215 outubro 2013

Celso Salgueiro Filho fala da implantação da governança no Expresso Mirassol

Empresas de ônibus investem na carga e se tornam opção ao caminhão Gerenciamento de riscos: muito além da prevenção ao roubo

Cartão-frete: vantagens para transportadores e autônomos

SUMÁRIO

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MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos profissionais no nosso movimentado setor de logística

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EVENTO Destacamos os principais lançamentos apresentados durante a Movimat 2013, feira de intralogística que ocorreu em setembro, em São Paulo

LOGÍSTICA HOSPITALAR Passando sua logística para um operador especializado no setor hospitalar – a Logimed –, a Santa Casa de São Paulo tornou mais eficaz a gestão de sua cadeia e economizou mais de R$ 120 milhões em três anos

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ILOS Artigo detalha todas as atividades que envolvem a logística de apoio offshore para atendimento a unidades marítimas, que devem ser bem sincronizadas para gerar um serviço eficiente e efetivo em termos de custos

GERENCIAMENTO DE RISCOS Criado com vista a reduzir o roubo de cargas nas estradas brasileiras, gerenciamento de riscos dá cada vez mais foco à redução dos acidentes, que podem causar ainda mais danos financeiros e à imagem das transportadoras

FRETE Cartões para o pagamento de fretes fornecem inúmeros benefícios ao transportador e ao motorista autônomo.

Ainda pouco adotada, modalidade tem muito espaço para crescer no país

ENTREVISTA O CEO da Expresso Mirassol, Celso Salgueiro Filho, fala sobre a implantação da governança corporativa da empresa, que também ganha uma nova composição societária

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TRANSPORTE

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SUPRIMENTOS Rede atacadista Makro reduz custos e melhora suprimento de produtos importados em suas lojas em um trabalho conjunto com a Multilog

Divulgação

Ônibus ganham espaço no transporte de cargas pela agilidade, baixo custo e frequência que oferecem a embarcadores e pessoas físicas

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PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

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AGENDA Confira os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

Capa: Anderson Goes Maciel Ilustração: depositphotos e dreamstime

Publicare Editora Ltda.

EDITORIAL

www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Velocidade e evolução

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mercado de transportes é um dos mais importantes setores da economia brasileira e o seu dinamismo só confirma esta importância. A todo momento, surgem soluções e novidades para o segmento, que vai se adaptando às diferentes legislações (vale dizer que ele também é um dos mais regulamentados) e realidades.

Foi para dar mais segurança às operações de transporte que surgiu o gerenciamento de riscos, visando a fazer frente ao aumento do roubo de cargas nas estradas e grandes centros brasileiros. Hoje, praticamente todas as transportadoras contam com um plano de gerenciamento, e o mercado fornecedor oferece diversas opções. Como uma evolução puxa outra, a atividade deixou de gerenciar apenas os roubos e se transformou numa ferramenta logística completa. Por meio da telemetria, é possível às empresas controlar, a distância, o modo de dirigir dos motoristas e as condições dos veículos, tornando as viagens muito mais seguras e econômicas, por evitar acidentes e colaborar para uma direção mais sustentável.

Voltados a atender à legislação que proíbe o uso da carta-frete, surgiram no mercado os cartões de benefícios – ou cartões-frete –, que trazem inúmeras vantagens para os usuários, sejam contratadores ou contratados. Seguro e fácil de usar, este meio permite ao motorista pagar suas despesas de viagem, seu pedágio (em aplicações separadas do frete, como manda a lei), suas despesas pessoais e familiares e, de quebra, possibilita maior controle sobre os seus rendimentos, com reflexos positivos para a economia do país.

No Brasil, a atividade de transporte de cargas sempre foi encabeçada por empresários visionários, empreendedores. Contudo, durante muito tempo, foi pautada pelo amadorismo e pela gestão familiar. Esta realidade também vem mudando, como mostra a entrevista com o CEO do Expresso Mirassol, Celso Salgueiro Filho.

A empresa põe em prática uma forte mudança rumo à profissionalização da gestão, implementando a governança corporativa e a reestruturação societária, com o objetivo de criar bases sólidas para sua sustentabilidade, permitindo sua continuidade no mercado.

Se é certo que o setor de transportes ainda tem muito a evoluir, também é certo que, nos próximos anos, ele sofrerá uma verdadeira revolução, que o deixará cada vez mais longe da informalidade e mais próximo das necessidades do Brasil. E mais à altura de sua importância econômica.

Importância que, neste mês de outubro, tem sua celebração máxima com a Fenatran 2013, um dos mais relevantes eventos mundiais do transporte que, como diz a chamada da feira, não para. E, como veremos nesta edição da Tecnologística, não para mesmo!

Boa leitura a todos.

Shirley Simão

Ano XIX - N.º 215 - Outubro/2013 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067.

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4 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

MERCADO

Área Livre assume operações da Nutrimental em SP

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Operador logístico realiza gestão de estoque e distribuição para o varejo na região metropolitana

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Área Livre Logística, operador com sede em Cotia (SP), iniciou, no primeiro semestre de 2013, a gestão do estoque e a distribuição dos produtos da Nutrimental na Região Metropolitana de São Paulo. As atividades são realizadas a partir do centro de distribuição do operador logístico localizado em Embu das Artes (SP).

As barras de cereais e de frutas e as farinhas infantis saem da unidade produtiva da Nutrimental em São José dos Pinhais (PR), seguem para o CD da Área Livre e, a partir dele, o operador realiza entregas dedicadas e fracionadas para abastecer o varejo na Grande São Paulo.

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O coordenador de Logística da Nutrimental, João Rafael Nonato, conta que a proximidade com os grandes clientes da empresa em São Paulo, a redução de custos com armazenagem e transferência a partir do Paraná e a flexibilidade das operações da Área Livre foram determinantes para que o negócio fosse concretizado.

De acordo com o gerente-geral da Área Livre, Sergio Henrique Fernandes, a operação engloba a movimentação de cerca de 50 mil caixas todos os meses, realizadas por uma frota terceirizada de aproximadamente 30 veículos.

