Revista Tecnologística - Ed. 191 Outubro 2011 by Publicare

Thomas Rittscher: segmentação dará suporte ao crescimento da Wilson, Sons Logística

Especial Tecnologia da Informação Como utilizar de forma inteligente os recursos de TI Minas-Rio: simulação viabiliza projeto do maior mineroduto do mundo capa_FINAL.indd 1

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SUMÁRIO

MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

CROSS-DOCKING

Artigo apresenta as iniciativas de colaboração como elementos-chave para a construção de cadeias de suprimentos sustentáveis, e faz uma análise das estratégias competitivas das cadeias de suprimentos no século XX

Acompanhe o vai e vem dos proﬁssionais no movimentado mercado de logística brasileiro

ENTREVISTA O presidente da Wilson, Sons Logística, Thomas Rittscher III, explica como a segmentação da empresa em três unidades distintas irá alavancar seu crescimento e aumentar o nível de serviço aos clientes

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Consultores especialistas colocam que, passada a fase de implantação de soluções inovadoras, o desaﬁo das empresas é saber usar com inteligência os recursos disponíveis e aproveitar ao máximo os benefícios dos sistemas de TI Artigo mostra como funciona o Labor Management System (LMS), que por meio da comparação de inúmeras variáveis otimiza o desempenho da mão de obra nos armazéns e reduz os custos com a força de trabalho Maior projeto de simulação de cadeia integrada de minério foi feito no Brasil pela Paragon para a Anglo American, incluindo a construção do maior mineroduto do mundo, com 525 km de extensão Adoção de um software de controle de frotas na modalidade SaaS traz à Nordibe Logística redução de 40% nos custos de TI em tempo recorde

Divulgação

EVENTOS A 3ª Conferência de Logística BrasilAlemanha e o Fórum Internacional de Logística, ambos ocorridos no mês passado no Rio de Janeiro, são os destaques desta edição

ESPECIAL TI

ILOS

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PRODUTOS Conheça os lançamentos e os principais produtos, serviços e sistemas voltados à logística

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AGENDA Conﬁra os mais importantes cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística em nossa Agenda

Capa: Carol Ermel Fotos: Istockphoto e Francisco Rojas

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Tecnologia 2.0 Ano XVII - N.º 191 - Outubro/2011 www.tecnologistica.com.br

Tecnologística traz novamente aos leitores uma edição voltada à tecnologia da informação aplicada ao SCM, que dá continuidade ao especial lançado no ano passado e vai além. Se naquela edição (agosto de 2010) falávamos dos principais tipos de sistemas e dos benefícios que cada um podia trazer a diferentes aspectos da gestão da cadeia de suprimentos, esta explicita um pouco mais estes benefícios e mostra que apenas os sistemas não bastam. Tirar deles as informações principais para seu negócio e descartar o que não faz sentido é o grande desafio dos profissionais da área, ao lado da gestão da quantidade de dados disponíveis, o que é fundamental para tirar proveito da enorme capacidade desses sistemas. Afinal, como bem definiu Arthur Hill, um dos consultores especialistas ouvidos pela reportagem, “informação sem gestão é mera curiosidade”. E o mercado logístico brasileiro já superou há muito a fase da curiosidade em TI. Nos cases, mostramos como a tecnologia bem empregada – da mais simples à mais sofisticada – pode fazer toda a diferença. O primeiro deles é um caso emblemático, que certamente entrará para a história da simulação. Trata-se do projeto Minas-Rio, feito pela Paragon para a Anglo American, que envolve um sistema completo de extração, tratamento, transporte e embarque de minério de ferro, incluindo a construção do maior mineroduto do mundo, com 525 km de extensão. Simulando o projeto do início ao fim, o trabalho desceu a detalhes de máquinas e peças. Uma verdadeira obra-prima. O outro case chama a atenção justamente pela simplicidade e facilidade de adoção de um sistema de gerenciamento de frotas, o Sofit 4 Transport, pela Norlog Logística. Com treinamento remoto e implantação em menos de um mês, a ferramenta – adotada no modelo de computação em nuvem – trouxe novas possibilidades de gestão ao operador logístico e reduziu, de cara, em 40% seus custos com TI. Todas as infinitas aplicações de sistemas para o supply chain management e todos os novos processos que eles habilitam mostram que, cada vez mais, o setor será dependente da tecnologia para evoluir e acompanhar demandas mais desafiadoras. E o mercado fornecedor está pronto para oferecer as ferramentas. Resta aprender a tirar proveito delas. E você, leitor, tire proveito dessa edição que em novembro tem mais. Shirley Simão

Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Central de Atendimento: Tel./Fax: (11) 5505-0999 Assinatura assinatura@publicare.com.br Editora Silvia Antunes Marino - MTb 18.556 Reportagem André Moraes Fábio Penteado Fernando Fischer redacao@publicare.com.br Revisão Silvia Giurlani Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Anderson Goes Maciel Publicidade Eládia San Juan Marcos Fornabaio Rodrigo Machado Taís Coimbra Argentina V. y V.S.R.L. Nuñes - 2820 1429 - Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4702-2800 Periodicidade Mensal Circulação Nacional Conselho Editorial An tônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; Cé sar Lavalle; Hu go Yoshiza ki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Pedro F. Morei ra; Robert Caracik; Rodrigo Vilaça; Walter Zinn. A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. Associada à

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DER solicita licença prévia para a duplicação da Tamoios

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Iniciativa, que tem o apoio da Dersa, proverá melhorias no principal acesso ao Porto de São Sebastião

Duplicação vem sendo postergada desde 2006

Departamento de Estradas de Rodagem (DER) informa que, com apoio técnico da Dersa (Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo), solicitou uma licença prévia para as obras de duplicação do trecho de planalto da Rodovia dos Tamoios (SP-099), principal acesso ao Porto de São Sebastião (SP). O Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto ao Meio Ambiente (EIA/ RIMA) atualizado foi protocolado na secretaria do Meio Ambiente (SMA) no último dia 30 de agosto. Após o protocolo na SMA, serão agendadas, pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema), audiências públicas a serem realizadas na região do empreendimento, atendendo o prazo legal de 45 dias. Nessas audiências

serão apresentadas as informações do relatório de impacto ao meio ambiente à comunidade local. As contribuições feitas pelos participantes serão recebidas e avaliadas tanto pelo responsável pela obra, quanto pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental de São Paulo (CETESB). A duplicação da Tamoios é estudada pelo DER desde 2006, inclusive com a realização de estudos de impacto ambiental, mas vem sendo postergada por questões de planejamento e detalhamento de projeto. O apoio acordado junto à Dersa, ﬁrmado em 27 de julho deste ano, chega para resolver essas questões. Isso porque, a partir do convênio, foi contratada a revisão e atualização dos estudos de impacto ambiental e a retomada do processo de

licenciamento ambiental. A previsão é de que as obras sejam iniciadas em março de 2012 e concluídas em novembro de 2013. No trecho de planalto, com a obra de duplicação planejada para ocupar, predominantemente, a faixa de domínio já existente, o impacto ambiental é limitado e minimiza a execução de intervenções que demandem supressão de vegetação nativa. Na atualização do EIA/RIMA, os estudos consideraram como trecho de planalto o segmento compreendido entre os quilômetros 11,5 e 60,4. Os critérios que deﬁniram o segmento, objeto do licenciamento ambiental, foram determinados pelas características da paisagem e de seus atributos ambientais, que condicionam o planejamento da execução das obras, de maneira a atender as melhores práticas de gestão ambiental. Outras iniciativas também estão sendo realizadas em conjunto pelos dois órgãos. As obras de duplicação do trecho de serra da mesma rodovia e os contornos urbanos da SP-055, em Caraguatatuba e São Sebastião, por exemplo, também fazem parte do planejamento estratégico. Os estudos ambientais destes projetos já estão sendo realizados. A expectativa é de que essas obras sejam realizadas por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP). A elaboração dos estudos está sob responsabilidade da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). DER: (11) 3311-1400 Dersa: (11) 3702-8000

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Vale Fertilizantes implanta novo sistema logístico Ferramenta possibilita o agendamento de horário e data para os carregamentos

Luciana Tancredo

Vale Fertilizantes implantou todo o processo de transporte dos proum novo sistema logístico dutos adquiridos. nos Complexos Industriais de Antes da ferramenta, existia apeCubatão e Piaçaguera, ambos localiza- nas uma programação de carregamendos na Baixada Santo diária e semanal, tista, litoral Sul de conforme explica o São Paulo. Com o executivo: “A transprograma, denomiportadora se aprenado e-Hora Marsenta em nossas cada, os clientes da unidades e aguarda empresa têm a possia disponibilidade de bilidade de agendar carregamento, que é o horário e a data de realizada em ordem seus carregamentos, de chegada”, resume. otimizando o temEsta modalidade po de espera e redude atendimento ainzindo os custos com da existe, pois o novo transportes. O sissistema será implantema está operativo tado aos poucos. NesLima: ferramenta permitirá desde o último mês te primeiro momendiminuir filas de caminhões e de agosto e é acessato, somente o ácido custos para transportadoras do por meio do site nítrico concentrado da Vale Fertilizantes. Utilizando uma será entregue para 14 clientes por meio senha, disponibilizada pela área co- do programa pelo Complexo Industrial mercial da companhia, o cliente pode de Cubatão. Gradativamente, todos os visualizar, online, todas as informa- produtos químicos serão disponibições referentes à sua operação. lizados por meio do e-Hora Marcada Segundo o gerente-geral de Vendas e 155 clientes serão atendidos em alde Produtos Químicos da Vale Fertili- guns meses. Ainda não há datas defizantes, Cristiano Lima, a companhia nidas para a expansão do projeto para investiu R$ 150 mil na ferramenta, outras unidades. que tem como meta diminuir as fiApesar do pouco tempo em operalas de caminhões nas duas unidades, ção, o executivo já revela alguns benealém de proporcionar redução de cus- fícios. “Reduzimos em 75% o tempo de tos para as transportadoras, que não espera para o carregamento e em 30% o ficarão com seus veículos parados. tempo utilizado para os carregamentos Com a novidade, os transportado- e para a liberação de entrada dos veíres têm um horário definido para car- culos nos complexos”, diz. O gerenteregar, o que reduz o tempo de espera e geral lembra que a redução nos custos os custos com estadia. Além disso, os ainda não pôde ser mensurada. carregamentos poderão ser rastreados, Vale Fertilizantes: (13) 3369 9000 permitindo, assim, o planejamento de

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MERCADO

Começa a derrocagem no Porto de Santos Após as obras, canal de navegação terá 15 m de profundidade e 220 m de largura

oram iniciados, dia 20 de setembro, os trabalhos para a derrocagem da pedra de Teffé, localizada na margem direita do canal de navegação do Porto de Santos (SP). Depois, será a vez da pedra de Itapema, próxima à margem esquerda. O início dos serviços – perfuração e carregamento com explosivos – foi definido depois de testes preliminares para ajuste da carga necessária para implosão, realizados até 18 de setembro. O desmonte atingirá a cota de 16 metros de profundidade. A obra é executada pela Ster Engenharia Ltda, vencedora da Licitação Pública Internacional, pelo valor de R$ 25,5 milhões. A derrocagem é uma obra SEP, com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e integra o projeto de aprofundamento do canal de navegação para 15 m e seu alargamento para 220 m. Ao ﬁnal das melhorias, será possível o acesso de navios com maior calado e, consequentemente, a expansão da capacidade de movimentação do cais santista.

Pedro Danthas

Segundo o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), José Leônidas Cristino, a obra, inicialmente prevista para 18 meses, teve seu cronograma reduzido para três meses de execução. O ministro explica os fatores que contribuíram para a redução do prazo. “Os trabalhos acontecerão todos os dias (antes, a programação era uma vez por semana) e o equipamento da empresa vencedora da licitação, a perfuratriz Yuan Dong 007, foi construída especialmente para a atividade”, diz. As obras irão retirar um volume total de 31.386 m³, sendo 20.126 m³ da Teffé e 11.260 m³ da Itapema. Os fragmentos rochosos serão aproveitados em outros empreendimentos. A perfuratriz, de origem chinesa, atua em todo o processo da derrocagem, desde a perfuração da rocha, o carregamento e a preparação do explosivo até a detonação. A embarcação possui dez torres de perfuração capazes de suportar uma coluna de perfuração de 28 m de comprimento, com guia para revestimento do furo. O navio, com 100,86 m de comprimento e 17,6 m de largura, é equipado com propulsor lateral de proa, seis guinchos de âncora, duas colunas de apoio de trabalho e outras duas auxiliares. Para a preparação das explosões, o canal de navegação será fechado por três horas. Nesse período, não será permitida a movimentação de embarcações na Derrocagem irá retirar do porto mais de 31 mil m3 de resíduos área de trabalho,

que estará sinalizada com bóias. As datas das explosões ainda não foram anunciadas. Para informar quem estiver nas imediações das pedras, cinco minutos antes de cada detonação serão tocados seis sinais sonoros longos de dez segundos cada. Um minuto antes, mais um sinal de dez segundos seguido por no máximo dez sinais de três segundos cada serão ouvidos. Após a detonação e a inspeção da área, um novo sinal longo – acima de dez segundos – será acionado para a liberação do canal de navegação.

Proteção ambiental As melhorias em Santos contam com um plano de proteção à fauna existente no canal do Estuário. Para isso, será utilizada uma carga suspensa de pequena intensidade antes das detonações. Uma cortina de bolhas ao redor de toda a área de trabalho será produzida para reduzir o impacto da pressão hidrodinâmica da detonação, controlando a onda de choque gerada. Durante todo o período da execução da derrocagem, equipes de diferentes áreas estarão atuando, simultaneamente, visando o monitoramento ambiental e a divulgação das atividades. Uma delas, formada por biólogos, vai verificar a presença de espécies de mamíferos aquáticos, como botos e golfinhos, e de tartarugas na área de trabalho da embarcação. No caso de os profissionais avistarem alguma espécie o processo será paralisado. Outra equipe acompanhará a intensidade das detonações para evitar danos às edificações próximas às pedras. SEP: (61) 3411-3765

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LLX e FCA viabilizam ramal ferroviário Corredor será concebido para ligar o Superporto do Açu à região de Nova Iguaçu

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LLX Logística e a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) assinaram, em agosto passado, um memorando de entendimentos para estudos de viabilidade de implantação de uma ferrovia entre o Superporto do Açu e a região de Ambaí, em Nova Iguaçu (RJ). Os estudos, que serão realizados em conjunto, possibilitarão a criação de projeto técnico, comercial e financeiro para viabilizar a consVários produtos terão acesso facilitado ao trução e a operação do ramal ferporto do Açu roviário entre os dois pontos. A implantação deste corredor possi- será um terminal portuário privativo de bilitará a integração do terminal portuá- uso misto, com área de nove mil hectario com a malha ferroviária nacional, res, profundidade inicial de 21 metros possibilitando o transporte de produtos (com posterior expansão para 25 m) e como minério de ferro, produtos side- estrutura offshore com até dez berços, rúrgicos e carvão, além de outros gra- para a movimentação de produtos sidenéis sólidos e líquidos. rúrgicos, petróleo, carvão, granito, miNa opinião do diretor-presidente da nério de ferro, granéis líquidos e carga FCA, Marcello Spinelli, não se trata ape- geral. O porto está localizado em uma nas de um investimento em infraestru- área responsável por 85% da produção tura, mas da criação de uma cadeia de de petróleo e gás do Brasil. transporte que suportará o crescimento A previsão é que Açu movimente de indústrias e empresas de agronegócio. 300 milhões de toneladas por ano entre “É uma importante oportunidade para exportações e importações, com destao Brasil. Vamos trazer o que há de mais que para o petróleo, o que, de acordo moderno e eficiente para esta operação com o diretor-presidente da LLX, Otano que diz respeito à integração entre ter- vio Lazcano, o posiciona entre os maiominal, ferrovia e porto. Este projeto con- res complexos portuários do mundo. A tribuirá para a melhoria da infraestrutura LLX já investiu R$ 1,8 bilhão no empredo País, aumentando a competitividade endimento, do total estimado de R$ 3,4 dos produtos da pauta de exportações e bilhões, sendo que o complexo deverá do mercado interno. Com este corredor, receber investimentos adicionais de US$ será possível atrair novos investimentos 40 bilhões provenientes das empresas para o Norte Fluminense”, diz. que se instalarem no local. O Superporto do Açu, cuja construção foi iniciada em 2007, com previsão LLX: (21) 2509 5399 FCA: (31) 3279-5500 de entrar em operação no final de 2012,

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Sick ingressa no segmento de automação logística Empresa passa a oferecer sua gama de sensores industriais ao mercado de armazenagem e movimentação

fabricante de sensores industriais Sick anunciou, em agosto, a implantação de uma divisão de automação logística no Brasil para sustentar o ingresso da companhia no novo segmento no País e no continente sul-americano. Os produtos têm como objetivo aumentar a eﬁciência dos processos e eliminar fontes de riscos e erros em armazéns, transportadoras e aeroportos, por exemplo, com soluções em sensores para

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armazenagem e movimentação de produtos. “Para cada tipo de aplicação utilizamos uma gama de produtos especíﬁca, desde simples sensores fotoelétricos, até complexas estações de leitura para código de barras e identiﬁcação”, diz Sidnei Ivanof, gerente-geral da Sick no Brasil. A companhia, sediada na Alemanha, atua há mais de 15 anos no Brasil com produtos destinados à automação de fábricas, como sistemas de segurança, sensores, instrumentos industriais, ana-

lisadores e instrumentos de processos. “As soluções de logística da Sick já são oferecidas em boa parte do mundo. Fizemos uma análise que mostrou o Brasil como um novo e grande mercado para esta gama de produtos”, conta Ivanof. A divisão de Logística no Brasil oferece, além dos produtos destinados ao segmento, prestação de serviços e suporte técnico especializado. Sick: (11) 3215-4900

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Santos Brasil inicia operações com portêineres de grande capacidade Equipamentos utilizados no Tecon Imbituba podem operar com embarcações ULC

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Santos Brasil iniciou, em setembro, a operação de dois novos portêineres com capacidade para atender a embarcações Ultra Large Containership (ULC) no Tecon Imbituba (SC). Os equipamentos adquiridos operam simultaneamente com dois contêi-neres de 20 pés ou um de 40 pés carregados. A capacidade do guindaste é de 65 toneladas, ou até 80 t para cargas especiais. Os equipamentos têm 57 m de lança, podendo alcançar até a 21ª ﬁleira de contêineres de grandes embarcações.

As primeiras operações com os portêineres já registraram um aumento de 50% na produtividade para a com-

panhia. “Tínhamos um índice de 30 MPH (movimentos por hora) com os dois guindastes MHC (Mobile Harbor Crane) e obtivemos um índice superior a 45 MPH”, conta Bruno Figurelli, diretor executivo do Tecon Imbituba. A Santos Brasil investiu US$ 15 milhões na aquisição dos dois portêineres, que chegaram ao terminal no dia 18 de junho. Leia mais em http://www. tecnologistica.com.br/maritimo/tecon-imbituba-recebe-porteineres. Santos Brasil: (11) 3897-1111

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Guberman oferece solução via SaaS Software em nuvem para gestão de pneus oferece opções de módulos aos usuários

Guberman Informática, softwarehouse sediada em Vitória, passa a disponibilizar sua ferramenta de automação de pneus no modelo SaaS (software como serviço, da sigla em inglês). Mesmo antes do anúncio oﬁcial ao mercado, a empresa já conquistou dois novos clientes que utilizarão a solução por meio dessa modalidade, também chamada de computação na nuvem: o Grupo Marquise e a Transbet, ambas de Fortaleza. De acordo com o diretor Comercial, Sergio Guberman, a expectativa é que dentro de 18 meses, entre 20% e 30% dos 12 mil veículos que já utilizam a ferramenta pelo modelo convencional passem a usá-la na nuvem. “Nosso foco são especialmente as empresas de pequeno e médio portes, com frotas menores, que poderão utilizar a solução sem precisar fazer nenhum investimento em infraestrutura de TI, nem pagar licença do software e gastar com manutenções. Mas estamos percebendo que o modelo SaaS interessa também aos clientes tradicionais que possuem grandes frotas”, revela Guberman. Lançada há cerca de dois anos, a ferramenta de automação de pneus permite que os processos de inspeção, como controle de quilometragem, desgaste, leitura de profundidade de sulcos e de pressão, sejam feitos de forma digital, com identiﬁcação por radiofrequência (RFID). Para tanto, um chip é instalado no pneu e as informações podem ser coletadas por smartphone ou PDA e transferidas diretamente para os servidores da Guberman. “Estamos hospedados no datacenter da Brasil Te-

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lecom, e oferecemos aos clientes total segurança e 99,9% de disponibilidade”, salienta o executivo. Além de oferecer maior rapidez, precisão e segurança na coleta de dados, a ferramenta possibilita também que os clientes deixem de usar a antiga prática de marca de fogo para captura das informações. “O chip não pode ser adulterado porque o número de série é único, ao contrário da marca de fogo. Atendemos, assim, ao anseio dos frotistas, que sofriam com as fraudes, imprecisão dos dados e alto custo para a plena gestão de pneus”, destaca Guberman. Essa solução faz parte do Frota SaaS, composto por 20 módulos, que permite o completo gerenciamento dos veículos, como consumo de combustível, planejamento, controle dos gastos, manutenção preventiva e corretiva. No modelo de computação na nuvem, o cliente pode escolher os módulos que deseja utilizar e paga apenas pelo seu uso. “Uma configuração cheia tem um custo mensal de R$ 19,00 por veículo. A mais simples sai por R$ 10,00 mensais por veículo”, exemplifica Guberman. Para o executivo, o modelo SaaS terá grande receptividade daqui para frente porque chegou no momento em que se verifica a expansão do uso da Banda Larga. “Houve uma quebra de paradigma e hoje as empresas não têm mais tanto medo de utilizar recursos por meio da Internet. De cada dez novos clientes da nossa plataforma, oito deverão optar pelo SaaS”, conclui. Guberman: (27) 3211-2662

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Ministro garante finalização do PNLP José Leônidas Cristino afirma que projeto será concluído até o final do ano

ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), José Leônidas Cristino, anunciou no dia 25 de agosto passado, que o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) será concluído até o final deste ano. “A partir de 2012, qualquer projeto ou iniciativa envolvendo os portos brasileiros terá que se basear neste documento”, afirma. O ministro completou dizendo que, com o PNLP, não será apenas o governo que poderá planejar os portos para os próximos 20 ou 30 anos, mas também a iniciativa privada, que passará a ter maior segurança e confiança para fazer os investimentos. Cristino ressaltou, ainda, que os recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) destinados ao Porto de Santos (SP) estão garantidos, afastando qualquer possibilidade de mudança orçamentária ou remanejamento. “A

previsão é de que, nos próximos anos, o índice de cargas movimentadas no terminal santista seja triplicado, podendo chegar a 250 milhões de toneladas por ano. Temos que trabalhar para que esse crescimento tenha uma estrutura que o suporte, e o PAC garantirá isso”, aﬁrma. Entre as obras em andamento em Santos, com recursos do programa, incluemse a implantação das margens esquerda e direita da Avenida Perimetral, a conclusão da dragagem do canal do estuário e a derrocagem em Teffé e Itapema.

Principais pontos O Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), concebido pela SEP, é uma ferramenta de apoio para a tomada de decisões e busca por soluções. O PNLP envolve ações voltadas à expan-

são e adequação da capacidade portuária nacional, à clara definição das atribuições e dos papéis institucionais dos agentes envolvidos nas atividades portuárias e à melhoria da eficiência da gestão dos portos nacionais. Entre os objetivos do plano estão expandir a capacidade do sistema portuário do Brasil, de forma compatível com o crescimento esperado da economia nacional e da subsequente demanda por serviços, definir claramente a organização institucional, para viabilizar uma precisa divisão das funções dos setores público e privado nessa expansão, e melhorar a eficiência de gestão (ou o desempenho) dos portos nacionais, tornandoos competitivos, autônomos, lucrativos e autossuficientes financeiramente SEP: (61) 3411-3765

Movimentação aumenta 5,8% em Paranaguá de janeiro a agosto

movimentação de mercadorias no Porto de Paranaguá (PR) registrou um aumento de 5,8% de janeiro a agosto deste ano em relação ao mesmo período do ano passado – foram 27,1 milhões de toneladas movimentadas. De acordo com a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), houve crescimento em todos os segmentos, de granéis sólidos e carga geral, até veículos e contêineres. A exportação de soja em grão alcançou 5,4 milhões de t nos oito primeiros meses do ano, nú-

mero que representa um acréscimo de 11% na comparação com 2010. A importação de fertilizantes também apresentou alta, passando de 5,25 milhões de t de janeiro a agosto do ano passado para 6,6 milhões de t no mesmo período de 2011. A movimentação de milho cresceu 3,4% e chegou a 1,2 milhão de t no período, e o açúcar teve operação 14% maior, alcançando 2,6 milhões de t. Já os veículos operados por Paranaguá registraram crescimento de 20,8% de janeiro a agosto sobre o mesmo período do ano passado, indo de 109,5 mil para 132,4

mil unidades. A movimentação de carga geral cresceu 2,6%, atingindo 6,3 milhões de t, entre exportação e importação. Já o porto de Antonina passou de 70 mil para 925 mil t movimentadas, sendo 80% em fertilizantes importados. “Até o ﬁnal do ano deveremos superar a marca de um milhão de t operadas pelo terminal, o que representa mais de dez vezes a movimentação de cargas alcançada no ano passado”, aﬁrma Airton Maron, superintendente da Appa. Appa: (41) 3420-1120

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MERCADO

Elog é a nova marca da EcoRodovias

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Companhias de logística pertencentes ao Grupo passam a utilizar somente o novo nome

O Ecopátio Imigrantes é uma das estruturas gerenciadas pela Elog

s empresas integradas Elog, Columbia e Eadi Sul apresentaram, no dia 6 de setembro, em São Paulo, o nome definitivo que as reúne em uma só marca. A partir de agora, elas passam a adotar a nomenclatura Elog em todos os mercados em que atuam. Segundo o diretor-presidente da Elog, Luís Augusto Ópice, a decisão levou em conta a força, a simplicidade e a sonoridade do nome. “A nova identidade corporativa passou pela observação detalhada de nossos diferenciais. Procuramos definir uma nova marca para refletir nossa força e pioneirismo na prestação de serviços de logística integrada no Brasil”, conta o executivo, que destaca a eficácia, o relacionamento de longo prazo e o profundo conhecimento das necessidades dos clientes da empresa como principais valores da Elog.

