Revista Tecnologística - Ed. 164 Julho/2009 by Publicare

Operadores Frigorificados 2009

Veja quais são e o que oferecem as principais empresas do setor • Cargas reefer descobrem as vantagens da ferrovia

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• Prêmio ILOS de Logística: conheça as grandes vencedoras de 2009

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SUMÁRIO

MERCADO

Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

DISTRIBUIÇÃO

Kimberly-Clark consolida sua estrutura logística e abre um mega-CD para concentrar sua distribuição, obtendo amplas vantagens logísticas

INFRAESTRUTURA

CROSS-DOCKING

Acompanhe a movimentação do agitado mercado de executivos de logística do país

Na segunda parte da reportagem sobre o “ataque” dos portos europeus ao mercado de exportação brasileiro, mostramos as vantagens oferecidas pelos portos da Bélgica, Holanda, Portugal e Espanha

ESPECIAL

ILOS

Luiz Machado

Nosso terceiro Panorama do ano traz a tabela dos Operadores Logísticos Frigoriﬁcados, com informações completas sobre os players do setor. Na reportagem que acompanha o levantamento, vemos como as ferrovias estão ganhando cada vez mais mercado no segmento reefer

ARTIGO Artigo fala da importância do controle de ambientes críticos, em que todos os elos da cadeia de suprimentos são cruciais — especialmente quando os produtos são sensíveis aos níveis de temperatura ou umidade

Artigo traz um estudo de caso que mostra como a utilização da simulação pode auxiliar no planejamento de capacidade de um terminal de contêineres

EVENTO

PRODUTOS

Prêmio ILOS 2009 contempla os doze melhores prestadores de serviços logísticos do país, na opinião dos próprios usuários dos serviços

Conheça os lançamentos e os principais produtos, serviços e sistemas voltados à logística

AGENDA

Os mais importantes cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística estão em nossa agenda Capa: Carol Ermel Ilustração: Anderson Goes

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Entrando nos trilhos

omo já é tradição nas edições de julho da Tecnologística, publicamos nosso aguardado panorama “Mercado Brasileiro de Operadores Frigorificados”, um levantamento completo deste segmento que ganha cada vez mais importância, à medida que vão se modificando os hábitos de consumo da sociedade e que aumenta a participação de produtos brasileiros processados refrigerados – como carne e frango, entre outros – na pauta das exportações do país. E é com grande orgulho que acompanhamos, ano a ano, a evolução deste setor. De simples armazenadoras de cargas em sua origem – na maioria, estoques reguladores do Governo –, as empresas de logística frigorificada souberam acompanhar as modificações da sociedade e perceber os impactos em seu negócio, mudando o foco, adquirindo tecnologia e assumindo uma gestão moderna, com uma gama de serviços ampliada. Prova dessa mudança constante é o aumento da utilização do modal ferroviário para as cargas reefer, acompanhando a migração das áreas produtivas dos grandes centros próximos aos portos para regiões mais longínquas do interior, o que faz do ferroviário um modal bastante atrativo para essas cargas. Também de olho na demanda, as concessionárias ferroviárias se preparam, construindo terminais frigorificados – alguns em parceria com os próprios operadores logísticos, como vemos na reportagem, e adotando tecnologias de preservação do frio. Embora esta participação da ferrovia ainda seja pequena, não temos dúvida de que, com o aumento da oferta e da estrutura, ela vai deslanchar. Nesta edição, o leitor vai conhecer também os grandes vencedores do Prêmio ILOS de Logística 2009, prestadores de serviços logísticos que foram reconhecidos pelo próprio mercado usuário como os melhores, tanto no geral quanto em seus segmentos específicos de atuação. Ambas as matérias – Especial Frigorificados e Prêmio ILOS – são um excelente instrumento de medição para o mercado, que pode tanto conhecer a estrutura das empresas e o que elas oferecem em termos de ativos e serviços – no caso dos Frigorificados – como saber o que o mercado consumidor dos serviços logísticos considera essencial e de excelência, características que levaram os doze PSLs premiados ao topo do setor. Uma edição para aquecer qualquer inverno. Bom frio e até agosto. Shirley Simão

jorge@publicare.com.br

Ano XV - N.º 164 - Julho/2009 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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Editora Silvia Antunes Marino - MTb 18.556

Reportagem Fábio Penteado Joana Santana redacao@publicare.com.br

Revisão Mirtis de Aguiar Vallim

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Anderson Goes Maciel

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Periodicidade Mensal Circulação Nacional

Conselho Editorial Antonio Bolzani; Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Pedro F. Moreira; Rodrigo Vilaça; Ruy Piazza Filho; Walter Zinn. A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. Associada à

Tiragem auditada pelo

ISSN 1678-8532

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MERCADO

Tramontina moderniza processos produtivos Passo mais recente foi o setor de estoque e expedição da planta de cutelaria, em obra que contou com fornecimento da Bertolini e da Cassioli Entre as vantagens dos novos equipamentos, o executivo cita a organização, a flexibilidade e a redução tanto de erros quanto de custos logísticos proporcionadas pela ausência de pessoas na operação. “Além disso, temos controle total do estoque e muito mais rapidez para atender aos clientes”, completa.

Estrutura

Divulgação

A Bertolini usou cerca de 700 toneladas de aço para produzir a estrutura de estantes, que conta com 2.112 colunas de quase 18 metros de altura cada, e margem máxima de erro de 0,5 mm no comprimento das vigas e 5 mm na altura das colunas. Essas medidas obedecem às normas técnicas europeias, já que o Brasil ainda não tem um regulamento próprio para armazéns automatizados. Para efeito de comparação, em estantes de uso comum destinadas à operação tradicional, essa margem é de até 3 mm no comprimento das vigas e 10 mm na altura das colunas, segundo a norma NBR 15524, da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas. A montagem da estrutura portapaletes levou cerca de 60 dias e contou com uma equipe de 12 funcionários da Bertolini. “Contratamos também um topógrafo, que participou de todas as etapas da montagem,

Projeto exigiu perfeita integração entre as estantes e o transelevador

eguindo com seu plano diretor, há tempos a Tramontina vem modernizando seus processos produtivos e automatizando os setores de estoque e expedição de suas plantas. O mais recente passo nesse sentido contempla uma área de 10.300 m2, com 17.792 posições-palete e capacidade para movimentar 250 paletes PBR por hora. A obra resulta do trabalho integrado entre a Bertolini, que forneceu as estanterias, e a Cassioli, responsável pelo sistema automático de movimentação. Ambas desenvolveram e instalaram seus equipamentos de forma a garantir a perfeita sintonia entre os sistemas, tudo isso em pouco mais de um ano entre a aprovação do layout e o início da operação em si.

“Foram selecionados a princípio três fornecedores para a estanteria e outros três para a parte de automação”, relembra Sérgio Farjat, engenheiro responsável pela logística da unidade de Cutelaria da Tramontina, sobre o processo de contratação, acrescentando que “para a escolha final foram levados em consideração fatores como qualidade do equipamento, eficiência, confiabilidade, durabilidade, assistência pósvenda e custo”, sem especificar, no entanto, os valores envolvidos. “Hoje, nós ainda operamos com aproximadamente 70% de nossa capacidade neste armazém, mas já estamos bastante satisfeitos com a execução do projeto”, comemora Farjat.

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desde a localização das colunas, garantindo precisão milimétrica tanto no alinhamento quanto no nivelamento”, destaca Francisco Bertolini Neto, gerente Comercial da fabricante. A instalação do projeto como um todo, com oito corredores, quatro transelevadores, carro de translação e cabeceiras, ficou sob responsabilidade técnica da Cassioli, que trouxe profissionais da matriz italiana para aprovação final. “Para fabricar estas estantes específicas, atendendo aos parâmetros internacionais de precisão, gastamos cerca de R$ 750 mil na criação de novas matrizes e gabaritos e na aquisição de equipamentos, como um robô de soldas”, contabiliza Neto. “Por outro lado, a empresa agregou um novo produto ao seu portfólio, em um nicho de mercado que contava com apenas dois players até agora”, comemora, completando que já começou a buscar clientes para a nova solução.

Automação “A Tramontina é uma das empresas que mais investem em automação no país”, aﬁrma Marcos Costa, gerente Comercial da Cassioli, que já forneceu equipamentos automáticos de movimentação à fabricante em ocasiões anteriores, embora em menor escala. Além dos transelevadores e do carro de translação, o que há de diferente no sistema entregue desta vez são as cabeceiras SLS (Shuttle Looping Systems), sigla em inglês que deﬁne um sistema circular ininterrupto, em tradução livre. As cabeceiras são a parte do equipamento responsável por transportar os paletes para os corredores de armazenagem. Em vez dos tradicionais dois trilhos paralelos, com carros de ida e de volta, a cabeceira SLS consiste em um trilho só ao redor de toda a estrutura, que desenvolve um círcu-

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lo completo em volta dos corredores, em velocidade que varia entre 240 e 260 metros por segundo, permanentemente. Assim, a entrada e a saída da carga são constantes, e gerenciadas por um software que controla tanto os paletes cheios quanto os fracionados. Como vantagens deste sistema sobre o comum, o executivo enumera menor desgaste do aparelho, provocado por constante acionamento e frenagem no sistema convencional, menos espaço necessário, além de menor suscetibilidade a falhas. “Foi a primeira vez que instalamos o SLS no Brasil, sistema desenhado pelo setor de Engenharia da nossa matriz, na Itália”, conta Costa, acrescentando que o maior desaﬁo foi, portanto, prospectar os fornecedores de peças ideais para que o equipamento funcionasse de acordo com o projeto original. O executivo explica que a Cassioli tem se esforçado muito, nos últimos quatro anos, para alcançar o atual nível de nacionalização de 80% para os seus produtos, para, assim, poder vendê-los através de ﬁnanciamento pelo Finame. Costa conta que a Cassioli deixou a planta da Tramontina no final de maio, cerca de um mês após iniciada a operação, e aproximadamente um ano depois do início da implantação do sistema. Na reta final foram feitos os últimos ajustes, principalmente no software que comanda todo o sistema automático de armazenagem e expedição – itens como velocidade, tempo de parada e frenagem. “Treinamos pessoal, acompanhamos resultados e deixamos tudo funcionando perfeitamente”, finaliza, destacando que o conjunto todo está preparado para aumentar em 50% sua capacidade atual, conforme necessidade da Tramontina. Tramontina: (54) 3461-7750 Bertolini: (54) 2102-4999 Cassioli: (11) 4525-1001

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MERCADO

ID Logistics anuncia novas operações em MG e no Norte Operadora inicia mais uma operação para a Danone em Belém e estreia parceria em três plantas da Ambev

lém de comemorar o recebimento do Prêmio ILOS de Logística por seu desempenho no setor varejista e de ter conquistado recentemente as operações de um novo cliente no Rio de Janeiro, a Casa Show, a operadora francesa ID Logistics tem mais dois bons motivos de comemoração: a ampliação de sua parceria com a também francesa Danone, para a qual iniciou em maio uma operação em Belém – sua primeira na região Norte – e um novo contrato, desta vez com a fabricante de bebidas Ambev, para a gestão dos fluxos de produtos acabados em três plantas industriais da empresa em Minas Gerais. Segundo o diretor-geral da ID Logistics no Brasil, Nicolas Derouin, a operação da Danone é importante por representar uma ampliação da parceria com a fabricante, visto que a ID já gerencia as operações do seu centro de distribuição central em Poços de Caldas (MG), localizado junto à fábrica e de onde são abastecidos os vários CDs regionais da empresa, entre eles o de Belém. Na capital paraense, a ID irá gerenciar uma área de mil metros quadrados e cerca de cem SKUs, compostos principalmente de iogurtes e outros produtos lácteos, com expedição diária média de 30 toneladas. O local abastece os estados do Pará e Amapá e a distribuição, por ora, é gerenciada pela própria Danone em parceria com transportadores locais. Este é o primeiro CD regional da fabricante assumido pela ID, que não quis adiantar se existem outras operações regionais previstas com este cliente. O prédio e os sistemas de informação são

da própria Danone e as operações são feitas com funcionários da ID. De acordo com Derouin, esta operação é estratégica para a operadora por ser a primeira na Região Norte do país, um dos alvos da ID. “Não operávamos no Norte-Nordeste ainda e esta operação pode ser um primeiro e importante passo para a ampliação de nossas atividades na região, que tem importância crescente”, aﬁrma o diretor-geral.

Experiência mundial Já para a fabricante de bebidas Ambev, a operadora assumiu toda a gestão dos fluxos físicos de produtos acabados de três fábricas em Minas Gerais: duas já existentes, em Contagem e Juatuba, e uma nova planta em Sete Lagoas, todas iniciadas no começo de junho. “Nestes sites nós fazemos toda a gestão da movimentação e armazenagem de matérias-primas e produtos acabados, a preparação da carga para expedição e o carregamento dos caminhões”, diz Derouin, explicando que parte dos produtos vai para centros de distribuição regionais da Ambev e parte segue em cargas fechadas para canais diretos. “A ID faz ainda a gestão do fluxo reverso de garrafas, caixas e engradados, que são recebidos nas plantas, triados e reinseridos no fluxo de distribuição.” Ao todo, cerca de 135 funcionários da ID operam nas três plantas e eles representaram todo o investimento na operação, com contratação e treinamento. Os sistemas são da própria Ambev e os equipamentos de movimentação são locados, portanto não entram nos custos fixos da operação.

Derouin revela que, na escolha da ID pela fabricante de bebidas, pesou sua experiência internacional em operações do segmento. Além de gerenciar bebidas dentro de centros de distribuição de grandes clientes do varejo, como o Carrefour, por exemplo, a ID também opera unidades voltadas especificamente para o setor, para clientes como a Heineken, para a qual opera unidades na França e em Taiwan. “Executivos da Ambev visitaram nossas operações do setor na França e acredito que esta experiência pesou bastante na escolha”, afirma o diretor-geral. Para ele, as operações da Ambev são importantes não apenas por serem as primeiras da ID para o segmento no Brasil – podendo atrair outros grandes clientes do setor – como pelo seu potencial internacional, pois a ID poderá vir a gerenciar outras operações mundiais da Inbev – gigante mundial formada pela fusão, em 2004, da Ambev com a belga Interbrew. “Esta operação vem ao encontro de nossos objetivos e representa uma grande oportunidade de crescimento no segmento de bebidas no Brasil e no mundo”, resumiu, dizendo estar nos planos da operadora assumir também as operações de distribuição deste cliente. As duas novas operações irão representar, de acordo com Derouin, um acréscimo mensal de 8% do faturamento da ID, podendo chegar a 5% de seu faturamento total até o final de 2009. Leia mais sobre as operações da ID para a Casa Show em: www. tecnologistica.com.br/site/ 5%2C1%2C16%2C24359.asp ID Logistics: (11) 3809-3400

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MERCADO

Trafti chega para disputar mercado de serviços logísticos Empresa é resultado da união de cinco companhias para ganhar competitividade no setor de operações logísticas

mercado brasileiro de operadores logísticos ganhou, em junho, mais um player. Trata-se da Trafti, empresa concebida após a fusão de cinco companhias de transporte e soluções logísticas – Ajofer (especializada em armazenagem), Fantinati (transporte e armazenagem), Trans-Postes (cargas de lotação), Transvec (importação e exportação) e Mestralog (carga geral conteinerizada). A participação de cada organização no negócio não foi divulgada. Segundo o presidente e sócio da Trafti, Antonio Wrobleski, a ideia surgiu após as empresas veriﬁcarem que possuem atividades complementares e apresentam em seus nichos experiências consolidadas, atendendo de forma customizada à demanda de vários segmentos, como o automotivo, sucroalcooleiro, alimentício, alta tecnologia e farmacêutico, que estão entre os setores-alvo da nova empresa, além do químico e de higiene e limpeza. A Trafti surge para aumentar a competitividade das empresas participantes no mercado, marcado por fusões e aquisições e pela atuação de grandes players internacionais.

Divulgação

De acordo com Wrobleski, a Trafti surge como uma das dez maiores empresas de logística do Brasil. Hoje, o faturamento conjunto é de R$ 250 milhões e o objetivo em cinco anos é atingir R$ 400 milhões. A empresa nasce com 20 unidades de atendimento nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Santa Catarina; 500 clientes ativos; mais de mil equipamentos na frota e cerca de mil funcionários diretos e 400 agregados. Além disso, disponibiliza 50 mil m2 de armazéns cobertos em uma área total de 250 mil m2. Wrobleski diz que a mudança de nomenclatura nos veículos já começa na renovação da frota. Os diretores de algumas das empresas que compõem o novo operador logístico – que farão parte do Conselho da Trafti – comentaram a iniciativa. Para Everson Machado, da Trans-Postes, sem a fusão as atividades da empresa iriam se limitar ao transporte. Já o executivo da Ajofer, Antonio de Oliveira Ferreira, lembra que a chegada das multinacionais no mercado brasileiro motivou a união. “Agora, temos sinergia e capital para ampliar os negócios. Sozinhos, não conseguiríamos”, diz. Para Marco Capitanio, da Transvec, a Trafti oferecerá ao mercado uma solução logística completa. Para Wrobleski, a Trafti congrega empresas que, além do transporte rodoviário, têm operações de armazenagem e movimentação em portos e aeroportos, juntando uma longa experiência no desenvolvimento e implantação de soluções logísticas, agregando todos os modais. O presidente conta que há 90 dias os principais clientes de cada empresa já sabem do negócio e trata de deixar o restante do merFrota será renovada já com a nova identidade

cado tranquilo. “As operações atuais não sofrerão alterações”, aﬁrma. Quanto aos colaboradores internos, o trabalho também já teve início. “Formamos um grupo de transição para informar sobre as ações até dezembro deste ano”, salienta.

Estratégias Wrobleski anuncia que o foco da companhia será as regiões Norte e Nordeste do Brasil, além do Mercosul, locais para onde a empresa tem planos de se expandir no curto prazo. “Queremos ser importantes no cenário brasileiro e na América Latina”, ressalta. A aquisição de outras empresas é uma das hipóteses para suportar o crescimento. “Estaremos onde nosso cliente estiver”, resume. Os investimentos para acelerar o crescimento já estão previstos. A ideia é aplicar R$ 20 milhões ao ano, verba que será proveniente das próprias empresas. “Inicialmente, vamos investir na implantação de tecnologias para gerenciamento das operações logísticas, como softwares ERP, TMS e WMS. Após isso, calcularemos nosso investimento anual para a implantação de ações de melhoria de processos, programas de gestão ambiental e renovação da frota”, descreve o executivo. A empresa pretende atender ao mercado através de “silos de atuação”, com estrutura e atendimento dedicados para os diferentes segmentos. Entre os pontos fortes da nova empresa, ele destaca a governança corporativa e a atenção às questões ambientais, ambos itens de importância crescente no mercado atual. Para tanto, a empresa pretende aumentar sua gama de certiﬁcações, como a ISO 14.000, por exemplo. Trafti: (11) 4358-7000

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Maersk Logistics e Damco unem atividades

grupo A. P. Moller-Maersk anuncia que, a partir do próximo dia 7 de setembro, ocorrerá a fusão das atividades de supply chain management da Maersk Logistics com as operações de freight forwarding da Damco sob uma única marca, Damco. Até lá, os serviços continuarão sendo oferecidos como anteriormente: os de supply chain pela Maersk Logistics e os de agendamento de carga permanecerão como Damco. A Maersk Logistics/Damco é uma unidade de negócios independente, parte do grupo A. P. Moller-Maersk. De acordo com o presidente da Maersk Logistics e Damco, Rolf Habben-Jansen, o negócio possibilita que os proﬁssionais da empresa passem

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mais tempo com os clientes, fazendo perguntas e trabalhando em conjunto para gerar as soluções necessárias. “Queremos nos tornar e permanecer a escolha preferencial quando procuram serviços de logística de conﬁança e de alta qualidade”, diz. Com a nova marca, a Damco irá oferecer aos seus mais de mil parceiros ao redor do mundo – entre multinacionais de varejo, vestuário, eletrônicos e indústria química, além de empresas importadoras e exportadoras de pequeno porte – uma gama de serviços, que abrange desde o transporte da origem ao destino à logística para carga refrigerada sensível, e ainda soluções avançadas de supply chain management e consultoria. Na opinião de Habben-

Jansen, é importante pensar de forma criativa e dar alternativas competitivas para os clientes, independentemente do seu tamanho. “Nós acreditamos oferecer a melhor opção para soluções de logística: serviços locais de logística focados nos clientes combinados com soluções visionárias e avançadas em supply chain”, salienta. Em 2008, as empresas combinadas tiveram um retorno líquido de US$ 2,8 bilhões, transportando mais de 500 mil contêineres (TEUs) por via marítima, mais de 60 mil toneladas de carga aérea, e movimentando mais de 50 milhões de m3 para os clientes de supply chain management. Maersk: (11) 3527-2000

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MERCADO

Gelog inaugura terminal logístico

Divulgação

Localizado em Pindamonhangaba, empreendimento realizará ova e desova de contêineres, além do transporte

Terminal atende à grande concentração de clientes na região

Gelog Locações e Transportes inaugurou, no último dia 15 de maio, seu terminal logístico na cidade de Pindamonhangaba (SP). O empreendimento, que exigiu investimentos de R$ 2 milhões, possui um pátio de armazenagem de contêineres de 15 mil m2 que tem capacidade para

quatro mil TEUs e um armazém de 1.500 m2 para estufagem e desova. Até outubro deste ano, a área coberta será ampliada para três mil m2. Cerca de 16 pessoas operam no local. Segundo o diretor Operacional da Gelog, Adriano Fajardo, o terminal chega para atender com mais eﬁciência aos clientes do Vale do Paraíba, região onde estão localizados 70% dos parceiros ativos da companhia. “Temos 19 clientes operando, o que representa 40% da capacidade”, diz. Entre as cargas movimentadas, destaque para o alumínio, minério e eletrônicos. Até janeiro de 2010, adianta Fajardo, o local contará com o certificado Sassmaq, o que possibilita o início das operações com produtos químicos. Ele faz um lembrete. “Já possuímos habilitação para operar com este tipo de item, mas nossa estratégia é iniciar

os trabalhos apenas quando tivermos o certificado”, afirma. O executivo ressalta que a principal vantagem proporcionada pela abertura do terminal de Pindamonhangaba foi o aumento de produtividade na utilização da frota. “Agora, nossos veículos não ficam parados. Antes, tínhamos um dia de ociosidade”, reconhece. Isto já se reflete nos números. Fajardo calcula que a movimentação atual é de 450 contêineres por mês e a meta ao final do ano é atingir 900 contêineres mensalmente. O faturamento também é animador. Números divulgados por Fajardo dão conta de que a expectativa é encerrar o ano obtendo R$ 5 milhões em receitas no terminal de Pindamonhangaba. Gelog Locações e Transportes: (13) 3291-3999

Ceva inaugura CD em Louveira Com mais de 80 mil m2, CD é a maior unidade da operadora logística no país

Ceva Logistics inaugurou, em janeiro, seu maior centro de distribuição no Brasil. Situado em Louveira (SP), às margens da Via Anhangüera, o espaço totaliza 82 mil m2. Destes, 63 mil m2 são destinados à armazenagem – espaço que equivale a 60 mil posições-palete. Com base na operação atual, atendendo a apenas um cliente, a ﬁlial tem capacidade de movimentar cerca de 250 caminhões diariamente. Segundo a operadora, a abertura da nova unidade foi motivada por demanda de mercado e localização estratégica, e

a expectativa é de que gere 500 novos empregos até agosto. O novo CD presta serviços de recebimento, armazenagem, picking, packing, expedição, inspeção de qualidade e cross-docking, e oferece seis rampas para entregas expressas e outras 114 docas com niveladores para descarregamentos mais complexos. Embora não revele o investimento envolvido, a operadora informa que equipou a ﬁlial com tecnologia de ponta. “Queremos oferecer o que temos de melhor e mais moderno aos parceiros, independentemente de seu segmento de atuação”, justiﬁca Giu-

seppe de Vicenzo, vice-presidente da empresa no Brasil. Dotada de tecnologia de radiofrequência, a ﬁlial conta com coletores de dados aﬁxados nas empilhadeiras, que absorvem automaticamente as informações de movimentação. A Ceva também fornece aos clientes informações em tempo real, online, sobre as respectivas operações, possibilitando a extração de indicadores de performance operacional a qualquer momento. Ceva: (11) 3556-2382