O executivo explica que os colaboradores da Área Livre passaram por treinamentos promovidos pela Nutrimental para exercer as atividades relacionadas à empresa. “Isso conferiu uma imersão na cultura do cliente para que nossos funcionários sentissem as necessidades dele como se fossem suas.”

Nonato revela que as atividades envolvendo as duas empresas podem ser ampliadas no futuro. “Estamos esperando a autorização do regime especial do CD para reduzirmos a quantidade de notas fiscais necessárias para a operação.

E aí então pensaremos na expansão do negócio, como para o Sul de Minas Gerais, por exemplo.”

“Por parte da Área Livre, estamos prontos para pôr em prática este projeto”, comenta Fernandes. “A Nutrimental tem uma gama de produtos fantásticos e um grau elevado de profissionalismo.

Certamente, o crescimento contínuo e sustentável é e sempre será uma realidade”, completa.

Além do CD de Embu das Artes, de 10 mil metros quadrados, a Área Livre

possui ainda outra estrutura, situada em Cotia, no interior de São Paulo, com 2,5 mil m². Ao todo, o operador conta com cerca de 90 colaboradores e atende clientes como Osram, Prodiet, Giroflex, McDonald’s, Onity e Saint Gobain.

Profissionalização Fundada em 1996, a Área Livre Logística implantou, em 2011, um programa estratégico com o objetivo de profissionalizar suas atividades, deixando de ser uma empresa essencialmente familiar.

Segundo Fernandes, o processo teve início com investimentos na gestão de projetos, a partir da criação de programas de melhoria nas áreas de Recursos Humanos, Comercial, Tecnologia da Informação e Planejamento Estratégico.

“Um gestor do programa passou a comandar as equipes descentralizadas, em suas respectivas áreas, sempre monitorado por meio de indicadores de desempenho até atingir as metas estipuladas pela direção”, diz o gerente-geral.

“O uso maciço de ferramentas de gestão da qualidade e a implantação da certificação ISO 9001:2008 conferiram maior grau de profissionalismo e padronização aos processos internos”, completa.

Sem revelar valores, Fernandes conta que o programa de profissionalização fez com que a Área Livre conseguisse importantes contratos de longo prazo com três clientes de grande porte e quatro de médio porte, o que resultou em um aumento de 63% no faturamento bruto.

Área Livre: (11) 4612-9591 Nutrimental: (41) 3299-1000

Grupo TPC realiza operação para a Aeroportos Brasil Viracopos

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Caminhão adquirido na Áustria será empregado no combate a emergências

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Grupo TPC realizou, no último dia 2 de setembro, o desembarque do primeiro dos três caminhões que serão utilizados em operações de emergência no aeroporto de Viracopos, adquiridos pela Aeroportos Brasil Viracopos, concessionária responsável, desde fevereiro, pela gestão do terminal aeroportuário localizado em Campinas (SP).

Para o recebimento do ativo, que é proveniente da Áustria e levou 15 dias até a costa brasileira, o Grupo TPC utilizou a estrutura do terminal portuário da Deicmar instalado na área pública do Porto de Santos (SP), que conta com uma área total de 74 mil metros quadrados.

A gerente de Segmento de Comércio Exterior e de Logística Internacional do Grupo TPC, Laura Pereira de Souza, explica que o trabalho da companhia neste caso é o de gerenciar toda a logística, os processos aduaneiros e o despacho da carga. “Controlamos a operação desde que o contrato de aquisição foi firmado até a entrega no aeroporto”, diz. A executiva ressalta que essa é uma operação peculiar por tratar-se de uma carga com alto valor agregado e movimentação on time. “Nosso cliente tem urgência na entrega”, afirma.

Para agilizar a operação, cumprir os prazos e reduzir os custos, Laura revela uma das estratégias adotadas. “O desembaraço aduaneiro é realizado no aeroporto, utilizando uma estrutura própria da Aeroportos Brasil Viracopos”, conta. Com isso, segundo ela, o trânsito aduaneiro, estipulado pela Receita Federal em 72 horas, será efetuado em oito horas. Além disso, há redução no custo de armazenagem.

Para o desembarque dos outros dois veículos – um previsto para este mês de outubro e o terceiro sem data estipulada –, os processos serão os mesmos.

Laura, porém, faz uma ressalva: “Teremos mais facilidade, pois utilizaremos a experiência da primeira operação”.

O caminhão desembaraçado pelo Grupo TPC, fabricado pela Rosenbauer, é do modelo Panther 6x6, já usado nos principais aeroportos da Europa, Ásia, Oriente Médio e América do Norte. Com velocidade média de 115 km/h, o veículo comporta 12,5 mil litros de água, 1,5 mil litros de Líquido Gerador de Espuma (LGE) e 250 quilos de Pó Químico BC. Grupo TPC: (71) 2108-9700

Brado renova contrato com a Klabin

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Unidade de Serviço Ferroviário (USF) da Brado Logística, em Tatuí (SP), renovou por um ano o contrato junto à Klabin para realizar os serviços de armazenagem e carregamento de bobinas de papel. As primeiras operações, anteriores à renovação do contrato, foram efetuadas entre abril e junho e movimentaram 2,9 mil toneladas. Por mês, 23 vagões fazem a operação no terminal.

Com a renovação do acordo, a expectativa é ampliar o volume para 5 mil t em seis meses. As bobinas saem da fábrica da Klabin em Telêmaco Borba (PR), seguindo por trem até o armazém da USF e de lá são distribuídas para três unidades da Klabin no estado de São Paulo – duas em Jundiaí e uma em Piracicaba.

A USF é um importante captador de cargas por ser o principal ponto de movimentação entre as Regiões Sul e Sudeste do país.

A estrutura é interligada pela malha ferroviária e possibilita a realização de operações intermodais, em uma área total de 200 mil metros quadrados, com capacidade para armazenar cerca de 10 mil t e comportar mais de 700 contêineres.

