Revista Tecnologística - Ed. 189 Agosto/2011 by Publicare

Crescimento agita mercados regionais Tabela com os principais locadores

Markus Grallert mostra a estratĂŠgia da Jungheinrich para o mercado brasileiro capa_Final.indd 1

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SUMÁRIO

MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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Cláudio Penteado demonstra as vantagens dos tratores terminais sobre caminhões rodoviários para a tração de carretas em portos, retroáreas e até em centros de distribuição

CROSS-DOCKING Acompanhe aqui o vai e vem dos proﬁssionais no movimentado segmento logístico brasileiro

ENTREVISTA

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O diretor-geral da Jungheinrich no Brasil fala sobre a evolução do mercado brasileiro de equipamentos para intralogística e as expectativas da empresa para o País

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ARTIGO Artigo de Ricardo Gorodovits e Rui Alencar mostra uma nova visão do outsourcing, que vai muito além de uma ferramenta de redução de custos, trazendo para a empresa experiência e tecnologia

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EVENTO Veja os principais temas que serão abordados no XVII Fórum Internacional de Logística Reversa, organizado pelo ILOS, que acontece no próximo mês de setembro no Rio de Janeiro

ILOS Segunda parte do artigo de Gisela Mangabeira de Sousa aborda os desaﬁos da logística reversa de embalagens de pós-consumo no Brasil, após a promulgação da LNRS

OPINIÃO A área de Customer Service tem se tornado um elo cada vez mais fundamental entre cliente e empresa, como demonstra o artigo de Adriano Pagnone

LOGÍSTICA Mudança na estratégia logística permite à MWM transferir a produção de uma linha de motores dos Estados Unidos para sua planta brasileira, de onde são exportados para o México

TECNOLOGIA Ao adotar o software de gerenciamento de frota Soﬁt 4 Transport, a distribuidora da Ambev Bebidas Príncipe agilizou processos internos e possibilitou o compartilhamento de informações por todos os departamentos da empresa

ESPECIAL Acompanhando o crescimento do setor, locadores de equipamentos de movimentação deixam o tradicional eixo Rio-São Paulo e descobrem outros pontos do País, fazendo concorrência aos players regionais. Tabela traz as principais empresas atuantes no mercado de locação, seus serviços e regiões atendidas

OPINIÃO

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PRODUTOS Conheça os lançamentos e os principais produtos, serviços e sistemas

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AGENDA Conﬁra os mais importantes cursos, seminários, feiras e demais eventos em nossa Agenda

Capa: Carol Ermel Fotos: Istockphoto e Luiz Machado

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Mercado em movimento

hegamos novamente à nossa edição especial de locadores de equipamentos de movimentação, uma das mais aguardadas do ano, e encontramos um mercado – com o perdão do trocadilho – em pleno movimento. Movimento de interiorização, com os players saindo de seus nichos tradicionais de atuação e buscando novas regiões de atendimento; movimento de entrada de novos locadores e novas marcas de empilhadeiras, que prometem mudar o panorama do mercado brasileiro; e movimento das próprias marcas já atuantes aqui, que se preparam para a nova concorrência. Isto é bom sinal, pois demonstra a pujança da economia brasileira. Pois embora todos apontem para um crescimento, em 2011, menor que o de 2010, ainda assim o mercado cresce a taxas significativas, em claro contraste com os países mais tradicionais para o segmento de movimentação de materiais, como os Estados Unidos e os europeus. O desenvolvimento de regiões tradicionalmente mais atrasadas do Brasil, como o Norte e o Nordeste, o que já não é novidade, se reflete também neste segmento, com locadores saindo do tradicional eixo Rio-São Paulo e Região Sul para novas áreas de atendimento. Isto muda totalmente o panorama, já que os players locais, para fazer frente à nova concorrência, também devem se desenvolver. Mais um sinal de que tudo vai bem no setor de equipamentos de movimentação de materiais é a entrevista de Markus Grallert, diretor-geral para o Brasil da alemã Jungheinrich, uma das mais tradicionais marcas mundiais de empilhadeiras, que cresceu 14% em 2010 e prevê continuar crescendo este ano. Embora afirme que a locação declinou em sua carteira, ele frisa a importância desse mercado para a marca, que é a maior do mundo em aluguel de equipamentos, com cerca de 32 mil máquinas alocadas nessa modalidade. Ponto alto da edição, nossa Tabela de Locadores 2011, com os principais players, seus serviços, frota e regiões atendidas, veio “inflacionada”, com quase o dobro de participantes em relação ao ano passado. Então aproveitem essa edição movimentada, que em setembro tem mais. Afinal, ficar parado nunca foi o forte da Tecnologística. Shirley Simão

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Ano XVII - N.º 189 - Agosto/2011 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Central de Atendimento: Tel./Fax: (11) 5505-0999 Assinatura assinatura@publicare.com.br Editora Silvia Antunes Marino - MTb 18.556 Reportagem Fábio Penteado Fernando Fischer redacao@publicare.com.br Revisão Mirtis de Aguiar Vallim Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Anderson Goes Maciel Publicidade Eládia San Juan Marcos Fornabaio Rodrigo Machado Taís Coimbra Argentina V. y V.S.R.L. Nuñes - 2820 1429 - Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4702-2800 Periodicidade Mensal Circulação Nacional

Conselho Editorial An tônio Galvão No vaes; Arthur A. Hill; Cé sar Lavalle; Hu go Yoshiza ki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Pedro F. Morei ra; Robert Caracik; Rodrigo Vilaça; Walter Zinn. A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. Associada à

Tiragem auditada pelo

ISSN 1678-8532

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MERCADO

Kuehne + Nagel adquire grupo brasileiro Eichenberg Com a compra, multinacional passa a oferecer soluções logísticas porta a porta no País

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de maior crescimento. O Grupo Eichenberg complementa nossa oferta de serviços e nossa base de clientes. Juntos, podemos fornecer soluções integradas de entrega porta a porta no País”, analisa o executivo. “Em um mercado em crescimento dinâmico, as empresas de indústria e comércio estão procurando soluções de logística global que permitam uma vantagem Objetivo da Kuehne + Nagel é expandir atividades no País competitiva”, diz Gercompanhia de logística suíço- son Eichenberg, presidente do Grupo alemã Kuehne + Nagel anun- Eichenberg. “Em conjunto, podemos ciou, dia 18 de julho, a aqui- perfeitamente atender a esses requisição do Grupo Eichenberg, empresa sitos e, assim, reforçar a posição da familiar sediada em Porto Alegre que Kuehne + Nagel no mercado”, compresta serviços de transporte, logística, pleta o executivo. comércio exterior e armazenagem. Os valores envolvidos na negociaO Grupo Eichenberg conta com ção não foram revelados. Com a comum total de 700 colaboradores e opera pra, a Kuehne + Nagel incorpora as 14 no segmento de logística rodoviária, unidades do Grupo Eichenberg, locacom atuação no mercado doméstico lizadas nos Estados do Rio Grande do e em países do Mercosul. Além disso, Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, a companhia tem também forte atua- Bahia e Amazonas, além das estruturas ção no segmento de carga aérea em no Uruguai, Argentina e Chile. território nacional. A Kuehne + Nagel já havia adSegundo Karl Gernandt, presiden- quirido outras três companhias em te da Kuehne + Nagel International território sul-americano no início AG, o negócio tem como objetivo de 2011: as colombianas Translaacelerar a expansão da multinacional go e Agencia de Aduanas Excelsia e no Brasil. “Esta aquisição faz parte a equatoriana Mastertransport (leia de nossa estratégia de crescimento mais em http://tecnologistica.com.br/ global e se encaixa no objetivo de negocios/noticia_4348/). expandir signiﬁcativamente as atividades da companhia, em especial no Eichenberg: (51) 3023-1000 Kuehne + Nagel: (11) 3037-3300 Brasil, um dos mercados mundiais

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Trecho Norte do Rodoanel recebe licença prévia Segmento deve desafogar o trânsito na Região Metropolitana de São Paulo

Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) concedeu, no dia 28 de junho, a Licença Ambiental Prévia para o Trecho Norte do Rodoanel Mario Covas, em São Paulo, que conectará o Trecho Oeste à Rodovia Presidente Dutra, estabelecendo ligação com o futuro Trecho Leste. A decisão permite que a estatal Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa) realize estudos de campo para responder às exigências da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb).

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O trecho terá, ainda, ligação da Marginal Tietê – por meio de um trevo na Avenida Inajar de Souza, na Zona Norte de São Paulo – com a Rodovia Fernão Dias e com o Aeroporto Internacional de Guarulhos. O Rodoanel Mario Covas tem como objetivo desafogar o tráfego de veículos na Região Metropolitana de São Paulo. O Trecho Sul, que interliga rodovias como Anchieta, Imigrantes e Régis Bittencourt, completou um ano no último mês de abril com movimentação diária de 44 mil veículos. Segundo a SPMar,

concessionária responsável pela rodovia, a obra proporcionou uma redução de cerca de 43% no movimento de caminhões na Marginal Pinheiros e de 37% na Avenida dos Bandeirantes. O Trecho Norte terá 44 km e tem custo previsto de R$ 6,1 bilhões. Segundo o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, a expectativa é de que as obras tenham início no próximo mês de novembro e sejam concluídas em um prazo de três anos. Dersa: (11) 3702-8000

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MERCADO

ID Logistics cresce no mundo impulsionada pelo Brasil Companhia francesa divulga resultados de 2010 e aposta no crescimento da ﬁlial brasileira

operadora francesa ID Logistics divulgou, no dia 14 de julho, os seus resultados no Brasil e no mundo em 2010. A companhia, que completa dez anos de operações em 2011 (nove deles com atuação no Brasil), registrou um faturamento mundial de 386,2 milhões de euros no ano passado – crescimento de 24,7% em relação a 2009. O lucro operacional da ID Logistics aumentou 35,8%, totalizando 12,5 milhões de euros, e o lucro líquido consolidado chegou a cinco milhões de euros, número que signiﬁca um acréscimo de 16,3% no comparativo com o ano anterior. A ﬁlial brasileira da ID registrou uma receita bruta de R$ 114 milhões em 2010, além de um lucro operacional de R$ 3,3 milhões. O acréscimo de 27% em relação ao ano de 2009 fez do Brasil

o principal responsável pelo crescimento orgânico da companhia no mundo. Segundo Christophe Satin, Chief Operating Officer (COO) mundial da ID Logistics, presente no País para o anúncio, os negócios no Brasil podem crescer ainda mais com a proximidade da Copa do Mundo de Futebol, em 2014, e dos Jogos Olímpicos, em 2016, que apresentam potencial para trazer contratos com grupos de grande porte em atuação no País. “Apesar dos entraves burocráticos, que dificultam um crescimento ainda maior, nossos planos são ambiciosos”, completa Nicolas Derouin, diretor-geral da ID Logistics Brasil. A filial brasileira corresponde a 15% das atividades logísticas da companhia no mundo, servindo ainda como base de apoio técnico para a atuação da ID na

Argentina. Derouin destaca os segmentos de varejo e automóveis como alguns dos principais setores de atuação da companhia no Brasil, com participações de 50% e 10%, respectivamente. A companhia anunciou ainda, para o próximo mês de outubro, a abertura de seu Initial Public Offering (IPO), com a entrada no mercado de capitais na Bolsa de Paris. Segundo Satin, o principal objetivo é continuar alavancando rapidamente atividades logísticas em países com elevado potencial de crescimento, como Brasil e Rússia. Apesar de apostar no crescimento orgânico da companhia, o COO não descarta a possibilidade de avaliar prováveis aquisições nesses países. No Brasil, o operador possui cerca de 368 mil m² para armazenagem em cinco estados e no Distrito Federal e conta com 2.500 colaboradores.

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Formação proﬁssional

Filial brasileira responde por 15% das atividades da ID

Satin e Derouin destacaram ainda a preocupação da ID com a gestão de pessoal, buscando capacitar profissionais para sustentar o crescimento da empresa. Para isso, a operadora estabeleceu uma parceria com a Escola Nacional de Logística (Enaslog, pertencente à Associação Brasileira de Logística), com o objetivo de desenvolver competências de liderança e gerenciamento em logística, além de reter e atrair profissionais qualificados. A iniciativa oferece um programa de dois anos, em que os colaboradores desenvolvem atividades práticas e projetos voltados a áreas como armazenagem, transporte, logística fiscal e

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Tecnologia A ID Logistics, em parceria com a BT France e o Carrefour, participa de

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tributária, administração financeira e análise de investimentos. Ao final da primeira etapa do curso, os participantes recebem uma certificação de Formação Técnica em Logística (FTL) e, posteriormente, recebem a certificação de Formação Master em Logística (FML). Desde o início do projeto, em 2008, duas turmas de FTL foram concluídas e a formatura da segunda turma de FML está prevista para este mês de agosto. Segundo Derouin, oito colaboradores que participaram do projeto já foram promovidos a cargos de gerência dentro da companhia.

um projeto colaborativo para a implementação da tecnologia Pick-n-Go, que consiste na integração entre o WMS, um sistema de orientação a laser, comandos de voz e empilhadeira, eliminando a necessidade de um operador embarcado. Satin e Derouin: preocupação com formação de pessoal Utilizando o mapeamento do espaço físico, a empilhadeira a produtividade com a automatização realiza sozinha as atividades indicadas das operações. O Pick-n-Go encontrapelo operador por meio de comandos se em testes desde setembro de 2010 de voz. O proﬁssional precisa somente na França. “Temos certeza de que nos acompanhar o equipamento, em vez de próximos anos estaremos utilizando realizar manualmente as operações. esse tipo de tecnologia no Brasil”, ﬁnaO projeto tem como objetivo re- liza Nicolas Derouin. duzir em 40% os acidentes, melhorar ID Logistics: (11) 3809-3400 as condições de trabalho e aumentar

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MERCADO

ALL e Ouro Verde criam empresa de logística

itmo Logística. Este é o nome da nova empresa que surge após a fusão das unidades de transporte rodoviário da América Latina Logística (ALL) e da Ouro Verde Transportes. O acordo entre as companhias foi formalizado no dia 30 de junho e tem como meta oferecer serviços intermodais, operações dedicadas e movimentação de produtos com alto valor agregado. A empresa terá capital formado por 65% da ALL e 35% da Ouro Verde. Segundo o presidente da ALL, Paulo Basílio, a criação da Ritmo Logística gera uma empresa com foco rodoviário e capaz de atender com eﬁciência a um mercado em expansão no Brasil. Hoje, o negócio rodoviário da ALL representa cerca de 3% da receita e tem foco de gestão diferente do core-business da companhia, que é a logística ferroviária, considerada de larga escala, para a movimentação de grandes volumes em maiores distâncias. Já o diretor da Ouro Verde, Karlis Kruklis, diz que a nova empresa

poderá oferecer soluções em logística multimodal fazendo a interligação entre a rodovia e a ferrovia. Além disso, destaca o executivo, a Ouro Verde transfere à Ritmo Logística toda a sua tradição neste setor.

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Ritmo Logística chega ao mercado para oferecer serviços intermodais

Perﬁl A Ritmo Logística nasce com uma equipe de 720 colaboradores, receita de aproximadamente R$ 300 milhões e uma frota de ativos com 224 cavalos mecânicos e 474 carretas. De acordo com o diretor-presidente da nova empresa, Marcelo Mokayad, o foco da companhia é ser um provedor de soluções logísticas diferenciadas, de qualidade e custo competitivo para os clientes, com operações dedicadas e atuando num mercado potencial de 40 milhões de toneladas no entorno da ferrovia.

Wilson, Sons batiza 12º navio de apoio marítimo Companhia prevê um total de 34 embarcações até 2017

operador logístico Wilson, Sons batizou, no último dia 18 de julho, a 12ª embarcação de sua frota de apoio marítimo para operações de longo prazo com a Petrobras. O PSV Cormoran foi entregue à Wilson, Sons Ultratug Offshore, empresa da qual a companhia logística detém 50% de participação.

Construído no estaleiro da própria organização, no Guarujá (SP), a embarcação possui 71,85 metros de comprimento, 16 m de boca e calado de 6 m, além de 3.200 toneladas de porte bruto e velocidade de 13 nós. O PSV Cormoran conta com tecnologia e projeto de engenharia da holandesa Damen e ﬁnanciamento do Fundo da

ALL tem 65% do capital da nova empresa

Em 2010, a unidade rodoviária da ALL apresentou receita bruta de R$ 106,6 milhões e Ebitda de R$ 12,9 milhões, enquanto a Ouro Verde apresentou receita bruta de R$ 169,9 milhões e Ebitda de R$ 16,7 milhões.

ALL: 0800 7012255 Ouro Verde: (41) 3239-7000

Marinha Mercante (FMM), concedido por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Atualmente, 12 PSVs da empresa estão em contrato de longo prazo com a Petrobras e outros dois contratados pela petroleira estão em diferentes fases de construção no estaleiro do operador logístico. O plano de investimentos para ampliação de frota da Wilson, Sons prevê um total de 34 embarcações até 2017. Wilson, Sons: (21) 2126-4222

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Panalpina fará transporte aéreo e marítimo dos produtos da Natura Companhia também armazenará produtos da fabricante no CD de Cajamar

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Panalpina fechou um contrato com a fabricante de cosméticos e produtos de higiene e beleza Natura para distribuição dos itens na América Latina e na França, que teve início no último mês de julho. O prestador de serviços logísticos e agenciamento de carga, especializado em fretes aéreos e marítimos e em soluções integradas de gerenciamento Sustentabilidade foi um dos pontos principais do contrato da cadeia de suprimentos, fornecerá serviços de transporte patamares de crescimento previstos. em navios e aviões do Brasil para a Avaliamos, de maneira muito criteFrança e dentro da América Latina, riosa, três pontos principais: comincluindo Argentina, Bolívia, Chi- petitividade de custos nos serviços le, Colômbia, México e Peru. Além oferecidos, grau de atuação na sociedisso, a companhia também será dade e ações concretas no âmbito da responsável pelo armazenamento de sustentabilidade”, conta o executiduas mil posições-palete em um ar- vo, que não revela o volume total a mazém próprio localizado na cidade ser movimentado nas operações. de Cajamar (SP). Frederico Resende, gerente de Segundo Ricardo Bittencourt, Desenvolvimento de Novos Negógerente de Logística Internacional cios para a América Latina da Pada Natura, a companhia busca es- nalpina, vê o acordo com a Natura tabelecer uma nova dinâmica às como um marco nas operações da operações internacionais de abaste- companhia. “Acredito que, com essa cimento de produtos, visando uma oportunidade, poderemos trocar maior agilidade na entrega aos seus experiências e, juntos, desenvolver clientes. “Entendemos que a Panal- soluções logísticas sustentáveis em pina oferece o melhor conjunto de toda a região”, destaca. competências necessárias para o estabelecimento de um vinculo sólido Natura: (11) 4446-2000 Panalpina: (11) 2165-5700 que permitirá à Natura alcançar os

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Trans-Lume muda ﬁlial no Rio de Janeiro Nova estrutura possui o dobro do espaço do antigo terminal

Trans-Lume Transporte e Logística ocupa, desde o início de junho, uma nova estrutura operacional na cidade do Rio de Janeiro. A nova filial, instalada em um condomínio logístico no bairro da Pavuna e que presta o serviço de cross-docking, conta com uma área de 800 m² e seis docas – sendo três para recebimento e três para expedição. A unidade chegou para substituir a antiga filial da companhia, que ficava no bairro de Olaria, contava com 400 m² e não possuía docas, com a operação sendo realizada por um único acesso. Segundo o diretor Comercial da Trans-Lume, Guilherme Marques, a

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expectativa com a mudança é de que os 15 funcionários movimentem, por mês, três mil m³ de eletrodomésticos, brinquedos e itens de informática para todo o Estado do Rio de Janeiro. “Cerca de 80% deste total são destinados à capital do Estado”, calcula. Antes, eram operados mensalmente mil m³. Apesar de recente, a inauguração já traz benefícios. Sem revelar números detalhados, Marques aﬁrma que a nova unidade reduziu em 60% o tempo de operação. “Além de mais segura, a operação está mais ágil”, resume. A ampliação da ﬁlial permitiu ainda que a empresa passasse a realizar a captação das cargas. Antes,

explica o diretor, o terminal fluminense funcionava apenas como um ponto de apoio, recebendo as mercadorias captadas nos Estados de São Paulo e Minas Gerais para, posteriormente, serem distribuídas no Rio de Janeiro. Agora, ele também capta as cargas, recebe e expede. As melhorias estruturais e o início da captação das cargas deixam o executivo otimista. “O Rio respondia por 5% do nosso faturamento e a expectativa é que, até o final do ano, este índice seja de 15%”, afirma. Os números consolidados não podem ser revelados. Trans-Lume: (11) 2088-1000

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MERCADO

Luft Agro reforça a frota

Luft Agro, braço do Grupo Luft especializado em soluções logísticas para o agronegócio, recebeu, em meados de junho, 43 caminhões Volvo do Grupo Auto Sueco, rede de concessionárias de caminhões e ônibus da companhia. Os veículos pesados, do modelo FH 440 6x2 com cabine alta, são equipados com câmbio automático, suspensão a ar e sistema ESP antitombamento. Os caminhões foram entregues na sede da Luft Agro na cidade de Barueri (SP). Além da entrega, o Grupo Auto Sueco realizou, durante 50 dias, um treinamento intensivo prático e teórico para os motoristas que vão trabalhar com os novos veículos. “É importante esse suporte que recebemos dos nossos parceiros para que os motoristas obtenham o máximo aproveitamento do caminhão e tenham conhecimento para resolver pequenos problemas sem a necessidade de parar a operação”, avalia Vladimir Donegá, diretor executivo da Luft Agro.

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Divulgação

43 unidades do Volvo FH 440 6x2 e 145 VW Constellation foram entregues nos últimos dois meses

O acordo entre as companhias prevê, ainda, plano de manutenção preventiva da frota da Luft Agro. “A preocupação com a manutenção dos equipamentos está no DNA das duas empresas”, aﬁrma Luís Gambim, gerente Comercial do Grupo Auto Sueco. Além da marca sueca, o operador logístico adquiriu ainda 145 veículos VW Costellation. Com a entrega dos veículos no último mês de junho, a Luft Agro incorporou à sua frota 106 unidades do modelo Constellation

24.250 – com cabine leito, motor Cummins e terceiro eixo de série – e 39 do Constellation 15.180 – com cabine estendida e motorização eletrônica MWM International. Todos os caminhões estão equipados com baú de alumínio e realizarão o transporte para todo o Brasil de defensivos agrícolas, como fungicidas, inseticidas e herbicidas. “A Luft Agro prioriza a segurança e o bem-estar de seus motoristas. Nossos caminhões estão bem equipados para atender a estas necessidades”, aﬁrma Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Venda da MAN Latin America. Para Donegá, a segurança e o conforto dos novos veículos foram os diferenciais que ﬁzeram a Luft Agro optar pelas marcas. “Precisamos buscar sempre os melhores equipamentos para continuarmos na liderança do setor”, resumiu. A Luft Agro possui uma frota composta por 400 caminhões operados por aproximadamente 360 motoristas próprios em todo o território nacional. Os valores da negociação não foram divulgados. Luft Agro: (11) 4772-4200 MAN: (24) 3381-1063 Volvo: (41) 3317-8111

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MERCADO

CSAV e MSC expandem cobertura no Brasil Divulgação

Acordo de cooperação, que inclui duas novas rotas, reforça a presença das empresas no País

CSAV e a MSC anunciaram, na primeira quinzena de julho, novos acordos de cooperação. Para os clientes brasileiros, a novidade ﬁca por conta do serviço Asax/Marco Polo semanal, que consiste em duas rotas. A primeira utiliza oito navios com capacidades entre cinco mil e seis mil

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TEUs e escala os portos de Suape (PE), Santos (SP), Buenos Aires (Argentina), Rio Grande (RS), Navegantes e São Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Las Palmas (Ilhas Canárias - Espanha) e Valência (Espanha). Já a segunda rota emprega cinco embarcações, com capacidades entre quatro mil e cinco mil TEUs, que atracam nos terminais de Salvador, Santos, Rio de Janeiro, Navegantes, Paranaguá (PR), Rio Grande, Santos, Las Palmas e Valência.

De acordo com a CSAV, este acordo expande a cobertura das companhias nestes mercados e reduz o transit-time. As outras novidades anunciadas incluem serviços entre o Norte da Europa e a costa Oeste da América do Sul; Ásia e África do Sul; e África do Sul, Meio Leste da Europa e Índia. CSAV: (11) 3306-9000 MSC: (11) 5054-9500

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Log-In apresenta movimentação do primeiro semestre

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Carga geral da companhia no TVV cresce 266,6%

Log-In Logística Intermodal divulgou, em meados de julho, os volumes movimentados no primeiro semestre de 2011. O Terminal de Vila Velha – TVV (ES) registrou, de janeiro a junho, 171,2 mil toneladas de cargas gerais. O número representa um crescimento de 266,6% em relação ao mesmo período de 2010, quando foram movimentadas 46,7 mil t. O segmento de navegação costeira registrou um acréscimo de 52,6% na movimentação de cargas a granel, com 2,9 mil t no primeiro semestre de 2011, contra as 1,9 mil t alcançadas de janeiro a junho de 2010. A navegação no Mercosul apresentou um leve recuo, passando de 27,3 mil TEUs no primeiro semestre de 2010 para 27,1 mil TEUs neste ano. Porém, a cabotagem alcançou a marca de 38,8 mil TEUs movimentados no período, ante 31,5 TEUs registrados nos seis primeiros meses de 2010 – salto de 23,1%. Já no negócio de trens expressos a Log-In registrou uma queda de 29,1%. Foram 12,7 mil TEUs movimentados de janeiro a junho de 2011, contra 17,9 mil TEUs do primeiro semestre de 2010.

Log-In: 0800 7256446

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MERCADO

Tecon Imbituba recebe portêineres Divulgação

Terminal catarinense da Santos Brasil está apto a operar navios ULC

Terminal vem sendo preparado para receber novas linhas

Tecon Imbituba (SC), terminal de contêineres administrado pela Santos Brasil, recebeu em junho dois portêineres capazes de atender às maiores embarcações do mundo, os navios Ultra Large Containership (ULC). Os equipamentos operam simultaneamente dois contêineres de 20 pés ou um contêiner de 40 pés e têm capacidade para operar 65 toneladas para contêineres e 80 t para cargas especiais. Além disso, os portêineres têm 57 metros de lança, podendo alcançar até a 21ª ﬁleira de contêineres de grandes embarcações. No total, o investimento para a aquisição foi de US$ 15 milhões. Desde que ganhou a concessão do Tecon Imbituba por meio de licitação pública, há três anos, a Santos Brasil vem ampliando e preparando o terminal para receber linhas da Ásia, Europa e Américas. No total, estão previs-

tos investimentos de cerca de R$ 440 milhões. O valor contempla o arrendamento do terminal (contrato de 25 anos, com previsão de renovação para mais 25), obras civis para a construção de dois berços de atracação, aquisição de equipamentos portuários para movimentação de contêineres e capacitação de mão de obra local. A primeira fase das obras de ampliação compreendeu a liberação de 300 metros de cais, entregues em novembro do ano passado. Até o final de outubro deste ano, as obras estarão concluídas e o terminal contará com 660 metros de comprimento de cais. Outro investimento que tem como meta trazer competitividade ao terminal foi na área destinada ao Retroporto Industrial de Imbituba, adquirida no final de 2010. Com dois milhões de m², sendo 4,5

km de frente para o trecho já duplicado da rodovia BR-101, o espaço visa apoiar o desenvolvimento sustentável do porto e prevê a instalação de toda a estrutura de suporte à operação, como pátio regulador, armazéns e terminal de contêineres vazios, bem como a instalação de indústrias que utilizam materiais importados no processo produtivo, indústrias exportadoras, de autopeças, além de montadoras de veículos. (Veja mais informações em http:// tecnologistica.com.br.) O Porto de Imbituba também passa por uma fase de investimentos do Governo Federal, por meio de projetos da segunda fase do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC 2). Para este ano, está prevista a dragagem de aprofundamento de calado de 11 para 15 metros e a duplicação da via de acesso. Além disso, está prevista a construção da Ferrovia Litorânea, que ligará o Norte de Santa Catarina ao Porto de Imbituba e à Ferrovia Tereza Cristina, que com esta conexão passará a ter acesso à malha nacional. Com a ﬁnalização das obras de ampliação, a chegada dos portêineres e o aprofundamento do calado do porto, o terminal será capaz de receber supernavios que operam as principais rotas da navegação internacional. A previsão é de que Imbituba esteja apto para a atracação desta classe de navios, capazes de transportar cerca de 8.600 TEUs, ainda em 2011, beneﬁciando diretamente os polos industriais do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina e a cadeia logística do Mercosul.

Santos Brasil: (11) 3897-1111

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Maestra assume duas operações de cabotagem Bauducco e Gerdau são os novos clientes na modalidade

Divulgação

Maestra Navegação e Logística, armador de cabotagem que atua no transporte multimodal de cargas, anunciou recentemente acordos com dois grandes clientes para a realização de operações de transporte entre portos na costa brasileira. Com a Bauducco, as atividades tiveram início no mês de maio com a movimentação de cargas da fabricante de produtos alimentícios do Porto de Santos (SP) até os portos de Salvador e Suape (PE). O acordo prevê serviços de logística integrada, com a companhia marítima coordenando todos os braços da operação. A Bauducco possui capacidade de produção de 200 mil toneladas de cargas anuais. “A distribuição é fundamental para que a Bauducco consiga chegar com a qualidade reconhecida da marca à mesa dos consumidores. A parceria com a Maestra vem aprimorar a operação para chegarmos com ainda mais precisão em todos os destinos”, aﬁrma Homero Bastos, diretor de Logística e Distribuição da Bauducco. “Essa modalidade oferece um enorme ganho de produtividade para todas as partes”, diz o executivo.

Salvador e Suape Já com a produtora e fornecedora de aços Gerdau o contrato prevê o transporte entre os portos de Salvador e Suape (PE). Segundo Fladimir Gauto, diretor de Suprimentos e Logística da Operação de Negócio Brasil da Gerdau, a cabotagem é uma modalidade de transporte fundamental para a empresa, permitindo atingir determinadas regiões do Brasil com competitividade e segurança, além

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de preservar a qualidade dos produtos e proporcionar ganhos socioambientais signiﬁcativos. “A parceria com a Maestra representa uma oportunidade para ampliarmos nossa matriz de transporte, utilizando cada vez mais o modal marítimo para a entrega dos nossos produtos”, destaca Gauto. Para Fernando Real, presidente da Maestra, os contratos são um demonstrativo do início promissor das operações da companhia, novo player de navegação pertencente à Triunfo Participação e Investimentos (TPI), que começou a operar no mês de abril. “Este é um forte indício de que estamos no caminho certo para conquistar mais clientes de destaque e desenvolver o mercado de cabotagem no Brasil”, analisa Real. Segundo Real, a cabotagem, além de oferecer competitividade e segurança ao setor de transporte de cargas brasileiro, proporciona também ganhos ambientais signiﬁcativos, já que o modal aquaviário é responsável por apenas 4% das emissões de CO2 produzidas no segmento. Bauducco: 0800 7011599 Gerdau: (12) 2126-7200 Maestra: (11) 2388-5111

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MERCADO

Renault investe no segmento de utilitários Montadora apresenta linha 2012 e reposiciona preços para ganhar mercado

Hoje, a marca possui 175 concessionárias no País e espera atingir 200 até o final deste ano. Os RE são hoje 22 pontos, mas também devem crescer, embora a empresa não especifique em quanto. Também faz parte da estratégia de crescimento no mercado de utilitários a facilidade de acesso ao capital, através da própria financeira da marca. Com relação à concorrência com os asiáticos, a Renault tem como estratégia ressaltar os diferenciais da marca, como a estrutura própria no País e região, o pós-vendas e a rede de concessionárias, além da redução do preço final. Hoje, a empresa possui uma participação de mercado de 7% no modelo Kangoo, que espera subir para 9% até o final do ano. Já na linha Master o share é de 19%, com expectativa de fechar 2011 com 21%. Em 2010, a Renault emplacou 5.799 unidades do Master e 2.421 do Kangoo. Até maio de 2011, já haviam sido emplacadas 1.174 unidades deste último modelo. “O Master tem potencial de atingir 25% de share. Hoje, há fila de espera de três meses para adquirir o veículo”, informa Gustavo Schmidt, vicepresidente Comercial da empresa. De acordo com ele, entre os modelos do Divulgação

montadora francesa Renault apresentou no início de junho sua linha 2012 dos utilitários Master, produzido na sua linha de montagem em São José dos Pinhais (PR), e Kangoo, fabricado em Córdoba, Argentina. As principais novidades do Master se referem ao reposicionamento de preços da linha, com itens que antes eram opcionais incluídos como de série, sem o repasse do valor total para o preço final. Com esta estratégia, a empresa espera continuar crescendo no mercado de utilitários leves na qual, além dos concorrentes tradicionais, compete agora com as marcas chinesas. A Renault aposta na maior nacionalização de peças e aumento de volume para reduzir custos e preço final. Além disso, tem dado mais ênfase na venda a empresas, que hoje representam 30% das vendas de veículos leves. Para atender a este segmento, investe em consultoria junto aos frotistas, para levantar as necessidades específicas do segmento, e nos pontos de venda denominados Renault Empresa (RE), que disponibilizam nas concessionárias áreas segregadas dedicadas ao atendimento a frotas, com equipamentos específicos e atendimento prioritário.

