Revista Tecnologística - Ed. 181 Dezembro by Publicare

Eventos internacionais mostram tendências mundiais da logística

Entrevista: Paulo Basílio expõe seus planos frente à ALL

Montadoras: sustentabilidade do início ao ﬁm da cadeia capa final.indd 1

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SUMÁRIO

MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

CROSS-DOCKING

Acompanhe o vai e vem dos proﬁssionais no movimentado mercado de logística brasileiro

Sistema de otimização de escoamento de cargas desenvolvido pela Belge para a Braskem reduz o custo das operações de movimentação da petroquímica

ENTREVISTA Dando continuidade à nossa série de entrevistas com os grandes executivos do setor de logística no Brasil, Paulo Basílio, que assumiu em setembro a presidência da ALL, fala dos planos para o crescimento da empresa

TERCEIRIZAÇÃO

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ILOS Segunda parte do artigo sobre mapas de estoque aplicados à reposição de peças trata das ferramentas para a gestão dos estoques e sua aplicação prática

EVENTOS Destacamos dois importantes eventos mundiais de logística, a Convenção Anual do CSCMP, nos EUA, e o Congresso da Associação Alemã de Logística, que dão o tom de como os dois países estão encarando os desaﬁos do setor

SUSTENTABILIDADE Montadoras investem na sustentabilidade ambiental de seus caminhões, num processo que envolve desde os componentes, passa pelos combustíveis e chega até o descarte dos veículos

OPINIÃO Bernhard Simon, CEO mundial do Grupo Dachser, fala sobre o crescimento inteligente como estratégia para enfrentar a crescente volatilidade do mercado

Delga centraliza e terceiriza sua área de TI, melhorando a performance dos processos de produção e o atendimento aos clientes

OTIMIZAÇÃO

E-BOOK Nesta edição, com exclusividade, o primeiro capítulo do livro dos fundadores da Vocollect, Roger Byford e David Maloney, sobre o uso da tecnologia de voz na distribuição

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LIVROS O lançamento do livro do ministro Pedro Brito, “Muito a Navegar”, sobre a importância dos portos como elo estratégico da cadeia logística, é o destaque da seção

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PRODUTOS Conheça os lançamentos e os principais produtos, serviços e sistemas voltados à logística

106 Capa: Carol Ermel Fotos: divulgação MAN e divulgação ALL

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AGENDA Os mais importantes cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística estão em nossa Agenda

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Os novos rumos da logística

esta edição, vemos como dois fenômenos – um mais antigo e outro recente – vêm mudando os rumos da logística. O primeiro deles é a globalização, que, se pensarmos bem, existe desde os primórdios da humanidade, mas que desde as últimas décadas do século passado vem se desenvolvendo a uma velocidade crescente. O segundo é a crise financeira, que justamente pela globalização ganhou o mundo, mostrando a interdependência dos mercados. Pois ambos foram tratados em dois importantes eventos mundiais que a Tecnologística foi acompanhar in loco: o primeiro deles é o Congresso Anual do Council of Supply Chain Management Professionals – CSCMP –, nos Estados Unidos, e o segundo o Congresso Alemão de Logística. Embora foquem mais especificamente os dois países, eles podem ser considerados mundiais pela importância das duas economias e pela amplitude global de suas empresas, entre elas as de logística. No caso americano, vemos o impacto da crise sobre o setor de logística do país influenciando decisões e tirando empresas do mercado. Já os alemães estão preocupados com a competitividade de sua indústria – para a qual a logística é fundamental, dada a já mencionada abrangência geográfica – frente à crescente concorrência da China e à queda de mercados tradicionais. Os dois casos servem de exemplo para o Brasil: os alemães nos ensinam a pensar adiante e planejar, e os americanos, que nada é tão grande que não possa ruir. Há dois anos, quem ousaria dizer que o país estaria na situação atual? Por isso, menos ufanismo e mais pés no chão seria útil e sábio aos brasileiros. A edição também aborda um tema que, junto aos dois fenômenos, é um divisor de águas para a humanidade e para a logística: a sustentabilidade. Como crescer sem destruir o planeta, ou seja, de forma inteligente, tem sido a equação que desafia a todos e na qual a logística tem impacto direto. Algumas indústrias saíram à frente, como a automobilística, que tem investido inteligência e recursos para desenvolver produtos, combustíveis, embalagens e componentes cada vez mais “verdes”. Um desafio para um setor que é visto pela sociedade como um dos vilões da ecologia. Enfim, uma edição para dar ao leitor o que pensar quando fizer seu balanço de final de ano, ponderando de que forma pode dar sua colaboração para a solução dessas importantes questões. Um ótimo final de ano a todos. Que em 2011 o Brasil continue trilhando seu caminho rumo à prosperidade, e que esta possa tocar a vida de cada um de seus cidadãos. Boas festas e feliz 2011. Shirley Simão

jorge@publicare.com.br

Ano XVI - N.º 181 - Dezembro/2010 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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Editora Silvia Antunes Marino - MTb 18.556

Subeditora Simone Oliveira redacao@publicare.com.br

Reportagem Fábio Penteado Fernando Fischer

Revisão Mirtis de Aguiar Vallim

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Anderson Goes Maciel

Publicidade Eládia San Juan Marcos Fornabaio Rodrigo Machado Taís Coimbra

Argentina V. y V.S.R.L. Nuñes 2820 1429 - Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4702-2800

Periodicidade Mensal Circulação Nacional Conselho Editorial Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Pedro F. Moreira; Robert Caracik; Rodrigo Vilaça; Walter Zinn. A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. Tiragem auditada pelo Associada à

ISSN 1678-8532

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MERCADO

Natura adota novo modelo logístico Empresa descentraliza estoques e amplia centros de distribuição a ﬁm de agilizar a operação

rentes daqueles aplicados no biênio 2009/2010: cerca de R$ 250 milhões. Segundo o executivo, o mais importante do projeto de mudança de modelo logístico é o fato de ele levar em consideração as diretrizes que a empresa pretende seguir pelos próximos dez anos, como a otimização dos serviços prestados às consultoras, a redução de emissões de CO2 – pela descentralização da armazenagem e distribuição – e a manutenção do ritmo de crescimento, estimado em 20% ao ano. Algumas iniciativas já foram concluídas, outras estão em andamento e as demais serão finalizadas no decorrer do próximo ano. Foram terminadas, por exemplo, as ampliações dos CDs de Canoas (RS), da Argentina, Peru e Colômbia. No Chile, a expectativa é de que as obras sejam finalizadas até o final do ano. Quanto às inaugurações, a empresa já opera, desde outubro, novos centros em Uberlândia (MG) e Castanhal (PA). O ano de 2011 trará as mais significativas mudanças. Além da ampliação das unidades de distribuição em Mathias Barbosa (MG), Simões Filho (BA) e Jaboatão dos Guararapes (PE), a Natura divulga a abertura de CDs em Curitiba e São Paulo e dos hubs em Salvador e Belém, que chegarão para descentralizar o estoque, hoje todo concentrado em Jundiaí (SP). O CD do México também será ampliado no início do próximo ano. Ferreira faz um lembrete relacionado aos locais utilizados para armazenar e distribuir os Divulgação

Natura anunciou, no final de outubro, seu novo modelo logístico. Entre as novidades, destaque para a ampliação de seus atuais centros de distribuição – locais onde são realizadas as separações dos itens –, abertura de novas unidades e inauguração de mais dois hubs, utilizados para a estocagem dos produtos. Além disso, a empresa anuncia o reforço estrutural de seus CDs na Argentina, Chile, Peru, Colômbia e México, a fim de prestar suporte ao crescimento do mercado internacional. O vice-presidente de Operações e Logística da Natura, João Paulo Ferreira, afirma que os investimentos para as melhorias não serão muito dife-

Investimento nos projetos será de cerca de R$ 250 milhões

produtos. “Utilizamos os sites de empresas parceiras. A tecnologia empregada nas operações é da Natura, mas os espaços são dos operadores logísticos”, diz. Embora não tenha local deﬁnido, o novo CD em São Paulo merece destaque. Isso porque o empreendimento – que terá 25 mil m² e tem previsão para ser inaugurado na segunda metade de 2011 –, além de ser o único com operação própria, servirá para avaliar a introdução de novas ferramentas que, posteriormente, poderão ser aplicadas, de acordo com as necessidades, nas demais unidades operacionais. O armazém receberá, por exemplo, um sistema de separação de pedidos (picking) que permitirá o controle de erros na separação por meio de cortinas óticas. Há outras funcionalidades. Por meio de um sistema denominado carrossel, são as caixas que se movem na área de estocagem, ao invés do operador. “Nosso objetivo é triplicar a produtividade”, resume. Um novo modal também foi introduzido e já auxilia na otimização operacional e implementação do novo modelo. O marítimo, até então não utilizado, já representa 4% das movimentações. Além do longo curso para a Argentina e Chile, a empresa também aplica a cabotagem, esta utilizada para os envios destinados à Bahia. “A recombinação dos estoques e modais nos permitirá redução do tempo de entrega e também do impacto ambiental”, salienta. O vice-presidente diz que as mudanças estão sendo realizadas levando em consideração a complexidade operacional. Segundo ele, parte do ciclo logístico da empresa é entregar, a cada 21 dias, 950 mil caixas de produtos para mais de 1,2 milhão de consultoras no Brasil, América Latina e França.

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Divulgação

Por ano, são 16 milhões de caixas separadas e entregues, ou 400 milhões de unidades. Ferreira não revela todos os índices, mas diz que, hoje, o ciclo de entregas diminuiu para 15 dias.

Internacional Os investimentos realizados especiﬁcamente nos CDs fora do Brasil têm uma razão. Ferreira explica que a empresa, já a partir deste ano, passa de meramente exportadora para fabricante, por meio de parcerias com terceiros. Na Argentina, já é produzida parte do portfólio da empresa e, em 2011, Colômbia e México iniciam a fabricação. “Cerca de 7% de nosso faturamento vêm das operações internacionais. Este volume ainda não justiﬁca produção própria, mas já permite sua terceirização”, diz.

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A Natura separa e entrega por ano 16 milhões de caixas, ou 400 milhões de unidades

As empresas selecionadas para realizar as tarefas são a Just, na Argentina, que faz o envase de perfumaria e fabricação de produtos para o corpo, rosto e proteção solar; a Hada, na Colômbia, responsável pela fabricação de sabonetes em barra; a Prebel, também na Colômbia, que irá fabricar maquiagem, além de produtos para o corpo, proteção solar e envase de perfume; e Fortalab, no México, que fabricará produtos de cabelo e envasará perfumaria.

Ferreira está otimista com relação ao novo modelo logístico e ﬁnaliza deixando um recado: “Temos no nosso DNA um apetite pelo crescimento. Estamos em num momento muito importante, orgulhosos do nosso avanço nos últimos três anos; sedimentamos a evolução que ﬁzemos no nosso modelo de gestão e agora nos preparamos para um novo ciclo.” Natura: (11) 4446-2000

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MERCADO

Riachuelo implanta novo sistema no CD de Natal Divulgação

Solução oferecida pela Linx Logística permite que volumes têxteis sejam manipulados por meio de paletes

Sistema aumentou em 30% a capacidade de expedição

rede de varejo Riachuelo, integrante do Grupo Guararapes, acaba de implantar o sistema Formove, especíﬁco para movimentação interna e armazenagem de peças de vestuário, em seu centro de distribuição em Natal. O equipamento, fabricado pela espanhola Mostoles e comercializado no Brasil pela Linx Logística, é composto por uma estrutura de armazenagem para roupas em cabides e caixas preparada para o processo de mecanização e automação, permitindo a manipulação dos produtos por meio de trolleys, tanto no recebimento como na expedição.

Além disso, o Formove permite que os volumes em caixas sejam armazenados e manipulados por meio de paletes. Com uma área de 40 mil m2 para estocar produtos em cabides e dobrados em caixas, o CD da Riachuelo em Natal está localizado junto ao complexo de fábricas da Guararapes. Construída há dez anos, a unidade abastece todas as lojas da região Nordeste. Segundo Jonas Cezar Laurindvicius, responsável pela logística da Riachuelo, o projeto teve como objetivo agilizar o processamento das mercadorias dentro do CD e criar um estoque comum disponível para o grupo de lojas atendidas. “O CD foi reinaugurado em agosto e já na semana seguinte estávamos expedindo 30% a mais em comparação ao modelo anterior. Esperávamos um tempo

maior de adaptação ao novo sistema, daí a grata surpresa de termos uma resposta positiva muito mais rapidamente. Este novo CD é mais ágil, reduziu erros de distribuição e ainda criou uma disponibilidade de produtos para todas as lojas”, explica o executivo. Escolhida entre oito fornecedores de equipamentos de movimentação e armazenagem, a Linx Logística já havia trabalhado junto à Riachuelo antes. “O que contribuiu para a escolha foi o bom trabalho realizado pela Linx no nosso CD em Guarulhos, em 2008. Conseguimos concluir o projeto com baixo custo operacional e excelente relação custo-benefício na implantação”, justiﬁca Laurindvicius. Riachuelo: 0800 7014342 Linx Logística: (11) 2103-2400

AkzoNobel inaugura CDs em Blumenau e no Recife Novas unidades visam atender às crescentes demandas das regiões Sul e Nordeste

holandesa AkzoNobel inaugurou, no ﬁnal de outubro, dois novos centros de distribuição para movimentação de tintas marítimas e industriais. Os CDs de Blumenau e do Recife, inaugurados nos dias 26 e 28, respectivamente, são as primeiras unidades da companhia fora do Rio de Janeiro e têm como objetivo melhorar a qualidade do atendimento aos clientes das regiões Sul e Nordeste do país. Segundo Fernando Macedo, gerente geral da Unidade de Tintas Marítimas e

Industriais para a América do Sul, as regiões representam um importante mercado para a AkzoNobel e possuem grande potencial de crescimento. “A escolha desses estados para os centros próprios deve-se à sua importância para os nossos negócios. Com os CDs, teremos um serviço de entrega mais ágil e eficiente para que o cliente dessas regiões fique ainda mais satisfeito”, afirma o executivo. Macedo dá destaque especial ao grande potencial de aumento dos negócios no Nordeste. “O governo anunciou recentemente diversos incentivos direcio-

nados à região, que devem impulsionar seu desenvolvimento”, avalia. Até então, a distribuição dos produtos no Sul e Nordeste era realizada por representantes da marca. Todos os itens movimentados nos novos CDs são fabricados na Unidade de Tintas Marítimas e Industriais, localizada em São Gonçalo, no Rio de Janeiro, que também atende a outros países sul-americanos, como Argentina, Peru e Chile. AkzoNobel: (11) 2109-1100

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MERCADO

Brasilmaxi inaugura dois armazéns no Rio de Janeiro Estruturas estão localizadas nos bairros da Pavuna e Guadalupe

Brasilmaxi reforça sua presença no estado do Rio de Janeiro com a inauguração de dois armazéns na capital do estado. Localizados nos bairros da Pavuna e Guadalupe, na região Norte do município, as unidades demandaram investimentos de R$ 400 mil e começaram a operar nos meses de agosto e setembro, respectivamente. Segundo o gerente de filial da companhia, Sinésio Farias, a ampliação da atuação da empresa, que já possui filial no Rio de Janeiro, foi

impulsionada pela demanda dos clientes de São Paulo, que tiveram aumento no volume de negócios na região. “A cidade conta com o Porto, onde se concentra um grande volume de importações e exportações, e a região é importante acesso à região Nordeste do país”, justifica. Farias ressalta que as inaugurações não demandaram altos investimentos, uma vez que a empresa já possuía ativos aptos para serem empregados, como empilhadeiras e estruturas porta-paletes. Além disso,

Golden Cargo conquista o Prêmio Integrare 2010 Companhia recebe reconhecimento na categoria Sinergia

Golden Cargo, integrante do Grupo Arex, conquistou o Prêmio Integrare 2010, realizado anualmente pela Integrare, organização sem fins lucrativos que tem como objetivo promover a diversidade e a inclusão econômica como valores fundamentais para o desenvolvimento sustentável dos negócios e da sociedade. Associada à Integrare desde 2009 com o intuito de suportar o agronegócio, instalando ﬁliais nos polos de desenvolvimento agrícola e adotando a política de contratação de pequenos parceiros, a Golden Cargo foi premiada na categoria Sinergia, por estimular a ampla

participação dos fornecedores Integrare em seus processos. Fernando Sadagurschi, responsável pelo departamento de compras da Golden Cargo, explica que a companhia realiza ações de inserção dos fornecedores da Integrare em seus fluxos de negócios, formando assim uma rede sustentável entre grandes corporações e micro e pequenas empresas. “Oferecendo serviços de qualidade e preços competitivos, os fornecedores estreitam o relacionamento comercial e têm a possibilidade de aumentar seus lucros”, diz. Golden Cargo: (11) 2133-8800 Integrare: (11) 5539-2825

completa, parte da frota é composta por máquinas alugadas. O estoque do armazém da Pavuna ocupa uma área total de 4.600 m², sendo 4.400 m² de área de armazenagem, onde são dispostas 4.800 posições-palete. “Podemos ampliá-lo para 5.600 posições”, resume. Cerca de 20 funcionários são responsáveis pela operação de 20 mil peças por dia. Entre os itens manipulados no local, destaque para celulares, componentes para computador e produtos do segmento de beleza, como esmaltes. Hoje, quatro mil posições-palete estão ocupadas. Já o armazém instalado em Guadalupe conta com uma área total de 38 mil m², com dez mil m² de área de estocagem. Farias explica que nesse local a estocagem será blocada e também terá a utilização de racks de, no máximo, seis metros de altura. Ao todo, a área comporta 27 mil posições-palete destinadas a material de construção, eletroeletrônicos e polietileno. Desde a inauguração, os 60 colaboradores já operam 50 mil peças diariamente. Cinco mil posições são utilizadas atualmente. Entre os serviços oferecidos nas unidades do Rio de Janeiro estão transporte, operações dedicadas, movimentações de contêineres e montagem de kits. A abertura dos armazéns estimula os negócios da empresa no estado, que respondem atualmente por 20% do faturamento total da empresa. O gerente da Brasilmaxi divulga números que comprovam a teoria. “Nossa previsão é de que o Rio de Janeiro fature este ano R$ 15,6 milhões, e em 2011 chegue a R$ 24 milhões”, aﬁrma. Brasilmaxi: (11) 2889-6100

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MERCADO

Condomínio São Carlos terá instalações ampliadas em 39 mil m² Objetivo é aumentar a capacidade de armazenagem e operação de produtos da linha branca

“built to suit”, em que a construção é feita sob medida para um futuro inquilino. Na época, a empresa venceu a concorrência da Electrolux do Brasil, que instalou no local o seu centro de distribuição de lavadoras de roupas e fogões para o Brasil, Mercosul e países andinos, ocupando uma área de aproximadamente 23 mil m². “Além de aumentar a capacidade de armazenagem em mais de 100%, nosso objetivo com essa ampliação é oferecer o que há de mais moderno e avançado em termos de tecnologia e infraestrutura, para agilizar e reduzir os custos da operação”, ressalta o construtor. Na opinião dele, a expansão do segmento é reﬂexo da atual conjuntura macroeconômica brasileira e a crescente retomada da atividade industrial. O construtor entende que os centros logísticos dão às empresas a oportunidade de estar mais próximas de seus clientes e operar de forma mais econômica devido à divisão de custos condominiais, mas acredita que há carência por galpões com qualidade. “O condomínio na cidade de São Carlos foi nosso primeiro empreendimento logístico, mas nossa proposta é continuar fomentando o segmento de imóveis corporativos, pois a demanda por empreendimentos deste tipo deve continuar a crescer e se tornar cada vez mais qualiﬁcada”, defende, acrescentando que, na ampliação, serão mantidas as características técnicas iniciais, como o pé direito de 12 m, piso com capacidade para seis toneladas/m² e vão entre os pilares de 25 m. Divulgação

ouco menos de dois anos após o início de seu funcionamento, o Condomínio Logístico São Carlos (SP), primeiro do gênero na cidade, passará por obras de ampliação para atender ao aumento da capacidade de armazenagem e agilizar a operação de produtos de linha branca. Ocupando uma área total de 120 mil m², com acesso pelas rodovias Castelo Branco e Anhanguera (a 247 km de São Paulo e 155 km de Campinas), o empreendimento receberá aportes ﬁnanceiros no valor de R$ 25 milhões para passar dos atuais 25 mil m² de área total construída para cerca de 64 mil m². Segundo explica o diretor da Construtora e Incorporadora Laguna, Gabriel Raad, isto signiﬁca a quase totalidade do potencial construtivo do condomínio – que é de 75 mil m² . “Também representa a consolidação do empreendimento na região em apenas dois anos de uso”, considera. O projeto do condomínio possibilita a ocupação dos galpões através da modalidade de contrato denominada

A Electrolux opera no local seu CD de lavadoras e fogões

Infraestrutura verde Como forma de dar mais eficiência ao empreendimento, a Construtora Laguna também está buscando a certificação Leed (Leadership in Energy & Environmental Design, na sigla em inglês) para o Condomínio São Carlos. Concedido pelo USGBC (United States Green Building Council), na prática o certificado é um sistema de classificação de edificações com base em critérios de sustentabilidade ambiental. De acordo com a arquiteta Sandra Pinheiro, da consultoria Guido Petinelli, especializada em soluções para “green buildings”, em breve a infraestrutura logística verde será um fator determinante para a redução do custo Brasil, uma vez que produz impacto direto na redução de custos de operação e manutenção das empresas, aliada às vantagens da composição condominial. “Além dos benefícios para o meio ambiente, a certificação Leed reduz expressivamente a operação e manutenção do empreendimento, principalmente no que se refere aos custos de água e energia”, explica. A arquiteta detalha que o condomínio passará a fazer, por exemplo, a coleta de água pluvial das grandes áreas de cobertura, o que diminui o uso de água potável para limpeza, irrigação de áreas externas e consumo de instalações sanitárias. Também serão priorizados materiais sustentáveis regionais, estruturas metálicas e de cobertura com conteúdo reciclável e de reuso, o que também contribui para um melhor desempenho ambiental do empreendimento. Construtora Laguna: (41) 3259-1800

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Log-In lança embarcação ao mar

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Jatobá tem capacidade para transportar 2.800 TEUs

Log-In Logística Intermodal lançou ao mar, no dia 25 de outubro, no Estaleiro Ilha (Eisa), no Rio de Janeiro, o Log-In Jatobá, segundo navio de uma encomenda de sete que a empresa realizou junto ao Eisa. Este lançamento ocorre cinco meses após o lançamento do Log-In Jacarandá, primeiro navio porta-contêiner construído no Brasil neste século. Com capacidade para transportar 2.800 TEUs, ou cerca de 38 mil toneladas de porte bruto, o Jatobá ampliará em cerca de 30% a capacidade da frota da Log-In. O navio pesa cerca de dez mil t vazio e pode chegar a 47 mil t carregado. Possui 218,45 metros de comprimento total, 29,80 m de boca (largura), 11,60 m de calado máximo, velocidade de 20 nós (no calado de projeto de 10,60 m) e acomodações para 30 pessoas, sendo 20 tripulantes. A previsão é de que o navio entre em operação no segundo trimestre de 2011. Segundo o diretor-presidente da Log-In, Vital Jorge Lopes, a construção da embarcação contribui com a criação dos alicerces para o crescimento da na-

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vegação de cabotagem no país e fortalece a indústria naval brasileira. Além disso, por ser mais eﬁciente energeticamente e por ter uma grande capacidade de carga, a cada viagem este navio pode retirar das estradas brasileiras cerca de 2.800 caminhões, contribuindo para a redução das emissões de CO2 geradas pelo setor de transportes. As sete embarcações, cinco portacontêineres e dois graneleiros, estão incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal. O investimento total é da ordem de R$ 1 bilhão, utilizando recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) por meio de repasse do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Desse montante, a Log-In já investiu R$ 450 milhões em três navios atualmente em construção. Até 2012, a operadora logística irá lançar ao mar um novo navio a cada seis meses. Log-In: 0800 7256446 Eisa: (21) 2468-8002

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MERCADO

TCP ampliará cais do Porto de Paranaguá R$ 141 milhões deverão ser investidos nas obras e aquisição de novos equipamentos para movimentação de contêineres

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próximos dois anos, levando o Paraná a responder pela movimentação de um milhão de contêineres já em 2012. Atualmente, a média de contêineres movimentados no estado todos os anos é de 700 mil – participação equivalente a 7% no cenário nacional. O TCP movimentou, entre janeiro e setembro deste ano, mais de 485 mil TEUs. A exInvestimentos visam atender ao aumento de 50% pectativa da companhia na produtividade nos próximos dois anos é alcançar, até dezemTerminal de Contêineres de bro, um crescimento de 12% na compaParanaguá (TCP) anunciou no ração com o ano de 2009, quando foram início de novembro que inves- movimentadas 606 mil unidades. Para tirá R$ 141 milhões na aquisição de 2012, com todas as melhorias implemennovos equipamentos e em obras de in- tadas, a previsão é dobrar esse número. fraestrutura para a ampliação do cais Estrutura do Porto de Paranaguá (PR). O projeto de expansão está previsto Com a ampliação de 315 metros, o no contrato ﬁrmado entre o TCP e a Administração dos Portos de Paranaguá e cais do TCP passará a ter 880 metros, Antonina (Appa). Os investimentos já permitindo a atracação simultânea de foram aprovados pela Agência Nacional três navios porta-contêineres, o que de Transportes Aquaviários (Antaq) e colocará Paranaguá entre os maiores pelo Conselho de Autoridade Portuária portos de cargas conteinerizadas da (CAP). “A intenção é adequar o Terminal América Latina. “Com a obra, podereà crescente demanda do mercado inter- mos atender à demanda reprimida, o nacional, aumentando sua capacidade que hoje não conseguimos, pois não de performance e respondendo às novas temos janelas de atracação livres, o necessidades de tráfego, já que os navios que faz com que os navios sejam desporta-contêineres estão cada vez maio- viados para outros terminais. Teremos, res”, explica o diretor-superintendente então, um aumento de 25% na nossa movimentação atual”, prevê Silva. da empresa, Juarez Moraes e Silva. Além do terceiro berço de atracação, Os investimentos da companhia têm como justiﬁcativa a projeção de a empresa vai construir, na extremidade aumento de 50% na produtividade nos leste, estruturas independentes da linha

do cais para receber navios de veículos. Serão três douphins (cais off-shore) de atracação e mais um de amarração, seguindo o modelo já existente. As obras de ampliação no cais devem gerar aproximadamente duzentos empregos diretos e cem indiretos durante sua execução. Depois de concluídas, mais de 90 trabalhadores devem ser contratados diretamente e mais 500 vagas de trabalho serão criadas de forma indireta.

