Revista Tecnologística - Ed. 176 - Julho 2010

Rodoanel: novo trecho traz boas perspectivas para a logística

Especial Cadeia do Frio Tabela com os principais operadores frigorificados do Brasil Transporte refrigerado: quais os principais aspectos a considerar Convencional ou monobloco: qual o melhor sistema de refrigeração? capa final.indd 1

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SUMÁRIO

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MERCADO

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Saiba de todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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CROSS-DOCKING Acompanhe a movimentação do agitado mercado de executivos de logística do país

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TRANSPORTE Além do alívio no trânsito da capital paulista, abertura do trecho Sul do Rodoanel traz vantagem competitiva para os operadores logísticos com estrutura próxima

CADEIA DO FRIO:

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Levantamento da Associação Brasileira da Indústria de Armazenagem Frigorificada – Abiaf mapeia o crescimento da área de frio no Brasil, tendência que deve se acentuar Tabela traz o quadro de prestadores de serviços logísticos frigorificados que atuam no mercado brasileiro, com sua estrutura, abrangência regional e serviços Mercado se divide entre a adoção dos sistemas tradicionais para resfriamento de câmaras de armazenagem ou a nova tecnologia Plug-In. Na matéria, especialistas, fornecedores e usuários apontam os prós e os contras de cada sistema

ILOS A segunda parte do artigo sobre implementação da metodologia do strategic sourcing nas empresas brasileiras aborda os motivos para adoção do processo e as razões para a sua não utilização

INFRAESTRUTURA:

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Apesar do sucesso da Zona Franca e do Polo Industrial de Manaus, Amazônia ainda sofre com antigos problemas estruturais, que impedem seu pleno desenvolvimento

Entrepostos da Zona Franca de Manaus se espalham pelo país. Depois de Resende e Uberlândia, a próxima cidade a receber uma unidade deve ser Anápolis. Polêmica acompanha as novas aberturas

DISTRIBUIÇÃO Projeto Nova Logística conseguiu reduzir em 30% os custos logísticos da Ticket

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TERCEIRIZAÇÃO Columbia amplia serviços prestados à distribuidora de aço Frefer, incluindo até o beneficiamento do produto importado

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LIVROS Nesta edição destacamos os lançamentos “Logística e Operações Globais. Textos e Casos”, que traz a experiência de franceses e americanos em casos típicos, e “Logística Integrada: Modelo de Gestão”, abordando os efeitos das decisões logísticas para o cumprimento das metas da cadeia de valor das empresas

Especialistas da Faculdade de Engenharia de Alimentos da Unicamp fazem uma abordagem completa dos aspectos a serem considerados no transporte frigorificado

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PRODUTOS Conheça os lançamentos e os principais produtos, serviços e sistemas voltados à logística

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AGENDA Os mais importantes cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística estão em nossa agenda

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Um pequeno exemplo do que podemos ser

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abertura em abril do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, maior obra viária da América do Sul, foi um alento para os moradores da capital paulista e também para os milhares de caminhões que precisavam cruzar diariamente a cidade. Na Avenida dos Bandeirantes, principal rota dos motoristas para acesso ao sistema Anchieta/Imigrantes e ao porto de Santos, a queda da lentidão nesses dois meses foi de 47,3% em relação ao mesmo período de 2009.

Na rasteira dessa melhoria, quem está tendo vantagens são as empresas de logística e transporte, principalmente aquelas instaladas ao longo do Rodoanel.

Redução do transit-time, melhor aproveitamento da frota, menor consumo e emissões, redução de custos e, principalmente, cumprimento dos prazos acordados com os clientes são alguns dos benefícios que as empresas já sentiram com o uso da nova estrutura. Este é só um pequeno exemplo do quanto o país poderia melhorar se tivesse uma infraestrutura de transportes decente.

Exemplos do contrário não faltam, ou seja, de como esta infraestrutura precária é prejudicial ao desenvolvimento local, regional e do Brasil como um todo. É o que vemos na matéria sobre as condições logísticas de Manaus, que, apesar do sucesso da Zona Franca e de seu Polo Industrial para a atração de indústrias, ainda sofre com problemas históricos, como a dependência de um único modal – a hidrovia –, pelo alto custo e pouca oferta do aéreo e pela inexistência de um modal rodoviário que possa ser considerado.

Cabe aqui a reflexão sobre qual país queremos ser: se o do Rodoanel paulista ou o da BR-319, que liga Manaus a Porto Velho e ainda nem saiu do papel, deixando a região relegada ao seu histórico isolamento, que faz com que seus cidadãos tratem o restante do país na terceira pessoa. Esta será uma opção que o Brasil terá de fazer cedo ou tarde se quiser continuar seu caminho rumo ao mundo desenvolvido, mundo que – ao menos no que toca à infraestrutura – ainda está longe de alcançar.

Boa notícia vem do segmento de armazenagem frigorificada – que tem nesta edição seu número especial do ano. O setor vem apresentando aumento de área de frio e aumento de operadores. Sede da maior empresa de alimentos do mundo, o país ainda tem muito a crescer também em sua área de frio, mas está no caminho certo.

Aproveite esta edição especial sobre a cadeia do frio, que, além da tabela com os principais operadores logísticos frigorificados, traz muitas outras informações relevantes para quem opera ou precisa utilizar os serviços frigorificados.

Uma ótima leitura a todos e até agosto.

Shirley Simão

jorge@publicare.com.br

Ano XVI - N.º 176 - Julho/2010 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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Reportagem Fábio Penteado Joana Santana

Revisão Mirtis de Aguiar Vallim

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Anderson Goes Maciel

Publicidade Eládia San Juan Rodrigo Machado Taís Coimbra

Argentina V. y V.S.R.L. Nuñes 2820 1429 - Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4702-2800

Periodicidade Mensal Circulação Nacional Conselho Editorial Antonio Bolzani; Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Pedro F. Moreira; Robert Caracik; Rodrigo Vilaça; Ruy Piazza Filho; Walter Zinn.

A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067.

Associada à

Tiragem auditada pelo

ISSN 1678-8532

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MERCADO

Embalagem amiga da logística Desenvolvida para a Louis Dreyfus Commodities pela Dupont e Orsa, solução otimiza operações logísticas de transporte e armazenamento

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DuPont do Brasil e o Grupo Orsa selaram parceria para o desenvolvimento de uma nova embalagem voltada para o mercado de food service.

Denominada DuPont Bag-in-Box, a solução foi criada para atender às demandas da Louis Dreyfus Commodities no envase, transporte e armazenamento do óleo de soja para grandes redes de restaurantes, mas pode ser utilizada para o acondicionamento de vários outros produtos líquidos e pastosos.

Composta por uma bag plástica acondicionada em caixa de material cartonado, a embalagem garante maior segurança e melhor manuseio aos profissionais que atuam nas cozinhas industriais e foi desenvolvida de forma a facilitar e reduzir custos com as operações logísticas.

O gerente da área DuPont Liquid Packaging Systems no Brasil, Sérvulo Dias,

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detalha que as novas embalagens vão substituir as tradicionais latas de aço, oferecendo características físicas que proporcionam uma série de vantagens na manipulação, armazenagem e transporte, entre elas, o peso. “A Bag-in-Box tem a mesma capacidade das latas de aço, mas é 30% mais leve; ou seja, com 30% menos peso de embalagem, é possível envasar a mesma quantidade de óleo (18 litros)”, esclarece, ressaltando que ainda existe a vantagem dos recipientes serem 100% recicláveis e confeccionados com materiais que apresentam menor custo de reciclagem.

O baixo peso, aliado ao formato mais quadrado, também permite empilhamento mais alto do que o das latas de aço. O executivo explica que, no caso de óleo de soja, hoje as latas de metal suportam um empilhamento de três níveis, contra quatro níveis da Bag-in-Box, o que otimiza o espaço para armazenamento.

Outro aspecto positivo importante diz respeito ao transporte.

“Da fábrica até a indústria de envase de óleo de soja, um caminhão transporta duas mil latas vazias. Esse mesmo caminhão pode transportar 25 mil bags e 7.200 caixas de papelão, representando assim uma otimização no frete e uma consequente redução no custo do transporte”, salienta.

Ele também destaca que, ainda na fábrica, o estoque para armazenamento das latas de aço vazias é necessariamente enorme. No caso da Bag-in-Box, como as caixas de papelão podem ser desmontadas e os bags dobrados, o espaço de estocagem pré-produção é mínimo. De acordo com Dias, a economia com frete também é igualmente Mesmo 30% mais leve, a Bag-in-Box tem a significativa quando o assunto é mesma capacidade das latas de aço

transporte das embalagens cheias, uma vez que, como as caixas de papelão são bem mais leves, um mesmo caminhão pode transportar uma maior quantidade também do produto final.

“A tudo isso soma-se, ainda, o fato de todas as operações logísticas de transporte, armazenagem e manipulação serem realizadas com a mais absoluta segurança, uma vez que tanto a caixa de papelão quanto a estrutura plástica acoplada no interior da caixa foram desenvolvidas de forma a suportar situações adversas sem se romper ou amassar facilmente”, esclarece.

Líquidos e pastosos Embora não seja possível precisar em porcentagem ou valores a economia gerada nos custos logísticos, uma vez que depende do produto que será envasado e transportado, o executivo faz uma estimativa da redução de gastos com embalagem.

Segundo ele, no caso de óleo de soja, considerando apenas o custo direto, ou seja, o valor de uma embalagem de 18 litros, a economia é de no mínimo R$ 1,00 para cada 18 litros do produto. “Se levarmos em consideração a economia gerada em toda a cadeia produtiva, incluindo transporte, armazenagem, produção, distribuição do produto final e descarte da embalagem, a redução de custos é bastante expressiva, principalmente quando se trata de commodities de baixo valor agregado, como é o óleo de soja”, considera.

Também sem precisar valores, o gerente nacional de Vendas de Óleo de Soja da Louis Dreyfus Commodities, Luciano Lavor Terto, conta que, desde a implementação do projeto, ocorrida em 2009, a empresa reduziu custos na aquisição de embalagens, o que refletiu diretamente na margem para os clientes.

O gerente também destaca o transporte

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como ponto forte entre os benefícios apresentados pela adoção do sistema, uma vez que o peso inferior refletiu diretamente no valor do frete. “Também notamos que nossos clientes ficaram mais satisfeitos com a qualidade e manuseio das novas embalagens. Elas não amassam e são mais práticas para manipulação e armazenamento”, acrescenta.

Sérvulo Dias lembra que a Bag-in-Box foi desenvolvida para a Louis Dreyfus, que está sendo pioneira na sua utilização, mas não existe um contrato de exclusividade. De acordo com ele, a Dupont já está, inclusive, em negociação com outras empresas e espera que o conceito se dissemine mais pelo país, dadas as inúmeras aplicações e excelente custo por litro do produto envasado. “A solução se aplica a diferentes produtos líquidos e/ou pastosos que demandam ou não refrigeração,

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proporcionando economia representativa, por isso desejamos que logo ela esteja tão difundida aqui quanto nos Estados Unidos, na Europa e na Ásia, onde já é amplamente utilizada”, projeta.

Mil e uma utilidades Dias acrescenta que vários outros produtos a granel líquido podem ser envasados em embalagens no formato Bag-in-Box, em substituição não somente às latas de metal, como às embalagens plásticas rígidas, vidro ou qualquer outro material. Tudo vai depender das características do produto a ser envasado e da cadeia de suprimentos. Ele explica, por exemplo, que, onde a cadeia do frio é precária, o conceito de Bag-in-Box asséptico, que dispensa refrigeração, é bastante propício. “Já nos casos em que

o produto deve ser refrigerado com o intuito de manter suas características organolépticas, como cor, sabor, textura, etc., opta-se pelo conceito de Bag-in-Box não-asséptico, ou seja, o produto tem que ser refrigerado, mas o shelf life pode chegar a 45 dias”, detalha.

Ainda exemplificando, o executivo diz que em outras situações, como no caso de exportação de polpa de tomate ou polpa de frutas, o que se busca é uma embalagem capaz de transportar uma quantidade maior de produto. “Mais uma vez, esse conceito de embalagem também é adequado, já que existem bags capazes de transportar 1.300 quilos de alimento com shelf life de 36 meses”, conclui.

DuPont: 0800 171715 Grupo Orsa: (11) 4689-8700 Louis Dreyfus Commodities: (11) 3039-6700

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MERCADO

De São Paulo a Assunção em três dias

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Com a carga desembaraçada no ponto de partida, rota criada pela TGA e La Asuncena diminui transit time de 96 para 72 horas

Rota trará mais competitividade a exportadores dos dois países

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TGA Logística e a La Asuncena Logística, empresas que já atuavam conjuntamente nas rotas BrasilChile e Brasil-Argentina, estenderam sua parceria e criaram um novo serviço. A Rota 72 Horas Brasil-Paraguai, que começou a operar em junho, diminui em 24 horas – de 96 para 72 horas – o transit-time que vinha sendo praticado pelos poucos players que realizam o trecho. O ganho de tempo se dá através da agilidade no desembaraço, feito já no ponto de partida da carga, em São Paulo, que segue lacrada até o destino final em Assunção, eliminando a incidência de barreiras fiscais na estrada e a necessidade de parada na fronteira.

“O motor da iniciativa foi o aumento da demanda do Paraguai, cuja economia vem crescendo substancialmente e hoje já é o quarto PIB da América do Sul. Tradicionalmente exportador de commodities, o país agora está multiplicando seu parque industrial, mas ainda precisa importar praticamente tudo o que consome internamente. O Brasil já é seu segundo par-

ceiro comercial em volume de negócios, atrás apenas da China. Esse é o mercado que estamos buscando”, afirmou Geraldo Gama, diretor Administrativo da La Asuncena, ao apresentar o novo serviço.

“A rota entre Brasil e Paraguai já vinha sendo operada, mas não com a agilidade que os clientes precisam. Ao oferecer um prazo mais curto, conseguimos conferir maior eficiência e competitividade aos exportadores de ambos os países, além de permitir que os importadores diminuam seus estoques e redirecionem recursos para seus próprios negócios”, explica Carlos Gonzalez, diretor Executivo da La Asuncena. “Nós somos os primeiros a operar este trecho com o transit-time de 72 horas, mas certamente seremos seguidos por outros players na iniciativa”, completa.

“Outro diferencial é que estamos voltados para os pequenos volumes, atuando também como consolidadores. Somos uma alternativa para os exportadores cuja carga não completa um caminhão”, destaca Nilson Santos, diretor de Operações da TGA, que projeta que o volume de cada cliente por viagem não deverá ultrapassar os 15 m3 ou cinco toneladas.

O executivo esclarece que serão utilizadas carretas graneleiras com capacidade para 25 toneladas ou 80 m3 nesse transporte.

Há ainda um terceiro parceiro nesse novo serviço: a AC Group, importante empresa logística presente no Paraguai. Seu papel é garantir que haja carregamento de retorno, aumentando a eficiência da operação. A carga com destino ao Brasil será formada basicamente por commodities como a soja, mas também por carga industrial paraguaia, que existe, embora seja incipiente. Além da diferença de maturidade entre os mercados, há ainda a diferença de tamanho. “São 190 milhões de brasileiros e seis milhões de paraguaios. Estimamos

que a diferença entre os volumes de ida e de volta vá obedecer a uma proporção de 10 versus 2. Não é muito, mas já ajuda a equilibrar a operação”, informa Gonzalez.

O executivo da La Asuncena cita as garrafas pet e os cigarros como exemplos de produtos fabricados no Paraguai com potencial de exportação. “A planta mais moderna que a Phillip Morris tem na América Latina fica no país”, justifica.

“Ainda é difícil prever qual será o volume movimentado nessa rota, mas a princípio estimamos algo entre 15 e 20 caminhões por mês”, calcula Santos, da TGA, completando que esse índice está atrelado à agilidade e ao alcance da apresentação do novo serviço. “Mas estamos confiantes no sucesso do produto, já que ele atende a uma demanda pré-existente e em crescimento.

Só no mercado de autopartes, projetamos alcançar market share de 30% a 40%”, acredita. Segundo o executivo, até o final do ano a rota para o Paraguai deverá ter outros pontos de partida, como Rio Grande do Sul e Santa Catarina, e representará 10% do faturamento da empresa em 2010. Já a diretoria da La Asuncena estima que a iniciativa corresponda a 50% de seu faturamento.

As empresas não detalham todos os valores empregados na criação do novo serviço porque afirmam ser uma grandeza muito difícil de mensurar. “Investimos US$ 1,5 milhão na aquisição de frota, por exemplo, mas na realidade o investimento se faz a cada viagem e as primeiras podem ser até deficitárias. Também já compramos um terminal de dez mil m2 para substituir o CD de mil m2 em que abrigamos nossas operações”, declara Santos. O executivo diz, ainda, que uma parte substancial do aporte envolvido deriva da experiência acumulada pela TGA ao longo de sua história.

La Asuncena: (11) 3663-1076 TGA: (11) 3464-8181

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Combustível ecológico Martin-Brower abastece caminhões com biodiesel produzido a partir do óleo usado para fritar batatas no McDonald´s

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Martin-Brower, operadora logística do McDonald’s no Brasil, apresentou à imprensa no dia 8 de junho o projeto-piloto de biodiesel que está desenvolvendo em parceria com a rede de fast food. Produzido a partir da reciclagem do óleo usado na fritura das batatas, o biocombustível já está sendo utilizado para mover a frota de caminhões que abastece a própria rede.

Ou seja, num processo de logística reversa, os caminhões da Martin-Brower que entregam produtos alimentícios nas lojas do McDonald’s aproveitam para recolher todo o óleo de cozinha que foi utilizado nos restaurantes. Esse óleo é transportado – em bombonas produzidas especialmente para o projeto – até a sede da Martin-Brower, em Osasco, na região metropolitana de São Paulo, onde passa por uma primeira avaliação antes de ser enviado à usina da SP BIO, na cidade de Sumaré (SP), que realiza sua transformação em biodiesel. O biocombustível gerado é, então, utilizado para abastecer novamente os caminhões. “É o primeiro projeto do gênero em ciclo fechado no país e traz inúmeros benefícios do ponto de vista da sustentabilidade. O principal deles é que o projeto só usa óleo de cozinha usado e sua reciclagem ajuda a evitar a contaminação do meio ambiente”, ressaltou, durante o evento, Ricardo Neuding, sócio da Ativos Técnicos Ambientais (ATA), empresa responsável pela coordenação, montagem técnica e consultoria do projeto.

Característica louvável diante do cenário de constante preocupação ambiental: informações da Sabesp apontam que, quando descartado indevidamente, cada litro de óleo de cozinha pode contaminar

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até 20 mil litros de água. Isso sem contar problemas causados pelo entupimento das tubulações de esgoto, como o mau cheiro, proliferação de ratos e baratas e ainda aumento das enchentes. Nos rios, o óleo impede que as plantas e animais absorvam oxigênio e nutrientes fundamentais para a sobrevivência e reprodução saudáveis.

Os testes do projeto começaram em 2009 e já passaram por várias fases. No início, apenas um caminhão recolhia óleo de 17 restaurantes. Atualmente, 20 – das 580 lojas da rede – armazenam o óleo, que é recolhido por cinco caminhões, todos MAN-Volkswagen. Destes, quatro são abastecidos com biodiesel denominado B20, ou seja, produzido com 20% de concentração de óleo de cozinha transformado, e um com B100, isto é, com 100% de óleo reciclado. “A ideia é conseguir medir e comparar índices de consumo, manutenção dos veículos e emissão de gases, entre outros”, explicou Aroldo Barros, sócio-fundador da SP BIO. O diretor Comercial da MartinBrower, José Augusto dos Santos, explicou que os restaurantes de toda a rede McDonald’s no Brasil utilizam cerca de três milhões de litros de óleo de cozinha por ano para a fritura de batatas e empanados. Segundo ele, esse volume, quando destinado integralmente à reciclagem para combustível, poderá abastecer com biodiesel toda a frota de caminhões que atende à rede no país. “Quando o programa for estendido para as outras lojas do Brasil, teremos potencial para produzir até dois milhões de litros de biodiesel anualmente”, estima o executivo.

Por enquanto, como cada loja gera cerca de sete a oito mil litros por mês de óleo usado, é possível gerar entre 2,8 mil e 3,2 mil litros mensais de biodiesel. Hoje, o

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Caminhões adequados Os cinco caminhões MAN-VW que estão sendo utilizados no projetopiloto são equipados com tecnologia

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combustível gerado no projeto-piloto já é suficiente para substituir 17% do consumo de diesel da empresa por ano. “Nosso objetivo é conseguir produzir biodiesel para substituir o diesel em 40% da frota e, com isso, reduzir a emissão de gases de efeito estufa em 7%”, complementou Santos.

Além das empresas já citadas, participaram do projeto de desenvolvimento e pesquisa do programa as empresas parceiras Shell, Tek Diesel, Cummins, Thermo King, Comolatti e MWM International. O valor investido no projeto para desenvolvimento do biodiesel não foi revelado pelos executivos.

A rede já tem quatro veículos rodando com B20 e um com B100, feitos a partir do óleo de cozinha

“dual fuel”, sistema que monitora a operação e ajusta o fornecimento do combustível apropriado para o motor (biodiesel ou óleo diesel comum) por meio de unidade dosadora. A MAN informa que o sistema é gerenciado eletronicamente e dispensa qualquer

aditivo. Para produzir essa tecnologia, foi formada uma equipe de técnicos e engenheiros brasileiros e alemães, que trabalharam 12 meses no projeto.

Martin-Brower: (11) 3687-2800 McDonald´s: (11) 3531-4965

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MERCADO

Logística premiada Durante a 7ª Convenção de Transportes, Ceva divulga meta de crescer 10% no Brasil este ano Transporte e Logística, na categoria B; a Transpérola Transporte Rodoviário, na categoria C; a Estado de Minas, na categoria D; e a Transportadora Gesean, na categoria E. Já o prêmio de Produtividade procura promover a integração cada vez Premiação maior entre transportadoras e operaO prêmio de Qualidade conta com dores logísticos, por isso contempla cinco categorias: A, B, C, D e E, dividi- não só o fornecedor, mas também o das conforme o tamanho e a estrutura funcionário com quem ele se relaciodas empresas. Três transportadoras são na na empresa. O troféu foi batizado Engenheiro Amaral, em homenagem a João Luiz do Amaral, que foi assessor de Logística da NTC&Logística – Associação Nacional dos Transportadores de Carga e Logística e um grande defensor da integração entre operadores logísticos e transportadores para promover as boas práticas logísticas. Os ganhadores foram a transportadora Galaxy Express e Getúlio Moraes, da área de Inbound da Ceva.

O prêmio Sustentabilidade, cuja ideia foi lançada em outubro passado, foi entregue pela primeira vez nesta 7ª edição. A proposta é reconhecer parceiros Melchiori: iniciativa fomenta a competitividade que adotem ações sustentáveis pré-classificadas em cada categoria, em três diferentes direções: planeta, através de parâmetros como capaci- negócios e pessoas. Como não houve dade técnica, frota, segurança e aten- ainda tempo hábil para análise do tradimento emergencial. A partir daí, os balho desenvolvido pelos fornecedores fornecedores vão somando pontos, nessa área, a Ceva preferiu não premiar de cinco em cinco, até um limite de apenas uma empresa. Ao invés disso, 40, por critérios como performance distribuiu medalhas às 12 transportaoperacional, retorno de informações doras que aderiram ao programa Na e comprovantes de entrega, relacio- Mão Certa, apoiado pela operadora e namento comercial e capacidade de idealizado pela ONG Childhood Brasolução de problemas. sil, para combater a exploração sexual As empresas contempladas na 7ª de menores nas rodovias.

Convenção de Transportes foram: Ceva: (11) 2199-6700 TNT Mercúrio, na categoria A; PBEX nesse sentido”, declarou. “Temos o forte apoio da matriz para investir no transporte rodoviário que, afinal, é o sangue que corre nas nossas veias”, completou Najm.

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Ceva Logistics realizou, no dia 10 de junho, sua 7ª Convenção de Transportes, na sede paulista da Amcham – Câmara Americana de Comércio. Na ocasião, foram distribuídos prêmios relativos à Qualidade, à Produtividade e à Sustentabilidade, aos melhores parceiros do Ceva Ground, braço administrador do TRC (transporte rodoviário de carga) na empresa, criado em outubro passado (http://www.tecnologistica.com.br/site/ 5,1,16,25417.asp). Responsável pelo discurso de abertura da cerimônia, o diretor-geral, Caio Najm, divulgou que, dos 10% que compõem a meta de crescimento para 2010, metade corresponde às atividades de transporte.

Representando uma fatia de 23% do faturamento da operadora no Brasil, o Ceva Ground conta com 150 fornecedores ativos de transporte, com uma frota dedicada de 900 veículos, que realizam três mil viagens por mês.

Nesse mesmo período, a empresa paga R$ 12 milhões em frete.

Seu sistema de gestão, que permite acompanhar, em tempo real, cada passo da operação, é acessado por 1.300 pessoas, entre transportadores, embarcadores e os próprios colaboradores da companhia.

Ricardo Melchiori, diretor do Ceva Ground, destacou a importância do negócio para fomentar a competitividade de toda a corporação. “Dentro de uma década, o Brasil será a quinta economia mundial e, para acompanhar esse ritmo, é preciso direcionar esforços para uma fórmula sustentável de crescimento. A logística, através do transporte e, sobretudo, do TRC, é a área que mais oferece oportunidades

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Fortalecimento no Nordeste

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TALog inaugura segundo CD no estado de Pernambuco

Unidade chega para atender ao crescimento da região

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TALog inaugurou, no início do mês de maio, seu segundo centro de distribuição no estado de Pernambuco. Instalado na cidade de Jaboatão dos Guararapes, ele ocupa uma área de 2.700 m², conta com três mil posições-palete e seis funcionários. Hoje, quatro clientes, dos segmentos químico e de autopeças, já utilizam 40% do espaço disponível. A meta é que dentro de quatro meses o CD esteja totalmente ocupado, com a presença de empresas de outros setores e contando com 45 funcionários. Ao todo, o operador investiu R$ 300 mil na unidade.

O empreendimento chega para fazer frente ao esperado crescimento da região, prestando suporte às operações do outro CD, também localizado no município de Jaboatão dos Guararapes e que atende a dez clientes em 2.800 m², com 2.800 posições-palete e 26 funcionários. Segundo o diretor da TALog, Maurício Gomes, Pernambuco representa hoje 26% do faturamento da empresa e o objetivo é que, ao final do

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ano, responda por 35%. Há números ainda mais otimistas. “Prevemos que, nos próximos dois anos, nosso crescimento na região Nordeste seja de 180%”, afirma.

Quanto à movimentação, Gomes diz que, juntas, as duas unidades movimentam atualmente 600 toneladas por mês, número que deve saltar para cerca de mil toneladas mensais até o final do ano.

Além da inauguração deste novo CD, a empresa anuncia outros investimentos. Entre eles, destaque para a reforma do centro de distribuição instalado em Campinas (SP). “São 2.500 posições-palete em um ambiente climatizado”, diz. De acordo com o diretor, já há clientes prospectados, mas nenhuma negociação concluída.

Para finalizar, Gomes divulga que a TALog aplicará, até o final de 2010, R$ 1 milhão para a aquisição de empilhadeiras e estruturas de tecnologia da informação.

TALog: (19) 2101-7100

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Vila do Conde em tempo real

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Software promove a troca de informações entre o Tecon e o armador, reduzindo erros e custos

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Santos Brasil concluiu, em maio último, a implementação do software EDI (Electronic Data Interchange, ou troca eletrônica de dados) no Tecon Vila do Conde (PA). O dispositivo permite que a troca de documentos e informações entre o terminal e o armador aconteça em tempo real, sem a necessidade de se produzir relatórios diários sobre a movimentação de contêineres.

O sistema, desenvolvido pela própria operadora, levou cerca de 30 dias para ser implantado no terminal de contêineres paraense.

