Revista Tecnologística - Ed. 213 - Ago/13 by Publicare

Especial TI

Avanços tecnológicos permitem visibilidade de toda a cadeia logística

José Ramón Carbajosa, presidente do WEEE Forum, apresenta a realidade da logística reversa na Europa capa_213.indd 2

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SUMÁRIO

MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

CROSS-DOCKING

Ao centralizar a gestão do transporte, Nestlé institui sistema único para gerenciar todo o ﬂuxo de movimentações de seus produtos

Acompanhe o vai e vem dos proﬁssionais no nosso movimentado setor de logística

ENTREVISTA O espanhol José Ramón Carbajosa, presidente do WEEE Forum, entidade que coordena programas de gestão de resíduos de equipamentos eletroeletrônicos na Europa, fala com exclusividade à Tecnologística sobre a experiência europeia na área

MISSÃO INTERNACIONAL Empresários brasileiros visitam empresas e instalações logísticas da Europa que são exemplo de organização, eﬁciência e produtividade

ILOS O artigo enfoca o conceito de planejamento integrado de negócios, ou IBP (sigla em inglês para Integrated Business Planning), uma evolução da planiﬁcação de vendas e operações (S&OP)

LIVRO Nesta edição, destaque para a obra Mudança: uma Crônica sobre Transformação e Logística Lean, de Rogério Garcia Bañolas, que com linguagem simples e acessível aborda as transformações necessárias para uma operação enxuta

SISTEMA A Bahia Specialty Cellulose aposta em solução para melhor suprir a demanda por madeira e reduzir os custos logísticos no abastecimento da fábrica

OPINIÃO Artigo do consultor Carlos E. Panitz aborda o papel do domínio da tecnologia para habilitar melhores práticas nas empresas

ESPECIAL TI As ferramentas tecnológicas que proporcionam visibilidade total da cadeia auxiliam as empresas de logística a elevarem seus níveis de serviço

DISTRIBUIÇÃO AGV Frete adota modelo de transporte diferenciado para a Suzano Papel e Celulose, utilizando sistema que estabelece, dentre todos os fornecedores, qual deve ser o caminhão de acordo com o tipo da carga

GESTÃO

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PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, serviços e sistemas voltados à logística

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AGENDA Conﬁra os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

Capa: Anderson Goes Maciel Ilustração: dreamstime

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Publicare Editora Ltda.

EDITORIAL

www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Visibilidade para o melhor cenário

ssim como é improvável que hoje as organizações ainda utilizem máquinas de escrever em vez de computadores, é impensável ter nas operações logísticas uma gestão sem o apoio de ferramentas tecnológicas. Mais ou menos avançadas no campo da Tecnologia da Informação (TI), as companhias têm claro que para manterem-se competitivas e obterem os melhores resultados, que combinem alta produtividade com custos menores e elevado nível de serviço, o investimento em sistemas e equipamentos que tornem as operações, sempre que possível, cada vez mais automatizadas é hoje uma condição primordial. Não é por outra razão que a Tecnologística tem oferecido aos seus leitores, há quase duas décadas, diferentes fontes de informação sobre esse amplo universo da tecnologia, seja por meio de casos concretos de sucesso sobre uma determinada aplicação, por artigos assinados ou matérias que tenham como fontes profissionais especialistas de várias frentes das áreas de TI e automação. Temos fomentado as discussões e experiências em torno da evolução da logística no Brasil, bem como de tudo que está relacionado a ela, principalmente, aquilo que tem agregado valor à atividade – e nisto, sem dúvida, a tecnologia tem sido fundamental. Trata-se de atuar dentro de um conceito básico: à medida que as operações ao longo da cadeia de suprimento – toda a movimentação, o transporte, por diferentes modais, e as diferentes variáveis de armazenagem – vão se tornando mais complexas com a entrada de novos agentes, por novas exigências do mercado ou especificidades de operação, sistemas de gestão e soluções automatizadas acabam surgindo para facilitar o alcance dos resultados almejados. É isso que trazemos também nesta edição, com matéria especial sobre o mercado de TI que destaca a visibilidade total da cadeia, de processos e dos ativos empregados, como o recurso oferecido para o sucesso das atividades logísticas. Assim como experiências de aplicação de ferramentas tecnológicas que apontam resultados extremamente positivos. Outro assunto que chama a atenção nesta edição refere-se à realidade da infraestrutura logística na Europa. Em missão internacional organizada pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), foi possível conhecer um cenário perfeito de condições que levam a uma eficiência logística invejável, no qual o transporte multimodal tem sua melhor expressão. Boa leitura. Shirley Simão

Ano XIX - N.º 213 - Agosto/2013 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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MERCADO

Tefer inicia operações em Paranaguá Terminal Público de Fertilizantes tem capacidade para estocar até 32 mil toneladas

Nájia Furlan

oram iniciadas, no último dia 11 de julho, as operações no Terminal Público de Fertilizantes (Tefer) do Porto de Paranaguá (PR). Construído em 2008 ao custo de R$ 9,5 milhões, o terminal foi inaugurado em 2009, mas nunca chegou a operar, por conta de uma série de irregularidades. Agora, os trabalhos foram iniciados, uma vez que a Appa atendeu a todas as exigências da Receita Federal e dos órgãos ambientais – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e Instituto Ambiental do Paraná (IAP). A primeira carga movimentada esteve sob responsabilidade da Harbor. Ao todo, 3.255 toneladas de fertilizante foram descarregadas do navio Mystic Striker e enviadas para um silo – com capacidade para armazenar até 32 mil t – por

meio de esteiras transportadoras, que podem movimentar até mil t por hora. De acordo com o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino, a importação de fertilizante pelo porto de Paranaguá no primeiro semestre representou quase 50% do total recebido deste tipo de produto no país. De janeiro a junho, o terminal desembarcou quase 5 milhões de t, volume 22% maior que o registrado no mesmo período do ano passado. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, no primeiro semestre deste ano foram desembarcadas pouco mais de 10 milhões de t de fertilizantes no país inteiro. Para o superintendente, com a entrada em operação do Terminal Público de Fertilizantes, o ﬂuxo de cami-

nhões na área primária do porto deve ser reduzido, assim como as perdas do produto. “As empresas tendem a melhorar a produtividade na descarga e o porto, a aumentar ainda mais sua participação nesse mercado”, diz. Já há melhorias previstas para suportar o crescimento esperado. O próximo passo terá como foco a logística de recebimento do fertilizante pelo porto, que contará com um pátio de triagem para organizar o ﬂuxo de caminhões do produto, dentro e fora da faixa portuária.

Vistoria do Ibama O Porto de Paranaguá recebeu, em julho, representantes do Ibama, das sedes nacional, estadual e municipal. O objetivo da visita foi vistoriar o atendimento ao Plano de Emergência Individual (PEI), ação que integra o processo para a emissão de licença que garante mais segurança ao processo de ampliação e modernização do porto. Desde 2009, a Appa trabalha para conseguir a licença de operação junto ao Ibama. Diversas exigências têm sido feitas desde então, algumas inéditas no país, como a de haver uma empresa que possa atender a eventuais emergências de fauna. Como não existe nada semelhante no Brasil, a Appa ﬁrmou um convênio com a Universidade Estadual do Paraná (Unespar) para suprir a demanda. Segundo o superintendente da Appa, Paranaguá será o primeiro porto do Brasil a cumprir essa determinação. De acordo com o executivo, a falta da licença vem impondo pre-

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Appa: (41) 3420-1143

grupo francês FM Logistic estabeleceu um acordo para a aquisição da subsidiária logística da companhia americana McLane no Brasil. A negociação foi anunciada no último dia 3 de julho, por ambas as empresas. A compra faz parte das metas de crescimento da FM Logistic fora da França. Há cerca de dois meses, o grupo investiu também no mercado russo, ao adquirir a Univeg Logistics. No ano passado, a empresa colocou em prática um plano chamado Ambition 2022, que traça estratégias para um período de dez anos. De acordo com o presidente do grupo, Jean-Christophe Machet, o plano baseia-se no pressuposto de consolidar os elementos centrais das atividades já existentes na companhia, reforçar ainda mais sua presença na Europa e também aumentar a cobertura geográﬁca em todo o mundo. Comandada por Michèle Cohonner, que ocupou a diretoria-geral do grupo na Rússia durante quatro anos, a FM Logistic do Brasil absorve a estrutura da subsidiária logística da McLane que no Brasil conta com quatro unidades operacionais localizadas em São Paulo, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. Juntas, essas unidades somam mais de 200 mil metros quadrados, contam com mais de 1.150 colaboradores e geraram um volume de negócios equivalente a 47 milhões de euros em 2012, prestando serviços para clientes Divulgação

juízos aos portos paranaenses e aos usuários, além de prejudicar diretamente o próprio meio ambiente, uma vez que a Appa só saberá quais exigências finais deverá seguir quando a licença for finalmente emitida. Um exemplo dos problemas causados pela demora na emissão da anuência de operação é a obra de aprofundamento dos berços de atracação, que já tem projeto executivo pronto e não pode ser realizada. O mesmo ocorre com a regularização de dragagem dos portos, dificultando os projetos de modernização. De acordo com o superintendente do Ibama no Paraná, Jorge Callado, na ocasião a vistoria ocorreu para conﬁrmar se o que foi solicitado pelo órgão está sendo cumprido. “No processo para receber a licença de operação do Porto de Paranaguá, a Appa protocolou o plano de emergência e este documento precisou de algumas alterações”, diz. Como exemplo, ele cita que foi preciso rever alguns equipamentos de atendimento de emergência. Para aferir a prontidão dos equipamentos, o Ibama solicitou uma simulação para demonstrar em quanto tempo seria realizado o atendimento a uma ocorrência com prováveis danos ambientais. O exercício foi realizado em frente ao berço 201, no cais Oeste. De acordo com Dividino, foi demonstrado que os equipamentos estão em constante manutenção e prontos para atuar a qualquer momento. “Agora, temos a expectativa de obter a licença para darmos ainda mais agilidade e segurança às operações”, aﬁrma.

FM Logistic adquire subsidiária brasileira da McLane

de segmentos como o alimentício, automotivo, cosmético, eletroeletrônico, brinquedos e ferramentas. Segundo Michèle, uma das prioridades da FM Logistic do Brasil será investir em mão de obra, instaurando uma política de recrutamento e formação com o objetivo de preparar dirigentes. Além disso, a empresa possui projetos de investimento para expandir as operações para o Nordeste brasileiro. Presente em 12 países, a companhia possui 45 anos de experiência e emprega mais de 15.300 funcionários ao redor do mundo. Especializado em armazenagem, transporte e gestão de supply chain, o grupo registrou em 2012 um total de 500 milhões de pedidos preparados, 50 milhões de paletes recebidos e expedidos, 550 mil carregamentos e 900 milhões de kits montados. No último ano fiscal, encerrado em março de 2013, a companhia alcançou um volume de negócios de mais de 886 milhões de euros – crescimento de 10% na comparação com o ano anterior.

FM Logistic: (11) 2109-9400 Agosto/2013 - Revista Tecnologística - 7

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MERCADO

Emirates SkyCargo lança quarta frequência para Viracopos

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Novo voo aumentará em 412 toneladas por mês a capacidade de transporte

Emirates SkyCargo, divisão de carga da Emirates Airlines, começou a operar, em 2 de julho, sua quarta frequência semanal para o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). Com o novo voo, a capacidade de transporte para Dubai e conexões a outros 130 destinos aumentará em 412 toneladas por mês. A nova frequência será realizada por um Boeing 777F, com deck de 3,7 metros, que permite carregar as aeronaves com remessas maiores. De acordo com a empresa, que serve o terminal campineiro desde outubro de 2010, o aumento da oferta de capacidade de carga será fundamental para atender à demanda por transporte aéreo direto, rápido e seguro não somente para o Oriente Médio, como também para a Ásia e a Europa. O balanço divulgado anualmente pela Câmara de Comércio Árabe-Brasileira apontou que a corrente comercial (exportações mais importações) do

Brasil com os países árabes teve um acréscimo de US$ 814 milhões em 2012, aumento de 3,24% em relação a 2011. O montante exportado pelo Brasil em 2012 para os países árabes foi de quase US$ 15 bilhões. Vale lembrar que, além dos voos cargueiros, a Emirates opera duas rotas diárias de passageiros para São Paulo e Rio de Janeiro, com o Boeing 777300ER e o B 777-200LR, que podem carregar 160 toneladas de carga por semana em cada rota. A SkyCargo opera uma frota de dez cargueiros, que serve a 114 destinos em 66 países. No início deste ano, a companhia acrescentou à frota três Boeing 777F e aumentou a malha aérea dedicada para 13 destinos: Taipei (China), Chittagong (Bangladesh), Eldoret (Quênia), Lilongwe (Maláui), Cabul (Afeganistão), Almaty (Cazaquistão), Gotemburgo (Suécia), Zaragoza (Espanha), Viracopos, Tripoli (Líbia), Djibouti (República do Jibuti), Hanói (Vietnã) e Liège (Bélgica). No ano ﬁscal 2012-2013, a SkyCargo registrou receita recorde de US$ 2,8 bilhões, o que representa 15% do total da companhia aérea. Nesse mesmo período, a divisão cargueira transportou 2,1 milhões de toneladas de carga. Emirates: (11) 5503-5000

MSC oferece serviço entre o Porto de Houston e o Brasil Serviço semanal escala cinco portos na costa brasileira

companhia marítima MSC passou a oferecer um serviço semanal de transporte de contêineres direto, ligando o Porto de Houston, no estado do Texas (Estados Unidos), a cinco portos brasileiros – Manaus, Vila do Conde (PA), Pecém (CE), Santos (SP) e Navegantes (SC). A rota é operada por sete navios que movimentam, em média, 2,5 mil TEUs cada. A nova frequência agrega a utilização dos ativos da MSC e reforça a conectividade dos portos brasileiros a um de seus principais parceiros em termos de transporte conteinerizado, a Autoridade Portuária de Houston, órgão responsável pela operação do terminal texano. Além dos terminais brasileiros, o serviço escala os portos de Cristóbal (Panamá) e de Espanha (Trinidad e Tobago). Em Houston, os contêineres são operados no Bayport Container Terminal.

Porto de Houston: (11) 3323-5878

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Embraport inicia operações comerciais

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Terminal consumiu investimento de R$ 2,3 bilhões

Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport), companhia da Odebrecht TransPort e DP World, iniciou oﬁcialmente, no último dia 3 de julho, suas operações comerciais no Porto de Santos (SP). As atividades começaram com a escala do navio Mercosul Manaus, embarcação operada pela Mercosul Line em parceira com a Log-In. Localizado ao lado do terminal de granéis líquidos da Ilha Barnabé, entre os Rios Diana e Sandi, o terminal tem uma posição estratégica. Isso porque, além da via marítima, possui acesso pela Rodovia Cônego Domênico Rangoni, mais conhecida como Rodovia Piaçaguera-Guarujá, e seu terreno é cortado por uma linha férrea, facilitando o transporte de cargas pelo modal. O investimento total no empreendimento foi de R$ 2,3 bilhões. Ao todo, o terminal conta com 400 metros de cais e 50 mil m² de retroárea. A capacidade anual é de 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de granéis líquidos. Segundo o presidente da Embraport, Ernst Schulze, o início das operações foi bem-sucedido graças aos preparativos e apoio dos órgãos governamentais e das empresas de navegação. “O terminal é

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um dos mais modernos da América do Sul e contribuirá de maneira significativa para o incremento das movimentações do Porto de Santos”, garante. Para o diretor executivo da Odebrecht TransPort, Paulo Cesena, a companhia está contribuindo para a modernização dos portos brasileiros e o início das operações demonstra a confiança no potencial de crescimento do país. O navio que inaugurou as operações, o Mercosul Manaus, é empregado no serviço de cabotagem, tem 210 metros de comprimento e capacidade para 2,5 mil TEUs. Ao todo, 271 contêineres foram embarcados, sendo 13 reefers. O trabalho envolveu 60 profissionais do terminal e foi realizado em nove horas. Além da Embraport, o Mercosul Manaus atende os portos de Manaus, Suape (PE), Paranaguá (PR), Itajaí (SC) e Itaguaí (RJ). Vale lembrar que a escala na Embraport, a partir de agora, passa a ser semanal. Já de agosto em diante, o terminal receberá também navios que atendem as rotas entre a América do Sul e o Extremo Oriente. Embraport: (13) 3229-0700

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Divulgação / Porto de Itajaí

Complexo Portuário do Rio Itajaí-Açu receberá melhorias Obras terão investimento de R$ 122 milhões

Complexo Portuário do Rio Itajaí-Açu (SC), composto pelo Porto de Itajaí e pela Portonave (Terminais Portuários de Navegantes), receberá recursos do governo federal, até o ﬁm deste ano, para melhorar a infraestrutura e, assim, estar apto a receber navios maiores. Cerca de R$ 122 milhões serão investidos para a construção de uma nova bacia de evolução, além de obras para a

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contenção das margens. Também estão previstos o alargamento e a adequação do canal de navegação, para permitir a entrada de navios com 366 metros de comprimento e até 52 m de boca. Para essa ação, deverão ser aplicados R$ 180 milhões. Atualmente, o complexo tem capacidade para receber navios de 306 m de

comprimento e até 48 m de boca. A análise de melhorias na área está sob a responsabilidade da empresa holandesa Arcadis. Porto de Itajaí: (47) 3341-8000 Portonave: (47) 2104-3300

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MERCADO

Dersa obtém licenças para concluir Rodoanel Norte

Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa) recebeu, em 2 de julho passado, as últimas licenças de instalação para as obras do Rodoanel Norte. Com a emissão dos documentos pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), a empresa, que é responsável pelo gerenciamento das obras, está autorizada a abrir todas as frentes de trabalho para o avanço da construção. A obtenção da licença de instalação faz parte do processo de licenciamento ambiental para a implantação do último trecho do anel viário de São Paulo. A primeira, necessária para o início dos trabalhos, foi emitida em fevereiro de 2013 e autorizou a frente de obras em 45% do traçado. As intervenções tiveram início em março de 2013 e devem ser concluídas em fevereiro de 2016. O Rodoanel Norte terá 44 quilômetros, interligará os trechos Oeste e Leste do Rodoanel Mário Covas e dará acesso à Rodovia Fernão Dias, além de ter uma ligação exclusiva para o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Com sua construção, o tráfego de passagem, sobretudo de caminhões, será distribuído e desviado para o entorno da Região Metropolitana de São Paulo, melhorando o ﬂuxo nas marginais e, consequentemente, o trânsito dos veículos de transporte coletivo. Estima-se que, ao ser concluído e aberto ao tráfego, haverá uma redução de 23% do volume diário médio de caminhões na Marginal do Tietê – retirada de 17 mil caminhões por dia. Dersa: (11) 3702-8000

Anﬁr divulga desempenho do primeiro semestre

Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anﬁr) informa que, de janeiro a junho deste ano, foram comercializadas 83.408 unidades, crescimento de 1,14% ante o primeiro semestre do ano passado. O segmento leve (carrocerias sobre chassi) emplacou 51.398 implementos no período, ante os 57.096 de janeiro a junho de 2012, redução de 9,92%. Já o segmento pesado (reboques e semirreboques) está aquecido, foram 32.010 equipamentos no período, aumento de 25,97% sobre os seis primeiros meses de 2012. A diferença no desempenho revela a situação atual dos dois segmentos. Enquanto no pesado as vendas seguem aquecidas, com o suporte do PSI Finame, programa do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) operado desde 2013 com taxas ﬁxas semestrais, o setor de leves não apresenta

a mesma resposta, por conta do perﬁl do cliente, segundo explica o presidente da Anﬁr, Alcides Braga: “Os clientes das carrocerias sobre chassi costumam ser empresários de pequeno porte, empreendedores que não conseguem apresentar as garantias necessárias para tomar empréstimos no BNDES”. Na opinião de Braga, é preciso dar atenção a essa faixa de empresários, por sua presença na economia brasileira. Segundo pesquisa do Global Entrepreneurship Monitor (GEM), no Brasil, 4% dos novos negócios gerados entre 2005 e 2010 foram oriundos do setor de transporte. “Toda mercadoria produzida ou vendida é transportada em implemento rodoviário e internamente, nas cidades, a maioria é levada dentro de produtos do segmento de carrocerias sobre chassi”, destaca. Anfir: (11) 2972-5577

Plimor tem novo endereço em Maringá

Transportadora Plimor, especializada em serviços de coleta, entrega e transferência de cargas, mudou o endereço de sua ﬁlial de Maringá (PR). Localizada a menos de 10 quilômetros da antiga estrutura, a nova unidade está situada no Parque Industrial Bandeirantes e tem aproximadamente 2 mil metros quadrados de área, mais que o dobro do espaço anterior, que era de 800 m² utilizados. Com pé-direito de 10 metros, o espaço, destinado a operações de cross-docking, possui nove docas e capacidade para realizar 600 operações por dia, entre coletas e entregas, para atender 89 municípios da região. O local oferece completa estrutura de segurança e tecnologia para garantir a rastreabilidade

das cargas e informações em tempo real. Segundo a gerente de Marketing da Plimor, Sandra Santini, o investimento em uma nova unidade é justiﬁcado pela previsão de aumento de demanda no segundo semestre deste ano, com a entrada de novos clientes. A empresa não informou quais são os volumes movimentados, nem o montante de recursos ﬁnanceiros aplicados na nova estrutura. A Plimor está presente em Maringá desde 1996 e conta com 39 colaboradores diretos e indiretos no município paranaense. Com sede em Farroupilha (RS), possui uma frota de 800 veículos, que movimentam 90 mil volumes diariamente. Plimor: (44) 3225-5175

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Etihad inicia operação com aeronave cargueira no Brasil Boeing 747-8F tem frequência semanal para Viracopos

Além do novo Boeing, a Etihad recebeu, também em junho, mais duas aeronaves cargueiras, um Boeing 777F, com capacidade para 100 t, e um Airbus A330F (para 62 t). A empresa informa que, com as aquisições, a frota agora é composta por nove cargueiros, aumentando em 62% a capacidade de carregamento em toneladas. A frota inclui seis modelos da Boeing, sendo três B777F, um 747-8F, um 747-400ERF e um 747-400F, além de três Airbus A330-200F. Os três cargueiros Boeing 747 da companhia são arrendados da Atlas Air (2) e da KLM (1). Já os dois novos aviões são operados por proﬁssionais próprios. O “Triple Seven” serve Amsterdã, Frankfurt (Alemanha), Lagos (Nigéria), Eldoret e Nairóbi (Quênia), Johannesburgo (África do Sul), Almaty (Cazaquistão), Nova Déli, Mumbai e Chennai (Índia), Pequim, Xangai, Guangzhou e Hong Kong (China), Cingapura (Cingapura) e Sydney (Austrália). Já o A330 é empregado na rotação Frankfurt, Milão (Itália), Viena (Áustria), Trípoli (Líbia), Cartum (Sudão), Eldoret, Nairóbi, Addis Abeba (Etiópia), Djibouti (República do Jibuti), Erbil (Iraque), Almaty, Nova Déli, Mumbai, Bangalore (Índia), Xangai e Pequim. Divulgação

esde junho, a Etihad Cargo, unidade de negócios de carga da companhia aérea nacional dos Emirados Árabes Unidos, conta com uma frequência semanal de aeronave cargueira para o Brasil. O Boeing 747-8F, com capacidade para 130 toneladas, escala o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), todas as quartas-feiras e realiza a operação programada para a volta ao mundo. A rotação do equipamento passa por Abu Dhabi (EAU); Hong Kong (China); Chicago e Miami (EUA); Campinas; Quito (Equador) e Amsterdã (Holanda). O cargueiro será operado pela Atlas Air, que é a responsável pela tripulação, manutenção e seguro da aeronave. De acordo com a companhia aérea, a chegada do Boeing 747-8F marca o início das operações no Brasil com aeronaves desta conﬁguração. Vale lembrar que a empresa opera cargas no país desde 1º de junho, utilizando os porões dos aviões de passageiros que realizam as frequências entre São Paulo e Abu Dhabi.

Etihad Cargo: +971 2 599 0099

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MERCADO

Cargolift fecha contrato com Nissan e Renault Operadora atenderá as fábricas da montadora japonesa em Resende e da francesa em São José dos Pinhais Divulgação

por um período de quatro anos, ou seja, até 2017. Segundo a empresa, as operações para a Nissan terão início em outubro e depois, sem precisar o mês, serão iniciadas as da Renault. Esses novos contratos preveem o atendimento de todos os fornecedores das montadoras nos estados do Paraná e do Rio de Janeiro. A expectativa é de que sejam realizadas, por mês, mais de 2,5 mil viagens de carretas ou bitrens, num total transportado de cerca de 230 mil metros cúbicos de peças para a fabricação de automóveis. O diretor-presidente da Cargolift,

Cargolift venceu a concorrência para realizar a logística inbound e o transporte doméstico da fábrica da Nissan, em Resende (RJ), e da Renault, em São José dos Pinhais (PR),

Markenson Marques, comemora o fato de a Renault ter voltado a prestigiar os serviços de milk run e linehaul da companhia após dez anos, que agora foram também incorporados às operações realizadas para a Nissan. Marques ressalta, ainda, o fato de o processo de assinatura do contrato ter acontecido com um bom período de antecedência para o início das operações com a Nissan, pois permite à empresa reposicionar ativos e fazer novas aquisições, montar a equipe e realizar um planejamento eﬁcaz para melhor atender à demanda. Cargolift: (41) 2106-0700

Gefco inaugura subsidiária mexicana Companhia francesa busca expandir sua rede internacionalmente

Gefco, operadora logística especializada nos segmentos automotivo e industrial, inaugurou recentemente uma base na Cidade do México, com o objetivo de expandir sua rede internacional e ampliar a presença na América Latina. A empresa busca alavancar sua posição na região ao estabelecer relações com os grandes fabricantes e fornecedores automotivos do México, oferecendo serviços como fretes marítimo, aéreo e rodoviário, armazenagem, distribuição e procedimentos alfandegários.

De acordo com o gerente-geral da Gefco México, Gilles Cudia, a extensa rede latino-americana da empresa, que conecta as principais economias da região, possibilita à Gefco a oferta de serviços porta a porta aos clientes industriais. A operadora já mantém operações na Argentina, Brasil e Chile. A Gefco México deve assumir a gestão da plataforma de logística internacional já administrada pela empresa na cidade de Toluca, próxima à capital do país, onde são realizadas operações que suprem as fá-

bricas da PSA Peugeot-Citroën, em Porto Real (RJ), e Palomar, na Grande Buenos Aires, na Argentina, com peças adquiridas no México. Atualmente, a Gefco possui 36 subsidiárias e está presente, com mais de 300 instalações, em 150 países dos cinco continentes. Em 2012, a empresa apresentou um faturamento global de 3,6 bilhões de euros.

Gefco: (11) 2755-5500

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Diagma adquire consultoria francesa

Diagma, companhia multinacional de origem francesa especializada em consultoria para o supply chain, concluiu em junho a aquisição da também francesa Agenoria, que atua no mesmo ramo com expertise em projetos voltados para o e-commerce. Com a negociação, a Diagma, que abriu um escritório no Brasil no início de 2013, pretende aumentar o leque de serviços oferecidos a seus clientes. A Agenoria possui 18 anos de experiência, tendo desenvolvido projetos para empresas de setores como vestuário, cosméticos e autopeças. De acordo com o diretor-geral da Diagma, Olivier Dubois, a compra reforça a área de operações físicas e de gestão de centros de distribuição da consultoria, além de representar um

aumento de participação no setor de entregas voltadas para o e-commerce, ramo em evidente crescimento. As empresas já atuavam em parceria há cerca de dois anos. Com a aquisição, toda a equipe da Agenoria será absorvida pela Diagma, incluindo o diretor da empresa, que passa a fazer parte do comitê executivo da compradora. Sobre os impactos da negociação nas operações nacionais, o diretor da Diagma Brasil, Aurélien Jacomy, revela que a empresa busca auxiliar seus clientes no desenvolvimento de negócios em e-commerce. “É um setor em forte crescimento no país e que ainda precisa se estruturar”, completa.

