Revista Tecnologística - Ed. 166 Setembro 2009 by Publicare

ILOS analisa impacto das restrições de circulação na distribuição de cargas em São Paulo

Artigo discute como fazer uma gestão eﬁciente da distribuição em tempo de crise

Intermodalidade:

Mercado discute soluções de viabilidade

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SUMÁRIO

MERCADO

Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

ARTIGO

Alexander Supply, da Miebach, fala das diferenças de gerir o transporte de distribuição em tempos de crise

INFRAESTRUTURA

CROSS-DOCKING

Acompanhe a movimentação do agitado mercado de executivos de logística do país

ILOS

Artigo analisa o impacto das restrições de circulação de veículos de carga na Região Metropolitana de São Paulo

PALETIZAÇÃO

Divulgação

Na segunda parte da reportagem sobre intermodalidade, novos exemplos de indústrias que estão utilizando a cabotagem e as ferrovias para reduzir custos logísticos, eliminar avarias e colaborar com o meio ambiente

EVENTO

Veja aqui as principais novidades para o setor de Intralogística apresentadas durante a feira Movimat

Começando a segunda década no mercado, pooling de paletes da CHEP torna-se ainda mais vantajoso com a crise

PESQUISA

Na segunda parte do trabalho da IBM sobre o supply chain do futuro, veremos como agir de forma mais inteligente sobre três dos principais desaﬁos dos executivos: custos, visibilidade e prevenção de riscos na cadeia de suprimentos

PRODUTOS

Conheça os lançamentos e os principais produtos, serviços e sistemas voltados à logística

AGENDA Os mais importantes cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística estão em nossa agenda

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80 Capa: Carol Ermel Foto: Banco de Imagens SXC.hu

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão

Tendências do supply chain management

esta edição, o leitor verá um leque variado de notícias que, analisadas atentamente, lhe trarão um amplo panorama do que está sendo praticado na logística do país e no mundo, bem como apontarão algumas tendências. Com relação a estas últimas, temos a continuação da Pesquisa IBM sobre os desafios dos executivos de supply chain, mostrando como adicionar mais inteligência em questões como gestão de custos, visibilidade e prevenção de riscos, incluindo estudos de caso em cada um dos itens. Em todos eles, o futuro aponta para a quase onipresença dos “smart objects”, que serão capazes não somente de gerar e transmitir informações independentemente da interferência humana, como até de tomar certas decisões – agindo sob parâmetros – de forma a agilizar a reação da cadeia a imprevistos de toda ordem. Temos também a última parte da matéria sobre o crescimento da intermodalidade, com vários exemplos de empresas embarcadoras utilizando mais e mais a ferrovia e a cabotagem para produtos que até então não eram clientes destes dois modais. Ainda que aquém da velocidade desejada – muito por culpa da baixa oferta nestes modais –, o país começa a corrigir o enorme desbalanceamento que existe entre o uso do modal rodoviário e os demais, que muitas vezes são muito mais vantajosos para as distâncias que temos que percorrer no país. A matéria sobre paletização conta como a CHEP, multinacional presente em 45 países e pioneira no sistema de pooling de paletes e demais equipamentos para movimentação, está vencendo as barreiras à adoção do sistema no país, com crescimento exponencial. Assim como ocorre com as empilhadeiras, a crise tem obrigado as empresas a romper preconceitos e adotar a terceirização como forma de flexibilizar custos. E quem gosta de conhecer as tendências (e todo profissional de SCM que se preze não só gosta como precisa) não pode perder o Fórum Internacional de Logística que o Instituto de Logística e Supply Chain realiza entre os dias 14 e 16 de setembro, no Rio de Janeiro. Além de ser o mais completo e tradicional evento voltado ao supply chain management do país, pois mostra as tendências, as preocupações e o que as empresas estão efetivamente pondo em prática em sua cadeia de suprimentos, o Fórum é “o cara” em matéria de networking para os altos executivos da área. Esperamos você no Rio. Boa leitura e aguarde a edição de outubro. Shirley Simão.

shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Ano XV - N.º 166 - Setembro/2009 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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Reportagem Fábio Penteado Joana Santana redacao@publicare.com.br

Revisão Mirtis de Aguiar Vallim

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Anderson Goes Maciel

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Argentina V. y V.S.R.L. Nuñes 2820 1429 - Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4702-2800

Periodicidade Mensal Circulação Nacional

Conselho Editorial Antonio Bolzani; Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Pedro F. Moreira; Rodrigo Vilaça; Ruy Piazza Filho; Walter Zinn. A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. Associada à

Tiragem auditada pelo

ISSN 1678-8532

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MERCADO

Azul Cargo começa a operar em quatro cidades Unidade de carga da companhia aérea saiu do papel em pouco mais de quatro meses e será implementada nos demais pontos da malha em etapas

Divulgação

“V

oamos há seis meses e já batemos recordes, tendo transportado um milhão de passageiros no país. É com essa mesma disposição que inauguramos a Azul Cargo”, garante o comandante Miguel Dau, vice-presidente Técnico Operacional da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, a quem a nova unidade de negócios está subordinada. O projeto, que começou a ser gestado em abril, saiu do papel em menos de cinco meses e estreia agora em quatro municípios do país, mas será implementado gradativamente em toda a malha da companhia até o ﬁnal do ano. “Nós estamos inteiramente comprometidos com a nova atividade, que até começa de forma tímida, mas que vislumbramos como um negócio forte e promissor”, aposta Dau. Por enquanto, a Azul Cargo oferece a entrega de encomendas expressas de até 30 kg por volume entre os aeroportos de Fortaleza, Recife, Salvador e Viracopos, em Campinas (SP), único local em que a empresa tem um terminal próprio. Nas demais cidades, a cobertura se dá através de parcerias com agentes exclusivos, que precisam atender a uma série de requisitos em termos de pontualidade e qualidade no atendimento, alinhando seu serviço ao da companhia. “A avaliação desses potenciais parceiros é muito criteriosa, e é por isso que alguns municípios demoram mais do que outros para estarem aptos a operar”, justiﬁca o executivo. Segundo Maria Fan, gerente da nova unidade de negócios, o cronograma para a estreia do serviço nas próximas cidades é o seguinte:

Nova unidade responderá por 8% dos negócios da empresa ao ﬁnal de um ano de operação

Curitiba, Maringá (PR), Navegantes (SC) e Porto Alegre começam em setembro; Vitória, Manaus, Campo Grande e Belo Horizonte, em outubro. “O início da operação no Rio de Janeiro está previsto para novembro ou dezembro, no máximo. Mas dependemos da agilidade das obras na pista principal do Aeroporto Santos Dumont”, explica a executiva. Fan informa ainda que a expectativa da Azul Cargo é oferecer coleta domiciliar e entrega no formato porta a porta já em outubro e, para isso, a empresa está se preparando para abrir lojas próprias nas cidades do interior de São Paulo. A princípio, a Azul Cargo usa o espaço ocioso nos porões das aeronaves Embraer que servem ao trans-

porte de passageiros da companhia. “Teremos cerca de 800 kg disponíveis para carga em cada voo, mas o sonho é que precisemos comprar aviões cargueiros para dar conta da demanda”, projeta o comandante Dau, completando que a empresa tem estrutura para tal e está disposta a isso. Pedro Janot, presidente Executivo da companhia, estima que a nova unidade deverá corresponder a 8% dos negócios da Azul ao final do primeiro ano de operações. “Acreditamos que, em breve, teremos dez toneladas de carga transitando em Campinas diariamente”, projeta Flávio Costa, diretor de Logística da aérea. Azul Cargo: (11) 3296-2990

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Vale anuncia construção de novo píer em Ponta da Madeira Com o aval da Secretaria do Meio Ambiente, obras de implantação do Píer IV no terminal de São Luís devem começar em outubro próximo

Vale recebeu, no dia 17 de julho, da Secretaria do Meio Ambiente e Recursos Naturais do Maranhão, a Licença de Instalação do Píer IV no Terminal de Ponta da Madeira, em São Luís. A construção do novo cais vai aumentar a capacidade do porto em cem milhões de toneladas por ano e faz parte de um programa de capacitação do sistema logístico da companhia na região norte que, ao todo, vai consumir US$ 2 bilhões. A previsão é que as obras tenham início em outubro próximo e que parte da estrutura já esteja em funcionamento em 2012. A meta de conclusão dos trabalhos, quando todo o potencial estiver em operação, é 2015. O Píer IV terá profundidade mínima de 25 metros, dois berços de atracação e ponte de acesso de 1.620 metros de extensão. Será capaz de receber navios de até 400 mil TPB – Toneladas de Peso Bruto, de carregar até dois navios simultaneamente e 53 embarcações por mês. O novo píer será instalado no segundo maior porto em movimentação no país. O Terminal de Ponta da Madeira tem hoje três docas – o Píer I, com 23 metros de profundidade; o II, com 18 metros; e o III, com 23 metros – e recebe navios graneleiros de até 365 mil TPB. A Vale informa que contratará principalmente mão de obra local para a construção do Píer IV, oferecendo, inclusive, cursos profissio-

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nalizantes gratuitos para atender à demanda por profissionais qualificados. A empresa estima que a execução do serviço exigirá cerca de 800 trabalhadores em média, mas que pode chegar a 2.500 funcionários em momentos de pico da construção – serão 182 novas vagas quando o novo cais entrar em operação. Além de movimentar o mercado de trabalho maranhense, a construção deve incrementar a arrecadação de impostos no estado, prevista em R$ 124 milhões. Durante a construção do Píer III, 85% das parceiras contratadas pela companhia eram locais.

Meio ambiente Os levantamentos socioambientais realizados para o projeto demonstraram que os possíveis impactos causados pela implantação e operação do novo píer podem ser monitorados, abrandados e compensados. O projeto inclui, por exemplo, sistema de reaproveitamento das águas das chuvas e equipamentos para tratar efluentes gerados no local. Também como medida de controle ambiental, a Vale prevê o uso de correias transportadoras fechadas, para evitar que o minério entre em contato com o meio ambiente.

Vale: (21) 3814-4477

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MERCADO

Yale anuncia mais um distribuidor para o estado de São Paulo Auxter chega com o objetivo de duplicar a participação de mercado na região em três anos

Divulgação

Yale, tradicional fornecedora de empilhadeiras, conta, desde o dia 14 de agosto, com mais um distribuidor no estado de São Paulo. Tratase da Auxter, empresa sediada na capital, com uma filial no município de Araçatuba (SP) e 20 anos de mercado. Com a nova revenda, a Yale passa a contar com dois distribuidores para o estado de São Paulo, num total de 11 no Brasil. Segundo o gerente Comercial da Yale, Mario Miranda, o acordo foi firmado para que os clientes tenham mais proximidade com os produtos e soluções logísticas da companhia. “Estamos contentes por tê-los como parceiros e acreditamos que iremos gerar bons resultados em termos de negócios, tanto para nós quanto para a Auxter e para o mercado de logística em geral”, diz. Miranda reforça que a iniciativa vem para fortalecer a marca e a presença da Yale em todo o estado de São Paulo. “Nossa expectativa é complementar o trabalho que já tem sido realizado, além de buscar parcerias com pequenos, médios e grandes clientes”, afirma. Para o gerente, a Auxter agrega na cobertura já existente. As metas para São Paulo já estão traçadas. Sem revelar números absolutos, o executivo informa que o objetivo é duplicar a participação da Yale no estado em três anos. Hoje, a marca responde por aproximadamente 18% do mercado brasileiro, com São Paulo apresentando uma demanda ao redor de 50% do mercado Miranda: reforço da marca no estado nacional.

Há outras metas com a parceria. Miranda adianta que a idéia é capilarizar a cobertura a fim de gerar vendas e proximidade com os clientes. “O estado é muito grande e firmar este acordo foi umas das alternativas estudadas e colocadas em prática para atingirmos o mercado de uma forma mais rápida e ampla”, salienta. Outra premissa abordada na iniciativa está relacionada à agilidade. Miranda anuncia que diversas ações serão adotadas, juntamente com a Auxter, para que haja rapidez operacional. O destaque fica por conta da concepção do sistema de gerenciamento CRM da Auxter. “Estamos sistematizando as informações por cliente, mercado, região, necessidade e tipo de equipamento que determinado comprador tem e aqueles que ele pode adquirir para que tenhamos uma idéia das soluções que devemos desenhar para atender a suas necessidades”, ressalta. Segundo o gerente, o sistema já está sendo implementado na Auxter. Para os executivos, a operação com nova parceira estará consolidada e já trará resultados em dois meses.

Parceiro O gerente-geral de vendas da Auxter, Mário Neves, afirma que a operação já começa estruturada. Isso porque, antes mesmo de disponibilizar as 30 máquinas que já possui em estoque, a empresa investiu em toda a estrutura de assistência técnica e serviços de pós-venda. Algumas ações merecem destaque. “Adquirimos quatro veículos para que nossos mecânicos façam a manutenção em campo. Além disso, contratamos profissionais que estarão focados apenas na venda de produtos Yale”, afirma. Aquisição de ferramental, peças e o treina-

mento dos colaboradores também ﬁzeram parte do trabalho inicial. Neves já anuncia outra estratégia que suportará as operações da marca Yale na Auxter. Ele informa que a companhia adquiriu um terreno de oito mil m2 em São Paulo para montar três lojas: uma para a comercialização de máquinas usadas, outra para novos produtos e peças da Yale e uma terceira destinada à locação de equipamentos. “Nossa ideia é que este espaço comece a funcionar até dezembro”, diz. Ao todo, R$ 2 milhões foram aplicados para estruturar a operação da Yale. O gerente-geral é otimista. Ele informa que a perspectiva é fazer com que a Yale obtenha participação entre 15% e 20% no mercado do estado de São Paulo em um ano. “Apostamos no negócio, pois trabalhamos com uma marca conhecida, que possui fábrica no Brasil e oferece um produto que se destaca pelo valor agregado”, completa. Auxter: (11) 3622-4845 Yale Brasil: (11) 5683-8500

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Engesystems reforça presença no mercado de estruturas porta-paletes Compra de equipamento agiliza a fabricação e aumenta portfólio de produtos

m ano e meio após investir R$ 1,3 milhão e colocar em operação seu novo equipamento de fabricação de estruturas porta-paletes, a perfiladeira automática, a Engesystems comemora os resultados e projeta crescimento no setor. Sem revelar detalhes, o gerente Comercial da empresa, Marcelo Medeiros, conta que foi fechado, no final de julho, um contrato de fornecimento de três push-backs – sistema de armazenagem dinâmica, no qual os paletes são armazenados sobre carrinhos colocados em trilhos e empurrados sequencialmente nos módulos de estocagem. Os equipamentos foram entregues em agosto. Trata-se de um novo modelo de estrutura porta-paletes desenvolvido pela empresa, graças à aquisição da perfiladeira, que produz longarinas numa velocidade maior, além de fabricar colunas de até 12 metros de altura sem emendas. “A perfiladeira tem a capacidade de processar 300 toneladas de aço por mês. Difícil falar em quantidade de estruturas porta-paletes, porque a gama de produtos é muito grande, mas podemos produzir estruturas com capacidade, por par de longarina, entre 800 quilos e quatro mil quilos”, afirma. Medeiros conta que a compra do equipamento tornou a empresa mais competitiva no mercado. “Antes, utilizávamos uma máquina dobradeira, e as chapas eram colocadas uma a uma para serem dobradas”,

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explica. Segundo ele, a produção era pequena, resultando num preço não competitivo e num prazo de entrega longo. Hoje, diz, as dobradeiras são utilizadas para produzir, por exemplo, racks desmontáveis.

Mercado O executivo afirma que não tem como mensurar a participação da empresa no mercado e revelar o número de itens comercializados atualmente pela Engesystems, mas cita as propostas geradas. “Por mês, são entre R$ 5 milhões e R$ 6 milhões. Anteriormente, nosso índice não chegava a 10% destes números”, reconhece. Apesar de não revelar a quantidade, Medeiros calcula que a venda de estruturas porta-paletes, que era de cerca de 10%, representa hoje entre 30% e 40% do faturamento. “A tendência é chegar a 50% dentro de 12 meses”, ressalta. Há uma explicação para este crescimento. De acordo com o gerente, as empresas estão preferindo utilizar estruturas porta-paletes ao invés de racks. “Com o rack não há acesso individualizado às mercadorias, é preciso retirar aqueles que estão estocados acima para ter acesso aos produtos armazenados abaixo”, conta. Além disso, finaliza, o custo por porta-palete é menor na estrutura, cerca de R$ 90,00, frente aos R$ 180,00 dos racks.

Engesystems: (21) 3457-9000

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Sat Log inicia operação de CD em Guarulhos

Sat Log anuncia, para este mês de setembro, o começo das operações de seu novo Centro de Distribuição. Localizado em Guarulhos (SP), o local conta com uma área total de 120 mil m2, sendo 32 mil m2 destinados à armazenagem, tem capacidade para estocar 60 mil m3 e a expectativa é movimentar dois milhões de m3 por ano. Cerca de 200 funcionários serão responsáveis pela manipulação dos itens de dois clientes. Os nomes e segmentos em que atuam não foram revelados. Segundo o diretor da Sat Log, Gilberto Cardoso, R$ 6,5 milhões foram aplicados com recursos próprios na concepção do terminal. “O CD chega para atender às

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necessidades destes dois clientes, que precisavam aproximar suas operações da cidade de São Paulo”, diz. O executivo revela um dos números já mensurados. “Diminuiremos em um dia o transit time, já que antes esses parceiros eram atendidos pelo nosso outro centro de distribuição, instalado em São José dos Campos (SP)”, explica. Cardoso não revela índices, mas garante que o custo do transporte também será reduzido, uma vez que a empresa adota no local um novo modelo – com veículos menores, em substituição às carretas atualmente empregadas. “Com a proximidade, poderemos administrar melhor a malha e dimensionar nossa frota”, resume. Em Guarulhos, serão empre-

gados 600 veículos, sendo 250 próprios e o restante de terceiros. Para adequar o transporte à operação, a companhia investiu R$ 2 milhões, aplicados pela PGR – empresa do Grupo Sat Log que atua no segmento de transporte – na aquisição de 26 veículos e implementos. O diretor informa que a meta, a partir do mês de outubro, é faturar R$ 12 milhões por mês. Já o crescimento, lembra, dependerá do desempenho do mercado, mas as estimativas são conservadoras. “Minha expectativa é manter este faturamento nos doze primeiros meses de atuação”, salienta. Sat Log: (12) 4009-9400

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MERCADO

Controlsat é vendida à Zatix Com a compra, a base da empresa agora é composta por 270 mil veículos monitorados

pós quatro meses de negociações, a Zatix concluiu, no último dia 17 de agosto, a aquisição da Controlsat. O vice-presidente de Marketing da Zatix, José Melo, não revela o valor da compra, mas informa que os 20 mil veículos monitorados pela Controlsat – dentre os quais há entre seis mil e sete mil veículos de carga – vêm se somar à base de 250 mil veículos da Zatix, composta por entre 80 mil e 90 mil veículos de carga. Todos os 70 funcionários da Controlsat são, agora, colaboradores Zatix. Para Melo, a aquisição vem para consolidar as operações da companhia e gerar ganho de escala, rentabilidade e melhora dos serviços. “Nossa expectati-

va após a compra é encerrar o ano com faturamento de R$ 300 milhões, com o segmento de carga respondendo por 50% deste valor”, calcula. A base de veículos monitorados deve alcançar entre 280 e 300 mil, sendo cem mil de carga. Os números positivos têm uma explicação. De acordo com o vice-presidente, a Controlsat é pioneira no setor de rastreamento e possui uma base de clientes tradicionais, com as maiores transportadoras e empresas com um grande número de veículos comerciais. Na opinião do presidente da Zatix, Martin Hackett, a associação traz benefícios aos clientes, colaboradores e para o mercado. “Os clientes da Controlsat passam a contar com toda

MGE importa 22 locomotivas

Divulgação

MGE Transportes, empresa do Grupo Caterpillar especializada na fabricação e manutenção de motores de tração, e que também vende e aluga locomotivas no Brasil e na América do Sul, importou 22 locomotivas americanas modelos SD40 e GP40-2. “As máquinas desembarcaram em Santos dia 15 de agosto, e passaram por reforma para se adequar à bitola nacional, tanto métrica quanto estreita, dependendo da necessidade do cliente”, informa Ronaldo Moriyama, diretor da empresa. Este é o segundo lote deste tipo de equipamento que a MGE traz do exterior em

2009. Em maio último, a companhia recebeu 14 máquinas, 12 delas do modelo C30-7 e duas B36-7, que, segundo Moriyama, “já estão praticamente negociadas”.

Melo: segmento de carga deverá atingir 50% da carteira

a estrutura de atendimento da Zatix nas operações de casco e carga”, diz. Hackett salienta que a compra integra o projeto de expansão da empresa pelo viés de aquisição de marcas e empresas do setor. Melo reforça dizendo que a Zatix continua avaliando o mercado e futuras aquisições.

Consolidação O processo de transição não preocupa o executivo, uma vez que a gestão empresarial e as equipes de recuperação de veículos já foram unificadas. Além disso, afirma ele, as empresas empregam tecnologias operacionais parecidas – sistemas de rastreamento por GPRS, satelital e híbrida. “Teremos que realizar apenas algumas adequações nos sistemas”, diz. Até o final do ano, os softwares de monitoramento, o departamento de manutenção, o pós-venda e a parte administrativa serão integrados. Quanto à manutenção do nome Controlsat no mercado, Melo salienta que a decisão ainda não foi tomada. “Vamos avaliar, mas a tendência é que ela seja unificada, uma vez que nossa estratégia, hoje, é que a Zatix atue apenas com as marcas Graber e Omnilink”, frisa.

MGE: (11) 4071-1234 Zatix: (11) 3025-0282

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MERCADO

AGR fecha parceria com Vonpar Operadora faz o transporte inbound de embalagens para três plantas da franqueada da Coca-Cola no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina

AGR Rodasul iniciou, em junho, o transporte inbound de embalagens pré-forma para as plantas da Vonpar Refrescos, franqueada da Coca-Cola com 75% de penetração no Rio Grande do Sul e 100% em Santa Catarina. A operação envolve a coleta da matéria prima que será transformada em garrafas PET e sua entrega nas plantas de Antonio Carlos (SC), Porto Alegre e Santo Ângelo (RS). Somadas, essas três unidades da fabricante produzem cerca de 67 milhões de litros de bebidas por mês, entre refrigerantes, sucos, isotônicos e energéticos.

