Revista Tecnologística - Ed. 208 Março/2013 by Publicare

ESPECIAL TERMINAIS Setores portuário e retroportuário analisam o impacto da MP 595

Veja nas tabelas os principais operadores, estrutura e serviços oferecidos

José Luís Demeterco: Brasil vive momento decisivo para a infraestrutura

SUMÁRIO

MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos proﬁssionais no movimentado mercado de logística

ENTREVISTA O presidente da Brado Logística, José Luís Demeterco, fala do momento especial pelo qual passa a infraestrutura brasileira, em que governo e empresas acordaram para a importância do multimodalismo e da integração entre os modais

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ESPECIAL

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Com a implantação de solução de identificação por radiofrequência (RFID), Porto Itapoá ganhou maior segurança e agilidade nas operações de contêineres Setor portuário debate a Medida Provisória 595/2012, mostrando pontos positivos e negativos e colocando a necessidade de se fazer ajustes na legislação, com a participação dos players e entidades representativas Segmento retroportuário fala dos reflexos da MP 595 na atividade e ressalta que a medida não toca nos principais gargalos que atingem porto e retroporto, que são a dificuldade de acesso e a demora na liberação das cargas

Veja em nossa tabela especial de terminais portuários e retroportuários quais são as principais empresas atuantes nos setores, com investimentos, estrutura e serviços oferecidos Terminais ajustam-se às novas exigências da Receita Federal, que determinam a implantação de escâneres para leitura do conteúdo dos contêineres e da tecnologia de reconhecimento ótico de caracteres (OCR) para identiﬁcar caminhões e contêineres

TECNOLOGIA Laboratório da Poli-USP desenvolve, para a Transpetro, simulador que reproduz as condições de navegação e manobras em águas restritas, auxiliando o treinamento e a antecipação de problemas operacionais

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ILOS Cesar Lavalle comenta, com exclusividade para a Tecnologística, a feira ProMat e o seminário Automate, ambos realizados em fevereiro nos Estados Unidos, que mostraram as tendências mais atuais de equipamentos de movimentação e adiantaram o futuro do emprego da robótica nas corporações

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POLI/CISLOG O artigo destaca a comercialização de serviços logísticos, identiﬁcando quais são as principais características técnicas e os aspectos comportamentais direcionados a vendas

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PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, serviços e sistemas voltados à logística

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AGENDA Conﬁra os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

Capa: Anderson Maciel Foto: Divulgação Portonave

Publicare Editora Ltda.

EDITORIAL

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Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Porto inseguro Ano XVIII - N.º 208 - Março/2013 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

clima anda mesmo pegando fogo neste fim de verão no setor portuário brasileiro após a promulgação, em dezembro, da MP dos Portos (MP 595), que altera as regras de concessão de terminais no país. De acordo com os empresários do segmento ouvidos pela Tecnologística, a nova legislação traz insegurança jurídica por colocar a mesma atividade sob diferentes regras. Entre outras mudanças, quem está dentro do porto público está sujeito a condições diferentes de quem for concessionado sob a nova lei, que permite terminais fora destes portos. Além disso, mudam-se os prazos iniciais de concessões, fazendo licitar áreas que ainda estavam dentro dos prazos acordados anteriormente. Resultado: insegurança e pé no freio dos investimentos. De acordo com os players do setor ouvidos nas matérias sobre porto e retroporto, a 595, além de enterrar a lei anterior – que na opinião da maioria era boa –, não resolve e pode até agravar os principais gargalos do setor, que são o acesso aos terminais e a demora na liberação das cargas, que elevam o custo logístico e fazem com que os produtos brasileiros percam competitividade. Não bastasse tudo isso, os terminais de contêineres ainda estão sujeitos a novas obrigações de segurança e tendo que adotar tecnologias de leitura de conteúdo dos contêineres e de identificação ótica de caracteres na entrada de veículos, com elevados custos de implantação e operação, como o leitor verá na matéria sobre o tema. Se, por um lado, é louvável a atenção que a atual administração federal tem dado ao setor portuário e de infraestrutura em geral, é notória a pressa – para não dizer afobação – em aprovar as resoluções, muitas vezes sem ouvir os setores envolvidos. Com isso, cria-se um ambiente perigoso, em que elevam-se os níveis de exigência e retiram-se as garantias do negócio, o que, ao invés de expandir, pode levar à retração do setor, pela falta de atratividade e segurança para o investidor, a exemplo do que vem ocorrendo no segmento de energia. O negócio portuário – assim como qualquer outro ligado à infraestrutura – demanda altos investimentos com grande tempo de maturação e retorno do capital investido, não podendo, portanto, ficar à mercê de mudanças constantes nas regras do jogo. É preciso um plano perene, que não seja alterado a cada mudança de governo e que olhe nossa infraestrutura como um todo orgânico, em que o desempenho de uma parte influencia a eficiência de todas as outras. E que dê ao mesmo tempo maior abertura para a entrada de novos players e garantias aos que já estão no mercado há anos. Aproveite a edição para saber tudo sobre o setor portuário. Além das matérias e cases, nossa tabela especial – agora dividida entre operadores portuários e retroportuários – traz as principais empresas do mercado brasileiro, com estrutura e serviços oferecidos. Shirley Simão

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4 - Revista Tecnologística - Março/2013

MERCADO

Antaq apresenta Plano Nacional de Integração Hidroviária O plano contém estudos desenvolvidos em cooperação com a UFSC sobre o potencial das seis principais bacias hidrográﬁcas brasileiras

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Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apresentou, em 19 de fevereiro, em Brasília, o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), que tem como objetivo fornecer estudos e análises a respeito do transporte hidroviário brasileiro. O trabalho é fruto de uma cooperação entre a Antaq e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e consiste na utilização de dados disponíveis no Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), do governo federal, e também da ferramenta tecnológica denominada Sistema de Informações Geográficas do Transporte Aquaviário (Sigtaq), do Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans) da UFSC. Os estudos abrangem as Bacias Hidrográficas do Paraguai, que vai da cidade de Cáceres, em Mato Grosso, até Nueva Palmira, no Uruguai; Amazônica, que passa pelos estados de Amazonas, Acre, Rondônia, Roraima, Pará, Amapá e Mato Grosso; do Sul, que começa na divisa de São Paulo com o Paraná e estende-se até o Arroio Chuí, no Rio Grande do Sul; Paraná-Tietê, que envolve o Rio Paraná e seus afluentes; do São Francisco, nos estados de Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Bahia, Minas Gerais e Goiás, além do Distrito Federal; e Tocantins-Araguaia, em Goiás, Tocantins, Pará, Maranhão, Mato Grosso e Distrito Federal.

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Sistema de georreferenciamento estabeleceu projeções até 2030

Por meio do Sigtaq, que apresenta um módulo de Sistema de Informação Geográﬁca (GIS), foi possível realizar o mapeamento georreferenciado das seis bacias e estabelecer projeções para 2015, 2020, 2025 e 2030. “Buscávamos um tipo de ferramenta que já é utilizado pelos modais rodoviário e ferroviário”, disse o superintendente de Navegação Interior da Antaq, Adalberto Tokarski. Segundo ele, o estudo, que levou dois anos para ﬁcar

pronto, acaba com o “achismo” em relação às principais hidrovias brasileiras. De acordo com o PNIH, o sistema hidroviário deve absorver, no início da próxima década, 11% (ou 228 milhões de toneladas) do volume total de cargas que circulará na área de influência de cada uma das bacias envolvidas no estudo. Na hidrovia Tietê-Paraná, por exemplo, deverão circular 28 milhões de t em 2020, representando 3,4% do volume total de carga em sua área de influência. A hidrovia do Sul é a que deve apresentar maior participação, captando 48,3% do total transportado em sua respectiva área, com 55 milhões de t. A bacia Amazônica absorverá 25,7%, ou 98 milhões de t; Paraguai será responsável por 37,3%, ou 23 milhões de t; São Francisco por 0,8%, ou 3,6 milhões de t; e Tocantins-Araguaia por 8,4%, ou 18,7 milhões de t em sua área de influência. Atualmente, as seis bacias hidrográficas envolvidas no estudo movimentam cerca de 82 milhões de t todos os anos. De acordo com as projeções apresentadas pelo estudo, esse número deve crescer exponencialmente até 2030, saltando para 463 milhões de t. O PNIH, de acordo com Tokarski, apresenta ainda um levantamento de potenciais áreas para a implantação de novas hidrovias, portos e terminais no interior do país, proporcio-

nando dados importantes para a elaboração das políticas públicas do setor. O país deve ganhar novos 5 mil quilômetros em hidrovias até 2020, totalizando 25 mil km. Ainda segundo o estudo, até 2030 o Brasil deverá ampliar em 50% sua malha hidroviária, saindo dos atuais 20 mil km para cerca de 30 mil km. “Pouco se tem feito para incluir as hidrovias na matriz de transporte brasileira, mas este é mais um passo em direção a uma logística barata e eficiente”, disse o diretor-geral da Antaq, Pedro Brito, durante a

cerimônia de apresentação do plano, revelando otimismo diante das projeções apresentadas pelo PNIH. De acordo com ele, os estudos contidos no plano constituem, ainda, uma ferramenta fundamental para os empresários que precisam de informações a respeito da navegação interior nacional. Brito indica que a iniciativa privada fará parte das mudanças pretendidas pelo setor. Segundo ele, o PNIH será apresentado a investidores que possuem interesse em colocar em prática projetos envolvendo o modal.

Estiveram presentes também o vice-presidente da CNT, Meton Soares, o secretário executivo da Secretaria Especial de Portos (SEP), Mário Lima, os diretores interinos da Antaq, Fernando Fonseca e Mário Povia, e o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato.

Antaq: (61) 2029-6576 LabTrans UFSC: (48) 3721-2107

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Dematic inaugura Brand Center em São Paulo No local, serão apresentadas as soluções da empresa para o setor de intralogística

Dematic, empresa mundial especializada em soluções logísticas para distribuição e armazenagem, inaugurou em fevereiro seu primeiro Brand Center no Brasil. Localizado junto à sede da companhia, na região oeste da capital paulista, o espaço recepcionará os clientes para apresentar de que forma uma cadeia de intralogística eficiente pode influenciar na competitividade das empresas. No local, projetado para divulgar os produtos e serviços oferecidos para diferentes setores da economia, os visitantes poderão ter contato com as soluções desenvolvidas pela empresa por meio de uma interação multimídia, utilizando um telão touch screen de 55 polegadas, para a exposição de vídeos, imagens 3D e apresentações institucionais.

Segundo a companhia, a abertura de um Brand Center no Brasil, nos moldes do que já possui em países como Alemanha, Estados Unidos e China, reforça a sua aposta no mercado nacional e a intenção de expandir ainda mais o relacionamento e as atividades com os clientes atuais e futuros, oferecendo um espaço no qual possam ser demonstradas as tendências do setor de intralogística e a expertise mundial da Dematic na área. Para o supervisor de Marketing da Dematic, Henrique Sá, o objetivo é oferecer um atendimento customizado, com foco no negócio de cada cliente, enfatizando a importância do investimento em intralogística para aumentar a produtividade das empresas. Ele pondera que ter uma infraestrutura de transportes equilibrada é fundamental, mas

Estrutura reforça aposta no mercado nacional

contar com um processo bem desenhado de logística interna é um diferencial muito importante para o crescimento dos negócios.

Dematic: (11) 3627-3100 Março/2013 - Revista Tecnologística - 7

MERCADO

Porto de Santos divulga resultados obtidos em 2012 Sérgio Coelho / CODESP

O volume exportado de soja em grãos superou as expectativas e se manteve, no ano passado, em torno de 11,2 milhões de t, crescimento de 14,8% em relação a 2011. Aproximadamente 80% desse volume teve como destino a China, que concentra o maior parque industrial de esmagamento do produto. Foram determinantes para esse resultado a combinação entre preços internacionais elevados, em virtude das quebras de safras ocorridas em importantes países produtores (Estados Unidos e Argentina), e um bom desempenho na safra brasileira, especialmente na Região Centro-Oeste, responsável por cerca de 83% da soja escoada por Santos. O açúcar permanece ocupando a posição de produto mais movimentado pelo complexo santista. Porém, em razão do atraso no escoamento da safra, provocado por chuvas intensas que comprometeram tanto a colheita quanto as operações de embarque, ocorreu uma redução de 0,9% no volume efetivado em 2012. A intensiﬁcação dos embarques veriﬁcada nos últimos meses do ano reduziu a queda no volume total. O ótimo desempenho apresentado pelos embarques de milho se deu em função da quebra da safra norte-americana do produto e da colheita recorde de inverno no Brasil. Entre os granéis líquidos, destacaram-se o álcool (2,1 milhões de t) e o óleo diesel e gasóleo (1,8 milhão de t), com aumentos de, respectivamente, 63% e 12%. O desempenho do álcool foi o melhor desde 2008, quando foram embarcados 2,7 milhões de t. Essa performan-

Carga conteinerizada atingiu 3,1 milhões de TEUs

Porto de Santos totalizou em 2012 um volume de 104,5 milhões de toneladas, 7,6% acima do registrado em 2011 (97,1 milhões de t). Segundo o diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, o resultado foi bem acima do previsto – 103 milhões de t – e obtido em meio a um cenário de crise internacional. As exportações por Santos totalizaram 71,9 milhões de t e as importações, 32,5 milhões de t. Os sólidos a granel atingiram 50,7 milhões de t, os líquidos a granel 15,7 milhões de t e a carga geral, 38 milhões de t. Vale lembrar que por duas vezes, em 2012, a movimentação de cargas suplantou a marca de 10 milhões de t/mês e estabeleceu nove novos recordes mensais. Na modalidade de granéis sólidos, os destaques ﬁcaram com o açúcar (16,7 milhões de t – granel e sacaria), o complexo soja (13,6 milhões de t) e o milho (10 milhões de t). 8 - Revista Tecnologística - Março/2013

ce se deve a um maior acesso do produto aos Estados Unidos após a queda de medidas protecionistas naquele mercado, no ﬁm de 2011. Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) mostram que foi exportado por Santos 1,4 milhão de t do produto para os Estados Unidos, que corresponde a um crescimento de 198,1% em relação ao realizado no mesmo período de 2011 (493.016 t). A carga conteinerizada foi o carro-chefe da carga geral, atingindo 33,3 milhões de t ou 3,1 milhões de TEUs. Na movimentação de veículos, constatou-se queda de 27,7% nas exportações e de 17,4% nas importações.

Fluxo de navios No ano passado, atracaram no Porto de Santos 5.595 embarcações, representando uma queda de 4,7% em relação a 2011. Enquanto o número de embarcações vem decrescendo, a tonelagem de cargas movimentadas aumenta por conta da operação de navios de maior porte, permitida pela dragagem de aprofundamento do canal de navegação. Com isso, o porto registrou um aumento de 12,22% da carga consignada (tonelagem média por navio), chegando a 19.732 t/ navio, contra 17.584 t/navio em 2011. Na balança comercial, Santos é líder no ranking dos portos nacionais, elevando sua participação na movimentação das trocas comerciais brasileiras de 24,6% em 2011, para 25,8% em 2012. As trocas comerciais por Santos totalizaram US$ 120 bilhões, contra US$ 118,2 bilhões computados em 2011. O total da Balança Comercial brasileira foi de US$ 465,7 bilhões. Porto de Santos: (13) 3202-6565

M. Rocha

Chibatão põe em operação RTGs em Manaus Seis equipamentos adquiridos pela companhia já estão em funcionamento

Grupo Chibatão iniciou, em 29 de janeiro, a operação, em seu terminal portuário alfandegado de Manaus, do primeiro RTG adquirido pela companhia. O equipamento é um dos seis negociados no segundo semestre do ano passado e, durante o mês de fevereiro, os demais também entraram em operação. A aquisição faz parte do pacote de modernização e ampliação da infraestrutura do terminal. Ao todo, o grupo

investirá R$ 80 milhões em melhorias operacionais no complexo portuário. Segundo o gestor do porto, Jhony Fidelis, os equipamentos estão instalados nos pátios de armazenagem 1, 3 e 4, por onde passam cerca de dois terços dos produtos exportados e importados pelo Polo Industrial de Manaus (PIM). A meta, anuncia o executivo, é de que os RTGs reduzam em 40% o tempo de movimentação.

Aquisição faz parte de pacote de melhorias

De acordo com Fidelis, cada novo guindaste substituirá na operação três empilhadeiras anteriormente utilizadas. Além disso, os RTGs possibilitarão o aumento de cinco para seis no número de contêineres empilhados em cada coluna. Chibatão: (92) 2129-1900

MERCADO

Librelato anuncia resultados de 2012 e expectativas para 2013 Fabricante passará a atuar também, a partir de 2015, no segmento ferroviário

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fabricante catarinense de Librelato passará a atuar em uma empregos diretos na região e regisimplementos rodoviários Li- nova unidade produtiva localizada trar um faturamento individual de brelato anunciou, dia 30 de em Curitiba, que recebeu investi- aproximadamente R$ 500 mil. janeiro, os resultados finais obtidos mentos de aproximadamente R$ Sem divulgar mais detalhes, a Lipela empresa no último ano. Com 30 milhões. brelato revela ainda a pretensão de 7.877 equipamentos emplacados, a A empresa busca, ainda, uma expandir sua atuação no mercado Librelato registrou um crescimento parceria na cidade de Içara (SC) externo por meio de uma joint vende 15% perante os 6.723 implemen- para a implantação de uma nova ture com uma empresa europeia. tos comercializaCom uma rede de dos em 2011. 50 representanEsse acréscimo tes comerciais em nas vendas contodo o Brasil, a feriu à empresa fabricante já está 11% de participresente interpação de mercanacionalmente, do no segmento mediante distride implementos buidores na Borodoviários pesalívia, Paraguai e dos (como semirUruguai. reboques, bitrens Sediada em e rodotrens), seu Orleans (SC), a principal ramo Librelato possui de atuação. Em cerca de 10 mil 2011, a empresa clientes atendidos Unidades I e II em Içara, onde empresa pretende abrir mais uma planta contava com 9% por cinco plantas de market share. fabris no estado As informações são baseadas em re- unidade destinada à produção de catarinense, localizadas na matriz gistros do Departamento Nacional implementos rodoviários e ferroviá- e nas cidades de Criciúma, Capivari de Trânsito (Denatran), da Fede- rios. A entrada no mercado de equi- de Baixo e Içara (onde tem duas fáração Nacional da Distribuição de pamentos sobre trilhos faz parte do bricas). Atualmente, a empresa conVeículos Automotores (Fenabrave) planejamento estratégico da empre- ta com aproximadamente 1,8 mil e da Associação Nacional dos Fabri- sa para 2015 e 2016. A nova fábrica colaboradores e mais de 37 mil imcantes de Implementos Rodoviários de Içara, que já recebeu investimen- plementos em operação. Em 2012, a (Anfir). tos de R$ 20 milhões por parte da Librelato registrou um faturamento Para 2013, a expectativa da em- Librelato, deverá contar com um de R$ 480 milhões. presa é crescer em torno de 25%, campo de provas destinado à realialcançando um total de 9,8 mil zação de testes com os implemenimplementos emplacados. Ainda tos produzidos. A expectativa com Librelato: (48) 3466-6000 este ano, mas sem data definida, a a nova planta é gerar cerca de mil

10 - Revista Tecnologística - Março/2013

MERCADO

Transações nos setores de transporte e logística tiveram queda em 2012 Auditoria da PwC veriﬁca crescimento da participação estrangeira

unidade brasileira da empresa global de auditores independentes PricewaterhouseCoopers (PwC) divulgou, em fevereiro, o balanço de fusões e aquisições nos setores nacionais de transporte e logística em 2012, que apresentou retração de 35% no número total de transações, que foram 28, contra 43 transações registradas em 2011. Segundo a PwC, essa retração se deve à incerteza econômica vivida pelos mercados internacionais. Mas mesmo com essa incerteza, 2012 apresentou recorde de participação estrangeira nas transações. De acordo com

os dados da empresa de auditoria, 39% dos negócios envolveram companhias de fora do Brasil. O número se deve, principalmente, aos processos de transferência de aeroportos nacionais ao setor privado e também à aquisição de empresas de carga fracionada do setor rodoviário por parte de companhias estrangeiras. Tais investimentos são reﬂexo do crescimento do mercado brasileiro nos últimos anos, em comparação ao atual cenário econômico mundial. Ainda de acordo com a PwC, mesmo com o recuo veriﬁcado, as fusões e aquisições em transporte e logística

no mercado nacional foram marcadas por negócios de grandes proporções no ano passado. Dentre elas, a empresa destaca a aquisição da Rapidão Cometa pela FedEx, a fusão entre a Trip e a Azul Linhas Aéreas, as concessões dos aeroportos de Brasília, Viracopos (em Campinas, SP) e Guarulhos (SP) e a compra do Centro Logístico e de Distribuição Anhanguera, localizado em Jundiaí (SP), pelo fundo de investimentos BR Properties.

PwC: (11) 3674-2000

Presidente do Setcesp revela prioridades do setor

12 - Revista Tecnologística - Março/2013

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novo presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Manoel Sousa Lima Júnior, anunciou em 31 de janeiro, durante o evento de posse realizado na sede da entidade, em São Paulo, as principais diretrizes de sua gestão para o triênio 2013-2015. Segundo o executivo, o segmento não vive um mau momento, muito em função da safra recorde que o País registrou. Ele lembra, porém, que alguns aspectos continuam impactando fortemente a atividade. “Nossa principal bandeira está relacionada ao roubo de carga”, aﬁrma. De acordo com Lima, o sindicato irá concentrar esforços internos a ﬁm de levar ao poder público sugestões para minimizar os prejuízos para os transportadores. Outro ponto relevante em sua gestão, destaca o novo presidente, está re-

Lima: roubo de cargas e mobilidade urbana são os focos principais

lacionado à mobilidade urbana. Lima lamentou, por exemplo, o fato de o prefeito da capital, Fernando Haddad,

declarar que irá apertar a restrição de circulação. Em contrapartida, o presidente do Setcesp comemora outra iniciativa. “O prefeito sinalizou que pode criar uma área específica para cuidar de carga na Secretaria de Transportes”, diz. Para Lima, é fundamental que o poder público ouça o setor de transportes. “Acredito que teremos pela frente um bom relacionamento com o governo municipal”, afirma. Quanto à atuação da entidade, o presidente destacou a criação de 40 diretorias adjuntas, como transporte de valores, alimentos, bebidas e contêineres. A ideia, conta, é que cada nicho explore suas oportunidades e debata sobre as dificuldades e demandas específicas. Setcesp: (11) 2632-1000

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Aliança amplia frota de porta-contêineres

Navio é o primeiro de uma série idêntica

Aliança Navegação e Logística recebeu, no último dia 7 de janeiro, em Shanghai Shipyard, na China, o primeiro de uma série de quatro navios idênticos, que serão empregados em seu serviço de cabotagem no Brasil. O porta-contêineres, denominado Sebastião Caboto, tem capacidade para 3,8 mil TEUs e possui 500 tomadas para contêineres refrigerados.

A embarcação chegou ao Brasil em fevereiro para iniciar o processo de importação e nacionalização. Os outros três navios serão incorporados à frota no decorrer de 2013. Ao todo, a companhia investirá mais de R$ 450 milhões nessas aquisições. Com os novos navios, o serviço de cabotagem da Aliança contará com oito embarcações, oferecendo mais de 90 escalas mensais nos principais portos do Brasil e do Mercosul. De acordo com a

armadora, esses modelos contam com motor que proporciona redução no consumo de combustível e na emissão de gases. Além disso, foram projetados para operar especiﬁcamente em águas e portos brasileiros. Segundo a Aliança, inicialmente, a intenção era adquirir as novas embarcações de estaleiros nacionais; porém, com a alta utilização das estruturas industriais brasileiras pelo segmento de óleo e gás, foi necessário importá-las, para atender à demanda imediata do mercado. Aliança: (11) 5185-5600

MERCADO

Shineray comunica balanço de 2012

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país. Entre abril e dezembro, a empresa chinesa vendeu cerca de 700 unidades dos seus comerciais leves no país. Apesar do pouco tempo de mercado, a companhia já planeja quadruplicar suas vendas em 2013, com uma meta de alcançar um volume em torno de 3 mil unidades, com crescimento gradual, mantendo o foco na satisfação do cliente e desenvolvendo uma rede de concessionárias forte com capacidade de prestar um bom serviço de pós-venda.

Shineray do Brasil divulgou os resultados obtidos em 2012, ano em que iniciou a comercialização de veículos comercias no

A rede da Shineray conta, atualmente, com 30 revendedores e, segundo a empresa, a meta é alcançar 50 concessionárias completas nas principais cidades brasileiras até dezembro de 2013. Junto à sua sede, instalada próximo ao Porto de Suape (PE), a importadora mantém o Centro de Distribuição de Peças, com área de 10 mil metros quadrados. A linha de veículos comerciais leves da Shineray, que está disponibilizada no país, inclui picape cabine simples (básica e luxo), picape cabine dupla (básica e luxo), picape cabine simples com baú, van (básica e luxo) e furgão. Shineray: (11) 3704-3716

Atlas investe em renovação de frota Aporte no valor de R$ 18 milhões foi destinado a caminhões, carretas e equipamentos de rastreamento de cargas

14 - Revista Tecnologística - Março/2013

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Atlas Transportes & Logística iniciou 2013 com investimento no valor de R$ 18 milhões para renovar sua frota. O aporte contempla a aquisição de 40 caminhões, entre leves e médios, 30 carretas para coleta e entrega urbana e 150 carretas para operações de transferência entre ﬁliais. Segundo a companhia, os caminhões serão entregues em curto prazo; já as carretas virão em lotes até o mês de maio, de modo que todos os equipamentos deverão entrar em operação integral até junho próximo. A empresa estima que a aquisição ampliará em 20% sua capacidade de coleta e entrega e em 25% a capacidade de transferência entre ﬁ-

liais. Em 2011, a Atlas já havia investido cerca de R$ 12 milhões em frota. Além disso, são previstos investimentos para a ampliação das ﬁliais de Manaus, Joinville (SC), Fortaleza, Cuiabá, Imperatriz (MA) e Maceió.

Para as três últimas, serão incorporados depósitos que variam entre 1,5 mil e 3 mil metros quadrados. Ainda para o segundo semestre deste ano, a empresa já conﬁrma investimentos para as obras de ampliação das unidades de Manaus, Joinville e Fortaleza, acrescentando mais de 10 mil m2 de pátio dedicados a operações de transporte. Em 2012, a Atlas cresceu 7% em relação ao ano anterior, totalizando R$ 580 milhões em faturamento. Já para 2013, a empresa projeta um crescimento de 11%, equivalendo a R$ 630 milhões em faturamento. Atlas: (11) 2795-3100

ALL assume transporte de etanol da Raízen

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Combustível seguirá do interior de SP até Paranaguá, de onde será exportado

Operação utiliza 300 vagões

operadora logística ferroviária América Latina Logística (ALL) ampliou sua atuação no transporte de combustíveis por meio de uma nova operação no polo receptor de etanol inaugurada pela Raízen em dezembro de 2012, na cidade de Ourinhos (SP). O terminal, que contou com investimentos de R$ 20 milhões, apresenta capacidade para movimentar mensalmente mais de 60 milhões de litros do combustível por ferrovia. Cerca de 300 vagões já existentes na malha da ALL são utilizados para as operações. A empresa realiza o transporte do produto para exportação do interior de São Paulo até o Porto de Paranaguá (PR). De acordo com o gerente de Líquidos da ALL, Luís Gustavo Vitti, o estado de São Paulo, principal exportador do etanol brasileiro, não contava, até então, com uma malha de escoamento ferroviária para

o combustível. Atualmente, a ALL realiza o transporte de 9 bilhões de litros de combustíveis por ano, sendo 2,5 bilhões somente de etanol. Desse total, 400 milhões são destinados à exportação. No interior paulista, a Raízen – fruto de uma parceria entre Shell e Cosan – já conta com uma unidade produtora de açúcar, etanol e bioenergia, localizada na cidade de Ipaussu. O polo de Ourinhos é responsável pela geração de cerca de 100 novos empregos diretos e indiretos na cidade, com prioridade para a contratação de mão de obra local. A empresa possui, ainda, uma estrutura semelhante na cidade de Alto Taquari (MT), inaugurada no ano passado.

ALL: (41) 2141-7555 Raízen: (11) 2344-6200

MERCADO

Totvs aplica R$ 95 milhões na compra da PC Sistemas

Totvs anunciou, no fim de janeiro, a aquisição de 100% do capital social da W&D Participações, detentora da PC Sistemas – desenvolvedora de soluções de gestão empresarial para os segmentos de distribuição, atacado e varejo –, em uma transação que pode atingir R$ 95 milhões. O valor investido na aquisição contempla um pagamento fixo de R$ 80 milhões e outros R$ 15 milhões variáveis vinculados a indicadores financeiros, como o alcance de metas de receita líquida e margem Ebitda para o ano de 2013. O negócio tem como objetivo expandir o portfólio de produtos da Totvs – formado

por softwares corporativos e soluções para pequenas, médias e grandes empresas – fortalecendo ainda mais o posicionamento da fornecedora nos segmentos em que a PC Sistemas atua. A negociação permitirá à Totvs oferecer soluções capazes de integrar toda a cadeia de processos essenciais a distribuidores, atacadistas e varejistas. “Com esse movimento, a Totvs reforça sua estratégia de segmentação, trazendo para o grupo mais uma empresa com conhecimento e produtos especíﬁcos”, analisa o vice-presidente executivo de Estratégia e Finanças da Totvs, Alexandre Dinkelmann.

Há 26 anos no mercado de softwares, a PC Sistemas conta com uma equipe de 500 colaboradores que atende mais de 1,5 mil clientes em todo o Brasil. Em 2012, a empresa faturou R$ 52 milhões. Já a Totvs tem 28 anos de história. Presente em 23 países, possui uma carteira de mais de 26 mil clientes e, aproximadamente, 10 mil colaboradores que atuam em unidades próprias e franqueadas. Somente no terceiro trimestre de 2012, a empresa registrou um faturamento de R$ 359,8 milhões. PC Sistemas: 0800 707 2707 Totvs: 0800 772 2210

Centro Logístico Anhanguera 107 é apresentado ao mercado Divulgação

Localizado na região de Campinas, empreendimento conta com 445 mil m² de área total de terreno

Centro oferece módulos ﬂexíveis

Colliers International Brasil, empresa que atua com consultoria imobiliária, apresentou no dia 20 de fevereiro o novo Centro Logístico Anhanguera 107, incorporado pelo Grupo Maiz e localizado em Sumaré, na região metropolitana de Campinas (SP). Instalado no km 107 da Rodovia Anhanguera, próximo ao aeroporto de Viracopos e com acesso às rodovias Dom Pedro I, Bandeirantes e Santos Dumont, o centro logístico dispõe de módulos flexíveis e atende à filosofia de oferecer as unidades de acordo com as necessidades de seus inquilinos. O terreno total do empreendimento possui 445 mil metros quadrados e já contempla a primeira estrutura preparada para receber operações logísticas, ainda sem inquilino. O armazém, denominado de Galpão A, possui 23,5 mil m², 12 m de pé-direito, cinco módulos com sete docas cada e capacidade de piso para seis toneladas por m².

Os módulos possuem uma área de mezanino para a instalação de escritórios. O projeto ainda contempla um terreno onde será construído o galpão de 16 mil m² da Coca-Cola. Nesse caso, o terreno foi vendido ao cliente. Além dele, o empreendimento possui 120 mil m² de área de galpões, 90 mil m² de área para empresas do setor de varejo, 4 mil m² de área para instalação de shopping e lojas de conveniência, e 20 mil m² de área para a construção de escritórios. O Anhanguera 107 oferece também uma ampla área de pátio interno para manobras e operações dos caminhões. Além disso, conta com estacionamento externo, permitindo o pernoite de carretas. Os valores do investimento no empreendimento não foram revelados.

