado o terminal. “Apenas no deslocamento, os despachantes gastavam cinco horas diárias, o que gerava demora na liberação dos produtos”, diz. “Antes, uma carga era liberada em três dias. Hoje se gasta, no máximo, um dia e meio”, complementa. A redução no custo devido à diminuição do tempo de estocagem é outra vantagem. “Cada contêiner armazenado custa R$ 120,00 por dia. Desde a inauguração do posto, já verificamos junto a nossos clientes uma redução entre 20% e 25%”, calcula.

O portfólio de clientes também foi ampliado. Aguiar divulga que cerca de 250 empresas proprietárias de cargas e 90 despachantes aduaneiros operam utilizando a estrutura localizada na capital do estado, aumento de 30% na gama de parceiros desde a abertura.

“Nossa meta é expandir mais 20%.”

Outro objetivo é transferir para o Rio de Janeiro clientes que operam hoje em Itaguaí com produtos do Canal Amarelo, itens que exigem a verificação do despachante. O supervisor explica que isso é possível, pois a Receita Federal (RF) permite que a empresa gere um documento de conhecimento da carga sem a necessidade da conferência física pelos seus fiscais. A mudança deve estar concluída ao final deste mês.

Aguiar lembra que os itens do Canal Vermelho continuarão a ser movimentados no terminal, já que exigem a inspeção física da carga pelo despachante na presença de um fiscal da RF. André Sales (colaboraram: Joana Santana e Fábio Penteado) Appa: (41) 3420-1100 Codesp: (13) 3202-6565 LLX Logística: (21) 2555-5661 Porto de Itajaí: (47) 3341-8000 Porto do Itaqui: (98) 3216-6000 Porto do Rio Grande: (53) 3231-1366 Porto de Suape: (81) 3527-5000 Secretaria Especial de Portos: (61) 3411-3765 Sepetiba Tecon: (21) 2688-9232

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Feira mostra reação do mercado

Pesquisa: empresas podem aumentar lucratividade com logística de exportações As empresas que conhecem os entraves logísticos das exportações e agem para combatê-los têm 53% mais chances de obter uma lucratividade acima da média do mercado. Em contrapartida, as indústrias que não identificam e nem atuam para contornar esses gargalos têm apenas 4% de probabilidade de superar a margem média de rentabilidade do seu setor. Essa é uma das conclusões da pesquisa apresentada pela equipe do Centro de Excelência em Logística e Supply Chain da Fundação Getúlio Vargas (GVcelog), no primeiro dia da Intermodal South America 2009.

O estudo “Exportações: superação das barreiras e o impacto no desempenho” ouviu 447 empresas exportadoras do Brasil, sob a coordenação dos professores Manoel Reis, Alexandre Pignanelli e Juliana Bonomi Santos, da FGV. O objetivo foi apurar o que as indústrias podem fazer para combater os entraves logísticos que estão fora de sua área de produção, mas que impactam de alguma forma na lucratividade das

operações e nos volumes do comércio internacional. Portanto, não foram consideradas na pesquisa questões que cabem apenas aos governos resolverem, mas somente ações que podem ser tomadas pelas empresas no processo de escoamento de seus produtos.

No que diz respeito à infraestrutura, cerca de 70% dos entrevistados disseram que não fazem nada para contornar os gargalos, embora uma parte destes (15%) concorde que é possível fazer algo para mudar a situação logística fora das fábricas. Praticamente a mesma proporção se verifica em relação aos aspectos legais (18% admitem que podem fazer algo para melhorar, mas não tomam iniciativa) e na burocracia (14% não agem, mesmo podendo).

Nas operações logísticas, metade dos entrevistados diz que nada faz a respeito, apesar de 12% destes acreditarem que podem implementar soluções alternativas.

Segundo os cálculos dos pesquisadores diante da lucratividade média informada pelas empresas, as chances de melhorar esses resultados aumentariam em 53% se elas adotassem medidas para combater pelos menos os quatro principais gargalos apontados pelos próprios

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Investimentos anunciados durante a Intermodal 2009, realizada no mês passado, em São Paulo, indicam um reaquecimento do mercado brasileiro e reforçam o interesse das empresas estrangeiras – principalmente do setor portuário – no país. Veja a seguir algumas das novidades apresentadas durante o evento

Professor Manoel Reis

exportadores: baixa frequência das rotas internacionais; roubo e avaria de cargas; complexidade e baixa confiabilidade do Siscomex; e baixo número de operadores logísticos capacitados.

“Fica claro que, se os exportadores tomarem uma atitude pró-ativa de conhecer bem esses gargalos e procurar alternativas, com apoio de agentes especializados, terão mais condições de reduzir os custos e aumentar os ganhos nos processos logísticos internacionais”, diz o professor Manoel Reis.

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Novo terminal frigorificado em Santa Catarina Iceport, inaugurado em janeiro, opera integrado ao Porto de Navegantes

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As empresas que operam cargas frigorificadas no estado de Santa Catarina desde o último mês de janeiro contam com mais uma estrutura de armazenagem.

Trata-se do Iceport – Terminal Frigorífico de Navegantes, que apresenta como uma de suas principais vantagens o fato de estar integrado ao Porto de Navegantes.

O diretor Operacional do Iceport, Alfredo Pacheco, conta que R$ 50 milhões foram investidos pela Portonave, empresa que também administra o porto, para a construção do armazém. O local conta com 5.400 m2 e 14.250 posiçõespalete, cada uma com capacidade para uma tonelada. O armazém possui, ainda, outra câmara de 2.500 m2 com 1.500 posições-palete e uma antecâmara para recebimento e expedição dos produtos com 2.700 m2 e 13 docas.

O diretor explica que atualmente dois clientes operam no Iceport. Ao

Softway lança software de importação A Softway apresenta ao setor o ComexonDemand, software de importação desenvolvido para ser aplicado em pequenas e médias empresas.

A solução permite o controle de todo o processo de importação, do Regime Especial de Drawback Suspensão e dos processos de câmbio. A meta do lançamento é proporcionar às pequenas e médias empresas agilidade nas operações, tornando-as competitivas com um custo reduzido. O lançamento ad-

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todo, cinco mil toneladas, cerca de 98% de carne de aves e o restante de suínos, encontram-se armazenadas. Até maio, garante o diretor, 12 mil t devem estar estocadas. “Temos capacidade para movimentar 360 paletes por hora, mas hoje manipulamos 10% disso”, diz. A meta, conta, é trabalhar com dez clientes e atingir a ocupação total do armazém até meados do segundo semestre.

Para isso, a empresa já adota algumas medidas para estimular a comercialização e atrair empresas exportadoras. “Trabalhamos com uma habilitação chamada Lista Geral, composta por países que não possuem restrições específicas para receber os produtos. Até o final do primeiro semestre, queremos obter as habilitações para operar com os mercados europeu e russo”, ressalta.

O objetivo para o final do ano já está traçado e o plano de ação para 2010, definido. “Nossa expectativa é faturar R$ 25 milhões em 2009”, calcula. Para o próximo ano, informa Pacheco, a ideia é colocar em operação um pátio para contêineres refrigerados. O local destinado à atividade conta com 12 mil m2 e capacidade para movimentar 600 equipamentos. Cerca de 200 tomadas serão instaladas na área. “As obras devem ser iniciadas até o final deste ano, mas ainda não temos previsão de quanto será investido”, resume. (47) 2104-3900

mite a integração com outros sistemas por meio de cargas de planilhas em Excel, disponibilizando as informações para utilização externa. O gerenciamento dos dados será realizado por meio de relatórios e gráficos pré-definidos pelos usuários. O sistema fica hospedado no data center da Softway e pode ser acessado via internet pelos clientes. (11) 5589-2715

Ferramentas para comércio exterior, da NSI

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Portanto, em vez de reclamar da precariedade dos sistemas brasileiros de logística, as empresas devem, por exemplo, segundo o professor Alexandre Pignanelli, planejar os embarques de acordo com a programação das linhas marítimas ou aéreas, diminuindo os custos com estoques, ou conhecer melhor os trâmites burocráticos da Receita Federal para tirar melhor proveito de seus fluxos de cargas para outros países. (11) 3281-7946

A New Soft Intelligence (NSI) disponibiliza três novos módulos do aplicativo Ecomex Suite. O primeiro, denominado Ecomex Tátiko, permite a extração de dados em tempo real e a montagem de cenários para análise e tomada de decisão. A ferramenta possui vários diagnósticos prontos e com flexibilidade para que o próprio usuário crie outros cenários e realize acompanhamentos de métricas. Os cenários préconfigurados existentes são: margens de rentabilidade nas negociações internacionais; controle de despesas previstas x realizadas; gestão de metas e cotas de vendas internacionais; acompanhamento da curva de preços praticados; e Maio/2009 - Revista Tecnologística - 65

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simulação de despesas para importações e exportações. Entre as métricas predeterminadas, destaque para percentual de frete por produto, cliente, modal e destino, margem de rentabilidade objetiva, percentual de despesas x preço de compra, desvio médio previsto x realizado, acompanhamento de lead-time previsto x realizado e estabelecimento de variações máximas nas negociações.