Com a uniﬁcação da marca, todas as 17 unidades de negócios da fornecedora de soluções logísticas localizadas no Sudeste e no Sul do Brasil deixam de utilizar os nomes Columbia e Eadi Sul. “A nova marca corporativa representa melhor nossa estrutura e nos ajudará a posicionar a Elog como implementadora de tecnologias e soluções exclusivas”, completa Ópice. A Elog possui mais de dois mil colaboradores diretos e registrou um faturamento de R$ 286 milhões no ano de 2010. O diretor-presidente revelou, ainda, a aplicação de R$ 182 milhões até o ﬁnal de 2011, que, dentre outros benefícios, praticamente dobrarão o espaço físico destinado à armazenagem, que hoje soma cerca de 210 mil m². A compra de 100% do controle acionário da Armazéns Gerais Co-

lumbia e do Terminal de Cargas Eadi Sul por parte da Elog, sub-holding do Grupo EcoRodovias, foi concluída no dia 28 de dezembro do ano passado, totalizando R$ 264,1 milhões. Acesse http://www.tecnologistica.com.br/aquisicao/noticia_4324/ para ler mais a respeito da aquisição. A EcoRodovias é uma das maiores empresas de infraestrutura logística do País, constituída em 2002, tendo como acionistas a Primav Construções e Comércio, do Grupo CR Almeida, e a Impregilo International Infraestructures N.V. A empresa já surgiu com foco na operação de ativos logísticos voltados à intermodalidade, incluindo cinco concessões rodoviárias que cobrem mais de 1.450 km. As concessões incluem a Ecovias, operadora do sistema Anchieta-Imigrantes, ligando a região da Grande São Paulo ao litoral e ao Porto de Santos; a EcoSul, que administra o Polo Rodoviário de Pelotas (RS); a EcoVia, que corresponde à BR-277, ligando Curitiba ao Porto de Paranaguá (PR); a EcoCataratas, que une as cidades paranaenses de Guarapuava e Foz do Iguaçu; e a EcoPista (sistema Ayrton Senna-Carvalho Pinto), ligando a cidade de São Paulo ao Vale do Paraíba e ao Porto de São Sebastião. Além das estradas, a empresa opera o Ecopátio Cubatão, junto ao Porto de Santos, o maior terminal retroportuário da América Latina, com 442,7 mil m2; e o Ecopátio Imigrantes, uma sociedade com a Construtora Bracor, com área total de 655,5 mil m2 e localizado a 600 metros da interligação da Rodovia dos Imigrantes com o Rodoanel Mário Covas. Elog: (11) 3305-9999

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Sinotruk opera CD de peças no Paraná Estoque de dois mil itens deve subir para quatro mil com a chegada de novo modelo

Elecsonic, importadora dos caminhões chineses Sinotruk, iniciou as operações, no mês de julho, do Centro de Distribuição de Peças de Campina Grande do Sul, na Região Metropolitana de Curitiba. A estrutura, localizada a cinco quilômetros da sede da empresa, conta com uma área construída de 2,4 mil m² e 5,9 mil m³ destinados ao armazenamento de peças. O CD abriga, atualmente, mais de dois mil itens da linha de caminhões

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Howo. Até janeiro de 2012, o número de peças armazenadas deve subir para cerca de quatro mil, com a chegada da linha A7, modelo preparado para atender à norma ambiental Proconve P7. Segundo o diretor de Operações, Gilberto Baron, o estoque do CD tem sido dimensionado de acordo com o aumento mensal da frota circulante no território nacional. “A rede possui um estoque estratégico, baseado na frota de cada região”, explica. Atual-

mente, 98% das peças de reposição da linha Howo têm origem na Sinotruk China, mas já existem alguns parceiros nacionais desenvolvendo itens especialmente para a Elecsonic. Desde o início das importações do modelo Howo, em abril de 2010, a Elecsonic – também conhecida como Sinotruk Brasil – já comercializou 850 caminhões no mercado nacional. A companhia projeta fechar o ano de 2011 com 1.100 unidades vendidas. Sinotruk Brasil: (41) 3012-5700

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Brado constrói terminal intermodal em São Paulo

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Terminal Rodoferroviário deve entrar em operação em novembro

Brado Logística iniciou, em agosto, as obras do Terminal Intermodal Rodoferroviário de Araraquara/Américo Brasiliense (SP), em um terreno de 242 mil m² adquirido pela companhia. A previsão é de que o novo terminal comece a operar já em novembro deste ano. Nesta primeira etapa serão investidos R$ 10 milhões no empreendimento, que tem capacidade para operar, inicialmente, dois mil contêineres por mês, com previsão de expansão em médio prazo para quatro mil contêineres, podendo chegar a cinco mil por mês durante o pico da próxima safra de açúcar. O projeto compreende, também, uma segunda etapa para a implantação de um armazém de cinco mil m² no local. Utilizando a malha Norte da ALL, que vai do Mato Grosso a Santos, o novo Terminal da Brado vai atender às cidades de Araraquara, Américo

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Brasiliense, São José do Rio Preto, Ribeirão Preto, Barretos e à região Sul de Minas Gerais, com operações de cargas de açúcar, carne, papel e cítricos, que serão escoadas para o Porto de Santos e destinadas, principalmente, à exportação. “O Terminal de Araraquara/Américo Brasiliense é um grande sinal da demanda que a Brado tem criado para o transporte intermodal rodoferroviário. Vamos proporcionar aos exportadores inúmeras vantagens competitivas, como redução de custos no transporte e grande capacidade de escoamento de cargas, contribuindo para desafogar o acesso ao Porto de Santos, além de colaborar com a economia e o crescimento da região”, conclui Alan Fuchs, diretor Financeiro da Brado Logística.

Brado Logística: (41) 2118-2800

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Mira compra dez caminhões Scania Veículos serão utilizados no transporte de

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defensivos agrícolas

Mira Transportes recebeu, em agosto, dez caminhões pesados da Scania, do modelo G 420 LA 6x2. A compra faz parte do programa de renovação da frota destinada ao agronegócio, em especial ao transporte de defensivos agrícolas. Os veículos são equipados com suspensão a ar, motores movidos a diesel de 12 litros com 420 cv de potência e torque de 2.000 Nm. “Buscamos oferecer produtos que aliem durabilidade, desempenho operacional e economia de combustível. Neste caso, também vamos fornecer a manutenção preventiva dos veículos por três anos”, conta Victor Carvalho, gerente de Vendas de Caminhões a Frotistas da Scania no Brasil. Os valores envolvidos na negociação não foram revelados. Mira: (11) 2142-9000 Scania: (11) 4344-9333

Usiminas desenvolve vagões telescópicos Empresa também fecha fornecimento de vagões-gôndola a MRS

Usiminas Mecânica assinou um contrato para o fornecimento de 447 vagões telescópicos para a Eldorado Celulose. Os equipamentos serão empregados no transporte de fardos de celulose da planta de Três Lagoas (MS) até Santos (SP). As entregas devem acontecer entre os meses de fevereiro de 2012 e fevereiro de 2013. Dois protótipos para testes serão apresentados ainda em dezembro deste ano, com o objetivo de comprovar a adequação dos vagões às características operacionais da Eldorado. Somente após a homologação dos protótipos é que a Usiminas Mecânica dará início à construção dos equipamentos. Os vagões são concebidos com módulos móveis, que permitem acesso total à carga com uso de empilhadeiras ou pontes rolantes. O nome telescópico vem desta característica de mobilidade, já que os módulos centrais se encaixam por baixo dos módulos das extremidades. Estes serão projetados de forma a garantir uma perfeita vedação, já que os fardos de celulose não podem ﬁcar expostos às intempéries. A companhia informa que se trata de um importante contrato, que viabiliza a fabricação de um vagão inédito no mercado nacional. Os equipamentos terão capacidade para transportar 44 fardos com peso total de 88 toneladas e apresentarão módulos móveis, que permitem acesso total durante as operações de carga e descarga, com pontes rolantes ou empilhadeiras. Esses módulos terão um sistema de vedação, garantindo, assim, a total proteção da carga. A Usiminas também anunciou que entregará à MRS Logística, em novem-

bro, dez vagões protótipos para testes de homologação. Aplicados no transporte de minério, os vagões gôndola, do tipo GDU, ampliam em 18 toneladas a capacidade de carga se comparados aos modelos já utilizados, GDT, que transportam até 111 toneladas. O valor do acordo não foi revelado. Os vagões foram desenvolvidos após a Usiminas coletar dados das características operacionais de carregamento, movimentação e descarga da MRS. Os novos equipamentos têm a vantagem de possuir as mesmas dimensões dos vagões GDT – três mil milímetros de altura, 3.200 mm de largura e 10.500 mm de comprimento –, mas com volume de carga superior devido à adoção de estrado especial rebaixado. Isto permitirá a operação conjunta dos dois modelos na mesma composição, sem a necessidade de ajustes nos viradores. A Usiminas informa que, por solicitação da MRS, as unidades serão fornecidas em duas configurações de freio, sendo uma dual, com uma válvula de comando para cada dois vagões, e outra trial, com uma válvula de comando para cada três vagões. As configurações foram desenvolvidas com o objetivo de reduzir o tempo de carregamento de ar no sistema de freio. Os vagões estão sendo equipados, ainda, com truques S2F 7” x 12” fabricados na fundição da Usiminas Mecânica. Durante o desenvolvimento do projeto, simulações dinâmicas foram conduzidas a fim de garantir que o desempenho dos truques esteja de acordo com as necessidades operacionais da MRS. Usiminas Mecânica: (31) 3499-8000

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CotLog otimiza operações com adoção de ferramenta da ESL

operador logístico CotLog divulgou os resultados obtidos em suas operações de entrega e coleta após a adoção do sistema Web Service, desenvolvido pela ESL, empresa especializada na produção de softwares para gestão nos setores de logística e transporte. A ferramenta promove a gestão das informações referentes a atividades como rastreamento da carga, acompanhamento da entrega e da coleta e cotação de preços. Sua aplicação possibilita o diagnóstico de toda a operação, ﬁnalizada com o registro automático das entregas realizadas no sistema.

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Segundo o diretor de Operações da CotLog, Marcelo Banzato, a companhia registrou, nos últimos oito meses, período decorrido desde a adoção do sistema, uma redução de 20% no retrabalho. “Em muitas situações precisávamos analisar mais de uma vez o andamento de uma entrega que estava com alguma diﬁculdade. Perdíamos um tempo precioso”, conta o executivo. Rinaldo Oliveira, diretor Comercial da ESL, ressalta que o Web Service tem como principal característica informar o operador a respeito de sua carga em tempo integral, para que todo o processo possa ser acompanhado.

“O que foi entregue de forma correta e dentro do prazo sai automaticamente do sistema. Com isso, direcionamos esforços para dar um maior suporte para as operações que apresentam problemas”, diz Banzato, lembrando que o índice de reclamações nas coletas e entregas registrou uma diminuição de 85% com a utilização da ferramenta. O Web Service faz parte da operação da CotLog com a TAM Cargo, que entregam mensalmente um volume de duas mil mercadorias em todo o território brasileiro. CotLog: (11) 4612 4680 ESL: (11) 2141-1900

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Capital Realty abrigará Grupo CBA em Itajaí

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Três empresas da holding ocuparão módulo com contêineres para carga congelada

O Mega Itajaí tem 29 mil m2 e está a 6 km do porto

Capital Realty ﬁrmou, no início de setembro, um contrato com o Grupo CBA, fabricante de produtos alimentícios e fornecedor de cestas básicas, para utilização do Mega Centro Logístico Itajaí (SC) a partir deste mês. Três empresas da holding ocuparão um módulo de 1.900 m², com portapaletes e quatro contêineres para carga congelada. ERJ e Coan, especializadas em refeições coletivas, já compartilhavam um CD em Itajaí, mas optaram por mudar para o empreendimento da Capital Realty com o objetivo de abrigar também a empresa de alimentos Da Barra. “Precisávamos de infraestrutura e mais espaço na região. As empresas dividirão os custos, o que trará vantagens para todos”, conta George de Miranda, diretor de Negócios da CBA. Até então, os produtos com a marca Da Barra eram distribuídos para a região Sul do Brasil a partir do CD da CBA em Jundiaí (SP). “Com a nova estrutura, vamos abastecer um mercado importante de forma mais eﬁciente e com menor custo”, diz Miranda. Segundo Rodrigo Demeterco, presidente da Capital Realty, o Mega Itajaí

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tem sido procurado por empresas que, como a CBA, precisam de centros fora de São Paulo e do Rio de Janeiro. “O consumo cresceu consideravelmente fora desses mercados tradicionais e isso impulsiona a busca por espaços para armazenagem em outras localidades”, analisa o executivo.

Dexcom no Mega Itajaí

A Dexcom, empresa especializada na importação, produção e distribuição de produtos de informática, anunciou, em agosto passado o início da utilização do Mega Centro Logístico Itajaí, com o objetivo de centralizar suas operações de estocagem e distribuição de máquinas importadas e nacionais. De acordo com Marcelo Arantes, diretor Comercial da Dexcom, a instalação da empresa no condomínio deverá proporcionar uma redução nos custos logísticos, aperfeiçoando a rede de distribuição. “A infraestrutura e a localização do Mega Itajaí nos permitem atender todo o País de forma mais eﬁcaz. Esses fatores, aliados aos incentivos ﬁscais oferecidos pelo Estado catarinense, nos possibilitam repassar ao mercado preços mais competitivos”, explica. A Dexcom utilizará um módulo de 1.905 m² no condomínio, que conta com uma área total construída de 29 mil m² e está localizado a 6 km do Porto de Itajaí e a 16 km do complexo portuário de Navegantes. Capital Realty: (41) 2169-6856 Dexcom: (47) 3246-0580

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Penske assume operações logísticas da LG Brasil Fabricante já ocupa três centros de distribuição do operador, em Cajamar, Jaboatão e Salto

porte e ferramentas de monitoramento em tempo real dos armazéns e do fluxo logístico. “Movimentamos para a LG, em valores, R$ 400 milhões por mês, sendo Cajamar responsável por 80% deste montante. Em cubagem, são 80 mil m³ nas três operações e, em estoque, são 95 mil m³”. Para suportar as operações, a Penske contratou 320 profissionais, divididos nos três centros – 180 em Cajamar, 80 em Jaboatão e 60 em Salto. O gerente de Logística da LG Electronics Brasil, Carlos Neto, afirma que a decisão pela Penske Logistics ocorreu devido à superioridade técnica, larga experiência no setor de eletroeletrônicos e instalações que contemplam os altos padrões exigidos pela LG. Além disso, reforça, os CDs estão localizados

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Penske Logistics fechou um contrato junto à LG Electronics Brasil e passa a realizar os processos de armazenagem e distribuição dos itens de linha branca e eletrônicos comercializados pela fabricante em todo o País. Com o acordo, a LG passa a ocupar três centros de distribuição gerenciados pela Penske. Em Cajamar (SP), 37.500 m² foram destinados à nova operação; em Jaboatão dos Guararapes (PE), a LG ocupa 13 mil m²; enquanto que em Salto (SP), a área destinada chega a 33 mil m². O valor do contrato e o tempo de vigência não foram divulgados. O diretor de Vendas e Engenharia da Penske Logistics América do Sul, Cristiano Koga, conta que a companhia presta, ainda, serviços de trans-

Em Cajamar a operação da LG ocupa 37.500m2

em pontos estratégicos para o escoamento dos produtos. Segundo o diretor-presidente da Penske Logistics no Brasil, Paulo Sarti, a análise estratégica do mercado logístico brasileiro, alinhada ao portfólio de produtos e necessidades mercadológicas da LG, apontou a importância da dispersão geográﬁca dos CDs da fabricante, para superar os desaﬁos logísticos e ter maior agilidade na entrega. Koga completa: “Com esse contrato, foi possível regionalizar os estoques, reduzindo o tempo de entrega para atender melhor aos clientes. Ele admite que, pelo fato de o contrato ser recente, ainda não há números operacionais para ilustrar. A LG está presente no Brasil desde 1996 e comercializa ampla gama de produtos. Possui cinco parques industriais: Paulínia e Taubaté (SP) e mais três em Manaus (AM). A empresa emprega 5.500 funcionários no País e faturou, em 2010, R$ 3,1 bilhões. Já a Penske entrou no Brasil em 1998 por meio de uma joint-venture com a Cotia Trading, da qual se desligou em 2005, e tem presença consolidada nos setores automotivo, eletroeletrônico, de e-commerce, farmacêutico e cosmético. A empresa possui 18 clientes no Brasil e 20 unidades, entre próprias e de clientes, somando uma área de armazenagem de 340 mil m2. Em 2010, faturou R$ 160 milhões, representando um crescimento de 21% em relação a 2009. Penske: (11) 3306-0051 LG: 0800 7075454

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Balanço da primeira metade do ano revela faturamento de R$ 84,7 milhões

JadLog, empresa de logística e transporte de cargas expressas fracionadas, anunciou um crescimento de 34% no faturamento no primeiro semestre de 2011, atingindo R$ 84,7 milhões, ante R$ 63,2 milhões obtidos no mesmo período do ano passado. A quantidade de encomendas transportadas também registrou aumento (38%), passando de 2,15 milhões de unidades de janeiro a junho de 2010 para 2,98 milhões nos seis primeiros meses de 2011. Ao todo, a JadLog transportou 20.009 toneladas em 2011, contra 13.645 t em 2010 – incremento de 47%. “Continuamos a operar num ritmo muito forte e contamos cada vez mais com a parceria dos nossos funcionários e franqueados para sustentar esse crescimento”, aﬁrma o diretor da empresa, Ronan Hudson. A previsão da companhia é que a meta de crescimento divulgada no início do ano, de 30% no faturamento anual, seja superada até o ﬁnal de 2011. O número de encomendas e o peso transportado também devem acompanhar esse crescimento. JadLog: (11) 3932-3900

Tecon Santos atinge recorde de movimentos por hora Terminal alcança marca de 80,38 MPHs em agosto; meta para 2011 era de 70 movimentos Washington Flores, diretor executivo do Tecon Santos, aponta o comprometimento da equipe e os investimentos realizados em capacitação e modernização tecnológica como os principais ingredientes para o aumento constante da produtividade. “O terminal opera com produtiviInvestimentos em equipamentos ajudaram a dade e tecnologia que aumentar produtividade o equiparam aos prinTecon Santos (SP) – adminis- cipais terminais da Europa, que estão trado pela Santos Brasil – atin- entre os mais eﬁcientes do mundo. giu, no último mês de agosto, Nossa meta é continuar melhorano maior recorde de produtividade de do constantemente todos os nossos sua história, com média de 80,38 mo- indicadores. O objetivo é chegar aos vimentos por hora (MPH). 100 MPH até 2015”, destaca. Na comparação com os 58,05 Nos 14 anos em que administra a MPH, registrados em janeiro deste concessão pública do Tecon Santos, ano, o crescimento acumulado foi a Santos Brasil investiu R$ 1,9 bilhão de quase 40%. Foram operados, em no terminal. Deste montante, cerca agosto, 83.805 contêineres em 109 de R$ 800 milhões foram aplicados navios. Desde o começo do ano, o em novas tecnologias e equipamenterminal vem batendo sucessivos re- tos – como os super guindastes que cordes de produtividade. A meta para movimentam dois contêineres de 40 2011, que era 70 MPH, foi alcançada pés ou quatro de 20 pés simultaneaem maio. (veja mais em http://www. mente –, a troca da frota de equipatecnologistica.com.br/movimentacao/ mentos de movimentação de pátio recorde-de-operacao-no-tecon-santos/). para RTGs e a substituição de carretas O Terminal de Veículos (TEV) tam- por tratores terminais – equipamenbém foi destaque no oitavo mês do tos especiais para tracionamento de ano, com 6.028 veículos movimenta- contêineres em terminais – que, além dos, sendo 3.828 unidades de embar- de redução de custo operacional, traque e 2.200 de descarga. O recorde foi zem impacto positivo na redução de batido na operação da embarcação Bra- emissão de gás carbônico. silia Highway, a maior já realizada pela Santos Brasil: (11) 3897-1111 Santos Brasil em um mesmo navio. Divulgação

JadLog cresce 34% no primeiro semestre

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Campinas recebe novo condomínio logístico com selo Green Building Segundo empreendimento da GR Properties na região conta com investimentos de R$ 70 milhões Divulgação

portadoras, distribuidoras e indústrias leves. O GR Campinas 2 será composto por 21 módulos flexíveis com piso de alta resistência nivelado a laser, ligação direta a quatro docas elevadas, possibilidade de área técnica externa, mezanino, caixa d’água individual, isolamento termoacústico, iluminação zenital e GR Campinas 2 vem atender à demanda aquecida renovadores de ar. desenvolvedora de empreenAssim como o GR Campinas, o dimentos imobiliários GR Pro- novo espaço seguirá as normas interperties anunciou, no dia 1º de nacionais exigidas pelo United States setembro, a implantação do condomí- Green Building Council (USGBC) para nio logístico GR Campinas 2, em par- a obtenção do selo Leadership in Enerceria com a Qopp Incorporadora, com gy and Environmental Design (LEED), previsão de entrega para o segundo se- concedido a construções que provomestre de 2012. cam baixo impacto ambiental. “Hoje, Segundo Guilherme Rossi, diretor- as empresas já incluíram a responsageral da GR Properties, a demanda de bilidade ambiental em suas agendas e, clientes no condomínio GR Campinas, por isso, procuram se instalar em locais que será entregue em novembro deste que permitam que esse objetivo seja ano, justifica os investimentos – de cerca posto em prática. Este é um dos mode R$ 70 milhões – no novo empreendi- tivos para a resposta positiva que tivemento. “Chegamos ao ponto de ter fila mos do mercado”, explica Rossi. de espera por módulos. Por isso decidiEntre os requisitos para a obtenção mos construir um novo condomínio na do selo verde estão a gestão de resíduos mesma região”, conta o executivo. da obra, a redução no consumo de água, Com porte semelhante, o GR Cam- a eficiência energética, o depósito de repinas 2 estará localizado a cerca de um cicláveis, o controle de fumaça, a utilizaquilômetro de distância do primeiro ção de madeira certificada, a iluminação empreendimento, em um terreno de natural e a possibilidade de acesso por 72 mil m². O condomínio contará com meio de transporte público. área total construída de 36,5 mil m² e GR Properties: (19) 3709-1149 destina-se a empresas de logística, trans-

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Nos sete primeiros meses, Rio Grande supera números de 2010 Porto gaúcho tem aumento de 9,10% na movimentação total

Porto do Rio Grande (RS) divulgou, no início de setembro, os resultados obtidos na movimentação de cargas entre os meses de janeiro e julho de 2011. Ao todo, foram movimentadas cerca de 18,3 milhões de toneladas, superando os 16,8 milhões de t registrados no ano passado no mesmo período, número que representa um aumento de 9,10%. O mês de julho, com 2,8 milhões de t movimentadas, apresentou recuperação de 10,22% em relação ao mês anterior (2.575.868 t). Na comparação com

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o mês de julho de 2010, houve um crescimento de 6,86% na movimentação. A tonelagem média do período de janeiro a julho deste ano atingiu 2,6 milhões. O número de embarcações que operaram no Porto foi de 1966, correspondendo a crescimento de 4,8% em relação a 2010. De acordo com o Setor de Estatística da Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg), nos sete primeiros meses do ano as operações de carga, descarga e transbordos com granéis sólidos representaram 65,74% do total movimentado, seguido pelos segmen-

tos de carga geral (22,52%) e granel líquido (11,74%). Na comparação com o mesmo período de 2010, o granel sólido apresentou um crescimento de 18,82%, mas a carga geral e o granel líquido acumularam queda de 7,71% e 1,56%, respectivamente. A movimentação alcançada nos primeiros meses de 2011 pelo Porto do Rio Grande ultrapassa, por exemplo, o total acumulado do ano de 2005, quando foram movimentadas 18 milhões de t. Porto do Rio Grande: (53) 3231-1366

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Gefco integra TMS a sistema de localização geográﬁca Sistema implantado no primeiro semestre de 2011 agiliza rastreamento e diminui tempo de carga e descarga

Gefco Logística promoveu no primeiro semestre de 2011, a integração do seu sistema de gerenciamento de transporte (TMS) ao sistema de localização geográﬁca instalado nos caminhões da empresa no Brasil, possibilitando a visualização das cargas em tempo real, utilizando-se do serviço de mapas online Google Maps. Com a novidade, a Gefco conquistou uma economia de 70% no tempo de rastreamento e 10% no tempo de carga e descarga.

A integração gera um painel de controle, acessado pela operadora, que informa números de documentos, localização de veículos e cargas e permite a visualização do trajeto a ser cumprido. Para as movimentações de Milk Run, as informações são disponibilizadas em um painel online, que pode ser acessado também pelo cliente a partir de qualquer dispositivo web, como tablets, smartphones e computadores pessoais. Com os resultados atingidos no rastreamento, é possível evitar imprevis-

tos, adaptar rotas e ﬂuxos para aumentar a produtividade, agilizar a tomada de decisão por parte dos clientes e diminuir os riscos de paradas nas linhas de produção, graças à completa visibilidade do sistema. O sistema de localização está instalado nos 460 caminhões que compõem a frota da Gefco. Antes da integração, a Gefco contava com informações de posicionamento enviadas pelo próprio motorista do caminhão. “Hoje, o tempo de resposta é melhor, bem como a qualidade das informações sobre o deslocamento das cargas transportadas”, diz Luiz Alcântara, diretor de Operações Rodoviárias e Logística da Gefco. Em 2010, a companhia realizou 37 mil viagens nacionais e quatro mil internacionais, transportando 200 mil toneladas de carga. Gefco: (21) 2103-8127

Presidente Dilma lança pedra fundamental do Estaleiro Rio Tietê Empresa será responsável pela fabricação de 20 comboios hidroviários para a Transpetro

presidente Dilma Rousseff e o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, lançaram no dia 13 de setembro, a pedra fundamental do Estaleiro Rio Tietê, em Araçatuba (SP), viabilizado pelo Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef) da Petrobras Transporte (Transpetro). Localizado numa área de 60 mil m² próxima à hidrovia Tietê-Paraná, o estaleiro já possui uma primeira encomenda: serão fabricados 20 comboios hidroviários (cada um com um empurrador e quatro barcaças) para a Transpetro, que serão utilizados no escoamento de até quatro bilhões de litros de etanol

por ano do Centro Oeste e Sudeste do País. As embarcações, com capacidade de transporte de 7,6 milhões de litros cada, serão entregues a partir de 2012 e começarão a operar no ano seguinte. Para o engenheiro Adriano Murgel Branco, ex-secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, a obra representa um esforço rumo à reorientação da distribuição modal no Brasil, que deve elevar a participação do transporte aquaviário dos 0,5% atuais para 6% até 2020. “Com as implantações de outras hidrovias que vêm sendo projetadas pelo Governo Federal, aos poucos, caminhamos para o grande sonho de uma navegação ﬂuvial de dimensões continentais, per-

feitamente possível em um país que conta com 50 mil km de cursos de água potencialmente navegáveis”, diz Branco. Além do Rio Tietê, o Promef já viabilizou a implantação dos estaleiros Atlântico Sul e Promar, em Pernambuco, e Superpesa, no Rio de Janeiro. As embarcações contarão com investimentos de R$ 432,3 milhões, dos quais R$ 371,3 milhões serão ﬁnanciados pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM). A construção do estaleiro, controlado pelas empresas Rio Maguari e Estre Petróleo, custará R$ 40 milhões. Transpetro: 0800 789001

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Ramal ferroviário de Barretos será reativado ALL e Agrovia fecham acordo de investimentos para revitalização de trecho de 174 km

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América Latina Logística (ALL) anunciou, na última semana, o acerto de um contrato com a Agrovia para a reativação o ramal ferroviário de Barretos (SP), com o objetivo de atender à logística de escoamento de açúcar da região até o Porto de Santos (SP). A Agrovia vai investir R$ 110 milhões no projeto, que inclui a construção de um novo terminal na região e a capacitação do trecho ferroviário de 174 km entre os municípios paulistas de Araraquara e Colina. Segundo o superintendente de CommoTrecho ajudará o escoamento do açúcar produzido na região dities da ALL, Leonardo Grãos do interior para Santos Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Recondo, a conclusão das obras e o Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do início da nova operação devem aconA ALL iniciou, em agosto, uma ope- Sul, no Brasil; e nas regiões de Paso de tecer dentro dos próximos 18 meses. Para o executivo, o contrato re- ração de carregamento de grãos (farelo los Libres, Buenos Aires e Mendoza, na presenta um grande avanço da par- de soja), de Presidente Epitácio (SP) até Argentina. Opera uma frota de 1.095 ticipação ferroviária na movimenta- o Porto de Paranaguá (PR), no Noro- locomotivas e 31.650 vagões. Desde a privatização da malha, ção de açúcar em São Paulo. “Com este paulista. A previsão da empresa é esse investimento, a região irá con- transportar, até o ﬁnal do ano, 30 mil a ALL informa que investiu mais de R$ 6,7 bilhões. Além desses recursos, tar com uma logística mais eﬁciente toneladas de grãos nesta rota. A companhia reconhece que havia a empresa está investindo R$ 700 para o escoamento do açúcar, inclusive tornando possível a captação em baixa demanda para escoamento de milhões no Projeto Expansão Maregiões próximas nos Estados de Goiás cargas nesta região do Estado de São lha Norte, que prevê a construção e Minas Gerais”, explica. Recondo Paulo. Por este motivo, o trecho não do trecho ferroviário ligando Alto acredita, também, que as obras per- apresentava grandes movimentações. Araguaia a Rondonópolis, amplianmitirão a captação de outros produ- O operador logístico, contudo, agora do em 260 km a extensão da malha tos para a malha ferroviária, como aposta nesta malha. Prova disso foram ferroviária. A previsão é que a etapa os investimentos realizados em manu- final até Rondonópolis seja inaugugrãos e fertilizantes. rada em 2012. A expectativa é de que o acordo tenção e melhoria de via. Ao todo, a companhia possui uma proporcione uma movimentação adicional de 2,5 milhões de toneladas de malha de 21.300 quilômetros de extenALL (41) 2141-7555 são, que abrange os Estados do Paraná, açúcar por ano pela malha da ALL.

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Braspress inaugura ﬁlial em Foz do Iguaçu Empresa também investe R$ 14,5 milhões na frota, com cem veículos da Mercedes-Benz

das – para realizar entregas com regularidade e pontualidade –, acrescidas agora da unidade de Foz de Iguaçu”, comemora o executivo.

