Revista Tecnologística - Ed. 201 / Agosto 2012

Julio Fontana: setor ferroviårio precisa de definição urgente de diretrizes

Ferrovias

O que falta para o modal entrar nos trilhos

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SUMÁRIO

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MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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TRANSPORTE Shell e MRS colocam em prática operação de transferência de produtos por ferrovia e comemoram os bons frutos obtidos, como a redução das emissões de gases do efeito estufa e o aumento da segurança nas operações

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ARTIGO Pesquisa realizada pelo Grupo de Extensão e Pesquisa em Logística Agroindustrial da ESALQ faz uma análise econômicofinanceira das ferrovias no Brasil

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EVENTO Veja o que será apresentado na V Brasil nos Trilhos, que acontece no próximo mês de setembro, em Brasília, e debaterá a evolução das ferrovias brasileiras nos últimos 15 anos

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LIVRO Destaque para a obra Planilha de Custos para Veículos, de Sérgio Fleck, que analisa os fatores que interferem na formação do custo do transporte

FERROVIAS Fabricantes de implementos ferroviários falam das perspectivas do setor, que aposta na expansão da malha ferroviária brasileira para impulsionar a produção

FERROANEL Passada mais de uma década desde a primeira discussão sobre a criação de um anel ferroviário circundando a Grande São Paulo, parece que os poderes federal e estadual se entenderam e resolveram alavancar as obras. Será que agora vai?

ILOS O CEO do ILOS, professor Paulo Fleury, analisa o desempenho das ferrovias brasileiras na última década, fazendo um comparativo com outros países que, como o Brasil, possuem dimensões continentais

SUPRIMENTOS MRO Logistics gerencia as peças de manutenção, reparo e operação da ALL, trazendo redução de inventários, dos volumes de compras e dos custos das operações

FERROVIAS Operadores de ferrovias fazem um balanço dos 15 anos das concessões no setor, apresentando as dificuldades e os investimentos realizados para tornar o modal viável

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ENTREVISTA O presidente da Rumo Logística, Julio Fontana, fala sobre os investimentos da empresa no modal ferroviário e faz uma análise contundente do setor

ARTIGO O presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, aborda os benefícios do uso do modal ferroviário e faz um balanço do setor pós-privatizações

CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos profissionais no movimentado mercado de logística brasileiro

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PRODUTOS Conheça os lançamentos e os principais produtos, serviços e sistemas voltados à logística

129 Capa: Anderson Maciel Foto: Divulgação Transnordestina

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AGENDA Confira os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Ainda longe dos trilhos

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uando decidimos fazer uma edição especial sobre ferrovias, pensamos que haveria grande dificuldade em encontrar conteúdo voltado exclusivamente ao tema. Ledo engano.

Esta acabou sendo uma das mais “férteis” edições temáticas da Tecnologística, o que mostra o interesse que o modal ferroviário desperta; interesse esse que está muito além da capacidade que as ferrovias brasileiras entregam a seus usuários.

Passada mais da metade do prazo de concessão e justamente quando se discute a prorrogação deste prazo, dado o alto volume de investimentos e o longo tempo de retorno dos mesmos no modal, a reportagem da Tecnologística apurou que o assunto está fervilhando. Concessionárias investem milhões nas malhas, muitas vezes em parceria com seus principais clientes, como é o caso da ALL com a Rumo Logística, que veremos aqui na entrevista com o presidente da Rumo, Julio Fontana Neto; embarcadores buscam o modal como alternativa, seja pela questão do preço, seja pela segurança ou ainda devido ao apelo sustentável do trem, que emite muito menos gases de efeito estufa que o caminhão. Os fabricantes de implementos, por sua vez, animam-se diante dos anúncios do governo referentes a investimentos na ampliação da malha. E até o enroscado Ferroanel paulista dá sinais de, finalmente, querer sair do papel, com o entendimento dos governos federal e estadual acerca dos tramos prioritários.

O que falta, então, para o modal deslanchar? Praticamente tudo, como o leitor verá nas inúmeras matérias e artigos desta edição. Falta, da parte do governo, maior celeridade na aprovação dos projetos e maior probidade na sua condução – vide o triste e recente caso da antiga diretoria da Valec. Falta uma visão sistêmica, que preveja a interligação da ferrovia com terminais, portos e estradas. Uma ferrovia sozinha não faz verão. Por parte das concessionárias, falta prover maior confiabilidade aos sistemas, dando aos clientes segurança para colocar suas cargas nos trens. E, de parte dos usuários, falta acreditar no modal, superando paradigmas, mudando a atávica cultura rodoviária que ainda prevalece no Brasil. Por fim, falta aos transportadores rodoviários enxergar o trem não como um concorrente e sim como um aliado, que pode tornar suas viagens mais curtas, seguras, produtivas e rentáveis, promovendo a intermodalidade que tanto falta ao País.

Como bem disse Julio Fontana, a ferrovia é essencial ao desenvolvimento do Brasil e parece que ninguém está vendo isso. Que esta edição da Tecnologística jogue alguma luz sobre a questão ferroviária brasileira, ajudando todos os elos a entrar em acordo e colocar este trem, finalmente, nos trilhos.

Uma excelente leitura e até setembro.

Shirley Simão

jorge@publicare.com.br

Ano XVIII - N.º 201 - Agosto/2012 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067.

Tiragem auditada pelo

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MERCADO

FedEx detalha plano de integração com Rapidão Companhia diz que processo será transparente para os clientes e garante transição sem traumas nos espelhamos na forma de trabalhar da FedEx, tanto que constantemente levávamos nossos executivos para Memphis, onde está o hub da empresa, para absorver um pouco dessa filosofia.”

O presidente da FedEx Brasil também frisou que a transição será sem traumas, visto que as duas empresas têm portfólios de serviços muito complementares e com quase nenhuma sobreposição. “Por isso, continuaremos a trabalhar da mesma maneira, cada uma dentro de sua expertise. E o quadro de funcionários não será reduzido; ao contrário, acreditamos que, com o crescimento da economia e de nossas operações, haverá muitas oportunidades para os profissionais.” A FedEx passará a contar com cerca de dez mil funcionários no Brasil com a aquisição.

Juan Cento informou que o processo até a fusão total das operações deve levar entre 18 e 24 meses e que o nome Rapidão Cometa deve desaparecer.

“Apesar de o Rapidão ser uma empresa de 70 anos de mercado e extremamente respeitada, acreditamos que a marca FedEx tenha mais força internacional e que seja mais adequada ao momento de globalização pelo qual a economia brasileira está passando. E como o Rapidão já usava a marca FedEx, não haverá confusão no mercado.”

Sobre os planos da empresa no País, Cento afirmou que serão feitos todos os investimentos necessários para reforçar a sua posição no merLuiz Machado - Agência Imagem

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enos de um mês após concluir a aquisição do operador logístico brasileiro Rapidão Cometa, no último dia 4 de julho, a FedEx Express detalhou à Tecnologística seus planos para o processo de integração com a empresa, com quem já mantinha uma parceria há 11 anos para atendimento ao mercado doméstico. De acordo com o presidente regional da Divisão América Latina e Caribe (LAC) da FedEx, Juan Cento, a investida é parte da estratégia de crescimento global da empresa, que visa adquirir conhecimento local nos mercados em que atua.

“Quando a FedEx foi criada, o objetivo era conquistar o mercado norte-americano, do qual nós hoje somos líderes. A partir dos anos 1980, a empresa começou sua expansão mundial, sempre visando os principais mercados industriais do mundo e tendo como foco os serviços de transporte aéreo expresso internacional.

Hoje, diversificamos este portfólio por meio das empresas que fomos adquirindo ao longo do tempo. É o que está ocorrendo agora com o Rapidão Cometa no Brasil”, explica. “Hoje, a FedEx oferece um portfólio amplo, com atividades logísticas, transporte terrestre, aéreo e marítimo, desembaraço, e importação e exportação”, complementa.

Ele lembra que as duas empresas já tinham uma parceria, pela qual o operador logístico ficava responsável pelos

Juan Cento e Américo Pereira: nada muda no plano operacional

serviços de transporte aéreo e terrestre e de logística no mercado interno, e a FedEx respondia pelo desembaraço e transporte internacional. “Nada muda nesta configuração. Os serviços continuarão sendo executados da mesma forma, pelas mesmas pessoas e com as mesmas tarifas; só que agora sob o nome FedEx.” Após a aquisição, 100% da diretoria do Rapidão passou para a FedEx e o diretor-presidente do operador logístico, Américo Pereira Filho, assumiu os cargos de vice-presidente da FedEx Express dentro da Divisão LAC e de presidente da FedEx Express Brasil.

Pereira Filho destacou que a aquisição é um passo importante dentro de um processo de evolução da parceria entre as empresas, tempo em que o Rapidão pôde absorver a cultura e os valores da FedEx, que, segundo ele, já eram muito semelhantes. “Nós sempre

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cado e continuar a crescer, mas não falou em números. Da mesma forma, ele disse que a frota e as estruturas logísticas crescerão de acordo com as necessidades, porém sem adiantar novos veículos ou centros de distribuição. A companhia conta, internamente, com a estrutura do operador logístico, composta por cerca de 770 veículos, 45 filiais operacionais e aproximadamente 145 pontos de distribuição.

Hoje, a FedEx tem como hub principal no Brasil o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), onde a carga é consolidada para a distribuição interna ou para a exportação.

A distribuição é feita principalmente pelo modal rodoviário, em grande parte com estrutura própria do Rapidão e através de parceiros, ou via aérea, para mercados mais distantes como Porto Alegre e Manaus. Esta configuração também será mantida, de acordo com os dois executivos.

Compromisso O presidente da divisão LAC descartou a possibilidade de a FedEx fazer novas aquisições no País, visto que o Rapidão já possui a cobertura geográfica e o portfólio que a empresa necessita para atender ao mercado.

Pereira Filho complementou dizendo que esta foi uma preocupação do operador nos últimos anos. “Procuramos nos expandir geograficamente e ampliar nossa gama de serviços, e hoje conseguimos competir em todas as áreas. Cada vez mais os clientes estão preferindo atuar com o menor número possível de provedores de serviços logísticos – de preferência, com ape-

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nas um – que possam suprir todas as suas necessidades. É isso que buscamos oferecer.”

Quanto à decisão de fazer um investimento tão importante num momento delicado da economia global, Juan Cento afirmou que isto demonstra o compromisso da FedEx com o Brasil. “Estamos comprometidos com este mercado porque sabemos do seu potencial e das oportunidades que oferece. O Brasil é a sexta economia mundial e está realmente inserido no contexto global. Hoje, comparamos o País às maiores economias e seu crescimento continua sendo muito interessante, mesmo não sendo de dois dígitos.”

Já para Américo Pereira, o momento é de celebração. “O investimento de uma empresa como a FedEx no Brasil, dentro do atual contexto mundial, demonstra o reconhecimento do potencial e do amadurecimento de nosso mercado. O setor logístico brasileiro mudou muito e acredito que vá continuar evoluindo, sendo cada vez mais composto por empresas sérias e que competem através de nível de serviço. A entrada da FedEx vem ao encontro dessa evolução, e ela deverá contribuir com seu conhecimento e tecnologia, mas respeitando as particularidades locais. Todo o setor logístico brasileiro deve ficar satisfeito, pois é sinal de que o mercado está se profissionalizando cada vez mais.”

Em 2011, o Rapidão Cometa apresentou um faturamento de mais de US$ 550 milhões, enquanto as receitas anuais da FedEx somaram US$ 42 milhões. O valor da aquisição não foi revelado.

FedEx: (11) 0800-7033339

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MERCADO

SKF passa a atender indústria naval no Brasil

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SKF do Brasil anunciou, no dia 11 de julho, a entrada no mercado nacional de sua divisão especializada em produtos e serviços para o segmento naval. Com faturamento global de R$ 150 milhões, a SKF Marine Industry Service Centre chega ao Brasil com os objetivos de ampliar as receitas mundiais da companhia sueca no setor e potencializar o portfólio de negócios no País.

A estratégia da companhia, que projeta um faturamento anual de R$ 15 milhões a partir de 2015 na nova unidade, é concentrar os esforços em embarcações de grande porte. “Nosso portfólio contempla produtos e serviços apropriados para esse tipo de embarcação, especialmente aquelas que servem de apoio a plataformas petrolíferas e trans-

Unidade será destinada a produtos acabados

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Hiperion, operadora logística especializada no transporte de contêineres, está operando, desde julho, um novo terminal em São Vicente, no litoral de São Paulo, a 20 km da área portuária de Santos. A estrutura conta com 17.500 m² de área total e pátio com capacidade para mais de mil contêineres, operação que é feita com um reach stacker da Terex. O local possui, ainda, balança rodoviária de 30 metros com capacidade para 100 toneladas. O terminal chega para atuar em sinergia com o pátio para contêineres de 12.000 m² que

porte de minério, petróleo e gás, além de contêineres”, conta o gerente para o Segmento Naval da SKF na América Latina, Ricardo Amaral.

Segundo o executivo, a companhia vai oferecer cerca de 40 produtos e serviços às empresas que atuam no setor – como estaleiros e operadores marítimos – entre equipamentos e soluções que ajudam a reduzir custos com manutenção, melhorar a confiabilidade de elementos mecânicos e diminuir falhas em componentes e sistemas. São produtos como rolamentos, vedações, sistemas de lubrificação, acoplamento de eixo de propulsão e equipamentos para monitoramento de máquinas. Dentre os serviços oferecidos estão alinhamento, medição geométrica de estruturas, termografia, análise do de-

sempenho de motores elétricos e manutenção de equipamentos rotativos.

A princípio, todos os componentes serão importados das unidades da companhia instaladas na Europa, Ásia e América do Norte. “Se houver muita demanda do setor, podemos estudar a possibilidade de fabricar algum componente no Brasil”, revela Amaral.

Globalmente, a SKF Marine Industry Service Centre atua há 70 anos em 130 países. São 110 unidades fabris que atendem a clientes como Chevron, Hyundai, Samsung e Maersk. No Brasil desde 1915, a SKF possui uma planta industrial na cidade de Cajamar (SP), onde são produzidos rolamentos para veículos leves.

SKF: 0800 141152

Hiperion inaugura terminal no litoral paulista a companhia já possui no bairro da Alemoa, em Santos.

“Provavelmente, a unidade de São Vicente será destinada a equipamentos e produtos acabados, enquanto Santos abrigará mais commodities”, conta o diretor da Hiperion, Edson Gonçalves.

“Temos negociações em andamento com novos clientes e a expectativa é que, nos próximos meses, o pátio esteja com sua disponibilidade totalmente tomada”, completa o executivo.

No mesmo terreno, a Hiperion inaugurou um armazém de 2.500 m². “Esta é uma área nova, na qual estamos buscando operar com a mesma excelência”, revela Gonçalves. Destinada a operações logísticas completas com armazenagem,

carga, descarga e atividades de Redex (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação), a estrutura, já com WMS instalado, possui nove docas equipadas com niveladores, pé-direito de nove metros e iluminação natural.

A Hiperion conta com uma frota de 100 caminhões, entre carretas e bitrens, e 142 porta-contêineres próprios. Sediada na cidade de Americana (SP) – em um terreno de 25.000 m² –,a operadora atua também na distribuição de carga, por meio de empresas parceiras, em Minas Gerais (no sul do Estado, Triângulo Mineiro e Belo Horizonte) e no norte do Paraná.

Hiperion Logística: (19) 3478-9199

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MERCADO

Wilson, Sons tem novo CD na Grande São Paulo Operador investe R$ 10 milhões em nova unidade em Itapevi e revela planos de expansão

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Divulgação

Wilson, Sons Logística mostrou, no último dia 18 de julho, com exclusividade à Revista Tecnologística, o seu novo Centro de Distribuição, localizado em Itapevi, na Grande São Paulo. Na ocasião, a empresa também revelou os planos de expansão de suas operações em território nacional.

O novo CD da companhia é uma estrutura composta por três módulos de cinco mil m² cada, com 13 mil posições-palete, 18 docas e 12 metros de pé-direito. A estrutura fica dentro do Centro Logístico Itapevi, construído pela Sanca, com uma área total de 97.156 m².

A estrutura demandou investimentos da ordem de R$ 10 milhões, destinados à aquisição de porta-paletes, empilhadeiras, data center, sistema de segurança e estanterias. Os equipamentos são compostos por 11 transpaleteiras da Paletrans, três empilhadeiras elétricas e uma a gás, todas da Hyster, e estanterias instaladas pela Águia Sistemas.

O diretor de Terminais e Transportes da Wilson, Sons, Christian Sandke, enfatiza os diferenciais da unidade. “O sistema de segurança CFTV (Circuito Fechado de Televisão) conta com câmeras digitais e histórico de gravação. Possuímos, ainda, um pátio externo de sete mil m² para armazenar equipamentos de grande porte, como máquinas, tratores e veículos.”

Para o diretor-executivo da Wilson, Sons Logística, Thomas Rittscher III, a nova unidade faz parte da estratégia de expansão da empresa na área de terminais. “Temos uma operação logística

Unidade tem capacidade para 13 mil posições-palete

integrada à Estação Aduaneira Interior (EADI), localizada no Complexo de Santo André (SP), onde estávamos limitados no que poderíamos oferecer em nossas operações alfandegadas e não alfandegadas”, explica o executivo. Rittscher ressalta que a empresa está em processo de realfandegamento total da unidade e, por conta disso, buscou outra área para onde pudesse migrar e expandir as operações não alfandegadas já existentes em Santo André, fechando toda a cadeia logística e atendendo às necessidades dos clientes, oferecendo serviços específicos que demandam operações diferenciadas e até mesmo serviço in-house.

Com a nova estrutura, a Wilson, Sons traz seus clientes do EADI para operar em Itapevi. “Temos Ansell, Dellonghi, Adapt, BMW, GE, Louis Vuitton, TSI, Cisco e L’Occitane”, revela o gerente de Terminais e Transportes da empresa, Ricardo Jacinto. Além destes, estão em Itapevi a Hinterwalter e a Coverplast.

“Temos a expectativa de, num prazo de dois a três meses, ter todos os clientes de Santo André atuando em Itapevi conosco”, diz Rittscher. Segundo ele, a Wilson, Sons tem por objetivo oferecer operações completas para os clientes.

“Já oferecemos operações integradas para clientes como a companhia de cosméticos L’Occitane e para a Ansell – empresa global voltada para soluções de proteção como luvas e roupas industriais. Nesta última, a operação, que começou dentro do EADI, marcou o início da atuação da empresa no Brasil. A GE é outro caso interessante, que abrange toda a gestão dos equipamentos de diagnósticos da empresa, envolvendo entrega, preparo e retorno de peças e máquinas para conserto. Para atendê-la, será montada uma estrutura dentro do CD de Itapevi, onde serão realizados os reparos desses equipamentos.

Uma sala específica para descontaminação dos aparelhos trazidos de hospitais também será instalada. Essa operação é bastante crítica e requer vários requisitos, como uma certificação de conformidade e excelência”, continua o executivo.

Além disso, a Wilson, Sons está com um foco diferenciado para empresas que apresentem operações de menor porte, como é caso da GE e da BMW. “A maioria dos operadores fica focada nas grandes operações. Se trabalharmos com empresas e operações de menor porte, pode-

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remos estabelecer um relacionamento mais estreito e, assim, oferecer mais serviços agregados. Isso se torna interessante e diversifica ainda mais nossa carteira”, acrescenta Christian Sandke.

Rittscher explica que as grandes empresas costumam fatiar a cadeia, contratando diferentes operadores para cada tipo de serviço. Isso impossibilita a integração de soluções mais completas a fim de oferecer o end to end. “Conseguimos oferecer esse tipo de solução quando pegamos um cliente de tamanho um pouco menor, como é o caso da Ansell, que apesar de ser uma empresa global, ainda possui uma operação pequena no Brasil.

Eles começaram pequenos conosco lá no EADI e hoje já vêm crescendo 40% ao ano; e nós estamos crescendo junto com eles”, revela o diretor-executivo.

Para viabilizar o novo Centro de Distribuição em Itapevi, a Wilson, Sons contou com os serviços da consultoria Ernst & Young , analisando e revendo todos os processos e formas de trabalho que já vinham sendo praticados no EADI para, posteriormente, implantar em Itapevi.

“Eles ficaram três meses conosco revendo todos os processos, padronizando e identificando oportunidades de melhorias nas operações”, conta Sandke.

Expansão Analisando as projeções e planos para expansão e melhorias nas operações da Wilson, Sons, Thomas Rittscher diz que a empresa está escolhendo muito bem os segmentos em que quer atuar e também analisando as oportunidades para agregar cada vez mais serviços à sua carteira, para criar maior confiabilidade e aumentar a fidelização dos clientes. “Até o momento, oferecemos basicamente o recebimento e

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a armazenagem das cargas, mas pretendemos oferecer, a partir de outubro, os serviços de transporte e distribuição. Já recebemos propostas de transportadoras para atuarem junto conosco no CD de Itapevi”, completa.

Outros serviços que a operadora logística pretende disponibilizar futuramente são a câmara fria e duas salas climatizadas, uma a 25 graus e outra entre 2 e 8 graus, para atender à demanda de armazenamento de equipamentos da GE e suprir a indústria farmacêutica.

Outro serviço que está em fase de finalização é o portal SintraWeb, que receberá as informações do WMS e do TMS, desenvolvidos pela RedPrairie, que os clientes poderão acessar com senha ou ligar na central de atendimento para obter informações sobre posição do carregamento e possíveis desvios ou ocorrências. O cliente também poderá registrar reclamações que, por sua vez, serão analisadas por um executivo de contas que verificará os indicadores das operações para melhorar os processos e serviços disponibilizados pela empresa. A Wilson, Sons também está implantando um serviço de atendimento operacional que cria interfaces com o cliente, permitindo o acompanhamento da demanda desde a chegada do pedido até o final do ciclo.

Para a inauguração oficial do novo CD, a empresa aguardava apenas a finalização do realfandegamento e a licença da Anvisa que, segundo o diretorexecutivo, deveriam estar concluídas até o final do mês de julho. A empresa irá inaugurar, ainda no final deste ano, outro Centro Logístico em Suape, onde armazenará também contêineres.

Wilson, Sons Logística: (21) 2126-4222

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MERCADO

Operadores logísticos criam associação

Luiz Machado - Agência Imagem

ABOL já nasce com 16 afiliadas dentre as principais empresas do setor atuantes no País

Para os fundadores da Abol, setor não era integralmente representado pelas entidades existentes

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ezesseis dos principais prestadores de serviços logísticos que operam no mercado brasileiro fundaram, no último dia 17 de julho, em São Paulo, a Associação Brasileira de Operadores Logísticos – ABOL, que tem por objetivos principais promover a atividade logística e sua compreensão junto às autoridades, além de defender os interesses do segmento que, de acordo com seus fundadores, não são completamente endereçados pelas associações já existentes, apesar de sua importância para a economia.

No ato da constituição da ABOL, as empresas estavam representadas por seus presidentes ou executivos sêniores, o que mostra que a entidade já nasce com peso. As sócias-fundadoras da associação e seus respectivos representantes foram: AGV Logística, re-

presentada pelo seu presidente, Vasco Carvalho Oliveira Neto; Brado Logística (José Luís Demeterco, CEO); DHL do Brasil (Eduardo Nogueira, diretor Jurídico); Elog (representada pelo seu presidente, Roberto Nakagome, e pelo presidente do Tecondi, Luís Augusto Ópice); Gafor (Sérgio Maggi Jr., presidente); Golden Cargo (Oswaldo Dias de Castro Jr., diretor-geral); Grupo TPC (Luís Eduardo Chamadoiro, vicepresidente); JSL (Fernando Simões, presidente); Libra Logística (Sebastião Furquim, diretor-geral); Penske Logistics (Paulo Augusto Sarti, diretor-presidente no Brasil); Rapidão Cometa (Américo Pereira Filho, presidente); TA Logística (Celso Delle Donne Lucchiari, presidente); Tegma Gestão Logística (Gennaro Odonne, diretorpresidente); Transportes Luft (Mário

Mendonça, vice-presidente); Wilson, Sons Logística (Thomas Rittscher III, diretor executivo); e Veloce Logística (Paulo Guedes, presidente).

Poderão associar-se à ABOL empresas caracterizadas como operadores logísticos, que tenham em seu escopo o gerenciamento do todo ou de partes da cadeia logística, tendo competência para prestar, simultaneamente, serviços em ao menos três atividades básicas: controle de estoques, armazenagem e transportes.

A empresa deverá ter, ainda, faturamento acima dos R$ 100 milhões, considerando as atividades de uma única empresa ou do grupo, e possuir certificações ISO (International Organization for Standardization) ou SASSMAQ (Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde e Meio Ambiente).

O “mentor intelectual” da ABOL é Luís Augusto Ópice, que no ano passado deu início ao movimento de reunir os demais operadores em torno da nova associação. “A ideia surgiu tempos atrás, quando fui convidado para concorrer à presidência da Aslog – Associação Brasileira de Logística. Quando me envolvi um pouco mais naquela entidade, percebi que ela representava os profissionais de logística, e não os operadores logísticos. Desisti de concorrer e fiquei com o assunto latente, de criar uma entidade que efetivamente representasse o setor. No ano passado, quando retornei às atividades num grande operador logístico, comecei a organizar a nova associação que agora surge”, conta Ópice.

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Segundo o executivo, a entidade já nasce com uma grande representatividade, pela importância das empresas fundadoras e pelo nível dos membros participantes. “O ato de fundação foi firmado pelas principais empresas nacionais e multinacionais que fazem operação logística no Brasil.

Decidimos começar com um grupo menor para dar mais foco, mas outras empresas que não participaram deste primeiro momento serão muito bemvindas. A ideia é, através de uma pauta de assuntos prioritários, começar a agir firmemente em defesa de nossos interesses”, conta Ópice.

A pauta foi definida através de uma lista de temas elaborada pelas empresas fundadoras, da qual foram tirados alguns temas considerados por todos como mais prementes. Foi concensual a necessidade de focar, inicialmente, em poucos temas. Questões como relações sindicais, legislação trabalhista e tributária, regulamentação da atividade, além da infraestrutura logística, serão priorizadas.

“A agenda é grande e rica, pois temos muitas questões pendentes, mas não vai dar para endereçar tudo de cara. Por isso decidimos priorizar estes temas que afetam mais diretamente nossa lucratividade e até mesmo o exercício de nossa atividade”, coloca o diretor-presidente da Wilson, Sons Logística, Thomas Rittscher. “Com uma atuação conjunta, podemos influir para evitar desvios e interferências que atrapalham muito nossos negócios”, continua. “Por exemplo, tem havido movimentos fortes de sindicatos e do poder público no entendimento de que algumas atividades das empresas são fins e, portanto, não podem ser terceirizadas. Isto é absurdo, é uma ingerência muito grande no negócio. Já chegamos a perder atividades que fazíamos

para clientes por conta disso.”

Outro sócio-fundador, Oswaldo Castro Jr., ressalta a homogeneidade do grupo, todo focado unicamente na operação logística. “Eu participo de outras associações e, de fato, embora algumas atividades e problemas sejam comuns, elas não cobriam integralmente as necessidades dos operadores logísticos. A ABOL já nasce agrupando empresas que têm como core a logística, formando uma entidade com interesses convergentes. Isso é muito bom, pois não há conflitos e o que for endereçado será do interesse de todos. E são todas empresas grandes, com faturamento acima dos R$ 100 milhões, o que dá mais representatividade”, acredita o diretor-geral da Golden Cargo.

Legislação ultrapassada Uma das principais preocupações do setor é em relação à legislação, tanto a vigente, que, segundo os representantes, está ultrapassada e não atende às novas necessidades do setor, quanto as novas medidas que vêm sendo colocadas, que oneram a atividade e para as quais o segmento sequer foi ouvido. Um exemplo é a MP 563, aprovada ano dia 16 de julho passado, que desonera a folha de pagamento de diversos setores, mas deixa de lado o transporte de cargas.

“Nós somos o setor que mais emprega mão de obra neste país e os custos sobem a cada ano. Temos cada vez mais restrições que provocam perda de produtividade; as exigências sobre nós só aumentam. Vide a nova legislação referente aos motoristas profissionais. E, quando há uma desoneração, nosso setor fica de fora. Por isso precisamos de uma entidade forte, que nos represente nestas questões e mostre ao Governo Federal e às enti-

dades estaduais nossa importância para a economia do País”, afirma o presidente da AGV Logística, Vasco Carvalho Oliveira Neto.

Segundo ele, as questões que emperram o setor vão desde as trabalhistas até as tributárias. “As autoridades, muitas vezes, não entendem nossa atividade. A legislação contempla o transporte, a armazenagem, mas não os integradores de todos esses serviços. Não somos sequer reconhecidos do ponto de vista legal”, complementa.

No ato da fundação, foram formados os Conselhos Administrativo e Fiscal, tendo o primeiro o diretorpresidente da Penske Logistics, Paulo Sarti, como presidente, e Vasco Oliveira, como diretor-executivo. “Mas são cargos provisórios, indicados para cumprir determinações legais. A ideia é termos à frente da ABOL um diretor-executivo de mercado, dedicado exclusivamente à função. Não dá para tocar uma empresa e uma associação simultaneamente”, diz Oliveira. Para encontrar este executivo, está sendo contratada uma consultoria especializada em head hunting.

A nova associação poderá ter membros associados efetivos, que são aqueles que exercem diretamente as atividades-objeto da entidade, divididos em fundadores, que subscreveram a ata de constituição da ABOL, e regulares, associados após a fundação.

Além destes, existe a figura dos associados indiretos, que não exercem diretamente a atividade, mas estão ligados a ela, que podem ser corporativos (empresas), colaboradores (pessoas físicas), universitários (professores e estudantes) e honorários, estes aprovados pelo Conselho Deliberativo.

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MERCADO

Brado e Santos Brasil intensificam operação ferroviária

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Brado Logística e a Santos Brasil fecharam, no último mês de junho, um acordo a fim de intensificar as operações no modal ferroviário em Santos (SP). A partir de agora, a operação atenderá, também, ao corredor da passagem do trem – bitola larga. A meta é reforçar as operações de importação e exportação realizadas pelos Terminais Intermodais Rodoferroviários da Brado.

As companhias já realizam, há um ano, a operação de entrada das composições ferroviárias diretamente no terminal portuário da Santos Brasil, o Tecon Santos, localizado no Guarujá (SP), margem esquerda do complexo portuário santista.

Em 2011, a frequência de um conjunto por semana gerou a movimentação de 3.200 contêineres. A perspectiva é de que, até o final deste ano, oito mil contêineres sejam operacionalizados, com o aumento de frequência para uma composição da Brado por dia operando no Tecon Santos, com cargas saindo do interior.

Segundo a diretora de Negócios e Serviços da Brado Logística, Linda Machado, este fluxo é fundamental para a companhia, pois é o acesso direto à ferrovia para a área primária tornando-se realidade. “Em um complexo portuário como o de Santos não temos como não estar juntos”, diz.

Estratégias Para suportar o aumento operacional, a Brado investiu cerca de R$ 30 milhões em vagões Spine Car 80’ (Long-Stack). Os implementos serão utilizados no transporte de itens como algodão, açúcar, soja e suco, além de produtos frigorificados.

A meta da companhia é melhorar os índices de prestação de serviços, com a melhor relação entre custo e benefício para exportadores e importadores, expandindo as atividades no modal férreo.

Na opinião do diretor Comercial da Santos Brasil, Roberto Tórtima, o uso mais efetivo da ferrovia viabilizará o escoamento, barateando os custos e desafogando o acesso ao terminal.

Para agilizar e garantir a qualidade da operação ferroviária, a Santos Brasil projetou a infraestrutura para ampliar o atendimento de operadores da malha férrea, com aporte de R$ 6 milhões. A companhia prevê aumentar dos atuais 3% para 15% a participação da ferrovia na movimentação do Tecon Santos, incluindo outros operadores do modal.

Para isso, algumas ações estão previstas, entre elas o projeto de um novo pátio ferroviário, que deve ter acesso exclusivo à instalação marítima. O objetivo é garantir mais velocidade no carregamento e no descarregamento e, principalmente, atender aos vagões do tipo double stacker, que têm capacidade para movimentar dois contêineres empilhados.

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Operação na Argentina

Meta é reforçar operações de importação e exportação pelos terminais da Brado

A Brado informou, também, que fechou um acordo com a LTI, empresa especializada em logística de transporte intermodal, e passará a representar a companhia na Argentina, operando no Mercosul. Além disso, ainda será responsável

pelos serviços de atendimento no transporte intermodal, no Terminal Ferroviário de Zárate, na província de Buenos Aires, e na comercialização de frete intermodal.

Os principais pontos que fizeram com que esse acordo se concretizasse foram a melhoria da qualidade dos serviços, a expansão do alcance dos negócios e o aumento da participação do cliente na ferrovia. As companhias projetam um crescimento de 40% no corredor com as novas operações.

Para o superintendente da Brado Mercosul, Ricardo Sottomayor, o corredor internacional é estratégico para os negócios da companhia. “Esta será mais uma inovação no portfólio de serviços oferecidos pela Brado, que abrirá portas para novos negócios, garantindo a qualidade aos clientes.”

O sócio diretor da LTI, Daniel Rabuffetti, acredita que um dos pontos mais importantes desta parceria é o objetivo em comum focado no cliente, atendendo às suas necessidades. “É um orgulho para a LTI ser considerada pela Brado uma parceira para este projeto. Estamos seguros que poderemos oferecer qualidade às operações, atendendo às expectativas dos clientes”, comenta o executivo.

A Brado Logística já desenvolve operações intermodais em todo o território nacional, oferecendo sinergia na armazenagem, transporte e distribuição de cargas. Agora, a companhia estreita a relação para o Mercosul buscando otimizar o tempo de entrega.

Hoje, as principais cargas operadas pela empresa no corredor são dos segmentos de minério, florestal, químico, consumo e siderúrgico.

Brado Logística: (41) 2118-2800 LTI: (11) 5631-5598 Tecon Santos: (13) 2102-9000

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ALL duplica trecho ferroviário entre Perequê e Cubatão Obra deve dobrar a capacidade de circulação na ferrovia localizada na margem direita do Porto de Santos

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América Latina Logística (ALL), em conjunto com a Rumo Logística, concluirá, neste mês de julho, o primeiro trecho de duplicação da via férrea que liga Perequê a Cubatão, na Baixada Santista (SP). Com investimentos de R$ 26 milhões, o projeto inclui a revitalização da linha, melhorias no sistema de drenagem e elevação da plataforma ferroviária.

As obras devem elevar de 30 para 60 o número de trens em circulação na margem direita do Porto de Santos. “A duplicação viabiliza um aumento significativo no volume total movimentado por ferrovia no Porto de Santos, principalmente no segmento de açúcar a granel”, analisa o gerente da Unidade de Produção da ALL em Santos, Leonardo Pires do Prado.

“Além dos ganhos de produtividade, é importante destacar o aumento da segurança, com a melhoria da infraestrutura da plataforma, utilização de materiais e equipamentos novos, e o cercamento e segregação da ferrovia no perímetro urbano”, completa o superintendente de Projetos e Infraestrutura da ALL, Sildomar Arruda.