Diagma: (11) 5181-2218

Logimed tem novo cliente A partir desse contrato, empresa expande sua atuação para o mercado mineiro

Logimed, especializada no planejamento, gestão e logística da cadeia de suprimentos hospitalares, assinou em julho contrato para atuar no Hospital Lifecenter, de Belo Horizonte. Segundo a Logimed, essa nova operação representa o início da expansão dos negócios da empresa, até hoje concentrados na Região Metropolitana de São Paulo. Centro especializado em cirurgias minimamente invasivas, nas áreas de ortopedia e neurocirurgia, o Hospital Lifecenter possui atualmente 200 leitos, realiza cerca de 13 mil cirurgias e 135 mil atendimentos por ano, e tem um gasto de aproximadamente R$ 10 milhões anuais com materiais e medicamentos. A meta da Lo-

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gimed com o trabalho, que compreenderá os processos de gestão intra-hospitalar e compras, é reduzir esses custos em 10%. Pertencente ao Grupo Andrade Gutierrez, a Logimed iniciou suas atividades em 2008 e hoje administra, em seu centro de distribuição localizado na cidade de São Paulo, mais de R$ 11 milhões em mercadorias, distribuídas em 3 mil metros quadrados de área de armazenagem, que conta com câmaras refrigeradas e freezers, além de seis docas de expedição e recebimento, com capacidade de processamento de entrada e saída de 35 mil itens por dia. Em 2012, a empresa faturou R$ 158 milhões. Logimed: (11) 3127-2500

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MERCADO

Brasil Terminal Portuário recebe licença do Ibama Com o documento, o terminal multiuso na região da Alemoa, à margem direita do Porto de Santos, está apto a operar Histórico

Divulgação

Há pouco mais de um ano, a BTP concluiu o processo de remediação da área na qual está instalada. Com duração de 30 meses e investimento de R$ 257 milhões, o trabalho contemplou a retirada de cerca de 1,14 milhão de toneladas de material – o correspondente a 711 mil metros cúbicos –, que foram enviadas para o aterro industrial de Caieiras (SP). A Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) emitiu parecer técnico favorável em junho de 2012. Em agosto de 2010, o Ibama já havia concedido a Licença de Instalação (LI), autorizando a execução das obras de implantação do empreendimento, de acordo com o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA-RIMA) e o Plano Básico Ambiental (PBA) apresentados pela empresa.

Brasil Terminal Portuário (BTP) recebeu, em julho, a licença do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) – concedida por seis anos – para operar o seu terminal multiuso na região da Alemoa, à margem direita do Porto de Santos (SP). No início do mesmo mês, a empresa já havia obtido a Declaração de Alfandegamento emitida por meio da Receita Federal e publicada no Diário Oﬁcial da União. Além disso, em abril deste ano, a companhia foi credenciada com o Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code, na sigla em inglês). Embora essa documentação permita à BTP começar a operar, o terminal iniciará suas atividades comerciais de

forma parcial. Isso porque ainda não foram concluídos os serviços de dragagem de aprofundamento do canal de navegação e do acesso ao terminal para que a unidade possa operar com toda a sua capacidade instalada. A perspectiva é a de que as obras terminem em outubro, quando então as movimentações no local serão realizadas de forma plena. A licença do Ibama abrange instalações do Terminal da Fase 1, compreendendo a bacia de evolução, os 400 metros de cais acostável e os 140 mil metros quadrados do pá tio de contêineres – onde estão instalados oito portêineres e 26 transtê ineres, entre outros equipamentos, além de edificações administrativas e estruturas de apoio, como os gates de entrada e saída.

Estrutura A BTP ocupa uma área total de 490 mil m², sendo 230 mil m² destinados à operação de contêineres. O local conta, ainda, com 1.582 tomadas para contêineres reefers e 1.108 metros de cais, com quatro berços de atracação, e calado de 15 m. A capacidade total do terminal é de 1,2 milhão de TEUs.

BTP: (13) 3229-4040

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Natura e Coopercarga adotam caminhões movidos a etanol

Divulgação

Veículos fabricados pela Scania emitem 90% menos poluentes

Coopercarga e a Natura iniciaram uma ação que tem como objetivo reduzir a emissão de poluentes nas operações de transporte prestadas pelo operador logístico à marca de cosméticos. Trata-se da utilização de dois caminhões da Scania movidos a etanol, iniciativa pioneira na América Latina, segundo a montadora. Os veículos, do modelo P 270 4x2, com motor de 9 litros e 270 cv de potência, emitem cerca de 90% menos dióxido de carbono (CO2) em comparação aos cavalos mecânicos utilizados tradicionalmente, movidos a diesel. Desde abril, a Natura já conta com um ônibus da Scania movido a etanol, do modelo K 270 4x2, utilizado no transporte de seus funcionários. De acordo com a diretora de Sustentabilidade da Natura, Denise Alves, a empresa está sempre em busca de novas formas de conter as emissões, e fazer isto por meio do transporte, em uma cidade como São Paulo, tem muita relevância. Desde 2007, a fabricante procura neutralizar, com projetos de reﬂorestamento e eﬁciência energética, as emissões de carbono que não puderam ser evitadas. O diretor-geral da Scania do Brasil, Roberto Leoncini, destaca que a montadora é a única a oferecer veículos comerciais movidos a etanol na América Latina. Para o diretor-presidente da Coopercarga, Osni Roman, o conceito sinaliza uma nova tendência no mercado logístico brasileiro. “É nossa obrigação buscar alternativas sustentáveis e que venham em benefício da sociedade”, completa. Coopercarga: (49) 3301-7000 Natura: (11) 4446-2298 Scania: (11) 4344-9333

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MERCADO

R$ 6,6 milhões serão aplicados na compra de equipamentos, atualização de documentos e implantação de sinalização

Divulgação / SEP

Secretaria Especial de Portos (SEP) e a Marinha do Brasil firmaram, em 9 de julho, na Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha, em Niterói (RJ), um Termo de Cooperação para viabilizar, por meio da Base de Hidrografia da Marinha, o levantamento hidrográfico, a atualização de documentos cartográficos e o planejamento para a implantação de sinalização náutica no Canal de Acesso ao Porto de Santos (SP). Com o termo, assinado pelo ministro dos Portos, Leônidas Cristino, e pelo diretor de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil, vice-almirante Marcos Nunes de Miranda, a SEP repassará à Marinha recursos no valor de R$ 6,6 milhões. A verba será aplicada na compra de equipamentos e realização dos serviços e está prevista nos “Estudos para o Planejamento do Setor Portuário – PAC – Nacional”

e na “Dragagem e Adequação da Navegabilidade no Porto de Santos (SP) no estado de São Paulo”. O cronograma dos trabalhos tem duração de 18 meses, a partir da assinatura do termo. Nos seis primeiros, serão realizados: reconhecimento da área – Canal de Acesso ao Porto de Santos – por equipe técnica, execução do levantamento hidrográfico, manutenção dos bancos de dados, treinamento e carga de informações oriundas do projeto, sinalização náutica, processamento dos dados do levantamento hidrográfico pelo Centro de Hidrografia da Marinha e confecção e disponibilização de folha de bordo com a batimetria atualizada. Para os seis meses seguintes, estão planejadas a produção da nova edição da Carta Náutica, referente ao trecho e elaboração do projeto, além da apresentação e da implantação de sinalização náutica do trecho incluído no levantamento hidrográfico. Já nos últimos seis meses, ocorrerão a distribuição da nova Carta Náutica para os agentes e postos de venda e o acompanhamento da implantação e inspeção final dos sinais projetados.

Cristino, da SEP, e o vice-almirante Miranda assinam termo de cooperação

Marinha do Brasil: (61) 3429-1831 SEP: (61) 3411-3704

Vale inaugura embarcação no Rio de Janeiro Divulgação

SEP e Marinha assinam acordo para levantamento hidrográﬁco

Vale inaugurou, em julho, as operações de sua nova balsa, a Vale Marambaia, que atuará na entrada e saída de carga para o terminal marítimo da companhia localizado na Ilha Guaíba (RJ). Construída no Estaleiro Detroit, em Santa Catarina, a Vale Marambaia demandou investimentos de R$ 14 milhões por parte da Vale. Com 46 metros de comprimento e largura máxima de 15 m, possui capacidade para transportar 14 veículos, totalizando 270 toneladas. A balsa trabalhará com uma grande variedade de cargas, desde alimentos até peças e materiais para operação e manutenção do terminal. A Vale já conta com outra embarcação semelhante operando no Terminal da Ilha Guaíba, porém, com menor capacidade de carga (180 t). A Marambaia faz parte de uma encomenda composta por 51 embarcações feita pela Vale a estaleiros brasileiros, que totaliza quase R$ 404 milhões.

Vale: (21) 3814-4477

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Divulgação

TPN investe em ampliação de frota Companhia aplica R$ 5 milhões em novos caminhões e implementos

Transportadora Primeira do Nordeste investiu R$ 5 milhões na aquisição de dez conjuntos, formados por carretas da Randon e 440 caminhões Scania, geração Euro 5. Segundo a companhia, os novos veículos servirão tanto para as operações de transporte de longa distância como para as de distribuição de cargas nos centros urbanos. “Nossa demanda aumenta a cada dia, portanto, é necessário investir em

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nossa frota para seguirmos oferecendo o serviço com qualidade”, revela o diretor Comercial da empresa, Marcelo Freire. As expectativas da TPN com a aquisição desses equipamentos, segundo Freire, são a de atender a uma demanda que permitirá fechar o ano de 2013 com faturamento de, aproximadamente, R$ 24 milhões, o que signiﬁcará um crescimento entre 15% e 20%. Com sede em Salvador e área de atuação que vai da Bahia ao Rio

Grande do Sul, a TPN revela que está investindo também na ampliação de sua estrutura operacional. Segundo a companhia, já foi adquirido um terreno de 20 mil metros quadrados em Simões Filho, na Região Metropolitana de Salvador, onde será construído um terminal logístico.

TPN: (71) 3291-7188

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MERCADO

Wilson Sons Estaleiros fecha contrato para três navios Companhia construirá as embarcações para a Geonavegação Divulgação

barcações, que têm previsão de entrega para 2015 e valor total aproximado de R$ 293 milhões, serão construídas no complexo de estaleiros da Wilson Sons no Guarujá (SP). A estratégia comercial do estaleiro compreende a construção de um mix entre embarcações próprias, destinadas a outras empresas do Grupo Wilson Sons, e de terceiros. Além disso, a meta é prover serviços de docagem, reparos e manutenção, suprindo a de-

Wilson Sons Estaleiros assinou, na primeira semana de julho, o contrato para a construção de três embarcações para a empresa Geonavegação. Ao todo, serão dois Oil Spill Recovery Vessels (OSRV), com capacidade de armazenagem de 1,08 mil metros cúbicos de óleo, e um Platform Supply Vessel (PSV) de 5 mil toneladas. As em-

manda das companhias nacionais e internacionais de óleo e gás no Brasil. A carteira de encomendas, agora, está com 12 rebocadores – que vão atender à frota da Wilson Sons Rebocadores – e sete embarcações de apoio. Além dos navios da Geonavegação, está prevista a entrega de três PSV 4500 para a Wilson Sons Ultratug Offshore e um Remotely Operated Vehicle Supply Vessel (ROVSV) para a Fugro Brasil. Wilson Sons: (21) 3504-4136

Braskem e CISLog ﬁrmam parceria Pesquisas acadêmicas devem beneﬁciar diretamente a indústria movimentação e armazenagem. O diretor Comercial da Braskem, Marco Antonio Cione, explica que a empresa está sempre em busca de caDivulgação

petroquímica Braskem e o Centro de Inovação em Engenharia de Sistemas Logísticos (CISLog) da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) anunciaram, no início de julho, uma parceria que visa à troca de conhecimentos e experiências. Com isso, a empresa terá acesso aos pesquisadores do CISLog, a resultados de pesquisas, consultas técnicas e material bibliográfico de logística, além de contar com apoio acadêmico, participação em eventos e discussões. A ação visa à adoção de inovações e apoio ao desenvolvimento de soluções feitas em plástico para aplicação na cadeia logística, em especial nas áreas de embalagem,

minhos para o desenvolvimento de pesquisas e para a capacitação de seus colaboradores, com o objetivo de desenvolver produtos que atendam às necessidades do mercado. A parceria acontece por meio do Programa de Parceiros Estratégicos, iniciativa que serve como porta de entrada para as empresas trabalharem em conjunto com o CISLog, com o objetivo de compartilhar e potencializar competências e capacidades desenvolvidas dentro do ambiente acadêmico para beneﬁciar a indústria.

Braskem: (11) 3576-9000 CISLog: (11) 3091-5363

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Primeira edição do Top Log Transporte reúne prestadores de serviços do segmento

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Grupo Pão de Açúcar realizou, no dia 18 de julho, na Associação Paulista de Supermercados (Apas), em São Paulo, a cerimônia de certiﬁcação da primeira edição do programa Top Log Transporte. Durante o evento, o grupo varejista indicou as transportadoras que apresentaram as melhores performances no ano de 2012, avaliando três pilares principais: nível de serviço, adequação ao cliente e sustentabilidade. Foram certiﬁcadas as transportadoras A. L. Correia, Dunes, Terrapar, J. Costa, Transpossa, Santa Domitilia, Pedro Djalma de Lira, Aquino, Renari, Transparaná, Pedrocargas, Transquicco, Brauna, Rita Amorim dos Santos, S. da Costa Neto, Cecília Shiguemoto de Sá, Lemar, Transjuca, Três Gerações, Expresso Felix, F. José da Costa, Cisne Branco, Transnegrelli, Suely, Dama, CBM, Five, Brasnice, Transgabarra, Trans-Carneiro e Transgenuino. De abrangência nacional, o programa Top Log Transporte tem como principal objetivo estreitar o relacionamento entre o Grupo Pão de Açúcar e as transportadoras. Atualmente, a companhia trabalha com 192 em-

presas de transporte com frota dedicada em sete estados brasileiros. “A certificação também prepara e capacita os parceiros para os desafios de 2013”, destaca o gerente-geral de Transporte do Grupo Pão de Açúcar, Edison Sales Júnior. Ele explica que, para avaliar as transportadoras em critérios como prazos e qualidade das entregas, colaboração com a logística do grupo e impacto no meio ambiente e na sociedade, são realizadas reuniões periódicas em que as empresas definem metas e traçam planos em busca dos melhores níveis de serviço. “Além disso, existem trabalhos que as transportadoras já possuem, como no caso de ações sustentáveis, por exemplo. Elas apresentam estes trabalhos para nossa área de sustentabilidade, que avalia e então pontua ou não dentro do programa Top Log”, conta o gerente. A marca Top Log nasceu há oito anos, focada no relacionamento com os fornecedores da indústria. De acordo com Sales Júnior, o sucesso do programa foi tão grande que algumas empresas chegaram a relacionar o pagamento de bônus para seus executivos de logística à certificação emitida pelo Grupo Pão de Açúcar. “Então tomamos a decisão de trazer o programa para a área de transporte também. Pegamos carona no nome Top Log e expandimos o projeto”, conclui o executivo, lembrando que a certificação passa a ser permanente no calendário da companhia. Grupo Pão de Açúcar: 0800 773 2624

Brasil recebe viagem inaugural do Cap San Nicolas Divulgação

Pão de Açúcar certiﬁca parceiros logísticos

embarcação Cap San Nicolas, maior porta-contêineres da Hamburg Süd, escalou o Brasil em sua viagem inaugural, chegando ao Porto de Santos (SP) no dia 17 de julho. O navio, que realiza o serviço entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul, compõe uma série de seis embarcações idênticas da classe Cap San. Com capacidade para 9,6 mil TEUs e 2,1 mil tomadas reefer, todas devem estar em operação até janeiro de 2014. Construído no estaleiro Hyundai Heavy Industries, em Ulsan, na Coreia do Sul, o Cap San Nicolas iniciou sua rota em junho, passando por China e Hong Kong. No Brasil, além de Santos, a embarcação faz escalas nos Portos de Itapoá (SC), Rio Grande (RS) e Paranaguá (PR). A companhia está presente em 14 portos brasileiros e conta atualmente com 46 porta-contêineres nos serviços que atendem o país. Hamburg Süd: (11) 5185-3100

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MERCADO

Antaq divulga desempenho das operações portuárias Nos três primeiros meses de 2013, foram movimentadas 204,7 milhões de toneladas na movimentação de soja é atribuída pelos analistas à alta dos custos logísticos do país. Na avaliação por tipo de instalação, os portos organizados apresentaram um crescimento de 0,8% na movimentação, em comparação ao primeiro trimestre de 2012, enquanto os terminais privados tiveram uma redução de 1,2% no período. Já os portos públicos movimentaram 71,3 milhões de t, enquanto os terminais privados mobilizaram cerca de 133 milhões de t. No primeiro trimestre de 2013, 65,1% da movimentação se deu por intermédio de terminais privados, enquanto os outros 34,8% deveram-se a operações em portos organizados. O desempenho é explicado pela forte participação do minério de ferro e de combustíveis, óleos minerais e outros derivados do petróleo na movimentação desses terminais. A explicação sobre essa performance do setor portuário brasileiro no primeiro trimestre de 2013 está, segundo a Antaq, na conjuntura econômica externa desfavorável e no baixo desempenho da economia nacional. Para o gerente de Estudos e Desempenho Portuário da agência, Fernando Serra, o crescimento de apenas 1,9% do PIB em relação ao mesmo trimestre de 2012 e o déﬁcit de US$ 5,1

bilhões na balança comercial brasileira contribuíram, em grande medida, para a queda da movimentação portuária em cerca de 1 milhão de t no período.

Portos No maior porto do país, Santos (SP), os destaques foram o açúcar e o milho, que apresentaram, respectivamente, crescimento de 118,2% e 769,4% em relação a igual período de 2012. Já os portos de Itaguaí (RJ) e Paranaguá (PR) – segundo e terceiro no ranking de movimentação dos portos nacionais – apresentaram retração de, respectivamente, 22,3% e 0,2% na comparação com o mesmo trimestre de 2012. “No caso de Itaguaí, a queda deveu-se, em boa parte, à redução acentuada da movimentação de minério de ferro, em cerca de 3,3 milhões de t”, explica Serra.

Navegação A transferência de cargas de longo curso foi responsável por 71,9% do total no período; a cabotagem, por 24,2% e, a navegação interior, por 3,6%. Outros tipos (apoio portuário e marítimo) responderam por, aproximadamente, 0,3% do total. Entre as modalidades de navegação, a que apresentou o desempenho mais expressivo foi a interior, com crescimento de 3,6%. Já o longo curso e a cabotagem registraram queda no período, de respectivamente 0,3% e 1,9%. Divulgação

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) divulgou em julho a movimentação de carga no conjunto das instalações portuárias brasileiras – portos públicos e terminais privados – no primeiro trimestre de 2013, que caiu 0,5% em comparação ao mesmo período do ano anterior. Nos três primeiros meses deste ano, foram movimentadas 204,7 milhões de toneladas, contra 205,7 milhões de t em igual período de 2012. Na análise por natureza da carga, a movimentação de granéis sólidos alcançou a marca de 120,2 milhões de t, crescimento de 0,8% em relação ao mesmo período de 2012; a de granéis líquidos foi de 52,1 milhões de t, 5% inferior ao montante movimentado em igual período do ano anterior, e a de carga geral (solta e conteinerizada), de 32,4 milhões de t, aumento de 2,3% na comparação. A movimentação de contêineres sofreu uma redução de 0,82% em relação ao primeiro trimestre de 2012 – ao todo, foi de 1,9 milhão de TEUs. Em termos de peso bruto, a operação de contêineres atingiu a marca de 20,9 milhões de t, 3,5% superior à observada no mesmo trimestre do ano anterior. Entre os principais grupos de mercadorias movimentadas, os que tiveram maior crescimento nos três primeiros meses de 2013 foram: milho (298,3%), açúcar (63,5%) e fertilizantes (22,1%). Entre as variações negativas, destacaram-se soja (-25,4%), bauxita (-5,7%), combustíveis e óleos minerais (-5,1%) e minério de ferro (-2,2%). A expressiva queda apresentada

Antaq: (61) 2029-6500

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Pacer inaugura unidade em Cajamar

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om investimentos iniciais de R$ 3 milhões, a Pacer Cajamar conta com um CD de 6 mil metros quadrados que deve movimentar 6 mil toneladas de carga por ano, equivalentes a 1,4 milhão de volumes. A unidade possui docas opostas com plataforma automática para recebimento e expedição, além de outros diferenciais de infraestrutura, como sistema de troca de ar no telhado, iluminação natural com telhas translúcidas e reaproveitamento de água da chuva. Inicialmente, atuarão na unidade 40 funcionários, número que deve chegar a cem até o ﬁm do ano. A partir da nova unidade, a Pacer vai atender à crescente demanda da GVT por serviços logísticos em São Paulo. As empresas já atuam juntas há três anos, em atividades de recebimento, armazenagem, montagem de kits e transporte de materiais de instalação de banda larga, TV por assinatura e telefonia ﬁxa.

De acordo com o presidente da Pacer, Alexandre Caldas, apesar de já contar com nove bases instaladas em São Paulo, a empresa precisava de uma unidade com posicionamento estratégico, capaz de consolidar parte das cargas e servir como plataforma-modelo para operações logísticas mais complexas. O centro de Cajamar está situado na Rodovia Anhanguera, oferecendo fácil acesso à capital paulista e a outros municípios via Rodoanel. Com a inauguração, Caldas projeta a captação de novos clientes na região ainda em 2013. Nos últimos três anos, a Pacer investiu cerca de R$ 6 milhões no estado de São Paulo, onde já possui CDs em Campinas, Sorocaba, Jundiaí e Piracicaba. A empresa conta com mais de 30 unidades em território nacional e movimenta 10 mil toneladas anualmente, com uma frota composta por 300 veículos utilitários e caminhões. Sem revelar valores absolutos de faturamento, a Pacer indica uma previsão de crescimento de 35% em 2013. Além da GVT, a operadora tem em sua carteira clientes como Nokia Siemens Networks, Grupo Itavema e Odebrecht. Pacer Logística: (11) 3648-4700

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Nova embarcação na frota da Aliança Navio tem capacidade para 3,8 mil TEUs e 500 tomadas para reefers

o último dia 10 de julho, atracou em Manaus mais um novo porta-contêineres que faz parte do programa de renovação da frota da Aliança Navegação e Logística. Batizada de Pedro Álvares Cabral, a embarcação é a segunda de uma série de quatro, idênticas, com capacidade nominal de 3,8 mil TEUs e 500 tomadas para contêineres refrigerados (reefers). A primeira embarcação da nova frota da empresa, o Sebastião Caboto, já está em operação desde fevereiro. A previsão é de que todos os navios estejam disponíveis até o ﬁm do terceiro trimestre. Com investimentos de mais de R$ 450 milhões,

a série é equipada com a mais moderna tecnologia para a segurança da tripulação e da carga, e também para a redução do consumo de combustível. Como resultado, possui os menores índices de emissão de gases de efeito estufa por tonelada transportada, aumentando ainda mais os benefícios ambientais do modal em relação ao transporte rodoviário. A Aliança disponibiliza três anéis na cabotagem. O Anel 1, servido pelo novo navio, atende desde Santa Catarina até o Amazonas. O Anel 2 vai do Rio Grande do Sul à Bahia. E o Anel 3 cobre da Argentina ao Rio de Janeiro. Todos os serviços possuem frequência semanal e dia ﬁxo

de escalas em todos os portos atendidos. A empresa revela que continua com o objetivo de construir navios porta-contêineres no Brasil, previsto no seu planejamento de capacidade de médio prazo. Porém, com a alta utilização dos estaleiros nacionais pela indústria de petróleo e gás, foi necessário atender à demanda imediata do mercado com a importação. Com os novos navios, o serviço de cabotagem da Aliança é realizado por uma frota de oito unidades, oferecendo mais de 90 escalas mensais nos principais portos do Brasil e do Mercosul. Aliança: (11) 5185-3100

MAN e Petrobras iniciam testes com motores e combustíveis

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Pesquisas são realizadas no laboratório do Lactec, em Curitiba

MAN Latin America e a Petrobras iniciaram estudos de novas tecnologias em combustíveis e motores. O projeto é o primeiro resultado de um convênio tecnológico ﬁrmado entre as empresas no ﬁm de 2011.

Os testes em bancada acontecem no Laboratório de Emissões Veiculares do Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento (Lactec), localizado em Curitiba, que recebeu investimentos de R$ 6 milhões da Petrobras. Trata-se de um centro de pesquisas, sem ﬁns lucrativos e autossustentável, que obtém recursos por meio da venda de projetos de pesquisa e desenvolvimento. Com a parceria, os testes realizados pela equipe do Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes) utilizarão os motores MAN D08 e MAN D26, que equipam grande parte dos

caminhões e ônibus da montadora, como base para o desenvolvimento de novos combustíveis e motores que propiciem aumento de eficiência energética e diminuição nos níveis de emissão de poluentes. Entre as atividades previstas, estão estudos de desempenho dos motores com diversos combustíveis, avaliação dos sistemas de tratamento e pós-tratamento de gases de escape e testes de desempenho mecânico de motores com tecnologia Euro 5, além de pesquisas tecnológicas e cientíﬁcas. A bancada está preparada para testar motores de até 440 kW de potência. MAN Latin America: (24) 3381-1063 Petrobras: (21) 3224-4477 Lactec: (41) 3361-6200

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MERCADO

Abol amplia quadro associativo

Honeywell e Mezasoft fecham acordo tecnológico

Honeywell Scanning & Mobility (HSM), fabricante de hardwares para coleta de dados baseados em leitura de imagem por laser, e a Mezasoft, fornecedora de ferramentas tecnológicas de planejamento, medição e controle operacional, firmam parceria para promover sinergia entre seus produtos e soluções. Com o acordo, os coletores de dados e computadores móveis da HSM estão passando por um processo de certificação na Mezasoft, para adequar os equipamentos aos softwares disponibilizados pela empresa. Segundo o diretor-geral de Vendas da HSM, Cássio Pedrão, as soluções da Mezasoft e os equipamentos da Honeywell são ferramentas complementares para empresas de segmentos como manufatura, logística e serviços. O diretor da Mezasoft, Renato Mendes, explica que o principal objetivo da parceria é unir esforços para oferecer ao mercado brasileiro soluções de ponta em sistemas que agreguem valor em produtividade e competitividade às empresas usuárias. Mendes conta ainda que os produtos da HSM foram escolhidos não somente pela qualidade, mas por serem de fácil aplicação em diversos mercados, como refinarias, processadoras de minério, transportadoras, ferrovias, portos, armazéns e empresas de água, luz, gás e telefonia. “Há um grande potencial, que valorizará nossas soluções em segmentos pouco explorados no país”, completa. Honeywell: (11) 3584-8222 Mezasoft: (21) 3563-6036

Associação Brasileira de Operadores Logísticos completa um ano com novos associados

undada em 17 de julho de 2012 com a proposta de reunir os operadores logísticos em torno de questões de interesse específico do segmento, entre as quais a própria regulamentação de suas atividades, a Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol) incrementa seu quadro associativo com o ingresso de mais duas empresas de significativa representação: a Santos Brasil, por meio de sua controlada Nova Logística, e a francesa Gefco. Para a entidade – que segundo seu diretor executivo, Cesar Meireles, vem cumprindo uma agenda intensa e dinâmica em torno das discussões sobre a regulamentação e a desoneração do setor, que é intensivo gerador de emprego, renda, tributos e contribuições –, as duas empresas são muito respeitadas e, certamente, contribuirão para fortalecer ainda mais a representatividade da Abol no seu principal objetivo. “Os operadores logísticos existem academicamente, atuam na prática, mas ainda não dispõem de uma Classificação Nacional de Atividade Econômica (CNAE) que instrua o marco

legal da atividade”, aﬁrma Meireles. O presidente do Conselho da Abol e presidente da Penske Logistics América do Sul, Paulo Sarti, destaca que o segundo semestre, que mal começou, já promete uma agenda cheia de discussões, o que leva ao entendimento dos associados de que o momento vivido hoje no Brasil é de suma importância para que se discuta o tema regulamentação. “Sentimos que o governo federal está dando prioridade às questões relacionadas à nossa atividade, como foi o caso da Lei dos Motoristas, da Lei dos Portos, e agora, ainda em tramitação no Congresso Nacional, a MP612, que trata da regulamentação dos portos secos e da desoneração da folha de pagamentos”, enfatiza Sarti, informando que o Conselho Deliberativo se reúne bimestralmente para discutir e avaliar o trabalho em curso e projetar as ações de médio e longo prazos. Leia mais sobre as atividades da Abol na Revista Tecnologística nº 211 (junho de 2013) Abol: (11) 3192-3939

Air France renova contêineres para reduzir emissões de CO2

companhia aérea francesa Air France completou a renovação de seus 3,65 mil contêineres utilizados nos voos de longa distância – nas aeronaves Airbus A380, A340, A330 e Boeing 777 e 747. Produzidos em painéis de ﬁbra, os novos equipamentos pesam 11 quilos a menos que os anteriores, feitos de alumínio. A renovação dos contêineres e a

consequente diminuição do peso das aeronaves reduzirão, de acordo com a empresa, as emissões de CO2 em 8 mil toneladas por ano, o que corresponde a 2,5 mil t de combustível. Além disso, os novos equipamentos, mais fáceis de manusear, têm como meta facilitar o trabalho dos operadores na movimentação. Air France: (11) 3049-0900

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Brasco conclui aquisição da Briclog Companhia passa a se chamar Brasco Caju e chega para reforçar a presença do operador logístico offshore na Baía de Guanabara

Divulgação

Brasco, unidade de logística offshore do Grupo Wilson Sons, concluiu no início de julho a aquisição da Briclog, empresa instalada na Baía de Guanabara, na capital ﬂuminense, que fornece soluções de apoio portuário para companhias que atuam no segmento de óleo e gás. Agora denominada Brasco Caju, a estrutura reforça os ativos já disponibilizados ao segmento offshore pela Brasco – Niterói (RJ), Salvador e São Luís. De acordo com a diretora executiva da Brasco, Renata Pereira, o valor do negócio, que vinha sendo negociado desde 2011, foi de R$ 89,8 milhões, com dívida assumida de R$ 32,1 milhões, e inclui o direito de arrendamento por 30 anos. “Com a aquisição, reforçamos nosso posicionamento, uma vez que a unidade possui localização privilegiada para atendimento às atividades de exploração e produção das bacias de Campos (RJ), Santos (SP) e do Espírito Santo”, diz. A perspectiva com o negócio é triplicar a capacidade de atendimento às embarcações e ampliar a carteira de clientes. Há motivos para o otimismo. A diretora executiva cita, por exemplo, as obras de modernização da base do Caju, que ampliarão para seis a quantidade de berços no local. Hoje, há apenas um berço em operação na Brasco Caju. Já em Niterói, que atualmente apoia três embarcações simultaneamente, as melhorias incluem a construção de um cais com 428 metros, totalizando 500

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m operacionais, elevando a capacidade de atendimento para até nove embarcações simultâneas. Além disso, a empresa iniciará as operações de uma retroárea para armazenagem de equipamentos. A área, que terá aproximadamente 18 mil metros quadrados, também localizada no bairro do Caju, ﬁca próxima ao terminal e prestará suporte ao chamado Sistema Brasco Caju. O valor das obras não foi divulgado.