Equipamentos Um novo portêiner (guindaste de grande porte utilizado para carregar e descarregar contêineres em navios), o quarto do TCP, começará a funcionar já no mês de novembro. A companhia pretende ainda contratar outras duas unidades, totalizando seis equipamentos, o dobro do número atual. O TCP efetuará também a compra de seis transtêineres (utilizados para empilhar e estocar contêineres na área de armazenagem), dez terminal tractors (caminhões especíﬁcos para o transporte de contêineres), dez terminal trailers (carretas para movimentação da carga conteinerizada) e dois reach stackers (equipamentos para manobra de contêineres). Além disso, 528 tomadas para o funcionamento de contêineres refrigerados, chamados de reefer, serão instaladas no terminal. Com isso, sobe para 3.340 o número de pontos de energia disponíveis para manter cargas congeladas. Atualmente, o Paraná é líder nacional na exportação de frango congelado e responde por 1/3 de toda a carne comercializada pelo Brasil com os países importadores. TCP: (41) 3420-3300

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MERCADO

Aeroporto de Cabo Frio ratiﬁca vocação cargueira Terminal ﬂuminense recebe carga de projeto e amplia gama de atuação

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Proveniente de Houston, cidade americana do estado do Texas, a aeronave aterrissou em solo ﬂuminense trazendo 35 toneladas de tubulações para as companhias do setor instaladas na região. A operação de desembarque, concluída dois dias após a chegada do avião, demonstrou que o terminal, além de reEstrutura pode receber os maiores aviões cargueiros do mundo ceber voos regulares, está Aeroporto de Cabo Frio (RJ), apto a efetuar operações charter de carterminal que tem como meta gas de projeto. se tornar um hub de apoio à Com uma pista de 2.560 m, o aeindústria petrolífera da Bacia de Cam- roporto conta também com um pátio pos, reforçou essa intenção ao rece- de 30.400 m², 60 mil m² de área alfanber, no último dia 27 de outubro, um degada e um armazém coberto de 16 Boeing 747 cargueiro da Kalitta Air. mil m². Graças à estrutura, o local está

capacitado para receber as maiores aeronaves do mundo. Além do Boeing 747, o aeroporto opera, entre outros modelos de cargueiros, o Antonov AN 124, o MD-11 e o DC-10. Os números comprovam a eﬁciência do aeroporto. Em 2009, foi registrado um movimento de 16 mil toneladas, crescimento de 65% em relação ao ano anterior, o que resultou num faturamento de R$ 40 milhões. Para este ano, a expectativa é chegar a 18 mil toneladas, mas o faturamento ainda não pode ser mensurado. Vale lembrar que Cabo Frio é o único aeroporto internacional do Brasil para carga e passageiros administrado pela iniciativa privada. A Costa do Sol Operadora Aeroportuária tem a concessão do terminal desde 2001, por um prazo de 22 anos. Aeroporto de Cabo Frio: (22) 2647-9500

Retrak renova e amplia frota Companhia negociou 127 máquinas junto à Still

Retrak Empilhadeiras anuncia que adquiriu 127 equipamentos a ﬁm de renovar e ampliar sua frota. Cerca de 90% deles – que incluem empilhadeiras contrabalançadas a combustão, elétricas a contrapeso, retráteis, patoladas e transpaleteiras para operador a bordo, todos da marca Still – serão destinados ao reforço do parque de máquinas da empresa, que agora conta com 1.800 equipamentos. O valor do negócio não foi revelado. As empilhadeiras retráteis e as transpaleteiras são as máqui-

nas compradas em maior número; as primeiras, em razão da elevação da carga até 11,5 m e operação em corredores estreitos (2,8 m); e as segundas, para agilizar o trabalho das empilhadeiras retráteis, pois operam no deslocamento da carga pelo armazém. De acordo com a companhia, todas as máquinas já foram entregues e cerca de 85% delas já estão locadas. Para o diretor-executivo da Retrak Empilhadeiras, Fábio Pedrão, as transpaleteiras apresentam menor custo e são mais velozes para a mo-

vimentação de materiais, incluindo o modelo com garfo duplo. “O uso de retráteis para empilhar e transpaleteiras para movimentar forma o projeto ideal para os médios e grandes armazéns”, diz. O executivo da Retrak aﬁrma que não há receio de investimentos antecipados para a modernização da frota, pois essa ação permite mais rapidez no atendimento de clientes, independentemente da alta ou baixa sazonalidade. Retrak: (11) 2431-6464

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Apisul inaugura sede em Porto Alegre Infraestrutura sustenta e expande operações de monitoramento e gerenciamento de informação logística 24 horas por dia

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m comemoração aos seus 25 anos, o Grupo Apisul, companhia gaúcha que presta serviços de seguros, gestão de riscos e inteligência logística para transporte de cargas, inaugurou, no último dia 4 de novembro, sua nova sede própria, em Porto Alegre. Denominado Condomínio Empresarial Marcelo Cunha, a nova unidade conta com sete andares e uma área construída de 5.100 m2, que garante o espaço necessário para absorver o crescimento de 20% a 25% ao ano previsto pela companhia. “Nós tínhamos uma limitação de espaço físico e hoje temos até mesmo espaço reservado para no-

Estrutura já está dimensionada para crescimento futuro

vos clientes. O prédio foi dimensionado prevendo o crescimento da empresa”, acrescenta Fábio Sena, gerente de Operações da companhia. A Apisul Logística, braço do grupo especializado no controle físico de rotas rodoviárias, fornece aos clientes inteligência logística, que auxilia na otimização da frota e na redução de custos no transporte. Além de trabalhar com o monitoramento via satélite dos veículos, a companhia possui ainda 23 Postos Avançados (PAs) localizados em pontos de abastecimento espalhados pelo Brasil. Os PAs, que funcionam 24 horas por dia, acompanham de perto os veículos não monitorados por satélite, inspecionando e orientando o motorista, além de servirem como locais seguros para pernoite. Para o vice-presidente de Operações da Apisul, José Bento Di Napoli, apesar da queda gradual do número de veículos não monitorados por satélite, os PAs não se tornam obsoletos, pois proporcionam à companhia um valioso conhecimento das estradas de todo o país. “É importante para nós, do ponto de vista operacional, ter uma pessoa residente na rodovia. Os PAs são mantidos justamente pela importância presencial”, conta Di Napoli. Por meio do ApisulLog, um software de inteligência logística desenvolvido pelos proﬁssionais de Tecnologia da Informação do próprio Grupo, o cliente pode acompanhar em tempo real todo o processo operacional de sua frota durante o transporte da carga. O software, acessado via web, utiliza a Plataforma Integra, também desenvolvida pela Apisul, para interligar as diversas tecnologias de monitoramento disponíveis no mercado. Segundo Di Napoli, a atuação da Apisul junto a seus clientes na utilização da inteligência logística foi um

processo natural que se desenvolveu com o tempo e o know-how adquirido pela empresa. “A partir de nossas experiências com monitoramento de cargas, fomos desenvolvendo uma forma de entender os dados e utilizá-los como elementos de avaliação da progressão das viagens”, explica o executivo. A modernização da sede se fez necessária também devido à ininterrupção que o serviço de monitoramento demanda da estrutura da companhia. Segundo Di Napoli, algumas empresas, como AmBev e Pão de Açúcar, utilizam o ApisulLog para gerenciar todas as suas atividades e acompanhar os resultados logísticos. “Como operamos de forma contínua, são necessários geradores, no breaks, centrais telefônicas inteligentes e monitoradas, para que os serviços se mantenham em funcionamento e preparados para qualquer adversidade. Nosso data center sustenta todas essas operações 24 horas por dia”, diz. Sérgio Casagrande, vice-presidente da companhia, vai além. “Todas as empresas precisam de informação logística hoje em dia. Temos clientes que param a distribuição se o ApisulLog parar também”, completa. Casagrande ressalta que a inauguração da nova sede da Apisul, além de colaborar com a estrutura das operações, visa o futuro da companhia. “Esta sede representa uma grande tranquilidade para trabalharmos sem riscos operacionais e ainda proporciona a centralização da gestão e a possibilidade de crescimento da empresa em um mesmo espaço físico”, conclui o vice-presidente. Atualmente, a Apisul monitora mais de 40 mil veículos em cerca de 200 mil viagens por mês em todo o território nacional. Grupo Apisul: (51) 2121-9000

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LLX divulga investimentos em portos Anúncio faz parte da divulgação dos resultados do terceiro trimestre de 2010

e capacidade estática para 13,5 milhões de barris, a unidade irá realizar a estocagem, processamento e movimentação de petróleo cru. Além disso, realizará atividades de desaguamento, dessalgamento e blendagem com o objetivo de melhorar a qualidade do petróleo cru, o que agrega valor ao produto que será exportado. No mesmo mês, a companhia assinou com a Ternium um contrato para implantação de um parque siderúrgico no Complexo Industrial do Superporto do Açu para produção de 5,6 milhões de toneladas por ano de aço bruto. Também foram assinados dois contratos “take or pay” de longo prazo para serviços portuários para embarque de produtos siderúrgicos e desembarque de carvão. Ainda em setembro, a LLX, a MMX (empresa de mineração do Grupo EBX) e a empresa sul-coreana SK Networks assinaram contratos deﬁnitivos que preveem aumento de capital da MMX e a entrada da sul-coreana como acionista da companhia de mineração. Na sequência da operação, a MMX fará a proposta de aquisição do Superporto Sudeste. A cisão parcial da LLX associada à aquisição do porto já foi aprovada pelo Conselho de Administração da empresa de logística.

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LLX, empresa de logística do Grupo EBX, informa que investiu, desde 2007, mais de R$ 1,9 bilhão para a construção do Superporto do Açu e do Superporto Sudeste, ambos no Rio de Janeiro. Só no último trimestre foram destinados cerca de R$ 326 milhões. Os valores constam do resultado do terceiro trimestre deste ano da empresa, divulgado no último dia 9 de novembro. No Superporto do Açu, em construção em São João da Barra (RJ), já foi aplicado R$ 1,5 bilhão entre 2007 e setembro de 2010. Durante o terceiro trimestre deste ano, o investimento foi de R$ 182 milhões, destinados à construção da ponte de acesso, do píer de rebocadores e do quebra-mar. Já no Superporto Sudeste, em Itaguaí, R$ 356 milhões foram destinados até o nono mês de 2010, sendo R$ 143 milhões apenas no terceiro trimestre deste ano. O montante foi aplicado, principalmente, nas obras civis, que foram iniciadas em julho deste ano. Em setembro, a LLX recebeu a Licença de Instalação para construção de uma Unidade de Tratamento de Petróleo (UTP) no Superporto do Açu. Com capacidade para tratamento de 1,2 milhão de barris por dia

Empresa destinou R$ 326 milhões aos dois portos no último trimestre

Já em outubro, a LLX solicitou ao Instituto Estadual do Ambiente (INEA) licença ambiental para expandir sua capacidade de movimentação de minério de ferro de 50 milhões de t por ano para cem milhões de t anuais.

Resultados No terceiro trimestre de 2010, a LLX registrou prejuízo líquido de R$ 3,3 milhões, associado principalmente às despesas gerais e administrativas de R$ 29 milhões, parcialmente compensado pelo resultado financeiro positivo de R$ 17 milhões e pela receita de aluguel no valor de R$ 3,1 milhões. A empresa encerrou o período com R$ 277,4 milhões em caixa, contra R$ 346,3 milhões no segundo trimestre deste ano. Esta redução reflete os investimentos para implantação e desenvolvimento dos empreendimentos da LLX durante o terceiro trimestre de 2010. A companhia registrou, ainda no terceiro trimestre, R$ 1,062 milhão no ativo permanente em relação aos R$ 860,5 milhões no segundo trimestre deste ano. Esta variação refere-se principalmente ao crescimento do ativo imobilizado de R$ 737,3 milhões para R$ 938,7 milhões, resultado da imobilização dos empreendimentos de terminais portuários da LLX. O valor de R$ 434,9 milhões contabilizado em empréstimos e financiamentos no passivo não circulante é referente à liberação da primeira parcela do financiamento do BNDES para o Superporto Sudeste, no valor de R$ 85,5 milhões, ocorrida em agosto; à renovação do empréstimo de R$ 190 milhões com o Bradesco; e à contratação de uma linha complementar no valor de R$ 155 milhões (ambos com vencimento previsto para 2012). EBX: (21) 2555-5500

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OSX anuncia compra de navios e construção de estaleiro

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Empresa do Grupo EBX adquire duas embarcações e reforça intenção de instalar unidade de construção naval

OSX, empresa do Grupo EBX dedicada ao setor de equipamentos e serviços para a indústria offshore de petróleo e gás natural, anuncia que sua subsidiária OSX Leasing ﬁrmou acordos de compra de dois navios do tipo VLCC (Very Large Crude Oil Carriers). O valor do negócio é de US$ 54 milhões. Segundo a empresa, o objetivo é utilizar os cascos de VLCCs para conversão nos futuros FPSOs OSX-3 e OSX-4, que serão fretados e operados por subsidiárias da OSX, de acordo com seu plano de negócios. Construídos em 1994 e 1995, as embarcações têm previsão de entrega para a OSX em fevereiro e março de 2011. Outra novidade da OSX ﬁca por conta da decisão de instalar a Unidade de Construção Naval (UCN) de sua

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subsidiária OSX Construção Naval no Complexo Industrial do Porto do Açu (RJ). A expectativa é de que a instalação seja iniciada em abril de 2011, uma vez que o Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) já estão sob análise técnica do órgão ambiental competente no estado do Rio de Janeiro. A UCN Açu contará com um cais de 2.400 metros, com capacidade de expansão para até 3.525 m. Entre as vantagens competitivas do empreendimento estão a sinergia logística com as demais iniciativas em implantação no Açu, como o Terminal Portuário de Uso Privado, e a posição geográﬁca central entre as principais bacias petrolíferas do país– Campos (RJ), Espírito Santo e Santos (SP). EBX: (21) 2555-5500

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ALL terá novo terminal em Santa Catarina Construída em parceria com a Global Logística, unidade ampliará o ﬂuxo de grãos no Porto de São Francisco do Sul

América Latina Logística (ALL) anunciou a construção de um novo terminal retroportuário de grãos na cidade de São Francisco do Sul (SC), em parceria com a Global, companhia que oferece soluções logísticas customizadas. Com previsão de entrega da obra para março de 2011, o terminal contará com capacidade para 30 mil toneladas. Três silos verticais e um horizontal irão operar com milho, soja e farelo. Segundo a ALL, os investimentos no novo terminal somarão cerca de R$ 7 milhões. Para Adriano Bernardi, gerente de Projetos Logísticos da companhia, a nova unidade permitirá uma ampliação de 16% no ﬂuxo de grãos no Porto

de São Francisco do Sul. “O objetivo do investimento é melhorar a produtividade e o ﬂuxo de carga para o porto. A ampliação da capacidade estática de armazenagem no local ajudará o sistema a suprir deﬁciências operacionais”, analisa o executivo. A Global Logística e a ALL já trabalham em parceria na movimentação de carga industrializada – principalmente contêineres e produtos siderúrgicos – com um armazém e um terminal próprios no Porto de São Francisco do Sul.

Balanço Recentemente, a ALL anunciou um aumento de 9,6% no volume de carga

transportada no Brasil durante o terceiro trimestre de 2010, com 11 bilhões de TKUs (toneladas por quilômetro útil) movimentadas, diante dos dez bilhões registrados no mesmo período do ano passado. Os números foram impulsionados, principalmente, pelo crescimento de 14,7% no segmento de commodities agrícolas. O lucro líquido da companhia subiu 20% no trimestre, alcançando R$ 69,2 milhões. No acumulado dos nove primeiros meses do ano, o lucro líquido aumentou em 134%, passando de R$ 95,4 para R$ 223,1 milhões. Nesse período, o volume de carga cresceu 5,9%, somando 32 bilhões de TKUs. América Latina Logística: (41) 2141-7555

Grupo Pão de Açúcar adquire 89 transpaleteiras Equipamentos já estão sendo utilizados no CD de São Paulo

Grupo Pão de Açúcar recebeu, em outubro, as 89 transpaleteiras da marca americana Crown adquiridas junto à Commat, empresa responsável pela distribuição dos produtos no Brasil. Os novos equipamentos já estão sendo utilizados nas operações de armazenagem realizadas no centro de distribuição do grupo varejista, localizado em São Paulo. A compra faz parte de um pacote de investimento para os próximos três anos, anunciado pelo Pão de Açúcar no início de 2010. Ao todo, serão investidos R$ 5 bilhões em diversas

ações, como aquisição de equipamentos, infraestrutura e logística. Com a compra, o Pão de Açúcar passou a contar com três modelos de transpaleteiras em seu parque de máquinas: 23 com operador a bordo PE 4500-60 48” (capacidade de carga de 2.700 kg); 18 equipamentos com operador a bordo PE 4500-80 96” (capacidade de carga de 3.600 kg); e 48 equipamentos WP 2345-45 com operador a pé (capacidade de carga de 2.000 kg). Segundo o diretor da Commat, Durval Farias, as transpaleteiras da Crown são conhecidas pela robustez e tecnologia embarcada, que dão ao usuário autonomia para

realizar manutenções. “Os equipamentos são dotados de um sistema chamado Access 123, desenvolvido pela fabricante, que permite realizar todo o controle de operação da transpaleteira. Os modelos PE 4500-60 e PE 4500-80, por exemplo, apresentam um recurso que permite programar três níveis de performance do operador durante uma atividade, por meio de um display localizado abaixo do apoio de mão, além de realizar diagnóstico de falhas”, detalha. Pão de Açúcar: 0800 7732732 Commat: (11) 2808-3333

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Santos recebe certiﬁcado de porto seguro

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Itens avaliados incluem controle de entrada e saída, delimitação do perímetro e sistemas de vigilância

ISPS Code assegura adequação do porto às normas de segurança internacionais

Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) recebeu, no último dia 12 de novembro, a certificação de implantação do ISPS Code, emitido no Brasil pela Comissão Nacional de Segurança Pública de Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Conportos). O certificado assegura que a monitoração, a fiscalização e o controle dos meios de acesso ao cais público do Porto de Santos estão adequados às exigências internacionais de segurança portuária. Formada por representantes dos ministérios da Justiça, da Defesa, da Fazenda, das Relações Exteriores e dos Transportes, a Conportos inspecionou as instalações do Porto de Santos entre os dias 10 e 12 de novembro. Ao

anunciar a certiﬁcação, o presidente da Comissão, Alexandre Arantes de Menezes, atribuiu o resultado positivo aos esforços concentrados na adequação às normas do ISPS Code realizados pelo Porto nos últimos dois anos. O processo incluiu a avaliação de risco, etapa em que foram analisados os acessos ao cais e descritas as possíveis deﬁciências; a elaboração do plano de segurança, onde foram reunidas e organizadas as propostas elaboradas na avaliação de risco; e o início das intervenções necessárias para a implementação do sistema adequado. A primeira fase da implementação contou com a construção de 28 novos gates de acesso, instalação de equipamentos, treinamento de pessoal e ca-

dastramento de usuários do porto para acesso ao cais público, com emissão de cartões inteligentes. Além disso, foram adquiridas e instaladas 238 câmeras, torniquetes, leitores biométricos para mão, catracas, cancelas, computadores e periféricos, interligados por uma rede de fibra ótica de 13 km ao Centro de Controle de Operações de Segurança (CCOS), que centralizou e integrou todos os subsistemas de imagem, comunicação e controle de acesso. Na segunda fase, o Porto de Santos implantou o Sistema de Acesso Motivado nos gates, instalou mais nove km de fibra ótica, 165 novas câmeras, 35 novas cancelas, leitores biométricos de face para os caminhoneiros, além de novos computadores e periféricos. O Sistema de Acesso Motivado garante a necessidade de uma razão para autorizar alguém para entrar no porto, mesmo que possua o cartão credenciado. Segundo Menezes, os esforços para garantir a segurança no porto não devem se esgotar após a emissão da certificação. “A entrega inicia um processo dinâmico e sem término, muito mais importante que a própria avaliação de riscos e danos. Ela incute um alto grau de responsabilidade em manter o sistema funcionando de forma eficaz”, destacou o presidente. Em julho, o Porto de Santos já havia sido inspecionado pela Comissão Estadual de Segurança nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Cesportos), que, na ocasião, recomendou a certificação à Conportos. O documento será entregue à Codesp na primeira quinzena de dezembro. Codesp: (13) 3202-6565

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Pague Menos prevê novo CD na região Sudeste Crescimento acelerado nos próximos dois anos traz necessidade de nova unidade logística

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Pague Menos, rede varejista presente nos 26 estados brasileiros e no Distrito Federal, divulgou no ﬁnal de outubro, durante o 2º Fórum Pague Menos de Varejo Farmacêutico, realizado na Câmara Americana de Comércio (Amcham), em São Paulo, seus planos de expansão para as regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do país, destacando a construção de um novo centro de distribuição para atender às futuras demandas. Segundo Deusmar Queirós, presidente da Pague Menos, embora a data e o local do CD ainda estejam em fase de estudos, a empresa já planeja investimentos de R$ 50 milhões para sua construção. O executivo adiantou, no entanto, que o empreendimento não deverá ser implantado em São Paulo. A companhia já possui um CD em Fortaleza com 110 mil m2 de área total – sendo 30 mil m2 de área construída –, que atende aos mais de 400 pontos de venda espalhados por 140 cidades brasileiras. Segundo o diretor de Sistemas e Logística, Pedro Praxedes, o centro de distribuição movimenta cerca de 700 mil produtos por dia e pode atingir a marca de dois milhões de unidades, abastecendo atualmente até mil pontos de venda. “Até agora, a unidade de Fortaleza vinha suprindo as necessidades da região”, diz Praxedes. Porém, o executivo justiﬁca a construção do novo CD ao destacar a necessidade de estruturar a logística da companhia diante dos planos de expansão da rede, que pretende contar com 500 pontos de venda nos próximos dois anos, com foco principal nos estados de Minas Gerais, Paraná e nas cidades do interior paulista. “Trabalhar com somente um CD oferece riscos

Investimentos na nova unidade somarão R$ 50 milhões

à operação, por isso uma segunda unidade traria maior governança à logística da companhia”, explica. Além disso, Praxedes destaca as diﬁculdades encontradas em algumas cidades interioranas, que não possuem níveis satisfatórios de operação – o que demandaria a quarteirização dos serviços logísticos –, como mais um motivo determinante para os investimentos no novo CD. A rede Pague Menos projeta, para 2010, um crescimento de 21% em relação ao ano de 2009, quando faturou R$ 1,85 bilhão. Com uma média mensal de clientes atendidos que ultrapassa os oito milhões, a rede chegou a São Paulo em 2002 e, em 2009, inaugurou lojas em Roraima e no Amapá, tornando-se a primeira rede varejista presente em todo o território nacional. Pague Menos: (85) 3255-5511

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Ampliação operacional Divulgação

Projeto de uniﬁcação dos terminais da Libra em Santos expandirá movimentação para 1,7 milhão de TEUs

Grupo Libra comemorou, no início de novembro, os 15 anos de concessão de seu primeiro terminal no Porto de Santos (SP), o T-37. Atualmente, a empresa opera mais duas estruturas no litoral paulista, os terminais T-33 e T-35, além do T-37. Os executivos da companhia aproveitaram a ocasião para divulgar as novas estratégias que serão implementadas em Santos. A mais recente faz parte de um projeto de uniﬁcação, que consiste principalmente em agregar uma área de 60 mil m² ao lado do T-37. Segundo o diretorpresidente da Libra Terminais, Gustavo Pecly, o investimento no projeto será de R$ 550 milhões, vindos de recursos pró-

prios, financiamentos de longo prazo e emissão de títulos privados do Grupo. “Essa iniciativa aumentará nossa capacidade estática para 22 mil TEUs e ampliará a movimentação para 1,7 milhão de TEUs por ano em Santos”, diz. Hoje, os três terminais ocupam uma área de 180 mil m², contam com uma capacidade estática de 12 mil TEUs e operam 700 mil TEUs por ano. O projeto ainda precisa ser aprovado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A expectativa era de que o aval para o início das obras saísse até o final de novembro. Ampliar a estrutura em Santos faz parte das iniciativas da Libra para superar os desafios. Na opinião de Pecly, o maior deles é crescer com maior rapidez e de forma sustentável. “Precisamos ter escala”, resume. O executivo lembra,

ainda, que para isso será necessário à empresa investir na formação dos colaboradores e na aquisição de equipamentos e sistemas de gestão. Já o presidente do Grupo, Marcelo Araújo, ressalta que os órgãos governamentais deverão investir no aprofundamento do calado e em todos os vetores de acesso ao porto. As ações e exigências são baseadas nos números obtidos nos últimos anos e na projeção de crescimento apresentada pelo Grupo. Araújo divulga que, este ano, a receita líquida dos terminais será de R$ 900 milhões, incluindo a Libra Terminais Rio de Janeiro, respondendo por 80% deste valor. Em 2009, a receita líquida da companhia foi de R$ 790 milhões, reﬂexo da crise do ano anterior. Grupo Libra: (13) 3279-3737

Rodovisa inaugura ﬁlial em Varginha

Rodovisa, companhia campineira especializada em serviços logísticos e no transporte rodoviário de cargas aéreas e marítimas, inaugurou sua primeira filial fora do estado de São Paulo, na cidade de Varginha, no sul de Minas Gerais. A nova filial conta com área administrativa, terminal para movimentação de cargas e frota própria exclusiva para o atendimento na região. Esta é a quarta filial da empresa, que também conta com unidades em Sorocaba, Guarulhos e Santos, além de sua sede em Campinas. A unidade tem como objetivos oferecer um atendimento mais rápido a importantes cidades da região –

como Poços de Caldas, Pouso Alegre, Passos e Itajubá – e também aprimorar o serviço aos clientes que transportam cargas internacionais para o armazém alfandegado de Varginha, pertencente ao Grupo Unecom. De acordo com Alnir Turola, diretor Comercial da Rodovisa, Varginha é um ponto estratégico para as empresas de transporte e logística que buscam ampliar sua atuação em Minas Gerais. “A cidade está muito bem localizada entre São Paulo e Belo Horizonte, sendo próxima à Rodovia Fernão Dias, que conecta estes dois polos”, explica. Turola ressalta, também, que a abertura da ﬁlial tem forte relação

com as empresas que atuam com importação de produtos via Campinas. “Muitas empresas utilizam os serviços da Rodovisa para transportar cargas do aeroporto de Viracopos até o armazém alfandegado de Varginha, graças aos benefícios ﬁscais que a cidade oferece no processo de nacionalização desses produtos. Com a nova estrutura, poderemos oferecer um serviço melhor para esses clientes e também atendê-los no momento em que a carga sai do armazém e vai para as indústrias”, aﬁrma o executivo. Rodovisa Transporte: (19) 3728-8888

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DHL e Delta Cargo assinam memorando de entendimento pela segurança Objetivo é garantir melhores práticas operacionais para cargas de alto valor e risco

DHL Global Forwarding e a Delta Cargo concluíram um Memorando de Entendimento (Memorandum of Understanding – MoU) em uma parceria estratégica de segurança de carga aérea. Além disso, a Delta juntou-se ao sistema de Performance Scorecard da DHL, que teve início em 2009. Esta parceria é uma ação da DHL que tem como meta reforçar a segurança da cadeia logística. Ela é baseada em um entendimento comum de procedimentos operacionais padrão para cargas de alto valor e risco e também em troca de informações sobre as melhores práticas em questões de segurança e tendências da criminalidade. Segundo o vice-presidente da Delta Cargo, Neel Shah, a empresa está comprometida em apoiar os programas de seus clientes focados em melhorias con-

tínuas e reforço na cadeia de abastecimento. “Fazer parte do sistema Carrier Scorecard e Security Partnership da DHL foi uma evolução natural para nós”, diz. “Trabalhar com nossos parceiros mais importantes deste setor é o elemento-chave para reforçar nosso comprometimento com os clientes no que diz respeito a segurança. O MoU com a Delta Cargo é outra importante contribuição para atingir nossos objetivos”, salienta o vice-presidente Executivo e Mundial de Frete Aéreo da DHL Global Forwarding, Michael Schaecher. As duas organizações também estão assumindo uma parceria de compromisso com a qualidade. Neste contexto, a Delta Cargo está introduzindo o sistema de Performance Scorecard, lançado pela DHL em novembro do

ano passado. Trata-se de uma ação multifacetada que inclui estratégias de longo prazo e programas focados em melhorias contínuas de qualidade durante todo o ciclo de vida do embarque. Ela compreende áreas múltiplas como e-Frete, processos de reserva, manuseio do embarque, processamento de pedidos e faturamento. O progresso é medido com base em diversos KPIs (indicadores-chave de performance, da sigla em inglês), incluindo o cálculo de emissões de carbono e o comprometimento com a melhoria da eﬁciência, documentações virtuais, assim como a total qualidade dos dados. DHL Global Forwarding: (11) 5042-5500 Delta Cargo: (41) 3042-2022

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Santos Brasil investe em frota

ando prosseguimento ao seu plano de expansão logística, a Santos Brasil recebeu em novembro 21 novos caminhões da Mercedes-Benz, modelo Axor 1933, que foram adquiridos para atender ao aumento da de-

manda do seu centro de distribuição em São Bernardo do Campo (SP). Além dos caminhões, a empresa adquiriu 35 semirreboques da Facchini e mais seis empilhadeiras e três paleteiras elétricas da Still, ainda a ser entregues, somando investimentos de aproximadamente R$ 10 milhões. O aumento da demanda foi gerado pelo recente contrato ﬁrmado com a própria montadora alemã, para quem a Santos Brasil passou a oferecer, desde outubro último, os serviços de logística de abastecimento das fábricas (inbound) integrados à operação portuária, transporte de contêineres de importação e exportação, gerenciamento de estoque e transporte de peças para a linha de

montagem de caminhões, chassi de onibus, eixos e motores. Os novos caminhões farão a rota entre o CD de São Bernardo e o Tecon Santos, terminal de contêineres operado pela Santos Brasil no Porto de Santos, no qual a Mercedes-Benz já realizava armazenagem alfandegada. Primeiro da companhia, o CD de SBC ocupa área total de 30 mil m², sendo 27 mil m² voltados para armazenagem. Do total de 40 mil posições-palete, 20 mil estão sendo ocupadas pela montadora. Segundo informações da empresa, a expectativa é de que as operações movimentem um volume mensal de 45 mil pedidos em estoque. Santos Brasil: (11) 3897-1111

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NC² concretiza primeira venda no Brasil

ouco menos de um mês após o lançamento oﬁcial de suas operações no país, a NC² do Brasil informa que fechou sua primeira venda. O acordo foi ﬁrmado junto à Rodolatina Logística e Transportes, companhia sediada em Curitiba, que adquiriu 71 caminhões International 9800i. O valor do negócio não foi revelado. Segundo o diretor-geral da Navitrucks (concessionária dos caminhões da marca), Rui Mello, os clientes receberam a notícia do retorno da International Caminhões ao mercado brasileiro com entusiasmo. “O fato comprova a força da marca no Brasil”, diz. Do total de veículos adquiridos pela Rodolatina, 21 já

Montadora comercializa 71 veículos à Rodolatina foram entregues e os demais entram em operação nos próximos 90 dias. O diretor-financeiro da Rodolatina, Bruno Zibetti, afirma que a aquisição dos veículos foi influenciada pelo crescimento da empresa. “No período 2010-2011, está em andamento uma considerável ampliação de frota, voltada para o atendimento da demanda por transporte e logística de nossos clientes, em todas as regiões do país”, conta. Zibetti ressalta, ainda, que os caminhões atenderão às operações de transporte de cimento a granel e serão alocados, inicialmente, na região Sul do país, a fim de aproveitar a estrutura de manutenção da marca já existente na região. “Como já tivemos veículos da International no passado e obtivemos, na época, um bom desempenho

operacional com o produto, resolvemos concretizar essa compra”, salienta.