Entre os benefícios gerados pela adoção do EDI estão a redução dos custos e o aumento da confiabilidade dos processos, o que diminui a margem de erro. “Nós recebemos, no primeiro trimestre, 18 navios, cada um deles com uma média de 160 contêineres. Antes da implantação do software, os dados relativos a todas essas operações eram

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incluídos manualmente em uma planilha Excel, com informações trocadas por e-mail, por exemplo. Era um trabalho gigantesco”, lembra André Quirino, gerente-geral de Vila do Conde.

O que o software faz, através de diversas plataformas possíveis, é atualizar todos esses dados de movimentação de contêineres automaticamente, ligando o sistema do terminal diretamente ao do armador. “Com o EDI, praticamente se elimina a margem de erro desse processo, o que otimiza a nossa operação e aumenta a satisfação do nosso cliente”, afirma Quirino, completando que, para o programa funcionar corretamente, é necessário que o armador também tenha o dispositivo. O executivo informa que todas as companhias marítimas que atuam em Vila do Conde, como K-Line, CMA CGM, MSC e Maersk, contam com o sistema.

Tecon Vila do Conde: (91) 3322-7575

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Porta a porta no Rio Solução da Panalpina se destina a cargas aéreas no trecho Galeão-Macaé

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Panalpina Brasil estreou, em junho, um serviço porta a porta voltado para cargas aéreas entre o aeroporto Internacional do Rio de Janeiro e o de Macaé, no norte do estado. A rota conta com saídas matinais, às terças e quintas-feiras, excetuando-se os feriados.

A operação tem tarifa fixa sem custos adicionais e é atendida por veículos de 7,5 toneladas de capacidade. O objetivo da iniciativa é constituir-se numa solução confiável ao setor petrolífero, com saídas e chegadas regulares em datas definidas, independentemente da quantidade de carga por viagem.

“O serviço que estamos lançando não é exclusivo do setor de Oil&Gas; na

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realidade, ele é extensivo à carga seca de uma maneira geral, excluindo apenas os perecíveis e perigosos. Mas, como 90% dos clientes da região pertencem ao segmento petrolífero, apostamos que a rota será utilizada principalmente por este setor”, informa Gerald Stoll, executivo da Panalpina. Segundo ele, a expectativa da empresa é de operar com pelo menos dois terços da capacidade total dos veículos já no início da operação.

A Panalpina oferece ainda uma rota semelhante, também porta a porta, mas sem saídas e chegadas regulares, entre os aeroportos de Cabo Frio e Macaé. Nesse trecho, o serviço é realizado sob consulta.

Centro multimodal em Dubai A Panalpina também começou a operar, em junho, seu novo centro de trânsito e logística multimodal em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.

As instalações têm mais de 40 mil m2, sendo 11 mil m2 de área operacional, com dez mil posições-palete e área de carregamento de 13.900 m2. Conta com 23 portões, dez niveladores de doca e esteiras rolantes para paletes de carga aérea. A instalação faz parte da estratégia de expansão da empresa no Oriente Médio.

Panalpina: (11) 2165-5700

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Capacidade dobrada Armadores que operam rotas para a América do Sul aumentam disponibilidade nas rotas

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Hamburg Süd restaurou, em junho, os volumes pré-crise no Asia Express, serviço compartilhado com a CCNI – Compañia Chilena de Navegación Interoceánica – e com a MSC, que liga o continente asiático ao México e à Costa Oeste da América do Sul. A iniciativa visa atender ao aumento da demanda dessa rota, que havia sido remodelada em fevereiro do ano passado devido aos efeitos da crise (http://www.tecnologistica.com.br/ site/5,1,16,24029.asp). Naquela ocasião, o trade perdeu 2.500 TEUs de capacidade semanal, agora recuperados.

O serviço Asia Express fica coberto por duas linhas: a primeira realizada por 11 navios, com capacidade para 4.200 TEUs cada, e a segunda por dez embarcações, com capacidade para 2.700 TEUs cada.

O Sling 1 obedece à seguinte rota: Yokohama (Japão) – Pusan (Coreia) – Xangai (China) – Ningbo (China) – Yantian (China) – Hong Kong (China) – Manzanillo (México) – Lazaro Cárdenas (México) – Callao (Peru) – Iquique (Chile) – Angamos (Chile) – Valparaíso (Chile) – Lirquen (Chile) – Lazaro Cárdenas – Yokohama. O Sling 2 cumpre a rota: Keelung (Taiwan) – Hong Kong – Xangai – Moji (Japão) – Pusan – Manzanillo– Buenaventura (Colômbia) – Guaiaquil (Equador)/Iquique – Angamos/Antofagasta (que se alternam) – Valparaíso– Keelung Keelung.

Outro serviço ampliado pela Hamburg Süd, desta vez em conjunto com a Maersk Line e a Aliança Navegação e Logística, é o que liga Ásia, África do Sul e Costa Leste da América do Sul. An-

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tes coberto por uma linha atendida por 11 portacontêineres, com capacidades entre 3.200 TEUs e 4.900 TEUs, o trade passa a contar com uma nova linha atendida por outros dez navios de 2.100 TEUs cada. A iniciativa, que visa atender a um pico sazonal de movimentação, tem efeito a partir da primeira semana de julho e deve voltar à configuração anterior ao final de novembro.

O novo serviço, com cobertura mais completa de portos e transit time mais eficiente, passa a obedecer à seguinte rotação: Sling 1: Nagoya (Japão) – Yokohama (Japão) – Pusan (Coreia) – Xangai (China) – Hong Kong (China) – Tanjung Pelepas (Indonésia) – Cingapura – Sepetiba (RJ) – Santos (SP) – Buenos Aires (Argentina) – Rio Grande (RS) – Navegantes (SC) – Paranaguá (PR) – Santos – Cingapura – Hong Kong – Nagoya. Sling 2: Xangai – Ningbo (China) – Dachan (China) – Hong Kong – Cingapura – Tanjung Pelepas – Durban (África do Sul) – Santos – Itajaí (SC) – Port Elizabeth (África do Sul) – Durban – Xangai.

Hamburg Süd: (11) 5185-5700 Aliança: (11) 5185-5600 Maersk Line: (11) 3527-2000

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Condomínio logístico em Ribeirão Preto

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Previsto para novembro, empreendimento ocupa uma área total de 200 mil m2 e consumirá R$ 85 milhões de investimento

Localização é um dos pontos altos do condomínio

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Halna Empreendimentos, a EWP Consultoria e Participações, a JBens Participações e a Cushman & Wakefield, todas empresas do setor imobiliário, uniram esforços na construção de um condomínio logístico em Ribeirão Preto (SP). Situado na rodovia Anhanguera, o Park X ocupa uma área total de 200 mil m2 junto ao trevo de acesso à cidade, e a apenas dois quilômetros do aeroporto Leite Lopes. “A localização é um dos maiores trunfos, já que estamos praticamente dentro da cidade, mas numa das melhores estradas do país”, comemora Arnaldo Halpern, diretor da Halna.

Ao custo de R$ 85 milhões, o Park X começou a ser erguido em setembro do ano passado e a expectativa é de que seus primeiros módulos sejam entregues já a partir de novembro

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próximo. O empreendimento contará com galpões de metragem flexível, entre 1.186 e 17.100 m2, conforme a necessidade do cliente, e pé-direito inteiramente livre de 11 metros. O projeto prevê uma área construída total de 67 mil m2.

A infraestrutura do condomínio foi pensada para atender a todas as possíveis demandas dos clientes e o projeto levou em conta características técnicas e parâmetros logísticos. “Os corredores do Park X são suficientemente largos para evitar as manobras dos caminhões e o piso instalado nos galpões tem capacidade para suportar sete toneladas. Além disso, existe a previsão de instalação de rede de sprinklers e dispositivos anti-chamas”, exemplifica o executivo.

Halna: (11) 3842-4779

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CD sustentável da P&G Com quase 40 mil m2, unidade da Procter & Gamble no Rio foi construída segundo preceitos sustentáveis e espera receber o selo LEED este ano

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Procter & Gamble inaugurou, no início do mês passado, seu novo centro de distribuição, localizado em uma área de mais de 200 mil m2 em Itatiaia (RJ). Obra de responsabilidade da investidora imobiliária Bracor, o empreendimento já foi construído com base nos critérios de sustentabilidade estabelecidos pelo United States Green Building Council, para a concessão do certificado Leadership in Energy and Environmental Design (LEED). A expectativa da empresa é receber efetivamente o selo até o final do ano.

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Com mais de 38 mil m2 disponíveis para armazenagem, pé-direito de 12 metros e 40 docas com portas e niveladoras de acionamento automático, o novo CD da P&G foi uma construção bastante ágil. Da confecção do projeto até a finalização das obras passaram-se seis meses, incluindo aí o tempo necessário para obter as licenças ambientais pertinentes. Feito sob medida para centralizar a distribuição da fabricante para todo o Brasil, o empreendimento já contempla um potencial de ampliação imediata de mais 15 mil m2 armazenáveis, para se adequar a qualquer demanda.

O novo CD foi edificado em concreto armado, possui revestimento térmico e acústico, oferece iluminação natural e conta com estrutura completa para tratamento de esgoto e reutilização da água das chuvas. Além de obedecer aos critérios de sustentabilidade, o projeto do armazém conta com áreas adequadas às exigências da Anvisa para conceder licença para operação de fármacos, alimentos e produtos de higiene.

Procter & Gamble: 0800 7015515

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MERCADO

Nova rota para o Nordeste

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Absa foca novos mercados com ampliação da malha aérea doméstica para Recife e Fortaleza

Os cinco voos semanais são feitos com aeronaves cargueiras

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esde o dia 22 de junho, a ABSA Cargo Airline, empresa de carga aérea de bandeira brasileira, opera uma linha entre São Paulo, Recife (PE) e Fortaleza (CE). São cinco voos semanais, de terça-feira a sábado, com um Boeing 767-300F com capacidade para transportar até 57 toneladas de carga. Os voos saem do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, às 4h30, com chegada prevista em Recife às 7h25 e, na capital cearense, às 9h35. O retorno para São Paulo é às 23 horas. Esta é a segunda rota doméstica operada pela companhia desde que a empresa retomou os voos no mercado interno, no ano passado, com a rota Guarulhos-Manaus-Guarulhos.

O gerente de Vendas da companhia, Alexandre Silva, explica que o lançamento do novo trecho foi estimulado pelo sucesso alcançado com a primeira rota doméstica – que, em maio, contabilizou 52% de participação naquele mercado.

Hoje, a ocupação nos dez voos semanais da rota Manaus gira em torno de 97%.

Outro fator que favoreceu o lançamento da rota Recife/Fortaleza foi a percepção da crescente demanda por transporte de carga no modal aéreo no Nordeste do país. “Identificamos uma demanda não atendida na região e, com a ampliação da malha aérea, nossa empresa passa a oferecer um produto de qualidade, alta confiabilidade e segurança a empresas de uma região em franca expansão e carente desses serviços”, afirma Silva.

A empresa também espera maior procura pelo serviço devido às projeções de crescimento na movimentação de cargas no Complexo Industrial Portuário de Suape e ao início de funcionamento da Refinaria Abreu e Lima, previsto para o próximo ano.

“Acreditamos que a nova rota ampliará a capacidade de exportação de produtos do Nordeste brasileiro com boa aceitação no exterior”, defende Silva. Ele explica que, como a região é atendida principalmente por aviões de

pequeno porte, muitas empresas com produtos que poderiam ganhar o mercado internacional acabam limitando seus negócios por causa das restrições impostas para o transporte de carga nessas aeronaves. “Com a nossa disponibilidade de espaço, podemos oferecer a esses produtores, sobretudo no caso dos perecíveis, um serviço melhor e uma maior capilaridade, que garanta a colocação de seus produtos em mais mercados, num espaço de tempo menor, mais adequado às necessidades de seus clientes”, pondera o presidente da Absa Cargo.

Embora não seja possível precisar o prazo, Silva acredita que brevemente as duas rotas domésticas operadas pela companhia respondam por 55% do faturamento bruto da empresa gerado no Brasil. “Projetamos movimentar aproximadamente 6.500 toneladas na nova rota até o final do ano”, revela, complementando que, entre os objetivos da empresa, está alcançar 35% de participação neste mercado até 2011.

As expectativas são tão boas que a empresa já está estudando a possibilidade de incluir Salvador, numa segunda etapa, na nova rota para o Nordeste.

Mas isso não significa que a operação internacional será relegada pela empresa, afirma o gerente. “A Absa conta hoje com duas unidades de negócios independentes, mas que se complementam.

Nosso core-business ainda é internacional. Mas continuamos avaliando a viabilidade de ampliar nossa malha, tanto dentro como fora do Brasil. E, internamente, estudamos aumentar essa capilaridade até mesmo por meio de ligações rodoviárias e parceria com aéreas que atuam exclusivamente no segmento de passageiros.”

Absa Cargo Airline: 0300 7882272

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MERCADO

Calibração ampliada

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Toledo investe R$ 1,5 milhão em Unidades Móveis de Calibração

A Wilson Sons Limited comunicou que, através de suas subsidiárias, adquiriu os 25% adicionais de participação na Brasco Logística Offshore. Como resultado dessa transação, a empresa tornouse proprietária de 100% do capital total da Brasco. A transação foi concluída no dia 16 de junho e resultou na transferência de quotas equivalentes a 25% do capital total da empresa de offshore. A negociação movimentou R$ 15,5 milhões. Criada em 1999, a Brasco é uma empresa voltada ao apoio logístico integrado para a indústria de óleo e gás.

Atualmente, a empresa possui bases de apoio em Niterói e São Gonçalo (RJ), São Luís e Vitória. (21) 3504-4222

• Parceria renovada A Confederação Nacional das Revendas Ambev e das Empresas de Logística da Distribuição (Confenar) renovou o acordo com a Rodofort para que suas associadas adquiram implementos rodoviários em condições diferenciadas até o mês de dezembro deste ano. Entre os modelos contemplados destacamse carrocerias Roll-up Plana de quatro, seis, oito, dez e 12 paletes ou rebaixada de oito, dez e 12, semirreboque Rollup um eixo de 14 paletes ou eixos de 14 paletes com plataforma hidráulica.

Está disponível para compra, ainda, o semirreboque Asa Delta Lonado três eixos de 28 paletes. Os equipamentos podem ser adquiridos com itens opcionais conforme necessidade das revendas. A aquisição poderá ser à vista, em quatro parcelas, sem juros, ou em operação combinada com o Finame, CDC ou Leasing, que pode também, ser adquirido através do banco Bradesco, parceiro da Confenar em operações financeiras. (11) 5505-2521

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• Wilson Sons conclui compra das ações da Brasco

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umentar a prestação de serviço em calibração de balanças rodoviárias e ferroviárias em 10% nos próximos dois anos. Este é o objetivo da Toledo do Brasil, empresa da área de pesagem, que acaba de investir R$ 1,5 milhão para adicionar cinco novas Unidades Móveis de Calibração (UMC) à sua frota de caminhões de calibração e ajuste de balanças. Os novos veículos são equipados com instrumentos de calibração de última geração, tais como guincho, motor de alta potência, pesos-padrão e aparelhagem para testes, e foram projetados para calibrar e ajustar balanças de grandes capacidades (de 30 até 160 toneladas).

Luiz Morato, gerente Nacional de Assistência Técnica da Toledo, conta que a empresa tem contrato de serviço de calibração e ajuste para mais 2,3 mil balanças e atende, hoje, a cerca de 1,5 mil clientes nos mais variados setores, tais como comércio e estocagem de grãos, mineração, agropecuária, portos, indústrias química, alimentícia e farmacêutica e outros. “A calibração em balanças rodoviárias e ferroviárias deve ser feita periodicamente para garantir a confiabilidade nas operações de entrada e saída de mercadorias das empresas”, diz o ge-

rente, ressaltando que o serviço também é importante para que o cliente atenda aos requisitos dos órgãos fiscalizadores, a fim de evitar multas e possíveis interdições dos equipamentos.

A Toledo possui um setor de assistência técnica estruturado com uma rede própria e dispõe de 320 técnicos, que são treinados periodicamente no Centro de Treinamento Toledo (CTT), localizado em São Bernardo do Campo (SP).

Toledo do Brasil: (11) 4356-9000

Errata Ao contrário do que foi divulgado na edição nº 175 da Tecnologística – junho de 2010 (“O Otimismo está de volta”), a AGV Logística não adquiriu a AGR Rodasul. As duas empresas fizeram um processo de fusão. As companhias adquiridas pela AGV foram a G-Log, G-Tech e Revitech, conforme a reportagem informa. Pedimos desculpas aos leitores e às empresas envolvidas pelo engano.

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Desburocratização no transporte

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esde de que adotou o Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), em 2009, a Atlas Transportes já conseguiu economizar cerca de R$ 400 mil entre correio, papéis e outros artigos e serviços. Até o final deste ano, quando a empresa espera ter implantado o sistema em todas as suas 44 unidades, a estimativa é economizar algo em torno de R$ 1 milhão por ano.

O novo sistema, que consiste em emissão exclusivamente digital do Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas (CTRC), permite às transportadoras, clientes e fiscais o acesso virtual e automático do documento pelos sites da Receita Federal e Secretarias da Fazenda, desburocratizando o processo de emissão de papéis fiscais, a fiscalização nas divisas e, portanto, também a entrega.

Segundo o gerente de Contabilidade da empresa, Wilson Teixeira Fernandes, mesmo tendo sido implementada em ape-

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nas 23 das 44 filiais, a ferramenta gerou ganho de produtividade operacional, administrativa e fiscal bastante satisfatório.

“Somente no primeiro trimestre de 2010 emitimos mais de 900 mil documentos via digital”, comemora.

Os benefícios, segundo Fernandes, são muitos. Ele conta que, além de simplificar processos administrativos, a adoção do sistema tornou todas as operações de transporte e logística de cargas da empresa muito mais rápidas e precisas. Ele detalha que, anteriormente, eram emitidas cinco vias impressas do CTRC em cada filial.

Uma para cobrança, três que seguiam com o caminhão e outra que ficava na empresa para fiscalização. “Agora, o documento é virtual, em XML, o que elimina o manuseio de documentos, agiliza o carregamento dos caminhões, facilita o envio do faturamento para o cliente e, consequentemente, agiliza a entrega da mercadoria no destino final”, explica.

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Atlas prevê economia de R$ 1 milhão por ano com CT-e, já implantado em 23 das 44 unidades da empresa

Ferramenta gerou ganho de produtividade em vários aspectos

Fernandes também ressalta que o CT-e disponível virtualmente elimina possíveis erros de digitação, custos com impressão e arquivo de documentos.

Na opinião da diretora de TI da Atlas, Maria Afonsina Megale dos Santos, a introdução da nova tecnologia também redesenha todos os processos diretamente interligados ao CT-e.

“As primeiras áreas a registrar benefícios e agilidade são as de operação, triagem, carregamento de produtos e faturamento. Agora, é possível enviar ao cliente por e-mail a cobrança relativa aos serviços prestados juntamente com o CT-e”, diz.

Atlas Transportes e Logística: (11) 2795-3100

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MERCADO

Força no setor ferroviário

Rápidas

Randon fecha contrato para fornecer 1.150 vagões para MRC

• Dragagem baiana

• Recorde de veículos em Rio Grande A movimentação de veículos no Porto do Rio Grande referente aos cinco primeiros meses do ano bateu recorde histórico para o período. De janeiro a maio foram importadas e exportadas 28.896 unidades, crescimento de 54,2% se comparado ao mesmo período do ano passado. A maior movimentação até então tinha sido obtida em 2008, quando foram operados 28.378 veículos. Os desembarques foram responsáveis por 96,4% de toda a movimentação e os embarques tiveram queda de 44,3%. Nem mesmo a alta de 326,3% nas exportações de ônibus foi suficiente para deter a queda. A boa movimentação, que totalizou 81 unidades contra 19 do ano passado, deveu-se às exportações do veículo para a África do Sul, onde foram utilizados no transporte das delegações durante a Copa do Mundo. A maior redução foi nas operações de tratores, que tiveram decréscimo de 53,6%, totalizando 630 unidades. A mesma tendência foi seguida pelas exportações de colheitadeiras, que fecharam os cinco primeiros meses do ano com baixa de 21,4% (308 unidades). (53) 3231-1366

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A Secretaria Especial de Portos (SEP) informa que foram iniciadas em junho as obras nos portos baianos de Aratu e Salvador. Com os trabalhos, os terminais passarão a contar com uma profundidade de 15 metros, possibilitando a operação de grandes navios. De acordo com o ministro da Secretaria de Portos, Pedro Brito, a obra aumentará em 30% a capacidade operacional dos terminais. O consórcio JDN/Dratec venceu a licitação conduzida pela SEP, no valor de R$ 89 milhões. Três equipamentos estão previstos em contrato para as obras. (61) 3411-3708

Venda é a maior da Randon no setor ferroviário

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Randon S.A Implementos e Participações assinou, no último dia 17 de junho, contrato para fornecer 1.150 vagões para a Mitsui Rail Capital Participações Ltda, unidade do grupo japonês Mitsui & Co Ltda.. A negociação representa a maior venda da Randon desde que ingressou no mercado ferroviário, em 1998.

Os vagões do tipo Hopper, para o transporte de grãos, serão adquiridos pela MRC e locados à América Latina Logística (ALL) em sua malha. O início da entrega está previsto para o mês de setembro deste ano e se estenderá até junho de 2011, sendo entregues lotes de até 120 unidades por mês.

Para o diretor-executivo da Randon, Norberto Fabris, o porte da transação confirma a decisão estratégica da empresa de operar também no segmento ferroviário e consolida

sua posição entre os principais fabricantes de vagões nacionais. “Com mais esta transação, a Randon mantém sua participação no mercado ferroviário, que é da ordem de 30% da produção de vagões de carga do Brasil”, lembra.

O diretor industrial da empresa, Celso Santa Catarina, endossa que a empresa vem conquistando importante posição no mercado com negócios relevantes. Ele ressalta que, atualmente, a Randon está produzindo e entregando o lote de 229 vagões Hopper de bitola larga à Rumo Logística e, recentemente, também assinou contrato com a Mitsui para a venda de 300 vagões ferroviários para o transporte de grãos, que serão usados pela Multigrain na malha da Ferrovia Centro-Atlântica, uma concessão da Vale.

Randon: (54) 3209-2000

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MERCADO

Mais franquias para a JadLog

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UPS Clinical Trials é o novo serviço que a UPS está oferecendo aos clientes no Brasil. Trata-se de um serviço de remessa internacional voltado às empresas farmacêuticas, de biotecnologia, hospitais, universidades de medicina e laboratórios médicos, que precisam transportar substâncias biológicas para testes clínicos e pesquisa. Os requisitos logísticos de empresas e organizações do setor de saúde são muito específicos e complexos, e o novo serviço da empresa vem para atender às necessidades peculiares desse nicho de mercado. A UPS já oferece esse sistema de transporte de substâncias biológicas classificadas como de baixo risco em 74 países. Essas substâncias são aceitas pelos padrões de transporte do Programa Internacional de Mercadorias Especiais (ISC, da sigla em inglês) e embaladas de acordo com os regulamentos da International Air Transport Association (IATA). (11) 5694-6600

• Fim da carta-frete Um dos pleitos mais importantes dos transportadores autônomos de carga foi atendido pelo Governo Federal no dia 11 de junho, quando o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou a emenda que inclui na lei do transporte rodoviário de cargas a proibição de pagamento de frete por meio da conhecida “carta-frete”. Agora, a remuneração dos caminhoneiros deverá ser realizada “por meio de crédito em conta de depósitos mantida por instituição bancária ou por meio de pagamento regulamentado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)”, fato que está sendo considerado pela categoria um instrumento disciplinador e moralizador para o segmento.

Objetivo é alcançar 500 unidades até o final do ano

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JadLog deu início este ano ao seu processo de expansão de franquias para cidades menores. A meta da empresa com a iniciativa é atingir 500 unidades até o final de 2010, com o objetivo de reforçar a capilaridade da rede.

Já instalada em todas as capitais, no Distrito Federal e nas demais cidades brasileiras mais imporMeta é aumentar eficiência e melhorar prazos de entregas e coletas tantes sob o aspecto econômico, a empresa, até o último dia (Americanas, Submarino e Shoptime), 10 de junho, inaugurou mais 12 fran- Carrefour, Livraria Saraiva, Grupo Pão quias. Viamão (RS); Piraí (RJ); Cambé de Açúcar, Fnac e Máquina de Vendas e Pato Branco (PR); Indaial (SC); Três (holding formada pela união das redes Corações, Curvelo, João Monlevade e Insinuante e Ricardo Eletro), a JadLog Bom Despacho (MG); Caruaru (PE); Ji- investe nessa expansão, sabendo que a Paraná (RO) e Garanhuns (PE) foram as ampla presença nacional de sua rede localidades escolhidas pela companhia. de franquias é fundamental para o Segundo o diretor da empresa, Ro- atendimento a esses varejistas. “Pela nan Hudson, a ideia é ampliar cada internet, as lojas entram na casa das vez mais a presença no país a fim de pessoas, as compras podem ser feitas aperfeiçoar as operações e oferecer dos lugares mais distantes e os produaos clientes eficiência e prazos, tanto tos precisam chegar no prazo correto nas entregas e coletas convencionais ao consumidor, em qualquer localicomo na logística reversa. “A logísti- dade. Desta forma, nossa intenção é ca reversa é muito importante para as incrementar ainda mais a capilaridade indústrias, o comércio, as empresas para atender cada vez melhor a essas prestadoras de serviços e também as demandas”, diz. entidades, e, futuramente, as exigênEm 2008, a JadLog fechou o ano cias da sociedade, de leis ambientais e com 310 franquias. Esse número chede consumidores devem incrementar gou a 400 unidades no final de 2009, ainda mais esse negócio. Assim, pre- e, neste primeiro semestre, a rede deve tendemos aumentar nossa participa- alcançar 440 pontos de atendimento, ção nesse segmento”, afirma. atingindo 500 até o final do ano.

Focada no atendimento a clientes JadLog: (11) 3932-3900 do comércio eletrônico, como B2W

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• Transporte de substâncias biológicas da UPS chega ao Brasil

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MERCADO

CROSS-DOCKING • O Grupo Oetker divulgou mudanças nas diretorias da Aliança Navegação e Logística e da Hamburg Süd, realizadas em maio último. Formado em Engenharia Naval pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), e com MBA em Transporte e Marketing pelo Dowling College, de Nova Iorque (EUA), José Roberto Salgado, que está na empresa desde 1994, foi para Hamburgo, na Alemanha, dirigir a Coordenação de Linhas da Hamburg Süd. À frente da diretoria de Produto e Vendas da Hamburg Süd e da Aliança fica Bruno Crelier, na empresa desde 1995. O executivo é oficial da Marinha Mercante, formado pela Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante do Rio de Janeiro (EFOMM), pósgraduado em Análise de Sistemas pela Pontifícia Universidade Católica (PUCRJ) e com mestrado em Administração de Empresas pela Rutgers University, de Nova Jersey (EUA). Quem ocupa sua antiga posição, como diretor de Cabotagem da Aliança, é Gustavo Costa, que era um dos gerentes do escritório da empresa em Santos, ao lado de José Américo Trindade e Marcio Dias, que continuam na função. Formado e com mestrado em Engenharia Naval pela Poli-USP, e cursando doutorado no mesmo curso e na mesma instituição, Costa é colaborador do Grupo desde 1989. (11) 5185-5600 • O Grupo Arex e uma de suas empresas, a Exata Logística, têm desde junho Renato Gusmão como novo gerente de Contabilidade. Formado em Ciências Contábeis pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) e pós-graduado em Gestão e Controladoria Pública pela Fundação Escola de Comércio Álvares Penteado (Fecap), Gusmão tem mais de sete anos de experiência na área. Antes de integrar o Grupo, o executivo foi gerente contábil da Gradiente e da holding de postos de combustível BTG Pactual, e coordenador de contabilidade da Votorantim Celulose e Papel. Ainda na Exata Logística, foi con-

tratado um novo gerente para a unidade de Belo Horizonte. Formado em Logística pela UniRadial Estácio, de São Paulo, SP, Afonso de Freitas Filho cursa, atualmente, MBA em Planejamento e Gestão Empresarial na Fundação Getulio Vargas (FGV/BH). Antes de assumir o cargo na operadora, em abril último, o executivo acumulou mais de dez anos de experiência como instrutor da Vivo para o Centro-Oeste. 0800 7239282 • O Sepetiba Tecon, empresa do grupo CSN que opera o Porto de Itaguaí (RJ), tem desde abril último um novo diretor Comercial. Marcelo Procópio é formado em Engenharia Civil e tem MBA Executivo em Marketing. Antes de assumir o novo cargo, o executivo acumulou experiência em empresas como a Libra Terminais, onde atuou como diretor Comercial, e CMA CGM, na qual foi gerente sênior. (21) 2688-9200 • A Infor, fabricante de softwares de gestão de empresas, principalmente voltados para Supply Chain, nomeou um novo vice-presidente de Vendas a Serviços Profissionais para a América Latina. Com quase vinte anos de experiência em logística internacional, planejamento, vendas e desenvolvimento de novos negócios, Alejandro Nieto está na empresa desde 2001. O executivo é formado em Gestão de Empresas pela UNAM – Universidade Nacional Autônoma do México, e tem mestrado em Finanças e Administração pela Universidade Sorbonne, na França. (11) 5508-8800 • Angel Martínez deixa a presidência e o cargo de CEO da Daimler Costa Rica e Nicarágua, que ocupava desde 2008, e assume a diretoria Comercial do Banco Mercedes-Benz no Brasil. Norte-americano criado no Brasil, o executivo ingressou no Grupo Daimler em 1995, nos Estados Unidos. Passou por países como Bélgica, Itália e Argentina e atuou nas áreas de Marketing, Vendas, Finanças, Pós-Venda, Novos Negócios e Produção. Martínez é formado em Administração de Empresas pela Universidade de Princeton, em Nova Jersey, e tem MBA pela Thunderbird School of Global Mana-

gement, no Arizona, ambas nos Estados Unidos. 0800 7228499 • Apparício Penteado Jr. assumiu, em junho, como diretor-executivo da Associação Brasileira da Indústria de Armazenagem Frigorificada – ABIAF, da qual já foi presidente, cargo hoje ocupado por Fábio Fonseca Filho. Formado em Economia pela Universidade Mackenzie, de São Paulo, SP, e há muitos anos no mercado de armazenagem frigorificada, o executivo atuava como diretor da unidade da Operadora Logística Frigorificada Friozem em Araraquara (SP), antes de assumir o novo cargo. (11) 4789-3027 • A Localfrio promoveu mudanças em suas áreas de vendas e operacional.