A outra novidade é o Ecomex Portal, aplicativo web para análise de KPIs apresentados por meio de gráficos e dashboards personalizados. O portal é uma extensão do Ecomex feito para que gerentes e diretores tenham acesso às informações de forma simplificada, apresentadas geralmente por meio de gráficos e tabelas.

A última novidade fica por conta da adequação do Ecomex Drawback – regime que permite às empresas importarem insumos com suspensão de impostos – às novas regras do regime Drawback Verde e Amarelo. Com a nova regra, as empresas que utilizam o regime podem adquirir produtos também em território nacional, desde que mantida a mesma finalidade. (19) 3446-8700

JadLog coloca ações em prática após investimentos Veículos e aeronaves começam a operar em todo o Brasil Dois meses após anunciar seu plano de investimentos da ordem de R$ 5 milhões para ampliação de sua frota rodoviária, a JadLog começa a operar com os novos veículos e a divulgar as operações. Ao todo, três caminhões dos dez adquiridos e 40 veículos leves – de um total de cem – já estão transportando os itens para a companhia. De acordo com o diretor da JadLog, Ronan Hudson, até o final do ano todos os equipamentos estarão circulando.

O executivo conta os benefícios trazidos pelo aumento da frota. Segundo ele, a empresa já atende a 23 capitais

Paulo Bareta

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brasileiras com veículos próprios. “Esta aquisição fará com que passemos a realizar as transferências com frota própria também nas cidades de Porto Velho e Rio Branco, atendidas anteriormente por empresas parceiras, até o final do primeiro semestre”, diz. Hudson faz um lembrete. Os municípios de Manaus e Boa Vista continuarão com as movimentações sob responsabilidade de terceiros, uma vez que a adoção de próprios nestas localidades ainda não se justifica.

Ampliar o raio de atendimento também faz parte da estratégia da companhia com os investimentos. “A ampliação da frota nos permite, agora, atingir cidades de menor porte, mas estratégicas logisticamente, como Caicó (RN) e Santarém (PA)”, afirma.

Já no modal aéreo, que exigiu um investimento total de US$ 7,9 milhões, a primeira aeronave das três encomendadas – duas Grand Caravan com capacidade para 1,5 tonelada, da Cessna, e um ATR 42 da Aerospatiale com capacidade para cinco toneladas –, que cobrirá a rota Navegantes (SC)-CuritibaSão Paulo, tinha previsão de iniciar os trabalhos até o final do mês de abril. O segundo Cessna começa a voar cumprindo a rota Vitória-Rio de Janeiro-São Paulo no mês de setembro. Já o ATR 42, sem data para iniciar as operações, será utilizado na rota Salvador-São Paulo.

O executivo adianta que, dependendo do crescimento do modal aéreo, mais uma aeronave Grand Caravan será colocada em operação ainda este ano. “Ainda não há nada negociado formalmente. Definiremos no segun-

do semestre se mais um avião será inserido na operação”, resume.

Hudson é otimista. “Em 2009, faturamos R$ 60 milhões e para esse ano a meta é obter R$ 105 milhões”, diz.

Deste total, o modal aéreo responderá por 75%. (11) 3932-3900

Asia Shipping reforça modal marítimo e inicia operações com aéreo Portos da região Sul são atendidos diretamente pelo hub de Hong Kong A agenciadora de carga Asia Shipping mostrou, durante a feira, seu novo serviço de consolidação de carga. Há três meses, a empresa envia diretamente aos portos de Paranaguá (PR), Itajaí (SC) e Rio Grande (RS) cargas provenientes de seu hub em Hong Kong. O diretor da empresa, Alexandre Pimenta, conta que as principais cargas manipuladas são eletrônicos, partes e peças e produtos acabados. “O serviço é semanal e já estamos entregando dois contêineres em cada terminal”, diz. A expectativa para o final do ano é aumentar a movimentação em 70%.

Pimenta explica que o objetivo com as novas rotas é atrair aqueles clientes que anteriormente operavam via Porto de Santos (SP). Neste caso, após chegarem ao porto paulista, as mercadorias eram enviadas à região Sul por rodovia.

O diretor lembra que o transit time entre Hong Kong e os quatro portos brasileiros é o mesmo, mas, agora, se ganha tempo devido à não utilização de caminhões. “Reduzimos em 20 dias o prazo de entrega e em 15% os custos”, diz.

Pimenta também apresentou novidades da empresa no modal aéreo. No início do mês de janeiro foi colocada em operação a consolidação de cargas a partir de Hong Kong, Xangai e Shenzhen, na China, Kuala Lumpur, na Malásia, Jacarta, na Indonésia, Cingapura e Taipe, em Taiwan, para os Aeroportos

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Divulgação Alexandre Pimenta espera aumento de 70% na movimentação

de Viracopos e Guarulhos (SP). “São dois voos semanais e quatro contêineres com eletrônicos e peças por destino”, frisa. A meta para até o final do ano é ampliar em 120% este negócio.

Outra novidade é a operação, ainda não regular, do envio de contêineres da China para os aeroportos de Curitiba e Porto Alegre. A ideia, conta Pimenta, é que em seis meses essas duas linhas se tornem semanais.

O executivo ressalta que os novos serviços aéreos reforçaram a presença de indústrias na carteira de clientes da companhia. “No marítimo trabalhamos muito com importadores, empresas que trazem o produto acabado. Já com o aéreo importamos insumos”, explica. Os números comprovam a tese. O diretor calcula que a indústria represente 70% das movimentações no aéreo, enquanto no marítimo responda por 15%. Vale lembrar que as aeronaves são utilizadas apenas na importação. (11) 2179-1769

estimular o desenvolvimento do modal. Entre os temas, destaque para a eliminação dos gargalos, expansão da malha, intermodalidade, tributação, Rede Ferroviária Federal (RFFSA), regulamentação, fornecedores, segurança, tecnologia, meio ambiente e pessoas.

A entidade informa que três pontos são urgentes: eliminação de gargalos existentes, expansão da malha e intermodalidade. Para o diretor-executivo da associação, Rodrigo Vilaça, é necessária uma ação conjunta das concessionárias, Governo Federal e órgãos reguladores para equacionar esses empecilhos. “Entre os mais graves podemos ressaltar as invasões das áreas de domínio das malhas ferroviárias, as construções irregulares nas margens das ferrovias e o excesso de passagens em nível”, diz.

O executivo ressalta que os gargalos atuais devem ser resolvidos para não prejudicar a eficiência prevista nos contratos de concessão. “Há mais de 12 mil passagens em nível ao longo dos 28 mil quilômetros de ferrovias no país, entre as quais 2.611 são consideradas críticas”, afirma.

Vilaça conta que os concessionários do setor entendem que a melhor maneira de resolver os gargalos existentes é a utilização, pela iniciativa privada, de 50% dos recursos pagos trimestralmente pela concessão e arrendamento da malha ao Governo Federal. Isso significaria investir na realização de obras de pequeno e médio portes, como a retirada da população da faixa de do-

ANTF debate gargalos do setor

A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) acaba de revisar sua Agenda Estratégica do Transporte Ferroviário, conjunto de ações que devem ser adotadas para

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Entidade revisa ações previstas na Agenda Estratégica do Transporte Ferroviário

Rodrigo Vilaça, da ANTF

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ALL e Standard anunciam início de operações frigorificadas no Corredor Intermodal Terminal de contêineres no Mato Grosso permitirá movimentação inédita de cargas refrigeradas para Santos pela ferrovia

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mínio e das passagens em nível, cerca de R$ 250 milhões por ano. “Com esses recursos, em três anos, no máximo, todos os problemas críticos seriam resolvidos e a produtividade melhoraria em 20%”, calcula. Vale lembrar que caberia ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) solucionar os contornos e travessias nas áreas urbanas.

Ao todo, já foram pagos pela iniciativa privada ao Governo Federal mais de R$ 9,8 bilhões em concessão e arrendamento, tributos federais, estaduais, municipais e CIDE. Antes, entre 1994 e 1997, a extinta estatal RFFSA acumulava prejuízos de R$ 2,2 bilhões.

O diretor-executivo também revela que o setor é penalizado por um sistema tributário que taxa as importações de componentes ferroviários e, assim, desestimula investimentos de longo prazo. “O governo estabelece metas para a operação das concessionárias, mas é em parte responsável pela infraestrutura da malha ferroviária, que atualmente se reflete em problemas que precisam ser resolvidos”, define.