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“Nós visitamos cerca de cinco fornecedores da Vonpar, localizados nos estados de São Paulo, Santa Catarina e Paraná, e transportamos para as plantas cerca de 1.500 toneladas mensais de embalagens pré-forma”, contabiliza João Henrique Facchini, diretor de Planejamento da AGR, completando que a carga em questão demanda, aproximadamente, 58 carretas por mês. “Se mantivermos esse ritmo, chegaremos a um volume expressivo de 17 mil toneladas movimentadas por ano apenas nesta operação”, comemora.

Embora prefira não dar mais detalhes antes da consolidação do negócio, Facchini adianta que a operação para a fabricante deve ser estendida ainda este ano, e aí contará com uma segunda fase de transporte de carga. A parceria com a Vonpar é a mais recente entre os vários e importantes contratos que a AGR fechou este ano, como com a Aracruz Celulose, o Grupo JMacedo e a Leroy Merlin, aqui divulgado em maio (http://www.tecnologistica.com. br/site/5,1,16,24405.asp). AGR Rodasul: (51) 3041-2000

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Bysoft e PSA fecham acordo para gerir operações de importação Objetivo do acordo é agilizar os processos, reduzindo o lead-time de entrega das mercadorias Divulgação

uma vez integrada ao Sistema i-Broker Import, passa a ser o provedor de dados para a comissária de despachos operacionalizar a importação das mercadorias e proceder os trâmites legais junto à aduana brasileira. Uma vez computadas as informações e registros dos processos aduaneiAcordo prevê o desenvolvimento de aplicações web ros junto ao SisBysoft e a PSA Peugeot Citroën comex-Orientador/SRFF, essas indo Brasil fecharam, no início formações retornam de forma do mês de julho, uma parceria automatizada e eletrônica para o para o desenvolvimento de sistemas, sistema de comércio exterior da com o objetivo de agilizar toda a ca- companhia francesa, garantindo, deia de importação de veículos e in- assim, controle, rastreabilidade e gessumos da montadora. tão do processo logístico, além da O desenvolvimento de aplicações alimentação de um banco de dados na plataforma web pela Bysoft pos- centralizado e específico para fins sibilita a integração entre a PSA e o de regime especial de entreposto inseu prestador de serviços – comissá- dustrial sob controle informatizado. ria de despachos –, garantindo maior Já está prevista uma segunda agilidade operacional e redução do etapa de desenvolvimentos, onde lead-time da entrega da mercadoria os mesmos controles de automatino ponto de destino. Além disso, zação ocorrerão para as operações permite que a montadora francesa de exportação por meio de interfavisualize, em tempo real, em seu sis- ces entre o sistema de gestão do cotema de gestão de comércio exterior, mércio exterior da PSA e a solução todas as informações referentes aos Bysoft. De acordo com a Bysoft, processos de importação, trabalha- ainda não há data estipulada para das pelo i-Broker Import. o início desta fase. Os pedidos e faturas comerciais são oriundos do Sistema de Gestão Bysoft: (11) 3585-6000 do Comércio Exterior da PSA que,

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MERCADO

Maringá ganha Terminal Internacional de Cargas

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Concessão de exploração do aeroporto vale por 15 anos e pertence ao grupo do Porto Seco Norte do Paraná tar a mercadoria em trânsito”, enumera Capellazzi. A expectativa do grupo Maringá Armazéns Gerais é de que o TeCa, com suas 200 posições-palete, seja apenas um entreposto para que a carga transite rapidamente. “O desembaraço da mercadoria continuará sendo feito no Porto Seco, com a segurança e a eﬁciência de sempre”, informa o superintendente.

Voos

Dentro de quatro meses, terminal terá frequências semanais

Terminal Internacional de Cargas do Aeroporto Regional Sílvio Name Júnior, em Maringá (PR), iniciou, no dia 11 de agosto último, suas operações de importação e exportação. A princípio, os voos entre o município e Miami, nos Estados Unidos, serão quinzenais, com saídas às terças-feiras, e estão sob a responsabilidade da ABSA Cargo Airline e de suas parceiras LAN Cargo, do Chile, e MAS Air, do México. “Mas assumimos o compromisso de, dentro de quatro meses, termos frequências semanais nessa rota”, aﬁrma Marcos Capellazzi, superintendente do TeCa Internacional e do Porto Seco Norte do Paraná. O aeroporto existe desde o ano 2000, mas só em janeiro de 2008 recebeu habilitação da Anac – Agência Nacional de Aviação Civil – para realizar transporte in-

ternacional de cargas. “Em maio seguinte, a Maringá Armazéns Gerais, grupo ao qual pertencem o TeCa Internacional e o Porto Seco Norte do Paraná, conquistou a concessão de exploração desse serviço em um contrato que tem duração inicial de 15 anos, renováveis por mais 15 anos”, relembra o executivo. A empresa passou cerca de um ano se adequando às normas previstas por órgãos federais presentes nos aeroportos, como a Anvisa e o Ministério da Agricultura, por exemplo, até que o Terminal fosse alfandegado pela Receita Federal, em junho último. “Esse processo envolveu, principalmente, a instalação de aparato de segurança e controle de entrada e saída de pessoas, de cargas e de veículos; e a aquisição de estantes portapaletes e empilhadeiras para movimen-

Com o início das operações no TeCa Internacional Norte do Paraná, a ABSA Cargo amplia sua presença no Sul do país, onde já atuava em Curitiba e Porto Alegre. O voo inaugural trouxe para o Paraná 38 toneladas de produtos de tecnologia, carga de alto valor agregado, e levou de volta para Miami quatro toneladas de mercadorias de uma confecção paranaense. “A meta, no entanto, é exportar cem toneladas mensais nessa rota já nos próximos quatro meses”, aposta Capellazzi. O diretor-executivo da ABSA, Pablo Navarrete, comemorou bastante a nova operação da companhia no terminal. “Esta é uma região muito importante para o país, que mescla indústria e agropecuária e tem alto poder aquisitivo”, justiﬁcou. Os voos dessa rota serão feitos em regime de intercâmbio de aeronaves e tripulação com as parceiras LAN e MAS. TeCa Internacional: (44) 2103-4646 ABSA: 0300 7882272

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MERCADO

Ceva amplia contratos para a GM Argentina Operadora iniciou o transporte inbound e a gestão das embalagens retornáveis para a planta da montadora em Rosário

embalagens retornáveis para a GM Argentina, planta localizada em Rosário, na província de Santa Fé. A nova operação – a maior da empresa naquele país – envolve 37 fornecedores, 21 rotas e cerca de 30 colaboradores dedicados, para percorrer aproximadamente 80 mil quilômetros e efetuar 520 paradas por mês. Na primeira fase da operação, a Ceva cumpre o modelo milk-run para realizar a coleta de matériaprima em fornecedores argentinos e uruguaios e fazer sua descarga na fábrica da montadora em Rosário. Ao mesmo tempo em que faz a coleta, a empresa entrega embalagens retornáveis dos respectivos fornecedores, cuja gestão equivale à segunda fase da operação. O serviço de administração das embalagens inclui o controle dos níveis de estoque em cada ponto do fluxo (fornecedores,

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epois de anunciar, em março e em julho últimos, ampliações nos serviços que presta desde 2000 para a General Motors do Brasil, a Ceva Logistics informou, em agosto, a extensão desse contrato para a Argentina. Na primeira ampliação do ano, o operador divulgou que assumira a submontagem dos conjuntos de suspensão e eixos na fábrica de Gravataí (RS) (veja em http://www.tecnologistica.com.br/ site/5,1,16,24839.asp). Na segunda, foi a vez de incluir no escopo das atividades a gestão dos transportes nas plantas de Sorocaba e Mogi das Cruzes, ambas no interior de São Paulo, e ainda o milk-run de matérias-primas para a planta gaúcha (http://www.tecnologistica.com.br/ site/5,1,16,24164.asp). Em agosto, a Ceva iniciou o transporte inbound e a gestão das

Operação na Argentina envolve 37 fornecedores da montadora

planta e transporte), a consolidação e sua devolução.

Semestre O Grupo Ceva divulgou em agosto o balanço mundial do primeiro semestre de 2009, cujo resultado foi considerado bom diante do cenário econômico mundial. A receita do operador alcançou 2,6 milhões de euros no período, o que representa queda de 15% em relação aos 3,1 milhões de euros do primeiro semestre de 2008. O Ebitda teve recuo ainda maior: 99 milhões de euros este ano, contra 161 milhões de euros nos primeiros seis meses do ano passado, refletindo queda de 39%. O comando da empresa, no entanto, está otimista. “Acreditamos que esse resultado demonstra recuperação”, afirma John Pattullo, CEO da Ceva Logistics. A Ceva atribui o bom desempenho a três principais medidas, implantadas ou intensificadas no início do ano para neutralizar os efeitos da crise econômica. A primeira é a redução máxima de custos sem afetar a capacidade da operação. A segunda estratégia utilizada é a ampliação da capacidade nos mercados menos afetados, o que inclui Brasil, onde a empresa inaugurou seu maior centro de distribuição em maio (http://www.tecnologistica.com.br/ site/5,1,16,24538.asp), e a China, por exemplo. E a terceira prática em foco é a ampliação dos negócios com clientes-chave do operador logístico, como é o caso da General Motors. Ceva Logistics: (11) 2199-6700

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EnerSystem amplia fabricação de baterias tracionárias no Brasil Fábrica está instalada em Guarulhos; produção será iniciada este mês

EnerSystem do Brasil, empresa que fornece componentes para a fabricação de baterias estacionárias e tracionárias, iniciou, no dia 1º de setembro, a fabricação em grande escala de baterias tracionárias no Brasil, para atender a fabricantes de empilhadeiras, rebocadores e veículos elétricos. Instalada numa área de 600 m 2 na sede da EnerSystem em Guarulhos (SP) – local que possui uma área total de três mil m 2 –, a fábrica demandou investimentos de R$ 1,5 milhão, aplicados em equipamentos e na readequação de layout do espaço. Segundo o diretor da empresa, Arlindo dos Santos, a linha de montagem desta fábrica se diferencia das demais existentes no Brasil, uma vez que necessita de pouco espaço para operar, graças aos equipamentos importados adquiridos.

Santos calcula que o mercado para baterias tracionárias no Brasil atualmente seja de cem milhões de ampères/hora, o que representa cerca de US$ 40 milhões por ano. Com o início da fábrica, o diretor espera aumentar a participação da EnerSystem para 15%. “Em cinco anos, nossa meta é que 30% do nosso faturamento, estimado em US$ 85 milhões, seja oriundo da venda de baterias tracionárias”, conta. Quanto à locação, o executivo explica que a modalidade servirá de suporte para as vendas. “O mercado passou por muita transformação, por isso é difícil dizer números para locação. Vamos locar naquele cliente que for conveniente”, resume. Além das baterias tracionárias, a empresa também disponibilizará ao mercado o carregador de baterias, este sob a marca EnerSystem. “Nós não fabricamos este item, importaremos da Itália para que possamos oferecer uma solução completa”, diz. O trabalho de pós-venda já foi estabelecido. “Temos um gerente que assumiu este negócio. Estamos montando uma rede de representantes para venda, enquanto os serviços serão centralizados na fábrica”, informa. Santos, porém, faz uma ressalva. “Poderemos terceirizar os serviços de pós-venda; se coordenarmos bem o trabalho, pode funcionar bem”, salienta.

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A redução no tempo de fabricação é outro diferencial. “O tempo que uma bateria demora para ser produzida, até o momento em que está apta a receber a carga inicial, é de 72 horas; aqui, levaremos 15 horas”, afirma. O portfólio de produtos já está estabelecido. “Vamos fabricar baterias tracionárias de 12 a 80 volts, de 19 tubos, com capacidade entre 170 ampères e 1.800 ampères/ hora, e oferecê-las sob a marca Hawker”, diz. A Hawker é uma marca da empresa Enersys, com a qual a EnerSystem possui um contrato de transferência de tecnologia e comercialização para o Brasil. Santos afirma que a planta poderá produzir 48 milhões de ampères por ano, mas, nesta primeira fase de operação – com duração prevista de dois anos –, a companhia produzirá 30 milhões de ampères. O diretor conta que a EnerSystem já produz e comercializa cerca de 40 baterias tracionárias ao mês. “Faço um estoque de componentes e monto as baterias, mas não somos competitivos. Com esse volume produzido, atendemos ao mercado de reposição e nossa participação é de 2%”, aﬁrma. Agora, ressalta, o foco é vender grandes pacotes e atender ao mercado de locação. Nova fábrica aumentará participação de mercado da empresa

EnerSystem: (11) 2412-7522

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MERCADO

ALL divulga balanço e mantém expectativa de crescimento Companhia encerrou o primeiro semestre com aumento de 9,7% em volume no Brasil

América Latina Logística (ALL) anunciou, no dia 11 de agosto, os resultados do primeiro semestre de 2009, quando apresentou aumento de 9,7% em volume no Brasil, passando para 17,5 bilhões de TKUs. Em comparação ao mesmo período de 2008, as commodities agrícolas cresceram 11,2% no primeiro semestre, de 11,2 bilhões para 12,5 bilhões de TKUs, com aumento de 19% nas cargas destinadas à exportação. O Ebitda consolidado cresceu 4,2% no primeiro semestre de 2009, para R$ 638 milhões, enquanto o volume mo-

vimentado cresceu 7,6%; a receita bruta da ALL aumentou 6,4%, atingindo R$ 1.473 milhões. O resultado líquido ﬁcou em R$ 38 milhões. Segundo o diretor de Commodities Agrícolas da empresa, Eduardo Peleissone, a ALL compensou uma queda de mais de 49% em fertilizantes, principal carga de retorno, com crescimento do volume para exportação. “Em 2008, os produtores agrícolas concentraram a compra de fertilizantes no primeiro semestre, com receio de que seu preço pudesse subir muito em vista da crescente demanda. Neste ano, a compra de fertilizantes deve se concentrar entre junho e outubro”, diz. Já o volume de industrializados cresceu 6,1% no semestre, de 4,7 bilhões de TKUs para 5 bilhões de TKUs, com ganhos de participação de mercado em todos os segmentos. Para o diretor de Industrializados, Sergio Nahuz, embora o mercado como um todo tenha se retraído, os clientes da ALL estão procurando reduzir seus custos e a utilização do modal ferroviário é a alternativa. Na Argentina, o volume trans-

portado caiu 10,9% no semestre, diante de um cenário difícil, com 45% de quebra na produção agrícola do país e o setor industrial sofrendo os impactos de uma recessão econômica mais severa do que a do Brasil.

Expectativas No primeiro semestre, os investimentos ficaram em R$ 305,7 milhões, em linha com o plano de R$ 600 milhões para 2009. A companhia manteve o guidance de crescimento de volume entre 10% e 12% no Brasil, devido ao potencial de aumento de participação de mercado e de produtividade na malha ferroviária. De acordo com o diretor Financeiro da ALL, Paulo Basilio, as perspectivas para o segundo semestre são otimistas, em função da expectativa de aumento das cargas de retorno e dos novos projetos no segmento de produtos industriais, como a operação para a fábrica da VCP (Votorantim Celulose e Papel) em Três Lagoas (MS), iniciada em maio. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou o financiamento para o Projeto Rondonópolis, que prevê a construção do trecho ferroviário ligando Alto Araguaia a Rondonópolis (MT), ampliando em 260 quilômetros a extensão da malha ferroviária no Mato Grosso, o que possibilitou o início das obras em julho. A linha contempla 90% dos investimentos, com prazo de 20 anos. O FI-FGTS negocia ainda com a ALL a participação no projeto. ALL: 0800 7012255

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Atlas investe em Uberlândia Empresa inaugura instalações e projeta crescimento de 20% no faturamento da unidade Divulgação

tro plataformas, com capacidade para mais quatro. Além disso, tem um pátio de manobra de caminhões que comporta 12 veículos simultaneamente. Segundo o gerente de filiais da Atlas, Cleantho Camargo e Silva, o objetivo com a inauguração é facilitar o trabalho dos cerca de 30 funcionários da unidade. “A nova filial contribuirá para dinamizar as atividades de transporte e logística, uma vez que temos tido um aumento da demanda nessa região”, diz. Para este ano, informa, a perspectiva é obter crescimento de 20% sobre 2008, ano em que a empresa faturou na região R$ 2,7 milhões. De acordo com o gerente da filial de Uberlândia, Domingos Capputti, a nova instalação foi pensada estrategicamente, porque a região é um dos maiores polos atacadistas do país, o que favorece o crescimento de cargas fechadas transportadas pela unidade. “Hoje, a nossa filial tem 130 clientes e movimenta por ano 4.100 toneladas de produtos. Nossa expectativa é de que o número de clientes suba para 220 e o volume de cargas movimentadas cresça para sete mil toneladas em apenas dois anos”, espera. Já para o início da operação, a meta é movimentar 1.800 toneladas ao mês, frente às 800 toneladas operadas mensalmente na unidade anterior.

Atlas Transportes & Logística inaugura, no início deste mês de setembro, as novas instalações de sua filial de Uberlândia (MG). O investimento de R$ 1 milhão na unidade foi realizado na modalidade build to suit – contrato pelo qual um investidor viabiliza um empreendimento imobiliário segundo os interesses do locador. O novo edifício está instalado no Distrito Industrial de Uberlândia, próximo ao anel viário, com fácil acesso à BR-452 (que liga o Triângulo Mineiro a cidades da região de Belo Horizonte) e à BR-365, rodovia federal que liga as regiões Nordeste e Centro-Oeste. O local conta com uma área total de 2.500 m 2, sendo 1.400 m 2 destinados à armazenagem de medicamentos, cosméticos, eletroeletrônicos, produtos de informática, calçados e confecções. A filial anterior possuía 1.800 m 2 de área total, com a área de armazenagem igual à da nova estrutura. A diferença, porém, é que esta passa a contar com uma infraestrutura composta por quatro docas e qua-

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Atlas Transportes & Logística: (11) 2795-3100

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Lufthansa Cargo volta a operar diariamente do Brasil para a Alemanha Aumento da demanda brasileira gera, não somente recuperação da frequência, mas ainda a criação de um oitavo voo semanal a partir de agosto

Lufthansa Cargo retomou, no início de julho, a frequência de voos que mantinha entre Brasil e Alemanha, e que havia diminuído no início de 2009 em razão da crise econômica mundial. A companhia voltou a ter voos diários entre os dois países, com seis frequências semanais para Campinas (SP) e duas para Curitiba. “No começo do ano registramos uma queda, sobretudo na importação, da ordem de 40% em relação à média que vinha sendo praticada em 2008. Esse desaquecimento foi a causa do

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corte que ﬁzemos então, de voos diários para três por semana”, justiﬁca Cleverton Vighy, country manager da Lufthansa Cargo no Brasil. “Agora recuperamos essa demanda a um patamar de apenas 5% abaixo daquela média, o que nos possibilita essa retomada”, informa o executivo. Segundo ele, as viagens voltaram a movimentar aproximadamente 80 toneladas cada, das cerca de 90 permitidas em aviões cargueiros MD11. “Entre janeiro e março, chegamos a ter baixa ocupação, com menos de 50 toneladas”, relembra.

A companhia comemora a recuperação da demanda e o aumento na frequência dos voos entre os dois países, mas afirma que, por enquanto, não estão previstas novas operações. “Nós fazemos duas revisões anuais de praxe na malha aérea; uma em abril e outra em novembro. Para a próxima análise, a tendência é mantermos esta periodicidade”, diz Vighy.

Lufthansa: (11) 2161-7500

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MERCADO

Grupo Libra compra terminal em Santos

Grupo Libra informou no início de agosto a aquisição do Terminal 33 (T-33) do Porto de Santos, que estava arrendado para o Terminal de Exportação de Açúcar do Guarujá (Teag), controlado pela Cargill e pela Crystalsev. A operação foi autorizada pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a autoridade portuária do Porto de Santos. Situado na margem direita do porto, o T-33 tem capacidade para movimentar 850 mil toneladas de carga por ano. O valor do negócio não foi revelado.

Atualmente, o T-33 conta com uma área total de 33 mil m2, 260 m de berço de atracação e dois armazéns de nove mil m2 cada. Hoje, a principal operação portuária realizada no terminal é a de exportação de açúcar em sacas. A Libra Terminais pretende manter as operações contratadas pela Teag e expandir os trabalhos de importação e exportação de carga geral no terminal. A compra do T-33 faz parte do projeto de médio prazo da Libra-Santos, já apresentado e em análise pela Codesp e pela Secretaria Especial de Por-

tos (SEP), que permitiria à Libra Terminais – braço da holding que cuida das operações portuárias e já controla outras instalações adjacentes – integrar os seus terminais em berço continuado de 1.700 m, do T-33 ao T-37. Segundo o presidente do Grupo Libra, Marcelo Araújo, a aquisição do T-33 reforça o compromisso da empresa com o desenvolvimento de suas operações no Porto de Santos e com a modernização da infraestrutura portuária brasileira. Grupo Libra: (11) 3563-3606

Golden Cargo inicia operação no Mercosul Completando 15 anos de atividade, empresa passa a transportar insumos e defensivos agrícolas para Argentina, Paraguai e Bolívia já em setembro

Golden Cargo divulgou, no ﬁnal de julho, sua nova operação no Mercosul, que começará neste mês de setembro com Argentina, Paraguai e Bolívia e, em 2010, incluirá também Uruguai, Peru e Chile. O anúncio foi feito durante evento promovido pela empresa para reunir lideranças do setor agrícola e para comemorar seus 15 anos de mercado. Embora ainda não existam dados concretos sobre o negócio, Mauri Mendes, diretor-geral da transportadora especializada em agroquímicos, aproveitou a ocasião para revelar as bases desta movimentação. “Ainda não temos nenhum cliente, nenhum negócio fechado”, explica Mendes, sobre a falta de informações consolidadas, como, por exemplo, volumes a serem movimentados, periodici-

dade, etc. O executivo informa, no entanto, que a decisão da empresa de ingressar no Mercosul se deve à pressão dos próprios produtores por um serviço de maior qualidade na América do Sul. “O Brasil é o país mais rigoroso do mundo em legislação de transporte de produtos perigosos, e é um exemplo internacional de segurança nesse quesito. O mercado vem nos cobrando levar esse mesmo atendimento especializado que prestamos aqui para os países vizinhos. Por isso estamos saindo na frente”, garante.