O projeto, que teve início em janeiro de 2011, abrange uma extensão de 11,5 km de ferrovia. Ao todo, foram utiliza-

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dos 31 mil metros de trilhos e 26 mil dormentes produzidos com madeira reflorestada. As obras preveem, ainda, medidas ambientais compensatórias, como plantio de árvores em áreas de preservação permanente, prevenção e controle de erosões, controle de emissões atmosféricas, ruídos e vibrações, programa de gerenciamento de resíduos sólidos e monitoramento de águas superficiais, além de educação ambiental para a comunidade no entorno da ferrovia e para os colaboradores. O projeto, que apresenta programa de contratação de mão de obra local, envolve um total de 180 trabalhadores.

A reestruturação da ferrovia entre Perequê e Cubatão integra o projeto de duplicação da malha que liga os municípios de Itirapina e Campinas, no interior paulista, com Santos, com extensão de 383 km. O projeto, que faz parte da segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) do Governo Federal, conta com investimentos totais de R$ 535 milhões e irá ampliar em duas vezes a capacidade total da malha. A expectativa é tornar a exportação brasileira mais competitiva, além de retirar da rodovia cerca de 1.500 caminhões. (Leia mais sobre a duplicação do trecho na entrevista com Julio Fontana Neto, presidente da Rumo, nesta edição).

A ALL realizará, em outubro próximo, a duplicação do trecho de aproximadamente 4 km de extensão na margem direita do Porto de Santos, de Cubatão a Valongo.

ALL: (41) 2141-7555 Rumo: (13) 2101-3900

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Total Express, especializada em logística de pequenas e médias encomendas, anunciou que expandiu, no mês de maio, a estrutura de seu projeto de digitalização e gerenciamento de documentos iniciado em agosto de 2010 em conjunto com a Simpress, provedora de serviços de terceirização de processos (BPO, na sigla em inglês para Business Process Outsourcing).

A Total realizou a aquisição de um novo scanner de alta velocidade para seu Centro de Documentação (Cedoc) localizado no CD da empresa em Barueri (SP). O equipamento está integrado ao seu fluxo de arquivos e permite a organização e disponibilização eletrônica de todos os comprovantes de entrega aos clientes, por meio da captura, identificação e indexação dos documentos de forma integrada ao ERP da empresa. A tecnologia centraliza as informações administrativas de forma confidencial e segura, proporcionando mais agilidade e confiabilidade aos processos.

Com a utilização do sistema, a Total Express conseguiu dobrar o número de comprovantes digitalizados, passando de 25 mil para 50 mil diariamente. A solução utiliza recursos de interpreta-

ção de códigos de barras, ajuste na qualidade da imagem e publicação na web, permitindo a disponibilização dos comprovantes em até 24 horas.

“A solução da Simpress auxilia no processo de organização, otimizando o fluxo de documentos e ampliando a redundância e a alta disponibilidade que garantem à operação”, analisa o gerente de TI da Total Express, Gilberto Teixeira. “A expectativa é ampliar a estrutura de BPO de documentos para atender a outros departamentos, como Recursos Humanos e Financeiro”, completa o executivo.

Segundo o diretor de Marketing e Negócios da Simpress, Paulo Theophilo, o BPO de documentos viabiliza um processo mais dinâmico e assertivo por meio de ferramentas modernas e um controle eficaz, proporcionando uma eficiência operacional essencial para empresas do setor logístico. “Para oferecer a solução sob medida ao cliente, a Simpress realiza um completo mapeamento de suas necessidades, com o objetivo de desenhar uma oferta baseada em processos inteligentes, que seja capaz de reduzir custos e aumentar a produtividade”, explica.

De acordo com as empresas, a expectativa é ampliar ainda mais o projeto, para atender a uma demanda de 100 mil comprovantes de entrega diários até o final de 2012. “O setor de logística é dinâmico e a vantagem do BPO é que os projetos são customizáveis e podem se adaptar às mudanças e ao crescimento da demanda de forma inteligente”, finaliza Theophilo.

Simpress: (11) 2103-9600 Total Express: (11) 2168-3200

Myers adquire a Plásticos Novel Divulgação

Total Express adota sistema de BPO de documentos

Silo para transporte e armazenagem, da Myers

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o dia 29 de junho último, a americana Myers Industries anunciou a compra da Plástico Novel, empresa especializada em design e produção de garrafeiras e caixas retornáveis utilizadas na logística e armazenagem da indústria de alimentos. A aquisição tinha previsão de ser finalizada durante o mês de julho.

Para o presidente da Myers, John Orr, a transação faz parte da estratégia de crescimento da empresa no País. “A Novel completa nosso segmento de movimentação e armazenagem de materiais no Brasil e tem fortes laços com empresas líderes no mercado por meio de sua reputação de inovação e serviço. A Novel se encaixa em nossa estratégia de crescimento na região”, analisa o executivo.

Ambas as empresas não divulgaram maiores informações, bem como valores envolvidos na negociação.

Myers: (19) 3847-9999 Plásticos Novel: (71) 3369-8105

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Appa realiza ajustes para operar com fertilizantes Agora, cinco berços são destinados à operação

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carga de seis mil toneladas por dia.

Caso a produtividade não seja cumprida, o navio será desatracado.

De acordo com Dividino, para abrir os berços de atracação no porto foi preciso estabelecer produtividades iguais para cada um dos navios.

“Hoje, temos um berço para nove mil t e outro para seis mil t. Com os berços alternativos, teremos cinco berços de seis mil t por dia, o que possibilita a descarga de 30 mil t de fertilizantes diariamente”, afirma.

Além dos berços de Paranaguá, existe um berço em um terminal privado que atende navios de fertilizantes (Fospar) e dois berços do Porto de Antonina funcionam como alternativa para o desembarque de fertilizantes, possibilitando agilizar ainda mais as operações.

Na opinião do superintendente, é preciso obter ganhos de produtividade onde for possível. “Acabamos de concluir um diagnóstico verificando onde pode haver melhorias para aperfeiçoar as operações. É um esforço contínuo para diminuir o tempo de espera dos navios o máximo possível”, ressalta.

Uma semana após a adoção das novas medidas, já foi possível perceber resultados positivos nas operações com fertilizantes. No dia 2 de julho, os portos de Paranaguá e Antonina descarregaram pouco mais de 41 mil toneladas do produto. Antes da adoção das medidas, a produtividade diária era cerca de 20% menor.

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Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) informa que estabeleceu ajustes operacionais para agilizar o procedimento de descarga de fertilizantes. A superintendência divulgou novas diretrizes que estabelecem berços alternativos para recebimento destes produtos.

Segundo o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino, em Paranaguá há berços especializados para diferentes cargas. “Dois já são preferenciais para fertilizantes. Agora, estamos dedicando outros três berços como alternativos”, diz.

O diferencial desta diretriz é que os navios de fertilizantes que atracarem nos berços alternativos terão o direito de concluir a operação de descarga antes da atracação do navio preferenciado para aquele berço. Antes desta norma, os navios de fertilizantes eram obrigados a desatracar com a chegada do navio preferencial para aquela vaga.

Outra medida estabelecida é que todos os operadores terão que apresentar produtividade mínima de des-

Novas regras agilizam a operação do produto

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Appa: (41) 3420-1143

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BTP compra scanners para análise de carga Contrato com a Smiths Detection prevê a entrega de dois portais no novo terminal em construção, em Santos

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Brasil Terminal Portuário (BTP), empresa constituída em 2007 para construir e operar um terminal multiuso para a movimentação de contêineres e granéis líquidos na região da Alemoa, no Porto de Santos, fechou contrato com a Smiths Detection, especializada em soluções de segurança para os mercados civil e militar, para a compra de dois equipamentos destinados à análise de cargas de alto volume.

Os scanners, do modelo HCPV, são portais capazes de inspecionar até 195 cargas de caminhões ou contêineres por hora, com uma velocidade de digitalização das informações com o veículo a 7 km/h. O objetivo do processo

de vistoria é garantir o fluxo contínuo de veículos no terminal, evitando o acúmulo de cargas e caminhões. Os equipamentos, que utilizam raios-x, são capazes de fazer a leitura através de paredes de aço de 230 a 300 mm.

Formada a partir de uma jointventure entre as empresas Terminal Investment Limited (TIL) e APM Terminals, a BTP deve iniciar as operações do terminal, localizado numa área de 490.000 m² na margem direita do Porto de Santos, no segundo trimestre de 2013. O local terá capacidade para operar com cerca de 1,2 milhão de contêineres e 1,4 milhão de toneladas de granéis líquidos.

Ao todo, a empresa deve investir R$

1,8 bilhão na obra e na aquisição de equipamentos, além de serviços de descontaminação da área.

A britânica Smiths Detection, pertencente ao Grupo Smiths, atua globalmente no desenvolvimento e na fabricação de produtos e sistemas de identificação de explosivos, agentes químicos e biológicos, armas e contrabando. A unidade brasileira abrange todo o território nacional com escritórios comerciais em Brasília, Rio de Janeiro e São Paulo.

Os valores investidos na aquisição dos equipamentos não foram divulgados.

BTP: (13) 3519-4151 Smiths Detection: (11) 3074-0270

Hamburg Süd lança iniciativa para redução de CO2 além da implantação de um sistema de informações ambientais.

Segundo o presidente do Conselho Executivo da Hamburg Süd, Ottmar Divulgação

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Hamburg Süd estabeleceu a meta de reduzir em 26% as emissões de CO2 dos seus porta-contêineres até 2020. Além do dióxido de carbono, a medida também tem como objetivo a diminuição de outros gases poluentes, como o metano, produzido no processo de combustão.

A companhia pretende alcançar a meta seguindo uma série de medidas, entre elas o investimento na eficiência energética dos navios, o aumento do tamanho das embarcações, o afretamento de acordo com as medidas de eficiência energética,

Meta é baixar em 26% as emissões até 2020

Gast, a empresa sempre se preocupou com a proteção ambiental, por isso lançou, no ano passado, várias iniciativas voluntárias e projetos para diminuir o impacto. “Com o corte das emissões de CO2, damos um passo adiante e tornamos nosso compromisso claro para que todos possam acompanhá-lo.

Ao mesmo tempo, estamos confiantes de que os resultados mensuráveis nos permitirão identificar novas possibilidades de otimização no futuro”, completou o executivo.

Hamburg Süd: (11) 5185-3100

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Bgm implementa plataforma de desenvolvimento da Microsoft

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BgmRodotec, empresa especializada em softwares para gestão de transportadoras, anunciou, no mês de julho, a aquisição e implantação de ferramentas de Application Lifecycle Management (ALM), plataforma de desenvolvimento da Microsoft que será utilizada para potencializar o Globus, software de controle de processos operacionais, administrativos, fiscais e contábeis destinado a empresas de transporte.

Ao todo, foram investidos aproximadamente R$ 6 milhões no negócio, entre a compra, a implantação e a ca-

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pacitação de pessoal. As ALM serão utilizadas para gerenciar o ciclo de vida do Globus, abrangendo desde a modelagem dos processos, especificação dos requisitos, gerenciamento das fontes, stress test e controle de qualidade até a implantação nos diversos ambientes dos clientes. A novidade visa proporcionar mais segurança, agilidade e flexibilidade ao Globus.

“O sistema dificulta alteração isolada de conteúdo e integra automaticamente todas as informações, reduzindo os riscos e garantindo a qualidade das atualizações do soft-

ware. Nosso objetivo é garantir aos nossos clientes um nível de disponibilidade do sistema acima de 99,9%”, justifica o diretor de Operações da Bgm, Valmir Colodrão.

Com mais de 1.500 clientes em todo o território nacional, a Bgm registrou, no acumulado de 2011, um faturamento de aproximadamente R$ 30 milhões – aumento de 25% em relação ao ano anterior. Segundo o diretor da empresa, a perspectiva é dobrar o crescimento para os próximos três anos.

BgmRodotec: (11) 3528-2255

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Anfavea divulga números do primeiro semestre Queda na comercialização e produção de caminhões e comerciais leves é acentuada; entidade não acredita em recuperação neste ano

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Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) divulgou, no início de julho, em São Paulo, o desempenho do setor nos seis primeiros meses deste ano. Na opinião do presidente da entidade, Cledorvino Belini, no segmento de caminhões é difícil fazer projeções, mas ele não acredita na recuperação do mercado neste ano. Os comerciais leves, ainda que num patamar menor, seguem essa tendência. Os números demonstram o porquê da teoria do executivo.

De janeiro a junho de 2012 foram licenciados 67.826 caminhões nacionais novos, queda de 16,6% frente às 81.294 unidades registradas em 2011. Quanto aos comerciais leves, a queda foi de 2%, com o licenciamento de 235.173 veículos este ano, contra 240.033 licenciados nos seis primeiros meses de 2011.

Já o licenciamento de caminhões importados apresentou alta de 57,1%. Foram 2.579 veículos vindos de fora colocados no mercado em 2012 e 1.642 no ano passado. Os comerciais, contudo, não contribuíram para a manutenção do cenário, apresentando queda de 4,5%, com 118.903 unidades de janeiro a junho deste ano contra 124.483 computados no primeiro semestre do ano anterior.

Ao todo, foram licenciados no Brasil, até junho deste ano, 70.405 caminhões, frente aos 82.936 no

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mesmo período de 2011, queda de 15,1%. Quanto aos comerciais leves, a queda foi de 2,9%, com 354.076 e 364.516 licenciamentos, respectivamente, em 2012 e 2011.

Exportações seguem ritmo As exportações também vêm em ritmo desacelerado. Foram embarcados, até junho deste ano, 11.643 caminhões e 45.596 comerciais leves, com reduções de 8,5% e 13,3% respectivamente. Isso porque, nos seis primeiros meses de 2011, foram enviados ao exterior 12.726 caminhões e 52.614 comerciais leves. Quanto às exportações por CKD, informações da Anfavea dão conta de que este ano também haverá diminuição nos embarques.

Em 2011, um total de 2.080 caminhões e 17.468 comerciais leves saíram do Brasil nesta modalidade.

Para este ano a projeção é de que sejam enviados 1.438 caminhões e 11.232 comerciais leves.

O desempenho do mercado reflete a produção. Este ano, foram industrializados, nos primeiros seis meses, 62.926 unidades de caminhões, queda de 39,8% frente às 104.514 de 2011. Nos comerciais leves, a queda foi de 16%, com 258.058 veículos produzidos de janeiro a junho de 2012, contra 307.283 de 2011.

Anfavea: (11) 2193-7800

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MERCADO

Coopercarga assume operação da AmBev em Londrina

PoliEnergia reduz gastos energéticos em portos e terminais Empresa que atua na comercialização e gestão de energia elétrica pode proporcionar economia de até 25%

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Coopercarga iniciou, no dia 2 de julho, logo após a realização de uma operação de transferência de bebidas para a AmBev, em Londrina (PR), a distribuição urbana da carga para a companhia. No total, a Coopercarga conta com 39 veículos dedicados à operação de distribuição de bebidas em pontos de venda paranaenses, nas cidades de Londrina, Ibiporã, Apucarana e Bandeirantes.

A equipe que atua na operação é composta por 127 funcionários, entre motoristas e ajudantes, e outros 20 colaboradores que formam a equipe administrativa.

Para o gerente corporativo de Distribuição, André Riffel, esta nova operação com a AmBev representa o fortalecimento de uma parceria de sucesso. “Tenho certeza que o CD de Londrina será destaque nas operações com a AmBev e vamos trabalhar dia a dia para o crescimento do nosso negócio e a satisfação do nosso cliente”, ressalta o executivo.

Coopercarga: (49) 3301-7000

PoliEnergia, que atua em parceria com a Antares, especialista em infraestrutura energética, oferece ao setor portuário a comercialização e a gestão de energia elétrica utilizando o Mercado Livre (ou ACL – Ambiente de Contratação Livre), que permite a aquisição por valor negociável, com o objetivo de proporcionar vantagens competitivas com a economia gerada.

Instituído em 1995, o mercado livre de energia elétrica define que os consumidores com demanda igual ou superior a 10.000 kW e atendidos em tensão igual ou superior a 69 kV são caracterizados como potencialmente livres. Estes podem, portanto, escolher um fornecedor alternativo de energia elétrica para suprir suas necessidades. Cinco anos depois, o limite de 10.000 kW foi reduzido para 3.000 kW. No Mercado Livre são realizadas operações de compra e venda de energia elétrica por meio de contratos bilaterais com condições livremente negociadas. O consumidor que o utiliza tem como principais vantagens a possibilidade de negociar o produto de forma customizada e a segurança contratual com relação ao preço. Desse modo, é possível escolher o tipo de contrato que melhor atende às expectativas de custo x benefício. O mercado é estruturado com regras e procedimentos de comercialização definidos pela Câmara de Comercialização

de Energia Elétrica (CCEE), associação civil integrada por empresas que atuam na geração, distribuição e comercialização de energia.

A PoliEnergia presta serviços de consultoria para a gestão energética, desenvolve projetos de transmissão, geração, cogeração e distribuição de energia, além de operar e realizar a manutenção das instalações. Por meio de uma avaliação gratuita, a empresa indica a melhor estratégia de suprimento de energia para as necessidades de cada projeto específico. A contratação do fornecimento por meio do Mercado Livre pode resultar em até 25% de economia no valor gasto com energia, além de proporcionar a projeção de custos futuros, uma gestão especializada e dedicada, ganhos ambientais com a utilização de fontes renováveis e redução de impostos devido a incentivos à utilização de energia limpa.

De acordo com a diretora da PoliEnergia, Daniela Vlavianos, todos os setores da economia possuem condições de reduzir de forma significativa seus custos com energia, tornando-se mais competitivos frente ao mercado internacional. “Hoje, o insumo possui, no Brasil, um preço relativo internacional bastante alto. É de extrema importância, portanto, que as empresas que utilizam energia em sua formação de custo procurem fazer isso de forma eficiente”, completa a executiva.

PoliEnergia: (11) 3097-9291

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Anfir apresenta balanço do primeiro semestre de 2012

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Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir) divulgou o balanço do primeiro semestre de 2012, quando as empresas do segmento venderam 82.466 unidades, contra 90.972 no mesmo período de 2011, representando uma queda de 9,35%. Dentre os 15 modelos de reboques e semirreboques, apenas três apresentaram crescimento: o carrega tudo (30,32%), o dolly (1,82%) e o silo (6,12%). Já no setor de carrocerias sobre chassis, apenas o modelo tanque apresentou resultados positivos, com crescimento de 6,45%.

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O principal motivo para esta queda foi a demora do governo em alterar as regras de financiamento via Finame, linha oferecida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, para a venda de implementos rodoviários que, até abril deste ano, estabelecia a parcela financiável em, no máximo 70%. Em maio, o governo alterou as normas, oferecendo taxas de 7,3% ao ano para grandes empresas, e de 5,5% para micro, pequenas e médias.

O volume máximo financiável também mudou, ficando em 90% para

grandes empresas e em 100% para as demais, com alteração no prazo máximo de 96 para 120 meses.

Para a Anfir, a perspectiva de repetir o desempenho recorde semestral, registrado em 2011, com 90.972 unidades, deve ficar comprometida. “Os pacotes de incentivo baixados pelo governo em abril e maio são bem-vindos; porém, não houve tempo para o mercado absorver os benefícios, o que acabou gerando paralisia no setor”, analisa o presidente da Anfir, Alcides Braga.

Anfir: (11) 2972-5577

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MERCADO

Empresa administradora de Viracopos anuncia planos

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diretor-presidente do Grupo Aeroportos Brasil-Viracopos – companhia que venceu a licitação e administrará por 30 anos o terminal aeroviário de Viracopos, em Campinas (SP) –, Luiz Alberto Küster, revelou, dia 26

Grupo investirá R$ 8,4 bilhões durante os 30 anos de gestão

junho, durante encontro com a imprensa e empresários da região, algumas das iniciativas que serão adotadas nos próximos anos para fomentar as operações no aeroporto. Ao todo, R$ 8,4 bilhões serão aplicados até o final da concessão, sendo R$ 1,4 bilhão nos dois primeiros anos.

Segundo o executivo, a expansão será dividida em fases e, neste primeiro momento, não há previsão para aumentar os terminais de carga. “As estruturas hoje existentes têm capacidade operacional para os próximos anos”, diz. Atualmente, Viracopos movimenta 300 mil toneladas de carga por ano, sendo o segmento responsável por 60% das receitas do aeroporto. “Nosso objetivo é, ao final da concessão, movimentar 1 milhão de t por ano”, afirma Küster.

Sem revelar valores e prazos, o executivo anuncia que, para atingir este índice, os investimentos voltados à logística serão direcionados para a aquisição de equipamentos e adoção de processos que agilizem a operação, reduzindo, assim, os custos.

Já o diretor Comercial do grupo, Carlos Valente, estipula que, numa fase futura das obras, ainda sem data definida, o terminal de cargas será deslocado para uma área próxima à segunda pista, concebida na segunda etapa de melhorias.

Posteriormente, a ideia é que o complexo logístico atinja duas vezes o tamanho da atual estrutura e produza o dobro em termos operacionais.

Grupo Aeroportos Brasil-Viracopos: (19) 3725-5729

Banco VW lança Fundo de Investimento em Direitos Creditórios Recursos captados serão utilizados para ampliar o suporte ao financiamento de veículos

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Banco Volkswagen informa que lançou no mercado brasileiro o seu primeiro Fundo de Investimento em Direitos Creditórios (FIDC).

Com isso, a instituição captou R$ 1 bilhão e os ativos, aprovados pela Comissão de Valores Mobiliários (CVM), foram distribuídos no último dia 12 de maio. Vale lembrar que o banco já foi procurado por 49 investidores, com demanda de R$ 2,19 bilhões, quase duas vezes e meia a quantia oferecida ao mercado.

Segundo o diretor-executivo e CFO da instituição, Rafael Teixeira, há algum tempo a empresa vem buscando formas de diversificar seu funding. “Além de ga-

rantir recursos para ampliar o suporte ao financiamento de veículos, operações deste tipo são formas eficazes de reduzir o custo de captações mais onerosas, como os empréstimos interbancários”, aponta.

Os FIDCs são fundos de investimento compostos por cotas lastreadas em ativos, cuja principal fonte de rendimento vem dos fluxos de caixa. No caso do Banco Volkswagen, estão ligados a contratos de financiamento de veículos.

Os títulos foram distribuídos por meio de 40 mil cotas, com aplicações mínimas de R$ 25 mil. Segundo o gerente de Tesouraria do Banco Volkswagen Herbert de Souza, a fonte dos recursos foi integral-

mente alocada a investidores qualificados do mercado de capitais nacional. “Optamos por este tipo de operação porque ela é vantajosa tanto para o investidor quanto para o tomador de recursos, já que alia boa liquidez à segurança financeira”, explica.

O lançamento do novo fundo ocorreu em parceria com a Matriz Volkswagen Financial Services AG, que possui subsidiárias em 40 países. O Brasil é o quinto país do grupo a contar com este tipo de securitização. Mundialmente, o produto recebe o nome de Driver. Por esta razão, no País o projeto foi intitulado Driver Brasil One. Banco Volkswagen: 0800 7701936

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Grupo TPC inaugura CD no Rio de Janeiro

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Grupo TPC investiu R$ 3 milhões e inaugurou, no último dia 3 de julho, o Centro de Distribuição de Medicamentos e Produtos da Saúde do Município do Rio de Janeiro. O local, dedicado à Secretaria Municipal de Saúde, possui uma área total de 8.300 m², sendo 6.356 m² destinados à disposição de seis mil posições-palete.

Ao todo, o centro armazenará R$ 50 milhões em itens e a expectativa é movimentar R$ 40 milhões por mês – 400 milhões de unidades – para 270 postos de atendimento.

Cerca de 110 colaboradores serão responsáveis pela área de logística. Entre os itens distribuídos estão medicamentos

controlados, termolábeis e vacinas. Além disso, as farmácias dos dois maiores hospitais de emergência da rede carioca, Souza Aguiar e Miguel Couto, também serão gerenciadas pela empresa.

Segundo o gerente do segmento de Health Care do Grupo TPC, Eduardo Simaika, a empresa proporcionará mais agilidade e controle no atendimento das necessidades dos programas vinculados à Secretaria de Saúde do Rio de Janeiro. “Entendemos a importância da melhora na eficiência da armazenagem e entrega de medicamentos e produtos de saúde”, afirma. O tempo estipulado para a operação no centro fluminense é de 60 meses.

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Armazém irá movimentar 400 milhões de unidades por mês

Não é o primeiro contrato que a companhia assina junto ao poder público. A empresa já possui CDs dedicados para as Secretarias Municipais de Saúde de São Paulo e São Luís, no Maranhão.

Grupo TPC: (11) 3572-1700

Atlas projeta faturamento de R$ 1 bilhão até 2015

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Atlas Transportes e Logística divulgou um investimento de R$ 32 milhões para 2012, sendo que R$ 12 milhões serão utilizados para renovação da frota, com a aquisição de 125 novos caminhões. Os demais R$ 20 milhões serão aplicados na ampliação dos terminais da companhia, loca-

Companhia investirá R$ 32 milhões até o final do ano

lizados em Salvador, Manaus, Vitória, Cuiabá, Natal, Maceió e Porto Velho.

Atualmente a Atlas conta com 56 filiais espalhadas por todo Brasil.

Com essa estrutura, a empresa prevê um crescimento de 15% em 2012, o que representaria R$ 630 milhões de faturamento. “Tivemos em 2011 um ótimo momento, quando faturamos R$ 545 milhões, representando um crescimento de 17% em relação a 2010. Com o mercado favorável e os constantes investimentos, a expectativa é que o ritmo seja mantido; por isso, a meta para 2015 é de atingir um faturamento na casa de R$ 1 bilhão”, explica o presidente da empresa, Lauro Megale Neto.

De acordo com ele, a empresa pretende manter o crescimento como

principal estratégia, tendo como foco central o nível do serviço prestado, o que implica na capacitação permanente dos colaboradores e motoristas. “A Atlas ministrará, em 2012, 25 mil horas de treinamento com os colaboradores de todo o País, cinco mil horas a mais do que o realizado no ano passado.”

Ainda para 2012, a Atlas visa aumentar a participação da divisão Logística desenvolvendo projetos específicos, oferecendo soluções de centros de distribuição exclusivos, compartilhados ou até mesmo assumindo as operações de armazenagem e controle de estoque nas instalações do próprio cliente.

Atlas: (11) 2795-3100

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Emirates comemora atuação no Rio de Janeiro

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eis meses após iniciar suas operações no Aeroporto do Galeão, na cidade do Rio de Janeiro, a Emirates comemora os resultados obtidos por sua unidade de carga, a SkyCargo.

Desde o voo inaugural, a companhia já transportou 706 mil kg de carga, cerca de quatro toneladas por voo, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.

A frequência, diária e realizada por um Boeing 777-300ER, possibilita aos exportadores e importadores brasileiros alcançar 173 destinos ao redor do mun-

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Desde o início dos voos, companhia já operou 706 mil kg de carga

do. Entre os mercados mais acessados pelas empresas de comércio exterior brasileiras por meio da rota estão China e Coreia do Sul.

O contato comercial entre Brasil e Oriente Médio continua a crescer.

De acordo com a Câmara de Comércio Árabe-Brasileira, as exportações para os países árabes totalizaram US$ 15,13 bilhões em 2011, crescimento de 20,3% em relação ao ano anterior. As importações brasileiras provenientes da região também evoluíram, fechando 2011 com US$ 9,98 bilhões, alta de 43,36% na comparação com 2010.

Emirates: (11) 5503-5000

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MERCADO

Metar abre unidade próxima ao Aeroporto de Congonhas Estrutura com capacidade para 16 mil entregas por mês teve investimentos de R$ 200 mil

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Metar Logística, empresa do Grupo JCA, inaugurou, no dia 10 de julho, sua nova agência ao lado do Aeroporto de Congonhas (SP). A estrutura, que demandou investimentos de R$ 200 mil, oferece aos clientes seis mil partidas de ônibus de passageiros por dia, aproveitando as viagens para efetuar o transporte de cargas e encomendas.

Com capacidade para 175 mil kg e 16 mil volumes por mês, a unidade trabalha com 700 destinos diferentes em seis Estados nas regiões Sul e Sudeste do País, operando com as mar-

cas Cometex, da Viação Cometa, Milex, da Auto Viação 1001, e Catex, da Viação Catarinense.

Segundo o diretor-presidente da Metar, Marcelo Antunes, a ideia de abrir a nova unidade surgiu devido à grande demanda de encomendas expressas no Sul e no Sudeste do Brasil.

“A região do Aeroporto de Congonhas é bem atendida por empresas de carga aérea, mas carente na malha rodoviária”, diz o executivo.

A empresa segue sua estratégia de pulverizar a captação de clientes, com

foco em regiões empresariais, como os bairros próximos ao aeroporto e as regiões das Avenidas Paulista e Engenheiro Luis Carlos Berrini, ambas em São Paulo. “Estamos investindo em novas tecnologias de rastreabilidade, rapidez e eficiência na entrega”, conta Antunes.

A Metar possui 180 agências que fazem coletas e entregas, e ainda conta com serviços de rastreamento, agendamento de recolhimento e posto avançado para clientes corporativos.

Metar Logística: 0800 3451001

Tecondi automatiza gates com sistema ótico Divulgação

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empresa HTS Brasil (Hi-Tech Solutions) foi escolhida para automatizar 22 gates no Complexo Tecondi, localizado na margem direita do Porto de Santos (SP) e pertencente à Elog. O sistema instalado será o Optical Character Recognition (OCR). Serão 20 pórticos de reconhecimento de caminhões e dois para trens, que passarão a ser monitorados em tempo real.

A identificação no novo sistema é feita durante a entrada do caminhão, com auxílio de um conjunto de sensores. A iluminação é operada automaticamente e, durante o processo, são tiradas várias fotos do veículo de diferentes câmeras.

Um gate de testes foi implantado no terminal no final do ano passado, com o objetivo de apresentar e testar o sistema, tendo atingido todos os requisitos técnicos e legais quanto à produtividade e acurácia.

Identificação é feita durante a entrada dos caminhões

O contrato do Tecondi com a HTS foi assinado no mês de julho. As empresas não revelaram a previsão para a instalação dos equipamentos nem os valores envolvidos na negociação.

Novo recorde O Tecondi informou que sua produtividade mensal de movimentos de con-

têineres por hora (mph) foi superada, atingindo a marca de 51 mph, no dia 29 de junho. Isso aconteceu apesar das manifestações ligadas à greve dos trabalhadores portuários avulsos (TPAs), ocorrida naquele mesmo mês.

O recorde foi alcançado durante a operação de embarque do navio Protonne Bridge, do armador K-Line. No total foram movimentados 1.026 contêineres num período de 16 horas. A embarcação, que atua no trade Ásia/América do Sul, possui comprimento de 268 metros, largura de 35 m e capacidade para 4,5 mil TEUs. Segundo a área de operações portuárias do Tecondi, durante o mês de junho foram operados 36 navios full containers e a previsão para julho era de atender a aproximadamente 40 embarcações.

Tecondi: (13) 2101-7091

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montadora chinesa Foton e a alemã Daimler, detentora da marca Mercedes-Benz, anunciaram a produção, no último mês de julho, de seu primeiro caminhão depois de estabelecerem, no primeiro trimestre de 2012, jointventure para formar uma nova fabricante de veículos. O caminhão, do modelo Auman GTL, foi produzido na fábrica chinesa da Beijing Foton Daimler Automotive (BFDA), localizada no distrito de Huairou, em Pequim. Com a parceria entre as marcas, a linha Auman, já comercializada na China pela Foton, passa a ser fabricada na planta da nova empresa.

O veículo, equipado com motor Daimler Mercedes-Benz de 490 cv, já atende às normas de emissão do Euro 5. “A produção do primeiro caminhão da BFDA é resultado de um meticuloso planejamento e de um trabalho de base que foi elaborado pelas duas empresas de maneira intensiva e em cooperação”, conta o presidente e CEO da Daimler Northeast Ásia, Ulrich Walker. A Daimler é a única empresa automotiva que atua na China em todos os segmentos desse mercado, com automóveis, vans, caminhões, peças de reposição e serviços financeiros.

O presidente e CEO da Foton Motors, Wang Jinyu, também comemora este primeiro resultado da parceria entre as empresas. “Os produtos de nossa joint-venture trarão mais vantagens ao consumidor, devido à combinação do know-how de mercado da Foton e dos conhecimentos técnicos da Daimler”, analisa.

Para o presidente da BFDS, Wu Yuejun, a tranquilidade observada na transição da produção dos caminhões Auman para a planta da nova montadora serve para comprovar o alto nível de ambas as empresas. “A BFDA nos permite acrescentar mais valor à sinergia entre Foton e Daimler em marketing e tecnologia, que, combinados com as novas unidades de produção, fortalecerão a posição do caminhão Auman no mercado chinês”, afirma o executivo.

Sem revelar data e local, a montadora prepara a construção de uma segunda fábrica e também a produção, em sua matriz, dos motores OM 457, utilizados em veículos comerciais da MercedesBenz na Europa e na América Latina. No ano passado, aproximadamente 110 mil caminhões Auman médios e pesados foram vendidos na China. Com a segunda fábrica, a BFDA terá uma capacidade de produção total de 160 mil caminhões ao ano.

Desde a criação da linha Auman, em 2002, a Foton produziu cerca de 550 mil veículos médios e pesados em Pequim.

Joint-venture prevê a produção da linha Auman na planta da nova fabricante

Foton: (11) 4595-7160 Mercedes-Benz: (11) 4173-6611

Guerra investirá em ampliação de fábricas

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Foton Daimler produz seu primeiro caminhão

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Guerra Implementos Rodoviários assinou, no dia 29 de junho, um empréstimo com o Banco de Desenvolvimento do Estado do Rio Grande do Sul (Badesul) no valor de R$ 86 milhões. O aporte será utilizado em cinco projetos de ampliação e modernização das fábricas da empresa na Serra Gaúcha, localizadas nos municípios de Caxias do Sul e Farroupilha.

O acordo foi assinado pelo presidente da Guerra, Walter Rauen, e pelo governador do Estado do Rio Grande do Sul, Tarso Genro, durante ato de interiorização do governo, em Bento Gonçalves (RS). Segundo Rauen, 60% do valor empregado serão aplicados na linha de produção, o que resultará num incremento de mais de 20% da capacidade de suas linhas atuais, chegando a uma produção de 200 unidades por mês.

Os recursos financeiros começarão a ser liberados pelo Badesul ainda no terceiro trimestre de 2012. Já o projeto de ampliação e modernização das áreas fabris deverá ser concluído em 24 meses.

Guerra: (54) 3218-3500 Agosto/2012 - Revista Tecnologística - 35

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MERCADO

Log-In divulga resultados parciais de 2012 Cresce movimentação de contêineres na navegação costeira; operações no TVV estão desaquecidas

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Log-In anunciou seus resultados operacionais obtidos no segundo trimestre e primeiro semestre de 2012. Ao todo, a navegação costeira movimentou, de abril a junho, 43.319 TEUs, crescimento de 6,4% frente ao mesmo período do ano anterior. No acumulado do ano, o acréscimo foi de 7%, com 78.181 TEUs operados no primeiro semestre de 2012, contra 73.075 de janeiro a junho de 2011.

Já a movimentação de granel recuou 7,2% no segundo trimestre de 2012, com 1,3 milhão de toneladas, contra 1,4 milhão de t de abril a junho de 2011. No acumulado do ano, o recuo é mais acentuado, queda de 8%, com 2,6 milhões de t no primeiro se-

mestre desde ano, frente a 2,9 milhões de t no mesmo período de 2011.