Colliers: (11) 3323-0000

MERCADO

Volvo divulga balanço de 2012 Montadora divulgou crescimento nos emplacamentos de veículos e revelou planos Divulgação

financiamentos para a aquisição de caminhões, ônibus e equipamentos de construção por meio de seu banco: R$ 2,1 bilhões. A Divisão de Financiamentos foi responsável pelo crédito de 40% das vendas da montadora no país. Esse resultado representa um crescimento de 17% se comparado a 2011. A maioria dos financiamentos do Banco Volvo concentrou-se na modalidade Finame, linha do Banco Foram 15.878 unidades emplacadas no período Nacional de DesenvolvimenVolvo Caminhões apresentou, to Econômico e Social (BNDES) voltada em fevereiro, seus números de para bens de produção. Essa modalidade 2012 e algumas projeções para apresenta prazos de até 60 meses e ta2013. A montadora sueca afirma que, xas de juros pré-fixadas ou variáveis, de apesar das incertezas na economia, acordo com a TJLP – Taxa de Juros de 2012 foi um bom ano para a compa- Longo Prazo. nhia na América Latina, onde foram Em 2012, a marca também registrou vendidos 19.164 caminhões. crescimento significativo nas vendas de No Brasil, foram emplacadas 15.878 novas cotas do Consórcio Volvo, com unidades. O market share cresceu em incremento de 10% em relação ao ano mais de um ponto percentual no país, anterior, com a venda de aproximadapassando de 17,1% em 2011 para 18,2% mente 2 mil novas cotas. em 2012. No segmento de pesados, a Projetos marca emplacou 27% das unidades vendidas em todo o país com 11.235 unidaA Volvo iniciou, no ano passado, os des. Já no segmento de semipesados, a participação atingiu uma marca inédita, primeiros testes com caminhões movide 10,1% do mercado e 4.643 veículos dos a diesel-metano, solução desenvolemplacados, todos do modelo FH 460 cv. vida para proporcionar rendimento do No mercado latino-americano, motor em longas distâncias e que pode o grupo comercializou um total de funcionar com até 75% de GNL e o res23.586 unidades em 2012, somando tante de diesel. Os motores que receberão essa tecnotodas as vendas de caminhão da Mack, Renault e UD – marcas de veículos co- logia podem fazer até 450 km utilizando essa solução de combustível, gerando merciais de propriedade da Volvo. até 10% menos de emissões de CO2. A Banco Volvo tecnologia, que também atende ao Euro 5, esta sendo desenvolvida pela Volvo A Volvo Financial Services Brasil em parceria com a White Martins, emencerrou 2012 com volume recorde de presa que atua na produção e comercia-

18 - Revista Tecnologística - Março/2013

lização de gases industriais e medicinais. O caminhão que está sendo testado com a nova tecnologia é o modelo FM 460. Além da nova opção de motorização, a Volvo comentou sobre outros investimentos futuros, entre eles a planta fabril que será instalada em Curitiba, a vinda de uma segunda marca de caminhões pertencente ao grupo para o Brasil e o lançamento da linha FH no país. Para todas essas novidades, a montadora não revelou os prazos nem os investimentos que serão aplicados.

Caminhões para a Marinha A Marinha do Brasil adquiriu 24 caminhões da Volvo. Os veículos da linha VM serão utilizados como caminhão-lança e caminhão-tanque. A entrega das unidades começou no fim de novembro do ano passado e deveria ser concluída em fevereiro. Os caminhões-lança serão utilizados para o içamento de barcos e veleiros; já os modelos tanque serão destinados ao transporte de combustível. Todos os veículos são configurados com eixos 6x2, 220 cv de potência e cabines com célula de sobrevivência. Segundo a montadora, essa foi a configuração ideal para atender às necessidades de aplicações da Marinha, com o melhor custo-benefício em termos de eficiência nas operações e no consumo de combustível. O valor da aquisição não foi revelado pela Marinha, bem como pela Volvo. Todos os veículos serão empregados em bases do estado do Rio de Janeiro.

Marinha do Brasil: (61) 3429-1831 Volvo: (41) 3317-8111

MERCADO

Truckvan registra faturamento de R$ 76 milhões em 2012

Porto Itapoá recebe nova escala

Em relação ao ano passado, o valor representa crescimento de 56%

Porto Itapoá (SC) informa que, a partir deste mês de março, passa a ser escala semanal do serviço ABAC/ Conosur, operado pelas companhias Aliança Navegação e Logística e CSAV. O primeiro navio, previsto para atracar no porto no dia 28, será o Cap Palmas. Com a novidade, o terminal catarinense passa a ser escala de dez diferentes serviços, entre longo curso e cabotagem, operados por diferentes armadores. A nova linha, que interliga as Costas Oeste e Leste da América do Sul, desde os portos de Guayaquil (Equador) a Sepetiba (RJ), envolve uma cadeia produtiva especialmente ligada à produção do cobre e seus derivados, além de outros minérios. Não há, ainda, uma expectativa quanto ao aumento de movimentação de minérios por conta dessa rota. Números do terminal dão conta, porém, de que hoje são mil contêineres de cobre movimentados mensalmente. Porto Itapoá: (47) 3443-8500

20 - Revista Tecnologística - Março/2013

cias bancárias móveis para o Banco de Poupança e Crédito (BPC) de Angola, e está acertado um lote de unidades de treinamento e capacitação para a Nigéria em 2013, cuja quantidade a empresa não informa. Portanto, há uma expectativa de fortalecer as exportações este ano. A Truckvan está otimista também quanto ao negócio de kits para furgões. Os CKDs (Completely Knock-Down, na sigla em inglês que designa conjuntos de partes de veículos produzidos para montagem posterior) receberão investimentos para que a produção seja triplicada em 2013. No ano passado, foram produzidos mais de 3,5 mil kits. O objetivo, conﬁrma a empresa, sem revelar valores relacionados aos investimentos, é atingir a marca de mil conjuntos por mês até a metade do próximo ano. Com duas unidades localizadas na cidade de São Paulo, a Truckvan possui aproximadamente 300 colaboradores e conta com cerca de 20 distribuidores que atendem todo o território nacional. De acordo com o sócio-diretor da Truckvan, Alcides Braga, esse número também deve crescer em 2013 para acompanhar a perspectiva de incremento no volume de produção de kits para furgões. Divulgação

Divulgação

fabricante de implementos rodoviários e carretas customizadas Truckvan divulgou, no início de fevereiro, o balanço de suas atividades no acumulado de 2012. A empresa encerrou o ano passado com um faturamento de R$ 76 milhões, número que representa um crescimento de 56% em relação a 2011. De acordo com a fabricante, as unidades móveis especiais foram as principais responsáveis pela receita alcançada no ano. Ao todo, a Truckvan produziu 90 unidades móveis, 15 a mais na comparação com 2011. A linha é composta por carretas e veículos desenvolvidos sob encomenda para diversas áreas, como saúde, eventos, serviços, educação, agências bancárias, TV e rádio. Segundo informa a empresa, no ano passado foram exportadas nove agên-

Unidades móveis especiais tiveram grande participação na receita

Truckvan: (11) 2635-1133

Martelli adquire 100 caminhões extrapesados da MAN

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Veículos do modelo TGX, lançado no ano passado, serão utilizados no transporte de grãos

Transação soma R$ 40 milhões

Grupo Martelli, detentor da Martelli Transportes, adquiriu, no início deste ano, cem unidades do caminhão extrapesado TGX, da MAN Latin America. Com um valor aproximado de R$ 400 mil por veículo, a transação entre as companhias soma cerca de R$ 40 milhões. Os novos caminhões, entregues em janeiro, serão utilizados no transporte de grãos, segmento em que a transportadora é especializada. Em janeiro, representantes das empresas se encontraram na fábrica da montadora, em Resende (RJ), para a entrega técnica, destinada a conhecer melhor todos os aspectos e o funcionamento do veículo. O diretor de Vendas Nacionais da MAN, Antonio Cammarosano, visitou também, no dia 4 de fevereiro, a sede da Martelli, em Jaciara (MT), para a entrega simbólica dos veículos aos proprietários da companhia, Genir, Hermínio, Clóvis e Luiz Martelli. Durante a entrega técnica, motoristas da transportadora aprenderam a otimizar o consumo de combustível na utilização do TGX. De acordo com Genir Martelli, o consumo e o conforto são os principais

diferenciais do modelo e inﬂuenciaram a Martelli a adquirir os caminhões. A empresa testou o modelo por meio do programa Early Warning Fleet, da MAN, que consiste em disponibilizar uma frota para operações reais antes mesmo do lançamento do produto. Dessa forma, os veículos são submetidos às condições mais severas de estrada, além de diversidades de temperatura, carga e implemento, com o objeto de serem testados e aperfeiçoados. A linha TGX, que marca a entrada da MAN no segmento de extrapesados, foi apresentada ao mercado em abril de 2012. À venda desde agosto passado, o veículo já conta com uma participação de 2% nesse mercado. Para Cammarosano, trata-se de um volume impressionante para um prazo tão curto. O executivo prevê ainda crescimento em 2013, impulsionado principalmente pelo escoamento da produção agrícola brasileira das Regiões Centro-Oeste e Sul até os principais portos do país. Grupo Martelli: (66) 3461-7500 MAN Latin America: (24) 3381-1063

MERCADO

Concessionária assume aeroporto de Viracopos Aeroportos Brasil Viracopos passa a gerir 100% do terminal campineiro

Divulgação

concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, que venceu a licitação para administrar o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), assumiu em 14 de fevereiro 100% da gestão do terminal. Desde 14 de novembro do ano passado, a concessionária realizava a gestão assistida pela Infraero. Os principais investimentos Companhia anuncia R$ 31 milhões para da companhia até então têm terminal de cargas como foco os serviços para passageiros. A concessionária anuncia, po- aeroporto nos próximos dois anos. A Aeroportos Brasil Viracopos rém, que dispensará R$ 31 milhões para a modernização e o aperfeiçoamento pretende, ainda, transformar o terdos processos do terminal de cargas do minal de cargas no primeiro do país

a adotar paletes com madeira certiﬁcada, para uso terrestre, valorizando o caráter sustentável e proporcionando redução de custos. Além disso, nos últimos meses, Viracopos passou a contar com um novo espaço de 50 mil metros quadrados destinado ao estacionamento de caminhões. A nova área abriga também locadores de veículos. O grupo Aeroportos Brasil Viracopos administrará o terminal por 30 anos e projeta investir R$ 9,5 bilhões até o ﬁnal da concessão. Aeroporto de Viracopos: (19) 3725-5000

Banco Volkswagen tem resultados recordes em 2012

Banco Volkswagen divulgou o balanço de suas atividades de 2012. No acumulado, foram 283.749 contratos no ﬁnanciamento de automóveis, caminhões e ônibus. Esse resultado é um recorde histórico para a instituição, que movimentou cerca de R$ 10 bilhões em novos negócios e gerou um acúmulo em sua carteira de crédito de R$ 22,4 bilhões, registrando um crescimento de 16,4% em relação a 2011, quando foram fechados 243.764 contratos. Do volume total de contratos, o segmento de automóveis e comerciais leves foi responsável por 259.975 novos negócios, enquanto caminhões e ônibus somaram 23.774. Esses índi24 - Revista Tecnologística - Março/2013

ces permitiram um incremento nas vendas totais de veículos novos do Banco Volkswagen, sendo 30,9% em automóveis e 47,9% em caminhões e ônibus. Para a instituição, os números de 2012 reﬂetem novas e melhores condições de competitividade.

Consórcio nacional O banco revela que o resultado alcançado na modalidade Consórcio foi o melhor nos 36 anos de história, sendo comercializadas 144.952 novas cotas, um incremento de 55,19% em relação ao ano anterior, quando foram vendidas 93.405 cotas.

A Volkswagen Corretora de Seguros também computou índices positivos em 2012. Cascos fechou o ano com 89.356 apólices vendidas, e Proteção Financeira registrou 67.354 contratos, alcançando, respectivamente, 7,7% e 25,1% de todos os veículos da marca comercializados no ano passado. A Volkswagen Serviços Financeiros, formada pelo Banco Volkswagen, Consórcio Nacional Volkswagen e Volkswagen Corretora de Seguros, totalizou 659.740 negócios em 2012, crescimento de 24,6% em relação ao ano anterior. Banco Volkswagen: 0800 770 1936

TA apresenta novo hub de Curitiba Unidade ﬁca responsável por transferências de cargas entre ﬁliais das Regiões Sul e Sudeste

Transportadora Americana (TA) iniciou 2013 com um novo hub em Curitiba. A unidade é responsável por promover agilidade nas conexões entre as filiais das Regiões Sul e Sudeste, possuindo capacidade operacional triplicada com relação à estrutura que a empresa possuía anteriormente na cidade, oferecendo instalações mais modernas e reforço na equipe de colaboradores.

O hub está localizado a cerca de 10 km do Aeroporto Internacional Afonso Pena. Com mais de 13 mil metros quadrados de área útil e aproximadamente 4 mil m² de área construída, a unidade tem capacidade para movimentar cerca de 1,6 mil toneladas por mês, e possui uma estrutura com 45 docas e 15 m de pé-direito. Até o ﬁm de 2012, a unidade era apenas uma ﬁlial exportadora e importadora. Agora, com este novo

hub, a empresa pode oferecer serviços de transporte de cargas fracionadas, atuando com aproximadamente 25 veículos para distribuição e 30 para transferências, entre frota própria e agregados. A unidade também tem um papel estratégico nas conexões de importação e exportação entre ﬁliais do Sul, Sudeste e Centro-Oeste do país.

Transportadora Americana: (19) 2108-9000

MERCADO

Entregues primeiros veículos ﬁnanciados pelo governo paulista Medida está prevista no Programa de Incentivo à Renovação de Frota de Caminhões do Estado de São Paulo

Iveco foi a primeira montadora nacional a entregar veículos financiados por meio do Programa de Incentivo à Renovação de Frota de Caminhões do Estado de São Paulo. A primeira unidade foi entregue em fevereiro para um caminhoneiro autônomo e faz parte de um lote de oito caminhões modelo Stralis – nas motorizações com 360 e 400 cavalos. O programa estadual, que condiciona a entrada de um novo caminhão à retirada de um antigo, pretende financiar cerca de mil veículos novos. O Programa de Incentivo à Renovação de Frota de Caminhões do Estado de São Paulo foi lançado em maio do ano passado e tem como objetivo modernizar a frota paulista por meio de linhas de financiamento com recursos próprios da Desenvolve SP (agência estadual de fomento à economia). A linha de crédito é obtida por meio do

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com taxa de 0,25% ao mês. Contudo, o governo estadual subsidia esses juros e entrega uma taxa de 0% para o caminhoneiro. O prazo de ﬁnanciamento chega a até 96 meses, incluindo a carência máxima de até seis meses. Inicialmente, o público-alvo são caminhoneiros que atuam no Porto de Santos (SP), local onde está sendo realizado o projeto piloto do programa. Para ter acesso ao ﬁnanciamento, o interessado deve ser associado ao Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista (Sindicam) e ter o seu veículo regularizado junto ao Detran/SP. Segundo Carlos Magalhães, coordenador de Marketing e Comunicação do Sindicam, o projeto existe na entidade há dois anos e nasceu baseado em programas semelhantes feitos em

países como México e Estados Unidos. Para o executivo, a renovação da frota pode iniciar uma profunda mudança no segmento de transporte, pois um novo caminhão mudará para melhor tanto a logística das operações no porto como o perfil do próprio caminhoneiro, que terá um veículo moderno e produtivo para o seu dia a dia. A escolha do novo caminhão é feita pelo caminhoneiro. É obrigatório que, ao ter seu financiamento aprovado, o beneficiado encaminhe seu antigo veículo à reciclagem, feita por empresas licenciadas pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb). Após avaliação dos resultados, o programa aplicado em Santos poderá ser estendido para outras regiões portuárias do Brasil. Governo do Estado de São Paulo (11) 2193-8000 Iveco: 0800 702 3443 Sindicam: (11) 2954-4622

Coopercarga anuncia balanço de 2012 Companhia movimentou 122,57 mil unidades e faturou R$ 613 milhões

Coopercarga, que comemora seus 23 anos de operações neste ano, revela que alcançou resultados recordes em 2012. A companhia atingiu faturamento de R$ 613 milhões, obtendo um crescimento de 43%, com um total de 122,57 mil unidades entregues. Em 2011, a empresa já havia registrado um acréscimo de 32% no volume embarcado.

26 - Revista Tecnologística - Março/2013

Até o fim deste ano, a Coopercarga prevê um crescimento de 22%, atingindo um faturamento em torno de R$ 750 milhões. Ainda para 2013, a empresa projeta novos investimentos, com foco em armazenagem. No início do ano, já foram aplicados R$ 50 milhões em um novo centro de distribuição no Recife (leia mais em: http://www. tecnologistica.com.br). A compa-

nhia revela, ainda, que planeja investir R$ 100 milhões para a aquisição de veículos pesados e mais R$ 15 milhões em veículos pequenos. Atualmente, a Coopercarga dispõe de 50 ﬁliais espalhadas pelo Brasil e no Mercosul, com foco em armazenagem, distribuição urbana, transferência e postos de combustível. Coopercarga: (49) 3301-7000

MERCADO

Sindmar aponta diﬁculdades para atividades da Marinha Mercante Cancelamento de contratos de ﬁnanciamento para a construção de embarcações preocupa a entidade

Sindicato Nacional dos Oﬁciais da Marinha Mercante (Sindmar) manifestou, no início de 2013, sua preocupação com o grande número de cancelamentos de contratos de ﬁnanciamento para a construção de navios cargueiros no Brasil e o consequente fechamento de postos de trabalho. Segundo a entidade, 14 navios encomendados pela Transpetro já deveriam estar operando, mas apenas

quatro estão em serviço. Além disso, vários contratos com armadores nacionais para a construção de 32 navios até 2017 também estão paralisados. Outro problema apontado é a falta de empenho do armador brasileiro para desenvolver a cabotagem, que atualmente representa menos de 2% dentre os modais de transporte no Brasil. Em contrapartida, a Diretoria de Portos e Costas (DPC) revela que não há déﬁcit de mão de obra. Segundo o

órgão encarregado de regular as atividades da Marinha Mercante e fiscalizar a formação de mão de obra no setor, o número de oficiais formados nas escolas do Rio de Janeiro e Belém cresceu significativamente na última década, mantendo o mercado em equilíbrio. O problema é ter navios suficientes para receber essa mão de obra.

Sindmar: (21) 3125-7600

Programa Safra é adotado no Porto de Paranaguá Regras foram desenvolvidas para agilizar os embarques de grãos Divulgação Appa

no ano passado, que regulamenta o recebimento de cargas no Porto de Paranaguá. De acordo com o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino, os materiais foram desenvolvidos para realizar a comunicação com diferentes públicos, a ﬁm de garantir o melhor uso possível das estruturas. As melhorias adotadas têm como meta garantir o escoamento de uma safra estimada este ano em 22 milhões de toneladas de grãos, 23% maior que a do ano passado. Já a movimentação de grãos pelo Corredor de Exportação deve chegar a 19,8 milhões de t, 24% superior ao registrado em 2012. Safra de grãos deste ano é estimada em 22 milhões de t

governador do Paraná, Beto Richa, anunciou, no início de fevereiro, as medidas operacionais do Programa Safra, criado para dinamizar os embarques de grãos pelo Porto de Paranaguá e concebido em parceria com os terminais portuários privados do porto e da Polícia Rodoviária Federal, juntamente com as concessionárias Ecovia e Rodonorte. O trabalho consiste em transmitir informações a exportadores, caminhoneiros e operadores portuários sobre a logística de embarque da safra de 2013. Richa anunciou, ainda, que nos próximos dois anos o governo estadual investirá R$ 1,6 bilhão para melhorar a infraestrutura dos portos paranaenses. A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) fez modificações operacionais para dar maior fluidez ao recebimento da produção, que promete ser recorde este ano. As ações vão sincronizar o trabalho de todos os setores envolvidos e reduzir as filas de desembarque de carga.

Entre as novidades, destaque para as rotas de acesso aos terminais de grãos, com a deﬁnição de caminhos alternativos para cada terminal de descarga. Com relação à programação de cargas, somente serão programados para descarga os caminhões que estiverem cadastrados no sistema Carga Online. Com isso, a orientação é que os caminhões façam o cadastro antes de sair de sua origem, para que a Appa tenha um planejamento do que será descarregado. Para orientar os caminhoneiros e operadores sobre as regras de recebimento das cargas, serão instaladas placas de sinalização na cidade e distribuídos informativos nas praças de pedágio e no pátio de triagem, com as rotas de acesso aos terminais. Ainda no pátio, haverá avisos sonoros e totens para divulgar as regras de recebimento dos caminhões. Já os exportadores receberão informativos eletrônicos que detalham as regras da Ordem de Serviço 21, editada

Equipamentos O Porto de Paranaguá recebeu, em meados de fevereiro, autorização do governo do Paraná para a abertura de um processo licitatório para a compra de quatro shiploaders destinados ao Corredor de Exportação. Os novos carregadores de navios terão capacidade nominal para embarcar 2 mil toneladas de grãos por hora e devem aumentar em 60% a capacidade da operação no porto. Os equipamentos hoje existentes apresentam capacidade de 1,5 mil t/h, mas por serem muito antigos trabalham com apenas 1,2 mil t/h. Dividino explica que a substituição dos shiploaders será realizada de forma gradativa, obedecendo a um cronograma que visa evitar paralisações nas operações de Paranaguá. O prazo total para a instalação dos quatro equipamentos novos é de 22 meses. Os valores investidos na aquisição não foram divulgados. Appa: (41) 3420-1143 Março/2013 - Revista Tecnologística - 29

MERCADO

Santos Brasil divulga balanço consolidado de 2012 Receita líquida foi de R$ 1,2 bilhão, enquanto lucro líquido chegou a R$ 270,2 milhões

A Divulgação

Santos Brasil encerrou 2012 com a movimentação de 1,138 milhão de contêineres, crescimento de 13,6% ante o registrado em 2011. Apenas no quarto trimestre, foram 310.911 contêineres, sendo 76% cheios, o que representa um aumento de 16% em comparação ao mesmo período do ano anterior. Já a operação de armazenagem no cais foi de 49.186 contêineres, crescimento de 12,5% perante o quarto trimestre de 2011. O Ebitda da companhia em 2012 foi de R$ 551,7 milhões, crescimento de 20,7% em relação a 2011 e margem de 42,6%. No quarto trimestre do ano, o valor atingiu R$ 137,1 milhões, acréscimo de 13,2% em relação ao mesmo período do ano anterior. Já a margem Ebitda foi de 40%, incremento de 0,9 p.p. em relação a igual trimestre de 2011.

A receita líquida no último trimestre de 2012 foi de R$ 342,7 milhões, representando um aumento de 10,7% em relação aos R$ 309,7 milhões registrados no mesmo período de 2011. No consolidado de 2012, a receita líquida chegou a R$ 1,2 bilhão, crescimento de 15% em comparação ao valor de R$ 1,1 bilhão registrado em 2011. O lucro líquido no quarto trimestre de 2012 somou R$ 86,3 milhões, crescimento de 16,2% em relação ao último trimestre de 2011 (R$ 74,6 milhões), inﬂuenciado pelo resultado operacional e pela redução nas despesas ﬁnanceiras. No acumulado de 2012, o lucro líquido foi R$ 270,2 milhões, valor 9,6% superior ao obtido em 2011 (R$ 246,6 milhões). Os investimentos totalizaram R$ 23,7 milhões no quarto trimestre de

2012. O Tecon Imbituba (SC) absorveu a maior parte dos investimentos, principalmente com a dragagem de aprofundamento do Porto de Imbituba. Nas demais unidades de negócios – Tecon Santos (SP), Vila do Conde (PA) e Terminal de Veículos, também em Santos –, os investimentos no período são relacionados essencialmente à manutenção operacional. No consolidado do ano, a empresa investiu R$ 97,9 milhões. A Santos Brasil divulgou, ainda, que encerrou o quarto trimestre de 2012 com um saldo de caixa de R$ 136,4 milhões e dívida líquida de R$ 296,7 milhões, 0,5 vez o Ebitda acumulado dos últimos 12 meses.

Santos Brasil Logística: (13) 3209-6000

Obras do Rodoanel Norte recebem licença da Cetesb Autorização abrange cerca de 45% do traçado do novo trecho

Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) concedeu, no dia 4 de fevereiro, a licença de instalação para os trechos considerados como prioridade 1 das obras do Rodoanel Norte. A autorização, publicada no Diário Oﬁcial do Estado (DOE) do dia 5 de fevereiro, atesta que a Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa) atendeu a todas as exigências ambientais impostas pela Cetesb para a implantação dos segmentos em questão. 30 - Revista Tecnologística - Março/2013

Os trechos considerados como prioridade 1 abrangem cerca de 45% do traçado total do Rodoanel Norte, que corta a Serra da Cantareira, área coberta pela Mata Atlântica e que conta com grande diversidade de fauna e ﬂora. Essa autorização da Cetesb envolve seis dos sete túneis que serão construídos ao longo dos 44 km da nova via. As obras do Rodoanel Norte – que interligará os trechos Oeste e Leste do anel viário paulista – devem custar R$ 3,9 bilhões, ﬁnanciados pelo Banco

Interamericano de Desenvolvimento (BID), e estão a cargo do Consórcio Mendes Júnior/Isolux Corsán, Construtora OAS, Acciona Infraestructuras e Consórcio Construcap/Copasa. Último trecho a ser entregue, o Rodoanel Norte deve ﬁcar pronto em três anos. O segmento Leste, ainda em construção pela concessionária SPMar, tem sua inauguração prevista para 2014. Cetesb: (11) 3133-3000 Dersa: (11) 3702-8000

MERCADO

Supricel cria gerência de Transporte de Pesados Especiais Empresa adquire implementos rodoviários para nova estrutura

Divulgação

A companhia revela que esse aumento na demanda se deve à construção de novas usinas hidrelétricas, como as de Belo Monte (PA) e Santo Antônio (RO), com investimentos dos Programas de Aceleração do Crescimento (PAC) I e II e o apoio do governo federal às prefeituras para a aquisição de máquinas. A nova gerência será comandada por Irion Cesar, proﬁssional com mais de 20 anos de experiência no segmento, que já passou por empresas como o Grupo Multicargo, Transrodeio Logística e Transporte, G & Quatro, Logística de Cargas Excedentes, Grupo Gerdau/ IBM (GSI), entre outras. A nova divisão da Supricel é res-

Supricel Logística anunciou, no início de 2013, a criação da gerência de Transporte de Pesados Especiais. Segundo a empresa, a nova estrutura foi necessária em razão do aumento da demanda pelo transporte de cargas pesadas indivisíveis, como estruturas metálicas de grande porte e máquinas.

ponsável pelo transporte rodoviário de cargas especiais e excedentes em peso, largura, altura e comprimento, incluindo produtos siderúrgicos, estruturas metálicas de grande porte e cargas industriais, além de embarcações ﬂuviais, máquinas e tratores fora de estrada. Para atender à demanda de serviços que essa unidade irá enfrentar, a Supricel adquiriu 40 carretas-pranchas de três e quatro eixos tipo lagartixa e linha de eixo. Os primeiros equipamentos já foram entregues em janeiro e a expectativa é de que, até maio, todos os implementos já tenham sido entregues. A Supricel não revela valores de investimento.

Supricel: (19) 2105-6700

Panco investe em nova fábrica Com a aquisição de sistema para armazenagem de farinha, empresa moderniza sua nova planta localizada em Guararema

Panco, empresa nacional especializada em produtos alimentícios, fundada em 1952, construiu recentemente uma planta fabril em Guararema (SP). Para agilizar seu funcionamento, a companhia adquiriu um sistema completo da Zeppelin Systems para as operações que vão do recebimento ao armazenamento de matéria-prima. O sistema possui dois silos de armazenagem, transporte pneumá32 - Revista Tecnologística - Março/2013

tico com válvula rotativa até duas moegas intermediárias, nas quais a farinha é dosada em duas roscas, indo até uma balança central que alimenta outra moega com a função de pulmão. Essa outra moega dosa o produto, alimentando outra linha de transporte pneumático até seis moegas sobre os misturadores. Segundo a Panco, o sistema garante melhor desempenho e, consequentemente, maior produção. A

nova instalação modernizou a planta da empresa, que aumentou sua produtividade pela redução do tempo de manuseio e movimentação interna da matéria-prima, além do controle total de suas receitas. As empresas envolvidas na negociação do sistema não divulgam valores de investimento. Panco: 0800 779 3000 Zeppelin: (11) 4393-9400

Capital Realty inicia montagem de armazéns em centro logístico curitibano

Divulgação

Primeira fase do Mega Centro Logístico Curitiba deve ser inaugurada em junho deste ano

Unidade terá 155 mil m2 de área

Capital Realty, que atua na implementação de condomínios logísticos, centros de distribuição e empreendimentos sob medida, divulgou o boletim de obras dos meses de janeiro e fevereiro do Mega Centro Logístico Curitiba, localizado em Campina Grande do Sul, na região metropolitana da capital paranaense. Em janeiro, o condomínio recebeu a pavimentação deﬁnitiva do estacionamento de carretas, além do início da execução das obras de infraestrutura para entrada de energia, telefonia e água, cercamento da área e pré-montagem da tubulação do sistema automático de combate a incêndios. Em fevereiro, foi iniciada a colocação dos pilares pré-moldados dos armazéns, além da construção da portaria, da área de apoio aos motoristas e das subestações

de energia. Os trabalhos de pavimentação, cercamento e tubulação iniciados no mês anterior continuaram em fevereiro. Quando inaugurado, o Mega Centro Logístico Curitiba contará com uma área total construída de 155 mil metros quadrados em armazéns modulares a partir de 1,9 mil m². A estrutura apresentará pé-direito de 12,5 m, capacidade de piso de 6 toneladas por m², docas com niveladoras hidráulicas e mezanino de 225 m² por módulo, destinado à instalação de escritórios ou depósitos. A primeira fase, que deve ser inaugurada em junho, contará com uma área construída de 25 mil m² e 44 docas. Ao todo, a Capital Realty está investindo R$ 160 milhões no empreendimento. Capital Realty: (41) 2169-6850

MERCADO

objetivo é entregar os cinco empreendimentos em 30 meses. Para o sócio diretor da Riviera Investimentos, André Barbieri, fechar a parceria com a GR Properties é de grande importância para a gestora, pois trata-se de um investimento feito com segurança, em um mercado que se proﬁssionaliza cada vez mais e que, certamente, trará grandes retornos ﬁnanceiros.