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Dachser e Logimasters desfazem joint-venture A partir de 1º de julho, Dachser atuará no país de maneira independente

pós pouco mais de dois anos de operação, a brasileira Logimasters e a alemã Dachser informam que a Logimasters-Dachser – joint-venture composta pelas duas companhias – será desfeita a partir do dia 1º deste mês de julho. As empresas continuarão a trabalhar de forma conjunta, com a Logimasters sendo parceira preferencial nas atividades de transporte, armazenagem e distribuição. Segundo o diretor de Operações da Dachser, Fernando Fetter, a empresa atuará no Brasil com filial própria e será apresentada ao mercado sob o nome de Dachser Brasil Logística. “Iremos focar nossas ações no agenciamento de carga”, diz. Fetter explica que foi identificada a necessidade de separar as gestões a fim de direcionar os investimentos. Na Dachser, completa, a operação independente fará com que a filial brasileira alinhe sua gestão à estratégia global da empresa. “Vamos expandir nossa rede no Brasil com a inauguração de três filiais nos próximos três anos”, afirma. As cidades de Recife, Vitória e Belém são os pontos escolhidos para a instalação das estruturas. Ainda não há verbas previstas para as iniciativas. Hoje, a companhia conta com 11 filiais, sendo cinco próprias e seis franquias. Ao todo, são 223 funcionários, 67 dos quais vinculados aos franqueados. Fetter lembra que as atuais unidades operam sob o comando da joint-venture, mas serão totalmente absorvidas pela Dachser. O diretor de Operações explica que a companhia opera principalmente

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com perecíveis, itens automotivos, produtos de telecomunicações e farmacêuticos. “Os perecíveis respondem por menos de 30% dos movimentos e a tendência é que esse número se mantenha com a operação independente”, informa. Expandir a base de parceiros é o foco. “No Brasil, temos seis mil clientes registrados, sendo mil ativos. Nossa estratégia será focar em companhias que operam mundialmente com a Dachser, estão presentes no Brasil, mas não são clientes no país”, frisa. “Temos seis empresas-foco, mas não podemos revelar os nomes e setores em que atuam”, diz. Já o presidente da Dachser, Richard Schuez, revela que outro objetivo da operação independente é investir na operação door-to-door. “Vamos mostrar aos exportadores brasileiros que temos no exterior uma rede estruturada, que nos permite oferecer um serviço de qualidade. No sentido inverso, mostraremos aos importadores que, trabalhando em parceria com a Logimasters, ofereceremos serviços de armazenagem e transporte”, ressalta. Schuez calcula que, atualmente, entre importação e exportação, a empresa movimente no Brasil R$ 10 milhões ao mês. A expectativa, diz, é crescer 10% até o ﬁnal do ano. Os números consolidados não são revelados por país, mas globalmente a empresa faturou 3,6 bilhões de euros em 2008, realizou 43,3 milhões de embarques e movimentou 29,1 milhões de toneladas. “O Brasil é o terceiro maior centro de negócios da empresa, atrás de Alemanha e China”, deﬁne. Logismaster/Dachser: (19) 3825-6100

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MERCADO

Serviço interliga mais de 30 cidades nos três países

TNT lançou no início de junho um serviço – o International Road Express – que integrará todas as redes rodoviárias na América do Sul, interligando Brasil, Argentina e Chile, com o menor tempo de trânsito do mercado – quatro dias entre São Paulo e Buenos Aires, os mesmos quatro dias entre Buenos Aires e Santiago e seis dias entre São Paulo e a capital chilena. A novidade ligará mais

TNT cria serviço que integra Brasil, Argentina e Chile de 30 cidades em três mil quilômetros de distância nos três países. De acordo com a empresa, com a criação do International Road a TNT cumpre mais uma etapa de seu planejamento para tornar-se líder na região. O serviço caracteriza-se pela abrangência, segurança, entregas porta a porta e desembaraço aduaneiro. A rede oferece, ainda, a possibilidade de rastreamento da carga via satélite com monitoramento por GPS de todos os veículos. Além disso, a estrutura do serviço é projetada para oferecer dias programados de partida dos caminhões, melhorando, dessa forma, o tempo de trânsito na região. Segundo o presidente da TNT no Brasil, Roberto Rodrigues, a empresa oferece aos clientes anos de experiência em gestão de redes rodoviárias

internacionais como a melhor alternativa de custo-benefício ao transporte aéreo. “O International Road Express é parte fundamental de nossa estratégia na América do Sul, um mercado-chave para a TNT”, resume. Para o diretor da TNT para a América do Sul, Curtis Watson, com a rede rodoviária na América do Sul os clientes da região terão mais opções de envio de remessas internacionais. “O International Road Express permite que eles optem por um serviço porta a porta conﬁável com um incomparável tempo de trânsito, além de ser mais barato que os serviços aéreos”, diz. Ele completa dizendo que o serviço oferecerá ao mercado uma solução adequada à atual situação econômica. TNT: (51) 3356-5000

Novo terminal portuário em Santa Catarina Porto de Itapoá deve iniciar as operações em março de 2010

om investimento total de mais de R$ 450 milhões, o Porto de Itapoá surge para oferecer mais uma opção de escoamento de cargas conteinerizadas no Estado de Santa Catarina. A Itapoá Terminais Portuários tem como acionistas a Portinvest Participações e a Aliança Navegação e Logística, e captou, no início de junho, R$ 330 milhões, que serão aplicados na construção do porto e nos equipamentos operacionais. A meta é que o porto inicie sua operação em março de 2010. O terminal está situado em águas abrigadas da Baía da Babitonga, na divisa dos estados do Paraná e Santa Catarina, distante 80 km de Joinvil-

le, 130 km de Curitiba, 270 km de Florianópolis e 550 km de São Paulo. A capacidade de movimentação no início dos trabalhos será de 50 mil TEUs por ano. Ao ﬁnal do projeto, em março de 2010, o terminal deverá operar cerca de 1,5 milhão de TEUs anualmente. O porto terá condições de operar navios de grande porte graças ao seu calado natural de 16 metros, além da área retroportuária com possibilidade de ampliações. Informações dão conta de que a área operacional distante do cais terá 150 mil m2 na primeira fase, chegando a 460 mil m2 depois de concluídas as obras. Em sua fase inicial, Itapoá terá dois berços de atracação com 630 metros

de extensão, localizados a 230 metros da costa, ligados ao pátio de contêineres por uma ponte de acesso. Com o apoio do governo do Estado de Santa Catarina, o acesso rodoviário será feito pela SC-415, rodovia estadual que está sendo retiﬁcada e pavimentada para atender ao transporte de cargas para o terminal. Da mesma forma, uma nova linha de transmissão em alta tensão está sendo construída pela Celesc – Centrais Elétricas de Santa Catarina –, garantindo o suprimento de energia para o Município de Itapoá e para o porto. Porto de Itapoá: (47) 3443-8500

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Eichenberg conquista operação da Rehau Atividades envolvem desde a coleta até a distribuição

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m negócio fechado em outubro de 2008 e iniciado em janeiro último, a Eichenberg assumiu todo o ciclo logístico da Rehau, fabricante de ﬁtas de acabamento para móveis, desde a coleta até a distribuição do produto acabado. “Na comparação com o antigo fornecedor, nós oferecemos mais tecnologia, knowhow logístico e foco mais forte em armazenagem”, justiﬁca Miguel Siega, executivo Comercial do operador. O escopo das atividades envolve duas fases principais: a primeira se refere à coleta dos produtos na planta da fabricante, em Cotia (SP), e o transporte dessa carga até o CD da Eichenberg em Caxias do Sul (RS),

Miguel Siega: parceria mais focada na armazenagem

composto de dois módulos de 750 m 2 cada e pé-direito de seis metros de altura. A segunda fase diz res-

peito à armazenagem propriamente dita e à distribuição para os clientes da fabricante, em sua maioria indústrias no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina. A operação ocupa um total de cerca de mil m 2: um módulo inteiro do armazém, onde a fabricante instalou também seus escritórios, e parte do módulo anexo, que continua abrigando outros clientes do operador no espaço restante. A parceria com a Rehau está gerando uma movimentação da ordem de 130 toneladas por mês, somando-se entrada e saída de produtos. Eichenberg: (51) 3023-1000

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Araçatuba inicia operação em Novo Hamburgo

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MERCADO

Transportadora concentra operações no RS a ﬁm de utilizar capilaridade da TNT Mercúrio

Expresso Araçatuba iniciou, no último dia 15 de junho, a primeira operação compartilhada junto à TNT Mercúrio após sua aquisição pela empresa europeia no último mês de abril. Presente há mais de 20 anos no estado do Rio Grande do Sul, com uma ﬁlial em Porto Alegre, a companhia passa a concentrar suas operações no município de Novo Hamburgo. Segundo o diretor-geral do Expresso Araçatuba, Oswaldo Dias de Castro Jr., a unidade na capital gaúcha deve ser desativada em 60 dias. Ele ressalta, porém, que existe a possibilidade de a operação no local se tornar compartilhada. “Ainda não está deﬁnido”, diz. O executivo já vislumbra as vantagens com a sinergia dos negócios. “Nossos clientes terão à disposição todas as estru-

turas da TNT Mercúrio no estado. Além disso, nosso parceiro possui domínio e conhecimento regional”, salienta. Ao todo, cem funcionários e mais de 30 veículos são empregados em Novo Hamburgo e movimentam cargas para a região CentroOeste e Norte. “Conforme a demanda, abriremos novas rotas”, adianta. Castro aﬁrma que a estratégia neste primeiro momento é manter a carteira de clientes e incrementar a qualidade de serviço, efetuando a transição sem traumas. Cerca de 80 empresas dos segmentos calçadista e metalúrgico atuam com o Araçatuba na região. O diretor ressalta que a administração está sob responsabilidade dos proﬁssionais do Expresso Araçatuba. A longo prazo, porém, as estruturas devem ser integradas. Para

2010, já está prevista a associação das equipes comerciais. O executivo não divulga números quanto ao faturamento, mas lembra que por ora ainda serão computados separadamente. Quanto à movimentação, Castro calcula que a empresa movimente, no estado, um milhão de toneladas ao mês. Após consolidada a integração das companhias e a capilaridade da TNT Mercúrio for toda utilizada – ações que ocorrerão ao longo de 2010 –, o executivo acredita num aumento de 50%. Expresso Araçatuba: (11) 2108-2987 TNT Mercúrio: (51) 3356-5000

Jamef amplia capacidade da ﬁlial catarinense

ﬁlial catarinense da Jamef Encomendas Urgentes vai mudar de endereço: deixa o prédio atual, na cidade de São José, e vai para um espaço cinco vezes maior na vizinha Biguaçu – ambos municípios próximos à capital, Florianópolis. Com inauguração prevista para setembro, a nova unidade ultrapassará os quatro mil m2 e deve gerar mais de cem novos postos de trabalho. A expectativa da Jamef é de que a nova sede impulsione em cerca de 40% a demanda por coletas e entregas na região, além de aumentar em

30% o faturamento no estado já no primeiro ano de operação. Mesmo sem poder precisar valores, o gerente da ﬁlial catarinense da empresa, João Roberto dos Anjos, garante que a mudança foi motivada pelo rápido crescimento de sua atuação em Santa Catarina. A Jamef divulgou os números referentes ao volume transportado pela empresa em 2008, quando percorreu 17 milhões de quilômetros em todo o país, tendo movimentado 199 mil toneladas em encomendas durante o ano todo. Apesar disso, graças a programas de conscientização ambiental, reduziu

em 4,5% o consumo de combustível em relação a 2007. Impulsionado pelos setores de eletroeletrônicos, têxtil, de informática e de peças de reposição, o faturamento da empresa deu um salto de 20% em comparação ao ano anterior. Para 2009, a Jamef prevê intensiﬁcar os programas de redução de custos sem, no entanto, deixar de investir em frota, automação de terminais e novas ﬁliais, além de modernizar algumas das antigas. Jamef: (48) 2108-3000

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Benner adquire Simple Tecnologia

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Benner Sistemas informa que, numa negociação orçada em R$ 1 milhão, valor referente à compra de ações societárias e na reestruturação da operação e equipe, adquiriu em junho a Simple Tecnologia, empresa que desenvolve softwares especializados nos processos de distribuição e armazenagem. Segundo o presidente da Benner Sistemas, Severino Benner, este ano a companhia está focada em agregar ao portfólio soluções que a consolidem como líder em TI para o segmento de logística. O executivo explica que, por este motivo, foi a escolhida para a compra a Simple, empresa que atua há 17 anos no mercado e possui soluções complementares àquelas da Benner. Entre as tecnologias da Simple, destaque para os sistemas WMS para armazéns gerais, cargas frigorificadas e zonas secundárias, além do gerenciamento de pátios e contêineres. De acordo com o presidente, uma nova unidade de negócios – a Benner Tecnologia e Sistemas para Logística – atenderá a todo o processo de logística, com foco em armazenagem, transportes, movimentação e no embarcador. “A incorporação da Simple possibilitará o lançamento, ainda neste ano, de um novo sistema de gestão de logística integrada, focada em papéis e processos, além de um portal de gerenciamento de fretes com serviços para o mercado embarcador”, diz. Benner calcula que, até o final de 2009, a nova unidade de logística feche cerca de 12 contratos, contemplando todo o processo de logística e back office (administrativo e RH). A expectativa é de que apenas a Benner Tecnologia e Sistemas para Logística encerre o ano com faturamento de R$ 11 milhões. Ao todo, a companhia projeta para 2009 faturar R$ 78,3 milhões.

Benner: foco é oferecer soluções para o setor de logística

Mudança A Benner Tecnologia e Sistemas para Logística ﬁcará sediada em Blumenau (SC), cidade em que está instalada a Simple, e irá operar com 80 colaboradores. Junto com a nova unidade de atendimento foi criada, também, uma área responsável pelo relacionamento com o mercado e o atendimento de clientes corporativos nomeados, que será dirigida por Jean Pitz. Além disso, um dos sócios da Simple, Walcir Augusto Wehrle, permanece na operação e assume a função de diretor Técnico de Desenvolvimento. Esta não é a primeira aquisição da Benner. Em 2004, a empresa comprou a Ad Hoc Informática, especializada no desenvolvimento de softwares para o segmento de transportes, e, com isso, inaugurou sua central de desenvolvimento para a melhoria contínua do software Benner Transportes, composto pelo sistema de gerenciamento de transportes (TMS), manutenção de frotas e sistema de gerenciamento de armazéns (WMS). Benner: (11) 2109-8500

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MERCADO

Iveco faz vendas ao grupo SHV Gás e à Souza Cruz Foram 15 caminhões para a distribuidora de GLP e 44 unidades do modelo Daily com air bag para a fabricante de cigarros

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Iveco fechou, em junho, seu primeiro negócio com a Supergasbras, para fornecimento de 14 caminhões Eurocargo 170 E22 e um Stralis 490 S38, que serão utilizados no transporte de botijões de gás. A empresa compradora pertence à SHV Brasil, responsável por 24% do mercado nacional e subsidiária do grupo holandês SHV Gas, o maior distribuidor privado de GLP (Gás Liquefeito de Petróleo) do mundo. Antes desta venda, a montadora já tinha parceria com outras grandes representantes do mercado no país, a Ultragaz e a Nacional Gás. Além de servir como gás de cozinha, o GLP é aplicado como combustível em diversos setores da cadeia de produção e de serviços. Esse abrangente mercado faz parte dos interesses da montadora, que aposta que, a partir deste primeiro acordo, vai ampliar seu fornecimento ao grupo SHV. “Graças a um longo trabalho de relacionamento, conseguimos quebrar a hegemonia da frota da Supergasbras”, acredita Alcides Cavalcanti, diretor Comercial da Iveco no Brasil. Mas a montadora enumera outro fator determinante na escolha da SHV: a relação custo-benefício de seu produto, na comparação com os veículos que a distribuidora vinha usando na atividade. “Os veículos que eles já tinham têm capacidade para 15 toneladas, e o nosso carrega 17 toneladas”, aﬁrma Cavalcanti, completando que essa diferença torna mais rentável a operação. Transportando mais botijões por viagem, reduzemse custos em diesel e pneus que, se-

Novo contrato amplia participação da montadora no segmento de gás

gundo o executivo, representam os maiores gastos do transporte.

Air bag e ABS Já a Souza Cruz comprou da Iveco 44 unidades do modelo Daily, equipadas com air bag duplo e freios ABS, para atuarem na distribuição de seus produtos em cerca de três mil pontos de venda. Assim, a fabricante de cigarros começa a se antecipar à exigência legal expressa nas resoluções 311 e 312 do Contran – Conselho Nacional de Trânsito –, que exigirá que todos os veículos, inclusive os comerciais leves, possuam estes dispositivos de segurança. O órgão prevê um cronograma de instalação dos equipamentos ao longo de cinco anos e, a partir de 2014, só concederá o licenciamento aos que preencherem o requisito.

Os novos veículos vão integrar uma frota de mais de 2.500 unidades que atendem, no país inteiro, a quase 250 mil pontos de varejo. São 31 exemplares do modelo 35S14 Gran Furgone, que tem capacidade para pouco mais de uma tonelada, e onze do modelo 55C16 Maxi Furgone, que carrega cerca de 2,7 toneladas de carga. O air bag e os freios ABS são equipamentos destinados a aumentar a segurança ao dirigir: o primeiro protege motorista e assistente em caso de acidente; o segundo diminui o risco destes acidentes, reduzindo a distância percorrida pelo veículo desde o momento da frenagem até a parada total. O sistema proporciona ainda maior estabilidade e dirigibilidade em pistas molhadas, curvas e descidas. Iveco: 0800 7048326

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Rio Linhas Aéreas opera novo cargueiro

Rio Linhas Aéreas, empresa de carga situada em São José dos Pinhais (PR), colocou em operação, no dia 15 de junho, sua primeira aeronave, um Boeing 727-200 com capacidade para 27 toneladas, que será dedicado à Smart Cargo e cobrirá os aeroportos de Porto Alegre, Curitiba, Guarulhos (SP), Brasília, Salvador, Recife e Fortaleza. As cidades da região Nordeste serão atendidas por voos às quartas e sextas-feiras. Os demais dias, exceto domingo, serão destinados à operação nos aeroportos do Sul e Sudeste, além de Brasília. O presidente da Smart Cargo, Hidemitsu Miyamura, divulga que a expectativa é movimentar cerca de 25 toneladas por trecho, de produtos

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como peças automotivas, cosméticos, eletrônicos, farmacêuticos e itens de telecomunicações. O diretor de Operações da Smart, Adilson Barella, aﬁrma que até o ﬁnal do ano a meta é chegar a 190 toneladas por dia. O diretor-presidente da Rio Linhas Aéreas, Leonardo Cordeiro, revela que a companhia investiu US$ 3 milhões na aquisição da aeronave e que dentro de 90 dias outro avião do mesmo modelo estará à disposição. Para a compra destes dois Boeings, 60% do valor são de verba própria e 40% de recursos captados no mercado. Cordeiro salienta que a segunda aeronave também será aplicada nas movimentações de produtos para a Smart Cargo. De acordo com Barella,

o equipamento reforçará a malha do Nordeste e iniciará o atendimento aos aeroportos de Manaus e Belém. O executivo da Rio Linhas Aéreas já adianta outras ações. “Até o primeiro trimestre de 2010 teremos quatro aeronaves operando”, diz. Segundo ele, a ideia com a compra de mais dois aviões é iniciar voos de longo alcance, atendendo, assim, a rotas internacionais. “Ainda estudamos os modelos de aeronaves, mas vamos investir entre US$ 12 milhões e US$ 15 milhões”, diz. Desta vez, porém, 70% do valor serão captados no mercado, com o restante proveniente de verba própria. Rio Linhas Aéreas: (41) 3282-0881 Smart Cargo: (11) 3275-4649

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MERCADO

Irmãos Pina Logística inaugura CD Empreendimento, localizado em Nova Iguaçu, atenderá a 20 redes supermercadistas do Rio de Janeiro

Irmãos Pina Logística irá inaugurar, até o final da primeira quinzena de julho, um centro de distribuição específico para o varejo supermercadista. O empreendimento, localizado na rodovia Presidente Dutra, no município de Nova Iguaçu (RJ), possui uma área total de seis mil m 2, sendo quatro mil m 2 de área de armazenagem. São dez docas, equipadas com uma plataforma de dez metros de comprimento e cinco de largura para a realização das operações de cross-docking. Ao todo, R$ 2,5 milhões foram investidos no CD. Segundo o diretor-presidente da empresa, Eduardo Pina, trata-se do primeiro CD especializado na distribuição de produtos para supermercados do estado do Rio de Janeiro. Os

produtos, provenientes dos estados de São Paulo, Minas Gerais e da Região Sul, serão enviados para cerca de 250 lojas de 20 diferentes redes de varejo. A manipulação dos itens ﬁca sob responsabilidade de 126 funcionários, enquanto o transporte para todo o estado ﬂuminense será efetuado por 35 veículos. Todos os funcionários e veículos são da própria Pina. Pina conta que o local tem capacidade para armazenar três mil SKUs e iniciará as operações com 50% da ocupação. A meta, diz, é até o final do ano ter a totalidade ocupada. A movimentação esperada é intensa. “Receberemos 20 veículos por dia com mercadorias e 50 sairão do CD para entregar os produtos nas lojas”, calcula. A expectativa é que mil toneladas de itens sejam recebidas e

600 toneladas expedidas. Cerca de oito mil entregas serão efetuadas por mês. O executivo destaca que o diferencial do empreendimento, além de ser o primeiro CD destinado exclusivamente ao setor supermercadista, está no fato de realizar entregas em até 48 horas, com pedido mínimo no valor de R$ 100,00. Os serviços oferecidos são recepção, separação, paletização, entrega loja a loja ou nos CDs das redes. Para ﬁnalizar, Pina já adianta algumas estratégias. “Após três anos operando, haverá uma ampliação da área de armazenagem em três mil m2, o que triplicará a movimentação”, garante. O investimento para a ampliação ainda não foi estipulado. Irmãos Pina: (21) 2769-9468

TAM Cargo amplia estrutura em Santarém Terminal tem capacidade para movimentar 330 toneladas por mês

TAM Cargo iniciou, no ﬁnal de maio, as operações em seu novo terminal de cargas no município de Santarém (PA). A unidade conta com uma área total de 350 m2 e tem capacidade para movimentar 330 toneladas por mês. A localização é um dos diferenciais, uma vez que a unidade está instalada no centro da cidade, no bairro Santa Clara, a cerca de 30 minutos do aeroporto. De acordo com o diretor de cargas da empresa aérea, Carlos Amo-

deo, a região Norte é estratégica para o negócio da companhia e a infraestrutura do novo terminal permite maior agilidade operacional e qualidade no atendimento aos clientes, além de incentivar o crescimento da cidade. “Com a ampliação de nossa capacidade de recebimento de carga, estamos mais bem preparados para atender ao aumento da demanda nesse mercado”, resume. A inauguração do terminal em Santarém faz parte do projeto de expansão das unidades de carga da

TAM e reforça o foco da empresa na região. Em agosto do ano passado, a empresa já havia inaugurado, em Manaus, seu maior terminal de cargas naquela região, com uma área total de 11 mil m 2 e capacidade de manuseio de 80 toneladas por dia. Neste ano, foram inaugurados, ainda, os outros dois terminais: um em São José dos Campos (SP) e outro em Rio Branco. TAM Cargo: (11) 0300 1159999

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Anﬁr divulga queda nas vendas do setor Nos cinco primeiros meses do ano, implementos registram queda de 22,39% na comercialização

Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir) informa que, nos primeiros cinco meses de 2009, as vendas do segmento fecharam com queda de 22,39% em relação ao mesmo período de 2008, quando consideradas todas as famílias. No período, foram emplacadas 40.146 unidades, contra 51.727 de janeiro a maio de 2008. De acordo com o departamento de estatística da entidade, o mercado de implementos pesados (reboques e semirreboques) registrou queda de 33,91%. Ao todo, foram comercializadas 15.008 unidades nos cinco primeiros meses de 2009, ante as 22.708 unidades computadas em igual período do ano passado. O segmento basculante apresentou diminuição de 31,83% em relação às 2.240 unidades adquiridas em igual período de 2008. As vendas de graneleiro/carga seca ficaram 41,34% abaixo das 8.501 unidades vendidas de janeiro a maio do ano passado e os canavieiros registraram retração de 26,09% em comparação aos 2.901 implementos absorvidos pelo mercado nos primeiros cinco meses de 2008. A família de baús registrou queda com relação ao modelo lonado de 70,02%; o de carga geral, retração de 55,99% e o frigorífico encerrou o período com baixa de 44,17%. Os fabricantes da linha leve – carroçarias sobre chassis – registraram queda nas vendas de 13,37% nos cinco primeiros meses de 2009. De janeiro a maio deste ano, foram comercializadas 25.138 unidades, contra 29.019 emplacamentos no mesmo período do ano passado.