Eduardo Bueno, que atuava como gerente da unidade de Santos (SP) da companhia, assumiu a superintendência de Vendas. Já Rodrigo Rosa comanda a gerência Comercial do recém-inaugurado escritório de Campinas (SP), enquanto Rafael Coutinho responde pela gerência Comercial da unidade de Santa Catarina.

No setor operacional também houve mudanças, com Mário Márcio assumindo a gerência geral de Itajaí (SC). 0800 164060 • A Nacco Materials Handling Group Brasil, fabricante de empilhadeiras e detentora das marcas Yale e Hyster, tem desde 1º de maio novo diretor de Marketing. Carlos Roberto de Oliveira Carvalho, que há 15 anos atua no Grupo como diretor de RH, está acumulando os dois cargos.

Carvalho é graduado em Administração de Empresas pela Universidade da Cidade de São Paulo (Unicid), com pós-graduação em RH pela Fundação do Comércio Álvares Penteado, e em Marketing, pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM), além de MBA Executivo Internacional pela Fundação Instituto de Administração (FIA). Antes da NMHG, o executivo atuou em importantes multinacionais do setor de máquinas e equipamentos, tais como Ingersoll Rand e Cummins. (11) 5683-8531

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Fotos: Divulgação

TRANSPORTE

Um alento em meio ao caos A conclusão de mais um trecho da maior obra viária da América do Sul contribui não apenas para aliviar o trânsito complicado da capital paulista, como também abre boas perspectivas de negócios para o setor de logística

D

esde a abertura do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, ocorrida em 1º de abril deste ano, o trânsito de veículos na cidade de São Paulo tornou-se menos caótico. É o que revela o levantamento feito pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. Nos meses de abril e maio, a redução da lentidão foi de 33% em relação ao mesmo período de 2008 e de 21,4% em relação a 2009. Na Avenida dos Bandeirantes, principal rota dos motoristas para acesso ao sistema Anchieta/

Imigrantes e ao porto de Santos, a queda da lentidão nesses dois meses foi de 47,3% em relação ao mesmo período de 2009 e de 48,2% em comparação a 2008. A fluidez também foi melhor nas duas principais vias que ligam a cidade às principais estradas que chegam ao interior do estado: as marginais dos rios Tietê e Pinheiros (veja quadros).

Se a redução dos congestionamentos traz um alívio considerável para a cidade como um todo, os benefícios para as empresas da área de logística são ainda maiores e se

traduzem em economia de tempo e de custos para o transporte rodoviário de cargas. Esses foram alguns dos resultados contabilizados pela Trafti. Em operação desde janeiro deste ano e resultante da fusão de cinco empresas (Trans-Postes, Fantinati, Transvec, Riches Log e Mestralog), que somam mais de 40 anos de atuação, a operadora logística já nasceu com um diferencial importante em relação à concorrência: a localização de seu centro de operações, situado em São Bernardo do Campo, região chamada

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o Rodoanel também contribuiu de forma positiva para otimizar suas operakm ções. “Cerca de 60% dos 81,5 contêineres que trans69,3 portamos atravessam a 60,0 capital paulista para se54,5 guirem para o interior do estado e, com a abertura do Trecho Sul, conseguimos registrar uma redução de 40% do tempo de percurso e melhorar a rotatividade e eficiência abr/mai abr/mai abr/mai abr/mai da frota”, destaca Gilson 2007 2008 2009 2010 Aparecido Pichioli, gerente do terminal Jundiaí da Fassina. Apesar dos bons resulta- uma melhora sensível, inclusive na dos, o executivo, que também é co- capital e nas principais vias, como a ordenador em Jundiaí da Célula de Avenida dos Bandeirantes e as marLogística do Centro das Indústrias ginais. Mas é preciso verificar até do Estado de São Paulo – Ciesp, en- quando esses benefícios irão durar”, tidade que representa mais de 300 salienta Pichioli. associados de onze cidades da reUm dos fatores preocupantes gião, afirma que ainda é cedo para está relacionado ao pedágio que se avaliar os reais impactos causa- deverá ser cobrado no Trecho Sul, dos pelo Rodoanel. “Não há dúvida o que poderá levar os motoristas de que a circulação de veículos teve de caminhão a voltarem a circular Fonte: CET - SP

Lentidão cidade toda ( )

Patrick Person

de ABC, entre as rodovias Anchieta e Imigrantes, a cerca de 1,5 km de distância do Trecho Sul do Rodoanel. “A escolha do local foi proposital, mas não tínhamos idéia de que seria tão próximo”, revela Roberto Schaefer, diretor Comercial da Trafti.

Como exemplo dos primeiros benefícios sentidos pela abertura do Trecho Sul, o executivo destaca que, antes, uma carga vinda de Campinas demorava cerca de quatro horas para chegar até o porto de Santos, e hoje o mesmo trajeto é feito em duas horas. “Mais importante do que o ganho de tempo, e a consequente redução dos custos de combustível e desgaste dos veículos, é a garantia que temos de cumprir os prazos acordados com nossos clientes sem haver necessidade de o motorista sair com tanta antecendência para prevenir algum atraso por conta do trânsito, como acontecia antes”, explica Schaefer.

A proximidade ao Rodoanel também rendeu à empresa a conquista de um novo cliente: a Bombril, cujo contrato, assinado em abril deste ano, inclui os serviços de armazenagem, movimentação e separação de grandes volumes de produtos acabados e semiacabados, e ainda o transporte dedicado entre as fábricas da empresa, em São Bernardo do Campo, e o centro de operações da Trafti. “Assim como a Bombril, muitas outras estão nos procurando por conta da nossa localização. Esse é, sem dúvida, um diferencial e uma vantagem competitiva em relação aos concorrentes”, destaca Schaefer.

Infraestrutura logística Para a Fassina, empresa especializada em logística para exportação, importação e cabotagem, com mais de 36 anos de atuação no mercado,

A Fassina registrou redução de 40% do tempo de percurso, aumentando a produtividade da frota Julho/2010 - Revista Tecnologística - 33

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30/6/2010 15:39:25

Lentidão Marginal Pinheiros (km) 10,7

19,0

abr/mai 2008

abr/mai 2009

abr/mai 2010

pelas vias tradicionais para evitar esse custo, além da sinalização, que ainda é ineficiente em muitos trechos. “O Rodoanel é uma obra necessária, mas só trará benefícios maiores quando, além dos trechos Sul e Oeste, já concluídos, também forem completados os tramos Norte e Leste”, destaca Pichioli. Na avaliação do executivo, ainda falta muito para otimizar a infraestrutura logística, não apenas no que tange ao transporte rodoviário, como também ao ferroviário, aéreo e marítimo. “Se o país crescer 7% ao ano, como se espera, será imprescindível investir mais nesses vários modais; caso contrário, corremos o risco de parar”, alerta.

Com foco em comércio exterior e tendo entre os seus maiores clientes os armadores marítimos e as indústrias dos setores automobilístico, aéreo e químico, a Fassina se especializou em serviços retroportuários, centrando a atuação nos modais rodoviário, rodoferroviário e aéreo. A empresa conta com unidades nos municípios paulistas de Guarujá, Santos, Guarulhos, Campinas e Jundiaí, totalizando área de 360,9 mil m², dos quais 37,5 mil m² cobertos, voltados para consolidação e desconsolidação de cargas em contêineres, e um centro de distribuição em São Bernardo do Campo que oferece serviços de armazenagem e atendimento just-in-

rodoanel.indd 34

10,1

abr/mai 2007

abr/mai 2008

abr/mai 2009

Fonte: CET - SP

6,5

12,7

abr/mai 2010

time. Apenas o terminal de Jundiaí movimenta em média 1.300 contêineres por mês. “Esse terminal é fundamental, porque liga toda a região através de ferrovia até o porto de Santos, agilizando o transporte de carga”, salienta. Em virtude da crise econômica mundial que refletiu sobre o comércio exterior e os serviços correlatos, e também da desmobilização de um dos terminais para depósito de contêineres vazios, a Fassina registrou uma queda de 30% no volume de negócios em 2009, mas a expectativa para este ano é voltar ao patamar de faturamento de 2008 e ainda crescer 10%.

Mercado Na avaliação da Fassina e da Trafti, o Rodoanel teve boa parcela de contribuição para abrir perspec-

Lentidão Av. Bandeirantes (km) 5,0

5,6

5,5 2,9

abr/mai 2007

abr/mai 2008

abr/mai 2009

Fonte: CET - SP

8,2

Fonte: CET - SP

16,2

8,9

abr/mai 2007

Lentidão Marginal Tietê (km)

abr/mai 2010

30/6/2010 15:39:28

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30/6/2010 15:39:29

Rodoanel – o desafio de melhorar o transporte de carga

C

onsiderado o maior projeto de obra viária da América do Sul, o Rodoanel Mário Covas tem como meta reordenar o transporte de veículos de cargas da Região Metropolitana de São Paulo e facilitar o acesso até o porto de Santos e ao interior do estado, sem passar pela capital, contribuindo para reduzir os congestionamentos e a emissão de poluentes na cidade. O projeto foi dividido em quatro Quando concluído, o Rodoanel terá 177 km de extensão trechos, sendo que já foram concluídos dois deles. O Trecho Oes- gerenciamento de obras complemente, em operação desde outubro de tares. A maior parte dos recursos (três 2002, conta com 32 km de extensão, quartos) foi fornecida pelo Governo iniciando na Estrada Velha de Cam- do Estado de São Paulo, e o restante pinas, na zona Norte de São Paulo, e pelo Governo Federal. indo até a Rodovia Régis Bittencourt, O próximo trecho a ser viabilizaem Embu, cortando as rodovias do é o Leste, que já obteve a aprovaBandeirantes, Anhanguera, Castello ção do Conselho Estadual do Meio Branco e Raposo Tavares.

Ambiente (Consema), com previsão O Trecho Sul, inaugurado em 30 de início das obras em fevereiro de de março e aberto para circulação de 2011. A via terá 43,5 km de extensão veículos desde 1º de abril de 2010, e ligará as sete estradas dos trechos possui 61,4 km de extensão e faz a in- Oeste e Sul às rodovias Presidente terligação a partir do final do Trecho Dutra, Ayrton Senna e Henrique EroOeste, no trevo da Régis Bittencourt, les (SP-66), passando pelos municípassando pelas rodovias Anchieta pios de Ribeirão Pires, Mauá, Suzano, e Imigrantes e pelos municípios de Ferraz de Vasconcelos, Poá, ItaquaEmbu das Artes, Itapecerica da Serra, quecetuba e Arujá. Com a construção São Paulo, São Bernardo do Campo, desse trecho, o Rodoanel chegará a Santo André, Ribeirão Pires e Mauá.

143 km, dos cerca de 177 km previsA obra, iniciada em maio de 2007, tos para o projeto completo. O prazo consumiu investimentos da ordem de construção será de 36 meses. de R$ 5 bilhões, dos quais R$ 3,24 Ainda não há previsão para o bilhões foram gastos com o trabalho início da construção do Trecho de construção da via e R$ 1,79 bi- Norte, que apresenta maiores delhão com compensações ambientais, safios, tanto em termos financeiros desapropriações, reassentamentos e como ambientais.

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30/6/2010 15:39:30

tivas de novos negócios e ampliação dos tradicionais, mas isso também se deve ao reaquecimento do mercado e ao consequente aumento da demanda. “Houve um aumento de cerca de 20% das importações, que continuam crescendo a cada mês, além do maior consumo das classes C e D, o que amplia as oportunidades para a nossa área”, destaca Roberto Schaefer, da Trafti, acrescentando que entre os segmentos mais aquecidos se incluem o alimentício, higiene e limpeza, autopeças, siderúrgico e aduaneiro.

Por conta disso, a empresa programou investimentos da ordem de R$ 20 milhões para este ano, correspondendo a 10% do faturamento, que estão sendo direcionados para renovação da frota – atualmente, a

rodoanel.indd 37

Trafti reduziu custos e melhorou nível de serviço com a utilização do Rodoanel

Trafti dispõe de 700 veículos próprios e mais 300 de terceiros –, na melhoria da infraestrutura e em tecnologia da informação. “Estamos finalizando a implementação de um ERP (sistema de gestão empresarial) para consolidar as informações em uma única plataforma, que deverá entrar em operação até o final de

junho deste ano”, revela Schaefer.

A expectativa da empresa é fechar 2010 com crescimento da ordem de 15% das operações.

Silvia Giurlani Fassina: (13) 3298-3000 Trafti: (11) 4358-7000

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CADEIA DO FRIO

Área pública de frio cresce no Brasil É o que revela recente levantamento feito pela Associação Brasileira da Indústria de Armazenagem Frigorificada. Número, contudo, está bem abaixo do apresentado pelos países desenvolvidos, o que mostra grande potencial de crescimento do país

U

m levantamento recém-concluído pela Associação Brasileira da Indústria de Armazenagem Frigorificada – Abiaf revela o crescimento da área de armazenagem de frio no Brasil. Embora seja parcial – pois não inclui as áreas privadas e nem a totalidade da área pública disponível, pois nem todas as empresas responderam à pesquisa –, este é um bom indicativo da evolução e também do potencial desse mercado.

Para se ter uma ideia da evolução, em 1989, ano do primeiro levantamento feito pela Abiaf, havia no Brasil 1,806 milhão de m3 de área pública frigorificada, número que saltou para 5,244 milhões de m3 no levantamento de 2010.

Desde 2007, a área já aumentou em um milhão de m3. “Em quatro anos, o aumento foi de quase 20% na área frigorificada. E acredito que isso deva se manter enquanto o mercado interno estiver aquecido”, diz Fábio Galesi Starace Fonseca, presidente da Abiaf.

Por área pública, entende-se aquela que, embora operada por empresas privadas, está disponível para qual-

Fonte: Abiaf

Associados

quer embarcador interessado. Já a área privada é aquela de uso exclusivo de uma única empresa.

O desequilíbrio entre as áreas públicas frigorificadas disponíveis por estado ainda apresenta um grande desbalanceamento. Para se ter uma noção desse quadro, o estado de São Paulo, sozinho, possui 32% de toda a área de armazenagem frigorificada do país, com 1,685 milhão de m3. A soma dos quatro estados com maiores áreas – São Paulo, Santa Catarina, Paraná e Rio de Janeiro – representa 74% do total nacional.

De acordo com Fonseca, há crescimento em todos os estados, mas alguns tiveram aumento maior de área devido a fatores econômicos. “É o caso de Santa Catarina e Paraná. Embora a produção de suínos e aves para exportação esteja migrando para o Centro-Oeste, o grosso das cargas ainda é escoado pelos portos da região Sul, principalmente Itajaí (SC) e Paranaguá (PR), além de Rio Grande (RS). O crescimento se dá porque a exportação vem ocorrendo

Nº de Unidades

Porcentagem

Capacidade

Porcentagem

Abiaf

56

38,10%

3.310.826,55

61,96%

Governo

30

20,41%

272.904,20

5,11%

*Públicas

61

41,50%

1.760.146,73

32,94%

Total

147

100%

5.343.877,48

100%

*Área de empresas privadas que oferecem os serviços de armazenagem a outros clientes

num ritmo progressivo há muitos anos”, afirma.

Outros estados tiveram crescimento, mas mais impulsionados pelo mercado interno, como Rio de Janeiro, por exemplo. Já os estados do Centro-Oeste, como Goiás, Mato Grosso e Distrito Federal, vêm acompanhando a já citada migração da produção de carnes, com a instalação de grandes indústrias frigoríficas, que incentivam os pequenos produtores regionais. Para essa região, é esperada uma evolução ainda maior nos próximos anos.

No Nordeste, região que apresenta o maior crescimento econômico percentual do país no geral, o aumento de área é desigual entre os estados. Alguns cresceram significativamente – como Pernambuco, Bahia e Alagoas –, enquanto outros se estabilizaram e alguns até tiveram suas áreas reduzidas. Mas, segundo o presidente da Abiaf, o setor não está alheio ao potencial da região, onde existem empresas abrindo e ampliando áreas nos principais centros.

Ele afirma que, embora haja novos players nesse mercado, o que se vê pela pesquisa são muitos operadores frigorificados ampliando suas áreas.

“A tendência é termos unidades cada vez maiores, porque isso dilui os custos fixos, como portaria, limpeza e manutenção, por exemplo. O investi-

38 - Revista Tecnologística - Julho/2010

pesq_abiaf2.indd 38

30/6/2010 15:43:27

Terceirização O presidente afirma acreditar que a terceirização no setor está estabilizada, com o mercado cristalizado entre empresas que tradicionalmente terceirizam a logística e outras que não o fazem.

“Não vejo um movimento acentuado no sentido da terceirização no setor. Quem tem câmaras fez um investimento elevado e não consegue vender facilmente. Normalmente, o embarcador acaba terceirizando quando cresce muito rápido e a estrutura não atende, ou fica muito velha, ou – ainda – está em um centro muito valorizado, e então ele consegue vender para o mercado imobiliário e recuperar o que investiu. Mas, normalmente, se ele já tem uma câmara, acaba não saindo pela dificuldade de passá-la adiante.

Já na carga seca isto não ocorre; os embarcadores migram muito mais facilmente da operação própria para a terceirizada e é fácil vender um armazém ou achar um operador logístico que o assuma.” De acordo com o presidente da Abiaf, as operações chamadas in-house, em que o operador assume a estrutura do cliente, também são raras no setor frigorífico, ao contrário do que ocorre nas operações com carga seca.

Ainda longe Embora a tendência do setor de armazenagem e logística frigorificada seja de crescimento, o país ainda está longe de possuir uma área sequer próxima à dos mercados mais desenvolvidos. “Na França, essa área é de cerca de oito milhões de metros cúbicos, mesmo com uma popula-

Nº DE UNIDADES

M³

PORCENTAGEM

São Paulo (SP)

ESTADO

41

1.763.984,96

33,01%

Santa Catarina (SC)

13

971.642,00

18,18%

Rio de Janeiro (RJ)

17

542.380,39

10,15%

Rio Grande do Sul (RS)

08

326.548,20

6,11%

Pernambuco (PE)

08

312.930,40

5,86%

Minas Gerais (MG)

06

137.114,00

2,57%

Bahia (BA)

05

130.093,70

2,43%

Goiás (GO)

03

125.764,00

2,35%

Espírito Santo (ES)

02

67.345,00

1,26%

Mato Grosso (MT)

02

60.021,00

1,12%

Ceará (CE)

02

57.661,00

1,08%

Amazonas (AM)

05

51.262,00

0,96%

Distrito Federal (DF)

05

45.880,63

0,86%

Pará (PA)

02

27.942,00

0,52%

Alagoas (AL)

03

6.670,00

0,12%

Rio Grande do Norte (RN)

01

5.472,00

0,10%

Paraíba (PB)

01

4.000,00

0,07%

Maranhão (MA)

02

2.400,00

0,04%

Acre (AC)

01

1.400,00

0,03%

Total dos 20 Estados

147

5.343.877,48

100%

Fonte: Abiaf

mento em ampliação é muito menor que o necessário para abrir uma nova estrutura; uma ampliação custa quase a metade do preço de uma nova unidade”, explica.

Número de unidades por metro cúbico (m³) e porcentagem (%) por estado

ção bem menor que a do Brasil. Se pegarmos os Estados Unidos, então, a área é mais de 12 vezes maior que a nossa. Eles devem ter hoje por volta de 60 a 70 milhões de metros cúbicos”, compara.

Essa diferença se deve a vários fatores, com predominância para o econômico e o cultural. “Aqui ainda se tem a cultura de cozinhar em casa, e o grosso do mercado público de armazenagem frigorificada é de congelados, já que a matéria-prima geralmente vai para a exportação.”

A infraestrutura do país também pesa. Basta pensar que, em grande parte das áreas rurais distantes, a energia elétrica nem chegou ainda.

Mas isto também está evoluindo e a chegada da eletricidade muda radicalmente os hábitos de consumo, pois a população passa a poder conservar melhor seus alimentos com a refrigeração e passa a consumir mais produtos de frio.

Mais indicadores O executivo explica que a Abiaf pretende dar ênfase ao trabalho de levantamento de indicadores mais amplos sobre o setor, que – como ocorre comumente no Brasil – carece de informações atualizadas. Entre os planos da entidade está o convênio com universidades para a formação de mão de obra especializada para o segmento, que, segundo ele, falta em todos os níveis, e para a realização de pesquisas sobre o setor.

Para impulsionar essas medidas, a Abiaf contratou em junho um novo diretor-executivo, Apparício Penteado Júnior (veja na seção cross-docking nesta edição), que será responsável pela gestão da entidade e pelo encaminhamento destes e de outros projetos.

Silvia Marino Abiaf: (11) 4789-3027 Julho/2010 - Revista Tecnologística - 39

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30/6/2010 15:43:27

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Nº de funcionários

Certificações

Nº de clientes no Brasil

Raio de Atuação Armazenagem

Raio de Atuação Distribuição

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de Reais)

Crescimento da receita

Escritórios próprios no exterior

Em itens

Em peso (t)

AGV Logística (19) 3876-9000 agv@agv.com.br www.agvlogistica.com.br

12 anos

160

S

40

Intervet/ Schering, Pfizer e Unilever/ Kibon

Todo o território nacional

Todo o território nacional

279,8

24%

N

150.000

1.400.000

Andrade Cavaletti (61) 2107-6200 jefferson@andradecavaletti.com.br www.andradecavaletti.com.br

15 anos

35

N

3

Brasil Foods, Bunge Alimentos e Unilver

CentroOeste

Sudeste e CentroOeste

NF

NF

N

NF

NF

Bomfrio (21) 2601-4040 jrcml@bomfrio.com.br

35 anos

300

N

20

JBS, Perdigão e Sadia

Sul e Sudeste

N

NF

NF

N

NF

NF

Cefri (11) 4718-2811 adriano@cefri.com.br www.cefri.com.br

38 anos

280

N

20

Marfrig, McCain e Sodexo

Nordeste e Sudeste

Grande São Paulo

22

10%

N

60.000

300.000

Cefrinor (71) 2107-1414 cefrinor@cefrinor.com.br www.cefrinor.com.br

27 anos

200

N

22

Bompreço, G. Barbosa e Unilever

Nordeste

Nordeste

NF

10%

N

6.000

310.000

Comfrio Soluções Logísticas (17) 3344-7777 fmoura@comfrio.com.br www.comfrio.com.br

14 anos

200

N

180

Citrovita, Grupo JBS e Sadia

Sudeste

Sudeste

NF

20%

N

4.300

1.000

8 anos

20

N

4

Cantu, Diplomata e Nicolini

Sul

N

1,2

NF

N

NF

NF

Frigoríficos Catei (41) 3257-2111 frigo.catei@bol.com.br www.cateisa.com.br

19 anos

23

N

35

Brasil Foods, CytrolifeNatura e Manfimex

Sul

Sul e Sudeste

NF

13%

N

NF

30.000

Friozem Logística (11) 4789-8200 secretaria@friozem.com.br www.friozem.com.br

32 anos

NF

N

225

NF

Sudeste e Nordeste

Sudeste e Nordeste

NF

NF

N

3.800

90.000 (mês)

Empresa Fone E-mail Site

DKN Alimentos (47) 3346-3838 dkn@dkn.com.br www.dkn.com.br

Três principais clientes

Tempo de mercado

Volume de produtos gerenciados (ano)

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 40 - Revista Tecnologística - Julho/2010

tabela_frigor.indd 40

30/6/2010 15:50:27

Nº total de armazéns

Área de Armazenagem

Frota de transporte

Pátio

m³

m²

m³

m²

m³

m²

m3

m²

m²

Nº de tomadas

Próprios

De clientes (in house)

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Frota terceirizada

1.055

3.165

8.859

44.295

24.023

216.207

273.510

2.735.100

0

63.000

115

38

23

121

242

86

26

33

S

1.050

NF

300

NF

1.200

NF

0

0

0

15.000

10

1

0

0

0

0

135

0

N

NF

240.000

NF

30.000

NF

10.000

NF

30.000

15.000

50.000

50

4

0

0

0

0

1

0

N

NF

80.000

NF

5.000

0

0

NF

5.000

0

15.000

30

1

0

0

0

0

0

0

S

NF

36.300

NF

24.500

0

0

NF

13.200

0

46.000

70

1

0

0

0

0

0

0

S

17.000

128.000

17.000

128.000

17.000

128.000

9.000

59.000

0

0

130

6

0

0

0

0

0

0

S

600

0

0

0

0

0

0

0

0

8.000

5

1

0

0

0

0

0

0

N

5.500

NF

1.300

NF

500

NF

300

NF

0

22.500

20

2

0

0

0

0

0

0

S

52.000

380.000

52.000

380.000

59.000

429.000

6.000

12.000

0

145.000

65

7

0

0

0

0

44

0

S

Seca

Resfriada

Climatizada

m²

Congelada

Alfandegada

Frota própria

Julho/2010 - Revista Tecnologística - 41

tabela_frigor.indd 41

30/6/2010 15:50:27

Serviços Oferecidos

Tecnologias Empregadas

Transporte

Embalagem

Paletização

Montagem de Kits e Conjuntos

Gerenciamento Intermodal

Import. e Export. Des. Aduaneiro

Logística Reversa

Suporte Fiscal

Desenvolvimento de Projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta a porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de Barras