Colaboradores A Brasco Caju possui 137 funcionários diretos, volume que vai crescer gradualmente de acordo com a conquista de novos clientes. Para capacitar os novos colaboradores, a companhia possui um centro de treinamento, com programa e carga horária especíﬁcos para cada função. Além disso, a Brasco realiza, regularmente, treinamentos internos de reciclagem e atualização. Brasco: (21) 2718-9250

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Armando Augusto

Mudanças no setor aéreo do Estado de São Paulo

governo estadual, por meio do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), órgão que administra 27 aeroportos, iniciou em julho o processo de concessão de cinco aeroportos. Os aeródromos que passarão à iniciativa privada são Campos dos Amarais (Campinas), Comandante Rolim Adolfo Amaro (Jundiaí), Artur Siqueira (Bragança Paulista), Gastão Madeira (Ubatuba) e Antônio Ribeiro Nogueira Jr. (Itanhaém). A concessão administrativa desses terminais foi autorizada pelo Programa Estadual de Desestatização (PED), que visa à privatização de empresas estatais. O projeto foi realizado pelo Departamento Aeroviário do estado e encaminhado à Secretaria de Aviação Civil para anuência do órgão. O Daesp prevê que as audiências públicas e a licitação para a concessão administrativa dos cinco aeroportos ocorram ainda no segundo semestre deste ano. A concessão terá prazo de validade de 30 anos. A concessionária que será responsável pela administração desses aeroportos responderá por sua manutenção e operação perante a Aeronáutica. Para o superintendente do Daesp, Ricardo Volpi, a concessão trará mais investimentos para esses aeroportos,

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de uma forma mais dinâmica, e irá melhorar a infraestrutura de cada um.

Municipalização Também em julho, o governador Geraldo Alckmin assinou o convênio para transferência da administração do aeroporto de Bauru à administração municipal. Agora, o documento será encaminhado para a Secretaria de Aviação Civil (SAC) da Presidência da República para anuência do órgão. Com a municipalização, a Prefeitura de Bauru será responsável pela manutenção e operação do aeródromo. O Daesp, que administrava o terminal desde 1981, coordenará todo o processo de transição. Nesse período, serão feitos os inventários dos bens (móveis e utensílios) e equipamentos e pagos todos os contratos comerciais e administrativos de serviços, como vigilância e limpeza, para a prefeitura. Os contratos das áreas comerciais concedidas para atividades aeronáuticas serão ampliados, respeitando os termos acordados na época das assinaturas. Por ﬁm, após a execução dessas providências, será assinado o Termo de Entrega e Recebimento do aeroporto ao município. Daesp: (11) 3312-9600

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MERCADO

Codesp abre licitação para obras na Ponte de Inspeção Naval Local abrigará o Centro de Controle do Sistema de Monitoramento de Tráfego de Embarcações no canal de navegação e nas áreas de fundeio do Porto de Santos, obtendo informações para o tráfego dentro do canal que servirão, também, para controle de questões ambientais e apoio em situações de emergência.

O sistema

Sérgio Coelho

O Centro de Controle do VTMIS contará com uma antena VHF para a comunicação com as embarcações e receberá dados dos pontos de monitoramento, de uma estação meteorológica e de um marégrafo. Os pontos de monitoramento serão instalados na Ilha da Moela, na Ponta de Itaipu, na região de Conceiçãozinha e na Ilha do Barnabé. Essas áreas foram escolhidas por oferecerem segurança aos equipamentos e possibilitarem cobertura de todo o estuário, que se estende desde o local de fundeio das embarcações até o Terminal Marítimo da Usiminas. Cada ponto possuirá um radar, câmera inteligente e um transponder – sistema de identiﬁcação automática para coleta de dados – que receberá os sinais enviados pelos navios. Por meio desse sinal, a central visualiza em um monitor o movimento do navio em tempo real, sua posição e velocidade. Entre os benefícios gerados pelo VTMIS, está a obtenção de dados meteorológicos e oceanográﬁcos com a implantação de uma rede de sensores ambientais, permitindo à Codesp um

Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) abriu licitação, no último dia 23 de julho, para contratar obras de reforma e ampliação das instalações da antiga Ponte de Inspeção Naval, na Avenida Saldanha da Gama, Ponta da Praia, em Santos (SP), que abrigará o Centro de Controle do Sistema de Monitoramento de Tráfego de Embarcações (Vessel Traffic Management Information System - VTMIS). O edital da reforma prevê investimento de R$ 900 mil, com prazo de execução de dez meses, a partir da assinatura do contrato. A abertura das propostas está agendada para este mês de agosto. Já a aquisição e implementação do VTMIS encontra-se em licitação, com previsão para recebimento das propostas para o dia 10 de setembro. O diretor-presidente da Codesp, Renato Barco, afirma que o VTMIS possibilitará o monitoramento e gerenciamento, em tempo real, do fluxo de embarcações

estudo melhor dos impactos de suas atividades no meio ambiente da região. O subsistema meteorológico cumprirá duas funções principais. A primeira é assegurar a operação portuária em condições normais e seguras, medindo em tempo real as variáveis climáticas, tais como visibilidade, temperatura, velocidade e direção do vento e pluviosidade. A segunda diz respeito à calibração automática dos instrumentos de radar, que têm seus sensores de processamento de sinais interligados com os sensores de velocidade do vento e pluviosidade, a fim de tratar a imagem do radar que é transmitida na tela dos operadores de tráfego. Isso porque, diante de uma chuva muito forte, a imagem do radar sofre interferência das gotículas de água. Já o principal objetivo do subsistema oceanográfico do VTMIS é monitorar as condições do mar, a fim de garantir a segurança das manobras de entrada e saída dos navios, pelo canal de entrada da Barra, e a proteção ambiental do complexo portuário de Santos. A altura das marés será registrada em tempo real e comparada, imediatamente, com o calado de cada navio, de acordo com informações da própria embarcação, para que a operação portuária seja completada sem riscos à segurança da navegação. O VTMIS faz parte do Projeto de Inteligência Logística Portuária da Secretaria de Portos (SEP), juntamente ao Porto Sem Papel (PSP) e ao Porto 24 horas, ambos em funcionamento. Codesp: (13) 3202-6565

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MERCADO

Meridional inaugura unidade em Santa Catarina Expectativa é movimentar 200 mil kg de produtos por mês no terminal de Palhoça

Meridional Cargas, transportadora sediada em Belo Horizonte, inaugurou, em julho, uma unidade em Palhoça (SC). Utilizado para o serviço de cross-docking, o terminal conta com 1.572 metros quadrados de área operacional, pé-direito de 13,9 metros e demandou investimentos em torno de R$ 600 mil. Segundo o diretor executivo da companhia, Gustavo de Paiva, as regiões atendidas pela nova estrutura,

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além de Santa Catarina, são Paraná, Rio Grande do Sul e os estados do Sudeste do país. Entre as cargas, que são operacionalizadas pelos 25 funcionários do terminal, estão produtos dos segmentos de informática, confecção, editorial e eletrônico. “Nossa expectativa é movimentar 200 mil quilos por mês”, diz. Focada em cargas fracionadas, a Meridional opera junto a multinacionais e empresas nacionais de

grande, médio e pequeno portes. Além da nova unidade catarinense, a transportadora possui terminais em São Paulo, Campinas (SP), Rio de Janeiro, Vitória, Governador Valadares (MG), Itajaí (SC), Curitiba e Porto Alegre. Por mês, realiza cerca de 45 mil entregas e, para este ano, a meta é faturar R$ 78 milhões, crescimento de 28% ante 2012. Meridional Cargas: (31) 3211-0850

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Grupo Veno tem nova estrutura logística

Divulgação

Complexo voltado à armazenagem possui área de 1 milhão de m²

Grupo Veno, formado pelas empresas Transilva, DTL e Codepe, colocou em operação seu novo empreendimento logístico, localizado no Espírito Santo. Com um terreno total de 1 milhão de metros quadrados, está localizado na divisa das cidades de Serra, Cariacica e Vitória e a pouco mais de 15 km do aeroporto, além de estar próximo de dois dos principais portos secos (EADIs) do estado, Tegma e Silotec, e ser vizinho à Terca – Cotia Armazéns Gerais. Esse centro logístico, que leva o nome de Codepe, dispõe de armazém com capacidade para pequenos, médios e grandes volumes, além de amplos pátios para movimentação e estocagem de veículos e máquinas, estrutura de PDI (Pre Delivery Inspection), oficina para revisão e manutenção de frota, posto de abastecimento de combustível e área de conveniência com auditório, academia e restaurantes. Para armazenagem de carga ge-

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ral, o complexo possui um espaço de 8,5 mil m² com 16 docas para carga e descarga. Além disso, oferece serviços como cross-docking, desova de contêineres, paletização, unitização, embalagem e etiquetagem e montagem de kits comerciais. Para equipar o armazém, foram escolhidas estruturas porta-paletes convencionais da empresa gaúcha Bertolini. Com o projeto instalado pela fornecedora de soluções em sistemas de armazenagem, o espaço conta com capacidade de estocagem de 12.263 paletes, em um equipamento que suporta até 14,7 milhões de kgf em produtos acabados. De acordo com a diretoria da Bertolini, trata-se de uma solução simples e bastante utilizada no mercado, por ser adaptável a qualquer tipo de carga, além de oferecer rapidez e baixo custo de instalação. A estrutura possui também um sistema de segurança de eclusa para acesso de veículos, acesso de pedestres com detector de metais, ronda motorizada e vigilância armada, além de monitoramento 24 horas por dia com câmeras.

Transilva: (27) 3232-2300

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MERCADO

CROSS-DOCKING • Marcel Favoretto é, desde o último dia 24 de junho, o novo diretor-geral da TALog. Formado em Marketing pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM) de São Paulo, e pós-graduado em Logística Empresarial pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), o executivo assume a nova função após atuar como diretor Comercial e de Vendas da TNT Express. Favoretto acumula ainda experiência em gestão nas áreas operacional e de projetos. (19) 2101-7100 • O novo diretor de Marketing e Vendas para o Brasil da DHL Express é Alan Goldsmith. De nacionalidade britânica, o executivo desenvolveu seus estudos nos Estados Unidos, graduando-se em Administração de Empresas pela Universidade da Califórnia, em Los Angeles, concluindo mestrado em Finanças, Estratégias e Liderança na Duke University’s Fuqua School of Business, em Durham, na Carolina do Norte, e MBA em Orientações e Estratégias de Mercado, na Universidade Internacional da Flórida, ambas também nos Estados Unidos. Goldsmith já atuou como vice-presidente de Clientes Globais da DHL Express Americas, tendo iniciado suas atividades na empresa em 2003. (11) 3618-3200 • A Penske Logistics anuncia Maurício Leonel como seu novo gerente Comercial. O executivo irá liderar as iniciativas regionais da companhia para expansão dos negócios e a prospecção de novos clientes no setor automotivo e na indústria em geral. Leonel, que tem 19 anos de experiência no mercado, com passagens por empresas como Ceva Logistics, Greenwich Agenciamento de Cargas Internacionais e Varig Logística, possui formação acadêmica em

Administração de Empresas pela Universidade de Guarulhos, em São Paulo (SP). (11) 3738-8200 • O Porto Itapoá contratou Marcus Andreas Harwardt como novo diretor Comercial. Com 20 anos de experiência na área marítima e portuária, o executivo já ocupou cargos de gerência e diretoria em empresas como Kuehne + Nagel, Panalpina, América Latina Logística (ALL) e Hamburg Süd. Harwardt é bacharel em International Trade and Transport pelo Instituto de Formação Proﬁssional Administrativo (IFPA), do Colégio Humboldt (SP), e possui MBA em Negócios Internacionais e Comércio Exterior pela Universidade de São Paulo (USP). O principal objetivo do executivo à frente do novo cargo será administrar uma carteira com mais de 600 clientes importadores e exportadores, bem como os principais armadores do mundo que já operam no terminal. (47) 3443-8500 • O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Antonina (PR) informa que, no início de julho, Gustavo Dullius tomou posse como presidente, representando o Bloco do Poder Público. O executivo, que é especialista em políticas públicas e gestão governamental, possui graduação em Relações Internacionais pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), com especialização no Institut d’Etudes Politiques de Rennes, na França. Além disso, Dullius é analista de Planejamento e Orçamento e especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental pela Escola Nacional de Administração Pública (Enap), em Brasília (DF). O executivo já atuou na Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos (SPI), na Secretaria Especial de Portos (SEP) e no Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG). Na presi-

dência, sua meta é atrair novas cargas e investimentos para o porto paranaense, além de contribuir para o projeto de revitalização do Terminal Barão de Teffé e auxiliar nas demandas da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) junto ao governo federal. (41) 3420-1143 • O novo diretor-superintendente da Polo Operadores Portuários é Umberto Reis. O executivo, que assumiu o novo cargo no último dia 17 de junho, possui 25 anos de experiência no setor logístico, tendo atuado em empresas como Mendes Junior International, Petrobras International e Saint-Gobain. Reis é graduado em Letras pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), em Administração de Empresas pela Faculdade Candido Mendes (RJ) e fez especialização em Compras e Transportes, na matriz da Saint-Gobain na França. Na Polo, o executivo será responsável por implementar os negócios da companhia focando as Regiões Norte, Nordeste, Sul e Sudeste. (12) 3893-1302 • A Pósitron, marca da PST Electronics, especializada em segurança automotiva, nomeou dois novos executivos. Alexandre Jordão assume a gerência de Negócios Aftermarket e David Girelli a de Pós-Vendas. Jordão, que é formado em Administração de Empresas e pós-graduado em Marketing pela Fundação Getulio Vargas de São Paulo (FGV-SP), atua no mercado há 16 anos, tendo atuado em empresas como PST, Magneti Marelli Sistemas Automotivos, Tapevel SP Acessórios Automotivos e Arteb. Já Girelli, graduado em Administração de Empresas e pós-graduado em Marketing e Gestão Comercial pela FGV-SP, trabalha na PST há 11 anos, empresa na qual atuou em várias áreas, como Marketing, Vendas e Inteligência Competitiva. 0800 770 3778

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ENTREVISTA

Fotos: Radamés Jr.

Eletroeletrônicos:

o desaﬁo da reciclagem Em visita ao Brasil para palestrar no 4º Fórum CLRB de Logística Reversa, realizado no último mês de maio, o espanhol José Ramón Carbajosa falou sobre os trabalhos de tratamento de resíduos de equipamentos eletroeletrônicos (REEE) na Europa e de como vê os acordos setoriais que vêm sendo feitos no Brasil neste sentido. Carbajosa é presidente do WEEE Forum, entidade que coordena os programas europeus de gestão destes resíduos, e da Fundación Ecolec, da Espanha, uma das maiores empresas do setor em atividade. Para ele, o programa brasileiro tem como principal gargalo os custos, derivados da má infraestrutura de transportes do país

Tecnologística – Como começou a reciclagem de resíduos de equipamentos eletroeletrônicos na Europa? Carbajosa – Tudo teve início com uma diretiva europeia, que foi publicada em 2003 e entrou em vigor em 2005. Essa diretiva era a continuação de uma política meio ambiental europeia que tem dois princípios: um é o do poluidor-pagador e o outro, da responsabilidade estendida do produtor. Com base nesses princípios, essa diretiva estabeleceu a obrigatoriedade de atingir determinados objetivos tanto

de quantidade como de qualidade. Em termos de quantidade, a meta era alcançar a correta reciclagem de quatro quilos por habitante/ano, tendo ainda uma porcentagem de valorização desses resíduos. Dependendo do tipo de resíduo especíﬁco, esse valor poderia estar entre 60% e 80%. Essa foi a normativa inicial. Tecnologística – Quais tipos de equipamentos estavam incluídos nela? Carbajosa – Inicialmente, estavam afetadas dez categorias de equipamen-

tos, que foram recentemente reduzidas para seis, pois houve agrupamento de produtos em algumas delas. Estão incluídos equipamentos de regulação de temperatura; telas, monitores e equipamentos com telas de superfície superior a 100 centímetros quadrados; lâmpadas; equipamentos de grandes dimensões (maiores que 50 cm); de pequenas dimensões (menores que 50 cm); equipamentos informáticos e de telecomunicações de pequenas dimensões. Publicada a diretiva, houve uma transposição à normativa de cada país.

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Foi um processo que a maioria dos países conseguiu fazer antes de agosto de 2005, que era a data-limite de implementação, mas alguns levaram mais tempo. Tecnologística – A implantação então foi em todos os países da União Europeia ao mesmo tempo? Carbajosa – Sim, com o mesmo prazo e as mesmas metas. Depois, a normalização variou um pouco de país para país e de região a região. Na Europa, cada membro pode melhorar a diretiva. Não pode mudar os objetivos, mas pode ser mais restrito em algumas coisas ou exigir mais que a diretiva. Ou seja, você pode pedir mais, mas não menos. E não é possível mudar alguns dos princípios; por exemplo, a responsabilidade de financiar a recolha e o tratamento dos resíduos é do produtor. Então, um governo não pode dizer que essa responsabilidade será de outro. Ou que o financiamento tem de vir do consumidor, por meio de impostos. Ele tem de vir da venda do produto. Tecnologística – Quando o consumidor compra o produto, já vem embutida alguma taxa de reciclagem? Carbajosa – Sim, isso está incluído. Em alguns países, há uma visibilidade desses custos no momento da compra, e em outros eles não são visíveis, mas estão lá. Essa também é uma decisão de cada estado-membro, por isso varia. Eu acho que os legisladores, quando fizeram a primeira diretiva, partiram de uma base errada, porque consideraram que todos esses resíduos não eram reciclados, quando a maioria deles já era. Provavelmente, a qualidade não era tão boa, mas isso não era um problema. O produto não era dispensado no ambiente, não ia para o aterro ou para a rua. Era muito difícil encontrar, por exemplo, um computador, uma TV, uma máquina de lavar ou uma geladeira na rua. Ou seja, não era

Na Europa, quando o produto é adquirido, já vem embutida a taxa de reciclagem, que pode ou não estar visível para o consumidor

um problema ambiental nesse sentido. Porém, os legisladores partiram do princípio de que tudo isso ia para o aterro, o que não era verdade. Já havia na Europa quem reaproveitasse os resíduos, porque muitos deles têm valor. E já havia – como ainda há – um mercado para esses resíduos. Tecnologística – Que continuaram como sistemas paralelos depois da normativa? Carbajosa – Exatamente. Depois da normativa, os produtores passaram a se organizar em sistemas coletivos de responsabilidade estendida, cuja sigla utilizada é o SCREP. E teve início o ﬁnanciamento para o tratamento desses resíduos. O que acontece é que, nos últimos oito anos, há dois sistemas em prática: os oﬁciais e os paralelos, dos quais em muitos países não há registro, mas que continuam a funcionar. Já existiam antes da lei e continuam a existir. Hoje, na Europa, o SCREP tem aproximadamente entre 30% e 35% do mercado. Do resto, nem sabemos quanto há. Além disso, suspeitamos que a qualidade do tratamento realizado não é boa. Há pessoas que estão habilitadas a tratar os resíduos, mas que não estão trabalhando conosco, e existem outras sem habilitação. Em muitos países não há controle ou inspeção efetiva para assegurar que esses processos estão sendo bem-feitos.

Tecnologística – Pode até acontecer de a mesma empresa trabalhar dos dois lados. Carbajosa – Sim, temos exemplos disso. Mas, ao final de oito anos, essa legislação conseguiu que, no mínimo, 30% desses resíduos fossem tratados oficialmente. Agora, há uma segunda diretiva, que foi publicada em fevereiro deste ano e estará em vigor no primeiro trimestre de 2014, que estipula alguns objetivos adicionais. Entre eles, a meta de, depois de dois anos da sua entrada em vigor – em 2016 –, chegar a gerenciar 45% do que entrou no mercado nos três anos anteriores. E em 2019, reciclar 65% do que foi posto no mercado. Tecnologística – O senhor acredita que essa meta é factível? Carbajosa – Depende de cada país. Alguns já chegaram aos 65%, mesmo sem a meta, e outros nem atingiram 40%. Então isso é um desafio para alguns países. E, além da meta de quantidade, incrementaram também em cinco pontos percentuais os requisitos de qualidade, e reduziram a classificação de dez categorias para seis, pois houve agrupamento de produtos em algumas categorias. Mas a lista de itens incluídos foi ampliada. Agora, tudo é EEE – equipamento elétrico e eletrônico –, exceto aqueles itens que os governos demonstrarem que não são e que, portanto, não devem estar incluídos na diretiva. Por exemplo, antes não estavam as placas solares, e agora estão. A ideia da legislação é que, tendo em vista o que foi obtido nos últimos oito anos, o trabalho é bom, chegamos a 35% de reciclagem e agora temos de ir adiante. Tecnologística – E com relação à valorização dos resíduos, as metas também estão sendo atingidas? Carbajosa – A valorização não diz respeito apenas à rentabilidade. Ela significa a soma da reutilização, mais a Agosto/2013 - Revista Tecnologística - 43

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ENTREVISTA

reciclagem, além de uma recuperação energética. Isso é o que nós chamamos no mundo dos resíduos de valorização. Pela nova diretiva, a meta sobe cinco pontos. A verdade é que há resíduos que têm valor econômico também, e estes são difíceis de se obter. Na Espanha, dizemos que o resíduo que tem valor, tem pernas. Ele vai sozinho. Se você deixa uma lava-roupa aqui, amanhã não estará mais. Alguém vem e pega. O mesmo ocorre com latas de alumínio e garrafas PET. Mas deixe uma lâmpada ﬂuorescente e ela ﬁcará aí o resto da vida. Porque não tem valor. Tecnologística – Qual sua opinião sobre as iniciativas que vêm sendo

feitas no Brasil, de formar acordos setoriais para promover a recolha e reciclagem dos resíduos de eletroeletrônicos? Carbajosa – Eu acho que a medida é boa. Ela tem funcionado bem para os outros resíduos, como os pneumáticos. A verdade é que um pneu não tem valor e é um monorresíduo. Já nos REEE, estamos falando de resíduos que são compostos muito diversos. E os equipamentos são bem diferentes também. Um computador é muito diferente de um aspirador de pó, por exemplo. Eles não têm nada a ver nem como cultura empresarial, nem como produto. São dois mundos diferentes. É difícil que os fabricantes possam tra-

balhar conjuntamente e que haja apenas um acordo setorial. Acho que vai haver várias propostas de acordo. E o governo terá de aprovar todas elas porque, se eleger só uma, os demais vão ﬁcar um bocado contrariados e a coisa não vai funcionar. Tecnologística – E com relação aos pontos de coleta, como funciona na Europa? Carbajosa – Uma das exigências que tanto a antiga diretiva quanto a nova contêm é que os municípios ponham à disposição dos cidadãos pontos de coleta. É uma obrigação que aqui não há. Mas, na Europa, todo município com mais de 5 mil habitantes

Modelo de responsabilidade compartilhada

espanhol José Ramón Carbajosa esteve no Brasil para participar do IV Fórum Internacional de Logística Reversa CLRB, realizado nos dias 15 e 16 de maio, em São Paulo. Carbajosa é presidente do WEEE Forum, entidade que coordena programas de gestão de resíduos de equipamentos eletroeletrônicos na Europa, e da Fundación Ecolec, da Espanha, uma das maiores empresas do setor em atividade. O WEEE Forum pode servir de modelo para o acordo setorial que se quer implementar no Brasil para a recolha e descarte de equipamentos eletroeletrônicos. Ele foi criado há cerca de 20 anos, reunindo representantes de mais de 40 associações que tratam de resíduos de equipamentos eletroeletrônicos em todo o continente europeu, que recolheram – entre os anos de 2002 e 2010 – 8 milhões de toneladas destes resíduos, o equivalente a 800 Torres Eiffel. Entre os projetos desenvolvidos pela entidade, estão estudos para

compor a chamada carta geográfica de reservas de matéria-prima, para melhor atuar na logística dos sistemas de gestão desses resíduos; o desenvolvimento de uma norma técnica fixando requisitos mínimos de gestão de resíduos de aparelhos eletroeletrônicos (WEEELABEX) e a colaboração com projeto de levantamento de fluxos ilegais de descarte. Em sua palestra, Carbajosa destacou o trabalho realizado para a formatação de normas técnicas e a elaboração da legislação para apoiar os Sistemas de Logística Reversa para a Gestão de Resíduos de Equipamentos Eletroeletrônicos (SIGREEE) na Europa – são 153 sistemas de sociedades coletivas de responsabilidade estendida dos produtos colocados no mercado –, detalhando todas as fases desta cadeia, que vão de diferentes soluções para a coleta dos resíduos, passando pela preparação para reutilização, pela reciclagem ou, quando não há esta possibilidade, o descarte adequado (para aterro

ou incineração), até a valoração do material resultante da reciclagem. Outra questão abordada pelo presidente do WEEE Forum foi o modelo de custo de cobertura para o sistema. Trata-se de uma responsabilidade compartilhada por produtores, varejistas, distribuidores e até o consumidor final, que paga uma taxa quando adquire um produto novo, relativa ao reaproveitamento ou descarte do produto no final de sua vida útil. O produtor financia a coleta e a reciclagem, os municípios fornecem pontos de coleta para os consumidores e os governos fiscalizam. Carbajosa explicou que, para que os sistemas alcancem seus objetivos de coletar o maior volume possível de resíduos, periodicamente são realizadas campanhas de comunicação para estimular os consumidores a levarem os produtos aos pontos de coleta, que são financiados por consumidores (da taxa que pagaram ao adquirir o produto novo) e produtores.

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ENTREVISTA

Mercado REEE Preço Produto (€)

Preço Produto (€)

Casa Custo de gestão (€)

Fabricante/Importador

Comércio

Taxa de resíduos (€)

Logística retorno

Custo do Serviço (€)

Coleta informal

Municípios

Economia social

Mercado 2ª mão

Venda REEE (€)

(€)

Sistema Coleta e Reciclagem

Intermediários / sucata

Reparação Recuperação

Certificados de gestão

houve campanhas mais inteligentes, em outros houve problemas, porque existiam interesses políticos. Era mais importante que aparecesse o governo do que dar a informação real sobre como proceder com os resíduos. Hoje, o que observamos é que, nos países onde o custo da reciclagem ﬁca visível para o consumidor no ato da compra, ele cobra mais. Sabe o quanto está pagando e quer ver para onde este dinheiro vai. Nos mercados em que não há essa visibilidade, o consumidor é menos exigente.

