Revista Tecnologística - Ed. 170 Janeiro/2010

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SUMÁRIO

MERCADO

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Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

TECNOLOGIA

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Acompanhe a movimentação do agitado mercado de executivos de logística do país

Com a adoção de rastreamento com coletores de dados para os apontamentos de campo, a Agropel resolveu seus problemas de controle do ciclo de vida do gado, recuperando a licença de exportação para a Europa

ENTREVISTA

CROSS-DOCKING

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Em entrevista exclusiva para a Tecnologística, o ex-governador Geraldo Alckmin, que agora ocupa a pasta de Desenvolvimento de São Paulo, fala dos planos do governo para a infraestrutura logística, que considera fundamental para o desenvolvimento do estado e do país

INFRAESTRUTURA

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ILOS

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A primeira parte da pesquisa Benchmark – Serviço de Distribuição 2009, que compara os resultados de pesquisa realizada desde 1994 sobre como o varejo percebe a importância e a qualidade do serviço de distribuição física das indústrias de bens de consumo duráveis

EQUIPAMENTOS

PRODUTOS

Após mudar totalmente seu sistema de picking e separação para expedição em pleno boom de vendas, a Puma comemora os resultados da operação, terceirizada com a Columbia

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Conheça os lançamentos e os principais produtos, serviços e sistemas voltados à logística

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Após a turbulência da crise econômica mundial, que afetou os negócios no mercado de equipamentos de movimentação e armazenagem de materiais, o setor acena com a volta da normalidade este ano, em que todos preveem crescimento

TERCEIRIZAÇÃO

Fernanda Almeida

Aproveitando a realização dos mais importantes eventos esportivos mundiais na próxima década, o Rio de Janeiro se prepara para fazer uma verdadeira revolução em sua infraestrutura de transportes de passageiros e de cargas, com forte impacto na logística

AGENDA

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Os mais importantes cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística estão em nossa agenda

60 Capa: Carol Ermel Fotos: Caroline Rodrigues - Agropel e Luiz Machado

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

O momento do Brasil

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unca antes na história deste país (perdão, leitor, mas neste caso é verdade) o Brasil foi tão falado e respeitado lá fora, sejam as razões puro marketing governamental ou uma melhoria real das condições gerais.

Seja como for, é inegável que o país vive o seu momento, sua grande oportunidade de virada, e a prova da confiança internacional no país vem de várias formas, desde o aumento dos investimentos estrangeiros até a chancela para a realização dos maiores eventos internacionais da próxima década, entre eles a Copa do Mundo e as Olimpíadas. Junte-se a isso a descoberta das reservas do chamado “pré-sal” e temos a pitada que faltava para o país ganhar destaque no cenário mundial, aliado ao uso pioneiro do álcool como energia alternativa.

Embora toda a nação se beneficie deste momento, é certo que nenhum outro estado brasileiro pode tirar tanta vantagem dele como o Rio de Janeiro, sede das Olimpíadas de 2016. Tendo passado por um longo período de ocaso econômico desde a perda do status de capital do Brasil, o Rio vem vivendo um renascimento – que a Tecnologística já havia registrado em suas edições de julho e agosto de 2008, com a reportagem sobre o renascimento logístico do estado. Se na época o clima já era de otimismo, agora o estado ganhou novos motivos para levar fé na virada.

E, se o Rio cresce, São Paulo continua pujante, como vemos na entrevista dada com exclusividade à Tecnologística pelo ex-governador de São Paulo e atual secretário de Desenvolvimento do Estado, Geraldo Alckmin, que demonstra uma ampla visão da importância da logística para o desenvolvimento.

Os investimentos previstos nas obras listadas nas duas reportagens são impressionantes, mas são na esmagadora maioria projetos. Nós adoraríamos publicar futuramente balanços das realizações – positivos, de preferência. Sim, porque ultimamente temos mostrado exaustivamente os planos dos vários níveis de governo, muitos dos quais infelizmente pecam na hora de sair do papel – quando saem. Exemplo disso é que a edição nem saiu e dois dos projetos comentados, o Rodoanel paulista e o TAV – Trem de Alta velocidade –, já sofreram alterações.

Por isso foi muito gratificante publicar a reportagem sobre a parceria Agropel/ Compex para a automação do controle de rebanho. Sem “nhenhenhén” nem grandes teorias e discussões, as duas se aliaram para produzir uma solução simples, eficiente e factível, levando a tecnologia para um dos setores que mais contribuem para a balança comercial brasileira – o agropecuário.

Que esta próxima década possa ser realmente a da virada e que o Brasil possa atingir na prática, e não apenas no discurso, o seu lugar de destaque no cenário mundial.

Porque planejar é bom e necessário, mas realizar é ainda melhor.

Um ano de muitas realizações para todos nós.

jorge@publicare.com.br

Ano XV - N.º 170 - Janeiro/2010 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Central de Atendimento: Tel./Fax: (11) 5505-0999 Assinatura assinatura@publicare.com.br

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Reportagem Fábio Penteado Joana Santana redacao@publicare.com.br

Revisão Mirtis de Aguiar Vallim

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Anderson Goes Maciel

Publicidade Eládia San Juan Rosely Storti Taís Coimbra

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Periodicidade Mensal Circulação Nacional

Conselho Editorial Antonio Bolzani; Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Pedro F. Moreira; Rodrigo Vilaça; Ruy Piazza Filho; Walter Zinn.

A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067.

Shirley Simão Associada à

Tiragem auditada pelo

ISSN 1678-8532

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MERCADO

Mega Sistemas adquire participação da Assist Software Empresa investiu R$ 2 milhões no controle de 50% de antiga parceira para ampliar seu portfólio de sistemas voltados à logística

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epois de alguns meses de ne- dereçamento, estocagem, separa- da Mega, que projetava fechar 2009 gociação, a Mega Sistemas ção, expedição e carregamento de com faturamento de R$ 47,7 mifechou, ao final de outu- mercadorias, entre outras funcio- lhões, resultado que, se alcançado, bro, contrato de aquisição de 50% nalidades”, pondera Scaravelli. representará incremento de 27% sode participação no controle da AsAntes da fusão propriamente bre os R$ 37,6 milhões acumulados sist Software. A fusão entre as duas dita, Mega e Assist já eram parceiras em 2008. “Fixamos a expectativa fabricantes de sistemas corporati- na ampliação das funcionalidades da para 2010 em R$ 57,2 milhões, 20% vos teve seu início efetivo na se- solução há aproximadamente cinco acima do desempenho que esperamana passada, com a mos ter alcançado até demudança física dos 20 zembro”, aposta o execucolaboradores da Assist tivo. Para isso, a empresa para a sede da Mega em deverá intensificar a oferItu (SP), que agora tem ta do novo produto, soum quadro de 450 funbretudo nas regiões Sul, cionários no total. “Nós, Sudeste e Centro-Oeste, que já tínhamos boa rejá que, conforme levanpresentatividade nos setamento feito pelo departores de Construção Citamento de marketing, a vil e Manufatura, agora maior parte das decisões apostamos no segmento das companhias é tomade Logística como uma da nessas regiões, mesmo terceira vertical forte no aquelas com atuação prenosso faturamento”, afirdominante no Norte ou ma Walmir Scaravelli, diNordeste, por exemplo. retor da Mega.

Segundo Scaravelli, De certa forma, a Mega o rendimento da emjá atendia ao setor de lopresa hoje é composto gística por meio do Mega em 30% pelas vendas de Transportes, solução que sistemas voltados para Scaravelli: logística terá forte participação no faturamento envolvia um ERP voltaconstrução civil, outros do para o setor, e um TMS. Com anos. “Quando decidimos incremen- 30% para a indústria manufatua recente aquisição de metade da tar o produto voltado para a logísti- reira e os 40% restantes pulverizaAssist, o antigo produto deu lugar ca, devido ao crescimento verificado dos entre diversos setores. “Acreao Mega Logística, sistema mais nesse setor, optamos por adotar a ditamos que, num curto prazo, abrangente que oferece também um mesma estratégia que já tínhamos a venda do Mega Logística, hoje WMS. “Desde o surgimento do e- testado, com sucesso, na área de com cerca de 40 clientes, já reprecommerce, as transportadoras, que construção civil: a de disponibilizar sente faturamento semelhante ao costumavam ser um pouco avessas nosso sistema para que outra empre- dos nossos produtos-chave”, diz o às novas tecnologias, passaram a sa pudesse desenvolver certas fun- executivo. depender de softwares capazes de cionalidades a partir de sua própria otimizar a operação e a gestão da expertise”, explica o executivo. armazenagem, atuando nos procesA iniciativa da compra faz sos de recebimento, inspeção, en- parte da estratégia de crescimento Mega Sistemas: 0800 7706644

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Center Cargo lança serviço de courier

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dezembro que coloca à disposição do mercado o Center Courier Express. De acordo com informações da companhia, a proposta é agregar valor aos negócios da empresa, além de otimizar custos e agilizar operações internas e de exportação até US$ 50 mil.

Segundo o diretor da Center Cargo, Jair Pereira, o serviço surgiu após a organização identificar no mercado a necessidade de soluções logísticas expressas com mais qualidade. “Nosso sistema é ágil e

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Center Cargo, empresa desenvolve gerenciamento nico e administrativo transporte de cargas, anunciou

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que técno em

seguro. A carga é rastreada e monitorada 24 horas por dia e realizamos uma supervisão criteriosa desde a origem até a entrega”, diz.

Já o responsável pelo Center Courier, Antônio Silva, afirma que o exportador poderá contratar câmbio nos trâmites normais da lei brasileira, facilitando as exportações e o recebimento dos valores envolvidos.

“Desta forma, as micro, pequenas e médias empresas podem ampliar sua participação no mercado externo.

Até mesmo as grandes podem usufruir do sistema na exportação de pequenos valores, otimizando custos e agilizando processos”, garante.

Center Cargo: (11) 5564-9866

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MERCADO

FCA transportará açúcar e álcool para a Bunge Previsão é de movimentar 150 milhões de litros de álcool e 180 mil toneladas de açúcar por ano, tirando 200 caminhões por mês das estradas brasileiras

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Assim como no caso da ampliação do contrato com a Multigrain, realizado em outubro (www.tecnologistica.com.br/site/5,1,16,25445. asp), os recentes acordos exigirão a utilização de 135 novos vagões, a serem adquiridos pela MRC – Mitsui Rail Company, de fabricante ainda desconhecida, e locados à Bunge para o transporte de seus produtos na malha da FCA. Nas entressafras, os vagões serão redirecionados para as operações de grãos da própria produtora agrícola. Também se faz necessária a construção de um ramal ferroviário de três quilômetros, ligando a saída da usina à malha da concessionária, na altura do município

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Ferrovi a Centro-Atl ânti ca fechou, no final de novembro, novos contratos com a Bunge, para o transporte de álcool e de açúcar a partir da usina de Santa Juliana, em Minas Gerais.

Com a mudança da movimentação destes produtos do modal rodoviário para o ferroviário, a operação permitirá que 200 caminhões deixem de rodar nas estradas brasileiras todos os meses. “Negócios como este são o motivo de termos conseguido um salto de produtividade em 2009, com um aumento de faturamento que ficará entre 10% e 15% sobre o de 2008”, aponta Fabiano Lorenzi, diretor Comercial da FCA.

Investimentos na operação incluem novos vagões e construção de ramal de ligação

de Uberaba (MG), que já está em andamento.

O contrato para o transporte de álcool tem duração inicial de dois anos e não tem uma meta fixa de volume estipulada. “No entanto, com base na capacidade de produção da Bunge, calculamos que a média fique em 150 milhões de litros por ano, quantidade que seria suficiente para abastecer três milhões de carros Flex no mesmo período”, contabiliza o executivo. As operações com o combustível começaram imediatamente, com um primeiro carregamento de 3,7 milhões de litros, distribuídos em uma composição de 62 vagões, que saíram da usina de Santa Juliana com destino a Betim (MG), Vitória e Paulínia (SP).

Já o acordo para a movimentação de açúcar, com duração de cinco anos a princípio, prevê volumes específicos: serão 150 mil toneladas no primeiro ano, cuja safra começa no primeiro trimestre de 2010, e outras 180 mil toneladas nos quatro anos restantes.

“Esse contrato deverá alterar o mapa do açúcar brasileiro, aumentando a participação mineira em um cenário em que quase todos os produtores se encontram no estado de São Paulo”, acredita Lorenzi.

FCA: (31) 3279-4900 Bunge: (47) 3331-2222

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Rodorei renova frota aplicada na Eluma Transportadora adquire 17 veículos para agilizar operações nos centros de distribuição e pontos de entrega

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Eduardo França

Rodorei Transportes adquiriu 17 novos caminhões a fim de renovar sua frota dedicada às operações da Eluma, empresa fabricante de produtos derivados de cobre. Os veículos adquiridos são da marca Volkswagen, modelos ConstellaNova frota aumentará agilidade na entrega tion 2010, 24-250 (truck) e 15-180 (toco), todos eletrôni- agilidade da entrega, na valorização cos, com GPS e sistema de rastreamen- e na fidelização dos clientes. “Nossa to, com implementos siders, muncks meta é entregar a mercadoria em 24 e carrocerias abertas. Segundo o sócio- horas após o faturamento e isso só gerente da transportadora, Reinaldo é possível pela expertise da Rodorei Barreto, com a aquisição a empresa fica em matéria de soluções para moviem sintonia com o crescimento de seu mentação de cargas”, ressalta. parceiro. Isso porque os novos veículos O supervisor de transporte da aumentarão a produtividade, tanto no Eluma, Jorge Bisterzo, salienta outro carregamento quanto no descarrega- aspecto. “A renovação da frota reflemento nos centros de distribuição e tirá uma imagem positiva aos nossos pontos de entrega. clientes e ao mercado”, resume. Ele De acordo com o gerente de su- completa: “O atual ambiente de neprimentos da Eluma, Claudionor gócios é caracterizado não só pela Martins, a iniciativa vai ao encontro competição para satisfazer as necesda estratégia de crescimento para sidades do mercado, que está cada este ano. “Estamos otimistas para vez mais acirrada, mas também pela 2010 e a nossa intenção com essa promoção de mudanças rápidas e efiação é ampliar nosso crescimento. cazes na sobrevivência das empresas A parceria entre a Eluma e a Rodorei nesse contexto.” foi fundamental para a quebra de Há 20 anos no mercado, a Roparadigmas na área de transportes, dorei Transportes tem sede em São principalmente por conta das ino- Paulo e filiais no Rio de Janeiro, Esvações que foram implementadas, pírito Santo, Minas Gerais e Sergipossibilitando-nos redução de cus- pe, além de pontos de apoio dentro tos e ganhos em escala”, diz. dos clientes.

Já o chefe de logística da Eluma, José Henrique Vasques, afirma que Rodorei Transportes: (11) 2126-9191 Eluma: (11) 2199-7500 a troca dos caminhões refletirá na

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MERCADO

Exata e Golden Cargo crescem 20% cada uma

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Grupo Arex comemorou o aumento de 20% no faturamento de cada uma de suas principais empresas, a Exata Logística e a Golden Cargo. Embora o índice tenha ficado um pouco abaixo do crescimento médio anual dos últimos cinco anos, que vinha se mantendo na casa dos 30%, o patamar alcançado foi considerado ótimo devido à crise econômica, que diminuiu o ritmo dos negócios no primeiro semestre de 2009.

“O maior impacto da crise foi a reacomodação do mercado: hoje, o mundo se apertou e não há mais espaço para estoques imensos ou cadeias muito longas. Mas os próximos anos deverão ser de reaquecimento dos negócios e quem não tiver se preparado vai perder a oportunidade”, afirma Maurício Pastorello, diretorgeral da Exata, completando que o Grupo aproveitou 2009 para trocar todos os seus sistemas de TI, sem nenhuma paralisação das atividades, em um investimento total da ordem de R$ 3 milhões.

Mendes: foco na diversificação dos serviços logísticos

Responsável por 25% do setor de transporte de defensivos agrícolas do país e líder absoluta nas regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste, a Golden Cargo registrou faturamento de R$ 100 milhões em 2009, tendo movimentado 180 mil toneladas de carga nesse período. Para dar suporte à meta de faturar R$ 125 milhões em 2010, a empresa faz duas apostas: a primeira é a abertura de uma filial no Rio Grande do Sul, estreando o atendimento à região.

A segunda é dar foco cada vez mais na armazenagem e em operações, como reembalagem, recebimento, separação e expedição de pedidos, como já acontece no CD de Barueri (SP), equilibrando a participação do transporte nos negócios da empresa. “O mercado de defensivos agrícolas é muito concentrado, com cinco fabricantes responsáveis por 95% da produção nacional. Isso facilita a verticalização dos serviços que prestamos a esses clientes, porque permite a criação de postos avançados dentro do armazém, onde a carga pode ser recebida, consolidada, reembalada e, só aí, transportada”, explica Mauri Mendes, diretor-geral da Golden Cargo, completando que a empresa totaliza 80 mil m 2 de área armazenável e que, já neste ano, os serviços de logística deverão contribuir com 10% no faturamento.

O faturamento da Exata chegou a R$ 80 milhões em 2009 e a operadora entregou três milhões de aparelhos celulares – negócio que corresponde a 40% de sua receita – no mesmo período. A empresa, que

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Empresas do Grupo Arex devem retomar já em 2010 o ritmo de crescimento de 30% ao ano

Pastorelli: preparados para a retomada da economia

inaugurou cinco novas unidades no ano passado, pretende expandir ainda mais sua área de atuação como forma de dar suporte à expectativa de faturar R$ 100 milhões em 2010, além de firmar parcerias estratégicas para aumentar sua participação na base de clientes.

Existe ainda a Exata e-Commerce, empresa que está em gestação mas já conta com dois clientes. “Há um ano criamos esse projeto para atender a um pedido da Vivo, uma de nossas maiores operações. Desenvolvemos uma ferramenta completa de comércio eletrônico que pretendemos oferecer aos empresários do setor, ou que queiram entrar neste segmento”, conta Pastorello. Segundo o executivo, o processo se encontra em fase embrionária, mas a idéia é vender, além da solução online, também a logística de entrega dos produtos vendidos.

Exata Logística: (11) 2133-8700 Golden Cargo: (11) 2133-8800

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MERCADO

Elemar movimentou seis mil toneladas em 2009

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Apostando na ampliação da base de clientes, empresa driblou a crise e conseguiu um aumento de 65% no volume de cargas agenciadas

Armazém da empresa, que diversificou o foco de atuação

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Elemar Logística, Suporte e Soluções, empresa com 30 anos de atuação, especializada em serviços integrados de planejamento de importação e exportação, fechará 2009 com a marca de seis mil toneladas movimentadas, o que representa um crescimento de 65% sobre as 3,7 mil toneladas de cargas agenciadas em 2008. Em termos de faturamento, o incremento foi de 30% este ano sobre o ano passado que, por sua vez, dobrou em relação a 2007. Para 2010, a expectativa da companhia é faturar entre 25% e 30% a mais do que em 2009.

“Nossa principal estratégia para driblar a crise foi apostar na ampliação da base de clientes para compensar a redução nos negócios em carteira que, embora tenha sido pequena, aconteceu”, explica Adilson de Araújo, presidente da empresa. “Para isso, inves-

timos nas áreas comercial, de sistemas operacionais e de gerenciamento da informação, aumentando em 20% as equipes de vendas e de apoio”, diz o executivo. Segundo ele, o crescimento orgânico de um dos clientes da Elemar também pesou a favor do aumento da movimentação. “Enquanto todo mundo apostava na recessão, ele apostou na oportunidade e importou grandes volumes dos Estados Unidos.”

Ainda contribuiu para o bom resultado alcançado em 2009 o modelo de gestão adotado pela Elemar, baseado em centros de custos administrados por gerentes de área, cuja performance é avaliada mensalmente. “Isso permite à empresa manter uma estrutura enxuta e endividamento zero”, garante Araújo. Com uma carteira diversificada, que inclui clientes de todos os tamanhos, em segmentos que vão

desde a construção civil até a indústria de cosméticos, passando por tecidos e telecomunicações, a Elemar atende a empresas como Nextel, Foxconn, Camargo Corrêa, Eletropaulo, Diambra e Brother, entre outras.

Originalmente focada no mercado aéreo, a empresa tem se voltado gradativamente ao agenciamento de cargas marítimas em razão da expansão comercial com países como China e Índia, em que esse modal é mais competitivo e, portanto, fundamental.

“Estamos cada vez mais diversificando nosso foco, que sempre foi principalmente o embarque aéreo. Hoje, 70% do volume que movimentamos é aéreo e 30% marítimo, e queremos equiparar esses valores em 50% para cada modal neste ano”, afirma o presidente da Elemar, sobre a estratégia de suporte à meta de crescimento para 2010.

A companhia tem um armazém com oito mil m2 e frota própria de 20 caminhões, além de outros cem agregados que dão suporte à operação. Presente em 89 países, a Elemar tem nos Estados Unidos a maior parte de sua demanda: 50%.

O restante representa, principalmente, negócios com a China e países da Europa, sobretudo a Alemanha. A empresa oferece ainda serviços logísticos especializados, como o Data Base LSS, ferramenta desenvolvida internamente e que possibilita transformar todos os dados de importação do cliente no Siscomex em relatórios e gráficos inteligentes, oferecendo diferentes formas de aferição de valores, volumes, itens, e todas as informações disponíveis em cada documento, sem manuseio de arquivo morto.

Elemar: (11) 5581-0077

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Aqces é o novo player do mercado logístico Marca é resultado da aquisição, pelo fundo de investimentos Green Capital, de duas das três empresas que compunham o Grupo Barci

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om operações iniciadas no final de novembro, a Aqces é a nova marca do mercado logístico brasileiro.

A empresa resulta da aquisição feita pela Green Capital – gestora de fundos de investimento do Grupo GPS – de duas das três companhias que compunham o Grupo Barci: a Barci Cargo Logística, operadora com atuação nacional, e a Barci Transporte e Logística, responsável pela área de logística internacional. O controle da Barci & Cia., especializada em desembaraço aduaneiro e parceira da Aqces em sua unidade de comércio exterior, permanece inalterado.