Operação A Golden Cargo vai transportar defensivos agrícolas prontos, além de insumos para a sua fabricação, entre os países do Mercosul. “É uma porta muito importante que se abre para nós, e

acreditamos que esta atividade será responsável por um aumento da ordem de 20% no nosso faturamento”, aposta Mendes. Dos países envolvidos inicialmente, Brasil e Argentina são produtores e compradores desses produtos, enquanto Paraguai e Bolívia apenas os consomem. Para otimizar a operação, a empresa já está pensando em reduzir ao máximo o espaço ocioso. “Os caminhões não deverão voltar vazios de Paraguai e Bolívia. Embora não produzam agroquímicos, esses países podem oferecer outras mercadorias que eles queiram vender por aqui. Claro que não pode ser alimento, mas existe uma série de outros produtos compatíveis”, explica o executivo. Golden Cargo: (11) 2133-8800

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Log-In anuncia contrato com a Alunorte Companhia anuncia nova operação de transporte de minério no Pará e comemora resultados do segundo trimestre

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Log-In divulgou, no início de agosto, o fechamento de um contrato de 25 anos com a Alunorte – Alumina do Norte do Brasil, para o transporte de minério de bauxita a granel entre os portos de Trombetas e de Vila do Conde, ambos no Pará. Com início previsto para janeiro de 2010, a operação deve movimentar seis milhões de toneladas por ano, sendo 90% desse volume no sistema take or pay. Para dar conta desse contrato, a companhia Operações devem começar em janeiro encomendou, ao estaleiro EISA, a construção de dois navios vios do mesmo tipo, que deverão ter com porte bruto de 80 mil toneladas sua construção iniciada no final de cada, a serem entregues no final de 2010 e 2011, e cujo calendário man2011 e na segunda metade de 2012, teve-se inalterado. respectivamente. O aporte exigido peNovas parcerias las embarcações levou a Log-In a rever seus investimentos previstos para Além daquele firmado com a Alu2009 para R$ 295,4 milhões. O valor dos navios chega a US$ 165 milhões, norte, a Log-In fechou contrato com dos quais 90% tiveram aprovação de a Aliança Navegação e Logística para financiamento do Fundo da Marinha reforçar uma de suas rotas de cabotagem: a Amazonas. Assim, a operaMercante – FMM. A Log-In informou ainda a ante- dora integrada passa a contar tamcipação do recebimento de três por- bém com os navios da Aliança, além tacontêineres que também haviam de suas próprias embarcações, para sido encomendados ao estaleiro transportar cargas na linha Manaus EISA, cujo cronograma de entrega – Santos – Salvador – Suape – Fortaleficou assim: o primeiro no quarto za – Manaus. Com duração até março trimestre de 2010, o segundo no pri- de 2011, o acordo permite à Log-In meiro trimestre de 2011 e o terceiro oferecer, em frequência semanal, o no primeiro trimestre de 2012. Este serviço porta a porta com origem e lote conta ainda com outros dois na- destino em Manaus.

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A Log-In promoveu mudanças também no serviço Atlântico Sul: afretou dois navios para substituir embarcações próprias que ﬁcarão paradas por cerca de quatro meses para manutenção. O HS Smetana, com capacidade para 1.740 TEUs, já opera no lugar do Log-In Santos. O RR Europa, que transporta até 2.452 TEUs de carga, substituirá o Log-In Rio a partir de outubro próximo.

Resultados Além do novo contrato, a Log-In comemorou ainda os resultados alcançados no segundo trimestre deste ano, quando obteve receita bruta de R$ 123,7 milhões, o que representa um salto de 9,5% em relação ao mesmo período do ano passado.

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Se comparados os números consolidados no semestre, o crescimento chega a 17,2%: R$ 243,1 milhões nos primeiros seis meses de 2009, contra R$ 207,4 milhões em 2008. “Vários indicadores dão sinais de que a economia está começando a se estabilizar”, aﬁrma Mauro Oliveira Dias, diretor-presidente e de Relações com Investidores da empresa, destacando o “crescimento de 12,2% do comércio exterior, e ainda o aumento das atividades de cabotagem e no TVV – Terminal de Vila Velha”. O Ebit da Log-In sofreu queda de 66,7% no trimestre: chegou a R$ 2,5 milhões, contra R$ 7,5 milhões no segundo trimestre de 2008. O Ebitda apresentou redução semelhante, por volta dos 62%, tendo alcançado R$ 8,5 milhões, frente aos R$ 22,4 mi-

lhões no ano passado. O patamar de retração registrado no lucro líquido da companhia foi de 89,6%, fechando a R$ 1,3 milhão. No segundo trimestre de 2008 esse índice havia chegado a R$ 12,5 milhões. Dias, no entanto, informa que a companhia está trabalhando no sentido de reverter os índices negativos. “Estamos trabalhando fortemente em várias iniciativas de redução de custos que, inclusive, já geraram resultados na Navegação Costeira, por exemplo. Além disso, estamos constantemente avaliando nosso modelo operacional, buscando alternativas que fortaleçam nossa posição competitiva”, garante o executivo.

Log-In: 0800 7256446

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McLane inicia obras no CD ﬂuminense Único entreposto da Zona Franca de Manaus, armazém deverá aumentar sua capacidade em mais de 100% até junho do ano que vem

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McLane do Brasil iniciou, em agosto, as obras de expansão de seu CD em Resende (RJ), unidade que tem como diferencial ser o único entreposto da Zona Franca fora da capital amazonense. Isto equivale a dizer que as mercadorias produzidas em Manaus entram no armazém sob o mesmo regime contábil lá praticado – ou seja, com isenção fiscal – e assim permanecem por 180 dias, ou até que saiam do armazém. Isso é possível graças a um acordo que durará até 2023, firmado entre os governos estaduais do Rio de Janeiro e do Amazonas. “Quando chegar ao seu final, em junho de 2010, a ampliação dessa infraestrutura terá consumido, ao todo, R$ 45 milhões”, calcula Ozoni Argenton Júnior, diretor de Operações da McLane. “Em contrapartida, a empresa acredita que esta unidade responderá por boa parte do aumento de 25% no faturamento projetado para o biênio 20092010”, aposta. O CD conta hoje com uma área armazenável de 20 mil m 2 e 18 mil posições-palete. A obra acrescentará a essa capacidade outros 17 mil m 2 e 20 mil posições-palete. “Ao final de dez meses teremos, no total, cerca de 37 mil m 2 ou 38 mil posições-palete de espaço de armazenamento, e mais aproximadamente três mil metros em pontos de apoio, como escritórios e um local para refeições”, afirma o executivo. A reforma de expansão ficou por conta da Lamb Construções e Engenharia, que já havia sido responsável pela unidade da McLane em Canoas (RS). O projeto é todo voltado para a sustentabilidade,

Projeto do novo CD, que consumirá cerca de R$ 45 milhões

incluindo até um moderno sistema de reuso de água de chuva para ser utilizada na irrigação de jardins e lavagem de carros. A unidade da McLane em Resende trabalha atualmente com uma ocupação em torno de 85% e 90%, e a projeção é de manter esse percentual mesmo com a ampliação da capacidade. “Acreditamos em preencher o novo espaço quase que imediatamente depois da inauguração, dado o potencial de um empreendimento desse”, avalia Argenton, destacando sua localização, “a 11 km de distância do entroncamento da estrada entre Rio e São Paulo, que são os dois maiores mercados consumidores do país; e a 80 km do porto de Itaguaí, o que credencia o CD a receber, também, os cerca de

25% da carga que vem de Manaus por cabotagem”. O diretor de Operações da companhia aponta ainda razões de mercado para apostar no sucesso do empreendimento. “Embora o foco da empresa seja nos eletroeletrônicos, setor que movimentou R$ 123 bilhões no ano passado e que representa a vocação da Zona Franca de Manaus, nós também temos clientes em outros setores, como fabricantes de motocicletas e de equipamento de ar condicionado”, afirma. Algumas das empresas que a McLane já atende no CD são Philips, Panasonic, Pioneer, Harley Davidson, Springer Carrier e Videolar.

McLane: (11) 2108-8800

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Hamburg Süd e Aliança anunciam parceria com Grupo CSAV

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Hamburg Süd e a Aliança anunciaram em agosto a fusão de seu serviço Tango com a rota USAtlan, do Grupo CSAV. O acordo, que ainda aguarda aprovação da FMC – sigla em inglês para Comissão Marítima Federal –, visa a adequação ao volume movimentado neste trecho, que sofreu redução de 40% em relação ao mesmo período do ano passado, mas ao mesmo tempo demanda uma cobertura mais ampla e com maior regularidade. Essa foi a terceira vez no ano em que a Hamburg Süd e a Aliança redesenharam rotas: em fevereiro houve redução no trade entre Ásia, México e Costa Oeste da América do Sul e, em março, recuo no volume movimentado entre o Mediter-

râneo e a Costa Leste da América do Sul. Em maio, foi a vez da rota UCLA – que compreende a Costa Leste da América do Sul, o Golfo do México, Caribe e América Central – sofrer ajuste, passando a ter menos navios, mas de maior capacidade. O serviço Novo Tango será semanal, com escalas em dias ﬁxos, e tem iní-

cio previsto para 19 de setembro, com o navio CSAV Itaim partindo de Nova Iorque. A linha será cumprida por sete portacontêineres – cinco da Hamburg Süd e da Aliança e dois da CSAV – com capacidade para 3.500 TEUs cada um, e obedecerá à seguinte rota: Nova Iorque, Filadélﬁa, Norfolk, Charleston, Jacksonville e Port Everglades, nos Estados Unidos; Puerto Cabellos, na Venezuela; Suape e Santos, no Brasil; Buenos Aires, na Argentina; e Rio Grande, Navegantes, Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Suape e Pecém, no Brasil. Hamburg Süd: (13) 3211-1300 CSAV: (11) 3306-9000

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Iata propõe soluções ao governo Federal Concessões e tecnologias operacionais foram dois dos temas abordados por executivos da Iata no mês passado

iscutir as melhores práticas para otimizar o transporte aéreo de cargas no Brasil. Com este objetivo, executivos da International Air Transport Association (Iata) se reuniram no Brasil na penúltima semana de agosto. Entregar propostas ao governo brasileiro também fez parte da agenda do grupo de trabalho, comandado pelo CEO da associação, Giovanni Bisignani. Para o executivo, o transporte de cargas é um dos mais importantes indicativos da economia. Isso porque o aumento das movimentações signiﬁca crescimento da produção e consumidores em condições de investir. No Brasil, porém, a falta de infraestrutura preocupa. Algumas iniciativas já estão em curso para tentar minimizar os gargalos. O gerente-geral da Iata no Brasil, Filipe dos Reis, anunciou que a entidade apresentou ao governo brasileiro o projeto de um sistema que tem como objetivo eliminar os papéis utilizados nos processos aéreos. “Toda a parte de recepção, liberação no aeroporto e transporte seria abreviada”,

garante. Segundo ele, a Iata já realizou estudos preliminares no Brasil e o país cumpre com as exigências, como, por exemplo, ter ratiﬁcado o Acordo de Montreal – resolução que permite a assinatura eletrônica. Reis explica que a fase agora se concentra no trabalho junto à Receita Federal para que sejam inseridos parâmetros operacionais de acordo com a lógica de trabalho do órgão. “Trata-se de um grande sistema. Todos os elos da cadeia devem estar conectados para que tenham acesso remoto às informações e possam avaliar o ﬂuxo das cargas o mais rapidamente possível”, frisa. No mundo, Estados Unidos, Canadá, Inglaterra, Cingapura e os Emirados Árabes já utilizam sistema similar. “Nossa meta é aplicar a tecnologia entre os anos de 2010 e 2011 e atingir um grupo de países que representa 80% da capacidade mundial do transporte. Gostaríamos que o Brasil aderisse a partir de 2010, mas no momento dependemos de uma análise da Receita Federal”, conta. Para Reis, este sistema será um diferencial. “Ele vai permitir que o país seja

competitivo, atraindo negócios. No segmento aéreo, a carga transportada é de alto valor, por isso é preciso ter facilidade de conexões e acesso”, aﬁrma.

Suporte Quanto à infraestrutura brasileira, o executivo diz que a proposta entregue sugere que governo e indústria devem decidir, juntos, as necessidades. “O dinheiro disponível não me pareceu problema; a Infraero está disposta a fazer investimentos, mas consideramos importante haver uma integração entre os interessados, para que todos atinjam seus objetivos”, salienta. Questionado sobre adotar no país o modelo de concessão de terminais de cargas privativos nos aeroportos, Reis limitou-se a dizer que se trata de uma decisão da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “O regulador tem que entender as necessidades do mercado”, resume. Iata: (11) 2187-4242

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Wilson, Sons anuncia ampliação de estaleiro Empresa investirá US$ 40 milhões no Guarujá, dobrando a capacidade de construção de embarcações de apoio marítimo

ara suportar o crescimento da empresa e o aumento na demanda, o Grupo Wilson, Sons anunciou em agosto que investirá US$ 40 milhões na expansão do estaleiro no Guarujá. Com a ampliação, o local irá dobrar a capacidade de construção de embarcações de apoio marítimo, como PSVs, e embarcações maiores, como os AHTS. Atualmente, o estaleiro tem capacidade para construir até seis embarcações simultaneamente. Hoje, a carteira de construção registra 12 pedidos (cinco PSVs e sete rebocadores) em estágios diferentes de produção, que serão entregues até 2011.

Quanto às obras, o início se dará tão logo seja liberada a licença ambiental da área de ampliação. A previsão é de que a expansão do estaleiro seja concluída em até 24 meses. A empresa informou ainda que o estaleiro entregou, em agosto, mais uma embarcação PSV para o mercado de extração de petróleo e gás do Brasil. O PSV Skua, da empresa chilena Magallanes, será operado pela Wilson, Sons Ultratug Offhsore e demandou investimento de US$ 25 milhões. A embarcação faz parte da família de PSVs 3.000. Um dos diferenciais do Skua é a versatilidade para o transporte de carga, uma vez que atende a uma gama variada de neces-

sidades operacionais. A embarcação pode carregar até três mil toneladas de carga, divididas em três sistemas independentes para granéis líquidos e dois sistemas independentes para granéis sólidos, além de uma área de convés para carga geral. De acordo com a Wilson, Sons, até o ﬁnal do primeiro semestre de 2011 a empresa entregará mais cinco PSVs ao mercado offshore brasileiro. Os números mantêm o otimismo da companhia. Apenas no primeiro semestre de 2009, a Wilson, Sons Offshore teve um Ebitda de US$ 11,1 milhões, 243% superior ao mesmo período de 2008. Wilson, Sons: (21) 2126-4222

Standard e ALL ampliam parceria

parceria entre a América Latina Logística e a Standard Logística continua rendendo novos frutos. Cerca de um mês depois de inaugurar o Terminal de Contêineres do Alto Taquari (MT), viabilizando o transporte de cargas entre o Centro-Oeste e o Porto de Santos (SP) (http://www.tecnologistica.com. br/site/5,1,16,24869.asp), as empresas anunciam nova operação no Rio Grande do Sul. Trata-se do Terminal Intermodal de Cruz Alta (RS), que permitirá embarcar a produção gaúcha e catarinense pelo corredor ferroviário de 738 km que liga o município ao Porto do Rio Grande.

O Terminal Intermodal de Cruz Alta está em fase final de construção, que incluiu obras de adequação do terreno, instalação de tomadas para contêineres frigoríficos e aquisição de equipamentos de movimentação. O empreendimento consumiu, ao todo, R$ 1 milhão em investimentos, divididos entre as parceiras, e tem previsão de inauguração neste mês de setembro. A meta da ALL e da Standard é movimentar 300 contêineres por mês a princípio, passando para 700 contêineres mensais até dezembro. A parceria entre as empresas deve continuar firme e forte. “Em julho, inauguramos Alto Taquari, agora é a vez de Cruz Alta e ainda está previs-

ta para os próximos meses a abertura de terminais semelhantes em Ponta Grossa (RS) e Telêmaco Borba (PR)”, comemora Sergio Nahuz, diretor de Industrializados da ALL, salientando que “o foco da companhia este ano é mesmo a movimentação de contêineres”. Alan Fuchs, diretor de Gestão da Standard, faz coro: “Este é nosso sétimo terminal na malha da ALL e vamos continuar construindo outros, pois acreditamos na ferrovia como um forte e vantajoso modal de transporte.” ALL: 0800 7012255 Standard: (41) 2118-2800

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MERCADO

CROSS-DOCKING ficou por 17 anos desenvolvendo atividades ligadas à navegação. Com 30 anos de experiência no setor naval, o executivo acumula ainda o cargo de diretor-presidente do TVV – Terminal de Contêineres de Vila Velha. Loureiro também é membro do CAP – Conselho de Atividade Portuária, vice-presidente do Syndarma – Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima e vice-presidente da ABAC – Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem. 0800 7256446

• Tomou posse no dia 4 de setembro a nova diretoria eleita da Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos e de Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento – Gristec, que comandará a entidade pelos próximos quatro anos. Cyro Buonavoglia, da Buonny, foi reeleito presidente da instituição. Compõem a chapa eleita, como vice-presidentes, o Cel. Evandro Vaz, da GV Risco, na pasta de Gerenciamento de Risco; Cileneu Nunes, da OminiLink/Zatix, no Rastreamento e Monitoramento de Cargas; Daniel Russi, da Sascar, no Rastreamento e Monitoramento e Recuperação de Veículos; Mário Vassalo, da Controlsat, na vice-presidência de Relações Institucionais. Os novos diretores da entidade são: Ana Lúcia Prandini, Francisco Sigali, Ruy Gouvêa, Jorge Domingues, Cláudio Bulgarelli, Eliéser Souza, Hugo Fleury, Wilson Ponso, Eliel da Silva, e Critiane Aznar. (11) 3807-3397

• Eduardo Leonel é o novo diretor-presidente da Libra Logística e membro do Comitê Executivo do Grupo Libra. Formado em Engenharia Mecânica pela UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro, e pós-graduado em Gestão Empresarial pela FGV – Fundação Getulio Vargas, o executivo tem ampla experiência no setor de serviços logísticos, tendo desenvolvido gestão de negócios e projetos de supply chain em empresas como Saint Gobain, TNT Worldwide, Michelin e Katöen Natie. (11) 3563-3606

• Claudio Loureiro de Souza é o novo diretor Institucional e de Portos da Log-In Logística Intermodal. O executivo é formado e tem mestrado em Administração pela FGV – Fundação Getulio Vargas, além de possuir certificados de especialização de conceituadas escolas de negócio pelo mundo, como a suíça IMD e o MIT, nos Estados Unidos. Antes de integrar os quadros da operadora, em 2007, Loureiro exerceu cargos comerciais e operacionais em empresas como portos e terminais de contêineres, e sua última passagem foi pela Vale, onde

• Otávio de Garcia Lazcano foi nomeado, no início de agosto, diretor-presidente e de Relações com Investidores da LLX, braço logístico do grupo EBX. Formado em Economia e com MBA pela Fundação Dom Cabral, o executivo vem da Companhia Siderúrgica Nacional, da qual era diretor Financeiro desde 2002, e havia comandado também outros departamentos, como Investimentos e Fusões e Aquisições. Antes de ter integrado os quadros da CSN, onde entrou em 1996, passou também pela Aracruz. Lazcano assume o cargo que era ocupado por Ricardo Antunes Carneiro Neto desde 2007,

período em que acumulou também a diretoria Comercial da MMX. Antunes deve agora se dedicar a outras atividades, incluindo Conselhos Administrativos de outras empresas do Grupo. (21) 2555-5661 • Marcelo de Azevedo Souza assumiu, no início do mês de maio, a diretoria Comercial do Grupo Localfrio. Engenheiro Mecânico graduado pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), Souza cursou Administração de Negócios na Fundação Getulio Vargas (FGV) e concluiu o MBA no IBMEC, em São Paulo. Antes de ocupar o cargo atual, era Country Manager da Exologística. A Localfrio tem também, desde 17 de agosto último, Luciane Marques na gerência geral em Itajaí (SC). Engenheira Naval com ênfase em Transporte e Logística, formada pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), Luciane chega à Localfrio após atuar como gerente Regional de Vendas – Sudeste da Maersk, com o objetivo de prospectar as oportunidades da região. (11) 3046-4600 • José Antonio Ribeiro Costa é, desde o último dia 20 de julho, o novo gerente da ﬁlial São Paulo da Rodoplan Transportes. Engenheiro Mecânico graduado pela Universidade de Mogi das Cruzes (SP) e pós-graduado em Logística Empresarial e Supply Chain pela Universidade Nove de Julho (Uninove), em São Paulo, Costa, antes de chegar à Rodoplan, era gerente de Transportes da Binotto Logística. (11) 3787-3100 • Wolfram Werther assumiu, no início do mês de agosto, a recémcriada gerência da divisão de Novos Negócios da Zatix. Formado em Ad-