Fonte: WEEE Forum

Certificados reciclagem Venda REEE (€)

Plantas de reciclagem REEEs e outros resíduos

Exportação fora UE

Mercado de materiais reciclados / matérias-primas

tem de pôr à disposição um número adequado de pontos de coleta para que as pessoas possam levar e depositar os resíduos. A diretiva antiga previa que os consumidores podiam levar o resíduo à loja sempre que comprassem um equipamento parecido. Já a nova norma dá um passo adiante, colocando que todas as lojas com mais de 400 metros quadrados de exposição de eletroeletrônicos têm de aceitar que o consumidor deixe o produto lá sem a obrigação de comprar um novo. Tecnologística – Aqui se cogita implementar algo parecido, ou seja, que o varejo receba os resíduos sem que o consumidor seja obrigado a comprar nada. Carbajosa – Isso pode ser uma boa ideia, mas o varejista não gosta muito. Exceto se houver uma crise, porque aí o comércio fará qualquer coisa para o consumidor entrar na loja. Nós temos um volume importante que é recolhido nas lojas. Outro volume signiﬁcativo que existe, principalmente no Sul da Europa, vem do costume de o va-

rejista entregar o produto diretamente na casa do cliente e, no mesmo ato, retirar o equipamento usado. Isso não está na diretiva, mas é bom. Claro que há um conflito entre o distribuidor e o produtor; como sempre, há uma discussão sobre quem tem de financiar isso. Porque é a parte cara. E também é verdade que, ao final, é o consumidor quem paga, pois quando eles entregam em casa, o custo do frete está incluído no preço. Tecnologística – Quando a primeira diretiva foi lançada na Europa, houve alguma campanha de esclarecimento ao consumidor? Porque o que se vê aqui é que a maioria das pessoas nem sabe que esses acordos setoriais estão acontecendo. Carbajosa – Esta é uma questão interessante. Porque quando há uma lei nova, que afeta o consumidor, o governo faz uma campanha educativa. Nesse caso, na Europa, não fizeram nenhuma; disseram que o produtor é que tinha de fazê-las. Já aí entramos numa polêmica. Em alguns países

Tecnologística – No Brasil, a discussão é muito restrita entre o governo, os fabricantes e os varejistas, da qual o consumidor ainda não participa e não é participado. Carbajosa – O que tenho visto aqui até agora é que ninguém quer falar muito sobre quem vai pagar a conta. O governo não quer dizer a verdade ao consumidor, que é: se você consome, vai ter de pagar. Porque provavelmente não seja interessante politicamente dizer isso. Depois, claro, o produtor não quer pagar, e nem o varejista. Na questão da responsabilidade compartilhada, se não estiver bem claro o que cabe a cada parte, ao final ela acabará sendo uma responsabilidade de ninguém. Esse é um dos desafios que existem aqui no Brasil. O sistema tem de ser compartilhado por todos e ficar claro qual é a responsabilidade de cada um, com nome e sobrenome. Do contrário, ninguém vai tomar essa responsabilidade para si. Isso é um dos problemas que vocês enfrentarão aqui. Tecnologística – Politicamente, não é melhor dizer ao consumidor que ele deve pagar pelo que consome do que aumentar os impostos e a pessoa pagar pelo que não consumiu? Carbajosa – Este é o objetivo na Europa: se eu consumo dez smartphones a cada ano e você só consome um

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a cada cinco anos, você não precisa pagar pelo que eu consumo. Se o imposto é cobrado no ato da compra, você só pagará um e não dez. Tecnologística – A criação das empresas responsáveis pela reciclagem também está dentro da diretiva? Os fabricantes ajudaram a desenvolvê-las ou foram os governos? Carbajosa – Os investimentos, inicialmente, foram por parte da iniciativa privada, por obrigação da legislação. Só há alguns casos excepcionais que foram ação governamental. E os empresários também viram aí uma boa oportunidade de entrar num negócio que é estratégico, de futuro. Havia alguns países que já tinham instalações e outros as construíram rapidamente. Sei que aqui no Brasil o problema é a falta de empresas para fazer a reciclagem, mas isso é momentâneo. Ninguém conhece bem o modelo de negócio, até porque ele ainda não existe no Brasil. Então nenhum empresário vai investir – e são quantias bem altas – sem ter a garantia de que vai ter clientes que pagarão pelo serviço. É verdade que hoje não há capacidade instalada no país, mas o que vem primeiro? Isso é como a galinha e os ovos. No momento em que o modelo de negócio for claro, a iniciativa privada vai rapidamente suprir. E a hipótese é de que, dentro de três a quatro anos, haja sobrecapacidade, que é o que ocorre hoje na Europa. Tecnologística – O Brasil está no momento perfeito para implementar essas medidas, porque o consumo de EEEs ainda está em alta. Na Europa, o momento é inverso. A crise tem atrapalhado? Carbajosa – Sim, porque há menos consumo. Em alguns países, a queda de consumo é de até 50%. Então temos menos equipamentos sendo colocados no mercado. Há uma preo-

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cupação muito grande com os custos. Nós temos um modelo concorrencial. Na Espanha, há nove sistemas como a Ecolec e, na Europa, há 153 ao todo. Então, somos concorrentes e temos de assegurar que os clientes não saiam de nosso sistema. Uma empresa num país pode usar o sistema de outro. É mais difícil, porque o transporte entre países não é ainda totalmente livre e existe um sistema de autorização prévia. Mas em última análise, é possível. E há sistemas que estão em vários países. Eu tenho acordo com outros, como o sistema português e o francês, para cobrir as necessidades de meus clientes. Mas a concorrência agora está mais acirrada porque os clientes estão procurando os sistemas que dão maiores garantias e há uma pressão enorme sobre os preços. Mas isso não é de todo ruim. Tecnologística – Os custos também são uma grande preocupação no Brasil. Carbajosa – É verdade. Eu falei sobre custos na minha palestra no Fórum de Logística Reversa porque os produtores brasileiros estão muito preocupados. Eu li um estudo dizendo que o processo de reciclagem dos EEEs no Brasil iria custar aproximadamente R$ 800 por tonelada. Depois, os recicladores vieram e disseram que não, que custaria R$ 2,5 mil por tonelada. E, provavelmente o custo hoje esteja mais próximo deste segundo número. Eu disse que ia lançar um desaﬁo: o custo de reciclar uma geladeira que está no Norte do Brasil, saindo de um porto do Rio Grande do Norte até as Ilhas Canárias, que é a planta europeia de tratamento de geladeiras mais próxima do Brasil, é de R$ 900 por tonelada, incluindo o transporte. E estou certo de que é mais seguro e mais barato do que enviar essa geladeira a uma planta daqui de São Paulo. Isso é um problema de manufatura reversa e de logística reversa. O Brasil

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ENTREVISTA

os ou não, mas estou seguro de que um inglês, francês ou espanhol terá interesse em vir buscar produtos para suas recicladoras. Na Europa, não há restrições de entrada desses resíduos. Pelo Acordo de Basileia, é permitido enviar lixo eletrônico a um país da OCDE – Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico –, formada pelos países ricos, ou outrora ricos. Mas esses países não podem exportar aos que não fazem parte da organização, e o Brasil não faz. Então vocês podem levar resíduos à Europa, mas o contrário não é possível.

não tem um sistema ferroviário que possa fazer esse transporte. O sistema rodoviário também poderia ser melhor e ninguém está pensando em usar o modal marítimo para fazer esse transporte. Tecnologística – Não pensam porque não existe oferta, ou ela é muito baixa. Carbajosa – Mas seria o ideal, porque cerca de 90% da população brasileira vive na costa, à beira do mar ou do rio. Isso acontece em todo o mundo, não só aqui. Essa questão é um desaﬁo para as empresas brasileiras, porque se você tem de gastar tanto dinheiro para enviar os resíduos, haverá um problema de competitividade. Isso terá de ser pensado. Tecnologística – Mas essas recicladoras precisam de volumes consideráveis, então não faria sentido fazer várias plantas pelo Brasil. Carbajosa – Mas as plantas começarão a aparecer rapidamente a partir do momento que o modelo de negócio estiver claro. Não sei se, no Brasil, há restrições às exportações de resídu-

Tecnologística – Será então necessário também desenvolver um sistema eﬁciente de logística reversa? Porque muitas empresas aqui ainda veem isso como um custo, um fardo. Carbajosa – Se a logística reversa for encarada como um fardo, isso não vai ter futuro. Ela tem de garantir um benefício, seja econômico, seja intangível, como em imagem, por exemplo. Ela por si só é um centro de custo e vai haver sempre uma pressão muito forte para reduzi-lo. Então, se não houver valor agregado, ela não será valorizada nunca. É preciso fazer uma reinvenção. Essa é uma questão muito importante, senão todo o sistema não terá futuro. É importante ter uma boa estrutura logística, porque o custo maior é o do transporte. O custo do tratamento depende do volume, mas não há economia de escala no transporte, ou ela não é tão signiﬁcativa. Eu tenho visto casos de tratamento de resíduos que começaram com R$ 350, R$ 400 por tonelada e baixaram até R$ 2 por tonelada, em função do maior volume. No transporte não é assim. Mas com um bom desenho e organização, é possível baixar esse custo. Porque ninguém tem prazo para receber os resíduos, não há urgência; daí a vantagem de modais mais baratos.

Tecnologística – Qual a principal demanda dos clientes dessas recicladoras? O que eles buscam? Carbajosa – Principalmente, otimização de custos. No entanto, se ficarmos só nisso, temos um problema. É preciso haver o valor agregado. Por exemplo, estou fazendo agora planos específicos para ajudar fabricantes a gerenciar os produtos que são de devolução, que têm um custo alto associado. É preciso fazer uma triagem para saber se são reaproveitáveis, se vão para o lixo, ou serão revendidos como produtos de qualidade B ou C. Estamos oferecendo esses serviços para, por um lado, reduzir os custos deles e, por outro, para que os volumes sejam contabilizados em nosso sistema como preparação para reutilização, o que também vale para o cumprimento dos objetivos. Então, passei o custo de um orçamento a outro e melhorei as contas porque, ao ter maior volume, tenho um custo unitário mais baixo. É um exemplo de ideias que precisamos dar para os clientes. Tecnologística – Então os sistemas como o seu são apenas para tratamento de resíduos, e não para reaproveitamento do produto? Carbajosa – Ainda não trabalhávamos com isto. Mas estamos agora tentando ajudar os clientes com mais esse serviço. Existe a qualidade A – que é o produto novo – e depois as qualidades B e C, que têm procura também. Então decidimos entrar nesse mercado. Mas isso exige cuidados, porque o consumidor desses produtos também tem direitos e é preciso fazer uma reclassiﬁcação, assegurando que aquele produto está adequado. Esse é um trabalho que ninguém queria fazer. Mas agora, com a crise, todo mundo quer. Nós estamos propondo reduzir o custo de devolução, passando-o ao orçamento meio ambiental.

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Tecnologística – Diante dessas normativas, imagino que os novos produtos já sejam concebidos tendo em vista o seu descarte, não? Carbajosa – Ainda não são. Há uma legislação na Europa que obriga a indústria a substituir uma série de elementos tóxicos que antes eram utilizados nos produtos, como o chumbo, por exemplo. Mas os fabricantes ainda não estão pensando na logística reversa de seus produtos. Nós agora estamos tentando convencê-los a incorporar no processo de produção uma etiqueta RFID (identiﬁcação por radiofrequência), para que possamos fazer um rastreamento dos itens. O problema é que a tecnologia ainda é cara e eles não consideram isto prioritário. Estamos tentando obter apoio da União Europeia para ﬁnanciar os projetos; é um dos temas em que temos trabalhado. Porque os grandes fabricantes não gostam de ter obrigações que valem para alguns países e para outros não. Querem que valha para todos, que se torne um padrão mundial ou, ao menos, europeu. Tecnologística – Voltando ao Brasil, o que pode ser um impediti-

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Sem uma infraestrutura logística eﬁciente, o sistema será sempre caro e a tentação do produtor de não cumprir os acordos será maior

vo para que os acordos setoriais para reciclagem de REEE deem certo? Carbajosa – Ajudaria muito, como já citei, uma melhora na infraestrutura logística. Sem isso, o sistema será sempre caro, o que signiﬁca que o consumidor brasileiro pagará mais que o de outros países pela reciclagem e também que a tentação do produtor de não cumprir a norma será maior. Se houver garantia de que o custo de logística – transporte e armazenagem – é adequado, as possibilidades de que o sistema funcione serão maiores. Outra coisa em que o governo também tem de trabalhar é para as-

segurar que, uma vez que um acordo setorial seja assinado, ele valha para todos, dentro e fora das entidades representativas. Eu entendo que um acordo setorial é como um compromisso com sindicatos. Quando o governo faz um acordo com os sindicatos ou os patrões, isso afeta todos os trabalhadores, sindicalizados ou não. Se há um ou vários acordos setoriais, isso deve afetar todos os produtores, estejam ou não nas associações. É importante que o governo garanta que todos os produtores cumpram. Para isso, é preciso haver um registro dos produtores e que o varejo só possa comprar daqueles registrados, com multas pesadas pelo descumprimento. Como fazemos isso? Colocando na nota ﬁscal o número do registro do fabricante ou importador. É a única forma. Se não houver isso, só irão cumprir o acordo as empresas que ﬁzerem parte das associações. Ou, pior, ninguém vai cumprir.

Silvia Marino carbajosa@ecolec.es

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Fotos: Machado / Agência Imagem Fotos:Luiz Divulgação

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Voltando para casa AGV Frete adota modelo de transporte diferenciado nas operações da Suzano Papel e Celulose. Denominado “freight broker”, o serviço emprega veículos cadastrados – autônomos, frotistas e pequenas transportadoras – e, por meio de ﬁltros, estabelece a conﬁguração do ativo de acordo com o tipo de carga. O sistema vincula, ainda, a origem do ativo com o destino da carga

vai e vem de caminhões nas estradas brasileiras é composto por muitos veículos de carga vazios. Situação que muitas vezes irrita os demais condutores que, sem saber o motivo, reclamam de mais um caminhoneiro atrapalhando o tráfego e, desta vez, descarregado. Para os transportadores, porém, a viagem de um veículo sem carga, mais do que simplesmente contribuir para o aumento de fluxo nas estradas, prejudica a rentabilidade e a eficiência das operações. Ponto importante na logística, a carga de retorno se torna cada vez mais necessária, ao lado do cumprimento dos prazos de coleta, transferência, entrega e distribuição. E para o embarcador, há vantagem? Sim. Trabalhar com fornecedores de transportes que possuam carga de retorno e a consequente

eficiência operacional ajuda a diminuir o custo do frete. É uma bola de neve. Eficiência nas transportadoras garante redução ou, no mínimo, não repasse de custos aos embarcadores, além de propiciar uma melhora na negociação de frete. A AGV Frete – unidade de negócios do Grupo AGV (saiba mais sobre a companhia no Box) – e a Suzano Papel e Celulose sabem disso faz um tempo.

Histórico A AGV, sob o comando da unidade de logística AGV Logística, incorporou as operações da Suzano em 2010, após efetuar a aquisição da AGR Rodasul, até então fornecedora de transporte da indústria. Segundo o diretor de Negócios da AGV Frete, Plinio Pereira, o contrato inicial estabelecia a transferência de papel e

celulose industrializados pela Suzano para o Rio Grande do Sul. O executivo explica que o trabalho consistia em coletar os produtos nas fábricas do embarcador em Suzano e Limeira e nos centros de distribuição de Campinas e Barueri, todos no estado de São Paulo, e enviá-los ao CD da indústria em Cachoeirinha (RS). Além disso, a AGV realizava a distribuição dos produtos coletados em São Paulo para os clientes finais no Rio Grande do Sul. Pereira reconhece que se tratava de uma operação simples, mas à época já era pensada uma maneira para a maior utilização do frete de retorno. “Nossa estratégia foi fechar acordos com duas empresas que faziam a rota São Paulo-Rio Grande do Sul e que realizavam a rota inversa. Buscamos duas transportadoras no estado do Sul que possuíam clien-

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tes locais que movimentavam carga para São Paulo”, explica. O diretor calcula que cem veículos, entre próprios e de terceiros, eram aplicados na movimentação de 10 mil toneladas por mês de itens da Suzano. Ele reconhece, contudo, que apesar dos esforços, entre 50% e 60% dos veículos retornavam vazios. Em 2011, as companhias começaram a negociar a expansão do contrato. “Deixamos de ser apenas uma transportadora que atendida e realizava a transferência para o Rio Grande do Sul e passamos a distribuir os produtos para as Regiões Nordeste e Centro-Oeste, além da Grande São Paulo e demais estados do Sul”, conta. Ao mesmo tempo em que o contrato era ampliado, surgia, mais especiﬁcamente em julho de 2012, a AGV Frete como unidade de negócios do Grupo AGV. Naquele momento, o modelo de transporte aplicado à Suzano foi totalmente alterado.

Modelo Segundo Pereira, a expansão operacional trouxe uma dinâmica mais complexa, uma vez que surgiu a demanda por fretes para diversas localidades. “A Suzano tem clientes espalhados por todo o Brasil, com um volume grande e concentração de distribuição no final do mês. Nós questionamos então como atender a essa demanda”, diz. De cara, a operação com frota própria foi descartada. “Era totalmente inviável, porque o custo era muito alto para atender ao giro da Suzano”, salienta. O executivo revela que um estudo interno mostrou que, se a AGV Frete dedicasse ativos a essa operação, seria necessária uma média de 500 veículos. Em dezembro, mês de pico, a demanda chegaria a 700 caminhões. O dire-

A ideia era cadastrar o maior número possível de fornecedores de transporte e cruzar dados a ﬁm de gerar eﬁciência

tor lembra ainda que esses números foram estabelecidos sem considerar a carga de retorno. “Se tivéssemos frete de retorno com frota própria, precisaríamos do dobro de veículos”, calcula. Baseado neste estudo e na experiência internacional adquirida após visitas aos principais players logísticos dos Estados Unidos e Europa para conceber a AGV Frete, Pereira frisa que o modelo aplicado foi o de “ freight broker”, definido por ele como uma corretagem de frete. A ideia era cadastrar o maior número possível de fornecedores de transporte e cruzar dados a fim de gerar eficiência. E assim foi feito. Hoje, a base da AGV Frete é composta por 6 mil

veículos (conjuntos completos), de fornecedores autônomos, frotistas e pequenas transportadoras, todos disponíveis para a operação da Suzano. Para garantir a segurança e a eficiência operacional, o cadastro só é realizado depois de seguidas todas as exigências legais e da gerenciadora de risco. São os pontos normais – carteira de motorista válida, cadastro na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e confecção de um contrato social que estabeleça que a atividade primária ou secundária desse prestador de serviços é o transporte rodoviário de carga. Já na gerenciadora de risco, há uma análise tanto do motorista – como antecedentes criminais, por exemplo – quanto do veículo.

Gerenciamento O diretor de Negócios reforça que não adianta apenas oferecer uma ampla gama de fornecedores de transporte, pois a operação não terá escala se não houver inteligência sistêmica e processos. Na AGV Frete foi desenvolvido internamente, em 2012, um software para administrar as movimentações. Além de efetuar os trabalhos básicos dos departamentos ﬁscal e operacional – emissão de conhecimento de transporte, validação na

Carreta Sider, um dos ﬁltros utilizados pelo sistema Agosto/2013 - Revista Tecnologística - 51

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Um pouco de história

AGV Frete é uma unidade de negócios do Grupo AGV criada em julho de 2012, após a aquisição da AGR Rodasul, em 2010, e a compra, pela empresa de private equity Tarpon, de 51,21% do Grupo AGV em dezembro de 2011. Com a entrada do novo acionista, foi iniciado um plano estratégico para deﬁnir de que maneira o grupo iria se posicionar no mercado e quais serviços seriam oferecidos. O trabalho incluiu visitas aos principais players de logística fora do Brasil. Baseado nisso, desenhou-se o plano do Grupo AGV, separando a companhia em unidades, a AGV Logística e a AGV Frete, esta última focada no transporte de carga rodoviária fechada para produtos de altíssimo giro, em larga escala e baixo valor agregado. Ainda em 2011, a divisão de logística adquiriu a Exata Logística e a Exata E-Commerce, ambas pertencentes ao Grupo Arex. Hoje, a AGV Frete é dividida em duas equipes: uma destinada ao atendimento de embarcadores e outra focada no relacionamento com os transportadores. O trabalho da unidade de negócios é efetuar o link entre essas pontas – a necessidade de carga com a oferta de transporte – da

gerenciadora de risco e pagamento eletrônico do frete –, a ferramenta agrega uma inteligência especíﬁca para esse modelo de transporte. Segundo Pereira, a tecnologia conecta o embarcador – com sua necessidade de carregamento – com os veículos cadastrados. O executivo exemplifica o caso da indústria de papel e celulose. Ele relata que a Suzano tem uma média diária de cem

maneira mais inteligente possível, definindo o tipo de veículo mais adequado para determinado produto, e encontrando o ativo em que, preferencialmente, a origem do motorista e do veículo seja o destino da carga. Após análises, concluiu-se que um dos produtos a serem oferecidos era o chamado “freight broker”, modelo de corretagem de frete. O modelo de fornecimento de transporte adotado não utiliza frota própria de veículos. Atualmente, a AGV Frete conta com 6 mil ativos (conjuntos completos) cadastrados, entre autônomos, frotistas e pequenas transportadoras. Vale lembrar que para operações específicas, a unidade mantém uma frota com 110 implementos próprios, sendo quatro para carga seca, 66 baús e 40 siders. Já a Suzano Papel e Celulose é uma empresa de base florestal, segunda maior produtora global de celulose de eucalipto e que conta com operações em aproximadamente 60 países. Em 2012, a companhia registrou receita líquida de R$ 5,192 bilhões. As vendas de papel totalizaram 1,3 bilhão de toneladas e as de celulose chegaram a 1,8 bilhão de t. O Ebitda somou R$ 1,27 bilhão. A companhia conta com cinco unidades industriais no Brasil: Su-

zano, Rio Verde, Embu e Limeira, no estado de São Paulo, e Mucuri, na Bahia. Outra, em fase de construção, estará instalada em Imperatriz, no Maranhão, com início de operação previsto para o quarto trimestre de 2013. A nova fábrica terá capacidade de produção de 1,5 milhão de t de celulose de eucalipto, volume que abastecerá os mercados europeu e norte-americano. As florestas estão espalhadas pelos estados de São Paulo, Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Maranhão, Piauí e Tocantins. São 825 mil hectares de área total, sendo 440 mil ha de área plantada e outros 322 mil ha de área de preservação. No exterior, a Suzano possui três escritórios comerciais: na China, nos Estados Unidos e na Suíça, além de duas subsidiárias na Inglaterra (Sun Paper) e na Argentina (Stenfar), responsáveis pela venda de produtos finais. A operação está dividida em três unidades de negócios: Florestal, Celulose e Papel. Em 2010, a companhia começou a atuar em uma nova frente: biotecnologia, por meio da aquisição da FuturaGene (empresa de pesquisa e desenvolvimento de biotecnologia direcionada para os mercados de culturas florestais e biocombustíveis).

cargas, denominadas na AGV de pontos, para serem coletadas. Vale lembrar que o aviso de embarque é enviado por meio de uma interface entre os sistemas. Para isso, é necessário estabelecer e contratar um veículo para realizar o transporte. Aqui, entram as funcionalidades do sistema, que apresenta uma série de filtros a fim de direcionar o ativo certo para de-

terminada operação. O primeiro, chamado de pré-filtro qualificador, define a configuração do veículo de acordo com o tipo de produto a ser movimentado. Na Suzano, são selecionados apenas os caminhões que operam com implementos aberto, sider ou baú. Após isso, o software identifica quem está na região da coleta e depois cruza o destino da carga com

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de 50 km, como é o caso do trecho entre Suzano e São Paulo. “Ele vai faturar pouco pelo ativo que tem empregado”, reconhece. Nesse caso, apesar de adotar um modelo de terceirização, a AGV Frete definiu que seria necessário utilizar frota própria de implementos. “Empregamos 40 carretas sider nesta rota”, divulga. O executivo faz questão de ressaltar que os cavalos aplicados para essas movimentações – cerca de 40 – continuam sob o regime de cadastramento, porém, assim como as carretas, também dedicados à Suzano.

Resultados

São utilizados mais de mil veículos por mês

a origem do veículo. “Ele procura, na região do embarque, qual veículo é da região de destino”, resume. Há outro filtro. “Nossos parceiros são pontuados. Se o sistema identificar que vários fornecedores podem realizar determinada coleta, ele analisa qual tem o melhor nível de serviço e a melhor tarifa, por exemplo”, frisa. Para a Suzano, calcula Pereira, mais de mil veículos por mês são utilizados nas operações.

O tempo de coleta, hoje, é de 12 horas. Anteriormente, os embarques eram realizados em 24 horas

Peculiaridades O diretor de Negócios da AGV Frete revela que o trabalho junto à indústria de papel e celulose tem algumas especificidades, como a comercialização de variados tipos de papel, que exigem diferentes tributações. “Incorporamos essa regra ao nosso sistema, que identifica o tipo de produto e a tributação específica”, define. Há, ainda, a particularidade do transporte realizado na Grande São

Paulo, responsável por 40% de tudo o que a AGV Frete movimenta para a Suzano. “É muito difícil conseguir carreta sider disponível para transporte dentro de São Paulo”, resume Pereira. O executivo diz que isso acontece porque os proprietários desses ativos, seja o autônomo, o frotista ou a transportadora, não demonstram interesse em aplicar este tipo de carreta, cujo valor ultrapassa R$ 500 mil, numa operação curta,

O diretor de Logística Integrada da Suzano Papel e Celulose, Fabio Almeida, calcula que a AGV Frete transporta 70 mil t por mês para a indústria. “Eles são responsáveis por 20% de tudo o que movimentamos mensalmente”, divulga. Há números que demonstram a eficácia da operação. Almeida revela que o tempo de coleta, hoje, é de 12 horas. Anteriormente, os embarques eram realizados em 24 horas. O nível de serviço, exigido pela Suzano em 85%, nas operações da AGV Frete é de 90%. Já Pereira comemora o fato de, em razão do modelo de negócio adotado, a Suzano pagar uma tarifa de frete muito parecida, em alguns casos até menor, do que pagava em 2010, mesmo levando em conta a inflação acumulada no período – cerca de 20% – e outros aspectos que impactaram o mercado de transporte, como restrição de circulação e os aumentos do diesel. Fábio Penteado AGV Frete: (19) 3756-4300 Suzano: 0800 095 9093

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ESPECIAL TI

Ilustração: deposithphotos

Ver para otimizar Ferramentas tecnológicas oferecem visibilidade total da cadeia para que as empresas de logística possam atuar com inteligência nas falhas e elevar seus níveis de serviço

nome desta publicação nunca foi mais pertinente. Vista de nossa realidade atual, a união dos termos tecnologia e logística pode ter parecido um tanto quanto futurista à época da criação da Revista Tecnologística, há 19 anos, especialmente no contexto nacional. Isso porque a tecnologia, apesar de possuir significados bastante abrangentes, da maneira como conhecemos hoje está intimamente ligada à informática, ciência que,

quase duas décadas atrás, ainda dava seus primeiros passos no mundo corporativo. Tendo nascido no contexto militar em meados do século 20 – com sua pré-história remontando à criação da primeira calculadora, três séculos antes –, foi somente na última década do fim do século passado que a informática se popularizou e passou a fazer parte do dia a dia de pessoas e empresas, migrando de usos voltados a processos industriais para um ambiente mais doméstico,

substituindo tarefas feitas à mão e potencializando serviços de telecomunicação com o uso de uma internet ainda bastante limitada, por volta de 1995. Desde então a informática passou a constituir uma ferramenta de suporte imprescindível para o mundo dos negócios. De acordo com a 24ª Pesquisa Anual do Uso da Tecnologia da Informação (TI), realizada pelo Centro de Tecnologia de Informação Aplicada (CIA) da Escola de Admi-

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Isaac: setor está mais atento aos benefícios da TI

“O Brasil passou a ter um controle maior da inflação, e isso fez com que as empresas pudessem olhar para aspectos mais abrangentes do que somente seu ganho diário. Isso, aliado a uma abertura do próprio mercado da informática, levou o setor a prestar mais atenção aos benefícios que a TI poderia trazer para as operações”, conta Marcos Isaac, presidente da Modus Logística, consultoria especializada no desenho, otimização e implementação de modelos de gestão da cadeia de suprimento. O executivo lembra que, até então, os equipamentos eram muito caros

Visibilidade da cadeia logística gera um repositório virtual com todas as informações da operação

e isto era um fator impeditivo à aplicação das novas tecnologias nas empresas. “Para o primeiro roteirizador que ajudamos a implementar, em 1989, nosso cliente gastou US$ 17 mil somente na aquisição do computador”, destaca. De acordo com ele, os softwares e hardwares eram caros por si só, mas o custo também era alto em relação ao porte das próprias empresas brasileiras, que a partir do ano 2000 começaram a mudar de patamar e apresentar um poder aquisitivo mais elevado. Isaac aponta que o mercado brasileiro de ferramentas de TI voltadas à logística apresenta uma defasagem de alguns anos em relação a paí-

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nistração de Empresas de São Paulo (Eaesp), pertencente à Fundação Getulio Vargas (FGV), as médias e grandes empresas brasileiras investiram, em 2012, 7,2% de seu faturamento líquido em TI, número que deve chegar a 8% no acumulado de 2013. Pode parecer pouco, mas trata-se de uma evolução significativa se comparada à porcentagem investida em 1990, que girava em torno de 1,5%, e também ao crescimento exponencial do faturamento dessas corporações em um cenário mais estabilizado e, posteriormente, em ascensão da economia nacional. A logística no Brasil, cujo amadurecimento pode ser considerado recente, experimentou um impulso em seu desenvolvimento depois do ano 2000, que pode ser creditado não somente ao crescimento econômico do país e à expansão do comércio internacional, mas também à evolução da TI, que permitiu o emprego de sistemas hoje indispensáveis para os players que atuam no segmento, como o WMS (Warehouse Management System) e o TMS (Warehouse Management Transportation).