Reforço na frota A Braspress anunciou, ainda, investimento de R$ 14,5 milhões na renovação e ampliação de sua frota, com a aquisição de cem caminhões da marca Mercedes-Benz, a serem entregues já neste mês de outubro. A compra engloba 50 unidades do modelo MBB 710; 20 unidades do MBB 1933 e 30 do MBB 1718. De acordo com Helou, a companhia tem como hábito renovar, a cada ano, cerca de 20% dos caminhões, com o objetivo de manter a idade média da frota em 2,5 anos. “Com a renovação constante evitamos os altos custos de manutenção e contribuímos para a preservação do meio ambiente”, diz o executivo. O negócio junto à montadora alemã representa a terceira aquisição de caminhões da Braspress em 2011. Somados, os investimentos na frota totalizam R$ 25 milhões no ano, com a aquisição de 191 unidades. Após a entrega dos novos veículos, a frota da Braspress passará a contar com um total de 1.200 caminhões. Divulgação

empresa de encomendas urgentes Braspress inaugurou, dia 12 de setembro, uma nova filial na cidade de Foz do Iguaçu (PR). Com a estrutura, a empresa passa a contar com um total de 102 unidades em território nacional. O novo terminal, que possui área total de 3.500 m², realizará a distribuição de encomendas para o comércio e a indústria da região Oeste do Paraná, num raio de 150 km². A empresa prevê um volume de 500 entregas por dia a partir da nova unidade. Ao todo, foram investidos R$ 500 mil na filial, que conta com 12 docas para o atendimento das operações, executadas por cinco veículos da Braspress. Segundo Urubatan Helou, diretorpresidente da empresa, o novo terminal trará reflexos às operações realizadas pela Braspress em toda a região Sul do País. “Atendemos a todo o Brasil com 98% de recursos próprios, com filiais estrategicamente localiza-

Nova ﬁlial tem área de 3.500 m2

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Martin-Brower adquire braço logístico da Marfrig

Martin-Brower anunciou recentemente um acordo para aquisição dos negócios do braço de logística para redes de fast food da empresa brasileira Marfrig Alimentos. A divisão, chamada Keystone Foods Distribuição e Logística, que atua na América do Norte, Europa, Oriente Médio, Oceania e Ásia, será negociada por um montante de US$ 400 milhões. Maior distribuidora mundial de produtos do McDonald’s, a MartinBrower integrará a Keystone Foods aos negócios de distribuição da rede de fast food. A estrutura inclui cinco centros de distribuição nos Estados Unidos, dez na Europa, nove da Ásia e Oceania e quatro no Oriente Médio. De acordo com o presidente da Martin-Brower para a América Latina, Tupa Gomes, a aquisição trará uma ex-

Divulgação

Empresa brasileira negocia divisão Keystone Foods por US$ 400 milhões

posição de marca global para a empresa, que poderá impactar nos negócios em território brasileiro a longo prazo. “Temos certeza de que isso enriquecerá muito os processos da Martin-Brower. A partir de agora podemos dizer que teremos uma postura global com respaldo de uma empresa presente em mais de 15 países. Esse negócio se conﬁrma como mais uma etapa no proces-

so natural de desenvolvimento mundial da empresa”, conta o executivo. A transação junto à Marfrig, empresa detentora da marca Seara, engloba operações nos Estados Unidos, Inglaterra, França, Austrália, Nova Zelândia, Coreia do Sul, Malásia, Bahrein, Emirados Árabes, Kuwait e Qatar. “Estamos ansiosos para dar as boas-vindas aos funcionários da empresa global Keystone”, diz Greg Nickele, CEO da Martin-Brower, pertencente à companhia de distribuição de alimentos e bebidas Reyes Holdings. A expectativa é de que a negociação, que não prevê a transferência dos ativos de logística da empresa brasileira, seja encerrada até o ﬁnal de 2011. Martin-Brower: (11) 3687-2800 Marfrig Alimentos: (11) 3728-8600

OSX terá maior estaleiro das Américas Estrutura localizada no Complexo Industrial do Açu deve custar R$ 3 bilhões

empresa da indústria naval offshore OSX, pertencente ao Grupo EBX, anunciou a construção de um estaleiro no Complexo Industrial do Açu (RJ) como parte das prioridades aprovadas no plano de negócios da companhia para os próximos quatro anos. A OSX estima investimentos de R$ 3 bilhões para a construção do empreendimento, distribuídos entre aquisição de equipamentos e obras civis. No mês de junho, a empresa obteve a aprovação do ﬁnanciamento para a construção do estaleiro pelo

Fundo da Marinha Mercante (FMM), com linha de crédito que poderá chegar a R$ 2,7 bilhões. A Unidade de Construção Naval no norte fluminense será o maior estaleiro das Américas, com capacidade de processamento de 180 mil toneladas de aço por ano, expansível para 400 mil t/ano. A empresa prevê entregar até dez plataformas do tipo FPSO (unidade flutuante de produção, estocagem e descarga de óleo) e 11 WHPs (plataformas fixas para águas rasas) até 2015, para a OGX – empresa de óleo e gás do Grupo EBX – das quais

sete FPSOs e nove WHPs já serão construídos no Açu. A previsão total de encomendas da OGX para a OSX soma 48 unidades offshore para os próximos dez anos. Além de atender à demanda de equipamentos de produção de óleo e gás para a OGX, o plano de negócios da OSX tem foco ainda em potenciais encomendas de outras empresas brasileiras. Atualmente, as obras do estaleiro encontram-se em fase de supressão de vegetação no terreno. OSX: (21) 2555-6100

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Nova parceria no transporte ferroviário de contêineres Libra e Brado criam solução pioneira para o escoamento de cargas pelo Porto de Santos

Brado Logística e a Libra Logística fecharam um contrato pioneiro no final de agosto para transportar, pela malha ferroviária, 6,5 mil contêineres por ano para Santos, total que tem previsão de chegar a 24 mil unidades anuais. O objetivo é oferecer um serviço mais competitivo, confiável e sustentável, com melhor custo/benefício para as importadoras e exportado-

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ras que utilizam o porto, tornandose uma opção para as empresas que, atualmente, dependem somente do transporte rodoviário. As operadoras vão utilizar os vagões Spine Car 80´, adquiridos recentemente pela Brado. O modelo possui 26 metros de comprimento e capacidade para 130 toneladas, transportando o dobro de carga por via férrea em comparação a modelos tradicionais. Já foram compra-

das novas locomotivas que farão o trajeto entre o Porto Seco da Libra, em Campinas (SP), e o Libra Terminal Valongo, na retroárea do Porto de Santos, percurso que terá a duração de 36 horas. A empresa utilizará os serviços da Brado para oferecer intermodalidade aos clientes localizados no interior de São Paulo que importam e exportam pelo complexo santista, ficando responsável pelas operações, serviços de transporte rodoviário, armazenagem, desembaraço aduaneiro, entrepostagem e préstaking, entre outros. As duas empresas não revelam o to tal investido no projeto. Brado Logística: (41) 2118-2800 Libra Logística: (11) 3563-3606

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Translocal tem novo armazém no Guarujá

Translocal Logística, do Grupo Localfrio, inaugurou seu primeiro armazém de alvenaria, já que anteriormente utilizava apenas estruturas lonadas. Instalado na unidade do Guarujá (SP), o CD conta com 3.150 m² de área construída, com capacidade para estocar, em cinco níveis, 4.230 paletes de carga seca. A capacidade poderá ser expandida de acordo com a necessidade. Segundo o superintendente corporativo de Operações do Grupo, Marco Antonio de Oliveira, a companhia já avalia a construção de outro armazém para acondicionar produtos químicos, com 1.800 m² e capacidade para 2.370 paletes. Nos próximos meses, será implantada, ainda, uma área destinada à

Estrutura conta com 3.150 m² e capacidade para 4.230 paletes oﬁcina, lavagem de veículos e instalação de bombas de combustível. Todas essas estruturas ﬁcarão no Guarujá. As atividades do CD são monitoradas 24 horas por dia e sua gestão é realizada por meio de WMS, que controla desde a entrada dos contêineres no pátio e sua disposição no armazém, até a saída para o destino determinado, em quantidade total ou fracionada. “O cliente tem acesso aos relatórios no momento que desejar para obter informações sobre o status de sua carga”, diz Oliveira.

Operação Outra novidade que beneﬁcia a Translocal ﬁca por conta do recente

contrato de exportação que o Grupo Localfrio ﬁrmou com um grande cliente da região. Para atendê-lo, foram montados na empresa de logística dois galpões, um de aproximadamente dois mil m² e outro de 1.500 m². Nestes locais, no mesmo município do litoral paulista, serão realizadas as operações de armazenagem e manuseio da carga, que é retirada diretamente na indústria e enviada para os portos, para ser destinada ao mercado externo. O nome do cliente, os produtos movimentados e mais detalhes operacionais ainda não podem ser revelados. Translocal Logística (13) 3389-8000

Hidrovia eliminará 60 mil viagens de caminhão Carbocloro ligara fábrica ao Porto de Santos pelo Rio Cubatão

Carbocloro, que atua no fornecimento de cloro para tratamento de água e matériasprimas para a indústria, recebeu da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), no mês de agosto, a Licença de Instalação (LI) para um atracadouro a ser construído na Hidrovia do Rio Cubatão (SP). A empresa está apta a iniciar as obras do píer, que será utilizado para o recebimento de barcaças com capacidade estimada em 800 toneladas.

O projeto permitirá à empresa fazer o transporte de produtos desde a zona portuária de Santos até a fábrica, em Cubatão. Atualmente, o transporte é feito por caminhões, em um trajeto de 22 km. A empresa pretende terceirizar a operação das barcaças. A previsão é de que a utilização da hidrovia reduza em 60 mil o número de viagens anuais de caminhão pelas estradas da região. A substituição do modal deve, ainda, diminuir em 50% a emissão de gases na atmosfera. “Nossa pre-

ocupação com o meio ambiente vem desde a década de 1970, mesmo antes de existir uma legislação especíﬁca. O projeto da hidrovia reforça essa nossa consciência”, diz Mario Cilento, presidente da Carbocloro. O projeto, que conta com investimentos totais de cerca de US$ 25 milhões da própria Carbocloro, deverá ser concluído até o final de 2012. Carbocloro: (13) 3362-8022

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Vocollect expande programa de parcerias A iniciativa visa certiﬁcar revendedores AIDC para que possam distribuir o computador portátil Vocollect Talkman

mpliar de forma significativa a base instalada de clientes na América Latina – especialmente no Brasil –, nos próximos dois anos é um dos objetivos pretendidos pela Vocollect. Para isso, a empresa, que é uma unidade de negócios da Intermec, especializada em soluções de voz para trabalhadores móveis, iniciou a expansão do programa global de parcerias para o Vocollect Voice, que permitirá aos revendedores classificados como AIDC (Automated Identification and Data Capture), que já comercializam computadores portáteis para aplicações em depósitos, passar a distribuir também o dispositivo de voz Vocollect Talkman para novos clientes no mundo. O aprimoramento do programa, que é pioneiro na indústria, fará com que revendedores AIDC atuem como “Parceiros Hardware Vocollect” para que possam se unir a “Parceiros Software Vocollect”, de forma a oferecer a seus clientes que ainda não usam os recursos de voz, todos os benefícios de uma solução completa desta tecnologia. “O que antes não tínhamos era a figura de um canal de vendas que pudesse oferecer o nosso hardware. Com a introdução desse novo programa de canais, passaremos a permitir que empresas, cujo foco é exclusivamente a comercialização de hardware, também disponibilizem equipamentos fabricados pela Vocollect”, explica Joe Pajer, presidente da unidade.

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Dan Cheresh, presidente da Inform, parceira da Intermec há 14 anos, aprovou a iniciativa: “Estamos animados com a oportunidade de vender equipamentos da linha Talkman, juntamente com outros produtos. A expansão do portfólio contribuirá para ampliar negócios e aumentar nossa lucratividade.” As soluções de software para reconhecimento de voz da Vocollect rodam em ampla gama de aparelhos, em que se incluem os modelos da Intermec, Psion, Motorola e LXE, além dos modelos Talkman, da própria Vocollect, usados tanto para operações de voz, quanto para voz junto com scanning, entre outras funcionalidades. Segundo Pajer, a tecnologia Vocollect Voice é utilizada por mais de 350 mil trabalhadores, em cerca de 60 países, em mais de 35 idiomas, e em empresas que, no conjunto, movimentam algo próximo a US$ 3,5 bilhões. Atualmente, a Vocollect possui em carteira 1.500 clientes no mundo. No Brasil, 15 empresas de diversos segmentos, como supermercados, produtoras de alimentos e operadoras logísticas, utilizam suas soluções. A rede de distribuição é composta por quatro parceiros locais certiﬁcados, que oferecem a solução completa. Segundo Pajer, a meta para 2012 será focar esforços no desenvolvimento de novos canais exclusivamente para a venda de hardware (AIDC) e em empresas integradoras de software (ISV). Vocollect AL: (412) 349-2675

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Jamef e Comgás avaliam VUC movido a GNV Objetivo é testar a viabilidade técnica e ﬁnanceira de um veículo abastecido 100% com gás natural

Jamef Encomendas Urgentes, em parceria com a Companhia de Gás de São Paulo (Comgás), vem realizando testes com um caminhão VUC movido a gás natural veicular (GNV) e empregado nas operações de distribuição na Região Metropolitana de São Paulo. Segundo as empresas, os primeiros resultados já poderão ser observados em menos de três meses de teste, iniciados no último mês de setembro e

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que serão realizados ao longo de seis meses. Um dos objetivos é reduzir os custos operacionais do veículo. Para o diretor-presidente da Jamef, Adriano Depentor, esta iniciativa está alinhada aos valores da companhia, que busca soluções de transportes com o uso sustentável dos recursos naturais. A parceria junto à Comgás se deu pelo fato de a empresa paulista estar expandindo o uso do gás natural como combustível. De acordo com o

gerente de GNV da Comgás, Richard Jardin, o objetivo é testar a viabilidade técnica e ﬁnanceira de um veículo abastecido 100% com gás natural trabalhando numa cidade como São Paulo. “Estamos bastante conﬁantes com o resultado e a expectativa é reduzir de 20% a 30% o custo operacional do veículo”, diz. Jamef: (31) 2102-8888 Comgás: 08000 110197

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Rumo Logística investe no Porto de Santos Companhia aplica cerca de R$ 200 milhões no projeto de fortalecimento do modal ferroviário para o transporte de açúcar Divulgação

aumento da capacidade de armazenagem do produto, que passará das atuais 25 mil toneladas para 80 mil t. As antigas esteiras serão vedadas e as moegas receberão uma nova técnica de desempoeiramento, com um novo sistema de sucção, para impedir o desperdício do açúcar derramado. Os projetos, que estão sob análise da Companhia Docas do Estado Maquete das futuras instalações, que terão sua de São Paulo (Codesp) e capacidade ampliada para 80 mil t da Agência Nacional dos Rumo Logística, pertencente ao Transportes Aquaviários (Antaq) fazem grupo Cosan, maior player de parte de um programa de investimenlogística do mundo em expor- tos de R$ 1,3 bilhão da Rumo Logístitação de açúcar, iniciou no dia 2 de seca até 2015, visando o fortalecimento tembro várias ações para modernizar do modal ferroviário no transporte do sua estrutura no Porto de Santos. Com açúcar proveniente da região Centroinvestimentos de aproximadamen- Sul paulista. te R$ 200 milhões, as instalações da O projeto prevê, ainda, a instalação companhia passarão a contar com tec- de uma cobertura no berço de atracanologia e estrutura de ponta para agi- ção do Terminal Sul, que permitirá o lizar o processo de descarregamento, embarque do açúcar em dias de chuarmazenagem e elevação do açúcar. va, suportando inclinação a 41 graus, Visando utilizar ao máximo a produ- também revestida com uma membratividade oferecida pelos terminais já exis- na que captará águas de reuso. Já o tertentes no local, capazes de elevar onze minal Norte contará com um inédito milhões de toneladas por ano, a Rumo Ecoloading, que consiste na instalação irá substituir o Shiploader Norte do Ter- de uma cobertura de tecido especial minal Sul e construir novas linhas de retrátil que será utilizada em dias de expedição, com tecnologias mais moder- chuva. (Leia mais sobre as coberturas nas de controle de emissão de material em www.tecnologistica.com.br/estrutura/ particulado e de derrame de açúcar. noticia_4366/) Outra modiﬁcação será a reforma Rumo Logística: (13) 2101-3900 de um armazém, resultando em um

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Monsanto agracia fornecedores de transportes Companhia entrega o prêmio às empresas que desenvolveram as melhores práticas

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Monsanto entregou, dia 30 de agosto, em São Paulo, o prêmio “Reconhecimento Monsanto de Logística”. O evento, realizado anualmente, reconhece os fornecedores de transporte da companhia que atuam nas áreas de Sementes e Proteção de Cultivos. A iniciativa tem como objetivo destacar as empresas que cumpriram os requisitos propostos pela Para empresa, prêmio é incentivo aos fornecedores Monsanto e buscaram, durante o ano agrícola de 2010/2011, a qua- lhou com os parceiros informações sobre lidade na prestação de serviços. práticas de segurança, meio ambiente e O prêmio é dividido nas categorias mercado agrícola. De acordo com o resVendas e Transferências para a área de ponsável pelos programas de gestão de Sementes, Inbound (recebimento de transportadoras e armazéns da unidade matéria-prima e importação) e Out- de São José dos Campos (SP) da Monsanbound (vendas e transferências) em to, José Macedo, foi possível apresentar Proteção de Cultivos. As Transportado- os objetivos da área de logística aos forneras Matão e Global foram as vencedoras cedores e ajustar processos que garantam na categoria Vendas e Transferência. Já o aperfeiçoamento do serviço prestado. a José Rubem Transportes ganhou na O gerente de Logística da Monsanto categoria Inbound Proteção de Culti- para Sementes e Químicos, Guilherme vos, enquanto a Bravo Serviços Logísti- Correa da Silva, ressalta que o evento cos foi o destaque no Outbound. é uma grande oportunidade para inO diretor de Logística da Monsanto, tegrar empresa e fornecedores. “Esse Mario Morhy, destaca a importância prêmio tem por objetivo reconhecer das transportadoras para as atividades o trabalho que nossos fornecedores da companhia. “Os fornecedores de ser- desenvolvem, incentivá-los e, claro, viços são a extensão do nosso negócio comemorar com eles essa conquista. até o cliente ﬁnal. Oferecer a premiação Eles são a Monsanto para os nossos a eles é reconhecer um trabalho realiza- clientes, por isso precisamos passar os do com excelência durante o ano”, diz. mesmos valores”, explica. A companhia agrícola informa, ainMonsanto: (12) 2134-7601 da, que aproveitou o evento e comparti-

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Salvador Logística adquire equipamentos da Still Empilhadeiras e transpaleteiras serão utilizadas nos novos armazéns do operador, no interior de São Paulo

Salvador Logística anunciou, em setembro, a compra de 15 novos equipamentos de movimentação da fabricante Still, em um investimento de R$ 800 mil, para compor sua frota de empilhadeiras e transpaleteiras. As máquinas serão aplicadas em dois novos armazéns, estruturados na sede da empresa, em Guararema (SP). Os equipamentos – três empilhadeiras retráteis FMX-17 e 12 paleteiras

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ERX-27 –, todos elétricos, serão entregues até o ﬁnal do mês. Com as aquisições, o operador logístico passa a contar com um total de 33 equipamentos de movimentação – sete a combustão e 26 elétricos. A construção das novas estruturas – um armazém de nove mil m² com 13 mil posições-palete e outro de nove mil m² com 11.500 posiçõespalete – demandou, até o momento, investimentos de aproximadamente

R$ 7 milhões. “Atingiremos mais de 44 mil m² de área de armazenagem e mais de 58 mil posições-palete no ﬁnal de 2011”, conta Milton Zampieri, diretor-executivo da Salvador Logística. Os armazéns do operador, que contam com mais de 70 docas, possuem também área de armazenagem para produtos químicos. Há 28 anos no mercado, a Salvador Logística possui uma infraestrutura de 100 mil m² em Guararema, além de ﬁliais em Recife, Goiânia, Lages (SC) e Belo Horizonte. Dentre os clientes estão empresas como Monsanto, Diversey, Mars, Arch Química, Johnson & Johnson, Petroquímica Suape e Colgate Palmolive. Salvador Logística: (11) 3538-1777 Still: (11) 4066 8100

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Carvalhão realiza montagens gigantes no Rio Empresa participou da montagem da aranha “Maman”, de dez metros de altura e 14,8 toneladas, e de palco do Rock in Rio

gem exigiu dois dias de trabalho, com uma equipe dedicada da Carvalhão, junto com o montador oﬁcial da aranha, que a acompanha pelo mundo. A empresa será responsável também pela desmontagem da obra ao término da exposição. A escultura roda o mundo com a exposição e suas peças são numeradas para facilitar a montagem. São 19 partes, sendo 16 das pernas e três do corpo. Para a operação, a Carvalhão utilizou dois guindastes, um para 20 toneladas e outro para 50 t, além de uma plataforma articulada. “O trabalho exigiu inúmeras reuniões prévias para deﬁnição do projeto de montagem e todos os preparativos

Gustavo Pellizzon / Agência O Globo

Carvalhão, nome popular da Transportes Carvalho, do Rio de Janeiro, especializada no transporte de cargas especiais, foi responsável pela montagem de obras em dois grandes eventos na capital ﬂuminense. A primeira delas foi a escultura “Maman”, da artista plástica francoamericana Louise Bourgeois, morta no ano passado. A obra faz parte da mostra “Louise Bourgeois – O retorno do desejo proibido”, que vai de 16 de setembro a 13 de novembro, no Museu de Arte Moderna (MAM) do Rio de Janeiro. A Aranha, feita em bronze, com ovos em mármore, pesa 14,8 toneladas e tem dez metros de altura por dez m de diâmetro, e sua monta-

Montagem da aranha exigiu dois guindastes e levou dois dias

levaram cerca de seis meses. Os primeiros encontros com a Fink, tradicional transportadora de obras de arte e responsável pela logística da mostra, começaram em fevereiro”, conta Miriam Silvia de Carvalho, diretora Comercial da Carvalhão. A empresa ﬁcou responsável pela retirada dos contêineres do Porto do Rio de Janeiro, pelo monitoramento e pelo transporte até o parque do Flamengo – ao lado do MAM – além da montagem. Devido ao peso da escultura, foi necessária a construção de uma sapata de sustentação.

Rock in Rio A Carvalhão participou, também, da montagem do maior palco – o “Palco Mundo” – do Mega Show Rock in Rio, na Cidade do Rock, na capital fluminense, e de todas as quatro edições do evento realizadas na cidade. Na montagem, a Carvalhão utilizou um guindaste de 160 toneladas. Da mesma forma que ocorreu com a escultura da aranha gigante, a montagem do palco exigiu meses de reuniões prévias. Para se ter uma ideia do tamanho do palco, sua viga principal tinha 29 metros e pesava 25 toneladas. Dias antes do início do festival foi içada a Passarela Vip, ligando o Rio Centro à Tenda Vip do Rock in Rio. Além disso, a Carvalhão foi responsável pela colocação de todos os geradores da Agrekko e das torres de formato especial para a CRAlmeida. Carvalhão: (21) 2775-1712

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CROSS-DOCKING • A indicação de Jorge Ernesto Fraxe para o cargo de diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) foi aprovada, por unanimidade, no dia 23 de agosto, na Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado. Fraxe, general da Divisão Combatente do Exército Brasileiro, já comandou os Destacamentos de Engenharia de Construção e a diretoria de Obras e Cooperação do Exército, entre outras funções. (61) 3315-4000 • A Scania Brasil anunciou Márcio Furlan como seu novo gerente de Marketing e Comunicação Comercial. Formado em Propaganda e Marketing pela Universidade Mackenzie (SP), o executivo é pósgraduado em Marketing Avançado e cursou MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getulio Vargas, em São Paulo (FGV-SP). O novo gerente assume o cargo com a função de reforçar a sinergia junto às áreas de Vendas de Veículos e de Serviços. (11) 4344-9333 • Marco Viotti Ceriello é, desde o início de setembro, o novo gerenteexecutivo de Projetos da Locar. Na área comercial da companhia desde dezembro de 2008, antes de ocupar a nova função Ceriello atuava como gerente Comercial de Projetos. O executivo é formado em Engenharia Civil pela Escola de Engenharia Mauá (SP), possui pós-graduação em Gestão de Negócios pelo Ibmec de São Paulo e está cursando MBA Executivo pelo Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper), também na capital paulista. Na nova função, o engenheiro irá gerir os guindastes de grande porte, os transportes especiais e realizará as análises estratégicas dos dois segmentos. (11) 3545-0500

• Euzébio Angelotti Neto assumiu, no mês de agosto, o posto de diretor da TAM Cargo. Formado em Economia e Ciências Contábeis pela Fundação Santo André (SP), pós-graduado em Finanças pelo Financial Management Program, da General Electric Brasil e com MBA em Logística pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), Angelotti ingressou no grupo TAM há nove anos. Na TAM Linhas Aéreas, passou pelas áreas de Tecnologia, Auditoria e Controladoria e tornou-se diretor executivo da Pantanal. Passou também pelas companhias General Electric, Citrosuco, Vulcabrás e Skam. (11) 3273-2800 • A Zebra Technologies anunciou, no dia 1º de setembro, a nomeação do venezuelano David Gant para ocupar o recém-criado cargo de vice-presidente e gerente-geral para a região da América Latina. Economista formado pela Universidade da Geórgia (EUA), Gant atuou em funções executivas no Caribe e na América Latina, em empresas de tecnologia como a AT&T, Wang Laboratories, Nec, Cisco Systems, Lucent, Avaya e Motorola. (11) 3138-1467 • A Villanova do Brasil Logística, que faz parte do Grupo italiano Argol Villanova, contratou Alexandre Myrrha para gerenciar a área de Negócios. Formado em Comércio Exterior pela UNA, em Belo Horizonte (MG), o executivo possui, ainda, pós-graduação em Engenharia de Manutenção e em Gestão da Logística pelo Ietec, e MBA Executivo pelo Ibmec, também cursados na capital mineira. Myrrha – que antes atuava como gerente de Negócios na Exata Logística – chega à Villanova com a responsabilidade de desenvolver novas oportunidades para a companhia. (31) 3517-4000 • O Grupo Guerra nomeou, em setembro, Walter Rauen para o posto de diretor-geral da companhia. Enge-

nheiro formado pela Universidade Estadual de Campinas – Unicamp (SP), Rauen possui ainda mestrado em Engenharia Agrícola pela mesma instituição, além de MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getulio Vargas (FGV-RS) e PhD pela Technische Universität Braunschweig (Alemanha). O executivo possui ampla experiência no setor de equipamentos rodoviários, tendo atuado por 15 anos como diretor-presidente em outras empresas no setor na região Sul do País. (54) 3218-3500 • A Brado Logística possui, desde o último mês de setembro, três novos proﬁssionais em cargos gerenciais na unidade de Esteio (RS), com o objetivo de atender à crescente demanda do mercado gaúcho. Silvio Vieira Fernandes assumiu o posto de superintendente e será responsável pelos serviços e operações intermodais da empresa no Estado. Formando em Logística Empresarial pela Universidade Luterana do Brasil (Ulbra), de Canoas (RS), Fernandes atua há mais de 20 anos no segmento de logística, tendo passado por empresas como a Avipal e Standard, atual Brado, onde ocupou, durante oito anos, o cargo de gerente-geral da unidade de Esteio. Os outros executivos nomeados são Vicente Bittencourt, para o posto de gerente-geral, e Andreia Damasceno, para a coordenadoria Comercial. Formando em Administração de Empresas na Ulbra de Canoas, Bittencourt possui 16 anos de experiência em logística e passou por empresas como a Editora Abril, a Laticínios Piá e o Walmart. Já Andreia é formada em Administração de Empresas pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos – Unisinos (RS) e atua há 14 anos no setor de logística, tendo atuado em empresas como a White Martins e a América Latina Logística (ALL). (41) 2118-2800

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Dividir para governar Fotos: Francisco Rojas – Agência Imagem

Thomas Rittscher III, diretor-executivo da Wilson, Sons Logística, fala das mudanças promovidas na estrutura da empresa que, levando a máxima de Maquiavel à logística, segmentou os serviços em três unidades independentes, visando dar melhor nível de serviço ao cliente e maior suporte ao desenvolvimento da companhia, cujo faturamento cresceu 70% no primeiro semestre de 2011

Tecnologística – Por que a Wilson, Sons Logística decidiu segmentar seus serviços? Rittscher – Essa iniciativa está associada ao desenvolvimento do mercado de logística no Brasil, bem como à necessidade de dar suporte ao crescimento da companhia. O mercado de logística estruturado, com serviços integrados e grandes players, ainda é muito recente no País. Quando a Wilson, Sons Logística foi criada, tinha um escopo aberto, que procurava entender as necessidades do mercado e buscar um foco especíﬁco, mas sempre acreditando em não estar presa aos ativos e à sua operação, mas sim focada no desenvolvimento da solução, na inteligência e no aporte de tecnologia.

Durante esses anos, fomos nos desenvolvendo e criando expertise em alguns segmentos, ganhando um conhecimento mais forte deles. Num certo momento, começamos a nos questionar se estes eram os melhores setores, se não deveríamos fechar o foco para atender aos clientes de forma mais especíﬁca. Resolvemos, então, contratar uma consultoria externa para trabalhar conosco e validar nossas decisões. Fizemos uma análise bastante criteriosa e detalhada, olhando a atuação da concorrência, as perspectivas de crescimento de cada setor, o grau de maturidade da contratação logística, entre outros fatores, para identiﬁcar onde tínhamos maiores oportunidades e quais deles apresentavam maior aderência à logística do grupo.