A movimentação de contêineres no Terminal Vila Velha (TVV), no Espírito Santo, também apresentou desaceleração. Ao todo, foram 67.012 TEUS no

segundo trimestre de 2012 e 69.245 no mesmo período de 2011, retração de 3,2%. No acumulado do ano, entretanto, houve crescimento de 3,1%, com 137.417 TEUs neste primeiro semestre e 133.287 TEUs nos seis primeiros meses o ano anterior.

A carga geral no TVV, assim como a carga granel na navegação costeira, também apresentou queda. No primeiro trimestre de 2012 foram 56,1 mil t, enquanto no mesmo período de 2011 foram 57,1 mil t, recuo de 1,8%. O acumulado do ano mostra queda de 41,4%, com 100,4 mil t no primeiro semestre, frente a 171,2 mil t de janeiro a junho de 2011.

Log-In: 0800-7256446

BMC adquire 50% da Razac Trading Trading atuará na viabilização de novos negócios para a fabricante

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Brasil Máquinas de Construção (BMC) adquiriu, no mês de julho, 50% de participação da Razac Trading, empresa especializada na prestação de serviços de comércio exterior, com foco nas áreas logística, financeira e tributária em operações de importação e exportação. Além disso, a empresa ainda oferece serviços de procurement e estruturação de projetos especiais, como no caso de operações com equipamentos pesados.

Com a negociação, a Razac passa a estruturar para a BMC os modelos de gestão de oportunidades nos setores de construção civil, infraestrutura e ener-

gia oriundos da Europa, China e Coreia, além de acompanhar a evolução desses projetos. A Razac será responsável pelo startup de novos negócios gerados por ambas as empresas. Por possuir uma estrutura flexível e expertise de importação e planejamento tributário, a Razac irá atuar, também, na viabilização da continuidade das novas oportunidades, que serão avaliadas pelas duas empresas.

“Já vínhamos estudando uma parceria há dois anos e, com o reconhecimento internacional da BMC, conseguimos concretizar e formatar o novo negócio, que dará suporte à atual demanda de

oportunidades que estão surgindo”, comenta o diretor Financeiro da Razac Trading, Dan Turkieniez.

Em um primeiro momento, os serviços oferecidos pelas duas empresas serão totalmente independentes. Porém, a sinergia entre as estruturas pode ser avaliada no futuro. A Razac estima atingir, em 2012, um faturamento de R$ 200 milhões, aumentando sua receita em aproximadamente 60%. Os valores envolvidos na negociação não foram divulgados.

BMC: (11) 3036-4000 Razac: (11) 3595-8500

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Rayflex desenvolve solução para o Pão de Açúcar

Conjunto de docas com túnel agiliza o carregamento dos veículos

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Rayflex, empresa especializada em portas industriais, desenvolveu uma solução específica para o centro de distribuição do Grupo Pão de Açúcar, em São Paulo. Tratam-se de do-

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cas avançadas dotadas de uma espécie de túnel, fabricado em chapas isotérmicas pintadas, destinadas à carga e descarga de mercadorias que necessitam de temperatura controlada, além de permitir o acesso a caminhões de maior carroçaria.

O sistema foi desenvolvido devido às docas do CD do grupo serem recuadas, impossibilitando a instalação de abrigos normais. A Rayflex customizou a solução para solucionar o problema.

O sistema envolve, ainda, a inclusão de abrigos retráteis, fabricados em PVC com malha de poliéster de reforço interno, para dar maior resistência e

evitar a deformação devido aos movimentos de retração.

Completando o conjunto da solução, a plataforma niveladora é dotada de parada de emergência, válvula de segurança em cilindro de elevação para o bloqueio em caso de ruptura da mangueira e saias laterais móveis. Comandadas por sistema elétrico, as plataformas podem suportar cargas de até dez toneladas.

As empresas não divulgaram os valores investidos na nova solução.

Pão de Açúcar: 0800 7732732 Rayflex: (11) 4645-3360

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MERCADO

Iniciadas as obras do condomínio de fornecedores da Iveco em MG Objetivo é que 12 empresas operem no local em sua primeira fase

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Iveco Latin Ameconjuntos são montados pela própria Iveco rica informa que e só depois instalados foram iniciadas as nos veículos nas linhas obras de seu condomínio de montagem. A ideia é de fornecedores, localique estes conjuntos sezado ao lado da fábrica jam montados dentro de caminhões em Sete do condomínio e que a Lagoas (MG). A ComIveco já os receba pronpanhia de Desenvolvitos. Mais um benefício mento de Minas Gerais (Codemig), proprietária é o ganho no transpordo terreno e que cote. Para exemplificar, a mercializará os lotes às companhia cita o caso empresas interessadas, dos eixos, que já vêm deu início às obras de montados em plantas infraestrutura do emprefora de Minas Gerais.

2 endimento, que ocupará Se os componentes desPrimeira fase do projeto tem 95 mil m dedicados à área industrial uma área de 156 mil m² tes eixos viessem desdefronte à MG-060. Cerca de 95 mil o início das obras é um importan- montados, seriam necessários menos m² serão dedicados à área industrial, te passo na direção de transformar caminhões para transportá-los. com o restante do espaço ocupado o complexo de Sete Lagoas numa As primeiras 12 empresas a se pelo sistema viário, área verde e área fábrica de caminhões ainda mais instalarem nesta nova área serão rescomunitária e urbana – ilha ecológi- produtiva. Ele lembra, ainda, que a ponsáveis pela montagem e entrega ca e tecnológica. planta está sendo otimizada, com a à Iveco, em sistema just–in-time, O prazo previsto para a terrapla- adoção das práticas do World Class de componentes como chassi, eixos nagem, abertura de ruas e implanta- Manufacturing (WCM), processo dianteiros e traseiros, pintura em peção de rede elétrica, água e esgoto é produtivo utilizado mundialmente ças plásticas e montagem de pneus. de aproximadamente oito meses, e pelo Grupo Fiat Industrial. “O con- A montadora pretende contar, tamexigirá investimentos da ordem de domínio vai aumentar as sinergias e bém, com um fornecedor de serviços R$ 9 milhões. Os edifícios para as eficiências de todo o sistema de pro- de manutenção industrial. instalações dos fornecedores, po- dução”, afirma. Em 2011, a montaOutra possibilidade é um mode rém, poderão começar a ser cons- dora produziu 33.700 caminhões no center, isto é, um fornecedor que postruídos antes do término das obras site mineiro, além de 23 mil unida- sa adaptar os veículos às necessidades de base. Segundo o diretor de Com- des do furgão Fiat Ducato. especiais de alguns clientes. “Hoje, os pras da Iveco Latin America, Gustaclientes precisam de caminhões muiProcessos logísticos vo Comparato, isso permitirá que as to específicos e alguns deles podeatividades dos fornecedores possam riam ser finalizados por uma empresa Com o início das operações do externa, especializada, mas próxima ser iniciadas já em meados de 2013.

O condomínio de fornecedores de- condomínio, a montadora quer se o bastante da Iveco para podermos verá receber, numa primeira etapa, beneficiar, por exemplo, da raciona- agilizar e controlar a qualidade desta lização de seu sistema logístico. Hoje, operação”, diz Comparato.

12 empresas.

De acordo com o diretor indus- a companhia recebe componentes de Iveco: 0800 7023443 trial da empresa, José Manoel Jerez, diversos Estados brasileiros. Alguns 38 - Revista Tecnologística - Agosto/2012

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MERCADO

MAN comercializa 40 veículos à Arcom VW Constellation 19.390 Advantech são dotados de tecnologia Euro 5

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MAN Latin America informa que comercializou 40 caminhões do modelo VW Constellation 19.390 Advantech ao grupo atacadista Arcom. O negócio dá início à atualização da frota

Veículos são todos dotados de tecnologia Euro 5

da empresa com veículos dotados de tecnologia Euro 5, que atendem à nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, o Proconve P-7. Ao todo, o atacadista conta com aproximadamente mil veículos da montadora alemã em sua frota, o que corresponde a mais de 90% de seu parque de veículos.

Os modelos começaram a ser entregues no último mês de junho e a previsão era de que até o final do mês de julho todos estariam em operação. O cavalo mecânico escolhido segue os padrões de transporte do atacadista – todos receberão rastreadores de fábrica e ar condicionado de série. Segundo o diretor de transportes

da Arcom, Vilmar Martins, a companhia confia na MAN e acredita que os veículos com a nova tecnologia proporcionarão o melhor desempenho para a operação.

Não é o primeiro negócio fechado pelas empresas este ano. Em março passado, o presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes, e o diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da montadora, Ricardo Alouche, visitaram a sede da Arcom, em Uberlândia (MG), para entregar 70 caminhões dos modelos VW Constellation 17.250 e 24.250 6X2.

Arcom: (34) 3218-4000 MAN: (24) 3381-1063

Ernst & Young Terco apresenta solução para otimizar fluxo de caixa Divulgação

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linhar o perfil tributário e financeiro das companhias ao seu modelo operacional, otimizando o fluxo de caixa após tributos e maximizando as operações. Este é o objeto da Ernst & Young Terco ao disponibilizar ao mercado o Tax Effective Supply Chain Management (TESCM). Trata-se de uma consultoria que usa a metodologia para integrar as diversas áreas da empresa – estratégica, operacional, fiscal e financeira.

O sócio-líder de Supply Chain da Ernst & Young Terco, Daniel Henrich, conta que, hoje, as análises são realizadas de maneira independente e sequencial. Marcelo Lira, sócio-líder da área de TESCM, completa dizendo que as companhias brasileiras ainda operam de forma descentralizada. “Elas não atuam em conjunto para antecipar os riscos”, diz.

Para solucionar este gargalo, Lira ex-

Henrich e Lira: novidade pode gerar aumento de até 20% no lucro líquido

plica que o trabalho realizado pela Ernst é divido em três etapas. Na primeira, a consultoria realiza um diagnóstico e estudo de viabilidade. Após isso, apresenta um modelo e as melhores práticas que devem ser adotadas para operações nacionais e internacionais. A terceira e última etapa consiste na assistência à implementação para quantificar os benefícios.

Henrich explica que o tempo para aplicar as melhorias é variável, já que leva em consideração a complexidade operacional de cada cliente. Alguns desafios, porém, são similares em diversas companhias.

Lira conta que o principal problema fica por conta da falta de sinergia entre as áreas, principalmente estratégica, operacional e fiscal. Para Henrich, é fundamental que todas as áreas executem os processos como foram planejados. “Para atingir este objetivo, as empresas precisam adotar processos de governança”, afirma.

Os benefícios com a integração, após o modelo ser aplicado e estruturado, também não são fixos. O sócio-líder de Supply Chain calcula, contudo, que uma empresa estruturada pode ter ganhos no lucro líquido variando de 8% a 20%.

Ernst & Young Terco: (11) 2573-3000

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Eclipse investe cerca de R$ 10 milhões em frota Empresa adquiriu 80 veículos com o objetivo de reforçar atuação na região Nordeste

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o final de 2011 e começo de 2012, a Eclipse Transportes, sediada em Jaboatão dos Guara-

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rapes (PE), adquiriu 80 novos equipamentos para agregar à sua frota. Com investimentos de aproximadamente R$ 10 milhões, a empresa comprou 32 semirreboques, dez cavalos mecânicos e 38 veículos médios e pequenos.

O objetivo da aquisição é ampliar a frota e reforçar o sistema de entregas e distribuição no Nordeste do País.

Os veículos, das marcas Ford, MercedesBenz, Volvo e, no caso das carretas, Randon, atuam em rotas entre as regiões Sul, Sudeste e Nordeste.

Com 15 anos de atuação no mercado de transportes e distribuição, a empresa conta com mais de 300 veículos próprios, 250 agregados, mais de 700 funcionários e 500 clientes ativos. A transportadora possui 19 filiais e 11 parceiros espalhados pelo Brasil. Sua matriz tem 3.800 m² de área de armazenagem, 16 plataformas e 28 veículos para coleta e entrega.

Eclipse : (81) 2123-2000

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MERCADO

Panalpina inaugura Centros de Competência em Logística Quatro CDs no mundo contam com o serviço

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Panalpina, empresa que presta serviços de logística e agenciamento de cargas e fretes aéreos e marítimos, inaugurou, no mês de julho, quatro Centros de Competência em Logística, nas cidades de Praga, na República Checa, em Singapura, Buenos Aires, na Argentina, e Nova Jersey, nos Estados Unidos.

O objetivo das novas estruturas é atender à crescente necessidade das empresas de maximizar sua eficiência logística, proporcionando maior produtividade a seus parceiros. A Panalpina oferece a seus clientes o projeto e a execução de serviços de logística e transporte, bem como consultoria estratégica de ponta a ponta na cadeia de suprimentos. Com isso, as equipes das empresas localizadas nas cidades onde foram instalados os novos centros de distribuição terão o apoio de especialistas nas unidades, desde a pré-venda de logística e transporte, consultoria e implementação, até fa-

ses posteriores de melhorias contínuas no processo.

Os especialistas terão a seu dispor as melhores ferramentas e técnicas em termos de gerenciamento de licitações e leilões, design de soluções em logística, modelagem e otimização de operações, e excelência em logística. A Panalpina revelou, recentemente, seu novo contrato com a Red Prairie como sua plataforma global padronizada de logística, sendo a primeira de um número crescente de aplicações disponíveis nos Centros de Competência. Leia mais sobre esta parceria em: www. tecnologistica.com.br.

“Nossos Centros de Competência em Logística unem know-how no setor, experiência específica no mercado e as melhores ferramentas e plataformas disponíveis. Eles foram projetados de forma a que os processos e procedimentos padrão sejam integrados em todas as operações de logística da Panalpina, permitindo que os clientes tenham confiança ao obter consistência e transparência mundialmente”, conta o chefe global de Soluções de Logística da Panalpina, Kerry Eby.

Centros padronizam processos e procedimentos da empresa

Panalpina: (11) 2165-5500

TA Holding reforça operação no Espírito Santo Nova filial recebe as operações das TALog e TA Transportadora

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TA Holding, apostando no crescimento das operações no Espírito Santo, informa que investiu em uma nova instalação para abrigar a filial da TALog e da TA Transportadora. Instalada no município de Viana, a unidade, inaugurada no último dia 19 de junho e responsável pelo atendimento de todo o Estado, está localizada a 20 quilômetros da capital e conta com uma área total de 22 mil m², sendo 2.200 m² destinados à duas mil posições-palete.

Segundo o diretor de Operações da TA, Francisco Magri, 64 funcionários serão responsáveis pela movimentação mensal de 2,7 mil toneladas, cerca de 16 mil despachos, de produtos dos segmentos farmacêutico, têxtil, eletrônico, do e-commerce, higiene, perfumaria e cosméticos. “A antiga filial não tinha área de estocagem, por isso nosso objetivo com a nova unidade é que o faturamento cresça 40%”, diz.

Ainda de acordo com o executivo, devido à melhor infraestrutura e capacidade do novo espaço, será possível atender com mais eficácia aos cliente da região.

TA: (27) 2122-9505

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Noma adquire participação na RodoLinea

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o dia 16 de julho último, foi anunciada uma sociedade entre o Grupo Hübner e a Noma, que garante a esta última a participação de cerca de 15% no controle da RodoLinea, marca de implementos rodoviários pertencente ao Hübner. O acordo entre as duas empresas paranaenses prevê, ainda, que a participação pode chegar a 50% nos próximos dois anos. Atualmente, no ranking nacional de fabricantes de implementos rodoviários, a RodoLinea ocupa a sexta posição e a Noma afirmou que está nem quarto lugar.

Para o presidente da fabricante, Marcos Noma, a tradição da RodoLinea no mercado foi fundamental para viabilizar a negociação. “Teremos um ganho significativo em alguns nichos específicos que pretendemos reforçar”, diz. Por exemplo, a RodoLinea ocupa a segunda posição nos implementos para a indústria canavieira, com 17% de participação. A empresa fabrica, ainda, basculantes, graneleiros, porta-contêineres, carga-seca e carrega-tudo.

“Temos filosofias muito parecidas, e essa sociedade trará bons frutos para ambas as empresas”, analisa o diretor corporativo do Grupo Hübner, Nelson Hübner Junior. A Noma, que também possui em seu portfólio basculantes, porta-contêineres, carrega-tudo e graneleiros (carro-chefe da empresa), fabrica também implementos florestais, furgões e tanques.

A associação deve proporcionar a troca de conhecimento tecnológico, além de permitir ganhos logísticos com a sinergia das estruturas. A Noma informa que seus projetos e investimentos em andamento não serão alterados. Ela continuará atuando com suas operações independentes no interior do Paraná, na cidade de Sarandi, e os planos para a construção da nova fábrica em Tatuí (SP) prosseguirão normalmente. A estrutura, cujas obras serão

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iniciadas ainda este ano, tem previsão de inauguração para o final de 2013 e dobrará a capacidade de produção atual, devendo chegar a 1.200 unidades por mês. Já as operações fabris da RodoLinea, até então realizadas em Curitiba, serão transferidas para o norte do Paraná, em uma planta própria com local ainda em fase de definição. A produção de 150 equipamentos por mês e os cerca de 200 colaboradores atuais serão mantidos.

Marcos Noma destaca, ainda, que a empresa poderá se beneficiar das parcerias tecnológicas que a RodoLinea possui com fabricantes internacionais. Em 2011, a fabricante do Grupo Hübner estabeleceu uma joint-venture com a empresa belga Faymonville para a produção de implementos voltados ao transporte de cargas de grande porte, que variam de 30 toneladas a 1.000 t. Além disso, a RodoLinea possui uma parceria de cooperação técnica e comercial com a empresa italiana Menci, que visa a fabricação de implementos feitos em alumínio.

Com um faturamento de R$ 306 milhões registrado em 2011, a Noma completou 45 anos no último mês de julho. A empresa, fundada em Maringá (PR), possui 47 lojas espalhadas por todo o Brasil e sua planta industrial, localizada em um terreno de mais de 175.000 m², conta com 40.000 m² de área construída, onde atuam 1.400 colaboradores.

A RodoLinea, por sua vez, possui 20 pontos de revenda e 25 assistências técnicas. O Grupo Hübner, que apresentou faturamento de R$ 317 milhões, atua também nos segmentos de briquetagem e carvoejamento, fundição, siderurgia e fabricação de componentes metálicos para o mercado de reposição automotiva, entre outros.

Grupo Hübner: (42) 4009-6000 Noma: (44) 3264-8000

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Sesé Logística passa a atuar no Brasil Empresa especializada no setor automotivo já realiza operações para a Volkswagen no País

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empresa de origem espanhola Sesé Logística se instalou no Brasil em setembro de 2011 e encontra-se em fase de implementação de suas operações no País. Especializada no transporte e armazenamento para a indústria automotiva, o operador presta serviços intermodais que abrangem os transportes ferroviário, rodoviário e marítimo.

A empresa atua no Brasil junto à Volkswagen, com operações dentro das plantas de Taubaté e São Bernardo do Campo (SP). A Sesé já possui também um armazém próprio em São

Carlos (SP), com 4.000 m², onde opera com armazenagem e distribuição de motores destinados à exportação para a Argentina.

O diretor da Sesé no Brasil, Paulo Sérgio da Silva, explica que a atuação com a Volkswagen em outros países, como Alemanha, México e Espanha, e o forte crescimento da economia brasileira motivaram a empresa a operar no País. A intenção é expandir ainda mais a atuação no setor automotivo.

“Pretendemos expandir os negócios, tendo em vista as projeções de crescimento que o País tem para os

próximos anos, inclusive na área de logística. Estamos muito confiantes em apostar no Brasil como um dos mercados mais promissores para o grupo”, comenta o executivo.

Fundada em 1965, a Sesé atua em nove países e conta com uma estrutura de mais de 303 mil m² em armazéns, 2.189 colaboradores e 1.148 veículos próprios.

Com clientes como Audi, Mercedes-Benz, Ford, Carrefour e Saint-Gobain, entre outros, a empresa faturou um total de 245 milhões de euros em 2011.

Sesé Logística: (11) 99214-8599

Crown instala unidade no Brasil Empresa investe US$ 2 milhões no projeto

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Crown Equipment Corporation, empresa norte-americana que fabrica equipamentos de movimentação, inaugurou, no início de julho, sua primeira unidade no Brasil. Instalada em Jundiaí (SP), a Crown Lift Trucks chega para prestar suporte às operações da companhia no País, em especial no Estado de São Paulo. A empresa investiu cerca de US$ 2 milhões para estabelecer os departamentos de serviços, suporte e comercial. A Crown anuncia que neste primeiro momento não está prevista a instalação de uma fábrica no Brasil.

Contudo, para garantir o abastecimento e o serviço aos clientes, a empresa aplicará recursos adicio-

nais em estoque, equipamentos, ferramentas e treinamento.

A unidade conta com área de 3.300 m² e disponibiliza a linha completa de produtos da marca, incluindo empilhadeiras a combustão e elétricas. Segundo o presidente da Crown Equipment, Jim Dicke III, a unidade expande a rede global de operações de varejo da companhia.

“Nossos clientes estão ingressando estrategicamente neste mercado em crescimento e é importante estarmos com eles. A Crown foi representada por vários distribuidores independentes de empilhadeiras no Brasil por quase 20 anos. Esperamos manter estas relações e trabalhar com distribuidores para explorar

oportunidades de crescimento adicionais”, analisa o executivo.

Já o gerente-geral da Crown Lift Trucks no Brasil, Evandro Martins, garante que o modelo de negócios da empresa será diferente das opções existentes no Brasil. “A experiência e o conhecimento especializado da Crown em operações de varejo direto vão contemplar os clientes brasileiros com um nível mais elevado de disponibilidade de produtos e peças, um conjunto completo de programas de serviço e suporte, além de opções de locação e financiamento”, revela. A companhia não divulga as expectativas de faturamento e volume de equipamentos comercializados.

Crown: (11) 4585-4040

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John Deere utiliza serviços logísticos do Expresso Mirassol Contratos com o operador visam atender à nova divisão de máquinas para construção civil

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Divulgação

Expresso Mirassol anunciou a consolidação de novos contratos de prestação de serviços logísticos para a fabricante de tratores e máquinas agrícolas John Deere. Os acordos foram firmados no início do ano, mas os serviços começaram Operaador fará transporte, coleta e entrega a ser oferecidos entre os de peças da fabricante meses de abril e maio.

A empresa norte-americana, tra- ra, localizada em Uberlândia. O condicional no segmento do agronegó- trato prevê o transporte inbound e cio, iniciou suas operações voltadas outbound e a armazenagem de proà construção civil no Brasil no pri- dutos em uma área de 2.000 m². meiro trimestre de 2012, com unidaPara as novas operações, o opedes de produção no Rio Grande do rador logístico disponibilizou um Sul, Minas Gerais e Goiás e um cen- total de 30 colaboradores. Porém, tro de distribuição em São Paulo. segundo o diretor Comercial do Os contratos estabelecidos com Expresso Mirassol, Donizete Guio Expresso Mirassol atingem três marães, esse número pode chegar operações. O operador logístico rea- a 70. De acordo com o executivo, lizará o transporte de peças para a a empresa já participa de outros fábrica goiana, situada na cidade de processos de cotação junto à John Catalão, e para o CD paulista, em Deere. “Nossa transparência nas neCampinas, com a coleta nos forne- gociações e compromisso com o nícedores e a entrega diretamente no vel de serviço certamente foram os site do cliente. A Mirassol realizará diferenciais para a conquista deste também serviços de armazenagem cliente. Com as novas operações, no CD campineiro, em uma área de nossos principais desafios serão 15.000 m² voltada ao acondiciona- atender aos contratos atuais e à exmento de peças de reposição destina- pectativa do cliente, para que posdas ao novo negócio da John Deere. samos ampliar nossos negócios com Por fim, a empresa prestará serviços ele”, analisa Guimarães. de transporte e armazenagem para a divisão de Equipamentos para IrrigaExpresso Mirassol: (11) 2141-1211 John Deere: (19) 3202-5700 ção da fabricante na unidade minei-

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MERCADO

Superporto do Açu mostra andamento das obras

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LLX, empresa de logística do Grupo EBX, prepara para 2013 o início das operações do Superporto do Açu, complexo portuário de uso misto localizado em São João da Barra (RJ).

A Revista Tecnologística visitou, no dia 16 de julho, as obras do empreendimento – instalado em uma área de 90 km² – iniciadas em outubro de 2007.

O Superporto contará com 17 km de píer, 21 metros de calado – com possibilidade de expansão para 26 m – e poderá receber simultaneamente até 47 embarcações em dois terminais: o TX1, offshore, e o TX2, onshore. Ao todo, o porto demandará investimentos de R$ 3,8 bilhões e terá capacidade para movimentar 350 milhões de toneladas por ano entre importações e exportações.

O gerente-geral de Engenharia da LLX, Luiz Otávio de Amorim, informa que o início das operações está marcado para o segundo semestre de 2013.

“Até lá, 90% das estruturas offshore e 70% das onshore estarão concluídas. Ao todo, estarão finalizados 65% da infraestrutura total do porto”, diz.

O TX1 será dotado de três píeres, num total de 4 km de cais, e terá nove berços – cinco para movimentação de petróleo e quatro para minério. O acesso será realizado por meio de uma ponte com 3 km de extensão. Já o TX2, onshore com 13 km de cais, está sendo instalado no entorno de um canal para navegação com 6,5 km de extensão, largura de 300 m e bacia de evolução com 1 km, com calado que varia de 18 m a 14,5 m.

Atualmente, 2,5 km do canal já foram realizados. No local, serão movimentados produtos siderúrgicos, carvão, ferro gusa, escória e granito, e ainda granéis líquidos e sólidos.

Divulgação

Visitamos as obras do complexo portuário fluminense, a ser inaugurado em 2013

Terminal foi projetado para funcionar como porto-indústria

Além dos investimentos em estruturas de atracação, o destaque no Açu fica por conta das obras de acesso.

Amorim explica que será construída, por exemplo, uma via dedicada à movimentação de cargas superdimensionadas. “Ela terá 6 km de extensão, 25 m de largura e ligará o polo metalmecânico, instalado dentro do complexo, ao cais do TX2”, diz. A ferrovia também foi lembrada. O gerente-geral afirma que uma linha de 43 km será concebida para ligar o porto à malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

Ele lembra, ainda, que no km 27 a linha dará acesso à BR 101.

Complexo Projetado com base no moderno conceito porto-indústria, o Superporto do Açu contará com um Distrito Industrial em área contígua, além de uma retroárea para armazenamento dos produtos que serão movimentados.

Essas áreas, em conjunto com o porto, formarão o Complexo Industrial do Superporto do Açu. Nele, serão instaladas siderúrgicas, cimenteiras, bases de estocagem para granéis líquidos, polo

metalmecânico, Unidade de Construção Naval da OSX (UCN) – empresa do setor de equipamentos e serviços para a indústria naval offshore de petróleo do Grupo EBX –, complexo termelétrico da MPX (empresa de energia do Grupo), plantas de pelotização de minério de ferro, unidade para tratamento de petróleo, indústrias offshore, indústrias de tecnologia da informação e pátio logístico.

A UCN é uma das apostas. Isso porque a unidade, que tem previsão de iniciar as operações no segundo trimestre de 2013, já conta com uma carteira de pedidos estimada em quase US$ 1 bilhão. O gerente-executivo da unidade, Ivo Dworschak, conta que foram encomendados 11 navios-tanque com capacidade para 48 mil t cada, num total de US$ 732 milhões, e um navio PLSV, destinado ao lançamento e instalação no fundo do mar de linhas submarinas flexíveis, orçado em US$ 263 milhões.

“Essas entregas devem ser realizadas entre 2014 e 2017”, anuncia.

A unidade de construção possui 2.400 m de cais, que pode ser expandido para 3.200 m; um dique seco para montagem das embarcações e capacidade para produzir ao mesmo tempo 11 navios do tipo FPSO, utilizados na exploração, armazenamento e transferência de petróleo; e oito plataformas fixas para exploração de petróleo e gás natural, chamadas WHP. Segundo Dworschak, a meta da UCN é estimular a indústria naval brasileira e trazer para o complexo os fornecedores. “Nosso objetivo é que os navios produzidos sejam 70% nacionalizados”, afirma.

LLX: (21) 2555-5661

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Novo condomínio logístico em Diadema

MAN escolhe JSL para operar logística em Resende Operador logístico será responsável por 100% das atividades de supply chain na fábrica

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construtora MBigucci prevê, para o próximo mês de setembro, a inauguração do MBigucci Business Park, em Diadema (SP), que demandou investimentos de R$ 63 milhões. O empreendimento está localizado próximo às rodovias Anchieta e Imigrantes, que interligam a região do ABC ao Porto de Santos (SP). Além disso, possui acesso ao trecho Sul do Rodoanel, facilitando o acesso ao Aeroporto Internacional de Guarulhos e às rodovias Dutra e Fernão Dias. Ao todo, o condomínio ocupa uma área de 36.930 m², sendo 25.975 m² destinados à armazenagem.

O diretor de Marketing da construtora, Marcelo Bigucci, explica que são disponibilizados dois tipos de galpões. O tipo A oferece 20 módulos de 1.026 m², enquanto o B tem seis módulos de 911 m². Ambos possuem pé-direito de 12 metros, com vão livre de 10,5 m e piso com capacidade para cinco toneladas por m². Cada módulo é estruturado com duas docas elevadas, três vagas para veículos pequenos e duas para caminhões.

Para o executivo, o lançamento é uma opção às empresas que precisam otimizar a gestão do transporte, reduzir os custos com fretes e driblar as restrições de circulação de veículos de cargas. O condomínio oferece, ainda, portaria blindada com segurança 24 horas, controle de acesso, acesso independente para carretas, estacionamento interno e externo para carros, caminhões, carretas e ônibus, restaurante e área de convivência para funcionários.

MBigucci: (11) 4367-8600

Contrato é estimado em R$ 350 milhões

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JSL foi contratada, em julho, pela MAN Latin America para realizar as operações logísticas internas da fábrica de caminhões e ônibus da montadora em Resende (RJ). O contrato, estimado em R$ 350 milhões, é válido por três anos e apresenta opção de renovação por mais dois.

As atividades realizadas pela JSL para a MAN Latin America englobam quatro operações integradas. A companhia fará a gestão da armazenagem de autopeças, desde o recebimento até o transporte para a fábrica, passando pelo sequenciamento e pelo abastecimento das linhas de produção. Já os trabalhos na logística interna da fábrica abrangem desde o recebimento das peças e conjuntos até o abastecimento da linha de montagem. Nessa etapa, a JSL também será a responsável pelo planejamento logístico, visando à melhoria contínua do processo.

Por fim, nas operações com partes semimontadas, autopeças e acessó-

rios completamente desmontados, a companhia atuará no planejamento do processo e na gestão do material, incluindo recebimento, manuseio, conferência, armazenagem, embalagem e carregamento de contêineres para exportação.

Segundo a JSL, a nova operação é focada principalmente na gestão e inteligência de todo o processo, utilizando ferramentas de simulação virtual para a otimização do quadro de funcionários. Além disso, o contrato tem como objetivo estabelecer melhorias contínuas dos processos que envolvem o planejamento logístico, garantindo a integração entre todas as etapas da produção, visando assegurar a eficiência e a produtividade da sequência de montagem até o produto final.

Para a nova operação, que se soma aos novos contratos fechados entre janeiro e maio de 2012, no valor global de R$ 913 milhões, a JSL absorverá cerca de 850 pessoas e investirá R$ 15 milhões em 160 equipamentos, sendo primordialmente empilhadeiras e transpaleteiras. A JSL atua com a MAN desde 2010, com operações inbound de autopeças e transporte de peças para importação e exportação.

JSL: (11) 4795-7000 MAN: (24) 3381-1063

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CROSS-DOCKING • A FedEx Corp nomeou Américo Cunha Pereira Filho para os cargos de vice-presidente da FedEx Express divisão LAC, e presidente da FedEx Express Brasil. O executivo continua, também, como presidente do Rapidão Cometa – cargo que ocupa há dois anos – até a completa integração das duas empresas. A compra do Rapidão pela FedEx foi concluída no início do último mês de julho. Graduado em Administração de Empresas pela Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Pereira possui MBA em Marketing and General Management pela Miami University e Master em Supply Chain Management pela Michigan State University, ambas nos Estados Unidos. O executivo atuava no Rapidão Cometa, que pertencia à sua família, desde 1987, e passou por inúmeros cargos até chegar à presidência. 0800 7033339

• No dia 18 de julho foi eleito o novo presidente do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do Porto de Paranaguá (PR). Wilson do Egito Coelho Filho assume o cargo em substituição a Antonio Alfredo Mathiesen, ambos pertencentes ao bloco que representa o poder público na entidade. Engenheiro civil formado pela Universidade de Brasília (UNB), Coelho Filho é diretor de Desenvolvimento Operacional da Secretaria de Portos (SEP) da Presidência da República. O executivo possui 35 anos de experiência em portos e já presidiu os CAPs de Macapá, Belém, Vila do Conde e Santarém, no Estado do Pará. O executivo assume a posição com o objetivo de estabelecer um elo entre o Porto de Paranaguá e o Governo Federal. Mathiesen, que já presidiu o CAP do Porto de Antonina (PR), volta a integrar o quadro da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) como engenheiro. (41) 3420-1100

• A Sunnyvale, distribuidora de soluções industriais que abrangem sistemas de codificação, equipamentos para embalagens e robôs paletizadores, anunciou, no dia 17 de julho, a nomeação de Renato Almeida para o cargo de gerente de OEM (Original Equipment Manufacturer, na sigla em inglês) e Contas Especiais. Formado em Gestão Comercial e com MBA em Marketing, ambos pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), Almeida já possui passagem pela área de vendas da Sunnyvale e acumula 20 anos de experiência no setor de máquinas.

O executivo também ocupou cargos de gerência e diretoria em empresas como Schoeller, Plástico Novel e Promáquina, além de ser um dos fundadores da Associação Brasileira da Indústria e Comércio de Paletes de Plástico (Abrapallet) e coordenador da câmara setorial Copallet na Associação Brasileira das Indústrias de Plástico (Abiplast). (11) 3048-0100

• O Martins Atacadista conta, desde o primeiro semestre de 2012, com um novo diretor de Logística.

Cássio Macedo Neto é formado em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal de Uberlândia (MG) e em Logística Empresarial para Altos Executivos pelo Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração (Coppead) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), em parceria com a Michigan State University (USA). O executivo possui, ainda, MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getulio Vargas (FGV-MG) e conta com cerca de 20 anos de experiência em Logística, tendo atuado no próprio Martins de 1992 a 2008, quando ocupou os cargos de analista de Logística e analista de Negócios.

Macedo Neto tem também passagens pela Schincariol, como gerente nacional de Operações Logísticas, e pela Hypermarcas, como gerente nacional de Logística. (34) 3218-1305

• A Ativa Logística anunciou, em julho, a contratação de cinco novos executivos para atuar nos Estados de São Paulo e Minas Gerais. A filial da capital paulista recebe Jorge Piza de Assumpção para o cargo de gerente de Logística e Planejamento.