Recursos A maior parte da verba captada foi obtida junto a empresas investidoras e uma parte menor de pessoas físicas e pessoas ligadas à gestão e consultoria imobiliária do Fundo de Investimento em Participações (FIP), criado e gerido pelas duas companhias para gerenciar os recursos captados. O FIP investirá em sociedades que comprarão terrenos para a construção dos condomínios de galpões. Cada empreendimento estará dentro de uma sociedade com estrutura jurídica, contábil, ﬁscal e ﬁnanceira própria, podendo até ter outros sócios. Após a conclusão das obras dos empreendimentos, eles serão locados e posteriormente vendidos para outro investidor, apurando ganho de capital. O cotista do fundo ganha nos aluguéis e na valorização do imóvel. Divulgação

GR Properties e a Riviera Investimentos informam que concluíram, no ﬁm de 2012, a captação de R$ 285,1 milhões que serão destinados à construção de cinco condomínios logísticos. A ideia é que os empreendimentos estejam localizados até a 120 km da capital paulista. De acordo com o gerente de Incorporações da GR Properties, André Gavazza, dois terrenos já foram adquiridos – um na região de Campinas e outro próximo ao aeroporto de Guarulhos, ambos no estado de São Paulo. Ao todo, serão 60 mil metros quadrados de área construída e a previsão é de que as obras sejam iniciadas ainda este ano. A meta, explica Gavazza, é ampliar a oferta em mais 90 mil m² com a aquisição de outros terrenos ainda no primeiro semestre deste ano e aprovação do projeto no segundo. Para esses projetos, a busca é por áreas próximas aos trechos Oeste ou Sul do Rodoanel. O sócio diretor da GR Properties, Guilherme Rossi, estima que a fase inicial de construção dos galpões dure 14 meses e a seguinte, de locação, esteja completa em até seis meses. Gavazza completa dizendo que o

Valor será aplicado na construção de cinco condomínios logísticos 34 - Revista Tecnologística - Março/2013

GR Properties: (19) 3709-1149 Riviera Investimentos: (11) 3299-2000

Wilson Sons substitui rebocador em Imbituba Novo equipamento garante maior segurança nas manobras Divulgação

GR Properties e Riviera Investimentos captam R$ 285,1 milhões

Wilson Sons Rebocadores substituiu um dos equipamentos que operam no Porto de Imbituba (SC). No fim de janeiro, o rebocador Rigel passou a atender o terminal catarinense, juntamente ao rebocador Ursa, operante desde julho de 2012. A nova embarcação, que substituiu o Orion, é um rebocador de propulsão azimutal com tração estática (bollard pull) de 51,45 toneladas. Junto ao Ursa, são mais de 90 t de tração. Antes de sua chegada, a tração total era de 67 t. Segundo o diretor de Operações da Wilson Sons Rebocadores, Sérgio Guedes, o novo equipamento garante não só maior potência, como também mais segurança nas manobras. Wilson Sons: (21) 2126-4222

MERCADO

Diagma abre subsidiária no Brasil

Divulgação

Escritório da capital paulista da consultoria francesa, especializada em Supply Chain Management, é o segundo fora do país de origem

Jacomy: crescimento do país é desaﬁo para o supply chain

abertura da Diagma Brasil faz parte do plano estratégico da consultoria francesa de crescer nos mercados que demonstram grande potencial de negócios. A

Diagma desenvolve trabalhos para seus clientes no mundo todo, oferecendo serviços para a otimização do supply chain em setores da indústria (automobilística, siderúrgica, química, farmacêutica, têxtil e alimentícia), do varejo e de distribuição B2B ou B2C. Segundo Olivier Dubouis, sócio da Diagma, a abertura dessa subsidiária busca contribuir para o crescimento das empresas francesas no Brasil, bem como apresentar as soluções da consultoria para o mercado brasileiro. “A Diagma está apta a atender às necessidades do mercado local, contribuindo para melhorar o serviço ao cliente, baixar os custos logísticos e os estoques, e agilizar os ﬂuxos de produtos e a cadeia de abastecimento.” Para o início das atividades em

solo brasileiro, onde já está trabalhando com uma empresa varejista internacional de luxo, a Diagma conta com Aurélien Jacomy, como diretor-geral, transferido da matriz. “É um desafio muito estimulante para a Diagma e para mim. Grandes empresas nacionais e internacionais têm hoje um crescimento forte aqui e enfrentarão questões complexas relacionadas ao supply chain, tanto estratégicas como operacionais. O desenvolvimento econômico, o problema das infraestruturas logísticas e a complexidade fiscal do país obrigam as empresas a repensar seu supply chain”, declara.

Diagma Brasil: (11) 5181-2218

MERCADO

Superporto do Açu recebe novos fornecedores de serviços Asco e Intermoor atenderão às demandas de empresas do setor de óleo e gás Divulgação

perporto do Açu se qualiﬁca como o hub brasileiro para o setor de O&G.

LLX, braço de logística do Grupo EBX, divulgou em fevereiro acordos com duas companhias fornecedoras de serviços para o Superporto do Açu, terminal do Grupo EBX em construção em São João da Barra (RJ). A Asco Brasil Participações fará a prestação de serviços logísticos integrados às empresas de exploração e produção de petróleo e seus fornecedores. O diretor-presidente da Asco, Derek Smith, salienta que o contrato é uma grande oportunidade para a companhia, pois acredita que o Superporto do Açu se tornará, nos próximos anos, o mais importante hub brasileiro para a indústria de Óleo & Gás e que o contrato anunciado é signiﬁcativo para o desenvolvimento da plataforma global de negócios da empresa. Outra empresa que se instalará no Superporto do Açu será a Intermoor, in38 - Revista Tecnologística - Março/2013

Carregadeiras para o Sudeste

tegrante do Grupo Acteon, especializada em sistemas de ancoragem. Em fevereiro, foi concedida a licença de instalação para a construção da unidade pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea), do Rio de Janeiro. A unidade, que oferecerá apoio logístico e serviços especializados à indústria de óleo e gás, ﬁcará localizada na margem direita do canal do TX2 (terminal onshore) e ocupará uma área total de 52.302 metros quadrados. No local, a Intermoor fornecerá um conjunto de serviços para atender às necessidades especíﬁcas de clientes como Petrobras, Shell e OGX. Para o diretor-presidente da LLX, Marcus Berto, a concessão de mais uma licença de instalação no TX2 é um importante marco na consolidação do porto como base para a cadeia do óleo e gás no Brasil e que, com o início das operações previsto para este ano, o Su-

A MMX, mineradora do Grupo EBX, recebeu, dia 14 de fevereiro, a segunda carregadeira de navios destinada a operações no Superporto Sudeste, terminal privativo de uso misto dedicado à movimentação de minério de ferro, em construção na Baía de Sepetiba, em Itaguaí (RJ). O primeiro equipamento havia chegado ao local no início de fevereiro. Importadas da China, as carregadeiras da marca ZPMC possuem, cada uma, capacidade para movimentar até 12 mil toneladas de minério de ferro por hora. Os equipamentos medem cerca de 50 metros de altura e pesam quase 2 mil t. Ao todo, a MMX investiu mais de R$ 40 milhões na compra das máquinas. As carregadeiras operam sobre trilhos, com um deslocamento de até 590 m, o que permite a operação nos dois berços do Superporto Sudeste. Após o desembarque do segundo equipamento, foram iniciadas as atividades de conexão mecânica e elétrica nos trilhos. Quando estiverem em pleno funcionamento, as máquinas receberão o minério de ferro dos navios por meio de um sistema de correias transportadoras, que também está em fase de montagem. O Superporto Sudeste deve entrar em operação no segundo trimestre deste ano. As carregadeiras serão utilizadas já na primeira fase de operação, quando o terminal apresentará uma capacidade de exportação de até 50 milhões de t de minério de ferro por ano. Grupo EBX: (21) 2555-5500

MERCADO

CROSS-DOCKING • A ID Logistics Brasil, maior ﬁlial do grupo francês ID Logistics, anunciou, em 28 de janeiro, a contratação de José Rogério Souza para a função de diretor de Operações. A posição era ocupada, até então, por Michel Brabant, que passa a responder como diretor técnico para a América do Sul. Formado em Economia pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) e pós-graduado em Planejamento Estratégico pela Pontifícia Universidade Católica (PUC-PR), Souza acumula quase 30 anos de experiência no setor logístico, adquirida em empresas como Spaipa (Coca-Cola), Kuehne + Nagel e DHL Supply Chain. (11) 3809-3400 • A Integration Consultoria Empresarial divulgou o ingresso, no início de fevereiro, de três novos executivos em sua estrutura societária. São eles: Leonardo Zylberman, Luís Carlos Vidal e Francisco Pereira Leite. Com a nova composição, a empresa passa a contar com um total de dez sócios. Zylberman é administrador de empresas formado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O executivo chegou à Integration em 1999, atuando na área de Supply Chain. Três anos depois, conduziu a operação de abertura da primeira filial da companhia, no Rio de Janeiro, passando a dirigir as operações desta unidade. Foi diretor de Contas Estratégicas, gerenciou projetos em diversos países das Américas e, desde 2008, comanda a área de Finanças e Gestão. Engenheiro civil graduado pela Universidade de São Paulo (USP), Luís Carlos Vidal possui ainda MBA pelo Insead (da sigla em francês para Institut Européen d’Administration des Affaires, ou Instituto Europeu de Administra40 - Revista Tecnologística - Março/2013

ção de Negócios), na França. O novo sócio ingressou na Integration em 1999 e especializou-se em projetos nas áreas de Logística, Gestão de Processos e Estratégia de Supply Chain. O executivo acumula sólida experiência internacional, tendo presidido a filial da Integration na Cidade do México de 2004 a 2008. Já Francisco Pereira Leite é formado em Administração Pública pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP) e em Engenharia Mecânica pela Universidade de São Paulo (USP). Há 13 anos na Integration, esteve à frente da área de Supply Chain da consultoria, na qual executou mais de 80 projetos para 40 clientes de diferentes setores. Em 2009, assumiu a liderança da área de Implementação de Projetos da Integration. (11) 3073-0781 • A Rodofort S/A possui, desde o início de janeiro, um novo gerente de Rede de Distribuidores. Victor José Romeu Rodrigues é formado e pós-graduado em Marketing pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, em São Paulo, e chega à companhia após atuar como coordenador Comercial na Randon. Na Rodofort, Rodrigues será responsável pela expansão da rede no Brasil, anunciada em novembro. (19) 3322-2000 • A Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), entidade sem fins lucrativos que tem como objetivo disseminar técnicas e conhecimentos relativos às tecnologias empregadas na mobilidade terrestre, marítima e aeroespacial, empossou, no dia 4 de fevereiro, em cerimônia realizada na cidade de São Paulo, Ricardo Reimer como presidente para os anos de 2013 e 2014. O executivo, que preside o Grupo Schaeffer para a América do Sul, terá como vice Frank Sowade, diretor de Operações da Volkswa-

gen. Formado em Engenharia Mecânica e em Engenharia de Produção pela Fundação Educacional Inaciana (FEI-SP) e especializado em Administração de Empresas pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), Reimer destacou como metas para sua gestão a expansão da abrangência da SAE Brasil na Região Nordeste e a ampliação do caráter internacional dos eventos técnicos da entidade, por meio da SAE International. (11) 3287-2033 • A Agrale nomeou, no último dia 14 de fevereiro, a nomeação de Alvonir Anderle para o cargo de diretor Comercial de Veículos da empresa, que atua na fabricação de caminhões, chassis para ônibus, utilitários, tratores e motores a diesel. Formado em Economia pela Universidade de Caxias do Sul (USC-RS), o executivo possui ainda MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getulio Vargas (FGV-RS), com complementação internacional na Columbus University, de Ohio (EUA), além de especialização em Gestão de Pessoas e Projetos pela Fundação Dom Cabral (FDC-MG). Com experiência em administração empresarial e exportação, Anderle assume a posição com o desafio de dar continuidade à expansão e ao crescimento da Agrale nos segmentos de veículos e utilitários. (54) 3238-8000 • A Foton Aumark do Brasil anunciou, em 18 de fevereiro, Jorge Yano no cargo de diretor de Pós-Venda e Satisfação dos Clientes. Engenheiro-mecânico formado pela Fundação Educacional Inaciana (FEI-SP), o executivo possui mais de 36 anos de experiência proﬁssional. Antes de chegar à Foton, atuava como gerente executivo de Pós-Vendas da Cummins do Brasil. (11) 4595-7160

Momento mágico O presidente da Brado Logística, José Luís Demeterco, acredita que o Brasil esteja vivendo um momento decisivo para sua infraestrutura, em que o governo e as empresas estão realmente preocupados com a competitividade e acordaram para a importância do multimodalismo e da integração para incrementá-la. Para ele, os novos marcos regulatórios para o setor serão um divisor de águas que, apesar “da dor”, levarão o país ao rumo certo

Tecnologística – Como o senhor analisa as mudanças no marco regulatório do setor ferroviário e como a Brado está desenhando sua operação, já com vistas a este novo cenário? Demeterco – Acho que o momento transcende o marco regulatório. O que está hoje na pauta é uma política que visa transformar o Brasil num país mais competitivo. Vemos o governo fazendo investimentos na infraestrutura logística já pensando no longo prazo e na integração dos diversos modais, porque não pode ser essa colcha de retalhos que sempre foi. É preciso ver o que já está pronto e integrar essas estruturas, ao mesmo tempo em que se criam novas. E esse processo causa algumas turbulências, porque tudo o que envolve mudança atinge interesses. O que é 42 - Revista Tecnologística - Março/2013

ruim por um lado, porque mexe com contratos de longo prazo, já estabelecidos 15 anos atrás, e isto cria um desconforto para o investidor, trazendo uma imagem de que no país as regras não são claras. Mas eu acho que o Brasil tem de buscar uma forma de ser mais competitivo e isto passa pela integração logística e por um pensamento diferente, com o ajuste do modelo de concessões portuárias e ferroviárias, e a programação de investimentos dentro de um modelo diferente. Tecnologística – E, como o senhor disse, é importante notar que agora há essa visão mais integrada, ao contrário do que ocorria anteriormente, onde cada modal era tratado de maneira estanque. Demeterco – Sim, acho que esse é o objetivo ﬁnal do governo e o an-

Rubens Chaves - Agência Imagem

ENTREVISTA

seio da sociedade e das empresas. Novamente, esse processo traz dor, porém, abre muitas oportunidades, pois o modelo sugerido é mais concorrencial. Mas é preciso cuidar para ver se a mão do governo não vai pesar demais ou de menos. No passado, pesou de menos. Então se concedeu, mas não se ﬁscalizou como deveria e o modelo acabou concentrando a atividade em poucos usuários. Agora, deve-se ver como essa mão será calibrada porque, se pesar demais, principalmente no que se refere a controle de preços, será um problema. Controlar preços é algo complicado. O papel do governo tem de ser o de pavimentar para que outros players participem desse mercado e ele vá se ajustando nas questões econômicas. O monopólio é sempre prejudicial, mas também é ruim o outro

lado. Veja, por exemplo, o transporte rodoviário, no qual existe uma informalidade absurda, que traz um prejuízo muito grande à sociedade e que, felizmente, vai mudar com essa nova regulamentação de motoristas. Então, é muito importante o governo saber como dosar essa interferência. Eu creio que vamos achar um denominador comum. No começo, tudo parece conspirar contra, é a gritaria. Veja o que aconteceu na indústria de energia: o governo baixou os preços, porém, o valor dessas empresas caiu absurdamente e muitas delas não renovaram as concessões. E agora? Quem vai investir num modelo de negócio em que não se tem estabilidade de contrato? Então talvez aí tenha que dosar mais a mão. Por outro lado, há também o exemplo da Petrobras, que perde bilhões de reais porque não há reajuste nos combustíveis. A Petrobras, que já foi a queridinha do mercado acionário, hoje deixou de ser, por causa da mão do governo pesando contra a concorrência. São exemplos de como é importante dosar essa interferência. Essas medidas têm duração de curto prazo, não são estruturais. O Brasil precisa apresentar um crescimento constante e não esse serrote que se vê: quando cresce, gera inﬂação, aí aumentam-se os juros, inibem-se o consumo e a produção, e aí cai a inﬂação, mas também diminui o crescimento. É preciso uma política mais perene. Tecnologística – Uma política menos setorial e mais de governo? Demeterco – Sim. Entretanto, essa política setorial é um começo para se criar o ambiente propício à implantação de uma política de governo mesmo, voltada a toda a população e todos os setores. Tecnologística – Como a Brado está se posicionando nesse cenário?

Porque é difícil saber para onde ir, mas também não se pode ficar parado. Demeterco – Quem ficar deitado em berço esplêndido vai ver o cavalo passar sem estar em cima. A melhor coisa é enfrentar a tempestade e achar um rumo, sabendo mais ou menos para onde se quer ir. Nós escolhemos investir na intermodalidade e usar a ferrovia porque é um negócio com um mercado potencialmente gigante. Hoje, apenas 3% do volume da ferrovia é formado por contêineres e nenhuma outra empresa independente está fazendo, somente algumas concessionárias. E quando digo empresa independente quero dizer que seja dedicada 24 horas por dia ao contêiner, sem pensar em outras cargas ou fazer trade-off. Na verdade, o contêiner ainda é o patinho feio da ferrovia; o modal faz muito mais dinheiro com o granel ou as cargas industrializadas soltas, que não precisam do cuidado e da assertividade exigidos pelo contêiner, dado o seu valor agregado. Então, acho que há todo um desafio. Nós nos espelhamos no modelo americano. Há 25 anos, o contêiner na ferrovia também era um patinho feio e, atualmente, 42% do volume de contêineres nos Estados Unidos é transportado por trem. Não é a maior lucratividade, mas já é a maior carga em termos de volume. E eles aprenderam a trabalhar com a eficiência diferente que o contêiner precisa. Tecnologística – Atualmente, qual o maior concorrente do contêiner ferroviário? Demeterco – O concorrente natural é o caminhão. É diferente das commodities, que muitas vezes não se viabilizam no caminhão, pelo volume ou pelo preço, porque têm uma margem tão pequena que justifica plenamente a ferrovia. Mas você não vê nenhuma indústria que tenha estabelecido em seu plano estratégico que a ferrovia é o transporte

crucial para o negócio. O que há é um ganho que pode ser captado através desse modal, usando o trem como alternativa. Só que, para isso, a empresa tem de fazer um ajuste em sua estrutura, porque a ferrovia é mais lenta, tem menos ﬂexibilidade que o caminhão, necessita de uma previsibilidade maior. Existe todo um aculturamento que precisa ser feito. No entanto, ela é mais barata, e isso pode compensar todo o resto. Tecnologística – Então, além do trabalho operacional, vocês têm de criar a cultura da ferrovia dentro do cliente? Demeterco – Isso mesmo, e esse é um trabalho que a Brado se propõe a fazer. Você tem de aprender primeiro e depois ensinar o seu cliente. Mostrar para ele que não adianta tratar o intermodal ferroviário como ele trata o rodoviário. São coisas distintas, têm tempos distintos, modelos operacionais diferentes e precisa envolver a empresa como um todo e não apenas a parte logística. É necessário permear essa cultura dentro da empresa e mudar a forma de operar para captar esse ganho que eu citei. A mesma coisa ocorre com a cabotagem. Ela tem suas particularidades. Não é simplesmente tirar do caminhão e colocar no navio. Tecnologística – Entre as resistências que vocês encontram com os clientes, qual a mais difícil de romper? Demeterco – Eu diria que o cliente mais difícil é aquele que já usou a ferrovia no passado, em outro modelo, e saiu muito judiado. É a má experiência. Muitas vezes, é mais fácil convencer um cliente que nunca usou a ferrovia do que estes. O cara que está traumatizado é difícil de você recuperar. Mas mesmo assim, temos dentre os maiores clientes da Brado alguns que sofreram muito no passado e, agora, estão em outro mundo. E eles percebem a diferença. Mas isso porque foram muito teimosos em apostar no Março/2013 - Revista Tecnologística - 43

ENTREVISTA

modal. Atualmente, o grande desafio nosso é que o cliente não precise ser tão teimoso assim, que ele possa tornar mais tranquila a decisão de fazer uma parte de sua logística pela ferrovia. Tecnologística – Há alguns setores aos quais vocês estão dando mais foco? Demeterco – Eu diria que, mesmo sendo uma carga dificílima para se fazer na ferrovia, a frigorificada representa 40% de nosso volume. Conseguimos romper esse paradigma. Queremos que ela conti-

nue aumentando, mas o objetivo é abrir mais esse leque; a participação das cargas de frio já foi de 65% e conseguimos baixar. Não porque o frigoriﬁcado estagnou, mas porque os outros produtos – como minério e madeira – cresceram muito. Eu diria que a atual menina dos olhos mesmo é o granel: soja, farelo, milho, sendo estufados dentro do contêiner e transportados pela ferrovia. Tecnologística – O senhor tocou na questão das margens como atra-

tivo da ferrovia. Com a entrada da nova lei dos motoristas profissionais, regulando o mercado rodoviário, certamente os custos do modal vão subir. Isso pode influenciar o volume da ferrovia? Demeterco – Já está influenciando. Os grandes embarcadores estão se adaptando a isso, mesmo antes de o governo fiscalizar – porque a lei já está em vigor. E embora eu acredite que o governo ainda vá demorar para conseguir fiscalizar e multar, o componente

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Foco na logística intermodal conteinerizada

riada pela América Latina Logística (ALL), a Brado começou a ter sua conﬁguração atual em dezembro de 2010, quando se juntou à Standard Logística, especializada em soluções intermodais frigoriﬁcadas, tendo sua administração e seu foco separados da concessionária ferroviária. A partir de então, a empresa foi construindo um novo modelo de logística intermodal para cargas conteinerizadas, tendo como missão aumentar a participação do contêiner na ferrovia, criando uma opção atrativa

44 - Revista Tecnologística - Março/2013

para a logística dos clientes, ligando a fábrica ao porto e trazendo uma redução média de 28% nos custos logísticos. Hoje, a Brado emprega 1,5 mil funcionários, opera 2,3 mil vagões, 38 locomotivas, 30 caminhões próprios e mais 300 de terceiros, tendo sob sua gestão 3 mil contêineres reefer/dry e 20 terminais intermodais – em Bauru, Araraquara, Tatuí, Sumaré (SP); Alto Taquari (MT); Araucária, Cambé, Cascavel, Guarapuava, Ponta Grossa, Paranaguá e Telêmaco Borba (PR); Lages e São Francisco do Sul (SC); Cruz Alta,

Esteio, Porto Alegre, Uruguaiana e Rio Grande (RS); além no novo terminal intermodal de Rondonópolis (MT), com previsão de inauguração em abril. Todos eles estão localizados ao longo dos corredores ferroviários do Paraná/Santa Catarina, Larga (MT/SP), Rio Grande do Sul e Mercosul, chegando até os portos de Zárate e Buenos Aires, na Argentina, e atendendo, no Brasil, os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS). Em 2012, a empresa colocou em prática um plano quinquenal de investimentos que prevê um aporte de R$ 1,2 bilhão em novos vagões, locomotivas, conjuntos rodoviários, contêineres, terminais e tecnologia da informação, incluindo um sistema de identiﬁcação por radiofrequência (RFID) mediante tags ﬁxadas no vagão e no contêiner, que são lidas e transmitidas diretamente ao sistema da empresa. Além da redução de custos e da maior segurança das cargas, a opção intermodal com uso da ferrovia é ambientalmente mais sustentável que a rodovia. Um conjunto de uma locomotiva e 80 vagões substitui o uso de 80 caminhões e traz uma redução de 1,51 kg de emissão de CO2 por dia.

Tecnologística – Hoje, vemos até os próprios embarcadores e operadores logísticos comprando softwares para controlar a jornada de autônomos, porque eles não querem se arriscar. Demeterco – Sim, porque quem vai pagar essa conta são eles. A justiça do trabalho já funciona e você tem de mostrar a contraprova. O motorista

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que vai pesar mesmo é a Justiça do Trabalho. Porque essa já é muito evoluída e funciona! Então, quem não se adaptar à lei, a justiça do trabalho vai pegar. Agora, o autônomo também é regulamentado, assim como o motorista CLT. Mas eu conﬁo que, ao longo do tempo, o sistema de ﬁscalização também vá melhorar. E isso está trazendo cargas para a ferrovia.

não precisa provar nada. E se você não tiver como se defender, vai ser mul-

tado. Então será preciso cuidar desse transportador para que isso não se re-

verta contra sua empresa na figura de um processo trabalhista. Tecnologística – E há ainda aquela questão dos locais de descanso para os motoristas, que no trem é uma preocupação e um custo a menos. Demeterco – É, no trem isso já existe. Eu mesmo fiz algumas rodadas de campo em que dormi nos pernoites. Ali o maquinista dorme, almoça, janta, enfim, é muito civilizado o que acontece nesse mercado, diferente do que é o mercado rodoviário atual. Isso tende a melhorar e precisa melhorar, porque a situação como estava criava uma série de problemas sociais. E o caminhoneiro, o motorista, poderá ter uma vida melhor, ter mais tempo com a família, estudar, ter lazer e cuidar melhor de sua saúde. Na Europa tem caminhoneiro, nos Estados Unidos também e, realmente, há uma diferença na qualidade de vida deste cidadão. Acredito que o país vá passar por uma transformação social tremenda com essa regulamentação. E teremos uma mão de obra muito mais qualificada. O motorista vai ganhar mais e o dono do caminhão vai poder remunerar melhor seu capital, porque hoje o negócio só funciona, muitas vezes, pela informalidade. Acho que vamos competir em outro patamar, porque os custos do rodoviário certamente irão subir. Tecnologística – A Brado investe muito em terminais. Há alguma novidade, além das unidades já anunciadas? Demeterco – Nos últimos dois anos, abrimos cinco novos terminais intermodais: Ponta Grossa (PR), que entrou em operação no começo deste ano; Araraquara (SP), que entrou no ano passado. Teve também Tatuí (SP) e Uruguaiana (RS), terminais já existentes mas cujo volume na atualidade é muito maior do que o que eles vinham operando; e temos o terminal de Rondonópolis (MT),

que será inaugurado agora em abril, em que a ALL vai chegar com sua ampliação de malha em 250 km, vindo desde o Alto Araguaia até a cidade de Rondonópolis. Este será um marco interessante. Sem contar o investimento que os próprios terminais portuários têm feito para ganhar produtividade e aumentar a capacidade em seus ramais. Tanto no Tecon Rio Grande como em Paranaguá, com o TCP, além da Santos Brasil no Porto de Santos. Todos se adequando aos novos volumes, a esta nova realidade, do contêiner chegando e saindo do porto pela ferrovia. Tecnologística – Vocês têm tido maior integração com esses terminais? Demeterco – Sem dúvida. Eu diria que a palavra parceria não ficou só na retórica. Está ocorrendo realmente e existe uma relação ganha-ganha. A concorrência se divide, atualmente, entre aqueles portos que têm e os que não têm acesso ferroviário, com ampla vantagem para os primeiros, porque isso se traduz num diferencial significativo de custo para que esse contêiner chegue e saia do porto. Tecnologística – A Brado está muito centrada nas malhas da ALL. Vocês têm alguma perspectiva, com essa nova regulamentação, de operar em outras malhas, em outros pontos do país? Demeterco – Sem dúvida, temos essa perspectiva. Porém, precisamos ter realmente uma segurança operacional para podermos replicar o modelo que temos hoje na malha da ALL. Isso está virando uma marca da própria Brado em termos de operação intermodal, e não podemos nos arriscar a trabalhar nos moldes anteriores para esse cliente que já está acostumado a operar num padrão diferente de eficiência. Tecnologística – Então vocês não sentem ainda nas outras concessionárias essa segurança que têm na ALL?

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Demeterco – Não, porque ainda existe esse receio de uma quebra de paradigma. Temos de entregar um nível de serviço adequado, aquilo que está dentro do contrato. E quando você não tem a opção de sair de um provedor de serviço para outro, como se faz a mudança? Agora, existe mais uma palavra nova no ambiente de logística, que é interoperabilidade. Que é o cliente de um usar a linha do outro. Como isso vai ser feito é que é o grande paradigma. Porque o direito de passagem é um processo confuso. Aí entra novamente o papel da agência reguladora. Tecnologística – Não seria mais ou menos replicar esse modelo que a ALL já opera com a Brado e outras companhias, que têm seus vagões e locomotivas e usam a malha? Demeterco – Exatamente. Se conseguirmos replicar o modelo que temos dentro da ALL para os outros, aí 48 - Revista Tecnologística - Março/2013

sim alcançaríamos um padrão de serviço adequado e cativaríamos o cliente. Eu diria que nós – Brado e ALL – conseguimos fazer uma regulamentação dentro de uma concessão que pode ser duplicada para as malhas que estão sendo construídas e mesmo nas já existentes. Acho que este é o anseio. As reuniões que temos tido com a ANTT são um aprendizado dos dois lados, em que o governo tem a preocupação de ter um mercado aberto, competitivo e que ofereça um nível de serviço adequado para o usuário. Por outro lado, a agência também entende que o investidor quer conforto para que possa fazer os investimentos nas operadoras, que não são pequenos e são de longo prazo.

Tecnologística – Se compararmos, o concessionário de rodovia não opera caminhão e o terminal portuário não opera o navio. Por que na ferrovia tem de ser diferente? A concessionária pode operar a malha, cuidar da infraestrutura e deixar a superestrutura para terceiros. Demeterco – Sim, só que existe uma questão aí que é a escala. Isso na ferrovia é tudo. Diante dessa comparação que você fez, quantos são os operadores rodoviários? São milhares, não existe barreira alguma de entrada. Mesmo com a nova lei, ainda vai ser muito pulverizado. Na ferrovia não, são poucos players. Não será nunca como na rodovia. É como na questão da formação do maquinista: temos hoje na Brado 40 locomotivas; vamos então criar uma estrutura completa para elas? Claro que não, vamos usar a do operador ferroviário. Já falando no novo modelo, acredito que, na

malha da ALL, seja ela mesma a fazer todo o serviço, porque já tem as oficinas para realizar a manutenção dos ativos; possui um centro operacional que comanda tudo. De novo, é preciso escala. Não adianta um embarcador que movimenta 10 mil toneladas de produtos querer comprar locomotiva, vagão, dar manutenção, formação e ter seu próprio maquinista. Essa conta nunca vai fechar. Por exemplo, a ALL faz para a Brado toda a manutenção, e as locomotivas nós operamos dentro de um pool. O vagão é exclusivo nosso, mas a locomotiva não. Tecnologística – Como funciona esse modelo? Demeterco – A maioria dos vagões é nossa e investimos também nas locomotivas, mas dentro desse pool; e temos um contrato que nos garante um volume, mediante um nível de serviço. O cliente até pode ter um vagão exclusivo para ele, fazer ele mesmo o funding do ativo. Tudo vai depender. Se a conta fechar melhor com a Brado comprando os ativos, nós fazemos; do contrário, o cliente pode fazer, como já ocorre com alguns modelos de granel. Tecnologística – E nos terminais? Demeterco – A maioria os terminais do interior, fora dos portos, é investimento da Brado. Mas pode ou não ser em conjunto com a concessionária ou com um embarcador. Vemos no mercado, principalmente no de commodities agrícolas, o cliente querendo ter uma certa garantia de produção e de capacidade e se propondo a virar sócio de terminais. Mas no ﬁnal é sempre uma questão de conta, de quem tem uma condição melhor para fazer o funding. Porém, a Brado não abre mão de controlar a operação. Porque isso é inerente ao nível de serviço que entregamos ao cliente e a certas premissas

que temos com a ferrovia, onde ela também se compromete a nos dar um determinado nível de serviço. Já nos portos, os próprios terminais estão fazendo os investimentos, até porque eles têm interesse em aumentar a produtividade, a capacidade, e se eles não forem um gargalo para a ferrovia, ela acaba direcionando mais carga para o seu terminal. Tecnologística – E na hidrovia, vocês pensam em operar? Demeterco – Já existem projetos bacanas acontecendo na hidrovia, mas ainda são muito voltados para o granel. Nós já estudamos, é viável, mas temos muita comida no prato ainda para pensar em mudar de modal. Certamente, em algum momen-

to teremos de olhar pra cima, para o Norte do país. E isso passa ou pelas hidrovias ou pelas novas ferrovias que estão surgindo. Tecnologística – As condições de financiamento para o setor melhoraram? Demeterco – Acho que nunca estivemos num momento melhor. Temos o PSI (Programa de Sustentação de Investimento) do BNDES, que o governo renovou no fim do ano por mais seis meses, a juros de 2,5%, que ainda é um juro negativo considerando as taxas de inflação. Em 45 anos, eu nunca vivi essa situação no Brasil. Além disso, é juro a longo prazo, com dez anos para pagar e dois anos de carência.