Master, 10% das vendas são de chassi cabine e 10% são de transformados – veículos que são customizados de acordo com necessidades especíﬁcas. Neste segmento, um diferencial da marca é que os transformados vêm com garantia de fábrica e o usuário pode ﬁnanciar conjuntamente chassi e baú.

Elétrico A Renault informou, ainda, que iniciará a produção em série do seu primeiro utilitário Zero Emissão, o Kangoo ZE, a partir do próximo mês de outubro, na Europa. De acordo com Schmidt, o veículo terá cerca de 160 km de autonomia e a rede de recarga, que já existe na Europa, está sendo ampliada. Além disso, estará à venda um kit de recarga para instalação particular. A empresa aﬁrmou que não há previsão de lançamento de veículos elétricos no Brasil, porque a matriz energética é diferente, com maior ênfase na utilização do etanol como combustível sustentável.

Novidades na linha Além dos itens opcionais que viraram de série, como o trio elétrico (vidros, travas de portas e espelhos retrovisores), o Master 2012 traz ainda redução no custo de alguns itens, como do Pack Climatização – que inclui ar condicionado dianteiro e traseiro – e do Pack Segurança, com freios ABS e Air Bag Duplo. Outra novidade na linha é a introdução do Minibus L3H2 (chassi longo e teto alto), voltado ao segmento de transporte de passageiros, na linha de veículos transformados. Disponível em três versões principais, Furgão, Chassi Cabine e Minibus, a linha 2012 da Master teve sua gama

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de veículos transformados ampliada para 14 sub-modelos, com diferentes capacidades de carga, de lugares para passageiros e de teto (alto ou baixo). Todos os modelos da linha Renault Master são equipados com motor Diesel 2.5 dCi 16V, com cabeçote de alumínio e sistema Common Rail, que desenvolve uma potência máxima de 115 cv (3.500 rpm) e 29,6 kgfm de torque (1.600 rpm).

Kangoo Express A Renault mostrou também o mais novo modelo de sua linha de comerciais leves, o Kangoo Express Hi-Flex, que possui 800 kg de carga útil, uma das maiores capacidades do segmento, e volume total de 2,8 m3.

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O motor bicombustível 1.6 16V Hi-Flex, desenvolvido pela equipe de engenharia da Renault do Brasil, permite ao veículo atingir a potência de 98,3 cv com álcool e 95 cv se abastecido com gasolina, a 5.000 rpm, desenvolvendo um torque máximo de 15,3 mkgf (álcool)/15,1 mkgf (gasolina) a 3.750 rpm. O modelo tem porta traseira assimétrica, o que facilita a operação de carga e descarga em espaços reduzidos, e possui uma única opção de acabamento. O Kangoo Express está disponível em duas versões de série (com ou sem porta lateral corrediça) e duas

transformadas: a ambulância simples remoção e o modelo isotérmico. O veículo conta ainda, como itens de série, com direção hidráulica, regulagem elétrica dos faróis com comando interno (que ajuda a manter a visibilidade noturna quando carregado), terceira luz de freio, rodas de aro 14 (165/70) e protetor de cárter. Renault: 0800 0555615

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GS1 promove primeira conferência Brasil em Código Evento discute as tecnologias de automação e padronização dos códigos de produtos

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GS1 Brasil, associação sem ﬁns que ministrou durante a conferência, lucrativos responsável pela pa- sobre as melhores práticas ao redor do dronização de processos de lo- mundo em automação e as tecnologias gística e rastreabilidade na cadeia de para rastreabilidade de produtos na casuprimentos, promoveu dia 29 de ju- deia de suprimentos. Segundo o exenho, em São Paulo, a primeira edição cutivo, existem quatro áreas impordo evento Brasil em Código – Confe- tantes que as empresas devem focar rência Internacional GS1 Brasil de Au- para obter maior lucratividade nos tomação e Logística. próximos anos: susNa ocasião, reutentabilidade, cadeia niram-se aproximadade valor compartilhamente 250 presidentes do, saúde e bem-estar e diretores de empredos consumidores e sas dos setores da inrelação com os condústria, de logística, sumidores digitais. distribuição e varejo. Perguntado a resA conferência contou peito do papel da ainda com a presença GS1 nestas áreas, o do ministro da CiênCEO deu exemplos de cia e Tecnologia, Aloicomo a tecnologia e a zio Mercadante. padronização deverão O evento teve se adaptar às novas como objetivo estatendências do mercaLopera: padronização deve se belecer um debate a do, como a utilização adaptar às tendências do mercado respeito do desenvolde chips embutidos vimento do País e da lucratividade a no próprio produto, que garantam partir das tecnologias de automação e uma maior sincronização dos dados padronização dos códigos de produtos. em toda a cadeia. “Acreditamos que devemos promover Lopera vai além. “Na Ásia, por a discussão dos melhores meios para exemplo, é comum o consumidor utio desenvolvimento e a atualização das lizar a câmera do celular para ler o cóempresas associadas. A GS1 Brasil pro- digo de barras dos produtos.” Segundo move essa primeira conferência com a o executivo, esse tipo de tecnologia certeza de que será um modelo para o pode fornecer também informações debate do tema em outros países”, aﬁr- que auxiliem a saúde e o bem-estar, mou João Carlos Oliveira, presidente da como recomendações para diabéticos GS1 Brasil. ou obesos, por exemplo, no caso de Em entrevista coletiva, o presidente produtos alimentícios. e CEO da GS1 Global, o espanhol MiGS1 Brasil: (11) 3068-6229 guel Lopera, falou a respeito da palestra

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MERCADO

Libra gerencia movimentação de categoria automobilística Empresa é responsável pela logística da Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

de experiência e reputação, que atendesse às nossas necessidades especíﬁcas. O serviço foi excelente, correspondeu plenamente às nossas expectativas, e a Libra teve dedicação exemplar”, aﬁrma. Já o presidente da Libra Logística, Eduardo Leonel, ressalta que a conquista de um cliente tão dinâmico e arrojado mostra que a companhia está no rumo certo. “A Libra Logística tem investido em seu modelo de negócio para conquistar espaço no competitivo mercado de logística integrada”, resume. Ainda de acordo com o executivo, a expertise da companhia na gestão de informação da cadeia logística permitiu o planejamento e a execução detalhada de uma operação como esta.

Movimentação Os trabalhos do operador logístico começaram no início do mês de março, com 25 carros saindo da loja da Porsche, no

Divulgação

Libra Logística, empresa do Grupo Libra, fechou em julho um contrato como “Ofﬁcial Logistics Partner” para cuidar de toda a logística de transporte da temporada 2011 da categoria automobilística Porsche GT3 Cup Challenge, com etapas na Europa e na América do Sul. Ao todo, são nove provas este ano, uma delas em Estoril, Portugal, e outra em Buenos Aires, na Argentina. Toda a gestão de informação e a logística de transporte dos automóveis, peças, ferramentas e equipamentos ﬁca sob responsabilidade da Libra Logística. Segundo o diretor do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Dener Pires, o transporte de carros de corrida é uma operação que demanda extremo cuidado, especialmente no caso de uma viagem intercontinental. Além disso, frisa, a categoria trabalha com prazos rígidos de embarque e desembarque para cumprir o cronograma e evitar prejuízos. “Precisávamos de uma empresa de gran-

Ao todo, são nove provas da categoria no Brasil e exterior

centro de São Paulo, rumo à Libra Logística Valongo, em Santos (SP). De lá, foram carregados em contêineres de 40 pés. Outros dois contêineres – um de 20 e outro de 40 pés – levaram peças e ferramentas. A carga desembarcou em Lisboa e seguiu para Estoril, chegando ao autódromo no dia 19 de março, dois dias antes do previsto. Da Alemanha, vieram mais 19 Porsches, que se juntaram aos outros para participar de três corridas no dia 26 de março. Após a etapa portuguesa, a Libra Logística embarcou os 44 carros para Buenos Aires, onde chegaram no dia 28 de abril para participar da prova argentina, no dia 14 de maio. De lá, os carros cruzaram a fronteira brasileira por rodovia e seguiram para o Veloparque de Nova Santa Rita (RS), local da primeira prova brasileira. No dia 4 de junho, logo depois dessa etapa, os carros seguiram para o autódromo de Interlagos, em São Paulo, para a prova de 18 de junho. O calendário da Porsche GT3 Cup Challenge prevê as etapas, ainda, em Curitiba (20/08), Jacarepaguá, no Rio de Janeiro (17/09), Curitiba novamente (22/10) e mais duas em Interlagos – nos dias 27 de novembro e 10 de dezembro. A operação junto à GT3 chega para reforçar os números operacionais da companhia e a estratégia de diversiﬁcar os segmentos atendidos. No ano passado, a empresa movimentou 4,1 milhões de m³ de carga, volume 54,4% maior que o de 2009, índice resultante da política de conquista de mercados. Entre os novos clientes que fecharam contrato com a Libra para a gestão de suas cadeias estão a Braskem, do setor petroquímico, a Wobben, empresa de geração de energia eólica, e a fabricante de maquinaria pesada Komatsu. Libra Logística: (11) 3563-3606

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Capital Realty expande condomínios no Sul do Brasil Companhia aposta no crescimento da atividade industrial da região

Capital Realty, que atua na implementação de condomínios logísticos e empreendimentos sob medida para os setores de logística e varejo, anunciou novos investimentos na Região Sul do Brasil para os últimos meses deste ano e para o início de 2012, que somam um total de R$ 170 milhões. O Mega Centro Logístico Itajaí, em Santa Catarina, receberá obras de expansão que aumentarão o espaço físico dos 29 mil m² atuais para 52 mil m². Dividida em duas etapas – uma prevista para o ﬁnal de 2011 e a última para os primeiros meses do próximo ano –, a obra conta com investimentos de R$ 40 milhões. A expansão vai proporcionar um aumento de 61% na capacidade de armazenagem do condomínio. No mês de março, o centro já havia passado por uma reforma, que adicionou 11 mil m² ao espaço físico. Já o Mega Centro Logístico Curitiba contará com sete armazéns com módulos de 1.900 m² em uma área construída de cerca de 120 mil m². O condomínio terá pé-direito elevado de 12,5 metros, capacidade de piso para seis toneladas por m² e possibilidade de operação em cross-docking. O novo espaço tem previsão de entrega para o primeiro semestre de 2012 e receberá investimentos de R$ 130 milhões. Segundo Rodrigo Demeterco, diretor-geral da Capital Realty, o bom momento econômico da Região Sul do País justifica os investimentos.

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“Com o novo impulso na atividade industrial, percebemos que houve um aumento na demanda por centros logísticos para a indústria leve e para operadores”, diz o executivo. A Capital Realty já investiu mais de R$ 300 milhões em imóveis industriais na região, que conta ainda com o Mega Centro Logístico Esteio, no Rio Grande do Sul. Para Demeterco, a localização é uma das razões para se investir em logística no Sul do Brasil. “A região está próxima de importantes mercados, como as regiões Sudeste e Centro-Oeste. Essa posição faz com que a presença de centros logísticos seja essencial”, explica. “Além disso, é grande o movimento de importação e exportação. Apenas o Estado de Santa Catarina, em sete anos, saltou de R$ 730 milhões em importações para R$ 7,3 bilhões. É um aumento significativo”, completa Demeterco. Ainda de acordo com o executivo, a expansão dos centros logísticos é impulsionada também pela malha diversificada de transportes disponível. “Temos um terminal ferroviário ligando diretamente o Porto de Rio Grande (RS) ao nosso centro em Esteio, além de boas linhas rodoviárias em direção aos portos no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina. Isso diminui os custos de transporte e favorece a instalação de grandes centros logísticos”, conclui.

Capital Realty: (41) 2169-6850

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Dois novos terminais da Ramos na Região Norte

Ramos Transportes coloca em prática seu plano de investimentos para a Região Norte. As novidades ﬁcam por conta das inaugurações dos novos terminais em Boa Vista e Belém. De acordo com o vice-presidente Operacional, Tibério Ramos, com estas iniciativas a meta é que a região passe a representar 35% do faturamento das operações. Hoje, este índice é de 30%. O terminal instalado na capital do Estado de Roraima, que demandou investimentos de R$ 100 mil, conta com uma área total de dois mil m², sendo 900 m² destinados à armazenagem de fármacos, eletroeletrônicos, itens de e-commerce

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e calçados. “Nossa expectativa é realizar três mil entregas por mês”, diz. O executivo coloca que os transportadores têm dificuldade de operar no Estado devido à falta de infraestrutura. Por isso, explica, a companhia investiu em uma estrutura própria a fim de minimizar os problemas. “Nosso principal objetivo com esta filial é garantir a qualidade do serviço, e não aumentar vendas”, afirma. Já Belém se firma como um hub regional e exigiu investimentos de R$ 6 milhões. Esse terminal, salienta Ramos, além de garantir a distribuição para o Estado do Pará, operacionaliza as cargas que são enviadas ou recebidas de

Manaus. O destaque fica por conta da multimodalidade, com o emprego dos transportes aéreo, rodoviário e fluvial. O local, que oferece o serviço de crossdocking, conta com uma área de quatro mil m². “A expectativa é de movimentar 340 mil caixas por mês, crescimento de 20%”, calcula o executivo. Entre os itens operados estão eletroeletrônicos, calçados, fármacos, cosméticos e confecção. Para o vice-presidente, os investimentos que estão sendo realizados na região irão permitir que as estruturas locais acompanhem o crescimento verificado no restante do País. Além de Boa Vista, Belém e Manaus, a Ramos Transportes possui terminais em Macapá, Santarém (PA), Palmas, Vilhena (RO), Porto Velho e Rio Branco. Ramos: 0800 172667

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MERCADO

Rumo Logística anuncia plano de investimento Operadora aplicará R$ 1,3 bilhão em melhorias e expansões de suas estruturas

Túlio Vidal

Itirapina chega para completar o portfólio de terminais hoje disponibilizados pela Rumo, que conta, ainda, com estruturas nas cidades paulistas de Sumaré, Jaú, Pradópolis, Fernandópolis, Araraquara e Barretos. “Teremos mais um, mas ainda não podemos anunciar onde será instalado”, conta Fontana. Ao todo, o parque de estocagem da companhia possui, atualmente, capacidade para dois milhões de toneladas estáticas. Outra novidade adiantada pelo presidente da Rumo é o investimento na construção de pátios de manobra. O valor destinado e o número de pátios que serão concebidos ainda não foram deﬁnidos. “Esses locais nos permitirão operar com 120 vagões. Hoje, nossas composições têm 85”, aﬁrma. Para Fontana, os investimentos irão alterar a matriz de transporte de açúcar no Estado de São Paulo. O executivo divulga números para ilustrar. De acordo com ele, em 2010 a Rumo movimentou nove milhões de toneladas, sendo cinco milhões por ferrovia. Para este ano, a expectativa é operar um total de 11 milhões de t, com sete milhões sendo transportadas por trens. “Em 2014, nossa meta é movimentar 11 milhões de t por ferrovia, de um total de 20 milhões de t operadas”, calcula.

Rumo Logística, empresa do Grupo Cosan, apresentou no ﬁnal de junho seu plano de investimento de R$ 1,3 bilhão para melhorias e expansão de sua estrutura. O plano tem como meta potencializar o serviço logístico e alterar o modal de transporte – de rodoviário para ferroviário – do açúcar produzido na região Centro-Sul do Estado de São Paulo com destino ao Porto de Santos. São diversas as iniciativas previstas para serem realizadas até 2014. Segundo o presidente da Rumo, Julio Fontana, R$ 590 milhões serão aplicados, em conjunto com a concessionária ferroviária América Latina Logística (ALL), na duplicação de 200 km da malha que liga os municípios de Sumaré e Santos;

R$ 400 milhões irão para a compra de 50 locomotivas e 729 vagões – com capacidade para cem toneladas cada; R$ 60 milhões são destinados à cobertura do terminal portuário operado na Baixada Santista (leia mais em http://tecnologistica.com.br) e R$ 200 milhões à construção de um terminal intermodal na cidade de Itirapina. A nova estrutura no interior paulista, que deve iniciar as operações no próximo mês de novembro, merece destaque. “Teremos quatro armazéns com capacidade para estocar um total de 600 mil toneladas de açúcar”, diz Fontana. Ao todo, completa o presidente, a expectativa é de que o local movimente 12 milhões de t ao ano.

Rumo Logística: (13) 2101-3900

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MERCADO

Objetivo é explorar Terminal Portuário Ultrafértil na cidade de Santos

mineradora Vale anunciou, dia 14 de julho, a oﬁcialização de um acordo com a Vale Fertilizantes para a criação de uma joint-venture com o objetivo de explorar a concessão do Terminal Portuário Ultrafértil (TUF), em Santos (SP). A Vale terá uma participação de 51% na joint-venture, devido ao pagamento de R$ 150 milhões à Vale Fertilizantes e ao aporte de R$ 432 milhões para financiar o plano de investimentos do terminal, que movimenta cargas importadas de enxofre, amônia e fertilizantes em geral. De acordo com a companhia, a formação da joint-venture posiciona a Vale para atender de forma competitiva ao crescimento do agronegócio no Brasil, ao mesmo tempo em que fortalece a infraestrutura de logística do negócio de fertilizantes, contribuindo para viabilizar sua expansão ao longo dos próximos anos. Vale: (21) 3814-4477

Companhia investe em centro de distribuição para garantir o nível de serviço

ois anos após terceirizar suas operações logísticas, a Simpress, provedora de outsourcing de equipamentos de impressão e que realiza a administração de documentos, muda a estratégia e passa a realizar, novamente, sua gestão logística. Para colocar em prática a mudança, o primeiro passo já foi dado com a inauguração de um novo centro de distribuição na cidade de Osasco (SP). Segundo o presidente da Simpress, Vittorio Danesi, R$ 1 milhão foi investido na estrutura, que conta com 1.200 poDanesi: investimento de R$ 1 milhão para sições-palete, todas já ocupadas reassumir operações por peças de reposição e materiais utilizados em equipamentos de os prazos eram de dois dias para impressão. “Temos 18 mil SKUs ar- companhias instaladas em São Paumazenados e movimentamos 16 mil lo e quatro para o restante do País. notas ﬁscais por mês, cada uma com De acordo com Danesi, ainda há mecerca de dez itens”, conta. No local, lhorias para serem realizadas, como 32 funcionários efetuam as operações a redução em até 60% do índice de de recebimento, estocagem, picking, uma segunda visita técnica para a separação e expedição. solução de problemas. O executivo explica que a decisão Na opinião do executivo, as vande retornar à gestão logística própria se tagens da nova estrutura e do modeve ao fato de a empresa ter níveis de delo adotado pela companhia são serviços apertados, não cumpridos pela evidentes. “Investimos na descenempresa terceirizada. “Assim que somos tralização, proporcionando uma chamados, temos até oito horas para re- redução no prazo de entrega dos solver o problema do cliente”, diz. Da- equipamentos e no tempo de atennesi já comemora os resultados obtidos dimento”, afirma. Vale lembrar que com a administração interna. “Empre- a Simpress possui mais três CDs – sas instaladas em São Paulo recebem os um em Barueri e dois em Santana de itens em 1h15. Nas demais regiões do Parnaíba, na Grande São Paulo, utiBrasil, os produtos são entregues até às lizados para a estocagem de insumos 10h do dia seguinte”, garante. e produtos acabados. Para ilustrar a melhora, o presiSimpress: 0800 7077235 dente divulga que, anteriormente, Divulgação

Vale ﬁrma jointventure com divisão de fertilizantes

Simpress reassume gestão de sua logística

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JSL negocia R$ 1,1 bilhão em novos contratos Negócios dos primeiros cinco meses de 2011 demandarão investimentos de cerca de R$ 240 milhões

prestadora de serviços logísticos JSL anunciou, no início de julho, que nos cinco primeiros meses de 2011 os novos contratos da companhia atingiram um valor global de aproximadamente R$ 1,130 bilhão. Deste total, 88% foram realizados junto a clientes preexistentes, número que evidencia o histórico da JSL de ampliar sua atuação na integração dos processos logísticos de seus parceiros com a adição de novos serviços. Os setores da economia brasileira que mais contribuíram com o portfólio de contratos da empresa de janeiro

a maio deste ano foram o agronegócio, a mineração, a indústria siderúrgica e a de bens de consumo. Segundo a companhia, os novos negócios demandarão investimentos de cerca de R$ 240 milhões, previstos ainda para o ano em exercício. A venda de ativos estimada para 2011 é de cerca de R$ 230 milhões e a companhia projeta um crescimento de 25% em sua receita anual no comparativo com o ano passado, quando foram registrados R$ 2,3 bilhões. JSL: (11) 4795-7000

Transnordestina recebe vagões

fabricante de vagões e componentes ferroviários AmstedMaxion iniciou a entrega dos primeiros vagões, de um total de 455, vendidos à Transnordestina Logística. Os equipamentos encomendados são hoppers modelo HNT, com capacidade para 103 mil kg, para transporte de lastro, e plataformas modelo PET, para movimentações de trilhos e dormentes e capacidade de 98 mil kg. As primeiras unidades foram levadas para a cidade de Salgueiro (PE) e serão destinadas à construção da ferrovia Transnordestina. A AmstedMaxion está antecipando a entrega,

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prevista inicialmente para o início do mês, graças a programas que visam acelerar o desenvolvimento de novos produtos e manufaturá-los por meio do sistema de produção sincronizada enxuta. Todos os 455 vagões deverão ser entregues até julho de 2012. A antecipação dos vagões também beneﬁciará a aceleração das obras da ferrovia, avaliadas em R$ 5,4 bilhões. Com 1.728 km, a linha férrea ligará o município de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE). AmstedMaxion: (12) 2122-1400 Transnordestina: (81) 4009-2400

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Brado inicia transporte ferroviário de contêineres em Santa Catarina

Brado Logística e o Terminal Santa Catarina (Tesc) ﬁrmaram uma parceria para a realização de operações, iniciadas no mês de julho, com contêineres secos e refrigerados para o Porto de São Francisco do Sul (SC) utilizando o transporte ferroviário. A novidade atenderá, a princípio, aos exportadores de Lages (SC), Ponta Grossa, Cambé e Cascavel (PR) e, em um prazo de 90 dias, Telêmaco Borba (PR). O tempo de deslocamento será de no máximo 96 horas e durante o percurso a composição ferroviária fará uma pausa para que os contêine-

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res refrigerados sejam ligados e recuperem a temperatura. A malha ferroviária existente já trabalha com granéis e o objetivo da operação da Brado é incrementar a atividade com o transporte de contêineres. A operação de embarque e desembarque será realizada em um terminal já existente em São Francisco do Sul, a 6 km do porto, e terá frequência diária, com movimentação de contêineres cheios e vazios. Segundo José Luís Demeterco Neto, presidente da Brado Logística, a parceria entre as companhias trará benefícios econômicos e sustentáveis, tanto

para os clientes quanto para a Região Sul do País. “Estamos oferecendo aos exportadores e importadores do interior do Paraná e de Santa Catarina mais um diferencial competitivo, utilizando a intermodalidade para escoar suas cargas via trem para o Porto de São Francisco do Sul”, conta o executivo. Além de representar uma alternativa menos poluente, o modal ferroviário pode reduzir em até 20% o custo das operações, em comparação ao transporte rodoviário. Brado Logística: (41) 2118-2800 Terminal Santa Catarina: (47) 3471-2121

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MERCADO

Alcis fecha acordo de representação com a RedPrairie Companhia brasileira disponibiliza no Brasil softwares da empresa americana destinados ao segmento logístico

Alcis, empresa brasileira que fornece softwares para logística, anunciou, dia 19 de julho, que, após um ano de negociação, passa a representar no Brasil a RedPrairie, companhia americana que atua em grandes corporações e também disponibiliza ao mercado soluções para o mercado logístico. O presidente da Alcis, Luiz Rego, explica que o trabalho da empresa consistirá em comercializar os produtos da RedPrairie – WMS, TMS e software para gestão de mão de obra. Além disso, completa, a companhia brasileira será responsável por implantar as soluções e prestar o suporte de pós-venda. “Há seis meses nossos proﬁssionais vêm sendo

capacitados e vêm acompanhando projetos realizados fora do Brasil”, diz. De acordo com o presidente para as Américas da RedPrairie, Joe Juliano, o Brasil é estratégico para o negócios e o acordo com a Alcis, além de reforçar a presença da companhia no País, possibilita a melhora no atendimento e aumenta a capilaridade. Atualmente, a RedPrairie desenvolve negócios junto a 24 empresas multinacionais instaladas no Brasil. Rego conta que, apesar de as empresas atuarem no mesmo setor, os produtos oferecidos são complementares. Segundo o presidente, o negócio reforçará a presença da Alcis em empresas de grande porte e multinacionais. Haverá, ainda, expansão no portfólio. Isso porque,

conta, o acordo estimula, por exemplo, a participação da organização no segmento varejista. “Hoje, este setor representa 10% de nossos negócios, e a meta é alcançar 55%”, divulga. Os números referentes ao faturamento e à ampliação da carteira de clientes também são otimistas, graças ao acordo de representação. Rego conta que, em 2010, a Alcis obteve faturamento de US$ 5 milhões e a perspectiva é registrar, 12 meses após o acordo ﬁrmado, um crescimento de 55%. Quanto ao quadro de clientes da Alcis, a meta é subir dos atuais 85 para 95 no período de um ano. Alcis: (11) 5531-7444

Pindamonhangaba ganhará centro logístico intermodal

Vallor Urbano, companhia que atua no segmento de urbanização, e a Binotto, especializada em transporte, distribuição e logística, anunciaram, no dia 12 de julho, uma parceria para a implantação de um centro logístico intermodal no município de Pindamonhangaba (SP). O complexo vai abrigar uma área de 250 mil m² voltada para uso misto – como empreendimentos comerciais, serviços e centro de convenções – e um segundo espaço de 650 mil m² com truck center, estacionamento de carretas, serviços

mecânicos, estocagem, estacionamento, pesagem e segurança, além de uma área destinada à indústria pesada com cerca 1,5 milhão de m². Para Sérgio Guimarães Pereira Júnior, diretor da Vallor Urbano, o Centro Logístico Intermodal de Pindamonhangaba propiciará competitividade e produtividade em um local dotado de infraestrutura urbana e serviços logísticos integrados. “É um conceito novo, o de oferecer às empresas todas as soluções necessárias num só lugar para que mantenham o foco em sua atividade principal”, aﬁrma o executivo.

A Vallor Urbano será responsável pela incorporação e pela viabilização urbanística e intermodal do empreendimento, enquanto a Binotto desenvolverá todo o conceito e a implantação da operação logística. O projeto contará com investimentos de R$ 50 milhões, 80% de recursos das próprias empresas e os 20% restantes vindos de outros investidores. A primeira fase do empreendimento estará disponível para locação no início de 2014. Binotto: (49) 3221-1800 Vallor Urbano: (11) 4166-2100

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TDB fortalece atuação no segmento calçadista Transportadora reforça presença no setor a partir da cidade de Birigui

Divulgação

TDB, empresa de transporte de cargas fracionadas especializada na distribuição e coleta de produtos no varejo, anunciou no início de julho a cidade de Birigui, no interior de São Paulo, como sua nova base de operações para o segmento calçadista. A transportadora atende a cerca de 60 clientes na região – um dos mais importantes polos indusSetor representa 8% do faturamento, e deve crescer triais de calçados no Brasil – e já movimenta mais de 40 da companhia. “A TDB realmente m³ de carga diariamente, número que se reinventou e está buscando esta destaca o segmento como forte nicho segmentação, importantíssima para de atuação para a empresa. “Hoje, o a capilaridade de nossas operações. setor representa 8% do nosso fatu- Estamos nos especializando no transramento e a meta é aumentar signi- porte e distribuição de cargas fracioﬁcativamente essa fatia”, diz Thiago nadas de médio e alto valor agregaMenegon, diretor da TDB. do. Hoje, somos capazes de fazer o O investimento da companhia transporte para as principais cidades no setor calçadista faz parte da es- do Estado de São Paulo com prazo tratégia de expandir seus serviços médio de 48 horas”, conta o diretor. segmentando as áreas de atuação. Para ele, o sucesso da empreCom mais de 20 anos de experiência sa no polo calçadista de Birigui se na distribuição de cargas para su- deve ao frete competitivo, à estrupermercados – principalmente pro- tura operacional compatível com as dutos alimentícios não-perecíveis e necessidades das indústrias locais e, de higiene –, a TDB explora, agora, principalmente, à agilidade e ponnovos setores do varejo, entre eles tualidade das operações. “Fazemos moda, confecções, ferramentas, uti- de tudo para que os produtos chelidades domésticas e calçados. guem aos locais no tempo do clienSegundo Menegon, o trabalho te”, finaliza Menegon. junto a novos nichos representou TDB Transporte: (11) 2127-4900 um grande passo para os negócios

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Liftcom tem novo endereço em São Paulo

Divulgação

Mudança da sede agrega valor ao atendimento

Liftcom Empilhadeiras, integrante da rede de distribuição da BMC – representante da Hyundai no Brasil –, inaugurou, no ﬁnal do mês de junho, suas novas

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instalações em São Paulo. A empresa, que comercializa empilhadeiras novas a diesel, elétricas e a gás, conta agora com uma área de 150 m² destinada ao estoque de peças de reposição, 450 m² para a oﬁcina e mais 150 m² para as instalações do escritório. Além disso, o local é dotado de piso industrial com capacidade para 40 toneladas por m². De acordo com o diretor da Liftcom, Carlos Roberto Camargo de Paula, a ideia foi aproveitar o pé-direito de sete metros para verticalizar o estoque. “Ampliamos em 200% nossa capacidade de estocagem”, diz. Outra

vantagem da nova unidade é que ela está situada nas proximidades da Vila Anastácio, zona Oeste da capital paulista, que está fora da área de restrição de circulação de caminhões. Segundo o executivo, o investimento na nova sede foi compatível com a marca Hyundai. “Oferecemos um equipamento moderno, de alta qualidade, grande durabilidade e baixa manutenção, por isso estamos sempre trabalhando para que o nosso atendimento e as nossas instalações sejam as melhores possíveis”, diz. Liftcom: (11) 3729-2822

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MAN testará biodiesel norte-americano Empresa de biotecnologia LS9 estuda possibilidade de produzir o combustível no Brasil

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A MAN será a primeira montadora no mundo a testar a nova solução. “Queremos oferecer mais opções de combustíveis renováveis e alternativos para nossos clientes aqui e no exterior”, diz Roberto Cortes, presidente da companhia para a América Latina. “A sociedade e o poder público querem mais garantias à preservação ambiental, dando preferência crescente ao uso de combustíveis renováveis. Por isso estamos abrindo o leque de possibilidades com o Ultra Clean Diesel”, completou Cortes. A primeira fase de testes, prevista para ocorrer ainda no segundo semestre de 2011, prevê avaliações com motores para medir os níveis de emissões, o desempenho e o consumo. Serão testadas diferentes misturas de biodiesel, da LS9 ao óleo diesel convencional, além do biodiesel puro. Iniciando em 2012, o Departamento de Engenharia da MAN Latin America realizará testes Divulgação

MAN Latin America anunciou um acordo com a empresa norte-americana de biotecnologia LS9 para realizar testes do Ultra Clean Diesel em caminhões e ônibus Volkswagen no Brasil a partir do segundo semestre deste ano. O Ultra Clean, um biodiesel mais avançado em relação aos que são testados hoje no Brasil, é produzido a partir da fermentação de açúcares de plantas e por meio da biossíntese do ácido graxo, graças à ação de bactérias modiﬁcadas geneticamente. O processo dispensa etapas industriais – o que reduz os custos de produção –, possui melhor combustão, suporta períodos mais longos de armazenagem e não cristaliza quando utilizado em temperaturas ambiente mais baixas. Além disso, o biodiesel da LS9 não contém benzeno e possui baixos teores de enxofre (substâncias presentes no óleo diesel convencional e que são nocivas à saúde).

de campo com caminhões e ônibus Volkswagen durante 12 meses. A LS9, sediada em São Francisco (EUA), fornecerá o combustível para os testes e avalia a possibilidade de produzir o Ultra Clean Diesel no Brasil, mais perto do mercado potencial de veículos comerciais e das fontes de matéria-prima. MAN Latin America: (24) 3381-1063

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Cerca de R$ 2,7 bilhões serão empregados na construção do estaleiro no Superporto do Açu

OSX, empresa do setor de equipamentos e serviços para a indústria naval offshore do Grupo EBX, recebeu no ﬁnal de junho a aprovação do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (FMM) de prioridade de ﬁnanciamento ao projeto da Unidade de Construção Naval do Açu (UCN Açu), da OSX Construção Naval.