Formado em Engenharia de Operação Mecânica e de Produção pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI-SP), o executivo possui ampla experiência em empresas de logística. A unidade paulistana passa a contar, ainda, com Roberto Tieri como gerente regional para São Paulo, Sul de Minas Gerais, Paraná e Santa Catarina. Jornalista graduado pela Fundação Cásper Líbero (SP), Tieri é formado em Gerência de Vendas pela Fundação Armando Álvares Penteado (FAAP-SP) e em Vendas, Promoção e Merchandising pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM-SP). Ainda no Estado de São Paulo, João Paulo Rosa Borges assume o cargo de gerente da filial de Sorocaba. Formado em Comunicação Social com habilitação em Publicidade e Propaganda pela Universidade de Sorocaba (Uniso-SP), o executivo possui MBA em Marketing pela Escola Superior de Administração, Marketing e Comunicação de Sorocaba (Esamc-SP).

Na filial de Belo Horizonte, Viviane Declie passa a ocupar a posição de gerente Comercial. Formada em Logística pelo Centro Universitário Una (MG), a executiva possui passagem por outras empresas de logística. Por fim, o administrador de empresas Paulo Francisco Marqueti assume a gerência da unidade de Uberlândia (MG). Graduado pela Universidade Presidente Antonio Carlos (MG), o executivo atua há 17 anos no setor de transportes e logística, tendo ocupado cargos de gerência em grandes empresas do setor. (11) 2902-5000

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ENTREVISTA

A Rumo Logística dá foco aos investimentos no modal ferroviário, visando agilizar o escoamento de açúcar e outras commodities agrícolas até o Porto de Santos. Nesta entrevista exclusiva à Tecnologística, o presidente da empresa, Julio Fontana Neto, detalha investimentos e põe o dedo na ferida, apontando as falhas do programa de privatizações e os principais gargalos do setor

Tecnologística – Como o senhor analisa estes primeiros anos da Rumo?

Julio Fontana – Estamos entrando no terceiro ano de operação da empresa a partir dessa safra e vimos cumprindo nosso programa de investimentos, que está mais ou menos com a metade dos recursos investidos e os projetos realizados.

Os resultados dos dois primeiros anos foram bastante bons, bem dentro daquilo que prevíamos e este ano estamos consolidando os primeiros grandes investimentos da companhia. Vamos inaugurar agora o terminal de Itirapina, no interior de São Paulo, que será o maior e mais moderno terminal logístico de grãos do País. Não existe, hoje, nenhum terminal operando aqui, de forma semelhante em termos de eficiência e produtividade.

Iremos carregar o trem em movimento, o que hoje ninguém faz. Teremos uma mega pera ferroviária de 15 km onde cabem até quatro trens de 120 vagões.

Tecnologística – Por isso vocês chamam de “esteira ferroviária”?

Fontana – Sim, este é o nome do projeto. O que ocorre é que Santos tem um problema de espaço para estocagem. Então, apesar de termos bastante área neste porto – são 12 armazéns –, nosso projeto é contar com uma retroárea, só que remota, no interior do Estado, ligando o porto à ferrovia. Isso nos dará uma capacidade de operar quatro trens grandes por dia a partir dos nossos terminais, alimentando nossos armazéns em Santos como se tudo fosse um só terminal, o que caracteriza uma esteira ferroviária.

Tecnologística – Qual a previsão de início de operação em Itirapina?

Fontana – O terminal já se encontra em fase de testes, só aguardando as licenças da Cetesb. Provavelmente a inauguração oficial será neste mês

Luiz Machado - Agência Imagem

Ênfase na ferrovia

de agosto, embora sua operação tenha começado em julho. Itirapina tem grandes possibilidades de expansão, porque a área é muito grande.

Lá, pretendemos chegar a até dois milhões de toneladas de capacidade de armazenagem, dependendo da evolução do negócio.

Na verdade, estamos criando uma rede de terminais. Em Sumaré, além dos armazéns horizontais, temos 12 silos verticais nos quais operamos soja e que hoje estão lotados. Temos o terminal de Jaú, em que operamos açúcar, mas como ele está na beira do rio, pode ser expandido para outros produtos. Temos outro terminal em Barretos, que como está na linha de Colômbia, que está sendo revitalizada, vai chegar também num porto fluvial, podendo receber grãos. Fizemos uma parceria de operação de açúcar, tanto em Pradópolis como em Fernandópo-

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lis, com a Usina São Martinho e a Usina Cururipe, e estamos estudando a possibilidade da instalação de um terminal novo na região de Bauru. Com isso, fechamos nossa área geográfica de atuação dentro do Estado de São Paulo e do Centro-Oeste.

Além disso, em Santos, estamos inaugurando um novo armazém, derrubando uma estrutura de concepção antiga, que comportava 25 mil toneladas, e construindo uma nova, dentro de conceitos modernos, para 100 mil t. Estamos também inaugurando no porto uma linha nova de alimentação do cais e um novo shiploader. Todos esses investimentos estão sendo consolidados agora, para esta safra. São aproximadamente R$ 150 milhões aplicados nessas três estruturas.

Ainda em Santos, está em construção a cobertura do cais, que deverá ficar pronta para a próxima safra e nos dará a possibilidade de fazer carregamento com chuva. Imagine a dificuldade em carregar navios com o volume de chuva que tem havido nos últimos tempos, mesmo no inverno. Este é um investimento enorme, mas que valerá muito a pena. (Veja a previsão total de investimentos no Box) Tecnologística – Vocês, então, estão redefinindo a forma de operar da empresa?

Fontana – Nosso projeto é uma mudança estrutural de modal, por isso estamos adaptando o porto para a ferrovia. Fizemos reformas nas moegas existentes, mas ainda não foi suficiente. Por isso está em construção uma super moega, com capacidade para descarregar 450 vagões por dia. Este projeto está sendo feito em conjunto com a Copersucar; será uma estrutura com três linhas e cada uma vai descarregar seis vagões ao mesmo tempo. E a ideia é utilizarmos estes vagões modernos que colocamos na nossa via e que o trem descarregue em movimento, à

Nosso projeto é uma mudança estrutural de modal, por isso estamos adaptando o porto para a ferrovia

baixa velocidade. Esse também é um investimento para a próxima safra.

Tecnologística – Estes novos vagões são Hoppers?

Fontana – Sim, só que, ao contrários dos Hoppers normais, que abrem uma porta, os nossos abrem todas as portas ao mesmo tempo e têm ainda um sistema interno com revestimento que reduz a aderência do produto às paredes do vagão, aumentando ainda mais a velocidade de descarga.

Tecnologística – Há outros investimentos previstos?

Fontana – Temos uma sequência de investimentos em Santos, como a construção de novos armazéns no lugar dos antigos que ainda mantemos.

Dispomos de um armazém pronto para granel, em que só está faltando um sistema de mecanização. Com ele, vamos vocacionar ainda mais o armazém para granéis, aumentando nossa capacidade estática em Santos para cerca de 850 mil toneladas de granel.

No interior, estamos inaugurando, como eu falei, o terminal de Itirapina.

Aguardamos também a revitalização do ramal que vai de Pradópolis a Barretos, pela malha da ALL, que já está em andamento. E nesse meio tempo fizemos uma sociedade com a Coopercitrus, em Barretos, onde já existe um

terminal estado-da-arte para operarmos com açúcar assim que a ferrovia chegar até lá.

Todos os investimentos em material rodante já foram feitos; compramos 729 vagões e 50 locomotivas de último tipo, já em operação. Acabamos de comprar mais 200 vagões, que devem estar operacionais dentro de três a quatro meses. E há também os investimentos que estamos fazendo na via permanente da ALL, na duplicação do principal gargalo ferroviário do Brasil, que é a linha de Sumaré até Santos. Uma primeira fase já está pronta, lá embaixo, faltando só uma ponte, que deverá estar pronta até outubro, duplicando 100% esse trecho.

No alto da Serra existe um primeiro trecho que deverá ficar pronto também em outubro e, em seguida, provavelmente até o final de 2013, estaremos com todo o ramal duplicado, o que dará uma eficiência na esteira ferroviária para que possamos operar com capacidade plena. Essa é nossa sequência de investimentos e projetos; está tudo caminhando dentro das nossas expectativas.

Tecnologística – Então vocês estão dando toda a ênfase na ferrovia?

Fontana – Nossa ênfase é na ferrovia, tanto que pretendemos dar outros passos no setor mais para frente. Mas em primeiro lugar temos de colocar em pé essa primeira fase do nosso plano de negócios.

Tecnologística – E quanto às outras fases, o que elas preveem?

Fontana – Estamos estudando a entrada da Rumo, como operadora, na ferrovia Norte-Sul, dentro dessa nova regulamentação que permite a participação de terceiros não-concessionários nas linhas. Visamos, principalmente, o trecho Palmas-Anápolis/Anápolis-Estrela do Oeste ou Fernandópolis – dependendo de onde a ferrovia vai chegar.

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ENTREVISTA

Empresa é gigante mundial na logística de açúcar

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Rumo Logística, empresa do Grupo Cosan, é o maior player de logística do mundo em exportação de açúcar. A companhia foi criada em 2008, resultante da fusão do terminal da Cosan Portuária com o Terminal Portuário Teaçú, que era então controlado pela NovAmérica. Juntos, os dois formam a maior instalação portuária no mundo especializada no embarque de açúcar, com capacidade para 10 mil toneladas de açúcar a granel e 55 mil t de açúcar ensacado.

Com terminais localizados em diferentes pontos do Estado de São Paulo, terminais no porto e utilização da ferrovia para fazer a interligação entre eles, a Rumo oferece um sistema multimodal confiável e eficiente para a exportação de açúcar e outros granéis sólidos.

A empresa programou aproximadamente R$ 1,4 bilhão para ser investido em um sistema logístico inte-

grado que fortalece o modal ferroviário no transporte de açúcar proveniente da Região Centro-Sul paulista com destino ao Porto de Santos. Dentro deste cronograma estão previstos: R$ 600 milhões para a reativação de trechos ferroviários inoperantes; R$ 450 milhões para a compra de 729 vagões e 50 locomotivas de alta performance, todos já em circulação; e R$ 336 milhões em obras de infraestrutura, como a construção e ampliação de terminais em Santos e no interior. No último mês de julho, foram adquiridos mais 200 novos vagões, no valor de R$ 41 milhões, que serão entregues até outubro próximo.

A companhia segue investindo em infraestrutura, através da modernização de seu terminal no Porto de Santos, troca de shiploader e projeto da cobertura do cais. A previsão é de que todos os demais terminais sejam reformados, o que aumentará a capacidade de armazenagem no Porto de Santos das atuais

25 mil t para 80 mil t. Além disso, a Rumo investe na construção de terminais intermodais no interior, como é o caso de Itirapina, que será o maior e mais moderno terminal logístico do País, com previsão de entrar em operação no segundo semestre deste ano.

Com todos os investimentos, a empresa passa a ter em sua frota 929 vagões. Sua infraestrutura logística oferece uma capacidade de armazenagem estática de 550 mil t de açúcar entre granel e ensacado, além de potencial para transporte ferroviário de seis milhões de t por ano, com embarque anual de mais de dez milhões de t. Quando os demais projetos estiverem concluídos, a companhia pretende aumentar a capacidade de embarque de açúcar no Porto de Santos para 18 milhões de t e a capacidade de transporte para 11 milhões de t.

O faturamento líquido da Rumo em 2011/2012 é de R$ 572 milhões.

Com tudo isso, com o aproveitamento de nossa rede de terminais, nossa estrutura em Santos, nosso contrato com a ALL, todos os investimentos que estamos fazendo, vamos mais que dobrar nossa capacidade atual.

Então teremos condições para, além do açúcar, operar no Porto de Santos com grãos em geral.

o que inviabiliza projetos. Atualmente, encontrar oportunidades em portos é difícil, mas se elas surgirem, vamos analisar.

Fontana – O açúcar representa praticamente 95% de nosso negócio. Na verdade, nosso contrato ferroviário é apenas para produtos de açúcar. Só operamos, neste momento, elevação portuária de outros produtos, como a soja e o farelo. Não fazemos toda a operação. Então, nosso negócio é açúcar e vai continuar sendo.

Tecnologística – Vocês têm planos para outras regiões, além de São Paulo e Centro-Oeste?

Fontana – Estamos estudando oportunidades que tenham sinergia com nosso negócio. Temos olhado muito o Porto de Paranaguá, porque também é um terminal de escoamento de açúcar, mas no qual, hoje, não operamos com terminais,

Tecnologística – A operação do açúcar e de grãos são similares?

Fontana – São absolutamente similares; é só uma questão de limpeza dos equipamentos. Já estamos fazendo soja e farelo na entressafra e estamos vendo a possibilidade de operar também um pouco de milho, cujos volumes vêm crescendo bastante. Mas a operação de todos estes granéis é muito semelhante; não tem nenhuma complicação para o nosso produto.

Tecnologística – Qual é a participação do açúcar no negócio da Rumo?

Tecnologística – E a demanda pelo açúcar, continua alta?

Fontana – Não está tão alta quanto imaginávamos, em função das quebras que tivemos aqui nas duas últimas safras. Na safra passada e na anterior, praticamente houve um decréscimo, e essa deve ser muito parecida com a do ano passado. Tivemos problemas muito sérios, tanto climáticos como de reno-

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vação de canaviais. Mas esperamos que, a partir do próximo ano, com muitos canaviais sendo refeitos, a gente volte ao ritmo de crescimento projetado.

Por outro lado, se analisarmos a curva de consumo do açúcar ao longo do tempo, é absolutamente incrível. Nos últimos 50 anos, ela cresce, em média, 2% ao ano, que é aproximadamente o crescimento da população mundial.

Pode ser que isso mude, se o chinês resolver adoçar o chá ou os indianos passarem a tomar muita Coca-Cola. Mas o açúcar é impressionantemente estável.

Não tem crise, não tem guerra, nada que abale o crescimento.

Tecnologística – O senhor falou em terminais fluviais onde já têm estruturas. Vocês já operam na hidrovia?

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Fontana – Temos um terminal em Jaú, que é exatamente ao lado do porto fluvial intermodal de Pederneiras, que está dentro de uma das usinas do grupo. Esta usina já opera fluvialmente, recebendo cana-de-açúcar, e estamos estudando a possibilidade de fazer um porto nessa área, para a recepção de açúcar e outros produtos. Mas isso ainda está em estudo.

Tecnologística – Neste caso, a operação seria com compra de ativos ou usando terceiros?

Fontana – Este ainda é um projeto em estudos; não fechamos questão sobre se vamos comprar ou operar com terceiros. Como não é um negócio da nossa expertise, a tendência sempre é operamos com

quem conhece o modal. Mas não há nada decidido.

Tecnologística – Agora, falando um pouco do setor em geral, tem se discutido muito a extensão do prazo das concessões ferroviárias. Como o senhor vê esta questão?

Fontana – O problema, hoje, não é nem o prazo de concessão, porque no edital de privatização está dito que ele é de 30 anos e renovável por mais 30. O problema é que não conhecemos as regras, as premissas para essa prorrogação. Já estamos com mais da metade do prazo inicial de concessão e existe um forte interesse em ter esta definição, porque todos querem perpetuar o negócio e há, no setor, inclusive empresas com ações na Bolsa. A

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ENTREVISTA

Luiz Machado - Agência Imagem

para onde vai. E é uma pena, realmente, que a politização de agências ocorra, o que não deveria, porque elas foram criadas para ser as reguladoras do sistema e não para atender a interesses políticos.

“ O governo tem que definir urgentemente as regras para renovação das concessões ferroviárias”

ferrovia exige investimentos vultosos e de longo prazo, e depende de regras bem definidas.

Desde que eu operava na MRS, vimos discutindo isso com o governo sem resultado. Acho que o governo, que é o poder concedente, precisa tomar uma atitude, colocando na mesa aquilo que espera das concessionárias, que tipo de investimento e de resultados, para haver premissas a serem cumpridas de forma a se obter a prorrogação. Isso seria bom para todo mundo.

Tecnologística – Dentro dos contratos de concessão, já não existem regras para a prorrogação?

Fontana – Por incrível que pareça, não há. Eles só falam do prazo que a empresa tem que se manifestar até cinco anos antes do término da concessão. Por esta regra, as concessionárias poderiam se manifestar e algumas já estão fazendo isso. Só que o governo precisa responder. Existem, agora, essas novas resoluções que permitem a terceiros investir nas malhas. E é uma possibilidade, uma abertura que se tem. Mas isso não

tem nada a ver com o prazo de concessão da permissão. Todo o restante está faltando.

Tecnologística – Não há nem premissas a cumprir nos contratos para a renovação?

Fontana – Esse é o ponto. Para mim, é aí que está o pulo do gato. O governo poderia chegar e falar: vamos estudar uma prorrogação por mais 30 anos e, para isso, nos próximos anos, vocês têm de cumprir tais e tais exigências. E essa definição tem que ser feita agora.

Eu acho que estávamos num caminho muito bom, que infelizmente descarrilou. O Bernardo Figueiredo (ex-diretor-geral da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres) era profundo conhecedor do setor e tinha ideias claras para encaminhar a questão. A hora em que toda a linha regulatória estava pronta para que nós déssemos um salto, aconteceu esse problema. Ele foi sacado por questões políticas e o setor está pagando caro por isso. Porque desde que ele saiu, está tudo parado; ninguém mais sabe

Tecnologística – Já havia, então, um projeto pronto para dirimir essas questões?

Fontana – Sim, estava tudo mapeado, tudo definido sobre como as coisas deveriam andar. Agora, não sabemos para onde vai. O que vemos é que, desde que ele saiu, não apareceu nada de novo e o que surgiu, não anda. Saiu uma determinação sobre a reativação de trechos abandonados e não vemos mais nada sobre isso. Tem uma regulação sobre tarifas que não sabemos como vai ficar. O grande problema é que o País depende da ferrovia para crescer e ninguém está vendo isso. E não só nas ferrovias temos gargalos. Há um problema portuário muito sério, e não sabemos também como ficam as concessões no setor.

Há muita coisa para acontecer; só que é preciso definições para quem faz investimentos de longo prazo.

Tecnologística – E o projeto do Ferroanel paulista, está caminhando?

Fontana – Eu estou um pouco fora desse negócio, então não sei detalhes.

O projeto do Ferroanel Norte, que está na mesa hoje, é diferente daquele que eu participei na época da MRS. Mas eu sei que alguma coisa precisa ser feita, seja no projeto novo ou no antigo, seja com ou sem segregação de trens, porque São Paulo não pode depender dos trens passando dentro da cidade e só de madrugada. Não tem justificativa para isso. E, de novo, precisamos de definições, porque não é um projeto que se faz da noite para o dia. E ele não se resolve; não sai do lugar. Talvez seja um desentendimento entre o Estado de São Paulo e a Federação. Pelo

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ENTREVISTA

Tecnologística – E como o senhor tem visto as demais ferrovias?

Fontana – A Norte-Sul está caminhando de forma devagar – com vários problemas que já vêm de longe, com Tribunal de Contas e contratos com empreiteiras – apesar de a nova diretoria estar fazendo grandes esforços para tirar os entraves para que a obra ande. O projeto também sofre com problemas de desapropriações e licenças, que precisam ser resolvidos e que, na verdade, teriam de ter sido resolvidos antes da licitação. Mas eu diria que, diante de tudo o que está aí, a Norte-Sul é a única que está minimamente andando. Temos também a Ferrovia Oeste-Leste, que está em obras, mas também dependendo da assinatura de contratos dentro da nova legislação ferroviária, com interessados em participar. Mas todos os projetos necessitam da definição de regras para que tenham uma sinalização de qual é o caminho. Quando há investidor e o negócio começa a enrolar, daqui a pouco ele desiste.

Tecnologística – E os demais problemas, como os de passagens de nível e invasão de faixa de domínio?

Fontana – Existem formas de resolver isso, inclusive com linhas de financiamento do próprio governo, como as do BNDES. Passagens de nível envolvem, principalmente, os municípios e são discussões caso a caso, de procura de parcerias para tentar resolver.

Queira ou não, existe uma legislação.

Quem chegou depois é o responsável pela passagem de nível, e normalmente “quem chegou depois” foram os municípios. A linha férrea chegou

Divulgação Cosan

menos é o que parece. O governo quer impor leis de redução de emissões no transporte, só que não vai conseguir isso nunca sem a ferrovia. E, sem resolver a questão do Ferroanel, não há solução à vista.

Empresa está ampliando e modernizando sua estrutura no Porto de Santos

antes. Por isso que é algo mais simples de resolver. Querer limitar as ferrovias por causa disso não dá.

Tecnologística – O que é mais prioritário para o setor ferroviário andar? Quais gargalos são mais urgentes de serem resolvidos?

Fontana – Em primeiro lugar, temos os gargalos portuários, porque toda a ferrovia começa ou termina num porto. E, no restante, o Governo Federal tem de fazer com que as ferrovias cumpram com suas metas de produtividade. É preciso reduzir os ciclos, o tempo total que o trem leva para carregar, viajar, descarregar e voltar. Hoje, os ciclos são absurdamente longos no Brasil. Este é o principal gargalo. Às vezes, num trecho, o trem demora 15 dias para ir e voltar.

Não tem o que pague este tempo.

E o problema não é a pouca velocidade do trem, mas sim o tempo que ele ficou parado, que dá uma velocidade média baixíssima. É isso que não pode ocorrer e este investimento que estamos fazendo no trecho SumaréSantos vai tirar este gargalo – que é, de

longe, o maior gargalo ferroviário do Brasil. Só que existem muitos outros.

Vamos chegar rapidamente ao porto com vários trens, e o porto não tem condições de recebê-los. O gargalo só estará mudando de lugar.

Tecnologística – O senhor acha que o modelo de privatização do setor ferroviário foi acertado?

Fontana – É difícil falar agora, 15 anos depois. Acho que, para a época, foi a decisão acertada. O problema é que nos primeiros anos não havia uma agência regulando, fiscalizando de forma adequada. Então alguns fizeram o que tinha de ser feito e outros não. Por isso é que alguns estão colhendo os frutos e outros não. Hoje se fala muito em monopólio geográfico, mas na época fazia sentido; hoje, pode não estar fazendo mais.

Mas, sem dúvida, um grande erro no processo foi o material rodante continuar pertencendo à União. Foi um erro grosseiro. As concessionárias têm de ficar mantendo este material, pedindo autorização para tudo. Isso teria de ser resolvido de alguma for-

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ma. A via permanente pertencer ao governo está perfeito, mas o material rodante não faz o menor sentido. As empresas têm centenas de vagões obsoletos que devem ser devolvidos nas mesmas condições que receberam, e não é descontado absolutamente nada do valor da concessão. Então fica todo mundo reformando vagão velho. Atualmente, como você ganha produtividade? Substituindo um vagão de 50 toneladas por um de 100, e não reformando o velho de 50 toneladas. Isso não dá aumento de capacidade. Sem contar que os conceitos antigos de vagão de carga não servem mais às necessidades atuais Tecnologística – Qual a solução para isso?

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Fontana – Poderia ser baixado um decreto dizendo que todos esses ativos são da concessionária e ela teria de se comprometer a trocá-los por outros novos, podendo dispor dos antigos da maneira que quisesse, inclusive fora do setor ferroviário. Por exemplo, vendendo o material como sucata. Tudo isso, obviamente, com o compromisso de renovação da frota.

Por causa dessa cláusula contratual há tão pouca renovação de frota no Brasil e a idade média é tão alta. Esta medida aumentaria a produtividade das malhas e revitalizaria a indústria ferroviária brasileira, que fica neste sobe-desce. Agora está todo mundo aí, batendo lata, mandando gente embora e fechando fábrica. Uma medida assim faria com que o setor tivesse

uma perenidade, uma constância. Falta alguém que pegue o touro à unha e resolva juridicamente este problema.

Tecnologística – Como é esse contrato da Rumo com a ALL? Fontana – É um contrato pelo qual nós investimos na ferrovia e, em troca, recebemos um valor pelo açúcar que passa pelas linhas para remunerar este investimento feito. É um contrato até o final da concessão, renovável, e tem uma série de regras de desempenho de ambos os lados. Eu diria que não há nada parecido no Brasil, hoje, e é um contrato ganha-ganha. A ALL tinha dificuldades de fazer este investimento para um produto que ela praticamente não explorava, porque tinha outras prioridades. E aí chegou

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Divulgação Cosan

ENTREVISTA

A Rumo mantém com a ALL um contrato para escoamento do açúcar pela ferrovia

alguém com disponibilidade de investimento, abrindo as portas de um mercado novo e reduzindo o custo fixo da ferrovia, dando ainda a ela a oportunidade de expandir sua capacidade física brutalmente, já que está tirando o seu maior gargalo. Então, é um bom acordo para os dois lados, pois era uma necessidade que ambos tinham naquele momento.

Tecnologística – E as composições da Rumo podem ser usadas por clientes da ALL? Fontana – Sim, a ALL pode vender capacidade nos nossos trens, desde que não prejudique nosso transporte. Existem regras definidas para estes casos e, quando isto ocorre, a Rumo recebe um valor pelo serviço. Confesso que não é o modelo ideal; eu gostaria que fosse 100% dedicado para nós, mas é difícil isso acontecer, até porque há dificuldades de manobra, de segregar vagões e tudo mais. Eu diria que, quando estivermos com tudo pronto, quando pudermos entrar com o trem completo no Porto de Santos,

essa é uma possibilidade. E isso será já para a safra 2013.

Tecnologística – E na parte rodoviária, vocês têm feito investimentos?

Fontana – Nós somos grandes utilizadores de caminhões nas pontas até chegar aos nossos terminais. Não tivemos problema com essa troca de modal, porque na verdade o caminhão saiu de uma situação de viagens de longa distância, com muito tempo parado, para fazer viagens curtas, rápidas, podendo fazer várias por dia, muito mais produtivas e com resultados muito melhores para os transportadores. Agora estamos trabalhando com nossos parceiros de transporte para melhorar os tempos de carga e descarga.

Tecnologística – Vocês trabalham mais com grandes ou pequenos transportadores? Pensam em ter frota própria?

Fontana – Temos pequenos dedicados, porque com os grandes fica difícil. O caminhão que faz açúcar,

também faz soja, milho, farelo, e a negociação fica mais fácil com as pequenas. Estamos supersatisfeitos com este modelo adotado.

Não investimos, ainda, no implemento, mas estamos estudando a possibilidade de ter uma pequena frota de carretas, que são mais eficientes, mas ainda não finalizamos.

Eu diria que, dessa forma, teríamos um poder de barganha maior na safra, pois sempre há dificuldades pela concorrência com outros produtos.

Mas, no momento, temos outras prioridades, então não é para já.

Nossa prioridade é, nas grandes distâncias, migrar do caminhão para o trem. Isso não vai mudar. E temos vantagens expressivas quando fazemos esta mudança.

Tecnologística – A crise mundial tem afetado muito os negócios da Rumo?

Fontana – Por enquanto, não. Ainda não chegamos ao topo das nossas capacidades, o que vai acontecer somente daqui a uns quatro anos. E esperamos que até lá a situação mundial tenha se revertido.

O que acontece na parte de commodities agrícolas é que, se você tem demanda, o preço vem junto. Como a população mundial cresce, é preciso dar de comer a essa gente. E, como eu falei anteriormente, o açúcar apresenta uma curva de crescimento muito constante. É nisso que temos de apostar.

Acho que cada um tem que fazer a sua parte. Nós, no Grupo Cosan, temos um foco em infraestrutura e energia e estamos trabalhando, contribuindo para a redução do Custo Brasil e fazendo melhorias que beneficiarão muita gente. Mas um “empurrãozinho” das outras partes não cairia mal.

Silvia Marino Rumo Logística: (11) 3897-9835

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FERROVIAS

Divulgação Transnordestina

Produtividade e burocracia separam o privado do público nas ferrovias brasileiras

Pouco mais de 15 anos do início das concessões ferroviárias no Brasil, operadoras ainda convivem coma a morosidade governamental. Recursos do Estado em obras estruturantes na malha concessionada ainda são escassos. Investir na malha existente, com retorno das aplicações a longo prazo, ainda é a única opção para a iniciativa privada amenizar os gargalos e estimular as operações no setor

D

ia 3 de março de 1996. A data marca o início das concessões ferroviárias no Brasil. A partir daquele momento, o Estado começa a abrir mão do controle de parte da malha ferroviária brasileira, até então com cerca de 29 mil quilômetros de extensão. A derradeira passada de bastão para a iniciativa privada, porém, se deu

após a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) – criada em por meio da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários – ser dissolvida pelo Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999 e, posteriormente, ser extinta de fato mediante a

Medida Provisória nº 353, de 22 de janeiro de 2007. É certo que o Governo Federal continua com influência sobre o setor graças à figura da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública que tem como função a construção e exploração de infraestrutura ferroviária. Hoje, a companhia tem o direito sob um

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Números

trecho de 3.100 km, iniciado em Belém e que deve seguir até o município de Panorama (SP), parte da chamada ferrovia Norte-Sul. Além disso, a empresa figura como responsável pela EF 267, de Panorama a Porto Murtinho, no Mato Grosso do Sul, com 750 km; a EF 334, Ferrovia da Integração Oeste-Leste, que, partindo de Ilhéus (BA), chega a Figueirópolis (TO) onde se liga à Norte-Sul, num total de 1.527 km; e a EF 354, Ferrovia Transcontinental, que partirá do Litoral Norte Fluminense e passará por Muriaé, Ipatinga e Paracatu (MG); por Brasília; Uruaçu (GO); Cocalinho, Água Boa e Lucas do Rio Verde (MT); Vilhena e Porto Velho

Passados pouco mais de 15 anos do início das concessões, transferir à iniciativa privada o controle de grande parte da malha ferroviária brasileira utilizada no transporte de cargas parece ter sido a atitude mais correta. Os dados divulgados pelo diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, no último mês de abril, em Brasília, demonstram isso.

De 1997 a 2011, os investimentos totais destinados ao setor foram de R$ 29,97 bilhões, sendo R$ 1,39 bilhão aplicado pela União e R$ 28,58 bilhões, pelas concessionárias. Apenas em 2011, essas últimas aplicaram R$ 4,59 bilhões, crescimento de 56,3% frente ao realizado em 2010.

Para 2012, a meta das empresas privadas é investir R$ 5,3 bilhões.

A movimentação de cargas nestes quinze anos cresceu 87,6%, chegando, no ano passado, a 475,1 milhões de toneladas úteis (TU). Para este ano, a perspectiva é chegar a 522 milhões de TU. Já a produção ferroviária apresentou crescimen-

to de 111,7%, atingindo, em 2011, 290,5 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKUs). O objetivo para o final de 2012 é chegar a 320 bilhões de TKUs. Quanto à participação dos produtos, os minérios e carvão mineral representam 76,61% de tudo o que é transportado, seguido pelos produtos do agronegócio (11,51), produtos siderúrgicos (3,77%), derivados de petróleo e álcool (2,79%), e insumos para a construção civil e cimento (1,41%). A quantidade de contêineres chegou a 287.458 TEUs em 2011, contra 3.459 TEUs em 1997. A expectativa é de que a participação de contêineres evolua a cada ano, chegando ao final de 2012 com 308 mil TEUs sendo transportados por ferrovia.

Uma das grandes preocupações das empresas, o nível de acidentes,

Divulgação MRS

(RO); e Rio Branco e Cruzeiro do Sul (AC), até chegar à localidade de Boqueirão da Esperança, na fronteira Brasil-Peru. A Transcontinental terá, após concluída, um percurso de 4.400 km.

E as ferrovias concessionadas?

Dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) dão conta de que a malha ferroviária brasileira, hoje, possui 30.051 km. Deste total, 28.614 km são utilizados para o transporte de carga, sendo que 28.366 km estão sob os cuidados das concessionárias. Os outros 1.437 km são operados por trens turísticos, urbanos e de passageiros. Os trechos da Valec, de acordo com a associação, não são computados nestes índices.

Parente, da MRS: transformamos uma atividade deficitária em algo que dá lucro Agosto/2012 - Revista Tecnologística - 67

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também vem apresentando queda. De 1997 a 2011, a redução foi de 81,2%, com um índice médio de acidentes a cada um milhão de quilômetros percorridos de 14,2 no ano passado, contra 75,5 em 1997.

Iniciativa privada

Já a geração de divisas ao País é comemorada pelo Estado. Parente informa que, apenas no ano passado, a MRS pagou R$ 750 milhões entre concessão, arrendamento e diversos tributos ao Governo Federal.

Desse total, R$ 500 milhões foram apenas de tributos.

A América Latina Logística (ALL) tem números similares. O gerente de Relações com os Investidores, Carlos Eduardo Baron, informa que

Divulgaçã ALL

O volume de investimentos realizado pelas concessionárias e a produtividade alcançada também comprovam que a decisão foi acertada.

O presidente da MRS Logística, Eduardo Parente, calcula que desde 1997 a companhia já investiu R$ 8 bilhões na malha de 1.600 km, adquirida à época por R$ 900 milhões.

“Conseguimos transformar uma atividade deficitária em algo que dá lucro. No último ano da RFFSA, esta malha fez 46 milhões de toneladas e, este ano, nossa meta é chegar a 172 milhões de t”, diz. Em 2011, a produtividade foi de 152 milhões de t. Hoje, a operação é realizada com 700 locomotivas e 19 mil vagões.

Os investimentos feitos pelas concessionárias e a produtividade alcançada mostram que a privatização foi uma decisão acertada

Na ALL, R$ 650 milhões aplicados anualmente para crescer 10% apenas na atividade orgânica

R$ 7 bilhões foram aplicados pela empresa desde que assumiu a concessão de 13 mil km. “Todo ano investimos R$ 650 milhões para crescermos em 10% nossa operação orgânica, melhorar produção da malha, nível de serviço, reduzir acidentes e trazer clientes”, frisa.

De acordo com ele, metade deste acréscimo é conquistada com a entrada de novos ativos em operação e a outra metade vem com ganhos de produção dos ativos já operantes. Hoje, a ALL possui, para as movimentações realizadas no Brasil, 27 mil vagões e 900 locomotivas.

Em 2011, a produtividade foi de 42 bilhões de t por quilômetro útil (TKU). Vale lembrar que a empresa opera, ainda, na Argentina, onde é responsável pela operação de 158 locomotivas e 7.380 vagões, empregados na movimentação de cargas em mais de 8.000 km de malha.

As pequenas concessionárias, mesmo com números mais modestos, também apostam no crescimento, como a Ferrovia Tereza Cristina (FTC). A empresa assumiu, em 1997, o desafio de reerguer o modal ferroviário no Sul de Santa Catarina. Desde então, já investiu R$ 85 milhões em melhorias e hoje dispõe, em sua malha de 164 km, de 11 locomotivas e 466 vagões.

Desde a concessão, a FTC já superou 40 milhões de t transportadas.

Além disso, os investimentos realizados desde a privatização em via permanente, sinalização, segurança de passagens em nível e desenvolvimento de softwares de gerenciamento operacional possibilitaram a redução de mais de 95% no indicador de acidentes ferroviários.

Pontos críticos e soluções propostas Mas não há o que comemorar.

Apesar dos investimentos, do au-

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Estudo realizado pela CNT em 2011 mostra que ainda há gargalos que limitam o desempenho das ferrovias

sefer), existem 1.856 passagens em nível urbanas (cruzamento de ruas com a linha do trem), das quais 279 são consideradas críticas.

Algumas ações são apontadas no estudo para eliminar os problemas.