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Segundo o presidente da Anﬁr, Rafael Wolf Campos, as vendas domésticas continuam sendo o carro-chefe do setor de implementos rodoviários, mas as exportações são extremamente importantes para manter o bom desempenho do segmento. “De janeiro a abril de 2009, no entanto, nossas exportações somaram 828 unidades, resultado 64,31% abaixo das 2.320 unidades exportadas em igual período do ano passado, quando fechamos o exercício com 7.230 unidades exportadas e um crescimento de 2,45% sobre 2007”, diz. Na opinião do diretor-executivo da Anﬁr, Mário Rinaldi, a continuar neste ritmo, as vendas externas de 2009 fecharão o ano em queda em relação a 2008. “Uma pena, considerando o desempenho do setor nos últimos três anos. Em 2006, a indústria exportou 1,02% a mais que em 2005. Em 2007, exportamos 33% acima do volume do ano anterior e, no ano passado, nossas vendas externas cresceram 2,45%”, conta. Campos salienta que a queda dos mercados interno e externo fez a carteira de pedidos do setor despencar. Hoje, lembra o executivo, ela está bem abaixo da que existia na indústria de implementos até agosto de 2008, quando a média de encomendas girava em torno de 45 a 60 dias. “Houve momentos em que diversas associadas tiveram níveis de encomendas acima de três meses. Atualmente, estamos trabalhando com cerca de 60% a 70% da capacidade instalada, e esses números poderiam ser piores caso não houvesse a redução do IPI no segundo trimestre de 2009”, ressalta. Anfir: (11) 2972-5577

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MERCADO

CROSS-DOCKING • A Câmara Setorial de Operadores Portuários da Associação Comercial de Santos (ACS) elegeu, no dia 9 de junho, sua nova coordenadoria. Nixon Paulo Santiago Morais, do Moinho Pacífico, é o coordenador, enquanto a vice-coordenadoria fica com José dos Santos Martins, do Sindicato dos Operadores Portuários do estado de São Paulo (Sopesp). Na ocasião, Luiz Walter Alves Ortiz, da Localfrio Armazéns Gerais Frigoríficos, foi eleito para assumir a secretaria da Câmara. (13) 3212-8200 • Marcelo Schmitt assumiu, no início do mês de junho, o cargo de diretor de Operações Brasil do Noble Group – empresa que realiza a movimentação de commodities agrícolas e energéticas, como etanol e minério. Formado em Engenharia Naval pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) e Mestre em Administração pela Fundação Getúlio Vargas (FGV-SP), em São Paulo, e pelo Ibmec, também da capital paulista, Schmitt, antes de ocupar o cargo no Noble Group, atuava como gerente executivo de Logística Brasil da Gerdau. (11) 3566-8600 • O Expresso Jundiaí Logística e Transporte indicou, no início do mês de março, André Rachid de Paula Reino para atuar como gerente da Unidade de Negócios de São José dos Campos (SP). Formado em Administração de Empresas pela Universidade Cândido Mendes, do Rio de Janeiro, e com especialização em Logística pela Fatec Internacional, o executivo, antes de assumir a nova função, ocupava o cargo de gestor da Área de Tráfego no próprio Expresso Jundiaí. Para o lugar de Reino, a companhia ainda não indicou substituto. (11) 2152-6000

• Ivo Romani é o novo diretor Financeiro e Administrativo da Ceva Logistics do Brasil, função que antes era acumulada por John Durgan, diretor Financeiro e Administrativo da Ceva para a América do Sul. Formado em Administração de Negócios com foco em Comércio Exterior, com especialização em Finança Estratégica, ambos pelo IMD da Suíça, o executivo tem 30 anos de experiência na área, tendo passado por empresas como a Convergys IMG do Brasil e pela HP, onde foi diretor Financeiro. (11) 3556-2382 • Luiz Marcelo Tegon é o novo vicepresidente da Ciber Equipamentos Rodoviários, única subsidiária do Grupo Wirtgen na América Latina. Formado em Administração de Empresas pela Universidade Santa Úrsula, do Rio de Janeiro, e com MBA em IAM Management, pela PUC – RJ, o executivo tem anos de experiência em diferentes áreas como Comercial, Marketing, Logística e Gestão Estratégica, funções que já desenvolveu em outras empresas, como a Sotreq. (51) 3364-9200 • Cleide Silva assumiu, no início deste mês, a gerência Comercial da AGM Logística Integrada e Guarda de Documentos. Formada em Administração de Empresas e com pós-graduação em Marketing e Gestão de Clientes pela Universidade Gama Filho, do Rio de Janeiro, e especialista em Gerenciamento de Cargas e Fretes Internacionais, a executiva já passou por empresas como Chevron, Texaco, Gefco, Novartis e Nestlé. Ainda na AGM, Márcio Silva Pereira é o novo gerente Comercial para a área de Armazenagem, Digitalização e Gerenciamento de Documentos. Ele cursa Direito na UniverCidade, do Rio de Janeiro, e está no cargo desde o início de junho. Antes de ingressar na empresa, esteve durante oito anos na Metroﬁle, onde desenvolveu experiência e conhecimento sobre o assunto. (21) 2107-6000

• O Expresso Araçatuba nomeou, em 22 de junho, Paulo Krieger para gerente de Vendas de sua ﬁlial em Novo Hamburgo (RS). O executivo, que possui mais de dez anos de experiência nas áreas Administrativa, Custos e Vendas, está cursando Ciências Econômicas na Universidade Luterana do Brasil (Ulbra) e, antes de assumir a função no Araçatuba, atuava como gerente Comercial no Rápido Transpaulo. (11) 2108-2987 • Elmer Alves Justo assumiu, em abril, a gerência Comercial da NYK Lines do Brasil, subsidiária do grupo japonês NYK. Antes de assumir o novo cargo, o executivo era gerente da ﬁlial da empresa em Santos, cuja implantação foi comandada por ele. Formado em Biologia pela Universidade Católica de Santos, e com MBA em Portos e Logística pela Unisantos, Justo tem 20 anos de experiência no setor, tendo passado por empresas como Maersk e Hanjin, onde foi gerente-geral para a América do Sul. (11) 3371-4300 • A All Brazil Soluções em Transportes criou no mês de março a gerência de Pós-Venda, e para assumir o cargo contratou Neusa Luiza de Oliveira. Formada em Letras pelo Centro Universitário Ibero-Americana (Unibero), em São Paulo, e tendo cursado módulos de extensão em Logística pela Fundação Vanzolini, Neusa chega à All Brazil após exercer a função de gerente de Dispatch na UPS. (11) 2197-3452

Errata A matéria sobre o balanço 2008 da Wilson, Sons – publicada na edição 162, do último mês de maio – informa, equivocadamente, que a receita líquida consolidada da empresa atingiu R$ 122,7 milhões em 2008. O correto é R$ 500 milhões.

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DISTRIBUIÇÃO

Fotos: Luiz Machado

Concentração melhora logística da Kimberly-Clark Com a produção e a armazenagem pulverizadas em várias unidades, a Kimberly-Clark tinha altos custos de distribuição e enfrentava um sério gargalo na sua logística, que a médio prazo poderia comprometer sua capacidade de crescimento. Com um projeto ﬁnalizado em 2007, a empresa concentrou a produção e a armazenagem, com a construção de um megacentro de distribuição em Suzano (SP), reduzindo custos e agilizando sua logística

mas das maiores fabricantes de produtos de papel instaladas no Brasil, a multinacional Kimberly-Clark sofria, por volta de 2004, um problema comum em empresas que crescem rápida e desordenadamente: tinha seis plantas produtivas, cada uma com um centro de distribuição acoplado, além de outro CD em Recife, todos já operando além de sua capacidade. O panorama era o usual nesses casos: corredores abarrotados, atrapalhando o ﬂuxo dentro dos CDs; ﬁlas de carretas esperando para carregar e descarregar; armazéns avulsos para atender ao ex-

cesso e, em consequência disso, altos estoques de segurança, custos elevados e nível de serviço em risco. A operação da empresa está dividida por produtos, que por sua vez estão separados em duas linhas principais: Personal Care – que são as fraldas descartáveis, absorventes higiênicos, protetores e lenços umedecidos – e Family Care, que engloba toda a linha de papéis. Antes do projeto de reestruturação, o papel era produzido em Correia Pinto (SC), Mogi das Cruzes e Cruzeiro (SP), e em Salvador; a planta de Eldorado do Sul (RS) produzia

absorventes e protetores diários e a de Suzano (SP), fraldas descartáveis e lenços umedecidos. Diante do quadro existente então, a empresa decidiu analisar a operação e fazer uma projeção de sua capacidade futura. E o que viu não agradou. As previsões indicavam que, em 2006, o volume de armazenamento da empresa chegaria em 102% da capacidade na média, atingindo 130% no pico, sendo que, a continuar tudo como estava, em 2008 este volume estaria em 121% da capacidade total na média e 150% no pico.

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Isso acontece porque a produção é linear, mas as vendas ocorrem no final do mês. Dessa forma, os centros de distribuição vão recebendo produtos até atingir o pico, por volta do dia 18 de cada mês, quando entram os pedidos e começa a distribuição. Um resquício dos tempos de inflação alta, os picos de final de mês são um vício de mercado difícil de eliminar e não são exclusividade da Kimberly, atingindo todo o mercado. “Ou seja, as projeções mostraram que, se continuássemos a operar daquela forma, além de um custo altíssimo e de uma operação complexa e difícil, iríamos comprometer nosso nível de serviço e o próprio crescimento da empresa”, coloca Danielle Guimarães, gerente de Distribuição da Kimberly-Clark. Diante do quadro previsto, a empresa decidiu agir, conduzindo internamente tanto as análises quanto o projeto de reestruturação, que incluiu as fábricas e os centros de distribuição. Ao final do projeto, optou-se por fechar duas plantas produtivas, a de Cruzeiro e a da Bahia, aumentar a capacidade de produção das fábricas de Suzano e Mogi das Cruzes e construir um novo centro de distribuição que pudesse concentrar a operação das duas famílias de produtos. Os CDs da maioria das fábricas deveriam ser desativados, dando espaço para a ampliação da área de produção. Pelo novo desenho da malha, foi mantido o CD de Recife, que atende a todo o Norte e o Nordeste, e os das fábricas de Eldorado do Sul, que atende ao Rio Grande do Sul, e de Correia Pinto, que abastece os três estados do Sul. Todas as demais localidades passaram a ser atendidas pelo novo Centro de Distribuição Mata Atlântica (CDMA), inaugurado em 2007 em Mogi das Cruzes – localizado a oito quilômetros da fábrica de Suzano e a 18 km da de Mogi. Esta

unidade passou a ser responsável pelo atendimento de todo o restante do território nacional, concentrando 80% da produção da Kimberly. “Concentrando a produção, armazenagem e distribuição em menos unidades, pensamos em simplificar nossa malha logística, reduzindo as transferências, melhorando o controle e enxugando os custos”, diz Danielle. Ela conta que, antes da reestruturação, a empresa era obrigada a ter centros de distribuição alugados, além dos já existentes, e o volume de transferências diárias era elevado. A produção era transferida das fábricas para os centros de distribuição acoplados via esteiras, mas havia também veículos circulando entre todas as plantas e CDs. Por conta disso, o estoque de segurança era alto. “Também acontecia de vendermos um produto a partir de determinado CD e ele não estar lá, mas sim em outra unidade. Enfim, estávamos muito próximos de um caos logístico”, resume a gerente de Distribuição da Kimberly.

Também houve a participação de uma assessoria ﬁnanceira para o projeto de investimento. De resto, o projeto foi todo conduzido pela própria equipe da empresa. Antes de buscar terreno e construtora, a Kimberly fez um levantamento de todas as suas necessidades: tamanho da unidade, estruturação da operação, perfil das estruturas de armazenagem e transferências entre fábricas. “Tudo foi modelado para que, quando fôssemos ao mercado, já tivéssemos uma proposta pronta para trabalhar com as construtoras”, coloca a gerente. Uma das questões centrais, que é típica de decisões de malha logística, era a localização do centro de distribuição. Isto é fundamental, principalmente para indústrias que trabalham com produtos de baixo valor agregado, como a Kimberly, em que o custo de transferência tem impacto direto nos custos logísticos.

CDMA Com a reestruturação da malha e a decisão de construir um novo centro de distribuição, a área de logística se voltou ao projeto do CD, conduzido internamente, com exceção da parte imobiliária, em que a Kimberly foi auxiliada por uma consultoria especializada. “Não queríamos que nosso nome aparecesse no mercado, para evitar especulação imobiliária”, explica Danielle.

Unidade opera como três mini-CDs, otimizando a utilização de equipamentos e mão de obra Julho/2009 - Revista Tecnologística - 27

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Uma das dúvidas era fazer ou não o CD ao lado de uma das fábricas. Para tanto, deveria haver terreno disponível e dentro do que o edital previa. Do contrário, não era obrigatório que a nova unidade estivesse dentro de uma das plantas. “Até porque, a partir do momento em que se coloca o produto em uma carreta para transferir, não faz muita diferença ele percorrer cinco ou 15 quilômetros”, destaca Danielle. Uma das ideias era colocar um CD na cidade de Mogi das Cruzes, mas isto implicaria em descer os produtos de Suzano até lá, para depois subir novamente. “Além disso, iríamos aumentar o ﬂuxo de carretas circulando dentro da cidade, o que é mais complexo. Mogi pode crescer muito nos próximos anos e isso se tornaria um problema”, salienta a gerente.

A Kimberly impôs então limites geográficos para o projeto. “Em São Paulo, quando se fala em localizar unidades de distribuição, logo se pensa no sistema Anhanguera-Bandeirantes ou na Rodovia Castello Branco. Só que nós tínhamos de ser realistas: nossas principais fábricas estão do outro lado e não faria sentido cruzar São Paulo diariamente com o volume de transferência que temos”, explica Danielle, informando que, diariamente, são transferidas 55 carretas a partir da fábrica de Mogi e outras 25 de Suzano. Os limites foram então fixados nos eixos das rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna (Trabalhadores), que estão próximas a Suzano e Mogi, num limite máximo de 30 km. Além disso, as construtoras podiam oferecer um terreno para análise, com o compromisso por parte da fabricante de que, se ele fosse o eleito para o projeto, a construção ficaria a cargo da empresa ofertante. Para esta escolha, foram feitas inúmeras análises dos terrenos, desde problemas escriturários e judiciais, distâncias percorridas, número de pedágios e semáforos no trajeto, incluindo as questões ambientais (já que a região fica no meio da mata atlântica), risco, facilidade de acesso, segurança, liquidez do terreno, adequação à RFP (request for propo-

sal), chegando até à movimentação de terra necessária para a construção, além – é claro – do valor do terreno. Para igualar as ofertas e fazer um comparativo, a empresa fez um memorial descritivo detalhado, que pudesse ser comparado ponto a ponto. Ao final de todas as análises e com três propostas finalistas, a Kimberly fechou com a construtora que ofertou o terreno onde hoje está o CDMA, na Rodovia Mogi-Bertioga, que possui 290 m2 de área e fica próximo tanto da fábrica de Suzano quanto da de Mogi, com acesso fácil às rodovias Dutra e Ayrton Senna. A construção do CDMA foi no sistema “Built to Suit”, ou seja, sob medida para as necessidades do usuários, com contrato de locação de dez anos. A empresa não informa o quanto foi investido na unidade. Inaugurado em setembro de 2007, o CDMA é hoje a maior unidade de distribuição da Kimberly-Clark na América Latina e também a primeira a consolidar as duas famílias de produtos: Family Care e Personal Care. Ela tem 69 mil m 2 de área construída e capacidade para armazenar 2,2 milhões de fardos, ou 96 mil posições-palete. Com 12 docas de recebimento e 43 de distribuição, a unidade opera com 450 funcionários, entre próprios e terceiros.

Desafios Quando projetou um CD desse tamanho, a Kimberly sabia das dificuldades operacionais, para as quais teve que dar soluções criativas, que atendessem às suas necessidades específicas. “Vários estudos apontam que um CD produtivo deve ter entre 15 mil e 30 mil m2, e aí vêm uns loucos como nós e fazem um de 69 mil m2. Então, para que ele pudesse ser produtivo, tivemos que investir no desenho, tanto do próprio CD quanto da operação”, explica Danielle.

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Um dos primeiros desafios foi quanto à paletização. “Toda nossa área de Family Care sempre trabalhou com paletes maiores, porque os volumes são grandes. E não havia padronização. Assim, trabalhávamos com paletes de 1,35 x 1,85 m, de 1,20 x 1,75 m e de 1,30 x 1,70 m, por exemplo. Com o CDMA, precisávamos de maior padronização, pois não poderíamos limitar áreas segregadas para cada uma das famílias, ou não faria sentido unificar a armazenagem”, explica a gerente. “Tínhamos que ter sinergia para, quando o estoque de uma estivesse alto, poder ser transferido para a área da outra família. Porém, se mudássemos a movimentação do Family Care para o palete PBR (que mede 1,00 x 1,20 m), aumentaríamos muito a movimentação, porque, enquanto o PBR suporta entre 15 e 20 fardos de papel, no ‘paletão’ conseguimos colocar 36. Ou seja, usar o PBR iria resultar em mais movimentação, mais tempo, empilhadeiras e pessoal envolvidos na operação”, complementa. O desafio, explica a gerente, era chegar a um modelo de armazenagem em que se conseguisse operar com os dois paletes. Como a empresa já operava com estruturas de armazenagem drive-in, a solução foi adequar a profundidade dessas estruturas para que se pudesse trabalhar com os dois tamanhos de paletes. Para melhorar a operação e otimizar a ocupação do CD, o “paletão” foi padronizado com um dos lados tendo as mesmas dimensões do PBR: 1,20 m x 1,75 m. “Assim, na mesma estrutura conseguimos colocar duas dimensões de paletes, o PBR para a linha Personal e o ‘paletão’ para a Family”, explica Danielle. Desenvolvido em conjunto com os fornecedores, o novo palete foi feito com duas entradas (enquanto os antigos tinham entrada simples) e permite a utilização de um garfo normal de empilhadeira.

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As estruturas do CDMA foram fornecidas pela Águia Sistemas de Armazenagem. A estrutura drive-in trabalha com cinco paletes de profundidade por seis de altura, e em cada endereço cabem 30 PBRs, ou 18 “paletões”. Pelo código do produto, o sistema já enxerga, na entrada do CD, em qual dos dois tipos de paletes ele é armazenado e já dimensiona o endereço para as quantidades de cada um.

O desaﬁo era chegar a um modelo de armazenagem que contemplasse a operação com paletes PBR e com o “paletão”

Outro desfio do CD era um layout que o tornasse produtivo, mesmo com as dimensões que possui. Para otimizar a movimentação, ele foi desenhado para operar como três minicentros de distribuição, com duas áreas de recebimento, duas áreas de picking e três blocos de expedição. Cada uma das áreas laterais tem seu recebimento e seu picking, e a terceira área, a central, pode ser atendida por ambos os lados, o que torna a operação extremamente ágil, pois as empilhadeiras não percorrem toda a extensão do CD, ficando limitadas a, no máximo, duas áreas. Cada mini-CD tem aproximadamente a mesma área de armazenagem, com cerca de 26.400 endereços, obedecendo ao conceito ABC, para itens de alto, médio e baixo giros. O giro médio do CDMA é de 27 dias, havendo desde ciclos de cinco dias até três meses.

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O CDMA tem ainda uma quarta área, dedicada à linha Professional, que são produtos voltados aos locais públicos, como shopping centers, por exemplo. Esta área é segregada por se tratar de um mercado totalmente separado, atendido por transportadoras diferentes e necessitando de uma área de armazenamento bem menor, com picking dedicado. Cada mini-CD tem um mix completo, de forma a que, quando o caminhão encosta na doca, haja sempre produto o mais próximo possível dele para o carregamento, com área de picking próxima. O estoque é balanceado já no recebimento, para que o caminhão seja direcionado ao

local mais próximo, de acordo com a necessidade de reabastecimento de cada área naquele momento. Com isso, os deslocamentos dentro do CD são minimizados, otimizando a utilização de empilhadeiras e de pessoal, além do tempo de operação. Outra vantagem é o layout moderno, em que todos os corredores têm a mesma largura, com as portas de emergência combinando com os corredores e os pilares encaixados dentro da estrutura de armazenagem, melhorando muito a operação e em nada lembrando os improvisos que normalmente ocorrem em locais adaptados para servirem de unidades de armazenagem.

Carreta double decker

Carretas de altura regulável permitem o transporte de dois níveis de paletes sem exceder os limites da lei

Outro desaﬁo era como otimizar as transferências entre as fábricas e o CD. O granel foi logo de início descartado, pois mataria qualquer tentativa de otimização. Porém, o paletizado tinha um problema, que era a altura dos paletes. Para utilizar dois níveis nos caminhões, a altura ultrapassava aquela permitida por lei. Além disso, ela era exatamente o limite da carreta, diﬁcultando e reduzindo a segurança das operações de carga e descarga. A solução foi o desenvolvimento de uma carreta tipo Sider (com abertura lateral), com altura regulável, chamada de double decker, como

os famosos ônibus londrinos, justamente por poder receber dois níveis de paletes na altura. O teto é retrátil e, por meio de uma alavanca, o motorista pode levantá-lo para abastecer ou descarregar, e retorná-lo à altura normal para os deslocamentos, ficando a carga dentro da altura permitida, mesmo com os dois níveis de paletes. As carretas foram desenvolvidas sob medida para as necessidades da Kimberly junto à Randon, fabricante do implemento, e pela transportadora Gafor, que fez todo o investimento e é a proprietária das 14 carretas utilizadas na operação. O retorno do investimento da transportadora é garantido pelo contrato de 36 meses renováveis com a fabricante de papel. As dimensões da carreta foram desenhadas de acordo com as medidas do “paletão”, otimizando ainda mais sua ocupação. Os double deckers são utilizados de forma dedicada para as transferências entre as fábricas de Mogi e Suzano e o CDMA. Para as transferências para os demais centros de distribuição são utilizados baús, com carregamento a granel, pois se tratam de pequenas quantidades. Para as carretas Sider, a Kimberly não opera com plataformas, carregando e descarregando os veículos no pátio, com empilhadeiras a gás. “Com este modelo, conseguimos dar maior agilidade à operação”, garante Danielle. “Para encostar na plataforma, o veículo perde muito tempo para manobrar e estacionar, precisa alinhar exatamente um lado, depois o outro, já que o Sider é operado pelos dois lados. Além disso, precisaríamos de niveladores de docas, pois o veículo cheio tem uma altura e vazio, outra. Com a operação feita com empilhadeiras, tanto a manobra do veículo quando a carga e a descarga são mais rápidas”, complementa a gerente, dizendo que toda

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a operação teve seu tempo reduzido em cerca de 15 minutos por veículo, além do custo das empilhadeiras a gás, menor que as elétricas utilizadas dentro do CD. Todas os equipamentos de movimentação do CDMA – 32 empilhadeiras e 12 transpaleteiras – são locados junto à empresa Retrak, o que permitiu à Kimberly trocar os custos fixos de um parque próprio de máquinas pelos variáveis que o sistema de locação permite. Complementando a otimização das operações, o WMS foi outro diferencial agregado. A Kimberly já utiliza o ERP da SAP e decidiu usar o módulo de WMS da mesma ferramenta, para que não houvesse necessidades de interface. “Porém, o WMS da SAP não atendia inteiramente às nossas

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especificidades, porque este centro de distribuição é atípico, e uma ineficiência dentro dele poderia nos custar muito caro. Por exemplo, poderia significar fazer 40 km a mais de percurso de paletes dentro dele”, explica Sergio Martin Morero, da área de Supply Chain da Kimberly e responsável pela customização e implementação do WMS. De acordo com ele, como o sistema possui uma saída para usuários, é possível agregar inteligência sem perder a conectividade com as demais ferramentas SAP utilizadas pela Kimberly, agilizando ainda mais as operações dentro do CD. Uma das modiﬁcações foi feita para que o sistema reconhecesse as três áreas diferentes do miniCD, ajustando o endereçamento dos produtos para este modelo.