Brado: (41) 2118-2800 Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 7

MERCADO

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ALL inaugura Complexo Intermodal Rondonópolis

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América Latina Logística (ALL) inaugurou, no último dia 19 de setembro, o Complexo Intermodal Rondonópolis (CIR), localizado em Mato Grosso. A estrutura incluiu a construção de 206 quilômetros de trilhos ligando a cidade do Alto Araguaia (MT) ao complexo. A cerimônia contou com a presença do ministro dos Transportes, César Borges, e da presidente da República, Dilma Rousseff.

O CIR está localizado na Rodovia BR-163, a 28 km do centro de Rondonópolis, em uma área de 385 hectares. O complexo, que futuramente terá terminais e unidades industriais de outras 20 empresas, começa a operar com o terminal da ALL, que possui capacidade de carregamento de 120 vagões graneleiros a cada três horas e meia.

Também já está presente no complexo, com um terminal próprio, a Brado Logística, subsidiária da ALL que atua no transporte intermodal de contêineres.

As demais empresas que se instalarão no empreendimento deverão investir cerca de R$ 700 milhões no complexo nos próximos cinco anos.

O terminal aumenta a eficiência do escoamento de cargas no maior corredor de exportação de grãos do Brasil, da Região Centro-Oeste até o Porto de Santos.

“A ALL acredita na ferrovia como solução para a competitividade do país”, diz o presidente da companhia, Alexandre Santoro. “Não temos dúvidas da contribuição do projeto para o escoamento de cargas para exportação”, completa.

Desenvolvido e financiado pela iniciativa privada, o CIR faz parte do Projeto de Expansão Malha Norte, obra que integra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2) do governo federal. O projeto contou com investimentos totais de R$ 880 milhões por parte da ALL. ALL: (41) 2141-7555 Brado: (41) 2118-2800

Huawei celebra desempenho de seus fornecedores

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Huawei, provedora de soluções globais em Tecnologia da Informação e telecomunicações de origem chinesa, premiou seus melhores fornecedores durante a 6ª Conferência de Parceiros Estratégicos que realizou no mês de julho, em São Paulo, da qual participam empresas de diversos países da América do Sul. Dentre os premiados, os operadores logísticos que se destacaram foram Ceva Logistics, na categoria Good Colaboration, e Panalpina, vencedora na categoria Strategy Partnership Golden.

Ao todo, a premiação contempla seis categorias – Strategy Partnership Golden, E2E Strategy Cooperation, Best Cooperation Improvement, Excellent Cooperation Advice, Good Collaboration Award e Best 8 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Growth Award – nas áreas de logística, engenharia e compras, tendo como critério o nível de serviço e cooperação das empresas fornecedoras. A indicação dos premiados acontece em duas etapas, primeiro pela votação de cada filial da Huawei e, depois, pela aprovação final do Comitê de Gestão da América do Sul da companhia.

A Ceva Logistics realiza para a Huawei operações de desembaraço aduaneiro, rotas de fretes internacionais e transporte doméstico com cross-docking na Região Sul do país. Para o vice-presidente da Ceva no Brasil, Richard Vieites, a premiação é o reconhecimento de um contrato iniciado em 2012, cujo objetivo é alcançar a excelência em atendimento, com qualidade, baixo

custo e redução no tempo de execução.

Já a Panalpina gerencia o armazém de 32 mil metros quadrados em Sorocaba, interior de São Paulo, com aproximadamente 250 pessoas, realizando as operações de manufatura e logística da Huawei. Além disso, também presta serviços nas áreas de desembaraço aduaneiro e transporte internacional, completando o atendimento E2E para a Huawei. Na opinião do diretor de Logística da Panalpina para o Mercosul, Marcelo Caio, o prêmio é um importante reconhecimento ao trabalho e à dedicação que a Panalpina Brasil tem dedicado a esse cliente.

Ceva: (11) 2199-6700 Panalpina: (11) 2165-5700

MERCADO

Finalizados estudos para obra portuária em SC Estudo indicou o local para novos canal de acesso e bacia de evolução de Itajaí e Navegantes

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pela empresa holandesa Arcadis, a área em frente ao bairro Saco da Fazenda, em Itajaí, foi apontada como a melhor opção.

O projeto, orçado em R$ 300 milhões, prevê que a bacia tenha um diâmetro de 530 metros, 130 m maior que o atual, o que permitirá a entrada de navios de até 366 m. Trata-se de uma obra importante, tendo em vista que o mercado internacional de navegação está empregando embarcações cada vez maiores.

Após a conclusão dos estudos, a empresa Consiliu iniciou, nas proximidades do Saco da Fazenda, uma

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oram concluídos os estudos de impacto socioambiental da obra de reestruturação do canal de acesso e da nova bacia de evolução do Rio Itajaí-Açu, no Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes, em Santa Cataria. Após as simulações realizadas

análise socioeconômica, que é parte do Estudo de Impacto Ambiental (EIA), documento fundamental para a obtenção da licença. Quando concluído, o EIA será avaliado pela Fundação do Meio Ambiente de Santa Catarina (Fatma), que tem a autoridade para conceder o licenciamento para que a obra possa ser iniciada.

O superintende do Porto de Itajaí, Antonio Ayres, considera que o local escolhido foi a melhor opção, pois representa o menor impacto social e ambiental. Os estudos socioeconômicos e ambientais tinham previsão de ser finalizados no início de outubro, que é quando o complexo portuário pretende protocolar o EIA e o Relatório de Impacto Ambiental (Rima) no órgão.

Porto de Itajaí: (47) 3341-8000 Portonave: (47) 2104-3300

Mix Telematics abre escritório no Brasil

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fornecedora de soluções de telemetria Mix Telematics anunciou a abertura, em agosto, de uma unidade no Brasil. A empresa já atuava na região desde 2005, por meio de canais de distribuição. O escritório brasileiro atende também os demais países da América do Sul. Já México e América Central são atendidos pela unidade da Mix situada nos Estados Unidos.