Uma das propostas é viabilizar a alienação de imóveis não-operacionais da extinta RFFSA, propor soluções para o reassentamento da população que se encontra nas faixas de domínio e firmar parcerias entre

Agência Vale

mento da produtividade e da movimentação, ainda há muito que fazer. O cenário foi retratado na última pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). Divulgado em 2011, o estudo mostra que ainda há gargalos físicos e operacionais que limitam o desempenho das ferrovias e precisam ser sanados. As invasões de faixa de domínio ocorridas desde a época da extinta RFFSA são um dos piores problemas. Isso porque causam prejuízos ao sistema, pois fazem com que os trens reduzam bruscamente a velocidade, de 40 km/h até 5 km/h.

As consequências disso vão desde o desgaste das locomotivas, aumento do consumo de combustível e da poluição até a ocorrência de acidentes e roubo de cargas. Segundo a pesquisa, há pelo menos 355 invasões de faixa de domínio no País. Conforme os dados do Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas (Pro-

EFC receberá US$ 890 milhões em investimentos

a Secretaria de Portos (SEP), ministérios, prefeituras e concessionárias ferroviárias para solucionar as ocupações irregulares.

As passagens em nível críticas exigem a implementação de um programa específico de obras nos cruzamentos entre rodovias e ferrovias, viabilizando recursos físicos e financeiros, bem como consideração de soluções integradas, variantes e contornos ferroviários.

Já para superar os gargalos logísticos e operacionais são necessárias obras de infraestrutura para a retificação de diversos trechos críticos, obras de variantes, desvios, contornos e novos acessos aos portos, reduzindo as interferências entre as ferrovias e a comunidade.

Exigências O empresariado não fica de fora desta discussão e aponta suas dificuldades e demandas. Segundo Parente, da MRS, na companhia um dos principais pontos de debate é a segregação da linha no final da Serra de Santos. Neste local, conta, é preciso dividi-la com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que a utiliza para a movimentação de passageiros.

Para minimizar esse gargalo, o executivo afirma que são duas as opções. A primeira está a cargo da MRS. “Estamos duplicando 12 km entre Itaquaquecetuba e Suzano a fim de termos uma linha própria”, diz. Ao todo, R$ 120 milhões serão aplicados pelo operador ferroviário nesta expansão e a expectativa é de que o trecho esteja em operação já no próximo mês de outubro.

Parente cobra, contudo, mais participação governamental. Segundo ele, a principal iniciativa para segregar a malha deve ser a construção do Ferroanel Norte na cidade de São

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Divulgação Tereza Cristina

Paulo, estrutura sob responsabilidade da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo. “Essa obra é fundamental para a sociedade e cria uma alternativa para chegar às regiões mais ricas do Estado – Jundiaí e Campinas, por exemplo – de uma forma eficiente. O executivo é enfático: “Esta é a obra ferroviária mais importante que não está andando no Brasil”, salienta.

Baron, da ALL, é outro que reclama da dificuldade ao acesso a Santos.

“Este eixo de ligação é um dos principais problemas para nosso crescimento”, resume. Segundo ele, devido às dificuldades, é preciso diminuir velocidade e operar composições menores. “Chegamos a São Paulo, vindos do Mato Grosso, com trens com

FTC computa redução de 95% nos índices de ocorrências desde que assumiu a operação

até 110 vagões e temos que diminuir para 70 vagões”, lamenta.

Quanto à outra demanda da ALL, relacionada aos trechos concessionados não rentáveis, Baron comemora o fato de o novo marco regu-

latório do setor, divulgado em 2011 pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), ter mudado algumas regras. “Antes, não transportávamos em alguns trechos ou transportávamos pouco; fazíamos o

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Agência Vale

FERROVIAS

Vale tem sob sua gestão quatro ferrovias concessionadas

mínimo necessário, devido à baixa densidade de carga, que não viabiliza o trecho”, reconhece. Segundo ele, o problema ficava por conta das exigências realizadas pela ANTT. “Eles nos cobravam, mas não tinham mecanismos para avaliar se estávamos fazendo o melhor no trecho”, diz.

A partir da mudança do marco, explica o gerente, nos trechos com capacidade ociosa é permitido destinar a operação a uma empresa terceira. “A malha pode ser compartilhada e nós, como concessionária, recebemos o direito de passagem.

Trata-se de uma saída interessante, pois quem agora vai dizer se o trecho é viável ou não é o mercado e não mais a ALL ou a ANTT”, ressalta.

Já Parente não para de cobrar e faz um último lembrete, este chegando à esfera Federal: “Há outros investimentos em obras estruturantes, dentro da malha concedida, que são de responsabilidade do Estado, que não estão sendo realizados”, afirma. Baron completa dizendo que, do ponto

de vista privado, investir na construção de ferrovias é inviável. “É uma obra muito cara; quando se inicia, não é possível parar, e que tem um retorno longo”, conta. O presidente da MRS finaliza: “Temos uma concessão e suas limitações de atuação.

A expansão da malha não é um objetivo nosso”, afirma.

Paralisação Apesar das incertezas, há empresas que se arriscam. É o caso da Transnordestina Logística. O resultado, contudo, pode não ser o esperado. Incluída no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a chamada Nova Transnordestina compreende a construção de 1.728 km para interligar os Estados do Piauí, Ceará e Pernambuco aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), com a construção de peras ferroviárias em cada um dos terminais portuários.

Orçada em R$ 5,4 bilhões, sendo R$ 3,4 bilhões já aplicados, com re-

cursos oriundos de capital próprio, da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), FINOR (Fundo de Investimentos do Nordeste) e Governo Federal, as obras tiveram início em 2006 e a previsão era de que até dezembro de 2013 estivessem concluídas. A realidade, porém, é outra. Hoje, passados seis anos do início da construção, estão concluídas apenas 47% das obras de infraestrutura, 31% das OAEs e 18% da superestrutura.

Algumas condicionantes barram o prosseguimento da Transnordestina. Entre elas estão as mudanças de traçado em função de novos projetos em Pernambuco, casos críticos de desapropriação nos três Estados atendidos pela ferrovia, condicionantes ambientais e a morosidade na aprovação, por parte do Governo Federal, do novo orçamento, revisado para R$ 7,5 bilhões, faltando, então R$ 4,1 bilhões para a conclusão do projeto. Com isso, a previsão, agora, é de que a Nova Transnordestina seja entregue em dezembro de 2014.

Foco em Santos À margem da influência governamental, mas em contato direto a fim de exigir melhorias e mais apoio ao setor, as concessionárias divulgam seus projetos para estimular e prestar suporte ao crescimento do modal.

Na MRS, um dos principais investimentos está voltado justamente à tentativa de minimizar os gargalos no acesso a Santos. As novidades ficam por conta da aquisição de locomotivas cremalheiras. Parente explica que estes equipamentos possuem maior aderência devido ao sistema de correia dentada, que evita a perda de controle por parte do operador na descida da serra e traciona com mais eficácia na ascendência.

Ao todo, a companhia investirá

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A MRS aplicou R$ 50 milhões na duplicação do trecho ValongoPerequê, para reforçar sua atuação no transporte de contêineres

opção para movimentar contêineres. “Iremos organizá-los de acordo com sua ordem de entrada nos navios”, explica. A ideia é que o Tips comece a operar ainda este ano.

O presidente da MRS adianta que o objetivo é criar terminais similares na Região Metropolitana de São Paulo – em Rio Grande da Serra, Mogi das Cruzes, Suzano ou alguma cidade do ABC –, em São José dos Campos e Jundiaí, a fim de criar um sistema para competir com o transporte rodoviário. “Nossa meta é de que a participação do contêiner seja cinco, seis vezes maior do que é hoje”, revela.

Agência Vale

R$ 140 milhões em sete equipamentos, com dois chegando já neste mês de agosto, dois em janeiro de 2013 e três em março do próximo ano. “Isso vai aumentar nosso volume de transporte de minérios e produtos siderúrgicos. Hoje, fazemos sete milhões de t, contando os dois sentidos, e já a partir de março de 2013 vamos aumentar este volume para 12 milhões de t por direção”, garante Parente.

A chegada à baixada também é objeto de investimento. Lá, informa o presidente, a companhia já aplicou R$ 50 milhões, concluiu a duplicação do trecho Valongo-Perequê e modificou túneis e pontes a fim de reforçar sua atuação no transporte de contêineres, hoje responsável por 3% do faturamento da empresa.

A grande aposta, porém, fica por conta do negócio que a companhia firmou junto à Contrail, que estabelece que a MRS doará o terreno e a empresa parceira operacionalizará o Terminal Intermodal do Porto de Santos (Tips). O local, que tem 400 mil m² em Cubatão, demandará R$ 50 milhões em investimentos pelos próximos dois anos, e será oferecido aos terminais portuários como uma

Minérios e carvão mineral ainda são produtos mais movimentados pelo modal ferroviário

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FERROVIAS

Planos diversificados

Agência Vale

Já na ALL, as estratégias estão disseminadas pelo País. O gerente de Relações com os Investidores revela que, para 2012, duas ações prioritárias foram estabelecidas. A primeira é o investimento de R$ 150 milhões no projeto de construção de um novo trecho. Ao todo, a extensão da malha, com origem em Alto Araguaia e indo até Rondonópolis (MT), que começou em 2009, deve consumir R$ 700 milhões. No último mês de junho, o trecho Alto AraguaiaItiquira foi inaugurado e a previsão é de que a linha chegue a Rondonópolis até o fim deste ano, ampliando a malha da ALL em 260 km.

A segunda ação, orçada em R$ 535 milhões, é destinada à duplicação do trecho entre Itirapina e Santos (SP), com recursos da Rumo Logística. Além de ampliar a capacidade do trecho, considerando os dois sentidos – subida e descida –, em quase três vezes, de 34 para cem trens por dia, a duplicação deve reduzir em 25% o tempo de trânsito*.

A obra, com duração de cinco meses, também consiste na elimi-

nação de cruzamentos com trens parados no trecho Canguera-Embu-Guaçu, que antes obstruíam a passagem de veículos e pedestres.

Passando por sete municípios (Embu-Guaçu, Itaquaciara, Aldeinha, Parada de Linfa, Caucaia do Alto, Parada do Carmo e Canguera), hoje são 290 cruzamentos por dia. Outra melhoria é a previsão de construção de oito viadutos nas passagens de nível próximas dos municípios.

A duplicação entre Canguera e Embu-Guaçu utilizará cerca de 15 mil toneladas de trilhos, 116 mil dormentes e 153 mil m³ de pedra.

Há outros investimentos previstos para a malha paulista. O projeto de duplicação de Perequê a Cubatão permitirá elevar de 30 para 60 o número de trens em circulação na margem direita e melhorias na produtividade para a margem esquerda do Porto de Santos. Iniciada em janeiro de 2011, a duplicação abrange uma extensão de 11,5 km de via. Até agora, foram utilizados 31 mil metros de trilhos (perfil 57, de maior capacidade) e 26 mil dormentes. Já a duplicação para a margem direita, trecho de Cubatão a Valongo, com

aproximadamente 4 km de extensão, está prevista para outubro deste ano, após a conclusão da Ponte Casqueiro.

Regiões Sul e Norte Na FTC, a principal iniciativa é a implantação dos projetos da Ferrovia Litorânea e Ferrovia Leste-Oeste, que além de integrá-la à malha ferroviária nacional, se constituirão em importantes corredores de cargas, ao permitir ampliar o acesso ferroviário aos portos e ao extremo Oeste de Santa Catarina. A ampliação proporcionará o transporte de produtos metalúrgicos, siderúrgicos e frigorificados, cerâmica, granéis agrícolas e minerais, fertilizantes, madeiras e derivados, carga geral e contêineres.

Já a Vale, responsável pelas ferrovias Carajás (EFC), Vitória a Minas (EFVM), Norte-Sul (FNS) e Centro Atlântica (FCA), informa que a principal iniciativa é aumentar a capacidade logística nominal da EFC. O investimento total é de US$ 890 milhões. As obras têm previsão de serem iniciadas no primeiro semestre de 2014 e incluem o aumento da capacidade do Sistema Norte, e também a construção do quarto píer do terminal marítimo de Ponta da Madeira, localizado no Maranhão.

Fábio Penteado

ALL: (41) 2141-7555 ANTF: (61) 3226-5434 Ferrovia Tereza Cristina: (48) 3621-7700 MRS Logística: (32) 3239-3604 Transnordestina: (85) 4008-2526 Vale: (21) 3814-4729

Setor privado cobra mais agilidade de órgãos públicos na realização de melhorias na malha

* Veja mais informações sobre a duplicação do trecho na entrevista com Julio Fontana Neto, nesta edição.

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TRANSPORTE

Um sonho em comum e possível Com a mesma meta de desafogar o trânsito rodoviário para o transporte de cargas e, consequentemente, reduzir a emissão de poluentes, a Shell e a MRS iniciaram uma operação até então inédita para ambas e agora comemoram os bons frutos obtidos

N

o período de janeiro a junho deste ano, deixaram de circular 634 carretas pela Rodovia Presidente Dutra, no trajeto do Rio de Janeiro a São Paulo, o que contribuiu para reduzir de 142 toneladas para 44 t as emissões de dióxido de carbono (CO2) – o que representa 98 t a menos –, e aumentar a segurança do transporte de lubrificantes. Esses foram alguns dos principais resultados obtidos pela Shell ao trocar o modal rodoviário pelo ferroviário, e que foi possível graças à parceria firmada no final de 2011 com a MRS Logística. Curiosamente, as duas empresas, de forma independente, já vinham desenvolvendo projetos com esses objetivos.

“Em junho de 2010, iniciamos um estudo para verificar a viabilidade operacional e econômica para a mudança do modal. A ideia era encontrar uma opção que estivesse de acordo com a política de crescimento sustentável da Shell, que fosse ao mesmo tempo mais vantajosa, segura, contribuísse para redução das emissões de CO2, e permitisse a descarga de produtos dentro de um terminal. Esse trabalho – que durou aproximadamente um ano, entre pesquisa, definição da estratégia e dos parceiros, e aprovação pela diretoria da matriz e do comitê global da Shell –, resultou num projeto amplo, que prevê a combinação de ferrovia

e navegação costeira, com centros de distribuição estrategicamente espalhados pelo País”, explica o gerente de Aquisições e Contratações de Lubrificantes para a América Latina da Shell, Marcelo Mofati.

A MRS Logística, de sua parte, também começava a delinear o Projeto Rio-São Paulo, com a meta de desafogar o trânsito de caminhões na Via Dutra por meio da ampliação da oferta, para o mercado interno, de serviços de transporte de produtos industrializados pelo modal ferroviário, o que deverá ser completado e estar operacional a partir de janeiro de 2014.

A empresa atua no mercado desde 1996 como a concessionária que

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opera, controla e monitora a malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal – são 1.643 km de trilhos que facilitam a distribuição de cargas numa região que abriga os maiores complexos industriais do País. “Nosso foco sempre foi centrado no transporte de cargas gerais, como minérios, produtos siderúrgicos acabados, bauxita, produtos agrícolas e na logística integrada, que requerem planejamento e transit-time definido. No segmento de produtos industrializados, estávamos mais voltados às operações de importação e exportação, e não para atender ao mercado interno. Isso porque até poucos anos atrás havia

O trem emite 70% menos CO2 e 66% menos CO em comparação ao caminhão, além de oferecer maior segurança

várias empresas com maior expertise nessa área e a MRS entendia que,

naquele momento, seus serviços para aquele segmento em particular não seriam competitivos”, destaca Fernando Poça, gerente corporativo de Negócios da MRS. Agora, segundo o executivo, o mercado mudou e está demandando opções de transporte mais seguras e que estejam em conformidade com suas políticas de sustentabilidade.

Nesse sentido, o modal ferroviário se mostra atraente por agredir menos o meio ambiente – o trem emite 70% menos CO2 e 66% menos monóxido de carbono (CO) em comparação ao caminhão, além de ser mais seguro, o que motivou a MRS a iniciar um pro-

Unindo os principais polos produtivos do País

C

om 16 anos de atuação, a MRS Logística tem investido continuadamente para disponibilizar ao mercado uma operação logística multimodal e completa. Para garantir a segurança, a companhia trabalha com equipamentos de última geração, como GPS que permite a localização dos trens via satélite e sua visualização em tempo real, além de contar com sinalização defensiva, capacidade de detectar problemas nas vias com apoio de raio-X, e ultrassom para verificar fraturas ou fissuras nos trilhos.

Suas linhas unem os maiores centros produtores e consumidores do País, dando acesso ferroviário a importantes portos brasileiros, como os do Rio de Janeiro, Itaguaí (RJ) e Santos (SP), além de atender ao terminal privativo de embarque de minério de ferro da Minerações Brasileiras Reunidas (MBR), em Angra dos Reis (RJ).

Atualmente, o grupo de acionistas que controla a MRS é composto pela MBR (32,9%), CSN (27,3%),

UPL (11,1%), Vale (10,9%), Namisa – Nacional Minérios (10%), Gerdau (1,3%) e outros (6,5%). Desde a sua criação, a empresa tem estado à frente de várias iniciativas para preservação ambiental tais como recuperação de áreas degradadas com emprego de revestimentos vegetais, gerenciamento de resíduos e adoção de medidas preventivas para eliminação de processos poluidores. Outro cuidado refere-se à capacitação dos recursos humanos e adoção de procedimentos para garantir a segurança de seus funcionários. Com a meta de alcançar o topo da eficiência operacional nos próximos anos e se diferenciar em termos competitivos, a MRS está reestruturando seus processos e investindo em pessoal, para não só conquistar novos clientes e reter os tradicionais, como também ampliar sua participação no mercado de carga geral.

Hoje, a empresa oferece vários serviços intermodais, como o MRS Shuttle, que é a modalidade de trans-

porte ferroviário “non-stop” de contêineres, com rotas, frequências de embarque e transit-time fixos, com foco nos fluxos de transferência terminal – porto, terminal – interior e vice-versa. Os usuários desse serviço precisam contratar lotes mínimos de carga para cinco vagões (20 TEUs) por embarque e volume mínimo mensal de 100 TEUs cheios, com acordos comerciais de longo prazo (mínimo de um ano).

Para as empresas que necessitam de maior flexibilidade em termos de embarques e horários, é oferecido o serviço MRS Flex, em que são utilizados diversos trens com origens e destinos fracionados dentro da malha. São exigidos lotes mínimos de carga para 10 vagões por embarque, e programação com base semanal e ajustes diários. É a alternativa ferroviária indicada para pequenas demandas com perfil sazonal e estoques reguladores nos terminais de origem e destino.

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TRANSPORTE

Parceria permitiu à MRS e à Shell experimentar algo inovador e a obter bons resultados com a iniciativa

paulista, servido por um ramal ferroviário. Com isso, a MRS passou a retirar diretamente da fábrica de lubrificantes da Shell, localizada na Ilha do Governador (RJ), a carga paletizada (embalagens plásticas acondicionadas em caixas de papelão e tambores metálicos com os óleos lubrificantes), a qual é colocada em

contêineres de 40 pés que seguem sobre carretas até o terminal multimodal do Arará, da MRS, no Rio de Janeiro, e depois via trem até o terminal que fica dentro da Cragea, em São José dos Campos, onde são descarregados no CD. São transportadas por dia aproximadamente 250 toneladas de lubrificantes que seguem em oito contêineres/carretas, e que a partir de agosto serão dez por dia. “A diferença é que, agora, o percurso rodoviário é de apenas 15 km. A operação é muito mais segura, e a exposição ao risco de acidentes é 13 vezes menor. Em sete meses, não tivemos nenhum problema”, comemora Mofati, da Shell.

Segundo o gerente, a única desvantagem do transporte ferroviário em comparação ao rodoviário é o lead-time. “Hoje, a carga leva dois dias para chegar até o CD, o que antes ocorria no mesmo dia. Mas também deixamos de nos preocupar com vários problemas, como pneus furados e outras questões que são consequência da malha rodoviária do País, que é muito ruim. Perdemos um dia, mas ganhamos em segurança, porque os trens são equipados com GPS, entre outros dispositivos. E os sistemas da MRS nos permitem fazer o controle diário de todo o fluxo logístico. Outro ganho foi a otimização do processo, porque nesse tipo de transporte não há perdas”, completa Mofati.

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jeto para atender também a essa necessidade do mercado interno. “Para colocar a ideia em prática, porém, iremos construir mais dois terminais – um no Rio de Janeiro e outro em São Paulo – que deverão ficar prontos em janeiro de 2014”, adianta Poça.

Ao tomar conhecimento do projeto da MRS, a Shell a procurou para verificar a possibilidade de a empresa antecipar seus planos para atendêla naquele momento. Ela não podia esperar. Precisava de uma solução a curto prazo para a mudança de modal. “E nós decidimos aceitar o desafio”, lembra Poça.

Uma das primeiras providências foi a mudança do centro de distribuição da Shell, que antes ficava em Guarulhos, na Grande São Paulo, para o da Cragea (Companhia Regional de Armazém Geral e Entrepostos Aduaneiros), em São José dos Campos, no interior do Estado

Experiência inédita

Cada carreta transporta um contêiner de 40 pés com lubrificantes

A parceria propiciou às duas empresas experimentar algo inovador. “Pela primeira vez, em 65 anos da Fábrica de Lubrificantes, a Shell mudou o modal de transporte.

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Cem anos de operação no segmento de óleo e gás

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m abril de 2013, a Shell completará um século de operação contínua no Brasil, atuando nas áreas de exploração e produção de petróleo e gás, e também na fabricação e comercialização de lubrificantes e na distribuição de gás natural. No País, a empresa responde por 850 empregos diretos, 150 dos quais na Fábrica de Lubrificantes.

No ano passado foram produzidos 29 milhões de barris de petróleo, correspondendo a 4,5% da produção nacional, e 160 milhões de litros de lubrificantes – principalmente das linhas Helix, Advance e Rimula – equivalendo a 13,8% do mercado brasileiro. No País, a empresa atua nos segmentos de Upstream, nas áreas de exploração, produção e distribuição de gás natural (Comgás), Lubrificantes e Marine, participando de 13 concessões exploratórias (oito offshore e cinco onshore), seis das quais operadas pela Shell e três na região do pré-sal. Ela possui também quatro campos em

É tudo novo e a liderança do grupo entendeu que esse era o rumo certo a seguir. A operação oferece menos riscos tanto ao ambiente quanto às pessoas”, destaca Mofati. Para a MRS, a iniciativa também foi inovadora.

“Nunca tínhamos trabalhado com contêineres próprios, mas apenas de clientes. Agora, precisamos ter maior acurácia para que haja contêineres em quantidade suficiente para atender às demandas da Shell. Outra providência foi traçar uma nova rota, pois não tínhamos trens saindo do Rio com

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desenvolvimento (Atlanta, Oliva, Nautilus e Argonauta-ON) e cinco em produção (Bijupirá, Salerna, Argonauta BW, Ostra e Abalone).

No segmento de Downstream, que engloba os negócios de varejo, aviação, comercial, suprimentos e distribuição, atua por meio da joint-venture Raízen. Sua sede administrativa está localizada na Barra da Tijuca, e a Fábrica de Lubrificantes, na Ilha do Governador, ambas na cidade do Rio de Janeiro.

No mundo, a Shell está presente em mais de 80 países, somando cerca de 90 mil funcionários, com uma produção diária da ordem de 3,2 milhões de barris de petróleo e gás. Em termos globais, o grupo Shell obteve uma receita de US$ 484 bilhões em 2011 e investiu US$ 1,1 bilhão em pesquisa e desenvolvimento. A matriz da empresa fica em Haia (Holanda) e a companhia controladora do grupo é a Royal Dutch Shell plc, registrada na Inglaterra e no País de Gales. destino a São José dos Campos com essa regularidade”, revela Poça.

A Cragea, de sua parte, precisou aumentar a área de seu armazém coberto, que originalmente contava com cinco mil m² e que com a expansão, feita em duas etapas – a primeira concluída no primeiro trimestre de 2011 e a segunda no final de julho deste ano – passou a ter 13 mil m². “Na verdade, essa expansão não irá atender apenas a Shell, mas também a outros clientes. No total, dispomos de uma área com cerca de

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100 mil m², dos quais 13 mil m² são cobertos”, conta Koji Shitara, diretor de Relações Institucionais da Cragea.

“Mas foi um grande desafio – continua o executivo – porque a Shell tem regras muito rigorosas em termos de segurança e para atendêlas tivemos de fazer uma série de investimentos utilizando recursos próprios.” Sem revelar números para não ferir o acordo de confidencialidade firmado com a multinacional, Shitara disse que foi preciso contratar uma empresa especializada para fazer a segurança 24 horas, No ano passado, a Shell produziu 160 milhões de litros de lubrificantes, correspondendo a 13,8% além da aquisição de do mercado brasileiro sistemas de tecnologia da informação (TI) e de equipamen- de novos funcionários. Atualmente, de São José dos Campos. “Apesar dos tos para movimentação (como em- trabalham na operação mais de 60 mais de 35 anos de atuação, somos pilhadeiras e transpaleteiras), entre empregados diretos, sem contar os uma empresa pequena e tivemos que outros investimentos. indiretos e mais 20 pessoas da Shell mudar a cultura interna para nos caTambém foram aplicados recur- que antes estavam no CD de Guaru- pacitar para essa tarefa, o que foi alsos para treinamento e contratação lhos e que foram transferidas para o tamente positivo porque agora tam-

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TRANSPORTE

bém temos condições de atender a outros clientes tão exigentes quanto a Shell”,destaca Shitara.

Mais com menos

José dos Campos para o Rio para que toda a operação tenha custos competitivos”, destaca Mofati.

A próxima etapa do projeto de distribuição eficiente da Shell, ainda em estudo, mas que deverá ser iniciada até o final deste ano, será o transporte dos lubrificantes para as regiões Norte e Nordeste por navios de cabotagem, saindo da Ilha do Go-

vernador até chegar a Belém. “Com isso, deixaremos de percorrer 3.200 km por rodovias, o que era uma operação de alto risco e que estava na contramão da estratégia de crescimento sustentável da empresa”, explica Mofati.

Além do transporte multimodal, o projeto prevê o aumento da capacidade de armazenagem, sendo que a escolha dos locais onde serão construídos novos armazéns, ou contratados de terceiros, levará em consideração o potencial atual e futuro dos mercados, ajudando a tornar a operação de distribuição menos complexa.

Com a criação da Raízen, jointventure formada pela Shell com a Cosan, a empresa passou a encerrar gradativamente as bases próprias de combustíveis e partiu para a contratação de depósitos estrategicamente posicionados no País, visando a otimização logística e de custos. Antes, além do depósito principal e da Fábrica de Lubrificantes, ambos no Rio de Janeiro, eram usados 11 armazéns secundários e 13 transportadores internos e externos, totalizando um volume de 160 milhões de litros de lubrificantes entregues por ano. Agora a meta é reduzir a estrutura logística para oito depósitos secundários, sete transportadores, e aumentar o volume de entregas de lubrificantes, que deverá chegar a 225 milhões de litros por ano.

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O novo CD, chamado de Cragea RDC (da sigla em inglês para Centro de Distribuição Regional) é o maior armazém terceirizado de lubrificantes da Shell na América Latina. Mas toda essa operação é apenas uma parte de um projeto ambicioso da empresa, que prevê a aplicação de US$ 65 milhões em três anos para armazenagem, transporte e distribuição desses produtos. Segundo Mofati, na parceria com a MRS só falta iniciar a operação de retorno dos contêineres.

“Até julho deste ano, os contêineres voltavam vazios para o Rio de Janeiro, custo que foi bancado pela MRS para viabilizar o projeto. Agora, a empresa já está em negociação com outros clientes para trazer produtos de São

A meta da Shell é reduzir a estrutura logística e aumentar o volume de entregas de lubrificantes, passando dos atuais 160 milhões de l para 225 milhões de l por ano

Silvia Giurlani

O novo CD da Cragea, com 13 mil m2, é o maior armazém terceirizado de lubrificantes da Shell na América Latina

Cragea: (11) 4746-7500 MRS Logística: (21) 2559-4601 Shell: (21) 3984-7000

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Evolução do desempenho das ferrovias brasileiras privatizadas – 1997 a 2010 Paulo Fernando Fleury

1ª parte

A

Fonte: ANTT, 2006; FLEURY, 2007 *Fonte: AET/Geipot, 2000, em CASTRO, 2002

pós 14 anos do início do processo de privatização, o setor ferroviário brasileiro encontra-se em mais um momento de transformação. Insatisfeitas com as dificuldades enfrentadas no transporte ferroviário de carga, grandes empresas embarcadoras estão articulando entre si, e com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para rediscutir o marco regulatório dos atuais contratos de concessão ferroviária.

O objetivo deste documento é fazer uma análise isenta do desempenho das ferrovias brasileiras nos quatro últimos anos do século XX, e nos dez primeiros anos do século XXI. Para tanto, foram utilizados dados estatísticos da ANTT, levantamento de dados internacionais e pesquisa de campo junto a embarcadores nacionais.

Este artigo está organizado em duas partes. Na primeira, é analisada a evolução temporal do setor de transporte ferroviário de cargas, de forma agregada, assim como seu desempenho comparativo com outros países como, por exemplo, os EUA e a China. Na segunda parte 1, o estudo busca comparar entre si o desempenho de cada uma das 12 ferrovias concessionadas, com base em indicadores que serão apresentados mais a frente.

Parte 1 Análise agregada do desempenho e benchmark internacional

Para a primeira parte do estudo, os indicadores de desempenho ferroviário foram divididos em dois grupos distintos: os que analisam Indicadores de desempenho 1997 2001 Evolução indicadores de escala e os resultados obtidos pelas ferrovias; e Volume transportado (bilhões de TKU) 138 162 17% os que avaliam a atratividade e qualidade dos serviços recebiDistância média (km) 518* 531 3% dos pelos usuários. Fazem parte Receita líquida (R$ bilhões) 2,4 3,5 45% do primeiro grupo, a produção do transporte de carga (mediVelocidade média comercial (km/h) 21 22 5% da em TKU), a distância média Produto médio (R$/mil TKU) 17,56 22,54 28% percorrida por viagem (medida Acidentes (números/milhão de trem.km) 80 49,1 -39% em km) e a receita líquida (medida em R$). O segundo grupo Investimentos (R$ bilhões) 0,35 0,81 131% é composto pelo produto méTabela 1 - Evolução dos indicadores das ferrovias entre 1997 e 2001 dio (medido em R$/mil TKU),

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2001 162 531 3,5 22 22,54 49,1 0,81

2010 278 693 9,5 18,9 38,90 15,0 2,76

Evolução 72% 20% 175% -14% 73% -69% 241%

Fonte: ANTT; Análise: Instituto ILOS

R$ bilhões

Bilhões de TKU

Fonte: ANTT; Análise: Instituto ILOS

Fonte: ANTT, 2006; ANTT, 2011; ILOS,2012b

gica, organizacional, comercial e operacional.

Como se pode ver na Tabela 1, a concessão das ferrovias à iniciativa privada levou a uma rápida e significativa melhoria nos indicadores de desempenho da malha brasileira, com exceção da velocidade média comercial e da distância média, que foram muito pouco alteradas enTabela 2 - Evolução dos indicadores das ferrovias entre 2001 e 2010 tre 1997 e 2001 (de 21,1 km/h para 22 km/h e de pelo índice de acidentes (número por milhão de trem.

518 km para 531 km, respectivamente). O maior crescikm) e pela velocidade média comercial (km/hora). mento aconteceu nos investimentos, que mais que dobraram, saltando de R$ 350 milhões em 1997 para R$ 810 Primeira fase da privatização – 1997 a 2001 milhões em 2001, o que correspondeu a uma evolução de 131% em quatro anos (AET/GEIPOT, 2000 em CASTRO, Antes de analisar o desenvolvimento do transporte 2002; ANTT, 2006; FLEURY, 2007). ferroviário brasileiro na última década, é importante O aumento dos investimentos levou a um ganho operacional significativo. Nos quatro primeiros anos após a privatização, houve um aumento de 17% no volume médio transportado, saindo de 138 bilhões de TKU em 1997 257 271 243 278 para 162 bilhões de TKU em 2001. O número 232 • • • de acidentes também foi reduzido, indo dos 221 • • 203 80 acidentes por milhão de trem.km (1997) • 182 • para 49,1 acidentes/milhão de trem.km em 170 162 • 2001 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007).

• • Além da melhoria operacional, houve tam2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 bém um aumento significativo no produto médio do transporte ferroviário, resultado da Figura 1 - Evolução do transporte ferroviário de carga (TKU bilhões) razão entre a receita bruta das concessionárias e o volume transportado por elas durante o entender qual o ponto de partida das concessionárias ano (em TKU). Enquanto em 1997 eram gastos, em ao receberem os ativos repassados pela Rede Ferroviámédia, pouco mais de R$ 17,5 para a movimentação ria Federal (RFFSA). A baixa densidade das linhas férreas, a falta de integração 11,07 9,65 11,15 intra e intermodal, a enorme carência • • 9,54 • 8,24 de investimentos, o elevado índice de 9,42 6,75 • • acidentes e a baixa velocidade média • 5,71 • impactavam negativamente o desem4,49 • penho financeiro e operacional das • 3,46 novas concessionárias. A fragilidade • das ferrovias no momento de partida das concessões era de tal ordem que obrigou as concessionárias a gastarem 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 os quatro primeiros anos num procesFigura 2 - Evolução da receita líquida das concessionárias (R$ bilhões) so intensivo de recuperação tecnoló-

Indicadores de desempenho Volume transportado (bilhões de TKU) Distância média (km) Receita líquida (R$ bilhões) Velocidade média comercial (km/h) Produto médio (R$/mil TKU) Acidentes (números/milhão de trem.km) Investimentos (R$ bilhões)

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

4,12

4,32

•

•

•

•

2,69 2,46

•

Benchmarking internacional

• 2,76

Além da análise evolutiva, um estudo do desempenho • • do modal ferroviário brasi• leiro pode ser aperfeiçoado através de uma comparação internacional. Com 29 mil 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 quilômetros e uma densidade média de 3,5 km de trilhos Figura 3 - Evolução dos investimentos das concessionárias (R$ bilhões) por mil quilômetros quadrados de área territorial, a made mil TKUs, em 2001 esse valor subiu para mais de lha ferroviária do Brasil não atende a um significatiR$ 22,5 por mil TKU. Nesse período, o faturamento vo número de Estados, sendo que cerca de 50% das das concessionárias subiu mais de 50%, chegando em linhas férreas estão concentradas em São Paulo, Mi2001 a R$ 3,5 bilhões, contra os R$ 2,4 bilhões arrecanas Gerais, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul (ILOS, dados por elas em 1997 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007; 2012b). Em comparação, a malha dos Estados Unidos ILOS, 2012a). é sete vezes mais densa que a brasileira, registrando 24,7 km de via por mil quilômetros quadrados de área Evolução mais intensa entre 2001 e 2010 territorial e cobrindo praticamente todo o território norte-americano (CIA, 2011). Na China, a situação é A evolução da malha ferroviária brasileira foi ainda parecida com a dos Estados Unidos, e os 8,3 km de via mais intensa a partir de 2001. Praticamente todos os por quilômetro quadrado de área territorial cobrem indicadores apresentaram melhoria substancial no pegrande parte do país (NBSC, 2011). ríodo entre 2001 e 2010, principalmente aqueles que Além de dificultar a captação de novas cargas, a dizem respeito aos resultados das concessionárias (vobaixa densidade da malha também impacta na produlume transportado, receita líquida e investimentos). ção do modal ferroviário. Enquanto os trens nos EstaPor outro lado, os índices que avaliam a atratividade e qualidade das ferrovias – como o pro21,75 duto médio, a velocidade média comercial e o número de acidentes – evoluíram a um ritmo menor, sob a ótica dos clientes.