Hill: trabalhar os dados coletados para estabelecer melhorias contínuas

ses mais avançados, como os Estados Unidos, por exemplo. “Existem grandes marcas de WMS e TMS que chegaram ao Brasil somente nos últimos três anos, porque até então não havia tanto mercado”, diz. Segundo o consultor, o primeiro projeto de implantação de um TMS com o qual a Modus trabalhou foi em 1999. “Naquela época, esse tipo de trabalho aparecia uma vez por ano, em média. Mas temos sempre um grupo de empresas pioneiras, que saem na frente na utilização das novas tecnologias”, explica. Segundo ele, trata-se geralmente de empresas membros de grupos globais, que já possuem tal cultura em sua matriz estrangeira. “E elas acabam impondo uma necessidade aos demais players, até mesmo para conseguirem competir de igual para igual no mercado.”

Inteligência De uma maneira ou de outra, o emprego das novas tecnologias na logística torna-se, com o passar dos Agosto/2013 - Revista Tecnologística - 57

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Franzese: uso de simulador evita retrabalho nas operações

anos, imperativo, porque proporciona inúmeros benefícios para as empresas do setor. Não por acaso, as páginas da Revista Tecnologística passaram a trazer, na última década, cada vez mais reportagens destacando soluções tecnológicas voltadas para o segmento. A TI está presente nas operações do pequeno transportador que viu seu negócio crescer, sair de sua cidade e alcançar todo o país, agregando novos serviços, até grandes projetos de infraestrutura logística de algumas das maiores empresas do mundo. Hoje é correto aﬁrmar que praticamente todos os casos de sucesso que publicamos em nossas páginas envolvem processos de TI de alguma maneira, ainda que em alguns não esteja no escopo principal. É uma realidade que há poucos anos se tornou possível em virtude da evolução da tecnologia, que tem se tornado cada vez mais necessária no segmento. Softwares como o WMS e o TMS fazem parte de uma família de sistemas de informação chamada de transacionais, que coletam, armazenam, processam e transmitem da-

dos para orientar as movimentações de produtos. Ao realizar a captura dos dados de todas as tarefas envolvidas em seu cotidiano, uma empresa acaba por montar um repositório virtual com uma grande quantidade de informações que proporciona, de maneira geral, a visibilidade de sua operação. De posse dessas informações, o próximo passo é a aplicação de sistemas não mais meramente transacionais, mas analíticos, que têm como objetivo garantir inteligência empresarial (ou BI – Business Intelligence, na sigla em inglês). “Visibilidade sem gestão nada mais é do que curiosidade”, diz o consultor e sócio diretor da Movimenta Serviços Logísticos, Arthur Hill, ao declarar que a visibilidade das operações e a análise dos dados coletados, com o objetivo de otimizar cada vez mais os serviços prestados, consistem na nova fronteira a ser alcançada pelas empresas brasileiras de logística. “Por mais que eu faça o planejamento da minha operação, é necessário ter uma visão geral e atuar nas falhas para atingir a excelência”, analisa. E Hill utiliza um exemplo básico para justiﬁcar esse pensamento. “Imagine uma empresa que usa um sistema que rastreia todos os seus caminhões. O veículo que precisa entregar uma carga às 8 horas da manhã, às 7h45 ainda não está nem perto do destino. O sistema gera um alerta para a empresa, e depois? É aí que entra a inteligência.” Na primeira ocorrência do tipo, o operador que recebeu o aviso vai tomar alguma atitude, seja notificar a empresa que vai receber a carga a respeito de um possível atraso ou enviar uma mensagem para o motorista, por exemplo. “Esse é um dos lados da inteligência: resolver problemas em tempo real com intervenção humana a partir da visibilidade proporcionada pela tecnologia. E aí

vem outra etapa, que consiste em trabalhar em cima dos dados para o uso posterior dessa inteligência.” Assim, tendo informações pertinentes a essa primeira ocorrência, o sistema deve aprender a agir em situações semelhantes. “Trata-se, simplesmente, de gestão de eventos. O software pega padrões e planejamentos e, em tempo real, compara as informações da operação em andamento com os dados armazenados e toma uma atitude se algo estiver fora da conformidade”, explica o consultor, que vai além. “Tudo isso ﬁca guardado em um banco de dados. A partir daí é possível gerar estatísticas a respeito das ocorrências e trabalhar as informações coletadas para estabelecer melhorias contínuas.” Mas Hill revela que vê poucas empresas investindo nesse tipo de ferramenta. Para ele, existem ainda poucos players no mercado de TI oferecendo produtos para tais ﬁns, até mesmo em razão de uma baixa demanda por parte das empresas de logística. “Essa consciência ainda não está muito clara na mente dos operadores logísticos brasileiros. Eles investem em visibilidade, mas não Divulgação

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Rêgo: conceito de visibilidade está relacionado ao trabalho colaborativo

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Integração É impossível falar sobre visibilidade na cadeia logística sem abrir um

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absorveram esse pensamento a respeito da inteligência de dados”, completa. Marcos Isaac concorda. “Infelizmente, a utilização de ferramentas tecnológicas na logística brasileira não é replicada com a velocidade que imaginamos ser a ideal”, reﬂete. Ele conta que, como consultor, é possível observar que muitas empresas não contam nem com sistemas mais básicos, como o TMS. “Temos exemplos muito bons no Brasil de excelência na utilização de soluções tecnológicas, mas infelizmente são bem poucos. A pergunta que ﬁca no ar é: Quando vamos entrar no patamar de utilização dessas ferramentas que vemos no resto do mundo?”, indaga.

Pedrão: para ter controle total das operações é preciso gerenciar todos os equipamentos

parêntese para tratar dos simuladores. Dada a magnitude de muitos dos pro-

jetos atuais, tais softwares tornaram-se uma ferramenta muito poderosa para que as empresas tenham uma visão geral de suas operações antes mesmo que elas aconteçam de fato. Uma empresa que constrói um porto, por exemplo, não pode se dar ao luxo, em um mercado cada vez mais competitivo e imediatista, de iniciar suas atividades para então coletar dados do cotidiano operacional e só aí remediar possíveis gargalos. “Replanejamentos sempre vão custar mais caro do que fazer direito desde o começo”, diz Luiz Augusto Franzese, diretor da Paragon, empresa de consultoria em tomada de decisão com o apoio da tecnologia de simulação, que tem em seu portfólio projetos de logística para empresas como Vale e Petrobras. “Retrabalhar uma operação representa um gasto. Com a ajuda da si-

TI e TA

cotidiano da logística nas empresas se transformou signiﬁcativamente, com o passar dos anos, por conta de outro fator tecnológico: a aplicação de soluções cada vez mais modernas de tecnologia de automação (TA). Assim como os aplicativos que lidam com inteligência de dados, por exemplo, os equipamentos de automação têm como premissa gerenciar seu próprio funcionamento sem a necessidade de interferência do homem. Apesar de seu surgimento estar muito mais ligado a operações industriais, a automação tomou força na logística em virtude da constante busca por otimização que a atividade exige. De coletores de dados a sistemas carregadores de paletes, os equipamentos de automação proporcionam ganhos de tempo, diminuem a ocorrência de erros provocados por falhas humanas e permitem maior controle sobre as atividades exercidas.

Para Eduardo Santos, presidente da Addmark, empresa especializada em tecnologia de automação, é importante separar conceitualmente a TI da TA, por causa da natureza de sua aplicação. “O que chamamos de TI abrange equipamentos que são lançados no mercado e, então, o consumidor acaba encontrando novas utilizações. O telefone celular é um exemplo clássico disso. Hoje em dia, o que menos usamos nesse tipo de aparelho é o telefone em si.” O executivo explica que os produtos de TA, por outro lado, são aqueles desenvolvidos especiﬁcamente para cada trabalho. “Você pode usar o celular para ler um código de barras, mas dentro de um armazém, na hora de ler uma etiqueta que está em um produto estocado numa estante com três metros de altura, você vai precisa de um coletor de dados especíﬁco para esta operação. E ele também é diferente do aparelho usado pela caixa do supermercado, que lê códigos a cinco

centímetros de distância, mas em uma velocidade maior”. Santos destaca que, de modo geral, a TI fornece aparelhos mais genéricos, pensados para o usuário doméstico, diferente dos produtos criados pela TA. “Essa separação começou há alguns anos, com a separação do canal de distribuição. Antigamente, produtos de TI e TA eram comercializados da mesma maneira, mas com o aumento da demanda, isso mudou.” Segundo ele, trata-se de um fenômeno que passa também pela evolução da TA, com a criação de equipamentos cada vez mais especíﬁcos. “Hoje, para comprar um notebook, basta acessar uma loja on-line e escolher o modelo. Mas se o cliente precisa de um notebook próprio para a utilização em ambientes com temperaturas severas, por exemplo, ele precisa de um fornecedor mais focado, que o ajude a escolher o equipamento adequado”, destaca.

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mulação, podemos visualizar os mais variados e possíveis cenários antes que eles aconteçam na prática”, completa. Franzese conta que esse é um mercado que vem crescendo muito, impulsionado pelos grandes players do setor, que cada vez mais investem em megaprojetos de logística. Sem revelar números absolutos, o executivo explica que os negócios da Paragon têm experimentado um acréscimo de cerca de 40% ao ano. Mas de acordo com ele, a utilização dos sistemas de simulação ainda está limitada aos gigantes do setor. Então como aquele pequeno transportador regional citado anteriormente, que expandiu seus negócios para todo o território nacional e se transformou em operador logístico,

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Ferramentas tecnológicas não podem ser privilégio dos grandes players do segmento

pode se beneﬁciar das novas tendências proporcionadas pela TI para otimizar suas operações, que já existem e estão a todo vapor, o que elimina a possibilidade de realizar simulações

prévias? De acordo com Arthur Hill, o mercado precisa, atualmente, de sistemas com uma arquitetura que atenda à necessidade de concentrar todos os dados operacionais das empresas de logística para que os aplicativos analíticos tenham sua matéria-prima: a informação. “Os provedores de soluções tecnológicas são muito fragmentados. Temos bons players atuando, mas cada um em seu nicho, o que faz com que o usuário precise buscar soluções que estabeleçam interfaces entre os variados softwares que ele utiliza. E o cenário que temos hoje é de um software transferindo dados para o outro.” Marcos Isaac conta que o mercado oferece boas ferramentas de integração entre os softwares. “São soluções

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capazes de trabalhar como um hub, coletando as informações de diversos sistemas diferentes e levando todas elas até um banco de dados uniﬁcado.” Hill defende a ideia de que isso gera um tráfego de dados muito grande, o que aumenta a complexidade da arquitetura de software envolvida. De fato, o termo Big Data, conceito abstrato que, basicamente,

designa a quantidade inﬁndável de dados virtuais gerados pela humanidade a cada dia, vem tomando cada vez mais força. E trabalhar com um ﬂuxo crescente de dados torna qualquer operação mais complicada. É prática comum no mundo corporativo atual confiar seus dados a empresas que realizam a manutenção de data centers. Exemplo disso

é a Wilson Sons, que recentemente transferiu todas as informações armazenadas em seus computadores próprios para as estruturas de TI da Alog, operadora especializada na prestação de serviços de bancos de dados. Esse tipo de terceirização parece natural quando observamos as empresas sob o prisma de seus respectivos core-business.

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Etiquetas inteligentes

Patrícia: RFID pode servir como complemento à utilização de códigos de barras

correto aﬁrmar que todo o trabalho de inteligência de dados disponível atualmente se deve muito às evoluções tecnológicas que permitem a coleta dos dados, etapa primordial de todo o processo. E a utilização da tecnologia de identiﬁcação por radiofrequência (RFID, na sigla em inglês), baseada na captura dessas informações, promete trazer muitos benefícios para o segmento logístico. Com origem em sistemas de radares que datam da Segunda Guerra Mundial, a utilização do RFID no mercado logístico ainda é tímida. Mas

esse cenário deve mudar em breve. A tecnologia tem potencial para proporcionar maior visibilidade da cadeia logística, melhorando drasticamente a rastreabilidade de produtos, embalagens e ativos e o acompanhamento de estoques, por exemplo. O funcionamento é simples: tags colocadas no item a ser rastreado são lidas por meio de antenas. O código eletrônico de produto (EPC, na sigla também em inglês, que carrega inúmeras informações) é identificado e armazenado em um banco de dados. Apesar de, na teoria, o processo parecer idêntico à coleta de dados utilizando leitores de código de barras, é o uso de antenas que proporciona grandes avanços. De acordo com Patrícia Amaral, consultora de Soluções de Negócios da Associação Brasileira de Automação GS1 Brasil – organização sem fins lucrativos que tem como objetivo disseminar padrões de identificação, codificação e soluções para aumentar a eficiência da cadeia de suprimento –, a tecnologia RFID não chega para substituir o uso do código de barras, mas surge como opção ou até mesmo complemento. “Tudo depende das necessidades de cada cliente e da operação em questão.” Imaginemos um armazém com 10 mil itens diferentes estocados. Um operador precisaria apontar seu coletor de dados para cada código de barras para

que todos os produtos fossem identificados e seus dados armazenados. Mas com a utilização do RFID, uma antena instalada no local lê, quase que instantaneamente e sem a necessidade de intervenção humana, todos os dados armazenados nas etiquetas. E, desde que existam antenas por perto, a carga pode ser rastreada com a mesma facilidade ao longo de qualquer trajeto percorrido e operação realizada, seja entrando no porto, no baú de um caminhão ou durante o processo de descarregamento do porão de um avião. “O produto pode ser rastreado desde o seu nascimento na indústria até o destino final. E o processo pode continuar, mesmo depois de muito tempo, quando acontecer o despejo, retorno, destruição ou reciclagem do item”, indica Patrícia. Ela explica ainda que, por possuir a versatilidade no encapsulamento, a tag RFID pode ser aplicada nos mais variados formatos e em qualquer parte do produto, como no parafuso de um equipamento de automação utilizado em campo, por exemplo, para que a empresa tenha total controle de seus ativos. “A tag pode ser inserida dentro de uma trava da embalagem, de uma tampa, na base de uma garrafa, em uma moeda, um chaveiro, uma chave. São inúmeras possibilidades”, finaliza a consultora.

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E a quantidade de dados armazenados só tende a crescer. Para que uma empresa tenha uma visão realmente abrangente de toda sua cadeia, não basta que ela colete somente os dados capturados por seus softwares de WMS e TMS, por exemplo. “Operações logísticas são encadeadas. Se você visualiza somente uma parte delas, está deixando de lado tudo aquilo que vem antes e também o que vem depois”, analisa Luiz Augusto Franzese. Marcos Isaac explica que, em um mundo de negócios cada vez mais globalizado, temos muitas empresas envolvidas nos processos logísticos de um modo geral. “As informações pertinentes a um produto são coletadas desde sua fabricação na indústria, passando pelo embarcador, pela Receita Federal, pelo transportador local, entre outros.” O presidente da desenvolvedora de softwares para logística Alcis, Luiz Rêgo, concorda. De acordo com ele, o conceito de visibilidade está relacionado ao que o mercado considera um trabalho colaborativo. “As empresas só conseguem uma visão mais abrangente por meio da interação entre os players que formam a cadeia”, diz. Uma transportadora que leva insumos para a indústria, por exemplo, precisa enxergar os níveis de estoque dos dois lados, e não somente suas próprias atividades. “Se existe um nível baixo de estoque no fornecedor, ela precisa saber para se programar melhor. Se o destino está precisando de mais carga, ela pode se adiantar para evitar uma ruptura nas operações”, explica. Para Rêgo, o conceito de que os softwares devem ser utilizados somente por uma empresa está caindo. “A premissa mais moderna é a aplicação de uma suíte de aplicativos atendendo todos os players pertencentes a uma mesma cadeia.”

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O diretor-geral da Honeywell Scanning & Mobility no Brasil, Cássio Pedrão, atenta ainda para o fato de que a visibilidade das operações não se resume somente às cargas movimentadas, mas diz respeito também aos ativos das empresas. Assim como caminhões são rastreados e monitorados, uma organização que deseja ter um controle total de suas operações precisa gerenciar todos seus equipamentos, como coletores de dados, por exemplo. “Não é tarefa fácil monitorar ativos que estão em campo, ainda mais se eles estão espalhados por todo o país. Mas os recursos disponíveis hoje em dia permitem coletar as mais variadas informações. É possível saber, por exemplo, onde o aparelho está, o que está sendo acessado na tela naquele exato momento, quantas vezes ele foi ligado e desligado e até mesmo quantas vezes caiu no chão.” E todas essas informações podem ser integradas ao banco de dados da empresa que deseja ter uma visão perfeita de suas operações.

Estratégia A partir do momento em que o uso de tecnologias que proporcionam a visibilidade total da cadeia logística e a otimização das operações – com a aplicação de ferramentas de BI – se torna um grande diferencial competitivo, as empresas acabam sendo obrigadas a se adequar a esta nova realidade. Mesmo assim, como expôs Marcos Isaac, a tecnologia empregada na logística brasileira ainda não se encontra no mesmo patamar que pode ser observado em outros países. O presidente da Addmark, Eduardo Santos, explica que isso se deve em parte ao fato de o empresário brasileiro não possuir uma cultura de projetos enraizada. “A própria logística é relativamente nova no

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país. E há 20 anos a tecnologia não estava atrelada a esse segmento. Levamos um tempo para mudar isso”, declara. O executivo acredita que o fato de a figura do operador logístico brasileiro, de um modo geral, ter surgido somente nos últimos anos, oriundo de empresas que faziam somente armazenagem ou prestavam serviços de transporte, faz com que grande parte não carregue o DNA de um verdadeiro operador, que precisa ter consciência das reduções de custo que a tecnologia pode gerar para sobreviver em um mercado cada vez mais exigente. De acordo com Arthur Hill, muitas dessas empresas seguem uma linha de pensamento errônea que questiona investimentos em tecnologia para trabalhar em cima de falhas. “Elas precisam ter consciência de que isso faz parte do negócio. A logística é uma atividade muito difícil, em que a aderência entre o planejado e o realizado costuma ser muito baixa”, justifica. “A tecnologia deve ser empregada para evitar o gerundismo. Quando um atraso acontece, o cliente não quer ouvir a clássica resposta ‘vamos estar verificando’. É preciso dar um posicionamento exato e preciso. ‘Sua encomenda vai chegar dentro de uma hora’.” Para Hill, essa demanda por visibilidade é uma resposta às necessidades do próprio mercado, por conta do crescimento da logística nos últimos anos. “As empresas de logística são pressionadas para melhorar cada vez mais seus níveis de serviço, e aos poucos vão percebendo que investir em tecnologia é a melhor solução.” Apesar de ainda termos um longo caminho a percorrer, Luiz Rêgo destaca que, nos últimos dois anos, as pequenas e médias empresas começaram a buscar mais soluções tecnológicas no mercado. “São, em

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Santos: consciência de que a tecnologia gera redução de custo

geral, organizações que estão surgindo ou que estão em pleno crescimento. Como o mercado vem amadurecendo e se profissionalizando muito, elas percebem o valor da informação nas operações como um diferencial.” Para o executivo, os próprios clientes dos operadores impulsionam essa mudança de pensamento. “Eles exigem mais informação de quem está com a carga. Mesmo que a utilização de algumas tecnologias encareça os serviços logísticos, o cliente se acostuma com um certo nível de informação e não aceita mais ficar sem ela”, explica. De acordo com Rêgo, as pequenas empresas que não investem em tecnologia vão, fatalmente, sumir do mapa ou, se tiverem boas carteiras de clientes, serão compradas por operadores maiores e farão parte do crescimento de uma empresa mais preparada para enfrentar as dificuldades do mercado. Ele conta que, até alguns anos atrás, era uma tarefa árdua convencer os executivos das empresas de logística a respeito das vantagens da utilização de ferramentas de TI, mas este cenário vem mudando. “Os primeiros gestores vinham da área

de contratação de transporte. Hoje, são pessoas com um maior conhecimento em negócios, que veem na tecnologia um verdadeiro parceiro para o crescimento, e não um gasto a mais”, conta. “Até pouco tempo, a principal concorrente de uma empresa fornecedora de WMS era a planilha do Excel. Hoje, felizmente, são as outras fornecedoras.” Cássio Pedrão complementa lembrando que os operadores logísticos estão hoje em sua segunda ou terceira geração de gestores, o que facilita o trabalho das empresas de tecnologia na hora de justificar os investimentos na área. “Hoje conversamos com pessoas que têm mais condições de entender a importância da TI. Trata-se de uma geração que cresceu mais ligada à informática. Quando vamos a uma reunião, não precisamos mais perder tempo com explicações básicas. Eu costumo dizer que investimento em tecnologia só tem data para começar, porque ela acaba virando parte da estratégia da empresa. Caminhão, computador e coletor de dados todo mundo tem, mas a estratégia para fazer seu processo cada vez melhor é o que agrega valor de verdade aos negócios”, ressalta. “Trabalhar em logística atualmente é muito mais do que simplesmente carregar caixas. A inteligência precisa estar por trás de todos os processos para que eles aconteçam com o maior nível de excelência possível”, conclui Eduardo Santos. Fernando Fischer Modus: (11) 5503-2730 Movimenta: (11) 9-9202-8104 Paragon: (11) 4058-8888 Alcis: (11) 5531-7444 Honeywell: (11) 5185-8222 Addmark: (11) 4096-0900 GS1 Brasil: (11) 3068-6229

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Fotos: Gleison Rezende

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Do campo à fábrica: muitas variáveis Para melhor atender a linha de produção, com a qualidade e a quantidade de madeira exigidas, a área de Planejamento Florestal da Bahia Specialty Cellulose adota ferramenta analítica para elaborar planos de abastecimento. Desde que foi implementada, em 2012, a solução, além de suprir a demanda da fábrica em todas as suas especificações, tem reduzido os custos logísticos da companhia

ma das principais indústrias de celulose solúvel da América Latina, a Bahia Specialty Cellulose (BSC), sediada em Camaçari (BA), tem um cenário bastante complexo no que se refere ao abastecimento de sua linha de produção. A companhia possui várias unidades de plantio de eucalipto, com diferentes condições de corte, de clima, de acesso e algumas restrições

colocadas pela fábrica em relação à madeira que será processada – uma série de variáveis que dificulta a realização de um planejamento de operações e de recursos para obter os melhores resultados. Com o objetivo de criar a condição para a área de Planejamento Florestal compor, com agilidade e segurança, vários cenários possíveis, considerando todas as variáveis para

a tomada de decisão sobre as operações de abastecimento da fábrica, a BSC implementou, em 2012, a ferramenta analítica Otimizador Tático do Transporte de Madeira (OTTMA), desenvolvida pela Unisoma, empresa especializada em soluções de Supply Chain Planning e Advanced Planning and Scheduling. “Essa solução gera, automaticamente, os planos de abastecimen-

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to de madeira para os próximos 12 meses. O OTTMA dá suporte às decisões de dimensionamento de frota de caminhões, de alocação de equipamentos de movimentação e de atendimento à qualidade da madeira exigida pela indústria, sempre com o objetivo de minimizar os custos totais da operação”, resume Luís de Campos Pinto, gerente de Desenvolvimento da Unisoma. O gerente de Planejamento Florestal da BSC, Marcio Barbosa da Conceição, descreve qual era a realidade quando o planejamento era baseado em planilhas Excel. “Algumas respostas para a tomada de decisão levavam algum tempo (até uma semana) para serem obtidas, e não tínhamos certeza de que aquilo que fazíamos – seguindo a sequência da colheita, da retirada da madeira, da composição de estoque e do transportador que estávamos colocando em cada operação – estava nos dando o menor custo possível da operação. Tínhamos os controles de quem estava onde e quanto isto estava custando, mas não a garantia de que aquela era a melhor condição. Era impossível fazer a gama de análise necessária em tempo hábil para rodar a operação.” Com a adoção do OTTMA, a madeira que chega hoje à linha de produção de celulose solúvel atende muito melhor em termos de prazos e especificações de qualidade, além de otimizar as operações envolvidas do campo até a fábrica e os recursos empregados que, consequentemente, está permitindo reduções no custo logístico.

O cenário A celulose solúvel, que sai da fábrica em fardos ou bobinas, é utilizada para diferentes finalidades. A BSC trabalha com duas linhas des-

se produto para diversificados tipos de estrada, porque temos regiões de indústria. A linha Rayon-grades, próximas ao litoral que possuem ou standard, atende basicamente a uma quantidade de chuva muito produção de viscose (têxteis não te- grande durante o ano, e outras áreas, cidos), que serve, por exemplo, para mais para o interior, no agreste baiaa fabricação de lenços umedecidos e no, onde a possibilidade de chuvas é máscaras cosméticas. Já a linha Spe- mais reduzida, fazendo com que as cialty-grades, cuja produção exige condições de solo sejam diferentes; madeira de eucalipto de qualidade e, dependendo se faz sol ou chuva, superior, atende setores como o far- conseguimos ou não retirar a madeimacêutico, o de cosméticos, a indús- ra”, explica. tria alimentícia, fábricas de pneus e Tão crítica é essa operação de coo de telas de LCD. lheita e transporte que a BSC possui A BSC possui, na Bahia, 150 mil uma área responsável pela manutenhectares de terra, dos quais 83 mil ha ção e construção de estradas. “É uma são dedicados ao cultivo de eucalip- operação muito pesada, considerantos, área que está distribuída em 31 do que pelas estradas que levam às municípios, num raio de distância fazendas passam caminhões conde sua fábrica de 120 quilômetros. vencionais e bitrens, carregando até Os plantios têm diferentes “idades”, 90 toneladas”, completa Conceição. com o tempo ideal para o corte da A definição em relação à otimiárvore entre seis e sete anos. zação do transporte que fará a retiPara atender a fábrica, que tem rada da madeira dos pontos de estocapacidade de produção de 485 mil que, nas margens dos talhões, para toneladas de celulose solúvel por levá-la até a fábrica também não é ano, são necessários entre 180 mil tarefa simples. A BSC trabalha com metros cúbicos e 200 mil m3 por mês oito empresas de transporte com de madeira. Mas esse abastecimento composições de caminhões distintas exige atenção a diversas condições e com tabelas de custos diferentes que implicam tanto no resultado entre elas. “Utilizamos uma frota de da madeira que está sendo coleta- 83 caminhões no total, entre os que da como na operação, que pode ser trabalham na operação rodoviária mais ou menos eficiente. e os que fazem os trechos da nossa Segundo o gerente de Planejamento Florestal da BSC, é a sua área que define os locais para os cortes, dentre aqueles nos quais as árvores já atingiram a idade adequada. Depois de cortadas, as toras de eucalipto são baldeadas para as margens dos talhões, onde ficam aguardando o transporte. “São diferentes locais, com O percurso pela Ferrovia Centro Atlântica é de aproximadamente 160 km distintas condições Agosto/2013 - Revista Tecnologística - 67

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fazer as movimentações de madeira, qual levamos do campo para a fábrica, para o pátio da ferrovia ou para o pátio intermediário – um estoque de segurança, já que, localizado a 60 km da fábrica, à beira de uma estrada de asfalto, não apresenta riscos para o transporte numa situação de chuva, por exemplo. Assim, saber o que mandar, quanto, de onde para onde e como, começou a se tornar um problema muito complexo.” Além disso, existem ainda as restrições de fábrica, certas especificações da madeira para fazer o produto da linha Rayon-grades ou da Specialty-grades. Além de estar em um intervalo de idade entre seis e sete anos, tem de ser observada a região de onde vem a madeira – por exemplo, se vem de locais onde a precipitação pluviométrica é alta, em torno de 1.200 milímetros em média por ano. Também o tempo entre o corte e o processamento da madeira na fábrica possui um limite, entre 60 e 120 dias, para ter a qualidade esperada da celulose. Quanto mais aumentam as especificações da fábrica em relação à madeira, as opções de estoque vão ficando menores, destaca o gerente

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operação ferroviária, do campo à ferrovia ou da ferrovia para a fábrica da nossa operação ferroviária”, conta o gerente da BSC, complementando que tem aí outra questão importante que é a parte do planejamento que precisa garantir o volume necessário para o modal ferroviário, que atualmente representa, aproximadamente, 20% das operações de transporte de madeira. Nesse caso, a via utilizada é a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que corta o estado da Bahia, sendo que o transporte de madeira da BSC atualmente cumpre um percurso de aproximadamente 160 km, com pontos de carregamento em seis dos dez municípios abrangidos neste trecho. “Para a nossa realidade de custos, o transporte ferroviário é viável quando os estoques de madeira (plantios florestais) estão localizados em distância igual ou superior a 120 km da fábrica”, afirma Conceição. Outra questão que complica o planejamento da forma como era feito, segundo ele, é a existência de pátios intermediários. “Precisamos definir as quantidades de estoque ótimas ao longo da cadeia, como fazer o giro destes estoques, como

São muitas as variáveis desde o corte do eucalipto até o abastecimento da fábrica

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da BSC. Uma situação que exige mais do planejamento e cuja tendência é continuar complexa. “As exigências em relação a essa matéria-prima vêm aumentando em função da especificidade dos produtos e dos parâmetros de qualidade e pureza definidos pelos clientes.”