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A companhia estima que a linha de crédito poderá chegar a R$ 2,7 bilhões, verba que será utilizada na implantação do estaleiro no Complexo Industrial do Superporto do Açu, situado no Distrito Industrial de São João da Barra (RJ). Para o presidente do Conselho de Administração da OSX, Eike Batista, a decisão do FMM é a aﬁrmação do

Divulgação

OSX recebe linha de crédito do Fundo da Marinha Mercante interesse nacional em concretizar a UCN, que será um instrumento para materializar os benefícios decorrentes do petróleo e do gás que o País tem descoberto. A unidade instalada no Açu é resultado da parceria entre a OSX Construção Naval e a Hyundai Heavy Industries. OSX: (21) 2555-6100

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Haulotte inaugura nova sede no Brasil Meta é reforçar a presença no País Divulgação

A estratégia da companhia para o Brasil está definida e focada na consolidação da marca, no aumento da capilaridade, no desenvolvimento do atendimento a grandes clientes e no fortalecimento da área de serviços e peças de reposição. Para atingir estas metas, a Haulotte conta com uma estruCom a mudança, 20 modelos estarão disponíveis tura fundamentada em para pronta entrega cinco pilares: setor de Haulotte Group, fabricante peças de reposição; departamento de francês de equipamentos de serviços; aumento da cobertura de serelevação de cargas e pessoas, viço e peças de reposição; atendimeninaugurou, no último mês de julho, to comercial e técnico; e aumento sua nova sede no Brasil. A empresa, da visibilidade e reconhecimento da no País desde 2002, tem como meta marca. “Por meio dessas estratégias, aumentar sua participação de mer- conquistaremos a confiança das emcado focando nas necessidades dos presas de aluguel de equipamentos, clientes. O novo espaço, localizado que são nosso público-alvo e atuam, em Barueri (SP), conta com uma área em sua maioria, nos segmentos de total de cinco mil m² com estoque de construção e mineração, óleo e gás, produtos, peças e serviços de manu- logístico, indústria e entretenimentenção de máquinas. Cerca de R$ 1,5 to”, destaca. milhão foi investido na filial. Os números comprovam o otiSegundo o diretor-geral da Hau- mismo da companhia. No primeilotte Brasil, Marcelo Bracco, o grupo ro semestre deste ano, a Haulotte decidiu investir no País em função dobrou a sua oferta de empregos do aquecimento da economia e da no País e cresceu 162% em vendas. crescente atenção das empresas à “Queremos aumentar nossa presensegurança no trabalho. “O mercado ça na América Latina, especialmenestá mais consciente, focando em sete no Brasil, onde a demanda está gurança, produtividade e qualidade crescendo a cada dia”, reforça. O de trabalho, com o objetivo de dimi- Haulotte Group faturou, em 2010, nuir os riscos de acidentes”, diz. 250 milhões de euros, com a AméAo todo, 20 modelos estão dispo- rica Latina representando 5,7% dos níveis para pronta entrega. Mas os negócios. No Brasil, o market share clientes podem, sob encomenda, ad- da empresa foi de 20%. quirir os outros 40 modelos da empreHaulotte: (11) 4208-4206 sa que são fabricados na Europa.

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Caminhões pesados Shacman serão comercializados no Brasil Primeiras unidades devem ser entregues no início de 2012

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fabricante chinesa de caminhões pesados Shaanxi Heavy Duty Automobile anunciou em junho que iniciará a comercialização de seus veículos no Brasil. A montadora asiática será representada no País pela marca Metro-Shacman, companhia de capital nacional que detém exclusividade de importação e venda dos caminhões da marca em todo o território nacional e no Mercosul. As primeiras unidades desembarcaram no Brasil – primeiro país do bloco sul-americano a receber a novidade – nas primeiras semanas de julho, homologadas pelos órgãos certiﬁcadores brasileiros e cumprindo os requisitos de emissões do Conama P7. A apresentação oﬁcial acontecerá durante a edição 2011 da Fenatran, no mês de outubro, em São Paulo. A entrega das primeiras unidades está prevista para janeiro de 2012.

Modelos buscam atender às demandas do mercado nacional

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Segundo João Comelli, diretor de Produto da Metro-Shacman, os modelos direcionados ao Brasil trazem especificações que buscam atender às demandas do segmento nacional de pesados. Com configurações 4x2 e 6x4 e equipados com eixos MAN com redução nos cubos, os veículos possuem trem de força com motorização de 385 e 420 cavalos de potência. Com motor Cummins ISM de 11 litros, o trem de força possui, ainda, caixa de transmissão Eaton de 12 velocidades ou Fast, de 16 velocidades. “No Brasil, o caminhão Shacman terá configuração especialmente desenhada para a realidade do nosso mercado. Trata-se de um veículo que atenderá plenamente às expectativas e necessidades dos transportadores brasileiros”, afirma Comelli. A Metro-Shacman está trabalhando também em uma rede de concessionárias para cobrir todo o território nacional e em um centro logístico de peças de reposição – já em fase final de projeto –, localizado na cidade de Sorocaba (SP), que devem estar em plena operação a partir da entrega das primeiras unidades. A Shaanxi Heavy Duty Automobile, localizada na cidade de Xi’an, na província de Shaanxi, região central da China, possui capacidade de produção de 70 mil veículos ao ano e abastece o mercado chinês e cerca de 50 países de diferentes continentes. Metro-Schacman: (15) 3251-1025

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MetalShop investe na automatização e na expansão de unidade fabril

Paloma Amorim

Planta do Recife cresce impulsionada pelo bom momento da indústria de porta-paletes

Investimentos incluíram a compra de robôs

MetalShop, indústria metalmecânica que atua na produção de sistemas de armazenagem porta-paletes, anunciou investimentos que englobam a automatização da fábrica de Recife, além da expansão física da unidade, prevista para este mês de agosto. O processo de automatização da planta pernambucana envolveu a aquisição de robôs importados da companhia alemã Kuka Roboters para utilização nas linhas de solda e pintura, além da capacitação dos colaboradores, que receberam treinamento na filial da companhia germânica em São Paulo. Ao todo, a MetalShop investiu cerca de R$ 1,5 milhão no processo.

Segundo Fernando Montenegro, diretor Comercial da companhia, a fábrica de Recife, localizada no Distrito Industrial Parqtel, ganhará ainda um novo espaço físico, previsto também para este mês. A planta terá mais três mil m², passando a contar com um total de nove mil m² de área produtiva. Com o novo espaço e três novos equipamentos adquiridos pela empresa – uma perfiladora para montantes, uma célula robotizada para dobradeira e uma nova linha de pintura –, a capacidade produtiva passará de 800 toneladas ao mês para 1.200 t/mês. A MetalShop está investindo cerca de R$ 4,3 milhões na ampliação, além da contratação de dez funcionários.

Montenegro justiﬁca os investimentos da companhia com base no aquecimento da indústria de porta-paletes, impulsionado pelo bom momento da economia, que estimula o mercado e aumenta a demanda dos processos de paletização. “O crescimento contínuo do consumo no atacado e no varejo alimentício, as obras de grande porte e estruturadoras – como reﬁnarias, hidrelétricas, portos e infraestrutura para a Copa de 2014 –, e também as indústrias, que estão investindo em maiores estoques para atender à demanda esperada, motivam os investimentos do setor”, explica o executivo. O otimismo faz a MetalShop ir além da expansão em território nacional. Montenegro revela que a companhia planeja iniciar, já em 2012, a exportação de seus produtos para países da América Latina e da África. “Estamos começando os primeiros contatos com os futuros representantes para o Mercosul”, diz. Ele conta também que, em julho passado, representantes de companhias do Uruguai e do Paraguai vieram ao Brasil para conhecer o método fabril da MetalShop e tratar de procedimentos contratuais. “Continuaremos com o trabalho de captação de representantes em toda a América Latina, para depois começarmos o processo com alguns países africanos”, conclui o diretor. MetalShop: (81) 3452-6500

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Atlas adota política de segurança Companhia também investe R$ 11 milhões na frota Divulgação

Novos caminhões

Atlas Transportes e Logística, empresa que atua na distribuição rodoviária de cargas em todos os Estados brasileiros, concluiu seu plano de investimento em segurança, orçado em R$ 1 milhão, e já coloca em prática as mudanças estabelecidas. O objetivo com a iniciativa é reduzir o número de processos de sinistros por roubos e acidentes. O gerente Operacional de Filiais da Atlas, Cláudio Tamanaga, explica que o foco foi deﬁnir os locais de paradas, que limitam distância e tempo percorridos pelos condutores para uma margem segura, além do estabelecimento de um controle de velocidade dos veículos. O programa também contemplou a instalação de grades e protetores de estribo, que auxiliam na proteção contra ações criminosas quando o veículo está em movimento. “No entanto, a melhor e mais eﬁciente forma de coibir crimes ainda é uma ação mais forte do poder público, com relação ao policiamento efetivo nas estradas e à desarticulação

dos receptadores de cargas. A somatória das ações dos governos com nossas políticas de segurança é que produzirá resultados contundentes em todos os setores”, salienta. Para ﬁnalizar, o executivo ressalta, ainda, que a companhia destinou parte dos recursos para a capacitação de pessoas no que diz respeito à prevenção de acidentes e roubos. A iniciativa da Atlas de investir em segurança foi pautada por números apresentados pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), que dão conta de que os prejuízos causados por roubos de cargas no País em 2009 chegaram à cifra de quase R$ 1 bilhão. Na opinião do presidente da Atlas, Lauro Megale Neto, para um problema desta magnitude, é importante que a alta direção da empresa participe das políticas de segurança. “É possível criar condições favoráveis para a condução dos veículos de forma defensiva e com atenção aos riscos”, diz.

A Atlas também anunciou, em julho, investimentos de R$ 11 milhões na renovação de sua frota, com a compra de 130 veículos. São 65 carretas, 19 caminhões toco, 40 leves, um truck, dois cavalos mecânicos e três veículos urbanos de carga (VUCs), todos equipados com sistema de rastreamento. Com a aquisição, a frota da companhia atinge um total de 1.800 unidades. Para a escolha dos novos modelos – todos da marca Volkswagen com implementos da Randon –, entregues ao longo do primeiro semestre deste ano, a Atlas fez um levantamento considerando o menor consumo de combustível, custo de manutenção, segurança e adaptabilidade nas operações de coleta e entrega. A frota da companhia tem idade média de cinco anos. “As diferentes capacidades dos equipamentos nos proporcionam a ﬂexibilidade necessária para garantir qualidade e segurança. São mais de dois milhões de entregas anuais, atendendo a cerca de dois mil clientes em todo o País”, destaca o presidente da Atlas, Lauro Megale Neto. Os novos componentes da frota da companhia possuem capacidade de carga que varia de mil a 25 mil quilos. Segundo Megale, os caminhões de maior porte serão alocados nas transferências entre as ﬁliais e os demais nas operações urbanas, trazendo redução nos custos de manutenção e agilidade nas entregas por meio de plataformas móveis. Atlas: (11) 2795-3100

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Primeiro semestre positivo para a Iveco

Iveco comercializou, no primeiro semestre deste ano, 9.158 veículos no segmento acima de 2,8 toneladas de peso bruto total, crescimento de 52% frente ao resultado obtido nos seis primeiros meses do ano passado, quando foram vendidas 6.014 unidades. No mesmo período, o mercado total de caminhões cresceu 14%. A participação da Iveco no mercado nacional também cresceu, saltando, de 6,8% de janeiro a junho de 2010, para 9,1% no mesmo período de 2011. Na opinião do diretor Comercial da montadora no Brasil, Alcides Cavalcanti, os resultados demonstram a acertada estratégia comercial da empresa, de alinhar inovações constantes, ampliando a gama de produtos e oferecendo veículos em todos os principais segmentos do mercado brasileiro. “Nossos produtos atendem inteiramente às necessidades dos transportadores brasileiros e nossas concessionárias, distribuídas por todo o Brasil, asseguram atendimento e serviços especializados”, diz. A empresa anuncia, ainda, crescimento acima do mercado em todos os segmentos em que atua. O extrapesado Trakker foi o modelo que registrou, no comparativo entre os dois primeiros se-

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mestres, o crescimento mais expressivo. Com 150 unidades comercializadas este ano contra 60 no ano passado, o modelo apresentou expansão de 150%, saindo de uma participação de 3,9% para 7,6% nesse segmento. Nos semipesados, o total dos dois modelos, Eurocargo e Tector, registrou acréscimo de 91% no período, passando de uma participação de 5,2% nos primeiros seis meses do ano passado para 7,7% no primeiro semestre deste ano. O modelo Daily também é destacado, com uma expansão de 55% neste ano em relação ao ano passado, partindo de uma participação de 9,7% em 2010 para atingir 14,4% em 2011. Já o extrapesado estradeiro Stralis cresceu 14% no período e já tem 12,1% de participação, contra 10,9% no ano passado. Vale lembrar que neste segmento especíﬁco o mercado total teve uma expansão de 3%. Mesmo levando-se em consideração os critérios da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que considera apenas veículos comerciais com capacidade de carga acima de 3,5 toneladas de peso bruto total, a performance da Iveco está acima da média do mercado. Pelos critérios da entidade, a montadora cresceu 50%, com o emplacamento de 6.823 veículos neste primeiro semestre, contra 4.546 no mesmo período do ano passado. Considerando essa segmentação, o total de emplacamentos de todo o mercado no primeiro semestre deste ano foi 17% superior ao mesmo período de 2010. Iveco: 0800 7023443

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Parceria com a Bauko reforça atuação da Toyota em três Estados Companhia passa a representar a fabricante nipônica no Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia

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Estados até julho do próximo ano e torne-se líder até o final de 2012. Para tanto, Ueda afirma ter encontrado na Bauko um parceiro forte e bem estruturado, que pode colaborar com os objetivos da Toyota. Segundo ele, a organização e a seriedade da companhia foram fatores decisivos que ajudaram a selar o acordo. “O que começou com a venda de algumas máquinas há pouco mais de um ano foi evoluindo e se tornou uma relação sólida. E agora o namoro virou casamento”, completa. A Bauko já conta com empilhadeiras Toyota em Representante oferecerá todo o portfólio da Toyota sua frota desde o ano passado e, segundo Rojas, a utilização de tência técnica e todo o serviço pós-venprodutos da marca para locação faci- da. Esse é o grande diferencial do noslitou a decisão de investir na parceria. so parceiro. Não vemos a companhia “São equipamentos com maior quali- como um simples dealer”, diz Ueda. dade, o que proporciona um custo de Segundo Patricia, a Toyota dará manutenção muito menor”, conta. De todo o apoio aos serviços prestados acordo com o executivo, até meados de pela Bauko, oferecendo treinamen2012 a Bauko prevê substituir toda a to e reciclagem da sua equipe técnisua frota e trabalhar somente com má- ca. “Temos toda uma estrutura para quinas da Toyota. Atualmente, cerca de ajudar o parceiro a crescer nos novos 50% dos equipamentos disponibiliza- mercados”, afirma a chefe. A Bauko dos pela empresa já carregam a marca. possui um total de 180 mecânicos que, A Toyota designa a companhia par- de acordo com Rojas, já têm conheciceira utilizando o termo PAS (sigla para mento dos equipamentos da Toyota, Posto Autorizado de Serviço), para dife- devido aos negócios prévios realizados  renciá-la de um mero representante de entre as companhias. venda e locação. “Por meio da Bauko, teremos um serviço completo nos três Bauko: (11) 3693-9333 Toyota Empilhadeiras: (11) 3511-0400 Estados: vendas, locação, peças, assisDivulga

fabricante de empilhadeiras Toyota firmou um acordo com a Bauko, companhia que atua nos segmentos de venda e locação de equipamentos de movimentação, para reforçar sua presença no Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia, oferecendo os produtos da empresa de origem japonesa nos três Estados a partir deste mês de agosto. Segundo Roberto Ueda, gerente-geral de Vendas da Toyota Material Handling Mercosur, a demanda por equipamentos nesses Estados justifica o investimento da companhia. “A Bahia, principalmente, tem crescido muito nos últimos anos. Com as montadoras instaladas na Região Nordeste, cresce o fluxo de autopeças, por exemplo, o que propicia a formação de um polo industrial forte”, explica o executivo. A parceria visa oferecer todo o portfólio da Toyota, que vai desde selecionadoras de pedidos e paleteiras manuais até empilhadeiras a combustão com capacidade máxima de oito toneladas e elétricas que suportam até 3,5 t. De acordo com Ueda, a procura por equipamentos elétricos tem apresentado um bom crescimento, até mesmo por questões ecológicas e ambientais. Com a parceria, a Toyota tem a pretensão de dominar o segmento de empilhadeiras dos três Estados. “Acreditamos muito no crescimento dessas regiões e o plano é nos tornarmos o principal player nesses mercados”, conta Patricia Machado, chefe de Marketing da companhia japonesa. De acordo com Andres Rojas, diretorsuperintendente da Bauko, a previsão com os novos negócios é de que a Toyota dobre sua participação nos 56 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

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CROSS-DOCKING • A Maersk Line anunciou, em junho, que Todd Pigeon é o seu novo diretor para a Costa Oeste da América do Sul e ficará baseado em Santiago do Chile. Pigeon, que ocupava o cargo de diretor para a região da Itália, em Gênova, assume suas novas funções neste mês de agosto. O executivo será responsável pelas operações da empresa no Chile, Equador, Peru e Bolívia. Pigeon atua no Grupo A.P. Moller-Maersk desde 1989. Inicialmente baseado nos Estados Unidos, o executivo alcançou posições de liderança, ainda, na Venezuela, Guatemala e El Salvador. Ele trabalhou também em mercados emergentes como China e Ucrânia. (11) 3527-2000 • A Locar nomeou Sérgio Lázaro para assumir sua gerência Comercial de Gruas. Formado em Marketing pela Faculdade Sumaré, em São Paulo, e cursando MBA em Gestão Comercial na Fundação Getulio Vargas (FGV), em São José dos Campos (SP), Lázaro chega à Locar após exercer a função de supervisor de Filiais da Solaris. (11) 3545-0500 • A Panalpina apresentou, no último dia 13 de junho, dois novos executivos em seu quadro de colaboradores. Marcelo Caio Bartolini D´Arco é o novo diretor de Logística para o Mercosul e Vivian Brunialti foi nomeada para o cargo de Trade Lane no Brasil, para a rota da América do Norte. D´Arco é formado em Administração de Empresas com ênfase em Comércio Exterior pela Universidade Paulista (UnipSP) e possui MBA em Marketing Internacional, também pela Unip, e em Logística, pela Universidade

Estadual de Campinas (Unicamp-SP). Antes de chegar à Panalpina, atuava como gerente-geral da Wilson, Sons. Já Vivian é graduada em Comércio Exterior, também pela Unip, e cursou especialização em Marketing Organizacional na Unicamp. Seu cargo anterior foi o de gerente de Logística da Huawaei. (11) 2165-5700 • A Transportadora Plimor conta, desde o último mês de maio, com um novo gerente-geral de Frota e Manutenção. Michel Comerlatto é formado em Administração de Empresas pela Universidade de Caxias do Sul (RS) e possui MBA em Comércio e Relações Internacionais, cursado na mesma instituição. O executivo, que antes de assumir o cargo na Plimor atuava como gerente-geral de Vendas da Fiat Sulpeças, será responsável, ainda, pelo Gerenciamento de Risco e Administração do Patrimônio da Plimor. (54) 2109-1000 • Pedro Brito tomou posse, em 28 de junho, como diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Nomeado pela presidente Dilma Rousseff no último dia 10 de junho, Brito estará à frente da agência até fevereiro de 2014 e chega após ocupar o cargo de ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), entre os anos de 2007 e 2010. (61) 2029-6500 • Valéria Mateus Fico assumiu, em maio, a gerência de Marketing da Sunnyvale. Formada em Publicidade e Propaganda pela Fundação Álvares Penteado (FAAP-SP), Valéria possui ainda pós-graduação em Marketing e MBA em Comunicação, ambas pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM-SP). A nova gerente da Sunnyvale passou por empresas como Dimep Sistemas,

Impacta Tecnologia, Grupo Orsa e Leo Madeiras. (11) 3048-0223 • A DHL Express tem uma nova diretora de Recursos Humanos para a filial brasileira. Kelly El Kadi é graduada em Administração de Empresas com ênfase em Comércio Exterior pela Faculdade São Judas Tadeu, em São Paulo, e possui MBA em Gestão de Pessoas pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), também na capital paulista. Antes de ocupar o atual cargo, a executiva era diretora de Treinamento Regional na própria companhia. (11) 3618-3200 • A unidade da Localfrio em Itajaí (SC) tem novo gerente-geral. Ronaldo Gaya é formado em Ciência da Computação pela Universidade Federal de Santa Catarina e, antes de assumir a nova função, era gerente Comercial do Terminal Portuário da Braskarne. (47) 3247-3300 • Sérgio Luiz Pedrosa assumiu, no ﬁnal de junho, a presidência do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Setcemg). Administrador de empresas, formado pela Universidade Federal de Minas Gerais, Pedrosa possui especializações em Logística e Gestão de Negócios pela Fundação Dom Cabral e pela Kellogg School (EUA). Atualmente, o executivo é diretor-geral da companhia Transpedrosa. (31) 3490-0330 • A Jamef Encomendas Urgentes anunciou Paulo Márcio Rosa como seu novo gerente regional em São Paulo. O executivo, formado em Engenharia Química pela Universidade Federal de Uberlândia (UFU) e com pós-graduação em Logística Empresarial pela mesma instituição, é agora responsável pela gestão comercial, administra-

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tiva e operacional das filiais da Jamef em todo o Estado. Antes de assumir a atual função, Rosa atuava como gerente da filial da companhia em Uberlândia (MG). (31) 2102-8888 • O Grupo TPC nomeou Adriana Giavarotto para o cargo de gerente de Recursos Humanos da empresa, que hoje conta com três mil colaboradores. Tecnóloga em Processamento de Dados, formada pelo Centro Universitário Fundação Instituto de Ensino para Osasco (Unifieo) e pósgraduada em Gestão Estratégica de RH pela Faculdade Integração Zona Oeste (Fizo), Adriana, que trabalhou na Penske Logistics, atua há cinco anos no Grupo TPC. (71) 2108-9700 • Paulo Sérgio Oliveira Passos foi empossado, no dia 11 de julho, no cargo de ministro dos Transportes. Formado em Economia pela Universidade Federal da Bahia e Técnico em Planejamento pelo II Curso de Formação de Técnicos para o Sistema Nacional de Planejamento, organizado pela Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas, em São Paulo (FGV-SP), Passos deixou a secretariaexecutiva do Ministério para assumir a nova função. Além da pasta dos Transportes, o administrador público colaborou com os ministérios do Planejamento, como secretário de Orçamento Federal Adjunto, e do Bem-Estar Social, atuando como secretário de Administração Geral. (61) 2029-7000 • A TNT conta, desde o início do mês de julho, com um novo diretor da Divisão Express no Brasil. Carlos Ienne é graduado em Engenharia Civil pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas (PuccampSP) e possui MBA em Gestão pela Fundação Getulio Vargas (FGV), em

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parceria com a Universidade de Ohio, nos Estados Unidos. O executivo tem 20 anos de experiência em operações e passou por companhias como VarigLog, FedEx e WS Serviços Aéreos. (11) 3573-7700

Falecimento Logística perde Don Bowersox

Faleceu no último dia 6 de julho, nos Estados Unidos, Donald Bowersox, um dos mais importantes e respeitados nomes da logística mundial. Bowersox era professor emérito da cadeira de Supply Chain da Michigan State University (EUA), onde encerrou sua carreira de mais de 40 anos como professor, consultor e palestrante. Autor de mais de 250 artigos e 14 livros sobre Marketing, Logística e Supply Chain Management – entre eles o best seller “Gestão da Cadeia de Suprimento e Logística”, em co-autoria com David Closs e M. Bixby Cooper –, Bowersox era co-fundador do CLM, atual CSCMP – Council of Supply Chain Management Professionals. Presente várias vezes no Brasil para palestras e entusiasta do atual desenvolvimento do País, o professor também foi entrevistado algumas vezes pela Tecnologística.

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O mercado brasileiro de equipamentos de movimentação passa por uma evolução sem precedentes em sua história, seja em número de máquinas vendidas, seja na quantidade de players atuando no País. Para falar deste momento e das estratégias de sua empresa para o Brasil, Markus Grallert, diretor-geral da marca alemã Jungheinrich no Brasil, recebeu a Tecnologística na sede da empresa em Jundiaí Tecnologística – Como a Jungheinrich vê o momento atual do mercado de equipamentos para intralogística no País? Grallert – Esperamos um crescimento nos próximos anos, mas não no mesmo nível do ano de 2010. Até porque 2009 foi um ano muito ruim para o mercado mundial de empilhadeiras e, em 2010, o Brasil superou todas as expectativas. Na época, até havia uma previsão de crescimento, de retomada, mas ela foi totalmente superada. Tivemos um salto, passando de um mercado de oito mil máquinas em 2009 para 22 mil equipamentos em 2010. Já no mercado externo houve um crescimento no segundo semestre de 2010, mas não no mesmo patamar que em anos anteriores. O mercado mundial caiu quase pela metade em 2009, indo de aproximadamente 850

mil máquinas em 2008 para 490 mil. Recuperou uma parte em 2010, mas ainda vai demorar alguns anos para voltar ao patamar antigo, de 2008, que foi o melhor ano de toda a história deste segmento. No Brasil a recuperação foi muito mais rápida, pois o impacto da crise não foi tão drástico como em outros países. No ﬁnal, em 2010 o mercado brasileiro de equipamentos de movimentação cresceu perto de 138% em relação a 2009. Tecnologística – A Jungheinrich acompanhou esse crescimento? Grallert – Nós participamos dele, é claro, mas não na mesma proporção, porque hoje nossa atuação está basicamente restrita a duas regiões, São Paulo e Rio de Janeiro. Então participamos do crescimento nesses dois Estados, mas não no restante do

Fotos: Luiz Machado

Mercado em evolução

Brasil. Em 2011 o crescimento existe, mas vem recuando, não está no mesmo nível de 2010. Tecnologística – E como foi o crescimento em relação às máquinas? Grallert – No ano passado, a Jungheinrich cresceu 14% em relação a 2010, muito mais na parte de máquinas GLP. O mercado de elétricas está com um resultado positivo – se considerarmos também as máquinas contrabalançadas elétricas – de meio ponto percentual somente. Se excluirmos estes equipamentos, na verdade temos uma queda. Acreditamos que exista uma tendência para mercados em crescimento como Brasil, ou outros emergentes, de os clientes investirem primeiramente em equipamentos mais econômicos em termos de aquisição. O GLP é de fácil aquisição e manutenção, e em

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função disso existe um crescimento muito mais acentuado nessa parte do que nos equipamentos elétricos, de armazenagem interna. Porque para adotar estas máquinas a indústria primeiramente tem que construir um galpão e comprar estruturas de armazenagem, e tudo isso envolve um planejamento um pouco mais profundo. Já uma máquina a combustão você simplesmente coloca no pátio e põe para trabalhar. Tecnologística – Então as empresas ainda usam empilhadeiras aqui muito mais para aplicações externas do que internas? Grallert – Nem tanto. Elas usam as GLPs tanto externa como internamente, porque aqui não existe uma regra, uma lei clara definindo que em ambientes fechados é proibido o uso de máquinas a combustão. Na Europa, principalmente na Alemanha, isso é restrito ou mesmo proibido. Você não pode operar com equipamentos a combustão em ambientes fechados. Por lei, é obrigatório utilizar os elétricos. No Brasil, sempre existem muitas brechas. Teoricamente, indústrias de alimentos e farmacêuticas não podem operar com máquinas a combustão, mas conseguem driblar essa restrição colocando catalisadores para as máquinas poluírem menos. E, dessa forma, as GLPs acabam sendo usadas também internamente. Isso impulsiona o empresário brasileiro a se decidir por uma máquina a combustão na hora da aquisição, porque, além das facilidades já mencionadas, ele pode utilizá-la em todas as aplicações. Depois, se ele quiser elevar a carga a alturas maiores, terá de fazer um investimento um pouco maior em armazenagem interna, e a partir daí entram as máquinas elétricas. Somente quando as empresas já investiram para ampliar sua capaci-

“Os mercados em crescimento, como o Brasil, tendem a investir primeiro em máquinas GLP, que são mais fáceis de comprar e manter” dade de produção, quando tiveram que armazenar seus produtos até a entrega ao cliente final, é que começam a investir em equipamentos um pouco mais sofisticados. É um caminho natural e que vai ainda durar um certo tempo. Tecnologística – Mundialmente, em que mercados a Jungheinrich está presente? Grallert – Atuamos nos principais mercados do mundo, fora o Japão, que é de acesso muito restrito. Temos filiais em todos os Brics; na Índia está sendo analisada nossa participação direta. Nós estamos lá com um grande representante e analisamos se vale a pena, nesse momento, investir em filial própria. E estamos em todos os países da Europa. Nos Estados Unidos temos um acordo com a Mitsubishi-Caterpillar para a fabricação dos equipamentos. Tínhamos uma filial que foi fechada em função de o mercado americano ter tido uma queda significativa e não justificar mais um investimento no local. E o restante do mundo é atendido com representantes, como aqui na América do Sul, onde tudo fora do Brasil é abastecido por dealers. Tecnologística – O Brasil está em que posição entre os mercados da Jungheinrich? Grallert – O País está entre os dez

maiores mercados da marca em volume de empilhadeiras. Em volume de negócios ainda é uma fatia menor, pelas restrições advindas do fato de sermos 100% importadores. Nossos equipamentos, portanto, têm uma carga tributária enorme e isso é uma desvantagem nossa contra fabricantes instalados em território nacional. Por isso trabalhamos em um nicho muito específico de clientes que estão dispostos a pagar um preço mais alto por um produto que traz uma tecnologia embarcada mais avançada, mas que também representa um investimento inicial maior. Tecnologística – Vocês não têm planos de montar as máquinas aqui, nem as mais básicas? Grallert – Por enquanto não. Na verdade, hoje já haveria volume para isso e já estão sendo feitos estudos de viabilidade, mas que são ainda muito preliminares, para apontar se vale a pena investir em uma linha de montagem no Brasil. Isso é algo que deve ser muito bem analisado, porque a mão de obra brasileira não é tão barata como as empresas lá fora acreditam. Isso mudou muito. E existem outros empecilhos. Além de mais cara, atualmente há falta de mão de obra qualificada. Temos um real muito, muito caro em relação a outras moedas, o que torna a exportação a partir do Brasil quase inviável, até porque o volume é muito pequeno para acarretar os efeitos positivos de uma produção em grande escala que se reflita numa queda no preço final dos produtos. E, como a Jungheinrich tem as fábricas já estabelecidas na Alemanha, é muito complicado pulverizar a produção para os países onde esperamos um crescimento maior, porque isso também terá um efeito no preço final dos equipamentos. Quanto menos produzirmos Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 63

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Divulgação

Soluções de alta tecnologia

Jungheinrich é uma das principais fornecedoras mundiais de equipamentos e soluções para a intralogística, tendo em seu portfólio uma linha completa de empilhadeiras, transpaleteiras, estruturas de armazenagem, locação e assistência técnica. Além disso, a empresa vem também se destacando por oferecer aos clientes projetos completos de automação, ampliando a linha de soluções ofertadas. Com origem na Alemanha, a empresa tem 58 anos no mercado mundial, onde está presente diretamente em 31 países, além possuir cerca de 200 representantes em outros 80 países. A Jungheinrich emprega mais de dez mil colaboradores, sendo mais da metade fora de seu país de origem. Em 2010, faturou mais de 1,8 bilhão de euros, dos quais cerca de 1,3 bilhão fora da Alemanha. A empresa tem seis plantas industriais, sendo cinco na Alemanha e uma na China. Nos Estados Unidos, a Jungheinrich tem um acordo para produção de suas máquinas nas instalações da MCFA – uma joint-venture

entre a Mitsubishi Heavy Industries e a Caterpillar Industrial, em Houston, com produtos especificamente voltados ao mercado americano. A preocupação com o desenvolvimento tecnológico é uma característica da marca alemã, que somente no ano de 2009 investiu mais de 38 milhões de euros em pesquisa. Isto resulta em produtos avançados e soluções inovadoras. A Jungheinrich foi pioneira na utilização da tecnologia AC nos motores elétricos, o que proporciona maior eficiência e redução de consumo de energia, e foi a inventora da empilhadeira retrátil. Ela criou também a bateria de lítio e sistemas de acionamento direto, que em breve serão itens de série, e desenvolve estudo para criação de uma célula de metanol. No Brasil, a Jungheinrich estabeleceu sua filial em 2001, sendo detentora da marca Ameise, já presente no mercado brasileiro desde 1957. Localizada na cidade de Jundiaí (SP), já em 2005 inaugurou uma nova sede, expandindo as instalações devido ao seu rápido crescimento.

na Alemanha, mais os preços dos produtos feitos lá vão subir; já nos equipamentos feitos aqui é preciso chegar num break-even, e isso não é tão fácil, com todos esses problemas que o Brasil apresenta. E também há a questão do desenvolvimento de fornecedores. Certos itens você não consegue ainda comprar no mercado nacional. Até porque alguns fornecedores nossos, pelo volume, não veem vantagens em vir para cá abrir uma fábrica. Tecnologística – As peças de empilhadeiras não são como as de automóveis, que têm praticamente os mesmos fornecedores para todas as marcas? Grallert – Dificilmente, porque cada marca tem suas peculiaridades. Na verdade há três tipos de componentes principais quando você monta uma empilhadeira, uns mais específicos de cada fabricante e outros comuns. Acho que um chassi, que é mais básico, é até fácil produzir no Brasil. Agora, na parte eletrônica existe um know-how, que no caso da Jungheinrich são peças específicas fabricadas por ela mesma. E há, finalmente, a parte hidráulica, que são os cilindros, que também envolvem uma certa tecnologia na sua fabricação. No final, apenas um dos três componentes principais você consegue comprar aqui sem problemas, e ele nem representa o grande custo dentro de uma empilhadeira. Finalmente, há a questão da mão de obra, da falta de pessoas qualificadas para a produção. No início você não vai automatizar a sua linha toda, porque o investimento seria inviável. Ao mesmo tempo, quando você tem barreiras à entrada de produtos, como há no Brasil, e se trata de um mercado em franca expansão, é necessário avaliar qual é a estratégia certa para atendê-lo. É uma questão complicada, por isso estamos analisando.