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ministração de Empresas e com PósGraduação em Marketing, ambos os cursos ministrados na Fundação Armando Álvares Penteado (FAAP), em São Paulo, Werther chega à Zatix após atuar como executivo de Marketing de Produto na Volkswagen. (11) 3025-0282 • A Dachser Logística Brasil anunciou mudanças em seu quadro de diretores. Desde junho último, Rodrigo Simões está à frente do setor de Vendas e Marketing, depois de ter passado dois anos na gerência da empresa na região Norte. Formado em Administração de Empresas e com MBA em Logística Empresarial e Gestão de Supply Chain pela Universidade de São Paulo (USP), o histórico do executivo inclui passagens por companhias como Logimasters, TNT Brasil e Sandvik. Um pouco antes, em maio, a Dachser divulgou a contratação de um novo presidente e CEO para a empresa. Trata-se de Richard Schües, técnico em Transportes Internacionais pela Universidade de Bremen, na Alemanha, e que era até então vice-presidente de Operações para a Europa da CSAV. Antes de ter integrado os quadros do grupo armador, Schües chegou a managing director da Volkswagen Transport da América do Sul. (19) 3825-6200 • A Ga.Ma Italy, fabricante de aparelhos utilizados no cuidado pessoal, tem um novo gerente de Logística: João Carlos Hailer Filho. Formado em Engenharia Agrônoma pela Universidade Estadual de Londrina (PR) e com especialização em Logística Internacional pelo GIT – Georgia Institute of Technology, nos Estados Unidos, assumiu

o cargo no início do mês de agosto. O executivo vem da Vicunha Têxtil, onde era gerente de Supply Chain, área em que atuou anteriormente em empresas de diversos ramos, como Ripasa Papel e Celulose e Grupo Marfig. (11) 5593-7400 • Walter Bugelli Filho assumiu, em 17 de agosto, a diretoria Comercial da Keepers Logística. Formado em Engenharia Mecânica pela Unicamp, pós-graduado em Administração de Empresas pela FGV-SP e em Logística pela Universidade de Nevada, nos Estados Unidos, o executivo vem da Ga.Ma Italy, onde ocupava a direção de Logística. Antes disso, Bugelli desenvolveu gestão de Negócios e projetos de Supply Chain em empresas como PepsiCo, Chocolates Garoto, McLane e C&A Modas. Ainda na Keepers, a diretoria de Novos Negócios passou ao comando de Felippi Perez. Formado em Administração de Empresas pelo Mackenzie e com mestrado em Administração de Pequenas e Médias Empresas pela USP, o executivo possui ainda pós-graduação em Metodologia e Didática do Ensino Superior pela Estácio Uniradial, em que também leciona. Perez tem passagens pela da Stock Logística, Luft e pela própria Keepers em outra ocasião, sempre à frente das áreas de Projetos e Planejamento Estratégico. (11) 4151-9030 • O Conselho de Administração da MRS Logística elegeu, em 18 de agosto, o novo diretor Comercial da empresa. Formado em Engenharia Civil pela USP, e com MBA pela Universidade de Michigan, nos Estados Unidos, Carlos Henrique Waack vem da consultoria McKinsey & Company, onde desenvolveu

e implantou projetos de mineração, siderurgia e da indústria automotiva. Constam também do histórico profissional do executivo, que assumiu o novo cargo em 1º de setembro, experiências no mercado de seguros e em bancos de investimentos. 0800 9793636 • Desde 16 de julho, a Sat Log tem um novo diretor de Operações na unidade de Guarulhos. Formado em Administração de Empresas, com pós-graduação em Engenharia de Produção e MBA em Comércio Internacional, todos pela USP, Valmir Moura vem da Esbra, onde também era diretor de Operações. Antes disso, passou por duas outras companhias da área ambiental e foi superintendente de Logística da TGestiona. Com 30 anos de experiência no ramo, o executivo já atuou nos mais diversos setores, como alimentício, na Hikari; eletroeletrônico, na Lorenzetti e Pial Legrand; de informática, na Itautec; e petroquímico, na Exxon Mobil. (12) 4009-9400 • A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) nomeou Antonio Erivaldo Sales como seu novo superintendente de Logística de Carga. Formado em Administração de Empresas pela Universidade Católica de Brasília (UCB) e com Especialização em Aviação Civil pela Universidade de Brasília (UNB), Sales, que assumiu o cargo no final do mês de julho, é funcionário de carreira da Infraero, acumulando 25 anos de experiência. Antes de assumir a superintendência, o executivo atuava como gerente de Relacionamento com a Indústria. (61) 3312-3941

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ARTIGO

Gestão eﬁciente de transporte de distribuição _ uma tarefa diferente em tempo de crise Alexander Supply

entre as principais funcionalidades na cadeia de suprimentos, a tarefa de transportar é a que agrega valor às mercadorias desde suas origens até os seus destinos. Dado que esta função tem uma participação elevada nos custos totais de logística, é imprescindível questionar de forma periódica e permanente sua gestão em cada um dos seus aspectos. São poucos os parâmetros necessários para o dimensionamento de um sistema de transporte, que no conjunto definem as necessidades da frota. A quantidade de clientes e suas localidades são os “inputs” iniciais para dimensionar a frota; porém, o fator mais determinante dos tamanhos e da quantidade de veículos são o “drop size” e a sazonalidade dos despachos. O “drop size” é o coeficiente entre o volume total pedido e a quantidade de entregas. Visto que cada entrega tem tempos fixos e localizações associadas, é possível realizar uma quantidade limitada de entregas dentro de uma jornada de trabalho. Em função da densidade de clientes, pode-se alcançar entre dez e 20 entregas numa mesma rota de distribuição (nota: esse valor pode variar em função do material. Por exemplo, rotas de entrega de cartas do correio chegam a uma quantidade maior de entregas conforme densidade dos pontos de entrega). Da quantidade de entregas e do “drop size” resulta o tamanho do veículo a ser usado. Se é possível atingir 15

entregas por viagem cujo “drop size” é de 0,5m³ por entrega, a capacidade do veículo deve ser de aproximadamente 10m³, considerando um fator de ocupação do veículo de 75%. Pode existir uma limitação nos veículos tanto por peso como por volume. O parâmetro deverá ser deﬁnido em cada uma das empresas. Exemplo: no caso de um transporte em carretas é possível carregar o veículo, dadas as restrições legais, com até 30 toneladas ou com até cem m³ de volume. O que resulta numa densidade ótima da mercadoria de 333 kg/m³. Se a densidade for menor, sua limitação será no volume; no contrário, o limitante será o peso. Na maioria dos casos é mais fácil carregar um caminhão limitando-se ao peso do que ao volume (se a densidade permitir), visto que não é necessário investir tempo em empilhamento de cargas para ocupar o “último espaço”. Embora o tamanho ideal dos veículos seja determinado principalmente pelo “drop size”, a quantidade de veículos é resultante da quantidade de entregas a serem efetuadas durante diferentes dias do mês. Uma empresa pode ter uma boa eﬁciência no dimensionamento dos veículos, mas poderá sofrer com o sobredimensionamento da frota durante uma sazonalidade de despachos. Para entendimento do impacto desses parâmetros, é importante entender, antes de mais nada, os custos de transporte:

• custos ﬁxos mensais: cota de leasing, salário de motoristas, licenciamento, seguros e custos administrativos; • custos variáveis em função das distâncias: consumo do combustível, manutenção, pneus e pedágios. Os custos de transporte são o resultado da quantidade de quilômetros rodados durante o mês. Exemplo: Se para um caminhão a capacidade de carga é de 15m³, assumindo custos ﬁxos mensais de R$ 7.500,00 e custos variáveis por quilômetro de R$ 0,50, os custos mensais são de R$ 10.000,00 (R$ 2,00/km) no caso de o veículo ter percorrido cinco mil km mensais; contudo serão de R$ 1,00/km no caso de ter percorrido dez mil km mensais. A distância a ser percorrida está submetida aos limites de velocidade. Além disso, é resultante da quantidade de dias rodados por mês, o tempo diário que a empresa roda com o caminhão e o tempo de parada do veículo, por não ter carga ou por aguardar um carregamento ou descarga. As distâncias consideradas (“best in class”) tanto na Europa como nos EUA são de 180.000 km/ano. Nesse benchmark também é considerado que as empresas rodam com um custo por quilômetro bastante baixo. Suas tarifas são normalmente mais afetadas por variações de preço de combustível do que as empresas que rodam menos. Um veículo que percorre 15 mil km mensais pode alcançar

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55% dos custos por quilômetro rodado se comparado com um que percorre cinco mil km. No entanto, um aumento dos custos de combustível em 100% afetará em 47% os custos por quilômetro de um veículo que percorre 15 mil km mensais, e em 26% no que percorre cinco mil km. Embora o tamanho e a quantidade de veículos adquiridos sejam antecedentes à situação atual, é recomendável revisar os “inputs” que tenham determinado essa frota e, em conjunto com as áreas comerciais, discutir sua validade e adaptá-la à nova realidade. Possíveis mudanças que podem resultar em melhorias do sistema de transporte são: • Adaptar a frequência de atendimento aos clientes de maneira que se criem “drop sizes” maiores e/ou mais homogêneos, o que é resultado de um agrupamento de clientes por tamanho e uma melhor distribuição durante a semana; • Homogeneizar a sazonalidade dos despachos (em volume e pontos de entrega) durante o mês. Gerenciar uma frota de maneira mais eficiente significa uma distribuição das entregas “plana” e prazos de pagamento variáveis. Em contrapartida, nos cenários em que a curva de entrega apresenta vários picos, a frota requerida deverá ser capaz de absorvêlos, permanecendo imobilizada durante os períodos de baixa. No Gráfico 1 são apresentados os custos por entrega em função do “drop size”. Com essa informação, é possível assinalar os custos de transporte de cada uma das entregas e/ou clientes, determinando a rentabilidade real da gestão. Em tempos de crise, justifica-se revisar a rede de distribuição nacional, já que os parâmetros de desenho do cenário e sua ponderação são diferentes em relação a períodos em que o crédito tem menor custo e a liquidez não é um problema. Geralmente, em tempos sem crise as empresas mantêm mais estoque

Gráfico 1: Drop size (m3/entrega)

descentralizado em seus armazéns regionais. No contrário, durante a crise, aumentam a centralização. Isto se deve às seguintes razões: • Pouca visibilidade do que é esperado: não é possível fazer uma boa previsão da demanda, o que resulta que o estoque espalhado na rede nem sempre tenha um consumidor ﬁnal. Além disso, a resposta é mais complexa quando, em tempos de crise, o estoque não se encontra próximo do cliente correto. • Inventário descentralizado é maior, mais caro e mais perecível: espalhado na rede, ele não somente é maior como também já contém custos de transporte; isso pode resultar em obsolescência, tanto de qualidade do produto como também de preço (no caso de deﬂação). • Custos e oferta de transporte: em tempo de crise, o preço do combustível é baixo e a oferta de transporte é alta. Embora os custos de transporte em um sistema centralizado sejam maiores, estes gastos não ocorrem até o momento em que a demanda for concretizada.

Todas essas mudanças trazem a necessidade de que, em tempos de crise, as forças se concentrem em facilitar a transformação do estoque em liquidez com uma margem razoável, em vez de otimizar a margem sobre inventários, que depois são facilmente liquidáveis! Tão importante quanto a gestão da frota (em relação a tamanho e quantidade de veículos), a gestão de custos (fixos e variáveis) e a colaboração da área comercial (“drop size” e sazonalidade) é a execução eficiente da tarefa de alocar os pedidos aos veículos. Está área deve trazer os seguintes benefícios: • Maior tempo útil para a operação no depósito ou CD: uma vez entregues os pedidos pela área comercial e validados pela área de crédito, o tempo é de responsabilidade da área de logística. Se o cálculo de rota é efetuado com rapidez, sobra mais tempo para a preparação da carga, o que permite aumentar a qualidade do trabalho e a eficiência da operação no depósito. Setembro/2009 - Revista Tecnologística - 41

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• Melhor ocupação dos veículos e maior eﬁciência nas rotas: a qualidade desta tarefa pode ser medida em quantos quilômetros rodados são necessários para distribuir os pedidos e o grau de ocupação dos veículos (m³ transportados versus m³ disponíveis). • Melhor nível de serviço ao cliente e preservação do meio ambiente: deve ser o resultado do atendimento ao cliente dentro do horário desejado, com um veículo apropriado à sua infraestrutura de descarga. Observa-se também que, se existe uma aﬁnidade entre o motorista/ajudante e o cliente, isso permite reduzir não somente as reclamações como também o tempo de atendimento. Para a realização desta tarefa de vinculação dos clientes às rotas, existem vários métodos e ferramentas aplicáveis em diferentes casos.

quando há clientes esporádicos, com frequência de pedido variável e com restrições próprias.

Atribuição de clientes a rotas primárias ﬁxas e rotas secundárias de emergência Caso a empresa conte com um processo de captação de pedidos estável (eventualmente vinculado a um sistema de incentivos tanto para os clientes como para a força de venda), a atribuição das rotas poderá ser executada através de ferramentas com agrupamentos estáticos (permanentes, por temporada ou por dia da semana). O exemplo da Figura 1 mostra seu funcionamento:

Figura 2

102 clientes; 19 rotas -> 5,4 clientes/rota.

Roteirizadores automáticos São softwares alimentados tanto pelos dados dos pedidos a serem despachados como também pelas restrições a considerar. A lista de restrições que o cliente quer considerar pode incluir desde os horários desejados de atendimento, os tipos de veículos passíveis de serem utilizados em cada um dos pontos de entrega, até a definição de quais cargas podem ir juntas em uma rota e definições como qual motorista poderá atender a um determinado cliente. Embora o resultado da roteirização seja bastante otimizado, considerando todas as restrições, muitas vezes a informação não está disponível ou o cliente é tão restritivo que não é possível alcançar os objetivos de redução de custos, tendo-se que modiﬁcar os resultados para alcançar a otimização dos veículos (exemplo: se todos os clientes quiserem ser atendidos antes das 11horas, a quantidade de rotas será muito alta e a ocupação dos veículos muito baixa). Esse tipo de ferramenta tem uma grande utilidade sobretudo

Figura 3

Figura 1

Parte-se do dimensionamento com base de um dia de alta demanda: 114 clientes; 6 clientes/rota -> 19 rotas. Cada rota (losango) contém os clientes (triângulo) de sua zona. Além disso, os clientes de cada zona têm uma “zona secundária” atribuída, a partir da qual poderão ser atendidos em caso de emergência. Em um dia de demanda menor, alguns clientes não realizam pedidos, o que diminui a utilização dos veículos, como se vê na Figura 2:

A solução será eliminar algumas rotas em um dia de demanda menor e efetuar a entrega a esses clientes através de rotas vizinhas, como na Figura 4. Essa realocação dos clientes em dias de menor demanda permite reduzir a quantidade de veículos: 102 clientes; 6 clientes/rota - 17 rotas. Alguns clientes podem ser atendidos pela rota que está fazendo interseção e por motoristas conhecidos. Se a demanda-padrão se repete por algum tempo, esta realocação poderá ser reprogramada, permitindo adaptar o sistema de turnos de motoristas e/ou programas à manutenção dos veículos parados. Esse modelo

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Figura 4

gera estabilidade na relação entre o motorista/ajudante com os clientes. Se essa estabilidade for aproveitada, poderá trazer benefícios em horários e tempos de atendimento.

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Ao se monitorar a implementação da rota e o estado de entrega dos pedidos através de sistemas de monitoramento com GPS, é possível controlar se o ciclo de entrega está sendo efetuado de acordo com o programado e planejado. Adicionalmente, em caso de incidências, é possível reagir de forma mais rápida e segura. Para finalizar o ciclo e cobrança, é cada vez mais frequente as empresas investirem em sistemas para desvincular a finalização do transporte com o motorista, gerando relatórios de onde foram as entregas e autorizando o motorista a emitir faturas com referências a este documento, agilizando, desta forma, parte importante das tarefas administrativas.

Como conclusão, a gestão de transporte eﬁciente não somente propicia o entendimento dos parâmetros que dimensionam um sistema de transporte e a estrutura de custos de uma empresa de transportes, como também de como interagir com a área comercial e os clientes para alcançar a otimização de custos da cadeia completa. Uma vez testados e administrados com êxito tais antecedentes, pode-se considerar a implementação da ferramenta para alcançar a eﬁciência operacional de forma segura e com a qualidade esperada.

Alexander Supply Sócio-Diretor da Miebach Consulting Supply Chain Engineering Tel: (11) 5505-1223 supply@miebach.com

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Fotos: Divulgação

INFRAESTRUTURA

A lógica intermodal sai do papel 2a parte Na segunda parte da reportagem, novos exemplos de indústrias manufatureiras que estão utilizando cada vez mais a cabotagem e as ferrovias para reduzir custos logísticos, eliminar avarias e colaborar com o meio ambiente. O desaﬁo é garantir a frequência desejada de trens e navios

crescimento do transporte de produtos manufaturados em operações intermodais é consistente, veio para ficar e não é apenas decorrente da crise, que liberou espaço em trens e navios antes mais ocupados por granéis. Essa é a visão geral do mercado, segundo as empresas e autoridades públicas ouvidas pela Tecnologística. E os números comprovam essa tendência. Segundo a Agência Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), a movimentação de contêineres, predominantemente utilizados para o transporte de produtos manufaturados, cresceu 64 vezes nas linhas férreas em uma década. Entre 1997 e 2007, passou de 3,4 mil TEUs para 220 mil TEUs por ano.

Somente nos trens da ALL Logística, o crescimento foi de 46% em dois anos – de 515 milhões de toneladas/km de carga conteinerizada em 2006 para 752 milhões de toneladas/ km em 2008. E na cabotagem, de acordo com o Syndarma (Sindicato das Empresas de Navegação Marítima), o volume de contêineres movimentados pela costa brasileira foi multiplicado por 26 entre 1999 e 2007, saltando de 20 mil TEUs para 520 mil TEUs por ano. “O transporte de manufaturados e semimanufaturados cresce a taxas de mais de dois dígitos anuais nas ferrovias e na cabotagem”, diz Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transportes, do Ministério dos Transportes.

Ele acredita que o aquecimento do mercado interno brasileiro deve imprimir maior competitividade aos modais mais eficientes do ponto de vista econômico e energético. “Basta que a matriz de transportes multimodal seja ajustada para dar ênfase às ferrovias e às hidrovias, como proposto pelo Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT)”, afirma. Para Perrupato, o desenvolvimento de novos polos econômicos no interior do país vai justificar, cada vez mais, a utilização de modalidades de transportes mais eficientes, como a ferroviária e a aquaviária. Ele lembra que, além dos R$ 58 bilhões de investimentos previstos pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para a infraestrutura de

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Salto triplo No Porto de Santos (SP), a movimentação de contêineres na cabotagem mais que dobrou em três anos – passando de 128 mil TEUs em 2005 para 268 mil TEUs em 2008. Mas esse volume caiu, no primeiro semestre deste ano, em relação ao mesmo período do ano passado. Já os embarques de granéis cresceram nesses meses, ao contrário do que se imaginava com a crise mundial. De acordo com José Roberto Correia Serra, diretor-presidente da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), concessionária do Porto de Santos, os reflexos da concessão de ferrovias e rodovias são percebidos na movimentação portuária, porém com destaque ainda

para as commotidies. “Houve crescimento da participação do modal ferroviário e, também, do uso da Hidrovia Tietê-Paraná como parte do transporte ‘inland’ de granéis vegetais destinados ao porto santista para embarque”, afirma. Para Serra, a prática da intermodalidade para produtos manufaturados crescerá na proporção dos investimentos em infraestrutura logística. “No caso especíﬁco do Porto de Santos, os investimentos feitos e a serem feitos com recursos do PAC propiciarão melhora considerável nos acessos terrestre e aquaviário. No ano passado, esse programa destinou R$ 49,1 milhões a obras como a construção da avenida Perimetral e a dragagem do canal”, informa o presidente.

Solução para o varejo Mas as indústrias de bens de consumo estão aumentando o uso da intermodalidade mesmo antes de o governo providenciar melhores condições de infraestrutura – como se pode notar pela carteira de clientes da Mercosul Line, que inclui Semp Toshiba, Philips, Panasonic, Sadia, Bunge, Cia.Muller, Ambev e Santher, entre outros.

Sérgio Coelho/CODESP

transportes, o PNLT propõe cerca de R$ 20 bilhões anualmente, durante os próximos 15 anos – período em que o comércio brasileiro deve duplicar –, totalizando R$ 292 bilhões. “Trata-se de uma programação absolutamente viável, que não chega a 0,7% do PIB, hoje na casa dos R$ 3 trilhões. Nossa meta é atingir 1% do PIB”, ressalta Perrupato. Desse montante, o secretário informa que serão investidos R$ 15,8 bilhões em hidrovias e R$ 39 bilhões em portos. O objetivo é fazer com que a participação aquaviária salte dos atuais 13% para 29% da matriz de transportes. “Se isso ocorrer, o modal hidroviário sairá dos atuais 850 milhões de TKUs transportados atualmente para 1.510 bilhões de TKUs. Além disso, teremos um aumento de eficiência energética de 38%, uma redução do consumo de combustível da ordem de 41% e redução de 31% na emissão de CO2”, afirma. O secretário também salienta que o orçamento do Governo Federal destinado a esse fim já é mais que o dobro do aplicado pela iniciativa privada: R$ 14 bilhões, contra R$ 6 bilhões.

Serra: intermodalidade cresce na proporção dos investimentos em infraestrutura

“Estamos trabalhando fortemente com varejistas e supermercados das regiões Norte e Nordeste, pois achamos que há um potencial enorme de agregar valor na logística deste setor com políticas de estoque e distribuição que garantam um fornecimento sem surpresas. Sabemos da importância para o varejo de ter em suas prateleiras os produtos do consumo diário, por um custo mais

Mercosul Line tem focado as exigências do varejo para adequar serviços Setembro/2009 - Revista Tecnologística - 45

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INFRAESTRUTURA

“Hoje, temos a frota de navios mais moderna da cabotagem brasileira e uma equipe muito dedicada e próxima aos nossos clientes. A resposta tem sido bem positiva. Vamos acompanhar com bastante atenção este desenvolvimento, não descartando investimentos a médio e longo prazos”, anuncia Bezerra.

Terminais intermodais

Bezerra: momento de construir a conﬁança na cabotagem

baixo e com um menor índice de avarias”, diz Artur Bezerra, diretor da Mercosul Line. Algumas das indústrias de bens de consumo já são clientes desta operadora há mais de dez anos. E a reestruturação da frota da empresa – com três novos navios dedicados à cabotagem, com capacidade para 2,5 mil TEUs cada – trouxe outros interessados. “Agora, queremos entender melhor as necessidades do varejo no tocante à frequência e gestão de estoques. Já temos escalas regulares nos principais portos próximos a polos industriais, como Santos e Paranaguá (PR), e centros de consumo e produção, como Suape (PE) e Pecém (CE). Apesar da notória economia potencial do transporte marítimo, muitas empresas querem a garantia de frequência de navios que possibilite a conversão de modal sem comprometer o atendimento ao consumidor final”, informa Bezerra. Para ele, o momento é de construir confiança na cabotagem. “Em Suape e Pecém temos pelo menos seis escalas por mês (três em cada sentido – Norte/Sul e Sul/Norte). O consumidor final se beneficiará dos custos de transporte reduzidos e de um modal sustentável ecologicamente.”