Com a nova malha logística, a Kimberly aumentou sua capacidade produtiva, reduzindo o corte de produtos em 40%. Com a centralização, os inventários foram reduzidos em 30% e o nível de serviço aumentou em 15%. Os custos logísticos, calcanhar de Aquiles de qualquer projeto logístico, foram reduzidos em 5%. Embora não revele números absolutos, pelo volume movimentado dá para concluir que os resultados foram amplamente compensadores para a Kimberly.

Silvia Marino Kimberly-Clark: (11) 3475-2100

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Fotos: Divulgação

A guerra para ser o Portal da Europa Para conquistar a preferência dos exportadores e importadores brasileiros, os portos europeus fazem questão de mostrar que são muito mais do que terminais marítimos e que fazem parte de um complexo multimodal que pode atender a milhões de consumidores do Velho Continente em poucos dias. É o que mostra a segunda parte da reportagem Parte 2

o que tudo indica, o Brasil passou mais rápido pela crise internacional do que as economias desenvolvidas e já dá sinais de recuperação, graças ao seu gigantesco mercado interno, de quase 200 milhões de consumidores. Essa passa a ser uma clientela mais estratégica e cobiçada do que nunca pelos países industrializados, que reduziram muito os ganhos nas suas regiões de origem ou entre as potências do hemisfério Norte. Com isso, o ﬂuxo de cargas entre a União Europeia e o Brasil deve crescer sobremaneira a partir de agora. Esta é a razão das recentes visitas ao país de presidentes dos principais portos do Velho Continente e também de suas autoridades governamentais.

A revista Tecnologística entrevistou esses executivos e todos eles apresentam as razões logísticas e econômicas para que seus portos venham a ser os parceiros preferenciais dos exportadores e importadores brasileiros. Na segunda parte desta reportagem, destacamos terminais da Bélgica, Holanda, Portugal e Espanha. Vale notar como esses portos se preocupam em divulgar suas vocações para os tipos de cargas predominantes no Brasil, bem como suas facilidades de distribuição para todo o continente europeu – apresentando-se não apenas como terminais marítimos, mas como integrantes de uma rede multimodal e sem fronteiras. Além disso, chamam a atenção para suas capacidades de

expansão, incentivos de taxas e até para seus profissionais fluentes na língua portuguesa.

Belgas disputam primazia Se os alemães e franceses apresentam fortes argumentos para ser a principal porta comercial da Europa, os belgas não ficam para trás. A região de Flandres (Norte da Bélgica, de cultura flamenga) conta com um escritório no Brasil e usa como argumento um estudo feito no ano passado pela consultoria imobiliária Cushman & Wakefield, que aponta este país como o melhor do continente para operações logísticas, agora e nos próximos anos. O escritório de Representação Econômica e Comercial de Flandres, ligado

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O conceito de Extended Gateway ajuda empresas a encontrar um local que lhes permita operar com o menor custo logístico total

ediﬁcações; e cobramos os menores aluguéis da Europa. Nenhum outro país da região oferece melhores condições de custo de instalação para operadores logísticos. O governo local dedica a esse setor toda a atenção que merece”, aﬁrma a conselheira. Exemplo disso é que o Flanders Investment & Trade conta com escritórios em 95 países, entre eles o Brasil, para prestar suporte às empresas que desejam operar naquele território. No ano passado, as exportações do Brasil para os portos belgas totaliza-

ram dez milhões de toneladas. Nossos produtos representam um percentual signiﬁcativo das importações feitas pela região de Flandres: suco de laranja (11,7%); minério de ferro (10,9%); soja (10,6%); papel e celulose (8,9%) e alumínio (5,8%). “Graças à nossa infraestrutura multimodal, outros países europeus podem receber essas mercadorias em até 48 horas. Cerca de 60% do poder de compra da Europa estão a 300 quilômetros de Flandres”, informa Mieke Pynnaert. Atualmente, o porto de Antuérpia recebe sete milhões de toneladas por ano de produtos brasileiros, entre ﬂorestais e siderúrgicos, suco de laranja, papel e celulose. No porto de Ghent, 20% das importações são provenientes do Brasil: cinco milhões de toneladas por ano, das quais 4,5 milhões em minério de ferro e 500 mil toneladas de suco de laranja. Já o porto de Zeebrugge recebeu no ano passado seu primeiro navio com celulose brasileira. “A capacidade dos nossos portos é muito maior que esses números, pois as autoridades e os operadores

Divulgação FIT Photos

ao Consulado Geral da Bélgica em São Paulo, lista os motivos que, segundo eles, colocam o país como escolha preferencial dos exportadores brasileiros. Os primeiros são a localização central na Europa; grandes portos oceânicos (Antuérpia, Zeebrugge, Ghent e Ostend); aeroportos eficientes (Bruxelas é líder em número de voos e o de Ostend-Bruges fica próximo aos modernos complexos portuários de Ostend e Zeebrugge) e uma densa rede de transportes conectada à hinterlândia europeia. Outra vantagem competitiva do país são suas plataformas multimodais no interior. O Instituto de Logística da Bélgica desenvolveu o conceito Extended Gateway (portais avançados de distribuição). A ideia é ajudar empresas a encontrarem, naquele território, um local que lhes permita operar com o menor custo logístico total. É o que acontece nos portos fluviais de Genk e Laakdal, onde funciona o Water Container Terminal. Com essa excelência logística, a Bélgica acredita que as indústrias ali instaladas aumentam seu potencial para liderar mercados globais, principalmente nas áreas automotiva, química, científica e de alimentos. “Também somos pioneiros em novas tendências logísticas. Temos um grande foco em tecnologia e conceitos de valor agregado, customização em massa, logística reversa e cadeias inteligentes de suprimentos. E inovamos em termos de parcerias, oferecendo às empresas vantagens competitivas e soluções específicas, como em telemática”, diz Mieke Pynnaert, conselheira Econômica e Comercial do Consulado da Bélgica. O país aposta na sua especialização em atividades logísticas cada vez mais complexas, como montar, embalar e distribuir produtos de alta tecnologia para todo o continente, por meio de Centros de Distribuição Europeus (European Distribution Centers – EDC). “Criamos um ambiente favorável de taxas para os EDC que querem se expandir ou abrir novas

Plataformas multimodais no interior são uma das vantagens dos portos belgas Julho/2009 - Revista Tecnologística - 33

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logísticos investem continuamente na ampliação da armazenagem e outras estruturas e equipamentos”, diz Pynnaert. Uma grande obra que deve aumentar ainda mais a importância da Bélgica para a logística europeia é a construção do Canal Norte do rio Sena, ligando a capital da França ao porto de Ghent. “Isso significa que, a partir de 2014, os mercados franceses também poderão ser abastecidos a partir de nossos portos, que estão trabalhando em conjunto”, afirma a conselheira. Seus conterrâneos apostam no crescimento do fluxo entre o Brasil e a União Europeia, que, como bloco econômico, ainda é o nosso principal parceiro comercial.

Roterdã lidera absoluto Maior porto do Ocidente, com uma movimentação anual de 400 milhões de toneladas, Roterdã já é o principal elo do Brasil com a Europa. O tráfego de exportações e importações brasileiras que passam anualmente por ali é de 33,5 milhões de toneladas, das quais o minério de ferro responde por dois terços (dados de 2007). E na última reunião do G20, em março, os governos do Brasil e Holanda se comprometeram a estreitar ainda mais esses laços. Os produtos brasileiros correspondem a 40% de toda a movimentação feita entre Roterdã e o continente americano, superando até o fluxo entre Estados Unidos e Holanda. O Brasil é o terceiro maior cliente do porto holandês, ficando atrás apenas do Reino Unido e da Rússia. E o porto é o quarto principal destino das nossas exportações (depois dos Estados Unidos, Argentina e China). Minco van Heezen, assessor de comunicação do porto holandês, elenca uma série de pontos fortes que devem mantê-lo como escolha preferencial dos brasileiros na Europa: os grandes fluxos de carga, que garantem economia de escala e frequência naval; operações sem limitações de calado; rápida liberação das embarcações; pre-

ços baixos; mais segurança e menos danos; terminais de contêineres funcionando 24 horas por dia, na zona portuária ou retroportuária, com a mesma tarifa; proximidade dos maiores mercados e uma forte rede multimodal para atender aos Centros de Distribuição Europeus Infraestrutura completa é o grande atrativo de Roterdã (EDC); presença geral dos maiores operadores logísticos; grandes clusters Nos próximos sete anos, o governo industriais no setor químico, otimi- holandês também irá aumentar a cazando operações e custos; respeito às pacidade das estradas do país em 65%, regras e apoio governamental. a um custo de 1,5 bilhão de euros. E a Segundo André Lettieri, represen- iniciativa privada estima investir nada tante de Roterdã no Brasil, além do menos do que dez bilhões de euros em incremento de volumes dos princi- projetos, entre 2008 e 2015, principalpais produtos brasileiros já exporta- mente no setor energético. dos para a Holanda (minério, carne, Prevendo uma expansão da produfrango, suco, frutas e soja), haverá ção siderúrgica no Brasil e da demanum forte crescimento no fluxo de da europeia, a autoridade portuária biocombustíveis e, um pouco mais também está construindo um novo adiante, também dos derivados de terminal para esse tipo de carga. E os petróleo. Para ele, nossos embar- espaços para sucos, minério de ferro e ques de chapas e produtos siderúr- biocombustíveis também podem ser gicos também devem aumentar a ampliados. A longo prazo, Roterdã trapartir do próximo ano. balha com um horizonte de dobrar sua No caso do suco de laranja, metade movimentação para 800 milhões de de tudo o que é consumido na Europa é toneladas anuais até 2030. desembarcado na Holanda e o Brasil é o Roterdã tem capacidade instalada principal fornecedor. No geral, as expor- para recepção de três bilhões de litros tações brasileiras para Roterdã cresce- de biocombustíveis em tanques partiram, em média, 20% nos últimos anos. culares e pretende dobrá-la em cinco O porto holandês está sendo anos. Em sua recente visita ao Brasil, ampliado em dois mil hectares e o CEO do porto holandês, Hans Smits, vai ganhar uma capacidade de mo- conversou com as usinas Brenco e a vimentar mais 16 milhões de TEUs ETH Bioenergia. Atualmente, o porto por ano a partir de 2013. O investi- holandês recebe de 90% de todo o etamento nessa obra é de três bilhões nol brasileiro enviado para a Europa. de euros, sem contar os terminais de A autoridade portuária de Roterdã contêineres, que serão construídos também assinou acordo de cooperação por operadores – já há três áreas alu- técnica com o porto de Suape, para gadas para essa finalidade. elaborar um novo plano diretor para

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o terminal de Pernambuco, com objetivo de torná-lo um dos principais do Brasil. O CEO de Roterdã se disse interessado em contribuir para o gerenciamento de outros portos brasileiros.

Portugal: porta atlântica Se o Brasil se tornou o grande cliente do momento para os europeus, nada mais esperado do que Portugal se apresentar também como Portal Logístico do Velho Continente. Aﬁnal, além da irmandade cultural com os brasileiros, eles contam com portos no Atlântico. Essa condição os credencia a ser uma ponte natural entre a América e a Península Ibérica. Mas os portugueses querem ir além. “Estamos em uma posição geo-estratégica fundamental para algumas das principais rotas marítimas mundiais. A conjugação das componentes marítimo-portuárias, ferroviárias e logísticas numa estratégia integrada permite reforçar a ambição de aﬁrmar Portugal no contexto internacional do comércio externo: somos a porta Atlântica da Europa”, declarou a secretária de Estado de Transportes daquele país, Ana Paula Vitorino, que esteve em São Paulo para apresentar as potencialidades de cinco portos lusitanos (Leixões, Aveiro, Lisboa, Sines e Setúbal/Sesinbra) e suas redes multimodais. Juntos, esses portos movimentam mais de 63 milhões de toneladas de mercadorias e servem a 56 milhões de habitantes, em uma região com um PIB de 1,2 bilhão de euros. E estão a menos de 24 horas das principais cidades da Península Ibérica. Potencializar a Plataforma Logística de Portugal se tornou uma prioridade de Estado. Para tanto, o país vem investindo em melhorias dos acessos marítimos e terrestres. E se orgulha de ser um dos pioneiros no sistema de Janela Única Portuária, que elimina o tráfego de papéis nas exportações e importações. “Algumas mercadorias chegam a ter o despacho pronto antes

mesmo de aportar. Os bons resultados deste projeto estão sendo estendidos a toda a cadeia logística, facilitando ainda mais a intermodalidade”, anunciou a secretária, que vem se empenhando em ﬁrmar acordos com outras nações para aumentar a utilização dos portos lusos.

O sistema de Janela Única Portuária simpliﬁcou a burocracia e beneﬁciou toda a cadeia logística portuguesa

“Nossos terminais marítimos são cada vez mais competitivos e estão preparados para conquistar novos mercados. Esperamos crescimentos muito signiﬁcativos nesses portos nos próximos anos, em face da nova estratégia e ultrapassados os efeitos da crise mundial”, aﬁrma Ana Vitorino. Portugal está implantando o que chama de “auto-estradas marítimas”, rotas regulares de navegação de curta distância entre seus portos e os da França. “Com isso, poderemos servir às principais cidades do Sul europeu em até 48 horas. Trata-se de um mercado de 120 milhões de habitantes, com um PIB de 3,2 bilhões de euros”, aponta a secretária. As conexões ferroviárias com a Espanha também estão sendo aprimoradas. Até 2013, o tempo de viagem entre os portos portugueses e grandes cidades espanholas deve diminuir sensivelmente: Leixões-Vigo, de três horas para duas horas; Aveiro-Salamanca, de cinco para quatro horas; e Sines-Madri, de 15 horas para algo entre seis e nove horas.

Além disso, o governo português está desenvolvendo uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas, integrando 12 plataformas, cinco das quais portuárias e dois centros de carga aérea. “O objetivo é fomentar o transporte intermodal e ampliar a hinterlândia dos portos”, declara a secretária de Transportes. Nos portos, estão sendo ampliadas as capacidades de atracação, armazenagem e movimentação. E, embora concorrentes entre si, eles também têm trabalhado em bloco para elevar o fluxo de mercadorias entre Portugal e outras nações. Para isso, cada porto tem se especializado em determinados tipos de carga: Leixões, contêineres, granéis líquidos e sólidos alimentares; Aveiro, carga geral fracionada, granéis líquidos e sólidos; Lisboa, contêineres e granéis sólidos alimentares; Setúbal/Sesinbra, carga geral, sobretudo Ro-Ro, e granéis sólidos; e Sines, energia e potencial para contêineres. Com todo esse planejamento estratégico, Portugal pretende movimentar em seus portos cerca de 105 milhões de toneladas por ano em 2015. Isso representaria um salto de 70% sobre o volume praticado em 2005 – em alguns casos, como nos portos de Aveiro e Sines, a movimentação deve quase dobrar nesse período.

Potencial de Bilbao Nos últimos 18 anos, a autoridade portuária de Bilbao investiu mais de 600 milhões de euros e as empresas privadas, outro 1,7 bilhão de euros na criação de novos terminais e atracadouros. Hoje são 262 hectares de porto, 88 hectares de zona industrial, com 53 hectares em construção. Bilbao conta com um terminal de contêineres com capacidade para movimentar um milhão de TEUs por ano e, no ano passado, operou com pouco mais da metade desse volume.

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Bilbao ainda tem potencial de recepção de cargas maior que a demanda

“Nosso potencial de recepção e distribuição de cargas é maior que a demanda do mercado. Por isso, temos condições de oferecer nossas instalações e equipamentos de última geração a todos os exportadores e importadores brasileiros que tiverem interesse em utilizá-los. E garantimos a entrega para toda a Europa com a máxima eﬁciência e agilidade”, diz Roberto Bartolomé, responsável comercial pelo Uniport Bilbao. Até 2011, a autoridade portuária de Bilbao vai ampliar sua área de operações em 528 mil metros quadrados, sendo 1.254 metros para atracação. Desde 1991, já foram construídos nesse porto 4,3 quilômetros de diques, dois milhões de metros quadrados de retroporto, 3,2 quilômetros de cais com profundidades de 20 a 21 metros, além de 13 quilômetros de rodovias e oito de ferrovias. Em 2013 deve ser concluído um grande cais central. Ainda em 2009, será inaugurado um túnel que melhorará o acesso ferroviário aos terminais marítimos. E está em obras um rodoanel, contornando a região metropolitana de Bilbao, para

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agilizar o tráfego de caminhões com origem ou destino ao porto. Bartolomé arremata sua lista de vantagens: “O complexo de Bilbao, formado pelo porto e pelas empresas aqui instaladas, oferece estruturas para todos os tipos de cargas – contêineres, granéis líquidos e sólidos, frigorificados, congelados, veículos, cargas gerais, especiais e projetos. Temos terminais aduaneiros com regimes fiscais especiais, permitindo o desembaraço e a distribuição conforme a necessidade do cliente. E contamos com serviços marítimos diretos entre Bilbao e o Brasil, além de linhas feeder nos conectando com o restante da Europa todos os dias da semana. Enfim, o Brasil é um parceiro estratégico e acreditamos que seu fluxo para nosso porto será incrementado.” Veja a primeira parte desta reportagem na edição de junho/2009 da Tecnologística. André Sales www.flandersinvestmentandtrade.com www.moptc.pt www.uniportbilbao.es

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ESPECIAL

Frigoriﬁcados nos trilhos Avanço do modal ferroviário no escoamento de cargas reefer no Brasil depende da expansão e melhoria da infraestrutura, bem como da ﬂexibilização dos contratos

a Friozem Armazéns Frigoríficos a movimentação de produtos com temperatura controlada (frigorificados ou reefer) é intensa. As câmaras de frio das unidades localizadas em Jandira e São Bernardo do Campo (SP), Belo Horizonte, Fortaleza e Recife, que somam 320 mil m3 de área de armazenagem, recebem dos clientes o equivalente a 65 mil toneladas por mês de carga congelada, resfriada ou climatizada. Grande parte do volume captado, cerca de 50 mil toneladas, é despachada para o mercado interno, enquanto o restante segue para o porto de Santos, no litoral paulista, de onde embarca com destino ao exterior. O fluxo é alimentado por 125 veículos que compõem a frota própria e terceirizada da empresa, mas o escoamento poderia ser feito por via férrea se não fosse por dois fatores considerados críticos para o avanço do modal ferroviário na operação com frigorificados: frequência e alto volume fixo contratado. Além disso, as empresas que se dedicam ao armazenamento e entrega de frigorificados consideram a exigência de contrapartida nos investimentos feitos pelas companhias ferroviárias

em ativo rodante outro empecilho para o uso do trem em suas operações de transporte de carga. “Acho que inibe o setor porque o investimento é muito alto”, avalia Fábio Fonseca Filho, diretor da Friozem, empresa que está no mercado há 31 anos, possui três túneis de frio de 720 mil m3 e tem planos de construir um terminal de contêineres reefer para escoar por trem parte da carga de laticínios, aves, carnes bovina e suína, sucos e vegetais congelados, além de margarina e chocolates. O executivo, que acabou de assumir a presidência da Associação Brasileira da Indústria de Armazenagem Frigoriﬁcada (Abiaf), aposta em uma ﬂexibilização das exigências para seguir adiante com o seu projeto. Para tanto, recorre a uma experiência que presenciou em recente visita a uma empresa do México, envolvendo o escoamento por via férrea de uma carga de batatas em apenas três contêineres, para reforçar o seu argumento de que é possível, sim, fazer a movimentação de contêineres reefer por trem em pequenas proporções. “Não se tratava de uma operação casada com volume”, enfatiza o diretor da Friozem, fazendo referência ao caso da empresa mexicana.

Segundo Fonseca, atualmente os contratos do gênero exigem a contratação de, no mínimo, 20 vagões por viagem, sendo três viagens por semana. A Friozem tem projeto de construção do terminal de contêineres reefer. Sem revelar detalhes sobre o investimento, local e a capacidade, o diretor da empresa diz que o início das operações está previsto para o final do ano. Ele não tem dúvidas de que, se conseguir negociar contratos com um volume fixo menor de embarque, será muito mais fácil colocar em prática o projeto de oferecer aos mais de 200 clientes da sua carteira uma saída de abastecimento por trem. No mercado doméstico, a empresa marca presença principalmente no Sudeste e Nordeste. Para a Comfrio Soluções Logísticas, que também pensa em utilizar modal ferroviário de forma intensa para escoamento da carga que abastece toda a região Sudeste do país, as dificuldades são de outra natureza. De acordo com Francisco Moura, diretor da empresa, falta infraestrutura ferroviária em sua área de atuação, no interior de São Paulo. “Diversos trechos da malha ferroviária ainda não receberam os investimentos necessários para passagem

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Luiz Machado

de composições de grande porte”, reclama. Como exemplo, ele cita a linha que liga Araraquara (SP) ao Alto Araguaia (MT), com uma ramiﬁcação ao município paulista de Colômbia, que ainda não está apta à movimentação de plataformas com contêineres frigoriﬁcados. Trata-se de uma concessão operada pela ALL desde 2006, com a aquisição da Brasil Ferrovias. Especializada na movimentação e armazenagem de carne bovina, aves, suco de laranja e sementes, a Comfrio possui um ramal ferroviário em uma de suas duas unidades de Bebedouro (SP) e pretende construir um terminal de contêineres intermodal na região para levar os produtos de seus pontos de captação ao porto de Santos. Moura assegura que a empresa não teria problemas em atender a cláusulas contratuais que vinculam alto volume de cargas e periodicidade de transporte. “Não somos nós que decidimos se a carga vai por rodovia ou por trem. Tem que ser um acordo costurado entre a Comfrio, o embarcador e a concessionária da ferrovia”, explica.

Além dos dois armazéns em Bebedouro, a Comfrio tem outros três em Monte Azul Paulista, Limeira e Bauru. Juntos, eles têm capacidade para 110 mil m3 de armazenagem e um total de 12 túneis de congelamento. Na carteira constam 150 embarcadores da região Centro-Oeste. Moura explica que normalmente os produtos chegam por rodovia até uma das unidades da empresa. Depois do recebimento e da recuperação de frio, é feita a armazenagem da carga e a estocagem em contêineres.

Por falta de opção, os contêineres da Comfrio seguem por rodovia até Santos, numa distância que justiﬁcaria o trajeto por trem

Boa parte da movimentação é destinada à exportação. Das unidades, os contêineres seguem por caminhão até o porto de Santos. Moura estima em 500 quilômetros a distância entre Bebedouro, por exemplo, e Santos – um corredor que justificaria o trajeto por trilhos.