Com o novo escritório, localizado na capital paulista, a Mix passa a contar com dez unidades em todo o mundo, além de 135 postos de revenda. Sem revelar a participação atual, a empresa aponta que pretende fortalecer sua pre10 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

sença no país com a inauguração da unidade, alcançando um market share de 35% nos próximos três anos.

Segundo o diretor de Operações da Mix, Luiz Munhoz, a grande participação do modal rodoviário na matriz de transportes brasileira faz com que o país seja um mercado interessante. “Existem milhares de clientes que necessitam de ferramentas confiáveis para ajudar a executar operações mais eficientes e seguras. Para alcançá-los, vamos aumentar nossa rede de representantes de forma significativa”, diz.

“Considerando a experiência da Mix Telematics em países emergentes seme-

lhantes, como a África do Sul, e o fato de o Brasil ter o quarto maior mercado de veículos do mundo, nosso foco está na extensão de soluções para clientes no setor de logística e transporte”, completa o executivo.

De origem sul-africana, a companhia atua globalmente há mais de 15 anos e está presente em 112 países com soluções de telemetria no modelo SaaS (Software as a Service) destinadas ao gerenciamento de frotas da indústria e de transportadoras.

Dentre os clientes da Mix, estão empresas como Parmalat, Chevron e Scania.

Mix Telematics: (11) 3393-8111

Aeroporto de Vitória tem pátio revitalizado Obras tiveram início no primeiro semestre de 2012 e custaram R$ 2,6 milhões pavimento do pátio. Iniciado em março de 2012, o serviço demandou acordos operacionais e ajustes na logística do aeroporto, para que os voos comerciais, offshore e executivos não fossem prejudicados por conta das restrições causadas pela obra.

Além disso, os funcionários responsáveis pelo controle do tráfego de voos intensificaram suas rotinas e reforçaram a coordenação das operaDivulgação

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Infraero concluiu, em agosto, as obras de revitalização e reforma do pátio de aeronaves do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles, em Vitória. As atividades tiveram como objetivo manter o espaço em boas condições, a fim de garantir a segurança das operações do terminal capixaba.

Os trabalhos, que custaram R$ 2,6 milhões, consistiram na restauração de 194 placas de concreto que formam o

ções. A Infraero informa que todas as atividades com aeronaves do terminal aéreo foram executadas integralmente, sem qualquer cancelamento.

Infraero: 0800 727 1234 Aeroporto de Vitória: (27) 3235-6300

MERCADO

Wilson Sons instala câmara fria para a GE Com investimento de mais de R$ 1 milhão, estrutura é destinada à armazenagem de equipamentos hospitalares A câmara possui ainda pisos e paredes com superfícies laváveis, layout que evita a contaminação dos diferentes produtos armazenados e fluxo diferenciado, que garante espaços totalmente segregados, além de áreas específicas destinadas a reDivulgação

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Wilson Sons inaugurou uma câmara fria de 800 metros quadrados no Centro Logístico São Paulo, localizado em Itapevi, na Região Metropolitana de São Paulo. Ao todo, a empresa investiu mais de R$ 1 milhão na estrutura, destinada às operações da General Electric (GE) Healthcare.

Com temperatura controlada entre 15ºC e 25ºC, a câmara conta com monitoramento remoto e é auditada por uma farmacêutica responsável, atendendo às exigências da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Entre os clientes da GE que serão atendidos no novo espaço, estão os hospitais Sírio Libanês, Albert Einstein, São Luiz e Hospital das Clínicas, além da empresa de medicina diagnóstica Dasa.

A expectativa é que sejam movimentados, em média, 1,7 mil volumes todos os meses, entre equipamentos de ultrassom, raios X, tomografia computadorizada, mamografia e destinados a diagnósticos de imagens em geral. O número representa cerca de 10% da capacidade total do Centro Logístico São Paulo.

cebimento, expedição, quarentena, inspeção e descontaminação.

De acordo com a diretora Comercial da Wilson Sons Logística, Miriam Korn, a inauguração representa um salto nas operações com a GE, que já acontecem há sete anos. “O projeto foi desenhado a quatro mãos para dar suporte ao crescimento da multinacional nos próximos anos e tornar-se

referência para esse tipo de operação”, afirma a executiva.

A unidade recebeu a visita de representantes globais da GE para o programa interno Global Star, que atesta as condições de saúde, segurança e proteção do meio ambiente em todas as instalações onde a empresa opera. Miriam explica que as operações na câmara fria demandam cuidados especiais, pois trata-se de produtos de alta tecnologia, que exigem um rigoroso controle de qualidade e gerenciamento de inventário.

Além disso, em virtude do ciclo contínuo de movimentação dos itens armazenados, é necessário que a operação apresente alta disponibilidade. “Para atender a essas demandas, a Wilson Sons Logística montou uma equipe dedicada à GE, formada por nove colaboradores que recebem treinamentos de reciclagem e auditorias de qualidade mensais”, finaliza a diretora.

Wilson Sons: (21) 3504-4222 GE Healthcare: 0800 122 345

Trecho Oeste do Rodoanel será ampliado

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Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) anunciou que até o fim do ano o trecho Oeste do Rodoanel, pelo qual passam 240 mil veículos por dia, contará com 25% a mais de capacidade de tráfego.

Segundo o órgão, o aumento está relacionado às obras da quinta faixa que está sendo implementada do quilômetro 15,8 ao 18,3 da pista interna (senti-

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do Rodovia dos Bandeirantes). No total, estão sendo construídos mais 5 km de faixa, com 3,6 metros de largura.

O investimento, feito por meio do Programa de Concessões Rodoviárias de São Paulo, com verba proveniente dos pedágios, é de R$ 15 milhões. As melhorias estão sendo executadas pela concessionária CCR ViaOeste, sob fiscalização da Artesp.

Apenas este ano, o trecho Oeste do Rodoanel já recebeu R$ 22,1 milhões para execução de obras da quinta faixa. Em janeiro, por exemplo, foi entregue a faixa adicional na pista externa, do km 21,8 ao 23,3. Já em fevereiro, foi concluída a pista interna, entre os km 18,3 e 19,3.