Modelo O International 9800i é equipado com motor eletrônico de 11 litros, com 410 cv e 2000 Nm de torque, temperatura de escapamento reduzida e freio motor de compressão com até 395 cv. O caminhão está disponível nas versões 6 x 2 e 6 x 4 e possui um ano de garantia livre de quilometragem. Saiba mais sobre o início das operações da NC² do Brasil acessando http://www.tecnologistica.com.br/site/5,1,16,27268.asp.

NC²: (51) 4009-5800

Hamburg Süd recebe embarcação para 7,1 mil TEUs

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Hamburg Süd recebeu, no dia 10 de novembro, no Porto de Santos (SP), o primeiro navio da classe “Santa” com capacidade para 7,1 mil TEUs. A embarcação, denominada Santa Clara, que atenderá aos portos de Itaguaí (RJ), Santos, Buenos Aires (Argentina), Rio Grande (RS) e Paranaguá (PR), compõe um lote de dez navios porta-contêineres idênticos que a companhia designará para atender ao mercado brasileiro por meio do serviço NGX – Ásia/Costa Leste da América do Sul. A incorporação de todas as embarcações – as outras nove serão recebidas ao longo de 2011 – está

baseada em números que apontam que o tráfego da Ásia na importação tem crescido entre 15% e 20% nos últimos anos, impulsionado pelo aquecimento da economia brasileira e o câmbio favorável. Os porta-contêineres da classe Santa estão sendo construídos no Daewoo Shipbuilding & Marine En-

gineering (DSME), na Coreia do Sul, e são os que oferecem a maior capacidade para transportar carga refrigerada, com 1,6 mil tomadas reefer. Já o calado relativamente baixo – 13,5 metros – foi concebido especialmente para operar em portos com limitações de profundidade, como os da costa brasileira. Segundo informações da Hamburg Süd, o aumento da frota deve continuar nos próximos anos. Até 2012, juntamente com a classe Santa, a capacidade total da empresa no Brasil aumentará em torno de 80.000 TEUs. Hamburg Süd: (11) 5185-5700

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Total Express investe em infraestrutura Companhia adapta hub central para atender à demanda logística do ﬁnal do ano

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Total Express, especializada na entrega de carga fracionada porta a porta e com forte atuação no segmento de e-commerce, investiu cerca de R$ 5 milhões em infraestrutura, frota, equipamentos e funcionários, para garantir os processos logísticos que se intensificam com o aumento da demanda durante a temporada de Natal. O novo centro de distribuição da empresa, inaugurado no mês de setembro na cidade de Barueri (SP), Aumento de esteiras ampliou a capacidade conta com uma área total de cinco de processamento do hub em 70% mil m2 e constitui o principal hub da companhia, sendo responsável por todas as o Sul do Brasil com caminhões dedicados, operações de distribuição em território na- em adição aos que já temos hoje no Rio de cional. Mais de cem funcionários efetivos Janeiro, em Belo Horizonte e no interior de foram contratados para atuar na unidade, São Paulo”, diz o executivo. “Além desses, que ganhou um novo turno matinal. adquirimos seis furgões Iveco para atuar Com o espaço, a companhia investiu na ampliação da capacidade de coletas em também na compra de equipamentos clientes de médio porte”, completa. para atender ao acréscimo da demanda Além do novo CD, a Total Express no final do ano. “Dobramos a metragem possui, ainda, uma unidade de 16.000 de esteiras tracionadas e de roletes livres e, m2 localizada entre os municípios de em consequência, tivemos um aumento Barueri e Jandira, na Grande São Pauda ordem de 70% na capacidade de pro- lo, e outra na Pavuna, no Rio de Janeicessamento no hub. Investimos também ro, com 2.500 m2. Somando as demais em gaiolas e equipamentos de movimen- filiais espalhadas pelo Brasil, a comtação para agilizar coletas e carregamento panhia conta agora com um total de e descarregamento nas transferências”, 25.000 m2 em instalações. A Total Express prevê que a média conta Marcos Monteiro, CEO da Total Express. Os investimentos na adequação de movimentação, de cerca de 700 mil do espaço físico do novo CD somaram R$ entregas ao mês, chegue a um milhão 600 mil, além de outros R$ 600 mil inves- no final do ano. Em 2009, a companhia realizou um total de 5,5 milhões de entidos na aquisição dos equipamentos. A Total Express investiu, ainda, no au- tregas e obteve um faturamento 37% sumento da frota, dedicando R$ 3,6 milhões perior ao registrado em 2008. A previsão à compra de veículos. Foram adquiridos para 2010 é de que a empresa opere um 17 caminhões Volkswagen, dos modelos total de 8,5 milhões de entregas. 19.320, 24.250 e 13.180. “Estamos assuTotal Express: (11) 2168-3200 mindo toda a malha de transferência para

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MERCADO

Emirates SkyCargo inicia operações com cargueiros no Brasil Expectativa da companhia é movimentar no país 910 t de produtos

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milhão de t em 2009. A empresa oferece os serviços Aeroporto-Aeroporto, Aeroporto-Porta, Porta-Aeroporto e Porta a Porta. “No Brasil, devido à legislação aduaneira, oferecemos apenas o Aeroporto-Aeroporto”, ressalta. Ao todo, 26 aeroportos no mundo são atendidos pelo setor de cargas – aeronaves cargueiras e de passageiros com a utilização dos porões. Dessas localidades, em oito destinos, incluindo Viracopos, a empresa opera apenas com aviões exclusivos para o transporte de mercadorias. Já há planos de expansão do setor de carga para a América do Sul. Souza anuncia que a movimentação de vinhos e pescados (no Chile), ﬂores (na Colômbia) e animais, couro e perecíveis (na Argentina) faz parte do escopo de ações da companhia. Embora não tenha revelado números consolidados e fragmentados por região, o gerente informa que o segmento de cargas, hoje, representa 15% dos negócios da Emirates. O aumento da frota de cargueiros também está inserido nas estratégias de crescimento da Emirates. Atualmente, a empresa conta com dois Boeings 777, com capacidade para 103 t, quatro 747-400 F e dois 747-400 ERF, estes com tecnologia embarcada que permite maior autonomia de voo. Ainda sem previsão de entregas, a Emirates planeja incorporar um 747-800 e mais quatro “Triple Seven” (777).

Voo semanal terá escalas em Frankfurt e Dacar

Emirates SkyCargo, unidade de carga da Emirates, iniciou em novembro último as operações regulares com uma aeronave cargueira no Brasil. O voo, operado em um Boeing 747-400F com capacidade para 117 toneladas, chega ao Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), às segundas-feiras, procedente de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, com escalas na cidade alemã de Frankfurt e em Dacar, no Senegal. No retorno, o voo faz apenas uma parada na capital senegalesa antes de chegar ao Oriente Médio. Há três anos operando no país com voos diretos e diários de passageiros de São Paulo – Aeroporto de Guarulhos – para Dubai, a Emirates aposta no segmento de cargas no país. Segundo o gerente de Carga para a América do Sul, Dener Souza, o objetivo é que a taxa de ocupação do cargueiro seja de 95%. Vale lembrar

que a companhia já realiza o transporte de mercadorias entre as regiões utilizando o porão das aeronaves de passageiros. A ocupação, nesses casos, é acima de 85%. O executivo conta que 43 pessoas estão dedicadas exclusivamente às operações em Campinas. Entre os itens movimentados, destaque para maquinários (importação) e perecíveis, vidros de segurança – automotivo e para construção civil –, além de partes e peças (exportação). “Em Guarulhos, movimentamos 450 t por mês. A expectativa, agora, é chegar a 910 t mensais”, diz Souza.

Iniciativas Oitava maior companhia de transporte de cargas do mundo, segundo ranking divulgado pela International Air Transport Association (IATA), a Emirates transportou 1,2

Emirates Cargo: (11) 5503-5000

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CMH recebe delegação chinesa em Campinas Objetivo é estreitar relações e fortalecer políticas de cooperação

Clark Material Handling South America (CMH) recebeu, no dia 18 de novembro, em sua sede, em Campinas (SP), uma delegação governamental chinesa composta por cinco políticos: Wang Hong, prefeito da cidade de Lin An, província de Zhejiang; Ye Zhong Hua, diretor da Secretaria de Terras e Recursos Municipais; Ma Gen Long, governador do distrito de Chang Hua; Li Jun, governador do distrito de Gang Hong; e Guo Jun Bo, vice-diretor da Secretaria de Desenvolvimento e Melhorias de Lin An. Pat Pan, gerente para a América do Sul da Zhejiang Hangcha Importação e Exportação, principal parceiro de negócios e fornecedor de equipamentos de movimentação de materiais da CMH, também participou do encontro. A cidade paulista foi representada por Rodrigo Hajjar Francisco, diretor de Cooperação Internacional de Campinas, acompanhado por Ellen Hsu Su Hui, da Informática de Municípios Associados (IMA), que auxiliou em toda a tradução e comunicação entre os participantes da reunião. Na CMH, a delegação foi recebida por João Meiado, diretor-geral, e Aldo da Silva Neves, vice-diretor da empresa. Meiado e Neves costumam visitar duas vezes por ano a cidade de Lin An, local em que se encontra seu principal fornecedor de empilhadeiras, a Hangcha. A CMH, constituída e em operação na cidade de Campinas desde 1996, importa os produtos Hangcha desde 2005 e hoje possui uma rede com 35 distribuidores em todo o país, que fornecem, além de peças para as principais marcas de empilhadeiras existentes, uma linha completa de equipamentos de movimentação de materiais disponível em todo o mercado nacional. O principal tema discutido durante o encontro foi a possibilidade de inves-

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timentos na região, proporcionada pelo grande aumento no volume de importações por parte da CMH, que hoje, segundo Wang Hong, é a empresa que mais importa produtos de sua cidade. O desenvolvimento urbano e tecnológico de ambas as cidades também foi destacado no encontro. Rodrigo Hajjar apresentou para a delegação chinesa e membros da equipe da CMH os potenciais da região de Campinas, oferecendo um manual – já traduzido para o mandarim – com informações importantes que destacam a cidade como o principal ponto de investimento do estado de São Paulo. Os projetos nacionais para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 foram ressaltados como um lado positivo para a melhoria da infraestrutura municipal, com investimentos voltados principalmente ao Aeroporto de Viracopos, já considerado o maior para transporte de cargas na América Latina, e no transporte ferroviário, enfatizando o trem de alta velocidade (TAV) entre São Paulo e o Rio de Janeiro, passando por Campinas. O TAV foi comparado ao novo trem que liga as cidades de Hangzhou, Shanghai e Pequim, um moderno projeto que oferece muito conforto a uma velocidade média de 350 km/h. A delegação chinesa expressou satisfação com o que foi apresentado e fez convite oﬁcial ao prefeito de Campinas, Hélio de Oliveira Santos, ao secretário e diretor de Cooperação Internacional da cidade, bem como aos dirigentes da CMH, para visitarem Lin An e também conhecer seus projetos. Com os encontros, esperase um fortalecimento na cooperação entre as duas cidades e suas empresas. CMH: (19) 3778-1300

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MERCADO

MRS registra recorde em outubro Concessionária movimentou 13,47 milhões de t no décimo mês de 2010

MRS Logística registrou em outubro o maior resultado de produção da sua história, com 13,47 milhões de t movimentadas em sua malha ferroviária. O volume supera a marca de 13,2 milhões de t alcançada em setembro de 2009. Além disso, pelo sexto mês consecutivo, a média de movimentação diária foi superior a 400 mil t, número jamais atingido pela empresa. No acumulado do ano, o total movimentado chegou a 119,6 milhões de t de janeiro a outubro, sinalizando um crescimento de 14% em relação ao mesmo período do ano anterior. “A melhor notícia é que tivemos volumes robustos em todas as carteiras”, comemora Carlos Waack, diretor Co-

mercial da MRS. “Isto é muito importante e mostra o momento de estabilidade que vivemos. Alguns de nossos processos operacionais estavam em desacordo com as necessidades dos nossos clientes. Promovemos uma maior integração entre a MRS e os clientes, importantes investimentos e mudanças nos procedimentos”, completa o executivo. As mudanças incluíram o aumento do número de vagões nos trens de minério para exportação, que passaram a ser formados por 134 vagões – um incremento de duas unidades –, proporcionando um aumento de cerca de 200 toneladas por composição. Além disso, a concessionária implantou um trem com tração distribuída – uma segunda locomotiva ﬁca no

meio da composição para manter a força de tração – com 160 vagões, para atender ao mercado doméstico. O objetivo principal foi aumentar a tonelagem útil por trem, além de reduzir o consumo de combustível e diminuir a ocupação da malha. A concessionária iniciou, ainda, a operação de um trem com locomotiva de auxílio nos trechos de maior movimento. O novo modelo opera com a máquina adicional permanentemente anexada ao trem, reduzindo as interrupções no momento de acoplar e desacoplar a locomotiva para apoiar a composição em trechos de aclive.

MRS: 0800 9793636

Parceria para o comércio exterior

DHL Express e o Banco do Brasil firmaram uma parceria que visa simplificar as operações de comércio exterior de empresas de menor porte que comercializam ou pretendem comercializar seus produtos no mercado externo. A iniciativa tem como meta, ainda, integrar serviços e soluções das duas organizações. Com o acordo, os clientes da DHL terão acesso a todo o portfólio de capacitação em negócios internacionais da instituição financeira. Além dos dez cursos de linha – Exportação I e II, Práticas Cambiais, Drawback, Financiamentos à Exportação, Carta de Crédito, Importação, Exportação de Serviços, Fundamentos da Proteção Financeira em Câmbio e Comércio Exterior e Fundamentos de Câmbio Financeiro –, as empresas terão acesso a treinamentos customizados que vi-

sam atender a necessidades especíﬁcas. Segundo a diretora de Marketing da DHL Express Brasil, Juliana Vasconcelos, a parceria é estratégica e contribuirá para que um maior número de pequenas e médias empresas tenha mais conhecimento e um acesso mais fácil e seguro aos processos de exportação e importação. Já para o diretor da área Internacional e de Comércio Exterior do Banco do Brasil, Admilson Monteiro Garcia, o acordo intensiﬁcará ainda mais a atuação da instituição. “O BB tem uma história que se mescla com o comércio exterior brasileiro. Creio que este acordo com a DHL Express fortalecerá ainda mais nosso apoio às empresas que realizam negócios com o mercado global, traduzido em forma de produtos, serviços e as mais completas soluções de comércio exterior”, diz.

O negócio entre as empresas também contempla o Brasil WebTrade (BWT) – ambiente eletrônico de comércio exterior disponibilizado pelo banco aos exportadores brasileiros e que oferece funcionalidades que simpliﬁcam o processo de exportação das empresas. Os usuários do BWT passam a ter desconto especial nas remessas de mercadorias ao exterior utilizando os serviços da DHL Express. As pequenas e médias empresas contarão, ainda, com a atuação global da parceria – mercado doméstico e internacional – e a gestão completa do processo de importação e exportação, visibilidade e controle de custos de remessas entre diferentes opções de serviços, como condições de prazo e custos. DHL Express: (11) 3618-3200 Banco do Brasil: (61) 3310-3000

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MERCADO

Receita líquida da Wilson, Sons cresce 18,4% Companhia registra US$ 153,5 milhões no terceiro trimestre de 2010 e supera receita do mesmo período do ano passado

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te o terceiro trimestre de 2010, como reﬂexo dos novos contratos e da expansão dos serviços auxiliares prestados. “Além da Brasco, registramos resultados positivos nos terminais de contêineres. O incremento das receitas em Terminais Portuários é resultado direto do expressivo crescimento das atividades da Brasco, além dos maiores níveis de movimentação de cabotagem e transbordo em Rio Grande e Salvador, ambos auxiliados pelo melhor mix de preços”, aponta o CFO da subsidiária brasileira e Relações com Investidores da Wilson, Sons, Felipe Gutterres. Os investimentos da Wilson, Sons no terceiro trimestre deste ano totalizaram US$ 36,4 milhões. O valor foi voltado principalmente à expansão da frota de PSVs e rebocadores, além da aquisição de novos equipamentos para terminais portuários. Entre os meses de julho e setembro, a companhia anunciou a assinatura do termo de expansão do Tecon Salvador. “Essa medida permitirá a continuidade de nossos investimentos no terminal e possibilitará a evolução da logística comercial do Nordeste do país, deixando a região com a infraestrutura portuária adequada para o seu crescimento econômico”, diz Baião. O lucro líquido da Wilson, Sons atingiu US$ 24,6 milhões, enquanto o Ebitda alcançado no terceiro trimestre foi de US$ 25,2 milhões.

Wilson, Sons informa que registrou, no terceiro trimestre de 2010, receita líquida de US$ 153,5 milhões, o que corresponde a um aumento de 18,4% em relação ao mesmo período do ano passado. No acumulado dos nove primeiros meses, o crescimento foi de 19,5%, com US$ 416,4 milhões de receita líquida. Para Cezar Baião, CEO das operações no Brasil, o crescimento é reﬂexo da contínua demanda pelos serviços integrados – portuários, marítimos e terrestres – oferecidos pela Wilson, Sons. “Os elevados níveis de cabotagem, além do aumento das atividades de importação, ajudaram a amenizar o impacto do fortalecimento do real e o seu efeito negativo nos volumes de exportação, ratiﬁcando a força e a consistência do nosso modelo de negócios”, diz Baião. A subsidiária Brasco, terminal de apoio à indústria de óleo e gás, apresentou aumento de 85,4% na receita duran-

Segmentos A receita líquida dos terminais portuários da Wilson, Sons aumentou 31,7% no terceiro trimestre de 2010, chegando a US$ 64,4 milhões, contra US$ 48,9 milhões registrados no mesmo período de 2009. Na comparação dos nove primeiros meses de 2010 com igual intervalo do ano passado, o valor subiu 29,7%, e atingiu R$ 164,6 milhões. A cabotagem registrou um crescimento de 27,4% nos volumes operados no Tecon Salvador e de 9,6% no Tecon Rio Grande. No acumulado de janeiro a setembro, a ampliação foi de 20,4% e 9,2%, respectivamente. O negócio de rebocagem registrou um incremento de 2% na receita líquida, chegando a US$ 40,9 milhões. Já os resultados de offshore, com os efeitos da formação da joint-venture Wilson, Sons UltraTug Offshore – em que os resultados passam a ser reportados proporcionalmente –, apresentou receita de US$ 4,7 milhões no terceiro trimestre de 2010, uma redução de 47,6% em relação ao mesmo período de 2009. No negócio de estaleiros a companhia apresentou um acréscimo de 53,3%, atingindo US$ 11,9 milhões. A receita líquida de agenciamento marítimo subiu 9,1% na comparação ao terceiro trimestre de 2009, totalizando US$ 4,7 milhões. Na área de logística, os crescimentos de 31,5% no Ebitda e de 37,5% na receita líquida durante o terceiro trimestre de 2010 são resultado dos novos contratos e das performances positivas nos segmentos de mineração, siderurgia, farmacêutica e petroquímica. Wilson, Sons: (11) 4642-8423

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Portos paranaenses crescem 18% nos nove primeiros meses de 2010 Terminais registram aumento na movimentação de todos os produtos no período

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s terminais portuários de Paranaguá e Antonina registraram crescimento de 18% nas operações nos nove primeiros meses de 2010, em comparação com o mesmo período do ano passado, com uma movimentação de mais de 29,2 milhões de toneladas de mercadorias. Todos os produtos movimentados – como carga geral, granéis sólidos e líquidos, veículos e contêineres – apresentaram alta entre os meses de janeiro e setembro. As importações passaram de seis milhões de t no ano passado para nove milhões em 2010. As exportações saltaram de 18,7 milhões de t para 20,1 milhões no acumulado dos primeiros nove meses deste ano. A cabotagem aumentou 13% e somou nove milhões de t. A exportação de soja mais do que triplicou no comparativo entre os meses de setembro de 2009, com 55,2 mil t, e o mesmo mês de 2010, que registrou 231,1 mil t exportadas. A importação de fertilizantes aumentou 45,7% nos últimos nove meses, somando 4,4 milhões de t em 2010, ante pouco mais de três milhões em 2009.

Guindaste para 104 t aumenta a produtividade da Ponta do Félix

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A importação e exportação de veículos – como carros de passeio, caminhões, maquinário agrícola e ônibus – teve alta de quase 45%, subindo de 88.505 para 128.236 unidades no comparativo entre os períodos de janeiro a setembro de 2009 e de 2010. O volume de contêineres movimentados desde janeiro chegou a 500 mil TEUs, um aumento de aproximadamente 10% nas operações em relação aos 456 mil TEUs operados no mesmo período do ano anterior. “Estamos muito otimistas com a evolução das movimentações. A cada mês, o desempenho alcançado é melhor e acredito que até o ﬁnal do ano ultrapassaremos a marca de 38 milhões de toneladas”, projeta o superintendente da Divisão Empresarial da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Mario Lobo Filho.

Novo guindaste O Terminal Portuário da Ponta do Félix, em Antonina, inaugurou dia 28 de agosto seu novo guindaste, da marca alemã Liebherr. O modelo 320, único nos portos paranaenses, com 63 metros de altura e capacidade de carga de até 104 t, pode operar até 20 mil t por dia e trabalha com qualquer tipo de carga, desde contêineres até grãos. “É um grande avanço para o Porto de Antonina, que está se equipando mais a cada dia para melhor atender aos operadores portuários”, salientou Valdécio Bombonato, da Equiplan, acionista do Terminal da Ponta do Félix. APPA: (41) 3420-1100

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Julio Simões tem lucro líquido de R$ 58,4 milhões

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Companhia registra crescimento de 113,9% no terceiro trimestre de 2010 em relação ao mesmo período do ano passado

Julio Simões Logística divulgou, no dia 12 de novembro, os resultados da companhia referentes ao terceiro trimestre de 2010. De acordo com Fernando Simões, diretor-presidente da companhia, que presidiu o encontro ao lado do diretor financeiro, Denys Ferrez, e da diretora de Relações com Investidores, Silvia Sewaybricker, a Julio Simões obteve um lucro líquido de R$ 58,4 milhões no terceiro trimestre deste ano, representando um crescimento de 113,9% em relação ao mesmo período de 2009. O lucro bruto da companhia atingiu R$ 147,7 milhões, um crescimento de 55,6%.

Configurando um aumento de 67,5% em relação ao período compreendido entre os meses de julho e setembro de 2009, a receita bruta da Julio Simões Logística foi de R$ 717,2 milhões. A companhia atingiu ainda seu recorde trimestral de receita bruta de serviços, com R$ 491,3 milhões, 22,9% a mais que o registrado no mesmo período de 2009. Destacaram-se as unidades de Serviços Dedicados e de Gestão e Terceirização, que representaram os segmentos de maior valor agregado dos negócios da empresa, com faturamentos 30,6% e 18,8% superiores ao terceiro trimestre do ano passado, respectivamente.

O Ebitda acumulado da Julio Simões foi de R$ 272 milhões no período – crescimento de 187,9% ante 2009. O Ebitda tradicional, por sua vez, de R$ 133,9 milhões, representa um aumento de 62%. A companhia divulgou ainda as estimativas de investimentos para 2011, que caíram de R$ 750 para R$ 490 milhões, devido aos valores aplicados já no ano de 2010. Apesar das previsões de R$ 550 milhões, os valores para o ano atual já superam os R$ 750 milhões. “Esta antecipação nos manteve dentro da média prevista”, explica Fernando Simões. A companhia ampliou sua rede de revendas de seminovos, inaugurando duas novas lojas no terceiro trimestre do ano, totalizando sete unidades. O diretor-presidente atribui os números positivos à filosofia de investir nas unidades de maior valor agregado. “O foco da companhia é fazer mais do mesmo e melhor. E isso tem nos dado tranquilidade e colaborado com o crescimento e o desenvolvimento da Julio Simões”, explica. “Os resultados do terceiro trimestre de 2010 vêm ao encontro do que projetamos e assumimos o compromisso de entregar”, completou o executivo.

Julio Simões Logística: (11) 4795-7000

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CROSS-DOCKING • A Confederação Nacional das Revendas AmBev e das Empresas de Logística da Distribuição (Confenar) anunciou a chegada de Aldenizio Santos Bezerra como o novo gerente-geral. Bezerra, que deixou a China Trade Center Brasil para assumir o novo cargo, tem passagens por importantes empresas no Brasil e na China, tendo sido responsável por estreitar as relações de empresários dos dois países, além de promover negociações com fábricas na Alemanha, China, Portugal, Coreia do Sul e Emirados Árabes Unidos. O gerente é formado em Comércio Exterior pelas Faculdades Metropolitanas Unidas (FMU) e cursa MBA em Gestão de Comércio Exterior e Empresas Internacionais na Fundação Getulio Vargas (FGV-SP). Executivo Black Belt em Seis Sigma, sua chegada à gerência-geral da Confenar faz parte de um plano estratégico para alavancar ainda mais o volume de negócios da Confederação. (11) 5505-2521 • A Tegma Gestão Logística contratou, em novembro, dois novos diretores. Adriano Haueisen Batista assume a diretoria da Divisão de Logística Integrada, ﬁcando responsável pelas operações de gestão de estoques e de armazenagem para o segmento de produtos de alto valor agregado. Graduado em Engenharia Elétrica pela Universidade Federal de Uberlândia (UFU-MG), o executivo possui MBA em Gestão Empresarial pelo Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais (Ibmec) e atualmente cursa MBA em Marketing na Fundação Getulio Vargas (FGV-SP). Com larga experiência nas áreas de logística e comercial, Batista já atuou em empresas como Gaﬁsa, Kraft Foods e AmBev. Já a diretoria da Divisão de Cargas Espe-

ciais (DCE) – unidade que faz o transporte de insumos industriais, como suco de laranja e matérias-primas para detergentes em pó – ficará a cargo de Marcos Roberto Tinti. Profissional graduado em Ciências Contábeis pelas Faculdades Metropolitanas Unidas (FMU), de São Paulo, Tinti possui pósgraduação em Finanças pela Fundação Escola de Comércio Álvares Penteado (Fecap), também na capital paulista, e MBA executivo em Administração de Empresas pelo Instituto Coppead de Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppead/ UFRJ). O executivo tem passagens por empresas como Trifil, Parmalat, Tigre, Movicarga e AmBev. (11) 4397-9600 • Redefinindo sua estrutura no Brasil, a Ubifrance acaba de nomear Eric Fajole como diretor-geral para o país; MarcAntoine Lopez, como vice-diretor do escritório de São Paulo; e Sergio Costa, como vice-diretor do escritório do Rio de Janeiro. Formado pelo Instituto de Comércio de Paris, Eric Fajole já atuou como adido comercial na Embaixada da França em Assunção, no Paraguai, e, antes de chegar ao Brasil, teve passagem pelas Missões Econômicas Francesas de Portugal, Vietnã e África do Sul. Em Paris, atuou como assessor da ministra do Comércio Exterior da França durante dois anos. Já Marc-Antoine Lopez é formado em Economia e Comércio Internacional pelo Instituto de Comércio de Reims, na França, e pela Middlesex University, em Londres, Inglaterra. Ele foi adido comercial na Embaixada da França no Panamá e trabalhou nas Missões Econômicas da Holanda, China e Estados Unidos. Em Paris, foi responsável pelo Fórum de Negócios França-Brasil em 2008, pelo Departamento Ultramar da França e pelo setor de Parcerias Privadas entre a Ubifrance e grandes companhias francesas, como Air France, Chronopost e Viadeo, entre outras. Sergio Costa, ex-

chefe do Setor de Energia e Meio Ambiente e ex-diretor de Assessoria de Imprensa da Ubifrance, é engenheiro civil pela escola francesa Hautes Études d’Ingénieur (HEI) e pós-graduado em Administração de Negócios pela Fundação Getulio Vargas (FGV-RJ). (11) 3087-3116 • A UPS nomeou, em novembro, Romaine Seguin como a nova presidente da empresa para a Região das Américas. Executiva da empresa há 27 anos, Romaine estava atuando como diretora de Operações na Região da Europa, Oriente Médio e África, e agora será responsável por todas as operações expressas e de carga da empresa em mais de 50 países e territórios, além de supervisionar as operações da UPS Supply Chain Solutions na América Latina, em Miami e no Caribe. Graduada em Gestão de Marketing na William Woods College, em Fulton, Missouri (EUA), e com MBA na Webster University, em St. Louis, também em Missouri, a executiva é membro ativo da Professional Women International – Bruxelas e faz parte do Conselho Consultivo de Transporte da Best Buy Inc. (11) 5694-6600 • A Gefco Logística do Brasil comunica a chegada de Gonzague Collong na presidência da empresa. No cargo desde o último dia 3 de novembro, Collong substituirá Paul Freret, que após três anos à frente da companhia no país será membro do comitê da direção geral. Na Gefco desde 1977, Collong já ocupou, de 1993 a 2000, o cargo de diretor-geral de Logística Internacional das ﬁliais da empresa na Itália, onde foi responsável pelo start-up das operações, e também na Suíça, onde ocupou o cargo por sete anos. Recentemente, estava atuando como diretor-geral na República Tcheca, posição que deixou para vir ao Brasil. (21) 2103-8100

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ENTREVISTA

Tendo praticamente iniciado sua carreira na ALL há dez anos e hoje com apenas 34, Paulo Araújo Basílio assumiu, em setembro passado, a presidência da empresa, concessionária das linhas Sul e Oeste-Leste da antiga RFFSA. Nesta entrevista exclusiva para a Tecnologística, ele fala dos planos da empresa, que foi pioneira no setor a abrir capital e recentemente entrou na nova economia

Tecnologística – Como está ocorrendo a troca de poder na companhia? Paulo Basílio – Está correndo da melhor forma possível. Estou na empresa há 11 anos e mal consigo acreditar que já percorri este caminho todo. É meio uma continuidade. Na verdade, durante este ano todo nós montamos a estrutura de transição. Foi um processo muito tranquilo, não houve uma mudança brusca, um salto na condução do negócio. Foi acontecendo ao longo do ano e agora já está consolidado. Tecnologística – Com todo este tempo em uma empresa tão jovem, podese dizer que você acompanhou praticamente toda a história dela, não? Basílio – Sim, e é uma história muito bacana, pois transformamos

uma empresa de transporte ferroviário em uma empresa de logística. Assumimos a Malha Sul em 1997 bastante sucateada; fizemos os investimentos necessários e mudamos o modelo de gestão, com vistas a aumentar volumes e melhorar os ativos, tornando a companhia rentável. Neste curto período, aumentamos volume e resultados. Em 2001, apenas com a Malha Sul, fizemos a aquisição da Delara e demos o nosso grande salto rumo a uma empresa de logística e serviços porta a porta, agregando a perna ferroviária. Tecnologística – Foi somente a partir daí que a empresa começou a agregar serviços de maior valor? Basílio – Isso mesmo. Com a Delara vieram clientes que exigiam um

Fotos: Divulgação ALL

Prata da casa

nível de serviço mais especializado, o conhecimento da logística de terminais e a integração com as pontas da cadeia. A partir daí nos transformamos em uma empresa de logística e crescemos nos segmentos industriais, que eram os mais difíceis. Em 1997, 95% do que transportávamos eram commodities agrícolas, que é uma carga com nível de serviço menor. Com a Delara, começamos a crescer nas cargas industriais, como papel, petroquímicos, produtos de consumo, construção e siderúrgico, por exemplo. O crescimento dessas cargas foi rápido e, em 2005, a participação já estava em meio a meio entre as commodities e as cargas industriais. E isso apesar de continuarmos crescendo no agrícola também. Aí veio a aquisição da Brasil Ferrovias.