Para Vilaça, o crescimento da intermodalidade é fundamental para a melhor utilização da infraestrutura, para o transporte multimodal no Brasil. “As melhorias reduzirão o ‘custo Brasil’, equacionando o uso das vantagens de cada modo de transporte, inclusive quanto à diminuição no consumo de energia e impactos ambientais”, diz.

As empresas concessionárias das operações ferroviárias no Brasil investiram, em 2009, R$ 4,6 bilhões, principalmente em material rodante e via permanente. A produção apresentou crescimento de 4%, passando de 257,4 bilhões de TKUs (toneladas por quilômetro útil) em 2007 para 267,7 TKUs em 2009. O volume transportado também cresceu, de 445,2 de TUs (toneladas úteis) em 2007 para 459,7 de TUs no ano passado. (61) 3226-5434

A operadora logística ALL – maior empresa ferroviária do Brasil, detentora de uma malha de 21.300 km que abrange parte do Sudeste, Sul do Brasil e Argentina – e a provedora de soluções logísticas intermodais frigorificadas Standard Logística anunciaram o início das operações, no próximo mês de julho, do Terminal de Contêineres do Alto Taquari (MT), que permitirá o escoamento de cargas frigorificadas e secas diretamente para o Porto de Santos (SP), com destino à exportação ou para o mercado interno, principalmente o paulista. A iniciativa exigiu o investimento de R$ 15 milhões da Standard no terminal. A ALL também investiu na reforma de 400 vagões, a ser concluída até o mês de agosto.

Na unidade de Alto Taquari, que contará com 35 mil m2, os contêineres receberão uma carga de frio e seguirão até Campinas, onde recebem outra carga de frio até chegarem ao terminal da Standard em Cubatão, ficando armazenados na retroárea do porto. As cargas poderão tanto ser desembaraçadas por Redex para exportação, como ficarem armazenadas na unidade.

Já nos primeiros três meses de operações é esperada uma movimentação de 600 contêineres por mês, com expectativa de atingir um volume mensal de três

mil contêineres nos próximos anos. O transit time total do Mato Grosso até Santos é de cinco dias na ferrovia, sendo de 2,5 dias até Campinas – de onde as cargas também podem ser distribuídas – e de mais 1,5 dia até o porto. Cada recarga de frio leva cerca de 12 horas. Além do frigorificado, o corredor também servirá ao escoamento de cargas secas oriundas do Centro-Oeste, como couro e algodão, além de outras cargas conteinerizadas.

Para o presidente da Standard, José Luis Demeterco, o transporte pela ferrovia proporciona uma economia muito interessante em relação ao modal rodoviário, de cerca de 20%, sem contar a segurança e a confiabilidade no transporte. Além da parceria com a ALL, o presidente adianta que o terminal matogrossense poderá operar também para outros clientes da Standard.

A parceria entre as empresas para o transporte de produtos refrigerados pela ferrovia já existe há três anos, com a movimentação de contêineres reefer desde o terminal da Standard em Esteio (RS) até o Terminal de Contêineres (Tecon) do Porto do Rio Grande, que viabilizou o primeiro trem expresso frigorificado do Brasil. Posteriormente, a parceria foi estendida para os portos de São Francisco do Sul (SC) e para o TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá (PR), sendo complementada agora com Santos.

“Nestes três anos de parceria, a confiança dos clientes vem crescendo ano a ano. E isto numa operação com alto grau de exigência, como é a frigorificada. Atualmente, antes mesmo de o terminal estar pronto, já temos clientes, o que demonstra essa confiança”, diz Demeterco. Segundo ele, com a crise as empresas passaram a olhar melhor para os seus custos, entre os quais a logística é um dos mais importantes.

“Oferecemos um custo logístico menor, o que possibilita a elas praticarem um custo final menor também, o que é fundamental em momentos de crise.”

Para a ALL, o terminal de Alto Taquari deverá se transformar, em um

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MRS fará transporte de cimento para a CSN Ferrovia fará transferência paletizada para terminais do cliente no Rio e em São Paulo A MRS Logística, operadora da malha ferroviária do Sudeste do país, anunciou a parceria com a CSN Cimentos para o transporte ferroviário de parte da produção na nova fábrica da empresa, instalada dentro da Usina Presidente Vargas, em Volta Redonda (RJ), para terminais no Rio de Janeiro e São Paulo, de onde o produto será distribuído ao mercado final pelo modal rodoviário. A fábrica tem previsão de início de operações no final do primeiro semestre, mas as operações de transporte em teste tiveram início no mês de abril.

Para atender à parceria, foram investidos cerca de R$ 7,6 milhões no total, pelas duas empresas, em desvios ferroviários que atenderão à fábrica e no projeto e reforma de vagões, que permitem o carregamento dos paletes pelos dois lados. Neste primeiro momento, foram reformados 40 vagões e a previsão é chegar a 120. Segundo o diretor Comercial da MRS, Valter Luís de Souza, os trabalhos nos vagões estão sendo conduzidos pelas empresas Maxion e Gital. “Utilizamos unidades de baixa produtividade na reforma, cujo preço é bem menor que a compra de um vagão novo”, explica Souza, afirmando que cada vagão equivale a três carretas rodoviárias, e que, portanto, cada trem representará a retirada de cerca de 120 carretas das estradas.

Além disso, foi construído um acesso exclusivo para os trens de cimento, para

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ano, no maior da empresa no segmento de contêineres, cuja movimentação é uma das que mais crescem no setor industrial da empresa, com aumento de 26% no ano passado em relação a 2007 e projeção de crescer 150% neste ano, conforme declarou Sergio Nahuz, diretor de Industrializados da operadora. O novo terminal deverá responder por cerca de 40% do volume total de contêineres movimentados pela ALL. A concessionária também planeja a abertura de terminais em Ponta Grossa e Telêmaco Borba (PR), Araraquara (SP) e Cruz Alta (RS), para complementar a movimentação para os quatro portos em que hoje opera. As unidades se encontram em estudo final de viabilidade e deverão ser abertas ainda em 2009.

A ALL trabalha com duas modalidades de movimentação de contêineres refrigerados. Há os do próprio armador, que sobem para ser estufados e depois retornam ao porto com carga fechada para exportação; e os que consolidam carga transferida pelo próprio cliente produtor, que é desovada no destino e depois transferida para o contêiner do armador. “Cada vez mais os armadores tomam consciência da importância de terem contêineres vazios mais próximos das zonas produtoras, com terminais funcionando como um depot. Isto reduz o transit time e, consequentemente, os custos”, afirma o diretor.

Para Nahuz, o contêiner é a grande fronteira de crescimento para a ALL nos próximos anos. Ele calcula que a demanda reprimida, apenas para os quatro portos atendidos, seja de cerca de 4 milhões de TEUs. Mesmo com o expressivo crescimento esperado para este ano, o diretor coloca que ele não representa nem 2% do volume potencial do mercado de contêineres para exportação. Do total movimentado pela ALL, as commodities ainda representam cerca de 70%, ficando os 30% restantes com as cargas conteinerizadas, das quais menos de 10% são frigorificadas. ALL: 0800 7012255; Standard: (41) 2118-2800

não interferir com as demais operações da CSN, já que no mesmo local funciona uma Usina Siderúrgica, com operação independente. A fábrica de cimento será apoiada por uma unidade complementar de calcário não siderúrgico, usado para fabricação de clínquer, localizada em Arcos (MG), que deverá entrar em operação no segundo semestre de 2010. O clínquer – uma das principais matérias-primas para a fabricação do cimento, ao lado da escória – também será transferido para Volta Redonda por trem, pela Ferrovia CentroAtlântica (FCA), operada pela Vale.

Pelo projeto, os trens da MRS terão operação dedicada, em circuito fechado. Conforme a produção for aumentando, serão colocadas novas unidades em operação.

A previsão é de que a fábrica produza inicialmente cerca de 500 mil toneladas por mês ainda em 2009, devendo atingir três milhões de t até 2011, conforme informou o gerente-geral Comercial de Cimentos da CSN, Maurício Baptista. Quando atingir este pico de produção, a projeção é de que as operações da MRS abarquem cerca de 1,4 milhão de toneladas/mês, sendo o restante transportado pela rodovia para os mercados mais próximos da fábrica.

A operação com cimento não é uma novidade para a MRS, que já opera o produto para outros clientes, tendo movimentado, em 2009, cerca de 1,3 milhão de t, entre granel e ensacado.

A operação paletizada representa uma enorme agilidade no carregamento e descarregamento do produto em relação ao transporte de sacos a granel.