“Ainda no início do ano, o Green Capital decidiu entrar no mercado logístico, atraído pelos bons resultados que vêm sendo obtidos no setor, e passou o primeiro semestre avaliando a melhor maneira de fazer isso”, conta Roberto Vidal, diretor-presidente da Aqces, sobre a recente aquisição. “Embora o contrato tenha sido fechado em 30 de junho, nós continuamos a operar sob a marca Barci até 25 de novembro”, lembra o executivo. A nova empresa organizou-se, a princípio, em duas unidades de negócios, uma de Comércio Exterior e outra, chamada de Alta Performance, voltada para projetos

ção

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fechados, com arquitetura de operações logísticas de ponta a ponta.

Na unidade de Comércio Exterior, a Aqces já começa atendendo a cerca de 80 clientes que herdou da Barci, entre os quais Bombril, Dow, DuPont, Philips, Pirelli, Ericsson, Intel e muitas outras grandes empresas. A estrutura desse negócio conta com escritórios em Santos, Guarulhos, Campinas (SP) e na capital paulista, em Itajaí (SC) e em Baltimore, nos Estados Unidos, além de representantes em todo o mundo. “Temos ainda uma frota pequena e poucos equipamentos de movimentação, porque o foco inicial não são ativos.

Mas estamos estudando novas aquisições, em ambas as áreas de atuação, já para os próximos seis meses”, afirma Vidal.

“Quanto ao negócio de Alta Performance, nós estamos começando praticamente do zero e, embora ainda não tenhamos fechado nenhum contrato, temos cerca de 20 projetos em desenvolvimento”, informa o executivo, completando que a Aqces está prospectando clientes das áreas de açúcar, álcool, cimento e papel e celulose, entre outros. Segundo ele, entre os projetos desenhados até agora e que estão participando de concorrências, todos necessitariam de aportes caso aprovados, mas renderiam um retorno entre 0,8 e 1,2 vezes o valor investido. “Embora ainda seja cedo para falar em metas de faturamento, acreditamos que a Alta Performance será, em breve, responsável por 60% da nossa receita”, aposta.

Aqces: (11) 3737-3232

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MERCADO

Ceva divulga resultados parciais

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Ceva Group divulgou os resultados acumulados entre janeiro e setembro de 2009, comparando-os com o desempenho anotado no mesmo período de 2008. As operações da empresa em todo o mundo geraram 226 milhões de euros nos nove primeiros meses do ano; durante esse tempo, o fechamento de novos negócios cresceu 21% sobre o índice de 2008, enquanto a receita teve retração de 15,7%. Segundo a companhia, isso se explica pela derrubada dos valores de frete provocada pela crise econômica mundial, apesar da recuperação do volume movimentado.

“Depois de um primeiro trimestre difícil em 2009, realizamos sólido progresso nos meses subsequentes e mantivemos esse ritmo até aqui: observamos

crescimento nos volumes de frete aéreo, assim como no marítimo, principalmente nos segmentos automotivo, de varejo e de consumo”, descreve John Pattulo, CEO da Ceva mundial. Segundo ele, o programa de redução de custos implementado no início de 2009 deverá alcançar facilmente a meta estabelecida para o ano, de economizar cem milhões de euros (www.tecnologistica.com. br/site/5,1,16,25143.asp).

O balanço divulgado pelo Ceva Group mostra que a receita do terceiro trimestre registra queda menor do que a do acumulado até setembro de 2009, quando comparada com os números dos respectivos períodos do ano passado. Entre janeiro e setembro, a receita da companhia alcançou quatro milhões de euros, cerca de 800 mil euros a me-

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Números acumulados entre janeiro e setembro de 2009 mostram que, mesmo tendo fechado mais negócios do que em 2008, o Ceva Group perdeu receita

nos que no acumulado dos nove primeiros meses de 2008. Já a receita do terceiro trimestre foi de 1,4 milhão de euros, aproximadamente 300 mil euros abaixo do índice de 2008.

Ceva: (11) 2199-6700

NTC&Logística reconhece destaques do setor

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NTC&Logística realizou, no dia 8 de dezembro, a 12ª edição do Prêmio NTC de Fornecedores do Transporte. Os agraciados nas doze categorias foram conhecidos após uma pesquisa realizada pelo Instituto DataFolha entre as empresas associadas à entidade. Na ocasião, a associação também entregou a Medalha de Mérito do Transporte NTC. Na categoria “Concessionária de rodovias”, a vencedora foi a CCR Autoban; na “Rede distribuidora de combustível”, a premiada foi a BR Distribuidora, enquanto na categoria “Montadora de veículos semileves e leves” a Mercedes-Benz recebeu o prêmio.

Em “Fabricante de carretas e implementos”, o reconhecimento ficou com a Randon; em “Fabricantes de caminhões pesados”, ficou com a Scania; “Caminhões médios e semipesados” foi para a Mercedes-Benz; “Fabricantes de Pneus”, para a Michelin e “Fabricante de motores para caminhões”, novamente para a Mercedes-Benz.

A Autotrac foi agraciada na categoria “Rastreador eletrônico” e a Pamcary levou na categoria “Corretora de seguros”, enquanto a Randon levou o prêmio de “Responsabilidade Social”.

O último prêmio foi para a Bridgestone Bandag, na categoria “Banda de rodagem e recapeamento de pneus”.

Na ocasião, empresas e personalidades também foram reconhecidas com a medalha e a placa comemorativa do Mérito do Transporte NTC. Os homenageados foram: Romeu Natal Panzan, diretor-presidente do Expresso Jundiaí; Bernardo Figueiredo, pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT); Franco di Gregório, diretor da Amazon Transportes; Omar José Gomes, presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte Terrestre (CNTTT); e Sergio Casagrande de Oliveira, vice-presidente da Apisul.

NTC&Logística: (11) 2632-1500

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MERCADO

Log-In receberá R$ 47,7 milhões do BNDES Financiamento público será aplicado pela operadora nas obras de ampliação da capacidade do TVV e do Tercam, previstas para terminar em 2010

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Log-In Logística Intermodal fechou dois contratos de financiamento com o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Foram liberados R$ 22,5 milhões para aplicação na expansão do TVV – Terminal de Vila Velha e outros R$ 25,2 milhões a serem investidos na ampliação do Tercam – Terminal Intermodal de Camaçari (BA), ambas as obras já em andamento e previstas para terminar em 2010. A liberação dos aportes obedecerá ao mesmo cronograma de andamento das reformas.

Com início em 2007 (www.tecnologistica.com.br/site/5,1,16,23073.asp), o projeto do TVV envolve a aquisição de equipamentos como portêineres e reach stackers, ampliação da área vol-

tada à armazenagem de contêineres, construção de novo armazém de cargas, novos portões de acesso e outras melhorias que exigirão, ao todo, R$ 65 milhões em investimento. Na reforma do Tercam, iniciada em 2008 (www. tecnologistica.com.br/site/5,1,16,20797. asp), o total aplicado será de R$ 32 milhões em obras de expansão dos pátios de contêineres e de carga geral, construção de novo armazém, reposicionamento do ramal ferroviário e adequação da estrutura ao recebimento e expedição de caminhões.

Novas embarcações A Log-In finalizou a negociação para o afretamento de duas embar-

cações para transporte de minério de bauxita a granel entre os portos de Trombetas e Vila do Conde, ambos no estado do Pará. Os navios, que começam a operar este mês, atenderão ao contrato firmado com a Alunorte – Alumina do Norte do Brasil S.A. por cerca de dois anos.

As embarcações, denominadas Castillo de Soutomaior e Castillo de Montalban, têm capacidade nominal de 71,9 mil toneladas de porte bruto cada e pertencem à Empresa de Navegação Elcano S/A..

Segundo a Log-In, uma terceira embarcação será afretada ainda no primeiro semestre de 2010 para suportar a movimentação de minério de bauxita contratada pela Alunorte.

O contrato firmado entre a Log-In e este cliente prevê a movimentação de seis milhões de toneladas de minério de bauxita a granel por ano, com take or pay (garantia de volume mínimo) para 90% do total, por um período de 25 anos.

Os navios afretados serão utilizados para cumprir este contrato até a entrega dos dois navios de 80 mil toneladas de porte bruto cada, desenvolvidos especificamente para esta operação, que estão em construção no Estaleiro Ilha S.A. – Eisa. O investimento da Log-In na construção das embarcações é de US$ 165 milhões, iniciada no quarto trimestre de 2009.

A previsão é de que o primeiro navio próprio da Log-In seja entregue pelo Eisa no fim de 2011 e o outro, no terceiro trimestre de 2012.

Log-In: 0800 7256446

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Expresso Araçatuba faz balanço e planeja ações

Divulgação

Empresa prevê crescimento de 50% acima do mercado em 2010

Empresa ampliará o serviço International Road Express

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diretor-geral do Expresso Araçatuba, Oswaldo Dias de Castro Junior, anunciou no dia 10 de dezembro que a companhia, adquirida pela TNT Mercúrio no último mês de abril, não computará crescimento este ano. O desempenho é reflexo da crise iniciada ainda no final de 2008. O executivo explica que alguns setores foram diretamente afetados pelo cenário, como o de eletroeletrônicos. Em contrapartida, cosméticos e itens farmacêuticos apresentaram crescimento nas movimentações. Os números não foram divulgados.

O mercado internacional foi outro fator que sustentou o desempenho da companhia. Castro Jr. destaca entre as ações o início do International Road Express (IRE) – serviço de entregas expressas na América do Sul, apresentado no mês de junho para operações no Chile e Argentina.

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Para 2010, porém, as expectativas são otimistas. “Deveremos crescer 50% acima do mercado”, diz. O diretor afirma que a empresa trabalha com o PIB variando entre 4% e 6%.

As apostas ficam por conta dos setores calçadista e de duas rodas, também afetados pela crise em 2009. A ampliação do IRE para Bolívia, Paraguai e Peru também está prevista.

Castro Jr. divulga outras iniciativas.

“Investiremos em nosso parque tecnológico para otimizar o processo de integração com a TNT Mercúrio e focaremos na automatização dos processos operacionais”, define. Além disso, adianta, a companhia estuda a ampliação de suas estruturas em Goiânia ou Brasília – pontos de integração entre as regiões Centro-Oeste e Nordeste. Os valores para estas ações ainda não foram definidos.

Expresso Araçatuba: (11) 2108-2987

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MERCADO

Plimor distribui os produtos da Claro no Paraná e em Santa Catarina Capilaridade da transportadora nesses estados foi fundamental para a operadora de telefonia móvel, que tem dois mil pedidos por mês na região

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Divulgação

Transportadora Plimor fechou, em julho, contrato para a distribuição dos produtos Claro nos estados do Paraná e Santa Catarina. Com cerca de seis meses de atividade, a operação envolve duas mil entregas mensais de aparelhos de celular, cartões pré-pagos, chips e material promocional da operadora de telefonia móvel em um semnúmero de diferentes pontos de venda, entre lojas da própria marca, grandes varejistas e clientes corporativos.

“Com 17 filiais em Santa Catarina e outras 18 no Paraná, nossa caPlimor realiza também as operações de logística reversa para o cliente pilaridade foi fundamental para o acordo com a Claro”, justifica Jan Carlo Muller, gerente dos Pinhais (PR), onde uma equipe ter cuidado redobrado, sobretudo da unidade Curitiba da Plimor, responsá- recebe os pedidos expedidos pela na identificação do produto que esvel pelo contrato. Segundo ele, também própria operadora de telefonia e emi- tamos carregando” explica o execucontaram a favor da transportadora fato- te o conhecimento de transporte. “A tivo. É Muller quem descreve: “Nosres como a flexibilidade para fazer cole- partir daí, a carga é transferida para so motorista entrega ao cliente um tas tardias de pedido, até as 22 horas, e Curitiba, onde são feitas a separação e flyer – aquele tipo de malote plástico a preocupação com a segurança da frota. a roteirização das entregas”, informa inviolável, revestido de bolhas de “O fato de podermos movimentar esses Muller. A transportadora é responsá- ar – que tem um espaço para que ele produtos de alto valor agregado em carre- vel, ainda, pela logística reversa da mesmo escreva todos os itens que gamentos menores e em veículos moni- companhia, retirando aparelhos com estão sendo enviados ali dentro, que torados 24 horas por dia foi decisivo para defeito, inclusive nas casas de consu- podem ser aparelho, carregador, baa operadora”, diz o executivo. midores finais, ou efetuando a troca teria, etc. Feito isso, o lacre do flyer de equipamentos de uma determina- é fechado e só é aberto novamente Operação da empresa que seja cliente corpora- pela própria Claro.” tiva da operadora.

A Plimor tem um posto avançado “São cerca de 300 operações rePlimor: (41) 2141-9000 dentro do CD da Claro em São José versas por mês, em que temos que

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MERCADO

Objetivo é diminuir o transit time, reduzindo os custos

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Panalpina Brasil apresentou suas novas rotas e serviços de carga consolidada (LCL). A empresa desenvolveu áreas de consolidação de cargas em diversos pontos estratégicos do planeta a fim de atender aos clientes com o menor custo e transit time. As novas rotas diretas recém-lançadas são: da Ásia para os principais portos do Brasil – Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Rio de Janeiro e Vitória; de Hamburgo para o Rio de Janeiro; de Tilbury, Barcelona, Antuérpia, Hamburgo e Gênova para Santos (SP); e de Miami para Santos, Rio de Janeiro e Paranaguá.

De acordo com a empresa, as malhas foram formalizadas após a realização de pesquisas junto aos clientes. Além disso, o objetivo com as novas rotas é oferecer soluções com base no perfil de cada cliente, a fim de proporcionar soluções eficientes.

A Panalpina presta em todo o Brasil serviços de frete aéreo, marítimo (FCL e LCL) e rodoviário, assim como serviços de desembaraço aduaneiro, seguro internacional e todo o gerenciamento da cadeia de suprimentos.

Panalpina: (11) 2165-5700

Em outubro foram financiados R$ 275,2 milhões.

Acumulado do ano registra R$ 2,5 bilhões em negócios

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Banco Mercedes-Benz apresentou crescimento no acumulado do ano passado. De janeiro a outubro, foram negociados R$ 2,5 bilhões, frente aos R$ 2,2 bilhões nos mesmos meses de 2008, um aumento de 14%.

O Finame obteve alta de 36%, subindo de R$ 1,4 bilhão nos dez primeiros meses de 2008 para R$ 1,9 bilhão nos mesmos meses de 2009. O CDC registrou aumento de 41%, passando de R$ 102,7 milhões de janeiro a outubro de 2008 para R$ 145,3 milhões em igual período de 2009.

Com os resultados, a carteira do Banco Mercedes-Benz alcançou a marca de R$ 5,6 bilhões, crescimento de 24%. Em outubro de 2008, seu valor era de R$ 4,5 bilhões. Do total registrado em 2009, o Finame responde por 69,5% da carteira; o Leasing, por 24%; o CDC, por 3,5%; o Floorplan, por 2% e o CDC Serviços, Capital de Giro e Empréstimo Pessoal, 1%.

O Banco Mercedes-Benz registrou um crescimento de 25% em outubro de 2009, na comparação com o mesmo mês de 2008. Foram financiados R$ 275,2 milhões, contra R$ 219,7 milhões no mesmo período do ano passado. Em unida-

Divulgação

Panalpina apresenta rotas marítimas

Banco Mercedes-Benz tem resultado positivo no acumulado de 2009

des, o aumento foi de 64%. Foram financiados 1.699 veículos zero quilômetro no décimo mês do ano, frente às 1.036 unidades em igual período de 2008.

O Finame foi o produto mais procurado, com 88% de participação. Em outubro passado, foram liberados R$ 243,1 milhões por meio dessa modalidade de financiamento, acréscimo de 66% na comparação com o mesmo mês de 2008, quando foram negociados R$ 146,2 milhões.

Já o Crédito Direto ao Consumidor (CDC) cresceu 42% de 2008 para 2009. Foram financiados R$ 20,3 milhões em outubro de 2009, ante R$ 14,3 milhões em outubro do ano anterior.

Banco Mercedes-Benz: 0800 7228499

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All Nations inaugura armazém em Serra

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ouco mais de dois meses após iniciar as operações de seu armazém na cidade de Serra (ES), a All Nations, distribuidora de produtos de informática, comemora os resultados obtidos no estado. Segundo o seu presidente, Marcos Coimbra, o local, que possui 800 m2 de área de estocagem, já movimenta cerca de quatro mil volumes por dia. “Antes da inauguração, o Espírito Santo representava 3% do faturamento da empresa, que em 2008 foi de R$ 400 milhões. Até o final do primeiro semestre de 2010, nossa meta é que este número seja de 10%”, diz.

No fechamento dos números de 2009, esperava-se um crescimento de 15% sobre 2008. Já em 2010, a expectativa é crescer 20% no geral.

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O otimismo tem uma explicação.

Coimbra conta que a empresa estuda a ampliação da área de armazenagem no estado e já está à procura de área para esta finalidade. A perspectiva é que este segundo local, com área ainda não definida, esteja em operação até o final do primeiro trimestre do próximo ano e faça a movimentação diária crescer cerca de 30%.

Além de todo o estado do Espírito Santo, a filial de Serra é responsável pelo atendimento de Minas Gerais, das regiões Centro-Oeste e Nordeste e de alguns municípios do estado do Rio de Janeiro. No local, hoje, estão estocados itens como monitores, impressoras e estabilizadores. Processadores, placas, mouses e teclados tam-

bém serão distribuídos desde Serra.

Ao todo, 12 funcionários são responsáveis pela operação.

Coimbra calcula que R$ 200 mil foram investidos no armazém na aquisição de sistemas de gerenciamento de estoques e equipamentos de movimentação. O executivo calcula que, em 2009, a All Nations investiu R$ 2 milhões em estruturas de armazenagem. Além de Serra, outro armazém, este com oito mil m2 e localizado no Rio de Janeiro, auxilia no atendimento de seis mil clientes ativos em todo o Brasil. Apenas no Espírito Santo, a perspectiva é atender a mil parceiros.

All Nations: (21) 3523-8000

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MERCADO

Treelog faz balanço do ano e premia transportadores Além de homenagear os melhores fornecedores do ano, a divisão logística do Grupo Abril avisa que 2010 será um ano de bastante investimento

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Treelog Logística, distribuidora de publicações pertencente ao Grupo Abril, fez em dezembro um balanço de 2009 e adiantou suas perspectivas para 2010, ano que marcará a retomada dos investimentos adiados em função da crise financeira mundial que apareceu no final de 2008.

“A Treelog nasceu da concentração entre a Dinap – Distribuidora Nacional de Publicações, que já pertencia ao Grupo Abril – entregando, além das revistas da casa, títulos de outras cerca de 70 editoras –, e a Fernando Chinaglia Distribuidora, que adquirimos recentemente e que atende a 150 editoras, aproximadamente”, explica Reginaldo Tiossi, diretor de Transportes da empresa. O negócio é ainda tão recente que a aprovação final do CADE – Conselho Administrativo de Defesa Econômica está vinculada à venda de duas filiais do grupo, uma em São Paulo e outra no Rio de Janeiro.

Segundo o executivo, 2009 foi um ano bom, apesar de, em janeiro, sobressair-se o temor quanto aos possíveis efeitos da crise que eclodiu no mundo no terceiro trimestre de 2008. “Os aportes financeiros que estavam programados acabaram sendo adiados e deverão ser feitos agora, a partir de 2010, que é o momento de consolidação dos nossos negócios”, garante Tiossi, recomendando aos transportadores que façam também seus investimentos com tranquilidade, sobretudo na renovação da frota, que é um item fundamental para a

Treelog, e que adquiram preferencialmente caminhões com baixa emissão de poluentes, já que a empresa se voltará cada vez mais para a sustentabilidade.

“A partir de 2010 a Treelog deverá ser uma das importantes vias de crescimento do Grupo Abril que, vendo o crescimento do mercado logístico no país, decidiu apostar no potencial desta unidade de negócio, não apenas mais como um apoiador das operações da casa, mas como um operador participante do mercado”, afirma Ricardo Garrido, diretor de Operações da empresa. Mas, segundo ele, ainda não é possível falar em volume ou direção dos investimentos, porque o planejamento está sendo elaborado agora pela diretoria da Treelog, que está levantando quais serão as áreas de expertise da companhia, seus possíveis focos de mercado e necessidades.

Para se ter ideia do gigantismo desta distribuição, a Treelog percorre 700 mil quilômetros por semana, dos quais 540 mil por modal rodoviário e 160 mil pelo aéreo, realizando 18.500 entregas nesse período – 97,4% delas feitas no prazo.

São 1.500 veículos de 350 distribuidores regionais e outras 29 filiais, que rodam cinco mil municípios, chegando a 33 mil pontos de venda, 40 mil escolas e três milhões de residências. Só no caso da revista Veja, a mais vendida do Grupo, são 720 mil exemplares entregues em um período de até 16 horas. Seis armazéns, que totalizam 65 mil m 2 de área, distribuem 800 milhões de revistas e outros 3,2 milhões de li-

vros por ano. E há ainda a logística reversa de 450 milhões de revistas e brindes por ano.

Premiação A Treelog Logística reuniu seus fornecedores de transporte para, pela primeira vez, premiar os que tiveram melhor performance durante o ano. Foram eleitos as três melhores transportadoras, os cinco melhores motoristas de empresas parceiras e os dois melhores motoristas da frota própria da operadora. O critério de avaliação utilizado foi a relação entre o índice de entregas no prazo e aquelas que não foram realizadas.

Os premiados foram a Cristak Nora Transportes, a Hamm Transportes e Joel Monteiro Nunes, na categoria Transportadoras; Adriano de Andrade, da LJA, João Pereira da Silva, da Cristak Nora, Onivaldo Gavilha, da Hamm, Reinaldo José de Lima, da SP&BR e Carlos Eugênio de Paula, da MWA, na categoria Motoristas Parceiros; e André Luiz Oliveira e Edmar Soares da Silva, na categoria Motoristas Próprios.

Com patrocínio das revistas Caras e Veja, e ainda da Gol, da Tam e da Sascar, os prêmios foram desde viagens com estadia semanal e direito a acompanhante até relógios de pulso e malas de mão, além dos brindes sorteados aos presentes.