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Tecnologística – Cuja integração foi comandada por você? Basílio – Sim. E quando assumimos aquela malha – que liga o Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e São Paulo, chegando até o porto de Santos – ela estava num estágio de gestão bastante inferior ao nosso, semelhante à situação em que assumimos a Malha Sul, com 85% do volume concentrados nas commodities agrícolas. Tecnologística – Aí então a empresa voltou a ter o segmento agrícola bem maior que o industrial? Basílio – Exatamente. E, como ocorreu na Malha Sul, ﬁzemos o mesmo processo para melhorar a capacidade operacional da Brasil Ferrovias. Vimos uma oportunidade interessante de abordar um mercado que não vinha sendo explorado pela ferrovia. De replicar todo aquele trabalho que ﬁzemos no Sul numa malha nova e com enorme potencial de mercado. Investimos novamente em gestão, nos ativos, na malha e no time, para deixar a empresa com a mesma cultura que temos no Sul. Tecnologística – Isto não foi um desgaste muito grande para a empresa? Basílio – Pelo contrário, conseguimos obter resultados bem rapidamente e começamos a ter novamente diversos ganhos de produtividade. Um exemplo do que conseguimos melhorar são os níveis de segurança, que é um indicador de performance importante para a ferrovia. Existe um indicador que se chama Incidentes por Milhão de Trem/quilômetro, ou a quantidade de incidentes por volume. Quando entramos na Brasil Ferrovias, ele era próximo de 200, e no ano passado fechamos com este índice abaixo de 30. Ou seja, em três anos houve uma queda enorme. E, se comparamos com a Malha Sul, este índice pode chegar próximo de 15 incidentes por milhão de trem/km, que é o nível que operamos na malha Sul.

Em menos de quatro anos frente à Brasil Ferrovias, conseguimos reduzir o índice de acidentes em 75% Nestes quatro anos, aumentamos a capacidade dos terminais, a capacidade de transporte de açúcar, melhoramos o acesso ao Porto de Santos, que antes nossa ferrovia não acessava, reformamos os trilhos e reduzimos drasticamente o nível de ocorrências ferroviárias em Santos. Tudo isso fez com que o volume desse um salto. Por exemplo, o Alto Araguaia, ponto mais ao Norte da malha da Brasil Ferrovias, operava em 2006 quatro milhões de toneladas e estamos fazendo mais de dez milhões de t agora. Tudo isso carga com origem no Mato Grosso, como soja, milho e farelo. Antes, os trens paravam a toda hora e, com investimentos e gestão, conseguimos aumentar muito o nível de produção da companhia naquela região. Tecnologística – Falando um pouco de futuro, como você enxerga o mercado ferroviário brasileiro? Basílio – Quando olho para frente, para o mercado brasileiro, vejo que temos perspectivas muito boas de crescimento, porque a logística cada vez mais vai ter papel fundamental e oportunidades de mais geração de valor. E o setor ferroviário tem muita oportunidade dentro dela, porque sua participação na matriz brasileira ainda é muito baixa. Para reverter isso, a ferrovia tem que aumentar sua capacidade de produção. E, sem dúvida nenhuma,

com planejamento e com os investimentos que temos feito, acreditamos que o crescimento dos volumes vai ser muito grande. Hoje estamos fazendo duas obras enormes de expansão, ﬁnanciadas 100% pelo setor privado. Tecnologística – Que projetos são esses? Basílio – Um é o trecho do Alto Araguaia até Rondonópolis, no Mato Grosso, que deve estar pronto em meados de 2012; outro é a duplicação da ferrovia do estado de SP, de Campinas a Santos, fazendo linha dupla, correndo ao lado da nossa linha. É um trecho que vai da região de Campinas até Santos, justamente para aumentar a vazão desse corredor. Esse projeto deve ser completado dentro de três anos, em 2013. Serão mais 452 km ao todo. Tecnologística – Ampliando a malha vocês não estão assumindo deveres que, pelos contratos de concessão, seriam do governo? Basílio – Eu não penso muito nessa questão, se é ou não dever do governo. Estou fazendo obras que considero razoáveis para aumentar minha capacidade produtiva. O governo tem outros planos, para outras ferrovias, em outras regiões. Estes investimentos não têm participação do governo. Têm ﬁnanciamento do BNDES, o que melhora a condição. Mas temos que devolver o dinheiro e pagar juros. Claro que existem benefícios; a taxa deles é mais baixa do que se fôssemos captar recurso no mercado. E o prazo de 20 anos faz mais sentido quando se pensa em obra de infraestrutura, de longo prazo. Estamos fazendo vários investimentos junto com os clientes, como nos terminais. Entramos no setor de açúcar com terminais em parceria com a Rumo, que é o braço logístico da Cosan. Ela também está investindo conosco nessa duplicação de que falei. Dezembro/2010 - Revista Tecnologística - 49

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ENTREVISTA

Concessionária opera malhas importantes no Brasil e na Argentina

undada em 1997, com a concessão da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) para atuar na Malha Sul do país, a América Latina Logística – ALL – possui hoje uma malha de 21.300 km de extensão, que abrange os estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, no Brasil, e as regiões de Paso de los Libres, Buenos Aires e Mendoza, na Argentina. Opera uma frota de 1.095 locomotivas, 31.650 mil vagões e 650 veículos rodoviários, entre próprios e agregados, e conta com terminais localizados em pontos estratégicos para embarque e desembarque de carga. A empresa vem ampliando sua atuação através de expansão e aquisições no setor. Em 1999, adquiriu as ferrovias argentinas MESO e BAP e, em 2001, integrou os ativos da operadora rodoviária Delara. Com a incorporação da Brasil Ferrovias, em 2006, incluiu em suas operações o acesso ao Porto de Santos (SP), passando a atuar nos maiores corredores de exportação de commodities e nas mais importantes regiões industriais do país. A Brasil Ferrovias é o resultado da fusão, em 2002, da Ferronorte, Novoeste e Ferroban, e veio com uma dívida de R$ 1,5 bilhão herdada da construção da Ferronorte. A compra pela ALL impediu a falência da empresa, que na ocasião tinha 35% de seu parque de vagões inativos por falta de manutenção e apresentava um quadro de funcionários inchado. A ALL reservou R$ 400 milhões para a reorganização administrativa e ﬁnanceira da empresa e investiu R$ 1 bilhão na recuperação da malha, na compra de vagões e em tecnologias. Outros R$ 120 milhões foram

investidos na recuperação de trilhos e outras instalações das três ferrovias, além de treinamento intensivo dos funcionários. Além disso, houve a inversão, por parte dos clientes, de R$ 1 bilhão para construção de armazéns e manutenção da infraestrutura para carga e descarga. Apenas sete meses após a aquisição pela ALL, o lucro líquido consolidado das duas operações somou R$ 76 milhões; no segundo semestre de 2006, o resultado operacional da Brasil Ferrovias cresceu 85,6%, para R$ 170 milhões (no mesmo período de 2005, esse valor era de R$ 91,9 milhões). Entre os ganhos operacionais estão a redução de paradas por falhas ao longo do percurso, bem como do índice de acidentes, a recuperação dos ativos e a agregação de novos segmentos ao portfólio. Paulo Luiz Araújo Basílio participou ativamente desse processo de recuperação da Brasil Ferrrovias. Ele entrou na ALL em outubro de 2000 como coordenador de Planejamento e, nestes dez anos, ocupou diversos cargos importantes, como o de diretorsuperintendente e diretor Financeiro, até assumir a presidência da empresa em setembro deste ano. Nascido no Espírito Santo, Basílio é formado em Economia pela Universidade de Brasília e possui mestrado em Economia pela EPGE/FGV, do Rio de Janeiro. Com capital aberto desde 2004, em outubro a ALL formalizou sua entrada no Novo Mercado da BMF&Bovespa, conjunto de regras societárias reconhecidas como o mais alto nível de governança, resultando em maior transparência e liquidez tanto para acionistas quanto investidores.

Tecnologística – De quanto é o investimento nessa obra? Basílio – É da ordem de R$ 1,2 bilhão, R$ 600 milhões em via permanente e outros R$ 600 milhões em locomotivas, vagões e terminais, para aumentar a capacidade de transporte. Com a duplicação, a capacidade aumenta exponencialmente, porque se passa a não precisar mais parar os trens para cruzar a linha. Hoje eles param e cruzam. Eu diria que mais do que dobra a capacidade. Vai ter sobra na descida. Poderemos crescer os volumes no trecho sem investir por um bom tempo. Tecnologística – Vocês planejam investir em malhas em novas regiões? Basílio – A princípio, quando olhamos as regiões onde atuamos, vemos ainda muita oportunidade de melhorar a logística e aumentar a capacidade. Tem muita coisa para fazer, podemos mais do que triplicar o volume, pois o market share na matriz ainda é baixo. Nosso plano por ora é crescer muito dentro do que já temos, investindo em trens, terminais e ativos. O que não quer dizer que não estejamos analisando sempre as novas oportunidades. Tecnologística – E em quais segmentos vocês esperam crescer mais? Basílio – Há bastante crescimento em mercados onde a participação da ferrovia é muito baixa, como, por exemplo, nos contêineres, e também em papel e celulose, principalmente no Mato Grosso do Sul. Também queremos aumentar participação nos setores em que já atuamos, o que está muito ligado a esse aumento de capacidade da ferrovia. Existe oportunidade, ainda, no segmento de minério, em que hoje praticamente não atuamos, sendo que há uma mina grande na nossa malha. O açúcar está crescendo muito, bem como o setor agrícola, de construção, de bens de consumo e combustíveis, principal-

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mente o etanol, que vem crescendo cada vez mais. Tecnologística – Além das obras para aumento da linha, vocês também estão investindo em vagões diferenciados, não? Basílio – Sim, estamos operando os chamados vagões double stack, que são muito mais eﬁcientes para o transporte de contêineres, levando unidades empilhadas. Para se ter um exemplo, um contêiner comporta entre 27 e 28 t, enquanto um vagão pode levar de 70 a 80 t. Então, usar um vagão para apenas um contêiner é muito ineﬁciente. Se conseguirmos transportar dois, a produtividade de cada vagão subirá para 56 toneladas. Nossa proposta é usar o double stack para melhorar a produtividade nos pontos da linha em que

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não há restrições, como os túneis, que estão mais nos trechos de serra. Aí temos que fazer a conta para ver a viabilidade. Mas existem diversos fluxos em que já é possível usar esse vagão sem a necessidade de obras de infraestrutura. Na maior parte da linha não é preciso mexer, é só na última ponta, perto do porto. Não necessariamente se precisa investir nisso para viabilizar o modelo. Só se atingir um volume que o justifique, porque o investimento é mais pesado e há o risco de gerar impacto na circulação natural da ferrovia durante a obra, mesmo as linhas sendo duplas. Custo, tempo e volume têm que ser justificados. Passa a fazer sentido alargar o túnel a partir de determinados volumes, mas, se usarmos o double stack em 80% do percurso, já dá um aumento grande de produtividade.

Com o uso dos vagões double stack, dobramos a capacidade de carga no transporte de contêineres Tecnologística – Como está a oferta desses ativos, como vagões e locomotivas, no mercado brasileiro? Porque isso já chegou a ser gargalo para as empresas. Basílio – A oferta está boa. Já temos fornecedor local que oferece lo-

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ENTREVISTA

ALL baseia sua estratégia de crescimento? Basílio – Vemos que podemos passar a oferecer outros serviços que não o transporte no entorno da malha, serviços que podem capturar o cliente em pontos em que ele ou não é atendido, ou é mal atendido pelo mercado. Vamos olhar serviços de terminal, como armazenagem; aqueles voltados a contêineres, como ova e desova, classiﬁcação, unitização, higienização e manutenção. Temos investido muito em terminais, e existem diversos outros serviços na cadeia, no local de transbordo da carga, que ampliam bastante o rol do que podemos oferecer.

comotivas feitas no Brasil, mas ainda há espaço para outros players. A GE está ofertando locomotivas maiores com produção nacional, o que é interessante, porque se consegue ter um custo melhor de captação do BNDES, e a empresa local está mais perto do fornecedor. Já os vagões hoje têm vários fornecedores, como Maxion, Randon e Usiminas, por exemplo. O mercado está claramente melhor do que era há seis ou sete anos. Acredito que isso não será gargalo para o setor. Obviamente, tudo vai depender dos novos projetos do Governo e da demanda que irão gerar. Olhando a demanda atual, eu diria que o parque de fornecedores tem condições de atender à demanda.

Tecnologística – E quais os planos para o multimodalismo? Basílio – Há diversos desenhos. Quando se pensa na conexão com outros modais, primeiro se pensa nos terminais. Eles são a infraestrutura que faz a mudança de um modal para outro. Esta é a primeira frente e temos investido muito nela. A parte rodoviária nós já atendemos, bem como a conexão com cabotagem e porto. São os três modais básicos em que já atuamos. Na cabotagem, operamos em Pederneiras (SP), na hidrovia. E há vários volumes de contêineres que levamos para o porto, mas que depois vão para outros lugares do Brasil, pela costa. Então trabalhamos nas duas frentes: a cabotagem e a navegação interior, pela hidrovia. Temos planos de crescer muito em intermodalidade.

Tecnologística – Em quais pontos, além do aumento de volumes, a

Tecnologística – Você falou de investimentos ao longo desses anos

desde a privatização. Poderia quantiﬁcá-los? Basílio – Temos investimentos de cerca de R$ 700 milhões por ano no negócio como um todo, para crescer de forma orgânica, e outras inversões pontuais, que são projetos que podemos vir a fazer com clientes. Esses últimos terão investimentos direcionados, como este projeto do açúcar, de R$ 1,2 bilhão, que está fora deste número geral. Então, dependendo do projeto, ele terá investimento dedicado. Tudo isso sustenta o crescimento de volumes de pelo menos 10% ao ano que temos tido nos últimos anos. Já sobre os investimentos futuros eu não posso falar, por causa da abertura de capital. Só posso dizer que vamos manter o nível e, para 2010, nosso crescimento está em linha com o que planejamos. Tecnologística – Por falar em Bolsa, a ALL, que foi a primeira do segmento a abrir capital, acaba de entrar no novo mercado, atingindo o nível máximo de governança corporativa da Bovespa. O que isto representa para a empresa? Basílio – Estamos na Bolsa desde 2004 e, em 2010, entramos no novo mercado, que é o melhor nível de governança corporativa, de acordo com os regulamentos da Bolsa de Valores do Estado de São Paulo. Na verdade, isto abre maiores possibilidades de obter recursos para investir. Temos mais fontes de captação de recursos, o que flexibiliza muito a estrutura de capital da companhia. O fato de estarmos no novo mercado aumenta a confiança do investidor e, se precisarmos emitir capital, teremos mais possibilidade conseguir recursos para o crescimento continuado da companhia. Silvia Marino

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TERCEIRIZAÇÃO

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Centralização da TI amplia eﬁciência do supply chain da Delga Projeto desenvolvido pela área de tecnologia da informação da empresa com a Sintel permitiu à logística aperfeiçoar o gerenciamento de seus processos e a troca de dados sobre a demanda, melhorando a performance dos processos de produção e o atendimento aos clientes

tuando no mercado de autopeças, o Grupo Delga tem como clientes as principais montadoras de veículos instaladas no país e também abastece indústrias nos Estados Unidos, México, França e Inglaterra. Assim, tão fundamental como manter a qualidade dos produtos que fabrica é contar com um gerenciamento efetivo de seus processos e das informações sobre as demandas de produção e, para isso, a atualização e evolução das ferramentas de tecnologia da informação (TI) se tornaram imprescindíveis.

Considerando que a programação da produção em suas cinco unidades industriais – quatro no estado de São Paulo e uma no Rio Grande do Sul, responsáveis por aproximadamente dois mil SKUs mensais – é gerada a partir da demanda das montadoras de acordo com o planejamento de suas linhas de produção, o fluxo contínuo da informação entre o Grupo Delga e seus clientes é de extrema importância para evitar problemas na produção e no atendimento aos pedidos.

Foi exatamente a identificação da deficiência na informação, quando começaram a surgir alguns problemas como paradas de produção e eventuais não-conformidades no atendimento de alguns pedidos, que levou a Delga a buscar, junto à sua parceira tecnológica, a Sintel, os meios para aumentar a eficiência do gerenciamento dos processos logísticos. A solução encontrada foi implementar um modo avançado de operar o Sistema de Apoio à Logística, desenvolvido pela Sintel e que já era operado pela equipe da Delga, migrando-o para o data center da Sintel. Assim, o Grupo Delga terceirizou o ambiente de comunicação e a ferramenta de apoio à logística, o que trouxe melhor visibilidade dos processos na cadeia de abastecimento, maior agilidade para a tomada de decisão e mais eficiência no atendimento aos clientes. “A Sintel trabalhou com questões como gestão de atividades críticas e monitoramento de falhas do nosso

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processo, e foi proativa tanto com ações internas quanto junto aos nossos clientes. Ou seja, nos ajudou a ‘amarrar’ melhor toda a cadeia. Com isso, tivemos um ganho de produtividade muito intenso”, destaca Rogério Canestraro, gerente de TI do Grupo Delga, acreditando ser este projeto um bom exemplo de como se pode utilizar um parceiro para fazer um verdadeiro upgrade dos processos logísticos. A parceria entre o Grupo Delga e a Sintel teve início na década de 1990, quando se tornou necessário fazer a troca eletrônica de arquivos com as montadoras. “A relação com a Delga começou com a viabilização do EDI (Electronic Data Interchange). Depois, fomos contribuindo com outras ferramentas para fazer uma integração melhor com os seus clientes, de modo que ela foi uma das empresas que nos motivaram a criar todo um ferramental, o know-how, para interpretar as regras de negócios que vinham das montadoras para dentro do ambiente da empresa. Começamos a criar ferramentas para traduzir a informação que chegava e preparar a informação que saía, complementando funções do sistema de gestão que, na época, não dava esse suporte”, lembra Wanderlei Rosa, gestor de Produtos da Sintel.

A área de TI já não conseguia operar de forma ideal porque compartilhava o tempo da logística com outras áreas

eletrônicos para a troca de informações com os clientes. Porém, os pedidos ainda não eram integrados ao sistema de gestão da empresa, o que fez com que, cinco anos atrás, o Grupo Delga decidisse substituir seu ERP por um sistema mais robusto, que pudesse corresponder às novas necessidades da empresa, deﬁnindo-se pelo sistema SAP. Logo depois, adotou a ferramenta da Sintel chamada Sistema de Apoio à Logística, que teve interface única e simpliﬁcada das informações logísticas já analisadas e trabalhadas com o sistema SAP.

“Conseguimos, nessa ocasião, recuperar toda a visibilidade da programação, implementar uma gestão efetiva da demanda, e evoluímos bastante, até chegarmos ao momento em que percebemos que necessitávamos expandir os conhecimentos em ferramentas logísticas. Foi assim que surgiu o projeto de centralização com a Sintel”, conta o gerente de TI do Grupo Delga. Isso porque, apesar do avanço, começavam a despontar algumas vulnerabilidades nos processos, que ameaçavam comprometer o atendimento eficiente aos pedidos dos clientes, causando problemas como queda nos índices de performance e dificuldades para atender a novos requisitos dos clientes, e também para aplicar as práticas do negócio. Segundo o gestor de Produtos da Sintel, mesmo com os benefícios que esse sistema trouxe para a logística da empresa – como o de disponibilizar ferramentas de análise –, com o tempo se verificou que havia lacunas que precisavam ser solucionadas para não comprometer o desempenho das operações. “Havia gargalos da própria

Evolução tecnológica Em atividade há mais de 50 anos, o Grupo Delga vem acompanhando as mudanças operacionais e tecnológicas exigidas pelo mercado. Primeiro, os processos não eram automatizados, o que significava grande carência de informação e tempo de resposta bastante longo. Mais adiante, passou a adotar o sistema de EDI para solucionar esses problemas, sendo que, para isso, foi necessário redesenhar processos de forma a adaptar o ambiente aos mecanismos

Arquitetura do Sistema de Apoio à Logística Dezembro/2010 - Revista Tecnologística - 55

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Abrangente portfólio de produtos

om mais de 50 anos de mercado, o Grupo Delga, especializado em estamparia de pequeno, médio e grande portes, tem um portfólio de produtos abrangente que vai desde conjuntos e sub-conjuntos (motor, freios, chassi/suspensão) até carrocerias completas, abastecendo os segmentos de automóveis, veículos comerciais leves e pesados e tratores. Entre as montadoras clientes estão marcas como Agco, Fiat, Ford, General Motors, John Deere, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Toyota, Volkswagen e Volvo. Já entre empresas do segmento chamado sistemistas (fornecedores da indústria automotiva), seus clientes são: ArvinMeritor, Bosch, Cummins, Dana, Eaton, Magneti Marelli, MWM e Sogeﬁ. A empresa conta com faturamento anual de aproximadamente R$ 400 milhões e 2.200 funcionários, que trabalham nas suas cinco unidades industriais. Em São Paulo, são duas unidades na capital (nos bairros da Lapa e do Sacomã) e duas em municípios da Região Metropolitana (Diadema e Ferraz de Vasconcelos). A quinta unidade ﬁca em São Leopoldo, no Rio Grande do Sul.

estrutura interna, tanto de hardware quanto de apoio à logística. A área de TI já não conseguia manter a operação no ar de forma ideal, porque compartilhava o tempo dedicado à logística com outras funções internas, tornando-se insuficiente para a dinâmica que a área tem hoje.” Canestraro confirma essa análise, complementando que chegou um momento em que a empresa se viu diante de um impasse. “Nossas plantas industriais não ficam em locais

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onde há estrutura de telecomunicações em nível suficiente para manter a operação em 24 x 7 (24 horas por dia, sete dias por semana). Assim, ou investíamos dentro de casa, o que significaria adquirir um link robusto, além de novos servidores e outros periféricos, ou essa operação passava a ser suportada por uma empresa especializada. Foi então que a Sintel nos ofereceu levar essa operação para dentro do seu data center.” Nesse modelo centralizado, em que o Sistema de Apoio à Logística da Delga passou para o data center da Sintel, o suporte oferecido engloba mais que uma solução tecnológica, conforme destaca o gestor de Produtos da Sintel: “A Delga conta com um ambiente extremamente profissional, com redundância, contingência e menor tempo de resposta, além de apoio dos profissionais da Sintel, de maneira que, quando surge alguma dúvida da logística, algum empecilho ou questão com a qual não está familiarizada, ela não depende mais da área de TI para resolver. Agora, conta com profissionais dedicados que dominam o processo, conhecem o mercado automotivo e o cliente. É um suporte mais próximo e personalizado.”

Plataforma Em termos de sistemas, a plataforma de soluções da Sintel está estruturada da seguinte forma: há uma plataforma básica de soluções EDI, que cuida de trocar arquivos com múltiplos parceiros de negócios, e sobre ela há outra de soluções logísticas, que capta as informações que tramitam na plataforma EDI, trabalha as informações e disponibiliza relatórios, alertas e telas de consulta para os usuários de logística analisarem o ﬂuxo da informação. “Colocando em termos práticos, digamos que uma determinada montadora manda um pedido hoje e ama-

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nhã ela muda esse pedido; será na ferramenta da Sintel que a logística da Delga poderá veriﬁcar quanto variou o pedido da montadora e qual o impacto dessa alteração. E será nela também que fará a análise e decidirá se vai negociar com o cliente, aceitar a sua posição e, se aceitar, quais ações deve tomar. Efetivada essa decisão, a plataforma Sintel faz essa informação chegar ao SAP da Delga. E aí o sistema de gestão faz aquilo que tem competência para fazer melhor, que é o realinhamento interno corporativo”, destaca Wanderlei Rosa. Para a implementação do projeto de centralização, a primeira etapa foi uma ampla revisão dos processos. “Os técnicos da Sintel visitaram todas as nossas plantas, identiﬁcando todas as variações de processos, apontando os

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O data center da Sintel oferece todas as facilidades de um ambiente proﬁssional

problemas, e nós ﬁzemos as correções. Colocamos tudo em ordem em cerca de um mês e meio”, descreve o gerente de TI do Grupo Delga, acrescentando que, além disso, foi possível promover uma reciclagem de conhecimento junto aos proﬁssionais da logística, o

que também facilitou a aceitação do novo modelo de operação. “Concluída essa etapa, ﬁzemos a virada, a migração para o data center da Sintel. Ficamos operando em paralelo durante um mês, fazendo com que toda a programação passasse pelo

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TERCEIRIZAÇÃO

operações do dia a dia e pôde focar-se naquelas atividades que agregam valor ao seu negócio. “Hoje, quando qualquer problema é detectado na informação com o cliente, a própria Sintel é capaz de interagir. Nós nos antecipamos, indicando o problema, e o analista de logística da Delga toma a decisão”, afirma Wanderlei Rosa, destacando a vantagem da especialização que a Sintel possui. “Junto com nosso ferramental, o conhecimento dos processos auxilia na viabilização de mudanças como, por exemplo, a inclusão das operações de um novo cliente. Se a Delga diz que passará a atender a uma nova montadora, cuidamos de toda a integração sistêmica, da adequação de ferramentas para atender às características que essa nova operação exigir, e a Delga vai se preocupar com as peças que passará a produzir para Linha de produção da Delga: terceirização trouxe maior esse cliente.” flexibilidade e menor tempo de resposta às demandas Assim, completa nosso ambiente e pelo da Sintel e, pas- Canestraro, as alterações de troca de sado esse período, passamos a operar informações feitas pelos clientes atusomente pelo sistema deles.” ais também deixaram de ser um problema para o Grupo Delga. “As muVantagens da centralização danças que as montadoras fazem nos layouts dos seus arquivos, nas rotas Com esse modelo de terceirização de transferências de arquivos, que são que, imediatamente, resultou em um muito comuns, impactam diretamenfluxo de dados ininterrupto, com a dis- te nos seus fornecedores. No nosso ponibilização das informações via web, caso, não temos mais que nos preocuo Grupo Delga ganhou tempo para par com essas adequações, porque é a análise e simulação das operações, pas- Sintel que se incumbe disso.” sou a ter uma ação mais proativa nas Na análise que o gerente de TI do

Grupo Delga faz, o cenário parece ter se alterado positivamente em relação ao quadro que se apresentava até a implementação do projeto. “Estamos evitando paradas de linha e desabastecimento da produção e dos clientes. A empresa não teve mais deméritos em decorrência de não-conformidade de aviso de embarques ou interrupção de fornecimento. A área de TI não tem mais a preocupação com os processos logísticos e seu pessoal passou a ter mais disponibilidade para cuidar de outros assuntos. Começamos a ter mais competência nas nossas pontas.” São ganhos operacionais extremamente importantes, que também resultam em ganhos financeiros, embora o Grupo Delga ainda não tenha computado esses valores. Segundo Canestraro, é no supply chain que o segmento de autopeças tem mais ganhos e perdas financeiras. “Nosso setor fica entre dois fogos: de um lado fornecemos para as montadoras e, de outro, compramos das usinas, então temos muito pouco poder de barganha nas negociações. Por isso, nosso ganho tem que vir dos melhores processos. Otimizando-os, reduzimos nossos custos.” Nesse sentido, a perspectiva é de que o modelo de centralização deve gerar mais ganhos em toda a cadeia. “Temos que melhorar a gestão de nossos fornecedores de materiais e de serviços logísticos. Há outra questão importante a ser revista, que é a gestão das nossas embalagens retornáveis. São caixas de madeira que são enviadas para os clientes e que nem sempre são devolvidas às nossas unidades. Queremos fazer um controle mais intenso disso, pois é uma perda perceptível para a Delga”, conclui o gerente de TI. Sônia Monfil Cardona Delga: (11) 2106-4200 Sintel: (11) 5904-0800

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Rodagem ambiental Montadoras de caminhões investem em pesquisas a ﬁm de inserir no processo produtivo materiais que tornem seus veículos cada vez mais ambientalmente corretos. A busca por combustíveis alternativos também permeia o trabalho nas companhias

mais do que conhecido por todos aqueles que atuam no segmento logístico brasileiro que a principal matriz de transporte no país é a rodoviária. Segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Denit), são mais de 1,5 milhão de quilômetros de rodovias em todo o Brasil utilizados por carros, ônibus e caminhões. Apesar de a discussão para ampliar a matriz ser tema frequente, a curto prazo o cenário parece não mudar. Entre as principais consequências desta realidade está o grande número de veículos pesados rodando em toda a malha. Alvos de diversos debates, os caminhões aparecem como atores principais nas rodo-

vias, transportando as produções ou envolvidos em alguma ocorrência. Outro ponto que eles trazem à tona está relacionado ao meio ambiente. Como são tidos como vilões da poluição, as montadoras de caminhões investem para, além de diminuir as emissões, tornar seus produtos cada vez mais “verdes” – ambientalmente corretos e sustentáveis – já a partir do nascimento. Na Volvo do Brasil, por exemplo, o trabalho começa antes mesmo de o veículo ser concebido. De acordo com o gerente de Assuntos Governamentais e Institucionais da empresa, Alexandre Parker, hoje os caminhões da marca são produzidos com 95% de itens recicláveis. Na

Linha FH, este índice é de 96%. O executivo tem uma explicação. “Na etapa de conceituação, o produto já nasce sustentável. Os engenheiros de todos os itens do veículo, desde o motor até a cabine, têm targets de uso de itens recicláveis”, diz. Outro trabalho destacado por Parker é a busca constante, em parceria com os fornecedores, por novos materiais. Ele conta um caso. “Tínhamos no passado o caminhão NH e seu capô era produzido em fibra de vidro, que é um material correto, não prejudica o meio ambiente, mas não é reciclável. Fizemos um estudo e a engenharia decidiu produzir o capô de aço, que é um material 100% reciclável”, define.