Baixo custo

Fonseca: planos para um terminal de contêineres refrigerados

As empresas de armazenagem de frigoriﬁcados estão na expectativa de, em breve, usufruir das vantagens comparativas proporcionadas pelo trem, como já acontece há três anos com a Standard Logística, uma das principais parceiras da América Latina Logística (ALL) na movimentação de contêineres reefer em três impor-

tantes corredores da região Sul, além de outro que liga Mato Grosso ao porto de Santos, previsto para entrar em operação em julho. Na verdade, o setor se depara com o desaﬁo de partir para um modelo de negócios que contempla uma operação logística intermodal (integrando trilhos e rodovias) como forma de oferecer serviços de valor agregado ao mercado e ampliar a carteira de clientes. Uma das vantagens alardeadas pelos entusiastas do transporte ferroviário diz respeito ao frete, que é menor em comparação ao rodoviário. E os custos tendem a cair quanto mais longo o percurso, tornando a ferrovia ainda mais competitiva. A alternativa ferroviária ganha apelo no momento atual de crise econômica porque as empresas estão mais sensíveis a custo. Até meados do ano passado, a preocupação não era tanto com a redução dos custos com transporte, mas com o aproveitamento da demanda aquecida do mercado, principalmente o externo, para vender. O trem tem a capacidade de transportar grandes quantidades por composição, algo em torno de oito mil toneladas de carga, segundo estimativas de José Luís Demeterco, presidente da Standard Logística. “Temos clientes que conseguiram obter economia da ordem de R$ 10 milhões por ano com a utilização do modal ferroviário”, conta. Ao rol de vantagens comparativas que colaboram para tornar o trem mais atraente, o executivo acrescenta a confiabilidade e a segurança do serviço prestado pela companhia ferroviária. Uma composição com cem vagões retira das estradas uma centena de motoristas e caminhões, não há emissão de poluentes, despesas com manutenção de veículos, riscos de acidentes, o infortúnio de ficar retido em congestionamentos ou de trafegar em pistas em péssimo Julho/2009 - Revista Tecnologística - 39

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ESPECIAL

Divulgação

estado de conservação. Com menos caminhões circulando, as estradas ficam livres para o tráfego de carros de passeio. Por outro lado, o trem requer altos investimentos na recuperação, reforma e adaptação de vagões ao tipo de carga transportada. Em geral, para esse tipo de transporte, as companhias utilizam plataformas sobre quais são colocadores contêineres frigorificados (os vagões são transformados em plataforma com basicamente piso e anteparos na ponta). E, como se trata de movimentação de produtos com temperatura controlada, a composição tem que fazer paradas obrigatórias em estações intermediárias ao longo do percurso para a recarga de frio, o que normalmente demanda de oito a 12 horas. Outra preocupação é garantir que não haja intercâmbio de bitolas no corredor com operações reefer. Como não tem a mesma flexibilidade do caminhão, o transporte de carga reefer por trem exige dos embarcadores e dos operadores logísticos eficiência no planejamento da operação, ou seja, previsão do volume e da frequência da carga movimentada. Para Demeterco, talvez nesses dois aspectos resida a dificuldade da maioria das empresas

Demeterco: terminais operados em parceria com a ferrovia

Malha da ALL: empresa prevê novos terminais para consolidar volumes

de armazenagem em firmar contrato de escoamento de contêineres frigorificados com as companhias ferroviárias. Por se tratar de uma experiência relativamente nova – a movimentação de frigorificados por via férrea começou há apenas três anos –, ele acredita na expansão da intermodalidade nos próximos anos. Além disso, as companhias ferroviárias estão aos poucos intensificando os investimentos na ampliação e melhoria da infraestrutura. No que diz respeito à ALL, movimentação de altos volumes, frequência e participação nos investimentos em ativos rodantes não serão mais uma barreira para a difusão do modal ferroviário no transporte de frigorificados. A companhia sinaliza que a demanda por flexibilização, preconizada por Fonseca, da Friozem, pode ser plenamente atendida. Segundo Felipe Guimarães, gerente comercial do Mercosul e de Contêineres da ALL, a construção

de novos terminais de contêineres no interior do Paraná (Ponta Grossa e Telêmaco Borba) e do Rio Grande do Sul (Cruz Alta) tem como objetivo captar a carga dos clientes através do modal rodoviário e consolidar o volume para saída por trem. A estratégia permite que uma composição seja carregada com contêineres de vários clientes, permitindo a cada um deles fazer a contratação de volumes menores. “O desenho operacional que está sendo feito é para nos adaptarmos ao mercado”, explica Guimarães, da ALL, acrescentando que outras regiões com potencial para captação de carga reefer que justiﬁquem o investimento e a operação serão mapeadas para futuras instalações de terminais. Sobre a contrapartida nos investimentos em ativo rodante, ele revela que não se trata de uma obrigatoriedade. Ao contrário, é um tema tratado caso a caso.

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Divulgação Centro de distribuição da Standard, que vê mais vantagens que desvantagens em utilizar a ferrovia

Modelo intermodal No novo modelo que está sendo desenhado para o transporte de frigorificados, os caminhões seriam utilizados para cobrir rotas curtas, enquanto o trem faria os percursos mais longos, como acontece atualmente nos terminais de contêineres dos municípios de Esteio (RS), Cambé e Cascavel (PR), que a Standard Logística opera em parceria com a ALL. A concessionária leva os contêineres vazios para os terminais, onde eles são colocados em caminhões e levados para o terminal da Standard ou armazéns de clientes. Depois de estufados, os contêineres são levados de volta por caminhão para Esteio, Cambé e Cascavel, transbordados para os vagões plataformas e, via trem expresso, conduzidos para exportação. Se, por um lado, o trem oferece como vantagens baixo custo, confiabilidade e segurança no transporte de alto volume de frigorificados, por outro, não apresenta a mesma agilidade e flexibilidade do caminhão. O transit time, por exemplo, é mais lento em relação ao modal rodoviário. Dependen-

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do da rota, pode durar dias. De acordo com Guimarães, o transit time médio dos corredores entre Esteio e Rio Grande e Cambé e Paranaguá (PR) é de três dias. No trecho entre Cascavel e Paranaguá, gira em torno de quatro dias e a nova rota que liga Alto Taquari ao porto de Santos terá um transit time total de cinco dias na ferrovia. Além do terminal de contêineres de Paranaguá, os terminais de Cambé e Cascavel se conectam ao porto de São Francisco do Sul (SC). Em Esteio, a Standard possui um armazém ao lado da ferrovia. As cargas que chegam a Cambé e Cascavel vêm das fábricas e são transferidas dos caminhões diretamente para os vagõesplataforma. O procedimento deverá ser semelhante no terminal de contêineres do Alto Taquari (MT), que está sendo construído para escoar carga frigorificada do Centro-Oeste diretamente para o porto de Santos, percorrendo uma distância de 1.100 quilômetros. O presidente da Standard calcula em 800 quilômetros a distância entre Esteio e Rio Grande. A rota entre Cambé e Paranaguá tem

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ESPECIAL

cerca de 500 quilômetros, enquanto Cascavel fica distante cerca de 700 quilômetros de Paranaguá. Embora a participação do modal ferroviário na matriz de transporte de carga no Brasil seja ínfima se comparada à dos países mais avançados, o sentimento reinante entre operadores logísticos e concessionárias de ferrovia é que há muito espaço para o crescimento do uso do trem para o transporte de contêineres reefer no mercado brasileiro. Investimentos na recuperação e aquisição de vagões e locomotivas, na malha ferroviária e na construção de novos terminais de contêineres estão sendo feitos com o objetivo de aumentar a capacidade de captação e reduzir o transit time. No projeto Alto Taquari, por exemplo, a Standard Logística aplicou o equivalente a R$ 15 milhões. Com área

A ALL espera fazer de Alto Taquari sua principal operação reefer, concentrando cerca de 40% do seu volume de contêineres

Divulgação

de 35 mil m2, o novo terminal permitirá o escoamento de cargas frigorificadas e secas com destino ao mercado interno e também para o exterior, mediante desembaraço por Redex. O início da operação está previsto para o mês de julho e entre o final de agosto e o início de setembro será inaugurado o terminal de contêineres da empresa em Cubatão, no litoral paulista. “Quando Alto Taquari estiver pronto, vamos fazer os primeiros embarques para o terminal da ALL em Paulínia (SP) e, depois, descer de caminhão até Cubatão”, explica Demeterco. A estimativa do presidente da Standard é iniciar a operação do novo corredor intermodal com a movimentação de 600 contêineres de carga reefer por mês no primeiro ano, podendo atingir o volume de três mil contêineres mensais nos próximos anos. “Não identificamos a necessidade de construir um armazém em Alto Taquari. Mas, A ALL vem registrando crescimento de cerca de 60% no se for preciso, o termisegmento de refrigerados nal comporta o inves-

timento na instalação de uma unidade de armazenagem”, diz Demeterco. O executivo vislumbra boas oportunidades para instalar terminais em outras localidades. Além da região Sul e da unidade que está sendo erguida no Centro-Oeste, o objetivo é marcar presença também na região metropolitana de São Paulo, no Rio de Janeiro, no Norte e no Nordeste. Em dez anos de operação, a Standard Logística se especializou em serviços de armazenagem, distribuição e transporte, cross-docking e transit-point, atendendo aos mercados interno e externo, e tem registrado um incremento médio anual de 55% no volume de negócios. Desde que iniciou a parceria com a ALL, a empresa acumula movimentação de 64,8 mil contêineres reefer por ferrovia. No ano passado, a Standard movimentou volume médio mensal de 400 contêineres reefer no corredor Esteio – Rio Grande, atendendo a empresas como DouxFrangosul, Perdigão e Sadia. Já na rota entre Cambé e Paranaguá, movimentou no mesmo período média mensal equivalente a 500 contêineres reefer de clientes como a Seara, Perdigão, DouxFrangosul e Big Frango, e aproximadamente 150 contêineres dry por mês da Romagnole e Vancouros. No trecho Cascavel e Paranaguá os contratos ﬁrmados no último ano com a Sadia e a Kaefer, por exemplo, envolveram o transporte de uma média de 300 contêineres de carga reefer por mês. Na ALL a expectativa é fazer de Alto Taquari a principal operação reefer de sua malha, de 23.300 quilômetros, que abrange parte da região Sudeste e o Sul do Brasil, além da Argentina. A empresa acredita que o novo terminal tem potencial para se transformar no maior da empresa no segmento de contêineres, no período de um ano. Alto Taquari deverá responder por cerca de 40% do volume total de contêineres movimentados pela ALL. As projeções de Guimarães são de fazer com que os contêineres respondam por 10% da re-

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Divulgação

ESPECIAL

ceita total da ALL em dois ou três anos. Atualmente, essa participação não ultrapassa o patamar de 2% a 3% – e o reefer é apenas uma pequena parte das operações envolvendo conteineres. Embora os negócios com refrigerados sejam ainda pouco expressivos na composição da receita total da ALL, a empresa vem registrando crescimento de 50% a 60% ao ano nesse segmento. Por isso, está investindo na ampliação do número de terminais de contêineres reefer no Brasil. Os terminais de Ponta Grossa, Telêmaco Borba e Cruz Alta deverão estar ativados até o ﬁnal deste ano. Já o projeto do terminal de Araraquara continua em fase de estudos e não tem previsão para ser colocado em prática.

MRS também prepara sua entrada no segmento de refrigerados

Dessa forma, a ALL passará a contar com um total de seis terminais de contêineres frigoriﬁcados em sua operação. Resultado de uma parceria com a paranaense Martini Meat Armazéns Gerais, o terminal de Ponta

Grossa nasce com capacidade para operar 500 contêineres por mês e fará o embarque de carga reefer dos clientes da região, entre os quais se destaca a planta da Perdigão, para o terminal de contêineres do porto de

Novos desaﬁos para um setor em evolução

foco no modal ferroviário é um desafio para a indústria nacional de frigorificados, que vem passando por um processo de evolução nos últimos anos. Com o aquecimento do mercado interno, impulsionado pelo consumo das camadas C, D e E da população, e a expansão das vendas para o exterior, houve um aumento significativo da quantidade de itens movimentados. As empresas do setor ampliaram o escopo do negócio e passaram a atuar também como operadores logísticos. “Elas não fazem só a estocagem, mas funcionam como um Centro de Distribuição das indústrias produtoras”, explica Fábio Fonseca Filho, presidente da Associação Brasileira da Indústria de Armazenagem Frigorificada (Abiaf). A operação com frigorificados tornou-se mais complexa. Uma empresa com 400 itens em carteira precisa de um local para fazer armazenagem, picking e entrega, exemplifica Fonseca. O uso do trem representa um esforço para oferecer aos clientes um serviço de escoamento mais competitivo num momento em que crescem as pressões para reduzir custos.

Segundo o presidente, o setor de frigorificados sentiu o impacto da crise da economia mundial. O mercado interno continua aquecido, mas as vendas para o exterior caíram a partir do segundo semestre do ano passado e o setor não trabalha com a perspectiva de crescimento das exportações no exercício 2009. A queda afeta principalmente os produtores de frigorificados que operam da região Sul até o Mato Grosso, os quais têm no Oriente Médio, Europa, Ásia e Rússia os principais destinos de seus produtos. Por causa da crise, esses mercados reduziram o consumo, afetando o desempenho das exportações brasileiras. Por conta da crise, Fonseca acredita que a área pública disponível para armazenamento não crescerá mais do que 200 mil m3 este ano. Segundo ele, a capacidade de armazenamento atual é de aproximadamente cinco milhões de metros cúbicos, o que corresponde a um milhão de toneladas. “Como esse espaço pode ser girado duas vezes durante um mês, as câmaras frias podem suportar aproximadamente dois milhões de toneladas de frigorificados”, afirma.

Durante o seu mandato, que começou em junho e terá duração de dois anos, Fonseca pretende dar continuidade às ações colocadas em prática pela gestão anterior. Uma delas é ampliar o quadro de associados, atualmente composto por 50 empresas. A ideia é facilitar a integração entre as participantes do setor e seus fornecedores, através da formação do que o presidente chamou de “pool de relacionamento da cadeia”, tornando mais fácil e rápido o acesso entre as empresas. A meta é atrair cerca de 15 novas empresas de armazenagem e produção de frigorificados e a mesma quantidade de fornecedores, no período. Outra prioridade da nova gestão da Abiaf é auxiliar as empresas na obtenção, junto ao SIF (Serviço de Inspeção Federal), do Ministério da Agricultura, dos certificados para exportação de produtos de origem animal. “Vamos estabelecer um canal de comunicação direto para agilizar os processos (de obtenção de certificados), que são burocráticos”, afirma. Abiaf: (17) 3345-5900

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Paranaguá. Assim, considerando o transporte de outros tipos de carga, os quatro corredores da empresa (Alto Taquari-Santos, Esteio-Rio Grande, Cambé/Cascavel-Paranaguá e Ponta Grossa-Paranaguá) terão um ﬂuxo de aproximadamente mil vagões.

Início de operações Com atraso em relação à ALL, a MRS Logística pretende iniciar sua atuação no segmento de contêineres refrigerados oferecendo serviços com tarifas competitivas em relação ao transporte rodoviário e rápida movimentação de carga e descarga de trens em rotas de curta distância, segundo revela Fernando Poça, gerente de Negócios da companhia. “Falta deﬁnir um modelo de negócios para

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o mercado, o que esperamos fazer no início do segundo semestre”, diz. No ﬁnal de 2007, a MRS realizou um teste envolvendo o transporte de 50 TEUs de carga frigoriﬁcada oriunda de Uberlândia (MG) com destino à Rússia, percorrendo o corredor de Campinas (SP) a Santos. “Mostramos que poderíamos oferecer um bom serviço a um custo baixo por uma rota alternativa ao porto de Paranaguá, e o cliente gostou do resultado”, conta Fernando Poça, acrescentando que o transit time foi de 18 horas. Para realizar o teste, a MRS fez a adaptação nos vagões, que receberam uma chapa de aço maior que a usada no contêiner tradicional, para proteção dos equipamentos do reefer contra roubos e avaria. Apesar de explorar uma rota curta, a MRS acredita ser possível oferecer

um serviço que gera valor ao cliente nos quesitos segurança e agilidade na movimentação. A estratégia adotada será a de manter a carga o máximo de tempo possível fora dos terminais portuários – o preço da diária para armazenar a carga no porto é muito elevado –, a ﬁm de minimizar o custo total do cliente. Outra aposta é no transporte de baixos volumes de carga. Nesse caso, a composição pode acomodar tanto contêineres tradicionais quanto os adaptados para carga reefer. A pretensão é iniciar a operação com 30 vagões. Inaldo Cristoni ALL: 0800 7012255 Comfrio: (17) 3344-7777 Friozem: (11) 4789-8200 MRS: (21) 2559-4634 Standard Logística: (41) 2118-2800

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MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Nº de funcionários

Certiﬁcações

Nº de clientes no Brasil

Raio de Atuação Armazenagem

Raio de Atuação Distribuição

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de Reais)

Crescimento da receita

Escritórios próprios no exterior

Em itens

Em peso (t)

AGV Logística (19) 3876-9000 agv@agv.com.br www.agvlogistica.com.br

11 anos

590

Basf, Kibon e Pﬁzer

Sul, Sudeste, CentroOeste e Nordeste

Todo o território nacional

226,6

135%

150.000

1.400.000

Andrade Cavaletti (61) 3395-0150 tacbsb@andradecavaletti.com.br www.andradecavaletti.com.br

14 anos

325

Perdigão, Sadia e Unilever

CentroOeste

22,5

18%

50.000

Augsue Armazéns (61) 3384-8851 augsue@hotmail.com www.augsue.com.br

13 anos

154

Giraffas, Perdigão e Seara

Centro Oeste

25%

750.000

Bomfrio (21) 2601-4040 jrcml@bomfrio.com.br

34 anos

350

Aurora, Perdigão e Sadia

Sul e Sudeste

Brasfrigo (47) 3341-2300 brasfrigo@brasfrigo.com.br www.brasfrigo.com.br

31 anos

280

Sul, Sudeste e CentroOeste

Todo o território nacional

85.000 (mês)

Cageacre (68) 3226-2801

28 anos

Frios Vilhena, J. M. Dourado e R. O. Sales

Norte

Camp-Frio (19) 3744-2800 comercial@campfrete.com.br www.campfrete.com.br

24 anos

617

Cristália Produtos Químicos, Fresenius e Unidock’s

Sul, Sudeste e CentroOeste

CAP Logística Frigoriﬁcada (41) 2104-8444 supervisao@cap-pr.com.br www.cap-pr.com.br

10 anos

110

DaGranja, Perdigão e Sadia

Sul

320.000

Cefri (11) 4718-2811 adriano@cefri.com.br www.cefri.com.br

37 anos

150

Globoaves, Marfrig e McCain

Nordeste

Grande São Paulo

5.000

320.000

Empresa Fone E-mail Site

Três principais clientes

Tempo de mercado

Volume de produtos gerenciados (ano)

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 46 - Revista Tecnologística - Julho/2009

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Nº total de armazéns

Área de Armazenagem

Tecnologia

Frota de transporte

de roteirizadores

m³

m²

m³

m²

m³

m²

Nº de tomadas

Próprios

De clientes (in house)

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Frota terceirizada

Própria

Terceirizada

681

4.090

11.057

112.640

21.845

262.600

151.010

1.240.237

224.000

115

4.000

2.000

20.000

155

13.000

2.000

1.600

600

3.500

200.000

30.000

10.000

30.000

15.000

50.000

24.218

56.355

34.466

276

1.105

282

1.130

594

2.379

479,5

2.877

1.000

60.000

5.000

12.000

8.764

87.640

775

4.650

1.530

9.180

1.100

6.600

15.000

Seca

Resfriada

Climatizada

m²

Congelada

Pátio

Frota

Alfandegada

Frota própria

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Serviços Oferecidos

Tecnologias Empregadas

Transporte

Rastreamento

Armazenagem

Controle de Estoque

Embalagem

Paletização

Montagem de Kits e Conjuntos

Gerenciamento Intermodal

Import. e Export. Des. Aduaneiro

Logística Reversa

Suporte Fiscal

Desenvolvimento de Projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta a porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de Barras

Radiofrequência

Número de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

AGV

Andrade Cavaletti

Augsue

Bomfrio

Brasfrigo

Cageacre

CampFrio

CAP

Cefri

Gerenciamento Intermodal

Empresa

Gerenciamento

Satélite

Rádio

Celular

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não 48 - Revista Tecnologística - Julho/2009

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Nº de clientes no Brasil

Raio de Atuação Armazenagem

Raio de Atuação Distribuição

Crescimento da receita

Escritórios próprios no exterior

Em itens

Em peso (t)

26 anos

220

Bompreço, G. Barbosa e Unilever

Nordeste

11,1%

Codapar (41) 3219-9300 codapar@pr.gov.br www.codapar.pr.gov.br

22 anos

Sul

15.000

Comfrio Soluções Logísticas (17) 3344-7777 fmoura@comfrio.com.br www.comfrio.com.br

13 anos

200

180

Citrovita, Dow AgroSciences e Sadia

Sudeste

15%

4.300

800.000

Conseil Logística e Distribuição (71) 2203-9000 comercial@conseil.com.br www.conseil.com.br

4 anos

150

Maratá Sucos, Perdigão e Sadia

Nordeste

Sudeste e Nordeste

5,4

30%

500.000

100.000

Fibra Logística (41) 3380-4000 marcelo@ﬁbralog.com.br www.ﬁbralog.com.br

5 anos

120

Perdigão

Sul

72.000 (mês)

292.800

Frigoríﬁcos Catei (41) 3257-2111 frigo.catei@bol.com.br www.cateisa.com.br

18 anos

Cytrolife Natura, Manﬁmex e Perdigão

Sul

Sul, Sudeste e CentroOeste

17%

25.000

Friozem Logística (11) 4789-8200 secretaria@friozem.com.br www.friozem.com.br

31 anos

225

Sudeste e Nordeste

Sudeste, CentroOeste e Nordeste

14%

3.800

75.000 (mês)

Grupo Libra (11) 3563-3606 comercial.logistica@grupolibra.com.br www.grupolibra.com.br

1 ano

125

Sudeste

(em milhões de Reais)

Certiﬁcações

Cefrinor (71) 2107-1414 cefrinor@cefrinor.com.br www.cefrinor.com.br

Empresa Fone E-mail Site

Três principais clientes

Nº de funcionários

Volume de produtos gerenciados (ano)

Tempo de mercado

Receita bruta anual no Brasil

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 50 - Revista Tecnologística - Julho/2009

tabela_frigor.indd 50

3/7/2009 18:48:21

Nº total de armazéns

Área de Armazenagem

Tecnologia

Frota de transporte

de roteirizadores

m³

m²

m³

m²

m³

m²

Nº de tomadas

Próprios

De clientes (in house)

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Frota terceirizada

Própria

Terceirizada

24.000

2.000

13.000

13.200

14.550

5.000

30.000

12.000

20.000

120.000

22.000

132.000

22.000

132.000

3.000

18.000

180.000

130

7.500

5.500

3.500

3.000

20.000

600

150

220

2.600

31.200

2.600

31.200

28.000

500

22.500

50.000

317.000

50.000

317.000

50.000

317.000

6.000

12.000

145.000

3.330

762

2.000

5.550

98.000

300

Seca

Resfriada

Climatizada

m²

Congelada

Pátio

Frota

Alfandegada

Frota própria

Julho/2009 - Revista Tecnologística - 51

tabela_frigor.indd 51

3/7/2009 18:48:21

Serviços Oferecidos

Tecnologias Empregadas

Transporte

Rastreamento

Embalagem

Paletização

Montagem de Kits e Conjuntos

Gerenciamento Intermodal

Import. e Export. Des. Aduaneiro

Logística Reversa

Suporte Fiscal

Desenvolvimento de Projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta a porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de Barras

Radiofrequência

Número de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Codapar

Comfrio

Conseil

Fibra

Frigoríﬁcos Catei

Friozem

Grupo Libra

Gerenciamento Intermodal

Controle de Estoque

Cefrinor

Empresa

Armazenagem

Gerenciamento

Satélite

Rádio

Celular

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não 52 - Revista Tecnologística - Julho/2009

tabela_frigor.indd 52

3/7/2009 18:48:21

tabela_frigor.indd 53

3/7/2009 18:48:26

Nº de clientes no Brasil

Raio de Atuação Armazenagem

Raio de Atuação Distribuição

Crescimento da receita

Escritórios próprios no exterior

Em itens

Em peso (t)

52 anos

1.200

Basf, Marfrig e Rhodia

Sul e Sudeste

150.000

Log Frio Logística (11) 2175-7100 oscar@logfrio.com.br www.logfrio.com.br

28 anos

400

General Mills, Puras e Sodexo

Sudeste e Nordeste

24%

6.000

59.000

5 anos

Bertin, JBS - Friboi e Perdigão

Sudeste

Sudeste e CentroOeste

1.500

80.000

Luft Food Service (11) 3602-8900 www.fbd.com.br

13 anos

200

Bob’s, Casa do Pão de Queijo e Subway

CentroOeste e Grande São Paulo

Todo o território nacional

11.000

84.000

McLane do Brasil (11) 2108-8800 contato@mclaneco.com.br mclaneco.com.br

12 anos

Hershey’s

Todo o território nacional

15%

Martin-Brower (11) 3687-2800 contato.mb@martin-brower.com.br www.martin-brower.com.br

27 anos

540

565

Applebee’s, McDonald’s e Ráscal

Sul, Sudeste e Nordeste

Todo o território nacional

896,6

14,7%

2.400

258.200

Martini Meat (41) 3420-3200 martini.comercial@martinimeat. com.br www.martinimeat.com.br

36 anos

140

Perdigão, Sadia e Seara

Sul

950.000

Perfrio Armazéns Gerais (19) 3896-4600 perfrio@perfrio.com.br www.perfrio.com.br

5 anos

Sudeste

15%

100.000

70.500

Refribras Armazéns (47) 3341-2500 refribras@refribras.com.br www.refribras.com.br

6 anos

150

Sul

540.000

Logimasters (19) 3825-6100 logimasters@logimasters.com.br www.logimasters.com.br

(em milhões de Reais)