Tecnologística – E isto ocorreu quando? Rittscher – Há cerca de três anos, quando a Wilson, Sons começou a fazer o planejamento para 2017, data em que serão completados os dez anos de nosso IPO. Todas as empresas do grupo começaram a fazer um planejamento de longo prazo e nós, da logística, contratamos a consultoria para olhar para estes setores que já atendíamos e identiﬁcar oportunidades em novos segmentos. E, para nossa surpresa, a análise apontou que os segmentos com os quais vínhamos trabalhando eram os que apresentavam maiores perspectivas. Tecnologística – Quais são estes setores? Rittscher – Siderurgia e mineração;

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papel e celulose; químico e petroquímico; agroalimentício; farmacêutico e cosmético. E há mais um, de óleo e gás, em que não tínhamos ainda uma participação expressiva e que estamos perseguindo agora. Acreditamos muito nesse setor devido aos investimentos que vêm ocorrendo no Brasil e em razão do próprio posicionamento do grupo. Esses são os segmentos em que estamos focando toda a nossa expertise. Então, se já tínhamos uma atuação bem dirigida, passamos a focá-la ainda mais, de forma a podermos falar de igual para igual com essas indústrias e contribuir fortemente para o seu supply chain. Nos últimos anos, apresentamos um histórico de crescimento de cerca de 50% ao ano; saímos de 600 colaboradores em 2006, para 2.500 em 2011. E isso nos levou a uma reflexão maior sobre nosso modelo de gestão e sobre se tínhamos uma estrutura organizacional capaz de suportar este crescimento, olhando não apenas para a empresa, como também para o País. Acreditamos que ainda existem oportunidades enormes – em alguns setores mais, em outros menos – de desenvolvimento para um operador logístico que consiga, de fato, agregar conhecimento, inteligência, melhoria de processos, estrutura e capacidade de investir. Tecnologística – De que forma essas modificações na estrutura irão beneficiar a empresa? Rittscher – De muitas formas. Anteriormente, a companhia era organizada em estruturas regionais e, dentro delas, havia uma grande complexidade, pois juntavam as operações dedicadas, de transporte e de terminais multiclientes, com clientes de vários segmentos diferentes. Era realmente complexo e difícil de administrar. Essa estrutura acabava limitando nossa capacidade de crescer com maior rapidez. E olha que vínhamos crescen-

Vamos desenvolver plataformas regionais integradas de logística nos eixos de maior desenvolvimento do País do a taxas invejáveis. Só que já era um processo muito sofrido. Aí paramos, fizemos uma grande reflexão e vimos que o que fazia mais sentido era organizar nossos serviços em unidades de negócios separadas, de forma que, inclusive, não houvesse concorrência interna de recursos. Por exemplo, um novo terminal multiclientes demanda um tempo maior de projeto, de desenvolvimento e de construção, até que consiga trazer resultados. Em contrapartida, numa operação dedicada in-house você entra no BID, ganha e em alguns meses sai operando. Assim, a própria disputa interna, para ver para onde os recursos e os esforços seriam direcionados, acabava nos levando para um lado em detrimento de outros. E, com isso, perdíamos a oportunidade de crescer. Por isso a decisão de segmentar. Tecnologística – Como fica a nova divisão? Rittscher – Separamos a companhia em três unidades de negócio. Uma é a de operações dedicadas/in-house, que concentra hoje o maior faturamento e quantidade de pessoas e investidores, e onde estão as operações de grandes clientes, como Gerdau, Vale, Fibria e CSN, entre outras; a segunda unidade é a de terminais e transportes, com um desafio muito maior de desenvolvimento do que efetivamente de gestão. E a terceira unidade é a de operações alfan-

degadas, que visa fazer a gestão aduaneira dentro de estruturas de terceiros. E, quando ﬁzemos esta parada estratégica, percebemos também que um grande gargalo do País, para o qual não estávamos endereçando esforços, era a parte de infraestrutura. E vimos que poderíamos crescer ainda mais criando estruturas que se interligassem aos ativos já existentes no Grupo Wilson, Sons. Tecnologística – Que tipo de estruturas são essas? Rittscher – Queremos desenvolver o que chamamos de plataformas regionais integradas de logística. Por exemplo, na região de São Paulo, onde já temos um terminal alfandegado – o porto seco Santo André – estamos plugando um novo centro de distribuição, com previsão para 2012, com cerca de 15 mil m2. Em Suape está sendo construído um centro logístico de 50 mil m2 de área total, próxima ao complexo portuário e industrial. Ali existe uma demanda tão grande que, antes mesmo de o terminal estar concluído, 50% da capacidade do armazém já estão tomados. E teremos outra estrutura no Rio de Janeiro, associada ao segmento de óleo e gás, englobando não apenas a Petrobras, mas também todos os seus fornecedores. Este terminal baseia-se no aumento da demanda no Estado do Rio de Janeiro e prevê o esgotamento da capacidade em Macaé. No Rio, a Wilson, Sons tem a Brasco, que é nosso terminal offshore. E estamos num processo, já anunciado ao mercado, de compra da Briclog, que vai aumentar nossa presença no setor offshore. Vemos uma oportunidade muito grande de interligar tudo isso aos terminais retroportuários voltados para a indústria de óleo e gás. Este é um mercado novo em que estamos atuando há alguns meses, reﬁnando suas expectativas e o que mais demanda em termos de serviços, para que possamos desenhar um terminal sob Outubro/2011 - Revista Tecnologística - 53

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medida para estas necessidades. Esses três projetos já estão em andamento. Tecnologística – Eles já têm data de início de operações? Rittscher – Suape já era para estar pronto, mas por questão das chuvas fora de época que ocorreram este ano no Nordeste, acabou atrasando e sua inauguração ficou para junho de 2012. O CD São Paulo não tem data ainda porque não fechamos a área. Ainda estamos vendo se vamos comprar pronto ou construir do zero. Mas o projeto está aprovado e estará operando no primeiro semestre do próximo ano. A inauguração do CD relacionado ao setor de óleo ainda está em aberto, mas a previsão é também para 2012. Só não dá para precisar a data. Todos estes projetos visam interligar os terminais aos serviços de transporte que já oferecemos. Hoje, fazemos mais de cinco mil viagens/ano, sempre dentro daquela filosofia de não estar amarrado a ativos. Não temos caminhões em nossa operação, mas sim contrato com transportadores que fazem este trabalho para nós. Este ano, estamos investindo na implementação de um novo sistema de gerenciamento

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de transportes, que deve estar operacional agora em outubro, e irá melhorar ainda mais esta gestão. Então, estes novos terminais previstos se interligam aos outros terminais de contêineres de Salvador e Rio Grande, além da Eadi Santo André, e aos terminais da Brasco no Rio. E estamos vendo oportunidades de crescimento também nos terminais de contêineres. Estas novas estruturas – que são na verdade centros de distribuição dentro de terminais ou ligados a eles – trazem a possibilidade de, além de abranger um ﬂuxo que já atendemos hoje, principalmente o de comércio exterior e óleo e gás, capturar outras operações, aproveitando nossa base de clientes e a falta de infraestrutura geral. Tecnologística – É muito diferente a estrutura de um Tecon daquela para atender ao setor de óleo e gás, não? Rittscher – Totalmente diferente. O terminal de contêineres tem uma demanda relacionada às movimentações do comércio exterior. Já o outro está muito voltado à operação de plataformas, independentemente da fase em que esta esteja – construção, exploração, produção – e tem demandas especíﬁcas.

E como a indústria de petróleo movimenta somas muito grandes, ela ainda não mede muito o valor do serviço, desde que haja o atendimento. Então há oportunidades enormes para trazer resultados. Uma pequena melhora já será muito signiﬁcativa em termos ﬁnanceiros e de aumento de nível de serviço. Tecnologística – O senhor falava de parcerias estratégicas. A Wilson, Sons sente essa demanda por parte dos clientes, de ter prestadores de serviços estratégicos? Rittscher – Sem dúvida, esta é uma tendência muito forte. Está havendo uma grande mudança no mercado sobre o que se espera dos operadores logísticos. Empresas dos setores siderúrgico, de mineração, de papel e celulose, entre outros, têm seus planos de expansão e estão vendo que, se não tiverem ao seu lado um parceiro que se proponha e tenha condições de fazer aquilo que não é seu core-business, não vão conseguir cumprir o planejado. Essa questão do desenvolvimento de fornecedores estratégicos é cada vez mais presente. E se formos olhar, hoje são poucos os operadores logísticos capazes de endereçar o desenvolvimento

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de logística com inteligência, aportar tecnologia e oferecer infraestrutura. E que também tenham capacidade de investir, que é outro ponto muito importante. Este é o grande movimento que estamos observando hoje e que foi um dos motivadores para colocarmos em prática este projeto. Segmentando as operações nessas três unidades, acreditamos que poderemos endereçar melhor as necessidades dos clientes. Tecnologística – Como irá funcionar a unidade de operações alfandegadas? Rittscher – Esta terceira unidade visa fazer a gestão aduaneira em sites alfandegados que não são necessariamente os nossos. Porque temos apenas um porto seco próprio em operação e

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tentar novas concessões é um processo demorado, que depende da Receita Federal e passa pela discussão de modelos e legislação de concessões. Mas vemos ótimas oportunidades neste setor. Por exemplo, no segmento de óleo e gás, durante o prazo de construção e mesmo de operação de uma plataforma há um ﬂuxo de material importado enorme. E existe todo um controle de inventário que deve ser feito pelas empresas, que precisam prestar contas disso para a Receita. E muitas não têm interesse em desenvolver expertise e investir nessa função, pois foge ao seu negócio. Por isso resolvemos investir nesse mercado. Estamos na reta ﬁnal de um projeto – que não podemos abrir ainda – que envolve justamente a gestão aduaneira de todo o material importado, que é quase

como operar um terminal alfandegado dentro do site do cliente. Tecnologística – Essas divisões irão funcionar como unidades totalmente independentes? Rittscher – Desenhamos isso de forma a que elas sejam muito autônomas. A ideia é que essas unidades cresçam individualmente a ponto até de se tornarem empresas independentes. Cada uma tem sua estrutura comercial, sua estrutura de projetos e de gestão operacional, porque é bem diferente falar de operação alfandegada, de terminais e in-house. E mesmo entre os segmentos atendidos, há diferenças. Agora, é óbvio que existem sinergias estratégicas que temos que olhar para tentar capturar, horizontalmente, todas as oportunidades.

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Acreditamos que, ao juntar essas plataformas regionais de logística integrada à estrutura que temos no Grupo Wilson, Sons, nos colocaremos numa posição quase única no mercado brasileiro, pois teremos estruturas no Sul, Sudeste e Nordeste e os terminais com capilaridade em pontos estratégicos para fazer o atendimento do mercado.

Tecnologística – Essas regiões foram escolhidas por serem os eixos de crescimento e de escoamento de produtos? Rittscher – Exatamente. E já temos outros projetos regionais. Pensamos num centro de distribuição em Salvador, ligado ao nosso Tecon, porque este já tem hoje uma certa limitação – mesmo com as expansões que estamos promo-

Grupo amplia atuação em suas áreas de interesse

Grupo Wilson, Sons é um dos maiores integradores de serviços marítimos, portuários e de logística do Brasil, com mais de 170 anos de atuação. A empresa teve seu capital aberto em 2007 e possui hoje mais de 5.800 funcionários, tendo obtido uma receita líquida de US$ 575,6 milhões em 2010. Na parte marítima, a companhia opera a UltraTug Offshore; a Wilson, Sons Rebocadores; a Wilson, Sons Estaleiros e uma agência marítima, que é a mais antiga agência independente no Brasil, em operação desde 1837. A UltraTug Offshore possui embarcações de apoio às plataformas offshore PSV (Platform Supply Vessel) e presta serviços de apoio às plataformas de exploração e produção de petróleo e gás. A unidade de rebocadores possui a maior frota da América do Sul, com 72 embarcações (mais oito em construção até 2012) e 42 rebocadores azimutais. Já a Wilson, Sons Estaleiros opera uma unidade no Guarujá (SP) e tem mais dois estaleiros em construção: um no Guarujá, que deverá entrar em operação no ﬁnal deste ano; e outro em Rio Grande (RS), previsto para 2013. A Wilson, Sons foi a primeira empresa no País a obter o arrendamento de um

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Terminal Privatizado de Contêineres, o Tecon Rio Grande, em 1997. No ano passado, o terminal movimentou 666 mil TEUs. Além dele, a companhia opera também o Tecon Salvador, que em 2010 movimentou 243 mil TEUs. Nesta unidade estão sendo investidos cerca de US$ 100 milhões para expansão da área e melhoria de infraestrutura, com aquisição de equipamentos, obras de dragagem, de expansão do cais e reforço estrutural do cais público. A área deve saltar dos atuais 74 mil m2 para 118 mil m2, devendo estar ﬁnalizada no primeiro semestre de 2012. A Wilson, Sons opera ainda, por meio da Brasco, um terminal offshore no porto do Rio de Janeiro. A mais nova empresa do grupo, a Wilson, Sons Logística, criada em 2004, atua na logística integrada, oferecendo serviços de transporte, movimentação interna, armazenagem, projetos logísticos e implementações. Responsável pela operação do maior porto seco do Estado de São Paulo – a Eadi Santo André – e representando cerca de 20% do faturamento do grupo, registrou US$ 102,4 milhões em 2010 e emprega hoje 2.500 colaboradores, sendo um dos maiores players do setor siderúrgico do mercado nacional.

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vendo no local. O próprio crescimento da cidade estrangulou o porto. A ideia é desenvolver soluções para o mercado em geral, e não apenas para o porto, mas ligado ao Tecon, atendendo, provavelmente, a tudo o que for demanda de descarga, ova e desova de contêiner. Outro projeto está ligado ao Tecon Rio Grande, e aí procuramos uma área fora da cidade, provavelmente num polo de captação de cargas, como Novo Hamburgo, por exemplo. Ainda não temos as áreas, apenas prospecções. Tecnologística – Em Rio Grande vocês têm berços de cabotagem. Pensam em investir neste modal? Rittscher – A cabotagem é algo que sempre quisemos e tentamos fazer. Já tivemos um movimento grande no passado, principalmente da carga que vinha de Porto Alegre, via Lagoa dos Patos, para Rio Grande – que é uma rota clássica de cabotagem. Mas ainda existem limitações para essa operação. Já tivemos também o que talvez tenha sido um dos maiores cases de multimodalidade, para um grande cliente. Fazíamos toda a gestão do site em Camaçari, o transporte rodoviário até o porto, a gestão toda da cabotagem até Santos, depois o ferroviário e uma ponta rodoviária até São José dos Campos. Chegamos a desenvolver um sistema para gerenciamento de estoque em trânsito e de toda a operação. Ou seja, acreditamos na cabotagem e achamos que, à medida que formos desenvolvendo essas plataformas logísticas, com armazéns e terminais nos diferentes pontos, podemos fazer a integração com este modal. Os próprios armadores irão demandar – como aconteceu no longo curso – parceiros estratégicos para desenvolver de forma mais agressiva a cabotagem. Mas estamos pensando, num primeiro momento, no modal ferroviário. Temos uma parceria muito forte com a Brado para desenvolver esses ﬂuxos todos, para poder escoar a car-

ga. É um ganha-ganha: a ferrovia precisa crescer e o porto é o destino natural para escoar as cargas. Então essa integração, que de certa forma já existe em Rio Grande, vai se fortalecer. Tecnologística – Está ocorrendo uma mudança muito grande nos desenhos de malha logística e modais de transporte, não é? Rittscher – Sim, tem muito mais coisas acontecendo em que ainda não tivemos tempo de nos debruçar, como o próprio movimento da ferrovia e a necessidade de terminais intermodais para poder capturar essa carga e fazer a distribuição. Há os aeroportos, que vão entrar na pauta de privatização agora. Existem várias novas frentes sendo abertas, com as oportunidades inerentes. E existem investimentos bilionários por trás, com muita gente querendo participar. A ALL está fazendo um movimento muito forte e não tenho dúvida que a MRS, em algum momento, também vai fazer. Operamos, hoje, dois terminais intermodais da MRS. Um é o do Arará, ponto estratégico no porto do Rio, para onde convergem todos os trens para fazer a interface com o porto; e o terminal de Itaquaquecetuba, que é o último ponto em São Paulo antes de cruzar com a linha da CPTM, que também é estratégico para fazer toda a distribuição dentro da região da Grande São Paulo. Então tem muito movimento acontecendo. O próprio Rodoanel, em São Paulo, está mudando o eixo da logística, de posicionamento de armazéns, e estamos muito atentos a isso. É preciso deslocar o eixo de interesse. Tecnologística – O senhor acredita que a crise nos EUA e Europa favoreceu os operadores logísticos brasileiros, já que reduziu a capaci-

dade dos operadores internacionais de investir no mercado nacional? Rittscher – Com certeza. Dada a insegurança que paira sobre os Estados Unidos e a Europa, qualquer movimento de empresas dessas regiões, no sentido de se internacionalizarem, não faz sentido neste momento. É claro que, se eles não estão enxergando oportunidades em seus países de origem e nos mercados mais tradicionais, podem buscá-las aqui. Mas já há outros operadores estabelecidos no País e eles talvez estejam mais preocupados com o tamanho do problema que vão enfrentar. Talvez seja um momento muito preocupante para pensar em aventuras em outros mercados. Por outro lado – embora no setor de logística ainda não tenhamos visto nenhum movimento – a China está entrando mais agressivamente em áreas em que antes não atuava, como na de

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equipamentos pesados, por exemplo. É um movimento que exige atenção. Tecnologística – Diante de todo esse crescimento e com a criação das novas unidades, a empresa precisará aumentar seu quadro. Como está a questão da busca profissional? Rittscher – Esse é um desafio enorme, talvez o maior que enfrentamos. Não apenas pelo crescimento que vimos apresentando, mas pela pulverização regional de nossas operações, que traz demandas diversas, já que cada região tem sua peculiaridade. E isso significa não só desenvolver e reter os talentos internamente, mas também fazer a gestão dessas pessoas. A divisão de logística é muito intensiva em mão de obra; representamos quase 50% do efetivo do

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Grupo Wilson, Sons. O grupo todo tem investido muito para criar mecanismos de desenvolvimento das pessoas. E nisso, infelizmente, a atuação dos governos não ajuda muito; pelo contrário. É impressionante a miopia governamental em relação ao apagão de mão de obra que estamos vivendo. Acreditamos que a gestão de pessoas é algo que fará muita diferença daqui para frente. Falamos muito que as empresas estão buscando parceiros estratégicos que possam atender às suas necessidades. E, se não criarmos mecanismos para formar a reter colaboradores, não conseguiremos dar ao cliente o nível de serviço que ele espera. E retenção apenas não é suﬁciente. É preciso formar mesmo, porque senão a conta não vai fechar. Muitas empre-

sas terão sua capacidade de crescimento afetada por esse fator. Tecnologística – Quais são as iniciativas da Wilson, Sons nesse sentido? Rittscher – Em nossa divisão, criamos um MBA de logística, um treinamento que fazemos de tempos em tempos, dividido em módulos, e abordando temas atrelados às necessidades da companhia. Ele é ministrado por pessoas internas e também do mercado. E no ano passado promovemos o primeiro MBA de óleo e gás, também dentro de casa. Estamos fazendo, em 2011, uma segunda versão desse treinamento, justamente para formar e capacitar nosso efetivo para essa nova demanda de mercado.

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Há outro programa do qual sou entusiasta: o de gestão de carreira. A cada dois anos, sentamos e mapeamos os profissionais, vendo quais são seus anseios de crescimento, o que existe de oportunidade dentro do perfil de cada um e, em conjunto, trabalhamos um plano de carreira. Enfim, estamos investindo fortemente na parte de recursos humanos. Nesse movimento que fizemos, de abertura destas três unidades de negócios, vários profissionais tiveram que assumir responsabilidades muito maiores do que as que tinham antes. E isso só foi possível porque já vínhamos trabalhando a capacitação dessas pessoas, através de treinamento interno, externo e de exposição delas a situações que julgamos importantes. Tecnologística – Como vocês se posicionam entre os grandes players deste mercado? Rittscher – Esta avaliação é difícil, pois o mercado de operadores logísticos é muito heterogêneo, com empresas com atuação muito diferente entre si. Algumas têm muitos ativos, outras não; umas são muito fortes em determinados segmentos em que outras sequer atuam. As empresas são tão distintas que é até difícil estabelecer um ranking. O que buscamos, sempre, não é somente tamanho de faturamento, mas a qualidade da receita; é resultado. E esse é um desafio grande na área de logística, em que normalmente se trabalha com margens muito estreitas e é necessário um esforço constante para buscar as melhores oportunidades. Mas em alguns segmentos conseguimos identificar como estamos posicionados. Por exemplo, a siderurgia é um setor em que temos operações em quase todas as grandes empresas, como Gerdau, Votorantim e CSN, com operações de peso. Acho que nessa indústria talvez sejamos o

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principal player. Em papel e celulose também estamos bem posicionados, mas não existe hoje uma estatística que confirme isso. A própria escolha de segmentos que fizemos passou pela análise de que os grandes operadores já se posicionaram em determinados setores de interesse. No automobilístico, por exemplo, já existem hoje operadores de nicho com nível de serviço muito elevado, e, em contrapartida, há outros setores com um espaço enorme para desenvolvimento. Não faria sentido algum colocarmos esforços em setores em que já existem operadores sedimentados. Seria gastar muita energia para pouco resultado. Mas temos uma expectativa de crescimento bastante grande. Representamos 20% do faturamento do grupo. E nossa frente de atuação tem mais facilidade para crescer porque está menos presa a ativos – com exceção da área de terminais – e muito mais relacionada à capacidade de identificar oportunidades e projetos, conquistá-los e implementá-los. Tecnologística – Vocês podem falar em perspectivas de resultados para este ano, com todas essas mudanças? Rittscher – Não podemos falar em números projetados. Em 2010, faturamos US$ 102,4 milhões e este ano, no primeiro semestre, crescemos 70% em relação ao mesmo período do exercício anterior. A expectativa é fechar 2011 bem acima do que foi o ano passado e bem acima também do que havíamos projetado inicialmente. Silvia Marino

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ESPECIAL TI

O futuro requer o uso inteligente da TI O desaﬁo atual para as áreas de logística e supply chain não é romper paradigmas com a busca e implantação de soluções de tecnologia da informação extremamente inovadoras, mas saber usar com inteligência o que já está disponível para poder aproveitar ao máximo os recursos e obter benefícios que agreguem real valor ao negócio

ão há dúvida de que hoje existe uma grande e variada gama de sistemas e soluções de tecnologia da informação (TI) que permitem tornar as operações de logística e supply chain bem mais ágeis e eficientes. Mas a questão que persiste é até que ponto as empresas estão investindo nesse sentido e quantas sabem, de fato, extrair e aproveitar adequadamente todo o potencial oferecido por essas ferramentas. Na avaliação dos consultores especializados na área, ainda há um longo caminho a ser percorrido. Mesmo em se tratando de soluções já consolidadas em boa parcela das companhias, principal-

mente nas de maior porte, como é o caso dos sistemas transacionais e de execução, como os de gestão empresarial (ERP), de gerenciamento de armazéns (WMS ) e de transportes (TMS), entre outros, o que se observa é que geralmente utiliza-se apenas uma fração do que esses recursos possibilitam. Segundo o consultor Arthur Hill, sócio-diretor da Movimenta Serviços Logísticos, isso ainda acontece por várias razões, a começar pela implementação, que não costuma ser feita de forma adequada. “Muitas empresas acabam subestimando a complexidade da implantação de uma tecnologia, queimam etapas e utilizam por menos

tempo do que deveriam os serviços de consultorias especializadas para auxiliá-las nesse processo. Com isso, os resultados obtidos ﬁcam aquém do esperado e cria-se um círculo vicioso e perigoso de achar que a TI não funciona e por isso não vale a pena investir em novas opções”, explica. Outro ponto a considerar, segundo o consultor, é que antes de automatizar é preciso analisar os processos. Se estes forem mal definidos, corre-se o risco de automatizar o que não está bom. “Tecnologia segue processos, os quais definem os requerimentos. Isso pode parecer óbvio, mas é impressionante como ainda há empresas que não elaboram adequadamente os projetos com base nesse aspecto”, destaca. Outra medida importante é treinar e preparar os profissionais para lidar com as novas tecnologias implantadas. Lucas Horta, sócio-diretor da Axia Value Chain, destaca que ainda se dá pouca atenção a isso, o que leva as pessoas a não terem o correto entendimento do seu papel dentro da empresa e no processo como um todo. “Elas não percebem,

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O mapa da mina Independentemente de as empresas terem ou não implementado

de forma correta as soluções de TI, ou se estão conseguindo extrair dessas ferramentas o máximo possível ou apenas parte do seu potencial, o fato é que grande parte das companhias não pode mais prescindir do seu emprego. Hoje, qualquer centro de distribuição, seja próprio de uma indústria, de um varejista, ou de um operador logístico, requer um WMS (Warehouse Management System) que permita automatizar as operações de movimentação e armazenagem, melhorando a gestão e o controle físico do inventário. Também estão sendo cada vez mais utilizados o web EDI (Electronic Data Interchange) para o intercâmbio eletrônico de dados; os leitores e coletores de código de barras; o TMS (Transportation Management System) para gerenciar o transporte de mercadorias; os roteirizadores e os sitemas rastreadores, só para citar alguns exemplos de soluções que contribuem não apenas para agilizar as operações da cadeia de suprimentos, como também munem as empresas com grande quantidade de dados.

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Sopa de informações

Arthur Hill: ainda se subestima a complexidade de implantação da tecnologia

A utilização de todas essas ferramentas leva a outro questionamento: o que as companhias estão fazendo com isso? Será que estão sabendo transformar esses dados em informações úteis para o seu negócio? A resposta para essas perguntas, segundo o consenso dos consultores, é: muito pouco. Como bem explica Hill, a automação substitui o trabalho humano pelo da máquina, a qual faz tudo sempre igual, de forma consistente, mais ágil e pode até operar em ambientes inóspitos ou no escuro. “O armazém da Souza Cruz, por exemplo, não é iluminado porque toda a operação é feita por robôs”,

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por exemplo, que quando deixam de preencher um determinado campo no sistema ERP, ou digitam um dado errado, podem causar um impacto negativo mais para frente e levar o gestor, que se baseia naqueles dados, a tomar uma decisão de negócios equivocada”, destaca Horta. As empresas também erram quando os investimentos em TI não são suportados por um business plan bem elaborado e, dessa forma, não visualizam os ganhos que podem obter. “Na prática, o retorno do investimento não vem na medida do esperado, em boa parte por conta disso”, ressalta Roque Cifu, Senior Principal na área de Consultoria em Supply Chain da Accenture e vicepresidente do Comitê de Logística da Amcham (Câmara de Comércio Americana). Assim, o gestor de logística acaba ficando sem argumentos suficientes para convencer o diretor financeiro e a alta direção a investir em novas soluções.

Lucas Horta: as pessoas não têm consciência sobre seu papel na empresa

destaca o consultor. Mas a automação só agiliza os processos; ela não aprimora nada e, sem a gestão, apenas propicia parte do benefício. “No entanto, a automação é fundamental para que se possa captar, com rapidez, maior quantidade de dados que, ao serem analisados, se transformam em informações. E quando uso essas informações para basear a tomada de decisão, tenho a gestão”, argumenta Hill. E é por meio da gestão que as empresas podem planejar melhor suas ações e inclusive antecipar cenários, determinando procedimentos que devem ser tomados quando ocorrem eventuais problemas. “Costumo dizer que visibilidade sem gestão é mera curiosidade; ou seja, de nada adianta saber que determinada carga não chegará ao destino no horário previsto, porque houve um problema qualquer, e não tomar nenhuma ação para remediar isso”, reitera o diretor da Movimenta. Existem várias soluções de apoio à decisão que propiciam a análise de dados de diferentes formas, como as ferramentas de Business Intelligence, e também as de planejamento Outubro/2011 - Revista Tecnologística - 65

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Roque Cifu: o ROI não vêm na medida do esperado

da demanda e da cadeia, como os Advanced Planning and Scheduling (APS), entre outras, mas que ain-

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da enfrentam algumas resistências para serem adotadas por boa parte das empresas. A primeira delas é cultural. Planejar significa olhar à frente, prever cenários e antecipar-se, postura que não é comum aos dirigentes das empresas nacionais, mais acostumados a pensar e a agir no curto prazo. “O empresário brasileiro é reconhecido pela sua capacidade de planejar menos e executar melhor. Isso, em parte, justifica o pouco valor que ainda se dá às ferramentas de planning, em comparação ao emprego dos sistemas transacionais, que cuidam do dia a dia”, explica Marcos Isaac, presidente da Modus Logística. Na sua avaliação, a maioria das empresas está mais preocupada com

os aspectos quotidianos do que em traçar cenários para o médio e longo prazos e tomar decisões de forma mais estruturada. Para uma indústria farmacêutica ou alimentícia, até por imposição da legislação, a prioridade é como armazenar o produto e conseguir controlar melhor sua distribuição e rastreamento de acordo com a data de validade, lote e outros parâmetros. Já para uma empresa exportadora, o importante é saber quando a mercadoria saiu, se chegou ao destino e em que condições. São apenas alguns exemplos de como o foco está mais voltado para o aqui e agora. “Essas empresas têm outras prioridades e ainda não veem valor nas ferramentas de suporte à

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Rodrigo Arozo, diretor de Projetos do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain, acrescenta que no próprio ERP, que é a espinha dorsal que controla as áreas básicas da empresa, também podem ser integradas ferramentas analíticas e de planejamento e otimização da demanda, que não são tão complexas, mas que requerem uma parametrização e treinamento da equipe para seu uso. “Devido ao gap de capacitação dentro das empresas, esses sistemas são usados quase que de forma amadora e não se consegue extrair deles todo o seu potencial. Esse é o grande gargalo da TI”, ressalta Arozo. E no caso específico das soluções de apoio à decisão, além de saber utilizá-las, é preciso que o profissional tenha tempo para poder analisar os dados e traçar cenários, o que também é outro complicador, já que na área de logística se trabalha com prazos e custos cada vez mais apertados.