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Emissões Na MAN Latin America, o diretor de Engenharia, Paulo Alleo, informa que, com base nos resultados da análise do ciclo de vida do produto, a companhia veriﬁcou que a queima de combustível é o maior impacto que os veículos da marca podem ocasionar ao meio ambiente. Por essa razão, salienta, a empresa avalia a possibilidade de utilização de biocombustí-

veis, em especial o biodiesel, por ser sustentável e possuir fortes estímulos do Governo Federal. Segundo Alleo, no início de 2010 começaram os testes com o B100 (100% biodiesel) na frota de veículos da Coca-Cola, McDonald’s e JBS/Friboi utilizando a tecnologia de duplo combustível. No caso do McDonald’s, trata-se de um projeto de logística reversa que utiliza óleo residual de frituras para a produção de biodiesel – o mesmo caminhão que entrega os ingredientes das lojas de fast food recolhe o óleo. Vale lembrar que os veículos, para operar com esse combustível, devem possuir um kit de peças especificadas para essa finalidade, como tanque de combustível adicional, mangueiras e filtro de combustível especiais, além de uma unidade que gerencia eletronicamente e injeta a quantidade correta – cerca de 90% – de biodiesel. Além disso, o diretor anuncia que a montadora está numa fase adiantada quanto aos estudos para a utilização de gás natural veicular (GNV). “A aplicação do sistema diesel/GNV em motores eletrônicos está em pleno desenvolvimento. A utilização de etanol em caminhões, por meio da tecnologia de duplo combustível, também é objeto de pesquisa, seguindo os exemplos do B100 e do GNV. Porém, vale ressaltar que nem sempre o combustível alternativo terá preços atrativos ou estará disponível em larga escala”, alerta. De acordo com Alleo, os investimentos da empresa este ano ultrapassam R$ 1 milhão em programas que visam a sustentabilidade, como biodiesel, etanol e até mesmo o estudo de veículos híbridos. “Para 2011 e 2012, programamos investir aproximadamente dez vezes o montante aplicado em 2010”, reforça. O executivo lembra, ainda, que estes valores não levam em consideração os

recursos voltados para o atendimento ao Proconve fase P7 (Euro V).

Veículos retornáveis O diretor de Engenharia informa que a MAN também estuda a destinação dos veículos no final de sua vida útil. Em um dos trabalhos, foi realizada uma análise comparativa do caminhão Constellation VW 19.320 com seu antecessor VW 18.310. Neste estudo, verificou-se total viabilidade técnica para que o veículo seja reciclado. Entretanto, mesmo que um veículo tenha alta taxa de retorno – possuindo peças recicláveis –, a destinação só ocorrerá efetivamente se empreendimentos com essa finalidade existirem. “É preciso que se criem condições técnicas e econômicas para estabelecer uma cadeia produtiva visando a reciclagem dessas peças. Deve haver recicladores dispostos a receber as peças em final de vida para recuperar os materiais nelas contidos”, lembra. De acordo com Alleo, é importante observar que a reciclagem de um mesmo material automotivo pode ser calculada de diferentes formas

Divulgação Volvo

Ainda junto aos fornecedores, a Volvo desenvolve um programa de escolha de parceiros que leva em consideração, além da capacidade de fornecer produtos recicláveis, a postura ambiental. “Analisamos qual processo produtivo ele utiliza para conceber determinada peça, porque às vezes o parceiro oferece um componente reciclável, mas o processo produtivo não é ambientalmente adequado”, explica. Hoje, na Volvo, a maioria dos fornecedores possui o ISO 14000 e aqueles que ainda não têm a certificação estão em processo de obtenção. Apesar do esforço, Parker reconhece que alguns materiais, como os utilizados na parte interna da cabine, resinas e composites, ainda não são recicláveis. O executivo adianta, porém, que a montadora já pesquisa a utilização da fibra de coco para substituir itens não recicláveis. A Volvo está inserida, ainda, na discussão quanto ao descarte dos veículos. Hoje, o trabalho da montadora consiste em passar as instruções para a rede de concessionários para que saibam como fazer o descarte. A ideia, diz o gerente, é fazer com que cada produto tenha uma correta destinação. Atualmente, baterias, vidros, óleos, pneus e aço têm destinação. Já os materiais que não voltam, como os que compõem a cabine, são moídos e analisados para que se defina uma forma de reaproveitá-los.

Alexandre Parker, da Volvo: veículos com 95% de itens recicláveis Dezembro/2010 - Revista Tecnologística - 61

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SUSTENTABILIDADE

se que 124,5 t de CO 2 equivalente deixarão de ser emitidas após 40 milhões de t de carga transportada. Porém, continua Alleo, os melhores resultados foram aqueles que se referem aos indicadores que afetam diretamente a qualidade do ar. Os ganhos foram significativos, devido à redução nas emissões dos poluentes atmosféricos regulamentados (HC, CO e NOx) durante a fase de uso do veículo.

A Man dá ênfase ao desenvolvimento de veículos que usem biocombustíveis

em cada montadora. Isto ocorre porque a reciclabilidade não depende apenas do material em si, mas também do tratamento e dos processos de montagem que o material recebe dos produtores de autopeças e nas próprias montadoras. Para obter a taxa de reciclabilidade, a MAN Latin America baseouse na norma ISO 22628:2002, que estabelece as diretrizes para o cálculo dessa taxa para veículos automotores. Desta forma, o Constellation VW 19.320 obteve a taxa de 98,6%, enquanto o projeto anterior (VW 18.310) possuía taxa de 94,1%. Já o VW 19.320 apresentou uma melhoria de 4,5% nessa taxa, mesmo possuindo um aumento de 520 kg em seu peso total. Para o diretor, isto pode ser creditado, dentre outros fatores, à maior uniformidade dos polímeros utilizados no novo projeto, garantindo melhor compatibilidade entre eles. Alleo continua, dizendo que o modelo VW 19.320 recebeu do Instituto da Qualidade Automotiva (IQA)

uma certificação com base na norma ISO 14040:2006. Ao lançar esse veículo, a MAN Latin America tinha como objetivo comprovar o contínuo aperfeiçoamento tecnológico de seus veículos, aliado às questões ambientais, tendo em vista o projeto anterior. A comparação desses dois veículos levou em conta três desafios ambientais: o aquecimento global, a acidificação (causadora da chuva ácida) e a formação de ozônio troposférico (o ozônio que prejudica a saúde das pessoas). Mais do que apenas comparar dados básicos, como, por exemplo, o nível de gases emitidos por cada veículo, o estudo avaliou detalhadamente toda a cadeia produtiva e o uso continuado do caminhão – da obtenção das matérias-primas ao fim de sua vida útil (sucateamento). Os resultados obtidos, considerando o potencial de aquecimento global, demonstraram que o VW 19.320 teve um aumento de 3,5% em eficiência (expressa em t/km) e, a partir dessa melhoria, estima-

Na italiana Iveco, a gerente de Marketing de Produto América Latina, Cristiane Nunes, aﬁrma que a meta é desenvolver e aplicar tecnologias voltadas para o uso de combustíveis limpos ou renováveis. “O objetivo da Iveco é a busca por tecnologias que reduzam a emissão de poluentes na atmosfera, seja por meio de combustíveis alternativos, seja pela redução do consumo dos motores.” A executiva demonstra algumas ações realizadas e outras em andamento. Segundo ela, a companhia foi a primeira a homologar seus veículos para o B5 no Brasil e hoje Divulgação Iveco

Divulgação MAN

Testes

Cristiane Nunes: a Iveco já produz caminhão elétrico e a GNV

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Divulgação Iveco

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Iveco anuncia o desenvolvimento do motor movido a etanol

já efetua testes funcionais de avaliação do caminhão com Biodiesel B30. “A frota de testes é composta por quatro modelos Stralis, em versão de 420 cavalos de potência, sendo um modelo B5, dois Stralis B30 e um Stralis B100. “Os caminhões rodarão um total de 720 mil quilômetros durante um ano e, ao ﬁnal dos testes, pretendemos conseguir autorização da Agência Nacional do Petróleo (ANP) para comercializar veículos com esta mistura B30 no Iveco Stralis”, adianta. Outro destaque da companhia é o Daily elétrico. Apresentado em 2009, trata-se de um veículo de carga movido a energia 100% limpa e desenvolvido em parceria com a Itaipu Bina-

Cristiane anuncia, também, o desenvolvimento do motor movido a etanol, que poderá equipar os caminhões da montadora que atuam em operações no setor canavieiro e sucroalcooleiro, o Iveco-FPT Cursor 8 E-100, projeto em desenvolvimento pela FiatPowertrain Technologies (FPT), pertencente ao Grupo Fiat, assim como a Iveco. A executiva diz que o grande desafio deste projeto foi transformar um motor diesel em um propulsor

na Europa. “Estamos adequando e certificando para os produtos e aplicações específicos da América Latina”, diz. Já na MAN Latin America, o diretor de Engenharia, Paulo Alleo, explica que a empresa está desenvolvendo para os veículos as tecnologias disponíveis atualmente, que garantem uma melhoria na qualidade dos gases que são emitidos na atmosfera, ou seja, há uma redução dos níveis de NOx e CO2 emitidos. Alleo, porém, faz um lembrete. “Essas tecnologias não são válidas aplicadas isoladamente. É preciso que o diesel utilizado também seja adequado por meio da redução do seu teor de enxofre. A Petrobras já está trabalhando nesse tema e começou a oferecer o diesel classificado como S50 a partir desse ano”, conta. Na Volvo, a tecnologia escolhida para atender à norma Euro V foi a SCR. Trata-se de um sistema simples e com poucos componentes: um tanque para o aditivo ARLA32 (o correspondente ao aditivo AdBlue, usado na Europa), uma bomba de sucção, uma unidade injetora e um catalisador. O SCR foi

desenvolvido para reduzir os níveis de NOx por meio de um sistema de póstratamento dos gases de exaustão que converte os óxidos de nitrogênio em nitrogênio e vapor de água. Os novos motores das linhas de caminhões Volvo FH, FM, FMX e VM foram desenvolvidos a partir desta tecnologia. O SCR pode ser utilizado em motores de todos os tamanhos, sem a necessidade de complementações com sistemas de lubriﬁcação ou de arrefecimento. Para diagnosticar e monitorar as emissões, a Volvo desenvolveu um dispositivo denominado OBD (On Board Diagnosis). O sistema faz o monitoramento dos sistemas de injeção, admissão de ar e gases de escape. O OBD monitora, por exemplo, o nível de ARLA32 que o veículo possui. O sistema controla ainda, por meio da análise dos sinais dos sensores dos veículos, a qualidade do reagente, sua correta dosagem e disponibilidade, alterações de desempenho do motor quando houver falta e possível emissão excessiva de poluentes indesejáveis.

cional. Há, ainda, o Iveco EuroCargo movido a GNV, este comercializado apenas na Venezuela.

Motorização

A norma Euro V

m 1º de janeiro de 2012 entram em vigor as exigências legais da fase Euro V/Proconve P7 de controle das emissões de gases provenientes da queima de combustíveis. As normas impõem reduções de óxidos de nitrogênio (NOx), que precisam ser diminuídos em 60%, passando de 5,0 para 2,0 g/kWh, enquanto que as emissões de partículas têm de ser reduzidas em 80%, baixando de 0,1 para 0,02 g/kWh. Para se adequar às regras, as montadoras investem em tecnologias e nos processos produtivos. Na Iveco os motores já estão preparados para receber sistemas de póstratamento que permitirão atender à nova norma de emissões. A gerente de Marketing de Produto América Latina, Cristiane Nunes, aﬁrma que os veículos da marca utilizarão as tecnologias EGR – Exhaust Gás Recirculation, uma técnica de redução de emissões de NOx em motores a diesel e gasolina – ou SCR – sigla em inglês para Selective Catalytic Reduction, ou Redução Catalítica Seletiva, de acordo com as aplicações que a companhia já possui

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Ferramenta de controle Na Scania do Brasil a mais recente iniciativa voltada à sustentabilidade

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é o lançamento de um sistema que tem como ﬁnalidade reduzir o consumo de combustível e a emissão de gases poluentes. O Scania Driver Support foi elaborado para dar suporte em tempo real aos motoristas na condução do veículo. O equipamento chegou ao Brasil em outubro como item de série em todos os camiSistema da Scania dá suporte ao motorista na condução do nhões da marca equiveículo, ajudando a reduzir o consumo pados com ABS. O Scania Driver Support funciona te o condutor, ajudando a melhorar por meio de sensores distribuídos no seu desempenho na direção. Com veículo que analisam continuamen- dicas e avisos apresentados em quaDivulgação Scania

100% etanol. Isso envolveu a aplicação dos sistemas de ignição e injeção indireta Otto em motores de origem diesel, sendo necessária a modificação do cabeçote para instalação desses sistemas. A FPT realizou, ainda, um trabalho de adequação de componentes para resistir às características químicas do etanol, bem como para efetuar uma calibração específica e conferir durabilidade e confiabilidade ao propulsor. “Tudo isso resulta em um grande ganho ambiental, com o uso de uma fonte de combustível 100% renovável”, comemora a gerente.

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Divulgação Mercedes-Benz

tro categorias no painel de instrumentos, o equipamento treina, aconselha e avalia a condução do motorista. No total, 16 mensagens aparecem no monitor do novo sistema apresentando ao motorista a melhor solução para quatro tipos de situação: condução em aclives e declives, escolha de marchas, uso do Scania Retarder (quando o veículo possui o equipamento) e antecipação de frenagens. Na Mercedes, os cuidados chegam à produção, com a O resultado dessas reutilização das embalagenws plásticas operações aparece em dois tipos de pontuação: de 0 a 100% Euro V. Além disso, a empresa investe em processos de manufatura ou de zero a cinco estrelas. Além de auxiliar o motorista a ti- e otimização do consumo de água rar o máximo proveito do veículo, o e geração de resíduos por meio de lançamento mantém por mais tempo programa de produção mais limpa e os resultados do treinamento. Uma coleta seletiva. A companhia alemã também reacondução correta resulta, por exemplo, na redução de 10% no consumo liza um trabalho de conscientização de combustível. O sistema também é junto aos fornecedores. Com eles, uma inovação sustentável. Isso por- a Mercedes desenvolve políticas que, de acordo com testes realizados ambientais que preveem a conforpela montadora, para um transpor- midade legal e o estímulo à respontador com 20 caminhões que percor- sabilidade ambiental, por meio de rem 120 mil km/ano, o Scania Dri- encontros (Interquality) e premiaver Support é capaz de oferecer uma ções das melhores práticas. Já a política de sustentabilidaredução equivalente a 200 toneladas na emissão de dióxido de carbono de nos processos logísticos prevê a otimização de rotas de distribuição, na atmosfera. tanto externas como internas, no Trabalho contínuo sentido de reduzir o consumo de combustível e emissões de CO 2. Na Mercedes-Benz, o índice de reciclabilidade dos caminhões é de Fábio Penteado 90%, com destaque para os caminhões Atego e Axor. As iniciativas ambientais mais recentes na monIveco: 0800 7023443 tadora, contudo, são voltadas para MAN: 0800 193333 o desenvolvimento de produtos que Mercedes-Benz: 0800 9709090 visam a redução do consumo de Scania: (11) 4344-9333 Volvo: 0800 411050 combustível e adequação à norma

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Mapas de estoque aplicados à gestão de peças de reposição Marina Andries Barbosa e Peter Wanke

Parte 2 Introdução

para auxiliar o tomador de decisão. Essas ferramentas serão discutidas nesta parte do artigo. Além disso, foi feito um estudo de caso para uma empresa do setor de agronegócio.

onforme foi apontado na primeira parte deste Sistemas de Apoio à Decisão artigo1, a gestão estratégica de estoques vem ganhando importância cada vez maior na gesBuscando maior facilidade na gestão de estoques, tão da cadeia de suprimentos. Pesquisa realizada pelo foram desenvolvidas três ferramentas de uso simples, ILOS 2 revela a importância de custos com estoque para empresas brasileiras. Dos custos logísticos totais, os esem Ms Excel, para apoiar a tomada de decisão. toques constituem uma parcela de 26%, porcentagem menor apenas Inputs da ferramenta Stock Planning do que os gastos com transportes. Código que identiﬁca o item em questão A mesma pesquisa revela, ainda, Código do item no estoque que os custos logísticos representam 11,6% do Produto Interno Quantidade de itens demandados em Bruto nacional, dos quais 3,5% são Histórico da demanda cada mês considerado na análise relativos aos estoques. Caq Custo de Aquisição da Peça Especificamente, as decisões principais a serem tomadas no geCTR Custo Total de Ressuprimento renciamento de estoques – quanto Custo da Indisponibilidade pedir, quando pedir, quanto manCip (Custo da Falta) ter em estoque de segurança, onde localizar os estoques e como conLead-Time (tempo de resposta do LT trolar o sistema – podem ser auxifornecedor) liadas pela aplicação dos conceitos sLT Desvio Padrão do Lead-Time de mapa de estoque. A partir desses conceitos, fo% a.a Taxa de Juros Anual ram desenvolvidas ferramentas Tabela 4 - Inputs da ferramenta Stock Planning de uso simples, em Ms Excel/VBA,

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Item

Classiﬁcação

Baixíssimo giro

Baixo giro

Consumo de massa

Baixíssimo giro

Tabela 5 - Classiﬁcação dos itens - Stock Planning

nível de estoque (lote Q), a fração de falta e o ponto de pedido, além dos parâmetros da distribuição Stuttering Poisson 3. O uso da distribuição Stuttering Poisson é uma alternativa para itens erráticos. É resultado da combinação das distribuições geométrica e Poisson. Isso acontece quando a chegada de pedidos é representada por Ȝ (parâmetro da Poisson) e o tamanho do lote pedido é representado por ȡ (parâmetro da geométrica). Através do uso dessa distribuição, probabilidades tabeladas permitem a determinação do ponto de pedido por meio de regressão linear. É importante ressaltar que o uso da Lumpy Demand só pode ser feito quando a principal restrição é atendida – a quantidade média pedida deve ser positiva e inferior a um (0 ȡ 1). Caso contrário, a ferramenta Stock Planning deverá ser usada. A classificação dos itens, bem como o mapa de estoque, foram apresentados na seção 2.4. A terceira ferramenta foi desenvolvida com base na dissertação de mestrado de Silva (2009). Assim como a Lumpy Demand, esta ferramenta é uma alternativa para os itens de baixo giro, que apresentam grande variabilidade nos padrões da demanda. É baseada na demanda durante o lead-time.

A ferramenta Lumpy Demand indicou que os itens 2, 3 e 4 só podem ser calculados pela primeira ferramenta, já que, por serem itens de baixo giro e consumo de massa, o parâmetro da distribuição Stuttering Poisson ȡ – tamanho médio do lote – é superior a 1.

A primeira delas, a ferramenta Stock Planning, tem como objetivo planejar a quantidade de estoque de peças de reposição necessária para atender a um nível de serviço desejado pelo tomador de decisão. Após a inserção dos dados na planilha, as peças de reposição são classificadas em peças de baixíssimo giro, baixo giro e alto giro, conforme explicitado na seção 2. Os inputs da ferramenta são mostrados na Tabela 4. A ferramenta apresenta como outputs o nível de estoque e o investimento necessário para manutenção dessa quantidade em estoque, bem como o custo de oportunidade associado. Isso é feito para três níveis de serviço: 90%, 95% e 98% no caso das peças de consumo de massa e de baixo giro. Cabe notar que, para os itens de baixíssimo giro, os outputs mencionados são calculados apenas quando se opta pela manutenção dos itens em estoque. Essa decisão é tomada a partir da comparação entre os custos CT(0) e CT(1), também calculados pela planilha. A segunda ferramenta – Lumpy Demand – é uma alternativa à ferramenta Stock Planning para a gestão de peças de baixo giro com demanda oscilante, cujo objetivo principal é o cálculo do ponto de pedido. Os inputs são: código do item, histórico da demanda e lead-time. Como Figura 2 - Histórico da demanda (consumo de massa) outputs, são fornecidos o

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Nível de serviço 90% Nível de serviço 95% Nível de serviço 98%

Item

Demanda anual

LeadTime

Lote Q

Ponto de pedido

Lote Q

Ponto de pedido

Lote Q

Ponto de pedido

0,25

1,67

0,25

3,06

0,25

2,88

Tabela 6 - Outputs da ferramenta Lumpy Demand

tor agrícola que mantém mais de 20 mil peças estoO autor assume a aderência da demanda durante o cadas. Para ilustrar o uso das ferramentas descritas lead-time (DLT) às distribuições La Place e Gama. A prina seção anterior, utilizamos séries de seis itens com meira não é somente indicada para itens slow-moving, características diferentes. Primeiramente, foi usada mas uma alternativa à Normal para itens fast-moving a ferramenta Stock Planning, que forneceu uma priquando há mais propagação nas caudas, se distancianmeira classificação dos itens, como pode ser visto na do do perfil da distribuição Normal (Silva, 2009). O uso Tabela 5. Cabe destacar que o item 2, de baixo giro, da distribuição Gama é sugerido por Silver, Pyke e Pefoi considerado com demanda aderente à distribuiterson (1998) em situações nas quais a distribuição da ção Gama, e não à Poisson. demanda é inclinada para a direita ou quando o coefiPara garantir um nível de serviço de 90%, devem ciente de variação (ıL/DL) é superior a 0,5. ser mantidas 303 unidades do item 3 e 432 do item O diferencial dessa ferramenta está na metodolo4, totalizando 735 unidades em estoque. Para elevar o gia usada para estimar a demanda durante o lead-time nível de serviço a 95%, 1.598 unidades devem ser es(LTD). Dados são gerados pelo método bootstrap motocadas, aumentando o investimento em estoque e o dificado, apresentado por Willemain, Smart e Schwarz custo de oportunidade em 57%. Se o nível de serviço (2004), conforme cita Silva (2009). Nesse método, é desejado for 98%, a quantidade de itens estocados salta gerada uma sequência de valores nulos e não-nulos para 2.946 unidades, aumentando em 77% o custo de para todo o horizonte de previsão. oportunidade e o investimento em estoque, com relaOs inputs da terceira ferramenta são os mesmos utição a 90% de nível de serviço. lizados pela Stock Planning e apresentados na Tabela 5, com exceção da taxa de juros anual. Como outputs O item 2, classificado como são fornecidos o ponto de Item Classificação pedido, o lote Q e a taxa item de baixo giro pela de fill-rate, além do custo ferramenta Stock Planning, 1 Altamente Lumpy total de estoque.

Aplicação das ferramentas Motivado pela importância estratégica da gestão de estoques, foi feito um estudo de caso para uma fabricante de equipamentos para o se-

Intermitente

Altamente Lumpy

Intermitente

é considerado uma peça de demanda intermitente com base na dissertação de Silva (2009). Isso signiﬁca que há alta variabilidade no tempo médio entre as demandas.

Tabela 7 - Classiﬁcação dos itens

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O estoque para o item de baixo giro (item 2) deve ser igual a 490 unidades para o menor nível de serviço considerado. Elevando-se este em 5 p. p., o aumento do estoque deve ser de 26%, enquanto o investimento cresce em 59%.

O uso da primeira ferramenta nos permite concluir, ainda, que os itens de baixíssimo giro (1, 5 e 6) devem ser estocados, uma vez que, nas três situações, obtivemos CT(0) > CT(1). A ferramenta Lumpy Demand fornece o tamanho do lote, que no caso dessas três peças deve Item 2 ser igual a um para os La Place Gama diferentes níveis de serviço analisados. A TabeQ(LEC) Q(E(DLT) Q(LEC) Q(E(DLT) la 3 compara os pontos de pedido para os itens 1, 5 e 6, além de mosFill-Rate 96,18% 90,19% 97,93% 90,86% trar a demanda média anual e o lead-time de % Dias com stockout 2,08% 8,17% 0,92% 6,92% ressuprimento. Podemos notar que o ponto de pedido varia Estoque médio 103 69 214 73 de zero, ao menor nível de serviço, até um, ao Tabela 8 - Outputs da ferramenta baseada em Silva (2009) - Item 2 maior nível para todos

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

os itens. Apenas ao nível de serviço de 95% os pontos de pedidos diferem. Nota-se que, embora os itens tenham a mesma demanda média anual e, consequentemente, os mesmos parâmetros para distribuição Stuttering Poisson, os pontos de pedido diferem. Essa diferença é dada pela variação no lead-time. O uso da terceira ferramenta nos leva a outra classificação dos itens, conforme a Tabela 4. Considerando uma probabilidade desejada de não haver falta de 10%, a ferramenta indica que, para o lote econômico Q(LEC), o estoque médio é igual a 103 unidades, garantindo uma taxa de fill-rate igual a 96,18% e 2,08% de dias com stockout, quando usada a distribuição La Place. A distribuição Gama aponta que o lote econômico é de 214 unidades, com fill-rate de 97,93% e a porcentagem de dias com stockout de 0,92%. Para este item, portanto, pode-se dizer que a distribuição Gama é uma aproximação melhor para o item 2. Como diferencial desta ferramenta, é possível calcular também o lote Q da demanda durante o lead-time. A distribuição La Place aponta um estoque médio de 69 unidades, com fill-rate de 90,19%, enquanto a distribuição Gama nos fornece fill-rate de 90,86% e lote de 73 unidades.

DA SILVA, G. L. C. Modelo de Estoque para Peças de Reposição Sujeitas à Demanda Intermitente e Lead Time Estocástico. 2009. 75 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) – Escola de Engenharia, Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte. SILVER, E. A.; PYKR, D. F.; PETERSON, R. Inventory Management and Production Planning and Scheduling. 3 nd ed. John Wiley & Sons, 1998. 754 p. WANKE, P. Gestão de Estoques na Cadeia de Suprimentos.1ª ed. São Paulo. Editora Atlas. 2003. 176 p. WARD, J. B. Determining Reorder Points When Demand is Lumpy. Management Science, v. 24, n.6, pp. 623-632, 1978. WANKE, P. Gestão de Peças de Reposição de Baixíssimo Giro. 2002. Disponível em: http://www.ilos.com. br/site/index.php?option=com_content&task=view&id=1 103&Itemid=74 WANKE, P. Gestão de Peças de Reposição de Baixo Giro. 2003. Disponível em: http://www.ilos.com.br/ site/index.php?option=com_content&task=view&id=767 &Itemid=74 YEH, Q. J.; CHANG, T. P.; CHANG, H. C. An Inventory Control Model With Gamma Distribution. Microelectron. Reliab., v. 37, n. 8, pp. 1197-1201, 1997.

Conclusão O presente artigo atenta para a importância da implantação de políticas de controle de estoque nas empresas, as quais gerenciam uma quantidade cada vez maior de SKUs. Se, por um lado, esta variedade torna a gestão de estoques mais complexa, por outro desponta como diferencial competitivo, fundamental nos dias de hoje. O uso das ferramentas desenvolvidas em Excel/VBA pode ser uma alternativa simples para os gestores, uma vez que permite simular os custos totais de estoque para diferentes níveis de serviço – o grande trade-off presente na gestão. Esse trade-off tem se tornado cada vez mais representativo, já que os custos com estoque se tornam a cada dia mais representativos no cenário brasileiro, como revela a Pesquisa de Custos Logísticos. Em 2002, foi atribuído grau 3,6 na priorização na redução de custos com estoque – onde 5 representa o valor mais alto. Em 2009, esse valor se aproxima de 4,3, revelando a importância da gestão dos estoques.