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Tecnologística – O Brasil é um mercado que tende a se tornar mais competitivo com a entrada de novos players, como os chineses. Qual seu parecer em relação a essa nova concorrência? Grallert – Na verdade, temos pouco contato com a concorrência da China, porque nosso produto, em termos de tecnologia, ainda está muito longe do grau de tecnologia e qualidade que eles fornecem hoje. Acredito que daqui a dez anos eles estarão em condições de competir. Mas uma coisa que os ajuda bastante é o câmbio. A importação de equipamentos da China num preço muito baixo, com a ajuda do câmbio, facilita a entrada deles, mesmo com os custos de importação.

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Já tivemos esta situação no passado, em 2007, quando eles começaram a entrar pesadamente. Só que aí, em algum momento, o real perdeu valor e a importação ficou quase inviável. E em poucos meses todos os chineses sumiram do mercado. Então, no momento, existe uma situação favorável para eles e desfavorável às empresas norte-americanas e europeias de uma forma geral, e não apenas a Jungheinrich. Vemos isso no mercado automotivo; os carros chineses estão chegando e as pessoas estão comprando. Num primeiro momento, se o preço está interessante, elas compram. Com as empilhadeiras é igual. Não importa o que pode acontecer com os equipamentos no futuro, como falta de

peças, de manutenção, etc. O cliente faz uma tentativa. Num mercado como o europeu, por exemplo, que já tem mais cultura de equipamentos de movimentação, é mais complicado para os chineses entrarem, porque é preciso convencer o consumidor de que os produtos são iguais ou melhores que os locais, e não simplesmente mais baratos. Tecnologística – No Brasil o preço ainda é o grande fator de decisão? Grallert – Sim. E eu acho que o Brasil está numa fase de testes. Hoje, os asiáticos – que são na sua maioria chineses – estão com uma participação de mais ou menos 30% do mercado brasileiro. Isso de uma maneira geral afeta todos os fornecedores de

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equipamentos que historicamente já estavam aqui. Mas é uma questão de tempo para os clientes descobrirem se o equipamento atende a suas necessidades ou não. Pode ser que sirva em alguns casos, mas em outros eles vão acabar voltando aos fabricantes mais tradicionais, porque tiveram uma experiência ruim. E aí vamos ter uma equalização maior do mercado. Mas os chineses estão entrando forte e vão se estabelecer aqui. Da mesma maneira que estão investindo no mercado norte-americano, vão investir no Brasil, e eu acho que daqui a alguns anos vamos ter fábricas de empilhadeiras chinesas, que farão suas experiências. Vão comprar peças nacionais e vão melhorar o produto. Só que, fazendo isso, terão também de cobrar um pouco mais caro. E aí sim teremos um mercado mais uniforme. Tecnologística – Eu imagino que, para um cliente como uma grande indústria, grande varejo ou um operador logístico tradicional, seja complicado trabalhar com uma empresa desse tipo, que não tem marca e ainda não oferece estrutura. Esses 30% devem ser clientes menores e mais pulverizados, não? Grallert – Nós também acreditamos que os clientes que estes fabricantes atendem são das classes E, D e, no máximo, C. Os grandes, que são frotistas que compram normalmente mais de 50 máquinas por ano, não vão colocar toda a sua operação logística nas mãos de alguém desconhecido, ou sem estrutura estabelecida no Brasil, porque isso pode comprometer toda a sua operação e até a de seus clientes. Acredito que o grande volume a que essas marcas atendem seja de pequenos clientes que compram

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“Os asiáticos têm uma participação de cerca de 30% no mercado brasileiro e afetam todos os fornecedores que historicamente já atuavam aqui” pouquíssimas máquinas, e que tão cedo não vão comprar uma segunda. Provavelmente, sua utilização não é intensiva e, dessa forma, a questão de pós-vendas, manutenção e disponibilidade de peças é secundária, pois o que conta para eles é o preço na hora da aquisição. E isso esses fabricantes chineses têm em relação a todos os outros players: eles são imbatíveis em preço, mesmo com as taxas de importação altíssimas que temos aqui. Tecnologística – Qual é, atualmente, a proporção entre locação e vendas nos resultados da Jungheinrich? Grallert – Quando começamos a operar no Brasil, há cerca de dez anos, tivemos um crescimento muito forte na modalidade de locação. Este foi um fenômeno do mercado em geral e nós participamos dele. Houve anos em que a divisão entre venda e locação de máquinas ficava em torno de 50% para cada modalidade. Isso mudou bastante. Se analisarmos 2010, por exemplo, no nosso caso a venda de equipamentos foi muito maior do que a locação, em função de existir – e acho que isso vale para o mercado inteiro – um subsídio nas questões de financiamento. Há o BNDES, que subsidia o ﬁnanciamento de uma empilhadeira com juros abaixo da Taxa Selic, e os loca-

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dores normalmente não têm acesso a essas taxas. Eles têm de se financiar por meio de leasing ou outras linhas de crédito, ou até mesmo investir capital próprio nos equipamentos, e a remuneração nesses casos normalmente está acima da Selic. Isso resulta numa definição pelo cliente de que é melhor comprar do que alugar. Por isso, o mercado de locação se retraiu um pouco. Não tem mais a mesma força que tinha alguns anos atrás, quando as taxas de juros eram muito mais altas e inviabilizavam investimento pelo próprio cliente. Principalmente para equipamentos como empilhadeiras, que são adicionais ao processo de produção. Na época, era muito mais vantajoso para o cliente investir na sua linha de produção do que numa empilhadeira. Mas o mercado de locação mudou bastante. Ele vai continuar existindo e vai crescer também, porque o mercado como um todo cresce. Mas não nos níveis de antigamente. Tecnologística – E quanto essa modalidade representa para a empresa hoje? Grallert – O business de locação é um dos mais importantes para nós, porque ele apresenta estabilidade nos seus resultados. Com ele, temos um faturamento garantido enquanto os contratos estiverem em vigor. Já a venda depende de muitos fatores de decisão do cliente que você não influencia diretamente. Na locação, uma vez assinado o contrato, nos próximos anos ou meses você tem uma receita que não vai variar. A Jungheinrich é atualmente o maior locador de empilhadeiras do mundo e este é um pilar importante para seus negócios. Temos em torno de 32 mil máquinas alugadas no mundo todo. Na Europa, temos capacidade de atender a todos os países onde um cliente específico atue, por-

que podemos trazer máquinas dos países vizinhos. Essa flexibilidade é muito difícil encontrar em outros fabricantes, principalmente os que atuam com dealers, porque eles têm áreas demarcadas de atuação. Temos essa flexibilidade e, no final, para nós não faz diferença se o equipamento entra no mercado como alugado ou vendido. Tecnologística – E com relação ao mercado de usados? Grallert – Uma das vantagens da locação é justamente termos sempre uma fonte para o mercado de usados. Como no Brasil não é permitido importar equipamentos usados, nós estaríamos fora desse mercado se não fosse a locação. Com ela, as máquinas já estão aqui e, ao final dos contratos, que normalmente são de 36 meses, podemos alugá-las por mais um período ou colocá-las no mercado de usados. E estamos redefinindo a qualidade da reforma dos nossos equipamentos. Estamos copiando nosso modelo fabril na Alemanha para todas as máquinas que vão ser reformadas aqui. Isso quer dizer que todos os usados que saem de nossa oficina terão um padrão de reforma com base igual à de um equipamento novo. Poderemos dar o mesmo prazo de garantia de um novo, porque trocamos o que é preciso ser trocado. Reformamos a máquina em termos de pintura, e cuidamos de pequenos detalhes que se deterioram com o uso ao longo dos anos. Com isso, o cliente tem um equipamento seminovo a um custo muito mais acessível que o de um novo.

Tecnologística – O mercado de peças é considerado importante também? Grallert – Este mercado vai crescer muito mais para nós agora, com essa nova política para os usados. A questão é que vale aqui o mesmo que para as máquinas. Muitas vezes enfrentamos uma concorrência em que, em termos de preço, é difícil sermos competitivos, já que as peças deles tem uma origem, digamos, genérica. Nossa ﬁlosoﬁa como fabricante não nos permite utilizar peças do mercado paralelo, mesmo que elas sejam feitas por um fornecedor de nossa matriz na Alemanha. Então todas as peças que temos hoje são importadas e originais. E temos que analisar peça a peça onde podemos ser competitivos ou não. Os clientes grandes, que antigamente cotavam com vários fornecedores, já estão muito mais decididos

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a comprar diretamente do fabricante, porque assim garantem a produtividade e disponibilidade do equipamento, que é o que interessa para ele. Mas este é um mercado que aumenta ano a ano, e nós tivemos em 2010 um crescimento de 40% nessa área em termos de faturamento. E isso em relação a 2008, que foi um ano fantástico. É um mercado com forte crescimento, e aumentamos a equipe de atendimento para ele, pois acreditamos que vai evoluir ainda mais. Tecnologística – Qual a expectativa de crescimento da empresa para 2011? Grallert – A expectativa para o Brasil é de que, até 2014, tenhamos uma participação de 10% no mercado. Existem alguns projetos em andamento que nos facilitarão atingir essa meta. Temos definido que queremos estar entre os três primeiros do mundo. Isso na verdade define o que vai acontecer em cada país, pois,

se queremos estar entre os três maiores do mundo, temos que ser grandes também nos mercados locais em que atuamos. Outra questão importante é a independência. Não queremos pertencer a um grupo ou ter ligação com outros fabricantes. Buscamos crescimento orgânico. E, se olharmos o ranking mundial, somos o único fabricante de empilhadeiras independente e que só possui uma marca, a Jungheinrich. Todas as outras são formadas pela junção de várias marcas, ou pertencem a grupos de investimento, por exemplo. Não nos interessa adquirir outras empresas para ter uma linha completa. Nós já temos um portfólio 100% completo. Tecnologística – A Jungheinrich se coloca como um fornecedor de soluções. O que isso inclui, além das máquinas? Grallert – Fazemos projetos completos de movimentação. É im-

portante frisar que não somos mais meramente um fabricante de empilhadeiras, porque isso até os chineses sabem fazer mais barato. Nós somos uma empresa que vende soluções de intralogística. Uma parte disso são as empilhadeiras, mas no futuro uma boa fatia de nosso faturamento virá da automação de armazéns, da possibilidade de fornecer softwares, e para isso adquirimos participação em uma empresa austríaca no ﬁnal de 2009, a ISA. E pretendemos aumentar essa participação. Também temos dois parceiros grandes que fornecem as estruturas de armazenagem. Esse portfólio já nos permite começar projetos para os clientes numa fase muito mais inicial, porque a empilhadeira em si só entra no ﬁnal. Em nível mundial, nós faturamos no ano passado, nessa parte de projetos, 350 milhões de euros, sobre um faturamento total de 1,8 bilhão de euros. Nosso foco está se voltando mais para esta parte de soluções de armazenagem do que para simplesmente vender máquinas. O valor agregado é muito maior. Este é um dos pontos que vamos explorar como diferencial, porque é único; não existe nenhum fabricante que tenha o mesmo portfólio. Tecnologística – E já existe demanda para essas soluções no Brasil? Grallert – Sim, mas ainda em nível muito menor do que na Europa. Lá existe um custo altíssimo de espaço, de mão de obra, e por isso muitas empresas partem para a automação, para cada vez menos utilizarem equipamentos tradicionais, que precisam de operadores.

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No Brasil, isto só vai ocorrer numa fase posterior de desenvolvimento do mercado, que eu acho que ainda demora algum tempo. Quando o custo de mão de obra for maior, quando o custo de solo aumentar muito, o mercado vai mudar de patamar. Em São Paulo temos até feito alguns projetos, porque aqui já vivemos um pouco essa realidade dos altos custos. Mas o mercado paulista é totalmente fora dos padrões brasileiros. Vai ainda levar algum tempo para as empresas começarem a investir em novas tecnologias que são inicialmente mais caras. Além disso, é preciso olhar para fora de São Paulo, na outra ponta onde as empresas atuam. De nada adianta ter alta eficiência na movimentação interna e ter, na

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outra ponta, gargalos que eliminam tudo o que se ganhou com o projeto de automação. Tecnologística – Aí caímos na velha questão da infraestrutura brasileira, ou na falta dela? Grallert – Exatamente. Por causa desse problema, o desenvolvimento do Brasil não é maior que o projetado. O País poderia ter um crescimento muito maior se não fossem os altíssimos impostos que incidem aqui e as dificuldades de se trazer mercadorias. E a infraestrutura de transportes é muito precária. Há Estados e regiões bem desenvolvidos, como São Paulo, e outros onde não há infraestrutura nenhuma. Se você pretende abrir uma fábrica ou CD no Nordeste, por

exemplo, pode até achar um terreno mais barato, mas a estrutura precária inviabiliza o projeto. O mesmo problema ocorre na China. Com o crescimento acelerado daquele país, existem vários problemas logísticos: faltam contêineres, não há espaço em navios e os prazos de entrega são inviáveis. Estamos presentes na China com uma linha de montagem e estamos investindo numa fábrica que produzirá equipamentos para o mercado asiático. Será a única fábrica da  Jungheinrich fora da Alemanha. Silvia Marino

Jungheinrich: (11) 4815-8200 markus.grallert@jungheinrich.com.br

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Fotos: Divulgação

ESPECIAL

A hora e a vez da regionalização Locação sai do tradicional eixo e descobre outros pontos do País. Empresas locais apostam no conhecimento do mercado e nas peculiaridades regionais para se destacarem, enquanto os tradicionais locadores, levados à descentralização por conta de contratos corporativos, começam a vislumbrar a potencialidade dos novos mercados

á faz alguns anos que o mercado de locadores de equipamentos se consolidou e vem apresentando índices de crescimento sustentáveis, salvo raras exceções em anos em que a economia como um todo é afetada por alguma instabilidade. As empresas que necessitam movimentar seus itens com eficácia e rapidez se deram

conta de que demandar tempo e recursos administrando ativos há tempos não faz mais sentido. A palavra de ordem é otimização. Curioso, agora, é observar que este movimento ocorre fora do chamado grande centro, a Região Sudeste do Brasil. Cada vez mais empresas instaladas em outras localidades do

País – Nordeste, Sul e Norte – se dão conta de que o importante é gerenciar seu core-business, deixando a administração do parque de máquinas para terceiros. Os tradicionais locadores de equipamentos já identificaram esta tendência e começam a se mexer. Levados a descentralizar suas operações em função de clien-

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tes corporativos, essas companhias começam a visualizar os mercados locais como potencial. As empresas de rental oriundas dessas regiões, em contrapartida, apostam no conhecimento das peculiaridades do mercado e na força da marca para manter seus índices de crescimento.

Visão mercadológica Para Luiz Amorim, diretor-presidente da L. Amorim Locação de Empilhadeiras e Plataformas, empresa sediada em Simões Filho (BA) que há 20 anos atua em todo o Nordeste, a região tem crescido devido à mudança de costume das companhias locais. “As empresas não tinham a cultura de utilizar máquinas para movimentar seus itens. Hoje, até as pequenas sabem da importância de locar equipamentos certos para a movimentação de seus produtos”, diz. O diretor Administrativo da LVM da Amazônia, Marco Carmacio, ratifica o que diz o executivo baiano e ressalta, no caso do Norte – a empresa tem sua sede em Manaus e conta com uma filial em Boa Vista –, outro aspecto que estimula o mercado de locação na região. “Todos começaram a se conscientizar de que é melhor locar, uma vez que na Amazônia temos dificuldade com relação à mão de obra, que é escassa, além do alto custo do frete no momento de receber peças de reposição”, afirma. Carmacio calcula que o mercado nortista tem potencial para crescer 15% ao ano. O vasto campo de oportunidades, explica, se deve ao fato de ainda hoje metade das empresas locais preferirem ter o ativo, enquanto a outra parte já opta por utilizar máquinas de terceiros. “Acredito que, em médio prazo, isso irá mudar e a tendência é aumentar a locação”, resume. Este ano, divulga, a LVM ficará um pouco abaixo deste índice.

O mercado da Amazônia tem potencial para crescer 15% ao ano, já que a maioria das empresas da região ainda possui o ativo

“Em 2010, faturamos R$ 6 milhões e nossa expectativa para este ano é crescer 10%”, define. A LVM tem uma frota de 180 equipamentos, entre empilhadeiras a combustão, da marca Clark, e máquinas elétricas – empilhadeiras, rebocadores e paleteiras – da marca chinesa EP. Deste total, 150 estão locados. Os grandes players deste mercado, instalados na cidade de São Paulo, também começam a vislumbrar o aquecimento de outras regiões. Este é o caso da Bauko Movimentação. Para ilustrar esse cenário, o diretor-supe-

rintendente, Andres Rojas, divulga alguns números. “Atualmente, o Sudeste representa 51% de nosso mercado; o Centro-Oeste, 3%; o Norte, 1%; o Sul, 25% e o Nordeste, 20%. Há cinco anos a participação da Região Nordeste era de menos de 10%”, informa.

Regionalização Para aproveitar este bom momento, as empresas começam a investir. Na L. Amorim, por exemplo, a ideia é atacar operacionalmente outros Estados. “Vemos o Ceará com potencial. Hoje, o Estado representa 4% do negócio, mas em três anos nossa meta é alcançar 10%, devido, principalmente, às indústrias instaladas próximas ao Porto de Pecém. Pernambuco também deve crescer, passando dos 7% de participação para 15%, graças às refinarias, estaleiros e indústria química”, divulga. Carmacio, da LVM, também aposta na expansão regional. Sem revelar detalhes, o executivo anuncia que no segundo semestre de 2012 a empresa começará a locar equipamentos no Pará.

Na Linck, expectativa é de crescer 20% em 2011 Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 73

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Na Região Sul, que se destaca no País por seus índices de desenvolvimento, a locação também ganha espaço. Adinan Cardozo, coordenador Comercial da Linck – que tem sua base na cidade de Eldorado do Sul (RS) –, espera para 2011 um acréscimo de 20% nos negócios. Hoje, 85% da frota da companhia, composta por 250 equipamentos, estão locados. Cardozo constata que o Estado mais promissor na Região Sul é o Paraná. Para suportar o crescimento, a empresa investe na ampliação da frota, hoje composta por 250 máquinas. “Este ano vamos aplicar R$ 1,5 milhão na compra de empilhadeiras, aumentando em 30% o número de equipamentos disponíveis para locar”, revela.

Descentralização planejada Rojas, da Bauko, é outro que anuncia a inauguração de unidades operacionais fora do Estado de São Paulo, onde se localiza a matriz da empresa. “Estamos prevendo abrir este ano uma filial no Nordeste, provavelmente em Pernambuco, que ficará responsável pelo atendimento de toda a região, exceto a Bahia.Vamos também abrir no próximo ano uma unidade na Região Sul, mas ainda não temos o local definido”, diz. O diretor-presidente conta, porém, que a empresa chega a outras localidades levada pelos contratos corporativos. “Nossa carteira é composta por cem clientes, mas ainda temos poucas empresas regionais”, afirma. Ele não revela números, mas destaca que já é observado um aumento de procura por empresas regionais de pequeno e médio portes. Hoje, além da matriz em Osasco (SP), a Bauko tem filiais nas cidades de Rio Claro (SP), Tanguá (RJ), Serra (ES) e Simões Filho (BA). Completam a estrutura de atendimento da

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empresa mais 54 centros operacionais espalhados pelo Brasil. Ao todo, são 1.800 equipamentos locados, de um total de 1.915, sendo 75% a combustão e 25% empilhadeiras elétricas. “Estamos passando por uma transição; tínhamos uma frota de máquinas a combustão da Yale e estamos trocando por uma frota Toyota. Quanto às elétricas, usamos Still e vamos começar a usar máquinas da BT”, adianta. Na Retrak, o diretor-executivo, Fábio Pedrão, apesar de vincular a atuação regional da empresa aos contratos com clientes a que já atende no Sudeste, revela alguns planos. “Havendo necessidades especíﬁcas, poderemos abrir ﬁliais. Hoje, julgamos que somos ágeis atuando com técnicos residentes e estoques de peças na planta do cliente”, coloca. Entre as regiões observadas com atenção pela Retrak estão a Nordeste e a Centro-Oeste. Pedrão informa que, da gama de equipamentos locados, 70% estão no Sudeste, o principal mercado, 10% na região Sul, outros 10% no Nordeste e o restante dividido entre o Norte e o Centro-Oeste. A Retrak conta hoje com 2.060 equipamentos, com índice de locação de 80%.

Pedrão: na Retrak, abertura de ﬁliais apenas para atender a necessidades especíﬁcas

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28/7/2011 11:49:05

ESPECIAL

A Somov é outro grande do setor – são 1.532 máquinas empregadas em clientes – que visualiza a expansão. Sem revelar detalhes, o supervisor de Vendas e Locação, João Rodrigues, atesta que a companhia, além dos clientes a que já atende nos mercados tradicionais, tem recebido diversas solicitações para locar equipamentos em regiões onde ainda não atua, como no Estado do Pará. Para ele, este é mais um sinal de que as empresas estão preferindo a locação ao invés da compra dos ativos.

Concorrência

L. Amorim: Mudança de cultura estimula mercado de locação

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O movimento no mercado esquenta o debate sobre o papel e a atuação de cada empresa de locação,

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Para alguns, os players locais levam vantagem, pois já conhecem o funcionamento do mercado regional e sua estrutura de negócios

A Somov recebe solicitações e analisa plano de expansão

seja ela grande, média ou um pequeno rental. Pedrão, da Retrak, diz que a possibilidade de abrir filiais e reforçar a estrutura local também depende do crescimento de locadores locais, de menor porte, que estão direcionados para locações menores, mas já fazem concorrência. Na opinião de Luiz Amorim, a chegada dos grandes é salutar, uma vez que o mercado está aberto. “O diferencial está no fato de estarmos há bastante tempo neste mercado, já sermos conhecidos”. Esta é a mesma opinião de Cardozo, da Linck. “Estamos há 56 anos no mercado do Sul, somos da região e estamos próximos aos clientes”, completa. Já o diretor Administrativo da LVM tem outro ponto de vista. Para ele, os players locais levam vantagem competitiva, pois já conhecem o funcionamento do mercado regional e a estrutura de negócio, um pouco diferente e mais cara que a

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do restante do País. “Graças à dificuldade de arrumar mão de obra, por exemplo, nossa remuneração é acima da média e isso pode se tornar um entrave a essa chegada”, acredita Carmacio. De acordo com Rojas, o aquecimento do negócio de locação, de fato, reforçou os locadores locais, mas ele afirma que ainda não influe nos negócios da Bauko. “Os clientes são diferentes, nós não temos foco em pequenas empresas; não queremos pulverizar, mas sim dar excelência operacional e qualidade aos grandes”, revela. Ele, contudo, lembra que, se os locadores tradicionais não se colocarem à frente, os locais começarão a incomodar. “Mas toda concorrência é saudável, para que possamos evoluir.” Fábio Penteado

Bauko: (11) 3693-9333 L. Amorim: (71) 3394-1477 Linck: (41) 2111-3766 LVM da Amazônia: (92) 3236-1455 Retrak: (11) 2431-6464 Somov: (11) 3718-5000

28/7/2011 11:49:21

LOCADORES E TERCEIRIZADORES DE EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO

Localização das unidades

Certiﬁcação ISO série 9000

Nº de clientes

Matriz

Filiais

Marca única

Multimarcas

Camargo Corrêa Industrial, Codesavi e Petrobras

1,2

São Vicente (SP)

Meggalog, Grubras e Lóca Lóca

Abrange (19) 2106-8100 percival@abrange.com.br www.abrange.com.br

20 anos

2.000

Ambev, Caterpillar e Fibria

Piracicaba (SP)

Filiais nos Estados de AL, BA, CE, ES, PB, PE, RN e SE

Hyundai, Hyster, Toyota e Yale

AGM Logística (21) 3043-0500 raul@agmlogistica.com.br www.agmlogistica.com.br

5 anos

350

Cosan, Rexan e Shell

1,8

Rio de Janeiro (RJ)

Curitiba (PR), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Vitória (ES)

Dallian, Feeler e Ruyi

Alphaquip (11) 4198-3553 alphaquip@alphaquip.com.br www.alphaquip.com.br

24 anos

Barueri (SP)

São Paulo (SP)

Clark e Paletrans

Bauko (11) 3693-9339 www.bauko.com.br

22 anos

690

100

Osasco (SP)

Salvador (BA), Serra (ES) e Tanguá (RJ)

Toyota

Brasif 0800 7098000 faleconosco@brasif.com.br www.brasifrental.com.br

12 anos

400

150

Coca-Cola, General Motors e Michelin

110

Jundiaí (SP)

Filiais no DF e nos Estados de ES, GO, MG, PR, RJ, RS e SP

Bomag, Case, Genie e Hyster

Brasmaq (47) 3348-2416 comercial@brasmaqlocacoes.com.br www.brasmaqlocacoes.com.br

10 anos

Politerminais, Renault e Seara

6,2

Itajaí (SC)

5 anos

150

DHL, Natura e Spal

Cajamar (SP)

Recife (PE)

Byg

A. S. Engenharia (13) 3467-3706 asengenharia@asengenharia.com.br www.asengenharia.com.br

Byg Transequip (11) 3583-1312 byg@byg.com.br www.byg.com.br

Receita bruta em milhões de R$

Nº de engenheiros de projetos

20 anos

Empresa Fone Email Site

Três principais clientes

Nº de funcionários

Marcas

Tempo de mercado

Informações gerais

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa

78 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

tabela_movimentacao.indd 78

28/7/2011 16:42:08

Serviços oferecidos

Frota

Total

Empilhadeiras a combustão

Empilhadeiras elétricas

Guindastes, gruas e plataformas

Paleteiras

Rebocadores

Outros

Idade média da frota

Sem operador

Com operador

Locação de mão de obra

Projetos

Manutenção

Frota própria

Frota clientes

Locação de equipamentos

4 anos

Grande São Paulo e Baixada Santista

699

550

2 anos

Todo o território nacional

200

100

4 anos

Centro-Oeste, Nordeste, Grande São Paulo e Grande Rio de Janeiro

400

240

136

2 anos

Todo o território nacional

1.890

1.143

381

366

2,5 anos

Todo o território nacional

2.030

1.500

220

310

2 anos

Sul, Sudeste e Centro-Oeste

3 anos

Todo o território nacional

2.000

200

1.800

2 anos

Todo o território nacional

Regiões atendidas

Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 79

tabela_movimentacao.indd 79

28/7/2011 16:42:09

LOCADORES E TERCEIRIZADORES DE EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO

Localização das unidades

Certiﬁcação ISO série 9000

Nº de clientes

Matriz

Filiais

Marca única

Multimarcas

18 anos

PSA Peugeot Citroën, Pão de Açúcar e Seara

Rio de Janeiro (RJ)

Barueri (SP) e Serra (ES)

Crown, Doosan e TaylorDunn

Conﬁance (19) 3256-0546 gustavo@confianceempilhadeiras.com.br www.confianceempilhadeiras.com.br

1,5 ano

Arcor, Aurora Terminais e Raymond

400 (mil)

Campinas (SP)

Hyster, Linde, Logg e Nissan

9 anos

Alpha Gavano, Correios e Votorantim

2,1

São Paulo (SP)

Hyundai e Paletrans

Crow Matec (11) 2951-8777 crowmat@crowmatec.com.br www.crowmatec.com.br

25 anos

Case New Holland, Rhodia e Vulcan

1,5

São Paulo (SP)

Ameise, Hyster, Paletrans, Raymond e Still

Disktrans (11) 4525-5595 ivenia@disktrans.com.br www.disktrans.com.br

11 anos

600

Brasil Foods, Carrefour e Pão de Açúcar

Jundiaí (SP)

Guarulhos (SP)

Paletrans

Elba (31) 3555-2600 elba@elba.com.br www.elba.com.br

51 anos

1.169

Gerdau, Vallourec e Usiminas

77,8

Belo Horizonte (MG)

Ipatinga, Ouro Branco e Mariana (MG); Anchieta e Vitória (ES)

Case, Caterpillar, Hyster, Liebherr, Madal, Tadano, Volvo e Yale

Eletrofran (11) 3858-8132 eletrofran@eletrofran.com.br www.eletrofran.com.br

18 anos

245

Biofral, Pompom e TAM Linhas Aéreas

São Paulo (SP)

E-Lift (11) 3685-1999 diretoria@e-lift.com.br www.e-lift.com.br

11 anos

Osasco (SP)

Empicamp (19) 3246-3113 empicamp@empicamp.com.br www.empicamp.com.br

14 anos

1,8

Campinas (SP)

Linde

Coparts (11) 2633-4000 coparts@coparts.com.br www.coparts.com.br

Receita bruta em milhões de R$

Nº de engenheiros de projetos

Commat (21) 3261-7777 alugue@commat.com.br www.commat.com.br

Empresa Fone Email Site

Três principais clientes

Nº de funcionários

Marcas

Tempo de mercado

Informações gerais

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa

80 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

tabela_movimentacao.indd 80

28/7/2011 16:42:09

Serviços oferecidos

Frota

Total

Empilhadeiras a combustão

Empilhadeiras elétricas

Guindastes, gruas e plataformas

Paleteiras

Rebocadores

Outros

Idade média da frota

Sem operador

Com operador

Locação de mão de obra

Projetos

Manutenção

Frota própria

Frota clientes

Locação de equipamentos

263

138

3 anos

Todo o território nacional

2,5 anos

Noroeste do Estado de São Paulo

115

5 anos

Grande São Paulo e Grande Rio de Janeiro

4 anos

Sul e Sudeste

28.000

28.000 (manuais)

3 anos

Todo o território nacional

213

130

4,5 anos

Sudeste

250

150

5 anos

Grande São Paulo

3 anos

Sudeste

Regiões atendidas

Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 81

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28/7/2011 16:42:09

LOCADORES E TERCEIRIZADORES DE EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO

Localização das unidades

Nº de funcionários

Nº de engenheiros de projetos

Certiﬁcação ISO série 9000

Nº de clientes

Três principais clientes

Receita bruta em milhões de R$

Matriz

Filiais

Marca única

Multimarcas

Marcas

Tempo de mercado

Informações gerais

Empilhadeira Santana (62) 3297-3001 goiania@empilhadeirasantana.com.br www.empilhadeirasantana.com.br

18 anos

198

215

Goiânia (GO)

Brasília (DF), Iporá e Luziânia (GO)

Linde

Empilhadeiras Catarinense (47) 3346-1100 contato@empilhadeirascatarinense.com.br www.empilhadeirascatarinense.com.br

12 anos

APM Terminals, Brasil Foods e Seara

300 (mil)

Itajaí (SC)

Maximal, TCM e Toyota

Empilhadeiras Itajaí (47) 3346-4411 contato@empilhadeirasitajai.com.br www.empilhadeirasitajai.com.br

6 anos

APM Terminals, Brasil Foods e Seara

600 (mil)

Itajaí (SC)

Maximal, TCM e Toyota

Empitec (47) 3268-2498 empitec.comercial@terra.com.br www.empitec.com.br

11 anos

Fort Atacadista, Segalas Distribuidora e WEG

1,2

Itapema (SC)

BT, Hyster, Jungheinrich, SAS, Still e Yale

Entec (92) 3647-2000 comercial@entecmanaus.com.br www.entecmanaus.com.br

12 anos

280

112

Moto Honda, Nokia e Petrobras

13,9

Manaus (AM)

Demag, Genie, Link-Belt, Madal, e Yale

F&F Representações (11) 3097-8123 ffrep@terra.com.br

13 anos

Ceva Logistics, Santos Brasil e Wilson, Sons

São Paulo (SP)

Itajaí (SC) e Rio de Janeiro (RJ)

Kalmar, Meclift e Toyota

Fimatec (21) 3284-7000 fimatec@fimatec-empilhadeiras.com.br www.fimatec-empilhadeiras.com.br

16 anos

150

Bayer, Comprafácil e Glaxo SmithKline

Rio de Janeiro (RJ)

Serra (ES)

Linde

2 anos

180

Ferbasa e Rodofênix

Salvador (BA)

Alagoinhas, Eunápolis e Teixeira de Freitas (BA); Recife (PE) e Aracaju (SE)

Faresin, SDLG, Volvo e Yale

13 anos

102

Campinas (SP)

Toyota

Empresa Fone Email Site

Grupo Motiva (71) 8201-8697 gilmottin@motiva-net.com.br www.motiva-net.com.br

HM Empilhadeiras (19) 3765-9300 comercial@hmempilhadeiras.com www.hmempilhadeiras.com