Treelog Logística: (11) 3789-3000

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Cesa adquire 20 caminhões Scania Entregue em novembro, o último lote de veículos faz parte de um investimento de R$ 20 milhões

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Cesa Logística recebeu, em novembro, o último lote de caminhões adquiridos em 2009, composto de 20 cavalos mecânicos Scania de diferentes perfis. “Além deste lote adquirido em setembro, nós compramos, durante o ano, outros 28 caminhões grandes e 60 veículos leves, de distribuição urbana, com capacidade para até dez paletes. E também já abrimos negociações com as montadoras para novas aquisições para 2010”, informa Walter Vighy, diretor-superintendente da operadora.

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O investimento exigido na aquisição de 108 veículos chegou a cerca de R$ 20 milhões e foi destinado, em parte, à renovação da frota já existente. “Eu diria que 50% dos caminhões adquiridos substituíram modelos antigos, e outros 50% representam ampliação mesmo, devido ao crescimento do volume movimentado”, calcula o executivo.

Embora ainda não tenham fechado o balanço do ano, Vighy aposta que o desempenho da Cesa tenha mantido patamares semelhantes aos de 2008, apon-

Ampliação da frota deve continuar neste ano

tando para um leve aumento entre 2% e 6%. “Novos aportes dependerão de vários fatores, inclusive do fechamento de novos contratos e da ampliação das operações dos clientes atuais. Mas, a princípio, eu acredito em um crescimento orgânico da ordem de 8%”, afirma.

Cesa: (31) 3663-3500

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MERCADO

Simefre anuncia perspectivas para 2010

Divulgação

Faturamento das empresas do setor alcança R$ 2,1 bilhões em 2009

Capacidade instalada do setor está ociosa

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s empresas fabricantes de vagões, carros de passageiros, locomotivas, peças e componentes para o setor ferroviário que compõem o Simefre – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários previam terminar o exercício de 2009 com um faturamento da ordem de R$ 2,1 bilhões. O valor ficará abaixo do obtido em 2008, quando a indústria faturou R$ 2,6 bilhões, cifra que havia representado um crescimento de 30% sobre 2007.

Com capacidade instalada anual para fabricar 12 mil vagões, 600 carros de passageiros e cem locomotivas, o setor ferroviário fechou os dez primeiros meses de 2009 com uma produção de 816 vagões, 376 unidades de carros de passageiros e dez locomotivas. No ano passado, no mesmo período, a indústria fabricou 4.127 vagões, 366 unidades de carros de passageiros e 30 locomotivas.

Segundo a diretoria do Departamento Ferroviário do Simefre, ao se comparar o desempenho do mercado

de cargas em 2009 com 2008, nota-se uma queda no volume de fornecimento de vagões. O principal motivo do baixo desempenho do segmento foi a crise econômico-financeira mundial, que afetou os setores de mineração, siderurgia e agrícola, gerando menor demanda de vagões, o mesmo ocorrendo com as locomotivas.

De acordo com a entidade, devido ao baixo volume de vagões novos que se previa para 2009, o setor desenvolveu o mercado de serviços de reparação e modernização de vagões. Para 2010, estima-se que haja uma continuidade do segmento de reformas. As encomendas por novos vagões, contudo, devem ser retomadas. Prova disso é a previsão feita pelo Simefre de que a produção deste ano ficará entre 2.000 e 2.500 vagões de carga, frente aos 2.200 produzidos em 2009.

Simefre: (11) 3289-9166

Basf entrega Prêmio de Excelência aos fornecedores Empresa avalia serviços e homenageia parceiros

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Basf realizou, em novembro, a cerimônia de entrega da segunda edição do PBE – Prêmio Basf de Excelência para Prestadores de Serviços. A homenagem se divide em nove diferentes categorias e contou com mais de 40 empresas concorrentes. Além dos troféus entregues, três fornecedores foram considerados destaques nos quesitos Segurança e Meio Ambiente, Qualidade e Responsabilidade Social. A

avaliação é feita pela própria coordenação do PBE pelos gestores de cada contrato e por informações dadas pelas parceiras, através dos seguintes critérios: Segurança e Meio Ambiente, Legal e Financeiro, Requisitos Específicos Contratuais e Responsabilidade Social.

Os vencedores em suas respectivas categorias, entre as seis voltadas para logística, movimentação e transporte de carga, foram: a Transportes Toniato, em Transporte de Químicos; a Luft

Logistics, em CD de Químicos; a Expresso Nepomuceno, em Transporte de Tintas; a Ebamag Soluções Logísticas, em CD de Tintas; a Hamburg Süd, em Armadores; e a Somov, em Serviços Administrativos. As empresas consideradas destaque por sua atuação foram: a Ebamag, em Qualidade, e a Tequimar, em Responsabilidade Social.

Basf: (11) 3043-2273

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Anfir divulga números até novembro e registra retomada Empresas do setor contabilizam perda de 16,61% frente ao mesmo período de 2008

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indústria de implementos ro- ciente para zerar a perda registrada doviários comercializou 4.011 desde setembro de 2008, quando o implementos no último mês mercado doméstico e as vendas exde novembro. Considerando os onze ternas passaram a sentir os reflexos primeiros meses de 2009, a indústria da crise econômica mundial, mas realizou o emplacaaponta para perspecmento de 102.356 tivas bem melhores unidades dos segem 2010. mentos da linha Acumulado leve (carroçarias sobre chassis) e peDe acordo com sada (reboques e seos dados fornecidos mirreboques), perpelo Departamento da de 16,61% ante de Estatística da Anas 122.745 unifir, de janeiro a nodad e s e m p l a c a vembro de 2009 as d a s em igual pevendas de reboques ríodo de 2008. Os e semirreboques sodados foram divulmaram 36.224 unigados pela Associadades, desempenho ção Nacional dos 29,56% inferior ao Fabricantes de Imapurado no mesmo plementos RodoviáCampos: números de novembro rios (Anfir). sinalizam a retomada do crescimento p e r í o d o d e 2 0 0 8 , quando o setor coPara o presidente da associação, Rafael Wolf Cam- mercializou 51.428 unidades. Na pos, o bom desempenho do segmen- linha leve, as empresas comerciato em novembro de 2009 reafirma a lizaram, de janeiro a novembro retomada do crescimento do setor de do ano passado, 66.132 unidades, transporte de cargas e reflete o rea- queda de 7,27% sobre os 71.317 quecimento econômico do Brasil. “Na equipamentos licenciados em igual verdade, a indústria está respondendo período de 2008. Já as exportações positivamente às medidas de incenti- apresentaram queda de 57,74% até vo do Governo Federal, como a isen- outubro de 2009 frente ao mesmo ção do Imposto sobre Produtos Indus- período de 2008. Ao todo, foram trializados (IPI), o controle da inflação exportadas 2.512 unidades, ante e a continuidade da redução das taxas 5.944 implementos comercializados no mercado externo de janeiro de juros”, comenta.

O executivo, porém, faz uma res- a outubro de 2008. salva. Para ele, a retomada do segunAnfir: (11) 2972-5577 do semestre de 2009 não será sufi-

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MERCADO

Vale fecha acordo para o transporte de grãos

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Vale assinou, em dezembro, contrato com duração de 25 anos junto à Ceagro Agronegócios para o transporte e embarque marítimo de 240 mil toneladas de grãos por ano pela Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Ferrovia Norte Sul (FNS). Para a nova operação, a Ceagro disponibiliza à Vale 30 vagões graneleiros, por meio de contrato de aluguel com a Ferrolease, empresa que oferece serviços de aluguel de equipamentos ferroviários.

Os grãos são transportados na rota Porto Franco (MA) e Colinas do Tocantins (TO) para São Luis. De lá, são embarcados no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) para atender

clientes instalados nos estados do Maranhão, Piauí e Tocantins. De acordo com a Vale, o corredor logístico formado pelas ferrovias Carajás e Norte-Sul contribui para fomentar a produção de grãos em outros estados brasileiros, como Bahia e Mato Grosso.

Para o diretor de Comercialização de Logística da Vale, Marcello Spinelli, este contrato demonstra a confiança dos clientes no corredor logístico no Norte e Nordeste do país e o torna uma alternativa para o escoamento de grãos dessas regiões.

Segundo o presidente da Ferrolease, Estefano Vaine Júnior, esta forma de negócio é inédita no Brasil. “Este é o primeiro contrato de locação com 25

anos que temos dentro do segmento ferroviário”, afirma. O executivo também ressalta que a locação de vagões ferroviários tem se tornado cada vez mais uma opção viável para o setor, pois é uma maneira de investir na expansão e infraestrutura do país.

Já o presidente da Ceagro, Paulo Alberto Fachin, lembra que a logística dentro do agronegócio é ponto fundamental. “Com a expectativa de aumento nas exportações e crescimento do mercado, resolvemos propor ao nosso negócio uma estrutura na qual pudéssemos garantir o escoamento”, diz.

Vale: (21) 3814-4477

Villanova presta serviços emergenciais à Fiat

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Fiat Automóveis precisou substituir, em caráter emergencial, o operador logístico de 18 linhas de prensa de sua oficina. “Eles já conheciam nossa agilidade e por isso nos chamaram para a tarefa.

Entre o primeiro contato e o início das nossas atividades na planta da montadora em Betim (MG) passou-se uma semana”, explica Marcello Prioglio, diretor-geral da Villanova.

Com prazo indefinido para terminar, o contrato com a Fiat é uma ótima notícia para a Villanova, que vem prospectando negócios no Brasil. Segundo o executivo, a operadora iniciou suas atividades na montadora com 60 pessoas e cerca de dez equipamentos.

“Tivemos de conceber e executar o projeto em tempo recorde, mas deu tão certo que ampliamos o trabalho e hoje já estamos com quase 150 colaboradores e 20 equipamentos dedicados”, calcula.

Villanova: (31) 3318-8000

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CROSS-DOCKING • Foi nomeado, em novembro, o novo secretário-adjunto da Secretaria Especial de Portos, Augusto Wagner Padilha Martins.

Formado em economia pela UnB – Universidade de Brasília, e com especialização em Gestão Integrada de Empresas pela Escuela de Organización Industrial de Madrid, Espanha, Martins está na SEP desde sua criação, em 2007. O executivo acumula ainda a presidência do Conselho de Administração da Codesp e uma cadeira no Conselho Fiscal da Companhia Docas de São Sebastião. Sua experiência no setor inclui passagens pelo Cetem – Centro de Tecnologia Mineral e pela CPRM – Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais. (61) 3411-3708 • A Markem-Imaje promoveu reestruturação em seu departamento Comercial, dividindo-o em duas diferentes gerências: uma para São Paulo e outra voltada para todos os outros estados brasileiros. À frente desta última está João De Martino Jr.. Formado em Engenharia Mecânica pela Unip – Universidade Paulista, com cursos em Administração e Vendas, o executivo está na empresa há dez anos e já esteve à frente de contas estratégicas. A gerência Comercial para São Paulo fica a cargo de Eduardo Demarco, que entrou na MarkemImaje ainda estagiário, em 1992.

Formado técnico em Eletrônica pelo Cetef – Centro Federal de Educação Tecnológica, do Rio de Janeiro, e tecnólogo em Processos Gerenciais pela Unip – Universidade Paulista, o executivo já ocupou diversas funções na

empresa, como supervisor, gerente Técnico e gerente Comercial para a Região Sul. (11) 3305-9455 • Flávio Marrano assumiu, no último dia 4 de dezembro, a gerência de Logística do Celote – Centro Logístico Têxtil. Formado em Administração de Empresas pela Universidade Mackenzie, em São Paulo, e graduando em Logística e Transportes pela Faculdade de Tecnologia (Fatec), em Carapicuíba (SP), Marrano, antes de chegar à Celote, atuava como Gerente Operacional na Ímola Transportes. (11) 4613-7770 • A Volvo do Brasil anunciou, no início de dezembro, que o sueco Tommy Svensson, que presidiu a empresa no país nos últimos seis anos, está se aposentando e que em seu lugar assumirá seu compatriota Roger Alm, que tomará posse no cargo em 1º de abril de 2010. Alm está há 20 anos no grupo, no qual ingressou na área de Desenvolvimento de Produto, na sede mundial da empresa em Gotemburgo, Suécia, e atualmente dirige a Divisão Europa da VTC (Volvo Trucks Corporation), que abrange 24 países do Leste Europeu. Com 48 anos de idade, o executivo assumirá a presidência da subsidiária brasileira depois de passar por várias áreas da corporação – como engenharia, pós-vendas, peças e serviços – e por diferentes mercados, como Polônia e Austrália. 0800 411050 • A Meggalog anunciou em dezembro seu novo gerente Comercial. Formado em Engenharia Elétrica pela FACENS – Faculdade de Engenharia de Sorocaba, Italo Fagá tem mais de dez anos de experiência na área de movimentação de materiais. O executivo, que entrou na Linde em 1996 como assistente de

Importação, chegou à gerência de Vendas, cargo que ocupou pelos últimos dois anos, antes de ingressar na Meggalog. (11) 4529-4850 • Tomou posse dia 17 de dezembro a nova diretoria da Fetransportes – Federação das Empresas de Transportes do Estado do Espírito Santo, que estará à frente da entidade no triênio 2010-2012.

A chapa é presidida por Luiz Wagner Chieppe, reeleito para o cargo, e é composta também por Jerson Antonio Pícoli, como vice-presidente substituto; Luiz Antonio Pretti, vice-presidente Setorial; José Antônio Fiorot, como diretor Administrativo; e Kaumer Chieppe, como diretor Financeiro. A diretoria tem ainda Joceny Scheidergger Callenzane como presidente do Conselho Fiscal. (27) 2125-7640 • Rodrigo Vilaça assumiu, dia 4 de janeiro, a presidência da Associação Brasileira de Logística – ASLOG, encabeçando a diretoria eleita para o biênio 2010/2011. A chapa é composta ainda por José Roberto Fornazza e Altamiro Carlos Borges Jr., como vice-presidentes, e Adalberto Panzan Jr. na presidência do Conselho Deliberativo.

Administrador de Empresas pela Fundação Getulio Vargas – FGVSP, com pós-graduação em Administração de Materiais pela mesma instituição, Vilaça irá acumular o cargo com o de diretor-executivo da ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, e de presidente da Seção Ferroviária da Confederação Nacional de Transportes – CNT, com a qual pretende promover uma aproximação da ASLOG, com o objetivo de nacionalizar a entidade. (11) 3668-5513

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Fotos: Caroline Rodrigues _ Agropel

TECNOLOGIA

Fazenda modelo

Com a introdução da leitura eletrônica do código de barras dos brincos de identificação do seu rebanho de bovinos, a Agropel resolveu seus problemas de controle do gado e conseguiu recuperar a licença de exportação para a União Europeia. Com o total controle do ciclo de vida dos animais, obtido a partir da adoção da tecnologia, a fazenda já ensaia novos passos e prevê novas funcionalidades para a ferramenta

N

o início de 2008, a Agropel – Agropecuária Petroll Limitada –, empresa rural que produz carne bovina, além de ovinos, equinos e culturas diversas, viveu o pesadelo de todo exportador: por problemas de perda de controle de sua produção, que deveria estar de acordo com as rígidas normas da União Europeia, a empresa perdeu sua licença de exportadora depois de uma auditoria da agência certificadora, que achou diferenças nos dados apresentados.

A Agropel funciona dentro da Fazenda Rio Grande, propriedade de 5.900 hectares no município de Paracatu (MG), a cerca de mil km de São Paulo e 300 km de Brasília. Ela é tocada por duas mulheres, mãe e filha, que mistu-

ram a experiência na lida diária na fazenda com uma sólida formação acadêmica: Rovena Petroll Rodrigues, a mãe, é zootecnista e professora de Nutrição de Bovinos, e Caroline Petroll Rodrigues, a filha, também zootecnista e agrônoma, é formada pela Universidade Federal de Viçosa (MG) e tem mestrado em Economia Rural pela mesma universidade.

Com base nessa formação, não foi difícil para Caroline, a responsável pela área de pecuária, descobrir os motivos que a fizeram perder a licença de exportador: erros no controle, que até então – embora feito com todo o cuidado – ocorria de forma manual.

A empresa é registrada no Sisbov (Sistema Brasileiro de Identificação e Certificação de Origem Bovina e Buba-

lina), criado em 2002 pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) para identificar a origem e certificar a sanidade dos produtos oriundos desses animais. Através do sistema, os rebanhos são identificados, registrados e monitorados, sendo possível acompanhar o histórico de cada animal individualmente do nascimento ao abate, permitindo o rastreamento da origem de doenças.

Para obter a certificação, o produtor deve se adequar às normas do programa e fazer um controle detalhado do gado, seguindo um amplo manual de procedimentos que visam controlar toda a vida útil do rebanho, registrando o seu manejo em detalhes. Assim como a certificação da UE, a licença

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ERAS (Estabelecimento Rural Aprovado no Sisbov) também é checada periodicamente por meio de visitas da entidade certificadora, que está sob a responsabilidade do MAPA. O rebanho controlado através do Sisbov é identificado por um brinco e um boton, com o número de identificação e um código de barras, que acompanham o animal desde o momento do nascimento até o abate ou a morte natural. A certificação pelo Sisbov é uma etapa necessária para a certificação de exportador, já que muitos dos controles exigidos já estão incluídos no programa do governo brasileiro, criado em função do surgimento da Encefalopatia Espongiforme Bovina, vulgarmente conhecida como Doença da Vaca Louca, ou BSE (do acrônimo em inglês Bovine Spongiform Encephalopathy), que exigiu um controle mais rigoroso dos rebanhos, com possibilidade de rastreamento da carne até a origem no produtor.

“Nós começamos a rastrear o gado em 2007 e éramos certificados como exportadores para a União Europeia.

No início de 2008, recebemos uma auditoria da certificadora, que constatou discrepâncias nos dados que nos fizeram perder a certificação. Até então, o controle do gado era feito já através dos brincos, mas de forma manual: quando a vaca paria, anotávamos na ficha; quando recebia um procedimento, como vacina ou vermífugo, era anotado também, e assim por diante. Mas, dentro de um rebanho de três mil cabeças, acabávamos cometendo erros, por mais cuidado que tivéssemos. Vimos então que a solução era usar um sistema automatizado que nos desse total confiabilidade dos dados registrados nas anotações de campo, eliminando os controles manuais.

E saímos atrás de um fornecedor para a solução”, conta Caroline.

Ela entrou em contato com vários fornecedores de tecnologia. Alguns a descartavam de cara, porque não tinham conhecimento da área agropecuária. Ou-

“Não adiantaria uma ferramenta que funcionasse apenas na teoria; tinha que funcionar nas condições que encontramos no campo” tros até tentaram, mas não conseguiram uma leitura confiável dos brincos e botons, que invariavelmente estão sujos.

“Para testar o sistema, enviei para eles os brincos como são na vida real, ou seja, bem sujos mesmo. Não adiantaria uma ferramenta que funcionasse apenas na teoria, tinha que funcionar nas condições que enfrentamos no campo, com sujeira e chuva”, ressalta.

Foi nessa busca que ela contatou a Compex, empresa que atua há dez anos no desenvolvimento de soluções de automação, seja comercial ou industrial, que topou encarar o desafio de Caroline. “Foi um processo de aprendizado mútuo”, conta Paulo Roberto Mingrone, diretor da Compex. “Fomos desen-

volvendo o Sisrar – Sistema de Rastreamento de Rebanhos – com base nas informações que o pessoal da Agropel nos passava. Vimos todos os controles que eles necessitavam e fomos introduzindo na ferramenta”, explica.

Atuando há dez anos na fabricação e distribuição de produtos direcionados aos segmentos de automação comercial, industrial e de logística, além do desenvolvimento de softwares aplicativos, a Compex tem atuação nacional, com filiais em São Paulo, Belo Horizonte e Itajaí (SC), além da fábrica em Itajubá (MG). A empresa é distribuidora oficial das marcas AnMo, CipherLab, Argox e Bitatek no Brasil.

O Sisrar roda desde maio de 2009 na Agropel, projeto que serviu de piloto para a Compex desenvolver uma ferramenta de mercado. E, embora o sistema ainda venha recebendo novas funcionalidades, ele já estará disponível no mercado a partir deste mês de janeiro e, de acordo com Mingrone, Caroline e Rovena, outros produtores já se interessaram em adotá-lo.

O teste definitivo foi no último mês de novembro, quando a Agropel recuperou sua licença de exportador para a UE, o que, de acordo com o diretor da Compex, foi uma chancela importante. “Ficamos felizes por eles e orgulho-

Rebanho certificado: a recuperação da licença pela Agropel foi o teste definitivo para o Sisrar Janeiro/2010 - Revista Tecnologística - 29

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TECNOLOGIA

sos de nosso trabalho. A certificação foi um teste definitivo para o Sisrar”, resume Mingrone.

equipamento. “Só que, nestes casos, exigimos uma segunda digitação, juntamente com o dígito verificador do código de barras, que são os últimos Tecnologia possível três dígitos”, ressalva Mingrone, explicando que isto garante a identificação O primeiro desafio da Compex, precisa de um único animal. além de criar a base de dados da ferEle diz, porém, que esta digitação ramenta, foi achar um coletor que se dificilmente é usada, pois, como os adaptasse às condições do campo. A animais passam pelo curral para receprimeira experiência foi com um leitor ber os vários procedimentos, ocasião PDA comum, por infravermelho, que em que é feita a leitura, basta limpar dava cerca de 50% de erro de leitura os brincos com um pouco de água para nos brincos. “Vimos que, dessa forma, solucionar o problema. não seria possível prosseguir, porque A Compex forneceu os dois leitoo objetivo era justamente ter 100% de res utilizados na fazenda, do modelo controle”, conta Mingrone.

CPT 8300/8500, da marca CipherA solução foi adotar leitores com Lab. O software é utilizado mediante tecnologia long range, que, além de se- uma taxa mensal de R$ 280,00, que rem mais robustos que os equipamen- não é cobrada da Agropel pela parcetos utilizados na automação comercial ria no desenvolvimento do sistema.