Radiofrequência

Número de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

AGV

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

NF

S

S

S

S

S

S

S

S

Andrade Cavaletti

S

S

N

S

S

N

N

S

N

S

S

S

S

S

N

N

S

S

N

N

NF

S

N

S

N

S

N

S

N

Bomfrio

S

S

S

S

S

S

N

N

N

N

S

S

33

S

N

N

N

S

N

S

N

Cefri

S

S

S

S

S

N

N

S

S

S

S

S

N

S

S

S

S

S

S

S

18

N

N

N

S

N

S

S

S

Cefrinor

S

S

S

S

S

N

N

S

S

S

S

S

N

S

S

N

S

S

S

S

45

N

N

N

N

N

S

N

S

Comfrio

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

N

NF

N

S

N

N

N

S

N

S

DKN

S

S

N

S

S

S

S

S

S

S

S

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

Frigoríficos Catei

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

N

N

S

S

N

N

NF

N

S

N

S

N

S

N

S

Friozem

S

S

S

S

S

N

N

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

27

S

N

S

S

S

S

S

S

Empresa

Controle de Estoque

Rastreamento

Armazenagem

Gerenciamento

S

N

S

S

S

N

N

S

Satélite

Rádio

Celular

roteirizadores

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não 42 - Revista Tecnologística - Julho/2010

tabela_frigor.indd 42

30/6/2010 15:50:27

tabela_frigor.indd 43

30/6/2010 15:50:27

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Nº de funcionários

Certificações

Nº de clientes no Brasil

Raio de Atuação Armazenagem

Raio de Atuação Distribuição

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de Reais)

Crescimento da receita

Escritórios próprios no exterior

Em itens

Em peso (t)

Interporti (47) 3249-8000 comercial@interporti.com.br www.interporti.com.br

2 anos

80

N

95

Brasil Foods, JBS Friboi e Seara

Sul

Todo o território nacional

NF

NF

N

NF

2.500.000

Libra Logística (11) 3563-3600 comercial.logistica@grupolibra.com.br www.grupolibra.com.br

2 anos

40

S

38

NF

Sudeste

Sudeste e CentroOeste

NF

NF

N

NF

NF

Localfrio (11) 3046-4600 equipecomercial@localfrio.com.br www.localfrio.com.br

53 anos

120

S

180

Brasil Foods, JBS Friboi e Marfrig

Sul e Sudeste

Todo o território nacional

NF

NF

N

NF

150.000

Log Frio Logística (11) 2175-7100 oscar@logfrio.com.br www.logfrio.com.br

25 anos

400

N

17

General Mills, Puras e Syngenta

Sudeste e Nordeste

Sudeste e Nordeste

NF

20%

N

5.000

140.000

6 anos

99

N

9

NF

Sudeste e Norte

Todo o território nacional

NF

NF

N

NF

5.400 (mês)

Luft Food Service (11) 3602-8900 fbd@fbd.com.br www.fbd.com.br

14 anos

200

N

14

Bob's, Casa do Pão de Queijo e Subway

Sudeste

Todo o território nacional

NF

30%

N

11.000

8 mil (mês)

Martin-Brower (11) 3687-2800 contato.mb@martin-brower.com.br www.martin-brower.com.br

28 anos

452

N

8

Applebee's, McDonald's e Ráscal

Sul, Sudeste e Nordeste

Todo o território nacional

931,6

2,3%

S

1.700

241.300

Martini Meat (41) 3420-3200 martini.comercial@martinimeat.com.br www.martinimeat.com.br

37 anos

NF

S

25

Brasil Foods, Frigon e Marfrig

Sul

N

NF

15%

N

NF

NF

McLane do Brasil (11) 2108-8800 contato@mclaneco.com.br mclaneco.com.br

13 anos

23

S

1

Hershey's

Todo o território nacional

Todo o território nacional

NF

100%

S

NF

NF

Empresa Fone E-mail Site

Logimasters (19) 3825-6100 logimasters@logimasters.com.br www.logimasters.com.br

Três principais clientes

Tempo de mercado

Volume de produtos gerenciados (ano)

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 44 - Revista Tecnologística - Julho/2010

tabela_frigor.indd 44

30/6/2010 15:50:28

Nº total de armazéns

Área de Armazenagem

Frota de transporte

Pátio

m³

m²

m³

m²

m³

m²

m3

m²

m²

Nº de tomadas

Próprios

De clientes (in house)

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Frota terceirizada

6.000

NF

NF

NF

0

0

12.000

NF

50.000

127.000

600

3

0

0

0

0

0

0

S

NF

30.000

NF

500

NF

10.000

4.000

NF

75.000

36.000

300

5

0

0

0

0

0

0

S

NF

42.000

NF

42.000

NF

42.000

27.000

NF

75.278

200.000

984

6

0

80

0

6

0

0

S

2.600

25.100

150

1.350

80

700

4.280

40.290

0

9.000

30

3

1

3

0

0

100

NF

S

7.314 reversíveis

NF

7.314 reversíveis

NF

7.314 reversíveis

NF

1.386

NF

0

42.000

80

1

1

18

3

1

3

3

S

1.000

10.000

800

8.000

0

0

16.000

NF

0

15.000

0

2

0

0

0

0

150

0

S

3.599

NF

1.451

NF

1.201 (antecâmara)

NF

6.487

NF

0

14.270

7

5

0

10

0

0

270

0

S

300.000

NF

0

0

0

0

22.000

NF

7.000

150.000

900

2

0

0

0

0

0

0

N

0

0

0

0

30.000

NF

273.500

NF

0

136.000

0

5

1

0

0

0

0

0

S

Seca

Resfriada

Climatizada

m²

Congelada

Alfandegada

Frota própria

Julho/2010 - Revista Tecnologística - 45

tabela_frigor.indd 45

30/6/2010 15:50:28

Serviços Oferecidos

Tecnologias Empregadas

Transporte

Rastreamento

Empresa

Armazenagem

Controle de Estoque

Embalagem

Paletização

Montagem de Kits e Conjuntos

Gerenciamento Intermodal

Import. e Export. Des. Aduaneiro

Logística Reversa

Suporte Fiscal

Desenvolvimento de Projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta a porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de Barras

Radiofrequência

Número de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Gerenciamento

Interporti

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

N

N

S

S

S

S

NF

N

S

N

S

N

S

N

S

Libra

S

S

S

S

S

S

N

N

N

S

S

S

S

S

S

N

S

S

S

S

10

S

S

N

N

N

N

S

S

Localfrio

S

S

S

S

S

S

N

N

N

S

S

S

N

S

S

S

S

S

S

S

NF

S

S

N

N

N

N

S

S

Log Frio

S

S

S

S

S

N

N

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

35

S

N

S

S

N

S

S

S

Logimasters

S

S

N

S

S

S

S

N

N

S

S

S

S

S

S

S

S

N

S

S

10

S

S

S

S

S

S

S

S

Luft

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

N

N

NF

S

S

S

S

S

S

S

S

MartinBrower

S

S

S

S

N

S

S

S

S

S

S

S

N

S

N

N

S

S

N

N

NF

N

S

N

N

S

S

S

S

Mart ini Meat

S

S

N

S

N

S

S

N

S

S

S

N

N

N

S

N

S

S

S

S

8

N

N

N

N

N

N

N

N

McLane

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

NF

S

S

S

S

S

S

S

S

Satélite

Rádio

Celular

roteirizadores

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não 46 - Revista Tecnologística - Julho/2010

tabela_frigor.indd 46

30/6/2010 15:50:28

tabela_frigor.indd 47

30/6/2010 15:50:28

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Nº de funcionários

Certificações

Nº de clientes no Brasil

Raio de Atuação Armazenagem

Raio de Atuação Distribuição

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de Reais)

Crescimento da receita

Escritórios próprios no exterior

Em itens

Em peso (t)

Perfrio Armazéns Gerais (19) 3896-4600 perfrio@perfrio.com.br www.perfrio.com.br

6 anos

70

N

50

Brasil Foods, Sadia e Seara

Sudeste

N

5

-10%

N

5.000

50.000

Refrio Armazéns Gerais (11) 2132-9350 edmir@refrio.com.br www.refrio.com.br

32 anos

704

N

17

Kibon, Kraft e Wal-Mart

Sul, Sudeste e Nordeste

Grande São Paulo

48

14%

N

NF

180.000

Rodoviário Schio (11) 3376-4000 schio@schio.com.br www.schio.com.br

12 anos

2.850

S

20

Brasil Foods, Danone e Sendas

Sudeste e Nordeste

Sudeste, Norte e Nordeste

63,9

15%

N

8.500

3.500.000

Safrio (49) 3361-7800 diretoria.itj@safrio.com.br www.safrio.com.br

10 anos

110

N

50

Brasil Foods, Sadia e Seara

Sul

N

NF

NF

N

NF

400.000

Standard (41) 2118-2800 standard@standardlog.com.br www.standardlog.com.br

11 anos

1.004

N

146

Brasil Foods, Grupo Marfrig e Wal-Mart

Sul e Sudeste

Sul e Sudeste

109,7

12%

N

NF

1.920.000

Stock Tech (41) 3525-8228 stocktech@stocktech.com.br www.stocktech.com.br

4 anos

257

S

3

Brasil Foods, Danone e Unilever

Sul, Sudeste e Nordeste

N

14

75%

N

13.680

596.800

Sun Plant (19) 3321-2111 atendimento@sunplant.com.br www.sunplant.com.br

5 anos

72

N

25

Nestlé /DPA, Sadia e Seara

Sudeste

Sudeste, CentroOeste e Nordeste

NF

NF

N

NF

250.000

13 anos

100

N

35

Cargill, Ferrero do Brasil e MartinBrower

Sudeste

Sul, Sudeste e CentroOeste

NF

15%

N

560 SKUs

10.000

Empresa Fone E-mail Site

Super Frio (19) 3641-1254 sac@superfrio.com.br www.superfrio.com.br

Três principais clientes

Tempo de mercado

Volume de produtos gerenciados (ano)

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 48 - Revista Tecnologística - Julho/2010

tabela_frigor.indd 48

30/6/2010 15:50:29

Nº total de armazéns

Área de Armazenagem

Frota de transporte

Pátio

m³

m²

m³

m²

m³

m²

m3

m²

m²

Nº de tomadas

Próprios

De clientes (in house)

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Frota terceirizada

2.500

22.500

1.000

NF

0

0

4.500

45.000

0

12.000

25

5

0

0

0

0

0

0

S

88.000 (reversíveis)

NF

88.000 (reversíveis)

NF

88.000 (reversíveis)

NF

0

0

0

0

0

7

0

0

0

0

0

0

S

18.000

210.000

12.000

140.000

4.000

45.000

65.000

700.000

0

85.000

125

4

1

8

131

22

544

233

S

21.000

232.000

0

0

5.100

30.600

0

0

0

40.000

20

2

0

0

0

0

0

0

S

90.000

NF

90.000

NF

90.000

NF

90.000

NF

0

309.000

800

5

7

30

30

0

30

0

S

9.200

135.700

15.000

135.000

8.000

80.000

24.000

NF

0

60.000

40

4

3

0

0

0

0

0

N

5.324

50.688

220

1.409

1.100

7.040

584

3.500

0

2.800

20

1

0

0

0

0

0

0

S

5.287

49.655

4.916

38.395

565

6.300

950

9.550

0

5.000

10

NF

NF

0

0

0

10

0

N

Seca

Resfriada

Climatizada

m²

Congelada

Alfandegada

Frota própria

Julho/2010 - Revista Tecnologística - 49

tabela_frigor.indd 49

30/6/2010 15:50:29

Serviços Oferecidos

Tecnologias Empregadas

Transporte

Rastreamento

Controle de Estoque

Embalagem

Paletização

Montagem de Kits e Conjuntos

Gerenciamento Intermodal

Import. e Export. Des. Aduaneiro

Logística Reversa

Suporte Fiscal

Desenvolvimento de Projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta a porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de Barras

Radiofrequência

Número de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Perfrio

S

S

N

S

S

N

N

N

N

S

S

N

N

S

S

N

S

N

N

N

NF

N

N

N

N

N

N

N

N

Refrio

S

S

S

S

S

S

N

S

S

S

S

S

N

N

S

S

S

S

S

S

NF

N

S

N

S

N

S

N

S

Rodoviário Schio

S

S

S

S

S

N

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

270

S

S

S

S

S

N

S

S

Safrio

S

S

S

S

S

N

N

N

N

N

S

N

N

N

S

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

Standard

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

200

S

S

S

S

S

S

S

S

Stock Tech

S

S

S

S

S

S

N

S

S

S

N

N

N

N

N

S

S

S

S

S

80

N

S

N

S

N

S

N

S

Sun Plant

S

S

N

S

S

N

N

N

S

S

S

S

N

S

S

N

S

N

N

N

NF

N

S

N

S

N

S

N

S

Super Frio

S

S

S

S

S

N

S

S

S

S

S

S

N

S

S

N

S

S

S

S

20

S

N

N

N

S

N

S

N

Empresa

Armazenagem

Gerenciamento Satélite

Rádio

Celular

roteirizadores

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não A veracidade das informações aqui publicadas é de responsabilidade exclusiva das empresas relacionadas 50 - Revista Tecnologística - Julho/2010

tabela_frigor.indd 50

30/6/2010 15:50:30

tabela_frigor.indd 51

30/6/2010 15:50:30

CADEIA DO FRIO

Convencional x monobloco, a dúvida que divide o mercado de frio A necessidade de empregar menos capital inicial na instalação da câmara e a promessa de facilidade operacional têm levado muitos operadores de frio a optar pelos sistemas de resfriamento chamados monobloco ou Plug-In. Eles têm detratores e adeptos, mas, para os especialistas, o ideal é fazer uma análise acurada dos sistemas disponíveis antes da compra, pois tudo depende do tipo de aplicação. Pelo visto, esta é uma discussão que está longe de acabar

S

e não chega a ser uma polêmica, o tema que pesa sobre o mercado de refrigeração de câmaras de armazenagem vem rendendo boas discussões.

A dúvida é entre a adoção dos sistemas tradicionais de resfriamento, em estruturas que utilizam amônia como gás refrigerante, gerando o frio em uma casa de máquinas – frio que é levado através de tubulação até as câmaras –, ou a adoção dos sistemas chamados de PlugIn ou monobloco, que a grosso modo funcionam como um ar condicionado caseiro, bastando instalar a unidade na câmara e pronto. Isto é a grosso modo mesmo, porque a tecnologia vai muito além e a opção por um ou outro sistema não é tão simples assim.

A amônia é um gás natural que, embora seja usado largamente na geração de frio, por sua excepcional capacidade refrigerante, tem algumas desvantagens: é tóxico e potencialmente explosivo, requerendo muito cuidado na utilização. As instalações de amônia pedem projeto e execução muito acurados – o que deveria ser regra, mas nem sempre é – e necessitam de uma casa de máquinas para sua instalação, com pessoal preparado para mantê-la.

Mesmo com todas essas características, esse tipo de tecnologia ainda é considerado por muitos especialistas o ideal para aplicações de grande porte. Os principais motivos apontados para essa preferência são o consumo de energia

muito menor e a durabilidade, o que faz com que o investimento inicial maior seja diluído ao longo do tempo.

O monobloco é assim chamado por ser um sistema fechado, que possui integrados o condensador e o evaporador e forçador – que nos sistemas de amônia funcionam separadamente – e tem como grande apelo seu baixo custo inicial e a facilidade na instalação, além de exigir menores cuidados na manutenção. Já as desvantagens ficam por conta do alto consumo energético e da baixa capacidade para aplicações de grande porte – com o que os fabricantes não concordam. Esses sistemas utilizam gases chamados de halogenados, que são fluídos sintéticos. Essa característica também

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Amigo do meio ambiente Um dos principais defensores da amônia é o professor Lincoln de Camargo Neves Filho, da Faculdade de Engenharia de Alimentos da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp-SP), que aponta o sistema como superior para instalações de maior capacidade.

“Ele é excelente do ponto de vista termodinâmico. E nem vou falar do preço, porque é muitíssimo mais baixo. O que ocorre é que se trata de um gás tóxico e alguns têm receio a este respeito. Na verdade, isso se deve ao desconhecimento ou à falta de aplicação de requisitos mínimos na instalação e manutenção dos equipamentos. Ele é um gás excelente do ponto de vista ambiental, pois não agride a camada de ozônio nem causa efeito estufa”, agrega.

Neves coloca que a maioria das instalações de frio utiliza a amônia sem qualquer problema. Basta seguir as normas. “Há excelentes equipamentos disponíveis no mercado nacional e recentemente saíram publicações do Ministério do Meio Ambiente muito interessantes, que envolvem desde o projeto até a instalação e manutenção. É preciso que o consumidor se informe.”

Para ele, o que tem empurrado as empresas em direção ao monobloco é o seu preço inicial, que é bem menor que o do sistema de amônia. “Mas não podemos esquecer que um equipamento numa instalação é previsto para operar 12, 15 anos pelo menos, e ao longo do tempo esta aparente vantagem do monobloco se perde, porque somente em consumo de energia a amônia representa uma economia substancial.”

De acordo com ele, o consumo é os custos bem detalhados. Eu pensaria um componente que deve ser consi- muito, mas muito mesmo, antes de opderado com carinho, pois o custo da tar pelo monobloco. A não ser em aplienergia elétrica não é fixo e costuma cações de menor porte”, reitera. subir muito em épocas de aquecimenOpinião semelhante tem o engeto do mercado, como agora. nheiro Maurício Antonio da Costa, diOutro ponto a ser considerado é retor da C&R Engenharia de Processos em relação aos refrigerantes usados. Termomecânicos, empresa especializaOs Plug-Ins utilizam gases haloge- da em consultoria e execução de pronados, normalmente formados por jetos na área de climatização, refrigerablends, ou seja, mistura de vários ção, vapor e ar comprimido. Para ele, o deles. “Isto também é um problema, sistema tradicional facilita a manutenpois, em caso de vazamento, será pre- ção, pois o equipamento fica numa casa ciso repor todo o gás, porque aque- de máquinas, com acesso mais fácil, e la composição foi alterada e não dá o operador entende o que está acontepara repor em parte.” cendo caso quebre um compressor ou Além disso, ele alerta para a dificul- um condensador. dade de importação desses gases, e a Já o Plug-In é compacto, fica no alto falta de preparo de boa parte das pes- e, normalmente, ninguém sabe o que soas que trabalham com os equipa- está acontecendo. “Como ele é de difícil mentos, já que o mercado não dispõe de mão de obra qualificada em quantidade. Nisso, pelo menos, todos concordam.

“Por questão de custo, esses equipamentos são herméticos. Se houver variação de tensão, com picos, isto pode provocar a queima, o que acaba exigindo a retirada do equipamento”, acrescenta.

“Não digo que o monobloco não tenha sua aplicação. Acredito que, em instalações menores, pode ser uma solução interessante, porque a unidade já vem pronta de fábrica, é só instalar. Já as instalações de amônia exigem cuidados na obra, como soldas bem feitas e limpeza interna da tubulação. Mas é um problema sanável com bom senso e cuidados”, reforça.

Para o professor, existe uma pressão muito grande dos fornecedores de tecnologia monobloco para a sua adoção, o que é esperado, mas o consumidor deve olhar tudo com muito cuidado. “A substituição pura e simples de um sisSistemas compactos exigem menos capital inicial, mas tema por outro é uma armadilha. costumam dar mais problemas ao longo do tempo Isto deve ser bem analisado e com Divulgação

é apontada como vantagem por uns e como desvantagem por outros.

Com tanta divergência de opiniões, fazem bem os consumidores que, a exemplo do que vêm fazendo os grandes, seguem os conselhos dos especialistas, pesquisando bastante antes de comprar. Com a palavra, o mercado.

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acesso e não é comum ter manutenção, ela acaba sendo menosprezada. Quem parte para o Plug-In geralmente não quer se preocupar com isso. Quando a máquina para, ela é trocada. Só que, depois de quatro ou cinco anos, ela começa a dar muitos problemas, pelas próprias características do sistema”, alerta o consultor. “Ele é uma boa alternativa para se fazer uma instalação com menos capital inicial, mas quem adota tem que saber que terá problemas no futuro”, reforça.

Ele afirma ter mais experiências ruins do que boas com o Plug-In, mas isto não acontece por problemas do sistema em si, mas por desconhecimento. “Quando você faz um projeto, normalmente o cliente está preocupado só com o bolso dele e não quer ouvir sua experiência. A questão não é o sistema, e sim a adequação da aplicação à solução que se quer dar.”

Costa coloca que existe muita controvérsia e conversa nesse mercado, mas é preciso, antes de mais nada, analisar o projeto em vários aspectos, inclusive o tamanho da estrutura. “Às vezes, é possível fazer um mix das duas tecnologias e o resultado não é ruim.

Numa câmara maior, pode-se aplicar a amônia e numa menor, o Plug-In.”

“Em termos de valores – continua o executivo –, realmente o Plug-In é cerca de 40% mais barato que um sistema convencional, mas o consumo de energia é um pouco maior, ao menos 20% a mais, porque a amônia ainda é o melhor refrigerante que já encontraram. O CO2 também é excelente, só que, devido aos níveis de pressão elevados e sendo seu uso mais complexo, a tecnologia está sendo incorporada aos poucos. Ela ainda tem alguma limitação para seu uso, mas isso vem sendo trabalhado para uma melhora. Já os Plug-In usam refrigerantes sintéticos, muitos dos quais ao longo do tempo acabarão sendo banidos, como é o caso do HCFC e do CFC. Já a amônia é natural. Ela é tóxica, sim, mas nem por isso não podemos utilizá-la. É preciso ter cuidados especiais, como fazer a instalação de sensores de vazamento, ventiladores de ambiente para diluição da concentração e outros normatizados. São vários periféricos de segurança necessários ao sistema convencional que o Plug-In não exige, o que barateia a adoção”, explica.

Ele acrescenta como vantagem do sistema convencional a maior capacidade, em que normalmente há mais folgas operacionais. “Por exemplo, para uma

câmara de 30m x 30m seriam necessários oito monoblocos, enquanto que no convencional se colocariam dois ou três compressores, um como reserva. Se um deles quebra, a operação não para, não se perde capacidade operacional. No caso dos Plug-Ins não há folgas, o que se traduz em perda efetiva de capacidade de estocagem, alem do fato de não haver a flexibilidade do sistema convencional.

Esta é uma grande diferença”, ressalta.

Vantagens Os fornecedores, claro, defendem seu produto e chamam a atenção para os diferenciais entre as várias opções disponíveis, que precisam ser notadas. É o caso da Heatcraft, empresa norteamericana há 12 anos no Brasil, que vende equipamentos do tipo Plug-In, que utilizam os gases halogenados, como o R-404 e o R-407, em uma ampla gama de produtos. “Os equipamentos são pensados para ter um menor impacto ambiental e melhor desempenho energético”, afirma Irineu Mendes Camargo, vendedor técnico da empresa.

Segundo ele, é a tecnologia embarcada que vai diferenciar os produtos e fazê-los gastar mais ou menos. “A

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aplicação depende do porte do projeto e da relação custo-benefício que o cliente percebe. Investir em um equipamento mais sofisticado irá exigir um investimento inicial maior, mas a operação será mais tranquila e a vida útil, maior. O grau de automação, a eletrônica aplicada ao produto, também aumenta o rendimento energético. O cliente pode entender isso ou comprar só pelo preço, mas aí terá um custo de operação bem alto”, ressalta.

Ele explica que, diferentemente do Plug-In normal, o produto Heatcraft tem o compressor longe do condensador e da ventilação. Eles ficam em lugares distintos, ligados por uma tubulação de cobre. “Não é como o PlugIn tradicional, que tem tudo acoplado, por isso é chamado de monobloco.”

Para ele, o importante nos projetos é o planejamento, pois qualquer equipamento tem que ser bem aplicado para render. “Precisa ter o acompanhamento de profissionais que possam estudar a estrutura e indicar a melhor aplicação”, avisa.

Para Álvaro Lourenço de Freitas, responsável técnico da Kit Frigor, há 17 anos no mercado e que fornece equipamentos monobloco, as vantagens desse sistema têm limitado a amônia às grandes instalações. “A amônia tem muitas restrições devido à toxicidade e está sendo restringida para uso em grandes centros urbanos. Já o Plug-In não tem esse problema”, coloca.

Para ele, essa restrição do Plug-In para ambientes de grande porte não existe, pelo menos para o seu produto.

“Temos instalações desde em câmaras pequenas até nas de grande porte, para conservação de sorvete. Em uma única marca de sorvete, temos 17 centros de distribuição e já estamos a caminho do 18º. Temos aplicações em carne, verdura, chocolate, queijos e laticínios, em câmaras com altura de até 15 metros”, enumera.

Ele diz que o sistema tem como principais vantagens a facilidade de

manutenção, pois a máquina é fechada e já vem assim desde a fábrica. Ou seja, não há problemas na instalação, como pode ocorrer com o sistema tradicional. O equipamento chega e no mesmo dia já está instalado e funcionando. “O produto tem soluções técnicas já aplicadas na produção que evitam problemas. O cliente terá uma, duas chamadas de manutenção por ano no máximo, enquanto que na amônia, com sorte, terá duas por mês, sendo que ela exige o acompanhamento de um profissional qualificado 24 horas por dia, o que aumenta o custo. Por isso, é fundamental a análise custobenefício antes da decisão.”

Segundo Freitas, o consumo de energia não é problema para os equipamentos da Kit Frigor. “De uma forma geral, conseguimos consumir cerca de 45% menos energia em relação a qualquer sistema, seja de amônia ou de gases halogenados. Se tivermos acesso ao projeto da obra e conseguirmos fazer um pouco mais de engenharia aplicada, podemos conseguir até mais”, assegura. Isto se dá, segundo ele, pelas características do produto, que tem a tubulação muito curta e utiliza 100% de degelo a gás quente, aquecendo o evaporador para derretimento do gelo, o que, segundo ele, dá maior eficiência energética, associado ao calorímetro computadorizado, outra característica de seu produto.

muito, porque aqui a variação de tensão é muito comum. Normalmente, instalações frigoríficas não ficam nos grandes centros e têm uma energia de péssima qualidade. Se não tiver proteção, o equipamento tem quebras sucessivas.”

Outra empresa que afirma ter um sistema Plug-In capaz de concorrer de igual para igual com a amônia em termos de consumo e desempenho é a Technoblock. Além de fornecer o PlugIn monobloco, a empresa desenvolveu uma linha diferenciada para concorrer com os sistemas de amônia, chamada Split, que é descentralizada. Só que, ao invés de exigir uma casa de máquinas, tem equipamentos distribuídos ao longo de toda a instalação e utiliza fluídos refrigerantes sintéticos, como o R-404.

Segundo o representante da empresa, Robson de Paula, o sistema foi desenvolvido a partir do Plug-In tradicional, por exigência de um grande cliente, a Perdigão, que necessitava de maior economia no consumo. “Antes, existia uma grande diferença de consumo de energia entre a amônia, o PlugIn tradicional e o Split. Pegamos o Split, que permitia maior evolução, e desenvolvemos tecnologias para otimizar o

Energia ruim Outro item a se dar atenção, segundo Freitas, é que o equipamento deve ser adaptado ao mercado brasileiro, que tem um fornecimento de energia muito ruim. “Se você colocar uma máquina importada diretamente numa tomada brasileira, ela não dura

Seja qual for o sistema escolhido, o importante é um projeto que garanta sua boa aplicação

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consumo, como mudanças no compressor, que é do tipo parafuso e não de pistão, um sistema de sub-resfriamento chamado economizer, que sub-resfria o líquido refrigerante, e um sistema híbrido de condensação, a ar e a água, que consegue baixar a temperatura de condensação”, explica o representante.

Segundo ele, cada um desses detalhes é responsável por um percentual de redução de consumo, chegando próximo do patamar de consumo da amônia. “Antes, tínhamos uma defasagem, agora não. E, se compararmos com uma instalação de amônia em que a casa de máquinas fica mais distante, com tubulação longa, em que há uma perda significativa no trajeto, conseguimos ser 5% mais econômicos”, garante.

Para ele, a descentralização trouxe maior segurança operacional, pois no

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monobloco tradicional o risco de parar a operação durante uma intervenção é muito grande. Outra vantagem é que o equipamento é 100% automático e dispensa a figura do operador da casa de máquinas, reduzindo o custo e a necessidade de mão de obra especializada, que é difícil de encontrar.

A desvantagem, segundo ele, é o custo dos fluídos refrigerantes, que são sintéticos e, portanto, mais caros. “Um quilo sai por cerca de R$ 25,00, contra cerca de R$ 3,00 a R$ 4,00 o quilo da amônia. Porém, usamos muito menos líquido por equipamento, o que reduz os custos em caso de vazamento, pois só é preciso repor o fluído no equipamento que apresentou problema e não em todo o sistema.”