Essas conclusões ficam mais evidentes ao se analisar a Tabela 2. O volume transportado 21,50 de carga teve crescimento de 70%, com a movimentação de 278 bilhões de TKU em 2010, ante os 162 bilhões de TKU transportados em 2001. Já a receita líquida das concessionárias quase triplicou no período, saindo de R$ 3,5 bilhões para R$ 9,5 bilhões, mesmo em plena crise financeira internacional (ILOS, 2012b).

O crescimento na receita permitiu que, nesse mesmo período, houvesse um aumenBrasil EUA to significativo no volume de investimentos na malha ferroviária. Em 2010, as concessioFigura 4 - Custo do transporte ferroviário (US$/ mil TKU) - 2010 nárias fizeram um aporte de R$ 4,32 bilhões, 0,81

0,62

1,07

•

Fonte: AAR, 2011; ANTT, 2011

1,89 R$ bilhões

Fonte: (ILOS, 2012b)

3,19

mais de cinco vezes o valor investido em 2001 que totalizou R$ 810 milhões (ILOS, 2012b).

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Fonte: AAR, 2011;ANTT,2011 1 - Dados das ferrovias Class 1 * - Dado de 2009

que, enquanto algumas tiveram desempenho muito bom, outras deixaram muito a desejar. Para identificar o ranking das ferrovias, baseado nos indicadores acima analisados, iremos publicar, no próximo número da Tecnologística, a segunda parte do estudo que trata do ranking operacional das ferrovias concessionadas para a iniciativa privada.

Brasil

EUA1

EUA/BR

Volume transportado (bilhões de TKU)

278

2.723

9,79

Distância média percorrida (km)

639

1.470

2,30

Faturamento (R$ bilhões)

6,1

56,3

9,2

Velocidade média comercial (km/h)

29

39*

1,34

Custo do transporte (US$/mil TKU)

21,73

21,55

0,99

Bibliografia

15

4,1

0,27

AAR, Class I Railroad Statistics. Disponível em: www. aar.org. Data de acesso: 15 dez. 2011.

ANTT, Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres, 2006.

ANTT, Evolução do Transporte Ferroviário, 2011.

CASTRO, N. Estrutura, Desempenho e Perspectivas do Transporte Ferroviário de Carga, Pesquisa e Planejamento Econômico, v.32, n.2, 2002.

CIA, World FactBook. Disponível em: https://www. cia.gov/library/publications/the-world-factbook/. Data de acesso: 14 dez. 2011.

FLEURY, P. Ferrovias brasileiras – dez anos de privatização. Disponível em: www.ilos.com.br. Data de acesso: 14 dez. 2011.

IBGE, Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo. Disponível em: www.ibge.gov.br. Data de acesso: 14 dez. 2011.

ILOS, Panorama Custos Logísticos no Brasil, Rio de Janeiro, 2012a. ???____, Panorama Operadores Logísticos e Ferrovias: Os Melhores do Brasil na Percepção de seus Usuários, Rio de Janeiro, 2012b.

MINISTÉRIO DAS FERROVIAS DA CHINA, Boletim Estatístico. Disponível em: www.china-mor.gov.cn/ zwzc/tjxx/tjgb/201105/t20110511_23696.html. Data de acesso: 14 dez. 2011.

NBSC, China Statistical Yearbook. Disponível em: www.stats.gov.cn. Data de acesso: 14 dez. 2011.

Indicadores de desempenho

Acidentes (número/milhão de trem.km)

Tabela 3 - Comparação dos indicadores de ferrovias Brasil x Estados Unidos (2010)

dos Unidos andam, em média, 1.470 km por viagem e transportam 2,72 trilhões de toneladas por ano, as ferrovias no Brasil, transportaram 10 vezes menos – 278 bilhões de TKU, a uma distância média de 639 km.

Na China, a produção foi de 2,8 trilhões de TKU, tendo percorrido, em média, 759 km por viagem. (AAR, 2011; ANTT, 2011; MINISTÉRIO DAS FERROVIAS DA CHINA, 2011).

A deficiência da infraestrutura leva a um maior índice de acidentes no transporte ferroviário do Brasil.

Embora esse valor tenha se reduzido significativamente nos últimos anos, o índice de 15 acidentes/milhão de trem.km (2010) é ainda muito alto quando comparado com os Estados Unidos, que registraram, no mesmo período, apenas 4,1 acidentes/milhão de trem. km (AAR, 2011; ANTT, 2011).

A maior produção levou as ferrovias norte-americanas a arrecadarem, em 2010, uma receita bruta de US$ 56 bilhões, mais de nove vezes superior à arrecadada pelas concessionárias brasileiras no mesmo período que foi da ordem de US$ 6,1 bilhões (AAR, 2011; ANTT, 2011).

Conclusões da primeira parte A privatização das ferrovias brasileiras no final do século XX contribuiu significativamente para a melhoria do setor de transportes no Brasil. O expressivo aumento do volume transportado, a redução dos acidentes e as distâncias médias percorridas permitiram um aumento importante do faturamento das empresas, o que resultou num volume de investimentos elevado.

Estes resultados, no entanto, refletem a média do setor como um todo. Se olharmos individualmente cada uma das ferrovias, certamente iremos verificar

Paulo Fernando Fleury Diretor-geral do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS Professor titular da UFRJ fleury@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000 1 – Veja a segunda parte deste artigo na edição de setembro (nº 202) da Tecnologística

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Gustavo Chicarino / AmstedMaxion

IMPLEMENTOS

A todo vapor Novas obras de expansão da malha ferroviária brasileira prometem impulsionar a produção dos ativos rodantes no País

D

e acordo com dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), a movimentação de carga na malha férrea brasileira saltou de cerca de 292 milhões de toneladas úteis transportadas em 2001 para 475 milhões em 2011, um crescimento de 63% no intervalo de uma década. Para o acumulado de 2012, a associação prevê que as concessionárias atuantes no País atinjam a marca de 522 milhões de toneladas úteis movimentadas. A expectativa é que esse número aumente consideravelmente nos próximos anos, com um grande volume de carga hoje transportada por caminhões migrando para o modal ferroviário, devido às ampliações previstas pelo Governo Federal para a malha brasileira até 2020.

Com investimentos de R$ 200 bilhões, o sistema ferroviário nacional deve ganhar mais de 10.000 km

em trilhos, saltando de 29.000 km para cerca de 40.000 km nos próximos oito anos. O aporte engloba projetos previstos na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), como as ferrovias Litorânea e Norte-Sul. Esse crescimento, animador para os players que atuam no segmento ferroviário – em especial para os fabricantes de vagões –, deve proporcionar um boom na produção e nas vendas do principal ativo rodante que compõe o transporte pelo modal.

Em 2011, ainda segundo a ANTF, o Brasil possuía um total de 100.924 vagões de carga atuantes. Até 2020, a entidade projeta a aquisição de 40.000 novas unidades. Para se estabelecer um comparativo, de 1997 a 2011 – um período de 14 anos –, a quantidade de vagões em atividade no País apresentou crescimento de pouco mais de 55.000 unidades. Os números representam o crescimen-

to de um modal com grande potencial, mas até então pouco explorado no Brasil. Nos Estados Unidos, por exemplo, país com a maior malha ferroviária do mundo e extensão territorial muito próxima à brasileira (9,37 milhões de km² contra 8,51 milhões de km²), existem cerca de 227 mil km de trilhos.

Diante dos números promissores e com base no desempenho atingido nos últimos anos, a Randon, um dos maiores fabricantes de implementos do Brasil, decidiu, no primeiro trimestre de 2012, elevar o status de seu setor de implementos ferroviários para uma unidade de negócios dentro da companhia.

“Atuamos no segmento desde 2004, mas tomamos a decisão pensando nos projetos futuros”, conta Claude Padilha, gerente da nova divisão.

A companhia, que detém cerca de um terço do mercado brasileiro de vagões, já produziu mais de 4.000

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Magrão Scalco / Randon Padilha: Se não houver aumento na malha, produção apresentará gargalo

Com as novas obras, mercado nacional deve absorver 40.000 novos vagões até o final desta década

mos registrados pedidos para 1.347 unidades”, revela Chuahy.

Pronto para crescer A Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), à qual tanto a Randon quanto a AmstedMaxion são associadas, prevê que o mercado nacional deva absorver cerca de 40.000 vagões no acumulado desta década. A produção do ativo suplantará, portanto, o recorde histórico atingido nos anos 1970, quando foram produzidas 30.600 unidades. Somente em 2012, a entidade projeta uma produção que deve variar entre 3.500 e 4.000 vagões, quantidade que não supera a do ano passado (foram 5.616 ativos fabricados e comercializados em 2011). Mas as novas obras na malha ferroviária prometem manter o setor estabilizado nos próximos anos, justificando a projeção para a década. “Como o mercado ferroviário é medido por pedidos, existe muita oscilação”, explica Ricardo Chuahy. “Trata-se de uma indústria cíclica, com anos muito bons e anos muito ruins. Para se desenvolver mais, inclusive ganhando mais fornecedores, o segmento precisa se transformar em um mercado mais constante. As novas obras,

Gustavo Chicarino / AmstedMaxion

unidades desde que iniciou suas atividades no setor, há oito anos.

Somente em 2010 e 2011, foram 2.000 vagões fabricados e comercializados no total, com o modelo Hopper, destinado ao transporte de grãos, representando cerca de 80% de toda a produção.

Padilha vê com bons olhos as promessas de expansão da ferrovia brasileira. “Não existe nada de astronômico ou fora do normal nesses números, dentro do que conhecemos da malha nacional. Ou seja, dá pra acontecer”, analisa. O diretor-presidente da AmstedMaxion, Ricardo Chuahy, concorda: “Esses investimentos são extremamente bem-vindos. Sem dúvida, a expansão da malha vai contribuir muito com o aumento da demanda por vagões no mercado”, diz.

Maior player do segmento, a Amsted é responsável por cerca de 70% do mercado nacional de vagões. Em 2010, a companhia fabricou mais de 2.200 unidades, número superado em 2011, quando foram registrados 4.465 vagões produzidos e comercializados. “Para 2012, já te-

Chuahy: mercado ferroviário apresenta muita oscilação

que com certeza não acontecerão todas ao mesmo tempo, podem garantir essa característica à indústria nos próximos anos”, completa o executivo.

Claude Padilha faz coro e vai além: “Esperamos anos com demanda para 8.000 vagões e anos com, digamos, 2.000. O mercado varia bastante, mas acreditamos que existem alguns projetos que vão sustentar essa média anual de 4.000 vagões”. O executivo cita como exemplos o projeto da ALL para movimentação de minério de ferro por ferrovia no Mato Grosso e a duplicação da estrada de ferro dos Carajás, por parte da Vale, que tem como objetivo explorar ainda mais o potencial de extração de minério do Estado do Pará (mais informações a respeito dos projetos podem ser encontradas em www. tecnologistica.com.br).

Segundo os executivos das duas companhias, as empresas que operam nas ferrovias brasileiras não precisam se preocupar quanto à produção de vagões para suprir este novo mercado que deve surgir nos próximos anos. Ambos reAgosto/2012 - Revista Tecnologística - 93

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IMPLEMENTOS

Novas aquisições devem contribuir para a queda da idade média dos ativos na malha ferroviária brasileira

próximos cinco anos, destinados a novos negócios e ao aumento da capacidade produtiva da companhia, incluindo o setor ferroviário.

Chuahy conta que a Amsted – que além de fornecer todos os tipos de vagões disponíveis no mercado às empresas brasileiras, ainda exporta cerca de 15% de sua produção para países como Chile, Venezuela, Colômbia, Argentina, Gabão, Congo e Arábia Saudita – também está mais do que preparada par atender à nova demanda que deve surgir. “Hoje apresentamos capacidade para produzir 10.000 vagões por ano, e ela nunca foi utilizada. Cada vez mais

Magrão Scalco / Randonn

velam que estão preparados para atender à demanda prevista. “Nossa capacidade de produção segue essa premissa de que a malha vai aumentar. Se isso não acontecer, teremos um gargalo. Nossos planos para suportar os números de mercado incluem todas essas obras”, conta Padilha. Segundo o gerente da Randon, como o vagão é um produto que complementa a linha de implementos da companhia, a capacidade produtiva atual é mais do que suficiente para atender ao mercado. “Podemos fabricar mais de 25.000 implementos ao ano, entre rodoviários e ferroviários, o que nos confere uma flexibilidade muito grande”, diz. Para Padilha, este é o principal diferencial que garantiu à Randon o crescimento obtido no setor ferroviário até então.

“Se fôssemos uma empresa que só fabrica vagões, fatalmente sofreríamos com as oscilações do mercado.

Mas essa flexibilidade nos confere, inclusive, uma grande capacidade de investimentos mesmo quando o segmento não vai bem”, completa.

No último mês de maio, a Randon anunciou planos de investimento de cerca de R$ 2,5 bilhões pra os

Randon apresenta capacidade de produção de 25 mil implementos rodoviários e ferroviários

trabalhamos na qualidade dos produtos e em novas tecnologias, porque a capacidade produtiva nós já temos”, diz o diretor-presidente.

Renovação tecnológica Os números divulgados pela ANTF apontam que os vagões utilizados nas ferrovias brasileiras apresentam uma idade média em torno de 25 anos. Referentes a 2010, os dados revelam uma melhora em relação a 1990, quando os implementos possuíam, em média, 42 anos de uso. “Com a produção dos últimos anos, essa idade tem baixado, mas ainda é muito alta”, analisa o diretor-presidente da AmstedMaxion. O número era preocupante, já que, segundo a própria associação, a vida útil de um vagão varia em torno de 30 e 35 anos. A aquisição de novas unidades, motivada pela expansão da malha ferroviária, deve constituir um fator primordial para que esse tempo de uso caia ainda mais e o Brasil possa contar com uma frota mais jovem e em dia com as novas tecnologias disponíveis no mercado. A ANTF projeta que, em 2020, os vagões brasileiros apresentarão uma idade média em torno de 18 anos.

Claude Padilha lembra que existe uma grande discussão entre os órgãos reguladores do transporte ferroviário e as companhias que adquiriram as ferrovias durante as privatizações estabelecidas pelo governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, a respeito da substituição dos vagões herdados na ocasião. “O ativo faz parte da União e a ferrovia tem que prestar contas dele periodicamente”, lembra o executivo.

“Com certeza, um fruto colhido com a construção de novas ferrovias é a renovação da frota. Se isso não acontecer nos prazos que têm

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sido anunciados, talvez as ferrovias tenham dificuldade para comprar novos ativos”, completa. “Alguns vagões mais antigos não podem sair do mercado, pois pertencem ao Governo Federal. Por isso, a reforma dos ativos é muito importante para esse modelo existente no Brasil”, analisa Ricardo Chuahy. Segundo ele, o serviço se configura em um bom negócio para a AmstedMaxion,

que também fabrica componentes industriais direcionados ao setor, como rodas ferroviárias. “Os vagões mais antigos em atividade, com algumas reformas, podem tornar as operações muito mais produtivas.

E o custo compensa para a operadora”, explica o diretor-presidente, que não descarta, porém, a importância da renovação da frota baseado nos avanços tecnológicos dispo-

Puxando o crescimento

O

crescimento da malha ferroviária esperado para os próximos anos promete aquecer também a produção de locomotivas no País. A Abifer prevê que, de 2010 a 2019, a indústria brasileira fabrique cerca de 2.100 unidades.

O número representará um recorde histórico, superando – e muito – as 638 locomotivas produzidas na década de 1970. Nos anos seguintes, o mercado apresentou um grande declínio. Foram apenas 175 unidades entregues de 2000 a 2009, por exemplo.

Para o total previsto para a década atual, os anos de 2010, 2011 e 2012 devem contribuir com cerca de 290 unidades. Isso significa que as duas fabricantes de locomotivas para trens de carga instaladas no País – a General Electric Transportation e a Progress Rail, subsidiária da Catterpilar do Brasil, que iniciou sua produção no último mês de maio –, devem introduzir no mercado nacional mais de 1.800 locomotivas até o final da década, número claramente impulsionado pelas obras prometidas até 2020.

Ambas as empresas têm na expansão da malha ferroviária nacio-

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nal a oportunidade de abastecer um mercado há muito desaquecido. A GE estima que a produção do ativo em sua fábrica, localizada em Contagem (MG), alcance as 60 unidades ao ano. Já a Progress Rail, cuja fábrica instalada em Sete Lagoas (MG) encontra-se em processo de modernização, terá uma capacidade de produção anual de 120 locomotivas quando estiver em pleno funcionamento. Até o mês de outubro, a empresa entregará 12 unidades, mas já trabalha com encomendas para serem finalizadas até maio de 2013.

Segundo dados da ANTF, as ferrovias brasileiras contavam, em 2011, com um total de 3.045 locomotivas em atividade, mais que o dobro do número registrado em 1997, na ocasião das concessões, quando o País possuía 1.154 unidades do veículo. Com as projeções de aquisição do material rodante para os próximos oito anos, o Brasil deve passar a operar, até 2020, com um número aproximado de 5.000 locomotivas.

Procuradas pela reportagem da Tecnologística, a GE e a Progress Rail não atenderam aos pedidos de entrevista.

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Gustavo Chicarino / AmstedMaxion

IMPLEMENTOS

Amax Top, da Amsted: contêiner na ferrovia é tendência

níveis no mercado atualmente.

Um exemplo claro da necessidade de incorporar as novas tecnologias nas operações ferroviárias é dado pela própria AmstedMaxion.

Segundo a fabricante, um vagão do tipo Hopper antigo, com capacidade para 80 t de carga a granel, apresenta um tempo de descarga de 45 minutos e necessita de seis trabalhadores para realizar o processo. Já com a utilização de um vagão novo, que apresenta estrutura com retenção zero da carga, a operação com 100 t pode levar apenas um minuto e demanda apenas um trabalhador. “Temos uma área de engenharia avançada que está sempre trabalhando no desenvolvimento de novos produtos e tecnologias”, destaca Chuahy. Tecnologia também é prioridade na Randon, de acordo com Padilha. “A produção nacional não fica devendo nada aos países de primeiro mundo. O Brasil tem sido, inclusive, referência nesse segmento. Na Randon, nós carregamos um pouco do espírito e da experiência adquirida no setor rodoviário para a ferrovia. Por isso temos, por exemplo, uma visão

maior de apresentar implementos customizados que procuram atender às necessidades de cada cliente”, conta.

Ambos os executivos destacam, ainda, a necessidade da utilização de novas tecnologias em vagões para suportar uma crescente demanda que o mercado vem apresentando nos últimos anos: o transporte de contêiner na ferrovia. “Essa é uma área que vem crescendo muito e que apresenta um grande potencial. Transportamos cerca de 2% de todo o volume das ferrovias por contêiner, enquanto nos Estados Unidos esse número chega a 50%”, analisa Padilha. De fato, empresas como a Brado, que anunciou recentemente o início do transporte ferroviário de açúcar em contêineres no Estado do Mato Grosso (leia mais em www. tecnologistica.com.br), e a MRS, cuja operação envolvendo lubrificantes da Shell em contêineres você pode conhecer melhor nesta mesma edição, ratificam essa tendência. A própria MRS deve receber, ainda este ano, um novo tipo de vagão produzido pela Amsted, visando

a nova modalidade de transporte.

“Produzimos um modelo pentarticulado para carregar contêineres.

São cinco vagões agrupados com apenas seis truques em vez de dez, como aconteceria no caso de vagões separados. A novidade baixa o custo do ativo, proporcionando ganhos de produção e de operação”, conta Ricardo Chuahy.

De acordo com Padilha, para crescer ainda mais, o setor ferroviário brasileiro precisa, infelizmente, ficar atento a certos problemas que países com uma malha mais desenvolvida não possuem. “Aqui, ainda temos preocupações com vandalismo e roubos de carga. Até mesmo alguns componentes do vagão são roubados para se extrair cobre e alumínio, por exemplo.” O gerente destaca o fato de que a malha brasileira apresenta muitas passagens de níveis e comunidades em seu entorno, o que faz com que os trens precisem trafegar em baixas velocidades, facilitando as ações criminosas. Apesar disso, Padilha acredita que os novos investimentos devem dar um novo fôlego ao segmento no País. “São planos muito oportunos. Talvez não aconteçam com a velocidade prometida, mas serão importantes para o mercado nos próximos anos”, analisa.

“Acreditamos no crescimento do setor”, completa Chuahy. “Ainda é um mercado que está em desenvolvimento e precisa expandir, mas é muito promissor”, finaliza.

Fernando Fischer

Abifer: (11) 3289.1667 AmstedMaxion: (12) 2122-1400 ANTF: (61) 3226-5434 Randon: (54) 3209-2000

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Divulgação

ARTIGO

Infraestrutura e competitividade logística Rodrigo Vilaça

H

á muitas décadas o Brasil é visto como um país em desenvolvimento, mas o status de nação desenvolvida sempre foi uma meta distante, uma promessa futura quase inatingível. Enquanto isso, nosso país se posicionava na contramão em vários setores estratégicos, como é o caso da infraestrutura de transporte. Primeiro, por optarmos pela prioridade ao rodoviarismo, deixando de lado o modal ferroviário, comprovadamente o mais eficiente para transportar grandes volumes de carga e a longas distâncias. E também por não levar em conta, suficientemente, a integração dos diversos modais, para a formação de corredores logísticos adequados às características do território brasileiro.

Nos demais países de dimensões continentais, como Canadá, Estados Unidos, Rússia e China, as ferrovias têm uma participação de 40% a 60% na matriz de transportes. Já no Brasil, a participação do transporte sobre trilhos ainda é de apenas 25%, sendo que as rodovias movimentam cerca de 60% de todas as cargas no território nacional. Essa grave distorção gera custos econômicos, ambientais e sociais.

No aspecto econômico, os dados são extremamente significativos. O preço do transporte de cargas reflete-se diretamente no Custo Brasil, afetando

a competitividade dos nossos produtos no exterior e até mesmo no mercado interno. Segundo pesquisa do instituto ILOS, o transporte rodoviário tem um custo médio em torno de R$ 216 mil por TKU (toneladas/quilômetro útil), enquanto no modal ferroviário esse custo é de R$ 38 mil, mais baixo que o aquaviário, estimado em R$ 49 mil por TKU. Quanto mais extensa e bem traçada for a nossa malha, integrando todos os modais, menor será o custo e maior a eficiência.

Um detalhe importante nesse cenário é a interiorização da nossa produção agroindustrial. A fronteira agrícola e pecuária está se expandindo para as regiões Centro-Oeste e Norte, enquanto a indústria de base e de bens de consumo cresce bastante na região Nordeste. Isso já fez com que a distância média percorrida por cargas no Brasil aumentasse em 11% nas ferrovias e em 16% nas rodovias, entre 2006 e 2012.

Ou seja, estamos indo mais longe, em busca de cargas e transportando produtos no território nacional.

Do ponto de vista ambiental, as ferrovias também levam ampla vantagem. Para se ter uma ideia, uma única composição com uma centena de vagões é capaz de substituir 350 caminhões. Menos motores de combustão em funcionamento significam

menos consumo de combustíveis e menor emissão de poluentes. Segundo o Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, o consumo de combustível por tonelada transportada em uma ferrovia moderna equivale a apenas 1/5 do consumo em uma rodovia igualmente moderna.

O Instituto ILOS, por sua vez, comprova que os trens de carga emitem 70% menos dióxido de carbono (CO2) e 66% menos monóxido de carbono (CO) do que os caminhões; ou seja, a emissão dessas substâncias nas rodovias é três vezes maior, se comparada às ferrovias. Além de poluir mais, a sobrecarga das rodovias, principalmente em um cenário de crescimento econômico, produz lentidão, buracos e risco de acidentes, com prejuízo para os próprios caminhoneiros. Com os investimentos que estão sendo programados pelas concessionárias para as malhas ferroviárias nos próximos cinco anos, será possível aliviar a movimentação nas rodovias em mais de dez mil caminhões, diminuindo a poluição do ar, a poluição sonora e os congestionamentos nas estradas e nas cidades.

No campo social, os investimentos na infraestrutura de transporte já estão trazendo inúmeros benefícios para a população. Cresceu 148,8% a oferta de

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por diversas ações de responsabilidade social das concessionárias e pela maior qualidade e segurança das operações. Em 15 anos de concessões ferroviárias, o índice de acidentes caiu 81,2%, passando de 75,5 para 14,2 por milhão de trens.km. Esse resultado é consequência de investimentos maciços em campanhas de segurança, tecnologia, treinamento e manutenção. É um índice que deverá se alinhar aos parâmetros internacionais com a construção de novos contornos urbanos, vedações e viadutos, além de soluções para passagem em nível, beneficiando diretamente cerca de dois milhões de habitantes, em mais de 13 municípios.

Diversificação de cargas Todos esses fatores econômicos, ambientais e sociais indicam que o setor ferroviário de cargas, após a desestatização, tem contribuído decisivamente para que o Brasil supere a distorção de sua matriz de transportes e, com isso, ganhe maior competitividade logística. Graças aos investimentos das concessionárias, que já superam a cifra dos R$ 30 bilhões, as ferrovias alcançaram novo patamar de desempenho nos

Fonte: ANTT e Associadas ANTF

empregos diretos e indiretos nas ferrovias de carga. Em 2011, o setor passou a empregar 41.455 trabalhadores, mais que o dobro do total de 16.662 empregos registrado em 1997, isso sem contar a crescente demanda de mão de obra na indústria ferroviária nacional, para a fabricação de vagões, locomotivas, equipamentos especiais e centenas de componentes. Além disso, a construção das novas malhas, expandindo consideravelmente as operações ferroviárias no Brasil, deverá gerar milhares de novos postos de trabalho.

Com a revitalização do setor, que vem ocorrendo desde 1996, quando foi implantado o modelo de concessões das ferrovias de carga, cresce a cada ano a necessidade de engenheiros especializados, técnicos, maquinistas e outros profissionais voltados ao segmento. Para atender à demanda de mão de obra especializada em função do crescimento do mercado e surgimento de novas tecnologias, as concessionárias investem fortemente em capacitação profissional, oferecendo cursos indoor e firmando convênios com universidades e escolas técnicas, inclusive o Senai – Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial.

As comunidades ao longo das ferrovias também têm sido beneficiadas

Figura 1 – Empregos diretos e indiretos na malha existente

últimos 15 anos e vêm consistentemente aumentando sua produção.

Nesse período, a produção ferroviária cresceu 111,7% – um índice duas vezes maior que a taxa de crescimento do PIB brasileiro (54%).

Esse salto de produção foi acompanhado de uma maior diversificação da carga transportada. O minério de ferro e o carvão mineral são as cargas mais comuns nas ferrovias brasileiras, representando 76,61% do volume total transportado, mas a participação de outros tipos de carga vem aumentando consistentemente. Entre 1997 e 2011, a movimentação de carga geral cresceu 76,2%. Neste último ano, o agronegócio foi responsável por aproximadamente 11,51% da movimentação e os produtos siderúrgicos registraram 3,77% de participação, enquanto os derivados de petróleo e álcool alcançaram uma cifra de 2,79%. Já os insumos da construção civil e cimento representaram aproximadamente 1,41% do estimado no transporte sobre trilhos.

O transporte de cargas conteinerizadas aumentou mais de 83 vezes desde a desestatização do setor. Se levarmos em consideração apenas o ano de 2011, o transporte de contêineres cresceu 23,7%, passando de 232.424 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) para 287.458 TEU. É importante lembrar que esse crescimento poderá ser ainda maior se forem solucionadas as atuais dificuldades para o transporte intermodal, como a defasagem do sistema tributário e as precárias condições de acesso ferroviário aos portos, além da importância de se implementar o conhecimento de transporte eletrônico (CTe). Intensificar a intermodalidade é fundamental para a melhor utilização da infraestrutura de transportes, o que reduzirá o Custo Brasil, equacionando o uso das vantagens de cada modal, inclusive quanto ao consumo de energia e impactos ambientais.

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ARTIGO

Fonte: ANTF e IBGE

O aumento da eficiência energética é outro resultado altamente positivo da nova gestão das ferrovias de carga no Brasil. As locomotivas estão consumindo menos combustíveis e algumas já são movidas a biodiesel.

A maior eficiência reduz os custos operacionais, conferindo sustentabilidade econômica ao negócio, tanto para o transportador quanto para os clientes, ao contrário do que ocorria nos tempos da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O modelo estatal, como se sabe, gerava perdas operacionais da ordem de R$ 1 milhão por dia, acumulando – entre 1994 e 1997 – um prejuízo de R$ 2,2 bilhões.

A desestatização das malhas ferroviárias teve forte impacto positivo nas contas públicas desde o primeiro momento: entre 1996 e 1998, os valores apurados nos leilões das malhas da RFFSA totalizaram R$ 1,76 bilhão. Este foi apenas o início de um processo de desoneração dos cofres públicos, pois, desde então, o que só dava prejuízo passou a ser lucrativo para todos os setores envolvidos, inclusive a União e toda a sociedade.

Além do forte investimento na revitalização do transporte ferroviário de cargas no Brasil, as concessionárias já recolheram mais de R$ 15 bilhões aos cofres públicos. Desse montante, R$ 9,57 bilhões referem-se ao pagamento de impostos e Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) sobre as operações ferroviárias, enquanto R$ 5,52 bilhões correspondem à arrecadação proveniente do pagamento das parcelas de concessão e arrendamento da malha. Só em 2011, o valor recolhido aos cofres públicos pelas concessionárias foi de R$ 1,58 bilhão.

Olhar para o futuro Após 15 anos de concessão, o setor está revitalizado e opera hoje com excelentes níveis de segurança e eficiência. Agora, precisamos olhar para a frente. Todos sabem que o desenvolvimento do País nas próximas décadas depende essencialmente de investimentos maciços na infraestrutura, inclusive na logística de transporte de cargas. Investimentos que precisam acontecer desde já, para

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Figura 2 – Comparativo do transporte ferroviário de cargas versus PIB

que tenhamos condições de atender plenamente às demandas da competitividade no cenário internacional.

Felizmente, o horizonte tornouse mais promissor com a retomada do comprometimento governamental no sentido de implantar um sistema integrado de transporte, que tem como espinha dorsal a construção de ferrovias estruturantes, como a Norte-Sul (que permitirá a conexão entre todas as regiões brasileiras), a Oeste-Leste (ligando Ilhéus a Barreiros, na Bahia), a Centro-Oeste (da cidade goiana de Uruaçu até Vilhena, em Rondônia), a ampliação da malha em Santa Catarina (do extremo Oeste ao litoral do Estado), a Transnordestina (interligando o interior de vários Estados a três importantes portos do Nordeste) e o Ferroanel de São Paulo (que vai dar agilidade ao escoamento de cargas para o Porto de Santos) – além de uma série de investimentos potenciais programados pelas concessionárias em suas respectivas malhas, para os próximos anos.

Diante dos desafios de viabilizar a expansão e consolidar a modernização da malha ferroviária, continua sendo imprescindível a parceria do Governo Federal com as empresas do setor, que dependem da sustentabilidade econômica de suas operações.

Há, infelizmente, alguns obstáculos no caminho dessa opção: primeiro, as concessões atuais terminam dentro de 15 anos e, a menos que esse prazo seja ampliado, os vultosos investimentos não teriam como assegurar retorno aos novos capitais que precisam ser aplicados; segundo, uma postura estatizante mal dissimulada parece ignorar as bem-sucedidas experiências internacionais, que recomendam para o transporte ferroviário um modelo integrado de operação a cargo de cada concessionária. Se os resultados inquestioná-

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Fonte: Associadas ANTF

Figura 3 – Quantidade de contêineres (TEUs)

veis da revitalização das ferrovias em nosso país comprovam o acerto do modelo de concessões, devemos preservar a segurança jurídica e, consequentemente, os investimentos realizados.

O prazo remanescente dos contratos de concessão das ferrovias de carga não é compatível com a indução de grandes investimentos de longo prazo de maturação, que hoje se impõem como extremamente necessários, diante das novas demandas do País. Nesse ponto, a extensão do prazo de concessão seria benéfica para todos. Para o governo, permitiria a realização imediata de investimentos críticos sem comprometimento de recursos públicos. Para as concessionárias, propiciaria maior competitividade e eficiência das cadeias produtivas atuais, viabilizando esses investimentos.

Outro problema é a aplicação mais rigorosa e equitativa das exigências regulatórias. O transporte ferroviário está sujeito a rigorosas normas operacionais, metas de desempenho, procedimentos de integração, limites mínimo e máximo de tarifas etc., enquanto outros modais ainda funcionam quase à revelia do

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órgão regulador, seja quanto à segurança dos veículos, ao uso inadequado dos combustíveis, ao traçado dos itinerários, às condições de trabalho dos profissionais, ao precário respeito à conservação das vias e à ignorância das normas ambientais.

Daí, ser ociosa a discussão em torno de paradigmas tarifários ou metas de volume de transporte, enquanto não valer igualmente para todos os modais o padrão regulatório que hoje prevalece apenas para um ou dois segmentos. A segurança do retorno dos investimentos, associada à equidade no tratamento pelo poder concedente entre os competidores da matriz de transportes representa um importantíssimo fator de aprimoramento de todo o sistema intermodal brasileiro, que somente assim será capaz de contribuir substancialmente para o desenvolvimento do País.

Rodrigo Vilaça Presidente-executivo da ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários Tel.: (61) 3226-5434 rodrigo.vilaca@antf.org.br

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Fotos: Divulgação

SUPRIMENTOS

Eu sei onde vocês estão MRO Logistics estrutura projeto para gerenciar as peças de manutenção, reparo e operação da América Latina Logística. Estoque planejado, redução do inventário e do volume de compras, e criação das centrais de materiais de via permanente são algumas das ações que, colocadas em prática, contribuíram para a otimização dos custos e maximização das operações

E

m muitas companhias, o setor de manutenção ainda é desconhecido por grande parte das demais áreas da empresa. É fácil encontrar alguém que, ao ser questionado sobre as atividades do departamento, se limita a dizer que são profissionais com a função de consertar e colocar novamente em atividade os equipamentos que apresentaram defeito e, por isso, não são utilizados no dia a dia das atividades. Nos operadores ferroviários, então, esse cenário pressuposto é ainda mais forte. São diversos os fatores que reforçam essa ideia. Os diferentes pontos operacionais espalhados pela malha, por exemplo, contribuem para o distanciamento entre a manutenção e os ambientes, digamos, mais corporativos.

Por esse e outros motivos, muitas vezes fica sob a responsabilidade dos colaboradores alocados na área de reparação checar os níveis armazenados e solicitar ao departamento de compras quais peças de locomotivas, vagões e itens da via permanente devem ser adquiridos. É nesse momento que a

quantidade do estoque, e não a qualidade, fala mais alto.

Em muitas ocasiões, porém, a sensação de que ter um alto volume estocado supre as necessidades mostra-se equivocada. Dados da MRO Logistics – companhia especializada na gestão de armazéns e controle dos níveis de estoque de peças de manutenção, reparo e operação (MRO, na sigla em inglês) e na logística reversa e alienação de sucatas, itens obsoletos e inservíveis –, coletados quando da concepção da companhia, em julho de 2010, dão conta de que há no Brasil um montante orçado entre R$ 25 bilhões e R$ 30 bilhões desses tipos de peças mal gerenciadas.