Certiﬁcações

Localfrio (11) 3046-4600 equipecomercial@localfrio.com.br www.localfrio.com.br

Empresa Fone E-mail Site

Três principais clientes

Nº de funcionários

Volume de produtos gerenciados (ano)

Tempo de mercado

Receita bruta anual no Brasil

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 54 - Revista Tecnologística - Julho/2009

tabela_frigor.indd 54

3/7/2009 18:48:33

Nº total de armazéns

Área de Armazenagem

Tecnologia

Frota de transporte

de roteirizadores

m³

m²

m³

m²

m³

m²

Nº de tomadas

Próprios

De clientes (in house)

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Frota terceirizada

Própria

Terceirizada

42.000

27.000

75.278

200.000

984

3.000

1.000

200

7.800

9.000

8.000

1.000

10.000

150

600

6.000

600

6.000

13.000

25.000

300

100

30.000

266.800

136.000

2.801

965

1.376

5.944

8.710

147

20.000

14.000

7.000

80.000

600

2.500

22.500

1.000

800

5.000

12.000

4.500

50.500

50.000

Seca

Resfriada

Climatizada

m²

Congelada

Pátio

Frota

Alfandegada

Frota própria

Julho/2009 - Revista Tecnologística - 55

tabela_frigor.indd 55

3/7/2009 18:48:33

Serviços Oferecidos

Tecnologias Empregadas

Transporte

Controle de Estoque

Embalagem

Paletização

Montagem de Kits e Conjuntos

Gerenciamento Intermodal

Import. e Export. Des. Aduaneiro

Logística Reversa

Suporte Fiscal

Desenvolvimento de Projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta a porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de Barras

Radiofrequência

Número de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Localfrio

Log Frio

Logimasters

Luft

McLane

Martin Brower

Martini Meat

Perfrio

Refribras

Gerenciamento Intermodal

Armazenagem

Rastreamento

Empresa

Gerenciamento

Satélite

Rádio

Celular

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não 56 - Revista Tecnologística - Julho/2009

tabela_frigor.indd 56

3/7/2009 18:48:34

tabela_frigor.indd 57

3/7/2009 18:48:39

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Nº de funcionários

Certiﬁcações

Nº de clientes no Brasil

Raio de Atuação Armazenagem

Raio de Atuação Distribuição

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de Reais)

Crescimento da receita

Escritórios próprios no exterior

Em itens

Em peso (t)

Refrio Armazéns Gerais (11) 2132-9350 refrio@refrio.com.br www.refrio.com.br

31 anos

628

McDonald’s, Unilever e Wal-Mart

Sul e Sudeste

30,5%

85.000

460.000

Rodoviário Schio (11)3376-4000 schio@schio.com.br www.schio.com.br

18 anos

1.548

110

Kraft Foods, Pão de Açúcar e Unilever

Sudeste e Nordeste

25%

250.000

Sabor Real Agroindustrial (32) 8403-4361 vendas@saborreal.com.br www.saborreal.com.br

3 anos

Athenas Shopping e Batavo

Sudeste

Grande Rio de Janeiro

Satel Armazéns Gerais (19) 3878-8700 alvaro@satelarmazens.com.br www.satelarmazens.com.br

2 anos

Adoro, Grupo Marfrig e Rigor Alimentos

Sudeste

5,5

24%

78.000

Standard (41) 2118-2800 standard@standardlog.com.br www.standardlog.com.br

10 anos

852

146

Sadia, Seara e Wal-Mart

Sul e Sudeste

98,5

27%

1.920.000

4 anos

138

Citrovita, Nestlé e Sadia

Sudeste

Sul e Sudeste

12 anos

100

Cargill, Ferrero do Brasil e MartinBrower

Sudeste

Sul, Sudeste e CentroOeste

14%

500 SKUs

9.600

9 anos

162

Karnekeijo, Unilever e Wal-Mart

Nordeste

11,2

80.000

200.000

Tuiuti Indústria e Comércio (21) 2413-3771 tuiutisa@tuiutisa.com www.tuiutisa.com

85 anos

Avenorte Avícola, Comercial Milano e Frigoríﬁco Jahu

Sudeste

34%

6.000.000

90.000

Vifrio (21) 3451-6700 luizestrela@vifrio.com.br www.vifrio.com.br

26 anos

Jahu, Perdigão e Sadia

Sudeste

10%

1.221.720

33.216

Empresa Fone E-mail Site

Sun Plant (19) 3321-2111 atendimento@sunplant.com.br www.sunplant.com.br Super Frio (19) 3641-1254 sac@superfrio.com.br www.superfrio.com.br

Tru Logística (81) 2121-8177 kk@kk.com.br www.kk.com.br

Três principais clientes

Tempo de mercado

Volume de produtos gerenciados (ano)

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 58 - Revista Tecnologística - Julho/2009

tabela_frigor.indd 58

3/7/2009 18:49:04

Nº total de armazéns

Área de Armazenagem

Frota de transporte

Tecnologia de roteirizadores

m³

m²

m³

m²

Nº de tomadas

Próprios

De clientes (in house)

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Frota terceirizada

Própria

Terceirizada

183.000

300.000

12.000

120.000

70.000

44.181

79.876

161.000

117

600

309

2.000

10.000

1.000

5.000

600

3.600

500

3.000

30.000

25.000

4.000

85.000

309.000

825

5.324

50.688

220

1.409

1.100

200

3.500

5.300

49.206

3.930

28.000

565

6.300

1.530

16.350

10.000

4.150

41.506

2.664

26.642

1.258

12.579

1.085

10.851

2.751

25.000

4.000

3.000

12.000

78.314

6.008

Seca

Resfriada

Climatizada

m²

Congelada

Pátio

Frota

Alfandegada

Frota própria

Julho/2009 - Revista Tecnologística - 59

tabela_frigor.indd 59

3/7/2009 18:49:04

Serviços Oferecidos

Tecnologias Empregadas

Transporte

Rastreamento

Embalagem

Paletização

Montagem de Kits e Conjuntos

Gerenciamento Intermodal

Import. e Export. Des. Aduaneiro

Logística Reversa

Suporte Fiscal

Desenvolvimento de Projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta a porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de Barras

Radiofrequência

Número de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Rodoviário Schio

165

Sabor Real

Satel Armazéns

Standard

160

Sun Plant

Super Frio

Tru Logística

Tuiuti

Vifrio

Gerenciamento Intermodal

Controle de Estoque

Refrio

Empresa

Armazenagem

Gerenciamento

Satélite

Rádio

Celular

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não 60 - Revista Tecnologística - Julho/2009

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3/7/2009 18:49:04

tabela_frigor.indd 61

3/7/2009 18:49:09

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS

Escritórios próprios no exterior

Crescimento da receita em 2008

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Tipo de indústria atendida (cinco principais)

Três principais clientes

Nº de clientes com contrato em vigência

Certiﬁcações

Nº de funcionários

Empresa Fone E-mail Site

Origem

Publicamos a seguir os dados de empresas que, por motivos diversos, ﬁcaram de fora do Mercado

Tempo de mercado

Complemento

Intermarítima Terminais (71) 2202-5500 rzo@intermaritima.com.br www.intermaritima.com.br

10 anos

Agente marítimo e operador portuário

250

Agrícola, alimentícia, eletroeletrônica, higiene e limpeza e mineração*

12%

Krüger Conventos (51) 3021-2500 comercial@kruger.com.br www.kruger.com.br

14 anos

Transportadora

650

Alimentícia, calçadista, cosméticos, eletrodomésticos e eletroeletrônica*

Panalpina (11) 2165-5700 info.brazil@panalpina.com www.panalpina.com

11 anos

Freight forwarder

Ericson, IBM e Nokia

Automobilística, eletroeletrônica, higiene e limpeza, informática e química*

Standard Logística e Distribuição (41) 2118-2800 standard@standardlog.com.br www.standardlog.com.br

10 anos

Operador logístico

852

146

Sadia, Seara e Wal-Mart

Agrícola, alimentícia, perecíveis e sucroalcooleira*

98,5

27%

Super Frio Armazenagem e Logística (19) 3641-1254 sac@superfrio.com.br www.superfrio.com.br

10 anos

Armazém geral

Cargill, Ferrero e Mars

Alimentícia, bebidas, cosméticos, embalagens e material promocional*

14%

Transportadora Belmok (27) 2123-6000 belmok@belmok.com.br www.belmok.com.br

3 anos

Transportadora

100

Avon, Petrobras e Unilever

Alimentícia, cargas perigosas, cosméticos, eletrodomésticos e higiene e limpeza*

UPS do Brasil (11) 5694-6715 mktbrasil@ups.com www.ups.com

13 anos

Entrega de remessas

600

8.709

Iódice, Sony Ericsson e Vale

Autopeças, eletroeletrônica, eletromecânica, têxtil e vestuário*

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

* Veja a relação completa no site: www.tecnologistica.com.br

62 - Revista Tecnologística - Julho/2009

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3/7/2009 18:49:16

Brasileiro de Operadores Logísticos, publicado na edição de junho de 2009

Frota própria de transporte

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

20.000

3.800

330.000

400.000

3 milhões

Nordeste

31.000

4.000 m3

31.000

Sul

Sul e Grande São Paulo

6.000

8.000

10.000

24.000

780.000

1.140.000

Todo o território nacional

309.000

85.000

433.000

1.920.000

Sul e Sudeste

8.500

800

55.816

30.250

40.412

1.250 SKUs

168.000

Sudeste

Sul, Sudeste e CentroOeste

15.000

150.000

165.000

Sudeste e Nordeste

Todo o território nacional

De clientes (in house)

Próprios

Total

Pátio

Refrigerada

Alfandegada

Clientes (in house)

Própria

Em peso (t/ano)

Em itens/ano

Distribuição

Raio de atuação no território nacional

Armazenagem

Volume total de produtos gerenciados

50.000

Nº total de armazéns

Área de armazenamento em m2

Roteirizadores Frota

Tecnologia de rastreamento por

por

satélite

celular

Frota

Julho/2009 - Revista Tecnologística - 63

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3/7/2009 18:49:16

Complemento

Controle de estoque

Embalagem

Montagem de Kits e conjuntos

Gerenciamento de terceiros

Paletização

Cross-docking

JIT Import. e export. des. aduaneiro Logística reversa

Suporte ﬁscal

Coordenação

Distribuição

Porta a porta

Transferência

Milk Run

Gerenciamento intermodal

Software de simulação e otimização

WMS

TMS

ERP Consulta pela internet

Krüger

Panalpina

Standard

Super Frio

Transp. Belmok

UPS

Desenvolvimento de projetos Monitoramento de desempenho Suprimento

Empresa

Transporte

Consulta por celular

Armazenagem

Tecnologias empregadas

Intermarítima

Serviços oferecidos

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não 64 - Revista Tecnologística - Julho/2009

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3/7/2009 18:49:21

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Planejamento de capacidade num terminal de contêineres via simulação _ um estudo de caso Peter F. Wanke e Frederico Gonçalves de Barros

Introdução

tualmente, o contêiner é a forma mais utilizada para movimentar materiais e produtos pelo modal marítimo. Yun & Choi (1999) salientam que mais de 90% da carga internacional são movimentados via portos e terminais e que 80% desse volume são acondicionados em contêineres. Naturalmente, o aumento da procura por esse serviço gera um impacto direto na infraestrutura dos terminais portuários. Hyland (2001) salienta que o setor portuário apresenta alguns desafios: o aumento do volume de carga com o consequente congestionamento nos portos; o balanceamento dos fluxos rodoviário e ferroviário na hinterlândia1; o advento dos meganavios de contêineres e a busca constante pela adequação da capacidade dos terminais ao tráfego marítimo. Neste contexto, surge a necessidade de se utilizar uma ferramenta capaz de mensurar e prever os efeitos gerados pelo aumento da movimentação de contêineres nos terminais, permitindo uma melhor preparação para os desafios citados por Hyland. Já no início dos anos 90, Wadhwa (1990) revelou que a solução para os desafios do setor portuário passa pela utilização de modelos de simulação. A idéia é usar a simulação como uma possível ferramenta para medir os efeitos das mudanças em variáveis operacionais, tecnológicas e de investimentos, apoiando, dessa forma, as autoridades e gestores portuários no processo de tomada de decisão. De fato, muitos estudos estão convergindo para o uso da simulação no dimensionamento e planejamento das operações portuárias, tendo sido obtidos resultados bastante satisfatórios. Neste trabalho, nos concentramos em observar como o aumento da taxa de chegadas de navios em um terminal e, consequentemente, o aumento do número de contêineres

movimentados inﬂuenciam o desempenho das operações portuárias e causam impacto no dimensionamento da capacidade do pátio de contêineres. Para atingir tal objetivo, desenvolvemos um modelo de simulação para representar as operações portuárias típicas de um terminal de contêineres.

Revisão da literatura Para construir um modelo de simulação, é necessário compreender bem todo o processo que será simulado. Em terminais de contêineres, Casaca (2005) destacou que são três as principais etapas do processo de movimentação: aquela que ocorre no ancoradouro (berço), ou seja, na interface com o mar; aquela que se dá no pátio de contêineres e aquela dos portões de acesso rodoviário e ferroviário. Essas três etapas são entrelaçadas, sendo que o desempenho de cada uma delas afeta o desempenho da outra. Além disso, a produtividade em cada uma dessas etapas depende de uma série de fatores, sendo estes estruturais, organizacionais e tecnológicos, dentre outros. Desse modo, percebemos que as operações portuárias são bastante complexas por natureza e que exigem sofisticadas técnicas de modelagem. A simulação possui um papel importante com relação à melhoria de processos e ao aumento da eficiência, basicamente porque possibilita identificar possíveis problemas e gargalos, antecipando o curso de ação a ser tomado pelo gestor (Bowersox, 1978). E, em se tratando de terminais de contêineres que possuem ativos muito caros, como berços, portêineres e espaço, tal técnica ajuda a evitar investimentos desnecessários, que não trazem nenhuma vantagem imediata ao sistema como um todo. Em seu artigo, Shabayek & Yeung (2002) apontam algumas possíveis aplicações da simulação como ferramenta de apoio ao planejamento de um terminal de contêineres:

66 - Revista Tecnologística - Julho/2009

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• na análise de custo e de nível de serviço, pois a simulação permite avaliar dois importantes parâmetros: o tempo médio de espera dos navios na fila e a taxa de utilização dos berços, necessários para determinar quando e em quanto a capacidade do terminal deve ser expandida; • no dimensionamento do número de vagas necessárias para caminhões, a fim de se evitar possíveis custos, como multas e penalizações; • na escolha da melhor política de sequenciamento/ prioridade dos navios na fila, minimizando dessa forma os gastos com demurrage (sobrestadia). Um estudo realizado por Kia et al. (2002) também mostrou que as etapas do processo de movimentação num terminal de contêineres estão diretamente conectadas e que a simulação se destaca como importante ferramenta de apoio ao planejamento e tomada de decisão (corroborando Casaca). Baseando-se num terminal de contêineres do porto australiano de Melbourne, Kia et al. obtiveram, como resultados relevantes ao planejamento de capacidade, os seguintes direcionamentos: (1) a necessidade de criar centros de distribuição internos para melhorar a operação do terminal; (2) a ampliação do pátio de contêineres, para diminuir manuseios desnecessários, reduzindo o tempo de carregamento/descarregamento do navio e (3) o aumento do número de berços. Utilizando um software de simulação, mas com foco em questões mais operacionais, como a alocação de ancoradouros e a priorização de navios na fila, Wanke & Cortes (2008/2009) desenvolveram um modelo com o objetivo de avaliar como diferentes normas de alocação e de fila afetam os custos de demurrage. Foi identificado que essas decisões dependem não apenas das especificidades de cada navio que para no terminal, mas também de seu conjunto. Como exemplos de especificidades destacam-se a frequência de visitas por ano, tamanho da embarcação, tempo de operação, etc. Esses são alguns exemplos da aplicabilidade da simulação no planejamento dos terminais de contêineres. No nosso estudo, foi desenvolvido um modelo para extrair informações sobre o comportamento da taxa de utilização dos berços (ou ancoradouros), do tempo de espera e da quantidade de navios na fila para atracar, da movimentação de contêineres no terminal e da fila de caminhões e de trens esperando para descarregar ou carregar, em função do aumento da taxa de chegada dos navios no terminal.

der os processos envolvidos na operação que será simulada. No nosso caso, simulamos as operações em um terminal de contêineres que possui dois berços (ou ancoradouros). Logo após sua chegada, o navio se dirige para uma única fila e só é liberado quando um dos dois berços estiver livre. Quando atraca, no berço, inicia-se a etapa de descarregamento do navio. Cada berço está equipado com dois portêineres e ambos operam simultaneamente no navio atracado. Quando a etapa de descarregamento do navio é concluída, dá-se início à etapa de carregamento. Após ser totalmente carregado, o navio sai do porto, liberando o berço. Paralelamente às chegadas dos navios, ocorre a chegada de caminhões carregados com contêineres, de trens e de caminhões vazios para buscá-los no porto. Vale destacar que o trem apenas descarrega contêineres no terminal, saindo de lá vazio. Para efeitos apenas de modelagem, foi considerado um terminal com dois pátios de contêineres: um para os que são descarregados do navio e outro para os que chegam por caminhão e por trem e que serão embarcados no navio. Tanto para entrar no porto quanto para sair, os caminhões e trens passam pelos portões (gates) onde são feitas a pesagem e a inspeção da carga. Além disso, para uma maior fidelidade do modelo à realidade, foram observados os seguintes aspectos: • A prioridade adotada de atracação dos navios na fila foi a PEPS (primeiro que entra, primeiro que sai). • A tecnologia utilizada para o descarregamento/ carregamento de contêineres do navio foi a do carrossel. Nela, na etapa de descarregamento, por exemplo, ao retirar o contêiner, o portêiner já o descarrega diretamente em um caminhão que se dirige ao pátio onde o contêiner será descarregado por uma empilhadeira e colocado em seu respectivo lugar. O caminhão, agora vazio, retorna ao portêiner para transportar mais contêineres ao pátio. O mesmo ocorre na etapa de carregamento do navio, porém com a ordem dos processos invertida. • Tendo em vista que um portêiner é um ativo muito caro (da ordem de milhões de reais), o número de caminhões que participam do carrossel deve ser tal que o equipamento não fique parado esperando os caminhões retornarem do pátio de contêineres. Conforme já foi colocado, o estudo teve como fina-

O caso estudado Como dito anteriormente, o primeiro passo na construção de um modelo de simulação é enten-

Tabela 1 - Variação dos tempos entre chegadas dos navios Julho/2009 - Revista Tecnologística - 67

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experimentos foram realizadas 25 replicações de 365 dias de duração. Tal procedimento é necessário para garantir a validade estatística dos resultados, permitindo a realização de análises multivariadas com os níveis de significância desejados.

Análise dos resultados

Gráﬁco 1 - Taxa de utilização dos berços

São apresentados aqui os resultados médios obtidos a partir das 25 replicações de cada um dos experimentos. No Gráfico 1 é apresentado o comportamento da taxa de utilização dos berços em função do intervalo de tempo entre chegadas de navios. Pelo fato de não existir priorização na alocação dos navios nos berços, os valores apresentados correspondem a uma média aproximada da taxa de utilização dos dois berços. Conforme esperado, a taxa de utilização aumenta à medida que o intervalo de tempo entre chegadas de navios diminui, ou seja, à medida que mais navios atracam no porto por intervalo de tempo. A etapa seguinte analisou qual o impacto desse aumento sobre o tamanho na fila de navios para atracar e seu tempo de espera. Numa visão mais detalhada dos gráficos sobre o comportamento do tamanho da fila de navios e do tempo de espera destes na fila, podemos perceber que até uma taxa

lidade básica avaliar como a variação nos tempos entre chegadas de navios interfere no desempenho das operações no terminal. Para isso, conduzimos experimentos nos quais os tempos entre chegadas de navios foram diminuindo e fixamos todos os outros dados de entrada, coletando informações sobre: (1) a fila de navios esperando para atracar; (2) o tempo de espera dos navios na fila; (3) a taxa de utilização dos berços; (4) a quantidade de contêineres movimentada por ano; (5) a fila de caminhões no porto e (6) a fila de trens para descarregar. A variação dos tempos entre as chegadas dos navios pode ser observada na Tabela 1. Para escolher que tipo de distribuição seria usada para representar os tempos entre chegadas de navios, de trens e de caminhões no porto, nos baseamos em um estudo feito por Dragovic et al. (2005), que presumiram a distribuição exponencial. Segundo os autores, a distribuição exponencial é uma das mais adotadas na literatura para representar tempos entre chegadas. Por sua vez, para representar a quantidade de contêineres carregados e descarregados do navio, utilizou-se uma distribuição triangular de parâmetros de 150, 200 e 250, representando mínimo, médio e máximo, respectivamenGráfico 2 – Fila de navios para atracar te. Finalmente, para cada um dos 68 - Revista Tecnologística - Julho/2009

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Gráﬁco 3 – Tempo de espera para atracar

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de utilização dos berços de 0,40 o terminal apresenta bom desempenho, com uma pequena fila de navios e um tempo de espera bastante reduzido. Porém, aumentando ainda mais taxa de utilização do berço, os resultados indicam que o terminal começa a apresentar sinais de saturação. Isso se reflete negativamente no desempenho operacional, gerando tamanho de fila muito acima do aceitável e também tempos de espera que podem implicar em elevados custos de sobrestadia. Fica claro que, se a demanda por esse terminal aumentar a ponto de a taxa de utilização ficar, por exemplo, superior a 0,40, ações devem ser tomadas a fim de se manter um nível de serviço satisfatório. Essas ações podem abranger mudanças nos próprios berços existentes, como a utilização de mais portêineres, ou até mesmo a construção de um novo berço, aumentando

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y = -11,810 – 3,425 x + 783,465 z (R-Quadrado = 0.91), onde: y = tamanho médio da fila de navios para atracar; x = tempo entre chegadas de navios; z = tempo entre chegadas de caminhões.

Gráﬁco 4 – Fila de caminhões

Resultados desse tipo permitem ao tomador de decisão avaliar rapidamente como aumentos na taxa de chegada afetam o tamanho médio da fila, sem precisar recorrer à execução de novos experimentos para verificar os impactos de um cenário em particular. Outra área de interesse do estudo foi o pátio de contêineres. Os resultados obtidos envolvem dois aspectos relevantes para a análise: o volume total de contêineres movimentados por ano no terminal e a quantidade de posições necessárias para acomodar esses contêineres no dia a dia. Em relação ao volume movimentado por ano, o que se espera – e que de fato pode ser observado no Gráfico 6 – é o aumento do volume movimentado no terminal decorrente do aumento da taxa de chegada de navios e do consequente aumento na taxa de utilização dos berços. Tal informação possibilita estimar a capacidade efetiva de movimentação do terminal em perto de 250 mil contêineres/ano. No entanto, para avaliar o número de posições de armazenagem necessárias para se acomodar esse volume anual, deve ser feito um levantamento da flutuação da quanti-

a capacidade de atendimento do terminal. Cabe ressaltar que os operadores de navios vêm se tornando mais exigentes e, quando não percebem certas garantias de disponibilidade de berços nos terminais, buscam alternativas para manter um alto nível de serviço (Luo e Grigalunas, 2003). Como dito anteriormente, apenas o dado de entrada “tempo entre chegadas de navios” foi variado. Logo, é esperado que as filas de caminhões e de trens no porto se mantenham estáveis em todos os experimentos, o que é de fato verificado nos Gráficos 4 e 5. Os resultados apresentados foram obtidos por meio do uso da simulação. Sem dúvida, isso gera certo trabalho na hora de rodar diferentes cenários, com dados de entrada diferentes, pois uma grande parte das etapas da simulação deve ser feita novamente. A fim de gerar uma equação que represente o comportamento de uma variável em função das outras variáveis e evitar o exaustivo processo de geração e coleta de dados, levamos os resultados dos cenários simulados ao SPSS 15.0 (pacote estatístico), para determinar um conjunto de regressões lineares múltiplas que permita descrever os dados de saída em função dos dados de entrada. Como exemplo, a equação que representa o comportamento da fila de navios Gráfico 5 – Fila de trens para atracar é dada por: 70 - Revista Tecnologística - Julho/2009

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Nesse caso, o pátio de contêiner deve ter capacidade, pelo menos, para 4.809 posições.