– já que resistem a condições inóspitas, De acordo com Caroline, o investicomo temperaturas extremas e água –, mento na tecnologia – sem contar os conseguiram ler os brincos sem proble- brincos, que a fazenda já utilizava – mas. “Este tipo de aparelho é utilizado foi de cerca de US$ 1.800,00 em cada para leituras a grandes distâncias, mas um dos leitores. “É um investimentambém pode ler códigos a cerca de to relativamente baixo pelo retorno meio metro, o que para nós está ótimo. que tivemos. Utilizamos um compuEles podem, inclusive, ser lavados”, diz tador comum, que já possuíamos. o diretor. Além disso, nos casos em que São valores bem acessíveis para os a leitura não dá certo, pode-se inserir produtores, mesmo pagando a licenmanualmente os seis dígitos grandes ça do software”, reconhece. dos brincos e botons diretamente no Ela explica que o gado rastreado obtém um preço melhor de mercado que os demais, cerca de R$ 5,00 a mais por arroba atualmente, já tendo chegado a R$ 10,00 de diferença. “Se considerarmos um boi de 16 arrobas, dá um aumento de preço de R$ 80,00 por cabeça. Numa carreta com 20 bois, já são R$ 1.600,00, o que paga uma boa parte do investimento. Com três caminhões, você já tem tudo pago, inclusive a licença por um Os coletores são facilmente operados pelos trabalhadores ano. E poucos produtores da fazenda vendem tão pouco em um

ano. Dá para ter retorno tranquilamente”, garante Caroline.

Ela explica que a sua fazenda é especializada em cria de gado Nelore, ou seja, quando o bezerro é desmamado, outro criador faz a engorda. Ela vende para o abate apenas as vacas adultas que já não servem para cria, e também possui um pouco de gado leiteiro, para consumo próprio. “Para as fazendas de engorda, esse diferencial no preço é ainda mais expressivo, pois elas vendem o boi gordo.”

Ela destaca ainda outra vantagem com a obtenção da licença de exportação: a redução de impostos.

“As empresas rurais, quando exportam, ficam isentas do PIS e do Cofins, que devem recolher quando vendem a carne ao mercado interno. Isso dá uma redução de gastos de 7,5% sobre o valor exportado, que é a alíquota dos impostos”, destaca.

Além de acessível em termos financeiros, a tecnologia é amigável para as condições do campo, onde muitas vezes as pessoas que operam o sistema têm baixa escolaridade. “O coletor é de fácil manuseio. O menu é muito parecido com o de um celular e os peões o operam sem dificuldades. Esta é uma característica fundamental, pois muitas vezes vemos tecnologias que são pensadas por pessoas que não vivem a realidade.

Existem sistemas que funcionam via satélite e você pode controlar tudo pela internet. Só que o peão não sabe operar e a maioria das fazendas do Brasil não tem acesso à internet.

Então não funciona; a tecnologia tem que ser aplicável à realidade local”, acredita a empresária.

Uma opção que funciona bem na teoria seria utilizar um brinco eletrônico com leitura por radiofrequência, mas é uma tecnologia ainda muito cara. “Cada par de brinco e boton com RFID sairia por entre R$ 18,00 e R$ 20,00, contra R$ 1,25 por animal pago atualmente; e se o animal perde

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o dispositivo, o que é bem provável, é preciso repor. Também existe a opção de se colocar o chip dentro estômago do animal, mas é bastante complexa.

Tem que anestesiar, pode machucar, enfim, não é prático. Esta tecnologia ainda precisa melhorar em termos de aplicabilidade. Pelo que tenho visto, a solução que adotamos aqui é ideal. É um investimento relativamente baixo, com um retorno muito bom”, elogia a produtora.

Ela destaca ainda, na solução dada pela Compex, o fato de ser adaptada às condições do campo, em que os animais vivem soltos no pasto, entram na água e deitam na lama. “É a realidade que enfrentamos. O Sisbov serve também para búfalos, que passam o dia todo dentro d´água. A tecnologia tem que considerar todas essas condições”, ressalta Caroline.

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Mingrone explica que, embora não esteja sendo utilizado no momento, o Sisrar pode futuramente operar também com o RFID. “Hoje, realmente, o custo ainda não compensa”, admite.

Controles precisos Os coletores são utilizados pela Agropel para fazer todos os apontamentos de campo. Depois de inseridas as informações, os equipamentos vão para um berço e enviam os dados ao sistema. Com isto, toda a base de dados é atualizada e é possível emitir relatórios e as fichas, que vão para a certificadora e para o IMA – Instituto Mineiro de Agropecuária, órgão estadual que também controla os rebanhos. Nenhum dado de saída é inserido manualmente e o sistema

O sistema tem também a vantagem de emitir as fichas de controle com código de barras, automatizando o recebimento das informações tem também a vantagem de emitir as fichas de controle com um código de barras, bastando a quem o recebe fazer a leitura com um coletor comum para ter acesso a todas as informações de forma automática.

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No sistema, são registrados dados como o nascimento do bezerro, sua filiação, as vacinas, a aplicação de vermífugos, os banhos, o momento do desmame e os insumos aplicados.

No gado adulto, é feito o controle de montas naturais e de inseminações artificiais, os exames andrológicos, que atestam a fertilidade dos touros, a gestação e todo o controle do estoque de brincos – que também é checado pela certificadora. O sistema reconhece cada animal individualmente e os separa não apenas por sexo e raça, mas também identifica matrizes e touros, que são os reprodutores.

A automatização dos controles deu à Agropel a possibilidade de fazer a melhoria genética de seu rebanho de forma mais “séria”, como diz Caroline. Antigamente, ela fazia essa melhoria de forma meio empírica, com base na aparência das vacas. Hoje, ela sabe com certeza quais as matrizes que dão as melhores crias, e pode separá-las para cruzar com os melhores touros ou para receber o sêmen de reprodutores campeões, um produto caro e que antes poderia ser desperdiçado em matrizes inferiores.

“Como tenho a intenção de criar reprodutores, esse controle para mim é fundamental. Eu sei quem é o pai e a mãe, tenho a hora exata da inseminação e posso certificar tudo isso. Neste ramo, quem faz mal feito sai logo do mercado. Não dá para fazer melhoramento sem um controle rígido. Mas quem faz bem feito tem nas mãos um bom negócio, com liquidez e lucro”, reforça Caroline.

Outro controle importante é o dos insumos aplicados nos animais, muitos dos quais têm um período de carência para o abate, para poderem ser totalmente eliminados da carne.

Quando o animal é separado para venda, o brinco é lido e o coletor avisa se ele está em período de carência. “Hoje, tenho certeza absoluta de que a carne que eu vendo para meus clientes é livre de resíduos”, assegura a produtora.

Ela lembra bem a vez em que os animais romperam a cerca e foram misturados dois lotes, os já vermifugados dos que ainda não tinham passado pelo procedimento. “Só conseguimos separar os dois lotes porque tínhamos o leitor.

Do contrário, teríamos de vacinar todo o lote novamente, o que pode até colocar em risco a vida do animal se a dose for muito alta. Além do quê, existem insumos bem caros, como os vermífugos de longa duração, que chegam a custar R$ 350,00 o litro. Então imagine quanto custa repetir uma aplicação. As vacinas são um pouco mais baratas, mas mesmo assim são de grande importância Automatização do controle facilitou o processo de sanitária. No método melhoria genética do rebanho tradicional, não tí-

nhamos como saber, por exemplo, se um animal fugiu da vacinação. Hoje, temos tudo na ponta do dedo.”

Outro caso foi o de uma vaca que morreu no pasto. Verificando seu brinco, foi possível saber que ela havia parido recentemente e pôde-se identificar o pequeno bezerro, que de outra forma ficaria confundido no meio dos outros e acabaria morrendo de inanição, pois não seria amamentado.

A mãe de Caroline, Rovena, conta outra vantagem indireta que o sistema proporcionou. Quando foi feita a primeira leitura depois da implantação dos coletores de dados, elas viram que o número de animais registrados não batia com o estoque anterior. Faltavam cerca de cem cabeças. Feita uma varredura na fazenda, alguns “fujões” foram recuperados, mas a maioria havia mesmo sido roubada. “Eles iam sumindo aos poucos e visualmente era impossível perceber. Esses animais foram para o abate clandestino, que infelizmente ainda existe muito por este Brasil afora. Agora conseguimos ter um controle melhor do estoque no pasto”, diz Rovena.

Para ter um controle preciso do gado, a Agropel faz também a marcação a fogo, que é tradicional para identificação do dono do rebanho.

Mas à marca da propriedade é acrescentado o ano de nascimento do animal, marcado no focinho, e da vacinação contra a brucelose, no caso das fêmeas. “Nós ainda marcamos o número Sisbov, para o caso de o animal perder o brinco e o boton”, diz Caroline.

Cio sincronizado Mesmo já fazendo parte do dia a dia da fazenda Rio Grande, o Sisrar vem recebendo novas funcionalidades. Uma delas é o controle de um procedimento chamado de IATF – Inseminação Artificial em Tempo Fixo. Ele consiste na

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de sua produção e espera ter maior retorno e um manejo mais seguro. “A tecnologia tem que chegar ao campo, não tem por que não chegar.

Da mesma forma que a indústria, nós temos que oferecer produtos mais saudáveis, com mais qualidade e produzidos de forma sustentável, O bezerro é identificado ao nascer e tem todo o seu que não agrida ciclo de vida rastreado o ambiente e as aplicação de uma série de hormônios pessoas. Eu não vendo nada que não nas matrizes, com o objetivo de torná- possa dar à minha família e ao peslas mais férteis e de fazer com que todo soal da fazenda. Hoje, quem conhece um lote entre no cio no mesmo dia, o jeito que eu crio gostaria de consufacilitando a inseminação. Com isto, mir minha carne”, garante Caroline. as vacas dão as crias na mesma sema“Já temos vizinhos interessados na, o que também otimiza o parto e o neste projeto, porque eles também processo de identificação. têm dificuldades com as exigências “Este procedimento do IATF tem do Sisbov e estão vendo que exportar um controle extremamente complexo é um bom negócio. E já perceberam e preciso. Os hormônios têm horário que dá para fazer isso de uma forma certo para serem aplicados, do contrá- tranquila e que funciona. Se você trario não funciona. Hoje, o sistema con- balha direito, não é difícil produzir. segue controlar e avisar os horários, As margens estão cada vez mais ese com isso conseguimos sincronizar treitas e temos que ser mais eficieno cio das matrizes. Nós já fazíamos tes, oferecendo um produto difereneste procedimento antes, mas de for- ciado. Com o tempo, acredito que o ma manual, e acabávamos perdendo o rastreamento vá se espalhar, mas não controle e misturando animais. Algu- é para todos num futuro próximo”, mas matrizes até abortaram, pois de- prevê a produtora. mos hormônios para algumas que já Com a produção sendo conduzida estavam prenhes”, explica Caroline. sem sustos, o stress agora fica somen“Esta funcionalidade não estava te por conta dos preços agrícolas, que no sistema no início do projeto, mas flutuam ao sabor do governo. Mas para agora já implementamos. Esta é uma isto não há tecnologia que dê jeito. vantagem da ferramenta, de ir agregando novas funcionalidades conforSilvia Marino me a necessidade do produtor”, completa Mingrone.

Agropel: (38) 3504-4538 Com a ajuda da tecnologia, a Compex: (11) 3030-9333 Agropel está confiante na qualidade

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ENTREVISTA

Fotos: Luiz Machado

“Infraestrutura logística deve ficar com os estados” Em entrevista exclusiva, o ex-governador de São Paulo e atual secretário do Desenvolvimento do estado, Geraldo Alckmin, faz críticas à ineficiência dos sucessivos governantes federais na execução de projetos vitais de infraestrutura logística, garante que a gestão paulista oferecerá as melhores condições para o crescimento do país e alerta para o desafio de crescer cada vez mais poluindo cada vez menos O estado de São Paulo se prepara para uma explosão de crescimento nos próximos anos, principalmente por conta dos polos ligados à exploração do pré-sal e da exportação do etanol, sem contar a vertiginosa ascensão de consumo das classes de baixa renda. Tudo isso vai demandar muito mais transporte. Porém, em dez anos, teremos que poluir 20% a menos do que era emitido em 2005. É o que determina uma lei recente sancionada pelo Governo Estadual. Como vencer o enorme desafio de conciliar crescimento com preservação?

Tecnologística foi ouvir o homem responsável pela pasta do Desenvolvimento do estado, o ex-governador Geraldo Alckmin, que anunciou: “Teremos de fazer uma revolução na matriz energética do transporte.”

Em entrevista exclusiva de uma hora, com consulta de apenas um dado no papel, Alckmin demonstrou que conhece muito bem os problemas e as soluções de infraestrutura logística para as empresas aqui instaladas. E foi além: defendeu que esse

assunto deve ficar totalmente sob a responsabilidade dos estados e não mais dividido com o Governo Federal, que, na visão dele (e não só dele) é “muito lento e distante”. Aproveitou, claro, para fazer discurso típico de campanha, frisando que sua gestão construiu a segunda pista da rodovia Imigrantes em apenas 30 meses, enquanto o projeto de duplicação da rodovia federal Régis Bittencourt ainda não foi concluído depois de 25 anos – “Um quarto de século!”, indigna-se.

E não deixa de estender a crítica ao governo do patrono de seu partido, o tucano Fernando Henrique Cardoso, que, assim como José Sarney, Fernando Collor, Itamar Franco e Luiz Inácio Lula da Silva, não acabou com o gargalo de uma das mais importantes estradas do país.

Alckmin discorre, na entrevista a seguir, sobre suas visões e opiniões a respeito do desenvolvimento e da infraestrutura logística em São Paulo, que interessam tanto para hoje quanto para os próximos anos e eleições.

Tecnologística – Qual é o papel do secretário do Desenvolvimento do estado mais desenvolvido do país?

Alckmin – Atrair novos investimentos para São Paulo. Para isso, criamos a agência Investe São Paulo, que tem o objetivo de aumentar a competitividade do estado e fortalecer as empresas aqui instaladas. Temos também a Coordenadoria de Desenvolvimento Regional e Territorial, que fomenta os Arranjos Produtivos Locais (APL), como o do bordado em Ibitinga ou o da indústria aeroespacial em São José dos Campos. Temos ainda a Coordenadoria de Ciência, Tecnologia e Inovação, que desenvolve os parques tecnológicos do estado. Hoje, já são dez parques credenciados, sendo o mais recente o de Santos, voltado aos setores de Petróleo e Gás, Porto, Logística e Tecnologia da Informação. A ideia é unir as universidades, os institutos de pesquisa e as incubadoras de base tecnológica em torno do setor produtivo, para promover o desenvolvimento.

Por fim, temos a Coordenadoria de In-

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fraestrutura e Logística, que inclusive integra a Comissão Especial de Petróleo e Gás Natural (Cespeg), envolvendo várias secretarias de estado. Fora isso, há o Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza, que, aliás, nos dá condições de mão de obra para a instalação do polo de Petróleo e Gás em São Paulo, e temos ainda o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (Ipen).

Tecnologística – Qual sua visão sobre o papel da infraestrutura logística para o desenvolvimento? É a infraestrutura que viabiliza o desenvolvimento ou o desenvolvimento que demanda infraestrutura?

Alckmin – As duas afirmações são verdadeiras. Se pudermos nos antecipar, ampliando a infraestrutura logística, o desenvolvimento se fará mais forte e rapidamente. A infraestutura logística é fundamental para qualquer atividade, ainda mais em um país com nossas dimensões, onde os custos logísticos são extremamente relevantes por conta da distância entre as zonas produtivas e os portos e aeroportos. O caminho é a integração dos modais de transporte. É onde temos que avançar.

Tecnologística – Qual o papel que o estado de São Paulo quer ter no desenvolvimento do Brasil nos próximos anos e quais os principais projetos de infraestrutura logística para viabilizar esse objetivo?

Alckmin – No caso do transporte rodoviário, vou citar apenas uma grande obra, que é o Rodoanel. Até março fica pronto o tramo Sul, que se liga à asa Oeste, inaugurada no meu governo.

A asa Oeste interliga cinco rodovias: Bandeirantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt. A asa Sul chegará à Imigrantes e à Anchieta. E, portanto, ao Porto de Santos, que é o mais importante da América Latina. Então, estamos fazendo

“O caminho para o desenvolvimento é a integração dos modais de transporte. É onde temos de avançar mais fortemente”

uma importante integração do modal rodoviário com o portuário. Mas a asa Sul continua e chegará à avenida Papa João XXIII, em Mauá, que dá acesso às avenidas Jacu-Pêssego e Nova Trabalhadores, na zona Leste da capital, e estas desembocam na rodovia Ayrton Senna.

Portanto, já teremos uma ligação com o principal aeroporto do país, que é o de Guarulhos. Enquanto não sai a asa Leste do Rodoanel, a asa Sul, que irá até Suzano, fecha o contorno viário pelo corredor Jacu-Pêssego. Já podemos ver como essa obra será importante para a logística, pois estaremos integrando as rodovias que mencionei com a Dutra e a Fernão Dias também. Teremos assim as dez autoestradas que chegam a São Paulo interligadas com a Imigrantes duplicada, outra obra do meu governo, descendo ao Porto de Santos e com acesso a Guarulhos. Será um ganho de logística impressionante, pois estamos falando da terceira maior região metropolitana do mundo, com 21 milhões de habitantes e muito motorizada.

Já no interior do estado, destaco a rede de vicinais, que está sendo recuperada e ampliada. São os chamados caminhos da produção, que vão chegar à agricultura e à agroindústria, lá na ponta. Destacaria também os investimentos na questão portuária. Temos inversões importantes em Santos, do Governo Federal e de empresas privadas, favorecidas pelo Rodoanel. Apenas um dos

novos terminais privados (Embraport) custará mais de R$ 1 bilhão. Temos também o porto de São Sebastião, esse administrado pelo Governo Estadual, onde estão em estudo sete novos terminais privados. Destaco ali uma grande obra que está sendo estudada na forma de Parceria Público-Privada (PPP): a duplicação da Rodovia dos Tamoios, para chegar a Caraguatatuba, além do contorno rodoviário dessa cidade, com túneis de acesso a São Sebastião. Vamos melhorar muito a acessibilidade àquele porto, enquanto será ampliada a capacidade dos seus terminais para operações de apoio ao setor de Petróleo e Gás, granéis líquidos e sólidos, contêineres e automóveis.

Tecnologística – Como o estado de São Paulo está se preparando logisticamente para assegurar o desenvolvimento fomentado pela exploração de petróleo na camada pré-sal?

Alckmin – A exploração do petróleo na chamada Bacia de Santos abrange as costas marítimas de Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo. As atividades mais fortes, porém, ocorrerão em São Paulo. Em poucos anos, essa será a maior bacia petrolífera do país e os serviços de apoio utilizarão muito o acesso ao litoral pelo Rodoanel, a duplicação da Tamoios e o contorno de Caraguatatuba. A cidade, aliás, deverá sediar a maior unidade de tratamento de gás do país, para onde grande parte do gás da Bacia de Santos deverá ir. O gasoduto já está em construção e será ligado ao poliduto que abastecerá os estados de São Paulo e Rio de Janeiro. Para termos uma ideia da dimensão desse projeto, hoje o estado de São Paulo inteiro consume 14 milhões de m3 de gás por dia; e em questão de dois ou três anos poderemos estar chegando a 20 milhões de m3 por dia somente em Caraguatatuba. Levando em conta que mais da metade do preço do gás vem do transporte, e que consumimos gás da Bolívia, acreditamos que o polo de Caraguatatuba vai mudar a matriz energética do Janeiro/2010 - Revista Tecnologística - 35

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ENTREVISTA

estado, que contará com uma alternativa de combustível mais limpa.

Tecnologística – O estado de São Paulo é o maior produtor de etanol do país e, portanto, será um dos maiores exportadores do mundo.

Qual o papel do governo estadual para viabilizar uma logística competitiva para esse setor?

Alckmin – Estamos fomentando a implantação da rede paulista de dutos para o etanol. Hoje, quase 100% do álcool vai de caminhão para o porto.

Pretendemos também utilizar fortemente a hidrovia Tietê-Paraná e a ferrovia, integradas aos dutos. Existem dois projetos bem adiantados: um da PMCC (Petrobras, Mitsui e Camargo Corrêa) e outro do consórcio Uniduto. Teremos o etanol transportado em dutos para Paulínia e, de lá, fazendo um Y, com uma parte indo para São Sebastião e outra para Santos. Inclusive, será possível carregar grandes navios a quase um quilômetro da costa, por meio de boias de abastecimento, sem necessidade de atracação em píer. Essa estrutura privada já está em andamento, em fase de aprovação ambiental. E é justamente

a questão ambiental e das mudanças climáticas que nos traz uma grande preocupação com o desenvolvimento sustentável, por meio do etanol.

O estado de São Paulo é o maior produtor mundial de açúcar e álcool.

Portanto, a rede paulista de dutos será muito importante, pois não faz sentido colocar um caminhão atrás do outro nessa logística. E, para o produto chegar aos dutos, usaremos a hidrovia, com seus 2,4 mil km de extensão, e a ferrovia, onde for possível.

dos eles. E temos uma grande preocupação com os três aeroportos federais: Guarulhos, por conta de uma grande demora na obra da terceira pista, teve a área invadida; Congonhas não tem como ser ampliado; e restou Viracopos, que até agora não apresentou o estudo de impacto ambiental (EIA-RIMA) para a construção da segunda pista, que é urgente. Teremos a Copa do Mundo no Brasil em 2014 e já está começando a haver problemas, como a limitação de novos voos em Guarulhos.

Tecnologística – Como o governo estadual pode fomentar o transporte ferroviário de cargas?

Alckmin – Embora as ferrovias sejam uma concessão do Governo Federal, temos procurado ajudar, no sentido de acelerar a expansão da malha. Teremos a reativação de vários ramais ferroviários necessários e duas grandes obras. A primeira delas será o Mergulhão da Luz, que vai conciliar a travessia de cargas ferroviárias na capital com o transporte de cinco milhões de passageiros por dia pelas linhas férreas (três milhões no Metrô e dois milhões na CPTM). Nossos trens de passageiros estão cada vez mais rápidos e com horário de funcionamento ampliado; então, sobra menos espaço para transportar cargas nas ferrovias da capital. O Mergulhão, que é um grande túnel com mais de um quilômetro de extensão, possibilitaria a travessia na região da Luz (centro da capital) durante o dia sem interferir no tráfego de passageiros. A outra grande obra ferroviária é o tramo sul do Ferroanel, que poderia utilizar também a própria área do Rodoanel. O transporte de carga ferroviária já está crescendo, mas queremos que ele ocorra mais rapidamente.