O que está por vir

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Os consultores são unânimes em afirmar que nos próximos anos não deverá surgir nenhuma tecnologia revolucionária, que chegue a que-

Rodrigo Arozo: o gap de capacitação é o grande gargalo de TI

Devido ao gap de capacitação nas empresas, elas usam o ERP de forma amadora e não conseguem extrair todo o seu potencial

brar paradigmas. A tendência será de as empresas, de modo geral, passarem a utilizar mais e melhor o que já está disponível e de forma integrada, para criar processos mais eficientes. “Se observarmos bem, não surgiu nenhuma grande novidade depois de 1995, quando a automação passou a ser mais utilizada, impulsionada pelas legislações e planos econômicos que obrigaram os grandes varejistas a ter memória fiscal de suas operações e a empregar o código de barras, levando as indústrias a seguirem na mesma direção”, destaca Eduardo Augusto dos Santos, vice-presidente de Revendas/ Interventores da Afrac – Associação Brasileira de Automação Comercial. De lá para cá, segundo Santos, os equipamentos e sistemas de TI ficaram mais potentes, ampliaram suas capacidades, tornaram-se mais acessíveis em termos de custos, mas basicamente são os mesmos. O RFID – Radio Frequency Identification ou Identificação por Radiofrequência –, por exemplo, existe desde o início da década de 1990 e só agora seu emprego começa a deslanchar. “O que impede sua adoção em larga escala é a indefinição de um padrão único. Ainda há muitas empresas disputando para que o seu padrão seja o escolhido. Mas,

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Eduardo Santos: o que impede o avanço do RFID é a falta de padrão único

depois que isso for equacionado, o uso da tecnologia deverá aumentar”, supõe Santos. No Brasil, já há vários cases de sucesso entre as grandes redes supermercadistas, assim como no setor industrial, farmacêutico e até no Exército Brasileiro, que está empregando o RFID para o controle de materiais. Mas a tecnologia ainda é considerada cara para ser utilizada em produtos de baixo valor, o que é questionado por Santos: “Nos supermercados, cuja margem de lucratividade é da ordem de 3%, o índice de perdas por roubo chega a 2%. Portanto, o custo/benefício de uma solução que permite a essas empresas ter maior controle sobre as mercadorias e reduzir furtos pode ser compensador”. Cezar Taurion, gerente de Novas Tecnologias Aplicadas e Technical Evangelist da IBM Brasil, lembra que o ápice das discussões sobre o RFID, no mundo todo, ocorreu entre 2004 e 2005, quando havia a expectativa de que a tecnologia iria ser amplamente utilizada pelas empresas no curto prazo, o que não se confirmou. “Vários fatores influí-

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ram nesse sentido, entre os quais as crises econômicas que levaram o mercado a reter ou adiar investimentos, o alto custo dessa tecnologia e também a percepção de que sua implantação requer mudanças no processo como um todo, não só internas como também nos parceiros de negócios, para integração com outros sistemas”, explica. Segundo o gerente da IBM, atualmente o RFID volta a chamar a atenção. Estima-se que há 33 bilhões de etiquetas eletrônicas em circulação no mundo todo e já começam a ser testadas novas aplicações. “Em Brisbane, na Austrália, e no Oregon, nos EUA, está sendo utilizado um sistema com RFID para tarifação de veículos que trafegam em rodovias. A ideia é eliminar, com o tempo, os postos de pedágio e também passar a cobrar tarifas diferenciadas de acordo com o horário de circulação”, exemplifica. Em termos gerais, não há como prever quais soluções de TI serão mais utilizadas nos próximos anos para suportar as operações logísticas e de supply chain, porque isso depende de uma série de fatores re-

Cezar Taurion: começam a ser testadas novas aplicações do RFID

lacionados não somente ao porte, área de atuação das empresas e às características de suas cadeias, como também da conjuntura econômica e das mudanças nas legislações que, direta ou indiretamente, sempre acabam influindo nessa decisão. O que se aventa são as perspectivas de crescimento da computação na nuvem, que possibilitará a aquisição da TI como um serviço e, consequentemente, baixará seus custos, tornando-a acessível a um número maior de empresas, principalmente as de menor porte. “Esse modelo já é usado para algumas aplicações, como e-mail e storage, mas ainda não está maduro o suficiente para oferecer o que é específico para a área de logística e supply chain, o que deverá demorar ainda uns dez anos”, estima Taurion. De acordo com ele, precisam ser equacionados problemas de interoperabilidade entre as diversas nuvens privadas e públicas e, no caso das empresas de logística, o desafio é como fazer a integração entre os vários elos usando esse modelo. O que deverá ser acentuado nos próximos anos, na opinião de Rodrigo Arozo, do ILOS, é a convergência tecnológica e a mobilidade. “Algumas empresas já estão iniciando projetos que visam utilizar os iPhones, integrados aos sistemas GPS e WMS, em substituição aos coletores

de dados. O uso de um só dispositivo para diferentes aplicações pode se tornar uma tendência”, sugere. Na avaliação de Arthur Hill, da Movimenta, um dos principais pontos que devem ser observados é que a tecnologia avança em ritmo mais acelerado do que o ser humano consegue utilizar. Por isso não se aproveita todo o potencial que muitos sistemas oferecem. Para Lucas Horta, da Axia, o principal problema não é esse, mas sim a dificuldade de diálogo e de entendimento entre as áreas de negócios e de TI nas empresas. “Na prática, os negócios são muito dinâmicos e mais acelerados do que se imagina, e muitas vezes a área de TI não é agil o suficiente, ou resiste a fazer ajustes nos sistemas, para acompanhá-los. O desafio é aproximar os profissionais dessas duas áreas para que se possam usar os recursos disponíveis com inteligência e maior eficácia”, conclui. Silvia Giurlani

Afrac: (11) 3284-7080 Accenture: (11) 3306-8500 Axia Value Chain: (11) 3043-7430 IBM Brasil: (21) 2132-3101 ILOS: (21) 3445-300 Modus Logística: (11) 5503-2738 Movimenta: (11) 5561-2783

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LMS – Labor Management System Solução em TI para gerenciamento da força de trabalho em armazéns Iuri Rafael Destro

s custos da força de trabalho, tão imprescindível quanto onerosa, são tema constante da operação logística. Como a possibilidade de fazer mais com menos é uma exigência do mercado, pretendemos explorar como o uso da tecnologia pode otimizar o desempenho da mão de obra. Neste artigo, procuramos mostrar especiﬁcamente o funcionamento do LMS, sendo que muitos dos exemplos foram elaborados a partir da utilização da ferramenta da HighJump Software, chamada Labor Advantage1. Analisaremos como esta solução em TI possibilita planejar, medir, visualizar e simular atividades de trabalho dentro de uma organização. Veremos, ainda, como esse software fornece, em tempo real, as respostas para as seguintes perguntas: • Quanto tempo deve durar a execução de determinada tarefa?

• Como aumentar a produtividade sem contratar mais recursos? • Quando e como focar os recursos de trabalho? • Qual o potencial real da força de trabalho disponível? • Como identiﬁcar força de trabalho ociosa e força de trabalho produtiva?

Como avaliar o desempenho

Quem está melhor, A ou B? A resposta é: “não sabemos!”. Um olhar desatento poderia sugerir que o colaborador A é superior em relação ao número de apanhas. Mas, na verdade, o dimensionamento tradicional não pode mostrar se um é melhor que o outro. Há muitas variáveis que precisam ser consideradas ao determinar o desempenho: • Que tipo de picking está sendo feito? • Qual equipamento está sendo utilizado e quais suas limitações?

O diferencial do LMS é levar em consideração fatores que são fundamentais para separar o joio do trigo Colaborador A Colaborador B ao avaliar o desempenho operacional Picking por 7,5 horas Picking por 7,5 horas da força de trabalho. Para exempliRegião de trabalho X Região de trabalho Y ficar melhor, consideremos o serviço Operador de Empilhadeira Operador de Paleteira de dois colaboradores de um Centro de 450 itens 400 itens Distribuição, conQuadro 1: Comparação entre operadores forme Quadro1.

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• Quais itens devem ser separados e em quais endereços? • Qual o peso e o volume de cada item? Estes e outros fatores devem ser considerados para determinar o desempenho da força de trabalho. Deve-se levar em consideração, também, o tempo útil do operador em atividades que agregam valor para o cliente. Para que isso seja possível, o tempo padrão para a execução de uma atividade deve ser definido em um trabalho de Tempos e Métodos. Para estabelecer uma melhoria no método é preciso compreender todos os detalhes do processo de trabalho. É necessário estar próximo aos colaboradores e supervisores do ambiente operacional e, assim, realizar uma leitura completa de suas rotinas. No dimensionamento temporal, o objetivo é ter um critério que apure a quantidade de tempo que os colaboradores devem levar para realizar determinadas tarefas.

Figura 2: Tela web que mostra o desempenho individual dos colaboradores no dia

de trabalho no gerenciamento de armazéns. O propósito do LMS não é direcionar a execução operacional – esse é o trabalho do WMS. Pode-se dizer que um LMS serve como um complemento para o WMS. O foco do WMS está no gerenciamento da operação logística do armazém, enquanto o foco do LMS está no método e nas pessoas. O WMS envia todas as informações necessárias (endereços, itens, quantidades, caminho percorrido, etc.) para o LMS realizar os cálculos sobre o aproveitamento de tempo dos trabalhadores.

Como o LMS funciona O papel do WMS A combinação de WMS – Warehouse Management System – com o LMS oferece uma solução completa para planejamento e gestão da força

Desempenho e utilização Existem dois conceitos importantes no LMS: • Desempenho é a comparação entre o ritmo ou vazão que o operador ou equipe imprimem com o que é

Figura 1: Tela web que mostra a composição do tempo padrão para cada elemento.

pré-deﬁnido como padrão para a execução de determinada tarefa; • Utilização é o tempo útil gasto na real execução das tarefas dentro de uma jornada de trabalho. Fazendo uso desse conceito podemos, além de determinar o tempo ocioso, saber, por exemplo, se atividades como reuniões de turno são excessivas, ou levantar perguntas como quanto tempo perdido existe entre a marcação no relógio de ponto e o início das atividades. O tempo padrão Observe na Figura 1 a seguir que o Labor Advantage tem uma tela web onde é cadastrado o tempo básico pré-definido para a execução de cada elemento de cada tarefa que, somado às suas respectivas tolerâncias, irá compor o tempo padrão. O resultado dos cálculos feitos pelo LMS, com os dados enviados em tempo real pelo WMS, é a visualização imediata da comparação entre o ritmo de execução das tarefas pelos operadores com aquela considerada ideal. É possível, também, controlar equipes de trabalho, turnos e a organização como um todo. Veja, na Figura 2, a tela web do sistema, que mostra quem está trabalhando acima (em verde) e abaixo (em vermelho) do esperado. Essas informações também podem ser dadas em tempo real nos Outubro/2011 - Revista Tecnologística - 73

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Com isso, todo colaborador sabe exatamente como seu trabalho é visto ao longo do dia, podendo, assim, ter um grande estímulo e controlar seu próprio desempenho. A possibilidade de associação de um programa de remuneração variável por produtividade, com a imediata visualização do desempenho individual e por equipes, permite ao colaborador assumir a responsabilidade sobre seus próprios rendimentos, enquanto, simultaneamente, melhora os resultados da empresa. Figura 3: Coletores na operação, antes e depois da execução da tarefa

Impacto na operação

coletores. Na Figura 3, à esquerda, O LMS tende a estimular aqueles a tela do coletor de radiofrequência que se preocupam em fazer um bom que é mostrada ao operador antes trabalho e, ao mesmo tempo, inibir da execução de uma tarefa de mo- os que estão “matando hora”. Todos vimentação. Nesta tela aparece o re- podem veriﬁcar o seu desempenho sultado do cálculo do tempo padrão e comparar com o de seus colegas. para a execução da tarefa para uma É possível, ainda, saber quem está determinada quantidade de itens, “derrubando” a estatística de avaliana distância definida pelo WMS. ção da equipe e diminuindo a chance O coletor mostra ao operador de um bônus coletivo. quanto deve durar a tarefa. Tempo Podemos considerar, na Figura 4, Objetivo: 2,34 minutos. uma ilustração teórica do impacto da Na mesma figura, à direita, ve- divulgação dos dados do LMS para mos a tela do coletor após a execu- todos os colaboradores no ambiente ção da tarefa. Ela mostra ao opera- de trabalho, baseada na experiência dor, em tempo real, o percentual da HighJump com o Labor nos EUA. comparando seu desempenho na Os pontos representam o desempeexecução da movimentação com nho individual dos colaboradores o tempo padrão pré-determinado, sem o apoio do LMS, por exemplo: como também mostra o desempeConsiderando que foi realizado o nho geral no dia até o momento. Neste caso, o operador executou a tarefa em um tempo maior que o TP, mas seu desempenho geral no dia está acima da média: • Desempenho de 97% na execução da tarefa de movimentação; • Desempenho geral de 104% no dia de hoje, considerando todas as Figura 4: Desempenho individual sem LMS tarefas até agora.

dimensionamento do tempo padrão para execução das tarefas, veriﬁcamos que há três faixas de desempenho: • Ruim (abaixo dos 50%, em vermelho); • Razoável (de 50 a 75%, em amarelo); • Bom (acima de 75%, em verde). O que o LMS faz de imediato é estabelecer um ambiente meritocrático com gerenciamento próprio, que eleva (ver Figura 5 em vermelho) o desempenho individual de todos, mas em especial dos colaboradores de duas faixas: os que estão abaixo de 50% (ou melhoram ou são liberados), e aqueles que já eram produtivos e agora têm um estímulo a mais para ultrapassar o padrão estabelecido como 100% – a boniﬁcação. Isso resulta numa melhora sensível no desempenho médio geral. Os resultados esperados em termos de média geral são mostrados no Quadro 2. Como verificado nas estimativas deste gráfico, o dimensionamento tradicional em paletes ou caixas por hora não leva em consideração quanto tempo cada atividade deve tomar. Portanto, a cobrança de supervisores por desempenho pode ser injusta e receber descrédito. Alinhar expectativas e fornecer um constante feedback permite uma melhora; no entanto, esta também

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Figura 5: Desempenho individual com LMS

fica limitada aos resultados obtidos sem a adoção dos melhores métodos de trabalho. Indo além, a adoção de melhores métodos e o dimensionamento do tempo padrão para cada atividade cria uma expectativa de

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execução ideal, o que, somado ao feedback, pode resultar num desempenho de até 100% da capacidade produtiva do armazém. Mas, seguramente, os melhores resultados obtêm-se pela combinação da

adoção dos melhores métodos e da cobrança pela execução dentro do tempo padrão com incentivos, o que permite que a produtividade geral chegue até a 120% dos valores que foram estabelecidos como padrão; ou seja, é possível exceder as expectativas aliando um LMS com um sistema de remuneração variável por produtividade individual e por equipes que seja claro e justo. Contudo, o céu não é o limite: é necessário cautela caso alguns operadores, constantemente, ultrapassem o patamar dos 125%: ou o tempo padrão necessita de uma revisão (que pode ser facilmente realizada no LMS)

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Quadro 2: Desempenho individual sem LMS

ou os colaboradores estão tomando riscos desnecessários, colocando as normas de segurança em segundo plano, o que não deve acontecer. Não se pode permitir a instituição de uma corrida de empilhadeiras nos corredores do armazém.

Considerações ﬁnais O que muda com a implantação do LMS? O sistema traz uma melhora signiﬁcativa no desempenho operacional, pois permite uma padronização dos melhores métodos para execução das atividades e incentiva o melhor aproveitamento do tempo real de utilização da mão de obra para realização de tarefas, além de permitir definir a alocação da pessoa certa, na atividade certa, no momento certo. Isto significa produzir mais com menos. Além disto, ter uma ferramenta capaz de dimensionar o desempenho individual e de equipes nos mínimos detalhes traz, como impacto imediato, o estabelecimento de um sistema de trabalho meritocrático, com gerenciamento próprio. Isso pode representar uma mudança de paradigma: ao invés de termos supervisores para cuidar de

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colaboradores em um sistema de vigília e punição, esperamos que os colaboradores tornem-se os gerentes de si mesmos, analisando constantemente seu próprio desempenho em relação às metas pré-deﬁnidas. O fortalecimento moral da equipe também é outro fator a ser considerado: colaboradores que querem realmente se destacar sentir-se-ão valorizados e recompensados, com o estabelecimento de um sistema de trabalho justo, imparcial e incontestável. Aﬁnal, não serão somente os operadores que poderão ser questionados: ao estabelecer um ambiente de compartilhamento e clareza de informações, gerentes e supervisores mais sensíveis a atitudes aduladoras terão suas preferências questionadas por seus subordinados, caso insistam em promover colaboradores que não merecem. O LMS, portanto, não é um sistema de opressão ao colaborador do armazém, pelo contrário. É uma solução que traz a oportunidade de jogar uma luz no ambiente de trabalho, permitindo a valorização daqueles que realmente querem agregar valor à instituição e que merecem ser recompensados por isso.

Iuri Rafael Destro Engenheiro Mecânico e de Produção Consultor da Otimis – Supply Chain Intelligence Tel.: (47) 3036-7800 e-mail: iuri.destro@otimis.com 1

– A Otimis é a representante oﬁcial no Brasil do

Labor Advantage, ferramenta da HighJump Software

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O caminho do ferro Anglo American ﬁrma acordo com a Paragon para o desenvolvimento do projeto de simulação do sistema Minas-Rio, empreendimento que tem por objetivo escoar, por um mineroduto de 525 km, cerca de 26,5 milhões de toneladas de ferro ao ano, quando atingir sua capacidade total em 2015

egundo dados da 5ª edição do Sistema de Informações e Análises da Economia Mineral Brasileira, organizado pelo Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram), em 2010 a produção mineral no País atingiu um valor estimado em US$ 40 bilhões, recorde que representa um crescimento de 67% na comparação com o ano anterior, em que foram registrados US$ 27 bilhões. Ainda de acordo com o trabalho, que apresenta anualmente estatísticas e análises sobre a mineração em todo o território nacional, a região Sudeste concentrou 3.341 do total de 7.809 empresas mineradoras presentes no Brasil. Minas

Gerais, por sua vez, foi responsável por praticamente a metade da produção absoluta de minério em 2010. O Estado registrou 48% de participação na extração de recursos no período. Dentre os principais produtos da mineração brasileira exportados no ano passado, nenhum chega perto do ferro. O Brasil vendeu mais de US$ 35 milhões do minério, o que corresponde a 81,8% de todas as exportações realizadas pelo setor – número que faz do País o segundo maior exportador de minério de ferro do mundo, atrás apenas da Austrália. Estima-se que as terras brasileiras possuam uma reserva de

cerca de 29 bilhões de toneladas de ferro a serem exploradas. Diante desse cenário e dos bons ventos que sopram sobre a economia nacional, não é de se admirar que a Anglo American, uma das maiores companhias de mineração do mundo, com sede no Reino Unido e operações na África do Sul, América do Sul, América do Norte, Austrália e Ásia, tenha escolhido o Brasil como palco de seu principal projeto: o sistema Minas-Rio, adquirido em 2007 junto à MMX – empresa de mineração do Grupo EBX. Com investimento de cerca de US$ 5 bilhões, o Minas-Rio engloba a construção de uma mina para extração de minério

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O minério será transportado em forma de polpa e viajará por 32 municípios de MG e do RJ até chegar ao porto do Açu

milhões. Qualquer alteração deve ser antevista e todas as precauções devem ser tomadas para evitar os prejuízos. “É diferente quando temos material estocado. Uma parada de equipamento, por exemplo, não vai gerar tantos problemas, pois temos o produto guardado. No nosso caso, em que o transporte é rápido, se um problema ocorre no porto, que está a centenas de quilômetros

da mina, esta será afetada muito rapidamente”, diz Lage. A solução encontrada, então, foi a utilização de uma ferramenta tecnológica cada vez mais empregada pelo mercado: o simulador. Para tanto, a Anglo American firmou um acordo com a Paragon, uma das principais empresas de consultoria em simulação da América Latina, que, utilizando o software Arena – um ambiente gráfico integrado que apresenta recursos para modelagem de processos, desenho e animação, análise estatística e análise de resultados – desenvolveu modelos matemáticos relativos aos procedimentos envolvidos na operação da mineradora que imitam as propriedades e o comportamento do sistema Minas-Rio. Com uma representação virtual – e ﬁel – de todo o projeto, a Anglo American poderia manipular as mais diversas variáveis que formam o processo, criando inúmeros cenários

Paulo Arumaa

de ferro no município de Conceição do Mato Dentro (MG), uma unidade de beneficiamento em Alvorada de Minas (MG), um mineroduto para o transporte do produto e um terminal de recebimento no Porto do Açu, em São João da Barra (RJ), empreendimento no qual a Anglo American é parceira da LLX – braço logístico da EBX – com 49% de participação. O que pode parecer um projetopadrão para a indústria mineradora toma novas formas quando analisada a distância existente entre os pontos de abastecimento do mineroduto, na região central de Minas Gerais, e de chegada do material, no litoral do Rio de Janeiro. Após ser processado pela usina de beneficiamento, o minério de ferro será transportado em forma de polpa – uma solução composta por 71% de material sólido e 29% de água – e viajará por 32 municípios mineiros e fluminenses até chegar ao terminal, que realizará um processo de filtragem, responsável pela separação dos compostos sólido e líquido. “Nosso projeto é muito peculiar, pois o material viajará por um tubo de 525 km até o porto”, analisa Fernando Lage, gerente de Operação da planta de beneficiamento da Anglo American. “Esse tipo de transporte é mais eficiente em relação ao carregamento por meio de trens ou caminhões, por exemplo. Colocamos o material dentro de um tanque e bombeamos pelo duto. A diferença é o tempo de transporte, que é realizado em algumas horas, além de ser ecologicamente correto.” Mas justamente devido à rapidez do transporte, um projeto dessa magnitude não pode ser realizado na base da tentativa e erro. Decisões não podem ser tomadas levando em consideração o dia a dia da operação, já que um simples problema pode representar um custo de

Obras da Usina de beneﬁciamento em Conceição do Mato Dentro (MG) Outubro/2011 - Revista Tecnologística - 79

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possíveis e avaliando o impacto de simples mudanças no sistema como um todo. A avaliação desses cenários permite a deﬁnição da melhor estratégia, proporcionando a maximização da capacidade do empreendimento.

Colocando em prática

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Desde o início, a ideia do projeto de simulação era englobar todas as áreas do sistema Minas-Rio – da extração do minério ao porto. “O objetivo da simulação era fazer um sistema integrado, em que pudéssemos utilizar dados para gerar cenários variados. Mudaríamos estratégias de manutenção e de operação, por exemplo, e o software mostraria o resultado que seria obtido com essa alteração”, explica Fernando Lage. Em 2008, a Paragon já havia trabalhado junto à LLX no desenvolvimento de um modelo de avaliação da capacidade do porto, que viria a compor a simulação do projeto, formada também pelos subsistemas da mina, da usina de beneﬁciamento, do mineroduto e da estação de recebimento e ﬁltragem da polpa. No mesmo ano, a companhia foi convidada pela Anglo American para

elaborar a proposta de desenvolvimento do simulador integrado. Em 2009, as duas empresas realizaram o primeiro workshop destinado à elaboração das especificações do simulador. Gustavo Telles, gerente Comercial da Paragon, conta que a dimensão do projeto exigiu que os profissionais da empresa se tornassem praticamente especialistas no negócio do cliente. “Tínhamos em mãos simplesmente o maior projeto de simulação de cadeia integrada de minério já feito em todo o mundo. Quando começamos um trabalho desse tipo, sabemos onde precisamos chegar, mas temos que traçar o caminho até lá. E esse caminho acaba mudando muito durante o processo. Quanto mais nos aprofundávamos em detalhes do sistema, mais detalhes apareciam”, conta. Para que a Paragon pudesse entender as minúcias que envolviam o sistema Minas-Rio, dez profissionais da Anglo American foram destacados para agregar todas as informações possíveis a respeito de suas respectivas áreas dentro do empreendimento. Durante dois meses, foram realizadas reuniões diárias destinadas à preparação e à aprovação de todas as especificações técnicas que envolviam o sistema. “Fizemos cursos intensivos. Em um dia, falávamos com especialistas em mina. No outro, com o pessoal da usina. Durante esse processo, fomos capazes de criar toda a documentação que nortearia o projeto”, lembra Telles.

Sistema completo

Terminais de ﬁltragem farão a separação dos materiais sólido e líquido

De acordo com o diretor da Paragon, Luiz Franzese, o projeto do sistema Mi-

nas-Rio consiste na simulação mais detalhada que a empresa de tecnologia já produziu em seus 20 anos de existência. “A complexidade é enorme, pois a simulação engloba uma cadeia inteira. Normalmente, os modelos tendem a ser mais simplistas. Mas, nesse caso, cada módulo que compõe o sistema foi decomposto em subsistemas e depois integramos tudo em um só projeto, coisa que não fazemos usualmente”, explica. Telles vai além: “Quando desenhamos cada subsistema, estes foram decompostos em vários elementos, até descermos no menor ponto possível, que é o equipamento em si, praticamente recriado em modelos quase que operacionais. Simulamos, por exemplo, as condições e os resultados possíveis para cada tipo de correia disponível na operação de uma máquina”, conta o gerente. Dessa forma, a Paragon desenvolveu, especificamente para o projeto de simulação Minas-Rio, uma biblioteca de equipamentos de mineração que conta com mais de 500 máquinas. “O nível de detalhe foi tão grande que as etiquetas de identificação utilizadas nos equipamentos do modelo de simulação são exatamente as mesmas das empregadas no modelo de engenharia da mina”, completa Franzese. Lage conta que o desenho que a Paragon fez no simulador é idêntico ao desenho do projeto da Anglo. “Foram atribuídos valores a cada equipamento envolvido no sistema. E esses valores – relativos à produtividade ou ao tempo de manutenção, por exemplo – podem ser alterados para gerar possíveis cenários”, descreve o gerente de Operação. Os profissionais da Paragon destacam, com orgulho, a abrangência do simulador projetado em relação aos processos reais de todo o sistema. O diretor da empresa conta que, no Porto do Açu, por exemplo, a simulação vai até a partida do navio, considerando,

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inclusive, variáveis como o tamanho das embarcações. A quantidade de variáveis, aliás, é outro demonstrativo da complexidade do projeto. Ao todo, são 799.837 elementos que podem ser alterados, gerando novos cenários. Gustavo diz que o subsistema da mina, por exemplo, é responsável por conter cerca de 60 mil dessas variáveis. “O operador pode mudar elementos, tais como a velocidade de um caminhão que transporta minério de acordo com o peso da carga, o tempo de manutenção de um equipamento ou a capacidade do tanque de combustível de um determinado veículo. Chegamos a simular até mesmo a utilização de marcas diferentes de combustível.” Para Franzese, as quase 800 mil variá-

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Normalmente, os modelos são mais simplistas; neste caso, a simulação engloba a cadeia toda, o que traz uma complexidade enorme

veis geram combinações praticamente inﬁnitas. “Projetos de simulação dessa magnitude são muito raros. Conheço alguns equivalentes na Nasa, por exemplo”, compara o executivo.

“Podemos dizer que criamos, virtualmente, uma mina, uma usina e todas as demais partes do projeto. As saídas de dados são exatamente as mesmas que os softwares dos equipamentos que operam em cada área do sistema vão produzir”, conta Franzese. Segundo ele, o cliente precisa dos dados dessa maneira, pois é essa a linguagem da central de operação. Porém, as informações devem estar preparadas não somente para a pessoa que opera e monitora os equipamentos. “Imagine que um diretor quer ver, em uma única tela, o retrato da produtividade do sistema inteiro. Para essa ﬁnalidade, temos também demonstrativos dos dados mais mastigados e redondos”, lembra Gustavo Telles. Em alguns casos, as informações são mostradas até mesmo em formatos

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o resultado compatível com o sistema real, mas desenhado de uma maneira acessível”, explica Telles.