Artesp: (11) 3465-2000

BTP inicia obras para melhorar tráfego em Santos Companhia vai recuperar cerca de 1.000 metros da via que dá acesso aos terminais da margem direita do porto

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drenagem para escoamento de água nas pistas, o pavimento de paralelepípedos será substituído por asfalto em toda a extensão do trecho e haverá o nivelamento das pistas da avenida, com a implantação de semáforo para conversão e a intensificação da iluminação no local.

Um desvio foi colocado no sentido Centro-Via Anchieta da pista para que os motoristas possam trafegar pela área interna do terminal da BTP, em duas pistas disponibilizadas pela empresa, até que os serviços da primeira fase da obra fiquem prontos, o que está previsto para 1º de dezembro. Já na segunda fase, na reconstrução da pista no sentido Via Anchieta-Centro, o trânsito utilizará as pistas já reformadas e também a área cedida pela BTP, no sentido inverso. A obra prevê outras três fases e a meta é de que todas estejam concluídas até junho de 2014.

Segundo a BTP, a implantação das obras não vai impactar o nível de serviço existente na avenida e se encontra em conformidade com os estudos desenvolvidos pelo Ministério Público, Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e Companhia de Engenharia e Tráfego de Santos (CET).

Durante as cinco fases da implementação do projeto, a Guarda Portuária será responsável pela gestão do tráfego no local.

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Brasil Terminal Portuário (BTP) iniciou, no fim de agosto, os trabalhos de recuperação da Avenida Engenheiro Augusto Barata, conhecida como “Retão da Alemoa”, em Santos (SP). O trecho compõe o complexo da Avenida Perimetral e dá acesso aos terminais da margem direita do porto. A sinalização sobre os desvios de tráfego para auxílio na orientação dos motoristas já foi implantada pela empresa no local.

A companhia investirá cerca de R$ 8,8 milhões na remodelação do trecho, a fim de dar mais fluidez e segurança ao tráfego. A reforma consiste na reconstrução de aproximadamente um quilômetro de extensão das pistas frontais ao terminal, incluindo as quatro faixas de rolamento para entrada no Porto de Santos. Uma faixa adicional será acrescida às duas faixas de saída já existentes, no sentido Centro-Via Anchieta, resultando em três faixas. No total, serão sete pistas de entrada e saída.

Além do incremento de uma pista, outras melhorias serão sentidas pelos motoristas com a reforma. Será implantada, por exemplo, uma rede de

BTP: (13) 3295-5000

MERCADO

Tecon Salvador recebe nova rota e aposta na conteinerização Serviço semanal visa a otimizar o escoamento de frutas para a Europa

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possui 674 tomadas para armazenagem de contêineres refrigerados no pátio.

A movimentação vem crescendo no Tecon Salvador. Em agosto, o terminal bateu recorde no ano, com 17.098 contêineres. O número representa um aumento de 6,5% perante o mês anterior, que registrou a movimentação de 16.047 contêineres. A exportação de frutas pelo terminal registrou elevação de 40% em 2012, na comparação com o ano anterior. Para este ano, são esperados os mesmos índices de crescimento. No período de safras de frutas do Vale do São Francisco em 2012, o Tecon Salvador embarcou 142 mil toneladas de produtos, número 65,3% superior às 85,9 mil t em 2011.

Conteinerização O transporte com a utilização de contêineres vem ganhando espaço junto a outros segmentos no Tecon Salvador. Prova disso foi o embarque, realizado no primeiro fim de

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Tecon Salvador, terminal portuário operado pelo Grupo Wilson Sons, iniciou, em setembro, mais um serviço semanal para a Europa. A novidade busca otimizar o escoamento de frutas da região do Vale do São Francisco.

A primeira operação foi realizada pelo navio Santa Teresa, vindo do Porto de Santos (SP), que desembarcou 327 contêineres refrigerados vazios, utilizados para o embarque das frutas. O navio, que faz parte da classe Santa, da Hamburg Süd, atende o norte da Europa e a costa leste da América do Sul. A embarcação seguiu para o Porto de Tânger Med, no Marrocos.

O Santa Teresa faz parte de uma série de navios com capacidade de 7 mil TEUs e equipados com 1,6 mil tomadas para contêineres refrigerados. O navio tem comprimento total de 300 metros e largura de 44 m. Com essas dimensões, sua atracação só foi possível graças à expansão do Tecon Salvador, que após investimentos de R$ 180 milhões para dragagem do cais, aquisição de equipamentos e modernização da infraestrutura, hoje tem capacidade de operar os maiores navios de longo curso que navegam pela costa brasileira.

O novo serviço e a entrada de armadores deverão gerar um crescimento de 65% na oferta de contêineres refrigerados no terminal para atender à safra deste ano e também o envio conteinerizado de sucos de frutas in natura, o que deve representar 602 unidades, ante as 365 disponibilizadas em 2012. O Tecon

semana de setembro, de 300 toneladas de soja não transgênica do oeste baiano para o mercado asiático.

A expectativa é de que o terminal embarque 1,7 mil t de soja não transgênica para a Ásia até o fim do ano. Os grãos são transportados em contêineres pela NYK Line e têm como destino o porto de Yokohama, no Japão.

O diferencial do transporte desse tipo de commodity é que, por ser embarcado em big bags (sacas de uma tonelada) dentro de contêineres, o produto ganha alto valor, porque permite a identificação da origem do grão. Isso não é possível em navios graneleiros, em que a soja de diversos produtores se mistura e o comprador recebe o produto sem a certeza da procedência.

Além disso, a utilização do contêiner elimina etapas na distribuição dos grãos, pois os produtos saem do porto diretamente para o destinatário, e evita que, em caso de mau tempo, haja atraso no embarque e na saída do navio, o que gera custos adicionais ao cliente.