De acordo com Baptista, o cimento não é um produto para percorrer grandes distâncias, sendo ideal a produção próxima das zonas de consumo. Mas, segundo ele, embora os valores possam variar, uma operação ferroviária de cimento é competitiva para distâncias entre 500 e 600 km, o que leva a empresa a pensar em abastecer, a partir de Volta Redonda, também o mercado de Belo Horizonte, onde estuda a abertura de um CD, e outros no futuro. CSN: (24) 3344-6055; MRS: 0800 9793636

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Columbia anuncia investimentos em 2009 Estratégia da empresa é ampliar atuação regional para driblar a crise

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Maior permissionário de áreas alfandegadas do país, o Grupo Columbia aposta em novas frentes como estratégia para manter o crescimento, mesmo na crise. A empresa prevê investir R$ 19 milhões na ampliação e inauguração de áreas em Cajamar (SP), Curitiba e Salvador, e estuda a abertura de uma unidade em Recife, além da ampliação das atividades em Itajaí (SC), inauguradas em outubro passado. Assim, espera ultrapassar este ano R$ 1 bilhão de faturamento, frente aos R$ 760 milhões registrados em 2009, que representaram um crescimento de 73% em relação ao ano anterior.

As operações catarinenses serão uma das prioridades da empresa este ano. Inaugurada no ano passado, próxima ao Porto de Itajaí, a Interporti Logística já acumula um volume movimentado de 103 mil toneladas e tem área alfandegada. Ampliando estas operações, a empresa estende o contrato com o Grupo Júlio D’Ávila (parceiro na Interporti) e assume as operações do terminal Itazém, com área de cem m2 de pátio, localizado próximo à Interporti.

A nova unidade, já em operação, tem capacidade para armazenamen-

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to de até seis mil toneladas de carga frigorificada e conta com seis mil tomadas reefer para contêineres, e funcionará agora como área alfandegada para Redex e armazém geral, podendo operar carga seca. Também está prevista a ampliação da unidade, com a construção de um novo armazém de 4.500 m2, com inauguração prevista para o segundo semestre.

Atualmente, a Interporti possui três mil m2 de armazém e área total de 810 mil m2, além de um pátio com capacidade para 3.500 TEUs. As duas parceiras planejam investir, neste ano, na ampliação do cais, pavimentação do pátio, armazéns e equipamentos de movimentação e armazenagem.

Segundo o presidente da Columbia, Nivaldo Tuba, a dragagem que está sendo realizada no leito do Rio Itajaí – assoreado durante as fortes chuvas que atingiram o estado no final do ano passado – elevará o calado para até 9,5 m e permitirá a operação de contêineres por cabotagem, com navios de pequeno porte. Isto possibilitará atingir mercados como o Mercosul, a África e a Rússia, grandes consumidores de produtos congelados produzidos na região.

Para o final de maio, a empresa prevê a inauguração do CD de Cajamar (SP), já existente e que foi ampliado e reformado. De acordo com Tuba, este centro de distribuição será voltado principalmente para as operações de materiais esportivos e de brinquedos, que deverão ocupar cerca de 80% da área. Ele explica que, com a crise, o perfil de operação nestes mercados mudou. “Hoje, os clientes não compram mais paletes fechados, o que exige maior nível de separação.”

A Columbia também estuda ampliar sua atuação na área de químicos e farmacêuticos, em que já opera em seu CD de Barueri (SP), e que deverá ter estrutura separada e dedicada, ainda sem local definido.

Outra ação da empresa será a am-

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pliação da atuação no Nordeste do país, onde estuda a abertura de uma estrutura em Recife, que deverá receber um Centro Logístico Alfandegado, um armazém geral e estrutura de transporte. “Hoje, o porto de Salvador está saturado e os exportadores buscam os portos pernambucanos. Além disso, Recife é um grande centro consumidor, daí o interesse pelo local”, diz o presidente.

A empresa também está ampliando sua estrutura em Curitiba e no Centro Logístico de Salvador, além da implantação de frota própria de transportes no Rio de Janeiro. Ela investiu 1,5 milhão de euros na compra de quatro reach-stackers para as unidades de Itajaí, Santos, Salvador e Curitiba. Com as novas estruturas previstas, a empresa espera ampliar entre 10% e 15% seu número de colaboradores diretos, que hoje chega a 1.600.

Mesmo com a perspectiva otimista, a Columbia também sentiu os efeitos da crise. Tuba informa que, em decorrência dela, foram desativadas as operações em Sumaré e Piracicaba (SP) e em Uruguaiana (RS), além da Divisão de Feiras que o Grupo possuía. “As feiras estavam fora de nosso core-business e as unidades sofreram com a saída de clientes, que deixaram de operar nestes locais”, finaliza o presidente. (11) 3305-9999

Exata expande atuação regional Pela primeira vez na Intermodal, empresa visa expandir alianças estratégicas A Exata Logística apresentou seu plano de expansão regional, que além de novos centros de distribuição, em Belo Horizonte, com seis mil m2, inaugurado em janeiro, e em Brasília, este com três mil m2 e inaugurado em março – ambos envolvendo investimentos de R$ 600 mil –, anuncia a reforma e ampliação das unidades de Campo

Grande, Cuiabá e Porto Velho, além de um novo CD em Porto Alegre. De acordo com o diretor-geral da empresa, Maurício Pastorello, as unidades irão atender aos mesmos segmentos em que a empresa já opera, como telecomunicações, eletromecânica, eletroeletrônico, alimentos, beleza, saúde, editorial e serviços.

A empresa prevê para este ano investimentos de cerca de R$ 5 milhões, tanto na abertura das novas unidades quanto em tecnologia, principalmente em sistemas WMS, TMS e ERP, e no desenvolvimento e capacitação de colaboradores.

Pela primeira vez com um estande próprio na Intermodal, já que nas outras edições participou junto com as demais empresas do Grupo Arex, a Exata esperava ampliar, na feira, suas parcerias estratégicas, de forma a poder oferecer soluções melhores e mais completas. “Muitas empresas vêm para cá pensando na interface com seus clientes, o que sem dúvida é importante. Mas nós estamos pensando também em ampliar nosso network com o próprio mercado prestador de serviços, já que aqui se encontram várias empresas que podem compor soluções com a Exata, seja contratando nossos serviços, seja sendo contratadas por nós”, afirmou Pastorello.

Ele disse não acreditar em crise, mas sim numa mudança de paradigma, em que as empresas buscarão uma adequação à nova realidade, o que passa por uma maior eficiência e pela busca de novas soluções, portanto por uma logística mais afinada.

Como todos, a Exata vem sentindo os efeitos da crise, principalmente nos dois primeiros meses do ano, mas já sentiu recuperação no terceiro mês. “Março já foi igual ao mesmo mês do ano passado, o que mostra que o mercado está se refazendo no susto inicial”, informou o diretor. Ele disse que houve uma compensação, com alguns segmentos sofrendo mais e outros crescendo.

Pastorello se mantém otimista e confirma a previsão de crescimento para 2009, anunciada ao final do ano passado, de alcançar uma receita de R$ 100 milhões, frente a um faturamento de R$ 70 milhões em 2009.

Leia mais sobre as unidades recéminauguradas da Exata em: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,16,24186.asp e www. tecnologistica.com.br/site/5,1,16,23688.asp.

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TAP e TAM formalizam acordo de carga Empresas farão cooperação em rotas em que não são concorrentes na América do Sul e Europa

Luís Ribeiro Vaz e Carlos Amodeo após a assinatura do acordo

A portuguesa TAP Cargo e a brasileira TAM Cargo assinaram, durante a Intermodal, um acordo operacional para o transporte de cargas, visando aproveitar a complementaridade de suas rotas para atingirem novos destinos na Europa e América do Sul. Pelo acordo, a carga seguirá até o último aeroporto atendido por uma das parceiras, onde a outra assumirá o envio até o destino final.

As empresas já são parceiras na Star Alliance e o acordo contempla no total trinta novos destinos, reforçando a posição de Portugal e Brasil como hubs de cargas nas duas regiões.

O acordo entrou em vigência no dia 16 de abril e, a partir de agora, a

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TAM Cargo passa a atender a 15 novos destinos na Europa e África: Lisboa, Porto, Amsterdã, Praga, Budapeste, Estocolmo, Copenhagen, Oslo e Zagreb; Luanda, Maputo, Dakar, Sal, São Tomé e Guiné-Bissau. O mesmo número de destinos que ganhou a TAP, sendo dez no Brasil (Vitória, Florianópolis, Porto Alegre, Curitiba, Manaus, Belém, Goiânia, Aracaju, João Pessoa e São Luiz) e cinco na América do Sul (Assunção, Buenos Aires, Lima, Montevidéu e Santiago).

Segundo as parceiras, o acordo abrirá diversas possibilidades de mercado de exportação de qualquer ponto do Brasil para qualquer ponto da Europa e vice-versa, e dará aos exportadores melhores opções logísticas, mais destinos e maior rapidez de colocação de mercadorias em mercados emergentes.