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa

82 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

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28/7/2011 16:42:09

Serviços oferecidos

Frota

Total

Empilhadeiras a combustão

Empilhadeiras elétricas

Guindastes, gruas e plataformas

Paleteiras

Rebocadores

Outros

Idade média da frota

Sem operador

Com operador

Locação de mão de obra

Projetos

Manutenção

Frota própria

Frota clientes

Locação de equipamentos

934

595

153

134

3 anos

Todo o território nacional

2 anos

Sul

2 anos

Sul

4 anos

Sul

242

115

25 (elétricas)

2 anos

Norte

1,5 ano

Todo o território nacional

771

261

393

3 anos

Todo o território nacional

1 ano

Nordeste

880

550

110

200

3 anos

Sudeste e Nordeste

Regiões atendidas

Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 83

tabela_movimentacao.indd 83

28/7/2011 16:42:09

LOCADORES E TERCEIRIZADORES DE EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO

Localização das unidades

Certiﬁcação ISO série 9000

Nº de clientes

Matriz

Filiais

Marca única

Multimarcas

3 anos

123

Copapa, Franco e Matos Tintextil e Monteiro de Barros Logística

Contagem (MG)

Irapuru (54) 3022-3300 gabriel@irapuru.com.br

8 anos

Marcopolo e Randon Implementos

Caxias do Sul (RS)

Gravataí (RS) e São Paulo (SP)

Toyota

JM Empilhadeiras (14) 3262-1130 jm.joao@jmempilhadeiras.com.br www.jmempilhadeiras.com.br

18 anos

550

Ambev, Bunge Alimentos e Cosan/Raizen

Agudos (SP)

Luiz Eduardo Magalhães (BA), Brasília (DF), Cuiabá (MT), Gama (GO) e Lençóis Paulista (SP)

Linde

JSL (11) 4795-7178 ri@jsl.com.br www.jsl.com.br

23 anos

14.152

Behr, Cummins e Suzano

388,3

Mogi das Cruzes (SP)

121 ﬁliais em todas as regiões do Brasil

Jungheinrich (11) 4815-8200 rental@jungheinrich.com.br www.jungheinrich.com.br

9 anos

100

Jundiaí (SP)

Jungheinrich

KK Logística (11) 4197-6642 contato@kklogistica.com.br www.kklogistica.com.br

1,5 ano

Brasil Supply, In Haus e Katoen Natie

800 (mil)

Barueri (SP)

Duque de Caxias (RJ), Paulínia (SP) e Triunfo (RS)

Komatsu

L. Amorim (71) 3394-1477 amorim@lamorim.com www.lamorim.com

23 anos

170

Continental Pneus, DHL e Norsa

Simões Filho (BA)

Camaçari (BA)

5 anos

General Motors, JDB e Marcopolo

3,6

Porto Alegre (RS)

Hyster, Linde, Still, Toyota e Yale

Lança Locadora (51) 3343-4545 jorge@lancaequipamentos.com www.lancaequipamentos.com

Receita bruta em milhões de R$

Nº de engenheiros de projetos

Inova Máquinas (31) 3359-9474 ronaldo@inovamaquinas.com.br www.inovamaquinas.com.br

Empresa Fone Email Site

Três principais clientes

Nº de funcionários

Marcas

Tempo de mercado

Informações gerais

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa

84 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

tabela_movimentacao.indd 84

28/7/2011 16:42:09

Serviços oferecidos

Frota

Total

Empilhadeiras a combustão

Empilhadeiras elétricas

Guindastes, gruas e plataformas

Paleteiras

Rebocadores

Outros

Idade média da frota

Sem operador

Com operador

Locação de mão de obra

Projetos

Manutenção

Frota própria

Frota clientes

Locação de equipamentos

120

3 anos

Sudeste

252

190

3 anos

Sul e Sudeste

526

359

153

3 anos

Todo o território nacional

418

342

4 anos

Todo o território nacional

600

2 anos

Todo o território nacional

251

228

8 meses

Todo o território nacional, menos o Norte

850

580

110

130

10 anos

Nordeste

176

100

2 anos

Sul e Sudeste

Regiões atendidas

Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 85

tabela_movimentacao.indd 85

28/7/2011 16:42:09

LOCADORES E TERCEIRIZADORES DE EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO

Localização das unidades

Nº de engenheiros de projetos

Certiﬁcação ISO série 9000

Nº de clientes

Receita bruta em milhões de R$

Matriz

Filiais

Marca única

Multimarcas

9 anos

Bombril, J. Macêdo e Sherwin Williams

850 mil

São Paulo (SP)

Byg

Linck (51) 2125-3333 www.linckmaquinas.com.br

10 anos

Eldorado do Sul (RS)

Curitiba e Maringá (PR); Joinville e Palhoça (SC); e Porto Alegre (RS)

Clark, Volvo e SDLG

Linde Empilhadeiras (11) 3604-4755 mathias.papenburg@linde-mh.com.br www.linde-mh.com.br

10 anos

Rio de Janeiro (RJ)

Osasco e S. Bernardo do Campo (SP)

Linde

5 anos

2,1

Santo André (SP)

Taubaté (SP)

Logg (autorizado)

Clark, Hyster, Hyundai, Komatsu, Mitsubishi, Nissan e Yale

Locar (11) 3545-0500 locar@locar.com.br www. locar.com.br

23 anos

1.681

Braskem, Petrobras e Vale

330

Guarulhos (SP)

Camaçari e Pojuca (BA); Serra (ES); Contagem (MG); Rio de Janeiro e Ilha do Governador (RJ) e Recife (PE)

Locmak (51) 3371-1111 diogo.tosetto@makena.com.br www.makena.com.br

10 anos

Ambev, CEEE e Doux

Porto Alegre (RS)

JCB e Yale

Logiservice (11) 4152-2677 logiservice@logiservice.com.br www.logiservice.com.br

8 anos

3,2

Barueri (SP)

LVM da Amazônia (92) 3236-1455 marcocarmacio@lvmam.com.br www.lvmam.com.br

4 anos

Cometais, Honda e Rio Limpo

Manaus (AM)

Manaus (AM) e Belém (PA)

Clark

Macromaq (48) 3257-1555 marketing@macromaq.com.br www.macromaq.com.br

7 anos

424

115

Ambev, Brasil Foods e Whirlpool

São José (SC)

Chapecó (SC), Curitiba (PR) e Jundiaí (SP)

Jacto e Yale

Empresa Fone Email Site

Lifttech (11) 5061-3551 lifttech@lifttech.com.br www.lifttech.com.br

Loc Mec Empilhadeiras (11) 4426-6677 contato@locmec.com.br www.locmec.com.br

Três principais clientes

Nº de funcionários

Marcas

Tempo de mercado

Informações gerais

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa

86 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

tabela_movimentacao.indd 86

28/7/2011 16:42:10

Serviços oferecidos

Frota

Total

Empilhadeiras a combustão

Empilhadeiras elétricas

Guindastes, gruas e plataformas

Paleteiras

Rebocadores

Outros

Idade média da frota

Sem operador

Com operador

Locação de mão de obra

Projetos

Manutenção

Frota própria

Frota clientes

Locação de equipamentos

590

4 anos

Sudeste

171

1,5 anos

Sul

357

153

174

3 anos

Todo o território nacional

4 anos

Sudeste

1.400

3 anos

Todo o território nacional

188

139

2,5 anos

Sul

3 anos

Sudeste

173

3 anos

Norte

1.501

770

378

332

2 anos

Todo o território nacional

Regiões atendidas

Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 87

tabela_movimentacao.indd 87

28/7/2011 16:42:10

LOCADORES E TERCEIRIZADORES DE EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO

Localização das unidades

Certiﬁcação ISO série 9000

Nº de clientes

Matriz

Filiais

Marca única

Multimarcas

8 anos

Brasiltec, Editora Moderna e Randon

1,5

São Paulo (SP)

Mapel (19) 3278-1822 luiz@mapelnet.com.br www.mapelnet.com.br

10 anos

ArcelorMittal, Ipiranga Asfalto e Rigesa

2,2

Campinas (SP)

Santa Gertrudes e São Paulo (SP)

Clark e Paletrans

Avon, Carrefour e Dicico

1,4

São Paulo (SP)

Movicarga (11) 5014-2477 comercial@movicarga.com.br www.movicarga.com.br

38 anos

200

100

São Paulo (SP)

Rio de Janeiro (RJ), Sapucaia do Sul (RS) e Osasco (SP)

Hyster, Mitsubishi e Nissan

Moviminas (34) 3232-1410 cabbia@moviminas.com.br www.moviminas.com.br

11 anos

Coca-Cola, Nestlé e Perdigão

2,5

Uberlândia (MG)

Brasília (DF); Anápolis e Goiânia (GO); Campo Grande (MS) e Cuiabá (MT)

Still

Moviplam (11) 4581-4397 gallo@moviplam.com.br www.moviplam.com.br

15 anos

Farmacap, GNV e King Star

930 (mil)

Jundiaí (SP)

Logg, Paletrans e Pothimaq

Multylog (81) 3224-0715 multylog@multylog.com.br www.multylog.com.br

15 anos

Masterfoods, Tigre e Tintas Iquine

1,5

Recife (PE)

NSA Empilhadeiras (12) 3153-1717 comercial@espacologistica.com.br www.espacologistica.com.br

7 anos

189

114

3,2

Lorena (SP)

Jacareí, Pindamonhangaba, Roseira, São José dos Campos e São Paulo (SP)

Clark, Heli, Hyster, Hyundai, Komatsu, Toyota e Yale

Pesa (51) 9355-7080 santos_carlosaugusto@pesa.com.br www.pesa.com.br

12 anos

1.100

140

Gerdau, OAS e Votorantim

100

Curitiba (PR)

Cascavel, Londrina, Maringá, Paranaguá e Telêmaco Borba (PR); Joinville, Lages e São José (SC); Caxias do Sul, Passo Fundo e Porto Alegre (RS)

Caterpillar, Genie e Mitsubishi

Maqbras (11) 4612-0053 comercial@maqbras.com.br www.maqbras.com.br

Receita bruta em milhões de R$

Nº de engenheiros de projetos

Maory (11) 3932-1145 vicente@maory.com.br www.maory.com.br

Empresa Fone Email Site

Três principais clientes

Nº de funcionários

Marcas

Tempo de mercado

Informações gerais

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa

88 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

tabela_movimentacao.indd 88

28/7/2011 16:42:10

Serviços oferecidos

Frota Guindastes, gruas e plataformas

Paleteiras

Rebocadores

Outros

Idade média da frota

Sem operador

Com operador

Locação de mão de obra

Projetos

Manutenção

Frota própria

Frota clientes

135

4 anos

Sudeste

3 anos

Sudeste

5 anos

Grande São Paulo

1.250

1.000

200

2 anos

Todo o território nacional

125

5 anos

Centro-Oeste, Minas Gerais, Acre, Rondônia e Tocantins

Sudeste

Nordeste

277

125

129

3 anos

Todo o território nacional

2.018

1.368

170

270

160

4 anos

Sul

a combustão

Empilhadeiras

225

Total

Empilhadeiras elétricas

Locação de equipamentos

Regiões atendidas

Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 89

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28/7/2011 16:42:10

LOCADORES E TERCEIRIZADORES DE EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO

Localização das unidades

Nº de funcionários

Nº de engenheiros de projetos

Certiﬁcação ISO série 9000

Nº de clientes

Três principais clientes

Receita bruta em milhões de R$

Matriz

Filiais

Marca única

Multimarcas

Marcas

Tempo de mercado

Informações gerais

Piazza (11) 2954-8544 vendas@piazzaempilhadeiras.com.br www.piazzaempilhadeiras.com.br

3 anos

Banco do Brasil, C&A e Ficosa

450 (mil)

São Paulo (SP)

Paletrans

Remocarga (41) 3284-3238 cordeiro@remocarga.com.br www.remocarga.com.br

4 anos

DSR Logística, Grupo CSD e O Boticário

1,5

Curitiba (PR)

Linde

Retecloc (31) 3377-1640 bento@retecbrasil.com.br www.retecbrasil.com.br

5 anos

Atende Logística, Drogaria Araújo e Saint-Gobain Telha Norte

1,3

Belo Horizonte (MG)

18 anos

137

286

Ceva Logistics, Correios e Volkswagen

Guarulhos (SP)

Still

8 anos

Agil Armazéns Gerais, Cia. Minuano de Alimentos e GKN

2,5

Campo Bom (RS)

Airo, Hanix, Linde e Vectra

RS Empilhadeiras (17) 3227-8188 contato@rsempilhadeiras.com.br www.rsempilhadeiras.com.br

10 anos

Bellman Nutrição Animal, Cutrale e Laticínios Matinal

São José do Rio Preto (SP)

Safe Empilhadeiras (11) 4584-1171 safe@safeempilhadeiras.com.br www.safeempilhadeiras.com.br

10 anos

Cotia, Mabe e Penske Logistics

Jundiaí (SP)

Cariacica (ES)

Safe Sul (51) 3372-5802 safesul@terra.com.br www.safesul.com.br

12 anos

432,7 (mil)

Porto Alegre (RS)

Empresa Fone Email Site

Retrak (11) 2431-6464 retrak@retrak.com.br www.retrak.com.br

Retro Mecânica (51) 3598-2010 retro@retromecanica.com.br www.retromecanica.com.br

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa

90 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

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28/7/2011 16:42:10

Serviços oferecidos

Frota

Total

Empilhadeiras a combustão

Empilhadeiras elétricas

Guindastes, gruas e plataformas

Paleteiras

Rebocadores

Outros

Idade média da frota

Sem operador

Com operador

Locação de mão de obra

Projetos

Manutenção

Frota própria

Frota clientes

Locação de equipamentos

2 anos

Grande São Paulo e Grande Rio de Janeiro

5 anos

Sul

12 (elétricas)

5 anos

Sudeste

2.060

251

1.230

511

3,5 anos

Todo o território nacional

119

2 anos

Sul

3 anos

Interior do Estado de São Paulo

300

174

102

2 anos

Sudeste

5 (elétricas)

2 (elétricos)

4 anos

Sul

Regiões atendidas

Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 91

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28/7/2011 16:42:11

LOCADORES E TERCEIRIZADORES DE EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO

Localização das unidades

Certiﬁcação ISO série 9000

Nº de clientes

Matriz

Filiais

Marca única

Multimarcas

Correios, Femsa e Infraero

2,2

Campinas (SP)

Servmac (92) 3651-2651 servmac@gobits.com.br www.servmaccml.com.br

Dafra Motos, Envision Monitor e Yamaha Motor

Manaus (AM)

Simaq (21) 3867-1644 simaq@simaq.com.br www.simaq.com.br

Embelleze, Pão de Açúcar e Prezunic

Rio de Janeiro (RJ)

15 anos

Clayds Distribuidora de Alimentos, Linha Amarela do Metrô e Rede Globo

Campo Limpo Paulista (SP)

Vitória (ES)

Beltoots, Hangcha, Karcher e Menegotti

9 anos

980

Ambev, Basf e Klabin

São Paulo (SP)

Belém (PA), Contagem (MG), Manaus (AM), Rio de Janeiro (RJ) e Sumaré (SP)

Hyster

S.O.S Empilhadeiras (19) 3543-7777 locacao@sosempilhadeiras.com.br www.sosempilhadeiras.com.br

13 anos

Cutrale, Incefra e Luizzi

1,5

Araras (SP)

Linde

SRR Equipamentos (21) 2472-6618 reynaldo.almeida@srr.com.br www.srr.com.br

41 anos

Rio de Janeiro (RJ)

Still Brasil (11) 4066-8100 frank.bender@kiongroup.com www.stillbrasil.com.br

10 anos

145

DHL, ID Logistics e Leroy Merlin

Rio de Janeiro (RJ)

São Bernardo do Campo (SP)

Still

Tecnomaq (12) 3909-4400 tecnomac@tecnomac.com.br www.tecnomaq.com.br

3 anos

Eadi, SK10 e Interação

250 (mil)

São José dos Campos (SP)

Hyundai

Usadas

SDO Equipamentos (19) 3256-2800 contato@sdoequipamentos.com.br www.sdoequipamentos.com.br

Simec (11) 4606-5797 eder@simecempilhadeiras.com.br www.simecempilhadeiras.com.br

Somov (11) 3718-5011 www.somov.com.br

Receita bruta em milhões de R$

Nº de engenheiros de projetos

4 anos

Empresa Fone Email Site

Três principais clientes

Nº de funcionários

Marcas

Tempo de mercado

Informações gerais

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa

92 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

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28/7/2011 16:42:11

Serviços oferecidos

Frota

Total

Empilhadeiras a combustão

Empilhadeiras elétricas

Guindastes, gruas e plataformas

Paleteiras

Rebocadores

Outros

Idade média da frota

Sem operador

Com operador

Locação de mão de obra

Projetos

Manutenção

Frota própria

Frota clientes

Locação de equipamentos

178

2 anos

Centro-Oeste e Grande Rio de Janeiro

Todo o território nacional

241

106

4 anos

Grande Rio de Janeiro

5 anos

Sudeste

1.530

1.171

149

172

3 anos

Todo o território nacional

6 anos

Sudeste

132

118

3 anos

Grande Rio de Janeiro

720

128

245

347

3,5 anos

Todo o território nacional

2 anos

Grande São Paulo

Regiões atendidas

Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 93

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28/7/2011 16:42:11

LOCADORES E TERCEIRIZADORES DE EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO

Localização das unidades

Certiﬁcação ISO série 9000

Nº de clientes

Matriz

Filiais

Marca única

Multimarcas

17 anos

163

Ceva Logistics, Esab e Villanova Logística

Belo Horizonte (MG)

Tolentino (81) 3441-5629 comercial@tolentino.com.br www.tolentino.com.br

15 anos

Brasil Foods, Bunge Alimentos e Terphane

1,9

Recife (PE)

Still

Tradimaq (31) 2104-8007 ﬁlizzola@tradimaq.com.br www.tradimaq.com.br

23 anos

1.300

Contagem (MG)

Filiais no DF e nos Estados de GO, RJ e SP

Yale e Genie

Transportes Carvalho (21) 2775-1712 comercial@carvalho.com.br www.carvalho.com.br

33 anos

352

Brasilamaras, Infoglobo e Wellstream

Rio de Janeiro (RJ)

Tratomaq (91) 3342-4400 tratomaq@tratomaq.com.br www.tratomaq.com.br

7 anos

Alubar, Clean e Vale

Belém (PA)

São Luís (MA)

Clark

15 anos

200

115

Gerdau, Odebrecht e Wilson,Sons

42,2

Rio de Janeiro (RJ)

Belo Horizonte (MG), São Paulo (SP) e Serra (ES)

2 anos

Coca Cola, Dalçóquio Transportes e Petrobras

950 mil

Campinas (SP)

Serra (ES)

UN Forklift

Viaduto (11) 3272-1835 junior@viaduto.com.br www.viaduto.com.br

21 anos

112

Bridgestone, Ceva Logistics e Mabe

São Paulo (SP)

Kalmar, Mec Lift e Toyota

Yasi (11) 4605-5779 vendas@yasi.com.br www.yasi.com.br

39 anos

100

Caieiras (SP)

Daewoo, Hyster, Komatsu e Yale

Trimak (21) 2541-5008 trimak@trimak.com.br www.trimak.com.br

UN Forklift (19) 3395-0486 emerson.viveiros@unforklift.com.br www.unforklift.com.br

Receita bruta em milhões de R$

Nº de engenheiros de projetos

Termov (31) 3498-7100 marcelo@termov.com.br

Empresa Fone Email Site

Três principais clientes

Nº de funcionários

Marcas

Tempo de mercado

Informações gerais

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa

94 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

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28/7/2011 16:42:11

Serviços oferecidos

Frota

Total

Empilhadeiras a combustão

Empilhadeiras elétricas

Guindastes, gruas e plataformas

Paleteiras

Rebocadores

Outros

Idade média da frota

Sem operador

Com operador

Locação de mão de obra

Projetos

Manutenção

Frota própria

Frota clientes

Locação de equipamentos

284

190

3 anos

Sudeste e Centro-Oeste

3 anos

Nordeste

706

498

5 anos

Sudeste e Centro-Oeste

132

Centro-Oeste e Grande Rio de Janeiro

2 anos

Norte e Nordeste

710

100

600

3 anos

Todo o território nacional

450

150

100

3 anos

Todo o território nacional

380

5 anos

Sudeste

Regiões atendidas

Os nomes de algumas empresas foram abreviados por questão de espaço. Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 95

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Fotos: Divulgação

LOGÍSTICA

Estratégia logística garante mudança na produção Para viabilizar a transferência da produção de motores exportados para o México da planta dos Estados Unidos para a do Brasil, a MWM International elaborou um arrojado projeto, que envolveu proﬁssionais das unidades dos três países, de várias áreas, com a missão de deixar os custos logísticos da operação tão competitivos quanto os custos de produção

projeto, que começou a ser desenvolvido no início de 2008, tinha como objetivo criar um plano de negócios que permitisse trazer para a fábrica brasileira da MWM International, em Canoas (RS), a linha de produção dos motores MaxxForce, até então produzidos na planta indus-

trial da Navistar International, nos Estados Unidos. Os motores são enviados para a Camiones y Motores Internacional, no México – todas empresas pertencentes ao grupo norte-americano Navistar Engine Group. A MWM já identiﬁcara que os custos de manufatura desses motores aqui

no País eram mais competitivos do que os da planta americana, porém havia uma série de desaﬁos que precisavam ser vencidos para que não somente a produção, mas todo o processo, que vai do abastecimento de peças para a fabricação dos motores até a sua entrega no cliente, fosse viável economicamente.

96 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

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Foram apenas sete meses entre o desenvolvimento e a implementação do projeto, período em que foram envolvidas equipes multidisciplinares dos três países implicados nessas operações, contendo em torno de 50 pessoas, que deram conta de vencer cada um dos desafios implícitos nessa transferência de operações de uma planta de produção na América do Norte para outra na América do Sul. “O custo logístico adicional nessa operação não poderia ‘matar’ a vantagem competitiva que a manufatura no Brasil demonstrava. Por isso, tínhamos de desenhar essa operação logística de forma bastante eficiente”, destaca Carlos Panitz, gerente de Planejamento de Materiais e Logística da MWM, complementando que o primeiro grande desafio foi o período em que tudo aconteceu. “Da tomada de decisão até o início da produção no Brasil foram somente sete meses, o que é um prazo extremamente curto para trazer uma linha de produção e montar toda uma operação logística o mais otimizada possível.” Solucionadas todas as dificuldades para se chegar a esse objetivo, a operação foi assim desenhada: da fábrica da Navistar, em Chicago (EUA), vêm as peças para a produção de modelos básicos do motor MaxxForce, que depois de prontos são enviados para General Escobedo, no México. De Chicago segue outro fluxo logístico, com os itens de diferenciação dos modelos dos motores, diretamente para General Escobedo, onde são finalizados. Com a operação funcionando assim desde setembro de 2008, atualmente a MWM exporta para o México, em média, 20 contêineres por mês, o que corresponde a 450 motores. Já o número de contêineres utilizados para trazer os suprimentos da planta dos Estados Unidos para a brasileira fica em torno de 60% do volume exportado para o México.

“O custo logístico da operação não poderia ‘matar’ a vantagem competitiva do Brasil; a operação tinha que ser desenhada de forma muito eﬁciente”

“O melhor resumo do sucesso desse projeto é o fato de que, em todo esse período, nunca tivemos uma ruptura de fornecimento, em que pese a diversidade de produtos que o cliente exige de nós, já que são mais de 300 conﬁgurações de motores possíveis”, enfatiza Panitz.

Complexidade do projeto Entre as dificuldades encontradas para realizar o projeto estava o volume da operação, aproximadamente seis mil motores por ano, que é limitado, considerando-se o volume que a MWM opera normalmente, que é superior a 150 mil por ano, e o elevado número de configurações diferentes, mais de 300, que a Camiones y Motores International precisa para essa linha de motores. Essas configurações correspondem aos diferenciais, que vão desde a potência do motor até os acessórios que compõem os variados modelos de caminhões. “Quando o frotista vai à concessionária e escolhe se o caminhão terá ou não ar-condicionado, ou se a transmissão será manual ou eletrônica, cada uma dessas opções para o produto final vai gerar uma configuração diferente de motor. Chega-se a 300 configurações, porque são várias as combinações. Por exemplo, há três

opções de potência e dois tipos de câmbio, então aqui já temos seis configurações. Quando se define se será com ou sem ar-condicionado, o número já sobe para 12, porque são dois diferenciais possíveis para os seis já citados. Ou seja, cada item a mais vai multiplicando esse número”, explica o gerente de Planejamento de Materiais e Logística da MWM. Além disso, completa, a Camiones y Motores só podia dar para a fábrica de Canoas duas semanas de visão de demanda, ou seja, só conseguia saber exatamente qual configuração de motor precisaria duas semanas antes da entrega, sendo que apenas o tempo de trânsito do navio do Brasil até o México é de cinco semanas, e o tempo que leva para toda a cadeia reagir, desde o fornecedor nos Estados Unidos até o motor estar pronto no México, é de 18 semanas – quatro semanas do pedido das peças no fornecedor, sete semanas entre o fornecedor e a planta de Canoas, uma semana para produzir no Brasil, cinco semanas para os motores chegarem ao México e uma semana para colocá-los na fábrica do cliente.

Panitz: desde o início, sem rupturas de fornecimento Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 97

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LOGÍSTICA

“Portanto, não tínhamos como produzir no Brasil exatamente o que o cliente queria. O que tivemos de fazer foi contratar um operador logístico no México (a Penske Logistics) para fazer a montagem final do motor lá, perto do cliente”, destaca Panitz, complementando que, para isso, a MWM teve que adotar a estratégia de postergação (postponement), produzindo na planta do Brasil 16 modelos de motores básicos e fazendo no México a configuração final que resulta nos 300 modelos finais diferentes. “Para viabilizar o conceito de postergação, fazendo a diferenciação do motor somente quando a demanda é conhecida, tivemos de rever a forma como as estruturas dos motores eram codificadas. Ou seja, parte da estrutura seria codificada para a produção no Brasil e o restante da receita, para finalizar os motores, seria codificado para a produção no armazém no México”, detalha Panitz, complementando que a finalização dos motores só acontece conforme chegam os pedidos fechados da Camiones y Motores International.

Para se chegar a isso, houve um grande trabalho de alinhamento com a área de Engenharia. “Imagine que existe uma lista técnica, uma receita de como produzir um motor básico no Brasil, e outra de como terminálo no armazém no México. Essa foi a primeira grande barreira a vencer, porque se a Engenharia dissesse que o Brasil teria de fazer os 300 modelos, sem que soubéssemos qual era a venda provável para essa variedade, o erro na previsão seria muito alto. Mas a Engenharia conseguiu dar suporte ao que Logística estava buscando, que era fazer a menor quantidade possível de modelos básicos de motores no Brasil”, completa. Outro passo importante para permitir a ﬁnalização dos motores no México foi a integração dos sistemas de informação (ERPs) – no Brasil é adotado o SAP e no México, o BAAN. “Nesse processo, a área de TI foi crucial para viabilizar o projeto. Porque para esta operação casada, com a produção de parte do motor aqui e sua complementação no México, era necessário haver também um plane-

Planta da MWM em Canoas, onde são fabricados os motores

jamento de materiais e de produção dentro daquele armazém, suportado por um sistema de informação. Tivemos de fazer uma série de interfaces entre o sistema do México e o do Brasil para que esse processo de planejamento rodasse de forma integrada”, conta o gerente da MWM.

Níveis de inventário e gestão da demanda Segundo Panitz, para garantir o sucesso dessa operação também foi preciso alinhar com o cliente como seriam definidos os níveis de inventário. “Outro aspecto importante nesse projeto é que o estoque de motores dentro do armazém no México, que é o estoque da fábrica de caminhões e não o nosso, seria controlado por nós, que somos os fornecedores, o que não é usual. Adotamos o conceito de VMI (Vendor Managed Inventory – ou gestão de inventário pelo fornecedor), para ganhar agilidade no processo de ressuprimento. Porque, no momento em que acordamos com a área de finanças do cliente que vamos ter tantas semanas de estoque de um determinado modelo de motor e ela aprovou isso, ganhamos carta branca para fazer o processo de ressuprimento, sem que haja necessidade de o cliente ficar mandando pedidos de compra para nós.” Em relação à gestão da demanda, o projeto exigiu um estudo mais aprofundado para ajustar o suprimento entre os modelos de maior e de menor saída. Dos 16 modelos básicos produzidos no Brasil, dois representam 85% da demanda, o que permite fazer uma previsão de vendas mais assertiva; já os demais têm demanda aleatória. “Para esses dois modelos conseguíamos, a partir de um histórico de vendas, prever quanto seria vendido no próximo mês. Para os outros, vimos que a variação era muito grande

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LOGÍSTICA

e que, portanto, não tínhamos como fazer uma previsão de demanda segura. Nesse caso, o que fizemos foi, com a ajuda de um programa de mestrado da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, desenvolver alguns modelos estatísticos para definir como fazer o ressuprimento desses modelos que não tinham demandas previsíveis. Com isso, conseguimos garantir um certo nível de serviço”, informa Panitz. Para os motores de alto volume ﬁcou estabelecido que seriam necessárias quatro semanas de estoque, e para todos os outros modelos, com demanda aleatória, adotaram-se fórmulas para calcular o estoque de segurança. “Não dava para usar uma única fórmula para fazer a gestão de demanda;

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então, adotamos duas técnicas: uma de previsão de demanda e outra de ressuprimento calculado estatisticamente”, completa o gerente da MWM. Segundo Panitz, nesse processo foi fundamental acordar com as áreas de Vendas e Marketing do cliente o compromisso com um certo nível de acurácia da previsão de vendas, já que existia um lead-time longo para ser administrado. “Conseguimos garantir um nível de serviço perto de 100%, desde que a conﬁabilidade do forecast recebido fosse, no mínimo, de 75%; se baixasse disso poderíamos ter uma ruptura de fornecimento. Esse foi um indicador crucial para garantir o alinhamento entre a área de Vendas e Finanças do cliente e a área de Logística do Brasil.”

Assim, foi criado um protocolo logístico, formalizando uma política para os estoques, determinando quais eram os indicadores e quanto se permitiria de ﬂutuação de demanda para três grandes famílias de motores, como detalha Panitz: “Uma é a Fast Movers, aqueles que têm demanda alta, bem comportada, que conseguimos prever, para os quais, com garantia do forecast de 75%, garantimos 100% do nível serviço; a outra é a Mid Movers, os de demanda aleatória, para os quais conseguimos garantir 90% no nível de serviço. A diferença parece pequena, mas, quando a oscilação é grande, garantir 100% signiﬁcaria colocar dez vezes mais motores lá. A terceira é a Slow Movers, aqueles que têm pedidos

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muito esporádicos e que, para cada um deles, somos consultados sobre o lead-time que teremos para atender a essa encomenda, que é muito especial. Ou seja, não tivemos uma regra única para todos os produtos.” Já em relação aos custos da operação – que, como Panitz ressaltou, era um dos principais aspectos para a viabilidade deste projeto – foi necessário rever como seriam embalados cada um dos itens na linha de produção. “Tivemos de desenvolver embalagens para embarque internacional de todos os componentes. Como este é um custo representativo na logística, ﬁzemos um trabalho muito forte de engenharia de embalagens para tentar otimizar e ter o menor custo possível para trazer as peças dos Estados Unidos e mandar os motores para o cliente no México”, declara

o gerente da MWM, acrescentando que, para tanto, foi criado um documento interno para desenvolver e validar o conceito de embalagem para cada peça do motor. “Cada uma delas tinha um formulário, com um projeto técnico por trás.” A embalagem do motor, em especial, que inicialmente representava um problema por ocupar muito espaço no contêiner, contou com uma inovação. Por causa do cárter, que tem grande profundidade, o motor ficava muito alto e impedia o empilhamento em dois níveis. “A saída foi a criatividade. Desenvolveu-se uma embalagem de madeira vazada, possibilitando ajustar a altura do motor. Com isso, pudemos empilhar as caixas no contêiner. Não fosse isso, levaríamos a metade do que transportamos – 11 motores em vez

Atuação Mundial

ompanhia aﬁliada ao Navistar Engine Group, sediado nos Estados Unidos, a MWM International, fabricante de motores diesel, com 57 anos de atuação, conta com plantas em Santo Amaro (SP), Canoas (RS) e em Córdoba, na Argentina, além de um Centro de Tecnologia e de Negócios em São Paulo, que juntas contam com três mil colaboradores. Atualmente, atende a mais de 30 países nos cinco continentes. Seus produtos destinam-se aos segmentos veicular, agrícola, industrial e marítimo, por meio de uma linha completa de motores de alta tecnologia – de 2,5 a 9,3 litros e de 50 a 375 cavalos de potência –, sendo líder em tecnologia e desenvolvimento de motores diesel na América Latina. A MWM anunciou que investirá US$ 76 milhões entre 2011 e 2012

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na linha de produção dos MaxxForce 4.8H e 7.2H, com a ampliação das atuais instalações, com a aquisição de novas linhas de usinagem de blocos e cabeçotes e a implantação de alta tecnologia na linha de montagem para atender à demanda dos motores Euro V. Será instalado o sistema Common Tracking System, desenvolvido pela própria MWM, para monitorar o processo produtivo com o objetivo de prevenir falhas, além de armazenar todos os dados necessários para a total rastreabilidade do processo e dos componentes. Hoje, a capacidade instalada da linha é de 40 mil motores por ano e saltará para 64 mil/ano após a conclusão do projeto. A estimativa da MWM é de fechar o ano de 2011 com a produção de 155 mil unidades e investimento em torno de US$ 85 milhões.