Para o diretor executivo do Tecon Salvador, Demir Lourenço Jr., levar para o contêiner cargas que antes eram embarcadas a granel é muito importante. “Este movimento de atração de cargas possibilita crescimento. Diversificar as cargas é aumentar a movimentação do terminal acima do mercado”, diz.

Tecon Salvador: (71) 2106-1522

MERCADO

Gelog anuncia compra da Omnitrans

GLP Guarulhos ganha mais uma etapa

GLP: (11) 3500-3700 18 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

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Gelog informou ao mercado a aquisição, em julho, da Omnitrans Logística e Transportes.

De acordo com o diretor-presidente da operadora logística, Adriano Fajardo, as boas oportunidades que os atuais clientes da Omnitrans oferecem foram cruciais para a decisão, além da força da marca, que deve ser mantida.

As operações das duas empresa funcionarão de forma independente, em função da representatividade da Omnitrans no setor de transporte e armazenagem de produtos químicos embalados e material explosivo.

A estrutura da empresa adquirida é composta por um terreno de 9 mil metros quadrados na área retroportuária do Porto de Santos, dotado de um armazém com 2 mil m², 48 cavalos mecânicos, nove caminhões, 72 equipamentos rebocáveis, dois stackers para movimentação de contêineres e oito empilhadeiras. Além disso, a Omnitrans contava com 120

colaboradores, dos quais 80% foram aproveitados pela Gelog.

“No momento, estamos focados em consolidar a sinergia obtida com a incorporação da Omnitrans. Entretanto, estaremos sempre atentos às boas oportunidades que o mercado venha a oferecer”, declara Fajardo a respeito de possíveis novas aquisições. Ele afirma que o conhecimento que possuía sobre as operações da Omnitrans, por já ter atuado na empresa, foi fundamental para a decisão de compra.

Sem revelar valores absolutos de faturamento, a Gelog espera alcançar um crescimento de cerca de 25% nos próximos dez meses com a sinergia entre as operações das duas marcas. Os valores investidos na negociação também não foram revelados. A empresa conta com mais de 430 colaboradores, uma frota de 220 veículos e 120 mil m² de área total ocupada em sete filiais, localizadas nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro.

O diretor-presidente revela ainda que a Gelog deve abrir novos negócios que complementarão a atividade principal da empresa. Recentemente, o operador logístico iniciou as operações da GTrês, braço especializado em locação de máquinas, terraplenagem e construção comercial e industrial.

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Global Logistic Properties, construtora de condomínios logísticos, entregou, no último mês de setembro, mais uma etapa do empreendimento denominado GLP Guarulhos. A nova estrutura conta com cinco módulos de 7 mil metros quadrados cada, pé-direito de 12 metros e capacidade do piso para 6 toneladas por m². O investimento nesta fase não foi divulgado.

Segundo Danusa Lopes, consultora da Colliers International Brasil – responsável por comercializar as áreas –, a edificação é multicliente e pode ser configurada de acordo com as necessidades de cada locatário. Localizado a 17 quilômetros do aeroporto internacional, o GLP Guarulhos contará com um viaduto privativo que o ligará diretamente à Rodovia Presidente Dutra. A obra viária deve estar concluída no próximo ano.

O empreendimento possui uma área total de 400 mil m² e já dispõe de duas estruturas em operação, com 34.678 m² e 13.308 m², sendo estas sem modulação, o que significa que têm um único usuário cada. Para outubro, mais uma deverá ser entregue, com sete módulos de 11 mil m² cada.

Danusa adianta que há mais planos de expansão, previstos para ocorrer entre os anos de 2014 e 2015. Ela, porém, faz um lembrete. “A modulação das próximas fases ainda não está definida, pois há projetos que podem ser alterados”, diz.

Operador revela planos de abrir novos negócios para complementar as atividades

Gelog: (13) 3296-3330

MERCADO

Concluídos estudos para obras do túnel Santos-Guarujá Previsão é de que a construção seja iniciada em julho de 2014

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governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, entregou em setembro ao prefeito de Santos (SP), Paulo Barbosa, e à prefeita do Guarujá (SP), Maria Antonieta de Brito, o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) para a construção do túnel submerso ligando os dois municípios. Na ocasião, também foi apresentado o traçado definitivo do túnel e as intervenções viárias que serão feitas nas duas cidades.

O orçamento total do empreendimento é de R$ 2,4 bilhões, sendo R$ 962 milhões para as obras do túnel, R$ 506 milhões para as obras viárias em Santos, R$ 532 milhões para as mesmas operações no Guarujá, R$ 362 milhões para desapropriações e reassentamentos, R$ 78 milhões para projetos e R$ 15 milhões para compensações ambientais.

O túnel tem como objetivo articular o transporte entre os dois municípios, reduzir o tempo de circulação de veículos, eliminar gargalos no trânsito entre as duas cidades e contribuir para a diminuição do consumo de combustíveis e a emissão de gases poluentes.

A Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), que será responsável pelo gerenciamento da obra, entregou o EIA/ Rima na Cetesb no último dia 28 de agosto e a expectativa é de que a licença prévia seja emitida até março de 2014, e a de instalação, em julho do mesmo ano. Já a previsão de início das obras é julho de 2014, com prazo de execução de 44 meses.

Atualmente, a ligação entre Santos e Guarujá é feita pela Rodovia Cônego Domenico Rangoni (SP-055), com 43 quilômetros de extensão, e pelas balsas das Travessias Litorâneas da Dersa.

20 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Com o túnel submerso, o trajeto será percorrido em cerca de um minuto, superando filas de espera na balsa e o longo percurso rodoviário.

O túnel será composto por seis módulos de concreto pré-moldado, que serão construídos em uma doca seca localizada no Guarujá. Finalizados, irão por reboque flutuando até o local onde serão submersos. Após a imersão, cada elemento é encaixado e fixado aos anteriores, formando o túnel. A estrutura terá 762 metros de extensão, 950 m de rampas e cerca de 4,5 km de obras viárias em superfície e em viadutos. Quando pronto, interligará os bairros de Macuco, em Santos, e Vicente de Carvalho, no Guarujá.