Nesse aspecto, o governo mais uma vez está contribuindo e entendendo as necessidades do setor, cujos projetos têm um tempo de maturação muito longo e que precisam dessa condição. Isso realmente está fazendo a roda girar e se revertendo em benefícios para a sociedade, para o governo, as empresas e os trabalhadores. Se não fosse isso, talvez não tivéssemos feito investimentos de R$ 250 milhões em menos de dois anos. E, para 2013, nosso orçamento – o investimento já comprometido – é de R$ 150 milhões, aplicados em vagões, locomotivas e terminais. São 600 vagões e sete locomotivas, só para este ano, e os terminais de Ponta Grossa e Rondonópolis. Eu diria que, graças a essas condições, hoje a Brado é um dos grandes

ENTREVISTA

clientes da indústria de vagões, que é muito cíclica. Todos esses ativos de que falei estão encomendados junto à indústria nacional, garantindo empregos e renda. Então é lindo ver todo mundo fazendo a sua parte e a sociedade sendo beneficiada. Tecnologística – E na Argentina, existe algum investimento previsto? Demeterco – Infelizmente, não. Aí são as questões de dificuldade de investir na Argentina, onde o ambiente de negócios é complicadíssimo; tem mudança de regras a toda hora e realmente não temos a segurança necessária para fazer os investimentos. Apesar de ser um mercado fabuloso, onde temos um produto que, além de concorrer com o caminhão, acaba concorrendo também com a cabotagem. Somos uma terceira opção de fato e conseguimos ser mais baratos do que os outros dois modais, num transit-time igual ao da cabotagem, contando todas as pontas, e muito mais simples em termos de liberação na alfândega. No entanto, temos essas questões de investir em terminais argentinos, contratar pessoas e depois não poder demitir, criando problemas tremendos com os sindicatos, além das mudanças nas regras de importação e exportação. É uma visão econômica de curtíssimo prazo, mudando as regras a toda hora. É uma pena, porque temos um produto interessantíssimo e vimos crescendo, embora menos do que poderíamos. Tecnologística – Já que o senhor mencionou os investimentos, vamos aos números? Como foi 2012 e o que a Brado espera para 2013? Demeterco – No ano passado, tivemos alta de 20% com relação a 2011 e pretendemos crescerem torno de 40% neste ano perante o ano anterior*. O frigorificado continua ganhando força dentro de nosso por50 - Revista Tecnologística - Março/2013

tfólio, mas vemos que o aumento das commodities agrícolas não frigoriﬁcadas continua maior. Como disse anteriormente, estamos operando bastante com soja, algodão, minério, madeira, papel e nas autopeças também. Acredito que esses produtos terão grande evolução dentro das operações da Brado. Tecnologística – Por que é esperado um crescimento tão maior em 2013 que o de 2012? Demeterco – É que a curva de aprendizado do negócio vai sendo atenuada. O cliente vai aprendendo a trabalhar conosco e nós vamos aprendendo a dar um nível de serviço cada vez melhor para ele. Conseguimos também fazer uma integração melhor de todos os parceiros. Todos têm de rodar bem: o rodoviário, o porto e a ferrovia também. Essa integração é fundamental e acho que temos abocanhado um share importante nos portos; estamos nos tornando um player importante para eles e, em contrapartida, eles investem mais em sistemas e infraestrutura. Tudo isso se reﬂete nos resultados. O ano de 2012 foi ainda muito de melhoria nessa integração com os parceiros que fazem este carossel rodar. Acho que estamos mais bem preparados para 2013. O mercado está aí, temos demanda. O que precisamos é continuar mostrando que podemos prestar um bom serviço para o cliente. Acho que é um momento mágico este que estamos vivendo na infraestrutura do país. Tem suas turbulências, mas está evoluindo. Quem esperar um cenário mais estável para investir, vai perder o bonde da história. Tecnologística – Isso mesmo com a descontinuidade que há nos quadros do governo voltados ao setor? Demeterco – Infelizmente, isso ocorre, mas eu diria que a presidente

tem feito um bom trabalho, tem realmente colocado a roda para rodar. E pôs uma pessoa que entende do setor para comandar a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que é o Bernardo Figueiredo. É alguém que havia saído da ANTT por motivos políticos e agora está de volta num projeto mais criativo e abrangente, que é a EPL. Não adianta, não são as instituições que fazem acontecer, são as pessoas. E acho que elas estão com determinação, com vontade e apoio político para fazer acontecer. E é importante ressaltar que o governo vai ter de cortar na carne e controlar melhor o gasto com sua máquina. Trata-se de um equilíbrio que precisa haver. Ele terá de convencer o Congresso a mudar a forma de tributação do país, resolver a questão fiscal. Já foi um grande avanço obter um consenso na questão da guerra dos portos. Também tem havido diminuição da carga tributária de alguns setores, desoneração de folha de pagamento; é como a água batendo na pedra: uma hora ela fura. Esses são exemplos de que já se rompeu e aí não se pode mais voltar ao cenário anterior. Acho que o Brasil tem um modelo de fiscalização na arrecadação de tributos espetacular e está melhorando cada vez mais, é muito integrado. E isso vem sendo usado para dosar quais setores devem ser beneficiados e quais devem ser mais tributados, para ser mais justo. Esse é o caminho. Mas, de novo, é preciso que o governo faça a sua lição de casa e controle sua máquina, para que possa implementar um programa consistente, que gere crescimento sólido por anos a fio.

Silvia Marino Brado Logística: (41) 2118-2800 *A empresa não revela números absolutos

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Fotos: FFot Fo ottos o os: o ss: Divulgação Divu Di vvul ulga u gaç g açção a ão Itapoá Fotos: Divulgação

ESPECIAL

Itapoá investe na evolução Visando a melhor movimentação dos contêineres, porto catarinense buscou uma solução de comunicação completa que fizesse com que as operações fossem feitas com segurança, rendendo produtividade e otimizando tempo. Dessa necessidade surgiu o projeto de controle das operações por radiofrequência

Porto Itapoá, em operação desde 2011 e localizado no município de Itapoá (SC), é considerado atualmente um dos mais modernos da América Latina para a movimentação de contêineres. Para atingir esse status, foi necessária a implantação de infraestrutura e de uma série de tecnologias voltadas à produtividade. Nesse quesito, o terminal de contêineres tornou-se referência em âmbito nacional, passando a ser escalado por grandes armadores e contribuindo muito para a economia do sul do país. Quando a estrutura do porto encontrava-se quase pronta, em meados de 2010, começaram os trabalhos em busca das melhores soluções e tecnologias para atender as operações de movimentação. Para que essas operações fossem desempenhadas da me52 - Revista Tecnologística - Março/2013

lhor maneira possível, era preciso um sistema de comunicação via radiofrequência (RF) que transmitisse dados para diferentes pontos do porto, automatizando as informações, agilizando as operações e delegando funções nos processos de movimentação. Para tanto, eram necessárias duas coisas: tecnologia e conhecimento. Foi então que o Porto Itapoá recorreu ao mercado e buscou empresas que atendessem a essa necessidade. A PDASW Distribuição, empresa que atua em projetos e soluções de automação, identiﬁcação e coleta de dados por meio de código de barras e RFID (da sigla em inglês para radio frequency identiﬁcation), redes wireless e links de rádio, iniciou os trabalhos de consultoria para a implantação da tecnologia que melhor atendesse à complexidade da operação.

Na época, a PDASW era uma distribuidora da LXE, empresa que desenvolvia equipamentos como coletores de dados via RF. As duas, em parceria, deram início ao desenho da solução que iria ser implementada no Porto Itapoá. Em 2011, a LXE foi adquirida pela Honeywell, grupo norte-americano que fabrica produtos de consumo, e seus equipamentos passaram a fazer parte do portfólio da divisão Scanning & Mobility, responsável pela fabricação dos coletores de dados via radiofrequência. Foi então que a PDASW passou a representar a Honeywell no Brasil, atendendo diretamente os clientes com seus produtos. O gerente de Negócios para as divisões de Portos e Congelados da Honeywell Scanning & Mobility para o Brasil, Luis Carlos Hachiya Pinto,

A primeira fase do projeto envolveu o desenho da estrutura do porto com os equipamentos e a localização das antenas

explica que a LXE era focada em tecnologias voltadas aos segmentos de portos e ambientes refrigerados e, quando foi adquirida pela Honeywell, transmitiu a ela todo seu know-how nestes setores. Segundo o executivo, o projeto com o terminal de Itapoá foi uma indicação da PDASW. “Eles trouxeram o case para nós e nos convidaram para o projeto”, completa o executivo da Honeywell.

Hachiya conta, também, que durante a concepção do projeto, muitas experiências foram trocadas buscando encontrar a melhor maneira de aplicar a solução mais precisamente. “Falamos muito das dificuldades encontradas em outros portos, focamos nos problemas do dia a dia, pois estávamos nos preparando não somente para a implantação dos coletores, mas também

Adequados para o porto

s coletores de dados da Honeywell apresentam robustez e características adequadas à operação portuária. Podem ser submetidos à maresia sem sofrerem avarias. Além disso, são à prova d’água, podendo operar debaixo de chuva e resistindo a uma profundidade de até um me-

tro e meio. Os equipamentos podem resistir a quedas de até 1,80 m e sua tela é ﬂexível, ou seja, não sofre avarias com o impacto; além disso, possui tecnologia antirreﬂexo, permitindo a leitura dos dados debaixo de sol. Outra vantagem funcional em operações portuárias, que requerem trabalhos contínuos, é sua bateria. O equipamento possibilita que a bateria seja trocada por outra reserva durante o trabalho, fazendo assim com que o coletor permaneça operante por mais tempo. Além disso, as baterias também são recarregáveis e têm duração de aproximadamente seis horas.

para possíveis problemas operacionais que pudessem surgir.” O gerente de Operações do Porto Itapoá, Sergni Rosa, aponta um diferencial que pesou a favor na hora de optar pelos coletores de dados da Honeywell. “Fizemos um BID no mercado e avaliamos a questão de qualidade dos equipamentos, projeto de rede Wi-Fi e, principalmente, a questão da assistência técnica. Porque, apesar de o equipamento ser bem robusto, ele exige que sejam feitas manutenções preventivas e corretivas”, revela o gerente. Renato Palomo, gerente Comercial da PDASW, explica que a primeira fase do projeto foi constituída pelo desenho da estrutura do porto. “Nós calculamos a quantidade de equipamentos necessária e analisamos onde as bases de rádio iriam trabalhar.” Após isso, a PDASW trouxe a Honeywell para atuar no projeto, fornecendo os coletores de dados móveis. Com isso, só faltava a tecnologia de radiofrequência e é aí que entra a Cisco Systems, empresa norte-americana especializada no fornecimento de soluções para redes e comunicação. “A Cisco tinha muitos recursos técnicos para serem utilizados na área externa e que iam ao encontro do que eles estavam procurando em tecnologia”, analisa Hachiya. Com o projeto desenhado, as empresas selecionadas e a solução desenvolvida, começaram os trabalhos de implantação. Primeiro, foram feitas visitas técnicas para deﬁnir os locais onde seriam instaladas as antenas de RF. A seguir, determinados os equipamentos que seriam utilizados. As linhas VXX, de coletores veiculares instalados em equipamentos de movimentação de contêineres, e MXX, de coletores manuais utilizados pelos operadores, foram as escolhidas para este projeto. Depois disso, deu-se início ao treinamento das pessoas que Março/2013 - Revista Tecnologística - 53

Localização estratégica

Porto Itapoá nasceu da ideia do Conglomerado Battistella de construir um terminal portuário que atendesse tanto à demanda de exportação de suas empresas como também das indústrias de Santa Catarina, contribuindo assim com o desenvolvimento da região. Mais tarde, a Aliança Navegação e Logística (Hamburg Süd) juntou-se ao projeto que passou, também, a contar com o apoio do governo de Santa Catarina. Atualmente, o porto é formado por três acionistas, Battistella, LOGZ Logística Brasil e Aliança. A escolha do município de Itapoá foi feita pela localização, na Baía da Babitonga, divisa de dois importantes estados exportadores do Sul do Brasil, Paraná e Santa Catarina. O porto, que possui calado natural de 16 metros, atua com a movimentação de contêineres de longo curso e concentra cargas de importação e exportação, permitindo redistribuir, via cabotagem, mercadorias para outros portos do país e da América Latina. Com 32 quilômetros de praias, a cidade de Itapoá possui aproximadamente 15 mil habitantes e está localizada a 130 km de Curitiba e a 88 km de Joinville (SC). O terminal foi construído com a mínima interferência no meio ambiente. Sua estrutura destaca-se pela ponte de acesso de 230 m, que faz a ligação do píer com o pátio de contêineres. O acesso terrestre é pela Rodovia BR 101, seguido pela SC 415. Já o acesso marítimo é feito pela Baía da Babitonga. Itapoá possui capacidade para movimentar cerca de 500 mil TEUs (unidade equivalente a um contê-

iner de 20 pés) por ano. “Iniciamos a operação em junho de 2011 e, em seis meses, movimentamos cerca de 90 mil TEUs; em 2012, foram 250 mil TEUs e estamos com um projeto futuro de ampliação para atingir até 2 milhões de TEUs movimentados por ano”, comenta Sergni Rosa, gerente de Operações do porto. O terminal também pretende aumentar sua capacidade para a movimentação de contêineres refrigerados, instalando 3,62 mil tomadas reefers. Atualmente, são 1,38 mil tomadas. Essa ampliação é decorrente de um acréscimo na demanda por cargas refrigeradas, uma vez que grande parte dos frigoríficos do país está concentrada na Região Sul. Com geração de aproximadamente 500 empregos diretos e outros 2,5 mil indiretos em suas atividades de operação portuária, de suporte à operação na área retroportuária e de prestação de serviços no município, o porto dispõe de quatro portêineres, 11 transtêineres e 26 terminais tractors, além de possuir 630 m de cais com dois berços de atracação contendo 300 m cada. Além disso, é adequado para receber navios de grande porte, como o Aliança Itapoá, o maior navio de contêineres a operar em águas brasileiras, com 334 m de comprimento, 42,8 m de boca, calado de 14,5 m em máxima carga e capacidade para transportar 8.208 TEUs. “Eu acho que esse projeto foi muito importante, pois faz parte de um porto que mudou a estrutura de uma cidade inteira, e nós contribuímos com ele”, exalta Renato Palomo, da PDASW, ao comentar sobre a contribuição do sistema de radiofrequência.

iriam operar os coletores. Com apostilas e atividades práticas simulando as operações do porto, os usuários dos equipamentos puderam aprender como utilizá-los e preservá-los.

Como funciona o sistema? O sistema funciona por radiofrequência, transmitida por antenas que fazem a comunicação pela área do porto. O gerente da Honeywell explica que o sistema tem de ser muito bem elaborado na parte de infraestrutura. “Por se tratar de uma área externa, como é o caso do porto, existem muitas variações do tempo e das posições dos contêineres que podem interromper o sinal. Foram instaladas 12 bases e, a cada duas delas, uma antena de RF

para poder dar cobertura. Quando há um obstáculo obstruindo o sinal, como um contêiner, por exemplo, outra antena mais bem posicionada pode retransmitir o sinal”, completa Hachiya. Para evitar essas interferências, as antenas foram instaladas em postes de energia com aproximadamente 40 metros de altura, que abrigam iluminaColetores veiculares permitem o recebimento de ordens ção e câmeras de cirdiretamente nos equipamentos cuito interno do pátio de contêineres. “Normalmente, utili- para a instalação das antenas, visando zamos a estrutura que o cliente tem deixar o pátio com o menor número

O projeto deﬁniu o uso de coletores veiculares e manuais

possível de postes para não atrapalhar a operação”, explica Palomo. O gerente revela, também, que as antenas não precisam de manutenção, pois são autogerenciáveis, ou seja, se uma linha estiver em falta, outra linha compensa o sinal, migrando de antena para antena, como a cobertura de uma operadora de celular, que funciona em roaming quando sai de sua área de cobertura e passa a utilizar-se de outra rede. Sergni Rosa diz que o sistema é todo integrado e que, ao entrar um contêiner no gate, o número dele e do caminhão são registrados por meio da tecnologia OCR, de reconhecimento de caracteres, e estas informações são lançadas para os coletores. Essa tecnologia se tornou obrigatória pelas autoridades para os pátios de contêineres, bem como o escaneamento do conteúdo dos contêineres (veja mais sobre essas tecnologias nesta edição). “Ou seja, toda a movimentação dentro do porto tem de ser registrada”, conclui o gerente de Operações do porto. O executivo explica ainda que o sistema é inteligente, apontando qual

equipamento de movimentação deve operar qual contêiner e determinando em que posição ele deverá ser depositado. Ao escolher o equipamento que desempenhará a tarefa, o sistema dispara uma ordem para o operador do coletor de dados que, por sua vez, irá executar e registrar o cumprimento dela. “Se é uma ordem para movimentação de contêineres dentro do pátio, por exemplo, ela é enviada para um coletor veicular, e se for de descarga ou embarque de contêiner, ela vai para o coletor de mão. Já uma ordem de transporte é enviada para um coletor instalado dentro de um terminal tractor, que faz o reboque da carreta porta-contêiner”, explica Sergni Rosa. O gerente ressalta, ainda, que o sistema de radiofrequência utilizado em operações de movimentação de contêineres é um ponto crítico na operação de um terminal. “Se acontecer uma queda na rede wireless, todas as tarefas operacionais são interrompidas até que os técnicos operacionais do porto entrem com um plano de contingência, enviando as ordens de serviço via rádio, telefone ou até mesmo por papel, para os operadores dos coletores não paralisarem as operações, causando assim atraso nos serviços. Ou seja, perde-se um tempo precioso, ocasionando uma queda de desempenho gigantesca, pois o sistema operacional deixa de ser inteligente.” O executivo do Itapoá revela que isso nunca ocorreu no porto. “Isso porque o sistema e o projeto aplicados aqui foram desenhados para ser muito ﬂexíveis, ou seja, eles possibilitam que o usuário faça as adaptações necessárias”, completa. André Moraes PDASW Distribuição: (11) 3208-5628 Porto Itapoá: (47) 3443-8500 Honeywell Scanning & Mobility: (11) 3584-8222

Divulgação Portonave

ESPECIAL

Clima quente à beira do cais Medida Provisória 595/2012 revoga antiga Lei 8.630/1993. Pontos positivos, como o ﬁm de obrigatoriedade de carga própria e abertura de investimentos para a iniciativa privada, são destacados pelo setor. Debate quanto aos prazos dos arrendamentos anteriores a 1993, à necessidade de consulta pública para terminais em terrenos próprios e à centralização das decisões no Estado são alguns pontos que players do setor julgam que precisam ser revistos

polêmica já era prevista. Talvez não tanta, mas era. Desde que o governo federal deu sinais de que mudaria o marco regulatório do setor portuário – revogando a Lei 8.630/1993, a chamada Lei dos Portos –, as discussões e especulações sobre o que iria acontecer começaram a ganhar força junto aos atores do segmento. Muitos esperavam que as novas regras atraíssem mais investimentos e abrissem, de fato, a atividade para a iniciativa privada. E pelo menos um ponto em que todos concordam é que, de uma maneira ou de outra, isso aconteceu. Mas, apesar de algumas concordâncias, há muitos pontos não convergentes. Desde o anúncio da publicação da Medida Provisória 595/2012, no último dia 6 de dezembro, em Brasília, que substituiu a antiga lei, poder público, representantes classistas e iniciativa privada se debruçam sobre a nova regulamentação. Uns defendem sua imediata aplicação, outros exigem alterações. Emendas constitucionais e 58 - Revista Tecnologística - Março/2013

batalhas jurídicas são dois ingredientes que compõem, agora, o cenário portuário brasileiro. Para um dos pioneiros do setor de terminais no Brasil, que pediu para não ter seu nome revelado, a MP é positiva quanto à atração de investimentos e melhora na infraestrutura. Mas ele tem uma opinião ﬁrme quanto à sua confecção. “Ela deveria ter sido debatida em audiências públicas para que todos os envolvidos no setor pudessem ser ouvidos”, diz. Como exemplo, o executivo cita a antiga Lei 8.630, que, de acordo com ele, levou três anos para ser colocada em prática, uma vez que os que atuavam no setor foram consultados. “Tivemos então um grande acordo celebrado e vejo que a 8.630 é moderna e atual. Ela não precisaria ser revogada”, aﬁrma.

Judicialização Para o diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, um ponto

é crucial na nova MP. “O governo tem se omitido quanto à busca pela adaptação dos contratos de arrendamento firmados antes da Lei dos Portos de 1993”, informa. Aqui vale uma explicação sobre essa adaptação. Antes da 8.630, não havia obrigatoriedade de licitação e limite de prorrogações. Com ela, foi firmado um prazo de 25 anos, prorrogáveis por mais 25 anos, para os contratos de arrendamento. Além disso, quando publicada, a resolução estabeleceu um prazo de 180 dias para que os terminais anteriormente arrendados se adaptassem às novas exigências. Mas, segundo Manteli, na prática esse direito à época não foi respeitado. Na ABTP, são 27 terminais nessa situação, pertencentes a 19 empresas, os quais, segundo a nova lei, deverão ser licitados. De acordo com o executivo que pediu para não ser identificado, os terminais concedidos antes da Lei 8.630 são regidos pelo Decreto 0566/1966, que estabelece que os contratos teriam re-

Divulgação ABTP Manteli: governo ainda não decidiu adaptação dos contratos ﬁrmados antes da Lei dos Portos

sendo realizado com base naquilo que disciplina a MP. “Se posteriormente houver mudanças, vamos incluí-las. Mas a MP diz, e é entendimento do governo, que todos os terminais arrendados antes da lei de 1993 devem ser relicitados”, enfatiza. Ao todo, ele calcula que 95 terminais estão nessa situação. Quanto à omissão destacada pela ABTP no caso das adaptações, o diretor-geral é sucinto. “Alguns conseguiram a adaptação e outros não, porque não houve demanda por parte deles na época”, deﬁne.

Demandas O diretor-presidente da ABTP lembra que outros aspectos preocupam o setor, como o excesso de centralismo no planejamento e na fixação das tarifas. “Isso deveria ficar a critério de cada região. Se a presidente quer competição entre e dentro dos portos, o governo federal não deveria definir as tarifas”, diz. O diretor-presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), Paulo Fleury, é outro que destaca como ponto negativo a tomada de decisões centralizada em Brasília. O executivo lembra, ainda, mais um aspecto que deve ser revisto. “Hoje, temos terminais privados dentro do porto organizado e a MP cria a possibilidade da instalação de unidades ao lado”, descreve. O problema, explica, é que esses novos terminais não terão os custos regulatórios daqueles que operam na área pública. Na opinião de Fleury, há mais detalhes que devem ser observados. Terminais localizados no porto público sofrem com a burocracia estatal e a falta de investimento dos governos em infraestrutura. “A competição é boa, mas ela precisa ser equilibrada”, reforça. O professor de Economia da Trevisan Escola de Negócios, Alcides

Divulgação Antaq

novação sucessiva desde que estivessem prestando o serviço estabelecido. “A não renovação ocorria por falta de interesse ou por serviço não a contento”, diz. Para ele, ocorrerá uma judicialização da atividade. “Uma nova legislação não tira os direitos adquiridos; eles permanecem. O que deve ser feito é a adaptação aos novos preceitos legais e esta omissão é gritante na nova MP”, ressalta. Além da batalha jurídica, o executivo revela um embate no Congresso Nacional. Isso porque, explica, já são 645 pedidos de emendas à nova MP, dos quais 39 – vindos de 25 parlamentares – solicitam a adaptação desses contratos. “É um assunto importante, pois temos nesse cenário terminais que operam cargas estratégicas para a economia brasileira, como combustíveis, cítricos, cobre, grãos, fertilizantes, petroquímicos e carga de projeto”, cita. Sem entrar em detalhes, ele revela outro ponto preocupante. “Quatro terminais, que estavam nas mesmas condições, foram autorizados a realizar as adaptações”, relata. Manteli é radical e também garante que haverá judicialização. “Há falta de bom-senso. Quem vai participar de uma licitação de terminais que estão sob júdice?”, questiona. O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito, aﬁrma que o trabalho está

Brito: MP ainda está sujeita a mudanças

Leite, também critica a mão forte do Estado. Isso porque, de acordo com ele, são conhecidas as ineficiências e as dificuldades por conta da burocracia e das restrições orçamentárias. “O governo federal tem uma capacidade baixa de aplicação de recursos. Vemos que o investimento total no setor público – e isso inclui os portos – chega a 1% do Produto Interno Bruto (PIB)”, destaca. Pedro Brito defende a posição estatal. “No mundo inteiro, a política portuária é de responsabilidade do Estado, senão não há eficiência”, cita. “Para o porto funcionar, é necessária uma série de investimentos públicos – em rodovias, ferrovias, hidrovias e sistemas de energia elétrica. A infraestrutura sempre depende de uma política de governo”, salienta. Brito, com ênfase, completa dizendo que a nova MP traz para o Brasil um modelo de marco regulatório mais aberto do que o encontrado em outras partes do mundo. Manteli, da ABTP, revela mais um ponto que deve ser debatido: os terminais-indústrias. “Eles são a atividade-meio de um processo produtivo, por isso não podem ficar submetidos a consulta e seleção públicas”, destaca. O executivo explica criando um cenário: “Imagine ter a aprovação da estruturação da Março/2013 - Revista Tecnologística - 59

indústria e depois ter de ir buscar, por meio de audiência pública, a aprovação do terminal. Esse processo demora muito”, lamenta. “Além disso, há a possibilidade de expor o projeto a especuladores.” Na sua opinião, mais uma vez faltou bom-senso e uma avaliação mais voltada para a política industrial do país. “O modelo que defendemos é de quem tem um projeto industrial deve ter autorização direta do governo para a instalação do terminal, pois ele agrega carga e não compete com o porto público e demais terminais”, enfatiza. Brito discorda. “Não há qualquer empecilho para que o industrial tenha seu terminal analisado e aprovado”, garante. Com relação à chamada pública, o diretor-geral da Antaq diz que ela é necessária para que haja transparência no processo. “Mesmo que apareça outro interessado, não signiﬁca que ele vai ocupar a área. Aquele local que o empreendedor apresentou é dele; o projeto é dele e ninguém vai investir lá. Se existir algum outro interessado, terá de demonstrar que tem um espaço”, ressalta.

Fonte: Anut

Investimentos

Modalidades de Exploração Portuária Marítima - Foco na Carga Administração do Porto = Autoridade Portuária 60 - Revista Tecnologística - Março/2013

Apesar das críticas, Manteli reconhece que há pontos positivos na nova MP. Para ele, o destaque fica por conta do fim da necessidade de se ter carga própria para operar, estabelecido pelo Decreto 6.620/2008. “Agora, os terminais privados podem operar qualquer tipo de carga, própria ou de terceiros”, comemora. Brito salienta que o ﬁm dessa obrigação estimula a aplicação de recursos. “Promovemos uma abertura. Todos os empreendedores interessados em investir no setor portuário poderão fazê-lo, desde que possuam projetos e terrenos e reúnam condições econômico-ﬁnanceiras”, completa.

Divulgação Trevisan

Manteli tem opinião contrária nesse ponto. “Os investimentos estão trancados. A ideia da presidente é destravá-los, mas ainda temos dúvidas sobre a MP. Há avanços, mas também há retrocessos e preocupações”, avalia. De acordo com o executivo, esse é um momento de apreensão no setor, o que inibe investimentos. O empresário que pediu sigilo revela alguns projetos parados por causa das indeﬁnições. Os 27 terminais associados à ABTP que aguardam para serem adaptados apresentaram planos de investimentos de R$ 11 bilhões com recursos próprios. “Se o governo implementar a MP do jeito que está, ela afastará esses investimentos”, diz.

Leite: governo precisa investir mais no setor público

da ABTP, ratiﬁca o que o executivo da Anut declarou. “O poder público esvaziou a administração dos portos”, lamenta. Para demonstrar a importância do órgão, Baldez cita um recente acontecimento: a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) propôs e conseguiu um aumento das tarifas portuárias em 58% sem que o CAP, que possui em seu corpo representantes dos usuários, fosse contatado. Divulgação Anut

Divulgação ILOS Fleury: decisões centralizadas em Brasília são um ponto negativo da MP

Trata-se de uma situação preocupante. Leite, da Trevisan, calcula que sejam necessários entre R$ 50 bilhões e R$ 70 bilhões nos próximos cinco anos para dotar o Brasil de uma infraestrutura portuária eficiente, que atenda à demanda. “A tendência é de valores maiores, pois participamos pouco do comércio internacional e temos um grande potencial de movimentação de carga”, avalia. Brito anuncia que a agência já faz seu trabalho para sanar as deficiências. “Hoje, temos na Antaq 40 pedidos para a instalação de Terminais de Uso Privado (TUPs) para diversos tipos de carga, em vários locais no Brasil, e já iniciamos as análises de mercado e econômico-financeiras”, anuncia.

O que dizem os usuários O presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), Luis Henrique Baldez, revela que a entidade avalia a Medida Provisória 595/2012 como necessária, mas que ainda precisa de alguns ajustes. “Vale lembrar que o conceito de aumento da competitividade e redução de custo está reﬂetido na MP”, ressalta. Na visão da Anut, alguns itens devem ser alterados. O primeiro está relacionado à necessidade de haver consulta pública para terminais que serão instalados em terrenos próprios. “As audiências deveriam ser realizadas apenas quando a área pertencer à União”, deﬁne. O segundo ponto que a entidade trabalha para ser revisto é a questão dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs), que na nova MP passam a ser apenas consultivos, sem papel deliberativo. “Os conselhos têm um papel fundamental. Há críticas, mas isso está mais relacionado às indicações políticas para as funções, que acabam não sendo adequadas para a responsabilidade”, pondera. Manteli,

Baldez: Anut trabalha para rever pontos da lei

“Nesse momento, a decisão ﬁcou totalmente estatal”, lamenta. O executivo ressalta outro ponto, este na sua opinião mais jurídico do que técnico, que deve ser revisto. “Se uma empresa resolver parar as operações de seu terminal portuário privado, pela MP o governo pode encampá-lo e não pagar pelos bens; ele se reverterá a patrimônio da União”, conta. Na opinião de Baldez, sendo o investimento realizado pela iniciativa privada, deve haver a possibilidade de o terminal ser repassado para terceiros. “Na forma como está publicada na MP, não há essa possibilidade”, divulga. Em contrapartida, o executivo ressalta que três conceitos ﬁrmados na medida provisória são absolutamente necessários e não podem cair. O primeiro está no fato de não haver mais Março/2013 - Revista Tecnologística - 61

ESPECIAL

O ﬁm da “Guerra dos Portos”

Divulgação Portonave

Divulgação Anut

parte das discussões sobre a nova medida provisória, outro tema permeou os debates no setor portuário recentemente. A chamada “Guerra dos Portos” chega ao fim com a Resolução 13/12 do Senado Federal, que unifica em 4% as alíquotas do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) nas operações interestaduais com bens e mercadorias importados. A medida foi um ato do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz). Para o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito, a unificação é positiva, pois o antigo modelo trazia distorções para a logística. “As empresas eventualmente calculavam se o desconto no imposto compensava a montagem de uma estrutura logística recebendo a car-

62 - Revista Tecnologística - Março/2013

ga por determinado porto. Agora, sem esse benefício fiscal, a logística será pensada em função da origem e do destino da carga”, afirma. Brito comenta, ainda, que qualquer instrumento fiscal é vantajoso quando implantado isoladamente. “Se todos os portos implantarem, quem terá prejuízo são os Estados”, acredita. O superintendente administrativo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas, afirma que a resolução não alterou o mix no terminal. Ele divulga alguns números para ilustrar. “O mês de janeiro deste ano, que já obedeceu à nova regra, foi equivalente a janeiro de 2012. Tínhamos cerca de 8 mil contêineres de importação no ano passado e mantivemos o volume no primeiro mês de 2013”, demonstra. Com relação ao percentual do volume operado, o executivo revela a obrigatoriedade de se ter carga própria para operar um terminal. A segunda questão está relacionada aos terminais privados, que passaram a ter liberdade de investimento por sua conta e risco. “A MP trouxe uma segurança jurídica, principalmente quanto à prorrogação dos novos contratos – serão 25 anos de concessão, renováveis por mais 25 anos”, frisa.

que também foi mantido. “Em janeiro tivemos 52% de importação e 48% de exportação, situação similar ao que vinha ocorrendo”, garante. Apesar de reconhecer que ainda não houve impacto graças à localização de Santa Catarina, ao perfil da carga e à disponibilidade de terminais no estado, Ribas se diz atento aos movimentos. “Vamos continuar obsevando. Acho que no fim do primeiro trimestre poderemos fazer uma análise melhor para verificar os impactos. Já começamos a analisar o perfil da carga e do importador e a fazer um estudo comercial para saber qual a tendência”, conclui. Já o diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, informa que a entidade não se posiciona quanto à unificação do ICMS, por se tratar de uma questão tributária do governo federal. Além disso, informa, a ABTP tem associados dentro e fora dessa discussão. O terceiro ponto importante destacado por Baldez é referente à modelagem da concessão do terminal. Agora, vence a licitação quem apresentar a maior movimentação com a menor tarifa. “Esse modelo é muito melhor que o anterior, pois antes ganhava quem pagava a maior outorga. E no final, a conta ficava com o usuário, pois este custo era repassado”, diz.