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No Brasil, são produzidos os modelos básicos, que são customizados no México

de dos 22 por contêiner levados atualmente – e, com isso, gastaríamos mais U$ 500 mil por ano só em frete. A mensagem que tiramos aqui é de que a simplicidade em logística é tão importante quanto a tecnologia. Chegamos a uma solução simples, mas que nos permitiu economizar muito dinheiro.” Outra otimização importante, acrescenta Panitz, foi a dos fluxos de materiais de coleta e consolidação, incorporando os componentes do motor MaxxForce nos fluxos que a MWM já tinha com a fábrica nos Estados Unidos. “Passamos a trazer para a planta de Canoas as peças desses motores no mesmo contêiner que traz outros componentes, conseguindo assim mais eficiência e menor custo no transporte.” Frente a todos esses desafios vencidos no desenvolvimento do projeto, o gerente da MWM considera que o maior de todos foi o de ser um projeto multidisciplinar e multicultural,

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agregando profissionais do México, dos Estados Unidos e do Brasil, das áreas de TI, Engenharia, Manufatura, Compras e Logística. “Não foi uma tarefa fácil fazer com que todos se envolvessem e se alinhassem ao que estava sendo proposto. No começo, fizemos pelo menos uma dezena de reuniões de dia inteiro para mostrar a todos como o processo teria de funcionar, porque havia um certo ceticismo quanto à viabilidade de um projeto como esse. Cada um que participava pela primeira vez de uma reunião ficava com aquela sensação de que ‘isso nunca vai dar certo’. Por isso tivemos de fazer um grande trabalho de convencimento”, conclui. Sônia Monﬁl Cardona

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Construção da cadeia de suprimentos sustentável: logística reversa de embalagens pós-consumo Gisela Mangabeira de Sousa

2ª parte

a primeira parte deste artigo, tratou-se do problema dos resíduos sólidos, com um histórico da evolução da preocupação com o seu descarte correto, as diversas discussões internacionais sobre o tema e as políticas e soluções dadas, com os cases alemão e brasileiro. Foi abordado também o surgimento do conceito de responsabilidade compartilhada na cadeia de suprimentos sustentável, com o programa de metas da União Europeia para os seus diferentes países, para a reciclagem desses resíduos. Nesta segunda parte, será tratada a problemática da logística reversa no Brasil.

O desafio da logística reversa no Brasil Existe uma tendência de que, com a regulamentação da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS – Lei 12.305/2010), parte das associações de empresas brasileiras adote um modelo para a logística reversa similar ao europeu. Os principais desafios do fluxo de valor da cadeia reversa estão associados à geração de um resultado financeiro positivo. No Brasil, as grandes dimensões geográficas e a baixa densidade de cooperativas, empresas de triagem e recicladoras são fatores que colaboram para o aumento dos custos para a coleta. Em contrapartida, diferentemente da Europa, que utiliza serviços de transporte especializado para a coleta de resíduos, no Brasil a inclusão social das cooperativas de catadores pode reduzir esse custo no início do processo.

A capacidade instalada atual para triagem e transformação dos resíduos ainda não é suficiente para garantir o fluxo de todo o resíduo gerado em território nacional. A Figura 5 ilustra a distribuição geográfica de cooperativas e recicladoras no Brasil e indica um potencial gap estrutural, que deverá culminar na necessidade de investimentos em unidades industriais, tanto para triagem quanto para reciclagem. De forma aproximada, podemos imaginar que cada cooperativa de catadores é capaz de separar cerca de 1.200 toneladas de resíduos/ano, formando uma capacidade nacional de cerca de 624 mil toneladas anuais. Considerando um volume de resíduos de embalagens pós-consumo da ordem de 17 milhões de toneladas/ano, verificamos que a inclusão das cooperativas no formato atual no processo de coleta e triagem de resíduos não se fará suficiente. Outro ponto que vale ser ressaltado é que a disponibilidade de cooperativas não é uniforme, trazendo grandes gaps para o Norte e o Nordeste do País. A solução dessa situação é mais complexa do que pode parecer, pois as cooperativas não são unidades industriais e não têm facilidade de expansão. O esforço para dar escala industrial às cooperativas vai além de investimentos em equipamentos; existe a necessidade de elaboração de um denso plano de inclusão social (veja Quadro 3). Além da questão humana, o planejamento da localização adequada para as instalações de triagem, recicladoras e outros locais para disposição de resíduos é fundamental para que o custo de coleta e disposição de resíduos seja o

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menor possível. Assim como as empresas dimensionam e trabalho escravo ou infantil e que não proporcionem o localizam suas plantas e centros de distribuição para a reducontato de seres vivos a substâncias tóxicas). ção dos custos com distribuição, essa atividade se faz necesDe forma geral, o eco-design deve gerar produtos e emsária a para redução dos custos com logística reversa. balagens de menor custo econômico, ambiental e também No que diz respeito às receitas a serem geradas com social. No entanto, as decisões de eco-design estão ainda a comercialização do resíduo coletado, temos que estas dentro de uma esfera estratégica, pois proporcionam inodependem do desenvolvimento do próprio mercado de vações em termos de aparência dos produtos, gerando a neprodutos reciclados e/ou com base em resíduos. O investicessidade de elaboração de processos de comunicação mais mento em pesquisa e desenvolvimento (P&D) e o processo afinados com os consumidores. de conscientização do consumidor quanto ao tema são faAlém do eco-design, na Europa diversas empresas já bustores essenciais para esse crescimento. cam a certificação cradle-to-cradle (do berço ao berço), ofereAtravés de P&D se torna possível identificar meios de uticido pela consultoria MBDC – McDonough Braungart Design lização de resíduos em embalagens e produtos, garantindo Chemistry, através da qual se tem orientações para o desensuas condições de segurança. O eco-design é uma atividade volvimento de produtos dentro de um contexto sustentáde P&D muito forte nesse aspecto, pois aborda o desenvolvel. Cada nível dessa certificação refere-se a um diferente vimento da imagem e do produto alinhado com os princiconjunto de exigências que orientam os esforços de P&D e pais indicadores ambientais. Nesse contexto estão: que, ao definir metas para o uso de resíduos pós-consumo • Redução dos volumes de materiais a serem utilizados no desenvolvimento do produto, gera mercado para os mesna constituição do produto e de sua embalagem, de forma a mos (veja Quadro 4 sobre as exigências gerais para obtenção minimizar o uso de recursos naturais e gerar o menor volude cada nível da certificação cradle-to-cradle). me de resíduos pós-consumo possível. No contexto de pesquisa e desenvolvimento entram • Desenho do produto e embalagens de forma a matambém todos os esforços para a viabilização de tecnoloximizar o valor do resíduo que será gerado, ou seja, suas gias para o uso de materiais reciclados como matéria-prima partes devem ser desmontáveis, permitindo a triagem adee para reciclagem e transformação dos resíduos. quada de seus resíduos e sua máxima reciclagem ou reVoltando-se para a conscientização do consumidor, aproveitamento. Embalagens do tipo pounch (flexíveis), podemos dizer que este é fator primordial para a alavanpor exemplo, possuem um mix de camadas de materiais cagem do mercado de produtos sustentáveis. Tendo o “inseparáveis” que pode inviabilizar sua reciclagem. Embaconsumidor conhecimento sobre as questões envolvidas, lagens de perfume cujo spray de alumínio esteja montado ele deve poder escolher entre um produto mais ou menos de forma inseparável do vidro têm o seu potencial de recisustentável. Essa possibilidade de escolha, no entanto, não clagem reduzido, gerando resíduos que terão de seguir para depende somente do conhecimento do consumidor, senuma destinação menos nobre. do necessária uma comunicação confiável e isenta no pro• Escolha dos materiais não somente pela capacidaduto como base para comparação. de de atender aos critérios de performance do produto, mas de forma a minimizar impactos ambientais no seu ciclo de vida, como uso de água e energia, geração de CO2, grau de reciclabilidade, podendose também incluir impactos de aspecto social (pode-se preferir utilizar um material que irá gerar renda a uma comunidade carente e proporcionar o crescimento de um novo setor econômico a utilizar um já produzido por grandes indústrias, além, é claro, 950 Recicladoras 520 Cooperativas de escolher fornecedores que Figura 5 – Distribuição geográfica de cooperativas e recicladoras no Brasil não estejam envolvidos com Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 105

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Essa comunicação pode ser realizada através da disposição de informações nos rótulos dos produtos, podendo estar associada tanto aos processos que envolvem o produto quanto a atitudes tomadas pela empresa. A rotulagem de selos verdes, certiﬁcação cradle-to-cradle ou mesmo a participação da empresa no programa de logística reversa de resíduos, como o Ponto Verde, já são comuns na Europa. Levando-se em consideração os investimentos em P&D e custos adicionais necessários para a oferta de produtos sustentáveis no mercado, em um primeiro momento, seus preços tendem a ser maiores que os dos demais produtos. Essa diferenciação nos preços, no entanto, tende a se reduzir, tanto porque os esforços de P&D devem gerar produtos com menos necessidade de material quanto pela tendência de redução de preços da matéria-prima reciclada, com o ganho de escala na produção que ocorrerá devido ao estabelecimento das metas de reciclagem. A manutenção de preços premium para produtos sustentáveis pode ser uma forte barreira para a massiﬁcação de suas vendas, principalmente em países em desenvolvimento. Nesses casos, o rápido aumento da oferta de materiais reciclados torna-se ainda mais importante, pois o ganho de escala na produção de reciclados pode trazer redução nos custos desse tipo de matéria-prima, evitando a necessidade de repasse do custo para o preço.

O que fazer?

Frente a todas as questões que envolvem a transformação da cadeia de suprimentos em uma cadeia sustentável, vários são os passos a serem dados. O Brasil está agora na etapa pós-regulamentação da Política Nacional de Resíduos Sólidos, na qual os setores devem apresentar para o Governo uma proposta de metas e um plano que mostre sua viabilidade. Essa etapa deve conter diversos levantamentos e análises a fim de garantir que o problema seja entendido e a mudança possa então ser efetiva: • Mapeamento da capacidade atual (em toneladas) de cada elemento necessário para o direcionamento dos resíduos dentro da hierarquia definida na legislação (coleta, triagem, reciclagem, compostagem, incineração e disposição de resíduos em aterros sanitários); • Avaliação do gap de capacidades e estruturação de solução específica para cada área, identificando e explicitando responsabilidades; • Plano de incentivo à implantação das novas unidades necessárias (cartas de crédito); • Elaboração de proposta para inclusão social dos catadores no contexto da logística reversa de resíduos; • Identificação dos melhores locais para posicionamento de cada elemento necessário Características gerais de uma cooperativa de catadores para direcionamento dos resíduos (Rede Reversa – Resíduos Sólidos), • Instalação oferecida por terceiros de forma a minimizar os custos de • Equipamentos disponíveis obtidos através de doações movimentação; • Não possuem diversos requisitos legais e regulatórios para constituírem uma cooperativa • Definição e divulgação das • Não possuem toda documentação necessária para operação e comercialização responsabilidades de cada um dos atores envolvidos no procesPerfil dos catadores so (indústria produtora, consu• Alta rotatividade (a cada alta na oferta de emprego grande parte dos cooperados saem) midores, etc.); • Maioria da mão de obra não concluiu o ensino médio • Plano de investimentos em P&D para cada um dos atores en• Dificuldade de acesso e uso de tecnologias da informação volvidos; Como aumentar a capacidade de triagem das cooperativas atuais? • Definição das cartas de cré• Instalação em local com tamanho e em localização adequados dito para os investimentos neces• Compra de equipamentos e recursos para triagem do volume necessário sários em P&D; • Plano de comunicação das • Obtenção de documentação necessária para legalização do processo operacional responsabilidades (coleta seletiva); • Plano de desenvolvimento de pessoas: aumentar o nível de ensino, cursos • Padronização e comunicação profissionalizantes (operacionais e administrativos) de rotulagens ambientais e susten• Desenvolvimento de equipes para administração e gestão do negócio táveis de empresas e produtos; • Caracterização do mercado • Disponibilização de crédito a juros justos atual de resíduos (preços, formas Vale a pena criar uma empresa de triagem e de comercialização, relacionaabsorver a mão de obra das cooperativas nela? mentos na cadeia, etc.) e projeQuadro 3 – O desafio da inclusão social dos catadores ções para os próximos dez anos;

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cradletocradle

• Certificado da MBDC (McDonough Braungart Design Chemistry): oferece às empresas meios tangíveis e confiáveis de avaliar seu desempenho no desenvolvimento de produtos ambientalmente inteligentes • Avalia se: - As substâncias químicas presentes são as mais seguras; - Os produtos podem ser desmontados no final da vida útil para reciclagem; - Os materiais contêm itens reciclados e se podem ser reciclados no final da vida útil

Informações gerais por nível de certificação Básico • Todos os contaminantes identificados no produto devem possuir níveis menores que 100 ppm (0,01%) • PVC, cloroprene ou outros contaminantes relacionados não podem ser utilizados em qualquer concentração • Empresa deve possuir estratégia para otimizar todos os problemas relacionados aos contaminantes • Todos os materiais utilizados devem ser recicláveis ou adequados para compostagem Prata • Todos os requerimentos do nível Básico • Presença de metais pesados (Pb, Hg, Cd, Cr+6) deve ser menor que 100 ppm • Grau de reutilização de materiais >=50% • Quantidade de energia requerida para a produção deve ser medida • Caracterização das fontes de energia e desenvolvimento de estratégia de inclusão de energias renováveis • Adoção de princípios para redução do uso de água ou reaproveitamento Ouro • Todos os requerimentos dos níveis Básico e Prata • Plano para coleta e fechamento adequado do ciclo dos produtos • Grau de reutilização de materiais >=65% • Uso de energia renovável para 50% da produção • Auditoria completa para caracterização e quantificação do uso da água • Auditoria completa sobre práticas de responsabilidade social Platinum • Todos os requerimentos dos níveis Básico, Prata e Ouro • Prática da coleta e fechamento adequado do ciclo dos produtos • Grau de reutilização de materiais >=80% • Uso de energia renovável para 100% da produção e 50% para as produções em outros elos da cadeia de suprimentos • Mensuração de medidas inovadoras para melhoria na conservação do volume e qualidade da água • Certificação sobre responsabilidade social Quadro 4 – Certificação cradle-to-cradle: triple-bottom-line

• Revisão dos impostos e taxações aplicáveis à comercialização de resíduos, reciclados e produtos com uso de reciclados pós-consumo.

Conclusão São inúmeras as mudanças no processo de transformação da cadeia de suprimentos, porém a mais relevante é a mudança de visão. Sair de uma visão unilateral, focada apenas

no desenvolvimento econômico independente, e ir para uma visão triple-bottom-line, onde as questões sociais e ambientais ganham grande relevância, é, de fato, o maior desaﬁo. A velocidade dessa mudança na cadeia é o que a faz assustadora, pois este não é um processo de adequação gradual do mercado, mas sim uma mudança puxada pelo vislumbre de problemas com a qualidade de vida das gerações futuras. O engajamento das empresas não é uma opção, é uma decisão global.

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As companhias que conseguirem se engajar no processo de transformação mais rapidamente se tornarão cada vez mais competitivas, conseguindo reduzir custos e ganhar mercado. Em países em desenvolvimento, a mudança na cadeia de suprimentos tem maior grau de complexidade que nos países desenvolvidos, principalmente porque o tamanho dos problemas de ordem social são maiores. Esses problemas sociais impactam diretamente na distribuição dos custos associados às mudanças iniciais, pois estes não conseguem ser repassados totalmente para os consumidores. Nesse contexto, o trabalho para minimização dos custos associados ao processo deve ser fonte de um esforço maior. No caso especíﬁco do Brasil, além da necessidade de um grande projeto para desenho da rede reversa e seu alinhamento com o processo de inclusão de catadores, é necessário ainda organizar as formas de comunicação junto ao consumidor, não somente sobre a relevância de seu papel dentro do processo de logística reversa (coleta seletiva e disposição de resíduo por material), mas também sobre como

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os produtos e embalagens podem ser comparados quanto a suas características ambientais e sociais. A sociedade, de forma geral, está envolvida nesse desaﬁo, sendo o governo, as indústrias produtoras e os cidadãos os principais atores para a mudança.

Referências bibliográﬁcas Abracelpe, Caderno Especial. Panorama de Resíduos Sólidos, 2007. Europen, Packaging and packaging waste statistics 1998 – 2006, 2009. NEYMAN, Monika T. The Environmental Law System of the Federal Republic of Germany. Annual Survey of International & Comparative Law, 1996.

Gisela Mangabeira Sousa é consultora sênior do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain gisela.sousa@ilos.com.br Tel: (11) 3847-1909

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OPINIÃO

Radamés Jr.

Por um novo conceito de movimentação Cláudio Camargo Penteado

ão faz muito tempo, operações com empilhadeiras eram uma raridade no Brasil. Com o argumento do baixo custo da mão de obra, da pouca verticalização, aliado ao alto custo dos equipamentos, os armazéns e centros de distribuição perdiam muito dinheiro em operações pouco eﬁcientes, sujeitas a erros e ao dano das mercadorias. Felizmente, esta realidade tem mudado muito nos últimos anos, com a adoção de equipamentos de movimentação adequados, modernos e econômicos, que respeitam a ergonomia e dão produtividade às operações. O mesmo movimento precisa agora acontecer com relação aos terminais portuários, retroáreas, pátios de indústrias e centros de distribuição, onde são movimentadas cargas de grande peso, como contêineres, por exemplo. A modernização tão falada e necessária dos terminais brasileiros começa a chegar aos equipamentos de movimentação, embora, em alguns aspectos, este movimento esteja apenas começando. É o caso da adoção dos tratores terminais, equipamentos especíﬁcos para a movimentação de todos os tipos de carretas e chassis de contêineres. Ainda pouco conhecidos e menos ainda adotados no País, os tratores termi-

nais possuem sistema mecânico especialmente preparado para esse tipo de operação, suportando situações de arranque e frenagem que são executadas centenas de vezes por dia e o impacto de cargas de peso elevado. E, ao contrário do que se pensa, o trator terminal não tem um custo de aquisição muito superior ao de um caminhão rodoviário ou mesmo de um trator agrícola – que são usualmente utilizados para tracionar as carretas. Em alguns casos, ele pode ser até inferior e, certamente, seu custo de manutenção e durabilidade, nessas operações, são muito superiores, sem falar no aumento da produtividade. Apesar de o trator terminal ser amplamente utilizado nos EUA, Europa e Ásia há mais de vinte anos, ainda vemos no Brasil verdadeiros absurdos sendo cometidos, como o uso de caminhões rodoviários e mesmo de tratores agrícolas fazendo operações para as quais não foram deﬁnitivamente projetados. Isto acarreta altos custos de operação e manutenção, baixa produtividade, sem contar os riscos ao operador e à carga. Alguns exemplos desses absurdos. Numa operação com carreta, o motorista precisa ter a máxima visibilidade para dar segurança às movimentações. Um

caminhão rodoviário não foi feito para essa utilização. Conheço o caso de uma empresa que comprou um veículo de alto valor, recortou a parte de trás da cabine e colocou uma espécie de “janela”, na tentativa de adaptar o veículo àquele tipo de operação. Se adotasse um trator terminal, teria toda a visibilidade necessária, sem a necessidade de recorrer à famosa “gambiarra” e sem estragar um equipamento caro como o caminhão rodoviário, que foi feito, como o próprio nome diz, para andar na rodovia! Outro exemplo de absurdo: uma grande empresa usa tratores agrícolas para tracionar as carretas. Como essa máquina não tem local apropriado para se colocar o contrapeso necessário para poder tracionar pesadas carretas, a “solução” encontrada foi encher os pneus com água. Com isso, pneus, segurança e custos vão, literalmente, por água abaixo, sem contar o fato de o motorista ter de puxar “cordinhas” através de uma pequena janela traseira para acionar o engate das carretas.

Comparativo entre caminhões rodoviários e tratores terminais Nos terminais portuários, ao se retirar o contêiner de um navio e colocá-lo

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Projetado para operar a baixas velocidades, o trator terminal gasta menos combustível que um caminhão, com maior durabilidade

Há também a questão da dirigibilidade. Normalmente, em operações de porto e pátio os contêineres ﬁcam empilhados em ruas estreitas para otimizar a ocupação do espaço. O trator terminal, além da maior visibilidade, possui um raio de giro menor, que permite manobras mais precisas em locais estreitos, evitando o choque com as pilhas de contêineres. Projetados, como já se disse, para operar a baixas velocidades – já que dentro de áreas industriais isto é mandatório –, o trator terminal gasta menos combustível que os caminhões, feitos para diferentes relações de marcha e para velocidades maiores e grandes distâncias. Pude observar em alguns casos que, para suportar o peso das operações, algumas empresas têm investido em caminhões rodoviários cada vez maiores e mais caros, equipamentos modernos que normalmente têm várias marchas. O resultado não é muito diferente: operando em baixa velocidade e com as marchas de força, a durabilidade de transmissão e embreagem é mínima e os custos de manutenção, altíssimos. Sem contar o custo inicial de um caminhão extrapesado,

que é muito superior ao de um trator terminal. Existe atualmente a tendência de se utilizar nos terminais portuários mais modernos os chamados “twin spreaders”, equipamentos que suportam dois contêineres ao mesmo tempo, já que os navios não podem ﬁcar esperando muito tempo para serem descarregados, e os caminhões rodoviários não conseguem tracionar carretas com dois contêineres sem sofrer no curto prazo muitos danos; ou seja, a modernização de um porto passará obrigatoriamente pela troca também de caminhões por tratores terminais, como acontece há muitos anos nos EUA, Europa e Ásia.

Tratores terminais nos centros de distribuição Além de portos, retroportos e pátios, os tratores terminais oferecem vantagens também na operação de centros de distribuição, que cada vez mais buscam produtividade, tentando reduzir a permanência de caminhões na carga e descarga, bem como otimizar a utilização de mão de obra. Um trator terminal pode substituir o caminhão

Divulgação

na carreta, por mais suavemente que se tente fazer a operação, a carreta – e, consequentemente, o caminhão que a está puxando – recebe um impacto médio de oito toneladas. Agora, imagine um motorista que faz esta mesma operação centenas de vezes por dia recebendo esse impacto em seu corpo. O resultado por mim apurado é que os motoristas são afastados do trabalho por lesões nas costas em menos de um ano de operação, lesões estas tipiﬁcadas como acidentes de trabalho. Os altos custos dessas indenizações, sem falar nos danos causados aos colaboradores, na perda de produtividade e nos danos à imagem da empresa deveriam ser motivos mais do que suﬁcientes para a utilização do equipamento correto! Se fosse utilizado um trator terminal, a história seria outra, já que ele foi projetado para receber e amortecer o impacto dessas pesadas cargas – ao contrário de caminhões rodoviários e tratores agrícolas –, pois é dotado de bancos e eixo traseiro com suspensão a ar, que reduzem drasticamente o impacto e fazem com que um chassi dure por muitos anos, sendo que o de um caminhão rodoviário costuma rachar em dois a três anos de operação. Outro ponto: a operação tem que ser realizada em baixa velocidade, o que obriga o motorista a trafegar em primeira ou segunda marcha, com trocas de marcha e freadas constantes. Resultado: lesões no ombro direito, sem contar o esforço repetitivo da embreagem, acarretando os danos acima expostos. Já o trator terminal, projetado para trafegar a baixa velocidade, é hidramático e tem seus sistemas de freio, de transmissão e engrenagens desenvolvidos para suportar este tipo de operação com máxima durabilidade. O caminhão, ao contrário, em pouco tempo estará destruído. Os custos de troca das caixas de transmissão e sistemas de freios dos caminhões rodoviários são enormes.

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OPINIÃO

Vantagens comparativas entre o caminhão rodoviário e o trator terminal Sistema mecânico especialmente projetado para esse tipo de operação, suportando situações de arranque e frenagem executadas centenas de vezes ao dia Transmissão automática, preparada para operar em marchas de força e a baixa velocidade Assento do motorista ergonômico e dotado de suspensão a ar, para evitar lesões ao operador Ampla visibilidade Raio de giro reduzido, permitindo manobras em ruas estreitas Chassi robusto, construído em perﬁs de aço e soldas reforçados, suportando o trabalho pesado durante muitos anos sem qualquer dano à estrutura Direção completamente ajustável Suspensão que eleva e abaixa o trator com o aperto de um botão no painel, com joystick que eleva e abaixa a quinta roda Tempo de engate e desengate das carretas de três a quatro vezes menor que o de um caminhão rodoviário Facilidade de operação, permitindo que apenas o motorista faça toda a operação, sem o auxílio de um ajudante

na operação de levar a carreta de um ponto de entrada do CD até as docas, e depois levá-la de volta a esse ponto, liberando os caminhões da espera e aumentando a sua produtividade. O que ocorre hoje é que esse trajeto até as docas é feito com os próprios caminhões rodoviários, que têm de ﬁcar esperando na ﬁla, trafegam em baixa velocidade, não oferecem visibilidade e ainda levam muito tempo para o engate/desengate das carretas. O trator terminal pode levantar e abaixar a quinta roda através de um joystick na cabine, podendo levantar e abaixar a sua suspensão com um toque de botão para se adaptar à altura da carreta, evitando que o motorista

tenha de descer da cabine para subir ou abaixar as “pernas” da carreta. O motorista pode realizar toda a operação sem a necessidade de um ajudante, pois não é preciso descer da cabine para desconectar o pino rei, o que exige uma força descomunal, já que o simples aperto de um botão no painel o libera, nem alguém para auxiliar nas manobras, já que a visibilidade do trator terminal é total. Medições feitas em testes em centros de distribuição mostraram que um trator terminal é de três a quatro vezes mais rápido que um caminhão rodoviário para engatar e desengatar carretas. Isto signiﬁca dizer que os CDs estão usando um equipamento

que custa basicamente o mesmo preço de um trator terminal para obterem uma produtividade de três a quatro vezes menor! Um trator terminal deve ser operado por um motorista habilitado, da mesma forma que um caminhão. Só que ele tem a vantagem de exigir um tempo de treinamento muito inferior. Por ser extremamente ergonômico e não exigir força na operação, ele pode facilmente ser operado por mulheres, o que – numa situação como a atual, de escassez de mão de obra operacional – representa uma grande vantagem, por ampliar as opções de contratação. Outro ponto positivo é que a manutenção pode ser feita pelo mesmo mecânico que faz a dos caminhões, já que os sistemas mecânicos e a tecnologia embarcada têm quase os mesmos princípios.

Na ponta do lápis Diante de todas as vantagens apresentadas na comparação do trator terminal com o caminhão rodoviário/trator agrícola para esse tipo de operação pesada, fica a questão: por que o trator terminal, que é perfeitamente adequado a esta utilização, ainda é tão pouco utilizado no Brasil? As razões são várias, mas a principal delas é o desconhecimento. Como por muitos anos o País viveu numa espécie de pré-história logística, em que os custos operacionais eram mascarados por uma inflação elevada e pelos ganhos financeiros, estes custos eram encarados como parte do negócio, uma cultura que, mesmo depois de anos de estabilidade econômica, ainda persiste. Com isso, muitas empresas acabam fechando os olhos para soluções que podem efetivamente reduzir seus custos e aumentar sua produtividade. Na Europa, Ásia e América no Norte nem existem mais estudos comparativos entre a adoção de caminhões rodo-

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viários e tratores terminais nessas operações especíﬁcas, porque – como eles mesmos dizem – isto é óbvio. No Brasil, que não tem essa cultura, bastam comparativos em testes para as empresas perceberem todas as vantagens de se utilizar um equipamento adequado ao seu tipo de operação. Na verdade, nem há comparação, porque estamos falando de máquinas diferentes, com características diferentes e feitas para ﬁnalidades diferentes. Os conceitos de utilização são diferentes. É como querer utilizar um trator terminal numa operação rodoviária, a grandes distâncias e a grandes velocidades. Ele simplesmente não foi desenvolvido para isso, da mesma forma que um caminhão rodoviário não foi feito para tracionar carretas.

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Os terminais portuários brasileiros estão sendo operados por grandes empresas, muitas delas multinacionais, e elas estão trazendo para cá a mentalidade de suas matrizes, exigindo a utilização de equipamentos corretos, para dar produtividade, segurança e baixos custos. Ninguém mais aceita pagar pelos atrasos causados pela estrutura inadequada dos terminais. Navio parado custa muito; mercadoria avariada, idem. Alguns armadores têm evitado terminais onde a demora é muito grande. O mundo não pode dar-se ao luxo de aceitar prazos maiores para o Brasil. Então, ou o terminal se adequa, ou perde cargas para os concorrentes. Alguns portos já perceberam isso e estão adotando os tratores terminais, como Suape, Paranaguá, Rio de

Janeiro e Santos. Inacreditavelmente, nem o maior porto do Brasil utilizava esses equipamentos. Um dia, todas estas histórias de operações inadequadas e “gambiarras” farão parte do folclore, da história da evolução dos conceitos de movimentação de materiais no Brasil. Por ora, ainda é preciso disseminar mais essa cultura, para que nossos terminais e indústrias possam ganhar mais produtividade, segurança e sustentabilidade em suas operações com a utilização do equipamento mais adequado.

Cláudio Camargo Penteado é diretor de Operações da Mafi do Brasil Tel.: (11) 3045-1460 claudio.camargo@mafi.com.br

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Fotos: Arlei Schmitz / Agência Imagem

TECNOLOGIA

Gestão da frota num clic Por meio de um simples navegador da internet e de um software disponibilizado como serviço, a distribuidora de bebidas Príncipe, da Ambev, agilizou uma série de processos internos e passou a reunir informações que agora são compartilhadas por todos os departamentos da empresa

ão simples quanto acionar um interruptor para acender a luz ou abrir uma torneira para lavar as mãos, a computação também começa a ser usada pelas empresas como se fosse uma utility, em que a disponibilização do serviço se dá mediante uma taxa de pagamento mensal, à semelhança do que ocorre com o fornecimento de energia elétrica e de água. O conceito, que já foi chamado de Application Service Provider (ASP) e hoje é mais conhecido como computação na nuvem (cloud computing), ou simplesmente SaaS (Software as a Service – ou aplicativo como serviço), mostra-se uma opção mais econômica e eficiente, especialmente para as companhias de menor porte, na medida em que as libera da obriga-

ção de investir altas cifras em uma infraestrutura interna de TI e arcar com os gastos com sua manutenção e atualização constantes. No Brasil, o modelo está em fase de amadurecimento e ainda encontra algumas resistências, embora bem menos que no passado; mas as perspectivas para os próximos anos são de crescimento. Segundo o levantamento do Gartner Group, um dos mais renomados institutos de pesquisa e aconselhamento sobre tecnologia, em termos mundiais o mercado SaaS movimentou algo próximo a US$ 9,2 bilhões em 2010, superando em 15,7% o resultado do ano anterior. A estimativa é que, em 2015, mais de 50% de todos os softwares vendidos serão disponibilizados no modelo SaaS.

Quem já experimentou essa forma de aquisição de software e não se arrependeu – pelo contrário, conseguiu melhorar substancialmente o gerenciamento e controle de algumas operações – foi a Bebidas Príncipe, distribuidora da Ambev que atua na região de Joinville (SC). Adepta de inovações, a empresa decidiu apostar nesse modelo há cerca de quatro anos, quando adquiriu a solução Sofit 4 Transport, com o objetivo de gerenciar e controlar melhor os custos de manutenção da sua frota, composta por 250 veículos, entre caminhões, carros, motos e empilhadeiras. Naquela época a solução era disponibilizada pela Datasul, que posteriormente foi adquirida pela Totvs. Desde o final do ano passado, o

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Sofit 4 Transport passou a ser oferecido pela Sofit Software, uma spin off criada em outubro de 2010 por Giovani Amaral, Jorge Steffens e Paulo Sérgio Caputo, ex-executivos da Datasul. “No começo, não tivemos suporte, porque a Datasul estava em processo de transição para a Totvs. Mas, quando a Sofit passou a responder pela ferramenta, conseguimos aproveitar melhor os seus recursos”, confidencia Julian Lopez, coordenador de Operações da Bebidas Príncipe. Os maiores benefícios propiciados pelo Sofit 4 Transport foram a facilidade de uso, a agilização dos processos internos e o acesso às informações. “É uma ferramenta extremamente flexível. Além da gestão da frota, que é o seu principal foco, o software permite criar uma série de outros campos e gráficos de forma rápida e sem necessidade de qualquer tipo de auxílio da Sofit”, destaca Lopez. Com isso, passou a ser possível a obtenção de grande quantidade de informações que antes ficavam dispersas nos vários departamentos da empresa, o que dificultava a tomada de decisão e a definição de metas para reduzir custos e melhorar a eficiência interna. “Não havia consistência dos dados e demorávamos mais de um mês para atualizar algumas informações. Com o uso do Sofit 4 Transport conseguimos mudar esse panorama. Hoje, os dados são centralizados e o software é usado em toda a empresa”, completa Lopez. Essa flexibilidade de uso é possível, segundo explica Giovani Amaral, CEO da Sofit, porque a solução possui engine de workflow (mecanismo que facilita o fluxo de informações) que permite criar qualquer processo. “O produto foi desenvolvido na plataforma de computação na nuvem da Sales Force (modelo

“Antes da adoção do software não havia consistência nos dados e a atualização era demorada. Com ele, conseguimos mudar esse panorama”

no qual a computação – processamento e armazenamento de informações e programas aplicativos – está na rede de um provedor de soluções e é acessada remotamente, via internet), que oferece segurança, reduz custos e facilita sua utilização pelas empresas, que não ficam dependentes do fornecedor”, reitera Amaral. A solução não requer infraestrutura de TI, treinamento ou licença para uso. Em menos de uma

hora, o cliente fica apto a utilizar o sistema e, se precisar de algum auxílio, pode contar com o suporte remoto da Sofit. “O atendimento é feito por telefone e, se houver necessidade, temos como visualizar a tela do cliente e orientá-lo passo a passo, sem precisar enviar um técnico até o local”, explica Amaral. Por ter sido desenhado especificamente para a gestão de frotas, o Sofit 4 Transport possibilita o controle e monitoramento dos gastos com combustíveis, manutenção dos veículos e dos pneus, que são os principais custos variáveis de logística das empresas, e também responde por todo o controle documental da frota e dos condutores dos veículos. O sistema verifica, por exemplo, os prazos para pagamentos de seguros, de taxas como IPVA, licenciamento e multas de trânsito, e ainda o vencimento da carteira de cada motorista, assim como as pontuações que receberam na carteira por infrações, entre outros controles.