Tecnologística – Grande parte das exportações do agronegócio brasileiro também passa pelo estado de São Paulo. Entretanto, os produtores do Centro-Oeste buscam saídas mais competitivas pelo Norte do país. O governo paulista pretende oferecer melhores condições logísticas para que essas cargas continuem sendo escoadas por aqui?

Alckmin – O estado de São Paulo é também um grande produtor agrícola.

Somos o maior do mundo em açúcar e álcool, em suco de laranja, e o maior produtor brasileiro de borracha, de ovos e de flores, entre outros produtos.

E somos o maior exportador de carne.

O gado todo não está aqui, está mais no Centro-Oeste, mas trabalhamos a carne para exportar. Temos todo o interesse em manter esta integração com o Centro-Oeste. E podemos fazer isso com a hidrovia, que chega a Goiás, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul; com a ferrovia, que cobre as regiões Centro-Oeste e Sudeste; e com nossa rede de dutos, que irá até Uberaba (MG) e poderá receber a produção dos estados vizinhos.

E mesmo as exportações de soja, que demandam um grande volume de transporte e baixo valor agregado, também interessam a São Paulo. É claro que o produto do Norte de Mato Grosso pode preferir uma ligação segura e mais próxima com Santarém, no Pará. Mas São Paulo tem capacidade de escoamento e ela está sendo ampliada para atender a outros estados.

Tecnologística – E com relação aos aeroportos, o que pode ser feito pelo governo do estado?

Alckmin – Esse é outro modal importante. São Paulo tem 31 aeroportos estaduais, com alto crescimento em to-

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ENTREVISTA

Tecnologística – São Paulo tem o maior parque industrial do país, mas os gargalos logísticos locais e os incentivos fiscais de outros estados estão levando empresas para novos polos. Como o governo paulista reage a esse quadro?

Alckmin – Nós somos contra a guerra fiscal. O país deve ter uma política de desenvolvimento regional, mas não guerra fiscal, que, aliás, é ilegal. Para isso existe o Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária), em que todos os secretários estaduais da Fazenda devem votar os estímulos. A guerra fiscal muitas vezes se dá entre os estados mais ricos. Ela desorganiza o mercado e não beneficia o consumidor. A guerra estabelece renúncia fiscal, às vezes, para quem não precisa, e quem paga a conta é o pobre, porque isso significa menos hospital, menos escola, menos saneamento. Então, não é o caminho.

O que temos procurado fazer em São Paulo é investir nos recursos humanos, na pesquisa e desenvolvimento, na infraestrutura e na logística. E, sem fazer guerra fiscal, temos reduzido a carga tributária, o que é uma coisa boa, inclusive para beneficiar o consumidor final. Vou dar um exemplo: no Brasil inteiro, o etanol é tributado em 25% de ICMS; em alguns estados, chega a 28%; já em São Paulo o tributo é de 12%. Fui eu que reduzi esse imposto no meu governo, beneficiando o consumidor final. O carro bicombustível aqui virou quase exclusivamente carro a álcool. O consumidor tem a faca e o queijo na mão: se subir o álcool, ele põe gasolina. Nós somos favoráveis a reduzir a carga tributária para aliviar o consumidor, mas não à guerra fiscal.

Isso desestrutura o mercado ao diferenciar as alíquotas entre as empresas.

E mostra, inclusive, a necessidade da reforma tributária, que é a mãe de todas as outras reformas. É muito importante que se faça logo.

Mas, mesmo com os incentivos de outros estados, o PIB paulista tem cres-

cido mais que a média brasileira nos últimos anos. Houve uma desconcentração econômica entre 1995 e 2004, mas aí estancou. (Consulta dados em jornal) Enquanto o Brasil cresceu 5,7% em 2004, São Paulo cresceu 6,1%. Em 2005, o Brasil cresceu 3,2% e São Paulo, 3,5%. Em 2006, ambos cresceram 4%. Em 2007, o PIB nacional cresceu 6,1% e o paulista, 7,4%.

Vale citar os casos de apenas duas grandes empresas que estão se instalando aqui: a Toyota, que terá um grande parque industrial em Sorocaba, com mais de dez fábricas no entorno, e a Hyundai, que ficará em Piracicaba. Portanto, o Governo Estadual tem procurado não estimular a guerra fiscal, mas tem tido o cuidado de fazer uma avaliação sobre a sua competitividade. Até por esta razão criamos a agência paulista de investimento e competitividade.

Tecnologística – Alguns especialistas dizem que o Rodoanel, por ser pedagiado, não vai tirar tantos caminhões da capital quanto deveria.

O que o senhor acha?

Alckmin – O Rodoanel vai tirar os caminhões da cidade, sim. E o pedágio vai viabilizar outras obras. O governo estadual está estudando a concessão do trecho Sul do Rodoanel. Eu fiz o trecho Oeste sem pedágio. Então, depois de pronto, quando foi concessionado, ele viabilizou recursos para o trecho Sul, que será entregue agora, e o pedágio deste vai viabilizar o trecho Leste.

Tecnologística – E quanto ao trecho Norte? Como fazer a obra preservando a reserva natural da Cantareira?

Alckmin – A asa Norte ainda não foi resolvida, mas não vejo problema. Hoje temos tecnologia para construir obras respeitando o meio ambiente. É só ver o caso da segunda pista da Imigrantes, que foi feita em 30 meses. A concessionária rece-

beu o ISO 14001, certificação internacional de respeito ambiental. São nove quilômetros de túneis, com a máxima preservação ambiental.

Tecnologística – Com o crescimento esperado para o Brasil nos próximos anos, como conciliar a demanda por mais transporte com as metas de redução de emissões de poluentes?

Alckmin – O grande problema ambiental na metrópole é a qualidade do ar, que é afetada pelos congestionamentos. São 5,5 milhões de veículos e boa parte queimando combustível parado. É bom lembrar que o rodízio em São Paulo nasceu em 1997, no inverno, porque a qualidade do ar piorou tanto que as autoridades tiveram de proibir 20% da frota de circular. Isso ajudou tanto o trânsito que o rodízio foi estendido para o ano inteiro. Agora, vamos ter de fazer grandes avanços tecnológicos, porque o estado de São Paulo aprovou uma lei pela qual, até 2020, teremos de reduzir em até 20% a emissão dos gases do efeito estufa. Isso com base no que estávamos emitindo em 2005. Ou seja, como a emissão de poluentes sempre cresce mais que o PIB, vamos ter que desenvolver o país reduzindo as emissões.

Imagine só o que vai ter que ser feito em termos de tecnologia de mudança de matriz energética e de melhoria da qualidade do combustível. É um desafio enorme para a região metropolitana. Já melhoramos com o etanol.

O caminho agora é o metrô, o trem, o Rodoanel, que vão tirar o diesel da cidade. As empresas vão ter que melhorar seus meios de transporte e o combustível utilizado. Os ônibus, por exemplo, terão que trocar o diesel pelo etanol. Os caminhões terão de deixar mais cargas para os trens.

Vamos ter que aumentar a área verde, recompor florestas e matas ciliares. Enfim, é preciso um conjunto de fatores para atingir essa meta.

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e Brasília não conseguiu duplicar uma estrada em 25 anos. Esse é o Brasil... E nós não estamos falando de uma rodovia qualquer: trata-se da rodovia do Mercosul, que une o Sul com o restante do país. Impressionante!

Tecnologística – É por esta razão que o governo paulista quer participar da gestão do Porto de Santos?

Alckmin – Existe uma proposta, que eu defendo, de regionalizar a administração do Porto de Santos. Não queremos tirar o Governo Federal, mas incluir o estadual, que é o maior interessado na agilidade, no custo baixo e na eficiência portuária, além dos três municípios da região: Santos, Guarujá e Cubatão.

Tecnologística – O que o governo paulista está planejando ou fazendo, em termos de logística, para desenvolver as regiões do estado que ainda carecem de boa infraestrutura, como o Vale do Ribeira, por exemplo?

Alckmin – O Vale do Ribeira é assistido pela Rodovia Régis Bittencourt, que é do Governo Federal. Ela ainda tem que ser duplicada no trecho da Serra dos Cafezais. De nossa parte, temos um projeto para continuar a duplicação da rodovia Pedro Taques, de Peruíbe até Miracatu, porque de Santos até Peruíbe já duplicamos. E o ramal ferroviário Cajati-Santos será reativado. Não tenho dúvida de que o Vale do Ribeira irá retomar o seu desenvolvimento. Foi criado o Fundevar (Fundo de Desenvolvimento do Vale do Ribeira) e levamos a Unesp para lá. Mas o projeto de duplicação da Régis Bittencourt começou no governo Sarney, passou pelo do Collor, de Itamar, dois governos do Fernando Henrique e dois do Lula. Foram sete governos que não conseguiram duplicar uma estrada! O Governo Federal é muito lento, muito distante dos fatos.

O país precisa de um choque de descentralização! A questão de infraestrutura logística, no que for possível, deve passar para os estados. Nós fizemos, em 30 meses, a duplicação da Imigrantes,

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Tecnologística – O empresário Eike Batista anunciou que construiria um grande porto em Peruíbe, mas desistiu diante das dificuldades.

O que senhor acha desse projeto? Poderia ser mais um indutor de desenvolvimento para o estado?

Alckmin – O governo do estado é o maior interessado em ampliar sua infraestrutura logística. As questões que levaram à desistência desse projeto foram de natureza privada, por conta da crise internacional ou das questões sócio-ambientais, que não são insuperáveis, mas é preciso se atentar a elas. Mas eu entendo os investimentos como muito necessários. Nós vamos precisar de infraestrutura para o présal. Inclusive, vamos ter um estaleiro no litoral paulista. Já temos a Usiminas em Cubatão, uma siderúrgica extremamente eficiente, já temos o Porto, temos o pré-sal e as encomendas de plataformas de sondas, de navios. Todas as condições estão colocadas para uma expansão da indústria naval e de supply boat importante na região.

André Sales Secretaria do Desenvolvimento do Estado de São Paulo: (11) 3218-5702

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Fernanda Almeida

INFRAESTRUTURA

Rio promete avançar 20 anos em seis Com mais de R$ 100 bilhões de investimentos em novas indústrias e outros R$ 22 bilhões para organizar os Jogos Olímpicos de 2016, o Rio de Janeiro prepara uma revolução na sua infraestrutura de transportes de passageiros e de cargas. Acompanhe quais são os principais projetos e quais serão os impactos para o setor logístico

A

lvejado pela interminável guerra ao narcotráfico, o Rio de Janeiro resiste, mantém o título de Cidade Maravilhosa e aposta toda sua reputação num enorme desafio perante o mundo. A capital fluminense vai sediar quatro eventos esportivos internacionais nos próximos seis anos: os Jogos Mundiais Militares em 2011, que, embora pouco conhecidos, reúnem mais atletas que os Jogos Panamericanos; a Copa das Confederações em 2013, disputada pelas seleções campeãs continentais; a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. Apenas duas dessas competições (a primeira e a última) acontecerão integralmente na cidade, mas esse conjunto de acontecimentos exige que o estado todo avance,

em termos de infraestrutura logística, em apenas seis anos, o que seria feito em duas décadas.

Somente em projetos de transporte de passageiros estão sendo investidos US$ 5,5 bilhões, o equivalente a quase metade dos custos totais com os Jogos Olímpicos, na faixa de US$ 13 bilhões.

“Além da imagem positiva que esses eventos trazem para o Rio e para o Brasil, o grande legado que eles deixarão será na infraestrutura. Projetos que precisariam de uns 20 anos para serem implementados serão viabilizados em curto prazo”, afirma Delmo Pinho, subsecretário estadual de Transportes (veja box com detalhes dos principais projetos citados).

Resolver a locomoção de multidões significa organizar o espaço nas

vias públicas, o que ajuda a eliminar gargalos para as cargas. Some-se a este pacote de obras outros projetos estruturais que não estão relacionados com os eventos esportivos, como o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, e a dimensão do impacto logístico desse momento do Rio cresce ainda mais.

Investimento de R$ 900 milhões, o Arco Metropolitano é a maior obra em andamento no estado. “Muito mais que uma nova rodovia, ele será um fator de integração regional e nacional.

Faremos a ligação do eixo Norte-Sul do estado sem atravessar a avenida Brasil e a ponte Rio-Niterói, encurtando distâncias. Vamos aumentar a conexão entre os municípios da região metropolitana e promover o acesso de vários

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mercados ao porto de Itaguaí, que está se transformando em um complexo industrial e logístico”, diz Delmo Pinho.

Em Itaguaí, está sendo construída a Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA, da ThyssenKrupp), um terminal portuário multipropósito da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) e o novo porto Sudeste, da LLX, de Eike Batista.

Mais de R$ 100 bilhões Estão projetados para o estado do Rio de Janeiro, entre 2007 e 2011, investimentos totais de R$ 104 bilhões, nos seguintes setores: exploração e produção de petróleo e gás (R$ 56 bilhões); refino de petróleo (R$ 21 bilhões); gás natural (R$ 4,3 bilhões); siderurgia (R$ 13,1 bilhões); logística (R$ 2 bilhões); e energia nuclear (R$ 7,4 bilhões).

Segundo o secretário estadual dos Transportes do Rio de Janeiro, Julio Lopes, nos próximos anos, as principais oportunidades de investimento para as empresas de logística naquele estado estarão no fornecimento de equipamentos e peças para navios, na construção naval, nas atividades de dragagem portuária, na cabotagem, nos terminais de cargas, nos aeroportos e nas ferrovias. Mas o setor de logística também deve se beneficiar de investimentos nos setores de metalurgia, turismo, agronegócio (etanol, biodiesel e celulose), petroquímico e de petróleo e gás.

Somente no segmento siderúrgico, estão sendo investidos US$ 7,15 bilhões em projetos que vão mais que triplicar a capacidade produtiva de aço do Rio de Janeiro – de 7,6 milhões de toneladas por ano para quase 26 milhões de toneladas por ano. Os principais investimentos são da ThyssenKrupp CSA (US$ 3,5 bilhões), CSN Itaguaí (US$ 2,3 bilhões), Votorantim (US$ 560 milhões), CSN/ Usina Presidente Vargas (US$ 460 milhões), Gerdau (R$ 240 milhões) e Siderúrgica Barra Mansa (US$ 40 milhões).

“A intenção do governo do estado é criar uma Plataforma Logística Fluminense por meio de parcerias com ou-

Resolver a locomoção de multidões abre espaço nas vias públicas, eliminando o gargalo para as cargas

tros níveis de governo, com a iniciativa privada, com associações de classe e de uma audaciosa visão de futuro, sustentada em eficiência, equilíbrio fiscal e competitividade. Vamos promover a sinergia logística para dar suporte aos novos investimentos”, diz Julio Lopes.

Sozinho, o estado do Rio de Janeiro receberá 8% dos investimentos que serão feitos em infraestrutura logística no país entre 2008 e 2011, e ainda 5% do total a ser investido entre 2012 e 2015 e 2% do previsto após 2015. Se computados apenas os recursos destinados ao vetor Leste do Brasil, no que diz respeito à infraestrutura logística, o Rio de Janeiro receberá 40% dos investimentos totais do país entre 2008 e 2011, 18,5% entre 2012 e 2015 e 11% após 2015.

Transcontinental Com tantos projetos industriais, é natural que o modal ferroviário seja uma prioridade hoje no Rio de Janeiro.

A malha do estado terá grande expansão com as conexões com a Refinaria Duque de Caxias, com o Polo Gás-Químico e com o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj).

Com um investimento de US$ 8,5 bilhões, o Comperj começará a produzir em 2013 petroquímicos de primeira e segunda geração, processando 150 mil barris de petróleo por dia. “Somente a produção destinada a São Pau-

lo equivaleria a 250 carretas por dia, sendo 180 para granéis sólidos e 80 de granéis líquidos. É um volume suficiente para abastecer uma composição ferroviária com cem vagões por dia.

Por isso, o desejo de todos nós, principalmente da Petrobras, é que esse transporte seja por trens, pelo menos o dos sólidos. E estamos trabalhando, sob coordenação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para viabilizar esse importante tramo ferroviário”, informa Delmo Pinho.

Além disso, o governo fluminense e a ANTT também estão solicitando ao Ministério dos Transportes que a Estrada de Ferro 354, que ligará a costa atlântica ao Pacífico, parta do Rio e tenha um ramal para o Porto do Açu, também construído pela LLX. Esse terminal marítimo será alimentado por um mineroduto vindo de Minas Gerais e ainda contará com uma área de 80 km2 para a implantação de empreendimentos industriais e logísticos. Os berços de atracação ficarão distantes três km da praia, por meio de um dique que terá largura equivalente à da ponte Rio-Niterói.

“A ligação ferroviária com o Porto do Açu será absolutamente necessária, até para a integração com o estado de São Paulo. Este projeto está dentro da nova ótica do Plano Nacional de Viação (criado pelo Governo Federal em 1973 e posteriormente atualizado, estabelecendo os investimentos prioritários da União em infraestrutura de transportes). Nos últimos 30 anos, esse plano veio sendo desenhado em cima da lógica rodoviária que existia até então. Agora, o Governo Federal está priorizando o modal ferroviário e a ideia é cortar o país com uma espinha dorsal de bitolas largas para garantir a integração da América do Sul. A linha troncal da EF 354 sai da Baía de Guanabara rumo ao litoral Norte do Rio e, depois, cruzando Minas Gerais e indo para o Centro-Oeste, para a Amazônia e chegando ao Peru, onde vai atravessar os Andes para chegar ao Pacífico. Além de beneficiar a exportação de granéis agrícoJaneiro/2010 - Revista Tecnologística - 41

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INFRAESTRUTURA

Saiba mais sobre os projetos logísticos do Rio Porto do Rio Século XXI

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om a melhoria dos acessos marítimos, rodoviários e ferroviários, o projeto espera elevar o porto da quarta para a segunda posição no ranking nacional dos portos em comércio internacional, aumentando a movimentação de cargas para cerca de US$ 18 bilhões por ano.

O acesso marítimo inclui o aprofundamento dos canais, bacia de evolução e cais para facilitar a entrada de navios de grande capacidade; o acesso rodoviário prevê a construção de duas novas vias – Av. Alternativa e Av. Portuária – e o acesso ferroviário envolve a recuperação e construção de ramais que hoje apresentam capacidade limitada para um aumento no fluxo de cargas.

As ações de melhoria dos acessos se complementam com o projeto de integração Porto-Cidade, visando o desenvolvimento harmonioso do porto em conjunto com os espaços urbanos que o circundam. Inclui os armazéns de 1 a 5, com o alargamento de calçadas, a remoção dos prédios anexos entre armazéns, a substituição dos muros atuais por novo desenho, garantindo a vista para o mar, a construção do Terminal de Passageiros e de uma passagem subterrânea para facilitar o deslocamento das pessoas da área marítima até o estacionamento para carros e ônibus.

Estão previstos investimentos de R$ 598 milhões, sendo aproximadamente R$ 98 milhões do Governo Estadual, R$ 200 milhões do

Governo Federal, R$ 250 milhões da iniciativa privada e R$ 50 milhões da Prefeitura do Rio.

Complexo Industrial e Logístico da Barra do Furado O projeto objetiva apoiar a implantação de um complexo logístico e industrial por meio do aprofundamento e da manutenção da navegabilidade no Canal das Flexas, infraestrutura logística e acessibilidade na Barra do Furado, entre os municípios de Campos dos Goytacazes e Quissamã, no norte fluminense.

Levará ao incremento econômico do setor naval e de pesca, apoio de serviços às plataformas da Petrobras e outras. Prevê investimentos de R$ 250 milhões, sendo R$ 160 milhões para as obras de dragagem, enrocamento e by-pass. Estima-se a participação do Governo Federal (com R$ 50 milhões), do Estadual (R$ 20 milhões), das prefeituras dos municípios de Campos (R$ 98 milhões) e Quissamã (R$ 42 milhões), além da iniciativa privada, por meio das empresas âncoras do empreendimento: STX, EISA, Chouest e Alupar.

Novo modelo operacional do Aeroporto do Galeão O Governo Estadual estuda um novo modelo de gestão para o aeroporto, fora da Rede Infraero, de forma a garantir a ampliação da sua capacidade e eficiência operacional em passageiros e cargas, assim como o nível de conforto, segurança e competitividade do aeroporto. Inclui investimentos de R$ 700 milhões da Infraero e os estudos de modelagem

da concessão estão sendo desenvolvidos pelo BNDES.

Corredor logístico para os complexos do Açu e Comperj O Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj) será construído numa área de 45 milhões de m 2 no município de Itaboraí. A produção de resinas termoplásticas e combustíveis consolidará o Rio de Janeiro como grande concentrador de oportunidades de negócios no setor e fornecedor de insumos para unidades industriais de outros estados. Além disso, estimulará a instalação de indústrias de bens de consumo que têm nos produtos petroquímicos suas matériasprimas básicas.

O Complexo Industrial de Porto do Açu, em São João da Barra, é um empreendimento do Grupo EBX, que compreende a construção de mineroduto, porto marítimo com diversos terminais, usina termelétrica, siderurgia e retroárea do porto destinadas a indústrias voltadas para a exportação.

O projeto do governo é viabilizar um corredor logístico que atenda aos dois complexos, facilitando o fluxo de produtos para diversos destinos, principalmente São Paulo, portos do Rio e Itaguaí, e para o norte do país. O plano inclui ainda recuperar trechos ferroviários, trocar a bitola de outros e construir alguns novos acessos.

Os investimentos previstos são de R$ 2,5 bilhões, do Grupo EBX,

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Petrobras, Comperj, Reduc, Coquepar, RioPolímeros, FCA e MRS Logística.

xílio a Aeroportos e R$ 12,5 milhões do Governo Estadual.

Aeroporto Internacional de Cabo Frio

Terminal Marco Zero

O terminal contribui para o desenvolvimento regional, com condições necessárias para receber voos charters e aviões cargueiros diretos da Europa e América do Norte, com aeronaves até do porte do Boeing 747-300 e MD 11.