“Esta é uma aposta importante contra a crise, permitindo às duas empresas explorarem novas possibilidades”, afirmou o administrador executivo da TAP, Luís Ribeiro Vaz. Já o diretor de Cargas da TAM, Carlos Amodeo, disse que a expectativa com a parceria é de que as duas empresas cresçam, no mínimo, 50% em volume, pelo maior número de destinos atingidos.

O acordo não visa aumento de oferta de espaço, uma vez que já existe capacidade ociosa nas rotas operadas pelas duas empresas.

O objetivo principal é justamente aproveitar esta ociosidade para captar mais cargas. Serão utilizados os porões das aeronaves de passageiros.

Cargueiros por hora estão descartados, mas podem ser considerados caso a demanda supere a capacidade ofertada. Atualmente, a TAP opera cargueiros entre Lisboa e o Senegal, devido à elevada demanda.

Sem precisar números, Amodeo afirmou que serão ofertados “milhões de kg por dia na rota doméstica no Brasil”. Já a TAP oferta diaria-

mente 140 toneladas entre Brasil e Europa e na rota inversa em mais de 60 voos semanais. Com relação ao hub regional, Vaz aposta em Brasília, que é descongestionada em relação a Guarulhos, por exemplo. Além disso, Brasília tem incentivos fiscais, tendo se transformado em um importante polo químico-farmacêutico. Todos os aeroportos utilizados na parceria são alfandegados, viabilizando deste modo o rápido desembaraço das cargas. “A operação não é porta a porta; o desembaraço fica por conta do próprio cliente”, resume Amodeo.

Com relação às cargas, a TAP opera, para a Europa, produtos agrícolas brasileiros, principalmente flores, frutas e pescados. Já na rota inversa são transportados principalmente autopeças e partes, produtos de telecomunicações e metalurgia. Com a parceria, são esperados principalmente insumos e produtos de alto valor agregado. Em 2009, a companhia portuguesa transportou, a partir do Brasil, 17 mil t de carga e correios, sendo que 98% deste total tiveram como destino a Europa. A TAP é a segunda maior companhia IATA de Carga Aérea do Brasil, com um share de 11%.

As empresas trabalham agora na integração dos sistemas de informação, para obter maior eficiência. “É nosso dever de casa”, brincou o gerente Comercial de Cargas Internacionais da TAM Cargo, Luiz Antonio Beraldo. “O rastreamento da carga já é possível através dos sistemas das duas empresas, pois quando não estiver em uma, a carga estará com a outra”, explicou. Porém, a responsabilidade será sempre da empresa que emitir o AWB (conhecimento de transporte aéreo). A visibilidade da carga também é possível através da IATA, da qual as duas empresas são signatárias. TAM Cargo: (11) 0300 1159999; Tap Cargo: (21) 3398-6500

Aliança amplia oferta na cabotagem Empresa coloca novos navios na costa brasileira e aumenta em 20% a capacidade de transporte A Aliança Navegação e Logística mostrou as vantagens competitivas da cabotagem, que, além do menor custo – entre 15% e 20% em comparação ao modal rodoviário –, é mais benéfica ao meio ambiente. A empresa anunciou mais investimentos no setor, com a substituição dos navios Urca e Leblon, com capacidade para 1.200 TEUs, pelas embarcações Santos e Manaus, com capacidade para 2.500 TEUs cada e idade operacional de quatro anos.

Desta forma, a empresa amplia em cerca de 20% sua oferta de transporte semanal, que chega a 20 mil TEUs, e aumenta o escopo da BR-Marítima, divisão lançada há três anos e que oferta serviços como porta a porta, carga fracionada, projetos logísticos customizados e transporte de cargas pesadas. Recentemente, a empresa inaugurou escalas nos portos catarinenses de Imbituba e São Francisco do Sul, fazendo a ligação da região com o Mercosul, o Norte e o Nordeste do país. E, por meio de sua co-irmã Hamburg Süd, a empresa ainda faz parte de um consórcio com o Conglomerado Battistella, que irá operar o Tecon SC, terminal de contêineres ao lado do Porto de São Francisco do Sul, com inauguração prevista para o início de 2010.

Segundo o gerente nacional de Cabotagem da Aliança, Jaime Batista, a movimentação no modal ainda está confusa, por conta das mudanças geradas pela crise econômica mundial, que afeta também o Brasil. Enquanto algumas cargas tradicionais da cabotagem tiveram seu movimento reduzido, como o aço, por exemplo, outras migraram do rodoviário em busca de menores custos. É o caso do segmento de duas rodas, que antes utilizava o rodofluvial ou mesmo o aéreo e vem buscando os serviços da

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a Aliança registrou apenas uma ocorrência nos últimos dois anos.

Além disso, o modal é o que apresenta menor emissão de CO2 por TKU (Tonelada por Quilômetro Útil): 15g/ TKU, contra 50g/TKU do rodoviário e 540g/TKU do aéreo. A cabotagem também é o modal que apresenta melhor eficiência energética, consumindo cinco litros de combustível por tonelada transportada por mil quilômetros, contra 40 litros do rodoviário, segundo pesquisas realizadas na Alemanha.

Pertencente ao grupo Oetker, também proprietário da Hamburg Süd, a Aliança teve um faturamento de R$ 2,4 bilhões em 2009, quando movimentou cerca de 518 mil TEUs. (11) 5185-5600

ID anuncia operação logística da Casa Show Varejista de material de construção terceiriza operação pela primeira vez A operadora francesa ID Logistics anunciou seu mais novo cliente, a Casa Show, rede varejista do Rio de Janeiro que atua no segmento de material de construção e bricolagem, que pela primeira vez terceiriza sua logística. A rede é a primeira do mercado fluminense, com nove lojas. A decisão

Divulgação

Aliança. “Nós já operávamos as motocicletas de alta cilindrada e agora estamos vendo um aumento da baixa cilindrada também. As vendas do setor já estão reaquecendo, mas as fábricas em Manaus ainda estão com estoques elevados”, diz Batista. Ele calcula que, apenas em 2009, enquanto a cabotagem como um todo aumentou entre 15% e 20%, o transporte de motos pelo modal aumentou em cerca de 200% na Aliança.

Outro setor que de acordo com o gerente vem rompendo paradigmas é o alimentício. “Ele se abriu à cabotagem. Tivemos não apenas aumento de sondagens, mas embarques efetivos”, afirmou Batista, sem citar os clientes por motivos contratuais. “Eles buscam redução de custo e estão olhando para outros modais além do rodoviário.”

O gerente destaca que, para a região Norte, o transit-time é praticamente o mesmo do rodoviário, com custos reduzidos e segurança muito maior.

“Além das estradas ruins, dependendo da época do ano o caminhão enfrenta filas para embarcar nas balsas, que levam cerca de cinco dias entre Belém e Manaus, enquanto o navio faz o mesmo trajeto em menos de dois dias. Do Nordeste para o Norte a cabotagem é muito mais vantajosa”, garantiu, frisando que o modal, aliado ao ferroviário, pode viabilizar o mercado para empresas que ainda não operam na região devido ao custo do transporte.

Além de fazer o intermodal com o caminhão, a Aliança também opera com a ferrovia, com dois terminais rodoferroviários no interior paulista, nas cidades de Jundiaí e Paulínia, viabilizando ainda mais a cabotagem.

A empresa destacou outras vantagens do modal, como a segurança e a integridade da carga. Enquanto o rodoviário registrou mais de 11 mil casos de roubo de cargas em todo o Brasil em 2007, segundo pesquisa da NTC&Logística, e o estado de São Paulo teve mais de 6,3 mil ocorrências no ano passado, de acordo com o Setcesp,

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de terceirizar foi tomada no segundo semestre de 2009 e a ID foi escolhida pela sua experiência no varejo, segmento em que já atua com as redes Carrefour e Leroy Merlin.

O primeiro passo da ID foi assumir, em fevereiro, as operações do centro de distribuição da Casa Show em São João do Meriti, na Baixada Fluminense.

Em março último, as operações foram transferidas para um novo CD da operadora no bairro da Pavuna, na capital, quase todo tocado por antigos colaboradores da Casa Show reaproveitados e treinados pela ID para atuarem dentro da nova cultura. Ao todo, cerca de cem pessoas trabalham na operação.

A unidade tem cerca de 15 mil m2 de área, onde são gerenciados mais de cinco mil SKUs. A ID é responsável pela armazenagem, gerenciamento dos estoques e do transporte, realizado por transportadores terceirizados. Atualmente, são realizadas cerca de 300 entregas por dia nas lojas e em domicílio.

O centro de distribuição está equipado com o sistema de gestão Infolog, o mesmo utilizado nas demais unidades da ID, e a operação é toda gerenciada por radiofrequência.