Como se vê, ainda há muitas empresas que continuam a operar dessa maneira. Outras, atentas aos diversos movimentos da corporação, já adotam medidas para sanar este gargalo. É o caso da América Latina Logística (ALL), concessionária ferroviária que opera malhas no Sul, Centro-Oeste e Sudeste do Brasil, além da Argentina. Focada em otimizar as operações, planejar as

compras e racionalizar os custos, a companhia iniciou, em julho de 2010, um projeto junto à MRO Logistics. A partir de então, a aquisição das peças de MRO dispostas em 30 armazéns espalhados pelos Estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, obedece a critérios rígidos e envolve diferentes setores da operadora ferroviária.

Identificação do cenário O diretor-presidente da MRO Logistics, Alexandre Arrebola, conta que o primeiro passo foi desenvolver o projeto de pré-venda. “Essa fase pode durar de quatro a 20 semanas e a utilizamos para identificar os problemas, levantar oportunidades e definir alguns resultados obtidos pela operação dos armazéns e pelo planejamento de estoque”, conta. Na ALL, o executivo informa que foi preciso um pouco mais de tempo, 25 semanas, e foram definidas três resoluções básicas. Era preciso reduzir o estoque físico, o volume de compras

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e criar as centrais de materiais de via permanente (CMVP), a fim de controlar o fluxo desses itens.

De acordo com o gerente de Logística da ALL, Toni Zampieri, todas as definições foram tomadas de comum acordo. “Nós abrimos as portas da empresa para que o trabalho fluísse e pudéssemos desenhar em conjunto as soluções”, afirma. Mesmo assim, o gerente ressalta que alguns pontos foram primordialmente propostos pela MRO. Outros, entretanto, não estavam contemplados no projeto original e surgiram de análises realizadas pela operadora ferroviária. “Identificamos, por exemplo, que era preciso rever os critérios e processos de parametrização do MRP – recurso que faz a reposição automática do estoque. Além disso, identificamos a necessidade de migrar por completo toda a gestão dos armazéns para a MRO”, diz. Ao todo, dez funcionários do departamento de Suprimentos da ALL participaram desta etapa.

Segundo o diretor de Planejamento de Estoque da MRO Logistics, Marcelo Lara, na sequência do trabalho, em dezembro de 2010, foi montado o banco de dados. Isso porque, ele explica, existe uma metodologia e etapas que devem ser obedecidas para a estruturação do planejamento de estoque. “Fizemos um set-up da operação e da base de dados para recebermos diariamente as informações contábeis da empresa.

Era preciso ter relatórios diários de posição dos estoques, ordem de compras emitidas, entrada e saída de materiais, informações de consumo e lead-time”, explica. Lara ressalta que isso é necessário para que as informações extraídas do sistema operacional – no caso da ALL, o da SAP – gerem relatórios para serem avaliados e posteriormente parametrizados pela MRO. Ao todo, esse processo teve a duração de três meses.

Lara destaca que, após as análises dos dados, foi possível entender como se comportava a operação da ALL na

gestão de peças MRO. Mas o trabalho é contínuo e o diretor conta que foi solicitada, junto ao cliente, a geração de relatórios ainda mais frequentes. “Não vivemos sem as informações provenientes do SAP da ALL. Essa é toda a nossa ferramenta e as decisões são tomadas de acordo com os dados gerados nos relatórios”, define.

Planejamento de estoque Lara anuncia que os resultados foram imediatos. “Já em março de 2011 aumentamos o escopo dos itens planejáveis, aqueles que possuem volumes mínimos e máximos cadastrados no sistema de estocagem, de 4.000 SKUs para 9.000 SKUs”, revela. Para isso, o executivo conta que foram levados em consideração alguns critérios. Um deles referente a quais itens tinham um consumo histórico alto, mas não possuíam níveis de estoque de reposição automática cadastrados. Ele exemplifica: “Um rolamento estava sendo utilizado todo mês, mas não continha parametrização. Entendemos que o consumo

mensal, junto com o histórico de recebimento, justificava a compra frequente a fim de atingir uma quantidade mínima pré-estabelecida”, frisa.

Alguns itens, em contrapartida, tiveram seus volumes de carga diminuídos.

“Eles possuem um custo unitário alto e nossas análises mostraram que não era necessário repor nos níveis anteriormente parametrizados”, enfatiza. Lara também mostra um exemplo neste caso: “Tínhamos um nível mínimo de cinco eixos e máximo de dez e entendemos que, pelo consumo verificado, apenas uma unidade atenderia à demanda”, conta. Ao todo, Lara calcula que cerca de mil itens foram retirados do escopo. Hoje, a MRO gerencia 40 mil SKUs para a ALL, mas o diretor salienta que o nível de estoque para os itens planejáveis não diminuiu. “Trouxemos muitos itens que estavam subavaliados para o nível correto”, explica.

Arrebola, diretor-presidente da MRO, divulga outros números graças à atuação dos 190 colaboradores da companhia, de um total de 362, dedicados exclusivamente à operação da ALL. O

No terminal de Araraquara, o número de locomotivas aguardando manutenção caiu de 30 para apenas duas Agosto/2012 - Revista Tecnologística - 103

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SUPRIMENTOS

executivo coloca que, em dezembro de 2011, um ano após as mudanças serem aplicadas, já foi possível reduzir as quebras verificadas no inventário. “Antes, havia divergência negativa de inventário – a peça estava no sistema, mas não no estoque – acima de 30% aproximadamente. Agora, nossa divergência é de -0,5% e isso mostra que há mais divergências positivas – tem no estoque, mas não no sistema”, constata.

Lara anuncia que o volume de compras também sofreu uma queda, de cerca de 30%. De acordo com Arrebola, os reflexos foram imediatos no valor do estoque. “Em março de 2010, a ALL tinha R$ 132 milhões em estoque, com 13% de itens de via permanente, 15% de peças para vagões e 72% de peças para locomotivas. Em dezembro de 2011, fechamos com R$ 88,2 milhões, comparando apenas as peças similares estocadas nos dois períodos”, diz. O executivo lembra que o objetivo inicial era reduzir cerca de R$ 19 milhões em estoque.

O diretor-presidente revela outro dado: “Se levarmos em consideração que assim que entramos na operação adquirimos peças que não existiam no estoque, nosso valor armazenado ain-

da é abaixo do computado em 2010, ficando em cerca de R$ 102 milhões em dezembro de 2011, sendo 56% de peças de locomotivas, 23% de itens de vagões e 21% de itens de vias permanentes”, comemora. Lara finaliza informando que o planejamento também estimulou o giro do estoque – de 1,5 para três vezes ao ano.

Ativos da via Além de planejar o estoque, o projeto também identificou a necessidade de gerenciar os itens de via permanente. Zampieri, da ALL, reconhece que, anteriormente, estes produtos eram dispostos ao longo da via para serem aplicados diretamente na malha. “Todo o material retirado era tratado como sucata e substituído por itens novos”, revela. O problema, porém, era que não havia um controle desse fluxo.

Lara conta que para dar conta desse problema foram criadas, em março de 2011, as CMVP. “Dos 30 armazéns existentes, 17 foram dedicados para a armazenagem de brita, trilhos, dormentes e grampos. São várias unidades, pois os itens devem ficar distribuídos

pela malha da ALL”, explica. O diretor ressalta que foi desenvolvido, ainda, um sistema de controle de saída dos materiais a fim de inibir desvios. Agora, o supervisor da linha é responsável por estes itens. E todo o material que sai dos centros deve ter uma contrapartida de entrada, isto é, as peças são expedidas das CMVP apenas quando existe o recebimento daquelas retiradas da malha, sejam elas, após análises, destinadas à sucata ou recolocadas na via.

Zampieri diz que, hoje, de todo o material metálico que é retirado da via, 78% seguem para as CMVP para análise e o restante, 22%, é imediatamente recolocado na via, pois são itens que não precisam de verificação técnica. Ainda segundo o gerente da ALL, do total enviado aos centros, 30% voltam para a malha após passar por inspeção e o restante vira sucata, sendo destinado a leilões. “Conseguimos uma redução de 23% no volume de aquisição de materiais metálicos de via permanente”, calcula.

Outras mudanças Para Arrebola, são inúmeras as vantagens verificadas para a ALL graças ao trabalho de gestão das peças de MRO. Segundo ele, a disponibilidade dos ativos também foi maximizada. “Hoje, na região de Araraquara (SP), temos cerca de duas locomotivas esperando materiais para manutenção. Já tivemos, nesse local, 30 unidades paradas”, revela. O diretor-presidente faz questão de ressaltar que a espera por peças pode ocorrer pela quebra na entrega do fornecedor, lead-time maior do que o contratado e por picos de consumo spot para uma manutenção corretiva. “São tantos os fatores que é difícil falar em 100% de acerto no planejamento”, reconhece.

Apesar disso, na ALL, o nível de serviço – pedido da manutenção prontamente atendido –, que antes era de 75%, agora varia entre 90% e 95%, dependendo da classificação do material.

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Na ALL também houve mudanças com o decorrer do processo de melhoria. “Com o projeto, criamos três áreas.

A primeira é a de Controle, que realiza a parte de inteligência e acompanha se os objetivos traçados são obtidos. A outra área é a de Planejamento, responsável por estabelecer o foco das ações; e a última é a área de Execução, destinada à melhoria dos giros de estoque”, descreve. Atualmente, 17 pessoas trabalham de forma dedicada às atividades de gerenciamento de peças MRO. Anteriormente, eram seis pessoas. “A MRO é responsável pela operação e nós cuidamos das decisões estratégicas”, finaliza. De acordo com Arrebola, a meta de estoque na ALL, agora, é vinculada a diferentes setores, como suprimento, manutenção e financeiro.

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Próximos passos O planejamento para melhorar as operações não para e algumas iniciativas já estão sendo estudadas. Segundo o diretor-presidente da MRO, por já existir na ALL a interface entre as áreas de suprimentos e manutenção, é possível desenvolver o conceito da logística voltada à programação de atendimento. “Com essa previsibilidade, podemos distribuir os itens de MRO onde eles são demandados. Com isso, e baseado no capital empregado, queremos também redimensionar o emprego dos ativos”, anuncia.

Zampieri completa: “Identificamos o perfil do estoque baseado nas locomotivas disponíveis em cada trecho, no plano de manutenção preventiva e no consumo histórico das peças. Agora,

direcionamos o estoque para os pontos onde a necessidade existe para não termos ociosidade do estoque”, salienta.

De acordo com o gerente da ALL, o objetivo é manter o número de armazéns (30), mas otimizar o consumo e racionalizar o mix de peças MRO com base num planejamento estratégico.

Arrebola acrescenta, ainda, que outra meta é trabalhar o contrato junto aos fornecedores por categoria de item, para garantir, sobre os lead-times históricos, a redução do tempo de entrega.

“Queremos trabalhar com estoque de segurança e lotes mínimos”, afirma.

Fábio Penteado ALL: (41) 2141-7555 MRO Logistics: (21) 3125-9800

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Fonte: Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo

FERROANEL

Projeção ilustrativa do Ferroanel paulista

Mais perto de se tornar real?

Passada mais de uma década desde a primeira discussão sobre a necessidade de se criar um anel ferroviário circundando a Região Metropolitana de São Paulo, sua construção parece estar mais próxima de se tornar realidade. Segundo informações da Agência Nacional de Transportes Terrestres, os estudos relativos à implementação do Ferroanel paulista serão concluídos em outubro deste ano e as obras deverão ter início em 2013

D

ar fluidez ao transporte de cargas pelo modal ferroviário, liberar a via férrea dedicada ao transporte de passageiros para sua modernização e diminuir a circulação de caminhões na Região Metropolitana são as questões que se pretende ver equacionadas com a construção do Ferroanel de São Paulo.

Uma obra que, apesar de mostrar-se de extrema importância, há mais de dez anos vem sendo discutida e passou a integrar o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal, sem aproximar-se de uma definição. No entanto, agora, ao que tudo indica, todas as partes envolvidas mostram-se mais

determinadas a fazer com que o traçado do Ferroanel – que em julho último teve a definição do terceiro trecho, o Noroeste, fechando o anel, em torno da Região Metropolitana–, deixe de ser apenas um mapa para ganhar contornos reais.

O Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes e da Agên-

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Divulgação Francisco Ferreira: impasses estão para ser resolvidos

Outra indefinição era em relação ao modelo de negócio a ser adotado para sua construção, que até agora persiste, mas que talvez se resolva ainda neste mês de agosto, quando o Governo Federal pretende anunciar suas propostas para o que está sendo chamado “PAC das Concessões”. Segundo adiantou Francisco Gildemir Ferreira, técnico em Regulação e assessor da Superintendência de Serviços de Transporte de Cargas da ANTT, existiriam algumas alternativas sobre como e quem poderia financiar as obras que estão para ser apresentadas.

Sul ou Norte?

Em relação às preferências por qual trecho seria iniciada a obra, o que se tinha era o governo do Estado de São Paulo defendendo o tramo Sul e o Federal, o Norte. “No passado, o governo estadual dava uma importância maior, em termos de cronograma, para a implantação do tramo Sul, porque assim que este estiver em operação, permitirá captar grandes volumes de carga que hoje passam pelas marginais – particularmente, a marginal Tietê – para atravessar a Região Metropolitana, no sentido Leste-Oeste e vice-versa”, comenta Milton Xavier, assessor de Planejamento da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo.

Só depois de quase uma década o governo paulista flexibilizou sua posição.

“Hoje, o interesse é a construção do anel ferroviário como um todo, tanto tramo Norte quanto o Sul, ou seja, fechar um anel ferroviário no entorno da Região Metropolitana, nos moldes do Rodoanel de São Paulo, a ser concluído em 2015”, completa Xavier, enfatizando que o Ferroanel é essencial para dinamizar a economia do Estado em todas as direções.

“A Região Metropolitana de São Paulo é o principal polo de geração de cargas do País. Temos uma quantidade enorme de pessoas nessa área; cerca de 50% da população do Estado habitam ali, com uma renda relativamente alta, atraindo

Divulgação

cia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o governo do Estado de São Paulo, representado pela Secretaria de Logística e Transportes e pela Secretaria de Transportes Metropolitanos, responsável pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e pela Associação Nacional de Transportadores Ferroviários, que representa as concessionárias que operam o transporte de carga por ferrovia – das quais duas, a MRS Logística e a América Latina Logística, atuam na malha paulista – compõem o grupo de discussões que, mais recentemente, estão convergindo na superação dos impasses com o objetivo de, efetivamente, viabilizar a construção do Ferroanel.

Por um bom tempo, segundo relatam as partes envolvidas, havia uma divergência entre os governos Federal e paulista relativa à prioridade de implantação. Enquanto o primeiro queria começar pelo tramo Norte – trecho que irá de Jundiaí à estação Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba -, o segundo defendia que a construção deveria ser iniciada pelo tramo Sul – previsto para ligar a estação Evangelista de Souza, no extremo da Zona Sul de São Paulo, à Ribeirão Pires, no ABC paulista. Esse impasse deixou de existir desde o ano passado.

Milton Xavier: interesse agora é fazer o Ferroanel sair

grandes volumes de produtos para consumo final e também insumos para a atividade industrial que se desenvolve no local. Nas nossas estimativas, aproximadamente 500 milhões de toneladas chegam e saem dessa região por ano.”

Ferreira da ANTT, coloca que o que existia eram questões de ordem divergentes. “O Estado de São Paulo tem um problema que é o transporte de passageiros, e nós, no Governo Federal, por conta das concessões, temos o de transporte de carga. Se resolvêssemos primeiro o tramo Sul, que era o que antigamente estava em discussão, resolveríamos o problema dos passageiros, mas não o de carga. No entendimento de Brasília, o Ferroanel deveria funcionar como um ponto de passagem de carga da região Sul para a Sudeste do País até o Porto de Santos. Se fizéssemos primeiro o tramo Sul, o ramal de operação da ALL que desce até Jundiaí continuaria capenga e não chegaria aos portos que estão sendo criados. Já o tramo Norte permitirá essa convergência de cargas que vêm da região de Goiás – neste caso, é a MRS que transporta – que ao chegarem a Jundiaí, passam por dentro da Região Metropolitana de São Paulo, impactando o transporte de passageiros.”

Para São Paulo, de fato, o transporte ferroviário de passageiros, em todo Agosto/2012 - Revista Tecnologística - 107

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FERROANEL

Divulgação

esse período de discussões, só teve seus problemas agravados, a ponto de ser insustentável o compartilhamento na ferrovia dos transporte de carga e de passageiros.

“Houve uma perda de tempo, segundo ambas as partes nos relataram, nessa indefinição. Mas isso mudou. No final do ano passado, participamos de uma importante reunião na qual estavam presentes o próprio Ministro dos Transportes, Paulo Passos, e o então diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, em que fomos claros que da parte do governo de São Paulo, já não interessava se sairia primeiro o tramo Norte ou o Sul, pois o importante era começar a construir o Ferroanel. O tempo está passando, 2015 está logo aí, e essa história de ficar discutindo preferências é descabida; temos de trabalhar em conjunto. O que precisamos é retirar esse tráfego de passagem de carga da linha de trens de passageiros”, declara Jurandir Fernandes, Secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo.

Naquele momento, completa ele, ficou estabelecido, de comum acordo, que o tramo Norte é mais viável. “Até porque, como vamos construir o Rodoanel Norte, verificou-se a possibilidade de se aproveitar essas obras e já encaixar as do Ferroanel Norte.”

Jurandir Fernandes: “Perdemos muito tempo, mas isso mudou”

Carga X passageiros A modernização da linha e dos trens metropolitanos, planejada pelo governo de São Paulo, muito em breve não deixará mais espaço para o transporte de cargas. Esse tráfego está chegando ao limite, uma situação que o secretário de Transportes Metropolitanos classifica como “asfixiante”: “Aquilo que, há dez anos, se pensava ser um problema para um futuro muito distante, hoje se sabe que não passa de 2015. O Ferroanel vem ao encontro de uma necessidade brutal, que é a questão de tirar o trem de carga de dentro da nossa malha. Porque até lá, toda a nossa rede estará com intervalo em torno de três minutos nos horários de pico”. Ou seja, em seu limite máximo.

A redução de intervalos entre trens vai se impondo conforme vai aumentando o fluxo de passageiros. Fernandes dá uma ideia de como isso vem acontecendo: “Em 1995, logo que a CPTM foi constituída (ela surgiu em 1992, mas começou a operar em 1994), os intervalos que existiam eram de 12, dez e oito minutos nos horários de pico e de 18 minutos fora do pico. Hoje, temos todas as nossas linhas com intervalos abaixo de seis minutos. A linha Expresso Leste, que vai para Guaianases, por exemplo, está com intervalo de quatro minutos.”

Com isso, os horários disponíveis para a passagem de carga terão de ser espremidos. “Hoje, só estamos conseguindo dar janela para algumas composições de trens de carga durante o dia, entre 10 e 14 horas, período em que o intervalo de trens de passageiros está em oito minutos. Mas, na verdade, quando o trem de carga está passando forma uma onda maior de tempo, porque ele anda muito devagar, por causa do peso e da composição maior. Daí os nossos trens sofrem atrasos e depois temos de regularizar os horários com menos tempo de intervalo”, explica o secretário, informando que a velocida-

de média do trem de passageiros está hoje em 45 km por hora, enquanto os trens de carga andam a 20 km por hora. A outra janela de passagem dos trens de carga é de madrugada, quando não há transporte de passageiros.

Das seis linhas da CPTM, quatro são utilizadas também para o transporte de carga: a Linha Safira (Suzano-Brás), a Coral (Mogi das Cruzes-Estação da Luz), a Rubi (Estação da Luz-Jundiaí) e a Diamante (Luz-Itapevi). “Entre 10 e 12 horas, passa por dentro da Estação da Luz um trem de carga enorme”, exemplifica Jurandir Fernandes.

Além do atraso que o trem de carga gera ao fluxo de trens de passageiros na janela das 10 às 14 horas, existem outros problemas que comprometem o sistema, conforme destaca Fernandes: “Como a carga é muito pesada, acaba afetando a nossa via permanente, os trilhos. Outro problema é que, como o trem de carga é mais largo que o de passageiros, em muitas estações temos de ter o intervalo entre a plataforma e o trem entre 40 cm e 60 cm. Este espaço acaba fazendo com que as pessoas no embarque caiam, sofram acidentes. Há reclamações no sentido de diminuirmos esse intervalo, o que hoje não podemos fazer porque senão a carga não passa.”

Outra dificuldade para a CPTM, que aumenta a restrição de circulação de carga, está relacionada à manutenção da via. “Até agora, oferecemos janelas à noite, entre meia noite e quatro horas da manhã, mas é também o período que temos para realizar toda a nossa manutenção, que vem sendo feita por uma grande equipe de trabalhadores, mas que em breve será automatizada. Adquirimos máquinas que farão todo o trabalho, inclusive a troca de brita. Antes, isso levava meses para ser realizado e agora a máquina retira a que precisa de reparo e coloca a nova simultaneamente. Só que esta máquina fica em cima dos trilhos, o que impede a passagem do trem de carga nesse horário. À medida que formos

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modernizando nossos equipamentos, haverá mais e mais dificuldades de fazer passar a carga em nossas linhas”, afirma o secretário.

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podem vir cargas do Rio para a região Sul pelo mesmo caminho. Ou, ainda, as cargas que venham do Sul com destino à Região Metropolitana, poderão ir até Perus/Jundiaí, onde há um terminal, e Avanços ficarem lá esperando o momento de entrar em São Paulo.”

Desde que o governo do Estado de Em relação a este trecho, Ferreira São Paulo assinou com o Governo Fe- acrescenta que ainda estão sendo testaderal o protocolo de intenções, os tra- das as operações. “Já temos uma solução balhos em torno da realização do Fer- do ponto de vista de traçado, melhoranroanel começaram a avançar, segundo do alguns aspectos que atendam ao que Francisco Ferreira, da ANTT. “As discus- seria a uma nova configuração de ferrosões convergiram e ficou definido que o via moderna, segundo os conceitos inGoverno Federal faria o estudo. A partir ternacionais, e fazendo simulações para daí, tudo começou a caminhar mais ra- saber os ganhos em tempo de viagens e pidamente.” onde seriam os melhores pontos para loEm julho último, saiu a definição do calizar os terminais.” terceiro tramo do Ferroanel, o NoroesEm relação à conclusão do estudo, o te, que totalizará 200 km em torno da técnico da ANTT informa que, ao todo, Região Metropolitana de São Paulo e serão 14 relatórios, dos quais seis já esrepresentará um investimento de apro- tão prontos e o sétimo e o oitavo serão ximadamente R$ 3 bilhões. “Esse ter- finalizados em agosto. “O primeiro relaceiro trecho ficará para depois, mas está tório traz toda a caracterização dos estucontemplado no estudo, porque quere- dos que já foram feitos para o Ferroanel; mos uma solução total para São Paulo. o segundo são os estudos preliminares Embora esse tramo não tenha muita ambientais; o terceiro contempla os escarga hoje, imaginamos que possa ser tudos de ordem jurídica; o quarto e o feita uma reconfiguração de cargas. Por quinto contêm cenários macroeconôexemplo, os produtos vindos do Sul, ao micos e estudos de demanda, já caracinvés de descer para o Porto de Santos, terizando a demanda dos tramos Norte poderão margear a Região Metropolita- e Sul – de onde vem, por onde passa, na de São Paulo, ir até o outro lado em quais são as suas características e algudireção ao Porto do Rio de Janeiro, ou mas projeções de cenários para 2014 até 2040; o sexto relatório é sobre todas as opções de ordem de engenharia; e no sétimo e no oitavo temos algumas simulações de operação que estão sendo melhoradas.”

Um dos últimos relatórios, segundo ele, tratará do modelo de negócio a ser adotado na construção do Ferroanel que, talvez, seja anunciado ainda neste mês de agosto.

Na Estação da Luz, centro de São Paulo, trens de carga “Não foi nada decidido, circulam no intervalo das composições de passageiros mas existem três ou qua-

tro possibilidades. Dentre elas, o modelo de Parceria Público-Pivada (PPP); uma possível concessão administrativa; uma concessão normal; ou um modelo que o governo anda discutindo, que é o acesso aberto, que seria a construção com recursos públicos, deixando a operação para qualquer empresa que queira entrar, pagando como se fosse um pedágio.”

Ferreira informa que o estudo completo deverá ser apresentado em outubro, para a construção ter início em 2013. “Pela diretriz que foi definida, tomando como base as demandas analisadas, será primeiro construído o tramo Norte, seguindo-se o Sul e, por fim, o tramo Noroeste.

As perspectivas para o transporte de cargas com a conclusão do Ferroanel de São Paulo, segundo as estimativas apontadas pela ANTT, são animadoras.

“Por conta das restrições do sistema de cremalheira na Serra do Mar, que leva ao Porto de Santos, hoje passam, no máximo, quatro milhões de toneladas/ano pela ferrovia. Em 2014, a cremalheira já terá capacidade para oito milhões de t, por conta das melhorias realizadas pela MRS. Mesmo dobrando o volume, com as restrições, se não for feito o Ferroanel, haverá um problema de capacidade. Já com o Ferroanel completo, a previsão é de que sejam agregadas 48 milhões de t, considerando ter como direção não apenas o Porto de Santos. Para lá descerá a quantidade que cabe na cremalheira que, em 2040, deverá ser em torno de 24 milhões de t. O restante deve subir para o interior de Minas Gerais e interior de São Paulo, porque os fluxos de carga serão dispersos”, conclui Ferreira.

Sônia Monfil Cardona

ANTT: (61) 3410-8100 Secretaria de Logística e Transportes de São Paulo: (11) 3702-8000 Secretaria de Transportes Metropolitanos: (11) 3291-7800

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Foto: Esalq

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Avaliação econômicofinanceira das concessionárias de ferrovia no Brasil Rafael Benini e José Vicente Caixeta

A

desestatização da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) e da Ferrovia Paulista Sociedade Anônima (FEPASA) entre 1996 e 1999 foi um marco para o transporte ferroviário no Brasil. As empresas estatais encontravam-se impossibilitadas de gerar recursos financeiros à cobertura da dívida contraída. As empresas suportavam sério desequilíbrio técnicooperacional, decorrente da degradação da infra e da superestrutura dos seus principais segmentos e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário (DNIT, 2010).

A privatização trouxe ganhos com o aumento dos investimentos, da produção ferroviária, do volume transportado, da quantidade de contêineres transportados, e com a redução dos acidentes. A participação do modal ferroviário no transporte de cargas interno cresceu de 12% em 2006 para 21% em 2009.

Os investimentos realizados nas ma-

lhas concedidas à iniciativa privada foram de R$ 574 milhões em 1997 para R$ 4,6 bilhões em 2008. Entre 1997 e 2008, a produção ferroviária cresceu 95%, o volume total transportado aumentou 82%, os empregos diretos e indiretos tiveram acréscimo de 126% e o número de acidentes caiu 81% (ANTF, 2010).

A Lei n° 8031/90 instituiu o Programa Nacional de Desestatização, sendo a RFFSA incluída em 1992. O processo de desestatização da RFFSA foi realizado com base na Lei n° 8987/95, a qual estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários (BNDES, 2002).

O objetivo deste trabalho é verificar a evolução da produtividade dessas malhas após a privatização e se a elevação da produtividade resultou em uma recomposição do lucro das concessionárias ou em uma oportunidade para se obter uma

taxa de lucro acima da estipulada na concessão.

A privatização O primeiro trabalho executado para desestatização foi a identificação de condicionantes e constrangimentos. As principais constatações foram que o potencial de geração de caixa dos ativos da RFFSA era pequeno, devido à grande necessidade de investimentos, e que o valor econômico das malhas era negativo por causa da grande quantidade de passivo que a estatal continha. O modelo de desestatização elaborado para a RFFSA foi aprovado em 1993 pela Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização. Esse modelo consistia em licitar, no mesmo leilão, a concessão do serviço de transporte ferroviário de carga por 30 anos, o arrendamento dos ativos operacionais pelo mesmo prazo e a venda de bens de pequeno valor (SOUZA; PRATES, 1997).

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Definido o modelo de desestatização e as malhas a serem privatizadas, foi feita a avaliação econômico-financeira das malhas. As primeiras avaliações tiveram resultados negativos para todas as malhas devido à grande quantidade de investimentos necessários para recuperar a infraestrutura ferroviária e ao excesso de mão de obra. Assim, foram tomadas medidas para reduzir os custos das concessões nos primeiros anos, como a demissão de funcionários e o investimento na atualização das malhas ferroviárias e dos equipamentos (SOUZA; PRATES, 1997).

A avaliação econômico-financeira que foi aprovada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) para a malha Sul apurou o valor presente líquido (VPL) da concessão como sendo de US$ 158 milhões, a uma taxa de desconto de 12% ao ano. O valor do frete variava entre US$ 22/mil TKU e US$ 23/mil TKU. O custo médio estimado ia de US$ 16/mil TKU a US$ 25/mil TKU. Os investimentos necessários durante a concessão foram de US$ 277 milhões (BRASIL, 1996c).

Já a avaliação econômico-financeira que foi aprovada pelo TCU para a malha Sudeste apurou o VPL da concessão em US$ 888,9 milhões, a uma taxa de desconto de 10% ao ano. As receitas anuais estimadas variavam entre US$ 432 milhões e US$ 599 milhões. Foram estimadas quedas de 30% nas despesas e 10% nos custos. Os investimentos necessários seriam de US$ 1,7 bilhão durante a concessão (BRASIL, 1996b).

Já a avaliação econômico-financeira aprovada pelo TCU para a malha Centro-Leste apurou o VPL da concessão em US$ 316,9 milhões a uma taxa de desconto de 12% ao ano. A receita estimada foi de US$

240 milhões em 1997 e um crescimento de 77% durante a concessão. A relação dos custos em relação à receita caiu de 88% no início do período para 64% no final. Os investimentos necessários foram estimados em US$ 828 milhões durante a concessão (BRASIL, 1996a).

A avaliação econômico-financeira aprovada pelo TCU para a malha Oeste apurou o VPL da concessão em US$ 60,2 milhões, a uma taxa de desconto de 12% ao ano. A soma das receitas previstas para os 30 anos de concessão era de cerca de R$ 1,1 bilhão. Os investimentos estimados eram de US$ 359 milhões ao longo dos 30 anos de contrato (BRASIL, 1995).

Finalmente, a avaliação econômico-financeira aprovada pelo TCU para a malha Paulista apurou o VPL da concessão em R$ 233,37 milhões, a uma taxa de desconto de 12% ao ano. As receitas totais estimadas para a malha Paulista variavam de R$ 159 milhões a R$ 559 milhões. A projeção dos custos e despesas operacionais totais estava entre R$ 176 milhões e R$ 293 milhões. Os investimentos necessários foram estimados em US$ 1,1 bilhão (BRASIL, 1998a).

A concessão da malha Oeste foi vencida pela Ferrovia Novoeste S.A. (Novoeste) que iniciou suas operações em 01/07/1996. A Ferrovia Centro-Atlântica S.A (FCA) se tornou a concessionária da malha Centro-Leste e iniciou sua operação em 01/09/1996. A malha Sudeste foi concedida à MRS Logística S.A. (MRS), que iniciou sua operação em 01/12/1996. A América Latina Logística S.A. (ALL) iniciou a operação da malha Sul em 01/03/1997.

A malha Paulista é a malha da FEPASA, que foi incorporada à RFFSA pelo Decreto n° 2.502 de 1998, e foi concedida à Ferrovias Bandei-

rantes S.A. (Ferroban), que iniciou sua operação em 01/01/1999 (DNIT, 2010).

Material e métodos Para a verificação da evolução da produtividade, foi escolhido um indicador financeiro e quatro medidores de produtividade ligados aos principais recursos de uma ferrovia (BIRD, 2011), tentando verificar a evolução das concessionárias entre 1996 e 2005. Os dados sobre quilometragem de malha, locomotivas, vagões, receitas e empregados são do BIRD – Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento, do Banco Mundial, (2007). Os preços são deflacionados aos valores de 1998 pelo deflator implícito do PIB. As concessionárias que fazem parte dessa análise são: Ferroban, FCA, MRS, ALL e Novoeste.

A medida financeira utilizada é a tarifa média (TM), que é resultado da divisão da receita de fretes pelo total transportado pela ferrovia. A medida de produtividade da malha utilizada é a densidade de tráfego (DT), que é o resultado do total transportado pela ferrovia dividido pelo total de quilômetros da malha ferroviária. A produtividade da locomotiva (PL) é resultado do total movimentado pela ferrovia dividido pelo total de locomotivas.

Já a produtividade por vagão (PV) é resultado da relação entre o total transportado e o total de vagões.

Finalmente, a produtividade do trabalho (PT) é o resultado do total movimentado pela ferrovia dividido pelo seu total de empregados (BIRD, 2011).

Fluxo de caixa livre (FCL) A metodologia utilizada para calcular o retorno financeiro das conAgosto/2012 - Revista Tecnologística - 113

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bens vendidos (CBV), as despesas com vendas (DV), as despesas gerais e administrativas (DGA), as receitas financeiras (RF), outras receitas operacionais (RO) e outras despesas operacionais (DO) da seguinte forma (2):

A opção por utilizar a receita financeira no FCO foi feita porque ela é gerada pela manutenção de disponibilidades de curto prazo pela empresa, que serão utilizadas para a operação.

A partir do EBITA, o NOPLAT é calculado utilizando-se a provisão para imposto de renda e contribuição social sobre lucro líquido (T), os impostos diferidos (ID), as despesas financeiras (DF) e a alíquota de im-

Fonte: Elaborado pelos autores

cessionárias é a de fluxo de caixa livre (FCL). A ideia de se utilizar o FCL é repetir o processo feito antes da privatização para determinar os preços da concessão. O FCL é igual ao fluxo de caixa operacional (FCO), menos o fluxo de caixa de investimento (FCI). O FCO é dado pela soma do lucro operacional líquido depois de impostos (NOPLAT) mais os valores que não movimentam caixa (VNMC),conforme a equação (1): O cálculo do NOPLAT se inicia a partir do cálculo dos Earnings Before Interest, Taxes and Amortization - EBITA (COPELAND; KOLLER; MURRIN, 2000). Para o cálculo do EBITA foram utilizados a receita bruta de vendas (RB), as deduções da receita bruta (DRB), o custo dos

Figura 1 - Evolução dos indicadores de produtividade da malha Sudeste entre 1995 e 2005 em número índice (1996=100)

posto de renda e contribuição social sobre o lucro líquido, que é de 34%, utilizados da seguinte forma (3):

O FCI é composto pela variação da necessidade de capital de giro da firma e dos gastos de capital em ativos fixos. A necessidade de capital é a variação do capital entre um ano e outro (COPELAND; KOLLER; MURRIN, 2000).

A equação (4) mostra como foi calculado o capital de giro:

na qual, é o capital de giro, é o passié o ativo circulante, são os emprésvo circulante, são os timos de curto prazo e arrendamentos de curto prazo.

A equação (5) mostra como foi calculado o capital de longo prazo:

na qual, é o capital de longo é o ativo realizável a lonprazo, é o passivo exigível a go prazo, são os empréstilongo prazo, são os mos de longo prazo e arrendamentos de longo prazo.

O investimento em ativo fixo em um determinado ano é dado pela variação do valor bruto dos ativos fixos entre este determinado ano e o ano anterior. O valor bruto dos ativos fixos é dado pela soma do valor líquido dos ativos fixos com a sua depreciação.

Todos os dados para o cálculo foram retirados dos balanços contábeis disponíveis das concessionárias em CVM (2011).