De Paula ressalta que o Split – assim como o Plug-In – deve funcionar sem-

pre com mais de um equipamento por câmara, para servir de back-up, um fazendo a segurança do outro em caso de falhas. “Normalmente, tenho três por câmara, mas se estiver operando dez câmaras, por exemplo, posso ter um equipamento com circuito integrado às câmaras”, explica.

Entre os clientes que aplicam a solução Technoblock, há desde embarcadores até operadores logísticos frigorificados, de diferentes setores como varejo, chocolates, medicamentos e sementes, além da indústria frigorífica.

Operação descomplicada Em meio a tanto tiroteio de informações pró e contra cada sistema, como fica o usuário de frio? Muito mais tranquilo e seguro do que se poderia

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supor. A grande maioria ainda utiliza a amônia, mas muitos já migraram parte de suas operações para o monobloco, ou estão analisando a opção para o futuro, quando houver necessidade de ampliação de área ou novas unidades.

A AGV Logística, que opera tanto no segmento de carga secas como congeladas, climatizadas e frigorificadas, é a mais eclética e já usa todas as tecnologias: amônia, Plug-In e Split, que foram sendo adotadas ao longo do tempo conforme as necessidades específicas de cada operação. De acordo com a sua gerente de Expansão e Implantação, Carolina Oba Osanai, a escolha de cada uma delas levou em consideração os fatores custo – do equipamento, de manutenção e de energia elétrica –, tecnologias e fornecedores disponíveis, além do prazo de implantação, legislação e impacto ambiental, qualidade e segurança do sistema.

O sistema de amônia é utilizado somente na unidade da antiga sede da AGV em Vinhedo (SP), onde há uma câmara congelada a -25ºC e algumas outras câmaras resfriadas, com temperatura entre 2º e 8ºC. “Neste caso, o sistema se mostra adequado, devido à câmara congelada, com baixas temperaturas a serem atingidas, além do fato de se tratar de uma instalação mais antiga que acabou sendo mantida até os dias de hoje”, explica Carolina.

Nas unidades mais recentes da empresa, como a nova sede em Vinhedo, inaugurada em dezembro de 2007, e Jundiaí (SP), inaugurada no último mês de abril, o sistema de refrigeração escolhido para as áreas resfriadas e climatizadas (de 23º a 25ºC) é o Split.

“Já para as demais câmaras resfriadas e climatizadas, o sistema Plug In acaba sendo o mais aplicado devido ao tamanho reduzido das câmaras, à facilidade de instalação, versatilidade para mudanças, prazo e custo de implantação”, explica a gerente.

Para a AGV, a escolha se deu pela descentralização do sistema, sem a

necessidade de casa de máquinas e uma equipe de operação e manutenção, além da flexibilidade e segurança, pois existem unidades autônomas que podem ser trocadas, reparadas ou substituídas individualmente, sem impactar na temperatura das áreas, e pelo investimento total reduzido em estrutura física.

A AGV opera câmaras frigoríficas em várias de suas unidades, sendo a maior concentração em Vinhedo, com cerca de A sofisticação dos sistemas garante maior economia de energia oito mil m2, sendo e melhor performance 6.500 m2 em uma única câmara, para produtos veterinários. opera uma média de 80 toneladas por Fora do estado de São Paulo, ela possui mês de produtos congelados. Utilioutras câmaras resfriadas, totalizando zando amônia em suas instalações em torno de 900 m2, também na maio- mais antigas, a empresa optou pelo ria dedicadas à armazenagem de produ- monobloco na hora de reformar uma tos veterinários. de suas câmaras.

Segundo a gerente da AGV, o maior “Temos em torno de dois mil m3 custo que incide na operação frigorifi- de área refrigerada. É um prédio mais cada é realmente o de energia elétrica, antigo e a estrutura foi mantida da forque deve ser analisado com cada vez ma original, operando com amônia. mais critério e peso no momento da Reformamos uma câmara e decidimos decisão, uma vez que ele vem aumen- partir para a área do gás ecologicamentando e deve continuar. Outro custo te correto R-404 – o gás que é permitirepresentativo é o de mão de obra para do. Temos só dois túneis que fizemos operação e monitoramento do siste- recentemente, então estamos com insma, além dos custos com manutenção, talação mista. Uma com amônia e, nos dois túneis, em unidade separada, com preventiva e corretiva.

“Outro custo importante que deve halogenados”, diz Lisandra Toledo, geser ponderado num momento de deci- rente Industrial da empresa.

A empresa adquiriu produtos da são por um sistema é o custo potencial de perda do produto armazenado, e Heatcraft e a opção se deveu ao mepor isso a segurança do sistema deve nor consumo de energia, velocidade de instalação e operação. “Como a ser valorizada”, afirm Carolina.

Outra empresa que partiu para o instalação é compacta e automatizada, monobloco foi a Espetinhos Mimi, a operação é muito mais tranquila. E tradicional fornecedora de espetos de ficamos bem satisfeitos em termos de carne, frango, suínos e cordeiro, que eficiência de frio”, garante.

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Segundo a gerente, não dá para comparar as duas instalações, porque a primeira é bem antiga e tem perda muito grande em termos de isolamento da tubulação e da própria performance do compressor, que é mais antigo. “Os dois aspectos – idade e tecnologia aplicada – impactam na performance. Talvez, se estivéssemos iniciando um novo projeto na linha de amônia, ele seria diferente, com sistema cascata, utilização de CO2 na área de baixa temperatura para não ter muita amônia disponível no sistema, minimizando riscos e impacto. Então, os projetos mais novos teriam eficiência muito maior, mesmo tendo amônia”, contrapõe.

Ela revela que a empresa tem projeto de ampliação previsto e, pela localização, na área urbana de Vinhedo (SP), ele seria todo equipado com a linha de halogenados. Segundo ela, a empresa prevê

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construir mais três câmaras para 300 toneladas. Hoje, a capacidade é para cem toneladas de matéria-prima e mais cem toneladas para produto acabado.

Quem ainda usa amônia, mas está atenta ao Plug-In, é a Friozem, grande operadora logística voltada exclusivamente ao segmento frigorificado. Conforme explica o superintendente da empresa, Fábio Galesi Starace Fonseca, não vale a pena tirar o sistema de amônia das estruturas já existentes para colocar o Plug-In. Mas a empresa está de olho na tecnologia para as novas estruturas. “Nós vamos analisar, porque é uma montagem mais rápida e mais segura. Não tem tubulação de amônia que, se pudermos evitar, melhor, se o custo for realmente interessante. Nós estamos estudando”, avisa.

Segundo ele, um complicador para as operações frigorificadas é a mão de obra.

“Existe pouca disponibilidade de profissionais para trabalhar nessa área. É uma dificuldade. A pessoa às vezes aprende na prática, mas fica difícil por não ter a parte técnica. E as exigências de segurança estão cada vez mais fortes, o que é bom, pois elas trazem benefícios, mas também exigem gente especializada. Por isso, estamos analisando esta nova opção.”

Silvia Marino

AGV Logística : (19) 3876-9000 C&R Engenharia: (11) 2352-2100 Espetinhos Mimi: (19) 3826-8200 FEA-Unicamp: (19) 3521-4040 Friozem: (11) 4789-8200 Heatcraft: (12) 3901-0684 Kit Frigor: (11) 5031-6400 Technoblock: (41) 2101-2208

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Neuza Nakahara

Divulgação

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Alguns aspectos no transporte refrigerado Lincoln de Camargo Neves Filho e Vivaldo Silveira Júnior

Introdução

Q

uando as funções vitais de animais ou vegetais são interrompidas, tem início uma série de transformações que levam à inutilização do produto e que ocorrem rapidamente à temperatura ambiente. Os conceitos são os mesmos para medicamentos e seus insumos, vacinas, diferentes produtos químicos ou na procura de um ambiente de forma a oferecer melhor qualidade de vida, como é o caso das flores. À medida que se provoca o abaixamento da temperatura, tais fenômenos – promovidos pela ação de agentes deteriorantes, como microrganismos, enzimas e reações químicas – são reduzidos consideravelmente. Assim, um maior tempo de preservação do produto é obtido quando se utilizam baixas e adequadas temperaturas.

Como é de se esperar, o estado da matéria-prima ou produto acabado, o manuseio e o método de resfriamento ou congelamento adotado irão influir na qualidade do produto final. Estudos visando a identificação dos fatores que provocam alterações de qualidade no produto indicaram a temperatura, o tempo

de estocagem, a umidade relativa, a circulação de ar em torno do produto e sua embalagem como as mais importantes modificações físicoquímicas que ocorrem na chamada “cadeia do frio”, cujo esquema é indicado na Figura 1. É de importância fundamental a conservação das propriedades do produto ao longo da cadeia de distribuição, visto que o mesmo é bastante suscetível a alterações indesejáveis quando as condições acima citadas não são devidamente controladas. Tais modificações podem, talvez, não serem notadas externamente, mas sem dúvida serão sentidas pela mudança de sabor, textura, efeito terapêutico e outras características de qualidade inerentes ao produto que o consumidor adquire.

A introdução de novas tecnologias e formas de preparo exige um adequado controle da temperatura para manutenção das características desejáveis de qualidade, para se obter um período conveniente de comercialização. Exemplo clássico são os alimentos minimamente processados, que envolvem um conceito baseado em propriedades organolépticas. Como receberam um tratamento térmico menos intenso que os produtos esterilizados, exatamente para oferecer determinadas

características, exigem estrito controle na temperatura de estocagem e distribuição. É o mesmo no caso de vacinas ou insulina, sensíveis a temperaturas fora das faixas recomendadas.

Ressalte-se que, independentemente do ponto na cadeia do frio em que ocorreu uma elevação da temperatura, haverá redução dessa qualidade. E tal perda é cumulativa e comutativa, sem possibilidade de recuperação. É importante notar que o Código de Defesa do Consumidor já começou a mostrar efeitos que poderiam levar a litígios indesejáveis. E, como é solidário, todos são responsáveis perante a lei ou pelo retorno positivo e fidelização do consumidor.

Nunca deverá ser esquecido que qualquer problema ocasionado ao consumidor pelo produto será associado à marca adquirida, mesmo que o produto tenha saído da fábrica com excelente nível de qualidade, inclusive com reflexos negativos para as demais marcas. Portanto, é de interesse da empresa que o produto atinja o consumidor com a maior qualidade possível, para a qual a manutenção de temperatura condizente e constante tem importante papel.

Pretende-se analisar neste artigo principalmente como a qualidade se

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Figura 1 – Esquema da chamada “cadeia do frio”, com início logo após a produção e finalizando no consumidor

comporta durante o elo correspondente ao transporte e quais as possíveis causas que provocam modificações no nível desejável de frio. Outras etapas serão abordadas oportunamente.

Manuseio e traslado Um ponto crítico é a transferência de produtos da câmara até o sistema de transporte e vice-

versa. Isso deve ser organizado de tal modo que seja efetuado o mais rapidamente possível, evitando-se variações de temperatura.

Experiências desenvolvidas permitiram a obtenção das diversas curvas de temperatura, indicadas na Figura 2, em função do ponto considerado, para uma caixa contendo 20 kg de filés congelados de pescado. Uma hora será suficiente para promover o descongelamento parcial do produto situado próximo à superfície ou nos cantos da embalagem, representados pelos pontos a e b. Ressalte-se que, entre a temperatura de início do congelamento do produto e algo ao redor de -15ºC há uma instabilidade pronunciada na formação de cristais de gelo, responsável pelo indesejável processo de recristalização.

O ponto e, localizado no centro do bloco, também sofrerá tal processo. Ressalte-se que se trata de um bloco com 20 kg e não peças de pequenas dimensões, nas quais o aumento da temperatura seria muito mais pronunciado e rápido.

Assim, deverá ser prevista uma proteção especial no local de carga e descarga, impedindo uma elevação da temperatura que afetará a qualidade do produto, além de maior carga térmica a ser retirada e, evidentemente, maiores custos operacionais do equipamento.

De uma forma extremamente simples e grosseira, poderia-se pensar que o produto congelado teria uma “acumulação de frio” que poderia oferecer uma proteção no que se refere ao aspecto microbiológico. Mas suas características físicas e sensoriais são fortemente alteradas, principalmente em vegetais, pescado, sorvete, minimamente processados e outros produtos sensíveis.

Mesmo frango e carne bovina apresentam modificações organolépticas importantes e excesso de exsudação Julho/2010 - Revista Tecnologística - 61

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Figura 2 – Comportamento da temperatura em bloco de 20 kg de filés congelados, exposto ao ar entre 22ºC a 14ºC 7

após o descongelamento. Já no caso de resfriados, o resultado é dramático nestas condições, inclusive sob o ponto de vista higiênico-sanitário, com rápida redução de sua disponibilidade para consumo.

Há que se levar em conta o consumo extra de energia para reduzir novamente a temperatura do produto ao nível adequado. Para os resfriados, pode-se aplicar a equação Q = m.c.ΔT, de forma a calcular a carga térmica do produto, onde m é a massa do produto a ser resfriada, c o seu calor específico e ΔT a diferença de temperatura a ser reduzida. Por exemplo, para reduzir a temperatura de uma tonelada de carne de 15ºC para 2ºC, ter-se-ia Q = 10.400 kcal, supondose c = 0,8 kcal/kg C. Ou de 5 kW em consumo extra de energia8.

Já para congelados, a equação seria Q = m . ΔH, onde ΔH é a diferença de entalpia do produto, já que nessas temperaturas as porcentagens de água congelada são diferentes. Supondo-se a mesma tonelada a -5ºC e que deva ser reduzida a -18ºC, a carga térmica envolvida seria de 13 mil kcal, mas à

uma forma geral, o tempo necessário de resfriamento ou congelamento depende das propriedades do produto, das características e parâmetros do processo, assim como do equipamento disponível. Não se trata apenas da carga térmica, o que pode ser traduzido como: não é suficiente apenas o aumento da capacidade do sistema frigorífico.

Também o processo de carga e descarga da carroceria frigorífica deveria receber a mesma atenção, evitando-se casos como a espera do produto sob o sol ou ao ambiente externo. Evidentemente, considerase que há docas apropriadas, onde se tem um bom número de opções.

Uma das mais simples é o emprego de encostos flexíveis instalados nos perímetros superior e laterais da porta de acesso da câmara ou antecâmara, auxiliados por uma cortina móvel que reduza a infiltração de ar entre as partes superiores ou laterais da carroceria e porta, quando do recebimento de um veículo que não atenda aos padrões da instalação. Outra possibilidade está indicada na Figura 3.

Como há o deslocamento no sentido vertical da carroceria durante o processo, é necessária uma plataforma móvel para permitir a passagem de paleteiras ou empilhadeiras.

custa de um gasto extra de 8 kW, pois a temperatura de evaporação é mais baixa8, considerando-se apenas a carga representada pelo produto.

Não se deve esquecer que o compressor desloca volume e, como poderá ocorrer um aquecimento adicional do vapor do refrigerante em função da maior carga térmica, sua capacidade será reduzida, o consumo de energia será maior por unidade de massa deslocada do refrigerante, assim como maior temperatura de descarga.

Como discutido10, questões de como será possível a retirada desse calor em um determinado tempo ou qual o comportamento da carga térmica ao longo do tempo devem ser devidamente analisadas, considerando-se um estado não estacionário de transfeFigura 3 - Proteção na carga ou descarga de um caminhão rência de calor. De

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Isolamento e equipamento frigorífico São diversos os métodos para obtenção de frio durante o transporte do produto frigorificado. O mais comum é o de compressão mecânica, cujo conjunto compressor, acionamento, condensador e controles é suportado por uma base especial instalada na área externa frontal e superior da carroceria. Já o evaporador é instalado no seu interior. As portas principais estão localizadas na parede oposta, assim como as auxiliares são laterais. Há uma grande disponibilidade de modelos existentes no mercado.

A seleção criteriosa de tal equipamento é de fundamental importância no controle da temperatura do produto, envolvendo as características da carroceria, carga, modificações aleatórias nas condições externas durante o transporte e atitudes operacionais. Caso típico é o do transporte urbano de congelados no qual, em função do grande número de aberturas das portas, seria interessante a utilização de um sistema híbrido, composto por um equipamento convencional de resfriamento do ar e placas eutéticas. Pelas características

deste sistema, a unidade frigorífica tem dimensões e consumo de energia mais reduzidos, além de permitir a manutenção da temperatura em níveis relativamente estáveis.

As principais fontes de calor são a condução pelo piso, teto e paredes, o calor recebido pelo produto durante o carregamento, seu calor de respiração quando se trata de vegetais frescos, o de renovação de ar neste último caso e o de infiltração pela abertura de portas. Outros itens que irão elevar a carga térmica referem-se às falhas ou desgaste das gaxetas de vedação e a idade ou aplicação do isolamento.

Para o projeto e seleção do equipamento frigorífico têm-se alguns referenciais, como as temperaturas dos ambientes externo e interno, além de seus valores na superfície da carroceria. Por exemplo, a Figura 4 indica os resultados experimentais 11 em três superfícies (teto, piso e traseira), quando a temperatura média do dia foi de 15ºC, usualmente apresentada pelos serviços meteorológicos. Um valor com o qual é preciso tomar cuidado e que exige uma análise mais acurada, pois é bastante diferente das temperatu-

Figura 4 – Histórico das temperaturas nas superfícies externas de uma carroceria frigorífica durante um período de entregas correspondente a oito horas, com início pela manhã, quando a temperatura média do ar externo foi de 15ºC11

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ras de superfície. A diferença entre elas e as do ambiente interno é que serão responsáveis pela transmissão de calor por condução no isolante que forma a carroceria.

Note-se que o “Agreement on the International Carriage of Perishable Foodstuffs”4 – o qual, é importante frisar, é um acordo e não uma norma – leva em consideração o tipo, densidade e espessura desse isolamento, dados muitas vezes não oferecidos pelo fabricante por diferentes razões.

Um bom indicador do nível técnico do fornecedor é a liberação ou discussão de tais valores, assim como o resultado de testes ou certificação do produto. Visto a importância do assunto, o IBF, ABRAVA e ANFIR desenvolveram um estudo a respeito sob o patrocínio da ABNT e que se

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Existem diversos métodos para a obtenção de frio durante o transporte do produto frigorificado

americano, que emprega a soma de cálculos independentes para o ganho de calor por transmissão, aberturas de portas e respiração do produto, quando pertinente; e (b) europeu, através do ATP, que determina o fator por transmissão (k). A Tabela 1 indica alguns valores, relacionando os parâmetros UA e k para uma carroceria de 7,3 x 2,4 x 2,3 m.

Tais fatores são obtidos utilizandose temperaturas externas de 38ºC e 30ºC, respectivamente.

Carga e disposição transformou na norma ABNT NBR 15457 “Carrocerias Térmicamente Isoladas – Desempenho Térmico”2.

A título de exemplo, podem ser utilizados dois métodos para a determinação dessa carga: (a) fator

Outro ponto a ser considerado é o relativo ao equilíbrio da temperatura a um valor correspondente à de conservação do produto no interior da carroceria. É importante que, antes

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do carregamento, o equipamento frigorífico do sistema de transporte, dimensionado de forma a atender à carga térmica de estocagem e não para resfriar ou congelar, opere durante certo tempo, levando a temperatura interna até o valor próximo ao desejado, como indicado na norma NBR 147011. Não é o produto que deve resfriar a carroceria, mas esta deve protegê-lo nas condições adequadas.

A mesma norma indica que também deverá haver um período de 15 minutos para estabilização da temperatura no interior da carroceria antes de seu carregamento. Recomenda-se, ainda, a parada da unidade de refrigeração durante as operações de carga e descarga.

De forma semelhante à operação de uma câmara frigorífica, os mesmos cuidados deverão ser tomados quanto à distribuição do produto no interior da carroceria. Deve-se evitar o contato direto com as superfícies internas com o auxílio de espaçadores, assim como utilizar um piso cujo perfil permita a livre circulação do ar. O emprego de duto metálico ou de lona para o insuflamento, além de um anteparo junto ao retorno do evaporador, como indicado na Figura 5, são medidas es-

senciais para a correta proteção do produto, FATOR Unidade -18ºC 2ºC que deve ser envolvido pelo ar resfriado. Tam40 UA Btu/h 4.380 2.974 bém a disposição da carga junto à saída do ar do evaporador (in0,26 k Watt 1.283 871 suflamento) não deverá impedir sua passagem.

60 UA Btu/h 6.597 4.480 Caso contrário, haverá um curto-circuito, com o retorno imedia0,39 k Watt 1.933 1.313 to deste ar sem alcançar o total da carga.

Tabela 1 – Exemplos dos fatores UA e k para uma carroceria Como consequência, Apesar da liberação do veículo ou não haverá a retirada do calor que penetrou pelas paredes, elevando a contêiner e posterior entrega a uma temperatura. Pior, o termostato irá mesma temperatura, ocorreu uma desligar a refrigeração, pois seu sen- elevação durante o segundo dia, lesor está localizado, na maioria das vando a temperatura do produto a níveis incompatíveis em determinavezes, no ar de retorno. das áreas. Como a temperatura do ar Operação e temperatura atingiu um patamar elevado, ocorreu uma parada intencional ou acidental Somente com um gráfico como o do equipamento. Ao final do dia, as apresentado na Figura 6 seria possível temperaturas do ar caíram rapidanotar o problema ocorrido durante o mente pela retomada da operação do transcurso da viagem. Têm-se as tem- sistema frigorífico, até praticamente peraturas do ar externo e no interior alcançarem uma estabilização. da carroceria, assim como as do produAnalisando-se as curvas de tempeto em diferentes posições. ratura do produto, inicialmente mais baixas quando comparadas às do ar no momento da liberação, observa-se claramente o aumento gradual e constante, como esperado e discutido anteriormente. No período de parada do sistema, as curvas foram mais acentuadas e a queda posterior ao reinício de operação ocorreu muito lentamente.

Mais uma vez, torna-se importante o monitoramento da temperatura do ar, que poderia indicar a necessidade de uma verificação da temperatura do produto em caso de dúvida. Neste caso, a norma NBR 147011 prevê as Figura 5 – Esquema do interior de uma carroceria frigorífica 3, 8 etapas, assim como os pro-

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cedimentos que devem ser adotados, inclusive testes destrutivos, resumidos na Figura 10, de forma a garantir o estabelecido em contrato.

Para liberar a carga, ainda deverão ser verificadas as temperaturas da superfície do produto ou caixa, anotadas nas regiões superior e inferior da linha vertical da traseira. Já na recepção, os pontos de medida serão de cinco para a região traseira (duas nos cantos superiores, uma no centro e outras duas nos cantos inferiores), uma no centro geométrico da carroceria e outras cinco na região anterior e nas mesmas posições indicadas para a região posterior5.

O registro da temperatura no ar de retorno junto ao evaporador é uma boa indicação da temperatura da carga, desde que a distribuição do ar no

Outro ponto que merece destaque é a abertura desnecessária de portas, que também implica no aumento de carga térmica

interior da carroceria seja adequada.

Para veículos longos, recomenda-se o emprego de dois sensores, um no retorno e outro a dois terços ou três quartos da carroceria, instalado na sua parte superior.

Existirão picos de temperatura, o que, de outra forma, indicam uma maior passagem de calor para o interior da carroceria, que deverá ser absorvido pelo sistema de refrigeração, sob pena de se elevar a temperatura do produto. Outro ponto que merece cuidado é a abertura desnecessária de portas, o que também implicará no aumento da carga térmica. A Figura 7 mostra o ocorrido ao se abrir uma porta: o ar frio, pela sua densidade maior, escapa pela parte inferior formando a neblina branca. Como consequência, há a entrada de ar quente pela parte superior, provocando importantes alterações das temperaturas do ar e da superfície interna da estrutura.

A divisão prévia em lotes para agilizar a entrega, cortinas de impacto nas portas e preparo do mo-

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superfície externa alcançou 43ºC. Notese que há um retardo nas temperaturas internas devido ao isolamento de cem mm de poliuretano.

Já a Figura 9 A indica os resultados experimentais para uma carroceria metálica nas mesmas condições da isolada, na qual as temperaturas são muito mais elevadas. E as recomendações são de que a temperatura máxima para transporte de insumos ou fármacos não ultrapasse 26ºC.

Observações finais

Figura 6 – Comportamento das temperaturas do ar e produto no interior de uma carroceria frigorífica em função do tempo decorrido durante o transporte6 (T, ºC; H, dias)

torista ou seu auxiliar contribuirão significativamente na redução destes efeitos indesejáveis.

Em função das modificações aleatórias nas condições externas durante o transporte e possíveis acidentes ou operação inadequada, recomenda-se o emprego de registradores ou monitoramento contínuo das condições do ar no interior da carroceria para a análise e correção, assim como oferecer subsídios em caso de litígio. Tais pontos são abordados na NBR 14701, assim como a exigência da anotação da temperatura recomendada na nota fiscal impressa ou eletrônica ou documentos que acompanham a carga. Com o avanço da eletrônica, os indicadores mecânicos ou registradores que utilizam caneta e

papel devem ser substituídos por registradores individuais ou sistemas dedicados, muito mais confiáveis e precisos, além de evitarem possíveis burlas.

Aqui seria interessante assinalar que a prática do emprego de carrocerias isoladas, chamadas incorretamente de isotérmicas, não é a melhor solução para o transporte de fármacos e seus insumos.

Resultados experimentais, como indicados na Figura 9 B, mostram que as temperaturas internas são muito mais elevadas que a chamada temperatura externa ambiente, cujo emprego já foi discutido anteriormente. Em um dia no qual a temperatura média foi de 25,5ºC (mínima de 18,8ºC e máxima de 32,2ºC), a temperatura no centro geométrico da carroceria foi de 34ºC e a da

O Instituto Brasileiro do Frio (IBF), através de seus comitês, técnicos do setor produtivo, associações de classe como Abrava, ABTF (através da CTCF – Câmara Técnica da Cadeia do Frio), Abiaf, Abras, Anfir, universidades e institutos de pesquisa vêm preparando diversos estudos e documentos de forma a discutir, sugerir, orientar e preparar ações que atendam às necessidades do setor.

Normas e legislação vigentes, algumas conflitantes, assim como outras informações, poderão ser acessadas através do site www.anvisa.gov.br, onde são encontradas a Portaria CVS-6 “Regulamento Técnico – Parâmetros

Figura 7 – Detalhe da neblina formada pela saída do ar frio após a abertura de uma porta de carroceria para congelados

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Quem opera o frio deve estar atento às normas vigentes e às discussões das entidades, universidades e institutos de pesquisa

Figura 9 – Comportamento de temperaturas em diferentes pontos de uma carroceria isolada [B] e metálica [A] durante um dia em que a temperatura média foi de 25,5ºC. As temperaturas externas oscilaram entre 32,2ºC e 18,8ºC9

e Critérios para o Controle Higiênico-Sanitário em Estabelecimentos de Alimentos”, a Portaria nº 1.428/MS “Regulamento Técnico para Inspeção Sanitária de Alimentos”, Portaria CVS/ MS nº 326 ou Resolução RDC Anvisa nº 275, com capítulos específicos quanto à estocagem e transporte de alimentos.

Outras informações são encontradas nos sites www.mapa.gov.br ou www. cvs.sp.gov.br e seus links. No caso de medicamentos e insumos, uma excelente fonte de estudos e referências é www.who.int, da World Health Organization. Como exemplos, tem-se “The Cold Chain”; “Who Good Distribution Practices for Pharmaceutical Products”, “What Are Correct Conditions for Storing EPI Vaccines?”, entre outros.

Ainda ocupam cada vez mais espaço as questões ambientais, nas quais o Ministério do Meio Ambiente tem colaborado através de diferentes recomendações, normas e portarias, incluindo as recentes publicações sobre sistemas frigoríficos com amônia, abrangendo desde o projeto, operação e segurança.

Por citar segurança, não se deve esquecer do Ministério do Trabalho e Emprego, onde estão as NR-10 (Instalações Elétricas), NR-13 (Caldeiras, referência para vasos de pressão) e NR15 (Atividades Insalubres). Evidentemente, são as importantes e primeiras orientações, mas não o almejado alto nível de qualidade. Há muito o que

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Figura 10 – Níveis recomendados para o registro de temperaturas de acordo com a NBR 147011

discutir e disponibilizar. Isso irá depender da imprescindível e necessária atuação dos envolvidos.