O software permite monitorar os principais custos relacionados à frota Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 115

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“Antes, toda essa documentação estava em papel, guardada em caixas, e, quando um dos veículos era multado, perdíamos muito tempo para verificar qual motorista o havia dirigido naquele dia para que pudéssemos transferir a ele esse ônus. Em geral, o prazo para transferência de multas é de oito a dez dias e muitas vezes acabávamos recebendo outra autuação por termos perdido esse prazo. Hoje, todas as informações estão no sistema e basta digitar a data e o veículo para identificarmos o infrator em poucos minutos”, exemplifica Lopez. O sistema também permite verificar uma série de parâmetros, tais como o consumo de combustível de acordo com o tipo e o modelo de veículo, controle da manutenção da frota por quilometragem ou por tempo de uso (para troca de óleo, filtros, etc.), rodízio dos pneus, entre tantos outros monitoramentos. “O maior benefício que a ferramenta nos trouxe foi a geração e o acesso às informações, a partir das

quais podemos criar uma série de relatórios, comparar desempenhos e cruzar dados de todas as formas que quisermos, o que nos possibilita traçar metas para reduzir custos, evitar desperdícios e tornar as operações mais eficientes”, destaca Lopez, acrescentando que, com o auxílio do software, é possível também controlar os equipamentos de segurança e saber quando devem ser trocados por tempo de uso, além de medir a produtividade de cada colaborador. Atualmente, 12 usuários das áreas de manutenção da frota, armazéns, telemarketing, recursos humanos e contabilidade, entre outras, têm acesso à ferramenta mediante senha. O coordenador de Operações lembra que, no início, houve certo receio em adquirir o software no modelo SaaS por questões de segurança. “Nossa maior preocupação era com relação ao acesso aos nossos dados por pessoas não autorizadas e de fora da empresa, que pudessem ser repassa-

dos aos concorrentes. Não perdemos esse temor totalmente, mas confiamos na ferramenta que foi construída na plataforma da Sales Force, uma empresa que é especializada nesse segmento e vistoriada semanalmente quanto à performance e segurança. Outro fator tranquilizador foi o contrato de confidencialidade que firmamos com a Sofit”, justifica. Segundo Amaral, esse documento não é só uma garantia oferecida para o cliente, como um ponto fundamental para a Sofit. “Temos plena consciência de que, se houver alguma falha na segurança ou vazamento de informações, corremos o risco não apenas de perder aquele cliente, mas também a nossa credibilidade no mercado”, destaca. Na avaliação do executivo, esse receio que muitas empresas ainda têm quanto ao modelo SaaS é infundado, porque as estatísticas comprovam que 70% dos roubos de informações costumam ser internos e não externos, ou seja, são feitos pelos próprios funcionários e não por hackers ou pessoas de fora da organização. “O sistema não oferece risco, até porque o investimento que a Sofit aplica em segurança é muitas vezes superior ao que é feito pelos clientes, uma vez que disso depende o nosso negócio”, reafirma.

Novas gerações Nos próximos anos, o modelo SaaS deverá se fortaceler ainda mais, segundo Amaral, porque a geração Y (pessoas que hoje têm idades entre 14 e 25 anos) já está acostumada a usar a computação na nuvem, a exemplo de ferramentas como Google, Facebook e Twitter, entre várias outras mídias digitais. “Em pouco tempo, esses jovens estarão no comando das empresas e essa cultura estará internalizada de forma natural”, supõe. 116 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

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A outra razão é econômica. Apenas a título de exemplo, o executivo calcula que, se uma empresa quisesse adquirir e utilizar uma solução como o Sofit 4 Transport de forma convencional, e não no modelo SaaS, teria de investir mais de R$ 200 mil para adquirir as licenças do software, treinar pessoas, implementar a ferramenta, firmar contrato com o fornecedor para manutenções e atualizações periódicas, sem contar os custos com servidores, estaçõescliente, banco de dados e demais componentes de uma estrutura de TI para suportar a operação. “No modelo SaaS a empresa precisa ter apenas um computador e um browser (navegador para internet) e o uso da ferramenta é cobrado de acordo com

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“No modelo SaaS basta um computador e um browser, e o uso da ferramenta é cobrado de acordo com a quantidade de usuários”

a quantidade de usuários ou de veículos a serem gerenciados. Para uma frota com até dez veículos, a empresa teria que desembolsar apenas cerca de R$ 200 por mês”, destaca.

É preciso considerar, no entanto, que o modelo SaaS se aplica para o atendimento de necessidades especíﬁcas e de nicho. “Querer adquirir um ERP (sistema de gestão empresarial) em forma de serviço, como se pretendia no passado com o ASP, ainda é uma utopia, porque a tecnologia não está evoluída o suﬁciente para isso. O SaaS oferece vantagens em escopos menores e localizados, como é o caso do gerenciamento e manutenção de frotas”, explica Amaral. O executivo acredita que, num futuro próximo, serão oferecidas outras soluções nesse modelo, por diversos fornecedores, e que serão facilmente integradas umas às outras e aos sistemas em uso nas organizações. “A área de TI das empresas tem

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Novas ferramentas SaaS e estratégia diferenciada para revenda

ideia de criar uma empresa para disponibilizar softwares como serviço ocorreu em 2010, quando a Totvs decidiu descontinuar a solução de gestão de frotas corporativas pelo modelo SaaS, que havia sido desenvolvida pela Datasul sobre a plataforma de cloud computing da SalesForce. Envolvido com esse tema há cerca de dez anos, quando se transferiu da unidade da Datasul sediada em Belo Horizonte para a de Florianópolis, com a incumbência de cuidar da divisão ASP da companhia, Giovani Amaral acumulou grande experiência na área e decidiu unir forças com Jorge Steffens e Paulo Sérgio Caputo para comprar da Totvs a ferramenta Sofit 4 Transport e fundar a Sofit Sofware. A nova empresa herdou também uma carteira aproximada de 20 clientes no Brasil e no exterior, que somam quatro mil veículos gerenciados pela solução, prevendo fechar 2011 com faturamento da ordem de R$ 1 milhão. Segundo Amaral, além de ampliar o escopo de abrangência do Sofit 4

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Transport (o produto que hoje atende ao mercado corporativo deverá ser disponibilizado também para pessoas físicas, como transportadores autônomos), os planos são de oferecer novos softwares em SaaS capazes de complementar os principais ERPs do mercado. O primeiro deles será voltado para o segmento de assistência técnica, englobando também a logística reversa das indústrias de bens de consumo duráveis e de bens de capital. “Hoje, as empresas estão atentas à questão da sustentabilidade, que as obriga a recolher os produtos descartados pelos clientes após o uso. Esse mercado, que integra da logística reversa à manufatura, tende a crescer e por isso iremos oferecer uma solução que ajude as empresas nesse escopo”, justifica Amaral. A Sofit também está apostando numa estratégia diferenciada para formar uma rede de canais especializada em áreas de negócios para revender suas soluções. O primeiro passo nesse sentido será credenciar corretoras de seguros e distribuidoras de combustíveis para comercialização do Sofit 4 Transport. “São empresas que estão em contato direto com os frotistas e conhecem bem suas necessidades”, explica o executivo. A Sofit está em vias de fechar negócio com dois parceiros nesse segmento e a estimativa é de chegar a 30 canais em diferentes setores de atuação num prazo de três anos. O mesmo modelo deverá ser replicado em vários países da América Latina.

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Hoje, a solução está sendo integrada a outros sistemas. “A Sofit irá nos ajudar a customizar muitos processos, entre os quais um que visa substituir a digitação pela leitura do código de barras para registrar o fluxo de caminhões e veículos de carga. A provedora já está desenvolvendo uma ferramenta de leitura e um aplicativo para integrá-la ao Sofit 4 Transport”, explica Lopez. A ideia é agilizar essa operação, diminuindo o tempo O conceito utilizado para adoção do software, de de carregamento dos computação na nuvem, é o que mais cresce no mundo caminhões. Em média, vários gargalos, diversos projetos são mais de 60 veículos que entram para tocar e, na maioria das vezes, e saem da empresa todos os dias. O não consegue atender a todas as re- projeto deverá estar totalmente imquisições. Foi o que aconteceu com plantado até o final deste ano. a Príncipe, que utilizava o ERP da Segundo o coordenador de OpeAmbev, mas não dispunha de uma rações, há ainda outras iniciativas solução que a atendesse para geren- em curso, como a integração do sisciar sua frota, e por isso nos procu- tema de rastreamento de veículos ao rou”, detalha Amaral. software da Sofit. Na verdade, esse

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trabalho já foi concluído, mas ainda não está em uso porque apenas 45% da frota são rastreados. “Quando 100% dos veículos forem rastreados, o sistema nos permitirá verificar, por exemplo, as quilometragens feitas em cada rota, a durabilidade dos pneus em determinados trajetos e até saber se o motorista está desgastando demais o veículo. Nossa meta é ter o controle absoluto de todas as operações para, a partir de então, adotarmos novas tecnologias para melhorar ainda mais a produtividade”, conclui Lopez. A Bebidas Príncipe pertence ao Grupo MME (Maria Madela Espindola) e foi criada em 1992 para distribuição de cervejas, refrigerantes e isotônicos, entre outros produtos da Ambev. Instalada em Joinville (SC), a empresa emprega atualmente cerca de 300 funcionários. Silvia Giurlani

Bebidas Príncipe: (47) 2105-5800 Sofit Software: (47) 3461-9247

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Customer Service estratégico Adriano Pagnone

A área tem se tornado cada vez mais fundamental como elo entre o cliente e a empresa, tendo sob sua tutela todas as dimensões desse relacionamento. Isto inclui a gestão do processo, a deﬁnição dos indicadores de desempenho de cada área que impactam o processo, a medição dos resultados e a retroalimentação aos clientes

oco no cliente, voz do cliente, serviço ao cliente. “Frases” e conceitos nada novos e que têm sido muito usados por todos os tipos de empresas, sejam grandes ou pequenas, da indústria ou do varejo. Coloquei entre aspas a palavra “frases”, pois ainda existem situações em que não passam de frases, ou seja, nem formam um conceito entendido e estruturado. Contudo, temos visto uma crescente busca por um aprofundamento do conceito de Customer Service e, melhor, de uma aplicação prática coerente e com o alcance de benefícios concretos. Antes de aprofundar este tema, e até para demonstrar como ele cada vez mais passa a ter um papel relevante nas empresas brasileiras, temos visto e ouvido, como nunca antes em nossa história, sobre os novos mercados de consumo brasileiros, sejam regiões, sejam consumidores com suas necessidades especíﬁcas, além de mudanças contínuas nos mercados aparentemente já consolidados. Na verdade, porém, os mercados nunca estão consolidados, pois a diversiﬁcação é algo que está sempre presente no mundo dos negócios. Especialmente em

se tratando de Brasil, pois temos que considerar o tamanho continental do País e suas características regionais, o que leva à necessidade de se entender o consumidor de cada região e sua maturidade no que se refere ao consumo. Isto leva as empresas a, necessariamente, segmentar a atuação em cada mercado – considerando aspectos como formato de loja, mix de produtos, sortimento, políticas de crédito e cobrança, entre outros. Portanto, o processo de expansão é bem mais complexo, ainda mais quando, após tudo estar deﬁnido, chega o momento de se estruturar a famosa operação logística para fazer chegar o produto no lugar certo, na hora cer-

ta, na quantidade certa, sem avarias e, principalmente, com o mínimo de estoque na cadeia. Sem esquecer que tudo isso acirra a competição entre as empresas, o que leva a uma busca frenética por diversiﬁcação. Recentemente, um artigo enfatizava exatamente a “complexidade, heterogeneidade e competitividade do mercado” atual, exigindo uma segmentação do atendimento aos clientes e do nível de serviço praticado, considerando, obviamente, as restrições operacionais e os custos envolvidos. Dado isso e voltando ao tema, é fundamental adquirir um novo entendimento sobre o papel do Customer

Figura 1 – Ponto de equilíbrio entre o cliente e as várias áreas da empresa

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Service e de como isso se traduz em termos de práticas e processos dentro das empresas. Pois tudo começa e se encerra no cliente, ou seja, no entendimento e tradução da necessidade do cliente para dentro da empresa e na capacidade desta de entregar e satisfazer o cliente de forma integrada e, é claro, com uma margem viável. Neste sentido, cada vez mais o Customer Service vem causando uma revolução nos negócios e atividades das corporações, por se tratar do “ponto de equilíbrio” entre o cliente e a empresa. A partir do momento em que o Customer Service passa a reﬂetir as necessidades especíﬁcas de cada grupo de clientes dentro da empresa, ele acaba agregando um diferencial competitivo e gerando valor a toda a cadeia.

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Figura 2 – Criação e gestão de valor ao cliente

Com uma visão ampla da cadeia de abastecimento (fornecedor – empresa – cliente), o Customer Service é uma área que deve agregar diferenciais competitivos aos negócios, uma vez que, neste formato, o cliente não

ﬁca restrito a um único interlocutor, normalmente representado pela área Comercial (Figura 1). Estamos falando de um processo integrador que organiza processos de diversas áreas funcionais de uma mesma

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OPINIÃO

empresa. Na indústria, por exemplo, não somente integra e organiza Vendas e Logística (ou Supply Chain), mas também Marketing, Trade Marketing, Planejamento e Crédito, entre outras áreas (Figura 2). Como este processo organizativo deve refletir as necessidades dos clientes dentro da empresa, é imprescindível contar com uma gestão independente, o que implica em um gestor responsável pelo processo, com a habilidade de gerenciar muito bem as interfaces, uma vez que cada área terá sua visão específica quanto a seus papéis e responsabilidades no que diz respeito aos clientes e suas metas internas. Por mais integrada que seja a gestão de uma empresa, é uma tendência natural que cada área coloque mais peso em suas responsabilidades e metas específicas. A área de Customer Service tem então, como principais funções, além de traduzir as reais necessidades dos clientes para dentro da empresa, como já dito anteriormente, também avaliar todas as implicações dessas necessidades, medir seus custos, desenhar soluções customizadas (caso sejam viáveis, tendo em vista os custos associados), obter consenso interno e, por fim, apresentar aos clientes as possibilidades de serviços. O interessante é que, independentemente do que é possível ser feito a um custo razoável, só o fato de se criar essa relação mais estreita com o cliente gera um comprometimento muito maior de ambas as partes. E as soluções podem, inclusive, ser construídas em etapas. Naturalmente, tal dinâmica requer maturidade e forte senso de compromisso com o pactuado. Nada pior para a imagem de uma relação comercial do que criar expectativas que não serão cumpridas. Em muitas circunstâncias, temos identificado a área ou departamento de Customer Service subordinada (ou alocada) à área de Supply Chain,

Figura 3 – A área de Customer Service funciona como uma interface em real time entre a empresa e o cliente

com o que nós não somente concordamos, como também recomendamos. Veja que interessante: à área de Supply Chain, e não à área de Logística. Nada contra a Logística, muito pelo contrário. Mas está aí outra expansão de entendimento que se torna cada vez mais importante, ou seja, o reconhecimento de que este processo deve englobar todo o ciclo de abastecimento, do fornecedor ao consumidor ﬁnal, passando por todas as interfaces externas – fabricantes fornecedores, fabricantes terceirizados e de embalagens, operadores logísticos, distribuidores, atacadistas e varejistas. Dessa forma, o Customer Service poderá ter uma visão ampla e completa da cadeia e, assim, poderá gerir com as áreas internas da empresa o melhor atendimento aos clientes, dentro, é claro, das margens de servir que gerem a rentabilidade esperada de cada linha de produto, de cada canal e do negócio como um todo (Figura 3). Esta função já deve partir com um planejamento de sua atuação, e não simplesmente reagir aos problemas que surgem junto aos clientes. Problemas continuarão a surgir, mas serão, com certeza, mais rapidamente e assertivamente corrigidos. E isso deve ocorrer por meio da elaboração de um painel de controle integrado, fazendo convergir as metas de cada área dentro de uma

visão única, seguindo os drivers tradicionais de tempo, qualidade e custo, adicionados de receita e margem. Sabemos não ser simples tal mudança de paradigma, por não se tratar da mera alteração de um fluxo de trabalho, mas sim de um processo que leva a um entendimento muito mais profundo da própria empresa, de suas capacidades, restrições e aspirações. Do que é possível, do que ainda não é possível (mas será) e do que não se quer tornar possível. Esse autoconhecimento também leva ao estabelecimento de uma relação mais clara entre as áreas internas da empresa, e, principalmente, com os clientes. Os benefícios são inúmeros, indo desde o entendimento das margens de servir por canal e por cliente, vis-à-vis os respectivos níveis de serviço; passando por uma integração interna no sentido de como servir o cliente de forma rentável, no curto e longo prazos; chegando até o aumento de share, por conta de uma relação mais forte e duradoura com os clientes. Implantado o processo, ele não para mais. Torna-se uma prática contínua! Adriano Pagnone é sócio-diretor da GS&MD – Gouvêa de Souza Tel.: (11) 3405-6666 pagnone@gsmd.com.br

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Outsourcing de processo de transportes Ricardo Gorodovits e Rui Alencar

ara muitas pessoas, a palavra outsourcing significa unicamente a transferência de operações para um prestador de serviços, ou seja, um mero processo de terceirização. Significa que algum processo ou operação está sendo removido de uma organização na expectativa de se reduzir custos ou de se obter maior eficiência operacional. Historicamente, verifica-se que, com este processo, as empresas perdem controle e, em alguns casos, têm seu risco aumentado em relação à qualidade, satisfação do cliente, segurança de informações e reputação. Atualmente, entretanto, organizações em estágios mais avançados têm abordado o outsourcing com outra perspectiva. Ao invés de enxergá-lo como um exercício de subtração, elas o veem como uma estratégia para adicionar conhecimento, capacidade e tecnologia. Ao invés de transferir o controle, as empresas estão importando experiência e tecnologia, que ajudam a reduzir custos, aumentar a eficiência e a satisfação do cliente. Essa abordagem vem sendo conhecida como outsourcing colaborativo, um modelo que vem trazendo resultados excelentes em redes de transporte em todo o mundo.

Operações de transporte inbound e outbound são áreas muito promissoras para a aplicação do outsourcing colaborativo, porque são tipicamente intensivas em pessoal e seus processos geralmente não são medidos e documentados de forma adequada. Oportunidades para reduções de custo imediatas e de longo prazo são identiﬁcadas rapidamente. Para a maioria das empresas, reduzir custos é mais que uma vantagem, é uma necessidade estratégica. No Brasil, embarcadores gastam mais de R$ 50 bilhões por ano apenas com transporte rodoviário. O custo de transportes representa pelo menos 60% dos custos logísticos e equivale, em média, a 5% das receitas brutas dos embarcadores. Por este motivo, cada vez mais CEOs e CFOs têm voltado suas atenções para o transporte como uma importante fonte de redução de custos.

Determinando o nível adequado de controle estratégico Para alguns embarcadores, os processos de transporte fazem realmente parte da sua marca. Muito da sua reputação junto aos consumidores depende da velocidade, conﬁabilidade e qualidade de suas entregas. Para ou-

tros, o transporte tem menor relevância, porém tem papel fundamental para o sucesso da organização. Como a sua empresa enxerga o transporte e o impacto que ele tem no seu negócio é o que determinará quanto controle você deve manter sobre os processos e as redes de transportes. Aqui estão algumas sugestões: • Alto controle estratégico. Se o transporte é fundamental para a imagem da sua marca, você deverá optar por desenvolver um modelo de outsourcing no qual mantenha um rígido controle sobre sua estratégia de transporte. Use seu parceiro de outsourcing para cuidar do trabalho pesado e implementar novas ideias, porém sempre mantendo o controle estratégico. • Controle estratégico moderado. Se as relações com o cliente dependem fortemente da eﬁciência do seu transporte, mas este não é essencial para a imagem da marca da sua empresa, você deverá optar por passar mais controle para seu parceiro de outsourcing nas decisões do dia a dia, mantendo total visibilidade através de métricas e indicadores de desempenho. • Controle estratégico mínimo. Se você está simplesmente buscando reduzir custos e a carga de trabalho com processos de transporte, será suﬁciente

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apenas monitorar os indicadores de desempenho com uma frequência regular. No modelo de outsourcing colaborativo, embarcadores podem transferir para seus provedores tarefas como gerenciamento de contratos de transportadoras, otimização de cargas e de rotas, seleção de modal e de transportadoras, execução dos embarques, pagamento e auditoria de fretes, gerenciamento de pátio e de docas, rastreamento e acompanhamento de entregas, administração de reclamações, logística reversa e monitoramento do nível de serviço. Quando essas tarefas, que são intensivas em mão de obra, são transferidas para uma empresa de outsourcing, os embarcadores podem realocar suas equipes para assuntos mais estratégicos. O parceiro de outsourcing cuida da execução dos processos na rede de transportes e provê a equipe do embarcador com informações que suportam as decisões de negócio. Obviamente, o parceiro deve contribuir para as discussões estratégicas, mas o embarcador continua mantendo o controle da estratégia ao longo da cadeia de suprimentos e das métricas de desempenho da rede de transportes.

Economias perenes são fundamentais O outsourcing faz muito sentido quando uma empresa está sob pressão para reduzir custos. As oportunidades para economias imediatas são evidentes em operações de transporte inbound e outbound. Entretanto, um outsourcing eﬁcaz traz mais benefícios do que as economias imediatas. Uma solução de outsourcing que apenas reduz os custos mais evidentes e fáceis certamente será limitada para trazer reduções no médio e longo prazos. Se não desenvolver processos e aplicar tecnologias que suportarão economias sustentáveis e a melhoria contí-

Uma solução de outsourcing que apenas reduza os custos mais evidentes será limitada para trazer benefícios no médio e longo prazos

nua, um embarcador pode se deparar com processos difíceis de replicar e de medir e que podem gerar ganho nulo ou até mesmo prejuízo. Um outsourcing eficaz trará para sua empresa os benefícios a seguir. Estes devem ser considerados critérios-chave em qualquer processo de seleção de um provedor de outsourcing e na definição dos acordos de nível de serviço: • Reduções de custo imediatas. Contratar um provedor para gerenciar transporte inbound e outbound deve resultar em reduções de custo imediatas, principalmente através do benchmarking de tarifas e da otimização de rotas. • Reduções de custo sustentáveis. As economias devem ser maiores quando o provedor aplicar engenharia e inteligência nos processos, tecnologias de gestão de transportes e melhores práticas para sua malha de transportes. Economias maiores são tipicamente obtidas através de otimizações de rotas e de cargas, seleção de modais e transportadoras, redução do transporte fracionado, aumento de viagens com carga fechada ou com múltiplas entregas. • Aplicação de tecnologia. Um provedor de outsourcing deve implementar, operar e manter sistemas avançados para gestão de transportes sem custos diretos para sua empresa. Além de aumentar a eficiência da sua malha de transportes, a tecnologia deve ser

capaz de coletar, tratar e disponibilizar informações inteligentes que suportarão a tomada de decisões estratégicas. • Experiência de mercado. Selecionar um provedor com uma ampla carteira de clientes resultará na aplicação das melhores práticas obtidas em diversas indústrias. Com isso, você estará adicionando conhecimento especializado sem aumentar seu quadro de pessoal. • Capital humano. Um processo de outsourcing permitirá que você desenvolva seu departamento de transportes sem incorrer no aumento da sua folha de pessoal e dos custos com benefícios e treinamento.

Selecionando o provedor de outsourcing adequado Obter as economias e melhorias de nível de serviço que o outsourcing proporciona, mantendo o controle estratégico, requer equilíbrio. Você deve selecionar um provedor que possa entender, configurar e adotar as estratégias da sua empresa, assim como desenvolver um ambiente de visibilidade, trabalho em equipe e confiança. Para construir este tipo de relacionamento no outsourcing é importante buscar um provedor com as seguintes características e atributos: • Métricas de desempenho. Sua empresa deve optar pelo outsourcing somente se obtiver benefícios no curto e no longo prazos. Mas como saber se e quando se está obtendo esses benefícios? O provedor da solução de outsourcing deverá começar seu processo determinando quais são as métricas mais importantes para a sua empresa. Ele definirá as métricas que a sua empresa necessita e demonstrará como as tecnologias e os processos utilizados são capazes de atendê-las. Os dados coletados contribuirão para a melhoria contínua e para a estratégia da sua cadeia de suprimentos. Agosto/2011 - Revista Tecnologística - 127

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ARTIGO

• Extensão da sua equipe. Você e sua equipe conhecem seu negócio e seus clientes melhor que ninguém. O provedor de outsourcing deverá entender e valorizar este conhecimento. Ele deverá trabalhar como uma extensão da sua equipe para entender e tratar os problemas e os desafios da sua rede de transportes. Ele também servirá como recurso para capacitar e transferir conhecimento e as melhores práticas para a sua equipe. • Tecnologia TMS avançada. A utilização de tecnologia de gestão de transportes é fundamental para obter reduções de custos significativas. Além de gerar as métricas de desempenho, o sistema coleta, analisa e disponibiliza informações inteligentes para a tomada de decisões. O provedor deve desenvolver e investir continuamente na sua solução tecnológica para que sua empresa não necessite comprar sistemas e ter despesas com implementações, manutenções e upgrades. • Acesso às melhores práticas. Há diversas empresas que enfrentaram e resolveram muitos dos desafios com os quais sua empresa está se deparando. O seu provedor de outsourcing facilitará a solução desses problemas aplicando as melhores práticas já desenvolvidas em outras empresas. • Estabilidade financeira. Transferir operações de transporte para um provedor é um bom investimento, porém não é um processo pelo qual sua empresa deseje passar com frequência. É importante selecionar um provedor que tenha um histórico comprovado de sucesso. Também é fundamental escolher um parceiro que comprove que está comprometido com o desenvolvimento de suas equipes, processos e tecnologia de transportes. • Cobertura nacional. Selecione um provedor que tenha acesso a uma ampla rede de transportadoras em todo o País e que possa suportá-lo na busca de melhores opções de transporte para

atender às necessidades especíﬁcas do seu negócio e das suas operações. • Gestão de conta. Conhecer a estrutura de gestão de um provedor de outsourcing é muito importante. As implementações de outsourcing com mais sucesso são aquelas que possuem um gerente de conta com perﬁl técnico como interface. Essa função é responsável por manter a colaboração entre o embarcador e o provedor. Isso inclui planejamento estratégico, avaliação do desempenho, publicação de relatórios e otimização de processos.

Outsourcing dos processos de transporte Todas as empresas possuem necessidades especíﬁcas e diferentes competências nas suas estruturas de transporte; porém, há algumas funções que são comuns e que podem ser incluídas no modelo de outsourcing. O objetivo principal é aproveitar o talento, as estratégias de suprimentos e a tecnologia do provedor, desenvolvendo as capacidades estratégicas da sua equipe de transportes. As seguintes funções são as que fazem mais sentido de serem inseridas no modelo de outsourcing: • Gerenciamento de contratos. O provedor do outsourcing deve gerir todos os contratos de transportes, sejam eles com transportadores, operadores logísticos ou uma combinação dos dois. Todos os contratos da sua rede de transportes devem ser racionalizados, o que permitirá uma avaliação precisa do desempenho do transportador. Um bom provedor fará com que todas as transportadoras permaneçam no nível operacional desejado pela sua empresa. O monitoramento consistente do desempenho previne problemas operacionais, tais como cobranças indevidas, entregas erradas e atrasos. • Otimização de cargas e de rotas. Um outsourcing de sucesso depende em grande parte de negociações eﬁcien-

tes de preços e de modelos tarifários; porém, outra grande parte será obtida através da otimização dos embarques e das rotas. Tecnologias avançadas de gestão de transporte e conhecimento profundo do mercado permitirão que o provedor possa consolidar embarques, otimizar carregamentos, minimizar congestionamentos nas docas e aumentar a quantidade de viagens de carga fechada. Na ocorrência de fatores externos, tais como mudanças de legislação, obras nas estradas, restrições de acesso, picos de demanda e escassez de capacidade de transportes, o provedor deve ser capaz de constantemente reﬁnar os planos de roteirização e de consolidação de cargas. • Seleção de modais. Deve-se sempre buscar o melhor modal para cada embarque, com o objetivo de reduzir custos, respeitando-se o nível de serviço adequado para cada cliente. Isso requer conhecimento de operações multimodais e compreensão dos requisitos de atendimento ao cliente e das métricas de desempenho ao longo da sua rede de transportes. • Execução operacional. Sua equipe geralmente gasta muito tempo administrando a execução dos embarques. O provedor de outsourcing realizará este trabalho para a sua equipe, liberando-a para outras atividades mais estratégicas. A tecnologia de gestão de transportes implementada no processo de outsourcing fará com que a seleção e chamada das transportadoras e o cumprimento dos horários dos embarques sejam realizados de forma mais automática, o que também contribui para a redução de despesas em função de processos manuais e erros. A tecnologia também permitirá que você possa visualizar, a qualquer momento, o status dos embarques e das ocorrências de entregas. • Otimização da rede de transportes. O provedor deve ser capaz de rever a sua rede de transportes usando a ex-

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periência que adquiriu e as melhores práticas aplicadas em diversos segmentos de mercado e regiões geográﬁcas. Além de transferir a responsabilidade da coleta, armazenagem e tratamento de dados para seu provedor, você deve trabalhar de forma colaborativa com ele para otimizar a sua rede de transportes. • Inteligência de Negócios (Business Intelligence). A coleta, análise e disponibilização de informaçõeschave permitirão que a sua empresa construa uma cadeia de suprimentos mais inteligente, robusta e dinâmica. As informações geradas devem estar em linha com os resultados desejados para o cumprimento da sua estratégia e devem ser organizadas de forma clara e simples para suportar a tomada de decisões.

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Contratação do provedor de outsourcing O provedor da solução de outsourcing dos processos de transporte deve ﬁcar responsável por operar e otimizar todos os aspectos da sua rede de transportes, sempre alinhado aos objetivos de desempenho da sua empresa. O provedor deve trabalhar muito próximo às transportadoras e parceiros da sua cadeia de suprimentos para aproveitar as suas melhores ideias e competências. Sua empresa deve manter o controle sobre as relações com os transportadores e sobre a negociação de preços e seu parceiro de outsourcing deve prover tecnologia e processos, evitando que sua empresa tenha que realizar esse tipo de investimento.

O provedor não deve atuar como um agente de transportes e não deve obter sua remuneração através de comissões ou da revenda de transportes. Ele deve ter uma postura imparcial e prover total suporte operacional e estratégico para o embarcador. O ideal é que o provedor seja remunerado por transação e o principal benefício deste modelo de pagamento está em transformar os custos ﬁxos em variáveis. Ricardo Gorodovits é diretor da GKO Informática e da Logpartners Tel.: (21) 2533-3503 ricardo@gko.com.br Rui Alencar é diretor da Routing Systems e da Logpartners Tel.: (11) 3819-1977 alencar@routing.com.br

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Ricardo Amaral

EVENTO

Fórum Internacional de Logística retorna às origens

Consolidando sua recuperação póscrise, a programação do XVII Fórum Internacional de Logística aumentou em relação ao ano passado. Além das nove sessões gerais, haverá dois painéis, 32 cases com os exemplos de sucesso de aplicação prática das estratégias, soluções e tecnologia em supply chain; e 21 tutoriais, que são uma forma prática de os participantes se atualizarem sobre temas diversos e atuais, bem como conhecer tendências. Em paralelo ao Fórum, como ocorre todos os anos, será realizada a Expo.Logística 2011, uma oportunidade casada para os participantes, que, além das palestras, cases e tutoriais, poderão conhecer de perto as novidades em termos de serviços, soluções e tecnologia para a logística, numa feira onde estão presentes os mais importantes players do setor.