A escolha do túnel já havia sido anunciada pelo governador após um extensivo estudo de alternativas conduzido pela Dersa em 2011. O local selecionado para a travessia seca demonstrou ser aquele que reunia o maior número de benefícios conjuntos para atender às demandas de automóveis, caminhões, bicicletas e pedestres.

Benefícios Com a nova ligação seca, deixarão de ser percorridos nos deslocamentos entre os dois municípios 25 milhões de km/ano por veículos de transporte de carga e 20 milhões de km/ano por carros de passeio. Haverá uma economia de 2,5 milhões de horas/ano gastas no trânsito. O ganho ambiental é representado pela redução de 72 toneladas/ano nas emissões de monóxido de carbono e 3,2 t/ano de material particulado. Haverá, também, diminuição de 18,4 mil t/ano de dióxido de carbo-

no lançado na atmosfera.

Com faixas para veículos e espaço exclusivo e fechado para bicicletas e pedestres, o projeto também permitirá a passagem do Veículo Leve Sobre Trilho (VLT) quando o projeto for concluído e dará acesso ao futuro aeroporto metropolitano no Guarujá e ao terminal rodoviário de Vicente de Carvalho.

O túnel submerso oferece uma grande contribuição à mobilidade urbana, refletindo-se significativamente na melhoria das condições de deslocamento de trabalhadores entre Santos (região de atração de empregos) e Vicente de Carvalho (de onde provém a mão de obra), com efeitos positivos para a mobilidade em toda a Região Metropolitana da Baixada Santista.

A demanda atual na movimentação diária entre as áreas mais imediatas das duas margens do canal, em dias úteis, supera 40 mil pessoas e a movimentação de caminhões chega a 1,9 mil veículos.

Próximos passos A Dersa abriu, em setembro, duas centrais de relacionamento (uma em Santos e outra no Guarujá) para prestar informações à população, e disponibilizar consultas ao EIA/Rima e ao traçado do projeto. Ainda em 2013, duas audiências públicas (uma em cada município) serão marcadas pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) para discutir o licenciamento ambiental.

Dersa: (11) 3702-8000

Porto de Santos adota maior controle de veículos Segundo a nova resolução, a expedição do documento fiscal só será autorizada se a entrada do caminhão tiver sido agendada

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stá em vigor, desde o dia 27 de agosto, nova resolução da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para as operações no Porto de Santos, que torna mais rigoroso o acesso de veículos aos terminais. A Resolução 95/2013 incluiu novos itens à Resolução 47/2013, que determina a obrigatoriedade de interligação dos sistemas logísticos de todos os terminais com o sistema de gestão de tráfego de caminhões (SGTC) da Autoridade Por-

tuária, assim como a de informar seus clientes e fornecedores sobre o cumprimento dessa resolução.

Com a 95/2013, os terminais somente poderão autorizar a expedição da documentação fiscal em seu nome após o agendamento do respectivo veículo que transportará a carga. Na documentação fiscal deverá constar, obrigatoriamente, o número do agendamento, que será fornecido pelo terminal ao seu cliente. Quando ocorrer a chegada de

veículo sem cumprir a determinação, o terminal é obrigado a informar, imediatamente, à Codesp, fornecendo o nome e o endereço do cliente e os dados dos veículos. Nesse caso, o condutor do caminhão é orientado a retornar para o pátio e aguardar o entendimento entre a empresa de origem da carga e o terminal para o devido agendamento.

Codesp: (13) 3202-6565

MERCADO

VLI adquire equipamentos para estaleiro de trilhos Modernização garante maior velocidade às operações de substituição de trilhos em vias férreas

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VLI (Valor da Logística Integrada), empresa especializada em operações com cargas gerais pertencente à Vale, anunciou investimento de R$ 2 milhões na compra de equipamentos para modernizar seu estaleiro de solda de trilhos, localizado no município de Pedro Leopoldo (MG).

Foram 20 unidades de três tipos diferentes de equipamentos: uma viga balancim, que movimenta um trilho curto na linha de soldagem; uma mesa de transferência, que pode receber mais de um trilho por vez para abastecer a linha; e 18 talhas, utilizadas no transporte de trilhos longos já soldados.

As máquinas proporcionam à produção do estaleiro um crescimento de 16%, saltando de 19 mil toneladas de trilhos soldados ao ano para 22 mil t.

“O trabalho foi mecanizado, dando maior produtividade e segurança aos colaboradores, a ponto de zerar os aci-

dentes”, diz Cesar Toniolo, gerente de Planejamento de Via Permanente e Estaleiro de Soldas da VLI. Grande parte da tecnologia dos equipamentos é brasileira e a utilização da mesa de transferência é pioneira no país. De acordo com Toniolo, a empresa pretende investir outros R$ 2 milhões na aquisição de mais equipamentos até 2014.

O estaleiro de Pedro Leopoldo realiza o beneficiamento de trilhos importados do Japão e da China. Eles chegam pelo Porto de Tubarão, em Vitória, e seguem para estocagem em Vila Velha (ES). De lá, são transportados pela Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA) para o estaleiro, onde são soldados. Depois de prontos, são levados até as áreas de remodelagem por um conjunto ferroviário formado por 18 vagões.

A operação faz parte dos trabalhos de substituição gradual dos trilhos de perfil

menor existentes na ferrovia por novos modelos mais robustos, visando a ampliar a capacidade de transporte e a confiabilidade nas atividades ferroviárias.

“Os trilhos retirados são do tipo TR 45, que suportam um peso de 20 t por eixo do vagão. Eles são trocados pelo modelo TR 57, que permite 25 t por eixo”, explica Toniolo. O gerente lembra ainda que, durante a operação, a empresa troca também trilhos danificados, reduzindo a possibilidade de acidentes.