Segundo Nicolas Derouin, diretorgeral da ID Logistics no Brasil, atualmente a operação da Casa Show representa cerca de 5% do seu faturamento, mas a expectativa é de que, com o crescimento da rede, este montante no mínimo duplique.

Além deste cliente, a operadora anunciou, para maio, o início de uma operação em um CD de dois mil m2 em Belém, para um grupo internacional de produtos perecíveis. E, em junho, a ID retoma três operações para outro grupo internacional, desta vez do segmento de bebidas, em Minas Gerais. Derouin não informou o nome dos clientes nem deu mais detalhes sobre as operações, que serão anunciadas mais adiante.

No país desde 2003, a ID possui hoje na operação local 1.500 funcioná-

rios, gerenciando 13 sites, com área total de 235 mil m2, além de duas células de transporte, e obteve em 2009 um faturamento de R$ 77 milhões, sendo a segunda maior operação do Grupo, depois da matriz na França. Ao todo, a empresa organiza no Brasil 30 mil operações de transporte.

O Brasil representa boas perspectivas para a operadora, já que um dos principais setores em que atua, o varejo, não foi fortemente atingido pela crise, principalmente o alimentício e de produtos básicos. O presidente mundial da empresa, Eric Hémar, calcula que o crescimento da ID Logistics no Brasil este ano fique em torno de 20%, um pouco abaixo do desenvolvimento de 25% de 2008 em relação a 2007. (11) 3809-3401

Julio Simões conquista três novos contratos Além da operação na nova fábrica da VCP e da estreia no setor sucroalcooleiro, operadora inaugura terminal intermodal ainda no primeiro semestre O Grupo Julio Simões acumulou, em 2009, um faturamento de R$ 2,3 bilhões, índice que representa aumento de 37% sobre 2007. Para sustentar um crescimento da ordem de 14% em 2009, a empresa vem fechando novos e importantes contratos em diversas áreas. Dentre eles, destaca-se a estreia da companhia no ramo sucroalcooleiro, com base na experiência adquirida nos anos 1990, com a investida sobre a indústria de papel e celulose.

“Foi um namoro longo, que começou há cerca de três anos, quando nós apresentamos um estudo para a Cosan”, diz Fabio Velloso, diretor-executivo de Operações e Serviços da Julio Simões. “Descobrimos então que o negócio da cana tinha particularidades que precisaríamos entender melhor, e nos dispusemos a acompanhar toda

a operação bem de perto, por alguns meses”, relembra o executivo, citando como exemplos de características especiais a sazonalidade do trabalho e o imenso volume de produção, que chega a dez mil toneladas por dia, em apenas uma usina.

Concluída a fase de estudo, a Julio Simões definiu que 25% do valor total investido em uma nova usina de produção de açúcar e álcool são gastos em logística de CCT, sigla para colheita, carregamento e transporte. “Ou seja, se a produtora sucroalcooleira optar por terceirizar essa parte do processo, vai economizar o preço de uma usina inteira a cada quatro que construir”, calcula Velloso. A operadora logística fez aportes de cerca de R$ 70 milhões de reais, somente em equipamentos e estrutura, para viabilizar o projeto que desenvolveu para as usinas produtoras – fora o montante consumido em contratação e treinamento de pessoal.

O modelo logístico de CCT foi adotado pela Cosan, a princípio para vigorar na unidade Gasa, em Andradina (SP), e começou a funcionar entre o fim de março e o início de abril.

Ainda não há dados consolidados, mas a expectativa é de que cresça gradualmente e se espalhe entre outras usinas. Apresentado para outras empresas produtoras, o projeto foi aceito também pela Clealco, cujas operações na filial de Queiroz (SP) tiveram início no final do primeiro trimestre, e ainda pela Brenco, que está em fase final de construção de uma unidade em Alto Taquari (MT), onde funcionará a operação da Julio Simões.

“Devido à crescente demanda pelo biocombustível, inclusive em âmbito internacional, nós acreditamos que o ramo sucroalcooleiro tem tudo para ser um novo case de sucesso, no sentido de tornar-se mais profissional nesta ponta do processo, exatamente como aconteceu com o setor florestal na década passada. Com o crescimento vertiginoso do segmento, as empresas

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produtoras percebem que é melhor focar em sua própria expertise e procuram especialistas para executar a chamada CCT”, aposta o diretor.

Terminal Outra novidade da Julio Simões é a construção de um complexo intermodal em Itaquaquecetuba (SP), facilmente acessível por trem ou rodovia, já que contará com desvio da linha férrea e fica ao lado do Rodoanel. “São mais de 550 mil m2 de área, muito bem localizados entre os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro”, comemora Irecê Andrade, diretora Comercial da empresa, esclarecendo que “a edificação da sede será modular, obedecendo à ordem de chegada e às necessidades dos clientes”.

A executiva explica que ainda no primeiro semestre deste ano serão inaugurados os dois primeiros módulos, cada um com operação para um cliente diferente e cujos nomes ela ainda não pode divulgar. “Só posso dizer que a primeira parte vai abrigar apenas atividades de armazenagem para um grande cliente. A outra é uma operação mais complexa, que vai envolver inclusive o uso do desvio ferroviário e até de uma ponte rolante, que construímos especificamente para esse importante parceiro, da área de metalurgia” afirma.

Celulose Dentre os setores em que a Julio Simões atua, Irecê aposta que um dos que terão boa atuação ao longo de 2009 é o de logística e transporte de papel e celulose. Mesmo sendo uma das operadoras mais tradicionais deste mercado, um novo contrato deve ser o maior responsável por aquecer os negócios nessa área este ano. A empresa fará a armazenagem e o transporte da celulose produzida na nova fábrica da VCP (Votorantim Papel e Celulose) em

Três Lagoas (MS) até a linha férrea da ALL que, por sua vez, encaminhará a carga até o Porto de Santos (SP), para que daí ela siga para exportação.

Este é um projeto provisório, já que a ALL está aumentando sua malha para cumprir, diretamente, o trajeto de mais de 700 quilômetros entre a planta e o porto – atualmente, esta linha férrea está a 40 quilômetros de distância da fábrica. Para dar conta desse projeto, a Julio Simões precisou construir um CD de 3.500 m2 em dois meses e a expectativa é de que a produção da VCP atinja um total de 1,15 milhão de toneladas de celulose por ano nessa unidade. (11) 4795-7000

Tito reforça atendimento a determinados setores Ideia é oferecer soluções específicas para cada segmento Para enfrentar as mudanças ocorridas no mercado a partir do segundo semestre de 2009, a Tito Global Trade Services aposta este ano na diversificação e no reforço do atendimento dos setores atendidos. A estratégia para 2009 é reforçar a presença nos segmentos alimentício, de varejo, óleo e gás, embalagens e químicos, que hoje representam 40% dos negócios da empresa.

O CEO da Tito, Hermeto Bermúdez, lembra que a empresa já operava junto a estes setores e que o trabalho agora consiste em intensificar as ações e desenvolver negócios específicos que atendam a necessidades pontuais. Vale lembrar que 90% do que é manipulado pela Tito nestes setores são provenientes do exterior.

O executivo explica algumas medidas adotadas e temas vistos com bastante atenção. “O setor alimentício, por exemplo, exige muitas licenças de órgãos especializados, como as concedidas pela Agência Nacional de

Vigilância Sanitária (Anvisa) e pelo Ministério da Agricultura”, diz. Já no segmento de embalagens, devido ao aumento de volume, foi necessário apenas ampliar a gama de fornecedores de transporte nos Estados Unidos.

Os funcionários também mereceram atenção. “Realizamos cursos de capacitação a fim de preparar nossa equipe para operar mais processos.

Já a equipe comercial foi estimulada a divulgar os projetos específicos para cada segmento”, afirma. A meta ao final do ano após o trabalho consolidado é aumentar a participação de todos estes setores no faturamento da empresa para 50%.

No setor automotivo, tradicional na Tito, também há novidades. O CEO reconhece que o início do ano foi marcado por readaptações. O mês de março, porém, já marcou a retomada dos volumes. “Acompanhamos este crescimento no fluxo, principalmente na rota entre Brasil e Argentina, e estamos reforçando nosso serviço de entrega porta a porta por meio de transporte consolidado”, frisa.

Segundo Bermúdez, a Argentina passa a ter, por uma questão mercadológica, um custo de produção menor que o do Brasil, por isso várias montadoras estão instaladas lá, mas trabalham em função do mercado brasileiro. O movimento na fronteira reflete esta teoria e demonstra o porquê do otimismo da Tito. O executivo calcula que em Uruguaiana (RS), um dos mais importantes pontos fronteiriços, passam cerca de 600 caminhões de 25 toneladas por dia. Só a Tito, comenta, responde por 30% desse volume diário.

O reforço de atuação em diferentes setores e nas operações entre Brasil e Argentina faz o CEO aguardar por números positivos.