O crescimento da intermodalidade para produtos manufaturados também virou prioridade para as concessionárias de ferrovias. Na MRS Logística, que responde por grande parte da malha do Sudeste, os Trens Expressos têm transportado cada vez mais cargas conteinerizadas de setores como automotivo, metalúrgico, químico e eletroeletrônico. “Resultado disso é que nossa movimentação de contêineres cresceu 15% em 2008, chegando a 139,2 mil TEUs”, diz Fernando Poça, gerente corporativo de Negócios e Carga Geral da empresa. Ele ressalta que, além da competitividade de custos, com a escala de escoamento, a ferrovia também assegura a previsibilidade da entrega e está integrada aos terminais portuários. “Esses fatores, aliados a um planejamento logístico integrado, possibilitam um grande diferencial competitivo com o uso do modal ferroviário. E a quantiﬁcação destes ganhos passa por toda a avaliação da cadeia de suprimentos”, explica. Poça admite que a crise contribuiu para o aumento da movimentação de produtos industrializados na ferrovia, devido à queda nas exportações de commodities. “Não houve redução no fluxo internacional de grãos. No caso dos minérios, houve diminuição de 16,6% no primeiro semestre deste ano, em relação ao mesmo período de 2008, quando o mercado estava

aquecido. Isso causou impacto em nosso negócio, mas novos fluxos foram desenvolvidos. Uns aproveitando o bom contexto apresentado pelas exportações de commodities agrícolas e outros impulsionados pelo contexto cambial”, diz. No entanto, para o executivo, o crescimento das operações intermodais é uma tendência que veio para ﬁcar. “Uma vez que elas partem do princípio de otimização, essa busca passa a ser essencial para a competitividade das empresas”, declara. O grande salto na utilização de mais trens pelas cargas industriais, na visão dele, depende ainda de que agentes do mercado invistam mais na construção de terminais intermodais ao longo da malha ferroviária. “Essas estruturas são essenciais para que as empresas possam receber, armazenar e estufar seus contêineres”, aponta o gerente corporativo. Às margens da própria linha da MRS, na Grande São Paulo, está sendo construído um terminal com essas características. Em uma área com 500 mil m2, também junto à rodovia Ayrton Senna e a apenas cinco km de onde passará o Rodoanel Metropolitano, a Julio Simões Logística está inaugurando o primeiro módu-

Velloso: terminal irá priorizar transporte ferroviário

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Setor da cabotagem discute seus gargalos

tilizar mais a intermodalidade pode ser um desejo crescente dos fabricantes de produtos de maior valor agregado, mas os próprios operadores dos modais alternativos às rodovias reconhecem que ainda não podem atender como gostariam às necessidades do mercado nacional. Isso ficou evidente no 1º Seminário sobre o Desenvolvimento da Cabotagem Brasileira, realizado no mês passado, em Brasília, pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e pelo Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), com apoio da Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), da V.Ships Brasil e da Marinha do Brasil. O seminário apontou que o país precisa de uma cabotagem cativa; que o Registro Especial Brasileiro (instrumento estabelecido na Lei nº 9.432/97 para criar condições ao aumento da competitividade do navio de bandeira brasileira) não vem produzindo o efeito desejado; que o processo de recuperação da marinha mercante brasileira precisa ser acelerado; e que os portos brasileiros têm de se tornar mais eﬁcientes e competitivos. Segundo os operadores da cabotagem, as principais necessidades do setor são: estabilidade no marco regulatório; implementar os dispositivos do REB e tornar a marinha mercante mais competitiva; reduzir os encargos trabalhistas dos armadores; assegurar pontualidade ao Adicional de Frete da Marinha Mercante (AFREM); desenvolver um pro-

grama de ensino profissional marítimo; avaliar a instituição de um tributo único aos armadores, como na maior parte do mundo; criar um comitê tripartite (autoridade marítima, empresários e trabalhadores); desonerar a importação de peças de navios, dotar estaleiros exclusivos para reparação naval; e agilizar a movimentação das cargas da cabotagem nos portos brasileiros. O subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento da Secretaria Especial de Portos (SEP), Fabrizio Pierdomenico, informou que o Governo Federal está investindo R$ 1,5 bilhão em 17 portos do país por meio do Programa Nacional de Dragagem. E que também pretende desburocratizar o transporte aquaviário por meio de programas como o Porto sem Papel, que deverá ter início pelo porto de Santos (SP). No total, serão investidos R$ 22 milhões na informatização dos processos. Para o consultor da Cia. Libra de Navegação, Pedro Henrique Garcia, a cabotagem só não ultrapassa a participação dos caminhões no transporte de mercadorias em trajetos longos “porque o diesel é subsidiado e os pedágios são baratos”. Ele defende a operação dos portos 24 horas por dia, a criação de áreas especíﬁcas para cargas não-alfandegadas e a instalação de centros de distribuição em áreas próximas ao cais. O diretor de Operações, Logística e Cabotagem da Aliança Navegação e Logística, José Antônio Balau, reivindicou que a portaria que regulamentará o Decreto-Lei nº 6.620 (Lei dos Portos), assim como o PGO (Plano Geral de Outorgas), estimule o investimento privado no aumento da capacidade

de movimentação de contêineres nos portos atuais ou em novos terminais. O engenheiro naval e empresário Nelson Luiz Carlini criticou a limitação de atuação no setor. “Eu gostaria de entrar no mercado de cabotagem comprando navios, mas não tem jeito, só afretando”, afirmou. Para ele, os programas de financiamento para compra de novos navios também não resolvem o problema. “O preço é alto demais para pagar, não dá. No Brasil, o armador tem de ficar 18 anos abraçado ao navio, enquanto nos EUA o navio se paga em dez anos. Hoje, temos capacidade, gente e tecnologia. O que falta é estimular a competição no mercado. Não dá para manter a mesma estrutura protecionista de 50 anos atrás. A indústria é outra. O Brasil é outro.” Se as regras atuais permanecerem, Carlini propõe que os armadores sejam ao menos liberados para comprar navios fora do Brasil. “Não queremos acabar com a indústria naval brasileira, mas não podemos ficar reféns dela.” A superintendente de Navegação Marítima e de Apoio da Antaq, Ana Maria Canellas, disse que a agência vem trabalhando para desenvolver uma frota própria de bandeira nacional e reduzir o número de afretamentos de navios do exterior. Segundo ela, a Antaq não flexibiliza os afretamentos das embarcações estrangeiras por conta da carga tributária da indústria nacional. “Defendemos a construção de navios em estaleiros nacionais, com a geração de empregos no país e o desenvolvimento da bandeira brasileira na cabotagem. E, para

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que isso efetivamente aconteça, é fundamental desonerar o setor. Não vamos ganhar nada abrindo os afretamentos e a navegação de cabotagem brasileira. Precisamos é aproveitar essa imensa costa que temos e avançar no desenvolvimento do setor”, defendeu. Murillo Barbosa, diretor da Antaq, esclareceu que a proteção da indústria naval nacional também ocorre em outros 40 países, entre eles Grécia, Alemanha, Estados Unidos e Noruega. Ele lembrou que a cabotagem no país é restrita às empresas brasileiras de navegação, mas não há restrições ao capital estrangeiro. Para o vice-presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte Aquaviário (Anut), almirante José Ribamar Dias, a reserva de mercado para os armadores nacionais não contribui para a expansão da oferta de navios, nem próprios e nem afretados. E isso dificulta a atração de usuários. Na sua opinião, o embarcador deveria ter o direito de contratar diretamente o navio estrangeiro, quando faltar embarcação nacional. Segundo o diretor-geral da V. Ships Brasil, Eduardo da Cunha Bastos, os custos do transporte de cabotagem no Brasil são 80% maiores do que os de outras bandeiras. O maior impacto é a folha de pagamento da tripulação. “Para mudar esse quadro, precisamos investir na modernização contínua da indústria de transporte aquaviário, sob os aspectos dos meios flutuantes, estaleiros, educação marítima e da legislação, pois ela é a garantia para a manutenção da cabotagem brasileira cativa para os brasileiros”, disse.

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A presidente da Global Transporte Oceânico, Marianne von Lachmann, informou que, em 2008, o mercado de cabotagem contava com 150 embarcações, das quais 129 próprias e 21 afretadas, que movimentaram 162 milhões de toneladas e geraram uma receita bruta de frete de R$ 3,3 bilhões de reais (excluída a receita da Transpetro). “São 6,5 mil empregos diretos e 32,5 mil indiretos, gerados por 33 empresas, que remetem R$ 250 milhões em divisas para o exterior”, disse. Lachmann anunciou, ainda, que os investimentos feitos na cabotagem são multiplicados por 24 na geração de divisas diretas e indiretas. “Estados Unidos e Japão não tributam o frete nem o combustível na cabotagem e requerem pouca documentação para as empresas que atuam no setor. Nossa carga tributária é elevada demais, e os procedimentos, muito burocráticos. Se fizermos o nosso dever de casa, poderemos dobrar a cabotagem nos próximos cinco anos.” Já Mauro Dias, presidente da Log-In, afirmou que a capacidade de transporte de contêineres na cabotagem deve dobrar no período entre 2007 e 2011, atingindo 55,2 mil TEUs. Aliança Navegação e Logística: (11) 5185-3100 Anut: (21) 2532-0503 Cia. Libra de Navegação: (21) 2213-9700 CMA CGM: (11) 3708-0088 Global: (21) 3849-5700 Log-In: 0800 7256446 Secretaria Especial de Portos: (61) 3411-3708 V.Ships Brasil: (21) 3861-1900

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lo de operações intermodais de armazenagem para terceiros. “É uma localização estratégica. Como a legislação restringe o cruzamento da capital pelos trens de carga, durante o dia – priorizando as linhas férreas para o transporte de passageiros –, nosso terminal vai permitir que os produtos sejam descarregados e armazenados nesse período. À noite, os trens serão carregados e estarão no porto de Santos ao amanhecer. Ou seja, estamos possibilitando um ﬂuxo contínuo, aumentando a produtividade do embarcador”, explica Fábio Velloso, diretor-executivo de Operações e Serviços da Julio Simões. A operadora logística está em fase final de negociação com um cliente para o primeiro módulo, que tem área coberta de cinco mil m2 e pátio de 7.500 m2. Essa área inicial conta com duas pontes rolantes com capacidade para movimentar 35 toneladas cada, entre o carregamento e descarregamento de trens, caminhões e estocagem. A Julio Simões está implantando ramais ferroviários e vai construir os demais galpões ou pátios a céu aberto conforme a necessidade de cada cliente.

Vocação industrial Já no Nordeste, que não exporta grandes volumes de commodities agrícolas ou minerais, as operações intermodais vinham se firmando antes mesmo da crise. “O aquecimento da cabotagem e a multiplicação das transferências de contêineres entre os portos do Nordeste, bem como o reaquecimento do mercado interno, levaram a direção da Transnordestina a mudar seu core business, de empresa estritamente ferroviária para uma empresa global com foco em operações logísticas multimodais, passando por operações portuárias, transporte rodoviário e ferroviário, e prestando serviços logísticos completos porta a porta. Em alguns casos, temos feito investimentos conjuntos com clientes em Centros de Distribuição e em plataformas de logística intermodal, permitindo de forma rápida e eficiente a integração entre os modais rodoviário e ferroviário”, anuncia Marcello Barreto Marques, diretor de Negócios da Transnordestina Logística S/A. Ele também defende mais investimentos das empresas em plata-

Terminal da Julio Simões: módulos servidos por ramais ferroviários

formas multimodais. “Os grandes armazéns ou centros de distribuição, infraestrutura de transbordo e equipamentos de carga e descarga servem tanto para as operações rodoviárias quanto ferroviárias. E podem dotar os embarcadores e os operadores logísticos da capacidade necessária para perpetuar o transporte multimodal de cargas na região Nordeste”, argumenta. Os principais clientes da Transnordestina em operações multimodais são os armadores Aliança, Hamburg Süd, Libra/Norgistic/CSAV e CMA CGM, para os quais movimenta contêineres, tendo como principais origens os portos de Pecém e Mucuripe (CE) e Suape (PE). Como destinos, Teresina e o porto do Itaqui (MA). “Os produtos movimentados são industrializados e com alto valor agregado. Mas, como para a ferrovia a carga é o contêiner, não há um detalhamento dos itens transportados”, informa Marques, ressaltando que esse tipo de carregamento cresceu quase 13% no ano passado, chegando a 5.475 TEUs. Para ele, o fato de a ferrovia local nunca ter dependido de grãos ou minérios é uma vantagem. “A possibilidade de redução de custos e o aumento da produtividade, confiabilidade e segurança oferecidos pelas plataformas multimodais de cargas são atrativos mais que suficientes para perpetuar esse negócio no mercado da região”, afirma. Mas o Nordeste também está de olho nas commodities internacionais. Com esta finalidade está sendo construída a Nova Transnordestina, com 1.728 km de extensão – obra inserida no PAC, do Governo Federal, ligando os portos de Pecém e Suape à região agrícola do cerrado do Piauí, no entorno do município de Eliseu Martins. “O objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mi-

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neral da região, com uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho, portos de calado profundo e a capacidade de receber navios de grande porte, mudando assim a geografia socioeconômica da região Nordeste e alavancando um longo ciclo de desenvolvimento na região”, acredita o executivo.

Eletrodomésticos no mar Na cabotagem, também cresce a movimentação de cargas industrializadas destinadas ao consumo final. “É o caso de refrigeradores, freezers, lavadoras de roupa e compressores fabricados na região de Joinville (SC) e transportados, por via marítima, desde o vizinho porto de São Francisco do Sul até alguns termi-

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nais marítimos nordestinos. Na mão inversa, diversos eletroeletrônicos produzidos na Zona Franca de Manaus já são levados por navios até o Sudeste”, descreve Wagner de Sousa Moreira, gerente de Desenvolvimento e Regulação da Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Recentemente, o Grupo Pão de Açúcar também anunciou que deve fazer operação semelhante, trazendo eletrodomésticos fabricados no Amazonas, pela navegação costeira, até o porto de Santos. Mas a empresa ainda não revela detalhes. Já a General Motors está implantando um Centro de Distribuição no complexo portuário de Suape, de onde sairão, a partir de 2010, embarcações

Na cabotagem, cresce a movimentação de cargas industrializadas destinadas ao consumo ﬁnal carregadas de automóveis para outros pontos do país. Além disso, são tradicionais na cabotagem outros produtos industriais que, mesmo não estando no estágio final da cadeia, já trazem maior valor agregado em menos vo-

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Transnordestina: mudando a geograﬁa socioeconômica do Nordeste

lume que outras matérias-primas. Um exemplo é o das bobinas de aço laminado a quente, fabricadas pela Arcelor Mittal no Espírito Santo e transportadas em barcaças entre os portos de Tubarão (ES) e São Francisco do Sul (SC), onde a empresa conta com outra unidade, a Vega. Outro caso de sucesso da cabotagem com cargas industriais se dá no setor de Papel e Celulose: a Aracruz transporta madeira do Sul da Bahia, por barcaças, para o porto de Barra do Riacho, no Espírito Santo, e a Veracel faz o mesmo trajeto com a celulose. “Há ainda movimentações de soda cáustica e insumos petroquímicos produzidos por unidades industriais da Bahia e de Alagoas para portos do Sul e Sudeste. E, no caminho de volta ao Nordeste, as embarcações carregam etanol”, relata Moreira. Para ele, com os investimentos públicos e privados na infraestrutura portuária e terrestre e com a modernização das empresas brasileiras de navegação, o setor agora tem condições de oferecer serviços integrados de logística porta a porta. “A cabotagem proporciona maior eficiência energética, capacidade de transporte de todos os tipos de cargas, em grandes quantidades e por longas distâncias, mais segurança e

controle sobre a distribuição. Além disso, não está sujeita a congestionamentos, tem os menores níveis de acidentes e avarias e impacto ambiental”, diz Moreira. Para ele, o crescimento da cabotagem não está vinculado à queda na movimentação de grãos e minérios destinados à exportação. “Em junho, a navegação cargueira internacional atingiu sua maior movimentação desde novembro do ano passado. E os operadores marítimos citam o aumento de encomendas de commodities por parte da China como principal fator de recuperação do setor”, informa. Na sua opinião, as operações intermodais devem continuar em expansão no Brasil. “Isso fica evidenciado com o crescimento do transporte de contêineres na cabotagem”, salienta. Este ano, a Antaq elaborou o seu Plano Geral de Outorgas (PGO), autorizando investimentos em terminais portuários nos estados do Amazonas, Bahia, Espírito Santo, São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná. “Esse plano está baseado na demanda de cargas, tendo como horizonte o ano de 2025. Levamos em conta a tonelagem, sem especificar o perfil – se é ou não conteinerizada, por exemplo”, explica Moreira.

O PGO foi baseado nos dados do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT). “Fizemos um grande levantamento sobre a matriz de transportes brasileira, veriﬁcando origens e destinos de cargas, pontos concentradores, possibilidades de novas instalações portuárias, facilidades logísticas e limitações ambientais”, conta o gerente da Antaq. Porém, um obstáculo ainda a ser superado, segundo ele, é o alto custo do combustível marítimo na costa brasileira. “Falta implementar o incentivo previsto na Lei nº 9.432, de 1997. O combustível para a cabotagem utilizado em embarcações de bandeira brasileira é cerca de 37% mais caro que o usado no longo curso. É necessário estabelecer o mesmo tratamento tributário para os navios que operam no Brasil. Além disso, o custo da mão de obra nos navios de bandeira brasileira também é maior que o de embarcações estrangeiras, o que ainda compromete a competitividade da cabotagem frente a outros modais”, esclarece. Por ﬁm, o gerente da Antaq concorda com uma crítica antiga e ainda comum no mercado: a ausência de uma prioridade de acesso aos portos e terminais dos navios empregados na cabotagem, o que acarretaria maior regularidade das escalas. André Sales

Antaq (Navegação Marítima): (21) 2101-2501 Codesp: (13) 3202-6565 Julio Simões Logística: (11) 4795-7000 Mercosul Line: (13) 3211-7800 MRS Logística: 0800 9793636 Ministério dos Transportes: (61) 3311-7000 Transnordestina Logística: (85) 4008-2525

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O impacto das restrições de circulação de carga na Região Metropolitana de São Paulo – Uma visão sobre a distribuição de mercadorias Juliana Eiras dos Santos, André Barreto Chiarini e Vinicius Utescher Intrieri

riado em 1997 visando à melhoria das condições atmosféricas na cidade de São Paulo1, o Rodízio Municipal de Veículos rapidamente passou a ser considerado pela Prefeitura uma solução para a redução do trânsito na cidade. Inicialmente válido de maneira similar para veículos de passeio e de carga, a partir de 2008 restringiu ainda mais a circulação dos segundos, em termos de horário, dias e porte do veículo2. Com isso, indústrias, transportadoras e caminhoneiros tiveram que se adaptar às novas condições. Mudança no perﬁl dos veículos utilizados e nos horários de operação, além do encarecimento do preço do frete de distribuição, foram alguns dos efeitos observados no mercado em reação a este aumento das restrições. O objetivo deste artigo é gerar uma discussão sobre os impactos dessas restrições e as soluções encontradas para a distribuição de mercadorias na Região Metropolitana de São Paulo.

Os efeitos sobre o trânsito Segundo a Prefeitura de São Paulo, durante o mês de julho de 2008, com a entrada dos veículos de carga no rodízio, houve redução de até 22% no trânsito3. A população parece sentir também um efeito positivo no trânsito com a

restrição: quando perguntados, em janeiro de 2008, o que achavam de um segundo dia de rodízio na semana, 41% dos paulistanos se declararam favoráveis4. No balanço de um ano da restrição, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) publicou estudo em seu site mostrando que a lentidão média durante o dia se reduziu em 22% no período. No entanto, essa redução foi bastante desigual quando considerada a região onde foi observada: dentro dos cem km² da zona de restrição aos caminhões a redução de lentidão observada foi de 11% no pico da manhã (das 7h às 10h) e de 9% no pico da tarde (das 17h às 20h); fora das áreas de restrição, a extensão média da lentidão chegou a cair 43% no pico da manhã e um total de 26% ao longo do dia. Segundo a CET, isso se explica porque nessa região o benefício é “maior porque se trata de uma área mais extensa, onde a concentração de veículos não é tão grande quanto na região central da cidade”5. No entanto, o efeito positivo do rodízio está longe de ser uma unanimidade. Para alguns especialistas, o aumento da frota de veículos particulares (em muitos casos, o segundo carro da família) já compensou a retirada de circulação de parte da frota durante os horários da proibição. De fato, segundo dados do Detran-SP (Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo)6 e do IBGE (Instituto Brasileiro de Geograﬁa e

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Estatística)7, de 2000 a 2008, a frota de veículos de passeio da cidade de São Paulo cresceu 15%, contra um crescimento de 5% na população da cidade. Com isso, existe hoje na capital paulista um veículo para cada 2,4 habitantes, enquanto que em 2000 a proporção era de um veículo para cada 2,7 habitantes. Para efeito de comparação, esta proporção em todo o estado de São Paulo é de um veículo para cada 3,5 habitantes. Além disso, levantamento do jornal O Estado de São Paulo concluiu que, apesar da redução da lentidão, a velocidade média na cidade se reduziu, no período, de 30 km/h para 25 km/h8. Essa medição, ao contrário da lentidão, é feita em toda a cidade, e não apenas nas vias principais, como é feito no levantamento da CET.

Mudanças no transporte de cargas A implantação das restrições de circulação em São Paulo teve um impacto importante no transporte de carga na cidade, especialmente na distribuição de produtos. Embarcadores, autônomos e transportadores tiveram que se adaptar à nova lei, modificando horários de entrega, perfil de frota, localização de CDs e pontos de apoio. Esses impactos já se fazem notar no dia a dia das empresas, depois de menos de um ano da entrada em vigor das novas condições de trânsito. Em pesquisa realizada pelo Instituto ILOS, com embarcadores e operadores logísticos, entre os meses de fevereiro e março de 2009, alguns dos efeitos relatados foram: • Necessidade de aquisição de novos veículos: a reação imediata de empresas que realizam transporte de cargas em São Paulo foi a aquisição de veículos com perfil mais adequado à nova lei (VUCs – Veículos Urbanos de Carga, utilitários e mesmo veículos de passeio e motos, conforme o caso). Em seis meses, a frota de utilitários aumentou 30%9 e, com isso, o preço médio dos veículos também sofreu aumento de 10%10. Além disso, o tempo médio de espera por um desses veículos chegou a 30 dias11. A restrição à entrada de veículos de carga em São Paulo gera, com a quebra de carga em pontos de apoio, uma quantidade muito maior de veículos circulando pelo centro. Enquan-

to uma carreta tem capacidade de transportar, dependendo do produto, até 26 toneladas, um VUC chega a, no máximo, cinco toneladas, tornando necessários até cinco VUCs para transportar a mesma quantidade de carga. • Crescimento da importância da roteirização: Com mais veículos e rotas menores, se torna mais importante o investimento em estrutura e softwares de roteirização, sem os quais sobe a ineficiência da estrutura de distribuição. • Maior ociosidade nos fluxos de distribuição: Mesmo que sejam feitos investimentos em roteirização, o grau de consolidação de cargas na última milha tende a diminuir, pois as menores janelas de entrega possibilitam um menor número de paradas, aumentando, assim, a ociosidade nos veículos. • Acréscimo nos custos: Diversas empresas relataram tentativas de repasse de custos da ordem de 10% a 20% nas entregas na cidade de São Paulo, inclusive para embarcadores de outras regiões do Brasil, como consequência dos efeitos anteriores e também: Mão de obra adicional necessária para o transbordo de carga para veículos menores; Pagamento de horas diferenciadas e adicional noturno para motoristas e ajudantes; Percursos maiores realizados com veículos pequenos; Maior consumo de combustível na utilização de vários veículos; Multas recebidas por planejamento deficiente ou por divergências no registro de veículos (VUCs mais antigos, registrados no Detran como caminhões maiores).