Bibliografia CASELLA, G.; BERGER, R. L. Statistical Inference. 2 nd ed. Pacific Grove. Duxbury, 2002. 660 p.

Marina Andries Barbosa Pesquisadora do Coppead E-mail: marina.andries@ilos.com.br Peter Wanke Professor do Coppead e sócio do Instituto ILOS E-mail: peter@coppead.ufrj.br Tel.: (21) 3445-3000

1 – A primeira parte do artigo foi publicada na edição de novembro (nº 180) da Tecnologística 2 – Pesquisa do Instituto ILOS – Custos Logísticos no Brasil 2010 3 – Para maiores informações sobre o uso da distribuição Stuttering Poisson, ver Ward, J. B. Determining Reorder Points When Demand is Lumpy. Management Science, v.24, n.6, p. 623-632, 1978

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OTIMIZAÇÃO

Foto: João Musa

Na rota certa Um sistema algorítmico de otimização desenvolvido sob medida pela Belge deﬁne a melhor opção de escoamento de carga pela costa brasileira, reduzindo em 2% o custo da logística de movimentação da Braskem

xistem no mercado diversas opções de sistemas que fazem a otimização e simulação do planejamento de movimentação de carga, mas a Braskem preferiu uma solução desenvolvida sob medida pela Belge porque considerou que a ferramenta era a que apresentava maior aderência às suas regras de negócios. O tempo se encarregou de mostrar que a escolha foi acertada. A companhia reduziu em 2% o custo de transporte marítimo de soda cáustica e EDC (Dicloroetano), produzidos no Nordeste e distribuídos para vários terminais portuários no país, para abastecer o mercado. Além disso, ganhou tempo na análise crítica das opções de rotas para levar a carga ao destino. Em sua essência, o projeto consistiu na automatização de um processo até então feito de forma manual e bastante intuitiva, que utilizava planilha Excel e se amparava em tentativas e erros. “O sistema define a melhor rota para atender às demandas dos terminais portuários ao menor custo”, explica Humberto Braga, coordenador de planejamento da Unidade de Vinílicos da Braskem, acrescentando que, a partir dos relatórios gerados, é possível fazer o acompanhamento da programação e comparar o custo real da operação com o que estava previsto. No mercado desde 1995, a Belge é uma consultoria especializada em modelagem e forecasting aplicados em diversos segmentos da indústria. Na Braskem, foi chamada para melhorar o processo de simulação e otimização da movimentação de carga de líquido e gases ao longo da costa brasileira. Trata-se do transporte de insumos fabricados pela Divisão de Polímeros, que, além da unidade coordenada por Braga, inclui a de polietileno e polipropileno. A Braskem, que surgiu em 2002 com a integração dos ativos petroquímicos da Odebrecht, Mariani e Copene Petroquímica do Nordeste, contabiliza 14 plantas industriais em Alagoas, Bahia, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e São Paulo, que produzem mais de seis milhões de toneladas de resinas e outros produtos petroquímicos intermediários, químicos essenciais na produção de plástico. A produção de soda cáustica na unidade de Maceió, de 400 mil toneladas por ano, é destinada aos clientes instalados no Brasil, enquanto o EDC, cuja movimentação anual gira em torno de 80 mil toneladas, abastece exclusivamente a fábrica da Braskem localizada em Camaçari (BA).

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Simulação de cenários

um algoritmo capaz de analisar diferentes cenários de movimentação marítima da carga

navio é compartilhado com a operação de outra unidade de negócios de insumos da Braskem, que movimenta propeno e outros gases. Estima-se que cada um dos cargueiros realize cerca de três viagens por mês, considerando o ciclo completo: saída e retorno para o terminal de Maceió. Como a programação da Braskem é para 60 dias e o número de viagens chega a quase 20 no período,

o sistema considera pouco mais de 43 mil possibilidades de rotas em cada otimização. Esse é um dos principais ganhos proporcionados pela ferramenta, avalia o consultor da Belge. O analista, sozinho, não tem condições de verificar as possibilidades de viagens para um navio. “Menos ainda quando se trata de uma programação para dois meses”, diz. Outra vantagem, acrescenta Urbieta, é que a ferramenta aumentou a velocidade da programação. O que antes podia demandar dias, com a implementação do projeto passou a ser feito em questão de minutos. O sistema é totalmente parametrizado e o usuário só precisa alimentá-lo com as informações necessárias para que se proceda a análise de todas as combinações. Urbieta explica que atualizações na programação podem ser feitas a qualquer momento em função da dinâmica da logística de movimentação. Braga, da Braskem, destaca a importância do

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O projeto na Unidade de Vinílicos começou a ser desenvolvido em dezembro de 2008 e teve duração de aproximadamente quatro meses. Basicamente, a Belge desenvolveu um algoritmo capaz de analisar diferentes cenários de movimentação marítima da carga, desde a sua saída da planta industrial de Alagoas até a chegada aos terminais portuários de Maceió, Aratu (PE), Vila Velha (ES), Rio de Janeiro, Santos (SP) e Imbituba (SC), por uma frota de quatro navios cargueiros contratados junto à espanhola Elcano, os quais têm capacidade para aproximadamente 12 mil toneladas métricas. Para tanto, o sistema verifica 2.197 combinações de viagens para cada navio. Pablo Urbieta, consultor da Belge, explica que o processo de simulação é bastante simples: o usuário insere informações como data do início e do fim da programação, demanda e estoque de cada terminal portuário, quantidades de carga transportada e próximas chegadas de cargueiros ao porto de Maceió, que é o ponto de referência para a distribuição dos insumos. Nesse processo, são descartadas as rotas que não atendem à demanda e é escolhida aquela que apresenta menor custo unitário. Entre os fatores que compõem os custos do transporte marítimo, que são uma importante referência para análise e simulação, figuram a demurrage (multa pela sobrestadia de navios), operação de carga e descarga, períodos de indisponibilidade do cargueiro, quantidade de carga transportada e aluguel diário da embarcação (hire), entre outros. Um detalhe importante é que, da frota de navios contratada, apenas três estão totalmente dedicados ao transporte de soda cáustica e de EDC. Eventualmente, o quarto

A Belge desenvolveu

Planta da Braskem em Camaçari, que recebe todo o ﬂuxo de EDC Dezembro/2010 - Revista Tecnologística - 75

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OTIMIZAÇÃO

Istockphoto

utilizar a planilha eletrônica. O que acontece é que, depois de pronta, a programação é exportada para o Excel. “Eles estão acostumados com a planilha e a ideia (do projeto) foi a de apresentar os resultados da maneira mais fácil para o entendimento do usuário”, explica Urbieta. Uma vez exportados para a planilha, os dados gerados pelo sistema da Belge são consolidados em um relatório, para acompanhamento da movimentação, e inseridos na plataforma de gestão integrada (ERP) da SAP, em um processo de alimentação que é feito manualmente. Com base nessas informações, a área coordenada por Braga, que fica em São Paulo, gerencia toda a operação de transporte marítimo ao longo da costa brasileira. Por sinal, a área é responsável pelo planejamento de toda a cadeia de suprimento de insumos produzidos pela companhia. A Braskem não informa quanto foi investido no projeto, do qual participaram três profissionais da companhia e dois da Belge. Os benefícios foram obtidos sem o desembolso de vultosos recursos em aquisição e atualização de software, hardware e infraestrutura de tecnologia da informação (TI). A única aquisição foi a de uma nova versão do software ProModel, comercializado no mercado brasilei-

planejamento por causa das limitações dos terminais portuários. À exceção de Alagoas, onde opera em um terminal próprio, nos demais portos os terminais são públicos ou de terceiros e os navios que transportam carga da empresa se deparam muitas vezes com filas para atracação.

Geração de relatórios A ferramenta desenvolvida pela Belge substituiu o Excel na elaboração da programação do transporte da carga. Entretanto, mesmo com o projeto, a Braskem não deixou de

ro pela Belge, que permite alterar os parâmetros da programação do transporte marítimo de carga contidos na planilha Excel. Como usuária da plataforma SAP, a Braskem poderia utilizar a ferramenta de simulação e otimização da companhia. Mas, de acordo com Braga, optou por uma solução customizada por considerar que a ferramenta oferecida pela SAP “era muito mais burocrática, não apresentava a velocidade demandada e tampouco a certeza do retorno que se esperava”. A certeza de que tomou a decisão correta surgiu antes mesmo da fase de produção do projeto. Nos primeiros testes realizados, o sistema da Belge gerou programações com custo em torno de 10% menor do que o procedimento feito sem a sua utilização. Assim, a Braskem passou a contar com uma poderosa ferramenta operacional, capaz de proporcionar uma economia expressiva na movimentação de carga no decorrer de um ano. “Ganhamos velocidade de ação. A tomada de decisão ficou mais rápida”, acrescenta Braga. Esse é o primeiro trabalho realizado em parceria com a Belge e a possibilidade de desdobramento é real. Por conta do resultado obtido, o coordenador da Unidade de Vinílicos revela que estudos estão sendo feitos visando o uso da solução na operação de outras linhas de produtos da Braskem, possivelmente a partir do início do próximo ano. Inaldo Cristoni

Belge: (11) 5561-5353 Braskem: (11) 3576-9999

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OPINIÃO

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Crescimento inteligente e estratégias para enfrentar a volatilidade do mercado Bernhard Simon

s questões que mais assolam os executivos de supply chain pelo mundo são como crescer de modo inteligente – dada a crescente consolidação do mercado de fornecedores de serviços logísticos – e quais as estratégias a serem adotadas para enfrentar a volatilidade do mercado e o crescimento do outsourcing, que traz novos desafios à indústria logística. Os temas merecem algumas reflexões. Crescimento inteligente não é crescer a qualquer preço. Eu o definiria como a integração cuidadosa de unidades recentemente adquiridas. A primeira opção é sempre o crescimento orgânico, que é baseado na empresa existente. Isso nem sempre é possível nos novos mercados. Construir parcerias internacionais ou assumir outras empresas toma tempo e nunca deve ser feito de modo muito precipitado. Mesmo a seleção de um novo parceiro requer uma significativa intuição. Não é suficiente a nova organização oferecer o portfólio de serviços desejado; ela também precisa ser boa em termos de estrutura e corpo diretivo. Ambas as empresas devem ter os mesmos valores em que baseiam sua filosofia. Ao mesmo tempo, o parceiro deve ser experiente em seu mercado local. Se todas essas condições forem cumpridas, aí não

há razão para não dar os passos cautelosos na direção de uma integração baseada no diálogo.

Economia flutuante Muito se tem perguntado sobre quais seriam as estratégias mais importantes para enfrentar melhor os efeitos da flutuação econômica, agora e no futuro. Eu digo que, em primeiro lugar, é importante permanecer calmo. Ocorreram flutuações cíclicas na economia durante os 80 anos de história da nossa empresa e provavelmente ocorrerão oscilações ainda mais acentuadas no futuro. Como profissionais de logística, nós temos a vantagem de sermos hábeis para detectar as tendências nas atividades econômicas em seus estágios mais iniciais e tomar as ações apropriadas para combater seus efeitos. Além disso, como uma companhia grande e globalmente integrada, estamos na posição de absorver flutuações locais, pois temos a flexibilidade de compensá-la em outros lugares. Como uma empresa transnacional, conhecemos os nossos mercados intimamente; além disso, nossa obstinação com a alta qualidade constrói a confiança e também a lealdade dos clientes, mesmo nas dificuldades econômicas. Uma ampla base de

consumidores e um igualmente amplo portfólio de serviços também nos permitem aproveitar os benefícios da diversiﬁcação para superar diﬁculdades em setores individuais.

Expansão dos serviços logísticos Dada esta crescente volatilidade nos mercados, os clientes vão procurar minimizar riscos focando cada vez mais em suas competências principais, o que levará a um rápido crescimento na proporção de serviços de armazenagem e valor agregado nos portfólios dos prestadores de serviços logísticos. O gerenciamento internacional da cadeia de suprimentos será cada vez mais decisivo para o sucesso. Isto significa que o capital empregado deve manterse num mínimo absoluto. A otimização inteligente de estoques, juntamente com uma alta capacidade de utilização do transporte, é um aspecto disso. Mas isso também significa combinar de forma inteligente a expertise logística na rede, por exemplo, no contexto dos contratos logísticos. Os desafios do crescente outsourcing significam que os provedores de serviços logísticos são chamados cada vez mais a assumir tarefas-chave para seus clientes. Em consequência disso, os PSLs estão tendo de adquirir uma ampla compreensão dos processos de

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seus clientes e assumir atividades logísticas não-tradicionais, que chegam até a penetrar nos processos de produção. Nos contratos logísticos, esses processos são mesclados com os serviços logísticos principais e prestados como parte de uma solução geral inteligente. É por isso que os contratos logísticos, a joia da coroa dos serviços logísticos, se tornarão mais e mais importantes no futuro.

Construir parcerias internacionais ou assumir outras empresas leva tempo e nunca deve ser feito de forma precipitada

O papel dos sistemas de TI inteligentes no ajuste do negócio às ﬂutuações da demanda Graças aos nossos sistemas de TI, nós temos sempre uma conexão direta com os sistemas de gerenciamento de negócios de nossos clientes. Isto permite a ambos os lados detectar bem cedo desvios dos padrões normais. Sistemas de tracking and tracing em tempo real, junto com sistemas de controle proativos, como o “ActiveReport” da Dachser, por exemplo, tornam possível responder rapidamente a todo tipo de irregularidade. Além disso, estatísticas do ﬂuxo do comércio internacional possibilitam aos PSLs ser “barômetros econômicos” e detectar mudanças na situação econômica em estágios bem iniciais.

A escassez de bons proﬁssionais coloca em risco o crescimento de longo termo? A Dachser se considera uma organização em aprendizado constante. Dessa forma, a transferência de conhecimento desempenha um papel estratégico vital. Nós treinamos nossa equipe ao redor do mundo em nosso instituto de treinamento interno, a Academia Dachser, cuja prioridade é passar adiante nosso conhecimento interno. Nós também patrocinamos e apoiamos a educação universitária através de professores voluntários e pela cooperação intensiva com as

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instituições de treinamento. Dez por cento de nossa equipe são formados por trainees, dos quais praticamente 100% são aproveitados posteriormente, o que reﬂete nossa determinação em preparar a próxima geração o melhor que pudermos para o mundo do trabalho na logística.

O impacto da crescente pressão para reduzir emissões de CO2 no crescimento A progressiva importância de se reduzir as emissões de CO2 sem dúvida irá aumentar as proporções de investimentos na otimização de processos relevantes. Todavia, não acredito que isto irá notadamente reduzir a taxa de crescimento. A Dachser aceitou este desaﬁo desde o início. Hoje, nós já deﬁnimos como queremos operar nosso negócio no futuro de forma que seja ambiental, econômica e socialmente sustentável. Apenas empresas que operarem de forma sustentável serão capazes de crescer no longo termo e permancer viáveis no futuro.

Bernhard Simon Porta voz da diretoria/CEO Mundial do Grupo Dachser info@dachser.com Tel.: (19) 3312-6200

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EVENTOS

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Conferências dão o tom da logística mundial Duas importantes conferências anuais de logística – a do CSCMP, dos Estados Unidos, e a da Associação Alemã de Logística, em Berlim – mostraram o status da logística e as principais preocupações dos proﬁssionais locais com relação ao futuro do setor. A Tecnologística esteve em ambos e traz os tópicos principais. Dos EUA, falam dois membros de nosso Conselho Editorial, Robert Caracik Jr., diretor de Logística das Pernambucanas e presidente da Round Table Brasil, do CSCMP; e o professor Hugo Yoshizaki, da Poli-USP. Na Alemanha esteve a editora da Tecnologística, Silvia Marino. De ambos os eventos podem sair lições importantes para os proﬁssionais de logística brasileiros

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CSCMP – Annual Global Conference 2010 Robert Caracik Jr.

ue os Estados Unidos são uma nação em estado de guerra, todos sabem. Mas, na realidade, há outra guerra em marcha. E tão difícil quanto a luta no Oriente Médio. A maior economia do mundo

ainda está lutando com todas as suas armas para sair da recessão, e fazer a economia voltar a crescer está sendo muito mais difícil que encontrar Bin Laden. Com isso, o impacto na atividade logística tem sido imenso.

Durante a Conferência Anual do CSCMP – Council of Supply Chain Management Professionals – em San Diego, Califórnia, os participantes tiveram

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a oportunidade de perceber o grau de seriedade com o qual os profissionais da comunidade logística americana encaram as novas tendências que influenciam o nosso planeta. Se tivesse de utilizar uma palavra para definir o clima dominante, ela seria conscientização. Ecologia, petróleo, crise econômica e novas tecnologias foram parte integrante do evento. Ao longo da minha carreira, aprendi muito com as oportunidades de compartilhar conhecimento dentro do ambiente do antigo CLM, agora CSCMP. Pelos corredores do centro de convenções e dos hotéis, vamos encontrando velhos conhecidos num clima de muita colaboração e de uma troca experiências única no nosso mundo profissional. Neste ano, mais de 3.100 profissionais, entre professores, militares, estudantes e voluntários participaram desta edição da Conferência Anual do CSCMP. 11% dos participantes eram de outros 40 países. 70% deles tinham responsabilidades de nível de diretoria ou maior. 25% representavam indústrias, 13% operadores logísticos, 10% eram consultores, 10% acadêmicos, 5% profissionais do varejo e 5% profissionais de TI. 66% das empresas listadas no Fortune 100 estavam representadas. Este ano o evento iniciou-se com dois novos workshops opcionais de dia inteiro no domingo, ocorrendo em paralelo à já tradicional conferência dos educadores. Pelo lado da tecnologia, a inovação ficou pela organização de um salão de dez mil m2 para demonstração do Laboratório do Supply Chain do Futuro. Uma área dedicada a iniciativas tecnológicas – desde softwares até equipamentos automatizados de movimentação de produtos, com demonstrações on-demand. Foram mais de cem empresas participando desta iniciativa, propiciando aos presentes a oportunidade de interagir com novas tecnologias. A Conferência foi dividida em 23 tracks diferentes para livre escolha de

participação. Particularmente, eu participei de palestras como a do diretor de Supply Chain da Lockheed Martin, Mike Fortson, demonstrando as transformações necessárias na sua cadeia de abastecimento para poder atender aos clientes do novo jato de ataque F-35, de forma a garantir apoio operacional em qualquer parte do mundo. Pude acompanhar como a CocaCola responde às rápidas mudanças no padrão de consumo de mais de 18 milhões de consumidores na palestra do seu diretor de Planejamento de Abastecimento, Charles Devenney. Acompanhei o prof. John Langley, da Georgia Tech, compartilhando as lições aprendidas no 15º Estudo Anual dos Operadores Logísticos. Assisti à explanação do diretor de Governança e Planejamento da Mars, Jim McLaughlin, demonstrando como implementaram com sucesso o S&OP – integrando equipes, tecnologia e processos na construção de um mecanismo de planejamento e operação da sua cadeia. Reencontrei o prof. Karl Manrodt, da Georgia Southern University, divulgando os resultados da 19ª Pesquisa Anual – Temas e Tendências em Logística e Transporte. E houve várias outras apresentações muito educativas de diversas empresas compartilhando suas experiências no processo de aprimoramento de suas cadeias logísticas.

Fontes renováveis Como que para dar o tom do evento, logo no primeiro dia houve a entrega do prêmio de distinção por serviços prestados à proﬁssão a Chuck Taylor. Após uma longa vida como executivo em diversas empresas, como Ryder, Nabisco e Santa Fe, ele agora se dedica a conscientizar a comunidade logística da importância dos impactos da proximidade do ﬁm das reservas de petróleo sobre a nossa atividade como um todo.

Segundo ele, já passamos há muito tempo pelo pico da oferta de petróleo. Mas, apesar do declínio evidente, ainda não temos uma definição da matriz energética que sucederá a atual. No mínimo, é intrigante ver um texano tão abertamente preocupado com o fim desta era. No dia seguinte, pude acompanhar uma apresentação do seu ponto de vista, criticando o imobilismo perante os cada vez mais reduzidos estoques de petróleo. No mínimo, ele tem de ser levado muito a sério. Ele admira os esforços do Brasil em buscar fontes renováveis de energia e lamenta a postura americana em não buscar no álcool brasileiro uma parte da solução ao enorme problema. Tivemos a oportunidade de assistir ao keynote speech dado pelo ex-secretário do Departamento de Comércio do governo Bush, Carlos Gutierrez, falando sobre as novas realidades econômicas, além de uma apresentação detalhada do impacto do Canal do Panamá sobre o comércio global. Falando de crise, era evidente o ar de espanto de nossos colegas americanos quando falávamos do crescimento brasileiro pós-crise. Apesar do avanço econômico acelerado que experimentamos por aqui, não podemos ficar tranquilos assistindo à luta que o velho Tio Sam enfrenta para sair da imobilidade. Em se tratando da maior potência mundial, se eles não tiverem sucesso, dificilmente o mundo sairá ileso. A mensagem clara e simples é que, se a atividade econômica americana em torno do Natal de 2010 não for boa, a crise ainda não estará superada.

Crise no frete Porém, o alerta mais importante foi dado na divulgação do 21º Relatório Anual State of Logistics – “A grande recessão do frete”, apresentado este ano pela Penske. Para se ter uma ideia do tobogã no qual a atividade logística Dezembro/2010 - Revista Tecnologística - 81

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EVENTOS

americana entrou (e ainda não saiu), vou tentar resumir aqui os aprendizados do estudo sobre esta crise. Foi divulgado que o custo do sistema logístico americano declinou 18,2% em 2009, chegando a um valor de US$ 1,1 trilhão – uma redução de US$ 244 bilhões. Foi a maior redução da história desde o inicio desta medição em 1980 (este custo vinha crescendo em valores absolutos pelos últimos cinco anos). Esse valor chegou em 2009 a 7,7% do PIB americano. Esta redução, que poderia passar por uma boa notícia, na verdade mostra o verdadeiro tsunami que ainda passa pela atividade econômica do país. Ao longo da crise, os dois maiores componentes do custo logístico (estoques e transportes) declinaram fortemente. Custos relacionados a estoques caíram mais de 14% (ou seja, tiveram de ser totalmente consumidos), enquanto a atividade de transporte caiu mais de 20% em todos os modais. Em termos de volume, a queda foi de 8,7% sobre os números já muito afetados de 2008. Isso causou uma competição ferrenha, gerando uma guerra de tarifas que derrubou continuamente os preços do transporte. Empresas que outrora mantinham relacionamento de longo prazo com transportadoras passaram a buscar opções de reduzir custos no mercado spot e no de operadores logísticos. Estes operadores, por sua vez, passaram a pressionar o setor rodoviário a baixar ainda mais os seus preços. Ao mesmo tempo, a capacidade instalada do setor de transporte rodoviário passou a superar em muito a demanda, portanto não dando o mínimo incentivo para que as empresas mantivessem seus equipamentos. Foi comum a decisão de reduzir frotas e, consequentemente, a capacidade. Algo em torno de duas mil empresas de transporte rodoviário saíram do negócio em 2009, reduzindo ainda mais o número de veículos no merca-

do. Empresas em melhores condições financeiras passaram a buscar uma saída em aquisições e fusões como forma de fortalecimento. Estima-se que este fenômeno deverá causar uma baixa de mais outras duas mil empresas no mercado em 2010, devido aos maiores custos operacionais e à persistência de baixos volumes. De acordo com a American Trucking Association (ATA), a utilização de veículos pesados está em torno de 75%, o que é insuficiente para gerar novas vendas de caminhões. O problema não para por aí. Como o mercado fraquíssimo levou muitas empresas sobreviventes à beira da falência, ao invés de comprarem novos caminhões elas passaram a manter os antigos rodando com baixo índice de manutenção. Agora, o peso dessas ações está chegando sob a forma da incapacidade de pagar pelos reparos necessários. Isto leva a um outro problema. Nos Estados Unidos, a FMCSA – Administração Federal da Segurança do Transporte Rodoviário, da sigla em inglês – fará no final do ano a avaliação das medidas de segurança de acordo com os registros de cada veículo – coisa muito séria por lá. Espera-se, como consequência, que muitos veículos percam suas licenças. Mas o problema ainda não termina aqui. Como o volume da atividade vinha caindo desde o final de 2007, uma perda de mais de 142 mil motoristas não chegou a ser preocupante. Como o mercado da construção teve uma queda ainda mais acentuada, muitos trabalhadores desse campo que buscavam emprego tornaram-se motoristas e esse mercado ficou muito competitivo pela repentina oferta, fazendo os salários caírem mais. À medida que a economia retome um ritmo normal, espera-se que muitos desses trabalhadores retornem às suas ocupações anteriores em busca de melhores salários. Resultado? Ex-

perts prevêem uma falta de 400 mil motoristas de caminhão já no próximo ano. Mas nem tudo está perdido. A economia americana mostra sinais de recuperação. Para os que até agora sobreviveram à recessão, haverá muito trabalho, e, como a capacidade do sistema diminuiu, as tarifas irão aumentar com certeza, trazendo alento para os transportadores. Porém, as consequências deste verdadeiro desastre ainda serão sentidas por muitos anos no setor. Num dos intervalos entre apresentações, do terraço do Convention Center, eu estava admirando uma frota de porta-aviões na base naval do outro lado da baía de San Diego (ainda me lamentando por não ter conseguido uma vaga num tour de visitação ao Nimitz – nave-mãe da marinha americana) e me lembrei que, depois de uma guerra, sempre vem o tempo da superação. Creio que é exatamente o que ocorre com a logística americana. É muito provável que, com o aprendizado póscrise, novas práticas surjam e estabeleçam um patamar mais competitivo, do qual a atividade logística como um todo venha a se beneﬁciar. Uma coisa é certa. Diﬁcilmente os estoques retornarão aos níveis anteriores à crise e com isto haverá uma necessidade de maior precisão na previsibilidade de padrões de demanda e do aprimoramento do planejamento de operações. Como consequência, podemos aguardar um avanço em novas tecnologias e novos processos num curto espaço de tempo. Mas, com certeza mesmo, só saberemos daqui a algum tempo. Próximo capítulo? Outubro de 2011 – Conferência Anual do CSCMP na Philadelphia. Robert Caracik Jr. Diretor de Logística Pernambucanas Arthur Lundgren Tecidos robert.caracik@pernambucanas.com.br Tel.: (11) 3150-9711

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Depois que a crise passar Hugo Yoshizaki

Conferência Anual do CSCMP – Council of Supply Chain Management Professionals – ocorreu este ano em San Diego, Califórnia. Nesta minha quarta vez na cidade, e já experiente em participações nesse evento, pude notar algumas diferenças em relação aos anos anteriores. Primeiro, o evento diminuiu muito de tamanho. Os motivos para isso são, talvez, que um evento anual já não dá para apresentar novidades muito grandes; mas, principalmente, acho que essa redução no público – cerca de 3.500 pessoas em 2010 – se deu basicamente por causa da recessão. A redução de estrutura do evento foi tal que mesmo a repetição das seções não ocorreu este ano, o que diﬁcultou aos participantes assistir a todos os seus temas de interesse. Com a crise, houve muitos cortes nas empresas americanas. O país como um todo perdeu cerca de sete milhões de empregos e só este ano começou a se recuperar. Hoje, os EUA devem estar gerando entre 12 e 15 mil empregos por mês, de modo que ainda vai demorar para eles saírem da situação crítica em que se encontram. Só para comparar, o Brasil, de janeiro a outubro de 2010, gerou 2,2 milhões de empregos. A situação atinge os estágios também; os estudantes, que tradicionalmente participam do Congresso ajudando na organização, reclamavam muito disso. Nesse clima, as discussões giraram em torno de como o país está se preparando em termos de logística – as empresas e os operadores logísticos – para quando a crise acabar. O que fazer quando a economia se recuperar foi o tema dominante no Congresso.

Supply Chain do Futuro Falando de coisas boas, uma novidade este ano foi que pela primeira vez o evento foi acompanhado de uma feira com produtos e serviços, o Supply Chain of the Future. Ela ocupou uma área muito grande – toda a parte térrea do centro de convenções estava preparada para a feira, em que os expositores demonstravam softwares, programas de treinamento, consultorias e livros, além da demonstração do funcionamento de soluções, como as de RFID, que eram maioria. Os visitantes puderam interagir com os equipamentos, como robôs e paleteiras automáticas. Para atrair os participantes, o coffee break do evento era realizado na feira.