O novo panorama Diante disso, contar com uma ferramenta para executar o planejamento foi se tornando cada vez mais importante. Foi então que, em meados de 2011, a Unisoma foi chamada para desenvolver a solução. Marcio Barbosa da Conceição, que havia ingressado na BSC em 2010, já conhecia o trabalho da Unisoma

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São 80 mil hectares dedicados ao plantio de eucalipto

realizado para outras empresas nas quais havia atuado. “Sabia a história da empresa, o perfil de seus profissionais, a velocidade que desenvolve produtos de boa qualidade e a facilidade de entender toda a problemática e elaborar um modelo matemá-

tico que atenda às necessidades.” O gerente da BSC lembra ainda que, ao mesmo tempo, a companhia tinha o projeto de realizar um planejamento estratégico que, diferentemente do OTTMA desenvolvido sob medida, é um sistema que a Unisoma já tem

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Matéria-prima para muitos produtos celulose é um material orgânico fibroso que compõe os vegetais em geral. É um polímero natural e biodegradável utilizado como matéria-prima para a fabricação de uma ampla variedade de produtos. Em relação a matérias-primas similares originadas do petróleo, a celulose apresenta vantagens competitivas quanto ao custo, desempenho na aplicação final e com o diferencial de ser obtida a partir de um recurso natural renovável: a madeira de eucalipto. Entre os produtos que utilizam a celulose solúvel como matéria-prima, estão: insumos para vernizes; esmaltes; emulsificantes e espessantes; papel-celofane; filamentos para pneus; filtros para cigarros; esponjas; invólucro de salsicha; cápsulas de remédios; lentes de contato; filmes fotográficos; ketchup, iogurtes, sorvetes, biscoitos, molhos, sopas e doces; produtos para maquiagem e cremes cosméticos; pasta de dentes; telas de LCD (liquid crystal display); e armações de óculos. Essa ampla gama de aplicações também se dá por seu reduzido nível de contaminantes inorgânicos, grau de alvura e viscosidade. A linha especial de celulose solúvel da Bahia Specialty Cellulose, segundo informa a empresa, tem alto teor de alfa, índice acima de 98,5%, o que indica o grau de pureza do produto.

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O sistema indica qual a composição da frota e a empresa com menor custo

pronto: o Planflor - Sistema de Planejamento Florestal de Longo Prazo. O gerente de Desenvolvimento da Unisoma conta que os dois sistemas, o Planflor e o OTTMA, foram implementados paralelamente. “Porque o foco é diferente, o usuário final não é o mesmo. No caso do planejamento estratégico, o sistema que permite olhar para os próximos 20 a 25 anos chega mais avançado ao cliente, e como são sempre muitas questões abordadas para cada cliente, temos de fazer as adaptações. Já o OTTMA, como ferramenta de apoio à decisão, tinha de combinar todas as questões e as consequências para enxergar a operação não somente para os próximos dias, mas também para um período de 12 meses.” Inseridos todos os parâmetros no OTTMA, como volumes, custos, prazos, enfim, todos os dados exigidos para um planejamento, o sistema vai apresentando cenários com as melhores condições de custo x operação. “A partir daí, vão sendo formulados novos cenários, porque planeja-se hoje para os próximos 12 meses, mas no mês seguinte pode haver alguma mudança, de algum custo, de estoque, então será neces-

sário atualizar as informações no sistema, que apresentará outras possibilidades para a operação”, explica o gerente da Unisoma. O usuário da ferramenta aponta, de um lado, o que tem disponível de madeira nos talhões, nos pátios intermediários, e de outro, quanto de madeira a fábrica necessita para abastecer seus picadores, a capacidade de moagem deles. “Olhamos as duas pontas e depois vamos vendo todas as questões que estão no meio, tais como: o transporte será do talhão até a ferrovia ou todo por rodovia; será até a fábrica ou até os pátios intermediários. Começam a ser consideradas as questões de logística: qual a distância, qual o frete, quais os caminhões que tenho disponíveis, quais são as empresas que prestam serviço de transporte, com que tipo de veículo”, descreve Pinto, complementando que também pode haver detalhamento de algum tipo de rota por conta de alguma limitação. “Se, por exemplo, o caminhão passa no meio de uma cidade que tenha alguma restrição de trânsito, então não posso levar mais de mil toneladas por lá. Qual caminhão pode passar em qual ligação, tudo é considerado

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SISTEMA

São necessários de 180 mil a 200 mil m3 de madeira para abastecer a produção

e, obviamente, o custo associado a isto. Existe uma fórmula de cálculo associada à distância, ao consumo e ao quanto se paga de frete.” O gerente da Unisoma acrescenta ainda que, entre outros cálculos, há o que considera o quanto o índice pluviométrico vai afetar a capacidade de transporte. “Tem épocas que chove muito numa determinada região, então, ali, nesta condição, a velocidade média do caminhão vai diminuir. Se estiver trafegando em asfalto, com um determinado volume pluviométrico, vai andar a uma média de 45 km por hora, se estiver em estrada de terra, com um volume pluviométrico muito alto, a média poderá ser de 10 km por hora; apenas para dar uma referência de como essa alteração pode ser signiﬁcativa.” Outro exemplo destacado por ele refere-se ao dimensionamento da frota. “O usuário pode ver no planejamento que em um determinado momento é necessário colocar

mais algum caminhão na operação. A ferramenta vai sugerir que ele incremente a frota, mesmo que haja um custo associado, uma vez que vai garantir um melhor nível de densidade e o custo pode diminuir

no longo prazo, pois com maior disponibilidade dá para usar melhor a frota. Tudo isso é levado em consideração”, explica Pinto. O executivo da Unisoma completa: “O modelo matemático indica qual deve ser o prestador de serviço e com qual composição de frota fica mais barato para transportar aquela quantidade de madeira que está em um determinado projeto [ponto de estoque]. Isso ajudou bastante na redução do custo de transporte na área florestal”, enfatiza, informando que o OTTMA também indica o tempo que deve ser aguardado para o transporte da madeira, de modo a evitar que seja movimentada ainda úmida. “Quanto mais úmida estiver, maior será o custo do transporte, e menor será a quantidade que estaremos carregando por caminhão. Então, o sistema também aborda essas curvas de secagem da madeira, para dizer qual é o melhor momento de retirada em cada local.” Em relação ao transporte ferroviário, Conceição acrescenta que também são fornecidas pelo OTTMA a otimização dos caminhões para o

Origem asiática

história da Bahia Specialty Cellulose tem início em 2003, ano em que a chinesa Sateri Holdings Limited, pertencente ao Grupo RGE, sediado em Cingapura, adquiriu as empresas Klabin Bacell S.A. e Copener Florestal Ltda., dando-lhes o nome de Bahia Pulp S.A. Cinco anos depois, a Sateri, seguindo os objetivos traçados desde o início de sua presença no Brasil de ampliar seu leque de produtos, inaugurou sua segunda linha industrial, esta focada na produção

de celulose solúvel, que, primeiramente, recebeu o nome de Bahia Pulp e, dois anos depois, em 2010, passou a se chamar Bahia Specialty Cellulose. Já o grupo RGE, fundado há 35 anos na cidade de Medan, na Indonésia, por Sukanto Tanoto, possui escritórios em Cingapura, Hong Kong, Jacarta, Pequim e Nanquim, além de operações em diversos países, atuando nas áreas de papel e celulose, agroindústria e óleo e gás, e clientes em todos os continentes.

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transporte do campo à ferrovia e depois até a fábrica, e das gruas específicas para esta operação de carregamento, bem como a sequência ideal dos carregamentos e as quantidades retiradas.

Os ganhos Com a implementação dessa ferramenta no início de 2012, os bons resultados logo foram percebidos. A começar que o payback (tempo de retorno do investimento) do projeto foi de apenas dois meses. “Antes da implementação, fizemos a análise de retorno do investimento para ter uma ideia de quanto tempo seria necessário para o sistema se pagar, porque em função deste cálculo po-

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O tempo de retorno do investimento para a implantação da ferramenta foi de apenas dois meses

deríamos desistir do projeto, mas o resultado foi positivo, considerando que em três meses de trabalho realizado pela Unisoma tínhamos um piloto do sistema e conseguimos ro-

dar. O payback de dois meses também se justifica porque os números envolvidos são altos”, conta o gerente da BSC. Já em termos de custos logísticos, após a implementação do sistema de planejamento, a BSC obteve redução de 5%, o que é bastante significativo para os altos números envolvidos, embora a empresa não os revele. “É uma grande economia se considerarmos as quantias que movimentamos”, declara Conceição. Para o gerente de desenvolvimento da Unisoma, quando se tem um nível de complexidade como este da BSC, é possível mesmo conseguir uma redução de custos importante. “O que vemos em muitos casos, inclusive neste da BSC, é

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SISTEMA

que os planejadores que, de modo geral, trabalham com planilha Excel, gastam a maior parte do tempo montando o plano e muito menos analisando o plano. Sem a análise, não se consegue ver qual o impacto daquilo que foi planejado e mudar quantas vezes forem necessárias para chegar à melhor condição. Com o uso da ferramenta, o tempo de montar o plano é reduzido drasticamente e o usuário passa a fazer vários cenários otimistas e pessimistas, até.” Segundo o gerente de Planejamento Florestal da BSC, mesmo com o bom resultado já obtido, a solução ainda tem alguns pontos de ajuste para serem feitos. “Em termos de redução de custos, nós temos de evoluir mais na parte da operação, para executar 95% a 100% do plano que o OTTMA nos dá como resposta. Hoje, conseguimos realizar 85%, chegando a 90%. Com ajustes de operação para conseguir executar na prática o que o nosso otimizador está dando como resposta, acho que pode haver um incremento nessa redução de custos, no mínimo mais 5%.”

A partir dos vários cenários gerados pela OTTMA, a BSC ganhou velocidade na análise, permitindo respostas mais rápidas e seguras para a operação

Já em termos qualitativos, com foco na madeira que é colocada na linha de produção, ele afirma que a BSC também conseguiu um expressivo resultado. “Estamos entendendo mais as especificações da fábrica em relação às características da matéria-prima de que ela necessita. Em 2010, quando ainda não tínhamos o sistema, talvez quando a fábrica pedisse madeira entre 60 e 90 dias de corte, num determinado período, não tínhamos como atender, porque não conseguíamos nos programar antecipadamente.”

Em linhas gerais, ressalta Conceição, a solução trouxe muito mais certeza na tomada de decisões. “Com cenários de colheita distintos, podemos rodar diferentes cenários de transporte e verificar o atendimento ou não da especificação de fábrica. Se o cenário não estiver alinhado com a fábrica, podemos voltar na programação de colheita e rearranjar os projetos para buscar o melhor atendimento possível. Ganhamos velocidade na análise, damos uma resposta à operação em tempo hábil, conseguimos nos antecipar e dar uma reposta em tempo real.” Também as projeções de custos anuais melhoraram bastante na avaliação dele. “O OTTMA tem nos dado hoje uma precisão muito grande em relação à assertividade do nosso forecasting de custos logísticos. Isso nos dá uma confiabilidade muito grande sobre nossas metas e mais segurança de poder trabalhar no limite da composição da frota, de caminhões e de gruas necessárias para o carregamento. Então, tem essa definição das composições do que precisamos, a visualização se vamos ter madeira para o transporte ferroviário para não pagar multas contratuais por falta de carga para girar neste modal, que é um alerta também importante para nós; e temos de garantir a movimentação do estoque para que a madeira, por uma questão de tempo depois de cortada, não perca suas propriedades e fique fora da especificação”, conclui Marcio Barbosa da Conceição. Sônia Monfil Cardona

A BSC trabalha com oito transportadoras nessa operação

Bahia Specialty Cellulose: (71) 3634-0401 Unisoma: (19) 3208-0006

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GESTÃO

Centralizar para controlar Ao empregar o software Galileu, da Bulk, a Nestlé passou a contar com um sistema único para gerenciar todo o fluxo de transporte de seus produtos

isibilidade total e on-line de todas as movimentações de cargas em diversos locais, como nas 31 unidades fabris localizadas em oito estados brasileiros, nos seus centros de distribuição e nas transportadoras parceiras; capacidade de medir a produtividade da frota e de agendar as entregas em

grandes clientes, registrando todas as informações em uma única base de dados, foram alguns dos principais benefícios obtidos pela Nestlé ao centralizar a gestão do transporte. O projeto, feito pela equipe interna da companhia em conjunto com a consultoria Accenture, foi iniciado no fim de 2012 e incluiu a

implementação do sistema de gestão Galileu, comercializado pela Bulk Sistemas e Soluções, que possibilitou imprimir maior sinergia entre os fluxos de transporte. Francismar Minucelli, diretor Comercial da Bulk, conta que na verdade a Nestlé já vinha utilizando o Galileu desde 2010, mas apenas para localização de cargas por geoposicionamento. “Naquela época, implementamos a primeira versão do Galileu para gerenciar o processo de tracking das diversas transportadoras terceirizadas. Com a mudança do modelo ocorrida no ﬁm do ano passado, que concentrou a gestão na Central de Tráfego, localizada no maior centro de distribuição da Nestlé, em Cordeirópolis, interior de São Paulo, colocamos a versão completa do Galileu, composta por cinco módulos (planejamento, programação, execução, monitoramento e controle), dando completa visibilidade de todos os processos e operações logísticas de transporte”, explica o executivo. Antes, os processos de contratação de transporte eram feitos por telefone ou por e-mail e a gestão de todas as mercadorias expedidas ou a expedir era tratada por um sistema mais simples, como o MS Access (sistema de gerenciamento de banco de dados da Microsoft incluído no pacote MS Office Professional, que permite o desenvolvimento rápido de aplicações para modelagem e estrutura de dados, que são feitas de forma intuitiva pelos usuários que precisam possuir apenas conhecimentos básicos de programação). Esse cenário, segundo lembra Rafael Previtalli, gerente nacional de Transportes da Nestlé,tornava mais complexa a gestão estratégica da cadeia, assim como impedia a captação e melhor aproveitamento dos recursos existentes. “Por isso, decidimos criar a Central de Tráfego, que não é

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tribuição. “Dessa forma, todas as entregas são realizadas dentro do prazo estipulado”, garante o executivo da Nestlé. Utilizam o Galileu cerca de 60 pessoas da empresa, além dos transportadores que também acessam o sistema diariamente para consultar, aceitar e até recusar uma carga. São cerca de 390 usuários cadastrados. “Na verdade, o sistema é operado pela equipe da Central de Tráfego, mas há também uma participação importante dos times dos centros de distribuição, que frequentemente consultam suas grades para que não ocorram atrasos nos momentos de carga e descarga”, complementa.

Resultados Por conta de uma política interna, a Nestlé não divulga os valores investidos no projeto nem as métricas de resultados obtidos. “Mas podemos afirmar que, apesar de ser um processo relativamente recente, verificamos nas atividades diárias das equipes que o trabalho se tornou mais compacto e a visibilidade dos processos está mais clara e organi-

Sinônimo de saúde e bem-estar

onsiderada uma das maiores empresas mundiais dos setores de nutrição, saúde e bem-estar, a suíça Nestlé possui operações industriais em 83 países. Presente no Brasil desde 1921, quando instalou sua primeira fábrica em Araras, município do interior de São Paulo, para produção do leite Milkmaid, que anos depois passou a ser denominado Leite Moça, a companhia ampliou sua presença, passando a atuar em outros segmentos, como os de achocola-

tados, biscoitos, cafés, cereais matinais, águas, chocolates, produtos culinários, refrigerantes, sorvetes, alimentos infantis (papinhas prontas para consumo), nutrição clínica, produtos à base de soja, rações para animais domésticos, além da prestação de serviços para empresas e profissionais da área de alimentação fora do lar. Atualmente, a Nestlé Brasil conta com 31 unidades industriais, localizadas nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Goi-

Divulgação / Bulk

um conceito novo no mercado, mas que apesar de parecer simples, representa um desafio constante para toda a equipe de supply chain da companhia”, destaca. Na sua avaliação, o auxílio do time de consultores da Accenture e da Bulk teve um papel essencial nesse projeto de centralização, na medida em que eles conseguiram passar as ideias para o papel e transformá-las em processos e metodologias que puderam ser aplicados no dia a dia da Nestlé. “Um exemplo é o conceito de Circuitos Estáticos, já difundido no mercado, que racionaliza o transporte garantindo a carga de retorno, o que nos permitiu reduzir o número de viagens vazias e, com isso, aumentar a produtividade dos veículos”, completa Previtalli. Hoje, a Central de Tráfego conta com mais de 40 pessoas e é operada ininterruptamente (24 horas por dia, sete dias por semana), controlando o oferecimento de cargas para os mais de cem transportadores terceirizados, e o ﬂuxo de chegadas e saídas dos veículos em todas as fábricas da companhia e nos seus centros de dis-

Minucelli: redução de custos é um dos benefícios mais signiﬁcativos

zada. Atualmente, conseguimos interagir com os transportadores por meio do Galileu, que nos disponibilizou um repositório único de dados e, desta forma, temos como coletar informações referentes ao desempenho operacional de cada um dos nossos parceiros”, salienta Previtalli. Na avaliação de Francismar Minucelli, da Bulk, um dos benefícios mais significativos foi a redução da ordem de 10% a 20% do custo

ás, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Espírito Santo, respondendo por 21 mil empregos diretos e 220 mil indiretos, que contribuem para a fabricação, comercialização e distribuição de mais de mil itens. Segundo pesquisa da Kantar Worldpanel, a Nestlé e suas empresas coligadas estão presentes em 99% dos lares brasileiros. A companhia detém 141 marcas, produz cerca de 1,4 milhão de toneladas de produtos por ano, e sua rede de distribuição cobre mais de 1,6 mil municípios. Dentro do grupo, a Nestlé Brasil é o segundo mercado em faturamento e em volume de vendas. Agosto/2013 - Revista Tecnologística - 77

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GESTÃO

Otimização de carga

Planejamento

Fonte: Bulk Sistemas e Soluções

- Cockpit - KPI / SLA - Gestão e auditoria de fretes

Controle

- Tracking - Gestão de entregas - Gestão de ocorrências

Galileu

Programação

Execução

Monitoramento

- Dock scheduling - Agendamento - Programação de frota - Oferecimento de frete

- Carregamento - Cross-docking - Fluxo estático e dinâmico - Descarga - Entrega a clientes

A solução completa do Galileu possibilita a visibilidade de todos os processos e operações de transporte

relacionado à produtividade da frota dedicada, ou seja, dos veículos utilizados pela Nestlé mensalmente, seguindo o conceito de Circuito Estático. “Mas houve outros ganhos importantes como, por exemplo, o de poder agendar entregas em grandes clientes e manter todos os registros no sistema; ou ainda monitorar os veículos que entram e saem das fábricas e dos centros de distribuição, sabendo exatamente o tempo despendido nas operações de carga e descarga; e a visibilidade on-line de todos os processos, o que permite ao gestor tomar decisões mais rápidas e corrigir distorções em tempo real”, destaca Minucelli.

O gerente de Transportes da Nestlé completa, lembrando que nos dias em que as manifestações populares bloquearam as principais ruas e rodovias do país, o Galileu auxiliou a Nestlé a localizar as cargas que seguiriam por estes locais e a tomar medidas corretivas para amenizar os impactos.

O sistema Criado com base em alguns dos principais pilares das boas práticas de logística, dentre os quais se incluem visibilidade total e on-line do transporte de cargas em qualquer ﬂuxo da cadeia, produtividade dos processos por meio da melhor ges-

tão de frotas dedicadas ou próprias, gestão eficiente de fretes, conceitos de dock scheduling (agendamento de carga e descarga), entre outros, o Galileu funciona como um sistema de workflow (automação do fluxo de trabalho) de todas as etapas de movimentação de produtos dentro da cadeia logística. Construído inteiramente em plataforma web, sua comercialização é feita por meio do conceito SaaS (Software as a Service), o que dispensa os clientes de investir em infraestrutura de tecnologia da informação (TI). Por estar na nuvem e ficar hospedado em data centers de empresas parceiras da Bulk, o Galileu requer apenas o acesso à internet.

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“Uma das principais características do sistema é sua ﬂexibilidade. Com isso, pode ser customizado pelo cliente de forma fácil e rápida, atendendo aos seus diversos processos logísticos, permitindo, por exemplo, uma integração com fornecedores externos, com soluções de mobilidade e tecnologias de tracking”, destaca Minucelli. Segundo o executivo, o Galileu pode ser integrado a vários sistemas usados pelas empresas, como o ERP (sistema de gestão empresarial), EDI (troca eletrônica de documentos), WMS (sistema de gerenciamento de armazéns), TMS (sistema de gerenciamento do transporte), NFe (nota ﬁscal eletrônica), roteirizadores, sistemas de rastreamento, entre outros. “Na Nestlé, o Galileu já foi

Previtalli destaca a fácil e rápida customização do sistema

integrado ao ERP da SAP e possivelmente será integrado também ao ro-

teirizador utilizado pela companhia. Hoje o projeto está completo, mas uma empresa como a Nestlé continuamente tem novas demandas, o que exigirá do sistema o emprego de outros controles e funcionalidades”, explica Minucelli. Neste momento, segundo Previtalli, a companhia está vivenciando o amadurecimento da Central de Tráfego. “Claramente, observamos grandes oportunidades a serem coletadas com este modelo e temos a certeza que outros bons frutos surgirão desta iniciativa”, conclui o gerente da Nestlé. Silvia Giurlani Bulk Sistemas e Soluções: (11) 2528-4004 Nestlé: 0800 770 1176

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Divulgação

OPINIÃO

O papel do domínio da tecnologia para habilitar melhores práticas Carlos E. Panitz

lguns já devem ter se perguntado por que razão empresas investem quantias expressivas em projetos de tecnologia e não visualizam o retorno deste investimento na última linha do DRE ou no Roic. A resposta para essa questão pode começar nas fases anteriores à realização do investimento, pois é preciso entender qual é o problema a ser atacado por uma mudança de processo que envolva tecnologia. Como dizia Oliver Wight: “Quem não entende o problema, não entenderá a solução”. Uma vez que se entenda claramente o problema, o próximo passo é desenhar a solução de como abordá-lo. Esse é o segundo momento em que grandes equívocos ou gastos desnecessários podem ocorrer, pois é quando o conhecimento de negócio se cruza com a tecnologia. Soluções simplistas podem não trazer a produtividade e a aderência necessárias para se obter os resultados esperados. Soluções complexas ou ‘rodas reinventadas’ geralmente drenam milhares de horas de desenvolvimento e não entregam valor no curto prazo. Se a intenção da empresa é usar a tecnologia como um habilitador de melhores práticas, esta deve estar subordinada ao negócio e não o contrário.

Para endereçar a primeira questão – o entendimento de qual é o problema –, é necessário profundo conhecimento dos processos de negócio envolvidos e das melhores práticas associadas aos mesmos. Isso pode ser obtido a partir da experiência prática (trazer as pessoas que conhecem o assunto no detalhe), educação (conhecimento técnico, modelos de referência e melhores práticas), benchmarks (conhecer quem já aplica ou já fez a transformação pretendida) e de uma boa dose de visão sistêmica. Apenas para ilustrar com alguns exemplos: empresas que fabricam produtos configurados, como montadoras de veículos, fabricantes de computadores e tele-entregas de pizza, são chamadas de CTO (Configure-To-Order). A principal característica do processo de planejamento dessas empresas é ter uma diversidade muito grande de opções para o cliente final e um leadtime de compra maior do que o prazo que o cliente espera receber o produto. Ou seja, a cadeia de suprimento precisa ser acionada ainda na zona de previsão de demanda, enquanto a manufatura é acionada na zona de pedidos firmes. Se uma empresa com essas características tentar planejar a cadeia a partir de uma previsão baseada em códigos

ﬁnais de produtos (ou seja, como se ela fosse Make-To-Stock), ela incorrerá em um elevado erro de previsão e os efeitos serão três: baixo nível de serviço (ou back-orders), elevados inventários e uso de fretes especiais para cobrir erros de previsão. Portanto, inventário é o efeito, a causa pode estar associada a um set-up equivocado do processo de planejamento no ERP. Um segundo exemplo poderia ser dado com base em projetos de melhoria de movimentação e controle de estoques. Muitas empresas buscam implementar ferramentas de WMS (Warehouse Management System, ou sistema de gerenciamento de armazéns) para melhorar sua acurácia de estoques. No entanto, esse ganho só é obtido quando essas ferramentas são conﬁguradas para facilitar e agilizar o processo de movimentação de materiais. Se a solução tecnológica, incluindo o seu escopo (blueprint do projeto), burocratizar o processo de estocagem, picking e expedição, ela poderá trazer o efeito contrário, ou seja, comprometer o controle de estoque e o gerenciamento das operações de chão de fábrica. Se a execução das transações no sistema não promover agilidade e simplicidade de uso, um almoxarife não deixará de abastecer a linha de produção ou de car-

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regar uma carga na expedição. Focar a produtividade e o resultado do processo como principais critérios de escolha da solução signiﬁca ser business driven.

Dilema Para entender a segunda causa que compromete resultados de projetos envolvendo tecnologia, é interessante trazer para a discussão um dilema que muitas empresas se deparam quando precisam dar um salto nos seus processos de gestão de cadeia de suprimento: customizar o ERP ou conectá-lo a um sistema especialista? Ainda existe uma solução intermediária, que seria usar uma solução especialista nativa do ERP. Tratando-se de logística e gestão de cadeia de suprimento, é pouco provável que uma companhia alcance excelência e atinja benchmarks na coordenação de fluxos de valor apenas com os recursos de planejamento que costumam ser denominados de MRP ou MRP II. Isso porque os ERPs impõem que o gerenciamento logístico de uma empresa fique condicionado aos perímetros contábeis delimitados por portaria e expedição das unidades fabris ou filiais. Práticas recentes, como Planejamento, Previsão e Ressuprimento Colaborativo (CPFR, da sigla em inglês), Gestão de Inventário pelo Fornecedor (VMI, também do inglês), estratégias que buscam melhorar o tempo de resposta, como Postponement (postergação), Gerenciamento de Execução em Tempo Real (do inglês SCEM), são exemplos nos quais os limites dos ERPs tiveram de ser expandidos por meio de tecnologias de conectividade e sistemas especialistas. Se para um ERP os limites são ordens de compra em aberto e pedidos faturados, para uma eficiente gestão da cadeia de suprimento fala-se em visualizar um pré-alerta de um lote que ainda não foi expedido pelo fornecedor, ou o consumo de um SKU numa loja que ainda não gerou uma nova

Oferecer visibilidade e planejar de forma colaborativa são práticas que potencializam as dimensões de competição

ordem de compra para ser processada pelo ERP do seu fornecedor. A boa notícia é que os ERPs estão hoje muito mais adaptados para conversar com sistemas especialistas e legados a ﬁm de criar uma verdadeira estrutura voltada a planejamento e coordenação. O potencial de inovação e aplicação de melhores práticas em gestão de cadeia de suprimento reside na combinação adequada de tecnologias de integração disponíveis, como ferramentas de ‘middleware’, webservice, XML, JSON e sistemas especialistas desenvolvidos para suportar processos logísticos de planejamento e de execução. Todos os grandes fornecedores de ERPs e bancos de dados (como SAP, Oracle, Microsoft e IBM) oferecem ferramentas ou frameworks que facilitam a integração entre sistemas analíticos e especialistas com transacionais de forma síncrona ou assíncrona, sem o esforço e a diﬁculdade de manutenção das famosas store procedures. E por que customizar um ERP para executar uma função analítica para a qual ele não está vocacionado, ou para gerir algo que não faz parte da sua estrutura transacional, pode ser um erro crasso? A razão é simples: isso pode comprometer futuras atualizações tecnológicas de versões e plataformas, deixando a empresa amarrada a elevados custos de manutenção com grandes limitações para atualizações.