Terminal Osmari de Castilho Ribas, superintendente administrativo da Portonave – unidade localizada em Navegantes (SC) que recebeu autorização para operar em 2001 e iniciou as movimentações em 2007 –, ressalta que, neste momento, a MP deve ser preservada. “Nós estávamos regulamentados pela lei de 1993 e não teremos

nenhum impacto na forma de operar. Na prática, não há nada que precisamos fazer”, garante. O superintendente – único representante de terminal procurado pela reportagem que concordou em dar entrevista – revela apenas um pequeno ajuste, meramente na nomenclatura. “A terminologia em nosso entendimento é que deixamos de ser

um Terminal Privativo de Uso Misto para ser um Terminal Privado”, diz. Fábio Penteado ABTP: (21) 2533-0499 Antaq: (61) 2029-6500 Anut: (21) 2532-0503 ILOS: (21) 3445-3000 Portonave: (47) 2104-3300 Trevisan: (11) 3138-5200

Eles estão chegando

Divulgação BTP

ano de 2013 marca o início das operações de mais três terminais portuários – Superporto do Açu, localizado em São João da Barra (RJ) e pertencente à LLX, empresa de logística do Grupo EBX; Brasil Terminal Portuário (BTP) e Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport), ambos em Santos (SP). Ainda sem deﬁnir o mês de início das atividades, o Superporto do Açu ocupará uma área de 90 milhões de m²; contará com 17 km de píeres, 21 metros de calado – com possibilidade de expansão para 26 m – e poderá receber simultaneamente até 47 embarcações em dois terminais: o TX1, offshore, e o TX2, onshore. Ao todo, o porto demandará investimentos de R$ 3,8 bilhões e terá capacidade para movimentar 350 milhões de toneladas por ano entre importações e exportações. Já o Brasil Terminal Portuário, instalado na Alemoa, ocupará uma área total de 490 mil m², sendo 230 mil m² destinados à operação de contêineres. O local contará, ainda, com 1,5 mil tomadas para contêineres reefers. Ao todo, o terminal disponibilizará 1,1 mil m de cais, com quatro berços de

atracação, calado de 15 m, oito portêineres e 26 RTGs. O início das operações está previsto para o ﬁm deste primeiro trimestre e a capacidade do terminal é de 1,2 milhão de TEUs. Localizado ao lado do terminal de granéis líquidos da Ilha Barnabé, entre os Rios Diana e Sandi, o terminal da Embraport também deverá iniciar as operações ao ﬁm do primeiro trimestre. O empreendimento terá, na fase inicial, 400 m de cais e 50 mil m² de retroárea. Quando concluído, contará com 1,1 mil m de cais, retroárea para 342 mil m² e utilizará nas operações seis portêineres e 22 transtêineres. A capacidade anual do terminal será de 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de granéis líquidos. Ao todo, R$ 2,3 bilhões serão aplicados na construção da unidade. BTP: (13) 3295-5000 Embraport: (13) 3229-0700 LLX: (21) 2555-5661

Divulgação Elog

ESPECIAL

Apreensão na retroárea Embora muitos terminais retroportuários não sejam diretamente afetados pela MP 595, a medida reﬂete na retroárea, que tem suas atividadades umbilicalmente ligadas ao porto molhado. Ao invés de melhorar, a abertura de novos terminais em alguns locais – como a Baixada Santista – pode até piorar os principais gargalos à atividade apontados pelos empresários, que são os acessos e a demora para carga e descarga. A incerteza jurídica causada pela MP pode paralisar os investimento no setor

á era de se esperar. Embora o foco desta matéria sejam as atividades retroportuárias – ou seja, aquelas complementares aos serviços do porto molhado, que são realizadas fora da área primária, dentro ou fora do porto organizado –, o tema que anda nas cabeças e nas bocas dos players do setor é mesmo a MP 595/2012, que modiﬁca as regras de concessão e operação portuárias, com reﬂexos no retroporto. Sendo que os terminais retroportuários localizados dentro do porto organizado são diretamente afetados pela medida, por causa da questão da mudança nas regras de adaptação e renovação dos contratos de concessão. Para os empresários e representantes do setor, a MP, além de desnecessária, não resolve e pode até agravar os problemas do segmento, entre eles o de acesso aos portos e terminais e a lentidão na liberação das cargas. Para alguns dos players ouvidos pela Tecnologística, a Lei dos Portos (8.630/1993), revogada 66 - Revista Tecnologística - Março/2013

pela nova medida, era boa e, com algumas emendas, poderia perfeitamente corrigir eventuais distorções que o governo federal pretende sanar. Mas embora críticos, eles defendem que, com adendos propostos pelos atores envolvidos na atividade, a MP pode se transformar numa boa legislação. “O problema maior que eu vejo é que o setor não foi ouvido para a confecção do texto da MP, o que é uma grande falha. Da forma como está redigida, a medida forma uma concorrência desleal e inibe investimentos, porque cria uma grande insegurança jurídica. Aliás, muitos terminais nossos associados já estão com projetos parados. Este é um setor de alto investimento e não pode ﬁcar à mercê de mudanças de regra durante o jogo”, alerta Luís Augusto Ópice, presidente da Associação Brasileira dos Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra). A opinião do executivo faz eco à dos demais.

Para ele, todo o setor está abalado porque foi pego de surpresa. “Não houve diálogo com os atores estabelecidos no porto. As ideias não foram amadurecidas e a interlocução do governo ficou centralizada em órgãos que não têm familiaridade com a atividade. Não sei por que mudaram a 8.630. Era uma boa lei, não tínhamos problemas no porto. Mas esta agora é uma discussão inócua. A nova MP está aí e temos que trabalhar para clarificar algumas questões”, complementa. Segundo Ópice – e essa opinião também é partilhada pelos demais –, os principais gargalos dos portos e terminais retroportuários estão nos acessos, precários e insuficientes, e na questão da lentidão na liberação das cargas, pelo fato de a alfândega e demais órgãos anuentes não operarem 24 horas. Exemplos dessa ineficiência no acesso não faltam. Apenas no período em que esta matéria foi feita, a queda de sistema de um grande terminal da

moramos ou lamentamos. O Porto de Santos bate recorde sobre recorde de produtividade e eu me pergunto: a que preço? Claro que isso trará, no futuro, melhorias para a região e para o país como um todo, mas neste primeiro momento a situação é caótica. Nossa infraestrutura não acompanhou todo este crescimento”, ressalta a diretora.

Concorrência Outra preocupação recorrente dos empresários do setor retroportuário é com relação à isonomia dos contratos e, consequentemente, das condições de concorrência. Isso porque alguns terminais estão dentro do porto organizado e outros fora, e estes últimos não ﬁcam sujeitos às mesmas regras e restrições. E os novos contratos de concessão que forem feitos após a nova MP também ﬁcarão sujeitos a novas regras. Com isso, os empresários apontam que haverá desigualdade de condições concorrenciais. “Acredito que esta MP, quando permitiu a abertura de terminais privativos, acabou privilegiando dois grandes empresários brasileiros, cujos nomes não vou citar, mas que todo mundo sabe quem são. À primeira vista, eu diria que o mercado passa a sofrer uma concorrência desleal e injusta, pois estes novos Christian Leinz - Agência Imagem

Baixada Santista, no litoral sul de São Paulo, causou uma fila de caminhões que ia do Guarujá até Cubatão. E os caminhões que levam soja ao Porto de Paranaguá (PR) para evitar uma fila de inacreditáveis 45 dias para descarregar, preferiam percorrer mais 1.100 km até o Porto de Rio Grande (RS), onde a espera era de “apenas” dez dias, de acordo com coluna publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo1. “Considero que os terminais portuários hoje são ilhas de excelência”, diz Armindo Adegas, diretor Comercial da Elog, braço logístico do Grupo EcoRodovias, que administra 15 unidades localizadas nos principais corredores de importação e exportação das Regiões Sul e Sudeste, entre plataformas multimodais, portos secos, Centros Logísticos Industriais Alfandegados (Clias), centros de distribuição e retropátios, todos dando suporte às atividades portuárias, com atividades diversas. “Todos vêm investindo muito em gestão, tecnologia e equipamentos para aumentar sua produtividade. O caminhão, quando consegue chegar ao terminal, é atendido de forma eficiente. O problema é ele chegar lá”, prossegue o diretor. Ele aponta como gargalos, em Santos (SP), a questão da falta de ligação direta entre margens direita e esquerda do porto, a convivência do tráfego de cargas e automóveis na região (agravada durante o verão, com o grande afluxo de turistas) e a falta de bolsões de estacionamento suficientes para os caminhões. “Tudo

isso acaba impactando diretamente na retroárea, que precisa buscar e levar cargas aos terminais. Vejo um erro crasso do governo com essa MP. Ele tenta baratear o custo portuário abrindo novos terminais e isso, na minha opinião, só vai piorar o problema. O investimento nos acessos – e não somente em Santos – não acompanhou o crescimento de produtividade dos terminais já existentes. Imagine com os novos.” Outro importante representante do setor, Bayard Freitas Umbuzeiro Filho, diretor-presidente da Transbrasa – terminal de contêineres alfandegado de 53 mil m2 localizado em Santos, dentro do porto organizado, com 39 anos de atividade –, lembra que a região está em via de receber duas novas grandes estruturas, da Embraport e da Brasil Terminais Portuários (veja detalhes na matéria sobre terminais portuários, nesta edição), o que, além de fazer concorrência aos terminais retroportuários, vai aumentar o caos no acesso à Baixada Santista. “Todo esse acesso portuário tem de ser reestudado, com relação às vias e ao trânsito, porque não deveria ser permitido tráfego regular de automóveis na área do porto. Há projetos para viadutos e túneis parados há anos que não saem do papel. Acho que o governo estadual, que é o poder concedente dessa infraestrutura, tem de ser mais ﬁrme com as concessionárias e obrigá-las a fazer certas obras estruturantes. Quem paga a banda é que escolhe a música; tem que dar um prazo para apresentação de projetos e fazer executar.” Rose Fassina, diretora de Gestão, Desenvolvimento e Sustentabilidade da Fassina – há 38 anos atuando com atividades de transporte e armazenagem na Baixada Santista –, ressalta que, apesar de não ser contra mudanças na legislação, teme que a situação piore muito antes de melhorar. “Todos os dias vemos notícias de novas descobertas da Petrobras no pré-sal da bacia de Santos e não sabemos se come-

Ópice: governo errou ao não ouvir o setor Março/2013 - Revista Tecnologística - 67

rapidamente. Aqui na Transbrasa, entre a entrada e a saída do caminhão, não se passam mais que 50 minutos. Então é burrice dos terminais molhados abrir essa concorrência conosco”, reforça. Armindo Adegas, da Elog, concorda: “Alguns dizem que transferir a carga para o retroporto é um tombo a mais que não agrega valor. Isso é bobagem. O core business de um terminal portuário é a movimentação, a carga e a descarga do navio; na retaguarda, fazemos com maior eficiência e segurança todo o trabalho de enchimento e esvaziamento de contêineres, e serviços alfandegados, quando é o caso. Lá, a carga pode receber trabalhos industriais, além da oferta de outros serviços complementares, como depot de contêineres vazios e manutenção desses equipamentos. São atividades distintas, porém complementares. Em qualquer lugar do mundo é assim: o porto tem que ser eficiente na carga e descarga do navio; outras atividades são feitas na retroárea”. Tanta ênfase nessa diferença se justifica em parte pelo fato de os novos projetos previstos para Santos terem uma grande retroárea e também porque Divulgação/Tecondi

nonononononono

terminais podem atender aos interesses das próprias empresas a que pertencem e também atender a terceiros”, alfineta Umbuzeiro Filho. “É o mesmo caso do THC, e é bom frisar que a Transbrasa ganhou na Justiça em todas as instâncias o direito de não pagar.” Apenas para lembrar, o THC (Terminal Handling Charge) é uma taxa cobrada pelo porto dos terminais retroportuários para a movimentação e segregação de contêineres desembarcados dos navios até o portão do terminal. Caso a tarifa não seja paga, a carga não é liberada. “O correto é a remoção do contêiner do gancho do navio para o caminhão e de lá para a retroárea ou diretamente para o importador. Só que o porto não tem eficiência operacional para fazer isso. Então, quando chegamos lá para carregar, eles alegam que a carga teve de ser removida para outra área dentro do porto para não atrapalhar a operação, daí a cobrança da taxa. Ora, se ele não tem eficiência, o problema é dele. Eu não tenho de pagar por isso”, afirma Umbuzeiro Filho. O presidente da Abtra confirma que vários terminais estão ganhando na justiça o direito de não pagar o THC. O executivo da Transbrasa ressalta ainda que é pouco inteligente o porto querer disputar carga com o retroporto, pois cada um tem sua expertise. “O porto molhado nunca irá prescindir da parceria, da ajuda do retroporto. O porto foi feito para receber e expedir as cargas da maneira mais eficiente, para que o navio fique o menor tempo possível atracado – pois o custo dele parado é altíssimo – e para que o caminhão seja despachado rapidamente. Carga não é para ficar no porto. Para isso existe o retroporto, onde a carga pode não apenas ficar armazenada como receber serviços de valor agregado. E a eficiência do sistema depende também dos terminais retroportuários, que devem receber e expedir os veículos

ESPECIAL

alguns terminais molhados estão assumindo funções que eram do retroporto, como o transporte. “Em teoria, a abertura de novos terminais deveria ampliar nosso mercado, mas na prática não é isso o que se observa”, afirma Rose Fassina. “Nós já tivemos parcerias muito interessantes com os terminais; eles não tinham frota própria e nem interesse nessa atividade e nós tínhamos a expertise na logística. Agora, vejo que estão assumindo essas atividades. Sei, por exemplo, de um grande terminal que ainda nem entrou em operação aqui na região e já contratou 200 motoristas”, revela. Segundo a executiva, um dos motivos para essa mudança é a escassez de motoristas que atinge o Brasil e afeta a produtividade das empresas. “Temos tido de recusar cargas por causa da nova legislação profissional do motorista. Como a carga e o caminhão estão atrelados a determinado motorista, não podemos dar aquele conjunto para outro dirigir, ou ele não entra no terminal. Às vezes, o veículo fica carregado, com a documentação pronta, esperando o motorista cumprir a jornada. Com isso, é claro que a produtividade cai.”

“Em teoria, a abertura de novos terminais deveria ampliar nosso mercado, mas na prática não é isto o que se observa”

gos.” Os terminais licitados pela nova MP não terão de recorrer ao Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) e têm regras diferentes para a contratação de temporários, daí a reclamação dos trabalhadores. Para Rose, o setor tem novas necessidades e a mão de obra local não foi previamente preparada. “Até os CEOs desses novos terminais estão vindo de fora. Está havendo falta de diálogo para entender essas novas necessidades; falta competência e ninguém conseguiu antecipar isso a tempo de formarmos as pessoas. São questionamentos que estão no ar, mas que terão de ser vistos cedo ou tarde.”

Gargalo humano Investimentos

70 - Revista Tecnologística - Março/2013

As mudanças pegaram os terminais retroportuários num momento de alta demanda de investimentos. Os recintos Divulgação/Fassina

Para a diretora da Fassina, o setor está passando por uma grande transformação e nem todos estão sabendo acompanhar. Foi assim com a lei dos motoristas, segundo ela necessária, mas que trouxe uma mudança cultural drástica para a qual as empresas não estavam preparadas. E que, num primeiro momento, também causa uma quebra na isonomia, pois alguns cumprem e outros não, e a ﬁscalização sobre os autônomos ainda não ocorre. “Com a MP 595 é a mesma coisa. É preciso um tempo maior de aculturamento da sociedade. Um exemplo é o que está ocorrendo com os trabalhadores portuários, que invadiram um navio e estão anunciando greve, porque estão preocupados com a sobrevivência de seus empre-

Área da Fassina em Cubatão: empresa espera deﬁnição para investir no terreno

alfandegados foram obrigados, pela Lei 12.350/2010 e posteriormente pela anfândega, a adotar tecnologias para escaneamento de contêineres e de identificação automática dos caminhões e carretas (veja matéria nesta edição). Os investimentos são vultosos e, segundo informou o presidente da Transbrasa, os terminais estão proibidos de cobrar por estes serviços, tendo de absorver os custos. “Somente na parede de concreto necessária para isolar o escâner, para evitar a dispersão da radiação que ele emite, investimos R$ 150 mil. Sem contar os próprios equipamentos, os supercomputadores para suportar o volume de dados, o pessoal da equipe de TI, o treinamento e a equipe para operar o escâner. Calculo que, apenas em tecnologia para esta exigência, investimos perto de US$ 5 milhões”, afirma Umbuzeiro Filho. Essa mistura de aumento de concorrência com maiores exigências faz com que algumas empresas do setor passem por dificuldades. “A Fassina foi a primeira companhia da Baixada Santista a ter um rastreador em seus caminhões, o que na época era um grande avanço. Hoje, quem não tiver todas as tecnologias de ponta está fora do mercado. Isso deixou de ser um diferencial para ser mandatório. O mesmo ocorre com a área. Antes, nossa área era considerada enorme, mas as novas necessidades de armazenagem fazem com que ela se torne pequena e tenhamos que comprar equipamentos para aumentar a capacidade de operação. Ou seja, mais investimentos. Com isso, as empresas menores, com menos capacidade financeira, estão passando por dificuldades”, alerta a diretora da Fassina, que possui área total de 126 mil m2 em várias unidades na região. “Temos tido várias reuniões com as associações de classe para tratar disso. O risco ainda não é tão grande no retroporto como é para as transportadoras, mas ele existe. Ocorre que os terminais têm muita diferença entre si: uns são

Divulgação/Transbrasa Apenas para atender às novas exigências, a Transbrasa investiu cerca de US$ 5 milhões

movimento, que já é forte no transporte e já começou também nos terminais retroportuários, deve crescer.”

24 horas? Entre os gargalos do setor, há um apontado como grave e que atinge indistintamente o porto molhado e o retroporto: o fato de nem todos os players rodarem 24 horas, o que impacta diretamente na produtividade. “No

nonononononono

alfandegados, outros não; uns têm frota própria, outros terceirizam; alguns estão dentro do porto organizado e outros não, e tudo isso influi nos custos. Mas a dificuldade existe e é preciso nos aliarmos para enfrentar a situação, evitando principalmente o aviltamento de tarifas. É preciso ter consciência de que as coisas mudaram e que achatar o preço não vai resolver”, ressalta. De acordo com Rose, uma saída para alguns operadores será a aquisição por um grande investidor, que traria maior capacidade financeira para acompanhar as exigências do mercado. Ela revela que a própria Fassina já foi procurada “algumas vezes”, mas que a empresa concluiu que ainda não é o momento para dar esse passo. Mas ele não está descartado. “Acho que esse

Brasil, não existe porto 24 horas; existem terminais 24 horas. Só que, para ter agilidade, não adianta uns operarem ininterruptamente e outros apenas oito horas, parando aos ﬁnais de semana”, reclama José Eduardo Bechara, diretor-presidente do Terminal de Contêineres da Margem Direita (Tecondi), também pertencente à EcoRodovias. “Apenas para dar um exemplo de como essa questão impacta na atividade, hoje, a permanência média de um

contêiner no terminal gira em torno de 15 dias. Supondo que conseguíssemos baixar esse tempo para cinco dias, o giro desse contêiner seria três vezes maior do que é hoje, o que duplicaria a capacidade de armazenamento sem que fosse preciso investir um centavo no terminal. Só que, para tanto, a operação teria de ser realmente 24 horas e o governo só teria de reforçar as equipes dos órgãos federais que operam no porto. E o país ganharia maior competitividade”, analisa Bechara. Ele ressalta não haver falta de capacidade nos terminais brasileiros e aponta um estudo do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), segundo o qual existe capacidade excedente para contêineres, que ainda pode ser ampliada. “O que falta é eficiência no sistema como um todo”, garante, ressaltando que no setor de granéis a situação é bem pior. Para ele, esse aumento de eficiência e capacidade que todos querem passa por uma melhor integração entre a área molhada e a retroárea. “A EcoRodovias trabalha fortemente nessa integração, tanto que tem seus ativos posicionados nos principais corredores de exportação do Sul e Sudeste e trabalha para ampliar a retroárea para dar maior capacidade ao terminal molhado. De acordo com Bechara, a empresa estuda também a utilização de outros modais, como o ferroviário, para aumentar a eficiência dessa integração.

e sim um bem maior, que esperamos que aconteça”, afirma Armindo Adegas, da Elog. “Também pretendemos trabalhar com esses novos terminais, então o prognóstico é bom”, reafirma. Bayard Umbuzeiro Filho, da Transbrasa, diz que está de olho nas novas áreas a serem licitadas de acordo com a MP 595, já divulgadas pelo governo. “Estou analisando e pretendo participar de algumas concorrências. Mas é preciso examinar com calma. O governo disse que quer os editais prontos em 60 dias. Vamos ver.” Para o presidente da Abtra, o setor tem capacidade e vontade de investir, mas espera segurança e respeito aos contratos. “Hoje, predomina a incerteza, mas há luz no fim do túnel porque o governo parece disposto a negociar. Tenho ido muito a Brasília e sinto essa abertura. Temos expectativa de que o diálogo prevaleça e possamos criar uma lei que alavanque o porto e o retroporto, o que vai ser bom para todo mundo”, finaliza Ópice.

Silvia Marino

Abtra: Elog: Fassina: Tecondi: Transbrasa:

Perspectivas Apesar da incerteza quanto às novas regras, o setor se diz otimista e disposto a investir, com a ressalva de que, para isso, é preciso haver segurança jurídica e isonomia entre os players. “O setor tem boas perspectivas; o governo está sinalizando com crescimeno do PIB este ano e está dando sua colaboração, reduzindo impostos e incentivando a economia. Os novos players que estão entrando são outro indicativo de que o mercado irá crescer, porque eles não estão vindo para disputar o mercado atual

(13) (11) (13) (13) (13)

2105-7300 3305-9999 3298-3000 3213-0000 3257-1011

Coluna de Marcos Sawaya Jank, publicada na edição de 26 de fevereiro de 2013 do jornal O Estado de S. Paulo Procuradas pela reportagem da Tecnologística, a Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC) e a Associação das Empresas Permissionárias de Recintos Alfandegados - Portos Secos do Espírito Santo (Apra) não atenderam aos pedidos de entrevista

Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

Escritórios próprios no exterior

Crescimento da receita 2011/2012

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Localização das demais unidades

Nº de clientes com contrato em vigência

Unigel, Nynas do Brasil e Nitroquimica

Santos (SP)

15%

APM Terminals Itajaí (47) 3341-9800 tsc.itajai@apmterminals.com www.apmterminals.com.br

50 anos

Operação portuária

596

3.000

Itajaí (SC)

Pecém (CE)

Cattalini Terminais Marítimos (41) 3420-3500 diretoria@cattaliniterminais.com.br www.cattaliniterminais.com.br

32 anos

248

Methanex, Bunge e Petrobras

Paranaguá (PR)

Chibatão Navegação e Comércio (92) 2129-1900 comercial.alfandegado@portochibatao.com.br www.portochibatao.com.br

10 anos

Transporte ﬂuvial

Aliança, CMA-CGM, Mercosul

Manaus (AM)

Cia. Bandeirantes de Armazéns Gerais (13) 2101-5050 comercial@ciaband.com.br www.ciaband.com.br

77 anos

Armazenagem

600

400

Tetra Pak, Fertibéria e Suzano Papel e Celulose

Santos (SP)

Cubatão e São Paulo (SP) e Paranaguá (PR)

15%

Deicmar (13) 3131-4500 comercial@deicmar.com www.deicmar.com

23 anos

Despacho aduaneiro

700

Santos (SP)

Intermarítima Terminais (71) 2202-5565 matheus@intermaritima.com.br www.intermaritima.com.br

19 anos

Agência marítima

650

Salvador (BA)

Candeias, Ilhéus, Itabuna e Simões Filho (BA)

Interporti Logística (47) 3249-8000 comercial@interporti.com.br www.interporti.com.br

5 anos

Operador logístico

290

Itajaí (SC)

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

74 - Revista Tecnologística - Março/2013

Matriz

Terminal alfandegado de produtos líquidos a granel

Três principais clientes

Certiﬁcações

Adonai Química (13) 3226-3660 operacao@adonaiquimica.com.br www.adonaiquimica.com.br

Origem

Nº de funcionários

Empresa Telefone E-mail Site

Tempo de mercado

ESPECIAL - MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES PORTUÁRIOS

Área alfandegada (m2)

Área total (m2)

Agendamento prévio para recebimento/entrega de carga

Área pátio (m2)

Capacidade média para carga/ descarga por hora

Área contêineres (m2)

Nº de portões de recebimento

Capacidade silos (m3)

Nº de tomadas contêineres refrigerados

Área armazéns (m2)

2 navios

10,5 m

48 h

300 m3

40 Tqs

41.500

12.300

27.500

300 m3

1.035 m

3 navios

12,5 m

70 mov

180.000

12.500 TEUs

1.500

180.000

50 caminhões

235 m

2 navios

39 pés

500 m3

390.000

450 m

4 navios

20 m

36 mov

22.000

18.000 TEUs

100

450.000

280 m

1 navio

12,5 m

berço dedicado

40 mov

6.400

25.000

27.000

15 movimentações

590 m

2 navios

15 m

170 h

1.000

75.000

80.000

20.000

200

20.000

50 TEUs

150 m

8,8 m

5.500

50.000

100

50.000

Qtde. silos

Qtde. armazéns

Capacidade carga e descarga por hora

350 m

Calado máximo

Capacidade de atracação

Quantidade de berços

Tamanho do cais

Tempo de espera atracação

Empresa

Março/2013 - Revista Tecnologística - 75

Bulk stackers

Bulk reclaimers

Softwares controle pátio

Softwares controle navios

Softwares de Simulação e Otimização

WMS

Escaneamento de contêineres

Escaneamento de caminhões

Bombas centrífugas e mangotes de conexão

15 Reach stackers, 2 Empty handlers, 18 Bomb carts e 3 MHCs

75 Tratores portuários, 6 RTGs e 6 Crane liebherr

2 TUGs master e 1 MHC

500 t/h

Armazenazem alfandegada, terminal de contêineres e distribuição

1 MHC

Empilhadeiras

Portêineres

Transtêineres

Etilbenzeno, óleos minerais, nafta, acetona e IPA

179.000 m3

Armazenagem de produtos líquidos a granel

APM Terminals Itajaí

Cargas congeladas, motores elétricos/compressores, madeira, polímeros e produtos acabados

410.000 TEUs

Cattalini

Metanol, óleo de soja, etanol e combustíveis

1.700.000

Chibatão

Ferro e aço, máquinas e motores, partes e peças, química e têxtil

600.000

Armazenagem, desembaraço aduaneiro, embalagem, montagem de kit e conjuntos

Deicmar

Intermarítima

3.000.000

Aço, cimento, iate, têxteis e eletrodomésticos

Cia. Bandeirantes

Interporti

Consulta internet

Sistema de correias 0

Adonai Química

Outros

Shiploaders/unloaders 0

Serviços oferecidos

Volume de produtos movimentados (t/ano)

Principais produtos movimentados

Empresa

Tecnologias Empregadas

Equipamentos

A veracidade das informações é de inteira responsabilidade das empresas

76 - Revista Tecnologística - Março/2013

367,99

33%

Libra Terminais - Santos 0300-11-54272 atendimentoaoclientesantos@grupolibra. com.br www.grupolibra.com.br

18 anos

Operação portuária, movimentação e armazenagem de carga

1.338

Santos (SP)

474,65

Marimex Despachos, Transportes e Serviços (13) 3202-5000 sts@marimex.com.br www.marimex.com.br

16 anos

Santos (SP)

São Paulo (SP) e Salvador (BA)

Terminal retroportuário alfandegado

Rio de Janeiro (RJ)

Resende (RJ) e Juiz de Fora (MG)

Porto de Itajaí (47) 3341-8000 porto@portoitajai.com.br www.portoitajai.com.br

47 anos

Atividade portuária

230

Itajaí (SC)

Portonave - Terminais Portuários de Navegantes (47) 2104-3300 comunicacao@portonave.com.br www.portonave.com.br

5 anos

Terminal portuário

900

Navegantes (SC)

Rumo Logística (13) 2101-3900 comunicacao@rumologistica.com.br www.cosan.com.br

17 anos

Armazenagem e expedição portuária

1.100

Santos (SP)

Sumaré, Jaú e Itirapina (SP)

Multiterminais (21) 3095-6600 contato@multiterminais.com.br www.multiterminais.com.br

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

78 - Revista Tecnologística - Março/2013

Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

Rio de Janeiro (RJ)

Escritórios próprios no exterior

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Matriz

Três principais clientes

Nº de clientes com contrato em vigência

683

Certiﬁcações

Operação portuária, movimentação e armazenagem de carga

Nº de funcionários

15 anos

Origem

Libra Terminais - Rio 0300-11-54272 atendimentoaoclienterio@grupolibra.com.br www.grupolibra.com.br

Empresa Telefone E-mail Site

Tempo de mercado

Localização das demais unidades

Crescimento da receita 2011/2012

ESPECIAL - MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES PORTUÁRIOS

Área pátio (m2)

Área alfandegada (m2)

Área total (m2)

10 h

50 mov

11.687

60.000

270

60.000

136.000

50 mov

1.085 m

3 navios

13,3 m

65 cnts

11.129

31.725

1.200

31.725

105.000

155.000

57 cnts

57.000

118.000

250

118.000

102.000

175.000

712,5 m

12,6 m

25.000

54.000

442

174.000

184.000

199.000

471 m

2 navios

14 m

1.500

83.000

628

83.000

108.000

48 mov

900 m

3 navios

14 m

2.000

1.200

270.000

480 m

2 navios

13,5 m

7 dias

6.000 t

90.000

100.000

6.000 t

Agendamento prévio para recebimento/entrega de carga

Área contêineres (m2)

Capacidade média para carga/ descarga por hora

Capacidade silos (m3)

Nº de portões de recebimento

Qtde. silos

13 m

Nº de tomadas contêineres refrigerados

Tempo de espera atracação

2 navios

Área armazéns (m2)

Calado máximo

545 m

Qtde. armazéns

Capacidade de atracação

Quantidade de berços

Tamanho do cais

Capacidade carga e descarga por hora

Empresa

Março/2013 - Revista Tecnologística - 79

Bulk stackers

Bulk reclaimers

Softwares controle pátio

Softwares controle navios

Softwares de Simulação e Otimização

WMS

Escaneamento de contêineres

Escaneamento de caminhões

1 MHC, 13 Reach stackers

Descarga/ embarque, carregamento rodovia/ ferrovia e armazenagem

Carne congelada, tabaco, madeira, plásticos e borracha

620.026 TEUs

2 MHCs, 3 Reach stackers

10.000.000

Elevação portuária e armazenagem

147.464 cnts

Libra Terminais - Santos

470.252 cnts

Marimex

Multiterminais

Porto de Itajaí

Portonave - Terminais Portuários de Navegantes

Rumo Logística

Portêineres

Consulta internet

Sistema de correias 0

Libra Terminais - Rio

Outros

Shiploaders/unloaders 0

Empilhadeiras

Serviços oferecidos

Transtêineres

Volume de produtos movimentados (t/ano)

Principais produtos movimentados

Empresa

Tecnologias Empregadas

Equipamentos

A veracidade das informações é de inteira responsabilidade das empresas

80 - Revista Tecnologística - Março/2013

Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

Escritórios próprios no exterior

Crescimento da receita 2011/2012

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Localização das demais unidades

Matriz

Três principais clientes

Nº de clientes com contrato em vigência

Certiﬁcações

Nº de funcionários

Origem

Empresa Telefone E-mail Site

Tempo de mercado

ESPECIAL - MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES PORTUÁRIOS

Santos Brasil (11) 4393-4900 / (13) 3209-6000 comercial@santosbrasil.com.br www.santosbrasil.com.br

15 anos

Operação de contêineres e logística

3.600

São Paulo (SP)

Guarujá (SP), Imbituba (SC) e Vila do Conde (PA)

551,7

20,7%

Sepetiba Tecon (21) 2688-9365 comercial@sepetibatecon.com.br www.sepetibatecon.com.br

13 anos

Terminal de contêiner

631

923

Hamburg Süd/ Aliança, MAN Latin America e Maersk

Itaguaí (RJ)

Tecer - Terminais Portuários Ceará (85) 3315-1415 c.alberto@tecerterminais.com.br www.tecerterminais.com.br

5 anos

Operador portuário

280

120

Aço Cearense, Votorantim, Ferronorte e Petrobras

Pecém - São Gonçalo do Amarante (CE)

Tecon Rio Grande (53) 3234-3000 comunicacao.marketing@tecon.com.br www.tecon.com.br

16 anos

Agenciamento marítimo

870

2.000

Rio Grande (RS)

Tecon Salvador (71) 2106-1522 contato@teconsalvador.com.br www.teconsalvador.com.br

13 anos

Agenciamento marítimo

655

1.000

Hamburg Süd, MSC e Monsanto

Salvador (BA)