Referências 1

ABNT (2001) – Transporte de Produtos Alimentícios Refrigerados – Procedimentos e

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Critérios de Temperatura. Associação Brasileira de Normas Técnicas, NBR 14701, São Paulo, SP. 2 ABNT (2007) – Carrocerias Termicamente Isoladas – Desempenho Térmico. Associação Brasileira de Normas Técnicas, NBR 15457, São Paulo, SP. 3 ASHBY, B.H. (1995) – Protecting Perishable Foods During Transport by Truck.

Agricultural Marketing Service, Handbook nº 669, USDA, Washington, DC, USA. 4 ATP (2004) – Agreement on the International Carriage of Perishable Food-stuffs, United Nations, ECE, Genebra.

5 HEAP, R.D. (2004) – Cold chain performance issues now and in the future. Int. Inst.

Ref. Bulletin 2004-4, France.

6 KUENZLI, D.W. (1962) – The ColdWall Trailer Maintaining Frozen Food Below Zero. Mark. Research Report n° 540, USDA. 7 LORENTZEN, G. (1968) – Technical Aspects of the Freezer Chain and Their Relation to Product Quality. Ann. Inst. Super.

Sanità. Italy.

8 NEVES Fº, L. C. (2000) – Refrigeração e Alimentos. Unicamp-FEA, 385 p., Campinas, SP. 9 NEVES Fo, L. C. e RODRIGUES, L. R. (2009) – Estudo do Comportamento das Temperaturas em Carrocerias Metálicas e Isoladas, Relatório Técnico, FEA-UNICAMP, Campinas, SP. 10 NEVES Fº, L. C. (2006) – Algumas questões sobre tempos de resfriamento e congelamento. Revista Nacional da Carne, vol.

30, nº 353, p. 86-102, SP. 11 PEREIRA, V. F.; DORIA, E. C. B.; NEVES Fo, L. C. e SILVEIRA Jr., V. (2009) – Avaliação de temperaturas no transporte frigorificado urbano de alimentos resfriados e congelados, Revista Ciência e Tecnologia de Alimentos, no prelo, Campinas, SP.

Lincoln de Camargo Neves Filho Vivaldo Silveira Júnior Faculdade de Engenharia de Alimentos Universidade Estadual de Campinas Tel.: (19) 3521-4040 neveslin@fea.unicamp.br vivaldo@fea.unicamp.br

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Strategic Sourcing: a transformação estratégica das empresas compradoras Ataíde Braga

Parte 2 Introdução

N

a primeira parte deste artigo foi realizada uma pequena síntese das diferentes fases de evolução da sofisticação dos processos de Compras/ Suprimentos nas empresas, e depois foram apresentados alguns dados da pesquisa realizada pelo Instituto ILOS sobre o nível de implementação de estratégias de suprimentos nas empresas situadas no Brasil, onde a iniciativa de strategic sourcing representou uma parte significativa da pesquisa.

Observamos, nesta segunda parte deste texto, que quase a metade das empresas entrevistadas ainda não utiliza o strategic sourcing e que essa situação é a mesma constatada há dois anos, quando outra pesquisa também do Instituto ILOS investigou essa questão. A falta de evolução no quadro de emprego dessa metodologia pode indicar que nossos executivos ainda não descobriram a potencialidade dessa ferramenta como recurso para alavancar o desempenho do setor de Compras/Suprimentos das suas organizações.

Verificamos, ainda na etapa anterior, que, ao compararmos nossos resultados com os de outra pesquisa realizada no exterior, observamos um nível de implementação nas nossas empresas bem abaixo do que o encontrado no cenário internacional, que apresentou um resultado em que 72% da amostra da pesquisa utilizavam o strategic sourcing e 8% estavam com tudo pronto

para iniciar suas operações com essa nova metodologia.

Outro dado comparativo interessante foi com relação ao tempo de emprego. A maioria das empresas brasileiras, ou 49% da amostra, possui um tempo de utilização da metodologia de pouco mais de dois anos, enquanto as empresas situadas nos países pesquisados* apresentaram índices de 36% para acima de cinco anos e 36% para entre dois e cinco anos.

A segunda metade deste artigo vai abordar os motivos para utilização do processo estratégico de compras e as razões que levam as empresas a decidirem pela não utilização desse processo.

Razões para emprego do strategic sourcing As Figuras 1 e 2 descrevem as razões apontadas pelas empresas para o emprego da metodologia do strategic sourcing. As investigações foram realizadas, respectivamente, na pesquisa brasileira e na mesma pesquisa conduzida no exterior, onde a maioria dos países era pertencente ao bloco europeu. Foram oferecidos aos entrevistados situados no Brasil os mesmos motivos testados na pesquisa realizada no exterior, para permitir a comparação entre as empresas brasileiras e as demais.

Observou-se que as empresas que possuem strategic sourcing no Brasil informaram que o principal motivo para inserção da empresa no caminho do estabelecimento estratégico de Compras é a pressão cada vez mais forte por redução de custo dos produtos e servi-

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saltar que as empresas podiam optar por mais de um motivo, sem compromisso do somatório ser 100%.

Razões para não usar o strategic sourcing A Figura 3 apresenta as possíveis razões para a não utilização da metodologia. Observa-se que a mais citada pelas empresas foi a existência de recursos limitados para a implantação do e-sourcing. Esta é uma visão equivocada da potencialidade da metodologia, pois demonstra uma interpretação restrita de que o strategic sourcing significa o uso de ferramentas eletrônicas para orientar as aquisições de bens e serviços. O e-sourcing entra, sim, como instrumento para simplificar a aquisição de um conjunto de categorias e sua recomendação é decorrente de uma análise bem maior, em que todas as categorias são consideradas. Além disso, existem diversas empresas que prestam serviços de terceirização no uso de ferramentas eletrônicas de Compras, reduzindo significativamente a necessidade de investimento nessa área.

A segunda justificativa para não utilizar o strategic sourcing trata da falta de conhecimento da dimensão da metodologia e dos benefícios que podem ser auferidos com a transformação do departamento de Compras na direção de um posicionamento estratégico. O conhecimento acerca da metodologia já está amplamente difundido através de vasta literatura sobre o assunto.

Fonte: Pesquisa ILOS 2009 sobre Estratégias de Suprimentos

ços adquiridos. Indiscutivelmente, fatores associados a custo total de propriedade assumem importância ímpar no planejamento para implementação de um programa de strategic sourcing, em função das possibilidades de ganhos que são antecipados.

Observa-se também, com apoio da Figura 1, que a iniciativa de especialização através de inovações de processos, como o gerenciamento de categorias, também vem sendo valorizada como um dos importantes motivos para implementação do strategic sourcing. A gestão por categorias vem assumindo significativa representatividade entre as empresas situadas no Brasil, influenciando até a reestruturação dos seus departamentos de Compras. Outra inferência que é possível trazer para a discussão deste texto é o fato de que tanto no Brasil como no exterior os motivos aparecem na mesma ordem hierárquica, ou seja, a pressão para redução de custo é o primeiro motivo nas duas pesquisas, assim como a pressão para melhorar a visibilidade e o controle de gastos surge na última colocação.

Em que pesem os mesmos motivos aparecerem na mesma ordem nas Figuras 1 e 2, no exterior, cada motivo foi indicado em um percentual menor do que ocorreu entre as empresas brasileiras. É possível que as corporações situadas na Europa e demais regiões, por estarem mais sofisticadas nos processos de Compras, tenham necessidades menores e então façam escolhas de motivos em menor intensidade. É importante res-

Figura 1 – Razões para uso do Strategic Sourcing nas empresas brasileiras Julho/2010 - Revista Tecnologística - 73

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Conclusão O strategic sourcing pode ser considerado como o marco referencial de transformação dos processos de Compras/Suprimentos, na medida em que as empresas compradoras deixam de ter somente foco nos aspectos transacionais de compras e passam a incorporar a inteligência de mercado e estratégias de relacionamento com fornecedores na orientação das suas decisões de aquisição de bens e serviços.

A pesquisa realizada pelo Instituto ILOS em 2009 demonstrou que, em média, a metade das maiores empresas situadas no Brasil ainda não utiliza essa metodologia, e que esta situação é praticamente a mesma que a anteriormente encontrada na pesquisa de 2007.

Adicionalmente, mesmo a outra metade que já implementou o programa iniciou seu uso, em média, há 3,7 anos, indicando a pouca maturidade dessa iniciativa.

Vários são os motivos que justificam o uso do strategic sourcing, conforme apresentado neste texto. A pesquisa mostrou que a pressão por redução de preços foi o principal deles, apontado por 74% das empresas entrevistadas. Este fato isolado já seria um grande sinal de despertar para quem não utiliza a metodologia.

Porém, as empresas ainda apresentam justificativas para seu retardamento, como “incerteza sobre como

Fonte: Pesquisa Aberdeen Group, maio 2008

Fontes dessa natureza permitem antecipar as oportunidades de ganho e reduzir a incerteza quanto ao conhecimento da metodologia.

Posicionado em terceiro lugar como justificativa para não utilizar a metodologia está o fato de que os executivos não veem o strategic sourcing como algo crítico. Essa situação deve existir em empresas que ainda realizam suas aquisições de bens e serviços sem o devido apoio de um trabalho de inteligência. Tudo ainda é muito transacional, com emprego de técnicas tradicionais de negociação e sem grandes distinções na relação com os fornecedores.

Os próximos três motivos apontados pelas empresas para não usarem a metodologia, em ordem decrescente de importância, dizem respeito à resistência em adotar procedimentos padronizados de sourcing; insuficiente visibilidade e acurácia dos dados de gastos; e falta de uma organização formal de compras ou aquisições. Isso nos indica que essas empresas ainda não despertaram para a importância do setor de Compras no contexto dos outros setores da organização. O setor de Compras das empresas citadas se encontra nos estágios iniciais de evolução e precisa passar por um processo de organização interna (“arrumar a casa”) antes de efetivamente buscar a transformação de seus processos em uma perspectiva estratégica.

Figura 2 – Razões para uso do Strategic Sourcing no exterior 74 - Revista Tecnologística - Julho/2010

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Fonte: Pesquisa ILOS 2009 sobre Estratégias de Suprimentos

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Figura 3 – Razões para não usar o Strategic Sourcing

começar um strategic sourcing” e “os executivos não veem o strategic sourcing como algo crítico”.

Os fatos descritos neste texto nos permitem inferir que ainda estamos nos estágios iniciais do desenvolvimento dessa metodologia no Brasil e que ainda existe muito espaço para melhoramento do índice de sofisticação dos nossos processos de Compras/Suprimentos.

Referências bibliográficas Anderson, M. G.; Katz, P. B.. Strategic Sourcing. The International Journal of Logistics Management, v.9, nº 1, 1998.

Braga, A. R.. Evolução Estratégica do Processo de Compras & Suprimentos de Bens e Serviços nas Empresas. Revista Tecnologística, São Paulo, nº 1. 1998 Freytag, P. V.; Kirk, L.. Conti-

nuous Strategic Sourcing. Journal of Purchasing & Supply Management, v.9, nº 9, 2003.

Houghton, T.; Markham, B.; Televelson, B.. Thinking Strategically about Supply Management. Supply Chain Management Review, september-october 2002.

Jennings, D.. Strategic Sourcing: benefits, problems and a contextual model. Management Decision, v.40, nº ½, 2002.

Park, H. Y.; Reddy, C. S.; Jurn, I..

Sourcing strategies of manufacturing firms: transation cost implications.

American Journal of Business, v.16, nº 2, 2001.

Sislian, E.; Satir, A.. Strategic Sourcing: a framework and case study. Journal of Supply Chain Management, v.36, nº 3, 2000.

Smeltzer, L. R.; Manship, J. A.; Rosseti, C. L.. An analysis of the integra-

tion of strategic sourcing and negotiation planning. The Journal of Supply Chain Management, v.39, nº 4, 2003.

Wolf, H. H.. Making the transition to strategic purchasing. MIT Sloan Management Review, v.46, nº 4, 2005.

Ataíde Braga Professor e Consultor do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain ataide@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000

* A pesquisa foi conduzida nos seguintes países: Áustria, Bélgica, Croácia, República Checa, Dinamarca, Inglaterra, Estônia, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Hungria, Índia, Irã, Irlanda, Israel, Itália, Quênia, Holanda, Nigéria, Polônia, Romênia, Rússia, Arábia Saudita, Eslováquia, África do Sul, Espanha, Suíça, Suécia, Turquia e Emirados Árabes, totalizando 230 empresas entrevistadas

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Divulgação

INFRAESTRUTURA

A Amazônia é aqui Sucesso do modelo da Zona Franca de Manaus e perspectivas de maior arrecadação pela proximidade com os grandes mercados nacionais fazem com que o governo do Amazonas abra novos entrepostos da ZFM. Além de Resende, operando há dez anos, e de Uberlândia, inaugurado há três meses, já está bem adiantado o projeto de implantação de uma nova unidade em Anápolis

C

riada com o objetivo estratégico de desenvolver e integrar o então distante e isolado estado do Amazonas ao restante do país, a Zona Franca de Manaus – ZFM cumpriu em parte suas metas. Embora o objetivo primeiro fosse proteger a soberania territorial, o sistema de incentivos fiscais acabou matando dois coelhos com uma só cajadada. Hoje, as indústrias de diversos setores que formam o Polo Industrial de Manaus – PIM somam mais de 550 empresas de 21 segmentos industriais. Juntas, essas indústrias faturaram, em 2009, cerca de US$ 25,89 bilhões.

Diante de números tão positivos, cabe perguntar: por que o objetivo foi cumprido somente em parte? Porque

um dos principais entraves da ZFM, o logístico, continua difícil de ser superado, dificultando a tão sonhada integração. Longe dos principais mercados do país e de difícil acesso devido à sua geografia, toda a produção do parque fabril só pode ser escoada por dois modais: o aéreo, que torna a logística inviável para alguns produtos, em razão de custos nada competitivos, e o fluvial, através de dois portos, Super Terminais e Porto do Passarão, que por 800 km transportam as cargas até Belém, para depois serem redistribuídas.

Essa, talvez, seja a principal razão pela qual as autoridades manauaras decidiram estender suas atividades de distribuição para entrepostos fora da

ZFM, localizados de forma a atender celeremente aos mercados do CentroOeste, Sudeste e Sul do país. É o caso do Entreposto de Resende, o primeiro instalado além das terras amazonenses, no início da década atual, e do Entreposto de Uberlândia, cujas atividades tiveram início em maio deste ano. É o caso também de Anápolis, que é forte candidata a ganhar o terceiro entreposto. Não por acaso, todas são fortes polos logísticos regionais.

O modelo tributário desses entrepostos é, certamente, um dos grandes atrativos para as empresas, uma vez que a mercadoria sai de Manaus sem o recolhimento do Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS,

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Primazia O primeiro entreposto localizado fora da Zona Franca de Manaus está situado no município de Resende, sul do estado do Rio de Janeiro, a 260 km de São Paulo. A ideia, articulada, entre outros, pelo secretário da Indústria, Tecnologia e Serviços da Prefeitura de Resende, Edgar Moreira Gomes, nasceu no final da década de 1990 e foi considerada como um potencial econômico inovador.

“A Zona Franca de Manaus era muito distante e buscávamos um mecanismo alternativo, como um Porto Seco”, lembrou Moreira Gomes. “No entanto, resolvemos tirar o foco da área alfandegada e passamos a negociar com o governo do Amazonas a instalação do entreposto em Resende.”

O secretário informa que, por ser considerada uma operação inédita, não havia interesse por parte de outros estados, por não vislumbrarem o sucesso da alternativa logística; o que não aconteceu com o Rio de Janeiro, que disponibilizou sua bancada de legisladores para apoiar o projeto e assim viabilizar a instalação do entreposto.

O convênio entre os estados do Rio e do Amazonas foi assinado em 1999 e o entreposto começou a funcionar no início do século XXI. A Columbia (Ar-

tendo como destino

m² de área, a um custo de R$ 45 milhões, aproximadamente. O Entreposto de Resende movimenta, anualmente, R$ 1 bilhão em cargas e emprega cerca de 300 pessoas.

final o Amazonas, ter

Facilitador logístico

um entreposto traz

Há três meses, o município mineiro de Uberlândia foi agraciado com a mais nova extensão da ZFM. Trata-se de um entreposto para a distribuição de produtos fabricados no PIM, em modelo idêntico ao de Resende, cujo principal objetivo, neste momento, é atender ao revendedor atacadista e varejista do Triângulo Mineiro, no qual Uberlândia está inserida.

A ideia de ter um facilitador logístico em Minas Gerais nasceu em 2006, quando um grupo de empresários ligados à Associação Comercial de Uberlândia apresentou um projeto ao prefeito da época, Odelmo Leão, que prontamente articulou sua viabilidade junto ao governador de Minas Gerais, Aécio Neves, e as secretarias afins. De lá para cá o que se viu foi a união de interesses, não só de Minas, mas tam-

Mesmo com os impostos

grandes vantagens para a região que o implanta mazéns Gerais Colúmbia S.A.), uma das grandes empresas brasileiras do setor de logística integrada, foi a vencedora da licitação e, por nove anos, redistribuiu os produtos recebidos da ZFM pelo modal rodofluvial, entre Manaus e Belém, e marítimo, pelo Porto de Itaguaí, por todo o Centro-Sul do país.

Em 2008, a McLane do Brasil, subsidiária da americana McLane, do Grupo Berkshire Hathaway, assumiu as operações do entreposto, e em maio deste ano concluiu as obras de expansão da unidade, que passou a oferecer 45 mil

Beto Oliveira

cuja alíquota no Amazonas é de 12%.

O imposto só vai ser cobrado e revertido para o estado do Amazonas quando essa mercadoria for vendida e sair do entreposto para o comprador, o que é um ganho representativo no fluxo de caixa de qualquer empresa. O produto pode ficar armazenado no entreposto, sem o pagamento do imposto, por um período de até 180 dias.

Mas qual seria, então, a vantagem de se localizar um entreposto fora da Zona Franca de Manaus, uma vez que o destino final dos impostos é o estado de origem das mercadorias? A movimentação da economia local, regional e do estado, como se verá a seguir.

O entreposto de Uberlândia oferece 39 mil m2 de área para armazenagem, mais 20 mil m2 de pátio de estacionamento de caminhões Julho/2010 - Revista Tecnologística - 79

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INFRAESTRUTURA

Beto Oliveira

bém do governo do Amazonas. Da assinatura do convênio entre os estados, em julho de 2007, passando pela publicação do edital de licitação, pela homologação do resultado e, finalmente, culminando na inauguração da unidade mineira, em 24 de abril, passaramse apenas 25 meses.

Localizada na região do Triângulo Mineiro e considerada a segunda maior cidade de Minas Gerais, por possuir o segundo maior contingente populacional do Estado, e com taxa de crescimento de 3,39% ao ano, Uberlândia está situada em um importante entroncamento viário. Passam pela cidade cinco rodovias que a interligam aos grandes centros consumidores do país. Para se ter ideia das distâncias, a cidade encontra-se a pouco mais de 1.081 km de Vitória; 979 km do Rio de Janeiro; 942 km de Curitiba; 590 km de São Paulo; 556 km de Belo Horizonte; e 435 km de Brasília.

Situa-se também a menos de mil quilômetros dos principais portos do país, Santos (SP), Rio, Itaguaí (RJ), Paranaguá (PR) e Vitória, e a cerca de 200 km da Hidrovia Tietê-Paraná, em Chaveslândia, distrito de Santa Vitória (MG), utilizada para escoar os produtos destinados à exportação. A cidade abriga, ainda, o ter-

Lelis: capacidade de investimento é pré-requisito para entrar na concorrência

Uberlândia está no entroncamento de cinco grandes rodovias e próxima dos principais centros consumidores e portos do país ceiro maior aeroporto de Minas, que até o final do ano deve entrar em reforma e oferecer pista para pousos e decolagens com 2.300 metros.

A união dessas características, agregada ao fato de Uberlândia acolher os maiores atacadistas do país (Martins, Arcom, Peixoto, União e Aliança) e oferecer mão de obra abundante e barata, se comparada a outras cidades brasileiras, faz com que o município mineiro seja considerado a capital nacional da logística.

Todos esses fatores foram determinantes para a escolha do local de instalação do entreposto. O fato de estar localizado em ponto estratégico da região Sudeste vai facilitar o escoamento das mercadorias vindas de Manaus pelos diversos modais, mas, fundamentalmente, pelo rodoviário.

Um entreposto atrai empresas de muitos setores, principalmente o de transportes. É o que explica o secretário municipal de Desenvolvimento Econômico e Turismo de Uberlândia, Dílson Dalpiaz. “A instalação do Entreposto de Uberlândia acarretou aumento de empresas da área de logística e transporte na região, e também expansão das que já existiam.” Segundo o secretário, o setor movimenta as empresas que suportam a atividade rodoviária, além daquelas dos ramos atacadista, de autopeças, hoteleira e até mesmo de turismo. Além disso, o estado fica com o ICMS sobre o

transporte de mercadorias e com o imposto dos empregos gerados.

E, além de movimentar a cadeia logística do estado e do município, um entreposto beneficia também a logística interna das empresas, uma vez que estas não necessitam mais de extensas áreas para armazenagem de suas mercadorias, e conseguem reduzir os custos com transportes e abreviar o prazo de entrega, o que pode reduzir o preço final dos produtos em até 8%.

Vencedora do certame, a Supporte Armazenagem, Vendas e Logística Integrada Ltda. irá gerenciar o novo entreposto por um prazo de dez anos, renováveis por igual e sucessivo período. Com uma década de atuação em Uberlândia, a Supporte oferece serviços de logística integrada e o entreposto possui uma infraestrutura de 300 mil m² de área total, sendo 39 mil m² de área para armazenagem, 20 mil m² de área destinada a estacionamento de caminhões, 50 mil posições de armazenagem cadastradas e 60 docas para carga e descarga simultâneas.

Segundo o diretor-presidente da empresa, Luiz Roberto Carrara Lelis, em dez anos de atuação foram investidos cerca de R$ 50 milhões em obras de infraestrutura. “Esse investimento possibilitou a execução de todas as obras, o que foi um diferencial para a participação na licitação, uma vez que um dos principais pré-requisitos do edital era a preferência a quem tivesse a maior área e pudesse oferecê-la no menor tempo”, explicou o executivo, ao informar que, a partir da homologação, em abril, a empresa passou a desenvolver o departamento comercial, ou seja, a prospectar clientes.

A primeira carga a desembarcar no entreposto mineiro foi da Universal Fitness, fabricante de equipamentos de ginástica. “Em apenas dois meses, é a primeira empresa a operar em Uberlândia”, disse Lelis, ao acrescentar que, atualmente, a Supporte tem cerca de cem clientes em prospecção e 26 projetos

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Beto Oliveira As cargas vindas de Manaus são distribuídas a um raio de 600 km de Uberlândia

em estudo e andamento para o entreposto. “A expectativa é chegar ao final do ano com pelo menos 15 empresas atuando no entreposto, e movimentar cerca de R$ 1 bilhão em mercadorias.”

Se esse objetivo for alcançado, estimase também que a mão de obra tenha importante incremento. Inicialmente, foram gerados 70 empregos diretos e a previsão é de que esse número chegue a 300 num curto espaço de tempo.

Via de mão dupla O Entreposto de Uberlândia tem como escopo principal o armazenamento. As cargas recebidas de Manaus são escoadas na sua totalidade pelo modal rodoviário para, a princípio, um raio de 600 km do município, o que possibilita o atendimento de 1/3 da população do país e 2/3 de tudo o que se consome nacionalmente.

No entanto, um novo negócio pode estar surgindo para beneficiar, principalmente, a economia manauense: a carga de retorno. “90% de tudo o que se consome em Manaus vem de outros estados”, informa o presidente da Supporte. “Queremos, também, fomentar o abastecimento da Amazônia, uma

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vez que os caminhões que chegam aqui em Uberlândia podem voltar carregados com produtos de que o estado necessita, barateando o frete e o próprio produto final. Além disso, outras empresas podem ter seus centros de distribuição em Uberlândia com o objetivo de prover aquele estado.”

Se a logística faz parte do DNA da cidade, como ilustra o secretário Dalpiaz, fica evidente que o entreposto é agente de desenvolvimento para o estado como um todo. Esta é a opinião de Antonio Anastasia, que assumiu o governo de Minas Gerais após a descompatibilização, em março, do então governador Aécio Neves.

“Essa conquista é importante não só para Uberlândia, mas para o Triângulo Mineiro, o estado e todo o Centro-Oeste brasileiro. Acredito que a escolha de Uberlândia por parte do governo do Amazonas foi fundamentada, principalmente, na sua localização geográfica e em sua malha viária, que interliga, praticamente, todas as regiões do país”, considerou o governador. “Temos, em um raio de 600 km, cerca de 2/3 do consumo brasileiro.

Não é sem motivo que Uberlândia abriga os maiores atacadistas do país, o que faz dela um dos polos de distribuição mais

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notáveis do Brasil. Mas o mais importante é que, ao estocar os produtos em Uberlândia, as empresas da Zona Franca de Manaus reduzirão o tempo de entrega das mercadorias de 15 a 20 dias para dois ou três dias e, em alguns casos, para até 24 horas.” E continuou: “Do ponto de vista do cidadão, o Entreposto de Uberlândia representa mais empregos, maior renda e mais investimentos por parte do poder público, propiciados pelo aumento da arrecadação de tributos.”

Ciumeira

Osvaldo Afonso - Imprensa MG

No entanto, ao deslanchar o crescimento da cidade, o entreposto atraiu olhares de cobiça de outros estados.

A discutível cláusula de exclusividade do Protocolo ICMS nº 22/99 (cláusula 4ª, parágrafo 5º) diz que: “O armazém geral será único e deverá operar em regime de exclusividade.” E cada interveniente interpreta da maneira como lhe convém: uns acreditam que a exclusividade é para que se tenha apenas um entreposto no Estado do Rio de Janeiro, e outros defendem a tese de um único entreposto no país. É o caso do secretário Moreira Gomes, que defende a exclusividade do entreposto com o argumento de quem possui a legitimidade de um papel assi-

Anastasia: conquista importante para Minas e toda a região

nado. “Resende idealizou o entreposto, apostou no seu sucesso e fez vultosos investimentos”, disse o secretário. “Temos um compromisso assumido e um documento assinado que estão sendo desrespeitados. Enquanto precisar, vou brigar pelo meu município.”

Tanto entusiasmo na defesa devese ao fato de que, segundo estimativas dos que defendem a exclusividade, deixariam de circular em Resende mais de R$ 750 milhões em mercadorias/mês.

Porém, esta não é a posição do presidente do entreposto mineiro. “O Entreposto de Uberlândia não rouba receita de Resende”, afirmou. “São mercados de distribuição distintos.

Não acredito em concorrência e sim em disponibilizar ações eficientes de distribuição”, afirma Lelis. É pensando nisso que o diretor de Supply Chain da Copag, Gelber Abe, vem observando os dois entrepostos.

Ele informa que deu início às tratativas com Uberlândia para a armazenagem e movimentação de sua produção. “Com base no que temos de movimentação, estamos estudando e comparando os dois entrepostos”, informou. “Tudo será feito fundamentado no custo operacional. Levaremos em conta o mercado de atração e a evolução do mercado consumidor. Neste momento, estamos fazendo as contas.”

Questionado sobre se abandonaria as operações em Resende, Abe disse ser pouco provável. “A longo prazo, irá depender do mercado; porém, atualmente, temos grande volume no eixo Rio-São Paulo”, completou.

A Copag é uma indústria gráfica focada em bens de consumo, e atualmente produz cerca de dois milhões de unidades de produtos distribuídos para a região sudeste (80%) e demais regiões (20%).