Problema atual

Sem um tema central, evento do ILOS, que acontece em setembro, no Rio, retoma os temas centrais ligados ao SCM

m sua 17ª edição, o Fórum Internacional de Logística, o mais tradicional evento na área de supply chain management no País, organizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS e que ocorre no próximo mês de setembro, no Rio de Janeiro, volta às suas origens em sua edição 2011. Depois de inovar em anos anteriores com grandes temas centrais, e no ano passado com dois Fóruns distintos – um de sustentabilidade e outro de infraestrutura –, este ano o evento mantém a tradição de reunir temas diversos e os assuntos que estão na pauta dos executivos e empresas. Ao invés de uniﬁcar sessões sob um mesmo tema, este ano a opção foi pela diversidade, sempre tendo em mente as preocupações atuais da área de

SCM. A novidade ﬁca por conta da apresentação dos ganhadores do Prêmio ILOS de Logística, que se dará durante o evento. “Este ano não temos um grande tema, por isso eu falo que o Fórum está resgatando sua condição primeira de fotograﬁa do momento logístico, com algumas inserções em temas que têm de estar presentes, como a questão da globalização, da infraestrutura e da sustentabilidade. O Fórum foca em questões atuais, como a gestão de transporte de cargas, a distribuição urbana de cargas com todas essas restrições que estão chegando, e as estratégias de gestão da cadeia logística. Por isso eu digo que voltamos às origens, mas sem perder a atualidade”, diz César Lavalle, diretor de Relações Internacionais do ILOS.

Dentro das discussões sobre a infraestrutura logística brasileira, que sempre têm espaço dentro do Fórum, o transporte será destaque nas sessões gerais. Paulo Fleury, presidente do ILOS e professor titular da UFRJ, apresenta uma pesquisa inédita feita pelo instituto com proﬁssionais de logística das maiores empresas do Brasil, falando sobre as práticas de gestão de transporte, as diﬁculdades, prioridades e expectativas do setor. Outro tema muito atual será abordado na sessão geral conduzida por João Guilherme Araújo, diretor de Desenvolvimento de Negócios do ILOS, que falará da distribuição urbana e dos efeitos da restrição de circulação nas grandes cidades. Polêmicas, as medidas de restrição atingiram diretamente embarcadores, transportadores e operadores logísticos, exigindo uma completa reformulação de estratégias, inclusive de equipamentos. Na pesquisa apresentada por Araújo, também inédita e realizada pelo

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EVENTO

ILOS com as maiores transportadoras do País, procurou-se entender as dificuldades encontradas para a prestação dos serviços, trazendo exemplos comparativos do Brasil e do mundo. Outra pesquisa ligada ao transporte, esta internacional e realizada pela Ernst & Young, fala dos “Desafios Atuais e Tendências do Setor de Logística e Transportes”. Realizada há mais de 20 anos e constantemente atualizada, a pesquisa foi feita junto a mais de vinte mil executivos sêniores de logística de várias regiões do globo, que deram sua visão sobre temas como tendências no transporte doméstico e internacional, e como as empresas estão lidando com as fortes oscilações nos preços dos combustíveis. A pesquisa será apresentada por Karl Manrodt, professor de Logística da Georgia Southern University, diretor do Southern Center for Logistics and International Transportation e diretor do CSCMP. Ainda dentro da infraestrutura, Francis Rome – diretor de Relações Externas do Instituto de Logística de Flandres e professor de Marketing da Universidade de Boston (Bruxelas) e da Universidade de Antuérpia (ITMMA) – falará sobre a região belga de Flandres, mostrando a extensa malha de transporte rodoviário, ferroviário e aquaviário da região, que possui a maior concentração de portos do mundo, mostrando como eles dão ênfase aos serviços de valor agregado e à efetiva integração dos modais para atender a um mercado de 500 milhões de habitantes. Para matar brasileiro de inveja, Rome mostra como a pequena e eficiente Flandres se planeja e prepara para competir pelas cargas com outros corredores europeus, como o alemão e o francês. Fechando o tema, haverá o painel sobre “Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas Brasileiras”, que discutirá a estratégia das

companhias na gestão e contratação do transporte. Mediado por Paulo Fleury, o painel terá a participação de Pedro Palma, gerente-geral de Logística da Votorantim Cimentos; Danillo Gargano, diretor de Transporte da Ambev; e Marcello Moneró, gerente da Divisão Comercial Rodovia da Ipiranga.

Estratégias para o supply chain Outro tema sempre presente nas preocupações dos executivos da área é como adequar sua estratégia de supply chain a um mundo cada vez mais globalizado e de tendências voláteis. O Fórum 2011 traz grandes nomes para falar do assunto, como Walter Zinn, professor e Chefe do Departamento de Marketing e Logística da Max M. Fisher College of Business, da Ohio State University (EUA), um tradicional palestrante que volta ao evento. Em sua apresentação “Globalização e Complexidade em Supply Chains”, Zinn fala justamente do aumento da complexidade do supply chain causado pela globalização e seus desdobramentos no recrutamento, treinamento e desenvolvimento de proﬁssionais de logística. Outra palestra que tem a estratégia na cadeia global como tema central é a de Roddy Martin, vice-presidente sênior de Gestão de Supply Chains Globais da Competitive Capabilities International (CCI), empresa de advisory dos EUA, onde é líder da prática de Sistemas de Gestão de Aperfeiçoamento Integrado. Martin falará sobre “Transformação de Estratégias de Aperfeiçoamento e Desempenho do Supply Chain”, apresentando o Sistema de Aperfeiçoamento Integrado, que visa à construção sustentável de capacitações que habilitam a melhoria contínua de desempenho, considerando os pilares pessoas, processos e tecnologias. Outros palestrantes internacionais presentes serão Jay Bonds, Solu-

tion Architect da Oracle, abordando a “Elaboração de uma Cadeia de Valor Aplicando Soluções Tecnológicas”; Dale Rogers – outro antigo palestrante do Fórum, que é co-diretor do Center for Supply Chain Management da Rutgers University (EUA) e Líder de Práticas em Sustentabilidade e Logística Reversa do Instituto ILOS –, que falará sobre “A Criação de Valor Compartilhado: tornando-se sustentável”; e Matt Waller, professor na M. Sam Walton College of Business da Universidade de Arkansas (EUA) e chefe do Departamento de Supply Chain Management, que ensina como utilizar dados do ponto de venda em supply chains do futuro.

Aﬁnidade Novidade este ano no Fórum, a apresentação dos ganhadores do Prêmio ILOS 2011, que contempla os melhores prestadores de serviços logísticos do Brasil, ganhou um painel próprio. Além da palestra de Maria Fernanda Hijjar, diretora de Inteligência de Mercado do ILOS, sobre a metodologia do prêmio, haverá ainda um debate com representantes das empresas ganhadoras, no qual os participantes poderão conhecer um pouco da estratégia desses PSLs para serem reconhecidos pelo mercado. Em sintonia com os objetivos do Fórum, o Prêmio é, além de um reconhecimento, uma maneira de as empresas fazerem um benchmark com seus principais concorrentes, conhecendo suas forças e fraquezas frente às expectativas do mercado consumidor de serviços logísticos.

XVII Fórum Internacional de Logística e Expo.Logística 2011 12 a 14 de setembro Hotel Intercontinental Rio Rio de Janeiro, RJ ILOS: (21) 3445-3000

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PRODUTOS

Anuência Express, da DHL Express A DHL Express disponibiliza no Brasil o Anuência Express, serviço que tem como objetivo facilitar o processo de liberação de importações na modalidade courier que necessitam de inspeção da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) para ingressar no País, como medicamentos, alimentos, cosméticos, entre outros. A companhia criou uma célula de atendimento exclusiva, com uma equipe especializada nos trâmites e processos requisitada pelo órgão, que oferece aos clientes assessoria completa, emitindo e gerenciando

a documentação necessária e acompanhando todo o processo de inspeção e liberação da remessa. O serviço, realizado mediante o pagamento de uma taxa ﬁxa por remessa, inclui assessoria completa, com preparação e gerenciamento documental, emissão e pagamento antecipado da taxa GRU (Guia de Recolhimento da União – custo adicional que pode ser pago pelo cliente antes ou depois do serviço realizado), agente exclusivo DHL Express em contato direto com os ﬁscais dos órgãos anuentes e equipe dedicada para dar suporte ao cliente durante todo o processo.

A companhia garante ainda que, caso o processo de liberação da remessa seja indeferido, por qualquer razão, o cliente não precisará efetuar o pagamento relativo à taxa do serviço Anuência Express. (11) 3618-3200

Rastreador para motocicletas, da Sascar A Sascar apresenta o SASMoto, equipamento especialmente desenvolvido para a utilização em motocicletas. O lançamento é um rastreador por sinal GPS, com comunicação em tempo real via rede GSM, que opera nacionalmente. O produto foi concebido especialmente para aplicação em motocicletas, uma vez que consome pouca energia e não sobrecarrega a bateria do veículo, além de apresentar alta autonomia e ser resistente a água, poeira, vibração e variação de temperatura. Há outros benefícios, como a possibilidade de visualizar as informações via web, veriﬁcar o posicionamento da moto e possuir software para gestão de operações (SASGC – opcional). Além disso, o SASMoto permite a integração de dados com outros sistemas e apresenta funções de cerca eletrônica, alarmes conﬁguráveis por software e gestão de operações logísticas sobre duas rodas. O lançamento possui, ainda, acelerômetro eletrônico, dispositivo que detecta se a motocicleta está em movimento, mesmo que desligada, e leva o rastreador a reposicionar a localização do veículo em curtos espaços de tempo para facilitar sua recuperação em caso de furto. (11) 2174-1500 134 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

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PRODUTOS

Empilhadeira CPCD100, distribuída pela Ampla Import A Ampla Import, distribuidora oﬁcial da marca chinesa Heli no Brasil, coloca no mercado nacional a empilhadeira CPCD100, destinada à movimentação de cargas pesadas de até dez toneladas. Equipada com motor a diesel Cummins, o equipamento alia design moderno e robustez. A empilhadeira conta com mastros triplex em aço, 5ª válvula de comando, deslocador lateral e rodagem pneumática, além de cabine com ar-condicionado para maior conforto do operador. Com dispositivo de garfos ajustáveis, o modelo apresenta velocidade máxima de 26 km/h carregado e 30 km/h sem carga. Além da distribuição do equipamento, a Ampla Import presta também serviços de assessoria pré e pós venda dos produtos Heli. (11) 2886-5862

Pneu de carga HDC1, da Continental A Continental ampliou sua oferta de pneus de carga no Brasil com o lançamento do modelo HDC1 na medida 11.00R22 com câmara. O produto, destinado a aplicações on-road e off-road, foi desenvolvido para atender a operações severas, como movimentações da indústria canavieira e do setor de mineração. O HDC1 possui um pacote de cintas metálicas elaborado com cabos trançados, que garante maior proteção à carcaça e evita penetrações, alongando a vida útil do pneu. Os sulcos extraprofundos, com 24,5 milímetros, asseguram a tração e elevam o rendimento quilométrico, além de possuírem desenho que favorece a expulsão de pedras para evitar eventuais danos à carcaça. O pneu conta, ainda, com um composto de banda de rodagem formado por longas cadeias poliméricas, que resulta em uma maior resistência a picotagem e arrancamentos. 0800 170061

Aplicativo para smartphones, da TNT Express A TNT Express informa que seus clientes têm disponível uma nova ferramenta para realizar a gestão de suas cargas. Trata-se de um aplicativo para iPhone, Android e Windows Mobile que possibilita o acompanhamento das remessas internacionais a qualquer momento, por meio de smartphones. A novidade permite que os usuários veriﬁquem o status do pedido usando o número ou a referência e salvem os detalhes de todas as remessas enviadas. De acordo com a companhia, não está descartada a possibilidade de adicionar mais funcionalidades ao serviço de telefonia móvel, como cotações de preços e as funções de organizar e reorganizar as entregas. O download do aplicativo, gratuito, está disponível em http://expressmobile.tnt.com/EN-GB/home.aspx (11) 3573-7700

Manipulador telescópico, da XCMG A Êxito Importadora e Exportadora, que representa no mercado brasileiro a chinesa Xuzhou Construction Machinery Group (XCMG), e a Sétima, fábrica de máquinas e equipamentos para construção civil, trazem para o Brasil o Manipulador Telescópico XT 680. Trata-se de uma máquina eletrônica multifuncional, com motorização Cummins, utilizada em levantamentos de até 17 metros e carregamentos de até 4,5 toneladas. Além de uma estrutura compacta, o manipulador possui ﬂexibilidade em suas operações e é destinado, por exemplo, para elevação de cargas e ferramentas, montagem de estruturas e manuseio de cilindros, entre outras aplicações. Além disso, o lançamento é usado para desmontagem de cargas de caminhões e contêineres. O Manipulador Telescópico XT 680 possui peso operacional de 13.600 kg, largura do garfo de 1.200 milímetros, raio de giro mínimo de 4.860 mm, inclinação máxima de 33,2 graus e atinge velocidade máxima de 37 km/h. (11) 3709-2120

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Caminhão P 270, da Scania A Scania traz ao mercado o caminhão semipesado P 270, desenvolvido para aplicações com caçamba, frigorificados, tanque, sider e baú. Equipado com motor de nove litros e 270 cavalos de potência, o P 270 tem como principais diferenciais o alto torque, economia de combustível, baixo custo operacional e elevado valor de revenda, estando adequado ao nível de emissão Fase P5 do Conama, equivalente à norma Euro 3. A versão 4x2 oferece 18,2 toneladas de Peso Bruto Total (PBT), chegando a 45 t de Peso Bruto Total Combinado (PBTC), suportando cargas de até 66 t. A motorização do modelo é Scania DC9 12 270, com configuração de cinco cilindros em linhas e potência máxima de 270@1.900 e torque máximo de 1.250@1.100 a 1.400. Já a versão 6x2 tem PBT de 20 t e PBTC de 45 t, admitindo carga máxima total de 66 t e configuração de motor igual à da versão 4x2. Com opção de cabine com ou sem leito, o semipesado apresenta quatro possibilidades de entre-eixos, o que permite a montagem de implementos com diferentes comprimentos para cargas densas ou volumétricas. O veículo pode ser equipado com ar-condicionado, defletores de ar e tecnologia Scania Opticruise – caixa de câmbio automatizada que permite obter melhor desempenho na direção –, além de vidros elétricos, CD player e preparação para rádio PX. (11) 4344-9333

Sistema de separação de pedidos, da Dematic A Dematic lança o RapidPick, sistema destinado à separação de pedidos que utiliza o conceito de produtos ao operador, sendo projetado para distribuir itens em caixas fracionadas com a possibilidade da escolha/coleta de até mil itens/operador/hora. A ferramenta tem alta precisão na separação, pois apenas um SKU é apresentado ao operador por vez, na sequência desejada. Além disso, destaca-se pela ergonomia, já que o proﬁssional somente efetua a separação na sua área de ação. A novidade é composta por transportadores que trafegam sobre uma estrutura de rack modular com uma unidade em cada nível, cujos módulos permitem acessar as posições de armazenagem em ambos os lados, com simples ou dupla profundidade. O RapidPick é formado por componentes modulares mecanizados – estações de reabastecimento e de picking, racks e módulo de abastecimento de separação. Compacto, utiliza uma área entre 30% e 65% menor em comparação a outros sistemas. Flexível, ele acomoda uma variedade de dimensões de caixas, em papelão ou plásticas. O sistema é projetado como uma solução modular expansível, podendo ser aumentado adicionando-se módulos caso seja aumentada a demanda de pedidos. (11) 3627-3100

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Caixas para produtos termossensíveis, da Sealed Air A Sealed Air, fabricante de embalagens especiais para proteção à carga, desenvolveu as caixas térmicas Instapak Temp Guard. Produzidas em poliuretano, as novidades permitem que os produtos termossensíveis estocados – como medicamentos, reagentes, vacinas e alimentos – mantenham suas temperaturas ideais por no mínimo 72 horas. Disponíveis em capacidades que variam de cinco a 112 litros, as caixas permitem a armazenagem de um número maior de itens por unidade. Isso porque a quantidade de gelo seco necessária para o transporte é menor quando comparada àquela utilizada em caixas de isopor. Outra vantagem trazida pela Instapak Temp Guard é a possibilidade de o embarcador alterar sua matriz de transporte. Por manter o produto por mais tempo na temperatura ideal, as movimentações, antes realizadas por via aérea, podem ser efetuadas, agora, por rodovia. (11) 3833-2830

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Empilhadeira para corredores estreitos, da Meggalog A Meggalog disponibiliza a empilhadeira retrátil Logg. O produto, encontrado nas versões para 1,6 e 2 toneladas, é destinado às movimentações em corredores estreitos – até 2.800 milímetros. O lançamento possui controladores Zapi com tecnologia AC, motor trifásico de tração, elevação e direcional, todos blindados e isentos de manutenção. Além disso, é equipado com tecnologia Can Bus, interface de comunicação multifuncional por meio de leds no painel de controle, indicador do posicionamento da roda de tração e acionamento automático dos freios quando parado em rampas, atingindo uma elevação de até 8.500 mm. (11) 4409-0909

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PRODUTOS

Novidades na linha F de caminhões, da Volvo A Volvo apresentou à imprensa, no último mês de julho, as novidades para sua linha F de caminhões pesados e extrapesados, que conta com nova motorização e tecnologia de Redução Catalítica Seletiva (SCR, na sigla em inglês). Essa nova tecnologia permite ao frotista atender às demandas legais de emissão de poluentes da norma Proconve P7, que entrará em vigor a partir do dia 1º de janeiro de 2012, mesma data em que os veículos entram na linha de produção da companhia. O sistema SCR funciona com base na utilização do agente catalisador Arla32 (Agente Redutor Líquido Automotivo), armazenado em um tanque específico e injetado no sistema de escape para promover reações químicas nos gases provenientes do motor, reduzindo as emissões e liberando nitrogênio e vapor de água, substâncias que não trazem prejuízos ao meio ambiente. O SCR já é um sistema consagrado internacionalmente, com mais de 170 mil caminhões com a tecnologia rodando. Os tanques de Arla32 estarão disponíveis em tamanhos apropriados para proporcionar boa autonomia de viagem. Quando existe a necessidade de reabastecimento do tanque do agente, o motorista é alertado por meio de um sinal luminoso no painel do caminhão. O consumo do agente é de cerca de 4% a 5% do consumo de diesel.

Nova motorização Os caminhões da linha FH e FMX com motor de 13 litros estarão equipados com novas potências de motor. Cada veículo sairá da linha de produção com torques elevados em 100 Nm e 20 cv a mais, com modelos que variam de 420 cv a 540 cv. Com maiores torques, os caminhões da marca aliam a menor emissão de gases poluentes a maiores velocidades médias e maior produtividade em todo tipo de operação, mantendo o baixo consumo de combustível. Os caminhões FM e FMX com motor 11 litros também recebem atualizações para atender às normas de emissões de poluentes, mas mantêm a mesma potência. As atualizações da nova geração dos caminhões da linha F incluem ainda a nova caixa de câmbio I-Shift adequada ao aumento de torque dos motores e o novo eixo traseiro sem redução de cubos para os modelos FH, que contam com carcaça fundida e capacidade máxima de tração de 65 toneladas.

On Board Diagnosis A partir de 2012, os caminhões Volvo contarão com o dispositivo OBD, um sistema introduzido para monitorar sinais importantes relacionados às emissões e indicar ao motorista eventuais falhas, além de reduzir gradativamente o torque do motor em caso de mal funcionamento que possa comprometer o nível de emissões. O sistema OBD realiza o monitoramento dos sistemas de injeção, admissão de ar, gases de escape, qualidade do reagente, sua correta dosagem e disponibilidade, alterações de desempenho do motor e possível emissão excessiva de poluentes. Todo o diagnóstico é feito por meio da supervisão dos sinais de sensores distribuídos em diversos pontos da arquitetura eletrônica do caminhão e mostrados ao motorista diretamente no painel. (41) 3317-8111 140 - Revista Tecnologística - Agosto/2011

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PRODUTOS

Sistema antifurto de combustível, da Flamma A Flamma lança no mercado o novo dispositivo antifurto de combustível. A trava, que mantém protegido o diesel do tanque do caminhão, traz inovações a fim de aumentar a segurança. Para aumentar a vazão de diesel durante o abastecimento, o novo modelo de antifurto de combustível tem, acoplado ao interior da peça, um sistema que auxilia a entrada de combustível pelas laterais. Não existe, portanto, a possibilidade de retirada de diesel pela base inferior da peça. O tempo gasto com o abastecimento se torna menor, uma vez que o corpo da trava foi alongado, aumentando a quantidade de orifícios laterais. A novidade traz mais confiabilidade, já que o dispositivo é feito em alumínio, material que, mesmo em contato direto com o combustível, evita a corrosão. Quanto à instalação do equipamento, nada foi alterado. A peça continua com travamento interno, sem necessidade de perfurar ou rebitar a boca do tanque. Devido à grande variedade de tanques existentes em caminhões, a Flamma desenvolveu um modelo de antifurto de combustível apropriado para cada tipo de veículo. As peças são feitas sob medida, o que possibilita a utilização da tampa original do tanque. (41) 3365-9228

Simulador de posicionamento offshore, da Bureau Veritas e Chemtech A Bureau Veritas e a Chemtech colocam à disposição das empresas de engenharia de offshore uma ferramenta para análise do comportamento de navios e unidades de produção ou perfuração. O produto utiliza as soluções do aplicativo Ariane, do Bureau Veritas, combinadas a um módulo desenvolvido pela Chemtech, que realiza o posicionamento dinâmico de embarcações e plataformas. O resultado desta parceria é um produto capaz de

simular o posicionamento de plataformas e embarcações de apoio em locais onde não é possível se fazer ancoragem. A tecnologia ﬁca hospedada em simuladores de embarcações dos clientes e informa aspectos relacionados ao meio ambiente e que interferem na operação marítima, como correntes, ondas e ventos, além de efetuar a batimetria – medição da profundidade do oceano. Bureau Veritas: (21) 22069200; Chemtech: (21) 3503-9100

Sistema de abastecimento de água para bateria, da Moura A Baterias Moura acaba de lançar uma inovação na sua linha de baterias tracionárias. Trata-se do Water Injector Spider Sistem, sistema de abastecimento de água para bateria que permite completar o eletrólito – condutor de eletricidade – de toda a bateria em 15 segundos e que é fornecido pela Philadelphia Scientiﬁc – empresa que industrializa produtos e disponibiliza serviços para força motriz e baterias de reserva. A meta com a novidade é obter ganho de produtividade, evitando a falta de água, uma das maiores causas de perda de autonomia das baterias. O dispositivo abastece a bateria oito vezes mais rapidamente do que um sistema com boia. Ele proporciona economia de duas formas: reduz os custos de mão de obra, normal-

mente recuperando o custo do investimento no primeiro ano de operação, e aumenta a vida da bateria, abastecendo-a até o nível adequado. A tecnologia está disponível para a linha de baterias tracionárias da Moura, composta pela LOG HDP e LOG Monobloco, além das baterias voltadas à aplicação em locomotivas e trens. (81) 2121-1600

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Linha de alarmes DuoBlock, da Pósitron A Pósitron está oferecendo três novos modelos de alarmes destinados a motocicletas. O DuoBlock Pro G5 é um produto de base da companhia, que conta com características simples de instalação e praticidade no manuseio. Conta com apenas dois botões para ligar e desligar o alarme, aplicação universal (em qualquer tipo de motocicleta) e controle remoto com sensor de presença. Já o DuoBlock FX G5 é um dispositivo intermediário e está disponível nas linhas universal e dedicada a modelos especíﬁcos. O controle possui quatro botões, com a função de comando para abertura

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de portão eletrônico com o módulo PG 150 da Pósitron, que apresenta capacidade para integrar até 250 controles remotos. O DuoBlock PX G5 com radiofrequência – que permite o bloqueio do motor de partida da moto via rádio – possui controle de presença e conta com a função botão secreto incorporada, que consiste na instalação do dispositivo em um local oculto na motocicleta. O produto está disponível na linha universal e também conta com a função de comando de portão eletrônico. Os três produtos possuem acelerômetro integrado ao módulo do alarme. O dispositivo permite a detec-

ção de movimentos horizontais e verticais na moto. Desta forma, caso haja uma tentativa de violação do veículo estacionado, o alarme irá disparar. A linha DuoBlock foi projetada para apresentar baixo consumo de corrente elétrica e não afetar a carga da bateria da motocicleta. Já o controle remoto foi desenvolvido com a tecnologia Flex Code, que aumenta a vida útil da bateria e impossibilita sua clonagem. 0800 7751400

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AGENDA

INTERNACIONAL Expo Logística Panamá. 22 e 23 de setembro. Cidade do Panamá. Organização e informações: Câmara de Comércio, Indústrias e Agricultura do Panamá e Secretaria Nacional de Ciência, Tecnologia e Inovação. www.expologistica.org Expo Los Andes Logística 2011. 22 a 25 de setembro. Mendoza, Argentina. Organização e informações: Instituto Tecnológico Universitário – ITU. www.expolosandeslogistica.com Feira Internacional de Transporte e Logística. 12 a 15 de outubro. Montevidéu, Uruguai. Organização e informações: TransLog Expo. www.translogexpo.com

NACIONAL Faturamento e Emissão de Documentos Fiscais. 20 de agosto. Medidores de Performance Aplicados à Logística. 22 de agosto. Como Elaborar e Negociar Tabela de Fretes do TRC. 3 de setembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com.br Transporte e Distribuição Master. 23 e 24 de agosto. São Paulo, SP. Organização e informações: Enaslog. Tel.: (11) 3668-5513 enaslog@enaslog.com.br www.enaslog.com.br

Gerenciamento de Resíduos. 26 de agosto. São Paulo, SP. Organização e informações: ALB Eventos Corporativos. Tel.: (11) 4148-8524 contato@albmkteventos.com www.albeventoscorporativos.com.br Melhores Práticas no Planejamento e Gestão de Vendas e Operações. 27 de agosto. Custeio e Formação de Preços para Carga Lotação e Fracionada. 3 de setembro. Estratégias para a Distribuição e Gestão da Operação de Transporte Urbano. 12 de setembro. Técnicas para a Otimização de Armazéns. 13 de setembro. Excelência na Gestão Comercial em Transportadoras e Operadores Logísticos. 13 e 14 de setembro. Custeio e Formação de Preços para Serviços de Logística e Transportes. 14 de setembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Tigerlog. Tel.: (11) 2694-1391 vanessa.silva@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Process Simulator: Potencializando Lean e 6 Sigma. 1º de setembro. ForecastPro Standard. 2 de setembro. Organização e informações: Belge. Tel.: (11) 5561-5353 secretaria@belge.com.br www.belge.com.br Collaborative Planning, Forecasting & Replenishment. 15, 16 e 20 de setembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com

Cursos de Média e Longa Duração Workshop – Alumínio em Carrocerias Abertas. 24 de agosto. São Paulo, SP. Organização e informações: Associação Brasileira do Alumínio – Abal. Tel.: (11) 5904-6450 alumínio@abal.org.br www.abal.org.br

MBA em Administração de Projetos com Ênfase em Logística. MBA em Gestão de Negócios com Ênfase em Logística. MBA em Gestão de Negócios com Ênfase em Suprimentos. Todos com duração de 435 horas e em Belo Horizonte,

MG. Organização e informações: Ietec. Tel.: (31) 3223-6551 cursos@ietec.com.br www.ietec.com.br Logistics and Supply Chain Executive Program. Duração de 48 horas. Rio de Janeiro, RJ. Logística Tributária Aplicada ao Planejamento de Redes. Técnicas Quantitativas de Previsão de Vendas. Ambos com duração de 16 horas e em São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (11) 3847-1909 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Pós-Graduação em Logística Integrada na Agroindústria. Duração de 360 horas. Itapetininga, São Paulo. Organização e informações: Fundação de Apoio à Tecnologia – FAT. Tel.: (15) 3272-7916 posfatecitap@uol.com.br www.fatgestao.org.br Administração e Planejamento da Produção. Compras e Administração de Materiais. Gestão da Distribuição. Logística de Transportes. Logística em Comércio e Serviço. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Tecnologia Aplicada à Logística. Todos com duração de 15 horas. Administração de Operações Logísticas. Duração de 30 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração de 18 horas. Administração de Armazenagem. Duração de 15 horas. Logística Integrada. Duração de 24 horas. Gestão de Frotas. Duração de 30 horas. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 8832000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br

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AGENDA

Mestrado Profissional em Logística. Duração de 360 horas. Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: PUC-RJ. Tel.: (21) 3527-1001 www.puc-rio.br MBA em Supply Chain Management e Logística Integrada. Duração de 380 horas. São Paulo, SP. Organização e informações: Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras – Fipecafi. Tel.: (11) 2184-2020 coordenadoria.mba@fipecafi.org www.fipecafi.org Formação em International Trader. Duração de 200 horas. São Paulo, SP. Organização e informações: Associação Brasileira de Consultoria e Assessoria em Comércio Exterior – Abracomex. Tel.: (11) 4062-0660, r. 0405 www.abracomex.org Pós-graduação em Logística e Supply Chain nas Organizações. Duração de 390 horas. Organização e informações: Universidade Luterana do Brasil – Ulbra. Tel.: (51) 3477-9120 www.ulbra.br/pos-graduacao

Fóruns, Feiras e Seminários Fórum de Compras e Supply Chain. 23 a 25 de agosto, São Paulo, SP. Organizações e informações: IBC e Informa Group. Tel.: (11) 3017-6888 www.informagroup.com.br XVII Fórum Internacional de Logística & Expo.Logística. 12 a 14 de setembro. Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (11) 3847-1909 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Feira: Fagga Eventos Tel.: (21) 3035-3100 expologistica@fagga.com.br Itajaí Trade Summit 2011. 14 a 16 de setembro. Itajaí, Santa Catarina. Organização e informações: NetMarinha. Tel.: (48) 3321-0200 eventos@netmarinha.com.br www.itajai.tradesummit.com.br 3a Conferência de Logística Brasil-Alemanha. 21 de setembro. Rio de Janeiro,

RJ. Organização e Informações: Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha do Rio de Janeiro e German Logistics Association – BVL. Tel.: (21) 2224-2123 eventos@ahk.com.br www.ahkbrasil.com.br Feniub Logística 2011. 4 a 7 de outubro. Uberlândia, MG. Organização: Associação Comercial e Industrial de Uberlândia – Aciub. Informações: Tel. (34) 3239-1500 comercial@vivamarketing.com.br www.aciub.com.br Fenatran 2011 – 18º Salão Internacional do Transporte. 24 a 28 de outubro, Pavilhão de Exposições do Anhembi, São Paulo, SP. Organização e informações: Reed Exhibition Alcântara Machado. Tel.: (11) 3060-5001 www.fenatran.com.br

Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO AGV Logística ....................................... 4º capa Águia Sistemas ............................................. 55 Almi ................................................................ 06 Alphaquip .................................................... 121 Assine Tecnologística .............................. 145 Autotrac ........................................................ 19 Azul Cargo ................................................... 103 Bauko ............................................................. 53 Bertolini ......................................................... 74 BMC .............................................................. 117 Brascargo........................................................ 11 Brasif .............................................................. 59 Brasilmaxi ...................................................... 07 Capital Realty ............................................. 131 Cargomax ...................................................... 77 Cargosoft ..................................................... 109 Clark ............................................................ 113 Ceva ................................................................ 29 Consmetal ................................................... 139 Coparts ........................................................... 14 Dbtrans........................................................... 75 DHL Global .................................................. 66 DVA Express.................................................. 28 Elog ................................................................ 25 Fenatran ....................................................... 141 Fix Implementos .......................................... 09

Flash Sistemas .............................................. 120 Fort Paletes .................................................. 129 Fórum de Logística ................................... 137 F&F .................................................................. 44 Garra ............................................................... 15 GKO ................................................................ 33 Gollog ............................................................. 69 GWI ............................................................. 123 Hormann ....................................................... 21 ILOS ............................................................. 107 IB Software .................................................... 18 JM .................................................................... 24 Jungheinrich ................................................. 49 KK Logística .................................................. 43 Linde ............................................................... 27 Maﬁ ............................................................... 134 Maory ........................................................... 101 Matra .............................................................. 48 MKS ................................................................ 38 Monteaço...............................................Encarte Morada Transportes .................................... 76 MRV Log ..............................................23 e 135 Myers .............................................................. 65 Nautika ........................................................... 32 Otimis ............................................................. 57 Paletrans ....................................................... 39

Petrobras ........................................................ 51 Pesa.................................................................. 41 Polar ............................................................... 45 Premart ........................................................... 67 Prosperitas ..................................................... 37 Rapidão Cometa .................................. 60 e 61 Rayﬂex ............................................................ 71 Renault ........................................................... 13 Rentank ........................................................ 102 Retrak............................................................ 119 Saur ............................................................... 138 Savik ................................................................ 47 SDI .........................................................20 e 118 Site ........................................................... 16 e 17 Smartlog ................................................. 3ª capa Speedpak ........................................................ 54 Stock Tech ................................................... 125 Top Flex ......................................................... 42 Tópico........................................................... 100 Totvs ............................................................... 35 Toyota .................................................... 2ª capa TNT ................................................................. 05 Tradimaq ....................................................... 99 Trelleborg..................................................... 143 TVH ................................................................. 46 Vonder ................................................31 e 133

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