Tecondi - Terminal para Contêineres da Margem Direita (13) 3213-0000 comunicacao.tec@tecondi.com.br www.tecondi.com.br

13 anos

Terminal portuário

1.013

Santos (SP)

São Paulo (SP)

Terminal Portuário Peiú (27) 3399-5600 peiu@peiu.com.br www.peiu.com.br

14 anos

Terminal portuário

Fertilizantes Heringer, VOL Vitória e Yara Brasil

Vila Velha (ES)

42,019

TESC - Terminal Portuário Santa Catarina (47) 3471-2121 tesc@terminalsc.com.br www.terminalsc.com.br

16 anos

Terminal e operador portuário

310

Arcelor Mittal, Mol e Log-in

São Francisco do Sul (SC)

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

82 - Revista Tecnologística - Março/2013

Nº de tomadas contêineres refrigerados

Área pátio (m2)

Área alfandegada (m2)

Área total (m2)

81,86 mov

19.500

2.756

1.013.000

810 m

3 navios

14,3 m

42 cnts

28.406

400.000

400

400.000

316.760

400.000

20 cnts

1.050 m

3 navios

18 m

5 dias

De 28 t até 400 t

16.250

19.000 TEUs

460.000

900 m

3 navios

12,5 m

60 mov

17.000

350.674

2.000

829.685

60 mov

617 m

2 navios

15 m

Sem espera (com janela de atracação)

55 mov

4.000

11.214 TEUs

675

118.000

60 mov

704 m

3 navios

Sem espera

9.353

145.647

300

141.272

155.300

260 m

2 navios

9,75 m

24 h

166 t

7.900

20.000

35.000

50.000

166 t

604 m

3 navios

12,8 m

40 cnts

4.600

50.000

520

31.270

57.000

67.000

40 cnts

Agendamento prévio para recebimento/entrega de carga

Área contêineres (m2)

Capacidade média para carga/ descarga por hora

Capacidade silos (m3)

Nº de portões de recebimento

Qtde. silos

Área armazéns (m2)

Qtde. armazéns

Tempo de espera atracação

Capacidade de atracação

2.204 m

Tamanho do cais

Quantidade de berços

Calado máximo

Capacidade carga e descarga por hora

Empresa

Março/2013 - Revista Tecnologística - 83

Volume de produtos movimentados (t/ano)

Serviços oferecidos

Empilhadeiras

Transtêineres

Shiploaders/unloaders

Sistema de correias

Bulk stackers

Bulk reclaimers

Outros

Softwares controle pátio

Softwares controle navios

Softwares de Simulação e Otimização

WMS

Escaneamento de contêineres

Escaneamento de caminhões

5 MHCs

Sepetiba Tecon

Siderúrgicos, resina plástica, autopeças, alimentos e pneu

329.072 TEUs

Embarque e descarga de contêineres, ova e desova, armazenagem

2 MHCs e 20 Reach stackers

Tecer

Contêineres, carga geral, carga de projeto e granéis sólidos

1.599.650 t

2 MHCs, 24 conj. transportadores

Tecon Rio Grande

Tabaco, frango congelado, resinas termoplásticas, arroz e carne congelada

388.644 cnts

Carga e descarga de contêineres, armazém alfandegado, reefer, Depot, manutenção, reparo e limpeza de contêineres vazios

48 Tratores de pátio e 57 Chassis

Químicos e petroquímicos, celulose e papel, borracha, siderúrgicos, metalúrgicos e frutas

272.314 TEUs

Operação de contêiner e carga de projeto, armazenagem alfandegada de contêineres e carga geral

8 RTGs

Tecondi

Carga geral conteneirizada

371.000 cnts

Manuseio e armazenagem de cargas de importação e exportação sob controle aduaneiro

2 Fork lifts e 8 MHCs

Terminal Portuário Peiú

Carga geral, veículos, contêineres e granéis sólidos

333.965 t

1 Guindaste

TESC

Contêineres, siderúrgicos e granéis

6 MHCs

Santos Brasil

Tecon Salvador

Portêineres

Empresa

locação locação

Consulta internet

Principais produtos movimentados

Tecnologias Empregadas

Equipamentos

A veracidade das informações é de inteira responsabilidade das empresas

84 - Revista Tecnologística - Março/2013

Matriz

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Crescimento da receita 2011/2012

São Paulo (SP)

Araçariguama, Barueri, Caçapava e São Vicente (SP)

120

12%

Armazéns Gerais Fassina (13) 3298-3000 comercial@fassina.com.br www.fassina.com.br

32 anos

Transporte rodoviário

596

457

Aliança, Cia. Brasileira de Alumínio, Gerdau Aços Longos

Santos (SP)

Guarujá, São Bernardo do Campo, Guarulhos, Campinas (SP)

85,7

18,52%

Concórdia Logística - CONLOG (11) 3034-5228 comunicacao@conlogsa.com.br www.conlogsa.com.br

10 anos

Transporte rodoviário

2.300

Hamburg Süd, Maersk, MSC

Concórdia (SC)

Itajaí (SC), Itaguaí (RJ), Guarujá (SP)

29,5

-4%

Cotia Terca (27) 3331-5000 comercial@terca.com.br www.terca.com.br

17 anos

Porto seco/ operador logístico

200

180

Cariacica (ES)

71,2

Deicmar (13) 3131-4500 comercial@deicmar.com www.deicmar.com

23 anos

Despacho aduaneiro

700

Santos (SP)

Elog Logística (11) 3305-9731 comunicacao@eloglogistica.com.br www.eloglogistica.com.br

2 anos

Operador logístico

1.800

Barueri (SP)

Campinas, Santos e São Paulo (SP); Curitiba e Foz do Iguaçu (PR); Jaguarão, Sant'Ana do Livramento e Uruguaiana (RS)

Grieg Retroporto (13) 3347-7654 grl@grieg.com.br www.grieg.com.br

27 anos

Agenciamento marítimo

120

Santos (SP)

Guarujá (SP)

Hiper Export (27) 3326-7666 hiperexport@hiperexport.com.br www.hiperexport.com.br

24 anos

Agência marítima/ operador portuário

166

350

Eximbiz, Tangará e Flexibrás

Vila Velha (ES)

Inland Logística e Terminais (21) 4063-5150 comercial@inlandlogistica.com www.inlandlogistica.com

10 Aluguel de anos equipamentos

Liasa, Sama, Saint Gobain

Itaguaí (RJ)

23%

Interporti Logística (47) 3249-8000 comercial@interporti.com.br www.interporti.com.br

5 anos

Operador logístico

290

Itajaí (SC)

Libra Logística (11) 3563-3600 libralogistica@grupolibra.com.br www.grupolibra.com.br

13 anos

Operador logístico

600

São Paulo (SP)

Campinas, Cubatão, Santos (SP), Uberlândia (MG)

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

86 - Revista Tecnologística - Março/2013

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa

Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

Três principais clientes

150

Localização das demais unidades

Nº de clientes com contrato em vigência

Nº de funcionários

3 Indústria de 1.000 anos artefatos de madeira

Origem

Adezan Indústria de Embalagens e Serviços (11) 3956-4800 / (13) 3565-8500 comercial.redex@adezan.com.br www.adezan.com.br

Empresa Telefone E-mail Site

Tempo de mercado

Certiﬁcações

ESPECIAL - MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES RETROPORTUÁRIOS

Capacidade silos (m3)

Área contêineres (m2)

Nº de tomadas para contêineres refrigerados

Área pátio (m2)

Nº de portões de recebimento

Capacidade para carga e descarga

48.000

63.000

790 t/h

12.125

115.359

48.050

126.075

80 t/h

8.500

161.000

385

161.000

6.500

201.000

26 t/h

50.000

20.000

280.000

330.000

550.000

16.000

240

120.000

65.000

120.000

635.178

97.616

419.435

635.178

3.600

29.000

13.000

34.000

7 veículos/h

23.000

44.000

100

51.000

57.000

74.000

4.000

20.000

28.000

20.000

32.000

350 t/h

5.500

50.000

100

50.000

76.000

180.000

400

9.000

85.000

360.000

Agendamento prévio

Qtde. silos

45.000

Área total (m2)

Área armazéns m2

Área alfandegada (m2)

Qtde. armazéns

Empresa

Março/2013 - Revista Tecnologística - 87

Consulta internet

Bulk reclaimers

445.600

Embalagem, armazenagem, estoque, abastecimento de linha, carregamento e descarregamento de contêiner

1 Ponte rolante

Armazéns Gerais Fassina

Autopeças, químico, algodão, açúcar

778.138

Armazenagem e distribuição, transporte rodoviário, consolidação e desconsolidação, Depot e reparo de contêiner, pesagem de contêineres e veículos

8 Reach stackers

Concórdia Logística CONLOG

Açúcar, cerâmica, 302.400 enlatados, polietileno e cimento branco

Handling de contêineres, armazenagem, reparo, transporte, estufagem, desova, cross-docking, picking, paletização

Cotia Terca

Máquinas, alimentos, químicos, bebidas e veículos

493.690

Armazenagem e movimentação de contêineres, veículos e carga geral alfandegada; etiquetagem, PDI e Sistracking

4 Reach stackers

Deicmar

1 TUG master

Elog Logística

Açúcar, café, algodão, ferro gusa e celulose

273.000

Movimentação e armazenagem, conteinerização, Depot, PTI e transporte rodoviário urbano e entre margens do porto

3 Reach stackers, 1 Top loader, balança rodoviária, garras, clamps, cavalos mecânicos e semirreboques

954.040

Armazenagem de cargas em geral e reefer, desova, estufagem, etiquetagem, paletização e despaletização, selagem, separação e reembalagem para transporte

NF 5 Reach stackers,

Grieg

Hiper Export

WMS

Bulk stackers

Softwares controle pátio Software simulação e otimização

Sist. correias

Alumínio, vidro, ligas metálicas, máquinas, cilindros

Outros

Transtêineres

Adezan

Empresa

Empilhadeiras

Serviços oferecidos

Volume de produtos movimentados (t/ano)

Principais produtos movimentados

Escaneamento de contêineres Escaneamento de caminhões

Tecnologias Empregadas

Equipamentos

3 pórticos rolantes e 1 balança rodoviária

Inland Logística e Terminais

Siderúrgicos

250.000

Desembaraço aduaneiro, transporte rodoviário e marítimo, fumigação

Interporti Logística

Aço, cimento, iates, têxteis e eletrodomésticos

Operações alfandegadas, terminal de contêineres, armazém geral e frigoriﬁcado, distribuição

MHC

Libra Logística

A veracidade das informações é de inteira responsabilidade das empresas

88 - Revista Tecnologística - Março/2013

São Paulo (SP)

Santos e Guarujá (SP)

Hamburg Süd/ Aliança, MAN Latin America e Maersk

Itaguaí (RJ)

320

Target, Columbia e Soimpex

Cariacica (ES)

São Paulo (SP)

22%

168

Cisa, Brasil Trading

São Bernardo do Campo (SP)

2.154,3

23%

455

Santos (SP)

São Paulo (SP)

Depot

Copper, Trop e Seatrade

São Francisco do Sul (SC)

16 anos

Transporte rodoviário

330

Santos (SP)

97,4

7,5%

Travix - Vitória Terminais Retroportuários de Apoio (27) 3346-4700 comercial@travix.com.br www.travix.com.br

10 anos

Armazém geral

Samarco, Cisa Trading, Cotia Trading

Cariacica (ES)

Vilha Velha (ES)

TTC Logística (21) 3295-1500 acarlos@ttclogistica.com.br www.ttclogistica.com.br

20 anos

Armazenagem de bobinas de aço

170

Aliança, CMA-CGM, Happag

18%

Operador portuário

Paulista Terminal Retroportuário (13) 3203-1780 atendimento@paulistaterminal.com.br www.paulistaterminal.com.br

1,5 ano

Terminal Redex

Mais Comex, Sab Trading e Nardini

Santos (SP)

Santos Brasil (11) 4393-4900 / (13) 3209-6000 comercial@santosbrasil.com.br www.santosbrasil.com.br

87 anos

Operador logístico e de contêineres

3.600

Sepetiba Tecon (21) 2688-9365 comercial@sepetibatecon.com.br www.sepetibatecon.com.br

13 Terminal de anos contêineres

631

923

Silotec - Cia. de Transportes e Armazéns Gerais (27) 2121-2400 comercial@silotec.com.br www.silotec.com.br

20 anos

Armazenagem em porto seco e operação de veículos

186

Tegma Gestão Logística (11) 4346-2500 ri@tegma.com.br www.tegma.com.br

7 anos

Transporte de veículos

5.086

Termares - Terminais Marítimos Especializados (13) 3213-0000 comunicacao.tec@tecondi.com.br www.termares.com.br

28 anos

Operação portuária

TESC - Terminal Portuário Santa Catarina (47) 3471-4000 tescredex@terminalsc.com.br www.terminalsc.com.br

11 anos

Transbrasa - Transitaria Brasileira (13) 3257-1011 vendas@transbrasa.com.br www.transbrasa.com.br

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

90 - Revista Tecnologística - Março/2013

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa

Matriz

15 anos

Rio de Janeiro Resende (RJ) e Juiz (RJ) de Fora (MG)

Rio de Janeiro Rio de Janeiro (RJ) (RJ)

Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

Crescimento da receita 2011/2012

Multiterminais (21) 3095-6600 contato@multiterminais.com.br www.multiterminais.com.br

Empresa Telefone E-mail Site

Localização das demais unidades

Três principais clientes

Nº de clientes com contrato em vigência

Certiﬁcações

Nº de funcionários

Origem

Tempo de mercado

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

ESPECIAL - MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES RETROPORTUÁRIOS

Capacidade silos (m3)

Área contêineres (m2)

Nº de tomadas para contêineres refrigerados

Área pátio (m2)

Nº de portões de recebimento

Capacidade para carga e descarga

161.425

365.000

317.700

375.790

13.000

6.000

35.000

6.300

48.000

5 t/h

15.700

7.146 contêineres

154

76.800

120.000

28.406

400.000

400

400.000

316.760

400.000

26.000

90.000

170.000

180.000

11.400 (coberta)

1,5 TEU/h

23.000

46.000

727.000

354.00

727.00

8 mov/h

7.809

23.370

31.179

40.459

16.400

45.000

170

60.000

73.000

83.000

10 min/ contêiner 30 min/carga geral

5.500

40.000

120

40.000

25 cc/h

16.000

160.000

170.000

190.000

4.000

75.000

15.000

25.000

100 t/h

Agendamento prévio

Qtde. silos

65.860

Área total (m2)

Área armazéns m2

Área alfandegada (m2)

Qtde. armazéns

Empresa

20 N contêineres/h

Março/2013 - Revista Tecnologística - 91

Tecnologias Empregadas

Sist. correias

Bulk stackers

Bulk reclaimers

Outros

Algodão, açúcar e material de construção

Terminal Redex, unitização/ desunitização, fornecimento de energia e monitoramento de contêiner reefer e armazém geral

2 Reach stackers

Embarque e descarga de contêineres, ova e desova, armazenagem, pesagem, operações com contêineres e carga geral

130.000 Armazém, unitização/desunitizat ção e movimentação

3 Reach stackers e 5 transpaleteiras

Carga geral conteinerizada

26.528 contêineres

Manuseio e armazenagem de cargas de importação e exportação

2 Fork lifts

Siderúrgicos, grãos e compensados

Armazenagem alfandegada de contêineres e carga solta, unitização e desunitização de contêineres, desembaraço, reparo de contêineres dry e reefer

2 Reach stackers

Transbrasa

977.841

Travix

Café, lubriﬁcantes, alumínio e ferro

35.000

Paulista

Santos Brasil

Sepetiba Tecon

Siderúrgicos, resi- 329.072 na plástica, autopeças, alimentos e pneu

Silotec

Máquinas, insumos para indústria alimentícia, vestuário de luxo, telecom

Tegma

Pneus, cosméticos, diversos

Termares

TESC

TTC Logística

Consulta internet

Transtêineres

Descarga de contêineres, desembaraço e carregamento rodovia/ferrovia

Escaneamento de contêineres Escaneamento de caminhões

Empilhadeiras

WMS

Volume de produtos movimentados (t/ano)

Softwares controle pátio Software simulação e otimização

Principais produtos movimentados

Multiterminais

Serviços oferecidos

Empresa

Equipamentos

A veracidade das informações é de inteira responsabilidade das empresas

92 - Revista Tecnologística - Março/2013

Divulgação Smiths Detection

ESPECIAL

Eu sei o que tem aí dentro Para atender à exigência da Receita Federal sobre inspeção de carga, baseada na Lei 12.350, terminais alfandegados brasileiros passam por adequações e investem na aquisição e implantação de soluções tecnológicas com o objetivo de escanear a carga contida nos contêineres movimentados

a década de 1930, o norte-americano Malcolm McLean deu o pontapé inicial em uma verdadeira revolução no transporte de cargas. Dono de uma transportadora chamada McLean Trucking, o empresário – ao observar a lentidão no processo de embarque de fardos de algodão no Porto de Nova York, nos Estados Unidos – teve a ideia de carregar as embarcações com os próprios caminhões, prática que foi muito utilizada durante a 2ª Guerra Mundial. Comercialmente, porém, o conceito precisava ser mais bem trabalhado, pois havia um grande espaço desperdiçado a bordo dos navios por causa dos cavalos mecânicos. A ideia inicial evoluiria então para o armazenamento da carga dentro de caixas metálicas que pudessem ser desacopladas dos caminhões e transportadas, elas mesmas, nos navios. Em razão da resistência dos armadores da época dian94 - Revista Tecnologística - Março/2013

te da novidade, McLean resolveu fundar sua própria empresa, chamada Sea-Land Service – que, no ﬁm da década de 1990, seria vendida à dinamarquesa Maersk, que acrescentou ao seu o nome Sealand. Em abril de 1956, o navio Ideal-X deixou o Porto de Newark, em Nova Jersey, com destino ao Porto de Houston, no Texas, carregando 58 contentores de 35 pés. Tratava-se originalmente de um petroleiro, convertido no primeiro navio projetado especialmente para carregar contêineres. Apesar de, na época, não haver abundância de equipamentos dedicados ao embarque e desembarque dos contentores, a operação mostrou-se lucrativa, custando até 16 centavos de dólar menos do que as atividades manuais realizadas pelos estivadores. Uma década mais tarde, os portos de Roterdã, na Holanda, Bremen, na Alemanha, e Grangemouth, na Escócia, passaram a receber o primeiro serviço maríti-

mo internacional de contêineres, com origem em Nova York. A modalidade logo teve suas vantagens reconhecidas e passou a ser utilizada por outros armadores, além da Sea-Land, incluindo empresas europeias e japonesas. Quando faleceu, em 2001, aos 87 anos, McLean foi reconhecido pela Secretaria de Transportes dos Estados Unidos como o pai da conteinerização. Com o passar dos anos, foram estabelecidos padrões globais que ﬁxaram a altura e o comprimento dos contêineres, que foram também se adaptando às mais variadas operações e tipos de carga. São comumente utilizados, por exemplo, contêineres com portas laterais, ﬁnais ou com abertura no topo; secos, refrigerados ou isolantes, para produtos com baixa tolerância a mudanças de temperatura; high cube, para cargas de baixa densidade e volume elevado, entre outros. Com o decorrer do tempo, os contêi-

Inspeção Em 2006, um projeto apresentado pelo congresso norte-americano exigia que 100% dos contêineres importados pelos Estados Unidos passassem por processos de escaneamento a partir de 1º de julho de 2012. O Security and Accountability for Every Port Act, conhecido simplesmente como Safe Port Act, nasceu a partir do temor em relação ao terrorismo, que cresceu nos Estados Unidos depois dos ataques do dia 11 de setembro de 2001, baseado em novas exigências para a segurança dos portos americanos, aprovadas em novembro de 2002 pelo então presidente dos Estados Unidos, George W. Bush. A principal particularidade do projeto estava no fato de que os responsáveis por realizar essa varredura seriam os portos de origem da mercadoria. Na prática, os Estados Unidos passavam a exigir que todos os terminais ao redor do mundo que mantinham negócios com o país passassem por adequações

Estudo do ILOS revela que, até 2021, o volume de cargas em contêineres nos portos brasileiros deve dobrar

para atender a esse pré-requisito. À época, equipes norte-americanas foram alocadas em cinco portos para acompanhar a implantação de projetos piloto: Puerto Cortes, em Honduras; Southampton, no Reino Unido; Busan, na Coreia do Sul; Qasim, no Paquistão; e Salalah, no Omã. Em uma segunda fase, o programa foi estendido a 47 portos ao redor do mundo – incluindo o Porto de Santos (SP) –, que representavam cerca de dois terços de todos os contêineres importados pelos Estados Unidos. Cerca de quatro anos depois, em 2010, estatísticas mostravam que apenas 5% das cargas destinadas aos portos norte-americanos passavam por algum tipo de veriﬁcação. De acordo

com a Secretaria de Segurança Interna daquele país, os processos de escaneamento existentes na época eram demorados e, na maioria dos casos, ineficazes. Havia ainda o argumento de que grande parte dos maiores portos do mundo não possuía um ponto em específico por onde todos os contêineres passavam, o que fazia com que o projeto exigisse uma reordenação geral na configuração interna dos complexos portuários, criando praças de escaneamento, fator que geraria muitos custos e poderia atrasar os embarques de forma geral. A demanda norte-americana iniciou uma corrida em busca de máquinas que atendessem à exigência. Os escâneres utilizados para tal operação, chamados de equipamentos de inspeção não intrusiva, utilizam tecnologias baseadas na emissão de raios X, ou raios gama, para a leitura interna do ambiente dos contêineres, transformando os dados em imagens. O que se tem então é uma fotografia, parecida com uma radiografia médica, mostrando o conteúdo do contêiner. Existem poucos players atuando na fabricação desse tipo de equipamento em todo o mundo, e a forte procura desencadeada pela exigência causou uma grande valorização de um produto já relativamente caro. Divulgação Deicmar

neres passaram de apenas uma boa ideia para uma das principais formas de unitização de carga para transporte em todo o mundo. Sua utilização é largamente reconhecida como um dos fatores que mais contribuem para a intermodalidade na logística, facilitando as transposições da carga entre os modais rodoviário, ferroviário e marítimo, principalmente. E no Brasil não poderia ser diferente. De acordo com um estudo realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) para a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), até 2021, o volume de cargas movimentadas dentro de contêineres nos portos brasileiros deve praticamente dobrar. Com um crescimento de 7,4% ao ano, serão 14,7 milhões de TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit, na sigla em inglês para a medida-padrão, equivalente a um contêiner de 20’) transportados, diante dos 8,2 milhões registrados em 2011.

Escâner adquirido pela Deicmar será compartilhado pelos três terminais alfandegados da empresa em Santos Março/2013 - Revista Tecnologística - 95

ESPECIAL

Diante das diﬁculdades veriﬁcadas para a implantação dos equipamentos e da crise econômica mundial iniciada em 2008, os norte-americanos resol-

veram recuar da decisão inicial e, em 2012, estenderam o prazo para 1º de julho de 2014. No Brasil, porém, o cenário era diferente. Segundo dados di-

vulgados pela Abratec, os terminais brasileiros devem exportar, somente para o país da América do Norte, mais de 256 mil contêineres no acumulado de 2013.

Segurança na entrada e saída

Divulgação HTS Brasil

lém dos sistemas que leem os contêineres para checar seu conteúdo, a lei brasileira passou a exigir, ainda, que os recintos alfandegados contassem com sistemas de automação para controlar o ﬂuxo de caminhões que transitam com contêineres em suas dependências. Para atender a mais essa demanda, os terminais investiram na aquisição e instalação de portais que funcionam, basicamente, como os controles de entrada e saída em shopping centers. A Hi-Tech Solutions (HTS), empresa de origem israelense que atua na fabricação de equipamentos com tecnologia Optical Character Recnognition (OCR, na sigla em inglês para reconhecimento ótico de caracteres), é um dos players que vêm fornecendo os portais aos terminais brasileiros. A HTS equipou os recintos da Libra, nos portos de Santos (SP) e do Rio de Janeiro, e o Terminal para Contêineres da Margem Direita (Tecondi), em Santos. O vice-presidente da HTS Brasil, Maxwell Rodrigues, explica que os portais trabalham de forma totalmente integrada à base de dados do porto. “O sistema conta com um cadastro de to-

96 - Revista Tecnologística - Março/2013

dos os agendamentos de motoristas. Eles aproximam um cartão ao totem do portal, que mostra as informações referentes à operação.” O motorista então confirma os dados e a primeira cancela é aberta. Em seguida, o veículo se encaminha para o próximo portal que, por meio de câmeras com a tecnologia OCR, reconhece a placa do caminhão e a numeração do contêiner, além de inspecionar a parte externa do contêiner para verificar se existem danos na estrutura. “O sistema lê qualquer tipo de caractere, sejam letras e números ou um símbolo de carga perigosa, por exemplo”, conta Rodrigues. Essas informações ficam disponibilizadas nos demais sistemas do terminal. A HTS realiza desde a instalação do hardware necessário até a integração dos portais com o sistema do porto. No Tecondi, por exemplo, foram implantados 22 portais ao todo, sendo 20 para entrada e saída de caminhões e dois para o reconhecimento de contêineres em trens. “A diferença é que, nos trens, não há a interação com o motorista. Os gates vão reconhecendo a numeração dos contêineres vagão por vagão”, conta Rodrigues. De acordo com o executivo, a grande vantagem de se utilizar esse tipo de tecnologia está no ganho de produtividade. “Todo esse trabalho de conferência era feito manualmente. A agilidade e a confiabilidade obtidas com a automação dos processos são enormes. O sistema apresenta uma eficiência

de até 98%.” O executivo defende que os portos brasileiros invistam em tecnologia procurando aumentar a competitividade, e não apenas atender às exigências da lei. “Lá fora, os terminais não funcionam sem essa tecnologia. No Brasil, as empresas são impulsionadas a entender e utilizar novas tecnologias em função da legislação, e não focando nos ganhos que elas podem trazer para a operação”, analisa. Além da Libra e do Tecondi, a HTS já forneceu sistemas de automação para empresas em mais de 40 países. “Existem portos que já trabalham há cerca de 15 anos com esse tipo de equipamento”, completa Rodrigues. Ele lembra que o grande desafio que a empresa enfrentou para implantar os sistemas no Brasil foi o de criar uma área especializada em projetos. “Precisávamos dela, pois a infraestrutura dos portos brasileiros é muito diferente do que vemos no resto do mundo. Aqui existem dificuldades muito grandes relacionadas a espaço.” Os projetos implantados pela HTS abrangem, inclusive, a viabilidade da instalação física dos portais. Com escritórios nos Estados Unidos e na Europa, além da sede em Israel, a HTS está presente no Brasil desde o início de 2012, focada principalmente em projetos em rodovias e portos. “Possuímos ainda equipes de suporte que prestam total assistência aos utilizadores do equipamento. Quando se está envolvido em operações portuárias, é necessário estar disponível 24 horas por dia, sete dias por semana”, finaliza. HTS Brasil: (13) 3278-1000

Até 2019, esse número deve saltar para aproximadamente 340 mil unidades. Os Estados Unidos são o segundo maior destino das exportações brasileiras, atrás somente da China. Dos US$ 25,8 bilhões em cargas embarcadas para solo norte-americano em 2011, 45% viajaram dentro de contêineres. E, para garantir o cumprimento de todos os compromissos internacionais assumidos pelo país e das garantias concedidas à Federação Internacional de Futebol (Fifa) para a realização da Copa das Confederações, em 2013, e da Copa do Mundo, em 2014, o governo federal editou, em julho de 2010, a Medida Provisória (MP) 497, que atualizou a legislação aduaneira em relação aos recintos alfandegados. Em dezembro de 2010, a MP foi convertida na Lei 12.350, introduzindo, no artigo 34, a utilização do equipamento de inspeção não invasiva em um prazo de dois anos e estabelecendo a responsabilidade da Receita Federal do Brasil (RFB) em relação à disponibilização das máquinas. Veja o trecho da Lei: “Art. 34. Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil deﬁnir os requisitos técnicos e operacionais para o alfandegamento dos locais e recintos onde ocorram, sob controle aduaneiro, movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive sob regime aduaneiro especial, bagagem de viajantes procedentes do exterior, ou a ele destinados, e remessas postais internacionais. § 1º Na deﬁnição dos requisitos técnicos e operacionais de que trata o caput, a Secretaria da Receita Federal do Brasil deverá estabelecer: IV - a disponibilização e manutenção de instrumentos e aparelhos de inspeção não invasiva de cargas e veículos, como os aparelhos de raios X ou gama.” Mas em 30 de setembro de 2011, a Portaria da RFB de número 3.518 trans-

feriu essa responsabilidade aos próprios terminais. Todo recinto alfandegado que opera cargas de comércio exterior, seja de exportação ou importação, deverá obedecer à legislação, sob o risco de perder a licença de alfandegamento. “Seção IV Da Disponibilização e Manutenção de Instrumentos e Aparelhos de Inspeção Não Invasiva de Cargas e Veículos. Art. 14. A administradora do local ou recinto deve disponibilizar, sem ônus para a RFB, inclusive no que concerne à manutenção, durante a vigência do alfandegamento, equipamentos de inspeção não invasiva (escâneres) de cargas, bagagens, veículos e unidades de carga.” E, apesar de a demanda ter nascido das exigências norte-americanas de quase sete anos atrás, a portaria estabelece, ainda, que a quantidade de equipamentos disponíveis nos terminais alfandegados não deveria atender somente as importações direcionadas aos Estados Unidos, mas teria de ser suﬁciente para realizar “a veriﬁcação da totalidade das unidades de carga movimentada no local”. Nesse cenário, os administradores de recintos alfandegados tinham pouco mais de um ano para cumprir a nova lei. “Trata-se de um investimento de milhões de reais, por isso não se consegue concluir a negociação com celeridade”, explica o diretor do operador logístico e portuário Deicmar, Gerson Foratto. “E há ainda uma limitação de produção: existem apenas três empresas no mundo que produzem esses equipamentos, e todas estão severamente demandadas, não conseguindo cumprir os prazos de entrega acordados com os clientes”, completa o executivo. Foratto conta que o equipamento adquirido pela Deicmar, que será compartilhado pelos três terminais alfandegados da empresa no Porto de Santos, deverá estar em plena operação no se-

gundo trimestre de 2013. De acordo com o diretor, atrasos na entrega do aparelho prejudicaram a instalação. Por conta de um acordo de conﬁdencialidade, a Deicmar não pode revelar o nome do fornecedor do escâner. “Existe uma ação institucional por parte das associações que representam o setor no sentido de mostrar à Receita a diﬁculdade encontrada pelos recintos alfandegados em adquirir e instalar os equipamentos no prazo de dois anos”, explica. O diretor declara, porém, que não há nenhuma manifestação formal da RFB no sentido de obter a dilatação do prazo de dois anos estabelecido em 2010, que expirou em dezembro de 2012. A etapa de implantação dos equipamentos, inclusive, compõe mais um empecilho no cumprimento do prazo inicial. São máquinas grandes, que ocupam, em geral, uma área de 30 m x 11 m e exigem obras civis de readequação por parte dos terminais. O diretor de Operações da Brasil Terminais Portuários (BTP), João Mendes, conta que os US$ 3 milhões direcionados à aquisição de dois escâneres da inglesa Smiths Detection não constituem o único investimento relacionado à exigência da Receita Federal. “Gastamos também US$ 1 milhão em obras de adequação física para construir a estrutura e colocar o escâner dentro”, conta. Apesar de

Funcionamento Em meados de 2012, a Smiths Detection foi a vencedora de uma licitação coordenada pela Abratec para fornecer os escâneres aos terminais que fazem parte da associação. Distribuidora dos produtos da Smiths no Brasil durante 30 anos, a Ebco Systems deixou de representar a empresa inglesa em maio de 2012, mas está envolvida nos negócios por ser especializada na operação dos equipamentos. Por serem aparelhos que emitem raios nocivos à saúde humana, os escâneres não são operados por funcionários dos próprios terminais. São necessários proﬁssionais qualiﬁcados para obedecer às normas impostas pela Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN). Responsável pela área Comercial

da Ebco, Lauro Falkenbach conta que os equipamentos funcionam de forma muito semelhante aos verificadores de bagagens utilizados em terminais aéreos de passageiros. “A diferença é que os escâneres dos aeroportos ficam totalmente isolados e a cortina de borracha nas esteiras impede que os raios saiam da área delimitada.” Dessa maneira, as pessoas que estão em volta do aparelho não necessitam de qualificação específica. “Já os escâneres dos portos, além de serem considerados de alta energia, por emitirem raios que atravessam paredes de aço de até 300 mm, não operam em ambientes totalmente fechados, até mesmo devido ao tamanho do objeto escaneado”, explica. Para manter os raios dentro da área de restrição, são construídos muros de contenção lateral com até 70 cm de espessura. O operador do equipamento fica sempre do lado de fora e, apesar de não ser necessário o uso de equipamento de proteção individual (EPI), ele carrega um dosímetro (dispositivo que mede a dose de radiação absorvida durante a exposição a raios nocivos). A única pessoa que entra no equipamento – excetuando-se as operações de manutenção, quando botões de emergência são ativados e o funcionamento é totalmente impedido – é o condutor do caminhão que carrega o contêiner a ser verificado. Divulgação BTP

Divulgação Deicmar

Foratto: diﬁculdade para cumprir os prazos

já contar com os equipamentos instalados desde fevereiro, o terminal da BTP, localizado na margem direita do Porto de Santos, deverá entrar em operação somente no fim deste trimestre. Quando a RFB transferiu aos terminais a responsabilidade por disponibilizar os equipamentos de verificação, a criação de praças de escaneamento comuns aos terminais tornou-se mais difícil, fazendo com que cada administradora tivesse de arcar com o ônus de instalar os escâneres em seu próprio espaço. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), por exemplo, previa a instalação de uma praça de escaneamento na região da Alemoa, com o objetivo de atender às demandas dos terminais da margem direita do Porto de Santos, e outra praça, sem local definido, para os terminais localizados na margem esquerda. Mendes aponta ainda outro fator que impossibilita tal prática. “O contêiner não pode deixar a área alfandegada sem ser escaneado. Se a praça está localizada em uma área comum, eu precisaria deslocá-lo para fora do meu terminal e da minha área alfandegada, o que vai contra a lei imposta”, explica.