Novo Canal do Panamá As plenárias são sempre interessantes, como a da segunda-feira, com a apresentação do Panamá, que está se estruturando para ser um grande hub logístico para as Américas e Europa. Eu não sabia, mas boa parte do movimento de navios que existe naquele país não se dá só por causa do canal, mas porque as empresas utilizam o Panamá como um hub. Descarregam os contêineres, fazem alguns tipos de serviços de agregação de valor, como separação e postponement e, a partir dali, despacham os produtos para a Europa ou a Costa Leste dos Estados Unidos, por causa da proximidade. O Panamá também tem um superaeroporto industrial prontinho. Estive lá em janeiro deste ano e já havia galpões prontos e empresas começando a se instalar. Todo o aeroporto é uma

zona alfandegada. Eles vendem o país também como um porto seco. Se você tem que distribuir para as Américas, deixa o produto lá e vai nacionalizando na medida das necessidades. E estão montando também um grande centro de treinamento em logística, com o apoio do MIT. Ou seja, estão investindo fortemente na logística. Na verdade, usar o Panamá pode ser uma maneira de não precisar atravessar todos os EUA de caminhão. Porque o que acontece é que, mesmo com a crise e com a economia em baixa, eles continuam importando tudo da Ásia e por isso os portos da Costa Oeste estão absolutamente congestionados, e não há trens ou caminhões suﬁcientes para levar tudo para o restante do país. Nesse sentido, a expansão do Canal do Panamá vai ter um impacto profundo na logística global, porque uma série de portos americanos da Costa Leste, como Charlotte, Savannah e New Jersey, por exemplo, vai se expandir, porque é mais rápido e mais barato chegar lá de navio do que cruzar o país por terra. Como a expansão do Canal será ﬁnalizada daqui a dois anos – a previsão é 2012 –, do ponto de vista prático haverá implicações importantes para o Brasil também. Ainda não dá para dizer exatamente o que vai ocorrer, mas o Canal do Panamá vai mudar um pouco a regra do jogo na logística dos EUA, principalmente. Porque vai ser possível cruzar navios Post-Panamax, que são bem grandes. E isso terá impacto na logística interna americana, porque todo aquele movimento oeste-

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leste vai agora ter uma alternativa efetiva. Vai afetar bastante o transporte por trem e caminhão. Que já estão com a capacidade esgotada, sendo que o transporte rodoviário está suprindo toda a necessidade extra de movimentação de contêineres.

Sustentabilidade Este ano, a temática não foi tão forte como nos anos anteriores, porque está todo mundo mais preocupado com a crise, com a economia. Nessa hora, a sustentabilidade perde um pouco o foco. Com relação à Green Logistics, falou-se muito do descartável e da logística reversa para, efetivamente, ter materiais que possam ser reaproveitados e recuperados. Houve um exemplo interessante da rotisserie do Wal Mart, que reaproveita e recicla as embalagens consumidas nas lojas. A questão da sustentabilidade está muito associada à eﬁciência de energia. E há também a discussão sobre emissão de gases de efeito estufa. Nos EUA, está havendo essa grande onda, e a GM está fazendo um carro elétrico. Mas a conta rápida que foi feita é que, se venderem um carro elétrico para todo americano, para fazer um percurso médio ele consumiria o equivalente de eletricidade de uma casa em um dia, sendo que lá as casas consomem muito. Isso dobraria o consumo de energia elétrica residencial do país, e para suportar este consumo eles teriam que dobrar a produção que queima combustíveis fósseis. Ou seja, é trocar seis por meia-dúzia, não vale a pena. Este ano também voltaram a falar um pouco da localização de fábricas e centros de distribuição, de voltarem a ser locais, visando a redução de consumo e emissões, mas o que pesa ainda é o custo. Houve uma palestra interessante da Whirpool sobre a localização de uma fábrica no Tennessee, e eles falaram que a decisão foi fria: números. Pondera-

ram custos logísticos, nível de serviço, benefícios fiscais e qualidade de mão de obra e viram que o mais vantajoso era abrir a fábrica nos EUA. Só que, no caso deles, não se trata do menor custo, mas do melhor custo, com qualidade e melhor entrega. Custo significa ter um processo logístico que tenha qualidade Seis Sigma. Sob esse aspecto, a planta poderia ser na China, porque a concorrência é global. Ainda falando em Green Logistics, está todo mundo indo atrás das certificações verdes, como a Leed e outras. Não tem ninguém fazendo armazém novo ou fábrica que não seja certificado. Isto não é mais tendência, é realidade. Ninguém faz mais nada sem certificação. É igual à ISO 9000. O assunto nem é mais discutido, é mudança de postura. Agora isso faz parte do business e ninguém questiona. Eles trocavam experiências sobre o tema, mas não havia questionamento. É preciso comprovar ao mercado que você pensa nos aspectos ambientais, de sustentabilidade.

Tecnologia Gosto de ver as seções de Tecnologia porque mostram o que vai impactar daqui a três ou quatro anos. Houve uma sessão especíﬁca de novas tecnologias, com grande foco para as de RFID, da qual eu destaco a utilização de RFID em paletes com GPS. É chamada de Global Reusable Asset ID. Na verdade, é um supercódigo de barras que, integrado com o GPS, resolve o problema de com quem está o palete, com o que e onde. Isso com integração com WMS. Eu achei bem interessante, porque automatiza processos de conferência, que são problemáticos, e dá uma diferença enorme na produtividade e assertividade. Outra coisa que está também chamando muita atenção é o crescimento da tecnologia de mapa digital. Por exemplo, há dez anos já existia GPS no carro. Mas agora, nos últimos cinco

anos, com o Google Maps, houve um salto. Você consegue ter a integração do GPS com voz e com mapas em tempo real, além de rastreamento. Já existe uma série de aplicações desenvolvidas para isso, e acredito que haverá um grande impacto na logística. E o “next big game changer” será ter informações em tempo real de tráfego. Já está começando a pipocar por lá, mas ainda não há aplicativos para isso. A vantagem do Google é que é open platform, é aberto, e as aplicações podem ser desenvolvidas livremente. Acho que a tecnologia proprietária, como o iPhone, está com os dias contados. Para nós, de logística, isso é maravilhoso, porque faz toda a diferença você ter a informação em tempo real, no mapa, para trabalhar. Isso terá grande impacto nos transportes e nas operações de entregas, principalmente em centros urbanos complicados. Em relação a isso, uma coisa interessante que se falou no Congresso é que todos os roteirizadores hoje estariam obsoletos. Na verdade, precisamos de roteirizadores que sejam dinâmicos, que considerem as condições atuais de tráfego e nos quais informações possam ser inseridas. E que possam interagir com sistemas do tipo do Google Maps. Enfim, apesar da crise e do baixo número de profissionais brasileiros em comparação aos anos anteriores, o evento anual do CSCMP é sempre interessante, pela troca de experiências profissionais e pelos diferentes pontos de vista apresentados. De lambuja, consegui fazer uma visita inesquecível a um portaaviões da frota americana, o CV70 Carl Vinson, que estava em San Diego. Hugo Yoshizaki Professor e Coordenador do Programa de Mestrado em Engenharia de Sistemas Logísticos da Escola Politécnica da USP (POLI/USP) e do Curso de Especialização em Logística Empresarial da Escola Politécnica da USP (POLI/USP) hugo@usp.br Tel.: (11) 3091-5450

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Fotos: Divulgação BVL

Congresso alemão discute papel da logística no mundo Em sua 27ª edição, o Congresso da Associação Alemã de Logística – BVL – foca o novo papel que a logística desempenha no mundo globalizado e como ela pode ajudar no desenvolvimento sustentável

27º Congresso da Associação Alemã de Logística (BVL, da sigla em alemão) teve como tema o Crescimento Inteligente. E por inteligência entenda-se não apenas fazer todas as atividades relativas ao supply chain de forma eﬁciente e econômica, como também pensar em questões com as quais, antes, o setor de logística não se relacionava, como a política e a sustentabilidade – tanto a ambiental como a econômica e a social. O evento, realizado entre os dias 20 e 22 de outubro, em Berlim, teve um total de 3.400 participantes e mais de 200 expositores na feira que ocorre paralelamente ao congresso, números que por si sós demonstram a força da logística e da economia daquele país. Também mostram a organização da logística alemã, no ano em que a BVL completou dez mil membros em seus quadros. Em Berlim, o clima era ao mesmo tempo otimista e cuidadoso: otimista pela franca recuperação da economia alemã apenas um ano depois da crise ﬁnanceira, e cuidadoso porque, fortemente voltado às exportações, o país se ressente do não crescimento de alguns mercados importantes, como o norte-americano e o europeu, e da forte concorrência da China.

A importância que o segmento tem para o país ﬁcou patente pela participação do ministro dos Transportes alemão, Peter Ramsauer, no primeiro dia, e de Peer Steinbrück, ex-ministro das Finanças da Alemanha, no último dia do evento. Na abertura do congresso, o presidente do BVL, Raimund Klinkner, falou dos efeitos da crise, que reduziu em 5% o PIB alemão. Porém, segundo ele, o quadro se reverteu positivamente, sendo esperado um crescimento de 3,3% do PIB em 2010 e de 2% em 2011. Quanto aos negócios logísticos especificamente, Klinkner aﬁrmou que o setor espera um crescimen-

to de 4% este ano frente a 2009, e que, em termos de força de trabalho, espera retomar os níveis de 2008, antes da cri-

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Raimund Klinkner: retomada econômica exige soluções inteligentes

se que fez com que o setor de logística alemão recuasse em 8,3%. E é justamente por causa dessa forte retomada que, segundo ele, o crescimento tem que ser pensado de forma inteligente. Embora os serviços dos provedores de logística alemães apresentem excelentes índices, a tecnologia esteja no estado da arte e a infraestrutura do país seja adequada, como bons alemães eles já começam a planejar e a se preocupar com o futuro. A infraestrutura foi apontada como muito importante para a logística e como um possível gargalo, e vários palestrantes indicaram que existe falta de incentivos governamentais para esta área, o que pode comprometer o crescimento do país. É consenso, também, que o setor de logística deve envolver-se mais nas questões políticas, principalmente aquelas que o afetam diretamente, como a de transportes, energia e telecomunicações. A relevância do tema ﬁcou explicitada com a concessão do Prêmio Alemão de Logística 2010 para a empresa Nord Stream AG, pelo projeto logístico para os dutos de gás através do Mar Báltico, desde a Rússia até a Alemanha.

Além da sustentabilidade, outros temas que estão na pauta dos logísticos alemães são a ﬂexibilidade nas operações, para fazer frente à crescente volatilidade, que se tornou uma regra, e a inovação. Outra questão que teve grande destaque foi a missão da logística de responder aos desastres naturais ou políticos: a chamada Logística Humanitária.

Inteligência no supply chain Vários palestrantes frisaram a importância de somar inteligência às atividades do supply chain como uma forma de enfrentar a volatilidade nos negócios que, para muitos, será a regra daqui por diante. Para Karl-Ludwig Kley, presidente do Conselho de Gestão da Merck, por exemplo, isso significa ser flexível, inovativo e manter a mudança como um pilar. Ele também frisou a importância de estar próximo aos consumidores e mostrar solidariedade, entender suas demandas. O executivo contou como a Merck conseguiu enfrentar a crise sem demitir, através de acordos flexíveis com os sindicatos, e como a empresa, líder no

fornecimento de cristal líquido utilizado nas telas de televisões, celulares e computadores, entre outros aparelhos, deve ser inventiva na busca por produtos mais ambientalmente amigáveis, que consumam cada vez menos energia. “Essa é uma demanda crescente da sociedade e nós devemos atendê-la.” Kley falou também da importância de uma boa cadeia de suprimentos, conﬁável e com uma infraestrutura soﬁsticada, para crescer globalmente. Para ele, a mobilidade traz riqueza e crescimento e é um pré-requisito para a inovação. “Tudo isso é importante para um país que já foi campeão em inovação.” Já o professor-doutor Peter Kruse, sócio-gerente da Nexpratice, ressaltou que o inteligent network é a chave para as mudanças. “Como as pessoas poderiam se conectar melhor foi durante anos uma pergunta, e agora é uma realidade que mudou tudo. A interação que hoje se dá pela web mudou a correlação de forças entre fornecedores e consumidores. Precisamos repensar a colaboração não apenas com nossos fornecedores, mas também com os consumidores. Temos que aprender a ouvir o que as pessoas têm a dizer. Esta é a chave para um network inteligente. Ou fazemos isso ou as coisas irão fugir do controle”, alertou.

Recuperação Já Matthias Wissmann, presidente da Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA), contou sobre a recuperação do setor pós-crise citando como um dos grandes motivos para isso a manutenção dos trabalhadores. “Numa hemorragia, não se pode cortar o sangue que vai para o cérebro. Nós só seremos fortes se investirmos nos lugares certos e os trabalhadores são a chave de nosso sucesso”, aﬁrmou. Para ele, a Alemanha emergiu melhor da crise que outras economias da UE porque os políticos, os bancos e as empresas tomaram as medidas mais

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acertadas, e não demitir foi uma delas. “A Alemanha foi o único país da União Europeia que conseguiu manter o share mundial da indústria. Muitos países dão ênfase ao mercado ﬁnanceiro, mas para ser sustentável no longo prazo é preciso ter indústrias fortes. Está cada vez mais difícil competir com a Ásia e para isso precisamos manter nossas core industries dentro do território europeu.” Wissmann destacou a importância da indústria logística para as atividades e a competitividade mundial do setor automotivo alemão. Para ele, os provedores de serviços logísticos estão entendendo sua importância e sua posição e se tornando parte integral da cadeia de valor da indústria automobilística, assumindo cada vez mais atividades estratégicas. “Sem bons PSLs, um país não pode crescer”, resumiu. Ele destacou o engajamento da indústria automotiva nas questões ambientais, criando produtos mais amigáveis e com menores índices de emissão de CO2. Para ele, ainda é possível fazer mais, com soluções inteligentes como veículos híbridos e com melhor aerodinâmica, o que também ajuda a reduzir o consumo de combustível. O presidente falou também das questões de infraestrutura como um gargalo para a indústria automotiva, ainda vista como causa e não como possível solução para os problemas. Segundo o executivo, o setor precisa aprender a se comunicar com o público, para que ele entenda a importância da implementação de certas soluções. “Nossa indústria é expert na comunicação veicular. Agora, precisa aprender a se comunicar com o público, ou vai perecer.”

Mais cérebros Na keynote de Crescimento Inteligente, vários especialistas e professores debateram a importância de atrair mais cérebros para o país. A educação e o treinamento em logística são vistos

como fundamentais para o crescimento sustentável. Bernhard Simon, CEO do Grupo Dachser, destacou que a Alemanha precisa investir mais em pessoas de nível médio e sustentou seu argumento apontando a baixa admissão de imigrantes qualificados no país. Monika Ribar, CEO da Panalpina, concordou e destacou que a empresa tem como filosofia buscar pessoas onde elas estiverem. Ela ressaltou a falta de pessoal qualificado nas áreas de TI, onde há uma alta demanda. “Temos que levar em consideração questões como as mudanças demográficas e o envelhecimento da população e ser mais abertos. Está ficando difícil trocar inteligência com os Estados Unidos e devemos nos voltar aos países emergentes”, afirmou a executiva, propondo mais do que chamou de “green card iniciatives” para combater o problema. “A imigração ajuda a manter a população em idade economicamente ativa. Temos que nos abrir para o mundo.”

Sustentabilidade na cadeia Um dos mais esperados trackings especiais do evento, por abordar um tema que vem se tornando cada vez mais prioritário, foi o da “Organização Sustentável da Rede Logística Global”. Dando continuidade ao que foi discutido durante o Fórum de Sustentabilidade, que fez parte do Fórum Internacional de Logística do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), realizado em setembro no Rio de Janeiro, o congresso de Berlim reservou toda uma manhã para tratar do tema. O tracking teve a moderação do professor Frank Straube, da Universidade de Berlim, também presente no Rio; do professor Paulo Fleury, CEO do ILOS; de John Pattullo, CEO da Ceva Logistics; do professor-doutor Ottmar Edenhofer, diretor do Instituto de Pesquisa de Impacto sobre o Clima, de Potsdam, e de Frank Arendt, dire-

tor-associado de Compras e Logística da Procter & Gamble Europa. As discussões giraram em torno de como o setor de logística pode e deve contribuir para reduzir as emissões de CO2 e das dificuldades de se encontrar uma fórmula aceita mundialmente para medir essas emissões. Outro ponto destacado foi como casar a sustentabilidade com o crescimento econômico, uma vez que este último está diretamente relacionado, atualmente, ao aumento de emissões. Straube destacou que, com o aumento das populações até 2020, será necessária uma redução de até 30% das emissões de gases de efeito estufa na atmosfera, e a logística será fundamental nesse processo. Ele afirmou que o transporte, hoje, é responsável por 14% das emissões globais, sendo que desse total 23% vêm dos caminhões, 45% dos automóveis e 5% do transporte aéreo. O professor ressaltou que a sustentabilidade é uma responsabilidade de longo prazo e deve contemplar o que se chama de “triple balance”, ou seja, os aspectos sociais, econômicos e ambientais. A grande questão é como medir a sustentabilidade e como balancear os aumentos dos custos advindos das práticas “green”. Straube propôs uma metodologia e uma ferramenta de medição que tenta dar pontuação para os diferentes impactos na cadeia, para tentar reduzi-los. Ele destacou também que é preciso envolver todas as fases da cadeia – produtos, estrutura, planejamento e operações –, modificando produtos e envolvendo os fornecedores. Outro ponto abordado foi o aumento de custos das práticas sustentáveis. Foi consenso, como já fora destacado no evento do ILOS, que todos querem ser sustentáveis, mas poucos estão dispostos a pagar a conta. Já o professor Edenhofer colocou que, embora o setor de transporte seja muito responsável pelas emissões de gases de efeito estufa, ele também será

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parte da solução. Para tanto, segundo ele, será necessário que toda a humanidade se responsabilize pela questão e que seja implementada uma estrutura mundial de medição e mitigação. Dando os diferentes cenários para a questão, ele disse que, no mais otimista, com a estabilização das emissões, a temperatura global subiria 1%; e, no mais pessimista, sem nenhuma regra e com o crescimento econômico atual, subiria 4%. O professor ressaltou que, embora nem os cientistas consigam afirmar com certeza os efeitos desse aquecimento, combatê-lo é uma questão de gerenciamento de riscos. “Existem cenários pouco prováveis, mas seus efeitos, caso ocorram, têm potencial catastrófico, então é melhor prevenir. É preciso manter o aquecimento em 2% para limitar os riscos.” Segundo ele, o maior impedimento para a sustentabilidade é sua relação direta com o crescimento econômico. “As pessoas acreditam que, para ser ‘verde’, é preciso limitar o crescimento econômico, e esta é a razão para o sucessivo fracasso das cúpulas do clima, como a de Copenhagen.” Na opinião de John Pattullo, da Ceva, o progresso de que tanto se fala em práticas green não ocorre no mundo real. Isto porque, para implementálas, é preciso ganhar escala e eficiência no supply chain, o que exige uma integração e colaboração de todos os elos da cadeia. “Ocorre que esta é uma indústria muito fragmentada. Os dez maiores da logística têm apenas 13% do negócio no mundo e a coordenação é difícil. Além disso, não temos um sistema de medição de emissões e, sem isso, não temos como reduzir, porque não temos pontos-base nem objetivos de redução.” Ele citou alguns projetos embrionários para criar sistemas mundiais, como o Green House Gas Protocol (GHG Protocol), já usado largamente no mundo. “Sem ter como medir, será difícil prosseguir. Mas, para se-

A feira paralela ao congresso teve 200 expositores

guir em frente, precisamos também de princípios claros, de colaboração entre as várias indústrias para tentar reduzir emissões juntos. E temos de reconhecer que pequenos esforços, em alguns pontos, podem fazer uma grande diferença.” Ele informou que a Ceva já trabalha em várias direções para ser mais sustentável. Uma das iniciativas é um Green Warehouse no norte da Itália, que está gerando duas vezes mais energia do que consome. “Não sabemos as respostas, mas temos as perguntas”, ﬁnalizou o CEO. Já o professor Paulo Fleury, do ILOS, apresentou a pesquisa “Logística e a Sustentabilidade Ambiental” – mostrada em primeira mão no Fórum da entidade no Rio de Janeiro e publicada na edição de outubro da Tecnologística –, mostrando como esta questão vem sendo tratada pelas empresas brasileiras. Segundo o estudo, a maior parte destas apresenta iniciativas que buscam reduzir os impactos ambientais das atividades logísticas de seus negócios, revelando que a área de logística é uma das que mais atuam nas decisões voltadas para a sustentabilidade ambiental. Corroborando o que disseram os demais palestrantes, a pesquisa mostra que todos querem ser verdes, mas ninguém quer pagar mais por isso. (Veja os demais resultados da pesquisa do ILOS em http://www.tecnologistica.com. br/site/5,1,26,27400.asp).

Logística Humanitária O congresso deu grande destaque ao tema da Logística Humanitária, que foca o envolvimento das empresas do setor na ajuda a países assolados por fome e doenças, atingidos por grandes desastres naturais ou sob guerra ou conflitos. Foi consenso que as empresas do setor, por serem especialistas, devem se envolver mais na questão, aproximando-se de governos, agências e organizações humanitárias para aumentar a velocidade de atendimento e o acesso a áreas difíceis, salvando mais vidas. A BVL encampou essa missão, criando este ano um grupo de trabalho de logística humanitária. No tracking sobre “Potenciais da Logística no Gerenciamento de Desastres e Fornecimento Confiável de Provisões Básicas”, Susanne Meier, vicepresidente da CSR Strategy and Policy da Deutsche Post DHL, afirmou que a empresa trabalha próximo às agências humanitárias e tem funcionários que são acionados e mobilizados em casos de necessidade. Para ela, a logística é a chave para o sucesso dessas operações e as empresas do setor devem se comprometer, por terem a competência para prover os serviços necessários. Esta participação, contudo, deve ser um comprometimento de longo termo, pois montar uma estrutura leva tempo. “É preciso ter times locais, suporte do alto escalão da empresa, processos, mecanismos e procedimentos especí-

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ﬁcos para a logística humanitária. Ela não pode se misturar à logística comercial, pois tem outros objetivos.” Para a executiva, o setor deve se envolver mais para poder fazer mais coisas acontecerem no futuro. Já Martin Ohlsen, diretor da Divisão de Logística do Programa Mundial de Alimentos das Nações Unidas (UNWFP, da sigla em inglês), mostrou de que forma opera a logística da organização, que é a maior agência humanitária de combate à fome do mundo e, em 2010, atingiu mais de 90 milhões de pessoas em mais de 70 países, distribuindo cerca de 3,7 milhões de toneladas de alimentos. Além de agir nas emergências, a WFP ajuda as comunidades em sua tarefa de reconstrução pós-desastres. Ao todo, dez mil pessoas em todo mundo trabalham para a organização. Ela possui uma ampla estrutura logística que envolve 700 aviões, barcos e caminhões, próprios e de empresas parceiras, e possui três mil especialistas em logística, “muitos dos quais estão presentes a este evento”, frisou Ohlsen. A WFP possui cerca de 800 armazéns, cinco depots estratégicos e um cluster de logística global, que concentra a inteligência das operações, em Roma. O executivo frisou a importância da logística para as atividades, já que todo o material deve chegar a áreas de difícil acesso, daí os aviões serem fundamentais, pois muitas vezes a única forma de distribuir os alimentos é pelo ar. Dorit Bolsche, professora de Logística da Universidade de Ciências Aplicadas de Fulda, apresentou os primeiros resultados do Grupo de Logística Humanitária da BVL, criado em abril de 2010 com o objetivo de conectar todos os players e criar diálogo entre todos os atores que podem contribuir para a tarefa da logística humanitária. Além de atender aos desastres naturais, que cresceram muito nos últimos anos, o grupo também tem por objetivo mitigar riscos e

Peter Ramsauer: é preciso entender e relevância dos projetos antes de ser contra

reduzir custos para conseguir salvar mais vidas. Finalmente, Martin Willhaus, diretor-presidente da Kühne Foundation, voltada à ajuda humanitária, pesquisa e treinamento, explicou de onde vêm os recursos – apontando os países que mais contribuem para a fundação, como Dinamarca, Luxemburgo, Suíça e Arábia Saudita – e de que forma eles são aplicados. Para ele, as grandes organizações mundiais, que recebem a maioria dos recursos, são importantes, mas não se deve esquecer das pequenas ONGs locais, que quase não recebem nada mas são fundamentais para o que chamou de “last mile delivery”, ou seja, o atendimento in loco. As conclusões dessa seção foram que a logística desempenha o papel mais importante na ajuda humanitária e que as empresas do setor devem se envolver mais, separando esta parte da comercial. A cooperação deve se dar em diferentes plataformas e os recursos devem convergir. A ajuda de governos e organizações militares também é importante para a atividade.

Logística e política Fechando o evento, houve a participação do ex-ministro das ﬁnanças, Peer Steinbrück, a qual, ao lado da participação do ministro dos Transportes alemão, Peter Ramsauer, sinaliza uma aproximação do setor com a política. Este último falou dos projetos de infraestrutura urbana e da importância de as pessoas entenderem sua relevância antes de serem contra. O ministro pregou mudanças como a aprovação do transporte aéreo noturno, para evitar o estrangulamento da logística. “A Alemanha não pode ser só o país das boas ideias, mas também das soluções e implementações”, disse, referindo-se à resistência da opinião pública a certos projetos da área, como o chamado “Stuttgart 21”, um projeto de desenvolvimento e transporte urbano que consiste na substituição de trilhos e plataformas da estação central de trem de Stuttgart. O projeto é parte de um esquema de modernização da ligação entre Paris, Viena e Budapeste, tentando incluir a cidade alemã na rota. A demolição do prédio histórico da estação de

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trem, além de outros problemas, levou a uma forte controvérsia, com manifestações públicas em contrário. Já Steinbrück falou sobre a situação econômica da Alemanha e Europa frente à globalização. Ele se disse convencido de que a globalização é um processo irreversível, mas não tem certeza se a Europa irá continuar a jogar “na liga dos campeões”. Ele vê grandes riscos na guerra fiscal e acha que, se o euro fracassar como moeda única, há riscos de que a integração europeia retroceda mais de 20 anos, e a riqueza do mundo será redistribuída. “A crise – afirmou – fez surgir um novo mercado global e novos atores, e nossa situação é frágil. Temos empresas globais, mas queremos ser protegidos”, disse, criticando o protecionismo europeu. Falando do crescente papel da China no mundo, ele enfatizou que o país está reposicionando suas necessidades de matérias-primas, em muitos casos oferecendo em troca aos países fornecedores destes produtos – como o Brasil – a expansão da infraestrutura e outros projetos de engenharia civil. “E tudo isso acontece quando a Europa não se encontra em sua melhor forma.” Para ele, os campos principais de ação para os próximos anos serão as mudanças econômicas, demográficas e sociais, e Europa e Alemanha devem enfrentar estes desafios se quiserem manter sua posição, frente ao desenvolvimento dinâmico da América do Sul e de partes da Ásia.

Prêmios O 27º Congresso da BVL teve ainda premiações especiais, como o já citado Prêmio de Logística 2010 para a empresa Nord Stream AG, o Prêmio para a imprensa nas categorias rádio, TV e especial, e o Prêmio de Ciências para a Logística, este último dado ao projeto, já posto em prática, de Arne Schuldt, pesquisador do Centro de Tecnologias de Comunicação

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da Universidade de Bremen, pela tese de PhD focada em processos autônomos na logística, que consistiu no desenvolvimento e implementação de sistema que transforma os objetos logísticos em objetos inteligentes, que podem achar seu próprio caminho dentro dos sistemas logísticos. O projeto, de acordo com o júri, lança os fundamentos para uma mudança de paradigma na logística, saindo de um controle centralizado para um autônomo e descentralizado.

Conclusões e lições para o Brasil As discussões ocorridas durante o Congresso indicam caminhos futuros para a logística, e delas se pode tirar lições que servem não somente para a Alemanha. Deixaram evidente que há uma relação direta da Logística com as mudanças ambientais, econômicas, sociais e políticas, e mostraram claramente o crescimento da importância do segmento no mundo, não apenas como operacionalizador das mudanças, mas como condutor e agente delas. Para o Brasil, fica a lição da relevância do planejamento estratégico de longo prazo, de repensar o papel do país dentro do novo mundo globalizado e da reorganização geopolíticofinanceira do mundo. Uma preocupação alemã que pode ser transplantada para cá é a falta de cérebros (e a falta de incentivo em pesquisa, no nosso caso) e a dificuldade de reter pessoas altamente qualificadas. Cabe ao setor de logística organizar-se melhor para atuar mais fortemente junto aos governos e à sociedade, forçando o planejamento do papel que o país irá desempenhar futuramente, ao invés de simplesmente reagir aos eventos. Silvia Marino www.bvl.de

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Divulgação TranspoQuip

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TranspoQuip 2010 traz seminário sobre intermodalidade Na abertura do evento, autoridades dos setores de transporte, logística e segurança falaram sobre os desaﬁos do país para os próximos anos

terceira edição da TranspoQuip Latin America – encontro das indústrias de infraestrutura para aeroportos, portos, ferrovias, rodovias e transporte público –, que ocorreu de 10 a 12 de novembro no Expo Center Norte, em São Paulo, teve início com a apresentação de um seminário a respeito dos desaﬁos do setor. A abertura contou com a presença de autoridades como o secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato, que falou sobre as prioridades do novo governo para a infraestrutura nacional, e o secretá-

rio de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Luiz Carlos Bueno de Lima, que tratou dos desaﬁos e das oportunidades do setor com a Copa do Mundo de Futebol e as Olimpíadas, eventos que o país receberá, respectivamente, em 2014 e 2016. Ao abordar o tema “Integração da Infraestrutura e as Necessidades para o Próximo Governo”, o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República, Pedro Brito, destacou os atuais problemas da cadeia logística nacional. Segundo o ministro, um país continental como o Brasil

não pode depender demasiadamente do transporte rodoviário, modal mais caro e mais poluente em relação a outras soluções para o setor. “A integração intermodal – priorizando os transportes ferroviário e hidroviário – é o grande desaﬁo para a logística brasileira. As ferrovias, que hoje representam cerca de 25% do total do transporte, devem passar para pelo menos 32% nos próximos 15 anos. Já as hidrovias representam apenas 13%. Nós temos que, pelo menos, dobrar esse número”, diz Brito. O ministro defende que o Brasil tem apenas cerca de 15 km de vias navegáveis que são realmente aproveitáveis, quando poderia ter até 60 mil km, inclusive para a cabotagem, diminuindo o número de caminhões nas estradas. Como agentes da integração intermodal no país, o ministro enfatizou os investimentos feitos nos portos brasileiros, usando Santos, o maior da América Latina, como exemplo. “Já concluímos o plano de expansão do Porto de Santos para os próximos 15 anos. Investimos US$ 1,3 milhão e vamos passar de 95 milhões de toneladas este ano para pelo menos 230 milhões de toneladas em 2024”, calcula Brito.