A importância do Rodoanel na estratégia de distribuição Parte do efeito de aumento de tráfego que gerou a demanda por restrições de circulação vem da sobrecarga da estrutura atual, especialmente os principais corredores de escoamento das cargas com destino ou passagem pela cidade de São Paulo. Um exemplo desse efeito é o “minianel viário” composto pelas Marginais Tietê e Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Avenida das Juntas Provisórias e as avenidas Salim Farah Maluf e Luís Inácio de Anhaia Melo, que atualmente delimitam o Cen-

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tro Expandido, dentro do qual é válido o rodízio de veículos. Inaugurado na década de 1970 como alternativa à crescente demanda por vias de escoamento, especialmente para o Porto de Santos, este minianel atraiu em volta de si uma grande quantidade de indústrias e estruturas logísticas, que sofrem hoje com a saturação do sistema e com as restrições de circulação, que afetam suas operações. Outras tentativas foram realizadas, como o corredor de acesso da Marginal Pinheiros ao ABCD, via Avenida Cupecê, e à Zona Leste, via Avenida Jacu-Pêssego, mas sua eficácia foi prejudicada por cruzar regiões com intensa presença populacional e pela descontinuidade das obras de ligação entre as vias. Idealizado para suprir esta demanda por escoamento de cargas sem interferir no trânsito da cidade, e seguindo o exemplo de outras grandes cidades da Europa, o Rodoanel Mário Covas teve sua construção iniciada em 1998. O seu primeiro trecho, de 32 km, foi entregue em 2002 e liga todas as rodovias que chegam do interior do estado e do Sul do Brasil, iniciando na Rodovia dos Bandeirantes e terminando na Régis Bittencourt. O trecho sul, que atenderá às Rodovias Anchieta e Imigrantes (e, portanto, o acesso ao porto de Santos), tem entrega anunciada para novembro de 200912. Quando finalizado, o Rodoanel terá extensão de 170 km e ligará todas as dez principais rodovias de acesso à cidade de São Paulo, a uma distância de 20 a 40 km do centro da cidade, o que minimizará a interferência do tráfego de cargas nas áreas urbanas do município13. Por estas características, as áreas próximas ao Rodoanel vêm atraindo de maneira intensa indústrias e, principalmente, centros de distribuição e condomínios logísticos, interessados no acesso mais fácil às rotas de escoamento de cargas e no posicionamento estratégico para atender à cidade de São Paulo e sua Região Metropolitana (que correspondem, segundo o IBGE, a quase 15% do consumo total do Brasil). Sob o ponto de vista logístico, o Rodoanel apresenta outras vantagens estratégicas: • Alternativas a regiões saturadas: com a saturação de regiões tradicionais de concentração logística, como Barueri e o ABC, o Rodoanel cria a possibilidade de operações em outras áreas, como Osasco e Cotia, sem perda de competitividade; • Acesso a benefícios fiscais nos municípios do entorno da capital: diversos municípios da Grande São Paulo oferecem benefícios fiscais a empresas que se estabeleçam nas cidades, desde isenções de impostos a reembolso de despesas com infraestrutura. • Flexibilidade de entrada na cidade de São Paulo: o Rodoanel possibilita a entrada em São Paulo por várias opções de estradas, o que se torna importante para otimizar o tempo de rota dos veículos dentro da cidade, com menos tempo sujeito às restrições de circulação. • Instalações mais modernas, com prestação de serviços premium: com a crise econômica e a redução na oferta de crédito, investidores estão buscando diversificar sua atuação

em empreendimentos que garantam retornos também no longo prazo, caso dos condomínios logísticos. Diversas grandes empresas de engenharia, como Cyrela, Hines, WTorre e Racional, por exemplo, já fizeram anúncios de novos condomínios logísticos na região do Rodoanel. Com isso, o mercado de condomínios logísticos no entorno do Rodoanel sofreu um aumento significativo nos últimos anos. Em 2000, eram 200 mil m2 disponíveis, contra cerca de um milhão de m2 em 200914, e ainda assim a vacância girava em torno de 2% a 3% no final de 200815. Existem indústrias, distribuidores e operadores logísticos que vêm transferindo partes relacionadas de suas operações de apoio (call center, departamentos de logística, pós-venda e assistência técnica, por exemplo) para condomínios logísticos, aproveitando a localização e as sinergias com a operação logística propriamente dita. Outra vantagem da presença conjunta de várias empresas em um único condomínio é o ganho de escala que ela proporciona, não só pelo compartilhamento dos custos comuns, mas também consolidando entregas de maneira a maximizar a utilização dos veículos. Operações com destinos comuns (por exemplo, lojas de conveniência) podem aumentar a ocupação dos veículos sem gerar entregas adicionais, compartilhando estrutura e custos. Para isso, o perfil desses condomínios logísticos é um pouco diferente do armazém comum: apesar de seu porte (alguns com mais de cem mil m²), são compostos por módulos, que podem chegar a até 800 m², se adaptando a cada cliente. Além disso, os condomínios considerados “classe A” oferecem facilidades como alto pé direito, proteção contra incêndio, ampla área de estacionamento e manobra, sendo customizáveis para quaisquer necessidades de operação, com áreas frigorificadas, áreas para armazenagem de produtos especiais (porta-paletes, encabidados, blocados) e cross-docking, além de piso com capacidade para todos os tipos de operação.

Perspectivas A tendência de implantação de restrições a veículos de carga em grandes capitais deve continuar. Além da promessa de ampliação dos horários restritos em São Paulo (com a restrição total anunciada para os VUCs), iniciativas semelhantes vêm sendo implantadas ou discutidas em outras capitais, como o Rio de Janeiro (onde já existe também uma restrição de parada para veículos de carga em boa parte do centro da cidade), Fortaleza e Curitiba, afetando, em última análise, indústrias e operadores logísticos de todo o Brasil. A ausência ou ineficiência de políticas de transporte público de longo prazo na maioria das capitais e grandes cidades também contribui para a adoção deste tipo de medidas em cada vez maior escala.

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gação de serviços prestados ou melhoria nos níveis de serviço. Posicionamento geográﬁco adequado, otimização de redes logísticas, ganhos de escala e serviços de valor agregado são algumas das possibilidades de atingimento dessas vantagens.

As restrições ao transporte de carga

Limites da Zona de Máxima Restrição

Assim, cabe às empresas buscarem alternativas de operação que minimizem os impactos e tenham potencial de trazer vantagens competitivas em relação a seus clientes, seja em custos, agre-

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Ao contrário dos veículos de passeio, cuja restrição de circulação é de um dia por semana, em determinados horários, de acordo com o ﬁnal da placa (não circulando 20% dos veículos a cada dia), os veículos de carga estão sujeitos, desde julho de 2008, a outras restrições de circulação, que dependem não somente da sua placa, mas de seu porte, da região da cidade e do tipo de produto transportado: • Centro Expandido ou “Minianel Rodoviário”: Restrição similar à dos veículos de passeio. Na área delimitada, quaisquer veículos de carga estão proibidos de circular das 7h às 10h e das 17h às 20h no dia correspondente ao seu ﬁnal de placa.

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

de terra e entulho e acesso a estacionamento próprio. Exigem a emissão do “Cartão Caminhão”, uma licença especial que garante a circulação dos veículos nessas condições.

Referências 1

http://cetsp1.cetsp.com.br/pdfs/rodizio/Lei12490.pdf http://www.cetsp.com.br/internew/carga/carga2003/ oQueMuda/index.htm 3 http://portal.prefeitura.sp.gov.br/noticias/sec/ transportes/2008/08/0144 4 http://maplink.uol.com.br/v2/noticias/2008/09/22/pesquisa-aponta-maior-aprovacao-rodizio-2-dias-41364.htm 5 http://noticias.terra.com.br/transito/ interna/0,,OI3852957-EI11777,00-Restricao+a+camin hoes+reduz+lentidao+em+em+SP+diz+CET.html 2

http://www.detran.sp.gov.br/frota/frota_jan.asp

Detalhamento da ZMRC

• ZMRC – Zona Máxima de Restrição de Circulação (Figura 2): Região menor que o Centro Expandido, mas ainda assim contemplando boa parte da área central da cidade. No interior dessa região (as vias limítrofes são liberadas) existem restrições mais rigorosas de acordo com o perfil dos veículos: Caminhões: Proibidos de circular das 5h às 22h durante os dias de semana e das 10h às 14h aos sábados. Em domingos e feriados não há restrição. VUCs (Veículos Urbanos de Carga – com no máximo 6,30 m x 2,20 m): Sujeitos a “Rodízio Par-Ímpar” (placas com final par circulam em dias pares, e final ímpar nos dias ímpares). Desde que estejam no dia previsto, podem circular das 22h às 5h e das 10h às 16h, de segunda a sexta. Nos sábados, os veículos liberados pelo “Rodízio Par-Ímpar” podem circular o dia todo, e os demais das 22h às 5h e das 10h às 16h. Em domingos e feriados não há restrição. A partir de 1º de dezembro16, segundo a prefeitura, a liberação nos dias de semana será apenas das 22h às 5h. • VER (Vias Estruturais Restritas): São vias de trânsito arterial, como viadutos, túneis e pontes, que servem para deslocamentos de longa distância. Têm restrições adicionais, tanto para caminhões quanto para VUCs, que variam de acordo com a via. • ZERCs (Zonas Especiais de Restrição de Circulação): Zonas Residenciais com as mesmas restrições da ZMRC, espalhadas pela cidade. Exceções: Algumas situações ficam fora das restrições descritas acima, entre elas: obras e serviços em via pública, alimentos perecíveis, concretagens, mudanças, remoção

http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/estimativa2008/default.shtm 8 http://blog.estadao.com.br/blog/geraldonunes/?title=depois_de_um_ano_ da_implantacao_do_rodiz&more=1&c =1&tb=1&pb=1 9 http://www.webtranspo.com.br/modais/rodoviario/2006-apos-restricoes-a-caminhoes-em-sp-frota-de-utilitarios-aumenta-30.html 10 Pesquisa ILOS 11 Pesquisa ILOS 12 http://www.ilos.com.br/clipping/index.php?option=com_content&task=vi ew&id=4892&Itemid=27 13 http://pt.wikipedia.org/wiki/Rodoanel_M%C3%A1rio_Covas 14 http://www.ntcelogistica.org.br/noticias/materia_completa. asp?codnoti=33196 15 CB Richard Ellis: Condomínios Logísticos – 2º semestre 2008 16 http://www.cetsp.com.br/internew/carga/carga2003/oQueMuda/index.htm)

Juliana Eiras dos Santos Consultora do ILOS Infraestrutura jsantos@ilos.com.br André Barreto Chiarini Diretor Executivo do ILOS Infraestrutura andre.chiarini@ilos.com.br Vinicius Utescher Intrieri Consultor do ILOS Infraestrutura vinicius.intrieri@ilos.com.br Tel: (21) 3445-3000

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PALETIZAÇÃO

Legado da CHEP vai além do palete Às vésperas de completar 11 anos, empresa destaca evolução do conceito de pooling no país, cuja utilização pode representar uma redução de até 25% nos custos associados ao ﬂuxo paletizado

Luiz Machado

crise financeira veio acrescentar mais uma vantagem à longa lista de benefícios da adoção do sistema de pooling de paletes: a flexibilidade, tanto pelos custos variáveis quanto pela possibilidade de adequação do parque ao novo tamanho das operações. É o que afirma Pedro Francisco Moreira, diretor-geral da CHEP Brasil, pioneira no sistema de pooling de paletes e contentores e pertencente a uma multinacional presente em 45 países, que movimenta perto de 300 milhões de paletes diariamente. Ele enumera outras vantagens, como eficiência, disponibilidade, custos variáveis, higiene, redução de investimento em ativos, segurança e, last but not the least, a sustentabilidade. Indo mais longe, ele arrisca dizer que o pooling foi o grande responsável, não apenas pela viabilização da paletização no Brasil, como pela própria adoção do chamado Palete Padrão Brasil (PBR), uma das grandes molas propulsoras da prática no país, por criar um padrão adotado nacionalmente e totalmente intercambiável. Até mesmo grandes indústrias, que sequer usavam o palete, começaram já por meio do pool da CHEP.

A etiqueta três em um permite a leitura por RFID, hand helds ou a olho nu

Agora, com a crise, mais empresas migraram para o sistema. “As organizações buscam reduzir custos e, com nosso sistema, sabem exatamente quanto gastam e não precisam cortar investimentos em seu core-business. Isto acabou nos beneﬁciando. Além disso, sabem que, quando a economia retomar, terão disponibilidade de paletes na sua cadeia”, garante Moreira. Ao longo destes dez anos, a evolução da empresa no país foi meteórica. Dos paletes – seu principal produto e “cashcall” – passou a oferecer, também no sistema, as caixas FLC (Foldable Large Containers), para a indústria automotiva, e os IBCs (Intermediate Bulk Containers), para as indústrias alimentícia, química e de cosméticos. Saindo de um parque de pouco mais de cem mil paletes há quase 11 anos, a CHEP possui hoje três milhões de equipamentos no pool, incluindo FLCs e IBCs. A CHEP atende a 700 localidades da indústria e a mais de 1.500 participantes do pooling, entre redes de varejo, atacadistas, distribuidores e lojas de departamento, entre outros. Pelo sistema, a CHEP ﬁca responsável pelo fornecimento, gestão, recolhimento, manutenção, pintura – na cor azul, sua marca registrada – e higienização dos equipamentos, integrando no pool todos os elos da cadeia de suprimento. Pelo volume de operação, ela inclusive atende internamente a algumas grandes redes de varejo, como o Wal Mart, por exemplo, com funcionários próprios. “Acho que um dos grandes legados do pooling foi a criação de uma rede de Centros de Serviços em todo o Brasil, de forma a possibilitar a qualquer cliente ter

operação nacional. Quando compram os serviços, as empresas querem operar em todo o país.” Neste tempo, a CHEP criou uma rede com 14 Centros de Serviço espalhada nacionalmente, sendo o maior deles em Louveira (SP).

Tecnologia Toda essa operação complexa só é possível com muita gestão, baseada em tecnologia, na qual a CHEP investe fortemente. Ela, por exemplo, opera com o sistema da Manugistics, usado para otimização de rede logística, balanceamento de rotas e ajustes de capacidade. O controle e gestão dos ativos é feito pelo sistema PoolNet, que permite à empresa gerenciar seu parque de equipamentos e controlar as operações, bem como ao cliente acessar, via web, seus movimentos, emitir relatórios e fazer a solicitação de coletas e entregas. A CHEP foi uma das pioneiras na utilização da radiofrequência, sendo uma das fundadoras do Auto-ID Center, do MIT (Massachusetts Institute of Technology), criado para discutir e padronizar mundialmente o uso desta tecnologia. E o Brasil tem se tornado um dos principais polos de desenvolvimento do RFID. A CHEP Brasil foi pioneira, com um projeto-piloto que envolveu o Grupo Pão de Açúcar, a Procter & Gamble, a Accenture e a Gillete, no rastreamento por meio de etiquetas inteligentes. O país foi escolhido também para desenvolver ações comerciais, não somente em paletes, como também nas caixas FLCs e nos IBCs. Hoje, grande parte dos equipamentos FLCs utilizados nas operações com o automotivo são etiquetados e seu rastrea-

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Cadeia sustentável Se todos os motivos já citados não fossem suficientes para a adoção do pooling, um deles – devido à importância que vem ganhando nas discussões relativas ao gerenciamento do supply chain – por si só justificaria o sistema: a sustentabilidade. Os paletes da CHEP são produzidos a partir de madeira reflorestada e toda a cadeia produtiva é certificada, desde a floresta, o manejo, o fabricante, até o

Luiz Machado

mento permite saber, online e em tempo real, onde estão os contentores, há quantos dias estão em circulação e qual o prazo de validade dos itens transportados . A CHEP lançou ainda a inédita etiqueta três em um, que possibilita a leitura por radiofrequência, por leitores de código de barras e a olho nu. Esta etiqueta hoje é utilizada em grande parte das operações da empresa. O Centro de Serviços de Louveira funciona como um centro de inteligência, desenvolvendo estudos e projetos. “Ele funciona 100% em RFID; temos docas dotadas de portais, hand helds e equipamentos com as etiquetas. Criamos ainda uma área chamada Material Intelligence (MI), voltada ao desenvolvimento desta tecnologia”, informa o diretor-geral. O CD de Louveira tem dez mil m2 e capacidade para movimentar 22 milhões de unidades por ano, incluindo paletes, caixas e contentores. O site tem oito anos e conta com 120 colaboradores trabalhando em dois turnos. Hoje, a empresa roda pilotos RFID com a indústria automotiva, química e de cosméticos. Moreira explica que a tecnologia ainda não é aplicada nos paletes devido à sua maior pulverização e também pelo alto investimento exigido para a preparação das redes de varejo. “Além disso, o preço das EPCs ainda é elevado com relação ao preço dos paletes. Já as caixas e contentores têm custo muito maior, sendo mais fácil justiﬁcar a adoção da chamada etiqueta inteligente”, explica Moreira.

Portal RFID no Centro de Serviços de Louveira, onde toda a operação é gerida por radiofrequência

descarte. “E, ao final de sua vida útil, os paletes são reutilizados como combustível ou na aplicação nas indústrias de adubos e brinquedos. Além disso, como passam pelos centros de serviço, onde são recuperados, os níveis de descarte são muito reduzidos”, afirma Moreira. Ele informa que um estudo recente feito pela consultoria americana Franklin Associates concluiu que a utilização do pool da CHEP gerou oito vezes menos descartes sólidos, consumiu 30% menos energia na fabricação e emitiu 30% menos gases que um sistema tradicional de uso de paletes. Segundo levantamentos da empresa, considerando todos os países em que opera, o sistema elimina a necessidade de descarte de aproximadamente seis milhões de toneladas de madeira por ano. No Brasil, o pool evita o descarte na natureza de 6.500 toneladas de madeira e de 3.510 toneladas de gases. Para ajudar os clientes a fazer sua conta ambiental, a CHEP disponibiliza uma ferramenta chamada Calculator, com a qual o usuário consegue avaliar o quanto está colaborando para o meio ambiente com relação ao número de árvores cortadas, redução do consumo de energia por palete retornado e redução do consumo de combustível. “A empresa acaba de receber a certificação ISO 18.000, sendo a primeira certificada entre as subsidiárias CHEP e certamente uma das poucas na área de logística no Brasil, e até o final deste ano deve receber também a ISO 14.000”, acrescenta o diretor-geral. De acordo com ele, a resistência das empresas à adoção do sistema de pool vai caindo na medida em que a cultura

da terceirização cresce no Brasil e as empresas aprendem contabilizar os custos totais da cadeia. “É preciso fazer as contas e considerar, inclusive, os benefícios menos tangíveis, como a sustentabilidade. Fazendo isso, o empresário verá que possuir um parque próprio de paletes foge da essência do seu negócio. Além disso, a troca de paletes com o mercado é problemática, seja pela não devolução dos equipamentos, seja pela troca por outros de menor qualidade e valor, ou ainda pela possibilidade de faltar paletes na cadeia, comprometendo os prazos e a lucratividade”, enumera o executivo. “Se o sistema não fosse tão vantajoso, não teríamos saído, em pouco mais de dez anos, de 105 mil para perto de três milhões de paletes, um crescimento de mais de 25 vezes em dez anos”, destaca. Para Moreira, o desaﬁo desta segunda década será levar o pool às pequenas e médias indústrias e redes de varejo, fora dos grandes centros e das regiões mais desenvolvidas. “Nossa operação já está consolidada na indústria, nas principais redes de varejo, atacadistas e distribuidores. Agora temos que levar estes benefícios para os pequenos e médios, que têm crescido muito. Se analisarmos, 50% do que o varejo fatura estão nestas redes menores. Nelas, acreditamos que haverá um boom”, aposta o executivo, acrescentando que também deve crescer a interiorização do pool de paletes no Brasil. Silvia Marino

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EVENTO

Feira mostra tendências do setor de Intralogística Veja a seguir os principais produtos, serviços e novidades apresentados durante a Movimat, feira voltada ao setor de Intralogística, realizada entre os dias 3 e 6 de agosto, em São Paulo

Saur firma parceria com a alemã Kaup Companhia brasileira produzirá itens com peças importadas da Europa sob a marca Saur Kaup A Saur, fabricante de acessórios para empilhadeiras, anunciou durante a feira que firmou um acordo de cooperação no Brasil com a alemã Kaup, companhia que desenvolve itens similares. Após um ano de negociações, ficou estabelecido que a Saur disponibilizará ao mercado brasileiro toda a linha de produção do fabricante europeu. Com a aliança, itens fabricados na planta da Saur em Panambi (RS) com componentes das duas companhias serão ofertados sob a marca Saur Kaup. Com a parceria, a Saur passa a oferecer 40 famílias de produtos, sendo nove com a nova nomenclatura. O diretor da empresa, Ernesto Saur, comemora o acordo. “Na Europa eles têm experiência, tecnologia e diferentes materiais para a produção”, diz. Ingrid Saur, também diretora da fabricante brasileira, conta que uma das dificuldades encontradas no Brasil estava na produção de garras de fardo, devido à falta de tecnologia, agora superada graças ao know how da

Kaup. Isso porque, explica, são equipamentos que devem ser leves, mas com grande capacidade residual. Para a fabricação local, a Saur receberá kits para deslocadores laterais, para garras de fardos, corpos de garra e posicionadores duplos de garfos. As perspectivas com a parceria são positivas. Ingrid informa que a Saur fechou 2008 com faturamento de R$ 30 milhões, o que respondeu por 75% do mercado de acessórios para empilhadeiras no Brasil. A meta, conta, é atingir 80% em um ano. Apesar de não revelar índices, a executiva afirma que a produção também crescerá. Hoje, 60 equipamentos são produzidos ao mês. A capacidade produtiva da fábrica no município gaúcho é de cem peças mensais. A entrada em novos nichos, como na construção civil, com a produção de garras para a movimentação de blocos, também auxiliará no crescimento. Os investimentos para suportar as ações já foram realizados. Ingrid aﬁrma que, desde que os contatos com a Kaup se iniciaram, a empresa investiu R$ 4 milhões em equipamentos – centro de usinagem, fornos de alívio de tensões, tornos numéricos e equipamentos de medição. Vale lembrar que, deste total, R$ 2,6 milhões foram