Simulação em meio à crise De acordo com Franzese, o maior Sistema possui quase 800 mil variáveis, gerando combinações inimigo que podepraticamente inﬁnitas ria ser enfrentado mais amigáveis, com animações que pela Paragon durante a execução dessimulam operações de carregamento te projeto era a falta de tempo. O didentro de uma mina, por exemplo. retor enxerga o desenvolvimento de “O modelo deve ser lindo. A matemá- um projeto dessa magnitude como tica é a parte mais complexa, mas ela um trabalho de longo prazo, que deé interna. Nós nos preocupamos com manda paciência e persistência. De

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fato, a companhia mineradora optou por contratar, logo no início do projeto, uma empresa de consultoria para o desenvolvimento de um simulador por saber que a utilização do sistema seria um diferencial. Para Fernando Lage, começar a trabalhar cedo com a Paragon foi de extrema importância para o empreendimento. “A grande vantagem disso é que podemos montar a estratégia de operação antes mesmo de colocar o projeto em funcionamento. Desse modo, os problemas são previstos e resolvidos com antecedência. Essa é uma grande oportunidade para construirmos um sistema melhor desde o começo”, explica. Telles comemora o fato de que a mentalidade das empresas

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Resultados Passados aproximadamente dois anos desde o primeiro workshop realizado entre as empresas, a Anglo American possui em mãos o simulador desenvolvido pela Paragon, que auxiliou, e continua ajudando, a empresa mineradora na fase de aná-

lise estratégica da implantação do empreendimento. Segundo Fernando Lage, a utilização do simulador permitiu a avaliação de inúmeras situações que levaram a tomadas de decisões quanto às melhores opções de operação. “Pudemos avaliar cenários e os ganhos obtidos ou não. O simulador nos permite tomar decisões que envolvem, por exemplo, onde investir mais recursos financeiros para podermos maximizar a produção.”

O sistema Minas-Rio, que já conta com 44% das obras executadas, deve realizar o primeiro embarque de minério de ferro no segundo semestre de 2013. Como o projeto ainda está em andamento, o sistema integrado de simulação está sendo utilizado, no momento, para criar panoramas de manutenção preventiva. “Podemos, por exemplo, saber como realizar um procedimento de manutenção no porto de forma a reduzir o impacto na mina. Com o si-

Serpente de Aço

maior mineroduto do mundo encontra-se, atualmente, com 25% de suas obras finalizadas, o que corresponde a 145 km de tubos já montados e soldados. A construção, atividade a cargo da construtora Camargo Corrêa, encontra-se, atualmente, em sua segunda e última etapa. Em dezembro de 2010, a companhia concluiu a terraplenagem de uma área linear de 193 km e a previsão é de que a fase de montagem – que se constitui da solda dos tubos de 12 m de extensão – seja concluída até janeiro de 2012. A instalação do mineroduto do sistema Minas-Rio prevê, ainda, seis túneis (totalizando cerca de 3.200 m) e sete furos direcionais (aproximadamente 3.800 m), que permitem que os tubos atravessem obstáculos, como cursos d’água e rodovias. Os furos nos rios Carangola (395 m), Piedade de Ponta Nova (320) e Paraíba do Sul (maior obra do gênero já executada na América Latina, com 1.456 m), todos em território mineiro, já estão concluídos. Da mesma forma, os túneis Carangola-Faria Lemos e Tombos B (todos municí-

Paulo Arumaa

vem mudando com o tempo e, hoje, com o alto número de obras de infraestrutura de grandes proporções, a ideia de avaliar antes de instalar está muito mais difundida. “Não há mais como, depois de construir, ver que não deu certo. Além do tempo, perde-se dinheiro”, diz. Entre os anos de 2008 e 2009, a implantação do sistema Minas-Rio enfrentou os percalços impostos pela crise financeira que assolou o mundo. Porém, o que poderia trazer problemas, hoje – visto com um certo distanciamento – é motivo de comemoração para a empresa de tecnologia. Franzese conta que o empreendimento da Anglo American assumiu um ritmo um pouco mais lento durante os períodos difíceis, e que isso proporcionou à Paragon uma janela de tempo maior para trabalhar. “Pudemos fazer um trabalho quase que de alfaiate, desenhando o sistema do cliente, entendendo exatamente o que ele precisava. Outra vantagem destacada pelos proﬁssionais de ambos os lados da parceria é o fato de as equipes terem permanecido as mesmas desde o início do projeto até a entrega do simulador para a Anglo American. “Lidamos com um cliente extremamente dedicado ao seu negócio e que, igualmente, se dedicou ao nosso. É tudo tão complexo, detalhado e inovador, que os proﬁssionais da Anglo tiveram que se tornar, de certo modo, especialistas no nosso segmento de atuação também”, conta o gerente Comercial da Paragon.

pios do Estado de Minas Gerais), também estão prontos. As obras do furo direcional sob a rodovia MG 329 e dos túneis Tombos C e São Domingos da Prata encontram-se em execução. Feitos de aço carbono, os tubos têm revestimento externo de polietileno de tripla camada. Com espessuras que variam entre 0,406 e 0,906 polegadas, o mineroduto possui um diâmetro predominante de 24 a 26 polegadas e contará com duas estações de bombeamento com pressão média de 175 kgf/ cm². Dentro dos tubos, o material transportado viajará a uma velocidade média de 1,6 m/s.

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mulador, saberemos o que é melhor para cada equipamento, para cada elo do processo e também para o sistema como um todo”, diz Lage. Porém, mesmo com o término das obras, a utilização do simulador não para. De acordo com Franzese, os modelos que compõem o projeto foram criados para serem continuamente utilizados, tanto individualmente, como de forma sistêmica. “O know-how do modelo foi inteiramente transferido para a Anglo, que trata o sistema como um ativo”, conta. Os proﬁssionais de cada uma das áreas da mineradora que participaram do processo receberam treinamento da Paragon e estão aptos a trabalhar com o sistema. “À medida que cada módulo foi sendo desenvolvido, as pessoas

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O sistema Minas-Rio já tem 44% das obras executadas e deve realizar o primeiro embarque no segundo semestre de 2013

envolvidas tiveram a oportunidade de aprender a utilizar o simulador. Ninguém melhor do que o próprio proﬁssional para conhecer sua área”, analisa Fernando Lage.

Franzese destaca que os ganhos da empresa de tecnologia vão muito além dos valores financeiros. “Graças a projetos como esse, hoje temos conhecimento e ferramentas que nos permitem modelar uma mina, por exemplo, com uma precisão enorme e muito maior do que muitas empresas do mundo inteiro. E isso nós não vendemos. É nossa ferramenta de trabalho.” Para a Anglo American, que não revela os valores direcionados ao projeto de simulação – incluídos nos US$ 5 bilhões que englobam todo o sistema –, as vantagens da utilização da ferramenta superam qualquer custo ﬁnanceiro. “Os ganhos obtidos com o potencial de geração de receita, produção e até mesmo segurança que a utiliza-

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Porto do Açu (RJ): simulação vai até a partida do navio

ção do simulador traz são infinitamente maiores do que os investimentos”, afirma Lage. “Com a ferramenta, poderemos identificar gaps, oportunidades e montar estratégias que nos permitem atingir excelência na qualidade da operação”, completa o gerente. A expectativa é de que, em 2015, quando o sistema Minas-Rio estiver

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operando com sua capacidade total, 26,5 milhões de toneladas de minério de ferro estejam disponíveis para abastecer o mercado externo todos os anos. O empreendimento possui 4,5 bilhões de toneladas de recursos geológicos certiﬁcados, que garantem a operação por mais de 20 anos, com potencial para prolongar por mais de 40. Atual-

mente, além da execução das obras, o Minas-Rio encontra-se em fase de licenciamento ambiental. “A simulação pode representar uma parte pequena diante do investimento total de um projeto como esse, mas é essencial. Sem ela, para sabermos como funciona aquela veia dentro do coração, seria necessário passar a faca”, compara Franzese, destacando os benefícios de se conhecer a operação antes mesmo de colocá-la em prática. “Esse projeto representa uma grande satisfação para a Paragon. Ele é nosso Everest. Já havíamos feito vários pedaços do todo, mas essa foi nossa primeira chance de fazer tudo de forma integrada”, ﬁnaliza o diretor. Fernando Fischer Anglo American Brasil: (21) 3031-3434 Ibram: (61) 3364-7272 Grupo EBX: (21) 2555-5500 Paragon: (11) 3849-8757

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Frota na nuvem Norlog adota sistema de gerenciamento de frota Soﬁt 4 Transport e reduz em 40% seus custos de informática. O software funciona via web e é disponibilizado no modelo cloud computing, sem custos de licença e manutenção de dados e com total ﬂexibilidade de customização pelo usuário

m julho deste ano, a Norlog Nordibe Logística Integrada, provedora de serviços logísticos com sede em Olinda (PE), decidiu inovar no gerenciamento de sua frota mudando não apenas a ferramenta, mas também o formato de utilização do software. Saindo de um sistema proprietário, fornecido por uma desenvolvedora local e instalado no servidor da companhia – com todos os custos de licença, armazenamento de dados e segurança atrelados –, a empresa evoluiu para uma ferramenta disponibilizada no modelo de computação em nuvem, também conhecido como SaaS (Software as a Service, ou Software como Serviço), disponível na Web, o que além de reduzir drasticamente os seus custos de informática, trouxe maior ﬂexibilidade operacional. A Norlog gerencia, hoje, 62 veículos, entre próprios e de terceiros, fazendo mensalmente cerca de 2.300 entregas. Embora a frota não seja muito grande, o transporte representa entre 60% e 65% do faturamento da empresa, o que mostra a importância de se gerenciar,

com eficiência, itens como o consumo de pneus, de combustíveis e lubrificantes e as manutenções preventivas e corretivas, entre outros que podem impactar significativamente nos gastos. A ferramenta escolhida foi o Sofit 4 Transport, fornecida pela Sofit, desenvolvedora de Joinville (SC), especializada em sistemas SaaS e em software de gestão de frotas. Com ele, as tarefas de controle ficaram mais fáceis e efetivas, baseadas em dados atualizados praticamente em tempo real. As vantagens que a Norlog viu no sistema foram tantas que, num prazo de pouco mais de um mês, ela já havia feito a análise de custo-benefício, tomado a decisão de adotá-lo, além de ter fechado o contrato e começado a operar o software, o que ocorreu no início de setembro passado. E, apesar do pouquíssimo tempo de utilização, a operadora logística já sente os efeitos positivos da mudança. “O impacto mais imediato foi na redução dos gastos com o próprio software de gerenciamento de frotas, que caiu 40% em relação ao modelo anterior. Além

disso, o Sofit 4 Transport nos dá uma agilidade extrema na importação de informações, eliminando a necessidade de digitação dos dados, o que era necessário no sistema anterior. Com isso, além de podermos direcionar as pessoas para tarefas mais produtivas, tivemos um aumento expressivo na qualidade e disponibilidade das informações”, elogia Antônio Marcelino, gerente de TI da Norlog. Ele explica que, antes, além dos erros naturais do processo de digitação, havia ainda a omissão de dados, na maioria das vezes não intencional, causada pela falta de tempo. “Como a quantidade de dados a ser digitada era grande, o trabalho ia se acumulando e chegávamos ao final do mês defasados, no desespero para gerarmos os relatórios de controle necessários. Nessa situação, algumas informações simplesmente não eram inseridas no sistema e se perdiam, o que acabava gerando relatórios imprecisos”. Com a ferramenta da Sofit, a entrada de informações é automatizada, já que ela permite a integração com todos os demais sistemas correlatos à gestão de

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frotas e da empresa. Um exemplo são os dados contidos no cartão Good CardEcofrotas, que a Nordib utiliza para os pagamentos de combustível feitos pelos motoristas. Anteriormente, todos os registros deste cartão tinham que ser inseridos manualmente no sistema, o que agora se dá de forma automática. “Os motoristas usam esse cartão para abastecer tanto nos postos credenciados, como em nosso posto interno. Antes, estes dados eram digitados e agora entram automaticamente. Sem contar os casos de abastecimento que não eram registrados e, portanto, difíceis de serem controlados. Outro grande benefício foi no controle de pneus. Com a adoção do Soﬁt 4 Transport, logo percebemos que havia discrepâncias nos registros”, conta o gerente da Norlog.

Economias De acordo com Marcelino, as economias de gestão de TI vão além, pois toda a armazenagem e gerenciamento dos dados é de responsabilidade da própria Sofit. Pelo sistema anterior, a Norlog era obrigada a ter cópia de segurança do sistema, servidor e banco de dados, e ter sempre pessoas envolvidas no processo para ver se tudo funcionava a contento. Hoje, todo esse processo foi terceirizado. O CEO da Sofit, Giovani Amaral, destaca que a empresa utiliza o datacenter da Salesforce, nos Estados Unidos, que responde pelo storage dos dados, servidor e banco de dados, tudo dentro de uma estrutura que é tão segura quanto um homebanking, pois é regida pela lei americana, mais específica que a brasileira para estes assuntos. “Posso falar com a experiência de quem atua há 12 anos neste mercado que não há estrutura melhor em termos de disponibilidade de dados”, garante. Além disso, o cliente conta com uma segurança a mais, porque a Sofit não tem acesso a seus dados, apenas a Salesforce. “Só teremos acesso à base de dados do

O ponto central do sistema é a não-dependência do fornecedor pelo usuário, que pode fazer ele mesmo as customizações

cliente se ele quiser. A Salesforce tem ações abertas na Nasdaq e sofre auditorias semanais, que são registradas em seu site. Muitas vezes, o cliente não leva isso em conta ao escolher um software e nem imagina a tranquilidade que isso representa para ele”, completa Amaral. Marcelino sabe bem do que o CEO da Sofit está falando. “Tenho certeza de que, além de não termos mais os custos do processo, hoje nossos dados estão muito mais seguros. A Sofit é especialista nisso e nós não. De mais a mais, tenho um contrato que me garante ressarcimento em caso de problemas, o que não havia no processo interno”, ressalta o gerente da Norlog. Segundo Amaral, quando as empresas executam o processo internamente, costumam fazer o básico, já que armazenagem e segurança de dados não são o negócio de um transportador ou de um operador logístico. “E as estatísticas comprovam que 70% dos roubos de dados ocorrem internamente, por alguém da própria empresa. Posso assegurar que o cliente estará muito mais seguro no datacenter da Salesforce”. Ainda com relação à segurança de dados, o Sofit 4 Transport oferece também ao usuário a possibilidade de inserir níveis diferentes de permissão de acesso. Há um administrador e ele elege outros administradores e os níveis em que estes poderão atuar. Por exemplo, essa pessoa

poderá ter apenas acesso aos dados de sua região de atuação; somente inserir dados de sua região; ou apenas consultar dados. “O cliente conﬁgura este acesso da forma que achar melhor e isso abre amplas possibilidades para ele”, diz o CEO da Soﬁt.

Imaginação é o limite Voltando às vantagens operacionais do sistema, o gerente da Norlog destaca o que considera um dos pontos principais da ferramenta: a flexibilidade. “Eu não dependo da Sofit para nada. Se quero modificar um relatório, o sistema me dá essa possibilidade. Eu mesmo vou lá, crio um campo novo, amplio, faço gráficos e painéis de forma simples. E consigo fazer tudo isso mesmo com o pouco tempo de uso da ferramenta. Numa outra solução, teríamos de ficar aguardando o desenvolvedor para acrescentar o que julgamos interessante para nosso negócio”. Ionan Fernandes, diretor de Marketing e Canais da Sofit, destaca que o sistema foi concebido tendo justamente na flexibilidade e na capacidade de customização pelo usuário sua principal característica. “Ele foi desenhado sob medida para as pessoas que lidam com este tipo de software, ou seja, do gestor do transporte até o motorista, mecânico ou borracheiro. Ele é totalmente adequável aos processos do cliente”, afirma. “O modelo como um todo, de SaaS e de software de nicho, tem como ponto central a questão da não-dependência do fornecedor pelo usuário. Saímos do tradicionalismo das empresas que têm sua receita nas licenças e nas customizações e atualizações do sistema. Nós adotamos um caminho um pouco diferente. Para conseguirmos ter um volume maior de clientes, eles não podem ser muito dependentes da Sofit. A plataforma já foi concebida dessa forma, sem que isso impacte na integridade dos dados”, complementa Giovani Amaral. O CEO da Sofit ressalta que outra vantagem do sistema é a atualização auOutubro/2011 - Revista Tecnologística - 89

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tomática que ocorre a cada três meses, sem custo, e que nada do que o usuário criou é perdido nesse processo. “Ele não perde nada, não tem nenhum esforço adicional na atualização, que é feita via web com um clic. Essa é outra grande dificuldade dos modelos tradicionais quando são atualizados; nem tudo funciona na nova versão”. Marcelino destaca que outra grande facilidade do Sofit 4 Transport é a possibilidade de inserir alertas diversos, que são disparados automaticamente, auxiliando o gestor a fazer os controles da atividade. “Por exemplo, posso pedir ao sistema que, toda vez que houver uma movimentação de pneus, me mande um alerta; ou que envie, todo dia 15, determinado relatório ao meu e-mail ou a outros pré-determinados”. Hoje, o sistema controla a data de vencimento da carteira dos motoristas da empresa e já avisa com antecedência quais estão vencendo. “Além da praticidade e efetividade, isso evita custos de multas nos casos de os motoristas serem flagrados dirigindo com a habilitação vencida. Ou seja, se juntarmos tudo isso, todas as possibilidades de controle que o sistema traz, seja de pneus, combustíveis e outros, é uma economia muito grande, porque todas essas áreas têm custos embutidos que só aparecem com uma boa gestão”, ressalta o gerente da Norlog. Para ele, a adoção do Sofit 4 Transport resolveu o problema de perda de informação por falta de um bom gerenciamento. “Todos os dias, tenho um relatório completo do custo total da minha frota e detalhado por gasto de pneus, de combustíveis, de manutenção, revisão, etc. Chova ou faça sol”. O gerente explica que essa gestão facilitada dará à empresa a possibilidade de analisar a operação e criar uma série de parâmetros, que antes não existia. “Por exemplo, cada motorista é associado a um caminhão. Se dois motoristas, com equipamento idêntico e rodando nas mesmas condições, têm desempe-

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nhos diferentes, vamos procurar saber o porquê. Podemos atribuir a cada tipo de veículo uma performance ideal e avaliar se o motorista se adequa a ela. E o próprio proﬁssional poderá acompanhar sua performance, ver como está se comportando, comparar-se aos outros e se ajustar. Esse leque de opções, se começarmos a ver, é ilimitado. E vamos ajustando a operação com o tempo. Depois que ela estiver toda fechada e ajustada, é só colher os frutos”.

Remuneração Mas, se não ganha nas atualizações, nem na licença, nem na customização, como é a remuneração da Soﬁt? Os dois executivos da empresa explicam que o pagamento se dá com base em dois pontos: o número de veículos e a quantidade de usuários nominais, que são as pessoas que vão mexer no sistema. Além disso, existe um escalonamento que incide nas tarifas, de acordo com o tamanho da frota. “Este escalonamento começa com R$ 9,90 por veículo e pode chegar até a R$ 1,00 por veículo, o que torna o Soﬁt 4 Transport competitivo tanto para os pequenos como para os grandes frotistas”, salienta Ionan Fernandes. É o que viabiliza, por exemplo, a utilização pela Norlog, que tem 62 caminhões gerenciados pela ferramenta. “Este escalonamento é uma questão muito mais forte para o cliente do que para nós. Porque, na verdade, não temos um custo adicional pelo fato de o cliente ter mais caminhões, a não ser os custos de infraestrutura, que hoje estão bem mais acessíveis do que no passado. Então, não faz muita diferença para nós se o cliente tem dez ou dois mil veículos. Mas para ele, a diferença é grande”.

Treinamento Para utilizar a ferramenta de forma tão completa em tão pouco tempo, e já podendo medir resultados, a Norlog

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TI faz parte da filosofia da operadora

Norlog Logística Integrada é parte do grupo Nordibe Distribuidora, com sede em Olinda (PE), com larga experiência na distribuição e transporte de produtos de alto giro. Com 30 anos de mercado, a empresa possui uma estrutura de 36 mil m2 e presta serviços completos de logística, como armazenagem, cross-docking, gestão de estoques, co-produção, transporte e distribuição, locação de empilhadeiras, montagem de kits, paletização e serviços de broker. Para garantir a agilidade e eficiência dos serviços, a Norlog investe em TI,

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com a adoção de sistemas ERP, WMS, TMS e rastreadores. A esta gama de sistemas vem somar-se o Sofit 4 Transport. O sistema nasceu dentro da Datasul, uma softwarehouse pioneira, já desenvolvido totalmente para a modalidade SaaS, o que foi feito com uma equipe conjunta da empresa e da desenvolvedora americana Salesforce, nos EUA. Com a fusão da Datasul com a Totvs, em 2008, e a decisão de ambas de trabalhar com softwares proprietários, a equipe que encabeçou o desenvolvimento do Sofit 4 Transport fez uma proposta de compra do software de gestão SaaS,

incluindo marca, clientes e produtos. Dessa forma, a Sofit nasceu em dezembro de 2010 e iniciou as atividades comerciais em março deste ano, trazendo consigo toda a experiência da empresa anterior e os clientes que já operavam com o Sofit 4 Transport. Com a ótima aceitação da ferramenta pelo mercado, a Sofit faz agora a estruturação dos canais de vendas e já começa a colher frutos até mesmo fora do País. “Em breve, teremos novidades para contar, vindas do exterior”, adian ta Giovani Amaral, CEO da Sofit.

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um conhecimento mínimo de tecnologia consegue aprender a operar o Soﬁt 4 Transport com facilidade”, garante Marcelino. Giovani Amaral destaca que esta foi outra das premissas da empresa quando criou a solução. “Queríamos que o tempo de implementação fosse mínimo e o processo, facilitado. Tanto que, entre a Norlog aderir ao sistema e ele estar efetivamente operacional, foram menos de 30 dias”. Fernandes destaca que, como a empresa é voltada para soluções no sistema Treinamento à distância facilita e agiliza o aprendizado SaaS, a ênfase no serviço é deve ter tido um esforço enorme com muito grande. “Tentamos automatizar treinamento, certo? Errado. O treina- ao máximo o tempo de implementação, mento foi todo realizado remotamente para não termos que nos movimentar e online, eliminando a necessidade de até o cliente nem ele até nós. E mesmo deslocamento de um consultor até a em- passado o período inicial, o cliente ainpresa, ou dos usuários até a softwarehou- da tem à disposição um pool de treinase, o que é uma economia de recursos, mento complementar sem pagar a mais já que o deslocamento, além de caro, por isso. Outro serviço importante é a representa um tempo improdutivo. “O parte de suporte remoto. As empresas treinamento foi todo à distância e deu mais tradicionais têm nisso uma fonte muito certo. Qualquer pessoa que tenha de renda, mas a Soﬁt não.”

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De acordo com Amaral, a Sofit tem, como meta, que dentro de algum tempo o cliente consiga fazer a implentação do sistema sem qualquer auxílio do desenvolvedor e, para isso, já trabalha na ferramenta. “Hoje, em 20 horas o cliente já está treinado e operando a solução de ponta a ponta. O que dá uma média de uma hora por dia de treinamento durante um mês, considerando apenas os dias úteis. Mas estamos evoluindo e melhorando o produto para atingirmos este nosso objetivo”, destaca. O CEO explica que a Sofit já trabalha numa estrutura de implementação passo a passo, dizendo ao cliente o que ele deve olhar primeiro no momento da implantação. “O que a maioria dos sistemas possui é aquele ‘next’, ou seja, o próximo passo que o usuário deve dar, até chegar à instalação. Nós queremos ir além e dar a ele condições de fazer a configuração completa do sistema sem depender de nós”. Silvia Marino

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Colaboração: a chave para uma cadeia de suprimentos sustentável Leonardo Julianelli

Parte I

ste artigo procura apresentar as iniciativas de colaboração como elementos-chave para a construção de cadeias de suprimentos econômica, social e ambientalmente sustentáveis. Nessa primeira parte do artigo, será apresentado um apanhado histórico das estratégias competitivas das cadeias de suprimentos no século XX, os problemas oriundos destas práticas e como a colaboração com parceiros comerciais pode oferecer um novo modelo de gestão mais sustentável. Na segunda parte, será feita uma apresentação das principais práticas colaborativas e como estas transformam os valores que orientam o mercado.

Bug do Milênio O século XX foi caracterizado por profundas transformações econômicas, sociais e culturais. Grande parte deste período foi marcado pela disputa entre dois modelos econômicos que divergiam quanto à forma de distribuição de riqueza: o socialismo, que pregava a distribuição igualitária, e o capitalismo, que propunha a liberdade individual para a acumulação de riquezas. No entanto, ambos os modelos se baseavam na mesma forma de produção de riqueza, com a exploração do meio ambiente e do trabalho intensivo (Hobsbawn, 1997). Para entendermos estas transformações e, sobretudo, os graves problemas com os quais nos deparamos

no final do século XX e início do século XXI, analisemos o formato predominante de geração de riqueza. A cadeia de suprimentos tradicional, conforme descrita por Bowersox, Closs e Cooper (2009), inicia-se na extração da matéria-prima da natureza, passa pela transformação desse material através de processos produtivos intensivos em capital e pessoas, pela distribuição dos produtos, consumo e descarte dos rejeitos. O problema é que esse formato linear da economia de materiais, conforme descrito acima, não é sustentável num planeta com recursos naturais finitos. Para produzir itens que serão consumidos por um número cada vez maior de pessoas, é preciso extrair cada vez uma quantidade maior de minerais do subsolo, produzir energia através da combustão de materiais fósseis, substituir as matas nativas para extração de madeira e abertura de campos de pastagem e produção agrícola de larga escala. Tudo isso levou a um esgotamento dos recursos naturais do planeta e, como consequência, do aumento da emissão de gases causadores do efeito estufa na atmosfera, ao aumento da temperatura média, diminuição das calotas polares e aumento do nível do mar. Nos Estados Unidos, a maior economia do planeta, restam apenas 4% das florestas originais e 40% de suas reservas de água não são mais potáveis. Se o restante do planeta tivesse o mesmo nível de consumo dos EUA, seriam necessários os recursos de cinco planetas Terra (Leonard, 2011). Além dos graves problemas ambientais, também assistimos ao agravamento do quadro social, com in-

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tensificação de desigualdades e um forte êxodo rural. Chegamos ao final do século XX com 0,14% da população mundial controlando 50% das riquezas, enquanto 50% da população encontram-se em pobreza extrema, tendo que sobreviver com menos de US$ 2 por dia (Banco Mundial, 2011). Além disso, a crise econômica de 2008 foi, para alguns importantes economistas, um primeiro indício da necessidade de mudar os rumos da economia. A resposta para todos estes problemas parece depender da quebra de velhos paradigmas e da adoção de uma visão holística, entendendo a interdependência entre os sistemas e stakeholders da cadeia de suprimentos. Para realizar as mudanças tão necessárias, dois aspectos são fundamentais: encarar os problemas complexos de maneira sistêmica e abrangente e reformar os valores da economia para priorizar a colaboração e a interdependência (Capra, 2006). Os modelos de gestão da cadeia de suprimentos foram concebidos e fundamentados no princípio da economia clássica que serviu para o modelo de geração de valor do século XX. Poderão, então, contribuir ou se adaptar às novas necessidades? Para começar a responder a esta pergunta, vamos analisar a evolução da gestão da cadeia de suprimentos ao longo do último século.