Líder no segmento de cartas de baralho no Brasil, detém 85% de participação no market share nacional e foi uma dos primeiras empresas a acreditar nos benefícios de estar em Resen-

Cleomar Nascimento/Seplan-GO

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Nascimento: “Vamos acabar com o passeio dos eletroeletrônicos”

de. “O primeiro benefício é de cunho operacional, uma vez que, estando no entreposto fluminense, temos um estoque localizado na região Sudeste, o que traz redução do prazo de entrega. O segundo benefício é de cunho financeiro, pois sem o Entreposto de Resende éramos obrigados a emitir a nota fiscal dos produtos na saída de Manaus e, assim, recolher o ICMS. Isso causava um desbalanceamento no fluxo de caixa. Com o entreposto, obedecendo às regras e vantagens fiscais, passamos a ter um benefício financeiro maior”, explicou.

Mais dois Desentendimentos à parte, o que parece é que o governo do Amazonas está mesmo disposto a negociar e implantar entrepostos em dois novos estados. Está sendo estudada, na Secretaria do Estado da Fazenda do Amazonas (Sefaz), a possibilidade de instalação de dois novos entrepostos, em Anápolis (GO) e Recife.

Pode-se deduzir, através de um protocolo de intenção assinado entre os governos do Amazonas e de Goiás, que Anápolis está em fase mais adiantada do que a capital pernambucana.

“O forte de Anápolis é a verdade logística”, exclama o secretário de estado

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ZFM visou desenvolvimento e integração nacional Zona Franca de Manaus – ZFM começou a ser concebida em 1957, mas foi efetivamente implantada dez anos depois, com o objetivo de desenvolver e integrar o grande estado do Amazonas (e adjacências) ao restante do país. Esse modelo de desenvolvimento concede incentivos fiscais previstos no Decreto-Lei 288, e há 47 anos atrai indústrias de diversos setores, que formam o Polo Industrial de Manaus – PIM, atualmente com mais de 550 empresas de 21 segmentos industriais.

Para administrar todo o conglomerado, controlar os incentivos fiscais concedidos e prover estratégias de desenvolvimento, foi criada a Superintendência da Zona Franca de Manaus – Suframa, autarquia vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – MDIC, que atua não somente no Amazonas, mas também no Acre, em Rondônia, Roraima e em duas cidades do Amapá: Macapá e Santana.

As principais indústrias fixadas na ZFM são dos segmentos de eletroeletrônicos (43,29% de participação no faturamento total do PIM), duas rodas (20,32%), químico (12,55%), metalúrgico (7,44%) e termoplástico (5,59%). Pode-se observar que o setor de eletroeletrônicos é pujante na região. Isso se deve ao fato de que toda a produção nacional de televisores está concentrada em Manaus, além de 35% dos telefones celulares e 40% dos produtos de informática. Os números são expressivos: as exportações cresceram 25,99% na comparação entre o primeiro trimestre de 2009 e o mesmo período de 2010, alcançando a cifra de US$ 249,2 milhões.

Não menos importante e ocupando a segunda colocação neste ranking está o segmento duas rodas. Único do país, maior da América Latina e responsável por elevados índices de geração de emprego, o setor faturou, no ano passado, mais de US$ 5 bilhões.

Já o setor químico é o que apresenta a Polo Industrial de Manaus: modelo vem maior curiosidade: superando as expectativas as duas potências mundiais no segmento de refrigerantes, “Neste ano, estamos caminhando Coca-Cola e Pepsi, fabricam no Amazo- seguramente para um volume expresnas suas preciosas e secretas fórmulas, sivo de produção e faturamento, um que são enviadas para todo o planeta. incremento sensível das exportações e As nacionais e multinacionais situa- para a retomada da marca de cem mil das no PIM faturaram, em 2009, cerca trabalhadores empregados no Polo.” de US$ 25,89 bilhões. Desse montante, a No mês de abril, foram computados Suframa arrecadou, por meio da cobran- no PIM cerca de 97 mil trabalhadores ça das Taxas de Serviços Administrativos diretos, entre efetivos, temporários e – TSAs, mais de R$ 135 milhões, a maior terceirizados. Quanto aos empregos parte investida em obras de infraestru- indiretos, estima-se que, atualmente, tura. Segundo dados da Coordenação o parque fabril local gere em torno de Geral do Desenvolvimento Regional – 400 mil empregos.

CGDER, os recursos foram aplicados na Essa conjunção de bons números Amazônia Ocidental e nos dois municí- atraiu, apenas no ano passado, 221 pios do Amapá, em financiamentos de projetos industriais, sendo que, destes, projetos de infraestrutura econômica de 81 correspondem a novas empresas produção, turismo, formação e qualifi- que estudam fixar-se em Manaus, e 140 cação de recursos humanos, empreen- que pretendem diversificar, ampliar e dedorismo, pesquisa, desenvolvimento atualizar suas atividades. Isso deverá ree inovação tecnológica. presentar cerca de US$ 2 bilhões de inOldemar Ianck, superintendente ad- vestimentos e a expectativa de geração junto de Projetos da Suframa, avalia que de dez mil novos empregos diretos. o modelo adotado na ZFM tem superado Com tantos números superlatias expectativas a cada mês. “Encerramos vos, não é à toa que mais municípios o primeiro quadrimestre de 2010 com brasileiros se interessam em receber resultados muito positivos”, informou. um entreposto da ZFM. Divulgação

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do Planejamento e Desenvolvimento de Goiás, Oton Nascimento Junior. “Estamos no centro do país e até o final deste ano seremos servidos pela Ferrovia Norte-Sul, que será inaugurada e ligará Anápolis a São Luiz, no Maranhão. Estaremos próximos ao Porto de Itaqui.”

O secretário informa que Anápolis tem um desenho logístico diferenciado e competitivo e que as cerca de 300 carretas que saem diariamente com produtos da ZFM de Belém passam, obrigatoriamente, por Anápolis para depois se dirigir ao Sudeste e Sul do país. “É um verdadeiro passeio de eletroeletrônicos”, brinca. “Em 2006, demos início às negociações da prefeitura de Anápolis com o governo do Amazonas para que a carga fosse armazenada aqui para depois ser feita a distribuição. Isso evitará o passeio.”

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Seja como for, as negociações caminham a passos largos, uma vez que o governo do Amazonas encaminhou, no ano passado, missão técnica para a cidade goiana para a verificação da estrutura de instalação do entreposto. A área escolhida tem 500 mil m² e o secretário informa que “em breve, a licitação estará na rua, uma vez que estimativas indicam que a instalação de um entreposto no estado representará R$ 2 bilhões por mês de comércio, entre impostos, geração de empregos, movimentação bancária, etc.

São números expressivos, que certamente serão levados em consideração”.

O estado de Goiás está em boa fase.

Apresentou o maior crescimento do país e só no primeiro quadrimestre de 2010 cresceu 24%. Segundo o Cadastro Geral de Empregados e Desempregados – CAGED, está sendo considerado o primeiro

estado gerador de emprego neste ano.

Por essas e outras razões, Anápolis acredita que, num futuro próximo, estará movimentando as mercadorias da ZFM. A exclusividade de Resende? “Não creio na exclusividade de apenas um estado e Resende está muito fora da rota”, finalizou Nascimento Junior.

Gisela Vendramini

Copag: (11) 2164-3650 Governo de Minas: (31) 3915-9087 McLane: (11) 2108-8800 Prefeitura de Resende: (24) 2108-0783 Secretaria Estadual do Planejamento e Desenvolvimento de Goiás: (62) 3201-7810 Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico e Turismo de Uberlândia: (34) 3239-2687 Suframa: (92) 3321-7042 Supporte Logística: (34) 3228-9500

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Chico Batata

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O Amazonas tem que despertar para a logística Gargalo na liberação de mercadorias, reclamações quanto aos serviços e dependência do modal hidroviário são alguns dos aspectos que causam morosidade à logística de uma das regiões que mais crescem no Brasil

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ndar pelas ruas de Manaus e conversar com a população causa certa estranheza. É comum as pessoas se referirem ao restante do país na terceira pessoa.

Mais comum ainda é escutar de alguns moradores que nas férias irão passear pelo Brasil. Trata-se de uma brincadeira, mas que traduz a sensação de isolamento presente no dia a dia daqueles que vivem numa das regiões que mais traduzem para os estrangeiros o que é o Brasil.

Algumas ações já estão sendo colocadas em prática para minimizar os efeitos desse isolamento.

A ponte sobre o Rio Negro é uma delas. Com 3.600 metros de exten-

são, a obra, que teve início em janeiro de 2008 e tem previsão de ser concluída no próximo mês de outubro, ligará a capital do estado às cidades amazonenses de Iranduba, Manacapuru e Novo Airão. Para o presidente da Comissão da Indústria, Comércio e Turismo do estado do Amazonas, Francisco Souza, o empreendimento tem uma importância muito grande em termos de logística e desenvolvimento para a região. “A ponte irá gerar outra Manaus”, diz.

Souza explica. “Há um porto em Manacapuru. Hoje, uma embarcação que parte carregada dessa cidade demora de 18 a 20 horas para

chegar a Manaus devido à correnteza. Com o advento da ponte, as cargas serão retiradas do porto, transbordadas para caminhões e entregues na capital em 50 minutos”, explica. Vale lembrar que a distância entre os dois municípios é de 86 quilômetros.

O presidente da comissão ressalta outra vantagem da ponte. “Os insumos que chegam ao Polo Industrial de Manaus (PIM) provenientes da Ásia vêm pelo Atlântico e gastam cerca de 60 dias para chegar.

A ponte permitirá que os produtos sejam recebidos no estado do Acre, via Peru, sejam transportados pela Transoceânica, a BR 317, e depois

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Os embarcadores

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As indústrias veem o cenário de maneira mais macro. A localização do estado mais uma vez marca o discurso. O coordenador da Comissão de Logística do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), Augusto César Barreto, tem uma pronta resposta quando questionado sobre o quão longe é a região.

Barreto: burocracia é o principal gargalo

“Muita gente fala que a Amazônia é distante, mas isso não é verdade, uma vez que, na logística global, o que se diz é que existe uma independência de localização, ou seja, as indústrias são instaladas levando em consideração aspectos como mão de obra, incentivos fiscais e mercado, por exemplo”, frisa.

O executivo é mais enfático. “A distância da Amazônia para os principais centros e o transporte não são impeditivos logísticos para a região”, define. Para ele, o transporte, bem ou mal, será realizado, já que o aeroporto local permite o acesso a qualquer tipo de aeronave, o modal rodo-fluvial, apesar de uma logística confusa, será realizado e os problemas podem ser superados com investimentos. Na opinião de Barreto, os verdadeiros gargalos são a burocracia e a infraestrutura dos terminais de liberação. “Nosso grande problema, hoje, está no momento em que as cargas chegam a Manaus e têm que sair do aeroporto, do porto ou dos terminais de armazenagem para irem até o estoque da fábrica.” No caminho inverso também há impeditivos. Segundo o coordenador, é preciso haver velocidade no processo burocrático para a liberação dos produtos. Atualmente, uma encomenda que chega a Manaus, por via aérea, proveniente de São Paulo, demora três dias para ser liberada.

O processo é longo. A carga chega e precisa ser liberada pela Receita Federal – já que a maior parte do que é recebido vai para o PIM e, segundo a Suframa, 70% são cargas importadas –, depois pelo Ministério da Agricultura e, se precisar, pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Depois disso, a Receita vincula a carga aos denominados canais, que podem ser verde, amarelo, vermelho ou cinza. A importação selecionada para o canal

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venham pelo Rio Purus, afluente do rio Solimões, até Manacapuru”, conta. Segundo ele, o tempo gasto com a utilização dessa rota será de 20 dias e o custo com transporte para as empresas do PIM será reduzido em cerca de US$ 2 bilhões por ano. “É necessário, contudo, que o trecho peruano da Interoceânica seja concluído e a hidrovia do rio Purus seja formatada”, afirma.

Apesar de ainda necessitar de infraestrutura complementar para se tornar de fato uma opção logística que integre por completo a região, a ponte já estimula a economia local.

“Já há 12 grandes indústrias interessadas em instalar suas operações do outro lado do rio, região que, hoje, já responde por 98% da indústria cerâmica – tijolo e telha – no estado do Amazonas. A ponte estimulará o desenvolvimento”, salienta Souza.

Para Souza, ponte sobre o Rio Negro estimulará o desenvolvimento

verde é desembaraçada automaticamente, sem qualquer verificação. O canal amarelo significa conferência dos documentos de instrução da Declaração de Importação (DI) e das informações constantes na declaração. No caso de seleção para o canal vermelho, há, além da conferência documental, a conferência física da mercadoria. Finalmente, quando a DI é selecionada para o canal cinza, é realizado o exame documental, a verificação física da mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, para verificação de elementos indiciários de fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria.

De acordo com o executivo, os fiscais se esforçam para realizar o trabalho, mas não há recursos – mão de obra, equipamentos, sistemas e espaço para armazenagem.

“O aeroporto de Manaus deveria operar 24 horas por dia, sete dias por semana, mas ele funciona de segunda a segunda, das 8h às 17h”, reclama. Os gargalos já aumentam os custos logísticos. Barreto conta que as indústrias do PIM faturaram em 2009, juntas, US$ 25 bilhões, gastando apenas com transporte 3% do faturamento bruto. Se levadas em consideração todas as etaJulho/2010 - Revista Tecnologística - 87

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pas do processo, os custos logísticos chegam a 10%, podendo atingir até 20% em alguns setores.

Para o coordenador, o problema não é pontual; não existe um único culpado, pois o problema é sistêmico. “Na minha opinião, é preciso que um único órgão acompanhe esses agentes a fim de controlar e administrar todos os processos. É mais barato resolver o problema de liberação das mercadorias do que investir em rodovia, sinalização de hidrovias e melhorar a praticagem”, enfatiza.

Enquanto isso não ocorre, explica, os embarcadores, para superar os gargalos, terão que investir internamente na estrutura logística, em treinamento e sistemas para minimizar a burocracia. Outra iniciativa, ainda sem previsão, é compor no PIM uma gestão logística unificada, a fim de gerar volume de transporte. Hoje, a gestão é realizada por empresa.

Entregas

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Ralph Assayag, presidente da Federação das Câmaras de Dirigentes Lojistas do Estado do Amazonas (FCDL-AM), setor que recebe as cargas fracionadas, afirma que a infraestrutura logística na região é

Ana Maria: é preciso colocar em funcionamento as hidrovias

Mesmo com maior transit-time, é preferível trazer as cargas pelo rodofluvial, pois o tempo de desembaraço é menor

a pior possível. “Do preço final de uma mercadoria, o custo logístico contribui entre 8% e 15%, chegando a 25% se o modal aéreo for utilizado”, diz.

“De São Paulo a Manaus de navio são dez dias, e são cobrados R$ 7 mil por contêiner, mas as empresas demoram 30 dias para receber a carga adquirida. Já se trouxermos de carreta, utilizando rodovia e rio, são cobrados R$ 13 mil por cada carreta embarcada na balsa, e as mercadorias são entregues em 20 dias, pois, assim que são desembarcadas, são entregues. Então, às vezes é preferível vir de carreta, pois evita-se que as mercadorias fiquem paradas nos terminais portuários”, reconhece.

A federação tem posição firme quanto ao tema. “Nossa sugestão para melhorar a logística é abrir mais terminais portuários, setor hoje controlado por duas empresas.

Além disso, trabalhamos para que a BR-319, que liga Manaus a Porto Velho, saia do papel”, define. O dirigente pede, ainda, a privatização da administração dos aeroportos.

“O custo logístico hoje representa 20% no faturamento das empresas.

Só com a abertura de novos terminais este número cairia para 5% e aumentaríamos o volume movimentado em 20%”, calcula.

Terminais portuários Os operadores portuários se defendem. O Administrador Portuário do Porto Chibatão, José Luiz de Souza Batista, diz que a demora na liberação das cargas não diz respeito ao porto, e sim à Receita Federal.

“Tenho área e máquinas suficientes para as operações. Hoje, de tudo o que movimentamos, cerca de 7% é canal vermelho. O interesse da empresa é que haja rotatividade no pátio. Não temos problema de espaço para estocar, pois operamos apenas com 60% do pátio ocupado. Hoje, movimentamos 13 mil TEUs por mês”, informa.

O Chibatão é um porto privado com um cais flutuante de 431 metros de comprimento, com capacidade para atracar quatro navios simultaneamente. A área privada conta com 125 m 2 e capacidade para 8.500 TEUs estáticos. A secundária tem 200 mil m 2 e há uma terceira de 90 mil m 2 em fase final de alfandegamento, com previsão de iniciar as operações no final do mês de junho e capacidade para sete mil TEUs estáticos.

Os investimentos previstos para o triênio 2008-2010, cerca de US$ 100 milhões, já foram concluídos.

Entre as ações, destaque para a aquisição, em 2009, da Tomiasi Transportes, especializada na logística pesada. O valor do negócio não foi revelado. “A ideia com a compra foi fazer o Grupo Chibatão partir para a logística integrada. Nós desembarcamos a carga em nosso porto e temos condição de entregá-la na indústria. Não somos apenas um operador portuário, somos um operador logístico”, garante Batista.

No Porto Público da capital, arrendado em 2001 por 25 anos para a Empresa de Revitalização do Porto de Manaus, são três as principais atividades: a navegação regional,

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o turismo internacional e a operaJá o Terminal Portuário das La- terno. No local, serão operados conção de carga de longo curso – mo- jes, administrado pela Lajes Logís- têineres, carga geral e de projetos. O vimentação de contêineres e cargas tica, empresa composta pela Log-In porto está projetado para operar 250 de projeto. O diretor do porto, Ales- e Juma Participações, trabalha para mil TEUs por ano e receberá cargas sandro Bronze, informa que o ter- figurar entre os players da região. de cabotagem e longo curso. Cerca de minal possui uma área operacional O diretor da Lajes, Laurits Hansen, 220 funcionários irão operar o termide 98 mil m 2, sendo 50 mil m 2 desti- conta que o processo de licencia- nal. Inicialmente, o local será utilizado nados à operação de carga. A capa- mento ambiental para a implanta- para cargas próprias, provenientes da cidade estática do porto é para três ção do terminal havia sido inter- Juma e da Log-In, mas a ideia é dispomil contêineres. rompido por uma medida cautelar nibilizar o espaço para a utilização de Bronze explica que, no segmen- da justiça estadual. “Recorremos da outras companhias. to de cargas, o trabalho consiste decisão e um juiz federal revogou a Hansen destaca que entre os difeem receber os contêineres dos ter- medida. Desde o dia 2 de junho já renciais do empreendimento está sua minais privados e realizar o desem- estamos aptos a retomar o processo localização, que facilita o acesso por baraço, operação denominada DTA, de licenciamento. As obras devem água e por terra. “Quem utilizar nosque leva quatro dias. O volume de ser iniciadas na segunda quinzena sa estrutura irá poupar mais de dez contêineres operados não foi di- de agosto e concluídas em 22 me- quilômetros de navegação, em comvulgado. Quanto à carga de pro- ses”, acredita. paração com os terminais que opejeto, são cerca de dois navios com O Terminal Portuário das Lajes terá ram hoje. Pode parecer pouco, mas, dez mil toneladas cada por mês. “A uma área operacional de 157 mil m2, quando se fala em navegação num carga representa 60% de nosso fatu- com um cais flutuante de 260 metros, rio em frente à capital de um estado, ramento”, diz. O número absoluto que permitirá a operação de um navio isso faz bastante diferença no que diz no berço interno e outro no berço ex- respeito à velocidade de navegação e não foi revelado.

O diretor divulga que a tendência é o porto de Manaus focar em cargas de projeto.

Para isso, foram realizados investimentos para a aquisição de três empilhadeiras, totalizando, agora, seis equipamentos e dois guindastes, estes em parceria com uma empresa privada, um para 90 toneladas e outro para 150 toneladas.

Além disso, o executivo conta que foi realizada a verticalização do armazém de 12 mil m2 e aumentado o cais flutuante em cem metros, contando agora com 364 metros. O investimento total nas melhorias começou em 2001, já foi concluído e alcançou a cifra de R$ Terminal Portuário das Lajes chega para estimular a competição no setor 30 milhões.

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exposição a riscos”, frisa. Além disso, lembra o executivo, sua localização evita que os navios passem pelo encontro das águas, um dos cartões postais da cidade de Manaus. Já por terra, há um acesso de quatro quilômetros ao distrito industrial sem nenhuma interferência urbana.

Poder Público A Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa), autarquia vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior que administra a Zona Franca de Manaus (ZFM), exerce um papel indireto no que diz respeito às questões logísticas. Segundo a coordenadora-geral de Estudos Econômicos e Empresariais da Suframa, Ana Maria

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Oliveira de Souza, o órgão está inserido nas negociações que acontecem tanto na questão da abertura para o Pacífico utilizando a Transoceânica, passando pelo Acre e Peru, quanto na utilização da hidrovia, saindo do Amazonas para acessar o Pacífico pela cidade de Tabatinga (AM).

Ana Maria conta que a estrada em território brasileiro, no Acre, está toda trafegável graças ao financiamento realizado pela Suframa para a realização da obra. “O trecho complicador está no Peru, que ainda não foi concluído e não tem prazo”, diz.

A coordenadora é outra pessoa que ressalta as dificuldades em movimentar as cargas na região, principalmente na cidade de Manaus, localizada no centro do estado. Apesar disso, é otimista e indica uma opção.

“Há muitas alternativas para o Amazonas se tornar um polo logístico.

Pelas características da região, temos efetivamente condições de colocar em funcionamento as hidrovias, minimizando os problemas”, afirma.

Fábio Penteado

Centro da Indústria do Estado do Amazonas: (92) 3584-4107 Comissão da Indústria, Comércio e Turismo: (92) 3183-4427 Federação das Câmaras de Dirigentes Lojistas do Estado do Amazonas: (92) 3621-3515 Porto Chibatão: (92) 2129-1900 Porto de Manaus: (92) 2123-4350 Suframa: (92) 3182-1500 Terminal Portuário das Lajes: (92) 3308-9004

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DISTRIBUIÇÃO

A logística do almoço Para entregar seus produtos em 54 mil clientes espalhados pelo país, a Ticket e seus cinco parceiros rodam, mensalmente, o equivalente a oito voltas na Terra. Projeto Nova Logística conseguiu reduzir em 30% os custos logísticos da empresa

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proximadamente nove milhões de brasileiros carregam diariamente na bolsa ou na carteira seus cartões de alimentação e refeição. Esse segmento

movimenta mais de R$ 14 bilhões por ano e é disputado por grandes players do mercado, como Ticket, Sodexho-VR e Visa que, juntos, respondem por 90% do mercado.

Atualmente, segundo a Assert (Associação das Empresas de Refeição e Alimentação Convênio), existem 200 mil estabelecimentos credenciados no sistema de ticket refeição no país.

A Ticket, uma das principais do setor, está comemorando 34 anos de existência no país. Pioneira neste mercado, a empresa possui, no Brasil, 5,3 milhões de usuários e 54 mil empresas-clientes atendidas por uma rede de 280 mil estabelecimentos credenciados de todos os seus produtos: Ticket Restaurante, Ticket Alimentação, Ticket Car e Ticket Parceiros.

Para fazer chegar sua linha de produtos a esses milhares de clientes, a companhia tem investido muito em TI e logística, a alma do seu negócio. “Somos um prestador de serviços e, por este motivo, nosso trabalho só se materializa com a entrega dos serviços vendidos”, explica Francisco Dionísio, diretor de Operações de Logística da Ticket.

Os 54 mil clientes corporativos da Ticket geram mensalmente 70 mil pedidos, perfazendo cerca de cem mil entregas/mês. Anualmente, a área de logística da empresa é responsável por 1,1 milhão de entregas em 27 estados do país.

“Nossa frota roda mensalmente o equivalente a oito voltas na Terra”, exemplifica o executivo.

Critérios de escolha

Fotos: Divulgação

Por tal motivo, a empresa iniciou um novo projeto de logística em 2007. Uma das providências foi diminuir o número de empresas que faziam as entregas em todo o país. Restaram apenas cinco: Flash Courier, Soma, Interlog, Fast Courier e Correios. “A mudança foi necessária porque, antes, perdíamos muito tempo gerenciando os 26 parceiros em todo o território na92 - Revista Tecnologística - Julho/2010

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cional e o nosso core-business não é este”, ressalta Dionísio.

Para fazer parte da Nova Logística Ticket, como foi denominado o projeto, os parceiros tiveram que passar por um crivo. Os critérios de escolha foram solidez, compromisso, capacidade estrutural e nível tecnológico. “A capacidade estrutural desses parceiros para atender em qualquer parte do país foi o principal quesito para permanecerem no projeto”, diz o diretor.

Finalizado no segundo semestre do ano passado, o novo plano já conseguiu reduzir 30% dos gastos com logística; o rastreamento da carga agora é realizado em tempo real; o prazo de entrega, que antes era de dez dias, caiu para cinco; a satisfação dos clientes em relação aos serviços, que antes tinha nota sete, passou a ter nota nove. “Para isso, investimos pesado em tecnologia, treinamento de pessoal e criação de novos processos”, salienta Dionísio.

O projeto, segundo o executivo, teve alguns objetivos estratégicos. Um deles foi melhorar o controle da empresa sobre todo o processo de logística e, assim, ter as informações sobre as entregas rapidamente e de forma online. “Conseguimos reduzir significativamente os prazos de entrega dos produtos, com a proeza de, ao mesmo

tempo, reduzir em 30% os nossos custos”, observa o executivo de logística.

O nível de qualidade dos serviços era outra meta, traçada durante o projeto e atingida em sua execução.

A empresa pesquisou a opinião de seus milhares de clientes a respeito dos serviços da Ticket a partir do novo cenário de logística.

“Fizemos uma pesquisa para verificar o grau de satisfação e tivemos uma surpresa bastante agradável, com uma avaliação muito positiva: obtivemos a nota 9,1 numa escala de 0 a 10”, comemora Dionísio. Foram analisados pontualidade, agilidade e assertividade.

Ele conta que a automação de processos foi a primeira providência para a Ticket atingir resultados tão positivos. Com a modelagem de processos, foi possível rever os procedimentos, ou seja, avaliar como eram feitos e o que era possível fazer para melhorá-los.

Logística integrada A redução do número de fornecedores era outra grande missão no

Benefícios da Nova Logística da Ticket • Informação em tempo real • A redução de prazo de entrega de dez para cinco dias • Barateamento de 32% • Aumento da satisfação do cliente: de sete para nove

Radiografia • Clientes: 54 mil em 27 estados • Número de pedidos/mês: 70 mil • Entregas/mês: cerca de cem mil • Entregas/ano: um milhão e cem mil

Dionísio: projeto reduziu tempo perdido em atividades que não eram core

projeto. Essa mudança foi necessária para a Ticket atingir números tão positivos. Mas mudar tudo isso sem causar nenhum problema para os clientes e para a própria companhia foi um desafio. “Hoje, só trabalhamos com grandes fornecedores de logística, estrategicamente distribuídos pelo país e todos prontos para suprir o outro, em caso de alguma necessidade, de forma muito mais inteligente”, enfatiza Dionísio.

Transformar a logística em uma logística integrada era outro grande desafio. A empresa tem hoje um sofisticado sistema de rastreamento, que vai desde a solicitação do cliente até a entrega do produto.

Por exemplo, para fazer uma entrega a um cliente em Rio Branco, no Acre, a encomenda (tickets e cartões) sai da área de pedidos da Ticket, entra numa área de produção e vai para um aeroporto em São Paulo. A mercadoria segue o destino e chega ao aeroporto de Rio Branco; em seguida, vai para uma base da transportadora, depois é Julho/2010 - Revista Tecnologística - 93

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embarcada num carro forte e direcionada para outro local para, finalmente, ser entregue nas mãos do cliente. “Tudo isso é monitorado e podemos dar a informação sobre o paradeiro da mercadoria em tempo real”, explica o diretor de Logística.

Neste projeto específico, todo o desenvolvimento foi feito in house.

“Não compramos uma ferramenta específica no mercado. O que fizemos foi adaptar, usar o conhecimento de todo o processo de negócios e desenvolver uma plataforma

de logística a partir de nossas expectativas”, finaliza Dionísio.