Para ele, a companhia deve fechar 2009 com crescimento de 16% sobre os US$ 28 milhões computados no ano passado. (11) 2102-9300 Maio/2009 - Revista Tecnologística - 77

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PRODUTOS

Sistema que determina peso e volume, da Toledo A Toledo do Brasil disponibiliza a transportadoras e centros de distribuição um sistema que determina o volume e o peso de até três mil mercadorias por hora. Desenvolvido para otimizar o uso da frota e da área de armazenagem, a ferramenta é composta pelo dimensionador de volumes CSN 910, da Cargoscan As, e pela balança de pesagem em movimento Expressweigh. Vale lembrar que ambos os equipamentos podem operar integrados a esteiras transportadoras já existentes nas empresas. O CSN 910 realiza automaticamente o dimensionamento e a cubagem de qualquer objeto com comprimento máximo de três metros. Já a balança é específica para pesagem de produtos em movimento. Os dois equipamentos operam nas linhas de transporte de volumes das empresas, local onde os dados são capturados para, posteriormente, serem enviados a um computador a fim de confrontar de imediato as informações de embarque. 0800 554122

Pneus maciços para empilhadeira, da Continental A Continental oferece, além de modelos radiais para empilhadeiras, modelos maciços também para uso industrial. O SC 18 é superelástico, apresenta parede lateral robusta, que evita danos e proporciona maior durabilidade, e desenho da banda de rodagem otimizado, adequado às condições do mercado brasileiro, gerando menor desgaste e bom desempenho em horas trabalhadas, além de garantir maior segurança, especialmente em pisos molhados. Disponível em diversos tamanhos, este modelo é confeccionado com material próprio para absorção de vibrações e para reduzir a resistência ao rolamento.

No caso do CS Easy, o grande diferencial é um sistema que possibilita a troca da peça sem a necessidade de uma prensa, com a roda montada na própria empilhadeira. Disponível em várias opções de dimensões, esse modelo gera menor calor durante a operação, o que economiza tanto combustível quanto energia da bateria, além de reduzir a emissão de CO2. Testes indicam que o CS Easy oferece até 40 horas trabalhadas a mais do que outros modelos no mercado. (11) 4583-6161

Rastreador GPS sem mensalidade, da Novo Rastro A marca Novo Rastro apresenta um novo conceito de rastreador de frotas, destinado àqueles frotistas que não têm necessidade de acompanhar o trajeto dos veículos em tempo real. Ao contrário dos demais equipamentos, que têm custos de compra, instalação e mais uma mensalidade pelo serviço de rastreamento online, o novo produto sai por R$ 730 a unidade e não exige gasto adicional. O kit vem com o software de instalação do sistema de gestão, o dispositivo rastreador, um cabo de transferência de dados e um carregador de bateria. O dispositivo registra o trajeto percorrido, todos os pontos de parada, velocidades máxima e média, consumo de combustível e quilometragem rodada. Ao final de cada turno, ou sempre que desejar, o frotista conecta o rastreador ao computador em que o sistema de gestão foi instalado e confere os dados gravados. O equipamento tem capacidade para armazenar as informações por até 15 dias e requer sistema operacional Windows XP Pacote de Segurança 2 ou Vista, Internet Explorer 7, e se utiliza dos mapas disponíveis gratuitamente no Google Maps ou Google Earth. Os dados rastreados aparecem tracejados no mapa e podem ser conferidos na tela. O dispositivo faz conexões wireless via bluetooth e pode ser sincronizado com o GPS do telefone celular. (47) 3326-2446

Serviço Courrier, da OceanAir Express A OceanAir Express inaugura serviço de remessa expressa para cargas que pesem entre 3 kg e 10 kg.

Denominado Courrier, garante embarques emergenciais e conexões entre cidades cobertas pela malha da empresa, que compreende 15 capitais e mais seis municípios brasileiros. A encomenda é transportada no primeiro voo disponível, entre as linhas convencionais da companhia, da divisão de passageiros. A nova modalidade de encomendas da transportadora aérea se destina, principalmente, às pequenas empresas de courier, sobretudo as localizadas no eixo Rio – São Paulo. O serviço prevê a entrega da carga aeroporto a aeroporto, não incluindo coleta ou entrega final. O tarifário estabelecido para o produto combina local de origem e grupos de destino, mas o valor inicial é de R$ 39,20/kg – quase o mesmo preço referente à bagagem em voo convencional. (11) 3202-5656

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Plataforma elevatória dupla, da Byg A Byg apresenta ao mercado sua plataforma elevatória dupla, um equipamento leve e compacto, para ser usado em ambiente industrial e com aplicação em larga escala. O modelo Byg PE 250 se adapta a qualquer tipo de ambiente, já que tem sapatas de apoio que podem ser rosqueadas de acordo com desníveis e irregularidades do piso. A plataforma pode ser transportada e operada por um único funcionário, mas tem capacidade para até duas pessoas. O equipamento conta com piso antiderrapante e guarda-corpo, oferece botoeira de comando que pode ser acionada pessoal ou remotamente e ainda apresenta o dispositivo de fim de curso, evitando paradas bruscas.

O modelo Byg PE 250 é alimentado por bateria AC 220 e tem potência de 1,5 kw no motor da bomba. A largura da plataforma de elevação é de 600 mm e seu comprimento é de 1.300 mm. O equipamento pesa 750 kg e tem capacidade máxima de carga de 250 kg. Quando em descanso, a máquina atinge 2.480 mm de altura, e chega a 12.000 mm quando elevada ao máximo. (11) 4448-1312

Sistema de gestão de CT-e, da G2KA e DoriaOnline A G2KA Sistemas, em parceria com a DoriaOnline, apresenta ao mercado uma solução de gestão de conhecimentos eletrônicos de transportes, o G2KA CT-e. O produto efetua todos os requisitos fiscais do processo e permite a integração com qualquer sistema de TMS. A comunicação entre o lançamento e os programas empresariais de controle de transporte é realizada por meio de interpretação de arquivo de texto, via webservices ou banco de dados. Isso é possível porque a novidade utiliza recursos como Service Oriented Architecture (SOA), certificação digital e criptografia, além de webservices.

A emissão dos conhecimentos com a utilização do G2KA CT-e se dá assim que o produto recebe do sistema TMS as informações do conhecimento. Após isso, o produto converte os dados para um arquivo de formato XML para, posteriormente, gerar um lote com os dados dos conhecimentos de transporte. O lote é assinado com o certificado digital e enviado à Secretaria da Fazenda por meio de um webservice. Feito isso, o sistema realiza o controle do retorno dos CT-e ao TMS, faz a impressão do Documento Auxiliar do Conhecimento de Transporte Eletrônico (Dacte) e envia as informações ao destinatário. G2KA: (47) 3321-7879; DoriaOnline: (51) 3251-4754

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PRODUTOS

Basculante sobre chassi para mineração, da Rodo Linea A Rodo Linea disponibiliza um modelo da linha basculante sobre chassi que atende ao segmento de mineração. O produto, que possui capacidades volumétricas de 12 a 18 m3, foi desenvolvido com aço estrutural, próprio para suportar as mais severas operações.

O modelo “meia cana”, com vincos laterais, proporciona mais resistência à caixa de carga e facilita o escoamento do produto transportado. Além disso, as laterais frisadas e reforçadas por colunas na articulação proporcionam mais estabilidade e segurança na operação. Outra característica do lançamento é a facilidade e segurança na abertura da tampa traseira devido ao sistema de abertura tipo “tesoura”. Este modelo, acionado mecanicamente por correntes, foi estruturado com colunas e perfis horizontais Além disso, estas peculiaridades garantem a abertura da tampa simultaneamente ao início do basculamento, o que evita a abertura involuntária. (41) 2105-7000

Serviços de encomenda expressa, da Gollog A Gollog criou três novos serviços expressos. O primeiro é o Gollog Express, que promete entregar a encomenda no endereço de destino até as 18h do dia seguinte à remessa feita pelo cliente, em todo o estado de São Paulo e mais treze capitais: Belém, Brasília, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Florianópolis, Goiânia, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e Vitória. Nas demais localidades, o prazo de entrega varia entre dois e cinco dias. Ainda nessa área de cobertura, o Gollog Doc se destina ao despacho de papéis, contratos e documentos, ou pequenas encomendas pesando até 250 g. As encomendas são acondicionadas em envelopes impermeáveis e indevassáveis e sua entrega é realizada no endereço registrado também até as 18h do dia seguinte.