Mendes: nova tecnologia acelera processos de conferência Março/2013 - Revista Tecnologística - 99

ESPECIAL

Divulgação BTP

verifica a qualidade da imagem gerada, o caminhão é liberado e o resultado é enviado para a RFB. Tudo em tempo real. Falkenbach lembra que até mesmo esse limite de velocidade do veículo precisa ser respeitado, caso contrário o escâner emite um sinal que impede a emissão do raio para que a imagem possa ser gerada corretamente. A capacidade de cada máquina permite que até 120 veículos sejam verificados por hora. Obras para implantação dos escâneres incluem A inspeção não invasiva sermuros de até 70 cm para conter os raios ve como uma espécie de triagem “Existe um sistema de sequencia- inicial, que tem como objetivo contrimento e chaveamento que impede que buir com o fluxo das cargas nos termio raio seja emitido sobre o motorista. São nais. Se detectada alguma irregularitrês sensores localizados a uma distância dade no conteúdo do contêiner, ele é de dois metros entre si. Para que o siste- dirigido a uma área segregada para que ma entre em operação, o objeto dentro a Receita decida que atitude tomar. Ao do escâner precisa acionar os sensores administrador do terminal, cabe apesimultaneamente”, diz Falkenbach. Por nas disponibilizar essa verificação. meio de raios infravermelhos, o funcioApesar de estar envolto em polêminamento do escâner acontece somente cas, principalmente no que diz respeito se o objeto tiver um comprimento supe- aos prazos estabelecidos pelo governo rior a dois metros. “Digamos que uma federal, o escaneamento de contêineres pessoa entre no equipamento sem que é uma realidade que deve ser cumprida um botão de emergência seja acionado. pelos terminais e recintos alfandegados Ela vai acionar uma das barreiras, mas brasileiros. Embora indique outros fanão a próxima ao mesmo tempo. Des- tores que constituem dificuldades no sa maneira, os raios jamais serão lança- cumprimento da exigência, Gerson dos.” O sistema de verificação impede Foratto mostra-se favorável à novidade que os raios sejam emitidos também so- tecnológica. “Mesmo no melhor dos bre o motorista, já que só são disparados cenários, haverá um impacto signifidepois da verificação de passagem do ca- cativo no fluxo dos terminais. Como valo mecânico pelas barreiras. em qualquer processo novo, ocorrerá Falkenbach explica que os raios pro- uma curva de aprendizagem até que se duzidos pelas máquinas possuem um obtenha um melhor patamar operaciofeixe bastante condensado e com baixa nal”, analisa o diretor, explicando que dissipação. “Para se ter uma ideia, basta a Deicmar realizou profundos estudos comparar um raio laser com um feixe com o objetivo de mitigar os impactos de lanterna.” O executivo diz que os da adoção da nova atividade às suas roescâneres operam como aparelhos mé- tinas. “Além disso, o mercado vai sentir dicos de tomografia. “O caminhão vai a implantação desta nova sistemática, passando – a uma velocidade de 4,5 a pois os recintos alfandegados terão de 12 km/h – e o equipamento vai tirando estabelecer e cobrar tarifas para realizar fotos. Depois, o próprio sistema monta o serviço. O investimento é alto e os a imagem geral.” Assim que o operador custos operacionais também; portanto, 100 - Revista Tecnologística - Março/2013

os importadores e os exportadores estarão sujeitos a esta nova tarifa”, explica. Mas, segundo ele, a novidade chega para facilitar o desembaraço aduaneiro de cargas que podem apresentar algum tipo de problema, agilizando os processos de identificação. “Acredito que, em médio e longo prazos, essa medida poderá ser eficaz para o importador regular que precisa passar pela inspeção física de suas mercadorias. Como qualquer nova tecnologia aplicada, será necessário um tempo para que a própria fiscalização se habitue à disponibilização da imagem do conteúdo do contêiner e decida, a partir desta informação, se irá desembaraçar ou não a mercadoria”, completa Foratto. João Mendes concorda. Para o diretor da BTP, empresa que já nasce com o conceito embutido em suas operações, o escaneamento de contêineres chega para dar mais confiabilidade e agilidade às operações de conferência. “Sou a favor da utilização do escâner devido a um princípio básico: a conferência física implica em tirar o contêiner do pátio, levá-lo para uma área específica, abri-lo, desovar toda a mercadoria e conferir fisicamente se o que está ali é exatamente o que foi declarado. Com os novos equipamentos, esse tipo de ocorrência tende a diminuir muito”, explica o executivo, destacando que a tecnologia ainda garante que uma das principais características do contêiner, a inviolabilidade, seja mantida. “É uma tentativa de melhorar os processos por parte da RFB. A lei exige que somente as cargas enviadas para os Estados Unidos sejam escaneadas, mas como estou mais preocupado com o ganho operacional, vou escanear todos os contêineres”, conclui Mendes. Fernando Fischer

BTP: (13) 3295-5000 Deicmar: (13) 3131-4500 Ebco: (11) 3140-0700 Smiths Detection Brasil: (11) 3074-0270

Fotos: Divulgação Fotos: TPN Poli

TECNOLOGIA

Manobra virtual Poli desenvolve para a Transpetro sistema que reproduz com detalhes condições de navegação em águas restritas, com o objetivo de simular o comportamento de embarcações antes que elas ocorram no mundo real

m 2010, o Tanque de Provas Numérico (TPN), um laboratório especializado em hidrodinâmica aplicada pertencente à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) – fruto de uma colaboração entre a instituição e a Petrobras –, iniciou trabalhos voltados à criação de um sistema que pudesse simular virtualmente manobras navais em águas restritas com precisão matemática. Tratava-se de uma demanda da própria empresa de energia, financiadora do projeto, para auxiliar nos trabalhos de avaliação da navegação de novos comboios fluviais da Transpetro destinados ao transporte de etanol pela Hidrovia Tietê-Paraná. Fundado em 2002, o TPN tem como foco principal oferecer apoio científico a operações com navios e plataformas offshore. Desde o início, o laboratório trabalha na confecção de softwares simuladores criados para atender esse mercado, oferecendo treinamento a operadores de navios petroleiros que realizam atividades de transferência de óleo em alto-mar e operações de amarração em plataformas, entre outras.

102 - Revista Tecnologística - Março/2013

Segundo Eduardo Tannuri, professor-associado da Poli no Departamento de Engenharia Mecatrônica e Sistemas Mecânicos, foi a partir de um desses sistemas que uma equipe de aproximadamente 20 pessoas coordenada por ele começou a desenvolver o Simulador Marítimo Hidroviário (SMH), com o objetivo de atender à demanda da Transpetro. “Iniciamos o processo de adaptar o simulador de plataformas offshore para um sistema envolvendo manobras portuárias e hidroviárias”, coloca. Tannuri explica que o software precisou passar por muitas adequações, tanto visuais quanto nos modelos matemáticos. “Até então, tínhamos um simulador somente de engenharia. Para realizar simulações de amarração, por exemplo, simplesmente adicionávamos dados pertinentes à operação, como as condições ambientais, e o computador rodava o cálculo e gerava o resultado. Você não comandava o navio efetivamente. A partir disso, evoluímos para um modelo pilotável, controlado em tempo real.” De início, era necessário reproduzir alguns trechos críticos da Hidrovia Tietê-

-Paraná, onde a Transpetro desejava realizar os testes e treinamentos com os operadores dos empurradores das barcaças. “Criamos modelos matemáticos que consideram inúmeros fatores, como as margens do rio, a profundidade, os ventos e a correnteza”, lembra Tannuri. Esse trabalho, segundo o professor, é realizado por um time de cinco alunos e proﬁssionais de arquitetura que formam a equipe de mídia do projeto. “Eles recolhem todos os dados a respeito das particularidades do local, com fotos em alta resolução, imagens disponibilizadas pelo Google e informações retiradas de uma base de dados da agência norte-americana NASA (National Aeronautic and Space Administration, na sigla em inglês), que contém o relevo do mundo inteiro.” A partir daí, são mapeados e reproduzidos todos os pontos necessários. Detalhes mais especíﬁcos, como vento e correnteza, são coletados de estudos públicos ou, em alguns casos, uma empresa é contratada para fazer as medições in loco e fornecer todos os dados posteriormente. Tannuri explica que, a partir desse primeiro passo, o sistema evoluiu, chegando

Montamos todo o cenário, simulamos, o erro foi detectado e o processo foi revisto.” Segundo Tannuri, o armador ou a praticagem apresentam uma demanda especíﬁca, como uma simulação de manobra depois da inauguração de um berço em determinado porto, por exemplo. A simulação ajuda a conhecer todos os aspectos envolvidos na operação antes mesmo de serem iniciadas de fato as obras físicas. O SMH já foi utilizado para prever manobras nos portos de Tubarão (ES), Suape (PE), Pecém (CE), Itaqui (MA), Rio Grande (RS) e Rio de Janeiro. “No porto catarinense, simulamos a atracação do maior navio do mundo, o Vale Brasil”, lembra o professor. Para esse tipo de trabalho, a equipe responsável pelo simulador cria um modelo virtual do porto em questão. São representados no simulador todos os detalhes relacionados ao local e aos navios que vão fazer parte da simulação. “Temos, inclusive, um banco de dados dotado de uma grande variedade de embarcações”, lembra Tannuri. O professor calcula que, em média, são despendidas duas semanas para se construir um porto no ambiente virtual. Passada essa etapa, o TPN conta com a ajuda de um importante elemento em todo o processo: o prático. Tannuri explica que a experiência desse proﬁssional é de suma importância para garan-

tir a excelência do SMH. “Nós somos capazes de construir modelos muito aproximados daqueles encontrados no mundo real, mas somente o conhecimento de quem vive a rotina do porto pode validar o que construímos.” Para isso, a praticagem precisa estar diretamente ligada aos projetos. São realizadas diversas reuniões com os práticos, para que eles possam indicar pontos de extrema importância que precisam estar na simulação. “Eles apontam que, em determinada situação, o navio pode pegar uma correnteza, guinar para um lado e encalhar. Não há como prevermos esse tipo de coisa sem as dicas desse profissional, que conhece o ambiente de trabalho como ninguém.” Tannuri destaca que, na construção de um porto em específico, o prático que auxiliava a equipe de desenvolvimento indicou que havia uma caixa d’água ao longe que era utilizada como ponto de referência durante as manobras. “Nem é preciso colocar todas as construções que estão no porto dentro da simulação; isso conta mais como elemento para trazer maior realismo visual. Mas, às vezes, uma simples caixa d’água no horizonte é essencial”, diz. Hans Hutzler, presidente da PE Pilots, empresa especializada em serviços de praticagem em Pernambuco, é um desses profissionais. Hutzler visitou o TPN em nononono

em 2011 à sua segunda etapa, que consiste na simulação de operações de embarcações com posicionamento dinâmico. Durante a demonstração, a tela mostrava o navio plataforma P-50, da Petrobras, na Bacia de Campos, no litoral do Rio de Janeiro, facilmente reconhecido em sua versão digital. “Esta é uma unidade que se controla sozinha. A embarcação sabe a posição em que está e o comandante supervisiona a operação, intervindo apenas quando necessário. Portanto, temos também que simular condições de lógica de posicionamento”, explica. Apesar de se tratar de um trabalho contínuo e que sempre pode ser aperfeiçoado, em 2012 o SMH estava formatado como é utilizado hoje, atendendo não somente às demandas iniciais ligadas à navegação em rios, mas podendo simular também operações com embarcações em canais e portos. Atualmente, o sistema está implantado em várias instalações da Transpetro. “Temos também um simulador na unidade da USP em Jaú (SP), onde se formam muitos capitães ﬂuviais, além de ele ser utilizado no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), a escola de treinamento da Marinha brasileira, no Rio de Janeiro”, indica o professor. Mesmo tendo sido ﬁnanciado pela Petrobras, o SMH não possui qualquer restrição de uso. “Trata-se de um projeto de pesquisa. Logicamente, realizamos muitos trabalhos para a Petrobras, mas é uma tecnologia compartilhada com a universidade”, explica Tannuri.

Praticagem De acordo com o coordenador do projeto, a versão atual do SMH vem sendo muito mais utilizada para simulações de projetos portuários do que efetivamente para treinamentos. “Hoje em dia existem muitos planos de reforma, dragagem e construção de novos terminais. E a simulação é ótima para isso. Temos casos em que a praticagem achou que a dragagem estava sendo feita de maneira errada.

O SMH possui cinco telas dianteiras, que proporcionam uma visão de 120º do ambiente Março/2013 - Revista Tecnologística - 103

TECNOLOGIA

gamos a fazer, no início, alguns projetos que não envolveram a praticagem. Deu completamente errado. Jogamos no lixo e começamos tudo do zero.” O professor explica, inclusive, que quem usa o simulador, invariavelmente, é o prático. “Por isso, estabelecemos uma parceria com o Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), de forma que todo projeto de simulação que realizamos precisa envolver este proﬁssional”, completa.

Estética

Simulação da plataforma P-50, da Petrobras: nível de detalhes impressiona

outubro e dezembro de 2012. Na primeira vez, o prático passou dois dias realizando validações e calibragens no modelo virtual do Porto de Suape. Na segunda visita, comandou simulações de manobras com navios-tanque de 170 mil toneladas no mesmo complexo portuário. Hutzler explica que a operação contou com três fatores novos nas atividades do porto pernambucano. “Trabalhamos atualmente com embarcações até 110 mil t, os berços utilizados são novos e o canal não é navegado hoje. A simulação é essencial, pois você consegue testar cenários e situações novos sem colocar em risco o porto e os navios reais”, diz. O prático explica que a participação de um profissional da sua área na confecção de todos os detalhes envolvidos na simulação é, efetivamente, indispensável. “A equipe técnica é capaz de inserir todos os parâmetros numéricos, mas somente um prático com anos de experiência vai saber verificar se as reações do navio que está sendo simulado realmente fazem sentido ou se as correntezas e os ventos estão de acordo com o ambiente real do porto”, analisa. De acordo com Hutzler, é preciso ajustar detalhes muito específicos, como o tempo de resposta de um navio. “Quanto tempo a embarcação vai demo104 - Revista Tecnologística - Março/2013

rar para acelerar e desacelerar? Para saber esse tipo de detalhe, que faz toda a diferença, eles precisam do envolvimento de um prático.” Tannuri vai além. “Che-

Quando se fala em representação matemática, tem-se logo a impressão de que tudo o que vemos são números e fórmulas que só seus próprios criadores podem entender. Se fosse dessa maneira, o SMH não atenderia ao objetivo de treinar os proﬁssionais que atuam no dia a dia com as embarcações. O simulador é apresen-

Coisa de cinema

edifício do Tanque de Provas Numérico (TPN) possui uma sala usada especialmente para demonstrações do SMH. Trata-se de um ambiente de cinema completo, com cadeiras para a plateia e até isolamento acústico. O local apresenta uma tela de seis metros de altura e cabine de comando instalada sobre uma plataforma hidráulica móvel, que simula o balanço do navio durante as manobras. “Isso não é tão relevante para a operação em si, mas vale pela sensação de imersão”, explica Tannuri. “É uma sala voltada mais para demonstrações mesmo. Ela não apresenta as visões traseira e lateral, por exemplo, que são muito importantes para o prático”, completa. Mas, segundo o professor, a intenção do TPN é construir, ainda sem previsão de data, uma sala desse tipo

que proporcione a experiência completa. Trata-se de um investimento alto. Somente o projetor utilizado custou aproximadamente US$ 500 mil. Outros US$ 200 mil foram investidos na aquisição do equipamento hidráulico. “É difícil quantiﬁcar quanto foi gasto no simulador em si, pois ele é somente a ponta do iceberg de um trabalho de longa data, mas esta sala custou cerca de R$ 1 milhão”, conta Tannuri.

tado em uma interface gráfica que, para efeito de comparação, se assimila muito a um jogo de videogame. Uma das demandas da Transpetro era treinar mão de obra apta a operar com empurradores de propulsão zenital. E esses equipamentos aparecem na tela, representados fielmente. “Os casos mais críticos da Hidrovia Tietê-Paraná são as passagens por pontes”, lembra Tannuri. E elas também estão lá, com as extensões, alturas e aparências baseadas em suas contrapartes reais. Segundo o professor, a confecção do simulador tem, de fato, a ajuda de alunos dos cursos de games da USP. “Além de desenvolverem o cenário, os detalhes são feitos por eles”, explica. E os detalhes realmente impressionam. Na simulação da P-50, por exemplo, era possível observar na tela o movimento de helicópteros decolando e pousando na plataforma, ou até mesmo as pinturas na lateral da embarcação, estampando os logotipos da Petrobras e do governo federal. “Durante as simulações, podemos acompanhar a passagem do tempo e as transições entre dia e noite influenciando não somente os aspectos técnicos, mas também a aparência do que se vê representado na tela, com belos pores do sol.” De acordo com Tannuri, a contribuição de pessoas ligadas à criação de games é fundamental para conferir essa sensação de imersão ao SMH, que é controlado por dois computadores, um destinado aos cálculos e outro à interface gráfica. “Eles proporcionam detalhes estéticos, mas todo o trabalho de comportamento é feito por uma equipe especializada em hidrodinâmica”, diz. O simulador nas instalações do TPN apresenta uma visão de 120º do ambiente, utilizando cinco telas dispostas à frente da reprodução do painel de comando do navio. Uma sexta tela, colocada logo atrás do usuário, proporciona uma visão traseira da embarcação. Outra versão, ainda em fase de implantação, possui 12 telas, fornecendo uma visão ainda maior de todo o cenário. Além disso, ela apresentará alguns elementos adicionais, como uma

bússola central e um par de óculos que simula, diretamente nos olhos do utilizador, os efeitos de um binóculo. Quanto aos planos futuros, o professor revela que existe um projeto junto à Marinha para o desenvolvimento de um simulador de submarinos. “Não há como comprar esse tipo de sistema. É preciso desenvolver. E a base é praticamente a que nós Representação digital do Porto de Suape (PE) já temos. A ideia é pegar essa tecnologia e evoluir ainda mais.” ticáveis na vida real. “É possível, por Tannuri projeta que o simulador de sub- exemplo, enfrentar condições metemarinos esteja pronto dentro de dois ou orológicas extremas, entrar com mais três anos. “Um dos maiores diferenciais do velocidade do que seria prudente em nosso simulador está exatamente no fato uma manobra ou atingir ângulos difede o software original ser um programa de rentes dos que usamos realmente. Na engenharia. Desse modo, temos uma base simulação, dá até para explodir algude modelos matemáticos bastante grande. mas coisas de vez em quando.” Não é um mero videogame. Existe uma O professor indica, ainda, outra confundamentação científica extremamen- tribuição para o setor proporcionada por te precisa para tudo”, completa. Todas as iniciativas como a criação de um simulasimulações realizadas pelo SMH geram redor desse tipo. “Os mercados envolvidos latórios que devem ser homologados pela nessas atividades têm um grande probleMarinha brasileira. “De um modo geral, ma de escassez de mão de obra, como ela tem visto com bons olhos os estudos engenheiros navais. Com o desenvolque realizamos”, analisa o professor. vimento de projetos desse tipo, potenHans Hutzler faz questão de lembrar, cializamos a formação de profissionais. porém, que o simulador deve ser vis- É bom saber que estamos incentivando to sempre como um complemento ao a formação de pessoas em áreas como exercício dos profissionais que atuam no hidrodinâmica, navegação e projetos porto. “Ele pode dar a falsa sensação de náuticos.” O TPN possui, inclusive, duas que fornece um treinamento completo, empresas parceiras, formadas por alunos mas na realidade é mais uma ferramenta. de doutorado que hoje prestam suporUma ferramenta muito poderosa, é ver- te não só para os projetos internos, mas dade, mas que não substitui a experiên- também para os utilizadores do sistema. cia adquirida com a execução de mano- “É muito importante e gratificante obbras reais.” Tannuri concorda: “Trata-se servar esse elo entre universidade e inide uma ferramenta tecnológica de apoio. ciativa privada”, finaliza Tannuri. Precisamos sempre da validação de quem vive a operação”, completa. Fernando Fischer O prático acrescenta outra grande PE Pilots: (81) 3424-5010 vantagem da ferramenta, que é a posTPN Poli: (11) 3091-5341 sibilidade de testar cenários impraMarço/2013 - Revista Tecnologística - 105

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Impactos de tecnologias emergentes nas empresas e no desenvolvimento econômico Cesar Lavalle

P Fotos: Cesar Lavalle

ela terceira vez, a ProMat (veja detalhes no BOX) foi realizada conjuntamente à Automate, em centro de convenções em Chicago, nos Estados Unidos. Foi uma experiência profícua para refletir sobre o papel da tecnologia no ambiente competitivo das empresas, assim como no desenvolvimento econômico em geral. Este artigo tem como objetivo discorrer sobre o atual processo de convergência de tecnologias que está viabilizando um salto de produtividade em supply chains e possibilitando a formação de networks globais direcionados pela demanda.

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Pontos de interesse na visitação A ProMat abrange amplamente os equipamentos de movimentação de materiais e sistemas de informação aplicados, tais como: as tradicionais empilhadeiras, esteiras e estanterias; passando pelos sistemas de reconhecimento de voz, picking to light, e os de semiautomação do tipo goods-to-person, em que os itens são transportados por uma combinação de transelevadores, esteiras e shuttles à estação de trabalho do separador de pedidos; até os sistemas de automação – ASRS, AGV e sistemas de manuseio unitário –; além de sistemas de integração, planejamento e execução, tais como WMS, TMS e simulação. A Automate concentra-se em sistemas de automação, com destaque para a robótica. Um bom exemplo é o sistema que se utiliza de robôs, que literalmente desloca estantes com produtos dentro do espaço do armazém, posicionando-as dinamicamente com base no volume, e levando-as até o local dos separadores de pedidos, que recebem instruções das quantidades por pedido. Veja o vídeo, muito interessante, dos robôs da Kiva em ação (http://www.youtube.com/ watch?v=lWsMdN7HMuA), que é o coração do sistema de automação de movimentação de materiais

baseado no conceito de goods-to-man picking process. A Kiva, que foi recentemente comprada pela Amazon, é uma precursora desse tipo de sistema, que propicia um aumento expressivo de produtividade. Sua concepção demonstra uma mudança radical de paradigma de projeto de um armazém. Dentre outros equipamentos de robótica muito interessantes e inovadores, destacam-se aqueles de movimentação baseados na identificação ótica de objetos. Esses fazem parte de sistemas que determinam o objeto a ser deslocado por meio de sensores óticos, que por sua vez direcionam o equipamento de maneira precisa para, independentemente da posição espacial do objeto, retirá-lo da posição original e deslocá-lo para o destino predeterminado. Imagine uma caixa cheia de peças diferentes e desarrumada. O equipamento faz uma leitura do interior da caixa, procurando o item especificado em sua memória, para então acionar o braço mecânico que irá retirar a peça desejada, seja qual for a sua posição, de maneira rápida e precisa. O mesmo princípio foi notado em um robô-empilhadeira que “lê” a face do baú (ou carreta) de um caminhão, com caixas empilhadas, dos mais variados tamanhos, para então proceder a retirada das caixas de maneira lógica, se adequando às posições e dimensões das mesmas, sem nenhuma ação humana.

Palestra e insights Com relação à série de palestras, destaque para o “Impacto da Robótica no Crescimento da Economia”, proferida pelo professor Henrik Christensen, da Georgia Institute of Technology, nos Estados Unidos. Foi muito instigante ao demonstrar que o surgimento de uma nova “onda” de robôs e automação está revolucionando os processos industriais e de distribuição física, conforme acima exemplificado. Ele ressaltou que estamos em um processo de convergência e integração tecnológica que está sendo viabilizado pelo estágio atual de maturação de vários tipos de tecnologias de comunicação e informação introduzidas nas últimas décadas. Dentre as tecnologias em diferentes estágios de maturidade, podemos destacar: sistemas avançados de planejamento; RFID; GPS; Web EDI; código de barras 2D; identificação ótica de objetos; smart technology; comunicação entre máquinas; Big Data & Analytics Capabilities – relacionado à capacidade analítica de um volume extraordinário de dados para data mining e business intelligence; e processamento/armazenamento na

Robô acionado por identiﬁcação ótica de objetos

nuvem, tecnologia baseada na comunicação wireless e via internet, incluindo o SaaS – software como serviço, da sigla em inglês. Isso sem contar os sistemas já bem difundidos que estão em constante evolução, como os ERP, TMS, WMS, gestão de estoque e de otimização e simulação. É um cenário em que a produtividade está sendo elevada a patamares superiores aos atuais, com base em sistemas integrados mais ágeis, flexíveis, velozes, precisos, com in process inspection, de alta densidade e rápido set-up, que deverá chegar ao ponto de viabilizar um ambiente que Christensen chama de industrial internet, no qual se vislumbra uma infraestrutura conectada, sem fiação! Esse novo ambiente produtivo minimizará ainda mais o tradicional imperativo fordiano da “economia de escala”, ao dar maior ênfase ao potencial de “economia de escopo” em uma planta de manufatura, tornando-a economicamente viável ao configurá-la a fazer menores quantidades de maior variedade Março/2013 - Revista Tecnologística - 107

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de produtos. É a customização em massa tornando-se possível em uma ampla gama de indústrias. Do ponto de vista do supply chain, a convergência tecnológica implica num potencial de benefícios ao propiciar um melhor e mais intenso compartilhamento de informação entre parceiros (ex.: informação de pontos de vendas (POS) e ASNs – aviso antecipado de expedição) e uma maior visibilidade dos fluxos físicos, da capacidade do sistema, possibilitando a gestão efetiva de eventos. Esses benefícios se traduzem na redução nos estoques e transportes, bem como no aumento do nível de serviço ao cliente, e no consequente aumento de market share e lucratividade.

Reflexão Via de regra, as montadoras automotivas já vêm há muito tempo experimentando um aumento de complexidade na produção, por conta de crescentes variantes de modelos, associadas à redução de tempo de ciclo de vida e maiores pressões para rápidos

lançamentos no mercado. São inovações tecnológicas e de processos que têm possibilitado uma transformação nas estratégias de manufatura adotadas por corporações globais – de uma produção “empurrada”, calcada em economia de escala, para uma produção “puxada”, baseada em economia de escopo. Esse novo ambiente tecnológico está por viabilizar, muito além da maior visibilidade, uma capacidade de resposta mais efetiva aos requisitos de segmentos de clientes, ao dar conta da volatilidade e rupturas de suprimentos ao longo do supply chain, a partir da formação de networks globais alicerçados em processos operacionais e decisórios integrados end-to-end. Espera-se que, futuramente, a tecnologia dissemine o rastreamento de eventos a montante do primeiro nível de fornecedores, aliado ao monitoramento de indicadores de desempenho em tempo real, e possibilite a otimização dinâmica da cadeia de suprimentos. Imagine o impacto nos negócios ao chegarmos ao ponto de poder avaliar o custo total de servir segmentos específicos de clientes de maneira precisa

Robô de manuseio unitário

Essa tendência de reconfiguração de cadeias globais está dando força ao já conhecido conceito de “glocalization”, que é a combinação dos termos “globalização” e “localização”, usado para descrever um produto ou serviço que é desenvolvido, produzido e distribuído globalmente, mas que é customizado localmente para atender o mercado de destino, incluindo requisitos específicos, tais como aqueles referentes à legislação ambiental, tributária, sanitária, de conteúdo nacional, bem como à diversidade das preferências dos consumidores locais. O ambiente competitivo global tem suas raízes básicas em pressões que visam a custos decrescentes na produção e distribuição de produtos, e melhores serviços para atender às crescentes exigências dos consumidores por maior variedade, velocidade e conﬁabilidade, considerando a diversidade local. Para tal, as corporações capacitadas para se manterem relevantes no mercado tendem a localizar suas plantas de manufatura cada vez mais perto do mercado consumidor, levando-as ao desenvolvimento de fornecedores estratégicos e PSLs locais. Em estudo recente realizado pela Associação Alemã de Logística (BVL, da sigla em alemão), essas corporações estão sendo compelidas ao desenvolvimento de

e dinâmica, a partir de uma capacidade analítica turbinada por tecnologia da informação, suportando decisões com base no what if. Atualmente, essa nova onda de produtividade, baseada em tecnologias emergentes, já está sendo sentida positivamente em termos de competitividade da indústria norte-americana, como um dos drivers do processo de near shoring – fenômeno de retorno da manufatura para perto dos mercados consumidores em países do ocidente, em particular de produtos de alto valor agregado. Como exemplo, a Apple anunciou recentemente investimentos de US$ 100 milhões na instalação de uma nova fábrica nos Estados Unidos, visando a uma estratégia de mitigação de riscos em suprimentos globais. Nesse sentido, estamos observando uma reconﬁguração de networks globais, muito inﬂuenciada pela adoção de estratégias corporativas de mitigação de riscos (ex.: rupturas de suprimentos globais por razões naturais e geopolíticas), fazendo as empresas adotarem redundâncias e contingências em suas redes globais de produção e distribuição. A visão é a construção de integração end-to-end do supply chain. Atualmente, é lugar-comum ler sobre corporações que estão diminuindo sua dependência do fator China, Henrik Christensen, da Georgia Tech, apontou o surgimento de uma nova “onda” de robôs por conta do ambiente de incertezas.

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arsenal tecnológico e de processos de planejamento e execução, estruturados e integrados, buscando níveis crescentes de produtividade e de sincronia ao longo da cadeia global, com vista ao atendimento local, da demanda final. Vale a máxima do nosso saudoso guru em gestão de supply chain, Don Bowersox: “A ideia fundamental é manter-se relevante no mercado, fazendo mais com menos, até que se possa fazer tudo com nada!”. E a tecnologia tem papel fundamental nessa jornada de transformação dos negócios.

Conclusão Robô para montagem de paletes na operação de carregamento de carretas

supply chains eficientes, resilientes e crescentemente puxados pela demanda, por meio da orquestração de sua rede global. A confiabilidade dessas cadeias de suprimentos é sustentada por estratégias de mitigação de riscos e pela capacitação na gestão de networks globais complexos. Para tal, está sendo incorporado um

Referência para o mercado de logística

aior feira de equipamentos e soluções tecnológicas para o setor de logística e cadeia de suprimentos das Américas, a ProMat 2013 foi realizada no período de 21 a 24 de janeiro, no McCormick Place, em Chicago, nos Estados Unidos, contando com a participação de 785 empresas expositoras e mais de 34 mil visitantes de 125 países. Promovida pela Material Handling Industry of America (MHIA), a Promat ocupou um espaço de 300 mil m² onde foram exibidas as últimas novidades em equipamentos para embalagem, armazenagem, gerenciamento de estoque e tecnologia da informação, entre outras soluções direcionadas à cadeia logística. Em paralelo ao evento, houve também a programação de conferências Automate 2013, que contou com exposições de empresas especializadas em automação, como a Mitsubishi Electric Automation, Kawasaki Robotics, Lincoln Electric e Schneider Packaging Equipment.