Como os prazos das concessões das ferrovias ainda não se findaram, não é possível fazer uma análise do período completo. Por isso, foi utilizada a abordagem Cash Flow Return On Investment (CFROI), que é consistente com o que está

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Fonte: Elaborado pelos autores Figura 2 - Evolução dos indicadores de produtividade da malha Paulista entre 1995 e 2005 em número índice (1996=100)

previsto nos contratos de concessão: a garantia que o governo irá remunerar as firmas pelos investimentos que não foram totalmente amortizados.

O valor presente líquido (VPL) dos FCL será calculado de acordo com a equação (6):

na qual: é o VPL dos FCL. é o resultado do FCO menos o FCI no ano zero. são os FCL do ano i, sendo que o FCL de 2010 é somado ao valor residual dos ativos. é a taxa de retorno real.

Resultados Das malhas analisadas, somente na Sudeste houve um crescimento de todos os índices entre 1996 e 2005.

A TM se elevou em 28% a preços de

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1998; a PT cresceu 283%; a DM cresceu 141%; a PL cresceu 100% e a PV cresceu 80% (ver Figura 1).

Já na malha Paulista, entre 1996 e 2006, houve redução de 56% na PV, mas todos os demais índices subiram: a TM aumentou 10% a preços de 1998; a PT cresceu 88%; a DM cresceu 1% e a PL cresceu 115% (ver Figura 2).

Na malha Sul, entre 1996 e 2005, houve um aumento da TM de 7% a preços constantes de 1998; a PT subiu 527%; a DM cresceu 110%; a PV aumentou 59% e a PL caiu 4% (ver Figura 3).

Na malha Centro-Leste, entre 1996 e 2005, houve aumento de 32% a preços constantes de 1998; a PT subiu 95% e a DM cresceu 62%.

Contudo, a PL caiu 35% e a PV diminuiu 19% (ver Figura 4).

Finalmente, na malha Oeste, a DM caiu 24%, a PT caiu 33%, a PV diminuiu em 17% e a PL caiu 67%.

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Já a TM subiu 14% a preços constantes de 1998 (ver Figura 5).

ALL O preço mínimo estipulado pelo governo para a malha Sul foi de R$ 158 milhões, mas a ALL aceitou pagar R$ 216,6 milhões (SOUZA; PRATES, 2007). Deste valor, R$ 90,2 milhões foram pagos à vista e R$ 126,4 milhões seriam pagos em 112 parcelas trimestrais. O ágio deve ser retirado do preço estipulado para saber qual o VPL que a concessionária aceitou a uma taxa de desconto de 12%. Assim, tem-se que o VPL dos FCL da ALL deve ser igual a R$ 99,4 milhões.Visto que R$ 90,2 milhões foram pagos à vista, então o VPL dos FCL deve ser de R$ 9,2 milhões para

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pagar o restante do arrendamento e da concessão.

Como se passaram 46% do período da concessão, tem-se que a ALL contabilizou R$ 58,3 milhões da concessão em valores presentes, mas teria que pagar somente R$ 4,3 milhões. Portanto, o VPL, a uma taxa de retorno de 12% ao ano, dos fluxos de caixa livre da ALL de 1996 a 2010, teria que apresentar um valor negativo de R$ 54 milhões para que a empresa tivesse o retorno esperado de acordo com o ágio que ela pagou.

O VPL dos FCL de R$ 45,8 milhões é maior que o valor presente do arrendamento a ser pago, ajustado a R$ 54 milhões . Isso significa dizer que, se a concessão terminasse no fim de 2010, a ALL teria

um retorno maior que aquele que era esperado para ela no momento da concessão, devido ao pagamento do ágio.

MRS O preço mínimo estipulado pelo governo para a malha Sudeste foi de R$ 888,911 milhões. Esse foi o valor que a MRS aceitou pagar; portanto, não houve ágio na concessão desta malha (SOUZA; PRATES, 2007).

Assim, um valor acima de zero para o valor presente líquido representa que a MRS está tendo uma taxa de lucro maior que aquela aceita no momento da concessão.

O VPL dos FCL da MRS entre 1996 e 2010, a valores de 1996, é igual a R$ 551,55 milhões. Assim,

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conclui-se que a MRS tem uma taxa de retorno superior àquela prevista no momento de concessão. É importante lembrar que os controladores da MRS são seus principais clientes e, portanto, não seria economicamente eficiente para eles que a MRS cobrasse um preço que resultasse num retorno tão acima do esperado. Mas a MRS repassou seus custos mais elevados de financiamento a seus clientes.

Novoeste O preço mínimo estipulado pelo Governo Federal para a malha Oeste foi de R$ 60,2 milhões, mas a Novoeste aceitou pagar R$ 62,4 milhões (SOUZA; PRATES, 2007). Desse total, R$ 8,2 milhões foram pagos à vista e R$ 54,2 milhões seriam pagos em 112 parcelas trimestrais. O

Fonte: Elaborado pelos autores

FCA O preço mínimo estipulado pelo governo para a malha Centro-Leste foi de R$ 316,9 milhões. Esse foi o valor que a FCA aceitou pagar; portanto, não houve ágio na concessão da malha Centro-Leste (SOUZA; PRATES, 2007). Assim, um valor acima de zero para o valor presente líquido representa que a FCA está

tendo uma taxa de lucro maior que a aceita no momento da concessão.

O VPL dos FCL da FCA é de -R$ 334,1 milhões. Assim, conclui-se que a FCA tem uma taxa de retorno inferior àquela prevista no momento de concessão. A situação da FCA é preocupante, porque até 2010 ela não conseguiu gerar consistentemente FCL positivos. Para fazer isso, é preciso que a ferrovia aumente seus investimentos de modo a aumentar sua produtividade.

Figura 3 - Evolução dos indicadores de produtividade da malha Sul entre 1995 e 2005 em número índice (1996=100)

ágio deve ser retirado do preço estipulado pelo Governo Federal, para saber qual o VPL que a concessionária aceitou, a uma taxa de desconto de 12%. Assim, tem-se que o VPL dos FCL da Novoeste deve ser igual a R$ 58 milhões.Visto que R$ 8,2 milhões foram pagos à vista, então o VPL dos FCL deve ser de R$ 49,9 milhões para pagar o restante do arrendamento e da concessão.

Como se passaram 48% do período da concessão, tem-se que a companhia contabilizou R$ 26,2 milhões da concessão em valores presentes, mas teria que pagar somente R$ 24,1 milhões. Portanto, o VPL, a uma taxa de retorno de 12% ao ano, dos fluxos de caixa livre da Novoeste, durante 1996 e 2010, teria que apresentar um valor negativo de R$ 2,1 milhões para que a firma tivesse o retorno esperado de acordo com o ágio que ela pagou.

O VPL da FCL da Novoeste é de R$ 4,7 milhões. O VPL para que a empresa tivesse um retorno de acordo com o previsto no leilão de concessão era de -R$ 2,1 milhões. Assim, concluise que a Novoeste tem uma taxa de retorno superior àquela prevista no momento de concessão.

Ferroban O preço mínimo estipulado pelo Governo Federal para a malha Paulista foi de R$ 233,4 milhões, mas a Ferroban aceitou pagar R$ 245,05 milhões (BRASIL, 1998a). Desse valor, R$ 54,6 milhões foram pagos à vista e R$ 190,4 milhões seriam pagos em 112 parcelas trimestrais.

O ágio deve ser retirado do preço estipulado pelo Governo Federal, para saber qual o VPL que a concessionária aceitou a uma taxa de desconto de 12%. Assim, tem-se que o VPL dos FCL deve ser igual a R$ 221,7 milhões. Visto que R$ 54,6 milhões foram pagos à vista, então

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Fonte: Elaborado pelos autores

Conclusão

o VPL dos FCL deve ser de R$ 167,1 milhões para pagar o restante do arrendamento e da concessão.

Como se passaram 40% do período da concessão, tem-se que a Ferroban contabilizou R$ 76,2 milhões da concessão em valores presentes, mas teria que pagar somente R$ 66,8 milhões. Portanto, o VPL, a uma taxa de retorno de 12% ao ano, dos fluxos de caixa livre da empresa durante 1996 e 2010, teria que apresentar um valor negativo de R$ 9,3 milhões para que a companhia tivesse o retorno esperado de acordo com o ágio que ela pagou.

O VPL dos FCL da Ferroban é de -R$ 84,8 milhões. O VPL para que a empresa tivesse um retorno de acordo com o previsto no leilão de concessão era de -R$ 9,4 milhões. Assim, conclui-se que a Ferroban tem uma taxa de retorno inferior àquela prevista no momento de concessão.

Fonte: Elaborado pelos autores

Figura 4 - Evolução dos indicadores de produtividade da malha Centro-Leste entre 1995 e 2005 em número índice (1996=100)

O trabalho mostrou como aconteceu o processo de privatização das ferrovias brasileiras e como foram definidos seus respectivos preços. Além disso, também foram mostrados o aumento da produção de transporte ferroviário, dos investimentos, do número de empregos e a redução de acidentes.

Foram feitas análises da produtividade das malhas ferroviárias e econômico-financeira de suas concessionárias. A análise de produtividade mostrou que houve um aumento generalizado da produtividade, mas que a tarifa média também aumentou. A análise econômico-financeira mostrou que três das cinco concessionárias analisadas têm um retorno de capital maior que o esperado pelo governo na privatização.

Um dos limitantes deste trabalho foi a falta de dados para o cálculo do valor presente líquido dos fluxos de

Figura 5 - Evolução dos indicadores de produtividade da malha Oeste entre 1995 e 2005 em número índice (1996=100)

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caixa livre de todas as concessionárias e do detalhamento do total pago de arrendamento e concessão.

Referências ANTT. Disponível em: www.antt.gov.br. Acesso em: 12 mar. 2011.

ANTF.Disponível em: www.antf.org.br. Acesso em: 25 abr. 2010.

BIRD.Railways database. 2007. Disponível em: web.worldbank.org. Acesso em: 20 jul. 2011. ___.Railway reform toolkit. Disponível em: web.worldbank. org. Acesso em: 20 jul. 2011.

BNDES.Privatização no Brasil:1990-1994/1995-2002. Disponível em: www.bndes.gov.br. Acesso em: 20 jul. 2011.

BRASIL. Diário Oficial da União. Brasília: Imprensa Nacional. S. 3, Ed. 229, pp. 75-85, 30 nov. 1995. ___.Diário Oficial da União. Brasília: Imprensa Nacional.

S. 1, Ed. 127, pp. 74-85, 03 jul. 1996a. ___.Diário Oficial da União. Brasília: Imprensa Nacional.

S. 1, Ed. 186, pp. 113-119, 24 set. 1996b. ___.Diário Oficial da União. Brasília: Imprensa Nacional.

S. 1, Ed. 250, pp. 202-207, 26 dez. 1996c. ___.Diário Oficial da União. Brasília: Imprensa Nacional.

S. 1, Ed. 219, pp. 51-61, 16 nov. 1998a.

CVM.Disponível em: www.cvm.gov.br. Acessado em: 20 nov. 2011.

COPELAND, T.; KOLLER, T.; MURRIN, J. Valuation: measuring and managing the value of companies. 3rd ed. New York: John Willey, 2000. 490 p.

DNIT. Disponível em: www.dnit.gov.br. Acesso em: 25 abr. 2010.

SOUSA, R.A.; PRATES, H.F. O Processo de Desestatização da RFFSA: principais aspectos e primeiros resultados. 1997.

Disponível em: www.bndes.gov.br. Acesso em: 20 jul. 2011.

Rafael Antonio Cren Benini Mestre em Economia pela ESALQ/USP Pesquisador do Grupo de Extensão e Pesquisa em Logística Agroindustrial (ESALQ-Log) e-mail: rafatel@hotmail.com José Vicente Caixeta Filho Professor Titular do Departamento de Economia, Administração e Sociologia da ESALQ/USP Coordenador do Grupo de Extensão e Pesquisa em Logística Agroindustrial (ESALQ-Log) e-mail: jose.caixeta@usp.br Tel: (19) 9763-2991

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EVENTO

Quinta edição do Brasil nos Trilhos discute os rumos da ferrovia no País Evento, que acontece nos dias 4 e 5 de setembro em Brasília, contará com a presença de empresas e entidades ligadas ao setor

A

Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) promove, nos dias 4 e 5 de setembro, em Brasília, a quinta edição do seminário Brasil nos Trilhos, que tem como objetivo debater a evolução das ferrovias brasileiras nos últimos 15 anos – desde sua concessão à iniciativa privada – e os rumos que devem ser tomados até o ano de 2030.

O primeiro dia do evento trará oficinas de trabalho moderadas por representantes da ANTF, MRS, Vale e Ferrovia Tereza Cristina, visando a troca de informações e experiências. As sessões têm como intuito apresentar um plano de ação com pontos definidos nos segmentos de trabalho que formam o setor ferroviário.

Serão quatro salas com oficinas apresentando assuntos distintos. Na oficina gente, o tema central será a nova geração ferroviária, abordando os principais desafios e necessidades para o treinamento e a capacitação de pessoal em novas

tecnologias. Na oficina de patrimônio, o debate será em torno da gestão do espólio da Rede Ferroviária Federal. Na sala de suprimentos, meio ambiente e operações, as discussões vão tratar das novas tecnologias e oportunidades para aumentar a produtividade, reduzir custos e melhorar processos. Por fim, na oficina tributária e contábil, serão avaliados os impactos financeiros na estrutura fiscal do setor ferroviário.

No período da tarde, a solenidade de abertura do V Brasil nos Trilhos contará com a presença do vice-presidente da República, Michel Temer, dos ministros dos Transportes, Paulo Sérgio Passos; do Meio Ambiente, Izabella Teixeira; das Cidades, Aguinaldo Ribeiro; do Tribunal de Contas da União, Benjamim Zymler; e do presidente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Clésio Andrade.

As atividades do dia serão encerradas com palestras e painéis apresentados

por representantes de empresas como Gerdau, Valec e Transnordestina, além de contar com a participação do secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato.

No segundo dia, o evento tratará de temas como intermodalidade, investimentos na malha ferroviária nacional e atuação do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a evolução do segmento desde a concessão das ferrovias. Estarão presentes representantes de associações, órgãos públicos e de empresas como Ferrovia Centro-Atlântica, Manserv, Grupo JSL, Odebrecht Transport, Brado, Rumo, General Electric, AmstedMaxion e Randon.

O enceramento do V Brasil nos Trilhos contará com a presença da presidente da República, Dilma Roussef; da ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão, Miriam Belchior; e da ministrachefe da Casa Civil, Geisi Hoffmann, que falarão a respeito da união de forças entre o Governo Federal e a iniciativa privada para fomentar o setor ferroviário brasileiro.

“Neste ano, mais uma vez, queremos trazer ao evento as principais autoridades em transporte, tanto do cenário político quanto empresarial, mantendo o nível elevado dos debates, como nas edições anteriores do Brasil nos Trilhos”, destaca o presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça.

A quarta edição do seminário Brasil nos Trilhos aconteceu em 2010 e reuniu cerca de 500 pessoas, entre as quais autoridades governamentais, executivos, acadêmicos, parlamentares, fornecedores, transportadores, operadores logísticos e usuários. O evento deste ano será realizado no hotel Golden Tulip e a entrada é gratuita.

ANTF: (61) 3226-5434

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LIVRO

Obra aborda custos do transporte rodoviário A Editora Dörzbach lançou, no mês de julho, o livro Planilha de Custos para Veículos, de autoria de Sérgio Fleck. Resultado de inúmeras considerações que levam em conta todos os fatores que interferem na formação do custo do transporte, a obra reúne requisitos técnicos para responder perguntas que visam à necessidade de se formular preços de venda compatíveis com as previsões de lucro para a sobrevivência das empresas transportadoras no mercado.

O livro parte do princípio de que a perfeita noção dos custos no transporte é uma premissa essencial para que as empresas determinem tarifas que possam gerar lucros, impondo limites críticos nos preços para que seja possível participar do mercado altamente

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competitivo do transporte rodoviário de cargas (TRC) no Brasil, regulado pela livre oferta de serviços.

Graduado em Engenharia de Operações com habilitação em Mecânica pela Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS) e em Administração de Empresas Públicas e Privadas pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), o autor possui, ainda, pós-graduação em Gestão Empresarial também pela UFRS e acumula experiência no setor de TRC desde 1980.

Além de empresário e conselheiro no ramo de transportes e serviços logísticos, Fleck atua como professor e instrutor técnico de cursos relacionados aos segmentos em instituições como o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Lo-

gística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs); o Centro Profissional de Comércio Exterior (Cenpec-RS); a Escola Superior de Administração, Direito e Economia (Esade-RS); o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat); a Faculdade de Tecnologia Pastor Dohms; a Prolog Capacitação e Consultoria em Logística; e a Escola de Negócios da PUC-RS. Planilha de Custos para Veículos Sérgio Luiz Fleck 101 páginas R$ 30,00 Editora Dörzbach Tel.: (51) 3393-0234

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PRODUTOS

Linha A7, da Sinotruk Divulgação

A Sinotruk Brasil traz ao País a nova família de caminhões pesados A7, voltada a aplicações com composições articuladas como bitrem, rodotrem e treminhão. Os veículos chegam para atender à categoria Premium, no rastro do sucesso da linha Howo, que marcou a entrada da montadora chinesa no mercado brasileiro em 2010, e deverá estar à venda nas concessionárias da marca a partir do mês de setembro.

Os veículos estarão disponíveis nas versões de tração 4x2, 6x2 e 6x4, equipados com motor Sinotruk de 12 litros – com potências de 380, 420 e 460 cv respectivamente – que atende à norma Proconve P7 (Euro 5). Em novembro, estará disponível também a versão 8x4 chassi rígido, ou plataforma, com 420 cv e voltada a operações severas e fora de estrada.

O motor do A7 é um turbo intercooler de gerenciamento eletrônico, equipado com sistema de injeção do tipo common rail, proporcionando alta performance com baixo consumo e baixos níveis de emissão. Ele conta com o sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva, na sigla em inglês) de pós-tratamento de gases, com o uso do componente Arla 32, que reduz drasticamente a emissão de óxido de nitrogênio e proporciona maior economia de combustível.

A família A7 terá duas opções de câmbio: automatizada, da marca CNHTC, com 16 marchas à frente e quatro à ré, e a mecânica, de 12 velocidades à frente e duas à ré, da marca Shaanxi Fast Gear.

Os caminhões contam com a versão mais recente do sistema antibloqueio ABS ASR de freios da marca Wabco, complementado pelos sistemas EBS – de distribuição de forças de frenagem – e TPM, que monitora a pressão dos pneus, garantindo total estabilidade ao veículo e maior segurança nas frenagens, medindo ainda as alterações da frenagem em função da pressão dos pneus. O freio motor EVB é do tipo combinado (borboleta + atuação no cabeçote), com alta capacidade de frenagem, proporcionando redução do desgaste dos componentes do sistema de freio de serviço, aumentando a segurança e reduzindo os custos operacionais.

Os veículos contam com dois modelos de cabine, de teto alto e baixo, sendo que a primeira apresenta uma altura de 1,95 m, aumentando o conforto para o motorista. A cabine tem desenho funcional e ergonômico, sendo equipada com suspensão a ar com quatro pontos de ancoragem e sistema de amortecimento lateral. O acesso é facilitado pelo amplo ângulo de abertura das portas. O volante possui dupla regulagem, de inclinação e profundidade, adequando-se ao biotipo do motorista. A visibilidade é ampla devido à grande área envidraçada e aos retrovisores laterais e frontais, com acionamento elétrico. A cabine apresenta, ainda, baixos níveis de ruído e proteção que garante conforto térmico.

Versões O modelo cavalo mecânico A7 380 4x2 é equipado com motor Sinotruk Euro D12, com potência de 380 cv a 2.000 rpm e torque de 1.650 Nm de 1.100 a 1.400 rpm, oferecendo versatilidade no aproveitamento das configurações da Lei da Balança, em conjuntos com semirreboques de três eixos simples, espaçados ou do tipo 1+2. O PBTC (Peso Bruto Total Combinado) do modelo é de 46 toneladas. O cavalo mecânico 420 6x2, por sua vez, entrega 420 cv de potência a 2.000 rpm e torque de 1.820 Nm de 1.100 a 1.400 rpm, com distribuição de peso mais equilibrada para aplicações como carga geral, frigorificada, basculantes e tanques. Já o modelo A7 6x4 é voltado ao segmento Premium de aplicações rodoviárias mais pesadas, em composições como bitrem, rodotrem e treminhão, oferecendo 460 cv de potência a 2.000 rpm e torque de 2.000 Nm entre 1.100 e 1.400 rpm.

Finalmente, voltada para tarefas mais severas, em aplicações fora de estrada de vários tipos, a versão A7 8x4 traz 420 cv a 2.000 rpm e torque de 1.850 Nm de 1.100 a 1.400 rpm. Para este modelo, está disponível apenas a versão de transmissão automatizada. (11) 2381-8177 124 - Revista Tecnologística - Agosto/2012

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Divulgação

Adesivos para fixação de cargas paletizadas, da Palefix A Palefix, especializada no desenvolvimento de soluções antiderrapantes para cargas paletizadas, disponibiliza novos adesivos que podem ser utilizados em diversos tipos de embalagens, como sacarias e caixas de papel pardas, caixas de papel com acabamento, e sacarias plásticas de polietileno e polipropileno, impedindo que a carga escorregue do palete.

Os adesivos Palefix apresentam diferentes variações de força de tração e podem ser aplicados manualmente, por meio de bisnagas de um quilo, ou de forma totalmente automatizada, com uso de robôs e máquinas paletizadoras, em tanques de 20 kg ou uma tonelada. O produto tem validade de12 meses antes de ser aplicado, e não há limite de vida útil após a aplicação, pois só perde sua eficácia de travamento quando for descolado.

Os novos adesivos chegam para substituir as colas tradicionais e reduzir drasticamente o uso das embalagens plásticas stretch film, diminuindo o impacto ambiental com a redução do

descarte de resíduos sólidos como filmes plásticos, cintas e cantoneiras. De composição 100% natural e totalmente biodegradável, a fórmula dos adesivos é baseada em polímeros de hidrogênio e carboidratos complexos, agindo de forma que as linhas de adesivos produzam uma ligação eletrostática entre o produto e a embalagem, promovendo alta resistência na posição de tração horizontal e praticamente nenhuma resistência no sentido vertical, quando acontece a despaletização. A Palefix desenvolve todo o processo de pesquisa e desenvolvimento internamente, o que permite oferecer adesivos customizados às necessidades do cliente. (41) 3372-3372

Divulgação

Empilhadeiras Hyundai, distribuídas pela BMC A Brasil Máquinas de Construção (BMC), distribuidora oficial da Hyundai no País, oferece ao mercado brasileiro a linha completa de empilhadeiras elétricas da empresa sulcoreana. Os dois modelos comercializados são o 20BT-7 AC, com capacidade para duas toneladas de carga, pneus de borracha maciça e altura da torre estendida com capacidade para 4.332 metros; e o 16BRJ-7 AC, com capacidade de carga para 1,6 tonelada, rodas de poliuretano, freio elétrico e altura da torre estendida com capacidade para 5.812 m. Ambos os modelos são movidos por propulsão elétrica.

Os equipamentos apresentam dimensões reduzidas, além de não emitirem gases poluentes ou ruídos. Por conta disso, destacam-se em operações em ambientes fechados, espaços pequenos e corredores estreitos. (11) 3036-4000 Agosto/2012 - Revista Tecnologística - 125

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Caminhão VW Delivery 10.160 Advantech, da MAN Divulgação

A MAN Latin America apresenta o VW Delivery 10.160 Advantech, que chega para complementar a linha de veículos leves da montadora, que já é composta pelos modelos VW 5.150, VW 8.160 e VW 9.160, todos com motorização Euro 5, atendendo à norma do Proconve-P7. O lançamento possui Peso Bruto Total (PBT) de 9.700 kg, o que garante uma capacidade de carga útil de 6.250 kg com entre-eixos de 4.300 milímetros. O veículo é disponibilizado, ainda, com entre-eixo de 3.300 mm, configuração que o caracteriza como Veículo Urbano de Carga (Vuc).

O VW Delivery 10.160 Advantech é equipado com transmissão ZF S5-420 HD e motor Cummins ISF de 3,8 litros. O módulo de controle eletrônico possui alta capacidade de processamento e balanço otimizado entre demanda de potência, gerando economia de combustível e controle de emissões. Além disso, apresenta baixa emissão de poluentes devido à utilização do sistema de Redução Catalítica Seletiva (SCR). Já o freio com filtro coalescente tem como objetivo garantir mais eficiência na remoção de água no sistema, gerando maior vida útil aos componentes. Quanto à estética, a novidade possui para-choque tripartido e lanterna de led interna. Já o conforto fica por conta do novo padrão dos bancos – com a opção de suspensão pneumática no banco do motorista – e da presença do computador de bordo. (24) 3381-1063

Divulgação

Sistema de gestão de jornada de motoristas, da Sascar A Sascar coloca à disposição das empresas o Tempo de Direção, um sistema que oferece controle sobre a jornada de trabalho do motorista, atendendo às novas necessidades das transportadoras e gestoras de frota, devido à nova Lei 12.619, que regulamenta a profissão de motorista e impõe limites à jornada de trabalho diária. Há também um item que aborda o tempo de direção máxima contínua de até quatro horas, podendo ser prorrogado por mais uma hora.

Para auxiliar nesta gestão, o sistema apresenta relatórios detalhados sobre a condução do motorista e aponta as infrações cometidas, distância percorrida e número de horas descansadas. O Sascar Tempo de Direção ainda é capaz de fornecer informações como a velocidade do veículo no seco e na chuva, frequência de banguela, freadas e arrancadas bruscas, e até mesmo o excesso de rotações por minuto (rpm).

O novo produto oferece mais segurança para a transportadora gerenciar sua frota, munida de diversos relatórios, permitindo economia de combustível e de pneus ao acompanhar a condução do motorista, além de estar em conformidade com a nova lei. (11) 4002-6004

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Novo Bongo, da Kia Divulgação

A montadora coreana Kia começou a comercializar, em julho, a nova versão do comercial Kia Bongo, o K2500. O novo modelo já atende às exigências do Proconve L6, Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, passando a cumprir a legislação que determina os índices máximos de emissão de poluentes nos veículos comerciais leves a diesel. O K2500 apresenta um novo motor de 2.5 litros turbo diesel intercooler e potência de 130,5 cavalos a 3.800 rpm. O Bongo anterior apresentava 94 cv de potência.

Além disso, a transmissão é nova; continua manual, porém passou de cinco para seis velocidades. O veículo apresenta, ainda, mudanças estéticas.

A grade frontal agora passou a ter assinatura da Kia e detalhes cromados. As rodas são de aro 15” e os bancos possuem revestimento em tecido. O novo Bongo apresenta também novos volante e painel de instrumentos.

Já o conta-giros agora é de série e o modelo ganhou um sistema imobilizador de ignição. O K2500 possui duas versões disponíveis, o K.182 e o K.183, com carroceria em chapa de aço. 0800 7711011

Contêiner com temperatura controlada, da Piex Com o objetivo de atender ao transporte de mercadorias que demandam temperatura controlada, a Pigatto Transporte Expresso – Piex, desenvolveu o Frio Box, um contêiner refrigerado à base de gelo seco que apresenta autonomia para garantir a integridade de cargas perecíveis e especiais por até 72 horas.

Utilizando tecnologia internacional, o contêiner, produzido no Brasil, é preparado para armazenar com segurança e praticidade cargas em temperaturas que va-

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riam de -20ºC a -25ºC, garantindo o monitoramento da carga por meio de um mostrador externo de temperatura.

O Frio Box é destinado principalmente a produtos transportados em pequenos volumes, como vacinas, químicos e farmacêuticos. Por apresentar dimensões reduzidas, o contêiner possui versatilidade para ser embarcado em empilhadeiras, vans, caminhões e aeronaves, contando inclusive com homologação da companhia aérea TAM. (51) 3021-1500

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AGENDA

INTERNACIONAL 10ª Intermodal Africa – South Africa Exhibition and Conference. 06 e 07 de setembro. Durban, África do Sul. Organização e informações: Transport Events. enquiries@transportevents.com CeMat Rússia. De 25 a 28 de setembro. Moscou, Rússia. Organização e informações: Deutsch Messe. itfm@ite-expo.ru Expo Logística Panamá. 11 e 12 de outubro. Cidade do Panamá, Panamá. Organização e informações: Câmara de Comércio, Indústrias e Agricultura do Panamá. expologistica@panacamara.org www.expologistica.org Airport Infra Expo AIE Road Show Chile. 17 e 18 de outubro. Santiago, Chile. Organização e informações: Sator.

Tel.: (11) 3032-5633 airportinfraexpo@sators.com.br www.airportinfraexpo.com.br

NACIONAL

Tel.: (48) 3207-5449 marketing@netmarinha.com.br www.tradesummit.com.br

Média e Longa Duração Curso de Especialização em Logística Integrada na Agroindústria. Duração de 360 horas. Itapetininga, SP. MBA em Logística Empresarial. Duração de 360 horas. São Paulo, SP. Organização e informações: Fat Gestão.

Tel.: (11) 3311-2660 www.fatgestao.org.br Gestão em Comércio Exterior. 264 horas, um ano. Curitiba, PR. Organização e informações: Centro Europeu.

Tel.: (41) 3222-6669 carolina@centroeuropeu.com.br www.centroeuropeu.com.br Formação em Gestão de Transporte e Logística. 180 horas, dois semestres.

São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal.

Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com.br

Fóruns, Feiras e Seminários XVIII Fórum Internacional de Logística & Expo Logística. De 20 a 22 de agosto. Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: ILOS Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br 18ª Semana de Tecnologia Metroferroviária. De 11 a 14 de setembro. São Paulo, SP. Organização e informações: AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô.

Tel.: (11) 3284-0041 aeamesp@aeamesp.org.br www.aeamesp.org.br Sul Trade Summit. 20 e 21 de setembro. Itajaí, SC. Organização e informações: NetMarinha.

Pós-Graduação em Logística e Serviços. 400 horas. Campinas, SP. Organização e informações: FATEC-ID (Faculdade de Tecnologia de Indaiatuba).

Tel.: (19) 2108-9135 inscrever@universidadedotransporte.com.br www.fatecindaiatuba.edu.br/pos Pós-Graduação em Logística. Duração de três semestres. São Bernardo do Campo, SP. Organização e informações: Fundação Educacional Inaciana – FEI. Tel.: (11) 4353-2909 iecat@fei.edu.br www.fei.edu.br Superior de Tecnologia em Logística. Duração de dois anos. São Paulo, SP. Organização e informações: Faculdades Anhanguera.

Tel.: 0800 8835543 www.vestibulares.br Administração de Operações Logísticas. Gestão de Frotas. Ambos com duração de 30 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração de 18 horas. Logística Integrada. Duração de 24 horas. Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Gestão da Distribuição.

Logística de Transportes. Logística em Comércio e Serviço. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações.

Tecnologia Aplicada à Logística. Compras e Administração de Materiais.

Todos com duração de 15 horas. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Senac. Para saber as datas dos cursos, consulte o Senac.

Tel.: 0800 8832000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br MBA em Administração de Projetos com Ênfase em Logística. De 27 de agosto a 29 de outubro. Pós-Graduação em Engenharia Logística – 2ª Turma.

De 27 de agosto de 2012 a 26 de fevereiro de 2013. MBA em Gestão de Negócios em Ênfase em Engenharia Logística.

De 27 de agosto de 2012 a 24 de setembro de 2013. Todos em Belo Horizonte, MG. Organização e informações: Ietec.

Tel.: (31) 3223-6251 cursos@ietec.com.br www.ietec.com.br

Curta duração Transporte e Distribuição. 21 e 22 de agosto. Controle de Estoque e Planejamento de Demanda. 21 e 22 de agosto. Legislação em Logística. 28 e 29 de agosto. Gestão de Pedidos e Serviços ao Cliente. 25 e 26 de setembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Enaslog.

Tel.: (11) 3668-5513 Agosto/2012 - Revista Tecnologística - 129

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enaslog@enaslog.org.br www.enaslog.org.br Gestão de Compras e Suprimentos, e Negociação com Fornecedores. 22 de agosto. Aperfeiçoamento Técnico de Gestão e Otimização de Frota de Veículos. 23 de agosto. Arrumação de Carga.

25 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal.

Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com.br CPFR: Collaborative Planning Forecasting & Replenishment. 22 e 23 de agosto. Rio de Janeiro, RJ. Plano Diretor de Supply Chain 2012. 18 e 19 de setembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog.

Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Aperfeiçoamento Profissional em Logística Empresarial. 28 de agosto. Gestão Estratégica de Suprimentos. 11 e 12 de setembro. Gestão de Compras e Fornecimento. 11 e 12 de setembro. Todos no Rio de Janeiro, RJ. Semana de Plane-

jamento Integrado da Demanda e dos Estoques. 18 a 21 de setembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br ProModel Básico. De 03 a 05 de setembro. Rio de Janeiro, RJ. ProModel Avançado. De 10 a 12 de setembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Belge.

Tel.: (11) 5561-5353 info@belge.com.br www.belge.com.br Logística de Distribuição: Armazenagem, Movimentação de Materiais e Transporte. 18 de setembro. Disponível em todo o País no formato In Company.

Organização e informações: In Corp Educação Corporativa.

Tel.: (11) 5111-8220 atendimento@incorpeducacao.com.br www.incorpeducacao.com.br

Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO ADDMark .................................................63 Àguia Sistemas..........................................27 Alcis ........................................................116 Almi ..........................................................82 Alternativa................................................71 Assine Tecnologística .............................127 Atlas Translog...........................................49 BMC ................................................. 3ª capa Capital Realty ...........................................31 Cascade ..................................................125 Ceva..........................................................69 Congresso Alemão de Logística .............121 Consmetal ..............................................105 Cursos CLRB ...........................................115 Dabo Clark .............................................123 DBTrans ....................................................23 DHL ..........................................................61 Eclipse Transportes.................................109 Expologística ............................................91 Flash .........................................................07 Ford .................................................. 54 e 55 Fort Paletes .............................................117 GR Campinas ...........................................59 Grupo TPC ....................................... 2ª capa GWI ..........................................................09 ILOS ..........................................................89 Inovatech .................................................41 JSL.............................................................45 Jungheinrich ............................................15 Karga Rio ................................................128 LogCP ............................................... 16 e 17 Manserv ....................................................39

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M.Bigucci..................................................43 Matra ........................................................95 Metalshop ................................................51 MKS ........................................................126 Movimat .................................................119 Nautika .....................................................11 Otimis.......................................................65 Palefix .......................................................73 Porto Seguro .............................................19 Rapidão Cometa ............................... 4ª capa Rayflex ....................................................101 Rentank ....................................................47 Santos Brasil .............................................81 SAP ...........................................................75 Scania ............................................... 76 e 77 Serasa ........................................................85 Site ..........................................................130 SMA - Smatech .........................................18 Somov ......................................................25 Steelbro.....................................................37 Still ...........................................................21 Stock Tech ................................................53 Sul Trade Summit ...................................111 Sumaré Transportes..................................22 Tedesco .....................................................44 Tegma .......................................................05 Testo .........................................................26 Top Flex....................................................33 Tópico ......................................................29 UPS ...........................................................83 Veloce .......................................................97

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