Feira Neste ano, a TranspoQuip contou com cerca de 200 expositores de mais de 20 países, que apresentaram em seus estandes produtos, soluções e serviços voltados a todas as áreas do transporte. O evento apresentou também 22 sessões de debate – incluindo o seminário de abertura – sobre assuntos pertinentes à infraestrutura de transporte no país, como os problemas da área portuária, a segurança nas operações e a mobilidade nas áreas urbanas. A TranspoQuip 2010 teve a visitação de 3.700 proﬁssionais. TranspoQuip: (21) 2516-1761

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E-BOOK

O depósito falante Fotos: Divulgação

Compreendendo como a voz desencadeia maior desempenho na distribuição de produtos Roger Byford e David Maloney

Introdução

Depósito Falante, de Roger Byford e David Maloney, foi publicado em novembro nos Estados Unidos no formato de e-Book e está sendo trazido aos leitores brasileiros em primeira mão pela Tecnologística. Os capítulos tratarão dos novos desafios empresariais e sua relação com a tecnologia de voz. Esta série tem o objetivo de ajudar os profissionais da cadeia de suprimento e distribuição a adquirir maior compreensão do fluxo de operações por comando de voz, as diversas maneiras como esta tecnologia é aplicada e a variedade de benefícios que as empresas obtiveram após implementar a voz, com cases de todo o mundo, inclusive do Brasil. As discussões apresentadas a cada capítulo trarão os conceitos básicos de voz – como foi desenvolvida, como funciona e para onde está indo. O primeiro capítulo abordará como a voz tem impactado o cenário da distribuição.

Capítulo 1: O Depósito Falante A tecnologia habilitada por voz usada em depósitos e centros de distribuição representa um novo progresso nas comunicações direcionadas ao trabalho. Desde a sua introdução no setor

de distribuição há quase 20 anos, esta tecnologia tem melhorado significativamente a capacidade de milhares de empresas líderes em uma grande variedade de setores da indústria de alcançar melhores resultados comerciais a partir de seus processos de distribuição. Em todo o mundo, as empresas que utilizam a voz estão obtendo melhorias de 15% a 30% na produtividade, atingindo taxas de 99,99% e maior precisão, melhorando notavelmente a segurança para seus colaboradores e reduzindo os tempos de treinamento dos novos funcionários em mais de 50%. Seus clientes estão mais satisfeitos, com remessas mais precisas e em tempo hábil. Essas organizações consideram que a voz beneficia o resultado financeiro por possibilitar um baixo custo total de propriedade e um retorno muito favorável sobre o investimento, que é normalmente inferior a um ano e, muitas vezes, não chega a seis meses. Ainda assim, apesar de sua aceitação mundial, com milhares de empresas enaltecendo o trabalho habilitado pela voz na arena da cadeia de suprimento/distribuição, esta tecnologia ainda não é totalmente compreendida. Muitos profissionais da cadeia de suprimento nos dizem que estão familiarizados com a voz, mas poucos

entendem como ela funciona e como pode beneficiar suas operações. Como acontece com qualquer tecnologia emergente, pioneiros viram benefícios suficientes para orientar a voz até o ponto em que todas aquelas preocupações iniciais já foram abordadas nos sistemas maduros e eficientes que estão disponíveis agora. O trabalho direcionado por voz atingiu a maioridade. Os sistemas de voz de hoje são robustos, produtivos e altamente precisos em cada ambiente de distribuição, desde produtos congelados de supermercados, passando por produtos farmacêuticos e chegando até a fabricantes de roupas.

Então, você poderia perguntar: o que é exatamente a voz no depósito? Em um depósito habilitado por voz, os trabalhadores da distribuição, usando fones de ouvido e computadores móveis (terminais) construídos especiﬁcamente para determinada ﬁnalidade, são direcionados para as tarefas que devem executar. É como ter alguém sussurrando em seus ouvidos, dizendolhes a próxima tarefa a ser concluída. Mas a voz é mais do que apenas seguir as direções em um fone de ouvido – é um sistema de interação. O traba-

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lhador utiliza um microfone acoplado ao fone de ouvido para falar de volta com o sistema. O software de reconhecimento interno analisa, então, as suas respostas para determinar se o trabalho que está sendo realizado é apropriado. O resultado é uma ferramenta altamente precisa e eﬁciente para permitir o trabalho de distribuição. Os usuários relatam melhorias de produtividade bem acima dos 20%, dependendo dos sistemas que a voz substitui. A capacidade da tecnologia de voz, por proporcionar precisão superior a 99,99%, também signiﬁca menos devoluções ao processo, menos créditos para fornecer esses retornos e clientes mais felizes, que irão reconhecer a diferença que a voz fez ao dar ordens precisas.

Mercado global Atualmente, a tecnologia de voz continua a alterar o cenário da distribuição. A Vocollect, que detém a maior parte do mercado de voz mundial, responde por mais de 300 mil usuários em todo o mundo. Esses usuários operam em cerca de 60 países e recebem suas instruções por voz em mais de 35 línguas diferentes. Juntos, esses clientes processam mais de US$ 3 bilhões em mercadorias diariamente. Então, é evidente que a voz teve um impacto sobre as operações de distribuição em quase todos os lugares do mundo. E estes são números apenas da Vocollect. No entanto, mesmo com essa base de usuários tão grande, a voz ainda é relativamente desconhecida. Uma pesquisa feita em 2008 pela revista DC Velocity mostrou que apenas 12% dos participantes usam sistemas dirigidos por voz em qualquer capacidade. Mais da metade – 53% – ainda são operações baseadas em papel. Mais de 30% realizam o picking (seleção de produtos) com etiquetas de papel. Esses números se alinham com as estimativas da indústria que mostram, de maneira geral, que a voz somente penetrou em

10% de seu potencial de mercado global. Grande parte disso pode ser atribuída a uma falta de conhecimento sobre a tecnologia e sobre seu potencial valor para as operações de distribuição.

A era emergente do depósito habilitado por voz A voz está sendo cada vez mais utilizada em muitos fluxos de trabalho, tarefas e processos, e agora está se tornando o ponto de partida para o planejamento do fluxo de trabalho. As empresas estão descobrindo que a voz é a tecnologia que melhor pode ajudá-los a otimizar as interações homem-computador. Soluções completas de voz são desenvolvidas com a finalidade de atender às diversas e vastas necessidades potenciais em todo o ambiente de distribuição. A voz pode ser perfeitamente integrada com os sistemas ERP e de gerenciamento de depósito, junto com outras ferramentas exigidas por trabalhadores móveis, incluindo scanners de código de barras, impressoras, visores e RFID.

Benefícios da orientação por voz A aplicação da voz mais amplamente usada e melhor estabelecida em depósitos e centros de distribuição é para a separação de pedidos. Esta é a área na qual a tecnologia se estabeleceu pela primeira vez na arena da distribuição e continua a ser o ponto de entrada para a maioria dos clientes de voz. É geralmente a área em que o maior número de funcionários está posicionado no depósito e a empresa pode ter um impacto mais direto e, normalmente, o retorno sobre o investimento mais imediato e mensurável. A maioria das empresas considera relativamente fácil calcular o retorno sobre o investimento com a voz. É muito comum para um sistema implantado em um país ocidental pagar-se em poucos meses. Quase todas as empresas atingem o seu retorno em oito a 14 meses.

A separação de pedidos é uma operação muito trabalhosa. É também a que está altamente propensa a erros humanos, já que é geralmente o ponto com a maior quantidade de interação manual. A voz atende a esses desafios. Ela mantém os funcionários permanentemente na tarefa, para que não haja interrupção em seus movimentos e para que nunca afastem os olhos de seu trabalho. A voz é extremamente adequada para a separação eficiente de pedidos, já que as mãos dos trabalhadores estão livres para realizar suas tarefas. Eles não têm as mãos ocupadas com papel, scanners, etiquetas, lápis ou qualquer outra coisa. Em vez disso, suas mãos estão prontamente disponíveis para pegar os produtos. Devido ao fato de os trabalhadores estarem ouvindo – ao invés de lendo um papel, rótulo ou tela –, eles podem se concentrar no produto que está sendo separado, o que também acelera o seu trabalho para uma maior produtividade. Além da separação de pedidos, a voz também é implementada no recebimento, expedição, ciclo de contagem, gestão de inventário e em muitas outras aplicações de centro de distribuição e depósito. Algumas instalações operam totalmente por meio de voz e eliminaram completamente o uso de papel e etiquetas, a maioria dos scanners e todos os outros métodos direcionados às tarefas. Neste sentido, a voz dirige e administra quase todos os aspectos do trabalho. Além de fazer isso, os sistemas de voz também capturam uma grande quantidade de dados utilizados para melhorar as operações da instalação. Uma vez que a voz funciona em tempo real, há um fluxo constante de dados precisos gerados pelo sistema. Todas as tarefas podem ser monitoradas continuamente à medida que os trabalhadores se movimentam para realizar suas atribuições. O tempo de duração de cada tarefa é medido conforme ela é realizada, permitindo que os gerentes controlem com precisão a produtividade de sua força de trabalho durante todo o dia. Dezembro/2010 - Revista Tecnologística - 99

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Uma voz no deserto

história dos sistemas de voz usados na distribuição de hoje data da pesquisa e desenvolvimento realizados na Westinghouse Electric Corporation, em Pittsburgh, no início da década de 1980. A Westinghouse tinha estabelecido uma série de equipes de pesquisa que trabalharam em buscas “intraempresariais”. Uma equipe foi convidada a explorar maneiras de ajudar a Divisão de Defesa da Westinghouse a registrar as falhas que ocorreram durante a fabricação de circuitos integrados híbridos. Para inspecionar esses circuitos, os trabalhadores os analisavam com microscópios, à procura de áreas degradadas. Essas inspeções eram prejudicadas, entretanto, quando um trabalhador tirava os olhos do microscópio para registrar ﬁsicamente o defeito, localização, número de série e outros dados pertinentes. O trabalho poderia prosseguir em níveis muito mais elevados de produtividade e precisão se houvesse uma maneira de os inspetores registrarem as suas observações utilizando a voz. Este sistema foi logo desenvolvido pela Westinghouse para esses esforços de inspeção. O líder da equipe, Roger Byford, recebeu a tarefa de desenvolver uma versão para a produção do sistema de inspeção dirigido por voz utilizado para auxiliar na divisão de defesa da Westinghouse. A equipe, que tinha cerca de 20 projetistas, criou um sistema de voz interativo embutido em uma caixa do tamanho de um computador pessoal de mesa. No início, o sistema apresentava uma produção cara e não era portátil. Percebendo que a Westinghouse não ia mais dedicar o tempo e os recursos necessários para desenvolver a tecnologia ainda mais, as pessoas que o desenvolveram inventaram um novo produto

baseado na voz, projetado com a portabilidade necessária para ser um atrativo comercial. Ao associarem-se a Bob Salicce, que trataria do marketing e das vendas, criaram a Vocollect em 1987. Cerca de um ano após a introdução do produto, eles adicionaram a ele uma tecnologia então chamada de rádio de banda estreita, para permitir transmissão mais frequente das informações entre o PC e o terminal de voz.

Adoção inicial Cada uma das primeiras pessoas a adotar tinha necessidades específicas a que a voz poderia atender. Trabalhando em conjunto com a Vocollect, essas empresas refinaram os processos, assim como o diálogo de voz, para melhorar a funcionalidade dos sistemas e garantir que eles seriam bem-sucedidos para as aplicações pretendidas. Um retorno sobre investimento impressionante certamente ajudou o crescimento da tecnologia, principalmente quando é possível mostrar retornos em menos de um ano. Uma das primeiras empresas a adotar o Vocollect Voice foi a The Kroger Co., o maior supermercado varejista tradicional dos Estados Unidos, com vendas no valor de US$ 76,7 bilhões no exercício fiscal de 2009. A companhia estava procurando uma tecnologia que solucionasse as necessidades específicas em suas operações de distribuição. Os resultados em muitas das instalações de voz iniciais da Vocollect foram substanciais, já que a nova tecnologia melhorou a produtividade em cerca de 15% com relação ao papel e teve uma melhoria de 35% sobre a digitalização. A precisão também foi extremamente alta e muito superior à das operações que utilizam papel.

Além disso, a capacidade do software de gerenciamento, ao proporcionar uma visão sobre o desempenho do trabalhador, permite que os supervisores identifiquem os gargalos no processo logo no início e outras áreas potenciais para melhoria. O software ajuda a fornecer dados justos e precisos para o programa de incentivo de uma empresa, muitas vezes orientado por normas trabalhistas. Os funcionários também se beneficiam da voz. Eles não precisam mais carregar scanners RF volumosos à medida que realizam seu trabalho. Enquanto que muitas vezes se leva semanas para treinar um operador no uso de um dispositivo de radiofrequência baseado em tela, os trabalhadores que utilizam a voz podem ser produtivos dentro de uma hora e proficientes dentro de dias. O tempo e os custos do treinamento podem ser reduzidos drasticamente, em muitos casos acima de 50%. Os trabalhadores também reconhecem que suas empresas têm dado a eles as melhores ferramentas disponíveis para fazer seu trabalho e que seus empregadores estão dispostos a investir neles para melhorar suas habilidades individuais. Finalmente, a voz é uma tecnologia ecológica. Uma vez que elimina grandes quantidades de papel, impressoras e tintas, ela é uma alternativa socialmente responsável. No próximo capítulo, “Desmistificando a voz”, vamos examinar a evolução e o alcance da tecnologia de reconhecimento de voz e como ela é empregada de forma produtiva para as aplicações de voz no depósito/centro de distribuição.

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LIVROS

Livro estuda a competência da Logística para o e-commerce

editora Lexia lança neste mês de dezembro o livro “Vantagens Competitivas no E-Commerce através da Logística”, de Felippi Perez, que estuda os conceitos da logística convencional e daquela voltada ao e-commerce, fazendo uma comparação das duas modalidades de comércio. A obra também faz uma ampla abordagem histórica, iniciada há cerca de dez anos, quando começava no Brasil essa nova forma de comércio, cujo principal diferencial é o uso de equipamentos eletrônicos – que incrementou toda a troca de informações, compras e vendas –, chegando até os dias de hoje, em que o e-commerce tornou-se importante forma de comércio. Na visão do autor, o rápido avanço tecnológico da última década pas-

sou a ser um problema para algumas empresas que não estavam preparadas para se ajustar ao amplo aumento de consumidores em todos os cantos do mundo, assim como ao crescimento da concorrência. O livro apresenta uma análise e cruzamento de informações de mercado e literárias que têm por objetivo proporcionar auxílio no planejamento e desenvolvimento das funções logísticas para as empresas de e-commerce atuantes no Brasil. Como o título sugere, o livro traz, ainda, uma lista das dez principais vantagens competitivas obtidas através da logística nas empresas de e-commerce. Formado em Administração de Empresas e pós-graduado em Metodologia e Didática para o Ensino Superior e Admi-

nistração de PME (Pequenas e Médias Empresas), o autor consolidou sua carreira na área de logística, na qual atua há dez anos em transportadoras e operadores logísticos. Atualmente, concilia as funções de palestrante e professor em diversas universidades em São Paulo com o cargo de diretor de Projetos e Negócios da Keepers Logística. Vantagens Competitivas no E-Commerce através da Logística Felippi Perez 96 páginas Editora Lexia Tel.: (11) 3020-3009 www.editoralexia.com.br

Ministro Pedro Brito lança o livro “Muito a Navegar”

ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, Pedro Brito, é autor do livro “Muito a Navegar – Uma análise logística dos portos brasileiros”, da Editora Topbooks, que apresenta uma análise profunda e crítica sobre a importância dos portos como um elo estratégico da cadeia logística de transportes. Sem meias palavras, ele indica onde estão os gargalos que entravam o desenvolvimento e deﬁne claramente as prioridades do setor, agora e no futuro. Graças ao privilegiado ponto de observação de Brito como ministro, o livro se transforma numa bússola conﬁável para orientar de forma segura o debate em torno das questões mais sensíveis e estratégicas do sistema portuário – tanto no âmbito do governo como

no contexto empresarial ou no meio acadêmico. Trata-se de uma referência para quem quer entender, de fato, o papel dos portos brasileiros na trajetória de crescimento da economia nos últimos anos, assim como as atuais prioridades e as projeções de longo prazo. “Muito a Navegar” não somente aponta diretamente as mazelas históricas dos portos nacionais, como indica caminhos objetivos para que o Brasil atinja o nível de eﬁciência alcançado pelos países que investiram seriamente em logística como fator estratégico de desenvolvimento econômico e social, fazendo uma comparação objetiva entre os portos brasileiros e os melhores do mundo. E mais: explica por que deve ser preservado o modelo atual de administração de porto público com operação privada.

Redigido em linguagem despretensiosa, o que torna a leitura agradável, o livro de Pedro Brito também merece ser lido pelo relato a respeito da montagem técnica da Secretaria Especial de Portos, que ocorreu absolutamente à margem das indicações de caráter político. “Muito a Navegar – Uma análise logística dos portos brasileiros” Pedro Brito 136 páginas Editora Topbooks www.topbooks.com.br Tel.: (21) 2233-8718

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PRODUTOS

A Hyster, marca de empilhadeiras da Nacco Materials Handling Group (NMHG – Brasil), apresenta a HR45-36, novo modelo da linha de Reach Stackers projetado especialmente para a movimentação de

Nova Reach Stacker HR45-36, da Hyster

Terminal para coleta de dados, da Psion Teklogix

contêineres. Bastante indicada para uso em pátios de armazenagem e instalações portuárias, a HR45-36 conta com spreader telescópico de ajuste rápido para contêineres de 20 e 40 pés, sistema hidráulico acionado por bombas de deslocamento variável com tripla velocidade de elevação e uma cabine que fornece conforto, segurança, ergonomia e visibilidade ao operador. A nova Reach Stacker também possui um sistema de segurança que interrompe automaticamente a operação em casos de transporte de risco. O sistema conta com um visor de sinais luminosos que informa o operador sobre todo o procedimento para uma movimentação segura e eﬁciente, sinalizando o peso da carga em comparação ao limite suportado pelo equipamento. (11) 5683-8516

A Spencer, distribuidora autorizada para o Brasil dos produtos Psion Teklogix, coloca no mercado o terminal de coleta de dados OMNII XT10. O lançamento incorpora o conceito de modularidade, que permite ao terminal ser montado de forma a atender às exatas necessidades de cada cliente, sem inviabilizar sua adequação a futuras demandas do negócio. Entre as características do produto, destaque para o display de 3,7” em duas opções distintas – convencional e de alto impacto –, as teclas rígidas com caracteres impressos a laser e em três opções de layout e a bateria de 5.500 mAh (mil ampères por hora). Além disso, o produto suporta quedas de dois metros de altura, temperaturas que variam de -20ºC a 50ºC e possui grau de proteção contra pó e água IP65 (totalmente protegido). (11) 3074-1174

Serviço regular semanal de carga aérea, da Panalpina

A Panalpina lança seu novo serviço regular semanal de carga aérea, que consiste em um voo controlado

pela própria empresa (feito com uma aeronave B747-400F, cargueira), que conecta o Brasil aos mercados do México, Ásia e Estados Unidos. Com este novo serviço, a Panalpina utilizará o hub de Huntsville, localizado no Alabama (EUA), de onde a carga pode ser distribuída para os principais destinos nos Estados Unidos. Esse hub é considerado estratégico pela empresa por evitar o gargalo logístico

de aeroportos comerciais, gerando maior ﬂexibilidade e eﬁciência na operação, uma vez que a Panalpina é o único agente de carga que opera voos internacionais em Huntsville. Entre outras vantagens desse novo serviço estão a conexão de apenas 30 horas entre Hong Kong e Viracopos e serviço de exportação para os mercados da América do Norte e Central. (11) 2165-5700

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Impressora portátil de etiquetas RL4, da Datamax O’Neil A Datamax-O’Neil, fornecedora global de soluções para impressão de etiquetas e recibos, apresenta ao mercado a RL4, uma impressora portátil de etiquetas desenvolvida para atender às necessidades de operadores logísticos e da indústria de alimentos, medicamentos e eletroeletrônica, entre outras. Indicada para impressão remota de etiquetas, a RL4 pesa menos de 1kg e atende às exigências dos mais difíceis ambientes, tais como áreas de produção, transporte e centros de armazenagem e distribuição. Ela pode ser usada para codiﬁcar prateleiras no depósito ou em troca de codi-

ﬁcação de paletes e caixas, possibilitando etiquetar novamente volumes como paletes refracionados, por exemplo, onde quer que se encontrem. O equipamento suporta sem alterações 26 quedas consecutivas em concreto, a uma altura de 1,82 m. A RL4 também vem pronta para integração com outras linguagens de códigos de barras e protocolos de comunicação, dispensando longo período para reprogramações. A integração é favorecida pela compatibilidade com ZPL, CPCL, DPL e IPL e com os ambientes de Warehouse Management Systems, incluindo SAP, Oracle e protocolos AS/400, bem como

Serviço para a costa africana, da CSAV A CSAV anunciou, para o dia 12 de dezembro, o início do serviço West Africa Explorer. A novidade tem como objetivo ampliar as rotas da companhia e alcançar um número maior de portos e países. Por meio do serviço Marco Polo, que a empresa já oferecia, via Durban, na África do Sul, a empresa proporcionará a ligação semanal entre a costa brasileira a outros quatro países africanos – Costa do Marﬁm, Gana, Benin e Nigéria. O West Africa Explorer contará com quatro navios com capacidade de 1.800 TEUs cada e a seguinte rotação de portos: Durban, Abidjan (Costa do Marﬁm), Tema (Gana), Cotonou (Benin) e Lagos (Nigéria). Já o serviço Marco Polo atende aos portos de Itajaí (SC), Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Durban/Cidade do Cabo (África do Sul), Jebel Ali (Emirados Árabes Unidos), Bandar Abbas (Irã), Nhava Sheva (Índia) e Durban. (11) 3306-9000

muitos pacotes de software de design de etiquetas comuns. Seu desenho permite fácil manuseio e proporciona facilidade na carga e descarga de mídia com somente uma das mãos. Projetada para resistir a condições duras, a RL4 suporta o uso em cintos ou instalação em empilhadeiras e carrinhos. A impressora também está em conformidade com os protocolos de segurança e de criptograﬁa WPA e WPA2. (11) 3825-0690

Ferramenta para comércio eletrônico, da DHL Express A DHL Express lança uma ferramenta eletrônica desenvolvida para clientes, revendedores, parceiros e empresas que oferecem vendas de produtos online. A novidade, denominada DHL XML Services, é um recurso web integrado que disponibiliza diversas informações da empresa, como portfólio completo de serviços, tempo de trânsito, tarifa correspondente do transporte, agendamento de coletas e rastreamento em tempo real. O DHL XML Services tem como meta garantir ﬂexibilidade, uma vez que não requer a instalação de softwares; facilidade, pois permite a integração de aplicações do site do cliente com a ferramenta; e comodidade, por ser um serviço disponível a qualquer momento. A nova solução eletrônica garante, ainda, o controle de todos os processos que envolvem o produto adquirido online. A DHL Express oferece as informações necessárias para os clientes adaptarem seus sites atuais ao formato XML, ou seja, o desenvolvimento da integração dos aplicativos é de responsabilidade da empresa de e-commerce, que pode contar com o suporte da DHL para esse desenvolvimento. O tempo da implementação da ferramenta é de curto prazo, mas é variável de acordo com o tempo e investimento do cliente neste processo, podendo levar cerca de duas a oito semanas para estar funcionando. (11) 3618-3200 Dezembro/2010 - Revista Tecnologística - 105

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AGENDA

INTERNACIONAL LogiCon Europe 2011 – Retail and FMCG Global Logistics & Supply Chain Conference. 1º a 3 de fevereiro, Amsterdam, Holanda. Informações e inscrições: www.logiconeurope.com

de 360 horas. Itapetininga, SP. Curso de Especialização em Gestão Logística de Serviços. Duração de 400 horas. Indaiatuba, SP. MBA em Logística Empresarial. Duração de 360 horas. São Paulo, SP. Organização e informações: Fundação de Apoio à Tecnologia (FAT). Para inscrições e data de início, consulte a instituição. Tel.: (11) 3311-2675 www.fatgestao.org.br

NACIONAL Logística no Setor Hospitalar. 15 e 16 de dezembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (11) 2359-6264 sac@cebralog.com www.cebralog.com Mapeamento e Gestão de Processos. 16 e 17 de dezembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Global Connexxion. Tel.: (11) 3521-7038 contato@globalconnexxion.com.br www.globalconnexxion.com.br Importação: rotinas e procedimentos. 8 a 29 de janeiro. São Paulo, SP. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 8832000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Cursos de Média e Longa Duração Curso de Especialização em Logística Integrada na Agroindústria. Duração

Programa de Aperfeiçoamento Proﬁssional em Logística Empresarial. Duração de 80 horas. Programa de Aperfeiçoamento Proﬁssional em Gestão de Compras. Duração de 80 horas. Ambos no Rio de Janeiro, RJ e em São Paulo, SP. Desenvolvimento de Analistas em Logística e Supply Chain. Duração de 180 horas, Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: ILOS. Para inscrições e data de início, consulte a instituição. Tel.: (21) 3445-3000 capacitacao@ilos.com.br www.ilos.com.br Tecnologia em Logística. Duração de 2 anos. Assistente em Logística Empresarial. Duração de 160 horas. Técnico em Logística. Duração de 800 horas. Administração de Armazenagem. Duração de 15 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração de 18 horas. Gestão da Distribuição. Duração de 15 horas. Gestão de Riscos Logísticos. Duração

de 36 horas. Logística Integrada. Duração de 24 horas. Logística de Transportes. Duração de 15 horas. Logística em Comércio e Serviço. Duração de 15 horas. Logística, Marketing e Vendas. Duração de 15 horas. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Duração de 15 horas. Serviços e Operações Portuárias. Duração de 36 horas. Tecnologia Aplicada à Logística. Duração de 15 horas. Transporte Aéreo Internacional de Cargas. Duração de 36 horas. Organização e informações: Senac. Para inscrições, local e data de início, consulte a instituição. Tel.: 0800 8832000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br MBA em Administração de Projetos com Ênfase em Logística. Duração de 435 horas. MBA em Gestão de Negócios com Ênfase em Logística. Duração de 435 horas. Pós-Graduação em Gestão da Logística. Duração de 185 horas. Todos em Belo Horizonte, MG. Organização e informações: Ietec. Para inscrições e data de início, consulte a instituição. Tel.: (31) 3223-6251 cursos@ietec.com.br www.ietec.com.br Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Águia Sistemas .............................................. 31 Almi ................................................................ 95 Apoio Logística............................................. 87 Assine Tecnologística.................................. 103 Brasilmaxi...................................................... 65 Capital Realty ............................................... 35 Cargopark ...................................................... 09 Cargomax ...................................................... 79 Célere.............................................................. 83 Cesa Logística ............................................... 93 Ceva ................................................................ 85 Consmetal ..................................................... 57 Dachser Brasil Logística ............................. 15 DHL Global ................................................... 89 DVA Express.................................................. 37 Estrutezza....................................................... 34

Exata Logística...................................... 3ª capa Fórum Logistica Reversa .......................... 101 GWI Empreendimentos ..................... 33 e 97 HBZ ................................................................. 13 Hines....................................................... 26 e 27 Hyster ............................................................. 91 ILOS ................................................................ 73 Iveco........................................................ 42 e 43 Julio Simões .................................................. 23 Jungheinrich ................................................. 77 Matra .............................................................. 56 Mendonça Consultoria Imobiliária ........ 51 Metodista....................................................... 19 Metropolitan................................................. 39 MRV Log Jundiaí ......................................... 45 Nautika........................................................... 41

Porto Rio Grande ......................................... 63 Portonave ...................................................... 17 Sampa Logística ........................................... 29 SAP Brasil ....................................................... 05 Savik................................................................ 66 Scheffer........................................................... 53 Still .................................................................. 67 TNT ......................................................... 4ª capa Top Flex ......................................................... 25 Tópico............................................................. 07 Toyota .................................................... 2ª capa Transp. Toniato............................................ 71 VBR.................................................................. 21 Vix Logística ................................................. 47 Vonder............................................................ 59 Yale.................................................................. 11

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