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É nesse contexto que surge a oportunidade de internacionalização para empresas brasileiras, ao considerar sua inserção em networks globais, visando ao alinhamento ao contexto competitivo mundial e ao desenvolvimento de novos mercados. É de fundamental importância estar atento e preparado às inovações tecnológicas e de modelo de negócios que podem ameaçar a competitividade e até a sobrevivência da empresa. Por exemplo, a recente entrada da Amazon no Brasil certamente implicará num choque de competitividade no setor de vendas on-line do país. Nesse sentido, é comum entre empresas líderes, norte-americanas e europeias, desenvolver alianças estratégicas com centros de excelência (incluindo universidades), além de participar em missões técnicas internacionais, trade shows (como a ProMat e a Automate) e associações internacionais renomadas, como o CSCMP/EUA e a BVL/Alemanha. O foco é buscar a atualização ampla e permanente em termos tecnológicos, assim como sobre tendências, estratégias e abordagens de gestão no supply chain e, assim, manter seus executivos preparados para uma competição cada vez mais globalizada e acirrada!

Cesar Lavalle Diretor de Relações Internacionais e Fóruns do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS lavalle@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000

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ARTIGO POLI/CISLOG

A venda de serviços na área de logística Osmar Vinci Filho e Luciano Mazza

venda ou comercialização de serviços logísticos corresponde a uma atividade técnica de um produto que não é tangível e exige muito conhecimento técnico do proﬁssional, uma vez que cada cliente potencial possui uma necessidade especíﬁca. Esse tema é relevante para todas as empresas que atuam como prestadoras de serviços logísticos e que buscam meios de aprimorar suas técnicas de vendas. Nesse contexto, o presente artigo analisa as técnicas existentes na área de vendas de serviços logísticos combinados com conhecimentos de marketing, comentando os conceitos básicos de Logística Empresarial e Supply Chain Management, além de propor uma análise comportamental da evolução na área de vendas neste setor. Considerando a escassez de literatura específica no tema Vendas de Serviços Logísticos, procurou-se, por meio de um levantamento bibliográfico de autores de prestígio nacional e internacional, relatar e comparar o conteúdo de importantes etapas desta venda, tentando demonstrar passo a pas112 - Revista Tecnologística - Março/2013

so as três características necessárias para o sucesso de vendas da área de serviços logísticos.

Características técnicas em logística De acordo com Ballou (2006), desde as épocas mais antigas registradas na história da humanidade, as mercadorias mais procuradas não eram produzidas perto dos lugares onde eram mais consumidas, nem ficavam disponíveis nos períodos de maior demanda. Ainda segundo Ballou, o gerenciamento da cadeia de suprimentos (GCS ou SCM, do inglês supply chain management) é um termo mais novo, que retrata o ápice da logística integrada. Esse conceito é mostrado no modelo da Figura 1, no qual se percebe o inter-relacionamento dos setores da empresa e o correspondente fluxo de produtos e serviços. O gerenciamento das atividades da cadeia de suprimentos de cada empresa varia de acordo com a estrutura organizacional e o entendimento do corpo gerencial. A seguir,

Ballou menciona as principais atividades na área de logística, as quais devem ser de conhecimento do profissional de vendas: Atividades-chave: marketing; transporte; gerência de estoques; fluxo de informação e processamento de pedidos. Atividades de suporte: armazenagem; compras; projeto de embalagem protetora; cooperação com produção/operações; levantamento, difusão e manutenção de informações. Segundo Bowersox (2001), quando uma empresa necessita de um produto ou de um serviço, a primeira análise é verificar se o atendimento de tal necessidade será desenvolvido na própria empresa ou terceirizado. As análises elaboradas pelas empresas normalmente são relacionadas às vantagens e desvantagens observadas, sejam elas econômicas, estratégicas ou operacionais. Por exemplo, uma empresa que necessita de informações sobre sua distribuição em tempo real dificilmente justificaria um investimento em rastreabilidade em sua frota própria, em função do alto custo e,

A cadeia de suprimentos O ambiente global

Fluxos da cadeia de suprimentos

Coordenação intercorporações

( Intercâmbio funcional, fornecedores terceirizados, gestão de relacionamentos, estruturas de cadeia de suprimentos)

Produtos

Marketing

Fonte: Mentzer et al. (2001)

Vendas

Coordenação interfuncional (confiança, compromisso, risco, dependência, comportamentos)

Serviços

Pesquisa & Desenvolvimento Previsão

Informação

Produção Compras

Recursos financeiros

Logística Sistemas de informação

Demanda

Finanças Serviços ao cliente

Previsões Fornecedor do fornecedor

Fornecedor Cliente do cliente

Firma local cliente

Figura 1 - Um modelo de gerenciamento da cadeia de suprimentos

normalmente, da baixa produtividade de uma frota própria.

Características técnicas em vendas De acordo com Kotler (2006), a venda pessoal é uma arte antiga que já deu origem a um grande número de publicações e definições de princípios. O profissional de vendas eficaz deve ter mais do que instinto; ele é treinado em métodos de análise e gerenciamento de clientes. As empresas investem muito em treinamento de vendas com o objetivo de transformar o vendedor “tomador de pedidos” em um “caçador ativo de pedidos”, que escuta os questionamentos do cliente identificando suas necessidades, oportunidades e objeções, oferecendo soluções seguras. As fases de vendas podem ser divididas nas etapas mostradas na Figura 2. De acordo com Futrell (2003), ainda nos dias atuais a maioria das pessoas associa marketing a vendas. Prospecção e Qualificação

Pré-abordagem

Figura 2 - Fluxo de atividades de vendas

No entanto, o ato de vender é apenas parte das atividades de marketing. A tarefa de fornecer produtos que satisfaçam os desejos dos consumidores constitui a base de nossos sistemas de marketing, já que ele é um processo de intercâmbio entre compradores e vendedores, cujo propósito é atender às necessidades e aos desejos do comprador por meio dos produtos/serviços oferecidos. O composto de marketing consiste em quatro variáveis: produto, preço, (ponto de) distribuição e promoção. A variável produto abrange seus atributos físicos. O preço envolve o gerente de marketing, que é corresponsável pelo preço de cada produto/serviço, bem como pela ﬁxação das políticas gerais de preço. Fazer aquele produto chegar ao lugar certo, no momento certo, é a variável distribuição. A variável promoção aumenta a demanda, ao divulgar informações a clientes potenciais por meio da venda pessoal, propaganda, publicidade e promoção de vendas.

Abordagem

Apresentação e Demonstração

Superação de objeções

A venda consultiva (a mais apropriada para os serviços logísticos) exige que o profissional de vendas assuma os papéis de líder de equipe, consultor comercial e aliado de longo prazo. Ao desempenhar esses três papéis, o profissional pode diminuir o descompasso de relacionamento, de modo a deixar o cliente satisfeito com os negócios que faz. É fundamental que o profissional saiba vender amparado por treinamento adequado e pela prática, conhecendo os fatores que influenciam o cliente na decisão da compra. Isso ajudará o vendedor a aumentar a sua autoconfiança e a confiança do cliente na decisão da compra, diminuindo a incerteza que atrapalha a negociação. A empresa direciona a estratégia de marketing e os esforços de vendas de forma a atender aos desejos e às necessidades do cliente comprador. O profissional de vendas deve estudar essas características do mercado-alvo (consumidor ou industrial) e considerá-las para servir melhor ao cliente e fechar a venda. O profissional de vendas deve tentar descobrir as necessidades dos prospects (futuros clientes), uma vez que eles irão relutar em passar informações. Para tanto, utiliza-se da comunicação, que é a transmissão de informações verbais e não verbais entre o profissional de vendas e o cliente. Nos últimos 10 a 15 anos, a comunicação não verbal tem sido muito importante no ambiente dos negócios e para o sucesso em vendas. O profissional de vendas que consegue estabelecer com seu cliente um relacionamento baseado na confiança mútua, por meio de demonstração de empatia, de disposição de ouvir e de atitude positiva na Fechamento

Acompanhamento e Manutenção Fonte: Kotler (2006)

Março/2013 - Revista Tecnologística - 113

CICLO DA COMPRA

CONSCIENTIZAÇÃO DAS NECESSIDADES

AVALIAÇÃO DAS SOLUÇÕES

TOMADA DE DECISÃO

PROSPECÇÃO

QUALIFICAÇÃO

FECHAMENTO

CICLO DA VENDA

Figura 3 - Alinhamento entre o ciclo da venda e o ciclo da compra

busca de soluções, aumenta consideravelmente o seu poder de persuasão e a probabilidade de fechar a venda. De acordo com Romeo (2008), trocar adjetivos por verbos significa que uma das habilidades essenciais do vendedor é olhar as características do seu produto ou serviço e identificar como elas podem beneficiar o cliente. Fazer perguntas como as descritas a seguir ajuda a diagnosticar o cliente: • Perguntas abertas: admitem qualquer tipo de resposta; • Perguntas de exploração: são usadas para obter mais detalhes sobre o tópico em questão; • Perguntas de confirmação: são usadas para obter informações sobre os motivos da necessidade; • Perguntas situacionais: são usadas para direcionar o diálogo para a situação específica vivenciada pelo cliente; • Perguntas de sentimento: são usadas para compreender melhor as emoções e preocupações, melhorando a empatia com o cliente; • Perguntas de compromisso: são usadas para ajudar a obter acordos e compromissos, indicando em que momento está o ciclo de venda; • Perguntas de percepção: são usadas para reverter objeções e barreiras psicológicas.

Um profissional de vendas deve ter também conhecimento de vendas: histórico, política de desenvolvimento, procedimentos, produto/serviço, distribuição, promoção e preços. Precisa conhecer a concorrência, o setor que a empresa opera e a economia. Isso tudo colabora para o aumento da sua autoconfiança e o ajuda a convencer o cliente. Preços, políticas e descontos são pontos que o profissional de vendas deve saber discutir com segurança, pois todos os dias o vendedor fornece informações ou responde a perguntas dos clientes nestas três áreas. Por fim, o sucesso em vendas requer conhecimento de muitas tecnologias usadas para vender e prestar serviços aos clientes. A seguir, serão detalhadas as etapas que o vendedor deverá seguir para ter um bom desempenho. Prospecção: O início do processo de vendas é a prospecção de clientes, que refere-se à localização de empresas que tenham potencial para comprar um produto. Assim que o lead tiver sido localizado e qualificado como cliente potencial, o vendedor precisa traçar estratégias para conseguir uma entrevista. Planejar a visita é uma necessidade: Um planejamento de vendas bem elaborado é fundamental para o suces-

Fonte: Romeo (2008)

ALINHAMENTO

Categorias de Trabalhos de Vendas

depoimentos de comprovação, recursos visuais, dramatização e demonstrações aumentam as probabilidades de ilustrar como os seus produtos poderão satisfazer as necessidades do cliente. Acate as objeções do cliente: O cliente quer comprar, mas não quer se enganar nas compras, por isso faz perguntas ou expressa objeções durante a apresentação de vendas. Antes de responder às objeções, é preciso analisar se a reação do cliente à sua aﬁrmação ou ao fechamento é uma solicitação de mais informações, uma condição para a venda ou, de fato, uma objeção. Uma objeção real pode ajudá-lo a descobrir a verdadeira necessidade do cliente ou possíveis falhas na apresentação de vendas. A apresentação dá início ao fechamento da venda: O fechamento é o processo de ajudar os clientes a tomar decisões que os beneﬁciem; é a sequência lógica depois da apresentação de vendas. O momento de fechar a venda é quando o seu cliente estiver pronto e isto pode acontecer no início

ou no fim da apresentação de vendas. Serviços de acompanhamento para manter o cliente: O profissional de vendas aumenta seus negócios vendendo para clientes novos e efetuando novas vendas aos clientes atuais. Ao construir um relacionamento e uma parceria, o vendedor pode oferecer um alto nível de serviço à clientela. Quando o vendedor oferece isso, os clientes ficam satisfeitos e voltam a comprar. Administração do tempo, segredo para o sucesso: A forma como os profissionais de vendas investem seu tempo de venda é um fator crítico que influencia as vendas. O alinhamento entre os ciclos de venda e da compra é a forma mais eficaz de conclusão da venda e, para isto, é preciso entender como as organizações compram e manter as atividades de vendas alinhadas com a variação observada, conforme ilustrado na Figura 3. Segundo Siqueira (1995), o vendedor industrial possui uma tarefa bem complexa, pois se trata de uma venda

Apoio para vender

Desenvolvimento de vendas

Desenvolver e influenciar a demanda

Serviço de apoio permanente ao cliente

Vendas aos clientes atuais

Assistência à venda industrial

Representante de serviços

Especialista técnico Tomador de pedidos

Vendedor comercial Propagandista Vendedor de fábrica Demonstrador técnico

Desenvolver novos clientes

Vendedor de novos negócios (produtos industriais) Vendedor de novos negócios (serviços industriais)

Figura 4 - Qualidades do vendedor de sucesso Março/2013 - Revista Tecnologística - 115

Fonte: Siqueira (1995)

Trabalhos de Vendas

Assistência ao cliente para completar a venda.

Tipos de Vendedores

so. Há quatro elementos básicos para o planejamento de vendas: - Primeiro, na visita de vendas deve-se ter um objetivo que seja específico, mensurável e benéfico ao cliente; - Segundo, como vendedor, trace ou reveja o perfil do cliente, levante informações sobre a empresa; - A terceira etapa refere-se ao plano de benefícios de seu cliente, por qual motivo o seu produto deve ser comprado, qual o seu plano de marketing para transmitir estas razões, qual será o seu preço, margem, etc; - A quarta etapa refere-se ao planejamento da apresentação: recursos visuais podem melhorar a informação e a criatividade da apresentação, visando conseguir a atenção do cliente. Muitas vezes, o planejamento da apresentação de vendas pode consumir mais tempo que a própria visita; entretanto, será bem mais compensador. Escolha dos métodos de apresentação: Para melhorar as chances de vender, o profissional deve dominar a arte de fazer uma boa apresentação. Os clientes potenciais desejam sempre saber como você e o seu produto irão beneficiá-los e às empresas que representam. Existem muitos métodos de apresentação que se diferenciam no percentual de comunicação controlado pelo vendedor. Começando sua apresentação estrategicamente: A abordagem é a primeira etapa da apresentação. É nessa etapa que se consegue ou não a atenção do cliente. Iniciar uma abordagem com afirmações ou com perguntas cuidadosamente formuladas é muito útil em qualquer ponto da apresentação de vendas. O vendedor deve fazer perguntas para as quais pode prever a resposta. Elementos para uma excelente apresentação de vendas: A apresentação de vendas é uma explicação persuasiva, oral e visual, de uma proposta. O que resulta na venda quase sempre não é o que dizemos, mas como dizemos. O uso apropriado de técnicas de comunicação persuasiva, métodos para desenvolver a participação do cliente,

ARTIGO POLI/CISLOG

1. Prospecção de clientes

Fonte: Binghan Jr.; Raﬁeld III. B. (1990)

2. Marcação de entrevistas 3. Planejamento e desenvolvimento da apresentação de vendas 4. Dramatização da apresentação de vendas 5. Controle das objeções 6. Fechamento de vendas

• Abanar o dedo: a pessoa sente-se ameaçada e está repreensiva. De acordo com Carnegie (2003), no livro Como Fazer Amigos e Influenciar Pessoas, a sua primeira edição (1937) teve o objetivo de melhorar o relacionamento entre as pessoas, além de procurar identificar todas as características comportamentais que o vendedor precisa saber para realizar a venda. O autor detalha uma série de técnicas de persuasão e influência de como criar empatia junto ao cliente, como solucionar conflitos existentes, como persuadir e influenciar o cliente no momento da venda, enfim, como criar ou aumentar os desejos do cliente na sua decisão da compra.

Figura 5 - Etapas de vendas

Considerações finais consultiva na qual o profissional de vendas tem de ajudar e influenciar o comprador, conforme ilustrado na Figura 4. O profissional de vendas deve saber ouvir, encontrar áreas de interesse comum, controlar seu entusiasmo, ser flexível, enfim, saber dar atenção ao cliente é muito importante. As etapas fundamentais do processo de vendas estão na Figura 5. Segundo Carnegie et al. (2007), no livro Alta Performance em Vendas, são levados em consideração cinco propulsores para o sucesso em vendas: controle da atitude; habilidade em vendas; habilidade em comunicação; habilidade em organização e habilidade com as pessoas. Com exceção do primeiro, todos os outros podem ser ensinados; porém, a atitude é algo que vem de dentro e o vendedor deve encontrar esta atitude em si mesmo. Já Gitomer (2005), em A Bíblia de Vendas, menciona que este livro não é um método de vendas diferente de tudo o que foi descrito pelos autores já citados anteriormente. As regras, os segredos, a diversão; o autor canaliza a parte inicial do seu livro para levantar o astral do vendedor, transformando-o 116 - Revista Tecnologística - Março/2013

em um incansável buscador de metas, utilizando todas as ferramentas necessárias para atingir o sucesso: manter sempre uma atitude positiva, criar um relacionamento com os seus clientes, escrever as metas e os objetivos relendo-os diariamente, e tratar o cliente com sinceridade, dedicação e ação.

Características comportamentais direcionadas a vendas De acordo com Weil e Tompakon (1986), no livro O Corpo Fala, por meio da linguagem corporal a pessoa pode emitir vários sinais de comportamento. A linguagem silenciosa da comunicação não verbal diz muito mais do que as palavras, porque é inconsciente, não mente. Algumas práticas que podem auxiliar o vendedor durante a entrevista comercial são descritas a seguir. • Inclinar-se para frente: demonstração de interesse; • Encostar-se na cadeira: diminuição de interesse; • Erguer a cabeça: demonstração de interesse; • Evitar troca de olhares: pessoa insegura;

Em todas as abordagens apresentadas, conclui-se que o treinamento da força de vendas (técnico e comportamental) é uma atividade que deve ser intensamente desenvolvida pelas empresas prestadoras de serviços logísticos. O vendedor deve ter muito bem definido o conceito de logística, conhecer muito bem o produto ou serviço a ser ofertado pela sua empresa e dominar as técnicas de vendas, desde a prospecção, abordagem, apresentação e fechamento do produto ou serviço ofertado. Deve também ser profundo conhecedor das técnicas comportamentais e saber diagnosticar a melhor forma de vender o produto ou serviço ofertado, uma vez que, em mercados que não oferecem grandes diferenciações, o papel do vendedor pode fazer toda a diferença no fechamento do negócio. E, nunca é demais lembrar, planejar cuidadosamente o que pretende fazer, procurando simular as reações do cliente e ter sempre uma resposta ou atitude preparada para situações inesperadas, sabendo contorná-las.

Referências BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: logística empresarial, trad. Raul Rubenich, 5ª ed. Porto Alegre: Bookman, 2006. BINGHAN JR.; F. RAFIIELD III. B. Business to Business Marketing Management. Illinois. 1990. P. 438. BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística Empresarial: O Processo de Integração da Cadeia de Suprimentos. São Paulo: Ed. Atlas, 2001. CARNEGIE, J. DALE; CROM, OLIVER & CROM, MICHAEL: Alta Performance em Vendas: Como Fazer Amigos e Inﬂuenciar Clientes para Aumentar suas Vendas. 3ª ed. Rio de Janeiro: Best Seller, 2007. CARNEGIE, DALE. Como Fazer Amigos e Inﬂuenciar Pessoas, trad. Fer-

nando Tude de Souza, 51ª ed. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 2003. COUNCIL OF LOGISTICS MANAGEMENT, 2001. Disponível em www. clm1.org Acesso em: 5/9/2012. FUTRELL, CHARLES M. Vendas: Fundamentos e Novas Práticas de Gestão. São Paulo: Saraiva, 2003. GITOMER, JEFFREY. A Biblia de Vendas. 1ª ed. São Paulo: M. Books do Brasil, 2005. KOTLER, P. Administração de Marketing: a edição do novo milênio. 12. ed. São Paulo: Prentice Hall, 2006. MENTZER et al. Deﬁning Supply Chain Management, Journal of Business Logistics, vol. 22, nº 2 (2001), p. 19. ROMEO, RENATO. Vendas B2B: Como negociar e vender em mercados complexos e competitivos. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2008.

SIQUEIRA, ANTONIO CARLOS BARROSO DE. Vendas Industriais: Técnicas e Instrumentos para a Venda Business to Business. São Paulo: Ed. Atlas, 1995. WEIL, PIERRE e TOMPAKON, ROLAND. O Corpo Fala: a Linguagem Silenciosa da Comunicação Não-Verbal. Petrópolis: Vozes, 1986. Osmar Vinci Filho Gerente Comercial da Brasil Maxi Logística osmarvinciﬁlho@gmail.com Luciano Mazza Professor do CeLOG, da Fundação Vanzolini Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) mazza@amcham.com Poli CISLOG: (11) 3091-5450

PRODUTOS

OP Lineup, da Openport e Tecmaran A Openport, em parceria com a Tecmaran, desenvolveu uma solução para o gerenciamento de embarcações que aguardam em fila para a atracação, o OP Lineup. A Openport atua no desenvolvimento de soluções de gerenciamento das operações portuárias, enquanto a Tecmaran é especializada em soluções para o gerenciamento de sistemas de produção de bens e serviços. A ferramenta otimiza o uso da capacidade de atendimento dos portos e reduz os gastos com multas por atraso no atendimento dos navios programados. O aplicativo possui interface gráfica e intuitiva, permitindo simular a programação de atendimento do conjunto de navios com previsão de atracação, utilizando como referência parâmetros técnicos, operacionais e econômicos. O OP Lineup utiliza-se de funcionalidades e recursos do software Preactor, de programação da produção em capacidade finita, configurado para este tipo de aplicação e customizável para atender às particularidades de cada porto. A solução pode operar de forma independente, abastecida por planilhas, ou integrada ao módulo de programação de navios de qualquer sistema de gerenciamento de operações portuárias. O aplicativo permite gerar alternativas de programação de atracação e operação de navios respeitando a capacidade operacional dos recursos e equipamentos, considerando as políticas, diretrizes e prioridades de atendimento, bem como as regras de negócio que proporcionem elevados padrões de operação e gerem melhores resultados. Outra possibilidade de aplicação do OP Lineup é a simulação de cenários de atendimento para subsidiar tomadas de decisão sobre a operação do terminal a curto, médio e longo prazos. As simulações de programação são feitas tendo em conta as variáveis e as restrições relacionadas ao terminal e aos navios envolvidos na operação, tais como: tamanho e especialidade do berço, calado da embarcação, capacidade dos equipamentos de carga e descarga, padrões de atendimento a navios militares, situações de emergência, normas de permanência dos navios no porto, além de informações como tempos de manobras, lay day, turn time, prancha, multa/prêmio e custos operacionais. Tecmaran: (27) 3205-2550 Openport: (27) 3335-0783

Divulgação

A Rayflex disponibiliza ao mercado sua nova tecnologia de conexão sem fio, para o acionamento de todas as versões de sua linha de portas automáticas. É composta por um sensor que vai instalado na barra de controle das portas e um painel de comando. O equipamento, que emite um sinal wi-ﬁ, é compacto, com dimensões de 13 x 7 centímetros e peso de 190 gramas. Já o painel de controle que recebe o sinal é uma placa dedicada, desenvolvida especialmente para a utilização em portas automáticas, que pode ﬁcar até 10 metros de distância do sensor. Por meio dessa

Portas industriais com tecnologia sem fio, da Rayflex placa, é possível identificar todas as informações referentes à porta e, também, obter o auto diagnóstico por meio de um display na tampa do painel, possibilitando corrigir possíveis falhas no equipamento e realizar diversas configurações que podem se adequar a diferentes tipos de operações. O sistema é responsável por determinar a abertura e o fechamento das portas remotamente, evitando que pessoas, empilhadeiras ou carrinhos possam enroscar-se nos cabos laterais de acionamento. A tecnologia dispensa o uso de internet, pois a transmissão do sinal, que é emitida via bluetooth, utiliza-se de um sistema de comunicação via rádio. Além disso, o sistema pode operar em diferentes ambientes, até mesmo em armazéns frigorificados, já que resiste a temperaturas de até -40ºC. (11) 4645-3360

Divulgação

Coletores de dados Série 70 RFID, da Intermec

A Intermec, especializada no desenvolvimento de soluções de transmissão de dados para a cadeia de suprimentos, anuncia a integração da tecnologia RFID aos coletores de dados da Série 70, nos modelos CK70, CN70 e CN70e. Com isso, os equipamentos passam a integrar um leitor RFID UHF sem antena externa, adicionando capacidade aos modelos, que já trazem como diferenciais seu formato compacto e resistente. A plataforma dos coletores realiza leitura de médio a longo alcance e é otimizada para ler uma ou mais tags, dando

suporte ao inventário e ao controle de ativos em empresas de diversos segmentos, como saúde, varejo, logística e governo, entre outros. Além disso, a integração de solução RFID não comprometeu o tamanho e o peso dos equipamentos. Os novos aparelhos que integram a tecnologia RFID ainda oferecem benefícios como arquitetura, software próprio, aplicativos e sistema de carga que simpliﬁcam as tarefas mais frequentes. Além disso, são compatíveis com todo o conjunto de acessórios da Série 70 original, incluindo o sistema de ancoragem FlexDock modular, projetado para atender a necessidades de comunicação. (11) 3711-6770

AGENDA

INTERNACIONAL

Tour Logístico a Buenos Aires. 15 a 19 de abril. Buenos Aires, Argentina. Organização e informações: Web Picking. info@webpicking.com www.webpicking.com Missão Técnica Internacional Logística. 9 a 14 de junho. Europa – Holanda, Bélgica e Alemanha. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

Média e longa duração

MBA Supply Chain. Início em 25 de março. Duração: 392 horas. MBA RI. Início em 23 de março. Duração: 366 horas. Ambos em São Paulo (SP). Organização e informações: FIPECAFI. Tel.: (11) 2184-2020 coordenadoria.mba@fipecafi.org Pós-Graduação em Logística e Distribuição. Início em 23 de abril. Duração: 18 meses. São Paulo (SP). Organização e informações: Fundação Instituto de Administração (FIA). Tel.: (11) 3894-5004 www.provar.org

Arrumação de Carga. Atendimento ao Cliente como Fator de Comprometimento e Diferenciação nas Empresas. Ambos em 23 de março. São Paulo (SP). Intensivo para Gestores de Logística e Supply Chain. 11 de abril. São Paulo (SP). Organização e informações: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com Princípios de Pesquisa Operacional e Modelagem em Transporte. 23 de março. São Paulo (SP). Organização e informações: Fat Gestão. Tel.: (11) 3311-2660 www.fatgestao.org.br

NACIONAL Curta duração Fóruns, feiras e seminários

IV Fórum Internacional de Logística Reversa CLRB. 15 e 16 de maio. São Paulo (SP). Organização e informações: Publicare Eventos. Tel.: (11) 5505-0999 forum@publicare.com.br 10º Seminário Internacional em Logística Agroindustrial. 25 de março. Piracicaba (SP). Organização e informações: Grupo Esalq-LOG. Tel.: (19) 3429-4580 www.log.esalq.usp.br Intermodal 2013. 2 a 4 de abril. Transamerica Expo Center. São Paulo (SP). Organização e informações: UBM Brasil. Tel.: (11) 4689-1935 www.intermodal.com.br Conferência S&OP – Planejamento de Vendas e Operações. 8 e 9 de maio. São Paulo (SP). Organização e informações: IBC Brasil. Tel.: (11) 3017-6800 sop@ibcbrasil.com.br www.informagroup.com.br/sop 120 - Revista Tecnologística - Março/2013

Gerenciamento do Processo de Logística Reversa. 23 de março e 19 e 20 de abril. São Paulo (SP). Organização e informações: Publicare Eventos. Tel.: (11) 5505-0999 cursos@publicare.com.br www.tecnologistica.com.br Práticas de Nivelamento de Estoques para Equilibrar Nível de Serviços e Impacto Financeiro. 22 e 23 de março. Projetos e Soluções de Tecnologia da Informação Aplicados a Supply Chain. 19 e 20 de abril. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Cebralog. Tel.: (11) 3170-4432 sac@cebralog.com www.cebralog.com Transporte de Cargas Especiais e Gestão de Processo de Obtenção de AET. 23 de março. São Paulo (SP). Organização e informações: Escola de Transportes. Tel.: (11) 3051-2407 treinamento@guiadotrc.com.br www.guiadotrc.com.br

Introdução à Simulação com ProModel. 20 de março. Campinas (SP). Simulador ProModel: Curso Básico. De 1º a 3 de abril. Supply Chain Design – otimizando sua malha logística. 10 de abril. Sistema APS: OMP Plus. 17 de abril. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Belge Consultoria. Tel.: (11) 5561-5353 secretaria@belge.com.br www.belge.com.br Técnicas Quantitativas de Previsão de Vendas. 8 e 9 de abril. Planejamento Colaborativo da Demanda. 10 e 11 de abril. Ambos no Rio de Janeiro (RJ). Aperfeiçoamento Proﬁssional em Gestão de Compras. 15 e 17 de abril. Aperfeiçoamento Proﬁssional em Logística Empresarial. 15 e 17 de abril. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Workshop – WMS Test Drive. 17 de abril. São Paulo (SP). Organização e informações: Ehrhardt + Partner Solutions.

Tel.: (11) 3373-7545 info@ehrhardt-partner.com.br www.ehrhardt-partner.com/pt/ eventos/portal/workshop

Movimentação e Armazenagem. 23 e 24 de abril. São Paulo (SP). Organização e informações: Associação Brasileira de Logística (Abralog). Tel.: (11) 3884-5930 contato@abralog.org.br www.abralog.org.br

ração: 18 horas. Logística Integrada. Duração: 24 horas. Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Gestão da Distribuição. Logística de Transportes. Logística em Comércio e Serviços. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Tecnologia Aplicada à Logística. Compras e Administração de Materiais. Todos com duração de 15 horas. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Senac. Para saber as datas dos cursos, consulte o Senac. Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br

Administração de Operações Logísticas. Gestão de Frotas. Ambos com duração de 30 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Du-

Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

Movimentação e Armazenagem. 23 e 24 de abril. São Paulo (SP). Organização e informações: Enaslog. Tel.: (11) 3668-5513 enaslog@enaslog.org.br www.abralog.org.br

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO AMP Empreendimentos ...................54 Advantech ........................................25 Aliança .............................................73 Apra ..................................................55 Assine Tecnologística .....................121 Astek .................................................46 Auxter ...............................................35 Bauko................................................15 Bertolini ...........................................17 BMC .................................................09 Braspress ...........................................19 Capital Realty ...................................51 Cargomax .........................................22 Cascade ............................................45 Ceva..................................................39 Columbia .........................................77 Consmetal ........................................28 Coopercarga .....................................37 Crown ..............................................41 Cursos CLRB ...................................101 Dachser.............................................81 Diagma .............................................05 Eadi Empório....................................71 Emirates SkyCargo ................... 2ª capa Emplaca ............................................56 FedEx ................................................63 Fort Paletes .......................................16 Fórum Logística Reversa...................97 GKO..................................................49

HBZ...................................................98 ILOS ................................................111 Infraportos .....................................118 Jones Lang Lasalle ............................27 JSL.....................................................31 Jungheinrich ....................................23 L. Amorim ........................................64 LogCP ...............................................47 Log-In ...............................................85 M. Bigucci ................................ 3ª capa Metalshop ........................................11 Metar ................................................13 MKS ................................................119 Nautika .............................................72 NDDigital .........................................57 Paulista Terminal Retroportuário ....89 Piazza ...............................................65 Polo 40 ...........................................114 Porto Seguro ............................. 4ª capa Rayﬂex ..............................................68 Saur...................................................33 Steelbro...........................................117 Still ...................................................69 Sul Trade Summit .............................93 Tecnologística Online ....................122 Tópico ............................................108 UPS ...................................................36 ViaStore ............................................21