Exigirá investimentos de R$ 11 milhões do Programa Federal de Au-

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Prevê a implantação de um conjunto de terminais de carga e passageiros na área do chamado Centro Rodoviário Km Zero. As instalações a serem construídas permitirão uma melhor organização na consolidação e desconsolidação de cargas que acessam parte da Região Metropolitana, via Avenida Brasil e Ponte Rio-

Niterói, bem como um sistema tronco-alimentador de ônibus de alta capacidade, visando ligações intermunicipais, municipais e interestaduais de passageiros.

Estão previstos investimentos de R$ 250 milhões do Sindicarga, reduzindo o tráfego de veículos pesados, principalmente na Avenida Brasil, responsável por aproximadamente 22% da carga de poluentes de toda a cidade. O projeto também vai reduzir significativamente o tempo de viagem no transporte coletivo.

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INFRAESTRUTURA

las, que vão chegar à Ásia a um custo menor, também favorecerá toda a indústria do Sudeste, que poderá melhor abastecer os países vizinhos. O primeiro trecho dessa ferrovia, com 300 km entre a Baía de Guanabara, o Comperj e o Porto do Açu, já deve ter um investidor anunciado em 2010”, acredita o subsecretário.

Acontece que a Bahia também está anunciando que o corredor ferroviário Atlântico-Pacífico partirá do porto de Ilhéus. A Valec, responsável pela estruturação de projetos no Governo Federal, confirmou o projeto da Estrada de Ferro 334 (Bahia-Oeste) em entrevista à Tecnologística no início de 2009. Mas ninguém vai reclamar se o Brasil tiver recursos e demanda para construir essas duas linhas.

A região do Porto do Açu terá ainda uma conexão rodoviária com mais de 50 km até a rodovia BR-101, que será duplicada. “Será um excelente corredor para implantação de operadores logísticos”, avalia o executivo.

Revitalização portuária

Pedro Danthas

O subsecretário destaca ainda o investimento de R$ 120 milhões na dragagem de quatro milhões de m3 do canal do Porto do Rio de Janeiro. “Esse

aprofundamento permitirá que os terminais de contêineres, que estão em expansão, recebam navios de até 15 m de calado”, anuncia.

Mas o maior projeto para a área portuária carioca, o Porto do Rio Século XXI, foi custeado, na fase de estudos, apenas pelas empresas que atuam direta ou indiretamente no setor. Coordenado pela Secretaria dos Transportes, o projeto prevê a expansão da capacidade dos terminais para produtos siderúrgicos em alguns trechos do cais público.

A intenção das empresas e do governo é revitalizar o porto, que vinha perdendo importância para o vizinho de Itaguaí. O discurso oficial já está ajustado à nova realidade: “Queremos qualidade e não quantidade. Apesar disso, o porto do Rio ainda tem uma forte participação nas exportações de algumas cargas, como produtos siderúrgicos de maior valor agregado (35% do total nacional embarcado em 2007), automóveis (25% do total), café (13% do total), granito serrado (11% do total) e ferro gusa (30% do total).

Entre os dez principais portos do país em 2007, o do Rio era o que tinha a carga de valor médio mais elevada

Porto do Rio: revitalização para competir com Itaguaí

(US$ 812), enquanto o de Santos ficava com US$ 779, Paranaguá com US$ 353 e Vitória com US$ 97. E mais da metade das cargas movimentadas no porto do Rio vem de outros estados, principalmente de Minas Gerais”, explica Pinho.

O projeto do Porto do Rio Século XXI prevê melhorias dos acessos marítimo, ferroviário e rodoviário ao cais. O canal de acesso ao porto do Rio também deve ser derrocado (retirada de rochas).

O projeto executivo está pronto e a licença ambiental em análise. “Em um ano ou pouco mais queremos estar com canal mais profundo nos terminais turísticos, nos de produtos siderúrgicos e em outros”, espera o subsecretário.

Aeroporto cargueiro No modal aeroviário, o Governo Estadual aposta no aeroporto de Cabo Frio, que avança em grande velocidade.

“Esse terminal visava receber turistas do Mercosul, principalmente da Argentina, mas, com a crise daquele país, transformou-se em um centro multimodal de nacionalização de cargas importadas, que chegam pelos aeroportos do Galeão (RJ), de Viracopos (SP) e também pelos portos de Itaguaí e Santos. Essa nova vocação fez o Governo Estadual ampliar a pista de 1.700 m de comprimento por 30 m de largura para 2.550 m de comprimento por 45 m de largura. Hoje, esse aeroporto está apto a receber cargueiros plenos, do porte de um Boeing 747”, relata o subsecretário.

Em 2009, o terminal de Cabo Frio nacionalizou US$ 240 milhões em cargas. A operação foi concessionada à iniciativa privada, que está construindo um novo armazém, pois a expectativa é dobrar esse valor de importações no curto prazo. O aeroporto já conta com dois voos regulares por semana de uma aeronave DC-10 vindos dos Estados Unidos.

Pinho faz críticas à gestão federal da Infraero no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão): “O Governo

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Estadual arrecada R$ 2 bilhões em nacionalização de cargas no estado. Isso porque o Galeão não usa mais que um terço da capacidade dos seus terminais de cargas. É preciso organizar melhor a atividade logística no local, dar capacidade aos operadores, contar com voos cargueiros, que não existem mais. O custo de espera pelo desembaraço da carga, às vezes, é maior que o custo de nacionalização. É preciso repensar o papel do Galeão, porque 80% da carga aérea internacional que chega a São Paulo tem como destino outros estados. Já provamos, com o caso do aeroporto de Cabo Frio, que o dinheiro público investido na logística internacional é muitas vezes inferior ao que arrecadamos em nacionalização.”

Mas Waldir Peres, coordenador da Secretaria Estadual de Transportes para os projetos de passageiros, ressalta: “O Aeroporto Internacional Tom Jobim está sendo amplamente reestruturado pelo Governo Federal, com a construção de novo terminal e reforma total do atual. As obras começaram em 2009 e devem terminar em 2014. Aumentando o volume de voos comerciais, esse terminal também pode se tornar um importante hub para cargas.”

Polo offshore Outro projeto logístico importante no Rio é o da Barra do Furado, um canal artificial construído há 25 anos, com 150 m de largura, junto a uma das principais áreas de produção de petróleo na Bacia de Campos. “Já temos o compromisso formal de quatro empresas para se instalar no local, que será a maior base de apoio offshore do Brasil. Entre elas, há um estaleiro com financiamento aprovado para a construção de embarcações de 150 m de comprimento e uma empresa distribuidora de combustíveis. Dependemos apenas da solução de um problema de assoreamento permanente no local (pela areia trazida pela corrente marítima para o canal).

Vamos implantar bombas que agitam areia na arrebentação, fazem a sucção do material e removem para outro local. É uma tecnologia que funciona há mais de 20 anos na Austrália, com custo extremamente reduzido. E já temos as licenças ambientais para a licitação das obras”, relata Pinho.

No Sul fluminense, segundo ele, o governo também fomenta a construção de raSistema de ônibus rápido (BRT): destaque mais ferroviários de bitola larurbano para as Olimpíadas ga para atender às indústrias Revolução urbana e empresas de serviços da região de Resende, como a nova siderúrgica da A logística de cargas no Rio de JaVotorantim, o Porto Seco (EADI) e o Entreposto da Zona Franca de Manaus, neiro também será beneficiada pelo da McLane. Outra estrutura logística conjunto de projetos de infraestrutura para a mesma região será o Aeroporto de transporte de passageiros que estão planejados e sendo executados para os do Vale do Aço.

Na capital, Delmo Pinho frisa o Jogos Olímpicos de 2016.

Mas o destaque da infraestrutura projeto para interligação da ponte Rio-Niterói com a Linha Vermelha e urbana para as Olimpíadas será o sistea Avenida Brasil, que está em estudos ma de ônibus rápidos (BRT), segundo pela ANTT. E o acesso rodoviário en- Peres: “Enquanto necessitamos de US$ tre a Avenida Brasil e o bairro do Caju, 1 bilhão para construir, em média, onde estão os terminais de contêine- sete km de metrô subterrâneo, poderes. A chamada Avenida Alternativa, mos implantar, pelo mesmo valor, o já em obras, terá um custo de R$ 18 dobro de metrô de superfície ou 420 milhões, pagos pelo Governo Federal, km de BRT. Mesmo considerando que Companhia Docas e Prefeitura do Rio. o Rio é uma cidade antiga, com mui“Essa obra vai permitir incorporar à tas ruas estreitas, ainda teremos um zona retroportuária novas áreas que grande ganho se construirmos metade servirão como pulmões para cargas e ou um quarto dessa extensão por este valor. Claro que o volume de passageium truck center”, antecipa.

Na confluência dos interesses do ros transportados não é o mesmo do transporte de passageiros com o de metrô, no qual a velocidade média é cargas, o Terminal Marco Zero servirá de 40 km/h, enquanto no BRT é de 30 para restringir a circulação de cami- km/h. Mesmo assim podemos fazer nhões na região central do Rio. Ali, uma revolução. E o mais importante: no início da rodovia Presidente Du- com tecnologia brasileira, engenheiros tra, junto à Avenida Brasil, será feita brasileiros e recursos brasileiros, uma a consolidação e desconsolidação de vez que o BNDES já emprestou dinheicargas. No mesmo local, funcionará ro até para Bogotá e outros países imum terminal de passageiros para o plantarem projetos semelhantes.”

O coordenador da Secretaria admiBRT (Bus Rapid Transit), projeto semelhante ao Ligeirinho, de Curitiba, te que o BRT não é a melhor solução ou ao Expresso Tiradentes (Fura-Fila), do mundo, mas irá requalificar o transporte da cidade. Por meio de um acorde São Paulo.

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Fabio Ferreira

INFRAESTRUTURA

Rio também receberá novas linhas do metrô

do entre o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), o Governo Federal e a Prefeitura do Rio, será investido US$ 1,5 bilhão em três linhas, com ônibus articulados e biarticulados, com capacidade para 150 a 180 passageiros, ligando a Barra da Tijuca aos terminais da Penha, Deodoro e Zona Sul, conectando-se a importantes sistemas, como o metrô e os trens suburbanos. Há ainda um projeto para uma quarta linha para a zona Oeste, mas que ainda não faz parte do caderno de encargos para as Olimpíadas. Além disso, o governo do estado deve anunciar em breve a construção da Linha 4 do metrô, também ligando a Barra à Zona Sul. Outro polo de investimentos no transporte de passageiros está no sistema de trens suburbanos. Trata-se da mais antiga malha ferroviária do país, construída há cem anos e que necessita de uma forte modernização. Está previsto US$ 1,3 bilhão para a requalificação de estações, novos ramais e composições com ar-condicionado. Os trens passarão a funcionar como metrô, com intervalos de três minutos no principal ramal (Deodoro). Nas demais linhas, a espera será reduzida para seis minutos e 12 minutos.

O governo do Rio comprou 30 novas composições na China, que serão entre-

gues a partir de 2010. E também está negociando com a concessionária da malha para melhorias nos investimentos.

No dia 21 de dezembro, o governador Sérgio Cabral inaugurou a Linha 1A do metrô, que permite a integração entre as Linhas 1 e 2. Antes dessa obra, os passageiros tinham de fazer baldeação da Linha 1 para a 2, na estação Estácio.

Agora, o trem que vem pela Linha 2 compartilha um trecho da 1, diminuindo o tempo de espera nas plataformas e a necessidade de mudar de trem. O investimento realizado pela concessionária do Metrô do Rio foi de US$ 1,2 bilhão.

Serpente veloz Quanto ao esperado Trem de Alta Velocidade (TAV), os técnicos do governo fluminense não se arriscam a dizer quando sairá do papel, mas acreditam que é uma imposição da necessidade de deslocamento rápido e massivo entre o Rio e São Paulo. Se cumprir a previsão de fazer a ligação entre as duas capitais em apenas 1h30 de viagem, o TAV será uma alternativa à Ponte Aérea, que toma o mesmo tempo do passageiro com as esperas para embarque.

“O Trem de Alta Velocidade também servirá para transportar cargas leves.

Mas o traçado não deve ser o mesmo

da rodovia Dutra, e sim uma alternativa paralela, como já existe em São Paulo, com as rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto”, defende o subsecretário Delmo Pinho.

O TAV demandará investimentos de R$ 30 bilhões do Governo Federal.

“Mas ele não será apenas um novo sistema de transporte, e sim um indutor do desenvolvimento no entorno das suas estações. No Rio, o TAV terá seu terminal na Leopoldina, uma região deteriorada, e que será requalificada com a abertura de hotéis e escritórios interessados em estar próximos dessa estação. O efeito mais importante do TAV é que ele criará uma longa serpente urbana de alta tecnologia entre o Rio e São Paulo. É um projeto que promete virar o jogo na questão das metrópoles”, acredita Waldir Peres.

Delmo Pinho conclui: “Nosso maior desejo é coroar todos esses projetos com um plano estratégico para o desenvolvimento das questões logísticas do estado. Esperamos viabilizar esse trabalho em conjunto com o Coppead/ UFRJ. Queremos pensar de forma mais sistêmica a rede logística do Rio, para atender não somente às nossas necessidades e aos investimentos que estamos recebendo, mas lembrando que somos vizinhos do primeiro e do terceiro maiores mercados do país. Minas Gerais e São Paulo poderão contar com o Rio para escoar parte de suas cargas.

E, com a ferrovia transcontinental, o Centro-Oeste também chegará ao Rio. Já temos projetos estratégicos de curto, médio e longo prazos. Agora, precisamos viabilizar esse corredor de cargas para o Brasil. Queremos ser uma parte ainda mais importante da rótula logística brasileira. E vamos descobrir novos projetos empresariais que utilizarão essa rota.”

André Sales Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro: (21) 2333-8603

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Pesquisa Benchmark 2009 - Serviço de Distribuição Cesar Lavalle

Resultado de pesquisa realizada entre 1994 e 2008 sobre a evolução da importância e a qualidade do serviço de distribuição da indústria de bens de consumo, na percepção dos supermercadistas 1ª parte Introdução

E

ste artigo está dividido em duas partes. A primeira explora como o ambiente econômico impacta na decisão de compras do comércio junto à indústria de bens de consumo. A segunda parte, a ser publicada na próxima edição da Tecnologística, analisará as implicações das mudanças no ambiente competitivo em termos das necessidades dos supermercadistas, bem como do desempenho e da qualidade do serviço de distribuição praticado pela indústria.

As análises que seguem estão baseadas nos resultados da Pesquisa Benchmark – Serviço de Distribuição, conduzida periodicamente desde 1994.

O ambiente econômico O ano de 2008 representou o fim de um ciclo de crescimento econômico expressivo de cinco anos, o qual teve um aumento médio anual do PIB brasileiro de cerca de 4,7% ao ano. Este foi sem dúvida o mais longo período de desenvolvimento econômico sustentado do país desde 1994 – início da série histórica desta pesquisa, que coincidiu com a implementação do plano de estabilização econômica, que

reduziu a inflação a níveis razoáveis. No entanto, em face da atual crise global, o país tem experimentado um quadro adverso, que tem implicado na redução da sua atividade econômica desde o último trimestre de 2008, com impactos potencialmente negativos aos agentes pertencentes às cadeias de suprimentos de bens de consumo.

Entre 2004 e 2008, conforme as Tabelas 1 e 2, a economia do país cresceu cerca de 26%, a massa salarial aumentou 55% e as vendas dos supermercados tiveram crescimento de 17% ao longo do período. O ciclo virtuoso deste período transmitia sinais positivos ao longo da cadeia de suprimentos de bens de consumo. O crescimento da economia gerava riqueza para o consumidor, que por sua vez impulsionava as vendas dos supermercados, que consequentemente puxavam a produção industrial.

No entanto, apesar da corrente crise econômica global, não se verificaram impactos tão negativos quanto era esperado na cadeia de suprimentos de bens de consumo em 2009, conforme aparece na Tabela 1. Apesar da estagnação no crescimento da economia como um todo, observa-se que as vendas dos supermercados aumentaram em cerca de 5,5% em 2009. Isto certamente ocorreu por conta da ampliação da Bolsa Família, do aumento do salário mínimo

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Ano

PIB

Real vs Dólar

INPC

IPCA

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009*

5,33% 4,42% 2,15% 3,38% 0,04% 0,25% 4,31% 1,31% 2,66% 1,15% 5,72% 3,16% 3,75% 5,42% 5,40% 0,5%

13,75% 7,14% 7,36% 8,26% 52,88% 6,54% 20,34% 53,46% -19,32% -7,08% -15,92% -5,93%, -16,93% 31,57% -26,00%

929,32% 21,98% 9,12% 4,34% 2,49% 8,43% 5,27% 9,44% 14,74% 10,38% 6,13% 5,05% 2,81% 5,16% 6,48% 5,00

916,43% 22,41% 9,56% 5,22% 1,66% 8,94% 5,97% 7,67% 12,53% 9,30% 7,60% 5,69% 3,14% 4,46% 5,90% 4,50

Rendimento Real Médio (capitais) 6,3% 10,6% 7,4% 2,1% -0,5% -5,5% -0,7% -3,9% -3,2% -12,2% -1,2% 1,6% 0,1% 8,1% 3,4% 2,0%

Massa Salarial

Vendas Reais Supermercados

10,7% 1,0% 3,9% 3,4% -1,2% 2,3% 2,6% -1,9% 3,8% 7,6% 8,1% 12,0% 11,2% 7,0% 2,5%

n/d 16,90% 2,61% -0,27% 5,98% -2,70% -1,23% 0,40% 1,52% -4,50% 2,57% 0,66% -1,65% 5,92% 8,98% 5,50%

Tabela 1 – Evolução das taxas1 de crescimento do PIB brasileiro, taxa cambial, rendimento real médio do pessoal ocupado, INPC e das vendas reais dos supermercados *Previsão

em 12% e da massa salarial em cerca de 2,5%, bem como pelos incentivos ao consumo que o Governo implementou ao longo de 2009.

Ou seja, as políticas governamentais para enfrentar a crise têm tido resultados positivos para a cadeia de suprimentos de bens de consumo. Porém, com a redução da taxa de crescimento da renda do trabalhador nos últimos três anos e um quadro negativo em outras áreas da economia, espera-se uma mudança do perfil de compras do consumidor, que estaria dando preferência a produtos mais acessíveis em termos de preço.

Cabe às indústrias uma reflexão para melhor posicionar-se no mercado em razão da dinâmica da conjuntura econômica do país e seus impactos nas relações comerciais na cadeia de suprimentos.

O processo de decisão de compras do comércio Esta seção abordará os impactos das mudanças do ambiente econômico nas relações comerciais entre participantes da cadeia de suprimento de bens de consumo, conforme ilustrado na Figura 1.

A Figura 1 apresenta a lógica do fluxo físico de bens entre a indústria e o consumidor, que pode ser feito diretamente, através de atacadista ou por meio de rede varejista.

Este último caso consiste no foco da pesquisa realizada.

A Figura 2 mostra como a importância relativa das variáveis de decisão de compras2 dos varejistas junto à indústria foi se alterando ao longo do período considerado pela pesquisa.

Informações Gerais

A

pesquisa Benchmark – Serviço de Distribuição, conduzida periodicamente desde 1994 pelo Centro de Estudos em Logística, tem contado com o patrocínio de empresas industriais líderes em seus respectivos setores de atuação. O escopo da pesquisa considera cerca de 600 entrevistas, efetuadas em cinco capitais brasileiras (São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte e Recife), considerando três categorias de produtos: alimentos perecíveis, não perecíveis e higiene e limpeza.

A metodologia avalia oito dimensões (operacionalizadas através de seus respectivos atributos de serviço de distribuição): Disponibilidade de Produto; Tempo de Ciclo do Pedido; Consistência do Prazo de Entrega; Frequência de Entrega; Flexibilidade do Sistema de Entrega; Sistema de Remediação de Falhas; Sistema de Informação de Apoio; e Apoio na Entrega Física.

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Fonte: Conjuntura Econômica, IBGE, RAIS/MTE e ABRAS

Total Brasil (%) – REAL – 2008

Total Brasil (%) – REAL – 2009

Mês

Mês x Mês anterior

Mês x Mês (ano anterior)

Acumulado

Mês

Mês x Mês anterior

Mês x Mês (ano anterior)

Acumulado

Jan

-22,72%

8,28%

8,28%

Jan

-22,96%

6,54%

6,54%

Fev

-3,22%

8,63%

8,31%

Mar

16,70%

13,84%

10,26%

Fev

-5,37%

4,16%

5,37%

Abr

-12,59%

0,12%

7,63%

Mar

6,45%

-4,22%

2,12%

Mai

7,79%

13,95%

Abr

6,69%

16,93%

5,70%

Jun

-6,29%

7,58%

8,66%

Jul

3,62%

10,43%

8,91%

Mai

-4,12%

4,01%

5,36%

Ago

3,25%

12,47%

9,36%

Jun

-5,59%

4,83%

5,27%

Set

-5,63%

5,53%

8,93%

Jul

5,66%

6,66%

5,47%

Out

6,62%

11,48%

9,19%

Nov

0,84%

10,74%

9,34%

Ago

0,80%

4,12%

5,30%

Dez

27,12%

6,07%

8,98%

Set

-4,00%

6,00%

5,37%

8,87%

Tabela 2 – Evolução das vendas mensais dos supermercados3

Observa-se que nos últimos dois anos houve recupeao final de 2009, o preço ganhe força em detrimento do ração da importância do serviço de distribuição no proproduto, assim como ocorreu no período entre 2001 e 2003. cesso de decisão de compras dos varejistas, equiparandoIsto poderá ocorrer em resposta às mudanças do padrão se à variável Promoção e Propaganda. Cabe ressaltar, na de demanda do consumidor, ao optar por produtos Figura 2, que a decisão de compras está centrada cerca de mais accessíveis, considerando as expectativas come60% nas varáveis Preço e Produto, a menor relação hisdidas em termos de seu orçamento familiar. É também tórica com as demais variáveis, Serviço de Distribuição e provável que o serviço de distribuição ganhe espaço Promoção e Propaganda.