Essa também é a razão pela qual houve um movimento tão forte nos últimos anos (contrário ao que se preconizava no passado) de facilitar a integração dos ERPs com sistemas especialistas e ferramentas Olap, hoje também chamadas de BI (Business Intelligence). Pode soar um pouco “ciência de foguetes” essas expressões e siglas, mas o que elas podem trazer de resultados é bem conhecido no mundo dos negócios: melhorar o tempo de resposta da cadeia de suprimento, prover agilidade e ﬂexibilidade, reduzir rupturas de estoque, alavancar o giro de estoques, mitigar riscos de fretes especiais e aumentar o Roic de uma empresa. Oferecer visibilidade e planejar de forma colaborativa e diferenciar o produto somente quando a demanda é realmente conhecida são práticas de negócio que potencializam essas dimensões de competição. Tecnologia não é uma solução se não for devidamente adaptada para habilitar o modelo de negócio que se quer. Entender como utilizar essas tecnologias disponíveis e adaptá-las para criar um diferencial no posicionamento da cadeia de suprimento, isto sim é uma solução. É por isso que a frase retirada do livro O Mundo É Plano1 tem se tornado cada vez mais uma realidade na indústria e no varejo: “É muito difícil copiar a estratégia e os processos de uma cadeia de suprimentos”. A questão é: qual o papel do domínio da tecnologia nessa competição? Basta olhar o que as empresas best-in-class têm feito em termos de usar a tecnologia para habilitar uma prática inovadora, ou simplesmente atingir a excelência operacional.

Carlos E. Panitz, MSc. Sócio da VE3 Value Chain Enabling Execution Consultoria e Tecnologia Chairman do Simpósio SAE BRASIL de Logística Tel.: (51) 8244-9668 e-mail: carlos.panitz@ve3.com.br O Mundo É Plano _ Uma Breve História do Século XXI, de Thomas Friedman 1

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Divulgação / Antuérpia

Fotos: FFot Fo ottos o oss:: Divulgação Divu Di vvul ullg u gaç ga açção a ão

MISSÃO INTERNACIONAL

Eﬁciência europeia Missão internacional organizada pelo ILOS leva empresários brasileiros à Europa para conhecer empresas e instalações logísticas que são um exemplo de organização, eﬁciência e produtividade. A Revista Tecnologística participou da viagem e traz os pontos de destaque

Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) organizou, entre os dias 9 e 14 de junho, em parceria com a Universidade de Breda, da Holanda, uma viagem internacional que levou 14 executivos brasileiros à Holanda, Bélgica e Alemanha, a ﬁm de conhecer as melhores práticas de supply chain adotadas nestes países. A programação incluiu empresas fabricantes de diferentes segmentos e instalações portuárias, além de palestras. O professor de Transporte e Logística da Universidade de Breda, Jan Willem Proper, apresentou dados sobre a realidade logística dos chamados Países Baixos, que além de Bélgica e Holanda englobam ainda Luxemburgo. A Holanda, com apenas 41.526 quilômetros quadrados de área e uma população de cerca de 16,4 milhões, tirou parte de seu território do mar e

aproveitou sua posição privilegiada para desenvolver sua vocação comercial, tornando-se a principal porta de entrada de mercadorias da Europa. O país abriga o maior porto de contêineres do Velho Continente, Roterdã, que é também o décimo do mundo (os oito primeiros estão na Ásia e o nono é o de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos). O porto movimenta mais de 11,9 milhões de TEUs por ano e atende, num raio de 500 km, mais de 160 milhões de consumidores. A Holanda possui oito universidades com cursos de especialização em Logística e 11 polos técnicos, com 150 professores na área. As atividades logísticas são responsáveis por 10% do PIB do país e por 12% da força de trabalho, gerando 813 mil empregos. Mas a ambição nesse setor é ainda maior. “Em 2020, a Holanda terá uma posição de destaque

internacional com a movimentação de mercadorias passando por seu território, como coordenadora para atividades logísticas e de supply chain e como um local com ambiente atrativo para a inovação e os negócios”, colocou o professor. A Bélgica é outro “sonho logístico” comparada à situação brasileira. O pequeno país, com somente 30.528 km2 e 10,7 milhões de habitantes (menos que as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, por exemplo), abriga o segundo maior terminal de contêineres da União Europeia, Antuérpia, que movimenta por ano 8,5 milhões de TEUs e possui área total de 13.057 hectares. Totalmente multimodal, o porto oferece 950 saídas de barcaças ﬂuviais por semana para 75 destinos, e recebe 200 trens de contêineres por semana, atendendo 70 destinos em 19 países. E conta com um cais de

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Divulgação

163 km, além de 1.061 km de ferrovias e 409 km de rodovias na sua hinterlândia, com 553 ha de área coberta de armazenagem.

Logística avançada

Proper: sincromodalidade é o conceito do futuro

e ﬁnanceiros. Alguns termos-chave que caracterizam a sincromodalidade são: colaboração entre várias companhias; arranjo/consolidação, visando a economias de escala nas operações; e compartilhamento de informação.

Operações portuárias A missão incluiu visitas a algumas das mais representativas instalações Divulgação

Em sua palestra, Proper apresentou o Dinalog – Dutch Institute for Advanced Logistics –, entidade que congrega governo, empresas privadas, universidades e institutos de ensino para, juntos, trabalharem para a inovação em logística, por meio do desenvolvimento de projetos-piloto nos quais são testadas novas práticas e ideias. O professor abordou ainda uma tendência que surge no continente, chamada de “sincromodalidade”, que é a capacidade de trabalhar no que ele chamou de 4C, os “cross-chain control centers”, onde as companhias podem operar juntas e compartilhar conhecimento tecnológico, possibilitando que fabricantes, varejistas e outros agentes da cadeia logística capturem todos os benefícios em termos de eficiência em suas operações, por meio de coordenação dos fluxos físicos ao longo do supply chain, com base em um arsenal de sistemas de tecnologia da informação. É um conceito amplo, que permite que haja agilidade de decisão por parte do operador logístico, visando às melhores opções de modais e rotas durante o trajeto da mercadoria ao seu destino. Em outras palavras, sincromodalidade é a utilização otimizada, eficaz e sustentável de diferentes modais de transporte em uma rede controlada por um prestador de serviços de logística, de tal modo que ao cliente é oferecida uma solução de distribuição integrada. Já os 4C são centros avançados, onde vários supply chains globais e complexos são coordenados e dirigidos, visando ao arranjo/consolidação, coordenação e controle de fluxos físicos de mercadorias, de informação

portuárias do continente, que mostram como municípios, regiões e países tiram proveito de sua posição geográﬁca para atrair negócios e cargas. Um exemplo disso é o porto de Duisburgo, localizado no estado da Renânia do Norte-Vestfália, na Alemanha, o maior terminal ﬂuvial de contêineres do mundo, com uma movimentação anual de 110 milhões de toneladas de carga (dados de 2012) e 2,6 milhões de TEUs (maior que o Porto de Santos, SP). Com uma área de 1.350 ha, 21 docas portuárias, 200 km de cais e nove terminais de contêineres com 15 pórticos, o local possui ainda cinco terminais de importação de carvão, cerca de 0,6 milhão de metros cúbicos de tanques para produtos líquidos, além de 19 unidades para movimentação destes produtos e 2 milhões de m2 de área coberta para armazenagem. O terminal opera ainda 130 guindastes portuários com capacidade de elevação para até 500 t, além de dois terminais Ro-Ro, para veículos montados. Duisburgo está conectado a quatro portos dentre os maiores do norte da

Maior porto de contêineres da Europa, Roterdã movimenta mais de 11,9 milhões de TEUs por ano Agosto/2013 - Revista Tecnologística - 83

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Europa – Roterdã e Amsterdã (Holanda), Antuérpia e Zeebrugge (Bélgica). Sua rede de transporte tem mais de 360 conexões ferroviárias por semana para mais de 80 destinos dentro e fora da Alemanha, recebendo anualmente 20 mil trens. Uma vantagem do porto é sua conexão terrestre direta para a Ásia, pela ferrovia Transiberiana, numa viagem que dura entre 16 e 17 dias, contra 40 dias por via marítima. O porto tem acesso a cinco autoestradas, além de capacidade para recebimento de embarcações marítimo-ﬂuviais que levam até 500 TEUs, ou 6 mil t, cada. Anualmente, o terminal recebe 20 mil navios. De acordo com a necessidade do cliente, é feita a opção entre navio ou trem. A rodovia só é utilizada em último caso ou nos trechos ﬁnais. Duisburgo está organizado como um porto público e pertence ao município, à região (estado) e ao governo federal, em partes iguais, com predomínio de decisões a cargo do poder municipal. Ele é administrado pela autoridade portuária, que é responsável pela dragagem e pelo aluguel de espaço para as empresas, que investem e operam os terminais. Gerando 800 empregos diretos e cerca de 40 mil indiretos, o porto registrou vendas de 160 milhões de euros em 2012, com um Ebitda de 20 milhões de euros no exercício. Não por acaso, muitas empresas optaram por Duisburgo na hora de localizar unidades logísticas ou industriais. Algumas delas são Audi, Kuehne+Nagel, NYK/Yusen Logistics e Integrated Project Services (IPS), joint venture criada em maio de 2013. Já o porto de Roterdã, que se estende ao longo de 40 km e compreende cerca de 12,5 mil ha, conta com um novo terminal em construção. Trata-se do Maasvlakte 2, expansão com acesso direto ao Mar do Norte, que tem como objetivo atender às crescentes

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Duisburgo é o maior terminal ﬂuvial de contêineres do mundo, com movimentação anual de 2,6 milhões de TEUs, maior que o Porto de Santos

demandas observadas no porto e manter Roterdã em seu papel de liderança na Europa. Com 1.000 ha, o terminal é uma extensão direta do Maasvlakte e possui acesso a todas as conexões com o interior do continente – são 12 horas de viagem até os portos de Hamburgo e Antuérpia, por exemplo. Com o objetivo de atender os setores químico e de contêineres, o Maasvlakte 2 apresenta águas profundas, com mais de 19 metros de calado, que o torna perfeito para receber os maiores navios do mundo 24 horas por dia. O terminal de contêineres localizado na expansão é operado pela APL Logistics, por meio da APL Container Shipping & Terminals, empresa que atua no segmento de terminais marítimos há mais de 30 anos e serve a cerca de 25 mil destinos em 140 países, com aproximadamente 129 embarcações. Sem entrar em detalhes, a APL Logistics revela a construção, entre 2013 e 2016, de armazéns no Brasil, onde possui uma parceria com a empresa Exologística. As obras do Maasvlakte 2 tiveram início em 2008 e as primeiras operações com contêineres aconteceram em maio de 2013. Ao ﬁnal das obras, a capacidade do porto de Roterdã será aumentada para 17 milhões de TEUs, sem restrições de calado, o que viabilizará a operação da nova gera-

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do governo holandês para incrementar o seu desenvolvimento através da criação de microrregiões voltadas a projetos de agricultura, sustentabilidade – no chamado projeto cradle to cradle (do berço ao berço) –, alta tecnologia e, é claro, logística. Num raio de apenas 150 km ao redor de Venlo, vivem hoje mais de 35 milhões de pessoas, das quais 17% trabalham em logística. A logística de Venlo é trimodal. Sua malha ferroviária, rodoviária e fluvial leva a praticamente todas as direções. A Rodovia A74 provê ligação entre os sistemas de autoestradas holandês e alemão. Diariamente, um total de 21 mil caminhões cruza a fronteira nos dois sentidos, o que representa mais da metade do total de produtos transacionados entre a Holanda e a Alemanha, que são o principal parceiro comercial um do outro. A mesma coisa ocorre com os contêineres, que perfazem um total anual de 200 mil unidades manuseadas localmente, representando 75% do tráfego de contêineres entre os dois países. Venlo possui ainda terminais ferroviários e hidroviários de contêineres. Em 2010, foi aberto o novo TCT, uma estação de barcaças totalmente integrada ao já existente terminal ferroviário no Venlo Trade Port. Esse novo terminal incrementou ainda mais a capacidade, eficiência e confiabilidade do transporte de e para Venlo. O TCT é dotado de guindastes de alta tecnologia, que permitem a operação dos enormes navios fluviais. As instalações para registro e segurança – as mais modernas fora de Roterdã – asseguram o manuseio rápido, eficiente e

Em 2012, Duisburgo registrou vendas de 160 milhões de euros

ção de navios com capacidade acima de 14 mil TEUs. Existe projeto para uma segunda fase de expansão do Maasvlakte 2, que poderá dobrar a capacidade anual de movimentação de contêineres do porto para 34 milhões de TEUs até 2033.

Região logística Outro exemplo de dar água na boca aos brasileiros é o da “região-hub” de Venlo, na Holanda, na divisa com a Alemanha. Mesmo possuindo a seu favor a localização estratégica, cortada pelo Rio Mosel, por ferrovias e rodovias que ligam a região diretamente aos portos de Roterdã e Antuérpia, a região conta, ainda, com um esforço

seguro das embarcações e suas cargas. Além da eﬁciência operacional, o terminal de barcaças ainda ajuda o meio ambiente, reduzindo tanto o tráfego rodoviário quanto as emissões de CO2. A área ao redor de Venlo também é servida por cinco aeroportos – quatro regionais e um internacional , localizados a menos de duas horas de viagem, no caso mais distante. Ainda mais próximos estão os terminais de carga da UPS em Colônia; da TNT, em Liège; e da DHL, em Bruxelas. Quanto à ferrovia, aproximadamente 50% das mercadorias que entram na Holanda por trem passam por Venlo, num total de 11 milhões de toneladas anuais. E um sexto dos contêineres operados pelo porto de Roterdã passa pelo local, também pela ferrovia. Venlo forma um importante elo na rede de terminais de contêineres, e conecta os terminais de Roterdã com a hinterlândia. Esse conceito é difundido com o nome de Portal Europeu de Serviços. Por tudo isso, Venlo é um atrativo natural para provedores de serviços de transporte e logística, que contam ainda com uma crescente estrutura educacional associada a estas áreas, criada pela municipalidade para formar mão de obra para a região. Não por acaso, 27 das 30 maiores empresas de logística da Europa estão na região, conﬁrmando seu status de hub logístico.

Empresas inovativas Além de visitar as estruturas logísticas, a missão do ILOS levou os participantes a conhecerem também as empresas que utilizam estas estruturas e proveem serviços aos embarcadores através delas. Inovação, como o nome já diz, é o cerne do DHL Innovation Center, inaugurado em março de 2007 em Troisdorf-Spich, Alemanha, para desenvolver e mostrar novas ideias e

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tecnologias para a logística do futuro. Além de desenvolvê-las, o objetivo do centro é transformá-las em produtos e serviços para o mercado, já pensando no desenho de soluções ambientalmente amigáveis. Com as mudanças climáticas, a logística vem se tornando um fator cada vez mais crucial na preservação de recursos ambientais. O DHL Innovation Center trabalha ativamente no desenvolvimento de soluções para o controle inteligente de produtos, evitando falhas na entrega, otimizando rotas e usando veículos com motorização alternativa. O centro trabalha em conjunto com várias unidades de negócios para desenvolver novas soluções para os clientes, com focos em áreas-chave de negócios. Mais de cem funcionários trocam ideias e experiências sobre RFID (radiofrequência), por exemplo, e esses hubs de conhecimento são indispensáveis para o gerenciamento inovativo moderno. Essa rede ﬂexível e heterogênea de conhecimento é suplementada por parceiros externos nas áreas de pesquisa, ciência e indústria. O centro colabora com o Massachusetts Institute of Technology (MIT-EUA), com o Fraunhofer Institutes e com o Centro Aeroespacial Alemão, auxiliado por parceiros como IBM, Intel, SAP, Motorola e Metro.

Venlo forma um importante elo na rede de terminais de contêineres

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Todo esse esforço já rendeu frutos, já que a DHL foi a primeira empresa de logística a implementar uma solução de RFID para um cliente, equipando 89 lojas da Metro Cash & Carry na França com esta tecnologia. E a etiqueta inteligente para transportes com temperatura controlada, desenvolvida em seu centro de inovação, passou com sucesso nos testes das indústrias farmacêutica e de alimentos. Além de desenvolver novos conceitos, o centro também se preocupa em mostrá-los ao público, que pode experimentar as novas soluções de RFID e outras possibilidades desenvolvidas para o gerenciamento da cadeia de suprimento. A empresa usa os exemplos práticos para demonstrar o quão complexa é a coordenação do ﬂuxo global de mercadorias, de modo que o visitante se torna um participante ativo no processo. Inovação também é a palavra de ordem no centro de distribuição da Nike para o continente europeu, localizado em Laaltdal, na Bélgica. O espaço, situado em uma área de 258 km², produz sua própria energia, com o uso de moinhos de vento e o aproveitamento da luz solar. Com investimentos de US$ 500 milhões, o centro possui 64 mil posições-palete, 64 km de esteiras e trabalha com cerca de 180 mil SKUs diferentes. O CD recebe e centraliza todos os produtos vindos das fábricas da empresa na Ásia, com 96% da carga chegando por meio de barcaças. A estrutura está próxima a acessos ﬂuviais, rodoviários e ferroviários. Todas as principais cidades da Europa, que constituem 60% dos compradores dos produtos, encontram-se em um raio de 500 km do centro da Nike, o que facilita a distribuição, feita 50% pelo modal ferroviário.

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O centro de inovação da DHL desenvolve novas ideias para a logística do futuro, focando em soluções ambientalmente amigáveis

Sediada em Veghel, na Holanda, e presente em todos os continentes, a VI chegou ao Brasil em 2011 e já venceu concorrências para equipar os aeroportos de Brasília, Galeão (RJ) e Guarulhos (SP). A missão técnica abrangeu ainda visitas ao hub da UPS para o continente europeu; à Flora Holland, cooperativa que realiza leilão e distribuição de ﬂores na Europa e na América do Norte; à maior fábrica da Heineken, com alto nível de automação; à fábrica de equipamento da Philips Healthcare; ao centro de distribuição de produtos de iluminação da Philips e à unidade

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Ao todo, atuam no local 1,8 mil colaboradores em três turnos, mas o número pode chegar a 2,4 mil no período de pico, que acontece no mês de julho. De olho na sustentabilidade, a empresa incentiva os funcionários que residem a uma distância de até 15 km a se deslocarem para o trabalho de bicicleta, em muitos casos fornecendo, inclusive, o veículo. A visita incluiu ainda a Vanderlande Industries (VI), desenvolvedora de soluções tecnológicas de automação para a logística, como sistemas WMS, sistemas de separação de pedidos, separadores e esteiras automatizadas para aeroportos. A VI fornece produtos para empresas dos segmentos alimentício, de vestuário, partes e peças, automotivo, fármaco e e-commerce. Dentre seus clientes estão companhias como Nike, Tommy Hilﬁger, Tesco e TVH Forklift Parts. Por tratar-se de uma audiência brasileira, a empresa focou sua apresentação nos sistemas de manuseio e movimentação de bagagem, presentes em mais de 500 aeroportos de todos os portes ao redor do mundo, incluindo 17 dos 25 maiores terminais aéreos do planeta e 42 dos 50 maiores da Europa, e utilizados também no Brasil.

da Jungheinrich em Alphen aan den Rijn, na Holanda.

Conclusão A logística na Europa se difere do padrão mundial muito em função dos altos custos de pessoal e instalações, assim como da maior conscientização na utilização dos recursos naturais. Além disso, a diversidade cultural, as limitações territoriais e a alta densidade populacional geram um alto nível de complexidade operacional que direciona as empresas a adotarem soluções inovadoras e integradas em sustentabilidade, transporte, armazenagem e tecnologia da informação. A infraestrutura portuária e de transporte multimodal merece destaque na logística deste continente. O nível de sofisticação na integração dos diversos modais de transporte é uma ótima referência a ser seguida pelo Brasil, pois oferece ao embarcador e ao prestador de serviços logísticos a possibilidade do uso do modal mais eficiente em termos de custo, tempo e redução de impacto no meio ambiente. Além das excelentes rodovias, ferrovias e os tradicionais canais aquaviários, o exportador/importador tem à disposição portos bem estruturados, como Roterdã e Antuérpia. Para suportar o nível de serviço exigido, os países, regiões e municípios se esforçam para criar uma rede acadêmica e de formação de mão de obra que supra as necessidades das empresas nos vários níveis hierárquicos. Mais recentemente, observa-se uma forte mudança na configuração logística europeia, em razão da crescente introdução de países do antigo bloco oriental. A atual dinâmica da região torna a Missão Técnica – Europa uma experiência imprescindível para os profissionais brasileiros. Shirley Simão

DHL: primeira a implementar solução de etiqueta inteligente para transporte com temperatura controlada

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Big Data e S&OP – Os dois podem conviver? Diego de Souza e Caio Rodrigues

Introdução

á alguns anos, um dos principais assuntos em pauta para os líderes de empresas tem sido o S&OP, sigla em inglês para planejamento de vendas e operações. Concebido nos anos 1980, esse processo nasceu com o objetivo principal de quebrar as barreiras entre as áreas funcionais, garantindo que todo o planejamento da empresa apontasse para um objetivo comum. A evolução recente desse conceito, da tecnologia de suporte e o aumento da maturidade do processo em diversas empresas no Brasil e no mundo, fizeram surgir o conceito de IBP (Integrated Business Planning, ou planejamento integrado de negócios), com um escopo um pouco mais abrangente e, notadamente, com uma participação maior do financeiro. Mas apesar de o conceito já existir há quase três décadas e já ter sido estabelecido como uma ótima maneira de timonear uma grande companhia, a importância do S&OP ainda não é completamente enxergada no mercado brasileiro, mesmo em grandes empresas. O conceito atinge o mercado em ondas de interesse, e ultimamente temos sentido que o assunto voltou a ficar em alta. Entretanto, hoje um novo nome entra na competição pelos olhos e ouvidos dos executivos, aparecendo repetidamente em discussões de redes sociais e artigos especializados: o Big Data. Alardeada como a nova onda em geração de valor para os negócios, a expressão resume as inúmeras no-

vas formas de captura de dados extremamente granulares e geração de informações antes inalcançáveis. Como todas as outras tendências, essa entra agora na disputa pelo tempo e recursos das companhias, e começamos a ver as referências ao Big Data ultrapassarem consideravelmente as referências ao S&OP. Como entusiastas do planejamento integrado, começamos a avaliar até que ponto esses dois conceitos são concorrentes, e em que pontos ambos convergem. O objetivo deste artigo é explorar as sinergias dos dois processos, mostrando como a chegada do Big Data pode criar novas maneiras de gerar valor no processo de planejamento integrado.

O que é Big Data Segundo o McKinsey Global Institute 1, o Big Data é um conjunto de informações cujo tamanho é maior do que os típicos softwares de bancos de dados conseguem capturar, armazenar e analisar. A definição é propositalmente subjetiva e se altera ao longo do tempo, à medida que a capacidade de processamento e armazenamento de dados evolui. De acordo com a Lei de Moore, a capacidade computacional que conhecemos dobra a cada dois anos. Assim, uma definição mais precisa, em termos de bytes, do que se enquadra no conceito se perderia facilmente em um pequeno espaço de tempo. Além disso, há também as diferenças entre setores do mercado, já que as fer-

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ramentas comumente utilizadas e a quantidade de dados que cada mercado está acostumado a lidar são bastante diferentes. No mundo de hoje, onde mais de 600 milhões de smartphones estão conectados à internet, 30 bilhões de unidades de informação são compartilhadas mensalmente no Facebook, pontos de venda têm cada vez mais tecnologia embarcada e fontes de coleta de informação são abundantes. Essa nova avalanche de dados pode ser tanto de natureza quantitativa como qualitativa. Como exemplos, podemos listar as citações de produtos ou estabelecimentos em redes sociais, opiniões de consumidores sobre a qualidade dos produtos em blogs e fóruns, sites de avaliação de produtos, informações de geolocalização de celulares, dados transacionais em pontos de venda e informações de programas de fidelidade, que podem gerar insights valiosos sobre o comportamento e as preferências do consumidor. Para a IBM 2, existem quatro dimensões principais que definem o que é Big Data: volume, variedade, velocidade e veracidade. • Volume: Mesmo não tendo um limiar preciso, começamos a falar de Big Data a partir de terabytes (1.000 GB) e petabytes (1.000 TB) de dados a serem analisados de uma única vez.

• Variedade: O dado pode ser coletado de diversas formas, estruturadas ou não, como textos de blogs, sons de podcasts e imagens em redes sociais. • Velocidade: A informação é gerada em tempo real e deve ser analisada, idealmente, na mesma velocidade para que decisões possam ser tomadas em frações de segundos, como, por exemplo, informações de trânsito para sistemas de GPS recalcularem as rotas mais rápidas para o usuário. • Veracidade: Na maioria dos casos, não existe filtro de quem está gerando a informação nem de qual é a fonte e a veracidade. Mecanismos de qualificação dos dados devem ser empregados para garantir consistência, completude, atualização e acurácia. Simultaneamente às novas fontes de dados, apareceram as novas tecnologias de armazenagem e tratamento destas informações. Diversos provedores de software correram para desenvolver novas soluções que atendessem a esse novo nicho. Existem várias linhas de desenvolvimento, mas a maioria usa abordagens como bases de dados não relacionais e processamento em paralelo. Como exemplo, podemos citar o Hadoop, uma plataforma open-source originada na Yahoo! que usa uma abordagem de MapReduce para viabilizar o processamento, armazenamento e análise de grandes volumes de dados em paralelo. Isso é

Big Data em dimensões

Dados em grande quantidade De terabytes para petabytes

Veracidade

Variedade

Dados de várias formas Estruturados, não estruturados, texto, multimídia

Velocidade

Dados em movimento Análises do fluxo de dados para permitir decisões em frações de segundos

Incerteza nos dados Gerenciamento da confiabilidade e previsibilidade de dados inerentemente imprecisos

Fonte: IBM

Volume

Figura 1 - As dimensões do Big Data Agosto/2013 - Revista Tecnologística - 91

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Fonte: análise McKinsey Global Institute

feito basicamente quebrando os dados em pequenos lotes que podem ser processados em diversas máquinas “commodity” ao mesmo tempo. Essa tecnologia caminha de mãos dadas com o processamento em nuvem, que permite que várias máquinas simples funcionem em conjunto, processando um grande volume de dados a baixo custo.

de resultado alcançado os programas de fidelidade de compras em supermercados, que podem sugerir promoções específicas cliente a cliente dependendo da época do ano. Ou uma montadora, que tem acesso ao comportamento dos seus clientes ao volante e desenvolve tecnologias que tragam mais segurança e melhorem a manutenção preventiva dos veículos. Mas como o S&OP, um processo de planejamento Utilidades no S&OP tático que, por definição, deve analisar a empresa de forma relativamente agregada, pode se beneficiar de Fica claro o potencial de geração de valor dos insights dados tão detalhados quanto as vendas diárias de um que podem ser extraídos dessa inédita massa de dados. produto em um ponto de venda para um cliente espeSegundo o mesmo estudo da IBM citado anteriormencífico? Será que precisamos de um novo paradigma de te, aproximadamente 49% das empresas que trabalham planejamento, mais adaptado à avalanche de dados com Big Data se concentram em trazer resultados direque está chegando? O assunto ainda é muito novo e cionados a seus clientes. Podemos citar como exemplos existem poucos relatos de empresas de fato começando a usar essas informações em seus processos de planejamento Alavancas de Big Data no varejo podem ser agrupadas por funções integrado. Arriscamo-nos então a sugerir algumas maneiras nas quais o Big Data pode ser usado a Função Alavanca de Big Data favor de um S&OP mais robusto. Marketing Cross-selling Tanto nas definições estratégicas como no acompanhaMarketing baseado em localização mento da execução dos planos, Análise de comportamento in-store as análises trazem novos direcionamentos que antes seriam Microssegmentação do consumidor impossíveis. Enxergamos os Análise de sentimentos principais benefícios em quatro grandes grupos: compreenAumento da experiência multicanal do consumidor são da demanda, lançamento de produtos, satisfação do cliente e Otimização da oferta Merchandising acompanhamento da execução. Otimização do preço Compreensão da Demanda: Otimização da localização Todo bom processo de planee design jamento começa com uma boa Operações Transparência da performance previsão de vendas. Conhecer o comportamento do mercado Otimização das informações trazidas por funcionários e como as ações da empresa impactam a demanda é fundamenSupply chain Gerenciamento de estoques tal para um bom balanceamento Otimização da distribuição e logística das operações, e dados detalhados de consumo podem trazer Informação de negociação com os fornecedores insights valiosos. Com informações mais deServiços de comparação de preços Novos modelos de negócios talhadas de clientes, é possível Mercados baseados na web elaborar novas classificações de canais, com maior segregação geográfica e de consumo, poFigura 2 - Resumo dos benefícios do Big Data 92 - Revista Tecnologística - Agosto/2013

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dendo haver classificações distintas para a definição de promoções, descontos, tempo de atendimento e de foco da equipe de vendas. Isso permite ações de marketing mais cirúrgicas, com uma abordagem mais científica na mensuração do impacto destas no comportamento do consumidor. A análise da reação dos consumidores a uma ação de marketing por dia, por SKU e por ponto de venda, somada às informações qualitativas das redes sociais, traz a valiosa informação do impacto de cada ação em cada praça, com uma clara análise de retorno do investimento para cada tipo de ação. Isso facilita a modelagem de novas iniciativas para o futuro e embasa premissas de aumento de demanda, mitigando os riscos da sub e superestocagem. Novas tendências de consumo e oportunidades de cross selling podem ser detectadas localmente e extrapoladas para seu mercado regional, indicando oportunidades de direcionamento da equipe de vendas para reforçar produtos específicos do portfólio nos próximos meses, alinhando com a distribuição e a produção para ga-