Além desses, a empresa oferecerá o Gollog Dez Horas, serviço que tem estréia prevista para junho e que promete entregar a encomenda até as 10h do dia seguinte à remessa feita pelo cliente. Essa modalidade de carga expressa também estará disponível em toda a área de cobertura da companhia, mas atenderá dentro de um raio de até dez quilômetros do aeroporto de destino. 0300 1012001

Produto para preservação de cargas, da SulAmérica A SulAmérica Seguros e Previdência oferece aos clientes da carteira de transporte o SOS Cargas, um produto que procura reduzir o prejuízo decorrente das perdas de mercadoria por ocasião de um acidente. O serviço começa a valer no momento em que o segurado entra em contato com a empresa para registrar um sinistro; a partir daí, a SulAmérica faz a salvaguarda da carga, recolhe e transfere essa mercadoria para outro veículo e a armazena em local apropriado até que o segurado possa retomá-la. A seguradora calcula que, só no ano passado, o SOS Cargas diminuiu em cerca de 10% os prejuízos provenientes dos quase 5.500 sinistros envolvendo transporte de mercadorias. Para fazer uso do serviço, basta que o segurado informe à empresa, no momento do registro da ocorrência, a necessidade de preservação da carga, sem que haja nenhum custo adicional. 0800 7255901

Caminhão para aplicação severa, da Mercedes-Benz A Mercedes-Benz traz ao mercado brasileiro seu mais recente produto para aplicação severa – mineração e construção civil.

Trata-se do Actros 4844 8x4, desenvolvido na Alemanha e que, juntamente com o Actros 4144 6x4, no país desde 2008, amplia a gama de produtos para o segmento. O lançamento possui 435 cavalos de potência a 1.800 rpm – motor V6 –, torque máximo de 2.100 Nm (214 mkgf) e peso bruto total (PBT) de 48.000 quilos. O Actros 4844 vem com parassol, grade dianteira, protetor de radiador e motor, degrau articulável, espelho retrovisor com proteção de borracha e grade metálica para os faróis. O conforto do motorista é garantido pelo volante multifuncional e controle de climatização, com ar-condicionado de série. Quanto à mecânica, os eixos dianteiros foram concebidos para nove toneladas, enquanto os traseiros suportam até 16 t. A compensação de carga nos eixos se dá pela interligação das suspensões, proporcionada por um sistema de barras. A caixa de mudanças apresenta automação da trambulação, o que reduz o consumo de combustível, melhora o desempenho e previne o sobregiro do motor. Já o freio é a tambor, a suspensão possui molas semielípticas e os amortecedores são telescópicos de dupla ação. Há a introdução, ainda, de um estabilizador. (11) 4173-6611

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AGENDA

INTERNACIONAL International Transport Forum 2009.

26 a 29 de maio, Leipzig, Alemanha.

Organização e informações: OECD – Organisation for Economic Co-Operation and Development. itf.contact@oecd.org www.internationaltransportforum.org 11th Annual European Supply Chain & Logistics Summit. 8 a 10 de junho.

Düsseldorf, Alemanha. Organização e informações: WTG Events. andrew.richards@wtgevents.com www.supplychain.eu.com Missão Técnica Internacional Petróleo e Biocombustíveis. 8 a 12 de junho. Estados Unidos. Organização e

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informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 reginab@ilos.com.br www.ilos.com.br

NACIONAL Boas Práticas no Transporte Rodoviário de Cargas. 20 de maio e 8 de junho. Gestão de Custos no Transporte Rodoviário de Cargas. 21 de maio e 9 de junho.

Técnicas de Roteirização. 22 de maio e 10 de junho. Operações em Armazéns e CDs. 26 de maio. Cadeias de Abastecimento Ágeis. 3 de junho. Equipamentos de Movimentação e Armazenagem. 5 de junho. Todos em Campinas, SP. Ferramentas Avançadas de Excel Aplicadas à Logís-

tica. 23 de maio e 15 de junho, São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog.

Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Terceirização de Serviços e Contratação de Cooperados. 23 de maio. O ISS e o ICMS no TRC. 23 de maio. Formação de Analista Financeiro no TRC e na Logística. 23 de maio. Planejamento Tributário no Transporte de Carga e na Logística – Como Reduzir sua Carga Tributária. 26 a 28 de maio. Prevenção e Gerenciamento de Crises no TRC e na Logística. 13 de junho. Negociação e Habilidade Eficiente de Frete. 20 de junho. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Setcesp.

Tel.: (11) 2632-1088 treinamento@setcesp.org.br www.setcesp.org.br

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AGENDA

Gestão Estratégica de Compras. 23 de maio. Formação de Executivos para Gestão de Empresas Prestadoras de Serviços em Logística e Transporte – Turma III. 8 a 12 de junho. Metodologia Técnica Aplicada ao Desenho e Dimensionamento de Centros de Distribuição e Cross-Docking.

17 e 18 de junho. Formação de Preços para Serviços de Logística e Transportes.

17 e 18 de junho. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Tigerlog.

Tel.: (11) 2694-1391 marcoantonio@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Administração e Planejamento da Produção. 23 de maio a 27 de junho, São Paulo, SP. 30 de maio a 27 de junho, Santo André, SP. Gestão de Agronegócios. 23 de maio a 1º de agosto, Bebedouro, SP. Organização e informações: Senac. Para grade, horários e inscrição, consulte o Senac.

Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br Curso Mopp de Cargas Perigosas. 25 a 29 de maio, Curitiba, PR. Organização e informações: Cone Sul Treinamentos em Trânsito e Transporte.

Tel.: (41) 3039-0053 reginaldo@conesulmopp.com.br www.conesulmopp.com.br Gestão Estratégica de Armazenagem.

25 e 26 de maio. Logística Empresarial para Alta Gerência. 31 de maio a 5 de junho. Encontro de Executivos de Logística e Supply Chain. 3 a 5 de junho. Todos no Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Instituto de

Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Ferramentas de Pesquisa Operacional Aplicadas à Logística. 25 e 26 de maio.

Planejamento, Organização e Execução de Inventários. 15 a 17 de junho.

Todos em Belo Horizonte, MG. Organização e informações: IETEC – Instituto de Educação Tecnológica.

Tel.: (31) 3223-6251 cursos@ietec.com.br www.ietec.com.br Pro-Model Avançado. 1º a 3 de junho.

Integrando o Pro-Model ao MSOffice.

4 de junho. Ferramentas Estatísticas e Análise dos Resultados das Simulações.

5 de junho. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Belge Engenharia.

Tel.: (11) 5561-5353 vdilella@belge.com.br www.belge.com.br EDI Avançado. 3 e 4 de junho. NF-e: Nota Fiscal Eletrônica. 16 e 17 de junho.

Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: GS1 Brasil.

Tel.: (11) 3068-6229 atendimento@gs1brasil.org.br www.gs1brasil.org.br Combate a Rupturas. 16 de junho.

Customer Services. 18 de junho. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: ECR Brasil.

Tel.: (11) 3034-4012 www.ecrbrasil.com.br

Feiras e Seminários

Seminário: Terminais, Ferrovias e Contêineres. 26 de maio, São Paulo, SP. Organização e informações: Revista Ferroviária.

Tel.: (11) 3884-0757 marina@revistaferroviaria.com.br www.revistaferroviaria.com.br Logisvale Simpósio & Feira. 17 e 18 de junho, São José dos Campos, SP. Organização e informações: Nanquim Comunicação & Eventos.

Tel.: (19) 3243-1186 www.logisvale.com.br X Congresso de Logística da ABML. 18 e 19 de junho, Pavilhão de Exposições do Parque Anhembi, São Paulo, SP. Organização e informações: Associação Brasileira de Movimentação e Logística – ABML. Tel.: (11) 3884-5930 secretaria@abml.org.br www.abml.org.br Future.Log – Expo.Logística 2009. 22 a 24 de junho, Centro Fecomércio de Eventos. São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Águia Sistemas................................... 19 Amsted-Maxion................................. 07 Assine Tecnologística ........................ 81 Bertolini ............................................ 35 Betel................................................... 67 Cargomax .......................................... 61 Célere .........................................2ª capa Ceva Logistics.................................... 29 Consenso ........................................... 33 Consmetal ......................................... 46 CSI Cargo .......................................... 63 Ebamag .............................................. 49

Ehrhardt-Partner ............................... 11 Engesystems ...................................... 48 Exata Logística ...........................4ª capa Expo. Logística .................................. 69 FIA - Fundação Inst. de Adm............. 32 Hyster ................................................ 43 Instituto ILOS .................................... 55 JadLog................................................ 57 JobLog ............................................... 73 LXE .................................................... 75 Marimex ............................................ 53 Matra ................................................. 71

MHA .................................................. 47 Nautika .............................................. 34 Rapidão Cometa ........................ 24 e 25 Rentank ............................................. 40 Retrak ................................................ 41 Savik .................................................. 23 SENAC ........................................3ª capa Top Flex............................................. 79 Tópico ............................................... 27 Toyota ....................................... 04 e 05 Travema............................................. 13 ZF do Brasil ........................................ 37

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