A crescente importância do serviço de distribuição, entre 2006 e 2008, pode ser compreendida na medida em A T A C AD IS TA que o aumento de poder aquisitivo da população (de 8,1% em 2007 e 3,4% em 2008 – ver Tabela 2), ao se traduzir C O N S U M ID O R IN D Ú S TR IA em maior consumo, fez com FIN AL que o comércio desse maior ênfase ao esforço de reposição dos estoques por parte V AR E JIS T A da indústria até as suas gôndolas, concomitantemente a um serviço mais eficiente em FLU X O D E B E N S termos de consistência, com menores custos.

R E L AC IO N AM E N TO A V AL IAD O Dada as mudanças do quaFigura 1 – A cadeia de suprimento de bens de consumo dro econômico, espera-se que, 50 - Revista Tecnologística - Janeiro/2010

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entre os supermercadistas e as indústrias de bens de (RJ e SP - Todas as classes) consumo. Portanto, é im45% portante que as indústrias 40% percebam como a crise 35% econômica global atual tem trazido impactos sig30% nificativos no mercado, 25% exigindo dos executivos 20% a adoção de abordagens 15% criativas para mitigar con10% seqüências negativas nos 5% negócios.

0% A redução de crédito 8 6 4 7 9 8 5 3 7 5 4 0 2 1 0 0 0 0 9 9 0 0 9 9 9 0 0 0 em 2009 tem colocado 20 19 19 20 20 20 20 19 20 19 19 20 20 20 em cheque as relações Produto Pre o Servi o de distribui ªo Promo ªo e Propaganda entre os agentes das cadeias de suprimentos, Importância distribuída em 100 pontos (média) – Rio de Janeiro e São Paulo por conta do risco de ruptura do fluxo de proServiços de Promoção e dutos e serviços. Este Ano Produto Preço talvez seja um momento distribuição propaganda muito propício para se 1994 30,8% 38,5% 14,4% 16,4% avaliar a introdução de iniciativas colaborativas 1995 31,9% 34,5 18,3% 15,5% para minimizar os efeitos 1997 33% 30,9% 18,7% 17,4% negativos de um merca1998 36% 32,9% 16,4% 14,7% do em crise.

O quadro atual, em 1999 36,9% 31,8% 16,9% 14,5% termos econômicos, tem 2000 34% 32,5% 19,2% 14,2% apontado uma melhora 2001 31,6% 32,6% 20,1% 15,6% de poder aquisitivo do consumidor em 2009, ao 2002 30,3% 36,5% 18,1% 15% contrário do que se espe2003 27,1% 35% 20% 18% rava no início deste ano.

2004 31,5% 30,5% 19,4% 18,5% Isto certamente tem im2005 30,4% 31,8% 23,6% 14,2% plicado no encadeamento positivo nas relações 2006 31,1% 32,1%, 16,8% 20% comerciais entre a indús2007 30,8% 30,8% 18,5% 19,9% tria de bens de consumo 2008 30,9% 30,5% 19,2% 19,4% e o setor supermercadista, que tem resultado em Figura 2 – Evolução do processo de decisão de compras do comércio à indústria aumento substancial das vendas no varejo. como reflexo de uma maior exigência do comércio suNo entanto, a redução da taxa de aumento do popermercadista por redução de custos das indústrias. der aquisitivo observada desde 2007 (ver Tabela 1) inevitavelmente implicará em mudanças de padrão Conclusões de demanda do consumidor, tendendo a priorizar produtos com preços mais acessíveis. Por seu turno, Conforme observado em edições anteriores, o ambieno comércio não só terá que adequar suas compras te econômico tem forte influência nas relações comerciais junto à indústria, como também tenderá a exigir um Import ncia distribu da em 100 ponto

Importância das variáveis de decisão de compra

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serviço de distribuição mais eficiente por parte da indústria, na tentativa de compensar uma provável redução em seus resultados. É importante ressaltar que o serviço de distribuição prestado pela indústria representa uma oportunidade de diferenciação frente à concorrência. Esta observação está coerente com o aumento observado na importância relativa do serviço de distribuição no processo de decisão de compras do comércio.

Bibliografia Fleury, P.F.; Lavalle, C.R.. Avaliação do serviço de distribuição física: a relação entre a indústria de bens de consumo e o comércio atacadista e varejista. Gestão e Produção, vol. 4, nº 2, agosto 1997.

Christopher, M.. Logistics and Supply Chain Management: strategies for reducing costs and improving service. Prentice Hall, 1998.

Bowersox, D.J.; Closs, D.J.. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. Editora Atlas, 2001.

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1

Fonte: Conjuntura Econômica, IBGE, RAIS/MTE e ABRAS Solicitou-se aos entrevistados que distribuíssem cem pontos entre as quatro variáveis de decisão de compras consideradas (produto, preço, serviço de distribuição física, promoção e propaganda). Uma maior pontuação indica maior relevância. O resultado indica o peso relativo destas variáveis no processo de decisão de compras do comércio junto à indústria. Com o objetivo de manter a compatibilidade dos dados, a análise que segue só considera São Paulo e Rio de Janeiro, pois estes são os únicos mercados que foram objeto de pesquisa durante as 12 etapas da mesma, entre 1994 e 2006. Os mercados de Recife, Curitiba e Belo Horizonte foram adicionados na segunda, terceira e quarta fase da pesquisa, respectivamente.

3 Fonte: ABRAS 2

Cesar Lavalle Diretor de Relações Internacionais – Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS Tel.: (21) 3445-3000 lavalle@ilos.com.br

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EQUIPAMENTOS

Divulgação _ Still

Dias melhores em 2010 Após a turbulência da crise econômica mundial, que afetou os negócios no mercado de equipamentos de movimentação e armazenagem de materiais, o setor acena com a volta da normalidade este ano

E

ntre os fornecedores de equipamentos de armazenagem e movimentação de materiais predomina o sentimento de que 2009 é um ano para ser esquecido – ou pelo menos parte dele, o primeiro semestre – por causa da retração da economia mundial. Salvo raras exceções, o setor sentiu o impacto da crise, que levou à queda da demanda, cortes na produção, diminuição no quadro de pessoal, baixa dos preços e aumento dos custos do estoque, entre outros efeitos negativos que só não comprometeram totalmente o desempenho das empresas no exercício porque houve uma retomada dos negócios a partir de agosto. Em alguns casos, os resultados alcançados no último trimestre já se igualam aos do mesmo período de 2008, o que alimenta a expectativa de que o cenário seja bastante animador em 2010.

Há dez anos no mercado, a Fort Paletes, fabricante de paletes de madeira que abastece companhias de todos os segmentos do mercado brasileiro, teve que cortar cerca de 40 pessoas do seu quadro de colaboradores e manter apenas um turno de produção no período mais crítico da crise. “Entre março e abril, que foram os dois piores meses para os nossos negócios, a produção caiu de 25% a 30%”, lembra Marcelo Canozo, diretor da companhia. Isso em uma de suas unidades fabris, localizada no município de Itararé, região de Sorocaba (SP), onde fica a matriz.

O cenário não foi diferente em outra planta mantida pela empresa em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba, cuja operação é direcionada para o atendimento da demanda da indústria automobilística – justamente um dos setores que, no Brasil, mais sofreram o impacto da cri-

se – e responde, atualmente, por cerca de 30% do faturamento total da Fort Paletes. “A demanda caiu em torno de 50%”, revela Canozo, acrescentando que, por causa da retração, lá também houve a necessidade de cortar pessoal.

Com a retomada dos negócios, a Fort Paletes voltou a fazer contratações, recompondo o efetivo que mantinha antes de a crise irromper. Entre o chão de fábrica e a área administrativa, a unidade do Paraná emprega 40 pessoas. A expectativa de Canozo é aumentar o efetivo com a contratação de mais 30 a 40 pessoas, porque o setor automotivo já anunciou a realização de fortes investimentos, o que deve aquecer a demanda. Os ventos da retomada dos negócios também sopraram na unidade de Itararé, que voltou a operar com dois turnos de produção e um quadro de 120 pessoas. A planta de Itararé também pode aumentar o número de colaboradores,

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Redução de custos Além do corte de pessoal, a Fort Paletes tratou de reduzir outros custos decorrentes do processo produtivo para minimizar o impacto da retração dos negócios durante o auge da crise.

Um exemplo citado pelo diretor foi a renegociação com as transportadoras em torno das despesas com frete. A empresa, que abastece exclusivamente o mercado nacional, até então vinha operando com frota própria e de parceiros. A decisão tomada foi a de dar prioridade ao uso de caminhões próprios, reduzindo a participação das transportadoras na operação de entrega de mercadorias.

O uso de caminhões agregados também foi estimulado. No total, hoje a sua frota soma seis caminhões próprios e entre 40 e 45 caminhões agregados. Como resultado, as transportadoras, que chegaram a representar até 60% de toda a operação de entrega, tiveram a sua participação reduzida para 20%. “O custo do frete, que antes representava 10% do faturamento, baixou para 8,5%”, revela Canozo. Segundo ele, a empresa estuda a possibilidade de reduzir ainda mais este custo. “Estamos avaliando se vale a pena operar somente com frota própria, mas não queremos colocar dinheiro em uma área que não faz parte de nosso core business”, diz.

Na avaliação do diretor da Fort Paletes, o comportamento dos negócios no quarto trimestre de 2009 foi disparado o melhor de todo o ano e superior ao do mesmo período dos exercícios anteriores. Depois do cataclisma que se abateu sobre a economia em geral e sobre o setor em particular, a expectativa é de terminar o ano com crescimento em torno de 6%. A demanda em dezembro esteve aquecida e os negócios

fechados até o mês de novembro evoluíram, em média, na mesma proporção. Em 2009, os negócios cresceram 4,5%. Entretanto, os resultados ficarão aquém do desempenho obtido no exercício de 2007, quando os negócios da Fort Paletes registraram alta de 16% em relação a 2006. “O mercado estava comprador e nós investimos bastante na nossa estrutura comercial”, lembra Canozo.

Para 2010, a proCrise interrompeu o ciclo de alta da Bertolini, mas jeção gira em torno retomada já começou de uma expansão entre 10% e 12% nos negócios. Com se repetirá no próximo exercício. Mas produção anual de 985 mil paletes, nem de longe o resultado lembrará o a Fort Paletes tem condições de am- excelente desempenho obtido no ano pliar o seu volume para suprir a de- de 2008, quando a companhia regismanda. De acordo com Canozo, a trou alta de 40% com a comercializaplanta de São José dos Pinhais, que ção de portapaletes para clientes de vátem área coberta de 4.800 m2, tra- rios setores, como varejo, atacadistas e balha com ociosidade de espaço, e indústria de alimentos, entre outros. o mesmo acontece com a unidade Há 40 anos no mercado, a compade Itararé, que contabiliza 2.800 m2 nhia tem na unidade de sistema de de área coberta. Sem revelar valores, armazenagem uma de suas principais o executivo diz que estão previstos áreas de atuação, responsável por 40% investimentos na aquisição de no- do faturamento total do grupo, que vas máquinas automáticas para a fa- em 2008 foi da ordem de R$ 265 mibricação de paletes de madeira, que lhões. Bertolini conta que a demanda serão importadas da Espanha ou da de supermercados e atacadistas, prinAlemanha. O maquinário aumentará cipalmente, sustentou a operação no a capacidade de produção de 3.500 auge da crise, no primeiro semestre. paletes por dia para 5.500 unida- “Praticamente não havia negócios no des diárias, o que permitirá reduzir mercado e, quando havia, os preços o tempo de entrega de pedidos para eram muito baixos”, recorda. no máximo 12 horas.

A crise interrompeu um ciclo de alta que se intensificou em 2008, o melhor Resultado aquém do esperado ano da história da empresa, segundo o executivo, e que se estendeu até janeiNa Bertolini Sistemas de Armazena- ro de 2009. O principal reflexo sentido mento, localizada em Bento Gonçalves pela Bertolini foi no prazo de entrega (RS), a expectativa é de contabilizar dos pedidos. Em 2008 esse prazo girava crescimento entre 10% e 15% nos ne- em torno de 60 dias – considerado longócios em 2009, taxa que o presidente go –, e em 2009 oscilou entre 15 e 20 Francisco Bertolini Neto acredita que dias. Passada a turbulência, ficou entre Divulgação _ Bertolini

mas o diretor da empresa não tem uma estimativa sobre o número de pessoas que poderão ser contratadas.

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EQUIPAMENTOS

Mesmo com a crise econômica, os investimentos foram mantidos.

Assim, a Bertolini inaugurou um centro de distribuição no porto de Suape (PE), com pé direito de 14 metros, que abastece os clientes da região Nordeste, em substituição ao antigo CD localizado no município pernambucano de Jaboatão de Guararapes, que foi desativado.

A empresa conta, também, com uma unidade produtiva na cidade de Aparecida de Goiânia (GO), que está em operação desde 2008, ocupa uma área de 5.600 m 2 e abastece as regiões Centro-Oeste, Norte e parte do Sudeste.

Na Guatemala funciona outro CD, que concentra os pedidos feitos pelos clientes da América Latina. Em Bento Gonçalves, os planos são de ampliação da área fabril e de aquisição de novos maquinários para transformação de aço, que irá abastecer a unidade de sistemas de armazenagem da Bertolini. O investimento previsto no projeto é de R$ 10 milhões. “O ano de 2010 será certamente melhor que o de 2009, porque o mercado sinaliza que haverá maior demanda. A crise está pas-

Divulgação _ Fort Paletes

35 e 40 dias, tido pelo executivo como o mais adequado. Por causa das férias coletivas em dezembro, o prazo de entrega subiu novamente para 50 dias, mas deve se normalizar a partir deste mês. A Bertolini tem, hoje, o equivalente a R$ 15 milhões em pedidos na carteira.

A oscilação do preço do aço, principal insumo utilizado na fabricação de portapaletes, também causou impacto nos negócios da Bertolini. Segundo o presidente, o aço teve alta de 42% em 2008. Entre março e maio do ano passado, o preço caiu aproximadamente 20% e voltou a subir (10%) a partir de setembro.

O câmbio também não tem sido favorável às vendas externas da empresa, que hoje têm pouca representatividade na composição dos negócios (não ultrapassam 5% do faturamento). O executivo, que trabalha com a perspectiva de aumento dos pedidos internacionais em 2010, considera R$ 2,00 a cotação ideal para a moeda norte-americana. A Bertolini mantém negócios com alguns países da América Latina, como México, Cuba, Guatemala, Bolívia, Venezuela e Angola. Além disso, firmou contrato para abastecimento no Uruguai e na Argentina no início deste ano.

Falta de crédito prejudicou o setor de empilhadeiras

sando e as grandes companhias irão investir, o que favorece o setor de armazenagem”, acredita Bertolini.

Retração dos pedidos Mesmo diante da tendência de recuperação do mercado, Frank Bender, diretor-presidente do grupo Kion América do Sul, não acredita que o setor terá o mesmo comportamento de 2008. “A falta de crédito no mercado e de perspectiva de crescimento das empresas de forma geral prejudicaram muito o desempenho do nosso segmento, pois grande parte das vendas é realizada através de leasing bancário e linhas de crédito como o Finame, entre outras”, afirma.

De acordo com o executivo, no primeiro semestre de 2009 o setor experimentou uma retração de 70% no volume de pedidos recebidos no Brasil, em comparação aos seis primeiros meses do exercício anterior. No segundo semestre houve uma reação, mas, mesmo assim, a expectativa era de terminar o ano com pedidos aproximadamente 45% inferiores aos de 2008. O faturamento do grupo deverá ter crescido não mais do que 25% em 2009, abaixo dos 30% de crescimento apurado no exercício anterior.

Sem revelar detalhes, Bender diz que foi preciso adequar a produção dos equipamentos à demanda interna e, consequentemente, fazer ajustes no quadro de funcionários das fábricas para diminuir os efeitos da crise. Por outro lado, o grupo investiu no lançamento de novos produtos e decidiu “estender a nossa atuação para todos os demais países da América do Sul”.

Fornecedor de equipamentos elétricos e a combustão das marcas Still e Linde, utilizados na movimentação e armazenagem de materiais, o grupo Kion tem uma unidade fabril no Rio de Janeiro, com capacidade para produzir entre quatro mil e seis mil máquinas por ano. Mas esse

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transpaletes manuais e elétricos, empilhadeiras, rebocadores, transelevadores e estruturas de armazenagem, aponta a escassez de crédito como um dos fatores críticos para a travessia da crise, o que fez com que a maioria das empresas optasse por direcionar os investimentos para outras áreas ou cancelar a compra de novos equipamentos.

O reflexo desse cenário foi a queda dos preços praticados no mercado interno e o aumento dos custos de estoque, principalmente no primeiro semestre. “O mercado apresentou queda (nos preços) de até 80% em algumas linhas de equipamentos de movimentação que estavam disponíveis nos estoques por quatro ou seis meses”, revela Denise Silva, gerente Comercial da Jungheinrich. Segundo ela, a redução nos valores de venda beneficiou alguns clientes, que conseguiram adquirir os produtos a preços bem mais atrativos.

Sem revelar detalhes, Denise enumera a redução dos turnos de trabalho, o investimento na área de manu-

Divulgação _ Jungheinrich

volume depende do mix de produtos, já que, atualmente, o grupo fabrica 15 modelos diferentes de máquinas no país. Além disso, há duas unidades de vendas e serviços da Still e da Linde instaladas, respectivamente, em Diadema e Osasco, na Grande São Paulo.

Com mais de dois mil clientes ativos na carteira, Bender diz que há planos de expansão da unidade fabril ou mesmo de novas aquisições na América do Sul. “Mas isso dependerá da reação do mercado nos próximos anos”, avisa.

As exportações tiveram início este ano e, por enquanto, miram os mercados argentino e chileno, mas o grupo estabeleceu como objetivo aumentar a sua participação nos demais países da região no período de cinco anos.

A investida, aliada ao lançamento de novos equipamentos a combustão e à perspectiva de retomada do ritmo normal de atividades do setor, faz Bender projetar um crescimento entre 20% e 30% em 2010.

Outra fabricante de empilhadeiras, a Jungheinrich, de origem alemã, que tem em seu portfólio

Divulgação _ Linde

EQUIPAMENTOS

No Grupo Kion, que reúne as marcas Linde e Still, a produção teve que ser readequada à demanda

tenção e pós-venda, o foco na área de projetos e o fortalecimento da frota de locação como as principais medidas adotadas para atenuar o impacto da crise. Em Jundiaí (SP) funciona a única unidade que a companhia mantém no Brasil – as outras seis fábricas estão localizadas fora das Américas – para dar suporte à venda de peças, equipamentos e serviços em São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná. Os clientes dos demais estados são atendidos através de representantes comerciais.

Segundo a gerente, na Alemanha e na China está em andamento a construção de duas plantas industriais, para ampliar a capacidade produtiva da companhia. “Como os projetos foram retomados em meados de 2009 e alguns segmentos já apresentaram sinais de recuperação quase que total, acredito que em 2010 haverá um crescimento significativo nos nossos negócios”, diz.

Ritmo normal

Redução dos valores das máquinas beneficiou alguns clientes

No mercado de equipamentos de armazenagem e movimentação de materiais, nem todos os players tiveram

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Divulgação _ Knapp Fugindo à regra do mercado, a Knapp fechou 2009 com crescimento de 34%

os negócios comprometidos pela crise.

A Knapp, localizada em São José dos Pinhais (PR), por exemplo, é o que se pode chamar de exceção. De acordo com Sebastião Almeida, presidente da empresa, apenas alguns poucos clientes da carteira optaram por postergar os investimentos, mas nada que tenha sido representativo, já que as metas de vendas no país estão sendo atingidas.

Dedicada ao desenvolvimento de tecnologia sob medida para automatização de todo o ciclo operacional dos centros de distribuição, desde o recebimento da mercadoria até a expedição, a Knapp manteve o curso normal de suas atividades e deveria fechar 2009 com crescimento de 34% na receita, pouco mais que a taxa de 30% contabilizada no exercício passado. Dessa forma, continua na posição de filial do grupo austríaco que mais cresce no mundo.

“O ano de 2009 foi melhor que o de 2008 porque o mercado continuou crescendo”, ressalta Almeida, que aponta dois motivos para o bom desempenho mesmo em meio à crise. Um deles é que a filial brasileira desenvolve soluções tecnológicas específicas para suprir a demanda dos clientes latino-

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americanos. Isso inclui o fornecimento de sistemas para gestão do centro de distribuição. A outra razão é que o mercado europeu vem de um processo de enfraquecimento por causa da crise, que contribuiu para aumentar proporcionalmente a participação da operação brasileira nos negócios do grupo em nível mundial.

O Brasil representa 18% dos negócios globais da Knapp, taxa que vem crescendo em torno de 30% ao ano. Ela tem forte presença nos segmentos de cosméticos e produtos farmacêuticos, além de livros, discos, alimentos, cigarros e ferramentas de uso doméstico. A unidade brasileira, que conta com 29 funcionários, comanda as atividades na América Latina, mas as vendas são concretizadas através dos escritórios montados nos demais países. A carteira soma 80 instalações na região.

Inaldo Cristoni Bertolini: (54) 2102-4999 Fort Paletes: (15) 3532-4754 Jungheinrich: (11) 4815-8200 Knapp: (41) 3311-4950 Still e Linde: (11) 4066-8117

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TERCEIRIZAÇÃO

Fotos: Divulgação Columbia

Desafio em tempo real A parceria da Puma com a Columbia teve início quando a empresa de artigos esportivos alemã chegou ao Brasil, no início dos anos 2000. Mas o grande desafio veio com a mudança da sua operação logística para um novo centro de distribuição, momento em que foi feita uma completa reengenharia da separação e distribuição com as vendas a todo vapor

R

eestruturar toda a operação logística não é uma tarefa fácil, mas quando se decide fazer isso com a produção em alta e no pico de vendas, a proposta é ainda mais desafiadora. Foi exatamente isso o que aconteceu com a Columbia, ao transferir a operação da Puma do seu Centro Logístico Alphaville, no município de Barueri (SP), para Cajamar, no interior paulista.