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rantir disponibilidade. Lançamento de Produtos: Estimar as vendas no começo do ciclo de vida de um produto é um grande desafio para equipes de planejamento. Por mais que tenhamos diversas pesquisas amostrais de aceitação do produto e projeções da área de marketing, a sua real aceitação no mercado é sempre um ponto de interrogação. Nesses casos, a melhor abordagem é planejar o melhor possível com os dados em mãos, e acompanhar de perto a execução para levantar os alertas certos para a operação quando as vendas se desviarem do plano. Com informações em tempo real do consumo de novos produtos nos caixas do varejo, por exemplo, é possível responder de forma mais rápida às incertezas que rondam estes lançamentos e garantir a disponibilidade. Com a visão do que realmente está sendo consumido, evita-se o “efeito chicote” e é possível redirecionar de maneira rápida e eficaz a distribuição geográfica dos produtos (direcionando o abastecimento para mercados que tenham uma melhor aceitação dos novos SKUs), e acionar ações emer-

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Acompanhamento da Execução: Como falamos anteriormente, informações mais detalhadas de consumo do cliente final permitem aumentar a visibilidade da cadeia e planejar de maneira mais rápida e assertiva o quanto manter em estoque em cada localidade, sem depender da política de estoques ou da

Varejo dos EUA

Manufatura

60% de aumento possível na margem líquida

Redução de até 50% nos custos de desenvolvimento e montagem de produtos

0.5 –1.0% de crescimento anual na produtividade

Redução de até 7% no capital de giro

Fonte: análise McKinsey Global Institute

Fonte: Escritório de Estatísticas Trabalhistas dos EUA; análise McKinsey Global Institute

genciais de produção e compra de insumos. qualidade dos sistemas de armazenagem do varejista. Satisfação do Cliente: O nível de serviço, juntaUm bom exemplo são produtos que faltam nas mente com a previsão de vendas e o custo de atender gôndolas de supermercadistas e que aparecem em eso mercado, compõe um dos três principais grupos de toque, mas estão com problemas de cadastro. Análiindicadores estratégicos a serem acompanhados no ses de diferenças entre sell in e sell out nesses varejos S&OP. O monitoramento de redes sociais permite cappodem levantar alertas quanto a riscos de ruptura de turar diversas informações a respeito da satisfação dos estoque ou de vencimento de produtos. Quando o forclientes referente a um produto ou serviço. Números necedor do produto tiver a visibilidade do consumo exatos são difíceis de estimar, mas é sabido que apedo cliente final e não somente dos pedidos do varejisnas uma pequena parte dos consumidores insatisfeitos ta, será possível diagnosticar esse tipo de problema em faz reclamações formais para a ouviGrupo A Grupo D Alguns setores estão posicionados doria da empresa. Porém, é comum Grupo E Grupo B para obter maiores ganhos com o uso do Big Data que muitos expressem sua opinião Grupo C Crescimento histórico da produtividade nos EUA, 2000/2008 por meio das redes sociais, alardeO tamanho das bolhas % é relativo ao PIB ando para quem quiser ouvir o quão 24.0 23.5 insatisfeitos estão com um produto 22.5 ou um serviço. O uso de ferramenProdutos eletrônicos e de computação Informação tas de text mining para medir a in9.0 cidência de palavras como “atraso” e 3.5 Administração, suporte e Comércio atacadista 3.0 gerenciamento de resíduos “demora” junto à marca da empresa 2.5 Manufatura, transporte e armazenagem 2.0 pode desencadear planos de ação esFinanças e seguros Serviços profissionais 1.5 Bens imóveis e aluguéis pecíficos para melhorar o tempo de 1.0 Provedores de serviços de saúde Real trade 0.5 atendimento. Governo 0 Para ilustrar a força das redes Alimentação e hotelaria Recursos Naturais Artes e entretenimento -0.5 sociais, segundo pesquisa da NM -1.0 3 Gerenciamento de empresas -1.5 Incite (joint venture entre Nielsen e -2.0 Serviços de educação McKinsey, criada para estudar o im-2.5 Outros serviços -3.0 pacto de mídias sociais no consumo), Construção -3.5 no fim de 2012, quase 60% dos americanos entre 18 e 24 anos buscam Baixo Alto o serviço de atendimento ao cliente Índice dos ganhos potenciais com o Big Data por intermédio das redes sociais e 71% daqueles que recebem um bom O Big Data pode gerar valores financeiros significativos entre os setores atendimento por este canal recomendam a marca a outras pessoas. O entendimento pleno das necessidades e expectativas dos clientes deve direServiços de saúde dos EUA Setor de administração Informações de localização cionar os custos de supply chain, e o pública na Europa de pessoas no mundo US$ 300 bilhões por ano US$ 100 bilhões + receita estudo deste “sentimento” do merca250 bilhões de euros/ano de provedores de serviços Crescimento anual de Crescimento anual de do é uma das áreas mais pujantes que ~0.7% na produtividade Até US$ 700 bilhões de valor ~0.5% na produtividade para usuários finais se formam em torno do Big Data.

Figura 3 - Setores e tipos de benefícios obtidos com o Big Data Agosto/2013 - Revista Tecnologística - 95

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tempo real, no momento que acontecer, por exemplo, uma queda inesperada das vendas. Isso embasa as análises de riscos e oportunidades que são o fundamento do processo de tomada de decisão no S&OP.

O risco da Analysis Paralysis Mesmo com o aumento da capacidade de análise, é importante lembrar que os recursos continuam limitados, como a capacidade de investimentos em TI, a quantidade de pessoas para traduzir o resultado das análises e os curtos prazos para as tomadas de decisão. Há ainda a imensa escassez de profissionais qualificados em análise de dados no mercado. Dessa forma, um dos perigos do Big Data – mais especificamente para os processos de planejamento que começarem a utilizar as informações – é o de gastar muito tempo gerando análises e informações, sem conseguir chegar a nenhuma conclusão em tempo de se tomar de fato uma ação que agregue valor. Dentro do período de análise do processo de S&OP, que geralmente ocorre em ciclos mensais, é preciso entender o que aconteceu na operação no passado e planejar o futuro, incluindo a avaliação dos impactos dos desvios de planejamento atuais. Se a quantidade de dados começa a crescer muito e a possibilidade de análises se abre demais, é bastante comum que a equipe do S&OP responsável por apoiar as decisões dos gestores não consiga gerar todas as análises em tempo, ou se perca com a “curiosidade” de entender melhor todas as novidades que começam a aparecer. Por isso, é necessário foco no momento de estruturar como será o trabalho com o Big Data dentro da companhia. O investimento em TI não é a única solução para alavancar os resultados da sua empresa com o uso dessa grande massa de informações. Algumas vezes, o investimento excessivo em TI pode, inclusive, atrapalhar a evolução dos processos do entendimento do mercado e das suas operações. O ideal é uma combinação de equipe, tecnologia, processos e foco.

aumento de margem dos varejistas americanos. O processo analítico e decisório do S&OP é um ótimo meio para converter informações em ações e aprimorar significativamente o balanceamento entre vendas e operações, garantindo o alinhamento de toda a empresa a uma meta comum. Isso o torna um grande cliente da implantação de tecnologias de Big Data e, como todo grande cliente, deve estar incluído no levantamento de requisitos do projeto. Porém, é preciso cautela para conseguir transformar essas informações em valor real para o negócio e direcionar a tomada de decisões e planos de ações baseados nos novos insights. Essa mudança deve ser vista como uma virada de chave e não apenas como uma melhoria orgânica do processo. É necessário definir o objetivo a ser atingido com as novas informações, quais tipos de novas análises devem ser possíveis e como gerá-las. Deve-se buscar pessoas que tenham capacidade analítica para transformar terabytes de dados em informações de negócios, dimensionar investimentos em tecnologias de captura, analisar e armazenar dados e repensar os processos da companhia. Será preciso transmitir a confiança necessária para o time gestor, que terá cada vez mais de embasar suas decisões em dados do presente em vez de olhar apenas para informações históricas. Sobretudo, é preciso avaliar o nível atual de maturidade do processo de planejamento antes de incluir dimensões de Big Data, e garantir que se esteja extraindo tudo o que é possível do cenário atual antes de dar o próximo passo. É preciso andar antes de correr.

Diego de Souza Sócio diretor da Plannera – Soluções em Planejamento diego.souza@plannera.com.br Caio Rodrigues Gerente de Projetos do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS caio@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000

Conclusão A utilização de Big Data pode trazer um valor expressivo para diversas áreas de companhias nas mais variadas indústrias, desde serviços financeiros até de saúde. Segundo o estudo da McKinsey citado anteriormente, o bom uso dessas novas informações corresponderia a um acréscimo de US$ 300 bilhões para o sistema médico americano, 250 bilhões de euros para a administração pública da União Europeia ou de até 60% de

- “Big Data: The Next for innovation, competition, and productivity”, McKinsey Global Institute, 2011 2 - “Analytics: The Real-World Use of Big Data; how innovative enterprises extract value from uncertain data”, IBM Institute for Business Value, 2012 3 - “2012 NM Incite Social Care Survey”, NM Incite, 2012

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LIVRO

Publicação usa ﬁcção para falar sobre logística lean Com linguagem simpliﬁcada e acessível, a obra aborda mudanças organizacionais em busca de uma operação enxuta O livro Mudança: uma Crônica sobre Transformação e Logística Lean, de autoria de Rogério Garcia Bañolas, usa a ficção para tratar de dois temas de interesse crescente: mudança organizacional e logística lean. O tema central do livro, a mudança, processo que preocupa as organizações empresariais, é retratado por meio da história da família do protagonista e da empresa onde trabalha. Desse modo, Bañolas evita a linguagem técnica e oferece uma lógica clara, simples e consistente, deixando palavras complicadas de lado com o objetivo de proporcionar o entendimento de fatores mais fundamentais, usando a logística enxuta como pano de fundo da narrativa. O texto aborda requisitos técnicos como sequência correta de implantação de processos, visão exata de perdas na logística, diferença entre produção e logística e abordagem adequada para a logística lean. As questões técnicas são exploradas de maneira acessível no livro e explicadas no apêndice com maior profundidade. O autor explica que, a princípio, tentou redigir um livro que trouxesse respostas, mas depois

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se deu conta de que um livro que se propõe a fazer pensar teria mais valor. Assim, Mudança apresenta questões como o que é logística lean, quais seus benefícios e como ocorre a transformação de uma empresa, alcançando melhores níveis de desempenho e tornando-se uma organização enxuta. Por mais de dez anos, Bañolas trabalhou no gerenciamento de produção de empresas de manufatura. Engenheiro-mecânico formado pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), o autor tem mestrado em Engenharia de Produção pela mesma instituição. Professor em cursos de MBA, já lecionou em universidades nas disciplinas de Logística e Planejamento de Produção. Desde 2005 atua como consultor empresarial com ênfase na prática lean, visando à coerência interna, aplicação ampla e sustentabilidade às mudanças.

Mudança: uma Crônica sobre Transformação e Logística Lean Rogério Garcia Bañolas 300 páginas R$ 65,00 Bookman Editora (51) 3027-7000

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PRODUTOS PRODUTOS

Divulgação

Linha de caminhões Streamline, da Scania

A Scania lança os caminhões Streamline, que fazem parte do portfólio de veículos 2014 da montadora de origem sueca e chegam para completar o mix rodoviário de cabines G, R e R Highline da marca. A composição da nova gama contempla, na cabine G Streamline, modelos de 360 e 400 cavalos de potência e torques que variam de 1.850 a 2.100 Nm. As cabines R Streamline e R Highline Streamline oferecem caminhões de 400, 440, 480, 560 e 620 cv e torques entre 2.100 e 3.000 Nm. Com três conﬁgurações de roda (4x2, 6x2 e 6x4), a linha conta com motores V8 de 13 e 16 litros. Os caminhões Streamline apresentam economia de diesel que pode chegar a 15%. Com eles, a Scania estreia a função econômica da quarta geração da caixa de câmbio automatizada Opticruise, que desabilita o acionamento de acelera-

ção rápida e a possibilidade de trocas de marcha manuais quando o veículo está acima da velocidade de cruzeiro pré-determinada. Além disso, contribuem para a redução no consumo de combustível a nova aerodinâmica da cabine, com defletores de ar, e o sistema de piloto automático Ecocruise, combinados com a tecnologia Euro 5 dos motores. A caixa de câmbio apresenta ainda novo sistema de lubrificação, em que o óleo recebe um direcionamento diferente dentro da transmissão. Desse modo, a quantidade de óleo na caixa foi otimizada e houve diminuição nos atritos internos. Outra novidade dos Streamline é a possibilidade de utilizar óleo de motor sintético como alternativa ao produto mineral, o que dobra o intervalo de troca e diminui o custo da manutenção por quilômetro. No quesito aerodinâmica, as mudanças estão nos novos desenhos da grade frontal e do quebra-sol. A suavização das laterais da cabine, conduzindo o fluxo de ar por outros caminhos, diminui a resistência do vento e os ruídos no trajeto. Os vincos superiores das portas seguem o design arredondado da grade e acompanham o ar lateralmente até sua expulsão definitiva. No interior da cabine o motorista vai encontrar um novo computador de bordo, rádio com GPS, Bluetooth e USB, as-

sento de couro com ventilação e ajuste de pescoço e climatizador de série. Além disso, a Scania disponibiliza, pela primeira vez no Brasil, a opção de um bafômetro integrado ao painel. O caminhão só dá a partida após o motorista fazer o teste e comprovar que não está alcoolizado. A montadora enfatiza que o Streamline deve ser encarado como um novo conceito, que envolve não somente o produto, mas também os serviços dedicados a ele, vendidos ao cliente em um só pacote. O veículo conta com um sistema eletrônico de diagnose e programação, em que é plugado a um computador que mostra na tela todos os detalhes de funcionamento, com o objetivo de facilitar a manutenção. Existe ainda o sistema de consultoria de desempenho, por meio do qual a rede de concessionárias Scania presta suporte, com base nos dados de condução coletados pelo computador do Streamline, para propor melhorias ao motorista e fazer comparações com modelos de direção efetuados entre as viagens. O novo veículo possui quatro categorias de pacotes de manutenção (Premium, Trem de Força, Standard e Compacto), customizados para cada tipo de cliente, levando em consideração fatores como tipo de caminhão adquirido, implemento utilizado, aplicação e quilometragem rodada. (11) 4344-9333

Solução de rastreamento via smartphones, da TNT A TNT disponibiliza a seus clientes um aplicativo para rastreamento de cargas rodoviárias domésticas via smartphones. O TNT Radar está acessível para usuários que utilizam sistemas operacionais Android, iOS e Windows Phone,

por meio da AppStore (iOS), Google Play (Android) ou Marketplace (Windows Phone). A ferramenta permite que os usuários monitorem o andamento de suas cargas a qualquer momento, obtendo informações como locali-

zação, movimentações e status do pedido. Os dados são repassados em tempo real. Para realizar a consulta, é necessário que o usuário tenha em mãos o CNPJ ou CPF do remetente ou do destinatário e o número da nota fiscal. (11) 3573-7700

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Software para monitoramento de jornada, da OpenTech A OpenTech acaba de lançar o Open Jornada, sistema que, integrado aos equipamentos de GPS dos caminhões, permite controlar se todas as determinações da Lei 12.619/12, que dispõe sobre o exercício da proﬁssão de motorista, estão sendo cumpridas durante as operações de transporte. Segundo Alfredo Zattar, presidente da OpenTech, o software foi inicialmente desenvolvido para ser utilizado internamente pela empresa, com objetivo de auxiliar na prevenção de acidentes, e só recentemente foi adaptado para atender à lei que regulamenta a jornada dos motoristas. “O Jornada tem todas as regras – que são bastante complexas – estabelecidas na lei e pode rodar em diferentes hardwares porque o software é integrado aos diferentes modelos hoje disponíveis no mercado.” Entre os principais dados registrados estão: gestão de 24 horas de jornada do motorista; acompanhamento de direção contínua com período máximo de quatro horas; identiﬁcação de paradas para refeição, repouso, descanso e espera; sinalização de hora extra a partir da oitava hora de jornada; alerta de direção contínua e jornadas excedidas. Assim, todas as atividades, que vão sendo registradas pelo motorista por meio do teclado do equipamento de GPS durante a viagem, geram um relatório, indicando o tempo de trabalho, as paradas para descanso e a velocidade em todo o percurso e possíveis erros cometidos. “Com o mapeamento da velocidade permitida ao longo do trajeto para cada trecho que o motorista estiver trafegando com excesso de velocidade, o sistema tem um mecanismo que alerta ao condutor, por meio de uma sirene, e esta informação também será registrada no dossiê dele”, completa Zattar. (47) 2101 6122

Sistema de paletização, da ABB A ABB, companhia que fornece soluções de automatização, lança no mercado um sistema de paletização para sacos de 10 quilos, 15 kg, 20 kg e 25 kg. A solução é composta por um conjunto de transportadores e um robô, modelo IRB 460, que possui quatro eixos e é indicado para paletização em alta velocidade. O robô possui, ainda, uma garra tipo “claw”, desenvolvida para movimentar especiﬁcamente sacarias. Modular, o novo sistema de paletização ocupa uma área 20% menor se comparado a outros similares hoje no mercado e pode ser adaptado ao layout de acordo com as necessidades do cliente. (11) 3688-9111

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Novos equipamentos de movimentação, da Crown

A Crown Equipment Corporation coloca no mercado brasileiro dois novos equipamentos: a selecionadora de pedidos SP 4000 Series, equipada com tecnologias que colaboram para a otimização do processo de picking e o aumento da produtividade; e a empilhadeira retrátil ESR 5200 (foto), com cabine especial para operar em câmara fria. A SP 4000 Series é alimentada por bateria de 36 volts, tem capacidade para até 1.360 quilos e atinge altura de até 9,29 metros. A velocidade máxima de deslocamento é de 12,07 quilômetros por hora, a de elevação é de 0,508 m por segundo e a de descida é de 0,406 m/s. Segundo o gerente-geral da Crown no Brasil, Evandro Martins, o desenho da cabine foi desenvolvido com o objetivo de proporcionar o melhor desempenho do operador. A larga janela, 50% mais ampla em relação às demais selecionadoras de pedidos, permite aos operadores a visibilidade necessária para manobrar de forma segura e eﬁcaz ao longo do corredor do armazém. O mode-

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lo tem um mastro rígido e um espaço no chão mais utilizável, o que também contribui para aumentar a confiança e produtividade do operador. Além disso, a tecnologia Access 1 2 3 embarcada na SP 4000 possibilita monitorar e controlar todos os sistemas da empilhadeira, garantindo melhor desempenho e confiabilidade, e oferece, no caso de um eventual problema de operação, um diagnóstico avançado para que o operador possa informar ao técnico sobre a ocorrência, tudo por meio do painel on-board. A selecionadora de pedidos também pode ser equipada com o InfoLink, um sistema de gestão de frota, sem fio, que emite relatórios de todas as atividades realizadas pelo operador. Já a empilhadeira retrátil ESR 5200 foi desenvolvida para trabalhar em ambientes de temperaturas extremas, até 30ºC negativos. Com cabine exclusiva para câmara fria, as soldas e os rebites de seu chassi são revestidos com um composto especial anticorrosivo (à base de cera), as conexões elétricas expostas são cobertas com selante de silicone e os componentes de funcionamento são equipados com seus próprios aquecedores, controlados por termostato. O compartimento do motor possui camadas extras de tinta e uma cobertura espessa de verniz. Na cabine, as janelas são grandes, o que permite boa visibilidade em todos os ângulos, 360º, com limpadores de para-brisas frontais e traseiros, aquecedor instalado na porta, mesa de trabalho espaçosa e coluna de direção ajustável, entre outros diferenciais para o conforto do operador e maior segurança e produtividade na realização das tarefas. (11) 4585-4040

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Caixa Tainerlog, da Belmetal e Metalo

A Belmetal, distribuidora e desenvolvedora de produtos e soluções de alumínio, em parceria com a Metalo, empresa de engenharia de produtos,

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apresentam ao mercado a Tainerlog, uma caixa para transportes de cargas com sistema de rastreamento por satélite e chave de segurança. Por meio desse sistema inteligente, em caso de a caixa sofrer algum desvio da rota programada, o cliente é avisado automaticamente, em tempo real, por SMS ou e-mail. Indicada para o transporte terrestre ou aéreo de documentos, smartphones, eletrônicos, medicamentos e alimentos, entre outros produtos que exigem mais segurança, a Tainerlog pesa 24 quilos, tem capacidade para até 150 kg e mede 1

metro x 0,80 m x 0,65 m. Produzida em alumínio, além de ser mais leve, dificulta a visualização do conteúdo da carga na eventualidade de roubo ou furto. A caixa, que pode ser comprada ou alugada, é fornecida juntamente a um carrinho de alça flexível para facilitar a movimentação pelos operadores logísticos. Tem ainda a vantagem de ser dobrável, reduzindo suas dimensões em um terço, quando vazia, o que permite melhor aproveitamento do espaço no transporte de retorno. Belmetal: (11) 3879-3222 Metalo: (11) 5677-0342

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AGENDA

INTERNACIONAL

Expo Logística Panamá. De 19 a 21 de setembro. Cidade do Panamá, Panamá. Organização e informações: Senacyt. expologistica@panacamara.org www.expologistica.org Gartner Supply Chain Executive Conference. 23 e 24 de setembro. Londres, Inglaterra. Organização: The Gartner Group. Informações: www.gartner.com Intermodal China 2013. 24 e 25 de setembro. Xangai, China. Organização e informações: UBM. serena.liu@ubm.com www.intermodal-china.com Railway Interchange 2013. De 29 de setembro a 2 de outubro. Indianápolis, Estados Unidos. Organização e informações: RSSI – REMSA – RSI. railway@conferencedirect.com Transport & Logistics Antwerp 2013. 16 e 17 de outubro. Antuérpia, Bélgica. Informações e inscrições: Easy Fairs. Tel.: 32 (0)3 280 53 17 joke.sebrechts@easyfairs.com http://www.easyfairs.com/events LogiTrans 2013 – Transport Logistics Exhibition. 21 a 23 de novembro. Istambul, Turquia. Organização e informações: Eko MMI Fair. Tel.: +90-212-2669158 eko@logitrans.com.tr www.logitrans.com.tr/ NACIONAL

Fóruns, feiras e seminários Fórum de Políticas Estratégicas de Ressuprimento. 20 e 21 de agosto. São Paulo (SP). Organiza-

ção e informações: Informa. Tel.: (11) 3017-6800 customer.service@informagroup. com.br XIV Congresso Nacional Intermodal dos Transportes de Carga. 4 de setembro. Brasília (DF). Organização e informações: Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC). Tel.: (61) 3321-7172 abtc@abtc.org.br www.abtc.org.br/congresso Innovation 2013 - 1ª Conferência Internacional de Planejamento Avançado, 9ª Conferência Internacional de Simulação e 5ª Conferência Internacional de Forecasting. 5 e 6 de setembro. Campinas (SP). Organização e informações: Belge. Tel.: (11) 5561-5353 innovation2013@belge.com.br www.belge.com.br

Expo Logística 2013 - Feira de Produtos, Serviços e Soluções em Logística. De 9 a 11 de outubro. Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: Fagga/GL Exhibitions Tel.: (21) 3035-3100 expologistica@fagga.com.br www.fagga.com.br Infraportos. De 22 a 24 de outubro. Santos (SP). Organização e informações: UBM. Tel.: (11) 4878-5910 rbarbosa@ubmbrazil.com.br www.infraportos.com.br Uma Ampla Imersão em Logística e Supply Chain para Avaliar sua Estratégia Empresarial. De 10 a 16 de novembro. Xangai, China. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

Curta duração Sul Trade Summit 2013. De 11 a 13 de setembro. Itajaí (SC). Organização e informações: NetMarinha Soluções Empresariais. Tel.: (48) 3207-5431 tradesummit.com.br XVII Conferência Nacional de Logística. De 17 a 19 de setembro. São Paulo (SP). Organização e informações: Associação Brasileira de Logística (Abralog). Tel.: (11) 3668-5513 juliana.carminati@abralog.com.br www.abralog.com.br XIX Fórum Internacional Supply Chain. De 9 a 11 de outubro. Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

Organize o Processo de Logística Reversa. 23 e 24 de agosto. São Paulo (SP). Organização e informações: Publicare Eventos. Tel.: (11) 5505-0999 cursos@publicare.com.br www.tecnologistica.com.br Logística Básica. 27 e 28 de agosto. São Paulo (SP). Organização e informações: Associação Brasileira de Logística (Abralog). Tel.: (11) 3668-5513 juliana.carminati@abralog.com.br www.abralog.org.br Aperfeiçoamento Profissional em Gestão de Compras. Aperfeiçoamento Profissional em Logística Empresarial. Ambos no dia 20 de agosto. Curso PCP e Filosofia Lean. 26 e 27 de agosto. Gerência de Custos Logísticos. 16 e 17 de

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AGENDA

setembro. Todos no Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Estratégias para Implementar e Manter um Modelo de Planejamento Logístico Integrado. 23 e 24 de agosto. Campinas (SP). Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Como Elaborar e Negociar Tabelas de Fretes no TRC. 26 de agosto. Gestão de Fluxo de Caixa – Aprenda a Ter Lucro e Fuja da Falência. 31 de agosto. Intensivo para Gestores de Logística e Supply Chain. 16 de setembro. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com Engenharia de Vendas e Logística no E-commerce. De 28 a 30 de agosto. São Paulo (SP). Organização e informações: Ecommerce School. Tel.: (11) 3405-4221 contato@ecommerceschool.com.br www.ecommerceschool.net.br ProModel Básico. De 2 a 4 de setembro. Campinas (SP). ProModel Avançado. De 2 a 4 de setembro. São Paulo (SP). Organização e informações: Belge Consultoria. Tel.: (11) 5561-5353 info@belge.com.br www.belge.com.br Intensivo de Gestão de Empresas de Transporte. 14 de setembro. Princípios de Pesquisa Operacional Modelagem em Transporte. 21

de setembro. Ambos em São Paulo (SP). Organização e informações: Fundação FAT. Tel.: (11) 3311-2660 www.fundacaofat.org.br Logística de Distribuição: Armazenagem, Movimentação de Materiais e Transporte. 17 de setembro. PPCP – Planejamento de Produção – Sistemas MPS – MRP – MRPII – ERP. 24 de setembro. Ambos em São Paulo (SP). Organização e informações: Grupo Minder. Tel.: (11) 5111-8220 www.mindergroup.com.br Administração de Operações Logísticas. Gestão de Frotas. Ambos com duração de 30 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração: 18 horas. Logística Integrada. Duração: 24 horas.

Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Gestão da Distribuição. Logística de Transportes. Logística em Comércio e Serviços. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Tecnologia Aplicada à Logística. Compras e Administração de Materiais. Todos com duração de 15 horas. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Senac. Para saber as datas dos cursos, consulte o Senac. Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Advantech ........................................ 29 Alcis .................................................. 68 Almi .................................................. 33 Alphaquip ........................................ 71 Astek ................................................. 39 Auxter ............................................... 53 Banco do Brasil................................. 25 Bertolini ........................................... 84 Cargomax ......................................... 10 Cascade ............................................ 23 Cushman & Wakeﬁeld ............. 38 e 79 Consmetal ...................................... 103 Crown .............................................. 18 DBTrans ............................................ 45 Direct ................................................ 05 Expologística .................................... 89 Fenatran ........................................... 97 Fort Paletes ....................................... 11 Fórum ILOS .......................... Sobrecapa Freelog .......................................4ª capa GKO.................................................. 69 GLP - Global Logistic Properties ...... 55 Grupo TPC ....................................... 65 ILOS .................................................. 93 Inovatech ......................................... 73 Iveco ......................................... 14 e 15 JSL..................................................... 19

Jungheinrich .............................3ª capa L.Amorim ......................................... 87 LogCP ............................................... 41 LogFashion ....................................... 34 Login ................................................ 59 Logismax ........................................ 101 Matra ................................................ 98 Mega Logística.................................. 09 Movimat ........................................... 99 OL Logística ..................................... 35 Planner ............................................. 13 Quality Logística .............................. 94 Quebeck ........................................... 63 S.A Armazenagem ............................ 27 Salvador Logística ............................ 85 Scheffer............................................. 17 Smartlog ........................................... 61 Still ................................................... 75 Sul Trade Summit ........................... 105 Techmaster ....................................... 47 Tecnologística Online .................... 102 TNT............................................2ª capa Top Log ............................................ 31 UPS ................................................... 49 Viastore ............................................ 21 Wilson Sons ..................................... 37

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