Alexandre Augusto Ticket: (11) 4003-9000

Mobilidade para escolher o local do almoço

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Ticket é uma empresa do conglomerado francês Accor Services – que integra as empresas Ticket, Ticket Seg, Accentiv´ e Build Up – braço de serviços da Accor no Brasil, grupo mundial e líder europeu no segmento de hotéis e serviços, presente no país desde 1976.

Para atender diariamente a seus mais de cinco milhões de clientes, a empresa oferece diversos produtos, como o Ticket Restaurante, benefício alimentação para as refeições diárias; o Ticket Car, produto de gestão de despesas de veículos, que inclui Gestão de Abastecimento e Manutenção e serviços de Assistência 24h; o Ticket Alimentação, para a compra de alimentos in natura, ou seja,

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em supermercados; e o Ticket Parceiro, cartão que permite aos estabelecimentos credenciados à Ticket comprarem seus estoques com descontos.

Recentemente, a empresa disponibilizou para seus usuários a tecnologia da mobilidade, possibilitando a obtenção de informações sobre a rede credenciada por meio do iPhone ou iPod Touch. Trata-se do primeiro aplicativo desenvolvido para este segmento de negócios e que está disponível para download via “Apple Store”. O software, por intermédio de um GPS, busca estabelecimentos de acordo com a localização do usuário, permitindo a procura por nome ou endereço.

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TERCEIRIZAÇÃO

Um porto de aço A partir deste segundo semestre, o grupo Columbia, que presta serviços de logística para a Frefer, fará o beneficiamento do aço importado pela distribuidora no porto de Itajaí, em Santa Catarina, dentro do plano de expansão dos serviços para este cliente

Divulgação

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Frefer Metal Plus, distribuidora de aço que possui 73 unidades de negócios, entre filiais e franquias, e uma carteira de 4.200 clientes ativos, pretende ampliar a sua participação no mercado nacional dos atuais 6% para 7% no período de dois anos. O primeiro passo para atingir esse objetivo foi dado em 2009, quando a companhia começou a utilizar os serviços de logística prestados pelo grupo Columbia, um projeto de grande dimensão, porque abarca todo ciclo de distribuição do aço, desde a encomenda no exterior até a entrega no cliente.

A operação conta com a participação direta de duas empresas do grupo Columbia. Uma delas é a Columbia Trading, que faz a contratação do produto em outros países com base nos pedidos da Frefer e de seus clientes, cuida de todos os trâmites legais relacionados à importação, nacionalização e faturamento, e faz a entrega na filial da cliente, instalada no município de Içara (SC).

A partir desse instante, a Frefer assume o processo de distribuição para os clientes localizados nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste.

“Atualmente, a distribuição é feita por nós, o que não nos dá tempo para tocar a operação interna”, explica Christiano Freire, presidente da Frefer Metal Plus. Segundo ele,

Frefer pretende aumentar sua participação no mercado nacional de aço

o tempo médio entre o desembarque da mercadoria e o seu despacho para o destino é de 30 dias. Na operação, são carregados 40 caminhões por dia, em uma frota que soma cem unidades.

A outra empresa do grupo Columbia envolvida na operação é a

Interporti, prestadora de serviços de armazenagem e movimentação em área alfandegada, operação portuária e transporte, com sede no município catarinense de Itajaí e operação no porto local, onde desembarcam as remessas de aço importado pela Frefer.

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as etapas de importação, armazenagem alfandegada, desembaraço aduaneiro e o picking. De acordo com Freire, faz parte dos planos complementar o processo de logística com o repasse também do transporte e distribuição da carga, o que irá exigir investimentos vultosos por parte da operadora logística.

Centro portuário A Columbia já está fazendo os investimentos necessários para esta nova etapa. No início deste ano, o grupo anunciou o lançamento do seu Centro Portuário de Serviços de Aço, desenvolvido para atender exclusivamente aos players do setor siderúrgico que operam no mercado brasileiro. A ideia é prover um pacote completo de logística ou serviços pontuais, conforme a necessidade de cada cliente.

A operação abrange armazenagem, beneficiamento de chapas e bobinas de aço, transporte e distribuição. Além disso, o pacote logístico desenhado pela Columbia contem-

Logística completa

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o mercado há 68 anos, o grupo Columbia fechou o exercício 2009 com um faturamento superior a R$ 950 milhões, representando crescimento de 25% em relação ao ano anterior. A maior parte desse volume (R$ 654 milhões) foi gerada por serviços de trading, enquanto o restante veio de operações de logística.

A meta é apresentar um crescimento superior em 2010. Para tanto, o grupo programou investimentos R$ 30 milhões em projetos de ampliação do pátio da área de cais e na aquisição de novos equipamentos para a unidade de Itajaí (SC) e para a Eadi Sul e Eadi Sal-

Divulgação

O aço que a empresa distribui no mercado brasileiro é oriundo da Coreia, Austrália, Rússia, Ucrânia e China. A companhia lida com chapas grossas, que são utilizadas principalmente na indústria de base, em caldeiraria e em aplicações de infraestrutura. O volume de importação corresponde a 50 mil toneladas por ano.

A Frefer também adquire o produto no mercado nacional, especificamente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), de Volta Redonda (RJ), em quantidades que somam 200 mil toneladas anuais.

Mas dessa operação a Columbia não participa. A carga é transportada por trem até o centro de distribuição da empresa localizado na capital paulista, onde permanece por 15 dias, em média. O movimento de entrada de veículos para abastecimento do CD gira em torno de cem caminhões por dia e é feito com frota própria.

No que se refere à importação de aço, a contratação da Columbia eliminou do ciclo operacional da Frefer

vador – dois de seus portos secos, além de melhorias nos armazéns.

O aporte será o dobro do realizado no ano passado na compra de equipamentos de grande porte para a movimentação de contêineres, melhoria e ampliação do complexo logístico de Itajaí, treinamento e desenvolvimento de pessoal.

O grupo é composto por cinco empresas, conta com 12 áreas alfandegadas, inclusive nas principais fronteiras do país, oito centros de distribuição, área portuária e retroportuária para receber produtos e uma rede completa de transportes (própria e agregada).

A contratação da Columbia eliminou várias etapas do ciclo de importação da Frefer

pla operações portuárias, recebimento de produtos, venda por encomenda de produtos importados no mercado local e transporte. O pacote de serviços logísticos abrange todas as unidades do Grupo, cobrindo do Nordeste ao Rio Grande do Sul. A partir deste segundo semestre, a Columbia incluirá o beneficiamento do aço (corte a quente e a frio das chapas) na lista de serviços que presta à Frefer, em substituição a outro provedor, de forma que a distribuidora poderá eliminar mais esse elo de sua cadeia, que é o de levar a carga para o local de beneficiamento.

Esse processo passará a ser feito no porto de Itajaí, na retroárea da Interporti, sede do Centro Portuário de Serviços de Aço. No caso da Frefer, que representa 15% da operação da Columbia no porto de Itajaí, o volume de aço destinado ao beneficiamento corresponderá a 50% do total das importações.

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O beneficiamento do aço será feito na retroárea da Interporti, em Itajaí

Distribuidora Independente

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Frefer Metal Plus é uma das maiores distribuidoras independentes de aço do país e possui unidades de negócio nas principais regiões do Brasil. São 68 filiados da Rede Metal Plus, 82 pontos de distribuição e 14 filiais, nas cidades de Canoas (RS), Içara e Joinville (SC), Cascavel, Maringá e Curitiba (PR), Limeira, Piracicaba, São José do Rio Preto, Campinas, Ribeirão Preto e São Paulo (SP), Contagem (MG) e Serra (ES).

A empresa trabalha com uma ampla linha de produtos que inclui bobinas, chapas, tiras, rolos, blanks, perfis, tubos, chapas grossas, telhas e vergalhões, disponíveis em várias espessuras e trabalhados pelos processos de laminação a quente, laminação a frio, zincado, galvalume e pré-pintado, entre outros. Todos os produtos estão disponíveis através de variadas formas de financiamento.

A segurança dos produtos e processos Frefer é certificada pela OMABR e pela DNV, que garante a conformidade do sistema de qualidade com as normas ISO 9000.

de outros clientes, revela Marcos Rossi, diretor Comercial da Columbia Trading.

Além disso, está programada a aplicação de recursos na expansão do cais e na dragagem, aumentando a profundidade, permitindo a atracação de navios maiores. A retroárea da Interporti tem 1,5 milhão de m 2. O cais, que tem capacidade para 450 metros, ganhará mais 150 metros até o final do ano, dobrando a sua extensão, enquanto o calado aumentará dos 6,30 metros atuais para 9,60 metros. “O objetivo é receber e armazenar toda a carga de aço nesse porto”, diz Rossi, acrescentando que alguns tipos de bobinas e chapas podem ser armazenados em ambiente externo.

A ideia de criar um serviço exclusivo para o setor siderúrgico surgiu em decorrência da necessidade da Columbia de oferecer um atendimento diferenciado para as grandes empresas do setor que fazem parte de sua carteira de clientes. Rossi conta que o projeto no porto de Itajaí supre uma carência brasileira por instalações portuárias especializadas para a movimentação de aço, como existe em outros países, entre os quais os Estados Unidos. “O porto de Itajaí é de pequeno porte, mas serve para operação de aço”, destaca.

Obras de expansão Inaldo Cristoni O investimento está sendo feito no Centro Portuário de Serviços de Aço para atingir a capacidade de beneficiamento de dez mil toneladas por mês, considerando a demanda

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Grupo Columbia: (11) 3305-4100 Frefer Metal Plus: (11) 2065-3399

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LIVROS

“Logística Integrada” sugere modelos de gestão

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Editora Atlas apresenta ao mercado o livro “Logística Integrada: Modelo de Gestão”, dedicado aos profissionais do segmento. A obra pretende auxiliar o gestor, permitindo que ele presencie os efeitos das decisões logísticas tomadas no curso do cumprimento das metas preestabelecidas pelo planejamento de cada área da cadeia de valores da empresa.

O autor Osmar Coronado oferece um modelo de gestão, formação de preço e planejamento de resultados conhecido como “Logisticon”, que mensura os efei-

tos econômicos das decisões logísticas. O modelo mostra ao gestor de cada área de responsabilidade possibilidades de nova simulação do mix de produtos mediante acordos de parceria entre os envolvidos.

Nos primeiros capítulos, o autor analisa as tendências dos setores varejista, atacadista e distribuidor, abordando o desenvolvimento histórico desses setores e a influência que sofrem do processo de globalização. O livro aborda, ainda, as ferramentas Código de Barras, RFID, ECR (Efficient Customer Response) e EDI (Electronic Data Interchange).

Além disso, a obra enfatiza a importância da parceria e caracteriza a logística integrada como um sistema de informação, priorizando o ECR como processo de interação entre os componentes da cadeia de suprimentos.

Logística Integrada: Modelo de Gestão Osmar Coronado 224 páginas R$ 46,00 Editora Atlas Tel.: (11) 5072-9960

Logística e Operações Globais. Textos e Casos

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obra “Logística e Operações Globais. Textos e Casos” foi elaborada por pesquisadores e profissionais franceses e americanos que combinaram suas experiências para mostrar casos típicos atualmente disponíveis para o estudo de operações e logística. Os autores não só definem o que está acontecendo na Europa em relação aos EUA e vice-versa, como também comparam as perspectivas de dois mundos geograficamente separados.

Analisam as questões mais relevantes da gestão estratégica e operacional da logística e supply chain de forma a torná-las simples para aplicação em problemas reais. Para isso, além da apresentação de capítulos conceituais,

trazem casos verídicos em que os conceitos são discutidos.

A publicação também traz à tona a revolução do e-business na gestão de operações e logística. Na opinião dos autores, as empresas que fazem negócios pela internet foram ágeis para desenhar seus websites, encurtar o tempo e diminuir o esforço do consumidor para realizar suas compras, mas não têm demonstrado a mesma competência para desenvolver suas redes logísticas, tanto de aquisições de matérias primas, componentes e serviços quanto de distribuição física dos produtos acabados, acarretando deficiências nas entregas dos produtos e custos logísticos excessivos. Segundo eles, muitas

empresas convencionais que ainda não entraram na era do mercado virtual padecem dos mesmos problemas. Ainda que tenham sucesso na realização da venda, enfrentam dificuldades para cumprir seus prazos e manter-se dentro de custos logísticos competitivos.

Logística e Operações Globais.Textos e Casos Michel Fender, Philippe-Pierre Dornier, Panos Kouvelis e Ricardo Ernst 724 páginas R$ 120,00 Editora Atlas Tel.: (11) 5072-9960

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PRODUTOS

Parabrisa antiembaçante para caminhões, da Saint-Gobain

A Saint-Gobain Sekurit apresenta o parabrisa antiembaçante especialmente desenvolvido para caminhões. A peça é produzida com tecnologia semelhante à do vidro traseiro aquecido, com resistência elétrica entre duas camadas de vidro.

Por meio de filamentos de tungstênio

com espessura de microns, visualmente imperceptíveis, a resistência elétrica aquece o vidro e elimina o embaçamento, proporcionando visibilidade total ao motorista em dias de chuva ou de baixa temperatura ambiente. Outro lançamento voltado para a segurança em dias de visibilidade complicada é o Aquacontrol. Desenvolvido com o uso da nanotecnologia, o produto forma uma camada protetora na superfície do vidro e evita o acúmulo da água da chuva, cujas gotas são expelidas pela força do vento com o caminhão em movimento. (11) 2196-9800

Nivelador de doca, da Rite-Hite

A Rite-Hite Latin America oferece ao mercado o Nivelador de Doca Mecânico Genisys. O produto se caracteriza por criar uma superfície confiável para proporcionar uma transição suave dos produtos da doca para o nivelador, até chegar ao caminhão. A novidade possui um sistema de contrabalanceamento com molas, apresenta controle de rampa e sistema de pernas de segurança, que ajuda a

proteger de quedas não controladas. O equipamento está disponível para cargas de 30 kg a 50 kg. O nivelador é acionado quando se puxa a corrente de disparo, localizada na parte posterior da rampa. A plataforma tem flexibilidade para oscilar e acompanhar os movimentos do veículo.

O raio de ação é de 12” para cima ou para baixo do nível da doca (cerca de 300 mm). Já o raio de ação de 16” (400 mm) estende-se 11” (280 mm) além do batente de 4” (100 mm). A plataforma é projetada para compensar a inclinação lateral do piso do caminhão até 4” (100 mm) e, assim, permanecer no mesmo nível que a parte traseira do fosso, eliminando os pontos de compressão. (11) 3527-9590

Empilhadeira tracionária, da BYG Transequip

A BYG Transequip lança a empilhadeira tracionária ART-P 1245. O modelo é dotado de um mecanismo de avanço do garfo, denominado pantógrafo, que permite uma movimentação de até 500 mm. O produto é aplicável em operações de estocagem em estruturas portapaletes ou em blocagem. Além disso, facilita a carga e descarga de caminhões, uma vez que permite o acesso pelos lados dos veículos. A capacidade de carga do lançamento é de até 1.200 kg, com elevação entre 3.500 mm e 4.500 mm. A movimentação da ART-P 1245 é tracionária e a elevação, elétrica.

O operador atua em pé e há uma plataforma retrátil que pode ou não ser utilizada. A empilhadeira possui, ainda, braço de proteção – gerando segurança e agilidade em espaços reduzidos –, sistema de elevação livre de 1.575 mm, permitindo elevação do garfo sem elevar o mastro, e frenagem eletromagnética. (11) 3583-1312

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Software para obter informações de fretes, da GKO A GKO Informática, empresa especializada em soluções tecnológicas para a área de logística com foco na gestão de fretes, lança um recurso desenvolvido para auxiliar empresas embarcadoras de cargas a visualizar o melhor frete para expedir seus produtos. Trata-se de um mecanismo de comunicação oferecido como um web service ou uma DLL (Dinamic Link Library), que foi concebido para facilitar a integração de sistemas de gestão empresarial (Enterprise Resource Planning – ERP) e de força de vendas, entre outros, com o software de gestão GKO Frete.

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Ele busca informações específicas sobre o frete que se deve pagar na expedição de uma carga ou produto em um banco de dados de transporte, criado no ambiente do GKO Frete implantado na empresa usuária, o que permite identificar nos processos de compra, por exemplo, se é mais vantajoso comprar utilizando frete CIF (Cost, Insurance and Freight – custo, seguro e frete), pago pelo remetente da mercadoria, ou pela modalidade FOB (Free On Board – livre a bordo), quando o pagamento do frete é feito pela empresa compradora.

Como resultado, a área de vendas da empresa usuária do GKO Frete que vende CIF terá o melhor frete para expedir seu produto com base em valores exatos e não em estimativas, o que evitará perdas para as empresas e melhor visualização dos recursos de que dispõem para expedir sua carga.

Um dos ganhos da nova ferramenta é permitir uma resposta de solução em tempo real, ou seja, sem interromper processos contínuos, dando a sensação para os usuários de que toda a informação se encontra em um único ambiente. (11) 3086-2551

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PRODUTOS

Linha Nissan Compact, da Movicarga

A Movicarga, distribuidora oficial da Nissan Forklift no Brasil, traz ao mercado nacional mais uma série de empilhadeiras da marca. Os modelos da linha Compact têm capacidades que variam entre 1,5 e 3,6 toneladas, e se caracterizam por terem pequeno raio de giro, o que proporciona facilidade de manobra em espaços limitados. Todas as empilhadeiras da linha Compact vêm com tela de LCD no painel e são equipadas com Sistema de Auto-Diagnóstico e Service Reminder System, funções que facilitam e organizam a manutenção do equipamento. O modelo Compact para 2,5 t tem 2 m de altura, 2,3 m de comprimento, 1,5 m de distância entre eixos e 2 m de raio de giro. Isso significa que o equipamento precisa de apenas 3,6 m de corredor para operar paletes PBR. A menor das empilhadeiras da série, com capacidade para 1,5 t, conta com raio de giro de 1,85 m. (11) 5014-2477

Sensor para manutenção da cadeia do frio, da Ice Care Está disponível no Brasil o Ice Care (mesmo nome da fabricante), que pretende reduzir drasticamente as perdas de produtos de temperatura controlada. Trata-se de um sensor térmico que analisa a temperatura do produto diretamente, e não do ambiente em que ele está, além de indicar de forma irreversível se houve descongelamento. Como possui um número de ID único, possibilita o rastreamento. Disponível em seis modelos, que variam de 0ºC a -21ºC, o Ice Care é composto de um tubo com um fluido e uma mola, envolto em um blister. Criados a partir de uma formulação alimentícia, semelhante a sorvetes e molhos, por exemplo, os fluidos são atóxicos e cada um congela a uma determinada temperatura. Depois de congelado, o líquido, antes transparente, apresenta uma coloração branca. Uma vez descongelado, a mola no fundo do tubo

se expande e faz transbordar parte do líquido no blister, sem que exista contato com o produto.

O Ice Care pode ser usado por caixa, por grupo de caixas ou por palete. Instalado já na linha de produção, ele ajuda a reduzir as perdas devido à quebra do frio que ocorrem no transporte e na distribuição. Além de prevenir o descongelamento, o dispositivo pode ajudar a diminuir o valor do seguro de fabricantes e transportadoras e auxiliar na obtenção do ISO 22.000, que se refere à segurança alimentar. (11) 4114-0290

Monitor de pressão e controle hidráulico de força, da Cascade A Cascade do Brasil lança no país o Wireless Pressure Monitor (WPM) e o Hidraulic Force Control (HFC). O primeiro monitora e transmite, em tempo real, por meio de um sistema composto por um display digital sem fio, a leitura da pressão hidráulica nos cilindros das garras das empilhadeiras. O produto permite que o operador acompanhe continuamente a pressão durante o processo operacional, a fim de reduzir danos nos produtos movimentados. O

WPM pode ser utilizado em garras de qualquer medida e é aplicado, ainda, como uma ferramenta de diagnóstico.

Já o HFC é um sistema hidráulico de força de aperto que controla automaticamente e identifica continuamente a pressão hidráulica necessária para levantar a carga, aumentando e diminuindo conforme o peso. A novidade é indicada às operações com bobinas de papel, uma vez que o excesso de pressão é uma das causas mais comuns de danos nos produtos. O sistema opera sem qualquer ação por parte do operador. O HFC é flexível, permitindo ajustes a garras com todos os tipos de força. (13) 2105-8800

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AGENDA

INTERNACIONAL Programa para Altos Executivos. 22 a 27 de agosto, Michigan State University, nos Estados Unidos. Organização e informações: ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain.

Tel.: (21) 3445-3000 capacitacao@ilos.com.br www.ilos.com.br

NACIONAL Técnicas de Roteirização. 20 de julho.

Ferramentas Avançadas de Excel Aplicadas à Logística. 22 de julho. Gestão da Logística para Aumento do EVA. 23 de julho. Aplicação de TI em Armazéns. 26 de julho. Planejamento de Performance e Custos de Operações de Milk Run. 30 de julho. Todos em Campinas, SP. Customer Service. 28 e 29 de julho. Técnicas de Mapeamento de Processos Logísticos. 11 e 12 de agosto.

Ambos em São Paulo, SP. Planejamento e Operações de TRC. 21 e 22 de julho.

Terceirização e Gestão de Provedores de Serviços Logísticos. 18 e 19 de agosto. Ambos no Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Cebralog.

Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Transporte e Distribuição. 20 e 21 de julho. Movimentação e Armazenagem.

10 e 11 de agosto. Gestão de Compras.

17 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Enaslog.

Tel.: (11) 3668-5513 enaslog@enaslog.org.br www.aslog.org.br Gerência de Custos Logísticos. 20 e 21 de julho. Estratégia de Serviços na Logística. 17 e 18 de agosto. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain.

Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

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Código de Barras e Identificação de Produtos Comerciais. 20 de julho e 10 de agosto. Introdução à Nota Fiscal Eletrônica. 10 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: GS1 Brasil.

Tel.: (11) 3068-6229 atendimento@gs1brasil.org.br www.gs1brasil.org.br Gestão de Armazenagem. 21 de julho.

Medidores de Performance Aplicados à Logística. 22 de julho. Curso Intensivo para Analistas e Gestores de Logística e Supply Chain. 23 e 24 de julho. Como Preparar e Realizar um Inventário com Sucesso. 26 de julho. Todos em São Paulo, SP. Introdução à Logística. 21 de julho.

Transporte Rodoviário Internacional de Cargas. 31 de julho. Ambos em Guarulhos, SP. Organização e informações: Ceteal.

Tel.: (11) 5581-7326 ceteal@ceteal.com www.ceteal.com Qualidade em Serviços. 21 de julho. Técnicas de Gestão de Estoques. 22 de julho.

Organização e Controle de Almoxarifados. 10 de agosto. PPCP na Prática – Básico. 16 de agosto. Técnicas de Negociação para Compradores. 17 e 18 de agosto.

Indicadores de Desempenho em Logística. 19 de agosto. Todos em Curitiba, PR. Organização e informações: BPLog. Tel.: (41) 3014-9822 treinamento@bplog.com.br www.bplog.com.br Embalagem Aplicada à Área Industrial e à Exportação. 23 e 24 de julho. Gestão da Movimentação e Armazenagem de Materiais. 31 de julho. Gerenciamento de Compras e Suprimentos. 3 e 4 de agosto. Gerenciamento da Utilização de Espaço no Armazém. 6 de agosto. Logística Integrada. 17 e 18 de agosto. Redução de Custos Logísticos. 19 e 20 de agosto.

Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Carillo Consultoria e Global Connexxion.

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AGENDA

Tel.: (11) 3521-7038 contato@globalconnexxion.com.br www.globalconnexxion.com.br Legislação Ambiental no TRC e na Logística. 24 de julho. Manuseio e Armazenagem de Produtos Químicos Perigosos. 7 de agosto. Reforma de Pneus de Carga no Transporte. 7 de agosto. Nota Fiscal Eletrônica – Quais os Reflexos no Setor de Transporte e Logística? 14 de agosto. Como Implantar a Logística em Sua Empresa.

14 de agosto. Gestão de Alta Performance de Armazéns. 17 e 19 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Setcesp.

Tel.: (11) 2632-1088 treinamento@setcesp.org.br www.setcesp.org.br Técnicas Avançadas de Negociação em Compras. 7 de agosto. Gestão da Logística Reversa. 7 de agosto. Gestão Tributária e Fiscal nas Operações Logísticas.

14 de agosto. Formação de Engenheiros Logísticos. 16 a 20 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Tigerlog.

Tel.: (11) 2694-1391 kelly.bueno@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Gerenciamento de Almoxarifados. 10 e 11 de agosto, em Belo Horizonte, MG. Organização e informações: Ietec.

Tel.: (31) 3223-6251

cursos@ietec.com.br www.ietec.com.br Introdução à Simulação com Arena.

16 e 17 de agosto, em São Paulo, SP. Organização e informações: Belge Engenharia e Sistemas.

Tel.: (11) 5561-5353 secretaria@belge.com.br www.belge.com.br Negociação em Compras. Osasco, 24 de julho a 14 de agosto. Santo André, 3 a 17 de agosto. São Paulo, 7 a 14 de agosto. Ribeirão Preto, 12 de agosto a 9 de setembro. Organização e informações: Senac. Para grade, horários e inscrições, consulte o Senac.

Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br Contratação Eficiente de Frete. 17 e 18 de agosto, em São Paulo, SP. Organização e informações: GKO Informática.

Tel.: (21) 2533-3503 andria@gko.com.br www.gkofrete.com.br

Feiras, Fóruns e Congressos Refrinor 2010 – Salão Nordeste de Refrigeração Comercial e Industrial. 23 a 26 de agosto, em Olinda, PE. Organização e informações: Greenfield Business Promotion.

Tel.: (11) 5184-1515 refrinor@greenfield-brm.com www.refrinor.com.br

1º Congresso Brasileiro de Tecnologia, Sistemas e Serviços com RFID. 26 a 29 de agosto, em Salvador, BA. Organização e informações: Senai Cimatec e Saint Paul Etiquetas Inteligentes.

Tel.: (11) 2727-1313 www.congressorfid.com.br XVI Fórum Internacional de Logística e Expologística 2010. 13 a 15 de setembro, Hotel Intercontinental, Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Fórum: ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain.

Tel.: (21) 3445-3000 foruns@ilos.com.br www.ilos.com.br Feira: Fagga Eventos.

Tel.: (21) 3035-3100 expologistica@fagga.com.br www. fagga.com.br Estocagem e Distribuição Frigorificadas de Perecíveis. 26 a 29 de julho.

Em Campinas, SP. Organização e informações: FEA-Unicamp – Faculdade de Engenharia de Alimentos da Universidade Estadual de Campinas.

Tel.: (19) 3521-3886 extensão@fea.unicamp.br www.fea.unicamp.br

Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Águia Sistemas........................................51 Almi ........................................................10 Amsted Maxion ......................................09 Assine Tecnologística ...........................101 Belenus ...................................................31 Bertolini .................................................55 Brasilmaxi...............................................59 Cargolift ...............................................103 Ceva................................................ 2ª capa Clark .......................................................65 Colacril ...................................................07 Consmetal ..............................................11 CSI Cargo ...............................................35 DHL Global ............................................29 DHL Supply Chain .................................23 Estrutezza ...............................................81 Exata Logística ............................... 3ª capa Expologística ..........................................99

Flash Sistemas ........................................25 Fort Paletes .............................................91 Friozem...................................................54 GR Jundiaí ..............................................57 HBZ.........................................................20 Hyster .....................................................13 IBL Logística ...........................................98 ID do Brasil.............................................37 ILOS ........................................................75 JadLog.....................................................71 Jungheinrich ..........................................27 Kopron ...................................................36 Marimex .................................................21 Movetrans ..............................................67 Nautika ...................................................64 Otimis.....................................................63 Paletrans .................................................89 Polar Técnica ..........................................67

Rentank ..................................................34 Robótica Transportes .............................15 Sealed Air................................................14 Senac ......................................................83 Tecnologística Online ..........................105 Standard Logística ..................................43 Steelplastik .............................................16 Stock Tech ..............................................47 TNT Mercúrio ................................. 4º capa Toniato ...................................................17 Top Flex..................................................94 Tópico ....................................................85 Toyota ....................................................05 TPC .........................................................69 Tzar Logística .........................................18 Vonder............................................ 19 e 77 Yale .........................................................95

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