Evolução da gestão da cadeia de suprimentos Resumindo a definição apresentada inicialmente, uma cadeia de suprimentos consiste de um fluxo de informação que se origina na demanda do consumidor final e permeia os diferentes elos até chegar à matéria-prima na natureza; em contrapartida, temos um contrafluxo de produtos e serviços que se inicia na extração da matéria-prima, produção e distribuição, até que os bens e serviços cheguem ao consumidor final. A gestão de cada uma das empresas que compõem a cadeia de suprimentos se fundamenta no princípio da teoria econômica clássica, que diz que a função dos gestores é entregar o máximo valor possível para os acionistas. No entanto, as estratégias das empresas para coordenar os fluxos de informação e produtos com seus parceiros comerciais, na tentativa de maximizar o seu valor, vêm se modificando ao longo do tempo (Bowersox, Closs e Cooper, 2009). Antes da revolução industrial, o fluxo de informação precedia o fluxo de produtos, isto é, todo o processo de fabricação era manufaturado por artesãos que só iniciavam a confecção dos itens após a demanda ocorrer. Se alguém quisesse um sapato, iria até um ar-

tesão especializado, que mediria o tamanho do seu pé, cortaria o couro, faria a costura e o acabamento. Ele aceitaria aguardar por todo o tempo necessário para este processo. A conciliação da capacidade produtiva e da demanda não apresentava, pois, grandes desafios. No entanto, apenas uma pequena parcela da população que dispunha de meios para pagar pelo trabalho dos artesãos tinha acesso aos bens de consumo. Com a revolução industrial e o advento da produção seriada, o preço da fabricação caiu significativamente, dando acesso a bens de consumo a uma maior parcela da população. A produção, a partir deste momento, no entanto, precisou ser padronizada e antecipada em relação à demanda do consumidor final. Hoje, se o consumidor deseja um sapato, vai a uma loja e espera encontrar disponível o par no tamanho que precisa, na cor que gosta e do modelo que deseja. Caso não o encontre, irá procurar em outra loja/cadeia. Tomemos, agora, o exemplo clássico de Ford. Até o início da linha de montagem de Ford, em 1908, a produção de um automóvel era totalmente artesanal, realizada a partir do pedido de compra do cliente. Ford lança-se no enorme desafio de produzir automóveis em série. Para compreendermos a magnitude deste desafio, pense que, hoje, um automóvel de padrão médio é composto por cerca de 5.500 itens diferentes. Estes itens possuem um grande investimento em tecnologia e, em geral, ocupam um grande espaço de armazenamento. Isto significa que é necessário coordenar muito bem o fluxo de informações que segue para os fornecedores e o contrafluxo de produtos que vêm deles para que estes cheguem num tempo breve à fábrica para que se realize a montagem do automóvel e sua disponibilização para a venda. Não é à toa que a indústria automobilística vem desenvolvendo, no último século, modelos de gestão e ferramentas para auxiliá-la neste desafio. Hoje, dispomos de uma série de mecanismos de comunicação que facilitam o fluxo de informações para os fornecedores, tais como EDI, Internet, e-mail, telefone e fax. Também foram desenvolvidas uma série de ferramentas para auxiliar na coordenação do fluxo de produtos, tais como MRP, MRPII e DRP. Em 1908, apesar de o automóvel ser composto por um número menor de itens, nenhuma dessas ferramentas estava disponível. Ford concluiu que a única forma de lidar com esta complexidade seria coordenando toda a cadeia de valor, da extração da matéria-prima à venda dos automóveis. Para isso, criou uma vila a 200 km ao sul de Marabá (PA), batizada de Fordlândia, para extração da borracha dos seringais. Também comprou minas Outubro/2011 - Revista Tecnologística - 95

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de carvão e minério nos EUA para fabricação de chapas de aço. Com isso, conseguia conciliar os fluxos de informação e de capacidade ao longo de toda sua cadeia produtiva. Ford tinha clareza de qual era o grande benefício da revolução industrial: dar acesso aos bens de consumo a uma parcela maior da população. Isto fica claro em sua famosa frase: “todo trabalhador com um salário digno terá acesso a um automóvel...”. Esta estratégia de gestão da cadeia de suprimentos ficou conhecida como estratégia da integração vertical. Apesar do grande sucesso, este modelo apresentava uma limitação importante, pois só produzia um único tipo de automóvel e de uma única cor. A continuação da famosa frase de Ford é: “...desde que seja um Ford T preto”. As pequenas oficinas artesanais que montavam automóveis nos EUA, tais como Chevrolet e Cadillac, resolveram unir-se para competir com Ford. Para isso, optaram por uma estratégia de diferenciação, onde concentrariam seus esforços naquilo que sabiam fazer melhor, ou seja, montar automóveis. Fundaram, assim, a General Motors. Neste novo formato de gestão, onde cada empresa está focada em uma parte específica da cadeia de valor, passa-se a depender de terceiros para a realização das outras etapas. A primeira consequência disso é observada na operação, pois como a empresa não tem visibilidade nem ingerência sobre as capacidades de seus fornecedores, necessita formar estoques de segurança para se precaver contra possíveis problemas de fornecimento. Outra consequência não menos relevante é o fato de que, neste novo formato, a empresa deve se relacionar com seus parceiros comerciais e discutir o quanto cada um está agregando de valor no processo. O problema desse formato é que, como todas as empresas da cadeia se baseiam no mesmo princípio fundamental econômico de maximizar o valor que entregam para seus acionistas, as relações entre elas são de conflito e desconfiança. Não é por outro motivo que muitas empresas esperam até a última semana do mês para negociar com seus fornecedores, pois sabem que como a área comercial destes costuma ter metas de vendas mensais a cumprir, seu parceiro estará mais suscetível a abrir mão de sua margem no final do mês. Esta prática causa concentração das operações e custos mais elevados para toda a cadeia de suprimentos, trazendo também impactos ambientais e sociais. Pode-se identificar claramente, já no início do século XX, as duas estratégias genéricas de Michel Porter (1997): a Ford com a liderança de custos e a GM

com a diferenciação de produtos. Enquanto no modelo da Ford a maximização do valor gerado era obtida a partir da máxima eficiência no uso dos ativos de toda a cadeia, no modelo da GM o objetivo era garantir a máxima absorção de margem no processo de negociação com os parceiros comerciais. Este segundo objetivo leva ao que John Nash chamou algumas décadas depois de “O Problema da Barganha”. A questão é: como um modelo de gestão que leva à ineficiência, na figura de estoques de segurança, concentração de demanda, maiores custos operacionais e conflito entre parceiros comerciais, com enormes custos ambientais e sociais, pode ser o modelo predominante durante mais de um século? Apesar de podermos citar um conjunto de fatores para isto, tais como especialização, diluição de riscos, diversificação de produtos ou aumento de eficiência, a resposta paradoxal é que este modelo de relacionamento entre os elos da cadeia de valor se mantém na medida em que privilegia as empresas mais fortes, que conseguem se apropriar da maior parcela da margem. No entanto, quando o consumidor final não mais aceita pagar pela ineficiência deste relacionamento, as empresas são obrigadas a rever suas estratégias, construindo relações colaborativas que as levem a um aumento de eficiência. Na segunda metade do século XX, vimos surgir as políticas de redução de desperdícios e aumento da integração na cadeia de valor, que tornou a Toyota a maior montadora do mundo no final do século. Apesar disso, os problemas econômicos, sociais e ambientais ainda estão longe de serem resolvidos. Quando somos confrontados com a possibilidade real de uma crise climática e a economia global parece entrar em colapso, é fundamental ouvir o chamado de nosso tempo e pensar como conseguiremos, como executivos, garantir a sustentabilidade econômica, social e ambiental simultaneamente, o que se convencionou chamar de Triple Bottom-Line, para nossas empresas?!

Ações colaborativas Para ilustrar as forças de mercado que têm obrigado as empresas a adotarem estratégias colaborativas nos seus relacionamentos, tomemos o exemplo da indústria automobilística brasileira no início da década de 1990. Até aquele momento, o mercado nacional era dividido por quatro grandes empresas – Ford, General Motors (Chevrolet), Volkswagen e Fiat – que adotavam uma política de não-agressão. Esta ausência

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Fonte: Carter e Rogers, 2008

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Figura 1 – Conceito do Triple Bottom Line na sustentabilidade

de competição levava à ineficiência operacional das empresas, com custos elevados e produtos com baixo nível de inovação e tecnologia. Fernando Collor, recém-eleito Presidente da República, apelida os carros produzidos no Brasil de “carroças” e derruba as tarifas de importação para automóveis fabricados fora do Brasil. Com isso, começam a entrar carros modernos a preços competitivos no mercado brasileiro. Para Porter (1997), na descrição de suas estratégias genéricas, se a concorrência possui um produto melhor e preço competitivo, existem apenas duas alternativas: melhorar e diferenciar o produto ou baixar o preço. Como melhorar o parque produtivo nacional não é rápido, a alternativa naquele momento era baixar os preços. Para isso, era fundamental melhorar a eficiência da cadeia. As montadoras possuíam, naquele momento, centenas de milhões de dólares em peças de reposição nas suas redes de concessionárias e este custo era certamente repassado para o consumidor final. Para compreendermos como as montadoras permitiram que isto ocorresse, basta olharmos para o formato de relacionamento com a sua rede: a montadora, elo forte da cadeia, empurrava seus estoques para o varejo, que é o elo seguinte da cadeia, garantindo receita

com esta venda, níveis baixos de estoque na indústria e nível elevado de serviço para o consumidor final. Ou seja, para a montadora, enquanto o consumidor final não pudesse escolher e tivesse que pagar por esta ineficiência, não havia modelo melhor de gestão. No entanto, com o crescimento da concorrência, não houve outra alternativa que não reformatar sua relação com fornecedores e clientes, buscando estratégias colaborativas para aumentar a eficiência da cadeia como um todo. Este aumento da competição em outros setores da economia tem obrigado empresas a rever suas estratégias, buscando alternativas integradoras e colaborativas (Gulati, Laive e Singh, 2009). Estas forças de mercado estão se intensificando, obrigando todos os segmentos, mesmo os de maior margem, a reformular seus formatos de relacionamento. Além das questões econômicas, as dimensões social e ambiental ganharam enorme importância na primeira década do século XXI, aumentando a pressão do governo e da sociedade sobre as empresas. Não é mais aceitável que uma companhia apoie sua lucratividade sobre a degradação do meio ambiente ou sobre o prejuízo social dos agentes de sua cadeia de valor. Isto significa, em outras palavras, que a empresa não é mais responsável exclusivamente pelo que acontece “dentro de seus portões”, mas pelo que ocorre em todos os seus parceiros comerciais. Como uma organização pode ser responsável socialmente se o seu fornecedor utiliza trabalho infantil? E ambientalmente, se este desmata o solo e polui as águas em seu entorno? O gráfico (Figura 2), resultado do Panorama de Logística Verde do ILOS (2010), mostra que as empresas já estão sendo pressionadas por seus clientes. Assim, a lógica competitiva dominante na cadeia de suprimentos, onde cada empresa cuida de seus processos e tem como indicador principal o lucro, precisa ser trocada por uma lógica colaborativa, onde as empresas pensam seus produtos e relacionam-se com seus fornecedores e consumidores em forma de rede, e não mais de cadeia linear, construindo um desenvolvimento conjunto baseado na colaboração.

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Considerações finais A colaboração ocorre, geralmente, entre parceiros comerciais, isto é, no sentido vertical da cadeia de suprimentos. As empresas buscam construir relações de ganha-ganha através de iniciativas que possibilitem a redução de desperdícios e um melhor planejamento conjunto (Bowersox, Closs e Cooper, 2009). As iniciativas de colaboração podem ser desde simples políticas de troca de informações e gerenciamento dos estoques pelo fornecedor, como no VMI (Vendor Managed Inventory), até processos de planejamento mais estruturado, com o uso de ativos compartilhados e abertura de informações, o que exige a elaboração de políticas de governança bem deﬁnida para tratar as divergências e conﬂitos. Exemplo deste segundo modelo é o CPFR (Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment), tema já discutido em outros artigos publicados por nossa equipe.

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Figura 2 – Seus clientes exigem cada vez mais soluções ecologicamente corretas?

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A inovação que nos é proposta está nos formatos de colaboração entre cadeias diferentes, formando uma verdadeira rede para o desenvolvimento de fornecedores, tratamento de resíduos, revisão do portfólio de produtos, descarte de embalagens, mecanismo de desenvolvimento limpo e fomento de economias regionais diversificadas, entre outros. Talvez o verdadeiro problema consista no fato de o desdobramento da estratégia em ação ser avaliado por indicadores de curto prazo, que muitas vezes afastam a organização de sua missão, visão e valores. Por exemplo, uma empresa declara, como sua visão, ser o operador logístico mais sustentável do Brasil, mas quando olhamos os indicadores do gestor de transportes todos são orientados para a redução de custos. Não há dúvidas de que ele irá contratar transportadoras que cobram menos e utilizam veículos mais velhos e mais poluentes. Vamos, pois, na segunda parte deste artigo, discutir como podemos romper com os padrões atuais e analisar de que forma iniciativas como S&OP sustentável, desenvolvimento de fornecedores locais, balanços socioambientais, Greendex e Collaborative Consumption, entre outras iniciativas, podem ser o início de uma transformação profunda na gestão da rede de suprimentos.

Ghemawat, P. Competition and Business Strategy in Historical Perspective.The Business History Review, v.76, nº 1, 2002. Gulati, R.; Lavie, D.; Singh, H.The nature of partnering experience and the gains from alliances. Strategic Management Journal, v. 30, nº 11, 2009. Hobsbawn, E.J. A Era dos Extremos: O Breve Século XX. São Paulo, Companhia das Letras, 632 páginas, 1997. Leonard, Annie. Video Story of Stuff visualizado no link: youtube.com/watch?v=3c88_Z0FF4k em 06/06/2011. Mintzberg, H.; Ahlstrand, B.; Lampel, J. Safári de Estratégia: um roteiro pela selva do planejamento estratégico. Porto Alegre: Bookland, 2000. Panorama Logística Verde, ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain, 2010. Porter, Michael E. Estratégia Competitiva: Técnicas para análise de indústrias e da concorrência. 7ª ed. Rio de Janeiro: Campus, 1997. Banco Mundial (acesso ao site www.worldbank.org em 23/04/2011)

Referências bibliográficas Bowersox, D., Closs, D. e Cooper, M.B. Supply Chain Logistics Management. New York: McGraw-Hill, 480 páginas, 2009. Capra, Fritjof. As conexões ocultas. 5ª ed. São Paulo: Editora Cultrix, 2006.

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Leonardo Julianelli Consultor do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS leonardo.julianelli@ilos.com.br Tel: (21) 3445-3000

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EVENTOS

Fotos: Divulgação

Fórum global, foco local Fórum Internacional de Logística, promovido pelo ILOS, amplia seu enfoque global, sem esquecer da realidade brasileira, com cases atuais de empresas do mercado nacional

Fórum Internacional de Logística, promovido pelo Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS, e realizado de 12 a 14 de setembro último, no Rio de Janeiro, reforçou sua posição de maior evento nacional voltado ao supply chain, mantendo a tradição de associar temas de interesse locais com os grandes temas mundiais, antecipando tendências. O evento tem sua fórmula consolidada, unindo sessões gerais com grandes temas, apresentados por nomes reconhecidos no mercado mundial; tutoriais, que aprofundam temas específicos ligados ao supply chain; e os cases de implementação de conceitos, que são um grande ponto de interesse. O Fórum 2011 manteve a média de público das edições anteriores, cerca de 800 pessoas, e foi muito bem avaliado pelos participantes, com notas sempre acima de 8,0.

Este ano, o conteúdo – principalmente das sessões gerais – foi mais globalizado, trazendo vários exemplos da Europa, além da já tradicional participação norte-americana. “Ficou claro para nós o interesse dos europeus no mercado brasileiro, e essa troca é interessante porque muito do que é feito lá em termos de integração – que é o forte deles – pode ser transplantado para o Brasil. Exemplo disso é o caso da região autônoma de Flandres, na Bélgica, cuja plataforma logística integra, de forma talvez inédita no mundo, todos os modais de transporte e transforma uma parte de um pequeno país numa grande plataforma logística e polo de atração de cargas”, diz César Lavalle, diretor de Relações Internacionais do ILOS. Segundo ele, essa ênfase global não é por acaso e deve ser aprofundada nos próximos Fóruns, com a participação de representantes dos países do bloco

Brics. “É algo que estamos pensando, pois o eixo de decisão do mundo mudou e temos que acompanhar, sem esquecer dos mercado tradicionais, que são os impulsionadores das mudanças”, coloca o diretor. Outra novidade foi uma maior atenção ao networking que, ao lado do conteúdo das palestras, é o grande atrativo deste fórum, que reúne proﬁssionais de nível decisório das mais importantes empresas atuantes no País, tanto tomadores quanto prestadores de serviços. Para Lavalle, existe a preocupação de preservar este alto nível e intensiﬁcar as trocas, o que este ano foi feito por meio de pequenas mudanças na programação e pela introdução de “happy hours”, que tiveram grande aceitação pelo público. As mudanças contribuíram para o maior tráfego de pessoas na feira em paralelo – a Expo.Logística –, que este ano teve todos os seus espaços de ex-

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posição tomados, reforçando a sua importância para as empresas do setor. Com relação ao conteúdo, o Fórum deste ano voltou-se a temas tradicionais – mas não menos atuais – do supply chain, como a previsão de vendas e estoques e a tecnologia da informação. “Os dois temas estão interligados, porque a logística está cada vez mais integrada e complexa, o que exige alta visibilidade. Aí entra a TI, e temos sempre a preocupação de trazer o que é estritamente voltado ao setor, sem cair nas armadilhas dos bits and bites”, enfatiza o diretor do ILOS. Cases complexos, com grandes integradores de TI, foram a tônica de muitas das palestras apresentadas, sempre com grande procura pelo público. Para o próximo ano, além da ênfase na globalização, Lavalle informa que estará de volta o Fórum Global de Sustentabilidade, realizado em parceria entre o ILOS, a Associação Alemã de Logística (BVL), e o Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), dos Estados Unidos. “Sustentabilidade é um tema cada vez mais presente e que desperta muito interesse. As empresas estão tendo de se adequar a leis cada vez mais restritivas e buscam caminhos. O Fórum de Sustentabilidade vem atender a essa demanda”, reforça o diretor.

Prêmio ILOS Uma das novidades deste ano foi a inclusão do Prêmio ILOS de Logística, tradicional no setor, que antes ocorria em São Paulo. Além de passar a fazer parte definitivamente da programação do Fórum Internacional, o prêmio também teve o formato de sua apresentação modificado, incluindo, no final, um painel de debates entre os ganhadores e o público. Como nas demais edições do prêmio, os votos foram colhidos por meio de um questionário, enviado para pro-

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ﬁssionais das maiores empresas atuantes no Brasil, de diversos setores. Ao todo, foram 302 votantes, que podiam escolher até dois prestadores de serviços logísticos (PSL), sem lista prévia. Além de apontar os dez primeiros no geral, o prêmio destacou ainda os melhores PSL por setor, dos segmentos de alimentos

Ganhadores do Prêmio ILOS de Logística Geral e setorial

1ª DHL Supply Chain • 1ª nos setores de alimentos e bebidas; eletroeletrônico; higiene, limpeza, cosméticos e famarcêutico; 2ª nos setores automotivo e autopeças; e comércio varejista 2ª JSL • 1ª nos setores automotivo, papel e celulose e siderurgia e metalurgia; 2ª no segmento químico e petroquímico 3ª ALL • 2ª no setor de agronegócio 4ª Rapidão Cometa • 2ª no setor eletroeletrônico 5ª Luft Logistics • 1ª no segmento químico e petroquímico; 2ª no setor de higiene, limpeza, cosméticos e farmacêutico. 6ª TNT Mercúrio 7ª Correios 8ª Ceva Logistics • 1ª no comércio varejista 9ª Aliança Navegação e Logística • 2ª no setor de papel e celulose 10ª Vale • 2ª no setor de siderurgia e metalurgia

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EVENTOS

e bebidas; agronegócio; automotivo e autopeças; comércio varejista; eletroeletrônico; higiene, limpeza, cosméticos e farmacêutico; papel e celulose; químico e petroquímico; e siderurgia e metalurgia. As dez empresas premiadas na classiﬁcação geral, em ordem decrescente, foram DHL Supply Chain, JSL, América Latina Logística (ALL), Rapidão Cometa, Luft Logistics, TNT Mercúrio, Correios, Ceva Logistics, Aliança e Vale. Além delas, receberam prêmios setoriais a Bravo Serviços Logísticos, que ﬁcou em segundo lugar no setor de agronegócio; e a Schio, também a segunda colocada do segmento de alimentos e bebidas. Fazendo uma análise da evolução do mercado de PSL no País, a diretora de Inteligência de Mercado do ILOS, Maria Fernanda Hijjar, mostrou que, enquanto em 1997 – data do primeiro levantamento que deu origem ao prêmio – havia no Brasil 35 players, com uma receita média de R$ 29 milhões, em 2010 já eram 130 PSL operando no mercado nacional, com uma receita média de R$ 308 milhões.

No comparativo entre os vencedores e os demais PSL, a pesquisa – feita em parte com dados do Panorama de Operadores Logísticos da Revista Tecnologística – demonstrou que os ganhadores têm faturamento maior; mais tempo de mercado (24,8 anos, contra 14,1 anos); possuem certificados (89% dos ganhadores, contra 69% dos não-ganhadores); 44% têm atuação internacional, contra apenas 30% dos demais. Outro diferencial está nos ativos, pois enquanto os ganhadores têm, em média, 18 armazéns, os não-ganhadores têm apenas seis; e 89% dos vencedores possuem frota própria, contra 72% dos outros PSL. As maiores excelências das empresas premiadas, na opinião dos votantes, estão em tecnologia da informação (apontada por 51%); transporte de carga fechada (49%); capacidade de fazer a gestão integrada da cadeia logística (apontada por 48% dos votantes); desenvolvimento de projetos (43%) e ações de sustentabilidade (34%). Esses dados representam uma clara diferença entre as excelências

O networking, um dos pontos altos do evento, foi intensiﬁcado este ano

registradas nas primeiras edições do prêmio, que geralmente apontavam para atividades mais básicas da logística, como transporte e armazenagem, e agora voltam-se aos serviços mais soﬁsticados, como a gestão integrada da cadeia. O elevado índice de pessoas que citaram a questão da sustentabilidade demonstra que este tema ganha relevância crescente e que continuará na pauta dos contratantes de serviços logísticos como sendo uma característica desejável, se não obrigatória, de seus PSL. Finalmente, os dados mostraram que, dos votantes, 61% elegeram operadores logísticos dos quais são clientes, e 39% escolheram aqueles com quem não trabalham. Isto demonstra uma clara oportunidade para as empresas na busca por novos contratos.

Modal rodoviário Em coletiva realizada durante o evento, o professor Paulo Fleury, presidente do ILOS, apresentou à imprensa o estudo Práticas da Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) nas Empresas Brasileiras, pesquisa realizada pelo Instituto ILOS junto a cem empresas de 15 segmentos, atualizada com dados coletados até o mês de junho de 2011. Como amostra para a elaboração do trabalho, foram ouvidas companhias de vários setores como agronegócio, químico e petroquímico, comércio varejista, mineração e eletroeletrônico, entre outros, que representam as mil maiores empresas brasileiras. A pesquisa tem como objetivo analisar a importância do modal rodoviário para o transporte de cargas, atividade que representa cerca de dois terços dos custos logísticos das grandes empresas nacionais. O estudo mostrou que, nos últimos seis anos, aumentou o número de empresas que utilizam ferramentas

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tecnológicas para dar suporte à gestão do transporte e gerar indicadores de desempenho. Atualmente, 54% das companhias possuem central de tráfego e 88% realizam o rastreamento de seus veículos (em 2006 apenas 65% o faziam). Da mesma maneira, 73% disponibilizam informações do status da carga para o cliente utilizando meios eletrônicos instantâneos, diante de 45% em 2006. De 2004 a 2010, as vendas de caminhões cresceram 12% ao ano, provocando um aumento de 14% no ﬂuxo de veículos pesados nas estradas pedagiadas do Brasil. Segundo a pesquisa, do total de empresas participantes, 26% utilizam somente o rodoviário. “A dependência da infraestrutura desse modal é muito grande”, comenta Fleury, lembrando que a maior parte das empresas não apresenta alternativas para a logística de suas cargas. Além disso, o preço médio do frete cresceu cerca de 22% no período de 2006 a 2011, baseado em indicadores

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que inﬂuenciam diretamente o TRC, como o aumento do diesel e o salário dos motoristas. Com a observada saturação da utilização do modal rodoviário, 18% das empresas pesquisadas admitiram encontrar diﬁculdades para contratar serviços devido à falta de oferta de frete. Dentre as principais conclusões apresentadas pela análise de dados do estudo, constam resultados que tornam possível constatar essa dependência do modal rodoviário no TRC no Brasil. 87% de toda a carga transportada viajam pelas rodovias brasileiras, sem explorarem o potencial dos demais modais. Diante disso, 42% das companhias que responderam à pesquisa pretendem diminuir a utilização do transporte rodoviário nos próximos anos, investindo nos outros modais.

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Conferência de Logística Brasil-Alemanha debate oportunidades de negócios Evento foi promovido pela Câmara Brasil-Alemanha do Rio de Janeiro e pela Associação Alemã de Logística

Alemanha, evento bienal promovido pela Câmara Brasil-Alemanha do Rio de Janeiro (AHK) e pela Associação Alemã de Logística (BVL, da sigla em alemão). O encontro, realizado no último dia 21 de setembro, no Rio de Janeiro, também teve como objetivo promover a cooperação entre as duas nações com relação ao tema. Na abertura da conferência, o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), José Leônidas Cristino, explanou sobre a importância do setor portuário brasileiro. De acordo com ele, a criação da secretaria, em 5 de setembro de 2007, por meio da Lei 11.518, garantiu os investimentos necessários para sustentar o crescimento da atividade. “Os portos têm que acompanhar o Cristino: Governo Federal investirá R$ 100 bilhões na infraestrutura portuária crescimento da econoDivulgação

ebater as oportunidades de negócios e os principais desafios da gestão da cadeia de abastecimento do Brasil. Estes foram os temas que dominaram as discussões entre os executivos presentes e as palestras realizadas durante a 3ª Conferência de Logística Brasil-

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Sucesso O diretor-executivo da Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha, Hanno Erwes, comemorou

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a realização do encontro e ressaltou sua importância para o fomento de debates e concepção de ideias. “A 3ª Conferência de Logística do Rio consolidou o evento, que agora fará parte do calendário do Estado, dos empresários e gestores do setor”, diz. A relevância dos profissionais presentes à conferência também foi lembrada por Erwes. Além disso, o executivo salientou que durante todo o dia, variados temas foram tratados, um deles, inclusive, debatido pela primeira vez no País. “A abordagem do tema Logística Humanitária, inédito no Brasil, tornou o evento ainda mais interessante e o alto nível Divulgação

mia, por isso devemos investir cada vez mais”, afirma. Para reforçar o que disse, Cristino divulgou as ações previstas. A estimativa para os próximos quatro anos é de que apenas o Governo Federal invista R$ 100 bilhões a fim de melhorar a infraestrutura portuária e os complexos que contribuem para as atividades dos portos. Dragagens, recuperações de cais e melhorias de acessos rodoviários são algumas das obras incluídas no orçamento.

Erwes: logística humanitária chamou a atenção dos participantes

dos palestrantes faz com que a expectativa dos participantes aumente a cada edição”, conclui. Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha: (21) 2224-2123

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PRODUTOS

Solução para manutenção de frotas, da Benner A Benner, fornecedora nacional de softwares de gestão empresarial, oferece às transportadoras uma ferramenta que auxilia no gerenciamento da frota, com o objetivo de reduzir os custos e evitar a indisponibilidade dos veículos devido a paradas para manutenção corretiva ou emergencial. A solução, que pode ser usada para o controle tanto de frota própria, como de agregados e terceiros, engloba desde serviços como abastecimento, controle de pneus, multas e estoque de peças de reposição, até documentação e lubriﬁcações.

Com flexibilidade para se adaptar às necessidades específicas de cada cliente, a ferramenta é integrada ao Sistema de Gerenciamento de Transportes (TMS) da Benner. Além disso, por intermédio da Globalweb, joint-venture recémcriada pela Benner e pelo Grupo TBA, a solução acompanha a tendência tecnológica de computação em nuvem, modalidade em que o processamento e o armazenamento dos dados são transferidos dos computadores pessoais para a Internet. (11) 2109-8500

Plataforma MDCert, da Autofax A Autofax, desenvolvedora de tecnologias para automação comercial, gestão e logística, lança a plataforma MDCert (Mobile Data Certification), um sistema de gerenciamento remoto de dados com validação jurídica que, via ambiente web, concentra, acompanha e permite a gestão em tempo real de todo o processo logístico. O sistema remoto utiliza tecnologias de transferência de dados via GPRS/GPS e de certificação digital de acordo com as regras da ICP-Brasil, sendo homologado pelo Instituto Nacional de Tecnologia da Informação (ITI) como software de assinatura digital apto a simplificar processos. O MDCert apresenta funcionalidades como comprovante eletrônico de recebimento e entrega de mercadoria – que permite que o pagamento seja efetuado na conta do motorista logo após a conﬁrmação

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da entrega –, flexibilidade do pagamento de frete em tempo real, relatórios mensais, inclusão social do motorista para melhores condições de trabalho e garantia do recebimento integral do frete, além de contratação de serviço de frete online entre motoristas, embarcadores e transportadores com a utilização de certificados digitais e-CNPJ e e-CPF. Além disso, o sistema apresenta a vantagem de ser sustentável – pois não utiliza papel – e possui integração aos principais meios de pagamento seguindo a resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para gerar o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT). (11) 3471-2501

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Sistema de gestão de riscos sob medida, da Target Vectio é a nova solução da Target, empresa de tecnologia aplicada à gestão de riscos nos transportes, destinada a embarcadores, operadores logísticos e transportadores dos mais diversos modais. O sistema engloba todos os processos envolvidos na atividade do transporte, desde o nível estratégico até o operacional, como monitoramento logístico e gestão de frota e do condutor, com avaliação do perﬁl proﬁssional. O Vectio atua como uma matriz que articula e promove sinergia entre as práticas já desenvolvidas pelo utilizador e as novas ferramentas implantadas.