Ingrid e Ernesto Saur selam a parceria com Holger Kaup, presidente da Kaup

aplicados exclusivamente na adequação da linha de produção da Saur aos componentes da empresa europeia. Segundo Ingrid, a parceria tem outro objetivo. “Queremos diminuir a venda de peças para o consumidor ﬁnal e estimular a comercialização junto a locadores e revendas”, salienta. Hoje, as vendas diretas representam 50% dos negócios. Apesar de reconhecer que se trata de um trabalho difícil, uma vez que o comportamento é cultural, a meta da companhia é, daqui a um ano, aumentar o envio de produtos para locadores e revendas para 60%. O atendimento aos clientes e o serviço de pós-vendas dos equipamentos produzidos pela parceria serão de responsabilidade da Saur. (55) 3376-9300

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Bateria tracionária de recarga rápida, da Moura

A Baterias Moura mostrou a Moura Log HDP Eco, bateria tracionária com um sistema diferenciado de carga. As tecnologias aplicadas ao produto possibilitam que os clientes efetuem recargas rápidas, em qualquer tempo livre de trabalho. O lançamento foi desenvolvido para receber uma quantidade de energia maior em um menor espaço de tempo. Trata-se de um diferencial porque, geralmente, as baterias tracionárias demoram cerca de oito horas para serem recarregadas, o que faz com que as empresas utilizem duas ou mais baterias no equipamento para não perderem tempo. Com a Moura Log HDP Eco há redução neste tempo de recarga para entre duas e quatro horas, e uma unidade de bateria é suﬁciente para realizar toda a jornada. O produto é instalado em veículos elétricos, empilhadeiras, máquinas e demais aplicações tracionárias. 0800 7012021

um formato pequeno, leve e robusto, além de uma série de inovações em termos de desempenho, incluindo o Flexible Network Radio, que pode ser reprogramado para redes distintas de acordo com a necessidade e cobertura. O formato compacto do lançamento reduz a fadiga do operador pelo uso estendido durante o dia, além de apresentar resistência a quedas. Já o CN4 é projetado para ambientes adversos; seu formato também é compacto e possui antena interna. A novidade integra-se a uma gama variada de impressoras de desempenho otimizado compatível e possui, ainda, acessórios para utilização em veículos. A Intermec também mostrou as impressoras robustas portáteis de recibo e faturas PB21, PB31 e PB51, de duas, três e quatro polegadas, que imprimem recibos de alta qualidade e complexidade gráﬁca. Entre as características, destaque para a capacidade de suportar uma grande variação de temperatura e umidade, o que garante menor custo de manutenção decorrente de falhas de hardware. (11) 3711-6770

Galpão desmontável, da Kopron Computadores móveis e impressoras rápidas, da Intermec Fabricante de soluções de transmissão de dados entre os participantes da cadeia de suprimentos, a Intermec lançou os computadores móveis CN50 e CN4, com tecnologia de rede WAN 3G, para aplicações de campo que exijam mobilidade. O CN50 apresenta

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A Kopron, empresa italiana que produz galpões, coloca no mercado brasileiro o galpão desmontável retrátil. O produto, que corre sobre trilhos e é sanfonado, é fabricado com estrutura metálica tubular e coberto com lona de PVC. Aplicado principalmente no setor agrícola e na indústria, para a estocagem de produtos acabados, o galpão é

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produzido de forma customizada, atendendo às exigências dos clientes. Quanto às dimensões, pode ser fabricado com vão livre de até 25 metros e altura de dez metros. Entre as vantagens está a dispensa de obter a licença de construção, uma vez que não se trata de uma estrutura fixa. (11) 4525-2520

Empilhadeira tracionária PT FAST, da Paletrans A Paletrans apresentou a PT FAST, empilhadeira elétrica tracionária que complementa a série PT 16. O lançamento tem capacidade de carga de 1.600 kg, elevações de 4.500 mm e 5.400 mm e sua alimentação é realizada por corrente alternada. O produto, que apresenta robustez na transmissão, conta com velocidade de elevação de 15 cm/s. Além disso, a descida e a elevação são realizadas por meio de válvula proporcional, com controlador eletrônico, possibilitando ao operador mais conforto e precisão de trabalho. A PT FAST opera em até três turnos

em condições intensas e rigorosas de trabalho. A empilhadeira pode ser adaptada, ainda, para movimentações em frigoríficos e indústrias alimentícias. (16) 3951-9999

Sistema de gerenciamento de contêineres, da Alcis A Alcis Softwares para Logística coloca no mercado o CMS, ferramenta que utiliza diversas tecnologias, como coletores de radiofrequência, coletores de GPRS – dispensam o uso de antenas para comunicação – e portais RFID, para administrar a movimentação de contêineres no pátio. Entre as funcionalidades oferecidas via web estão a visualização do posicionamento dos contêineres no pátio, agendamento de serviços, informação do tracking e integração junto aos parceiros operacionais – depot, armadores, transportadores e proprietários de carga. A novidade permite, ainda, a integração com outros softwares de gestão, como WMS e TMS, e sua navegação é parametrizada pelo perfil do usuário. (11) 5531-7444

Software que uniﬁca informações da carga, da Toledo

A Toledo do Brasil apresentou o software CSX, equipamento importado da norueguesa Cargoscan, que é utilizado no sistema de dimensionamento, pesagem e leitura de código de barras CSN 910 – desenvolvido para o transporte de carga fracionada em esteiras sorteadoras. Utilizado em Linux, o programa CSX permite uniﬁcar as informações captadas das mercadorias que passam pelo CSN 910 em um banco de dados e transmiti-las via rede ethernet simultaneamente para um telão. Com o equipamento, as empresas podem obter as informações de cada produto de forma rápida e precisa. Saiba mais sobre o CSN 910 pelo link http://www.tecnologistica.com.br/ site/5,1,37,24285.asp. 0800 554122

Empilhadeira para 2,5 toneladas, da Meggalogg A Meggalogg – uma das divisões do grupo Megga, que atua no setor de equipamentos de movimentação há 18 anos – apresenta ao mercado nacional a Logg FG 25 CTJ, sua nova empilhadeira de até 2.500 kg de capacidade de carga. Fabricada na China e em Taiwan, a linha de máquinas vem em conﬁgurações a gasolina, a diesel, elétrica e também a gás, com modelos que carregam dez toneladas e proporcionam economia de combustível. A Logg FG 25 CTJ tem torre com inclinação de 6º para frente e para trás, comprimento de 2.565 mm, 1.150 mm de largura e elevação

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total dos garfos de 3.000 a 5.000 mm. As máquinas da linha Logg vêm equipadas com motor Nissan e são robustas, fáceis de operar e têm aplicação tanto na logística interna quanto na externa. Quem adquire o equipamento conta ainda com o suporte técnico do Grupo Megga, que tem amplo estoque de peças e equipe técnica especializada. (11) 4529-4850

Nova linha de portapaletes e empilhadeiras, da Vonder Com base em sua experiência de 40 anos no mercado de ferramentas e ferragens, a Vonder agora lança uma linha com oito equipamentos de movimentação. São seis modelos de portapaletes e mais dois de empilhadeiras

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manuais para atender ao setor logístico. As máquinas têm diferentes conﬁgurações para servir aos vários tipos de carga e necessidades de elevação. Entre os portapaletes há os modelos simples, com capacidades para 2, 2,5 ou 3 toneladas; com deslocamento transversal, capaz de movi-

mentar 1,5 ou 2,5 toneladas; com plataforma articulada, que também movimenta caixas despaletizadas; de acionamento rápido, ativado de forma cinco vezes mais veloz que os tradicionais e capacidade para até 200 kg; com freio, que tem alavanca auxiliar para travar as rodas dianteiras em pisos desnivelados; além dos modelos galvanizado e de aço inox, aplicados em locais úmidos como frigoríficos e ideais para movimentar bebidas e produtos químicos, graças ao revestimento resistente à corrosão. As empilhadeiras estão disponíveis em versões com garfos fixos, com 550 mm de largura, ou ajustáveis, com 950 mm de largura; com capacidades de carga de 0,5, 1 ou 1,5 tonelada; e com elevação até 1,6 metro. (41) 2101-0550

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Serviços de compressão e abastecimento com GNV, da Gas Modal

A Gas Modal é uma empresa que presta serviços de compressão e abastecimento com GNV – Gás Natural Veicular, tanto para postos de combustível quanto para frotas particulares de indústrias. Neste segundo caso, o cliente pode escolher entre adquirir a bomba ou locá-la, e, nas duas alternativas, pode ainda contratar os serviços de assistência técnica parcial ou integral, operação integral ou gestão total de pit-stop. Os equipamentos se destinam a empresas que tenham um consumo a partir de 500 m3 de gás por dia, e estão disponíveis em quatro tamanhos: o Microbox, com capacidade diária para mais de 15.000 m3; Microskid, para 3.000 a 15.000 m3, geralmente indicado para postos, além do Nanobox, para 1.800 a 3.000, e do Femtobox, com capacidade para até 1.800 m3 diários. Em qualquer conﬁguração de serviço que o cliente contratar, ele terá ainda acesso remoto, pela internet, às estatísticas de desempenho nas bombas, leitura das operações, administração de abastecimento, alarmes, falhas e relatório de manutenção do equipamento. (11) 3020-9746

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Oracle apresenta produtos através dos parceiros Skotty e Ninecon

A Oracle apresentou alguns de seus principais softwares corporativos voltados para logística, armazenagem, supply chain e transporte, através de empresas com quem mantém acordo no Brasil. Skotty e Ninecon são parceiras da multinacional de TI e não só vendem as soluções da fabricante no país, como ainda prestam consultoria completa na implantação, interpretação e manutenção dos produtos. Alguns dos sistemas em destaque são o Oracle Demantra, capaz de fazer previsão de demanda e suprimento, planejamento colaborativo da demanda e estratégia de planejamento do estoque; e o Oracle Transportation Management, que oferece planejamento e execução dos transportes nacional e internacional, visibilidade total da cadeia de suprimentos e estoque em trânsito, centralização das informações e monitoramento de desempenho, tarifação, conciliação, pagamento e cobrança de despesas de frete e custos acessórios, etc. 0800 8914433

Novos equipamentos da Byg Transequip A Byg Transequip trouxe três novos equipamentos para o mercado de movimentação. O primeiro é

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o carro portapalete para até 2.000 kg, totalmente confeccionado em aço inoxidável polido. Indicado

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também para ambientes agressivos, como locais úmidos e resfriados, especialmente para operações em pouca estrutura. Conta com manopla ergonômica com três posições e sistema de proteção da bomba hidráulica que impede manuseio com sobrecarga. Outra novidade é a empilhadeira Sobe Caminhão, única que se autoeleva até a plataforma de carga e descarga do veículo, em uma altura máxima de 1.300 mm. Com carga máxima de 500 kg, o equipamento capacita o operador a entrar no caminhão sem o auxílio de elevador e é de fácil carregamento e descarregamento. O produto tem garfos de elevação com comprimento útil de 1.170 mm, motor de 1.2 kw e bateria de 12 volts.

O terceiro lançamento da Byg é a embaladora de paletes, que tem plataforma giratória com capacidade para até 2.000 kg de carga e velocidade de rotação de 11 rpm. O elevador de bobina tem sistema de estiramento eletromagnético e velocidade constante, proporcionando controle preciso da sobreposição do filme. O equipamento tem fotocélulas que identificam automaticamente as dimensões do palete, viabilizando operações com alturas diversas. (11) 4448-1312

Trator TT-40, da Rucker A Rucker Equipamentos Industriais mostrou o Trator Terminal TT40, que vem equipado com motor

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diesel de seis cilindros, 6,5 litros, 180 cavalos de potência a 2.500 rpm e 70 mkgf a 1.500 rpm. Sua cabine é dotada de uma porta traseira com acesso ao sistema de encaixe da “mão de amigo”, que conecta o sistema pneumático e elétrico da carreta com o trator, sem a necessidade de descer do veículo. Além disso, possui assento ergonômico pneumático, cintos de segurança de três pontos, extintor de incêndio e espelhos retrovisores de ambos os lados. A direção, hidrostática, é acionada por bomba hidráulica acoplada diretamente ao motor. O painel de controle possui botões de comando para elevar e baixar a quinta roda, destravar o pino-rei, acionar o limpador de parabrisa, a chave de partida, o freio de estacionamento e o freio de emergência de carreta. (11) 4187-2600

Carros guiados a laser, da See Sistemas A See Sistemas lançou os carros guiados a laser – LGV, da sigla em inglês, sem necessidade de operador e aplicados na movimentação de materiais. O sistema com guia a laser não necessita de modificações no ambiente em que trabalha e pode ser alterado com simplicida-

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de a qualquer momento por meio de um programa computadorizado. Para isso, basta instalar pequenas superfícies refletivas verticais em estruturas já existentes no ambiente de trabalho.O traçado realizado pelos veículos pode ser modificado a qualquer momento nesse programa. As alterações podem ser efetuadas ao longo da instalação, permitindo, assim, precisão na movimentação. A instalação e todas as eventuais modificações no fluxo dos materiais podem ser efetuadas sem intervenções físicas no local. Além disso, há um custo reduzido de investimento para a rede dos percursos, a permissão de instalar o sistema em qualquer tipo de pavimento, além da possibilidade de experimentar novos percursos com um único carrinho antes de acrescentar outros veículos. A facilidade de operação dos carros guiados a laser é verificada em ambientes onde as condições de trabalho são extremas – locais em que há diferença de temperatura – e na movimentação de produtos dos segmentos farmacêutico, cosmético e alimentício. (11) 3623-6540

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Estudo levanta as principais preocupações dos executivos de supply chain 2ª parte Na primeira parte da pesquisa global realizada pela IBM com executivos de supply chain – feita com o objetivo de levantar algumas de suas principais preocupações –, mostramos os cinco principais desaﬁos desses executivos para construir uma cadeia de suprimentos mais inteligente para o futuro. Nesta segunda parte, veremos como agir de forma mais inteligente dentro de três destes desaﬁos (contenção de custos, visibilidade e prevenção de riscos), tornando o supply chain mais instrumentalizado, interconectado e inteligente

s infraestruturas digitais e físicas de nosso mundo estão convergindo. Graças ao preço cada vez menor e à crescente conﬁabilidade das tecnologias, praticamente cada atividade ou processo podem hoje ser medidos. Os objetos podem se comunicar e colaborar diretamente, sem a intervenção humana. Sistemas completos podem ser conectados – não apenas o supply chain com outros supply chains, mas também com os sistemas de transporte, mercados ﬁnanceiros, sistemas de energia elétrica e até sistemas naturais, como rios e padrões climáticos. Qualquer impulso derivado deste mundo de objetos inteligentes pode levar a uma ação e a mais valor. Com tanta inteligência embutida, o gerenciamento das cadeias de suprimento pode progredir do suporte à decisão para uma área com capacidade de prognóstico. Conforme o mundo começa a trabalhar de forma diferente,

vemos diversos tipos de supply chain emergindo – mais inteligentes e com três características principais: Instrumentalizados As informações que antes eram criadas pelas pessoas irão cada vez mais ser geradas por sensores, etiquetas de RFID, sistemas GPS e outros aparelhos e sistemas. Em termos de visibilidade, as cadeias não apenas serão capazes de “enxergar” mais eventos, mas também de testemunhá-los em tempo real. Elas irão depender menos do rastreamento e monitoramento baseado nas pessoas, na medida em que contêineres, caminhões, produtos e partes forem capazes de se comunicar por si mesmos. Instrumentos talvez ainda não inventados irão mostrar o status real dos planejamentos, acordos, fontes de suprimento, inventários ao longo da cadeia e necessidades dos consumidores.

Interconectados O supply chain mais inteligente irá tirar vantagem de níveis de integração inéditos – não somente com os consumidores, fornecedores e sistemas de TI em geral, mas também entre objetos que estão sendo monitorados ou até mesmo fluindo através da cadeia de suprimentos. Além de criar uma visão mais holística do supply chain, essa interconectividade abrangente também facilitará a colaboração numa escala massiva. Cadeias de suprimento mundiais serão capazes de planejar e tomar decisões coletivamente. Inteligentes Para auxiliar os executivos a avaliar os trade-offs, sistemas inteligentes irão analisar uma miríade de restrições e alternativas, permitindo aos decisores simular vários tipos de ações. Um supply chain mais inteligente também será capaz de aprender e tomar decisões por si

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mesmo, sem o envolvimento humano. Por exemplo, ele pode reconfigurar as cadeias em caso de rupturas. Ele poderá adquirir direitos de utilizar ativos físicos, como capacidade de produção, unidades de distribuição e frotas de transporte, demandados através de trocas virtuais. Essa inteligência será usada não somente para a tomada de decisões em tempo real, mas também para prever o futuro. Equipado com sofisticadas capacidades de modelagem e simulação, este supply chain irá mudar do antigo “percepção e resposta” para “previsão e ação”. Claramente, as cadeias terão o potencial de se tornarem muito mais “espertas”. Mas isso não irá acontecer simplesmente porque elas terão essa possibilidade. Os desafios que estarão no topo das agendas dos chief supply chain officers irão impulsioná-las.

A flexibilidade irá compensar a volatilidade dos custos Os supply chains inteligentes serão inerentemente flexíveis. Eles serão compostos por uma rede interligada de fornecedores, fabricantes e prestadores de serviços que podem se adaptar às demandas conforme as condições mudam. Para otimizar recursos, o supply chain do futuro empregará capacidades de modelagem inteligentes. Simuladores permitirão aos gerentes de supply chain enxergar os custos, o nível de serviço, tempo e impactos na qualidade das alternativas a serem consideradas. Por exemplo, durante uma promoção no varejo, o sistema do varejista poderá analisar o estoque, as capacidades e as informações de embarque enviadas pelos fornecedores conforme as regras do negócio e para determinar se uma situação fora da conformidade está ocorrendo durante a campanha. Se programado, o sistema envia uma notificação proativa do plano de merchandising e gera uma transação automática para o parceiro apropriado

na cadeia. Uma previsão de atraso no embarque pode gerar uma nova ordem de embarque para um PSL diferente, ou uma discrepância nas quantidades irá automaticamente gerar um novo pedido para um fornecedor alternativo, evitando assim quebras de estoque custosas ou perda de vendas. Você está pronto? • Você consegue casar adequadamente o aumento na volatilidade dos custos com suas atuais capacidades de planejar contingências? • O desenho de seu supply chain é suficientemente flexível para manter os custos alinhados com os lucros? • Seus parceiros estão interligados e alinhados para promover eficiência ao longo de toda a cadeia? • Você possui estratégias de sustentabilidade e procedimentos para gerenciar a flutuação dos custos de energia? Contenção de custos inteligente Instrumentalizada Soluções automatizadas para reduzir os custos de inventário através da crescente visibilidade. Processos de gerenciamento da produção e distribuição para monitorar e controlar o uso e o desperdício de energia. Gerenciamento de transporte físico, distribuição, ativos e plantas, controlados e monitorados por equipamentos inteligentes para uma utilização eficiente. Interconectada Uma rede ágil e trabalhando sob demanda, incluindo fornecedores, fabricantes parceiros, prestadores de serviços e outros membros da cadeia. Terceirização sem diferenciar funções, para compartilhar os riscos ao longo da cadeia de suprimentos. Estruturas variáveis de custo, que flutuem de acordo com a demanda. Tomadas de decisão compartilhadas com parceiros e fornecedores (para estratégias locais, regionais e globais).

Inteligente Análises estratégicas de rede logística e distribuição, modeladas com simulações de eventos. Análises operacionais de cenários-base. Modelos de simulação e analíticos para avaliar fatores de ﬂexibilidade – como níveis de serviço, custos, tempo e qualidade – com sincronização de inventários. Modelos para analisar e monitorar impactos no uso de energia, emissão de carbono, água e desperdícios.

Estudo de caso A estratégia de colaboração da AAFES para reduzir os custos de seus consumidores A Army and Air Force Exchange Service (AAFES) é uma organização militar norte-americana que vende, a preços competitivos, produtos e serviços para membros da ativa, da guarda e da reserva, aposentados e seus familiares. A AAFES investe dois terços de seus ganhos em programas de suporte moral, bem estar e recreação. E como cada dólar economizado contribui para melhorar a qualidade de vida dos militares e seus familiares, a AAFES está sempre procurando abordagens inovadoras para reduzir seus custos operacionais. Em 2007, ela percebeu que poderia obter tremendas sinergias pelo compartilhamento de de serviços com uma organização similar: a Family and Morale, Welfare and Recreation Comand (FMWRC). Ambas serviam aos mesmos clientes e seu leque de serviços era similar. Iniciando as operações na Europa, as organizações formaram um time conjunto para examinar os custos gerais e identiﬁcar oportunidade de parcerias em compras, distribuição e transporte. O time descobriu, por exemplo, que a AAFES estava fornecendo produtos para os armazéns da FMWRC, que eram descarregados, armazenados e posteriormente entregues para atividades individuais dessa entidade. Agora, estes produtos são embarcados Setembro/2009 - Revista Tecnologística - 73

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diretamente para as unidades da FMWRC, eliminando a necessidade de passar pelos armazéns. Por meio de colaborações como esta, as duas organizações reduziram o custo unitário das entregas pelo aumento de volume, eliminaram a necessidade de ter um inventário médio de cerca de US$ 2,3 milhões e reduziram os custos trabalhistas em mais de US$ 880 mil.

Você está pronto? • Se você tiver mais visibilidade, saberá agir sobre ela? • A maior parte de suas informações relacionadas à visibilidade são geradas por pessoas ou por equipamentos e objetos inteligentes? • Você está preparado para o iminente aumento no volume, variedade e velocidade das informações?