Conclusões A simulação aparece como importante ferramenta para planejamento das operações portuárias. E mais, os resultados gerados são de caráter gerencial, possibilitando traçar estratégias e direcionar investimentos. No nosso estudo, o primeiro passo foi idenGráfico 6 – Quantidade de contêineres movimentados no terminal (ano) tificar a configuração atual das operações portuárias e, dade de contêineres no pátio ao longo do tempo, dia a depois, gerar cenários futuros, aumentando a taxa de chedia (conforme Gráfico 7). Como não existe a possibilidade gada de navios, para, finalmente, poder avaliar o impacto gerencial efetiva de um navio ou um caminhão ter que gerado no desempenho do terminal. esperar por falta de espaço no pátio, a quantidade de posiOs resultados mostraram que esse aumento na taxa de ções deve ser pelo menos igual ao pico diário registrado, o chegadas de navios gera um impacto significativo na taxa que é facilmente identificado no gráfico. de utilização dos berços e, consequentemente, no tamanho da fila de navios e no tempo de espera. Também foi possível observar que, a partir de uma taxa de utilização dos berços de 0,40, os níveis de desempenho aos usuários do terminal começam a se mostrar insatisfatórios, sinalizando a iminente saturação das operações. Para evitar esse cenário, torna-se necessário aumentar a capacidade de carregamento/descarregamento nos berços existentes ou investir na construção de outro berço. Porém, é importante destacar que nenhum investimento no aumento da capacidade dos berços terá efeito se o terminal não possuir posições suficientes para armazenar todos os contêineres, indicando, para o tomador de decisão, a necessidade de uma análise criteriosa para identificação dos reais gargalos do sistema portuário.

Referências

Gráﬁco 7 – Volume de contêineres movimentados em função do tempo

Bowersox, D. J.. Logistical management. A systems integration of physical distribution and materials management.

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MacMillan Publishing Co.: New York. pp. 12–17, 1978. Casaca, A. C. P.. Simulation and the lean port environment. Maritime Economics & Logistics 7: 262-280, 2005. Dragovic, B; Park, N. K.; Radmilovic, Z.; e Maras, V.. Simulation modelling of ship-berth link with priority service. Maritime Economics & Logistics 7: 316-355, 2005. Hyland, T.. Four east coast ports share growth strategies. Transportation & Distribuition, Junho 2001. Kia, M.; Shayan, E; & Ghotb, F.. Investigating port capacity under a new approach by computer simulation. Computers and Industrial Engineering, 2002. Luo, M.; Grigalunas, T.. A spatial-economic multimodal transportation simulation model for US coastal container ports. Maritime Economics & Logistics 5: 158-178, 2003. Shabayek, A. A. e Yeung, W.W.. A simulation model for the Kwai Chung container terminal in Hong Kong. European Journal of Operational Research 140: 1–11, 2002. Yun W. Y. & Choi, Y. S.. A simulation model for container-terminal operation analysis using an object-oriented approach. International Journal of Production Economics, pp. 221-230, 1999.

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Wadhwa, L. C.. Capacity and performance of bulk handling ports. Proceedings of Australian Transport Research Forum, vol 15, Part 1, 1990. Wanke, P. F. & Cortes, J. D .. O PCP dos Portos: simulando a ligação navio-ancoradouro para redução dos custos totais de demurrage (sobrestadia). Revista Tecnologística – dezembro, 2008, e janeiro, 2009.

Peter F. Wanke Professor do Instituto Coppead de Administração sócio-fundador do Instituto ILOS peter@coppead.ufrj.br Frederico Gonçalves de Barros Analista de Projetos do Instituto ILOS frederico.barros@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000 1 Região do país servida por meio de vias de transporte terrestres, fluviais ou lacustres, para a qual se encaminham de forma direta as mercadorias desembarcadas no porto ou da qual se originam mercadorias para embarque no mesmo porto.

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ARTIGO

Divulgação

A missão de monitorar ambientes críticos Kerri Lusk-Barnes

Introdução

odos os elos da cadeia de suprimentos são cruciais — especialmente quando os produtos são sensíveis aos níveis de temperatura ou umidade. O controle apropriado dessas variáveis em ambientes críticos pode significar a diferença entre um produto que chega ao seu destino final em perfeitas condições e outro que chega sem condições de uso. Ambientes críticos na cadeia de suprimentos variam de unidades fixas, como vitrines e freezers, a unidades móveis, como caminhões refrigerados. Os produtos que necessitam desses vários ambientes são igualmente diversos. Qualquer coisa — de obras de arte e produtos químicos a alimentos e medicamentos — sofre avaria se as condições ambientais adequadas em cada estágio não forem mantidas — do manuseio das matérias-primas, prosseguindo com a produção e expedição, até o armazenamento dos produtos ﬁnais. Garantir condições adequadas durante todo o processo de manufatura, distribuição e armazenagem pode ser extremamente desaﬁador, mas a qualidade do produto e a satisfação e segurança do cliente dependem disso.

Tipos de ambientes críticos Os ambientes críticos geralmente têm uma destas três ﬁnalidades: manter a esterilidade do produto, preservar o seu frescor ou segurança, ou ainda garantir a obediência às normas. A avaria do produto como resultado da exposição a condições ambientais inaceitáveis pode ser extremamente dispendiosa para os fabricantes. A seguir, alguns exemplos de produtos e aplicações que exigem rigoroso controle ambiental.

damental. Controlar temperatura e umidade no interior de uma biblioteca, museu ou arquivo é uma coisa, mas manter essas condições durante exposições ou mostras pode ser um desafio. O custo de restauração da obra de arte e artefato pode ser excessivamente alto – supondo-se que a avaria possa ser de algum modo reparada –, sem mencionar que a perda ou degradação de peças raras e originais causa incomensurável prejuízo à compreensão da história e cultura por parte da sociedade.

Documentos de arte e história Obras de arte, incluindo afrescos, pinturas e esculturas, deterioram quando sujeitas a níveis extremos ou flutuantes de temperatura e umidade. O Museu Henry Ford recomenda em seu manual, “The Care and Preservation of Oil Paintings,” que os colecionadores de arte protejam suas pinturas a óleo contra rachaduras utilizando sensores para manter as condições aceitáveis: de 18º a 24 º C e 40% a 55% de umidade relativa, dependendo da estação. Do mesmo modo, a Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos recomenda que os documentos sejam armazenados em condições de aquecimento abaixo de 22ºC e 35% de umidade relativa, sendo que a constância é fun-

Alimentos e bebidas No ramo de alimentos e bebidas os ambientes críticos incluem tudo, desde açougues e silos de grãos até contêineres de expedição e refrigeradores. O controle total de temperatura e umidade é essencial para evitar o sucateamento e a contaminação. A Equipe de Qualidade do Alimento e Design de Segurança da Universidade da Flórida (EUA) estabelece que “em algum ponto do transporte ou armazenagem, se os vegetais foram removidos de um ambiente frio e aquecidos a um nível em que o crescimento microbiano possa ter início, as células patogênicas podem começar a multiplicar-se e não seriam eliminadas mediante o retorno a um ambiente

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Fonte: Cook, S., “Operational Considerations of Thermally Sensitive Healthcare Products,” Pharmaceutical Engineering, Julho/Agosto 2006

Condições ambientais adequadas devem ser mantidas em todos os estágios

frio”. O manual recomenda o uso de um data logger para monitorar e registrar as temperaturas da expedição e armazenagem. Da mesma forma, a Administração Federal de Medicamentos e Alimentos dos Estados Unidos (Food And Drug Administration – FDA) recomenda “instalar, calibrar e manter dispositivos de medição ou registro de temperatura, conforme necessário, para garantir a precisão” de freezers, refrigeradores e outros equipamentos. Avicultura Condições ambientais precisas são críticas para a criação de animais, o que é mais facilmente entendido no contexto de banco de esperma e incubação de ovos no ramo da avicultura. Um estudo de 2006 do Departamento de Ciência Avícola da Universidade Estadual do Mississipi (EUA) concluiu que vários fatores, inclusive temperatura e duração da armazenagem, afetam os valores do índice de qualidade do esperma (SQI). Além disso, a Universidade de Arkansas (EUA) conduziu recente-

mente um estudo sobre temperaturas em alojamento de ovos nas granjas, especificamente porque aquela porção da cadeia de suprimentos no ramo comercial de frangos de corte (criação) é frequentemente negligenciada – apesar do fato de que os ovos podem permanecer nas granjas por vários dias antes de serem transportados para os incubatórios. O estudo revelou que a temperatura ideal para alojamentos de ovos nas granjas varia com a idade do ovo, assim como a idade da galinha que o pôs, e que a manutenção desta temperatura ideal poderia aumentar a qualidade da incubação em até 5%. Todo ovo incubado com êxito rende receita, e fica claro como as condições ambientais adequadas podem afetar diretamente o resultado financeiro.

Foco em assistência à saúde e indústrias farmacêuticas Estimativas recentes da Healthcare Distribution Management Association, publicadas na revista Pharmaceutical Commerce, ambas dos

Estados Unidos, indicam que cerca de 10% das drogas são consideradas sensíveis à temperatura. A natureza química complexa desses produtos significa que a exposição a condições ambientais inaceitáveis pode representar um perigo excepcional se essa exposição passar despercebida. A probabilidade de exposição é elevada, visto que existem mais e mais drogas no mercado a toda hora. Num recente artigo sobre embalagem com temperatura controlada, o especialista em embalagem térmica Sanford Cook observa: “O ritmo rápido com que novos produtos médicos estão sendo testados e introduzidos no mercado tornou-se um desafio com o qual os gerentes do produto e profissionais de logística e engenharia se confrontam em velocidade acelerada.” Para ajudar a monitorar este influxo, muitas regulamentações exigem a estrita obediência aos níveis de temperatura recomendados e documentação para provar a conformidade. Nos últimos anos, órgãos governamentais norte-americanos e europeus passaram a enfatizar suas exigências e diretrizes nesta área. No ano 2000, a Farmacopéia dos Estados Unidos (USP), uma organização independente que estabelece padrões, emitiu dois novos conjuntos de diretrizes que estipulam a necessidade do controle da temperatura ambiente durante a armazenagem e distribuição de medicamentos, especialmente aqueles considerados instáveis, ou especialmente sensíveis, para evitar que o calor excessivo ou o congelamento comprometam a qualidade da droga. A ampla aplicação dessas regulamentações é clara; o artigo da Associação Farmacêutica Americana, anunciando as liberações pendentes, declara: “Essas disposições poderiam afetar todos os elos da cadeia de distribuição, do fabricante ao paciente.” A USP recomenda que a temperatura ambiente do armazém Julho/2009 - Revista Tecnologística - 75

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Fertilidade e criopreservação No crescente segmento de fertilidade humana, a temperatura é crítica na armazenagem de esperma, ovos e embriões congelados. Nos últimos anos, houve vários exemplos de destruição de amostras de esperma no Reino Unido devido ao mau funcionamento do equipamento de armazenagem, o que levou a Autoridade de Fertilização e Embriologia daquele país a exigir o monitoramento da temperatura de todos os contêineres de armazenagem. Atualmente, alarmes alertam os funcionários para entrar em ação quando as temperaturas atingem níveis inaceitáveis. Como o número de esperma, ovos e embriões pode ser extremamente limitado para alguns clientes, torna-se vitalmente importante proteger esses bens sob condições adequadas.

Controle de variáveis ambientais na expedição e manuseio Os riscos de exposição a temperaturas inaceitáveis são evidentes numa grande variedade de indústrias, mas muitos fabricantes e distribuidores compreensivelmente lutam para entender o que acontece com seus produtos após terem deixado suas instalações. Mesmo que a cadeia de suprimentos seja extremamente curta, demoras inesperadas e negligência em qualquer estágio da produção ou

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R R S T Bi h L

coleta é de 1 a 6°C menor do que plaquetas a temperatura ambiente devem ser preparadas, caso em que o sangue deverá ser mantido a 20– 24°C. Temperaturas fora dessa faixa podem danificar as plaquetas. De acordo com a Cruz Vermelha Americana, uma simples doação de sangue pode salvar até três vidas. Mas, se a exposição a temperaturas inaceitáveis comprometer a qualidade do sangue, os resultados podem ser devastadores.

extremos de temperatura e umidade. De acordo com artigo publicado na revista Pharmaceutical Technology, “o teste de estabilidade fornece evidência de que a qualidade da substância, da droga ou produto da droga, sob influência de vários fatores ambientais se modifica com o tempo”. A FDA fornece diretrizes para realizar testes de estabilidade e rotular embalagens Apenas 8,4% das embalagens permanecem na faixa de com as temperaturas temperatura aceitável específicas exigidas. seja registrada e mantida abaixo de Em resposta a indagações sobre 25°C, e que “os produtos instáveis exposição de drogas a temperaturas portem indicadores especiais de tem- inaceitáveis durante a distribuição, po-temperatura (TTIs) no decorrer do a Farmacopéia dos Estados Unidos processo de distribuição”. conduziu seu próprio teste. De acorJohn Taylor, Inspetor Sênior da do com o boletim da Organização Agência de Controle de Medicamen- Mundial de Saúde, a USP enviou pelo tos dos EUA, reitera a importância do correio embalagens contendo monicontrole de temperatura para medi- tores de temperatura e umidade de camentos e as diretrizes da Comissão um lado a outro do país e descobriu Europeia sobre esta matéria. Ele expli- que apenas 8,4% permaneceram denca que, a fim de proteger a qualidade tro da faixa de condições aceitáveis dos medicamentos e das matérias-pri- (15-30ºC de variação total). A maiomas usadas em seu desenvolvimento, ria (65,5%) foi exposta a temperatu“dispositivos de monitoramento de ras de 30 a 40ºC e o restante (26,1%) temperatura devem ser usados para foi exposto a temperaturas acima dademonstrar a obediência às faixas de quela faixa. Em muitos desses casos temperatura designadas”. Conforme (31,1%), as embalagens aguentaram aplicável durante toda a cadeia do umidade elevada e temperaturas acifrio, “registros devem ser mantidos ma de 40ºC por até 19 a 21 dias. para fornecer prova do cumprimento das recomendações de armazenagem Armazenagem e transporte de sangue rotuladas para aqueles sob cujos cuiO manual da FDA americana dados o produto se encontra na oca- para inspeções em bancos de sangue sião e para outras partes que possam estipula que as instalações devem buscar esta garantia”. manter temperaturas adequadas – e fornecer documentação comprobaTestando a cadeia de suprimentos tória de tal procedimento – durante O teste de estabilidade pode in- “expedição e armazenagem”. O madicar a suscetibilidade da droga à nual estabelece que a temperatura degradação quando exposta a níveis de armazenagem do produto após a

Fonte: WHO Pharmaceuticals Newsletter 1998, No. 01&02

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Fonte: Lucas, T., Bishara, R., Seevers, R., “A Stability Program for the Distribution of Drug Products”, Pharmaceutical Technology, Julho 2004

Distribuição de medicamentos e produtos de assistência à saúde _ citações da agência regulamentadora para 2002

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distribuição podem causar exposição a condições inaceitáveis. Essa negligência pode ocorrer na armazenagem, antes de o produto deixar as instalações ou após a chegada a seu destino. Sanford Cook indica que “o equipamento que gera calor é muitas vezes negligenciado” nas instalações de manufatura e esse calor pode acumular-se e afetar a qualidade do produto. Fabricantes e distribuidores devem tomar o cuidado de não deixar o produto próximo ao equipamento ou exposto a outras fontes de calor por qualquer período de tempo. A fase de expedição e manuseio da cadeia de suprimentos sujeita os produtos sensíveis a temperatura a um elevadíssimo nível de risco de avaria, especialmente ao viajar pas-

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Como os produtos passam muito tempo dentro dos caminhões, protegê-los tornou-se um desaﬁo ainda maior

mesmo a melhor tecnologia de embalagem pode ser solapada, visto que a faixa de insucesso é de aproximadamente 5% a 9%, de acordo com estimativas da indústria.”

Produtos clínicos e cadeia de distribuição É importante notar que, de acordo com o Manual Disaster Resource Online, “o armazém atual é o caminhão na estrada”. Como mais companhias empregam a metodologia just-in-time na cadeia de suprimentos para manter o produto em movimento, proteger esses produtos

Fonte: Cook, S., “Operational Considerations of Thermally Sensitive Healthcare Products”, Pharmaceutical Engineering, Julho/Agosto 2006

sando por climas ou estações extremas. Cook sugere que a embalagem muitas vezes proporciona um falso sentimento de segurança. Ele afirma: “Existem muitos tipos de sistemas protetores de expedição disponíveis nos fornecedores de produtos especializados. Contudo, qualquer sistema usado deve ser certificado para garantir a proteção do produto contra dano ambiental.” Materiais de embalagem previamente certificados não são necessariamente confiáveis até que sejam testados e aprovados para uma aplicação específica. Por exemplo, segundo explica Cook, contêineres lacrados e isolados que incorporam refrigerantes ou materiais de mudança de fase (PCMs) às vezes funcionam como atmosferas independentes, com seus próprios sistemas de tempo atmosférico. Como as temperaturas interiores mudam, forma-se uma condensação muito semelhante à chuva, que constitui uma ameaça ao produto acondicionado. Ainda com relação a este tópico, um artigo recentemente publicado pela Pharmaceutical Commerce sobre administração da cadeia fria na indústria farmacêutica aﬁrma: “Até

Fases que envolvem expedição e manuseio na cadeia de suprimentos

tornou-se um desafio ainda maior. Pode-se argumentar razoavelmente que as condições que cercam os produtos em trânsito são muito mais difíceis de controlar do que as de uma instalação fixa – especialmente se esses produtos forem incorporados ou vendidos diretamente na chegada, com pouca oportunidade de efetuar inspeções de qualidade minuciosas. Produtos que passam algum tempo no armazém ou nos centros de distribuição devem ser cuidadosamente monitorados. Quedas de energia elétrica e vida em prateleira representam uma importante ameaça à qualidade do produto nesse estágio.

Soluções para monitorar ambientes críticos Como embalagens e ambientes com temperatura controlada não estão livres de falhas, os fabricantes necessitam de um método confiável para monitorar a condição de seus produtos. Conforme mencionado anteriormente, dispositivos de monitoramento de temperatura são recomendados para essa finalidade, mas existem várias opções disponíveis no mercado. Para selecionar o dispositivo correto para sua aplicação específica, os fabricantes devem levar em conta o tipo de produto e as condições de distribuição. Tecnologia de radiofrequência Algumas companhias usam a tecnologia de radiofrequência para obter as leituras de temperatura e umidade na cadeia de suprimentos, mas um recente artigo publicado pela revista Manufacturing & Logistics IT indica que temperaturas muito frias descarregam as baterias.

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Fonte: Cook, S., “Operational Considerations of Thermally Sensitive Healthcare Products”, Pharmaceutical Engineering, Julho/Agosto 2006

exposição. Quando o monitoramento contínuo em tempo real é desnecessário, mas dados abrangentes ainda são necessários, os registradores de ambiente oferecem a melhor solução para monitorar os ciclos de distribuição ou armazenagem por longo espaço de tempo. Programáveis para iniciar o registro de dados a qualquer momento, esses dispositivos seguem os produtos do ponto A ao ponto B e além, incluindo todas as paradas intermediárias.

Perﬁl da expedição 24 horas

Além disso, dispositivos de radiofrequência tendem a ser bastante caros e, portanto, sem sentido prático para uso generalizado, especialmente se o monitoramento em tempo real não for necessário. A tecnologia também pode provar-se inadequada para monitorar as condições ao longo de um grande contêiner ou caminhão refrigerado, porque os dispositivos de radiofrequência não podem detectar variações dentro do espaço. John Taylor, Inspetor Sênior da Agência de Controle de Medicamentos dos EUA, afirma que “a quantidade de monitores de temperatura depende do tamanho da carga e eles devem ser cuidadosamente posicionados para garantir que as temperaturas em todas as partes da carga permaneçam aceitáveis”. O uso de múltiplos dispositivos numa grande carga de caminhão, por exemplo, pode não oferecer bons resultados técnicos com custos financeiros aceitáveis. Indicadores ambientais Os indicadores ambientais são a solução mais simples para o monitoramento da temperatura de múltiplas expedições ou de contêineres inteiros, especialmente para curtos ciclos de distribuição, e são

os que oferecem melhor custo-benefício. Os indicadores aderem a contêineres ou produtos individuais para monitorar cuidadosamente as condições no decorrer da cadeia de suprimentos – da doca de carga à vitrine do varejista. Como os dispositivos monitoram as temperaturas no interior da embalagem, eles fornecem informações mais precisas do que os dispositivos que monitoram a temperatura apenas em um lado do armazém ou do caminhão com reboque. Os indicadores ambientais são fáceis de usar e fornecem evidência indiscutível da exposição a temperaturas inaceitáveis, garantindo o cumprimento das exigências regulamentares. Registradores de ambiente Como opção que leva em conta as vantagens de ambos os lados, os registradores de ambiente monitoram a temperatura, bem como a umidade, mas são financeiramente muito mais acessíveis do que os dispositivos de radiofrequência. Os registradores de ambiente dispõem de memória estendida e maior longevidade da bateria para permitir o registro dos níveis de temperatura e umidade por longo espaço de tempo, assim como da extensão da

Conclusão Controlar ambientes críticos é essencial para a qualidade dos produtos sensíveis a temperatura e umidade. Independentemente da indústria, as evidências indicam que unidades de armazenagem com temperatura controlada e soluções de embalagem especialmente desenvolvidas nunca são totalmente seguras para manter os produtos nas temperaturas exigidas. Quando o resultado ﬁnanceiro da companhia e a segurança dos clientes dependem da integridade do produto, indicadores ambientais, registradores de ambiente ou tecnologia de radiofrequência podem proporcionar os meios de monitorar essas variáveis ambientais. Com o uso desses dispositivos, as companhias sabem se seus produtos chegam ao destino em excelentes condições.

Bibliograﬁa Fahey, M. “The Care and Preservation of Oil Paintings.” Henry Ford Museum, 2007. “Preserving Works on Paper: Manuscripts, Drawings, Prints, Posters, Maps, Documents.” The Library of Congress. October 18, 2006. M. Mahovic, J. Brecht, S. Sargent, M. Ritenour, K. Schneider, A. Simonne, J. Bartz. “Fresh Produce

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EVENTO

Prêmio reconhece os melhores PSLs do Brasil DHL é a grande vencedora do Prêmio, promovido pelo Instituto ILOS

DHL Supply Chain foi a grande vencedora do Prêmio ILOS de Logística, entregue dia 23 de junho, em São Paulo, durante o Future.Log, evento promovido pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). O prêmio foi dado aos doze melhores prestadores de serviços logísticos (PSL) do mercado brasileiro, escolhidos pelos profissionais de logística das principais empresas atuantes no país. A iniciativa tem o patrocínio principal da montadora Volvo – que antes dava nome ao prêmio – e a realização do ILOS e da Revista Tecnologística. Além da DHL em primeiro lugar, entre os dez melhores no cômputo geral estão Julio Simões, Ceva Logistics, Rapidão Cometa, ALL, TNT Mercúrio, MRS Logística, Log-In, Luft Logistics e Schio. O prêmio reconheceu também duas outras operadoras, premiadas por sua excelência em dois segmentos de mercado específicos: a ID Logistics, apontada como a segunda melhor do segmento de Comércio Varejista; e a Ultracargo, premiada no segmento Químico e Petroquímico. Neste ano, 378 profissionais votaram naquele que consideravam o melhor prestador de serviços logísticos do país, podendo indicar duas empresas. “Este é um prêmio de percepção; os profissionais podiam votar em duas empresas de sua escolha, sem lista prévia, o que significa que poderiam votar inclusive em PSLs cujos serviços não utilizam”, destaca a diretora de Inteligência de Mercado do ILOS, Maria Fernanda Hijjar. De fato, de acordo com ela, entre os votos recebidos pelos ganhadores, 47% vieram de empresas que não utilizam seus serviços, enquanto os outros 53% são de seus próprios clientes, o que significa uma

grande oportunidade para estas empresas que já têm seus serviços reconhecidos, mas ainda não atendem às organizações dos proﬁssionais participantes. Entre os votantes, 17% pertenciam ao segmento Químico e Petroquímico; 12% ao Alimentício; 11% ao Automotivo; 8% ao Farmacêutico, Higiene, Cosméticos e Limpeza; 7% ao Siderúrgico; 7% ao de Papel e Celulose; 6% ao Eletroeletrônico e 6% ao de Comércio Varejista.