A parceria das duas empresas remonta a 2003, quando a Puma chegou ao Brasil. Fundada em 1948, na cidade alemã de Herzogenaurach, na Baviera, a companhia é conhecida mundialmente nos segmentos de vestuário, calçados e acessórios, oferecendo produtos com design diferenciado, inspirados no esporte. Sua marca está presente em mais de 130 países e mantém unidades de produção em mais de 40, empregando dez mil funcionários e com faturamento anual superior a 2,5 bilhões de euros (dados de 2007). Há dois anos, a Puma tem como acionista majoritário o grupo francês de artigos de luxo PPR – Pinault-Printemps Redoute, que

também é dono da Gucci, Balenciaga, Alexander McQueen, Stella McCartney e FNAC, entre outras marcas.

Desde o início das suas operações no Brasil, a Puma armazenava seus produtos no Centro Logístico Alphaville da Columbia, operador logístico tradicional no mercado nacional. Porém, no final de 2007, o operador decidiu transferir alguns clientes do segmento de bens de consumo para o seu Centro de Distribuição de Cajamar, inaugurado em novembro de 2006 e próximo ao Rodoanel, à beira da rodovia Anhanguera. O CD tem 102 mil m² de área total, sendo 36 mil destinados à armazenagem, que abriga operações de outros quatro clientes.

“Nos últimos anos, a Puma vinha registrando um crescimento bastante significativo, da ordem de 30%, 40% ao ano. A ida para Cajamar parecia a solução ideal para atender a esse novo perfil de demanda; porém, na prática, virou o nosso maior problema”, comenta Marcelo Brandão, diretor de Negócios e Operações da Columbia.

Um bom indicador dessa escalada de crescimento é que a Puma começou ocupando uma área de dois mil m² do armazém. No final de 2006, passou para seis mil m² e hoje ocupa dez mil m2. A mudança de CD representou mais espaço físico, mas no dia a dia seus processos mostraram-se inadequados para o momento que a empresa estava vivendo.

“Com o aumento crescente da demanda, os problemas se multiplicaram, em aspectos como controle de estoque e necessidade de acomodar produtos com picking muito intenso, culminando no aumento da quebra de pedidos, que chegou a quase 15%”, avalia Eucalildes Souza, gerente de Logística da Puma.

O executivo acrescenta que a Columbia vinha tentando corrigir os diversos problemas, mas, antes que a situação se agravasse, no começo de 2008 foi dado um basta. “Era hora de colocar em prática uma mudança radical na estrutura física, nos sistemas, pessoas e processos.”

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Brandão lembra que o primeiro passo foi conhecer experiências bemsucedidas adotadas em outros países.

As equipes técnicas das duas empresas visitaram o CD da Puma em Los Angeles, Estados Unidos, que também está nas mãos de um operador logístico terceirizado. “É claro que em alguns pontos não há comparação com o modelo brasileiro. O uso da tecnologia e a própria realidade sócio-econômica dos dois países é muito distinta, mas ainda assim foi possível trocar muitas experiências.”

A sincronia foi tão grande que, apesar das diferenças, quando a Columbia começou a desenhar os novos processos, convidou o operador logístico americano para avaliar a proposta, esclarecendo algumas dúvidas, a título de colaboração. “Essa parceria foi muito importante e tivemos uma rica troca de informações; porém, é lógico, sempre tendo em mente a necessidade de adequar o modelo americano à realidade brasileira”, afirma o diretor da Columbia.

Liderança Segundo Souza, o projeto teve início em abril de 2008 e a virada aconteceu seis meses depois, em outubro. Juntamente com o redesenho dos processos e do layout, o projeto envolveu uma mudança significativa também em pessoas. Ele comenta que mais de 50% da equipe do armazém teve de ser trocada. No âmbito da liderança, a substituição foi de 100%. “Precisávamos de pessoas que tivessem entendimento do processo e não fossem apenas líderes de equipe.” Hoje, a operação tem quatro líderes e todos foram contratados já dentro do novo perfil e treinados para atender à complexidade da operação.

Houve também o redimensionamento de toda a estrutura de armazenagem e de equipamentos, com a readequação da infraestrutura tecnológica e redefinição dos indicadores de performance. “Foi um processo de-

senhado a quatro mãos, literalmente.

Em conjunto, nós aparamos as arestas do projeto e o validamos com a Puma.

Como eles acompanharam tudo, essa etapa de validação foi natural e muito tranquila”, descreve Brandão.

Mas o projeto em si não tinha nada de simples e fácil, pois o objetivo era mudar toda a operação sem parar o processo diário e com as vendas no pico. Como o CD é ocupado também por outros clientes, não havia a menor possibilidade de manter a operação antiga e designar um espaço para desenvolver a nova. O que se viu foi que a engenharia ia desmontando a estrutura e remodelando-a para devolver a carga de uma forma completamente diferente. Tiravam-se paletes misturados e eram devolvidas caixas de um único SKU em cada um dos endereços.

Para se ter ideia, em um palete, por exemplo, havia três produtos diferentes armazenados em 15 caixas. Mover um palete significava devolver 15 caixas, o que representava um novo fluxo de movimentação. A saída foi contratar vários colaboradores temporários, porque do contrário a nova operação iria sobrecarregar a equipe, que estava dedicada a fazer a expedição e o recebimento normal do CD. Com isso, o projeto acabou recebendo recursos adicionais, alocados para essa transição. “Quando se mexe em processos, é sempre um desafio muito grande. Não é com um simples ajuste de um parafuso e com mais uma linha de produção que a empresa vai triplicar a sua produção”, compara Marcelo Brandão.

E o desafio era ainda maior, pois estamos falando de uma operação que envolve 20 mil SKUs, que variam em cor e tamanho. Todas as alterações demandaram investimentos também na Columbia, em especial na área de Tecnologia da Informação (TI).

Na época, a empresa estava discutindo a substituição do seu WMS por um produto de mercado. Mas, com as

operações em andamento, isso não foi possível. A solução foi fazer uma série de customizações no antigo sistema, o que se mostrou mais acertado.

Brandão ressalta que “a participação da TI foi pesadíssima, pois a virada do sistema aconteceu em pleno boom de vendas. O caminho foi testar até o limite o sistema customizado, visando mitigar o risco e, em paralelo, foram feitas modificações garantindo a interface e o seu alinhamento com o ERP da Puma. Foi um período de muito nervosismo. Dia sim, dia não, tínhamos conference calls com o board mundial da Puma. E duas questões permeavam essas reuniões: se íamos conseguir atender à demanda deles no mês vigente e como estava o projeto”.

Ele acrescenta que a Columbia sabia da sua responsabilidade, porque não estava falando simplesmente de um armazém, de uma operação de recebimento, mas sim do negócio de uma marca importante, que quer crescer e que tem o mercado brasileiro como foco estratégico.

Essa posição veio ao encontro da atitude da Puma, como esclarece Souza. “A logística não é feita só de cliente e fornecedor; desde o começo esse foi um projeto desenhado a quatro mãos e estávamos convencidos de que não poderíamos deixar a responsabilidade do seu desempenho exclusivamente com a Columbia.”

Marcelo Brandão: virada em pleno boom de vendas Janeiro/2010 - Revista Tecnologística - 61

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TERCEIRIZAÇÃO

A divisão por células e cores permite identificar rapidamente cada etapa da operação

Células Entre as mudanças implantadas pela Columbia está o sistema de células que, nas palavras de Brandão, significa trazer o kanban para dentro da operação. Em uma explicação simples, nas células são feitos o picking e o fechamento dos volumes, ou seja,a preparação para a expedição.

Cada célula é composta por seis operadores. No momento do picking, todos eles vão se dedicar a esse trabalho. A partir do momento em que começam a voltar para a célula, eles mesmos vão dar conta do fechamento, da contagem dos volumes e da entrega nas docas. Tudo de acordo com uma sistemática previamente estipulada.

Todas as rotinas seguem uma lógica visual. Souza descreve que as células são definidas por cores. Na branca, por exemplo, estão os pedidos abaixo de cem peças, na vermelha os pedidos de pronta-entrega e, na verde, aqueles muito fracionados. Essas áreas são identificadas por paletes coloridos distribuídos no chão. Cada equipe se encarrega de uma tarefa e os volumes coletados são dispostos sobre esses paletes.

Quem conhece as rotinas pode facilmente identificar em que etapa do trabalho cada equipe está, apenas olhando para a célula e a movimentação dos operadores. “Se eu chego no CD e vejo que não tem ninguém trabalhando na célula branca, então é porque todos estão no picking. Se o picking-list foi colocado na célula às 13 horas e são 14 horas e nenhum palete voltou, o encarregado pela produtividade já toma uma providência e vai verificar o que está acontecendo. À medida que os paletes começam a voltar, a célula passa a executar uma outra tarefa. Todos estão trabalhando conjuntamente, de acordo com o processo que foi definido.”

Ao todo, são seis células, mas, em alguns momentos, a Columbia atua com três, dependendo do volume de trabalho daquele dia. O novo conceito trouxe facilidades, muita acuracidade na composição dos pedidos e mais qualidade ao processo, imprimindo dinamismo à operação.

Um bom exemplo é que, se cinco paletes voltaram e está faltando um, esse pedido está indo bem. Em uma outra célula, foi descarregada a mesma quantidade de peças, mas voltaram três

paletes, com pedidos trocados. O encarregado então vai checar o que aconteceu, qual foi o problema. O resumo é que a produtividade está sendo autocontrolada, porque não é preciso esperar o final do dia para fazer um balanço do que não funcionou a contento.

Brandão lembra que as células não foram definidas aleatoriamente. “Foi feito todo um estudo para saber qual a capacidade de cada uma, quantos paletes serão deixados ali, quanto espaço é necessário e como equilibrar o pickinglist para cada uma delas. E, se o cliente crescer, a Columbia tem dimensionado quantas células ele irá precisar para atender a essa nova demanda.”

Em sua avaliação, até pela condição de armazenagem, em que tudo é visual, houve um ganho adicional nessa reestruturação, pois eles acabaram modificando o olhar e incorporando, por exemplo, uma visão de marketing. “Ao chegar ao armazém, se vemos muita ponta de estoque, talvez seja a hora de o marketing fazer uma campanha para vender esses produtos. É melhor vender as pontas de estoque em uma liquidação do que mantê-las no armazém, porque isso cria complexidade operacional e traz custos.

Essa sinergia que passou a existir entre a operação e a área de vendas contribui muito para o sucesso do negócio.”

Indicadores Durante o processo de mudança e diante de tamanho desafio, houve uma certa comoção na Puma e a preocupação natural sobre se a Columbia iria de fato ser bem-sucedida nessa grande empreitada. A realidade mostrou que o operador estava certo e que tinha condições para sacramentar todas as modificações necessárias.

Mais do que isso, uma das premissas para fechar o contrato foi a redefinição dos indicadores de performance, quando foram estabelecidas mais de dez atividades com nível de serviço mínimo, o chamado SLA – Service Le-

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Escopo ampliado

As conquistas advindas da nova operação se traduziram em aumento da capacidade de recebimento em 20%, redução de 30% do quadro operacional e em 50% do período para se fazer o inventário. Outro ganho, lembra Souza, foi na quebra de pedidos, que chegou a quase 15% e hoje é inferior a 1%.

Depois de consolidados os novos processos, a Columbia decidiu propor uma ampliação no escopo do trabalho, deixando claro que gostaria de começar a cuidar das cargas antes da sua colocação no CD. Foi aí que entrou em prática a segunda etapa do projeto, em que a Columbia passou a retirar as cargas da Puma nos aeroportos e portos, armazenar o carregamento no seu porto seco em Santos e depois transferi-lo para Cajamar.

Essa segunda fase começou em 2009 e, em julho, surgiu uma outra proposta: a de trazer os produtos diretamente da Ásia. Através de um dos braços do seu conglomerado, a Columbia Trading, o operador retirará o produto acabado dos fornecedores asiáticos e se encarregará de todo o processo até a entrega. “Nós já adequamos os procedimentos e o recebimento dos primeiros contêineres-teste está previsto para o final de 2009* ou janeiro de 2010”, informa Marcelo Brandão.

Ele destaca que foi praticamente uma evolução natural incorporar essas outras etapas. “Dessa forma, temos uma visão global de toda a operação. O profissional que está cuidando da importação sabe como é feita a nacionalização dos produtos, sabe das dificuldades do picking e da distribuição, e dessa forma conseguimos enxergar com Investimentos em TI envolveram a interface dos muita facilidade todo o sistemas da Columbia e da Puma supply chain da Puma.”

Divulgação Puma

vel Agreement. Esses itens envolvem desde o controle de inventário até medições de recebimento, de organização e limpeza, por exemplo.

Cada um deles é avaliado, tem um peso, e seu não-cumprimento incorre em multa para a Columbia. “É avaliado até mesmo o código de ética. Se o turnover está alto, eu sei que a operação não vai tão bem. Se está baixo, é um indicador de que o trabalho vai bem.

Uma operação que não vai bem tem problemas de liderança e é normal que haja um giro maior de pessoas, porque elas ficam insatisfeitas. Mas isso não acontece na operação da Puma”, ressalta Marcelo Brandão.

Todos os itens acordados são acompanhados mensalmente. O diretor da Columbia explica que, na reunião de avaliação, é confrontado o SLA previsto com o realizado, são documentadas as potenciais variações e calculada a multa na mesma hora. Ao final, cliente e operador logístico assinam o relatório e o valor da multa, se aplicável – no caso de os níveis acordados não terem sido atingidos –, será descontado na próxima fatura.

Brandão enfatiza que há muitos contratos onde impera a subjetividade na avaliação, porém nesse caso isso não existe.

Esse modelo é muito rígido e foi proposto pela Columbia, que o tem aplicado em outros clientes há pelo menos três anos.

Souza: “Conseguimos uma visão global de nosso supply chain”

Na opinião de Souza, uma vez que a operação está sob controle, toda a companhia fica mais segura e os ganhos de produtividade são evidentes, pois a sincronia entre os diversos setores da empresa foi restabelecida. A equipe de Vendas tem a segurança de fechar acordos com os clientes, porque sabe que o compromisso vai ser honrado; a área de Finanças pode discutir novas margens com o pessoal de Vendas, pois sabe que não haverá despesas adicionais, como horas extras, por exemplo; e a área de Marketing pode lançar todas as campanhas que planejar junto ao mercado, porque tem a certeza de que os produtos serão entregues como o anunciado.

“O desafio, sem dúvida, ficou muito acima de qualquer expectativa. Ao longo de seis meses, Marcelo Brandão e eu nos dedicamos a esse projeto praticamente em tempo integral, mas valeu a pena. Durante o processo, tivemos de superar limites, lutar contra o tempo, o que nos fez cunhar a seguinte frase: ‘Na logística, só os fortes sobrevivem’. E é fato, pois estamos aqui para contar essa história de sucesso”, conclui Souza.

Fátima Cardoso Columbia: (11) 3305-9999 Puma: (11) 2135-9999 *A entrevista para esta matéria foi feita no início de dezembro de 2009 Janeiro/2010 - Revista Tecnologística - 63

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PRODUTOS

Software e balanças, da Filizola A Filizola apresenta ao mercado o software SCC e as balanças Móvel e Slim. O SCC é indicado às empresas que necessitam controlar e medir, entre outras operações, o recebimento, a expedição e o estoque. A novidade permite rastreamento total desde a entrada da matéria-prima até a entrega do produto final no cliente. Além disso, a ferramenta possibilita controle de múltiplos estoques, etiquetas configuráveis, relatórios de movimento e agilidade nos processos de pesagem, uma vez que orienta o operador e elimina erros na produção. Entre os diferenciais com a utilização da tecnologia estão a possibilidade de inserir dados por meio de código de barras e leitor ótico e o acompanhamento e análise de produção, graças ao registro automático dos dados em tempo real.

O outro lançamento da Filizola é a Balança Móvel, aplicada no departamento de recebimento ou almoxarifado, por exemplo. O equipamento possui piso móvel e visor com bateria que lhe conferem mobilidade, já que ele não necessita ser conectado à rede elétrica – e se caracteriza pela robustez. A capacidade de pesagem é de 150 kg (balança com as dimensões de 440 mm x 660 mm) e 300 kg (600 mm x 750 mm).

A última novidade fica por conta da Balança Slim, que apresenta piso de baixo perfil e é aplicada nos setores de recebimento, expedição e armazenagem – locais que necessitam de plataformas grandes e de baixo perfil. A capacidade de pesagem varia de 600 a 3.000 kg e o equipamento traz opcionais como mesa de roletes para sistemas automáticos, suporte para indicador e rampas de acesso. (11) 2134-1350

Pneu-conceito com matéria-prima renovável, da Goodyear A Goodyear apresenta ao mercado o pneu-conceito produzido com a tecnologia BioIsoprene, resultado de uma parceria entre a fabricante e a Genencor – divisão da Danisco, empresa dinamarquesa voltada para a fabricação de ingredientes para a indústria de alimentos, enzimas e soluções biológicas. O produto representa uma alternativa para substituir por biomassa renovável o isopreno, ingrediente petroquímico usado na fabricação da borracha sintética. O BioIsoprene é derivado de matérias-primas renováveis e representa um desenvolvimento para as indústrias bioquímicas e de borracha, reduzindo a necessidade de utilização de derivados de petróleo e, consequentemente, o impacto da indústria sobre o ambiente. A Goodyear e a Genencor anunciaram a cooperação de pesquisa em tecnologia e sistemas de produção integrada para o BioIsoprene em setembro de 2008. O pneu-conceito foi apresentado durante a COP 15, ocorrida em dezembro, em Copenhagen, e a disponibilidade comercial do produto está prevista para 2013. 0800 7257638

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AGENDA

INTERNACIONAL Logimat 2010 – International Trade Fair for In-Company Distribution, Materials Handling and Information Flow. 2 a 4 de março, Stuttgart Trade Fair and Convention Center, Stuttgart, Alemanha. Organização e informações: Euroexpo Messe and Congress – GmbH. www.messe-stuttgart.de LogiChem – Annual European Bulk and Specialty Chemical Supply Chain Conference. 20 a 22 de abril, Hilton Hotel, Dusseldorf, Alemanha. Organização e informações: WBR – Worldwide Business Research. www.wbr.co.uk/logichemeurope NACIONAL Negociação em Compras. 19 e 20 de janeiro. Custos e Formação de Preços Industriais. 2 e 3 de fevereiro. Análises Tributárias. 9 e 10 de fevereiro. Gerenciamento de Compras. 9 e 10 de fevereiro.

Todos em Belo Horizonte, MG. Organização e informações: IETEC. Tel.: (31) 3223-6251 cursos@ietec.com.br www.ietec.com.br Transporte e Distribuição. 19 e 20 de janeiro. Logística Básica. 22 e 23 de janeiro. Movimentação e Armazenagem. 9 e 10 de fevereiro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Enaslog.

Tel.: (11) 3668-5513 enaslog@enaslog.org.br www.aslog.org.br Curso MOPP de Cargas Perigosas. 25 a 29 de janeiro, Curitiba, PR. Organização e informações: Cone Sul Treinamentos em Trânsito e Transporte.

Tel.: (41) 3039-0053 reginaldo@conesulmopp.com.br www.conesulmopp.com.br Integração do CT-e: Teoria e Prática.

28 de janeiro, em São Paulo, SP. Iniciativa: Diasas Produtos Logísticos. Organização e informações: CLC Eventos.

Tel.: (11) 5543-1141 clc@clceventos.com.br www.clceventos.com.br Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. 29 de janeiro a 12 de março, Senac Santo André (SP). Organização e informações: Senac. Para grade, horários e inscrições, consulte o Senac.

Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br Legislação no Transporte de Produtos Perigosos. 30 de janeiro, São Paulo, SP. Organização e Informações: Setcesp.

Tel.: (11) 2632-1088 treinamento@setcesp.org.br www.setcesp.org.br Gestão Integrada da Cadeia de Suprimentos. 8 e 9 de março. Gestão de Compras e Fornecimento. 15 e 16 de março, ambos no Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Pós-Graduação e Longa Duração MBA em Administração de Projetos com Ênfase em Logística. Duração de 435 horas. MBA em Gestão de Negócios com Ênfase em Logística. Duração de 435 horas. Pós-Graduação em Gestão Logística. Duração de 185 horas. Todos

com aulas a partir de 26 de março. Organização: IETEC. Tel.: (31) 3223-6251 cursos@ietec.com.br www.ietec.com.br MBA em Logística Empresarial e Supply Chain. Aulas a partir de março e duração de 400 horas. Organização: FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas.

Tel.: (11) 3289-0813 cursospaulista@fipe.org.br www.fipe.org.br MBA em Supply Chain Management e Logística Integrada. Aulas a partir de março e duração de 380 horas. Organização e informações: FIPECAFI – Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras.

Tel.: (11) 3091-5820, ramais 147 e 161 coordenadoria.mba@fipecafi.org www.fipecafi.org Especialização em Tecnologia Metroferroviária. Aulas a partir de março e duração máxima de três anos. Inscrições até 30 de janeiro. Organização e informações: PECE/ Poli – Programa de Educação Continuada da Escola Politécnica da USP. Tel.: (11) 3091-5285 atendimento@pecepoli.com.br www.pecepoli.com.br Pós-Graduação em Logística. Organização: Senac. Duração de 366 horas.

Para saber unidades e datas de início, consulte o Senac. Organização: Senac.

Tel.: 0800 8832000 posgraduacao@sp.senac.br www.sp.senac.br/posgraduacao Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Assine Tecnologística ..............................65 Ceva .........................................................11 Cargolift ...................................................31 Cia. Empório ............................................09 Columbia .................................................15 Consmetal................................................23 Coparts.....................................................17 DHL Supply Chain ..................................19 Digitron ...................................................53

Exata ................................................. 4ª capa ILOS..........................................................51 Joblog .......................................................57 Marimex...................................................07 Movetrans ................................................26 Nautika ....................................................25 Rentank ....................................................13 Sealed Air .................................................33 Senac ................................................ 3ª capa

Steel Plastik ..............................................39 Tegma .............................................. 2ª capa TNT Mercúrio ...........................................37 Toniato ....................................................21 Top Flex ...................................................59 Tópico ......................................................43 Toyota ......................................................05 TPC...........................................................47 Tzar Logística ...........................................64

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