Visibilidade é vital Visibilidade inteligente Os executivos querem saber tudo sobre suas cadeias logísticas – cada embarque que deixa as docas dos fornecedores, cada unidade locada na linha de montagem de um fabricante parceiro, cada palete sendo descarregado num centro de distribuição ou armazém de um cliente. Mas este tipo de visibilidade não pode exigir nenhum esforço extra dos parceiros da cadeia; é preciso que seja mais fácil compartilhar do que não fazê-lo. Isto significa dizer que em um supply chain mais inteligente os objetos – e não as pessoas – devem fazer mais para enviar e compartilhar informações. Dados críticos virão de caminhões, docas, prateleiras de lojas e das peças e produtos que estão se movimentando ao longo da cadeia. Essa visibilidade será usada não apenas para um planejamento melhor – ela será fundamental para uma execução em tempo real. A visibilidade será também estendida para o mundo no qual o supply chain opera. As cadeias logísticas mais inteligentes irão rastrear as condições de solo e índices pluviométricos para otimizar a irrigação, monitorar as condições de tráfego para alterar as rotas de entrega ou métodos de carregamento, e seguir os mercados financeiros e indicadores econômicos para prever mudanças no mercado de trabalho, na energia e no consumo. Cada vez mais, as questões de visibilidade não serão mais sobre ter muito pouca informação, mas sim sobre o seu excesso. Os supply chains inteligentes, contudo, usarão modelos e sistemas de simulação para o seu gerenciamento eficaz.

Instrumentalizada Reposição ao nível da gôndola. Monitoramento de eventos e alertas baseados em limites e tolerâncias. Sensores e equipamentos inteligentes (RFID) para capturar a visibilidade em tempo real; previsões e pedidos, agendamentos e acordos, estoque ao longo da cadeia e status do ciclo de embarques. Interconectada Integração de ERP com ERP. Plataforma colaborativa multiparceiros para fornecedores, clientes e provedores de serviços, com síntese de dados e suporte à decisão. Previsão, pedidos e pontos de vendas integrados. Sistema de abastecimento dinâmico e sob demanda, balanceado com just-in-time e abastecimento sob demanda. Gerenciamento de performance integrado. Inteligente Previsão e análise de inventário em trânsito. Análises de níveis de serviço e otimização de estoques. Recomendações de compras otimizadas. Análise para o controle de preços. Análises e otimizações avançadas de suporte à decisão, para automatizar as transações no supply chain. Suporte preventivo às decisões de compra e venda.

Estudo de caso Céus claros e alta visibilidade na Airbus A Airbus é uma das maiores fabricantes mundiais de aeronaves, produzindo perto da metade de todos os novos aviões com mais de cem assentos. Com seus fornecedores ficando cada vez mais dispersos geograficamente, a empresa encontrava crescente dificuldade para rastrear as peças, componentes e outros ativos em sua movimentação dos armazéns dos fornecedores para uma de suas 18 linhas de montagem. Para melhorar a visibilidade geral, a companhia criou uma solução de sensores inteligentes, capazes de detectar quando os carregamentos de seu inbound se desviam dos padrões esperados. As peças se movimentam do estoque dos armazéns dos fornecedores para as linhas de montagem, viajando em contêineres inteligentes, equipados com etiquetas RFID contendo informações vitais. A cada conexão importante, essas etiquetas são lidas. Se o carregamento chegar no lugar errado ou não contiver as peças certas, o sistema alerta os funcionários para resolver o problema antes que cause uma descontinuidade na produção. A solução da Airbus reduziu significativamente a incidência de serveridades ou erros de entrega das peças – e os custos associados à correção destes erros. Saber precisamente onde as partes se encontram no supply chain permitiu à Airbus reduzir o número de contêineres em 8% e evitar expressivos custos de transporte, além de aumentar a eficiência geral de seu fluxo de peças. Com este supply chain altamente instrumentalizado, a Airbus está bem posicionada para enfrentar desafios conhecidos ou inesperados de competitividade e custos.

Riscos devem ser gerenciados sistematicamente Existem muitas formas de risco. A última década foi temperada com muitos

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alarmes: alimentos e brinquedos contaminados, atentados terroristas e, mais recentemente, a crise econômica mundial. Conforme as redes logísticas se tornam mais complexas e interdependentes, o gerenciamento de risco deve se tornar mais abrangente – indo muito além do controle de uma única empresa. O supply chain mais inteligente reconhece o risco como uma questão sistêmica. Sua estratégia de contenção tira partido de milhões de pequenos objetos que podem reportar ameaças, como a variação de temperatura, roubos e falsificações. Ele ainda colabora com os parceiros na cadeia para unificar estratégias e táticas de prevenção e redução de riscos. E se (ou quando) os problemas ocorrerem, ele utiliza a conectividade em tempo real da cadeia estendida para responder de forma rápida e coordenada. Indiscutivelmente, a maior vantagem do supply chain mais inteligente é sua habilidade de modelar e simular os riscos ao longo de toda a cadeia. Esta inteligência também ajuda a desenvolver um supply chain sustentável, que usa de forma sábia os recursos naturais e causa impactos positivos nas comunidades nas quais opera. Por exemplo, sistemas inteligentes capacitam o supply chain a economizar energia e recursos pela operação mais eficiente e confiável. A mesma conectividade permite detectar problemas e colaborar com atividades de redução de riscos, demonstrando alto grau de transparência, tal como os consumidores e parceiros na cadeia logística estão demandando. Sistemas analíticos sofisticados ajudam os executivos a avaliar um amplo espectro de considerações sociais e ambientais. Você está pronto? • De que forma o risco é avaliado nas suas tomadas e decisão operacionais e nos planos de contingência? • De que forma os “smart objetcs”, como sensores e etiquetas de radiofrequência, estão ajudando você a detectar potenciais falhas na cadeia antes que elas ocorram?

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• Como continuar buscando metas de longo prazo – como a sustentabilidade – mesmo em tempos de incerteza econômica? Um gerenciamento de riscos mais inteligente Instrumentalizado Com monitores e sensores para a rastreabilidade do produto, desde os ingredientes e matérias-primas até o consumo ﬁnal. Com soluções para monitorar as condições do produto através de todo o supply chain, para assegurar sua qualidade. Com sistemas e sensores inteligentes de condições climáticas para análise preventiva para o supply planning, roteirização de veículos e alocações. Interconectado Um desenho de rede logística resiliente, feito em nível estratégico. Uma integração de redes logísticas com diferentes políticas e planos de contingência. Políticas e estratégias de compromisso com fornecedores, prestadores de serviços e fabricantes contratados. Políticas de sustentabilidade para toda a vida útil do produto, desde o seu desenho, passando pelo consumo e chegando ao descarte ﬁnal. Inteligente Avaliações de risco probabilísticas e análises prognósticas: probabilidade, severidade, fácil detecção de fatoreschave de risco com políticas e procedimentos de contenção.

Estudo de caso Na Cisco, um pouco de prevenção está valendo um bocado de dólares A Cisco é especializada em hardware, software e oferta de serviços que criam soluções que tornam a internet

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possível. Para melhorar capacidade de reação e isolar-se contra possíveis eventos catastróﬁcos, a Cisco criou uma área de trabalho de risco no supply chain que inclui um index de resistência e um conjunto de métricas relacionadas à recuperação de eventos e crises. Cada ponto (fornecedores, fabricantes parceiros e centros logísticos) do supply chain da Cisco é responsável por rastrear e reportar seu “tempo de recuperação” e assegurar que seus planos e capacidades estejam no topo das prioridades na eventualidade de qualquer desastre. A solução adotada pela Cisco, a primeira deste tipo, se desenvolveu a partir de um fórum de gerenciamento de riscos no supply chain com proﬁssionais convidados de várias indús-

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trias, no sentido de criar melhores práticas. A visão da empresa é constituir um grupo aberto de processos e práticas que as empresas participantes podem avaliar, de forma a quantificar potenciais exposições a riscos e desenvolver programas de reação, como fontes e locais alternativos, e pulmões de risco. Ela começou com o Business Continuity Planning, para compreender as vulnerabilidades e capacidade de reação ao longo do supply chain. Quando um terremoto atingiu a China em 2008, esse processo contínuo permitiu à Cisco identificar as eventuais exposições ao risco e iniciar um plano de mitigação antes que o problema causasse algum impacto nos clientes ou perdas financeiras. A Cisco foi capaz de identificar quais deste pontos da sua cadeia logísti-

ca foram afetados e avaliar os impactos potenciais depois de algumas horas da ocorrência do evento. Através do uso de avaliação de impacto, a empresa pôde trabalhar com seus fornecedores e fabricantes parceiros para evitar a falta de componentes de seus equipamentos. Veja na próxima edição da Tecnologística a terceira e última parte dessa pesquisa, abordando os dois desaﬁos restantes – proximidade com os consumidores e globalização –, além da importância dos supply chain ofﬁcers para a construção de uma cadeia de suprimentos mais inteligente. Tradução e adaptação: Silvia Marino IBM Brasil: 0800 7014262

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PRODUTOS

Sistema de embalagens Plaform, da Rigesa A Rigesa apresenta ao mercado a Plaform, um tipo de embalagem descartável para hortifrutis que facilita a paletização, melhorando a logística e diminuindo consideravelmente a perda dos produtos durante o transporte. Projetadas em conformidade com os paletes PBR e com capacidade de empilhamento de até 2,10 m de altura, as caixas têm sua matéria-prima tratada contra a fadiga dos materiais, inclusive em condições de frio e umidade. A higiene é um destaque do novo produto, que é uma alternativa às embalagens reutilizáveis de madeira e plástico, que acumulam detritos e facilitam a propagação de fungos e bactérias. A utilização da Plaform valoriza a exposição do hortifruti nos pontos de venda, já que, ao mesmo tempo em que elimina a necessidade de operações manuais e cortes, permite a visão do produto e da marca do produtor. Essa marca pode ainda ser estampada em até seis cores, graças à tecnologia exclusiva da Rigesa para impressão ﬂexográﬁca de alta resolução em policromia para papelão ondulado, que utiliza tintas à base d’água, compatíveis, portanto, com o armazenamento e transporte de alimentos. Além disso, as caixas são totalmente recicláveis. (19) 3707-4000

Coletor de dados leve e compacto, da Honeywell A Honeywell apresenta o Coletor de dados Dolphin 6100. O lançamento, que cabe na palma da mão, apresenta um design leve, compacto e vem equipado com as mais recentes capacidades de comunicação, coleta de dados e imagens, o que gera mais produtividade e mobilidade. A configuração padrão do Dolphin 6100 oferece alto nível de confiabilidade. Engonômico, possibilita leitura fácil com utilização de apenas uma mão, proporcionando melhores níveis de eficiência. O aparelho apresenta 28 teclas alfanuméricas posicionadas de modo a permitir uma digitação eficiente e precisa. Sua bateria é de longa duração, o que garante ao usuário a utilização do aparelho durante um turno de trabalho inteiro sem necessidade de recarga, evitando paralisações desnecessárias e perda de produtividade. O Dolphin 6100 conta, ainda, com funcionalidades de leitura linear e de códigos de barra 2D, bem como de captura de imagens digitais, inclusive de assinaturas eletrônicas, dando acesso a mais funções em um único aparelho. (11) 3475-1900

LSS Data Base, da Elemar A Elemar Logística, Suporte e Soluções está lançando uma ferramenta que extrai todos os dados diretamente da base do Siscomex e os reúne em um arquivo Excel. Assim, o LSS Data Base oferece ao empresário uma análise fácil, rápida e segura de seu próprio histórico de importações, tendo aplicação também nas áreas ﬁscal, aduaneira, contábil e jurídica. As informações são fornecidas com consentimento do cliente por CNPJ e com autorização do SERPRO – Serviço Federal de Processamento de Dados e da Secretaria da Receita Federal. Sem necessidade de instalar nenhum software, o cliente tem em seu computador informações como quantidade importada de determinado item na última década, ou valor gasto com um tipo de produto, ou ainda a variação de impostos pagos em toda a história da empresa, por exemplo. A nova ferramenta permite buscar qualquer informação contida nas Declarações de Importação, reduzindo consideravelmente o tempo de busca e eliminando o manuseio de documentos em papel. O LSS Data Base ainda dá ao usuário a possibilidade de exportação dos dados extraídos do Siscomex para outros programas. (11) 5581-0077

Novidades na linha Master, da Renault A Renault do Brasil apresenta a versão 2009 da família Master de veículos comerciais leves, nas opções furgão, chassi-cabine e minibus. Foram feitas alterações estéticas que incorporaram ao modelo a identidade da montadora e modernizaram seu visual, e também mudanças mecânicas que conferiram melhor dirigibilidade e maior produtividade aos utilitários.O novo sistema de direção exige 15% menos esforço para realizar as manobras e o novo conjunto de câmbio tem seis marchas e oferece engates mais precisos e macios. Além disso, a alavanca de câmbio foi reposicionada para aumentar o espaço de circulação na cabine, ﬁcando agora instalada no painel, que também ganhou novos contornos.A linha Master sai de fábrica equipada com motor diesel 2.5dCi 16v, com cabeçote de alumínio e sistema Common Rail, potência de 115 cavalos e 29,6 kgfm de torque. Os utilitários Renault têm suspensão robusta, freio a disco nas quatro rodas e capacidades de carga que vão de 1.500 kg a 1.600 kg nos furgões, e 1.800 kg no modelo chassi-cabine. 0800 0555615

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AGENDA

INTERNACIONAL Conferência Anual do Council of Supply Chain Management Professionals – CSCMP. 20 a 23 de setembro, Chicago, EUA. Organização e informações: Council of Supply Chain Management Professionals. http://cscmpconference.org Expo Logística Panamá. 14 e 15 de outubro. Cidade do Panamá, Panamá. Organização: Senacyt. expologistica@panacamara.org www.expologistica.org CeMAT Asia – International Exhibition for Materials Handling, Automation, Technology, Transport Systems and Logistics. 27 a 30 de outubro. Xangai, China. Organização: Deutsche Messe. cemat-asia@hfchina.com www.cemat-asia.com Missão Técnica Internacional de Logística. 6 a 12 de dezembro. Xangai e Pequim – China. Organização e informações: ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 missoes@ilos.com.br www.ilos.com.br NACIONAL Transporte Aéreo Internacional de Cargas. 19 de setembro a 14 de novembro, em São Paulo, SP. Estratégia de Negociação Internacional. 26 de setembro a 14 de outubro. Atendimento ao Cliente em Comércio Exterior. 3 a 31 de outubro. Ambos em Guarulhos, SP. Especialização Técnica em Comércio Exterior. 5 de outubro a 29 de março, em Jundiaí, SP. Organização e informações: Senac. Para grade, horários e inscrições, consulte o Senac. Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br Gestão Operacional e Comercial de Armazéns e CDs. 21 de setembro. Gestão de Custos Logísticos. 22 de setembro. Cadeias de Abastecimento Ágeis.

23 de setembro. Inventário Físico de Materiais e Produtos. 29 de setembro. Ferramentas Avançadas de Excel Aplicadas à Logística. 1º de outubro. Gestão de Embalagens Retornáveis. 2 de outubro. Inventário Rotativo. 6 de outubro. Aplicações de TI em Armazéns. 7 de outubro. Logística Reversa e e-Commerce. 8 de outubro. Fundamentos da Logística. 9 de outubro. Dimensionamento de Estoque de Segurança e Estoque Sazonal. 13 de outubro. Transporte na Logística Agroindustrial. 14 de outubro. Análise Estratégica para Escolha de Modais. 19 de outubro. Todos em Campinas, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Gestão das Operações Logísticas. 21 de setembro. Supply Chain Management. 24 de setembro. Gestão de Frotas de Veículos. 24 de setembro. Transporte Rodoviário Internacional de Cargas. 26 de setembro. Gestão Estratégica de Compras e Suprimentos. 26 de setembro. CT-e: Conhecimento de Transporte Eletrônico. 26 de setembro. Formação em Logística Aplicada. 3 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 ceteal@ceteal.com www.ceteal.com Carreiras em Logística. 21 de setembro. Comitê de Compras. 8 de outubro. Curso de Liderança em Logística. 16 e 17 de outubro. Fórum Empresarial de Logística. 20 e 21 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Enaslog. Tel.: (11) 3668-5513 enaslog@enaslog.org.br www.aslog.org.br Curso MOPP de Cargas Perigosas. 21 a 25 de setembro, Curitiba, PR. Organização e informações: Cone Sul Treinamentos em Trânsito e Transporte.

Tel.: (41) 3039-0053 reginaldo@conesulmopp.com.br www.conesulmopp.com.br Gestão de Compras e Fornecimento. 22 e 23 de setembro. Planejamento Colaborativo da Demanda. 6 e 7 de outubro. Gestão de Estoques na Cadeia de Suprimentos. 20 e 21 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Redução dos Custos Logísticos. 23 de setembro. Básico de Compras. 1º de outubro. Gestão da Movimentação e Armazenagem dos Materiais. 2 e 3 de outubro. Fundamentos do SCM. 8 de outubro. Logística da Produção/PPCP. 14 e 15 de outubro. Gerenciando a Utilização de Espaço no Armazém. 19 de outubro. Logística – Distribuição Física e Transporte. 20 e 21 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Global Connexxion Brazil. Tel.: (11) 3521-7038 contato@globalconnexxion.com.br www.globalconnexxion.com.br Gestão de Empresas de Transporte de Cargas Fracionadas. 24 a 26 de setembro. Projetos Logísticos. 20 e 21 de outubro. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: Tigerlog. Tel.: (11) 2694-1391 marcoantonio@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Lean Business Board Game: Ferramentas do Lean e Simulação. 25 de setembro. ProModel/ServiceModel/MedModel avançado. 21 a 23 de setembro. Ferramentas Estatísticas e Análise dos Resultados das Simulações. 25 de setembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Belge Engenharia e Sistemas. Tel.: (11) 5561-5353 vdilella@ belge.com.br www.belge.com.br

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AGENDA

Câmbio nas Operações de Comércio Exterior. 26 de setembro. Drawback com Ênfase no Verde-Amarelo e Integrado. 3 de outubro. Importação – Conceitos e Procedimentos Básicos. 10 de outubro. Exportação – Conceitos e Procedimentos Básicos. 17 de outubro. Introdução ao Comércio Exterior. 19 de outubro. Todos em Campinas, SP. Organização e informações: Softway. Tel.: (19) 3344-9464 treinamento@sfw.com.br www.softcomex.com.br Formação de Gerentes de Logística. 28 de setembro a 2 de outubro. Inventário Físico de Materiais e Tipos de Inventário. 20 de outubro. Gestão de Transportes. 20 a 22 de outubro. Todos em Curitiba, PR. Organização e informações: BPLog. Tel.: (41) 3014-9822 treinamento@bplog.com.br www.bplog.com.br Visão Estratégica na Administração de Centros de Distribuição. 3 de outubro. Planejamento Tributário no TRC e na Logística. 8 de outubro. Gestão Comercial em Empresas de Transporte e Logística. 10 de outubro. Negociação Eﬁciente de Frete. 17 de outubro. Otimização da Frota de Veículos de Distribuição. 17 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Setcesp. Tel.: (11) 2632-1088 treinamento@setcesp.org.br www.setcesp.org.br

Indicadores de Performance Logística – KPIs. 5 de outubro. Desenvolvimento de Líderes e Coordenadores da Logística. 6 de outubro. Planejamento e Controle de Estoques. 15 e 16 de outubro. Todos em Belo Horizonte, MG. Organização e informações: IETEC. Tel.: (31) 3223-6251 cursos@ietec.com.br www.ietec.com.br Introdução à Simulação com Arena e Análise de Dados e Resultados. 5 a 7 de outubro. Workshop com Arena. 8 e 9 de outubro. Técnicas Avançadas de Simulação com Arena. 19 e 20 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Paragon Tecnologia. Tel.: (11) 3849-8757 infoweb@paragon.com.br www.paragon.com.br NF-e: Nota Fiscal Eletrônica. 6 e 7 de outubro. Projeto de Automação Logística e Comercial. 21 e 22 de outubro. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: GS1 Brasil. Tel.: (11) 3068-6229 atendimento@gs1brasil.org.br www.gs1brasil.org.br Desenvolvimento de Supervisores de Logística e Almoxarifado – Módulo II. 17 de outubro, São Paulo, SP. Organização e informações: CenterLog. Tel.: (11) 4195-2715 contato@centerlog.com.br www.centerlog.com.br

Longa Distância e Pós-Graduação Especialização em Gestão de Logística. Duração de 12 meses e carga horária de 360 horas. Inscrições até 22 de setembro e início das aulas em 28 de setembro. Organização e informações: Ulbra – Universidade Luterana do Brasil. Para grade, horários e inscrições, consulte a Diretoria de Ensino a Distância. Tel.: (51) 3477-4000 posaluno@ulbra.com.br www.ulbra.br Feiras e Seminários 18º Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade. 6 a 8 de outubro, em São Paulo, SP. Organização e informações: SAE Brasil – Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. Tel.: (11) 3287-2033; ramal 223 papers@saebrasil.org.br www.saebrasil.org.br 17ª Fenatran – Salão Internacional do Transporte. 26 a 30 de outubro, em São Paulo, SP. Organização e informações: Reed Exhibitions Alcântara Machado. Tel.: (11) 3060-5000 info@reedalcantara.com.br www.reedalcantara.com.br www.fenatran.com.br

Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Abrange ............................................. 23 AGM .................................................. 71 Águia Sistemas................................... 09 Assine Tecnologística ........................ 81 Autotrac............................................. 51 Bertolini ............................................ 14 Braspress ............................................ 27 Cargolift ............................................ 67 Cassioli .............................................. 21 Célere .........................................2ª capa Ceva................................................... 37 Cia. Empório ..................................... 07 Consenso ........................................... 15 Consmetal ......................................... 69 Continental ....................................... 33 Coparts .............................................. 24

CSI Cargo. ......................................... 55 Dabo-Clark ........................................ 29 Dex Log ............................................. 34 Ebamag .............................................. 32 Elemar ............................................... 13 Engesystems ...................................... 65 Exata Logística ...........................4ª capa Expresso Jundiaí ........................ 17 e 19 Fórum Internacional de Logística ..... 61 Fenatran ............................................ 75 GKO................................................... 43 Hyster ................................................ 53 Jadlog ................................................ 70 Joblog ................................................ 79 Marimex ............................................ 11 MHA .................................................. 77

Movetrans ......................................... 22 Nautika .............................................. 28 Noma................................................. 47 Quantiq ............................................. 25 Rentank ............................................. 49 Senac ..........................................3ª capa Tecnologística Online ....................... 76 TNT Mercúrio .................................... 31 Top Flex............................................. 68 Tópico ............................................... 59 Toyota ............................................... 05 Travema............................................. 52 Trust .................................................. 10 Yale .................................................... 35

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