Melhores em quê? Além de premiar os melhores PSLs, o Instituto ILOS faz todos os anos uma análise do mercado, mostrando sua evolução e em que os ganhadores do prêmio se destacam em relação às demais empresas do mercado. Esta análise é feita utilizando os dados da pesquisa “Mercado de Operadores Logísticos do Brasil”, realizada anualmente pela Revista Tecnologística (veja na edição de junho o levantamento completo de 2009). De acordo com a análise realizada (sobre o levantamento de 2008 da Tecnologística), as ganhadoras se destacam por sua receita anual média, que é bem superior à da média do mercado (R$ 991 milhões contra R$ 131 milhões, respectivamente). Dos dez melhores, 100% possuem certiﬁcações, contra 70% do restante do mercado. A presença internacional é outro destaque, muito importante em tempos de operações globalizadas: 69% dos ganhadores possuem escritórios próprios no exterior, contra apenas 21% dos demais PSLs. Os ativos são outro diferencial dos ganhadores. 85% deles possuem frota própria, contra 70% dos demais, e o número médio de armazéns próprios dos doze

primeiros é de 21 unidades, contra apenas seis armazéns na média geral. Perguntados sobre as principais excelências dos PSLs premiados, os votantes apontaram que eles são melhores nas atividades de transporte de carga fechada, armazenagem, transporte de carga fracionada, controle de estoques e gestão integrada das operações logísticas, entre outras atividades listadas. “Ou seja, o mercado ainda percebe mais os serviços nas atividades de base, como o transporte e a armazenagem, que são as utilizadas por todas as empresas. Já aquelas atividades mais soﬁsticadas, como gerenciamento intermodal e desenvolvimento de projetos, por exemplo, não são utilizadas por todos, talvez por isto tenham sido menos apontadas pelos votantes como atividades diferenciais”, pondera a diretora do ILOS. Segundo ela, além de ser um grande estímulo às vencedoras, o prêmio serve também de parâmetro ao mercado, que pode se balizar por ele para saber como proceder e em que melhorar para ser lembrado como um operador logístico de excelência. A boa notícia para todos os PSLs – premiados ou não – é que 91% dos participantes de uma recente pesquisa sobre terceirização realizada pelo ILOS aﬁrmaram considerar a logística como uma vantagem competitiva estratégica para sua empresa. Este percentual é superior ao das demais regiões do mundo. A mesma pesquisa revelou ainda que, nas empresas brasileiras, 63% do que é gasto em logística é utilizado para o pagamento de terceiros, perdendo apenas para as empresas européias. Como se vê, a atividade tem ainda muito campo para se desenvolver no país. ILOS: (21) 3445-3000

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Conheça as vencedoras do Prêmio ILOS de Logística 2009 DHL Supply Chain 1º Lugar Geral 1º Lugar nos segmentos de Alimentos e Bebidas; Automotivo; Comércio Varejista; Eletroeletrônico; Farmacêutico, Higiene, Cosméticos e Limpeza; Químico e Petroquímico 2º Lugar no segmento de Papel e Celulose “Nós focamos na excelência operacional, que é a base de tudo. O segundo ponto é o crescimento sustentável, buscando novos clientes e novas operações de acordo com a Paulo Fleury, do ILOS, entrega o capacidade da empresa de prestar serviços de qualidade. O terceiro fator está relacionado grande prêmio a Silva ao momento que o Brasil vive. A DHL conseguiu perceber esse cenário e dedicar os investimentos corretos para o momento atual, de modo a poder crescer, acompanhando e fornecendo suporte para o crescimento do país por meio de seus serviços. É uma honra sermos reconhecidos como a melhor empresa de logística do Brasil.” Luiz Fernando Moreira da Silva – diretor de Life Science da DHL Supply Chain

Julio Simões 2º Lugar Geral 1º Lugar nos segmentos de Papel e Celulose e Siderurgia e Metalurgia 2º Lugar no segmento Automotivo “O fato de a empresa ter adquirido a Lubiani e a Transportadora Grande ABC foi importante, pois ela ﬁcou mais forte e cresceu em setores como Siderurgia e Papel e Celulose. Além disso, a Julio Simões investe nos seus clientes, ampliando sempre a gama de serviços prestados e realizando uma logística integrada, que atende a todas as suas necessidades.” Irecê Andrade Rodrigues – diretora Comercial da Julio Simões

Ceva Logistics 3º Lugar Geral 2º Lugar no segmento Eletroeletrônico “Esse reconhecimento é muito importante para nós e o diferencial da empresa foi a diversiﬁcação de sua área de atuação, investindo no setor de Eletroeletrônicos. Em 2009 vamos continuar com essa política, agregando também as áreas de Varejo, Consumo e Industrial.” Paulo Franceschini – diretor de Desenvolvimento de Projetos da Ceva Logistics Julho/2009 - Revista Tecnologística - 83

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EVENTO

Rapidão Cometa 4° Lugar Geral “O Rapidão Cometa sempre preza pelo nível de serviço e pela aproximação com seus clientes, acompanhando as tendências do mercado, as necessidades dos parceiros e direcionando as ações a ﬁm de prover as melhores soluções logísticas. Temos ﬁliais desde Porto Alegre até Manaus, o que estreita esta aproximação com o mercado.” Ricardo Araújo – diretor para o estado de São Paulo do Rapidão Cometa

América Latina Logística 5º Lugar Geral “O foco no cliente é, sem dúvida, o valor mais importante para a ALL, o que faz do Prêmio ILOS de Logística uma ótima oportunidade para mensurar a qualidade dos nossos serviços. Nossa equipe trabalha para oferecer um atendimento de excelência e estar cada vez mais próxima dos nossos parceiros de negócios, em uma busca incansável por sermos a melhor empresa de logística da América Latina.” Melissa Alves Werneck, diretora de Marketing da ALL

TNT Mercúrio 6º Lugar Geral “O que nos trouxe até aqui foram as mudanças internas promovidas, o foco muito grande no cliente e o trabalho duro realizado por toda a equipe de colaboradores.” Luiz Fernando Simabukulo – gerente de Marketing e Comunicação da TNT Mercúrio

MRS Logística 7º Lugar Geral 2º Lugar no segmento de Siderurgia e Metalurgia “Focamos na criação de opções de intermodalidade para o cliente, construindo terminais nos principais pontos de nossa malha, e nos preocupamos em realizar operações de ponta a ponta e porta a porta em locais onde a ferrovia não atingia, ﬁrmando convênios com operadoras rodoviárias de carga. Há cinco anos estamos trabalhando nessas estratégias e agora estamos colhendo os resultados.” Valter Luiz de Souza – diretor Comercial da MRS Logística

Log-In Logística 8º Lugar Geral “Basicamente, foram três os pilares que nos trouxeram até esse reconhecimento: investimos na contratação e treinamento de pessoal, em infraestrutura e em sistemas, para que pudéssemos elevar o nível dos serviços, e focamos nossa energia no cliente.” Marcelo Arantes – diretor de Serviços da Log-In 84 - Revista Tecnologística - Julho/2009

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Luft Logistics 9° Lugar Geral “Nossa estratégia sempre foi de especialização no segmento em que atuamos e de grande aproximação e sensibilidade em relação às necessidades dos clientes. Também realizamos constantes investimentos em três pilares – tecnologia, pessoas e processos. E o mercado soube reconhecer.” Henrique Costa – diretor da Luft Food Service São Paulo

Schio 10º Lugar Geral “A estratégia da Schio para alcançar esse reconhecimento foi muito trabalho por parte dos nossos colaboradores, muita dedicação para conquistar a conﬁança de nossos clientes e muita crença neste país.” José Schio – diretor da Schio

Ultracargo 2º Lugar no Setor Químico e Petroquímico “Percebemos a necessidade que nossos clientes tinham de um maior controle da logística, principalmente da armazenagem, pois devido ao dinamismo do mercado isso é fundamental. E desenvolvemos ferramentas que conseguem mostrar a eles tudo o que têm armazenado e em qual ponto de estocagem. Por isso fomos reconhecidos pelo mercado.” Said Ademir Euzébio – coordenador de Transportes Líquidos da Ultracargo

ID Logistics do Brasil 2º Lugar no Setor de Comércio Varejista “O que contribuiu para nosso reconhecimento foi o reforço de nossas parcerias existentes com a introdução de novos serviços. Além disso, nos posicionamos no mercado aproveitando a estratégia e a expertise do grupo ID. Começamos, também, a desenvolver ações e atividades de gestão de transporte, o que faz com que tenhamos uma oferta de serviços complementar ao que já oferecíamos.” Nicolas Derouin – diretor-geral da ID Logistics do Brasil

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PRODUTOS

Rampa niveladora, da Saur Chega ao mercado a Rampa Niveladora Saur, ajustável a diferentes alturas, que permite carregar e descarregar caminhões, unindo o depósito (nível alto) ao pátio (nível mais baixo). O lançamento substitui as rampas de concreto, uma vez que pode ser posicionado de acordo com a necessidade. Móvel, o equipamento pode ser levado de um local para outro por uma empilhadeira ou por um veículo rebocador, permitindo o carregamento afastado do setor de expedição. A elevação é feita por meio de um comando eletro-hidráulico acionado por botoeira. Além disso, a rampa vem equipada com cabo elétrico de dez metros para ligação em tomada trifásica ou bateria. Entre suas características estão a capacidade de suportar cargas de seis mil a 12.000 quilos, a elevação entre 1.100 a 1.900 milímetros, o comprimento de 12.000 mm (sendo 10.000 mm em plano inclinado e 2.000 mm em superfície plana, mais aba oscilante de 600 mm) e a largura de 2.000 mm. Com a estrutura composta em aço de alta resistência, apresenta piso superior com grade metálica soldada antiderrapante, abas laterais de segurança, dois suportes de apoio reguláveis manualmente, pestana móvel com dobradiça e regulagem por contrapeso para compensar pequenas oscilações dos caminhões. (55) 3376-9300

Contêiner aramado com rodas, da Rod-Car A Rod-Car apresenta o contêiner aramado com rodas da série STR. Aplicado em linhas de produção ou na área de estocagem, o lançamento é fabricado em arames de aço com baixo teor de carbono, pesa 87 kg, suporta cargas de até 700 kg e permite o empilhamento de quatro peças sobre uma. Além disso, possui quatro rodízios giratórios e dispositivo para engate. O modelo que suporta maior carga possui tamanho dimensional externo de 1700 x 1150 x 1150 milímetros e acondiciona itens da indústria plástica, automotiva, eletroeletrônica e metalúrgica, entre outras. A Rod-Car oferece, ainda, produtos customizados de acordo com necessidades e projetos especíﬁcos. (11) 2145-8507

Linha Transit, da Ford A divisão de caminhões da Ford apresenta a linha Transit, composta de três modelos – furgões longo, curto e van –, todos equipados com o motor Duratorq 2.4 TDCI Puma a diesel e exclusivo câmbio de seis marchas sincronizadas, inclusive a ré. Mesmo dotados de suspensão resistente e robusta, os veículos Transit oferecem o conforto e a dirigibilidade de um carro de passeio, já que são equipados com ar condicionado, sistema de controle de estabilidade, sistema de assistência de rampas e freios ABS, além de air bag, para maior segurança do motorista. Entre as conﬁgurações de carga disponíveis estão o furgão curto, com capacidade para até 1.400 kg e 7,5 m3; e o furgão longo, que carrega até 1.420 kg e 11,3 m3. Indicados para o transporte de frigoriﬁcados, entre outros tipos de encomendas, os modelos contam ainda com o indicador de autonomia, que avisa ao motorista quantos quilômetros podem ser rodados com o combustível presente no tanque. 0800 7033673

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Registradores de temperatura, da AHM A AHM Solution, fornecedora de soluções de indicadores para cargas durante o transporte, manuseio e estocagem, traz para o Brasil mais dois produtos da linha ShockWatch: o TrekView e o TrekView-H. O primeiro é um registrador de dados portátil que monitora e grava a temperatura à qual a carga é exposta. Já o TrekView-H verifica, além da temperatura, a umidade durante o transporte e a estocagem. Os dois modelos transformam os dados colhidos em gráficos ou tabelas, gerando relatórios com informações-chave sobre as condições do ambiente, dando dados detalhados sobre exposições que podem deteriorar o produto transportado, identificando pontos críticos do processo e incluindo data e hora do ocorrido. Outra característica dos lançamentos é que eles promovem uma grande mudança comportamental dos envolvidos no processo logístico, estimulando a adesão aos requerimentos de temperatura e umidade, garantindo conformidade com exigências de saúde e segurança. Os dispositivos de monitoramento reduzem, ainda, os prazos de negociação com a seguradora em caso de danos e identifica eventuais problemas de qualidade antes do envio ao consumidor final. (11) 5908-5851

Nova medida da linha FR85, da Pirelli A Pirelli traz uma nova medida para a linha FR85, destinada aos frotistas que procuram ganho de produtividade a partir da adequação do pneu à atividade realizada. Indicado para uso em ambiente urbano e rodoviário e com aplicação de média severidade, o tamanho 275/70R 22.5 traz como principal novidade a redução de seis centímetros no raio do produto. A nova medida proporciona uma série de ganhos, como de acessibilidade, já que fica mais fácil passar por baixo de pontes e viadutos; de estabilidade, proporcionada pelo centro gravitacional menor; de produtividade, porque permite ao frotista equipar o veículo com um baú mais alto e carregado com mercadorias de grande volume e baixa densidade; e, finalmente, de eficiência, porque facilita as operações de carga e descarga. 0800 7287638

Caminhão com kit para implementação de carroçarias, da Mercedes-Benz A Mercedes-Benz coloca no mercado o caminhão semipesado 1718 da Linha Tradicional, com um kit para implementação de carroçarias rebaixadas ou planas com posição para dez paletes. A meta com o lançamento é facilitar a operação das empresas que atuam no transporte de bebidas. O kit é composto por um cardã adicional, prolongamento do chicote elétrico, além de tubulação pneumática adicional, todos itens necessários para a montagem de uma carroçaria maior, operação que exige também o alongamento do entreeixos do chassi. O 1718 permite a instalação de carroçaria plana ou rebaixada para o transporte de bebidas. Para facilitar o trabalho de rebaixamento, que é feito no mercado por empresas implementadoras, o caminhão já sai de fábrica com um kit para modiﬁcação do entreeixos e com molas curtas reforçadas no eixo traseiro, que preservam a robustez e a capacidade de carga do veículo. O rebaixamento assegura menor distância da carroçaria em relação ao solo, facilitando e agilizando o trabalho dos entregadores. 0800 9709090 Julho/2009 - Revista Tecnologística - 87

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AGENDA

INTERNACIONAL Missão Técnica Internacional de Logística. 17 a 21 de agosto. Silicon Valley, Califórnia, e Reno, Nevada, Estados Unidos. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 missões@ilos.com.br www.ilos.com.br Master em Logística Integral Supply Chain Management – Edición Internacional. Outubro de 2009 a Julho de 2010. Carga horária: 800 horas. Organização: Universidade de Barcelona, Espanha, e ICIL –Institut Catalá de Logistica. www.icil.org Expo Logística Panamá. 14 e 15 de outubro. Cidade do Panamá, Panamá. Organização: Senacyt. Tel.: +507 207 3434 expologistica@panacamara.org www.expologistica.org CeMAT Asia – International Exhibition for Materials Handling, Automation, Technology, Transport Systems and Logistics. 27 a 30 de outubro. Xangai, China. Organização: Deutsche Messe. cemat-asia@hfchina.com www.cemat-asia.com NACIONAL Regime Drawback Verde-Amarelo e Integrado. 18 a 25 de julho. Comércio Exterior. 20 a 24 de julho. Processos de Exportação. 20 a 24 de julho. Todos em Campinas, SP. Organização e informações: Softway. Tel.: (19) 3344-9464 treinamento@sfw.com.br www.softcomex.com.br Logística Reversa e e-Commerce. 20 de julho. Fundamentos da Logística. 21 de julho. Transporte na Logística Agroindustrial. 23 de julho. Transport Management Systems – TMS. 24 de julho. Estruturação de Empresas de Transporte. 25 de

julho. Análise Estratégica para a Escolha de Modais. 27 de julho. Gestão de Embalagens Retornáveis. 3 de agosto. Administração de Compras e Suprimentos. 7 de agosto. Custos no TRC e Cálculo de Frete com Excel. 10 de agosto. Tecnologia da Informação Aplicada à Logística. 11 de agosto. Custos Logísticos na Importação. 21 de agosto. Gestão da Logística para Aumento do Valor Econômico Agregado. 14 de agosto. Lean Manufacturing. 15 de agosto. Estratégias Corporativas para o Supply Chain. 17 de agosto. Todos em Campinas, SP. Dimensionamento de Estoque de Segurança e Estoque Sazonal. 22 de julho. Logística Reversa. 18 de agosto. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Administração e Planejamento da Produção. 20 de julho, Sorocaba, SP. 25 de julho e 15 de agosto, São Paulo, SP. 7 de agosto, Mogi Guaçu, SP. 18 de agosto, Taubaté, SP. Pós-Graduação em Gestão de Comércio Exterior. Agosto de 2009 a dezembro de 2010, Campinas, SP. Organização e informações: Senac. Para grade, horários e inscrições, consulte o Senac. Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br Legislação Ambiental no Transporte de Carga e na Logística. 20 e 21 de julho. Operacionalização Eﬁciente da Movimentação e Formação de Cargas. 25 de julho. Nota Fiscal Eletrônica – quais os reﬂexos nos setores de transporte e logística. 5 de agosto. Como Implantar a Logística em sua Empresa. 5 a 7 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e Informações: Setcesp. Tel.: (11) 2632-1088 treinamento@setcesp.org.br www.setcesp.org.br Operadores Logísticos: Contratação e Gestão de Relacionamento. 20 e 21 de julho, Rio de Janeiro, RJ. Logística Tributária

Aplicada ao Planejamento de Redes. 4 e 5 de agosto. Gerência de Custos Logísticos. 11 e 12 de agosto. Estratégia de Serviços na Logística. 18 e 19 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Curso MOPP de Cargas Perigosas. 20 a 24 de julho, Curitiba, PR. Organização e informações: Cone Sul Treinamentos em Trânsito e Transporte. Tel.: (41) 3039-0053 reginaldo@conesulmopp.com.br www.conesulmopp.com.br Introdução ao Lean Manufacturing. 21 de julho. Como Reduzir Custos em Compras. 23 de julho. Planejamento Estratégico. 24 e 25 de julho. Gestão da Movimentação e Armazenagem de Materiais. 7 e 8 de agosto. Gerenciamento de Compras e Suprimentos. 11 e 12 de agosto. Logística Integrada. 13 e 14 de agosto. Gerenciando a Utilização do Espaço no Armazém. 15 de agosto. Excelência em Serviços. 17 de agosto. Redução de Custos Logísticos. 18 e 19 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Global Connexxion Brazil. Tel.: (11) 3521-7038 contato@globalconnexxion.com.br www.globalconnexxion.com.br Contratação Eﬁciente de Frete. 21 e 22 de julho. Em São Paulo, SP. Organização e informações: GKO Informática. Tel.: (21) 2533-3503 andria@gko.com.br www.gko.com.br Curso Introdutório de RFID. 21 a 24 de julho, Salvador, BA. Organização e informações: Fieb – Federação das Indústrias do Estado da Bahia – e Senai Bahia. Tel.: (71) 3534-8090 www.ﬁeb.org.br Gestão de Transporte Aéreo. 22, 23 e 24 de julho. Técnica para Otimização das Ope-

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AGENDA

rações Logísticas – Pesquisa Operacional Aplicada. 23 e 24 de julho. Transporte Rodoviário Internacional de Cargas. 25 de julho. Todos em São Paulo, SP. Desenvolvimento de Estratégias e Projetos Logísticos. 27 e 28 de julho, Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 ceteal@ceteal.com www.ceteal.com Pro-Model Básico. 27 a 29 de julho e 5 a 7 de agosto, São Paulo, SP. Organização e informações: Belge Engenharia e Sistemas. Tel.: (11) 5561-5353 vdilella@ belge.com.br www.belge.com.br Customer Service. 4 de agosto. Ruptura. 18 de agosto. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: ECR Brasil. Tel.: (11) 3034-4012 www.ecrbrasil.com.br Nota Fiscal Eletrônica. 4 e 5 de agosto. Rastreabilidade. 18 e 19 de agosto. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: GS1 Brasil. Tel.: (11) 3068-6229 atendimento@gs1brasil.org.br www.gs1brasil.org.br

Demanda. 14 e 15 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Enaslog. Tel.: (11) 3668-5513 enaslog@enaslog.org.br www. aslog.org.br Excelência na Gestão de Almoxarifados. 11 de agosto. Gestão de Custos Logísticos. 12 de agosto. Técnicas para Gestão de Estoque. 11 e 12 de agosto. Gestão do Relacionamento com Clientes. 15 de agosto. Técnicas para Negociação em Compras. 15 de agosto. Formação de Engenheiros Logísticos. 18 a 22 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Tigerlog. Tel.: (11) 2694-1391 marcoantonio@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Formação de Auxiliares de Logística e Almoxarifado – Módulo II. 15 de agosto, São Paulo, SP. Organização e informações: CenterLog. Tel.: (11) 4195-2715 contato@centerlog.com.br www.centerlog.com.br Longa Distância e Pós-Graduação

Gerenciamento de Projetos Logísticos. 6 e 7 de agosto. Gerenciamento de Almoxarifado. 10 e 11 de agosto. Ambos em Belo Horizonte, MG. Organização e informações: IETEC. Tel.: (31) 3223-6251 cursos@ietec.com.br www.ietec.com.br

Pós-Graduação em Gestão de Comércio Exterior. Agosto de 2009 a dezembro de 2010, Campinas, SP. Organização e informações: Senac. Para grade, horários e inscrições, consulte o Senac. Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br

Formação de Instrutores. 7 e 8 de agosto. Controle de Estoque e Planejamento de

MBA em Supply Chain Management. Carga horária de 520 horas e duração de 18

meses. Inscrições até 3 de agosto e início em 11 de agosto. Organização e inscrições: Universidade Cidade de São Paulo – Unicid. Tel.: (11) 2178-1212 www.cidadesp.edu.br Cursos de Educação Continuada em Logística e Operações: Gerenciamento de Projetos, Gestão Estratégica de Operações para Produtos e Serviços e Logística Empresarial. Inscrições até 28 de julho. Organização e informações: Fundação Getulio Vargas. Tel.: (11) 3281-7777 www.fgv.br/gvpec Feiras e Seminários GEO Summit Latin America 2009. 21 a 23 de julho, em São Paulo, SP. Organização e informações: Editora MundoGEO. Tel.: (11) 3634-3298 secretaria.geobr@reedalcantara.com.br www.geobr.com.br Fórum Internacional de Logística & Expo. Logística. 14 a 16 de setembro. Hotel Intercontinental, Rio de Janeiro, RJ. Organização e Informações: Fórum: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 foruns@ilos.com.br www.ilos.com.br Expo.Logística: Fagga Eventos. Tel: (21) 3035-3100 expologistica@fagga.com.br www.fagga.com.br Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO AGM ............................................................ 86 Águia Sistemas............................................. 61 Assine Tecnologística .................................. 89 Bertolini ...................................................... 21 Cargolift ...................................................... 11 Cargomax .................................................... 23 Célere .................................................. 2ª capa Ceva Logistics.............................................. 25 Consmetal ................................................... 81 CSI ............................................................... 43 Dabo-Clark .................................................. 31 DHL Supply Chain ...................................... 17 Distrimad .................................................... 87

Ebamag ........................................................ 45 Engesystems ................................................ 13 E-Sales.......................................................... 28 Exata Logística. ................................... 4ª capa Expologística ............................................... 65 Friozem........................................................ 41 Hyster .......................................................... 57 Id Logistics .................................................. 35 Ilos ............................................................... 71 Jad Log......................................................... 69 Joblog .......................................................... 79 Julio Simões ................................................. 19 LXE .............................................................. 29

Marimex ...................................................... 15 Matra ........................................................... 18 MHA ............................................................ 77 Nautika ........................................................ 07 Rentank ....................................................... 37 Senac ................................................... 3ª capa Standard ...................................................... 49 Top Flex....................................................... 85 Tópico ......................................................... 73 Toyota ......................................................... 05 Volvo ........................................................... 09 Yale .............................................................. 53

90 - Revista Tecnologística - Julho/2009

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