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Como diferencial, o sistema oferece soluções específicas e sob medida para as características operacionais do cliente. O contratante recebe visitas destinadas à elaboração de um diagnóstico operacional e de riscos, em que são verificados os recursos da empresa e definidos objetivos na utilização do sistema. Dessa maneira, a Target é capaz de adaptar o modelo operacional e criar um plano de trabalho adequado para validação do cliente. O serviço de implementação do Vectio envolve desde a seleção e a capacitação de novos colaboradores

até a instalação de bases operacionais com opção de serviços de comunicação via satélite – no caso de zonas despovoadas –, para assegurar a qualidade dos processos e a correta execução e funcionamento do sistema. A avaliação de todas as tarefas desenvolvidas e o acompanhamento dos indicadores integrados, bem como a emissão de relatórios, são realizados por meio de um software online com interface gráfica simples e acessível e que permite a definição de múltiplos perfis de usuários. (11) 5641-4655

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PRODUTOS

Caixa preta automotiva, da HiKor

A HiKor Technology está comercializando no Brasil a Carpa120, uma caixa preta automotiva que grava diversas informações a respeito do veículo para auxiliar no diagnóstico de acidentes, tais como velocidade, hora, local, percurso e nível de impacto, além de imagens frontal e interna e áudio interior. Com aplicação também para transportadoras, o aparelho pode ser utilizado para acompanhar o trabalho dos motoristas, evitando, por exemplo, excesso de velocidade. Todo arquivo gravado pode ser visualizado em computador, por meio de um software que acompanha o produto. As imagens são geradas por duas câmeras digitais de 1.3 Mpx. Além disso, o percurso pode ser conferido com detalhes no Google Maps. Três sensores de desnível e impacto são acoplados ao veículo para gravar quaisquer anormalidades durante a viagem, como buracos e colisões. Com instalação simples, o Carpa-120 grava todos os dados em um cartão SD com capacidade de 2 Gb. (11) 3586-4300

Perﬁl do Motorista Proﬁssional, da Gristec

A Gristec – Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos e de Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento – desenvolveu a ferramenta online Perfil do Motorista Profissional, também conhecida como Cadastro de Motoristas, que tem como objetivo analisar o perfil e o histórico profissional dos condutores de caminhão, servindo de auxílio para as empresas na sua contratação. Além de informações básicas – como documentação pessoal – necessárias ao processo de contratação, o Cadastro de Motoristas inclui ainda informações judiciais que indicam qualquer problema patrimonial no

histórico do cadastrado. O motorista que apresenta casos de condenação, por exemplo, não é recomendado pela ferramenta para o transporte de mercadorias de alto valor agregado. Atualizado a cada seis meses, o Cadastro beneficia tanto o transportador, que pode confiar no profissional que está sendo contratado, quanto o motorista idôneo e experiente, facilitando a contratação para serviços com remuneração elevada. Com abrangência nacional, a ferramenta engloba motoristas autônomos, agregados e profissionais fixos e está disponível aos transportadores por meio das companhias seguradoras de risco. (11) 3807-3397

Business Suite, da BgmRodotec

A BgmRodotec, especializada em soluções para o segmento de transporte rodoviário, traz ao mercado o Business Suite, uma ferramenta de business intelligence que permite ao usuário uma visão estruturada e segmentada de todos os dados armazenados no software Globus - aplicativo destinado ao controle de processos operacionais, administrativos, ﬁscais e contábeis de empresas de

transporte (saiba mais em http://tecnologistica.com.br/vitrine/softwareglobus-para-empresas-de-transporteda-bgmrodotec/). Disponível também em plataformas móveis como tablets e smartphones, o Business Suite extrai informações gerenciais de cada setor da empresa para convertê-las em indicadores estratégicos e, posteriormente, criar gráficos estatísticos de diversos tipos que viabilizam de forma segura e rápida o processo de tomada de decisão. A solução tem como objetivo melhorar o desempenho das empresas transportadoras, oferecendo recursos para uma verificação eficiente de pontos críticos que necessitam de uma maior atenção. (11) 3528-2255

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APS da Ortems, pela G2A

A G2A, empresa brasileira especializada em implantação de sistemas de tecnologia da informação, é a responsável pela distribuição no Brasil do software APS (Advanced Planning Scheduling ou Programação Avançada da Manufatura), desenvolvido pela empresa francesa Ortems. A ferramenta é indicada para indústrias com restrições, alternativas e capacidade ﬁnita. O software já foi traduzido para o português pela G2A e a primeira implantação teve a supervisão in loco da equipe da Ortems, para certiﬁcação da fabricante. O APS se destaca por seus

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algoritmos capazes de gerenciar os modelos mais complexos de produção, tendo como objetivo principal aumentar o valor agregado dos sistemas ERP, MES (Manufacturing Execution Systems) e WMS graças às vantagens obtidas com a otimização e a sincronização dinâmica dos ﬂuxos de produção aderentes ao inovador conceito de Agile Manufacturing. As interfaces – grande dificuldade das implementações – são facilitadas por um software próprio que traz rapidez e eficiência ao processo. (19) 3207-1366

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Tratores industriais, da Tramontini

A companhia gaúcha Tramontini concebeu dois modelos de tratores industriais aplicados para rebocar cargas, o T3230-2 e o T5045-2, ambos equipados com motores a diesel. O primeiro possui três cilindros, motor com potência de 32 cavalos, comprimento total de 3.190 mm,

distância entre-eixos de 1.688 mm, peso total com lastro de 1.470 kg e capacidade máxima de tração de 3.800 kg. Já o T5045-2 conta com 50 cv de potência e quatro cilindros, pode tracionar 4.450 kg, pesa 1.720 kg, tem 3.360 mm de comprimento e distância entre-eixos de 1.818 mm. Como diferencial dos produtos, destaque para a economia de combustível nestas faixas de potência. Os lançamentos possuem direção hidrostática, motores que trabalham a uma rotação de 2.700 rpm, eixo traseiro 4x2 e tanque de combustível com capacidade para 28 litros. (51) 3738-3100

Carregadores Laterais, da Steelbro

O Carregador Lateral (ou Sidelifter), da Steelbro, é um semirreboque equipado com um conjunto de guindastes destinado ao carregamento e descarregamento de contêineres de até 45 pés e pesando até 40 toneladas. O Sidelifter também está apto a transferir cargas conteinerizadas entre diversos meios de transporte, como retirar de um caminhão para carregar uma com-

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posição de trem, ou movimentar o volume entre um caminhão e outro. O equipamento é ideal para situações operacionais com espaço limitado e apresenta sistema de controle de fácil utilização, que permite ao operador o posicionamento da carga com estabilidade e precisão. Por meio de uma parceria com a Anelmar, a Steelbro oferece apoio técnico e peças de reposição para seus produtos. A companhia fornece serviços de manutenção, peças sobressalentes e aluguel de equipamentos para manipulação de carga geral. A Steelbro possui, também, parceria com a Amabilini Equipamentos, que fabrica semirreboques especiais – as gruas são montadas posteriormente. (11) 5096-3464

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PRODUTOS

Nova linha de pesados e semipesados VM, da Volvo

A Volvo do Brasil exibiu, no início de setembro, na cidade de San Pedro do Atacama, no Chile, a terceira geração de sua linha de caminhões pesados e semipesados VM. Além das alterações internas e de design, o veículo traz também a tecnologia de Redução Catalítica Seletiva (SCR, na sigla em inglês), que atende à legislação de emissões de gases Proconve P7, que estará em vigor a partir do dia 1º de janeiro de 2012. Equivalente à norma Euro 5 em vigor nos países da Europa, a P7 estabelece que a emissão de óxido de nitrogênio dos motores a combustão deve ser reduzida em 60%, enquanto a emissão de partículas deve passar por uma diminuição de 80%. O sistema SCR funciona com base na utilização do agente catalisador Arla 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo), armazenado em um tanque especíﬁco e injetado no sistema de escape para promover reações químicas nos gases provenientes do motor, reduzindo as emissões e liberando nitrogênio e vapor de água, substâncias que não trazem prejuízos ao meio ambiente. Disponível no mercado já no primeiro mês do próximo ano, a nova linha VM vem equipada com moto-

res de seis cilindros Euro 5 em três novas potências: a versão de 210cv ganha dois cilindros adicionais e passa a contar com motor de 220cv, assim como as versões de 260cv e 310cv passam para 270cv e 330cv, respectivamente. Os novos propulsores apresentam, ainda, aumento da pressão de injeção (de 1400 bar para 1800 bar), proporcionando economia de combustível. O novo VM conta com opções de caixa de câmbio e eixos traseiros preparados para atender às mais variadas necessidades do transportador, para utilização em operações de média e longa distâncias, no transporte misto urbano e rodoviário. A caixa de câmbio de seis marchas e o eixo traseiro de dupla velocidade, por exemplo, são ideais para a utilização em operações de distribuição com caçamba, guincho ou implementos para lixo, em perímetros urbanos ou em rotas metropolitanas. Já a caixa de câmbio de nove marchas e o eixo traseiro com relação mais longa representam uma alternativa para caminhões voltados às operações rodoviárias. Equipado com computador de bordo, o VM provê ao motorista uma gama de informações no painel, como consumo de combustível, do Arla 32 e avisos de eventuais falhas. O tacógrafo, agora digital, está instalado na parte superior da cabine, proporcionando acesso mais fácil, assim como ocorre com o rádio, que na nova geração passa a fazer parte do painel de instrumentos. Para trazer mais conforto ao motorista, a coluna de direção conta agora com controle de ajuste pneumático e o volante apresenta mais comandos incorporados, como o piloto automático e o acionamento das buzinas elétrica e de ar.

Novo modelo

A terceira geração dos veículos VM marca também o lançamento das versões rígidas 6x2 e 4x2, ambas com motor de 330cv, potência que antes estava disponível apenas na opção de cavalo mecânico. O novo caminhão chega com o objetivo de atender à cadeia logística, unindo agilidade a uma elevada capacidade de carga. Com as novas potências, o VM conta com freio motor 60% mais potente, que garante maior velocidade média e segurança nas descidas.

On Board Diagnosis Para atender às demandas da norma Proconve P7, os caminhões da Volvo passarão a contar, a partir de 2012, com o dispositivo On Board Design (OBD), um sistema eletrônico que monitora sinais importantes relacionados às emissões de gases poluentes no veículo. O sistema monitorará constantemente o motor e indicará ao motorista eventuais falhas que possam afetar as emissões. Todo o diagnóstico é feito por sensores distribuídos em diversos pontos da arquitetura eletrônica do caminhão. O OBD faz o monitoramento dos sistemas de injeção, admissão de ar e gases de escape. Dependendo do nível de emissões, ele pode até mesmo reduzir gradativamente o torque do motor. A instalação de dispositivos de autodiagnose é uma obrigatoriedade imposta pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) para assegurar que os níveis de emissão sejam mantidos dentro dos limites pré-estabelecidos. (41) 3317-8111

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PRODUTOS

Novidades na linha da MAN Montadora lança pacote de melhorias, adota combustíveis alternativos e equipa seus veículos com diferentes motorizações

Na segunda quinzena de setembro, a MAN Latin América mostrou, no Rio de Janeiro, as novidades da sua linha de caminhões 2012 Volkswagen e MAN com tecnologia Euro 5, lançamentos que serão expostos no Salão Internacional do Transporte – Fenatran 2011, que acontece em outubro, em São Paulo. O destaque da montadora ﬁca por conta do Advantech, um novo conceito adotado nos caminhões da marca Volkswagen. As mudanças estarão disponíveis para as linhas Delivery, Worker e Constellation. As três linhas receberam painéis mais modernos, com computador de bordo, indicador de marchas, limitador de rotação do motor, inibidor de partida do veículo em marchas diferentes de “primeira” e “ré” e indicador de restrição do ﬁltro de combustível. As cabines ganharam novas cores e um visual mais moderno e aerodinâmico. Além disso, as novas cores internas e tecidos mais resistentes garantem maior conforto ao motorista, tornando o ambiente visualmente mais agradável. O item segurança também apresenta inovações. Os modelos dotados

com sistema de freio pneumático virão equipados de série com filtro coalescente (novo sistema mais eficiente do que os filtros tradicionais na remoção de água do ar), o que se traduz em menores custos de manutenção, devido ao aumento da vida útil dos componentes de freio. Os veículos equipados com o Advantech são dos modelos VW Delivery, Worker e Constellation, neste último inclusive nas versões cavalo mecânico.

Motorização Para cumprir as exigências do Proconve P-7, a montadora investiu no desenvolvimento de sistemas de tratamento dos gases de escape, que permitem reduzir as emissões de poluentes para os veículos com motores de ciclo diesel. Para isso, a MAN disponibilizará dois tipos de tecnologia: o SCR – Selective Catalyst Reduction (Redução Catalítica Seletiva) e o EGR – Exhaust Gas Recirculation (Recirculação de Gases de Exaustão). A montadora apresenta outra novidade. Pela primeira vez na América do Sul, os caminhões da marca Volkswagen receberão motorização MAN, já fabricada no Brasil graças à parceria com a MWM International. Os motores MAN D08 de quatro e seis cilindros são dotados de tecnologia EGR de pós-tratamento de emissões. Já os motores Cummins ISF de quatro cilindros e ISL de seis cilindros, que também equipam os veículos MAN, têm tecnologia SCR de pós-tratamento de

emissões com uso de ARLA 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo).

Combustíveis Outras novidades que a companhia apresentará na Fenatran são o sistema dual fuel – diesel e etanol – aplicado no cavalo mecânico MAN TGS 33.440 6X4, que mistura diesel e etanol na proporção de 55% e biodiesel de segunda geração, o Ultra Clean Diesel. Com dois tanques de combustível diferentes, o veículo dual fuel mantém o mesmo desempenho de um modelo tradicional, além de diminuir substancialmente as emissões de CO2 e material particulado. Já o Ultra Clean Diesel, combustível renovável que contribui para a redução das emissões de carbono do veículo, foi desenvolvido pela empresa norte-americana de biotecnologia LS9 e promete ser mais simples e de menor custo que as opções atualmente disponíveis no mercado. Outro destaque ﬁca por conta do caminhão híbrido, o VW Constellation 17.280 6x2 protótipo. O sistema utilizado no modelo armazena, em acumuladores hidráulicos, a energia coletada durante a frenagem, usando-a posteriormente na partida do veículo. O diferencial deste híbrido, em relação aos modelos que já existem, está no dispositivo de armazenagem de energia utilizado. Os outros sistemas usam baterias ou ultracapacitores, enquanto a MAN optou pela opção de acumuladores hidráulicos, que possuem capacidade de resposta mais rápida, ou seja, disponibilizam toda a energia armazenada para partida do veículo instantaneamente. (24) 3381-1063

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Silo Série X, da Metalesp

A paranaense Metalesp lança, na Fenatran, o Silo Série X, que estará disponível a partir de 2012 e tem como principal diferencial uma redução de tara entre 1,8 e 2,5 toneladas em comparação a modelos tradicionais do mercado, graças à utilização de aço carbono especial de alta resistência. Esta característica proporciona ao transportador maior capacidade de carga e redução dos custos operacionais. O sistema de carga é composto por bocas localizadas na parte superior do silo, que permitem um carregamento total e uniforme do implemento. Com diâmetro de 450 mm, as bocas são providas de tampas de alumínio com vedação positiva através de gaxetas de elastômero. Já a descarga se dá pela entrada de ar sob pressão, por meio de uma válvula independente que dá acesso a um coletor único de descarga lateral, provido de engate rápido com tampão. A instalação de ar comprimido em tubo de aço carbono tem um coletor que recebe o ar da unidade de alimentação e faz sua distribuição para o interior do equipamento. O Silo Série X possui suspensão do tipo mecânica com dois ou três eixos, feixe de molas semi-elípticas e suspensor pneumático em um ou dois eixos. O sistema de freios é S-CAM a ar comprimido, com reservatório de ar auxiliar. O modelo possui, ainda, válvula de emergência e válvula de engate rápido ou conexões do tipo mão de amigo. O acabamento externo tem camada de fundo Primer Epóxi e tinta PU. O silo traz, ainda, vários opcionais originais. (41) 3652-1419

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Novos modelos de caminhões e comerciais leves, da Mercedes-Benz A Mercedes-Benz divulga seu novo portfólio de caminhões e comerciais leves. As linhas Accelo, Atego, Axor, Actros e Atron, além da Sprinter, tiveram o visual padronizado e trazem, agora, equipamentos de conforto. Além disso, os caminhões vêm equipados com a tecnologia BlueTec 5 – que inclui o uso de Arla 32 para pós-tratamento dos gases, atendendo à resolução Proconve P-7. Já a Sprinter possui motorização OM 651 BlueEfficiency, que utiliza sistema de reutilização dos gases de escape (EGR) e também atende à norma P-7. A linha Accelo chega com os modelos 815 e 1016 e maior capacidade de carga. O primeiro conta com 8.300 kg de peso bruto total (PBT), marcando a entrada da montadora na faixa de oito toneladas, enquanto o 1016 possui 9.600 kg de PBT e permite a utilização de carrocerias de até 6,5 metros de comprimento. Além disso, este modelo possibilita a instalação de um terceiro eixo, ampliando a capacidade de carga para 13 mil kg de PBT e uso de carrocerias de até oito metros. Os dois modelos poderão ser encontrados em três opções de entre-eixos: 3.100 milímetros, 3.700 mm e 4.400 mm.

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Outras novidades apresentadas pela montadora foram os modelos médios e semipesados da linha Atego. A família é composta pelo médio 1419 e pelos semipesados 1719, 1726, 1729, 2426 e 2429. Conforme o modelo, a empresa oferece três versões de entre-eixos – 3.560 mm, 4.760 mm e 5.360 ou 4.160mm e 4.770 mm. Mas, independentemente do tipo de cabine, os veículos da linha permitem a utilização de carrocerias com comprimento variando entre 8,70 m e 9,20 m. A linha Axor – composta por 14 modelos em diversas conﬁgurações – traz entre suas principais mudanças a introdução do câmbio PowerShift, totalmente automatizado, nos caminhões rodoviários equipados com motor OM 457 LA. Outra novidade, esta agregada ao câmbio, é a disponibilização do eixo traseiro sem redução nos cubos nos modelos 4x2. Já a nova distância entre-eixos de 3.600 mm, oferecida nas versões 6x2 e 6x4, tem como meta aumentar o nível de conforto, sem prejudicar a plataforma de carga. A alteração permite, ainda, a instalação de tanques de combustível com maior volume, podendo chegar a um total de 820 litros.

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Já o Actros rodoviário, disponível nas versões 2546 6x2 e 2646 6x4, inclui sistema de orientação de faixa de rodagem, controle de proximidade, sistema ativo de frenagem e freio eletrônico. Possui, ainda, conjunto de suspensão a ar com quatro bolsões por eixo e, na versão 6x4, opção de suspensão metálica e freio a tambor. O Actros 4844 8x4 conta com o novo câmbio PowerShift 2 sem pedal de embreagem. O modelo tem capacidade líquida de carga de 37 mil kg e conjunto de suspensão robusto, com molas dianteiras para nove mil kg em

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cada eixo e molas reforçadas na traseira para 16 mil kg por eixo. Para finalizar a linha de caminhões, a Mercedes-Benz apresenta a família de médios, semipesados e pesados Atron, único caminhão “bicudo” ainda fabricado no Brasil. O destaque da linha fica por conta do design externo, com grade frontal de lâminas encorpadas. O conjunto ótico, o para-choque e os retrovisores foram redesenhados a fim de serem incorporados às novas linhas da cabine. No interior, os veículos da linha contam com novo painel de instrumentos e volante de melhor empunhadura. No mercado,

podem ser encontrados em quatro modelos: 1319 4x2, 2324 6x2, 2729 6x4 e 1635 4x2. Os veículos comerciais também receberam atenção da montadora. A Sprinter – Chassi e Van – teve seu design alterado e conta com novo câmbio de seis marchas. A capacidade de carga é outro destaque, com o PBT variando entre 3,5 t e 5 t. A versão Van possui capacidades volumétricas que vão de 7,5 m³ a 15 m³, enquanto a versão Chassi permite a implementação de diversos tipos de carroceria, com capacidade volumétrica de carga chegando a 22 m³.(11) 4173-6611

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AGENDA

INTERNACIONAL Missão Técnica Internacional Sustentabilidade. 6 a 11 de novembro. Oregon e Washington, EUA. Missão Técnica Internacional Logística. 20 a 26 de novembro. China. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (11) 3847-1909 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

NACIONAL Curso Básico Promodel. De 19 a 21 de outubro. São Paulo, SP. Organização e informações: Belge Simulação. Tel.: (11) 5561-5353 secretaria@belge.com.br www.belge.com.br Plano Diretor de Supply Chain 2012: Metodologia Prática para Plano de Metas e Change Management. 20, 21 e 22 de outubro. Project Finance na Supply Chain: Metodologia para Integração do Plano Diretor de Supply Chain às Metas Financeiras da Empresa. 17, 18 e 19 de novembro. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19)3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Técnicas Avançadas de Simulação com Arena. 20 e 21 de outubro. Arena Workshop. 24 e 25 de outubro. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: Paragon. Tel.: (11) 3849-8757 bruna@paragon.com.br www.paragon.com.br GRC – Gestão do Relacionamento com o Cliente – Customer Service. 22 de outubro. Gestão de Alto

Desempenho em Armazéns com Módulo de Projetos em Centros de Distribuição. 22 de outubro. Gestão da Logística Reversa. 28 de outubro. Estatística Básica Aplicada à Logística. 29 de outubro. Técnicas de Crono-Análise Aplicada às Operações Logísticas. 5 de novembro. Gestão Estratégica de Compras. 5 de novembro. Custeio e Formação de Preços para Serviços de Logística e Transportes. 8 de novembro. Metodologia Técnica Aplicada ao Desenho e Dimensionamento de Centros de Distribuição e Cross-Docking. 8 de novembro. Atendimento ao Cliente: Treinamento Básico para Iniciantes. 19 de novembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: TigerLog. Tel.: (11) 2694-1391 vanessa.silva@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Curso Gestão de Frotas de Veículos: Como Reduzir Custos e Otimizar os Resultados de sua Frota. 25 e 26 de outubro. São Paulo, SP. Organização e informações: Visão Empresarial Treinamento e Consultoria. Tel.: (11) 3013-7573 visorh@gestaodefrotas.com.br www.gestaodefrotas.com.br

ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Ferramentas de Automação e TI Aplicada à Logística. 27 de outubro, Goiânia, GO. Gestão de Vendas e Distribuição. 27 de outubro. Teresina, PI. Custos Logísticos e Indicadores de Desempenho. 18 de novembro, Salvador, BA. 18 de novembro. Uberlândia, MG. Gestão Estratégica de Estoque para Atacado e Varejo. 23 de novembro. São Paulo, SP. Gestão Estratégica de Fornecedores para Distribuidores e Varejistas. 21 de novembro. São Luís, MA. 24 de novembro. Belo Horizonte, MG. Planejamento e Controle de Estoque. 10 de novembro. Fortaleza, CE. Remuneração por Produtividade na Logística. 21 de outubro. Recife, PE. 24 de novembro. Rio de Janeiro, RJ. Transportes: Planejamento e Otimização. São Luís, MA. Organização e informações: AbGroup. Tel.: (34) 3214-8001 ﬂavio.milazzo@abgroup.com.br www.abgroup.com.br

Média e Longa Duração

Curso Intensivo de Logística e Supply Chain. 5 de novembro. Planilha de Custos e Formação de Preços no Transporte de Carga. 19 de novembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: FatGestão. Tel.: (11) 3311-2675 transporte@fatgestao.org.br www.fatgestao.org.br de

Técnicas Quantitativas de Previsão de Vendas. Operadores Logísticos: Contratação e Gestão de Relacionamento. Curso Gestão Estratégica da Armazenagem. Todos com duração de 16 horas e em São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (11) 3847-1909 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

Curso Gestão Estratégica da Armazenagem. 08 e 09 de novembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (11) 3847-1909

Administração de Armazenagem. Duração de 15 horas. Administração de Operações Logísticas. Duração de 30 horas. Administração e Planejamento da Produção. Duração de 15 horas. Compras e Admi-

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AGENDA

nistração de Materiais. Duração de 15 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração de 18 horas. Gestão da Distribuição. Duração de 15 horas. Gestão de Frotas. Duração de 30 horas. Logística Integrada. Duração de 24 horas. Logística de Transportes. Duração de 15 horas. Logística em Comércio e Serviço. Duração de 15 horas. Logística, Marketing e Vendas. Duração de 15 horas. Negociação em Compras. Duração de 15 horas. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Duração de 15 horas. Tecnologia Aplicada à Logística. Duração de 15 horas. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 8832000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br

ção e informações: Enaslog. Tel.: (11) 3668-5513 enaslog@enaslog.com.br www.enaslog.com.br

Logística Básica. Transporte e Distribuição. Ambos com duração de 16 horas e em São Paulo, SP. Organiza-

Conferência de Infraestrutura Intermodal. 8 e 9 de novembro. São Paulo, SP. Organização e informações: UBM

Pós-Graduação em Logística. Duração de três semestres. São Bernardo do Campo, SP. Organização e informações: FEI Tel.: (11) 4353-2909 iecat@fei.edu.br www.fei.edu.br

Tel.: (11) 4689-1935 conferences@ubmconferences.com.br web.ubm.br Feira Negócios nos Trilhos. De 8 a 10 de novembro. Expo Center Norte – Pavilhão Vermelho – São Paulo, SP. Organização e informações: Revista Ferroviária. Tel.: (11) 3884-0757 eventos@revistaferroviaria.com.br www.revistaferroviaria.com.br

Fóruns, Feiras e Seminários Fenatran 2011 – 18º Salão Internacional do Transporte. 24 a 28 de outubro. Pavilhão de Exposições do Anhembi, São Paulo, SP. Organização e informações: Reed Exhibition Alcântara Machado. Tel.: (11) 3060-5001 www.fenatran.com.br

Fórum de Logística Nacional. 9 e 10 de novembro. Expominas, Belo Horizonte, MG. Organização e informações: Logística Sustentável e Geração de Negócios Tel.: (31) 3371-3377 forumlogistico@forumlogistico.com.br www.forumlogistico.com.br

Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO ADD Mark ..................................... 82 Alcis ............................................... 67 Assine Tecnologística .................. 115 Autotrac......................................... 93 Azul Cargo ..................................... 51 Bertolini ...................................... 106 Brascargo ............................... 36 e 37 Brasif.............................................. 46 Brasil Risk ...................................... 69 Braspress ........................................ 55 Cargomax ...................................... 07 Cargosoft ....................................... 14 Cassioli .......................................... 17 Clark ............................................ 107 Columbia ...................................... 23 Consmetal ..................................... 47 DBtrans.......................................... 75 DHL Global ................................... 44 DVA Express .................................. 25 Elog................................................ 43 ESL Consultoria ............................. 71 FIX Implementos .......................... 11 Flash Sistemas ............................... 92 GR Campinas ................................ 60 GWI ............................................. 119 HBZ................................................ 45

Hörmann ..................................... 117 IB Software .................................... 54 ILOS ............................................... 97 Iride ............................................... 77 Jungheinrich ................................. 49 Karga Rio ....................................... 90 Komatsu ........................................ 31 Kopron ........................................ 105 Marksell ....................................... 108 Matra do Brasil .............................. 57 Mega .............................................. 66 Monsanto .............................. 12 e 13 Morada Transportes .................... 109 MRV Log / Almi .................... 33 e 41 Multimodal Duque de Caxias ....... 19 Multimodal Indaiatuba ................. 99 Myers ........................................... 100 Nautika .......................................... 20 Otimis.....................................4ª capa Paletrans ........................................ 56 Patrus............................................. 21 Polipisos do Brasil ......................... 42 PPW ............................................... 30 Prosperitas ..................................... 27 RDX ............................................. 103 Rapidão Cometa .................... 62 e 63

Retha Imóveis................................ 35 Retrak ............................................ 15 Salvador Logística ......................... 39 SAP ................................................ 83 Sascar ............................................. 87 Savik ............................................ 113 SEP ............................................... 121 Sisplan ........................................... 85 Smartlog .................................3ª capa Soﬁt ............................................... 86 Steelbro.......................................... 24 T Easy ............................................ 76 Target Brasil................................... 91 Tecnologística nas Redes............. 118 Tedesco .......................................... 61 Tegma ............................................ 05 TNT................................................ 09 Top Flex......................................... 10 Tópico ......................................... 112 Toyota ....................................2ª capa Tradimaq ....................................... 59 Veloce ............................................ 29 Vocollect ....................................... 81 Vonder......................................... 111 Wilson, Sons ............................... 101

122 - Revista Tecnologística - Outubro/2011

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