A substituição de trilhos que está sendo feita na FCA, entre as cidades de Araguari (MG) e Belo Horizonte, já chegou a 70% do previsto. De acordo com Toniolo, soldas feitas no estaleiro apresentam diversas vantagens em relação às feitas na própria linha férrea. “O trabalho é mais confiável, a execução, mais rápida e o custo, menor”, conclui.

VLI: (27) 3333-2555

MMX negocia Superporto Sudeste

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Se aprovada a transação, Trafigura e EAV Lux SarL terão 65% de participação no terminal

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MMX Mineração e Metálicos, empresa do Grupo EBX, anunciou, no último dia 10 de setembro, que a companhia e seu acionista controlador, Eike Fuhrken Batista, firmaram um acordo preliminar para que a companhia holandesa Trafigura Pte e a EAV Lux SarL, subsidiária integral da Mubadala Development Company PJSC, sediada nos Emirados Árabes Unidos, passem, em conjunto, a figurar como acionistas controladores e operadores do terminal portuário de movimentação de minério de ferro pertencente à empresa, instalado no município de Itaguaí (RJ). A projeção é de que o negócio, que estabelece 65% de participação acionária para os novos gestores, esteja concluído em quatro meses.

Com uma capacidade inicial de movimentação de 50 milhões de toneladas de minério de ferro por ano e conhecido como Superporto Sudeste, o terminal começou a ser construído em julho de 2010, tem previsão de iniciar as operações no primeiro semestre de 2014 e foi projetado para operar na-

vios capesize, de grande calado.

De acordo com os termos da transação, a MMX terá direito a um volume de embarque portuário de 7 milhões de t por ano. Adicionalmente, a empresa deve ser beneficiária de uma opção para estender o volume de movimentação para 13 milhões de t. Essa opção poderá ser exercida a qualquer momento até 30 de junho de 2015. O contrato prevê ainda que, caso o Superporto Sudeste seja expandido, a MMX terá o direito de aumentar o volume de sua movimentação proporcionalmente.

O Grupo EBX também vendeu, em agosto, participação acionária em outro ativo portuário, o Superporto do Açu, localizado em São João da Barra (RJ) e operado pela LLX, braço de logística do grupo. Depois de aprovados todos os trâmites, a estrutura passará a ser controlada pela norte-americana EIG, por meio de aumento de capital privado da ordem de R$ 1,3 bilhão.

Grupo EBX: (21) 2555-5500

MERCADO

Vale realiza primeiro carregamento com navio Valemax Ribamar Nascimento

A operação foi realizada no Píer IV de Ponta da Madeira

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Vale realizou, em setembro, carregamento de minério de ferro com um navio do tipo Valemax, o Vale Caofeidian, que tem capacidade para até 400 mil toneladas. O navio foi carregado no novo berço Sul do Píer IV, localizado no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira em São Luís – operado pela empresa –, e seguiu em direção à Ásia.

Com o Píer IV, são três grandes embarcadouros – o Píer I, em Ponta da Madeira, e o Píer II, no Porto de Tubarão, em Vitória – capazes de receber os navios deste tipo no Brasil.

Além dos terminais no Maranhão e no Espírito Santo, os Valemax atracam regularmente nos portos de Taranto (Itália), Roterdã (Holanda), Sohar (Omã), Oíta e Kimitsu (Japão) e Mindanao (Filipinas), e nas duas estações de transferência de minério da Vale em Subic Bay, também

24 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

nas Filipinas. Até o fim deste ano, os mineraleiros também vão passar a atracar no terminal marítimo e centro de distribuição da empresa na Malásia.

Este é o primeiro navio Valemax da frota – ao todo, serão 35 embarcações até o final deste ano – e o objetivo da Vale é maximizar a eficiência das operações e reduzir o custo do transporte transoceânico de minério de ferro para as siderúrgicas. Além disso, os navios do tipo Valemax são considerados os mais ecológicos do mercado de granéis sólidos, pois permitem a redução em 35% na emissão de carbono por tonelada de minério transportada comparado a navios de outras categorias.

Para ampliar a capacidade de embarque de Ponta da Madeira, a Vale iniciou, em 2010, a construção do Píer IV. A obra integra a primeira etapa da expansão logística e tem

como meta acrescentar 20 milhões de t à capacidade atual de transporte e embarque de minério, alcançando 150 milhões de t em 2014.

A estrutura chega para suportar o aumento de produção das minas já instaladas em Carajás (PA).

Em abril deste ano, a Vale recebeu a licença ambiental para operação (LO) do Píer IV, emitida pela Secretaria Estadual de Meio Ambiente do Maranhão (Sema). A LO refere-se às seções onshore e offshore do píer. A parte onshore compreende dois viradores de vagões, dois pátios de estocagem de minério de ferro, uma empilhadeira, duas recuperadoras de minério de ferro e correias transportadoras. A parte offshore contém o berço Sul do Píer IV, uma ponte de acesso (1,6 km), uma carregadora de navios com a respectiva linha de carregamento (16 mil t por hora), sistema de proteção ambiental, um píer para rebocadores e outros equipamentos.

Em 2012, o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, incluindo operações realizadas no berço 105, operado pela Vale no Porto do Itaqui (MA), adjacente ao terminal, foi responsável pelo embarque de 109,91 milhões de t, dos quais 103,96 milhões de t equivalem ao transporte de minério de ferro e os 5,95 milhões de t restantes são de carga geral.

Vale: (21) 3814-4477

MERCADO

Coopercarga inicia operação para a Unilever Companhia transporta cerca de 1,2 milhão de sorvetes todos os meses

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As atividades consistem em levar os sorvetes da marca Kibon da fábrica da companhia em Taboão da Serra (SP) para abastecer dois armazéns no Rio de Janeiro. A Coopercarga dedica à operação cinco conjuntos rodoviários com controle de temperatura e capacidade para 30 paletes, operando em viagens diárias.

A previsão é de que as atividades envolvam o transporte de aproximada-

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operadora logística Coopercarga assumiu o transporte de cargas frigorificadas, de São Paulo até o Rio de Janeiro, para a multinacional anglo-holandesa Unilever.

mente 1,2 milhão de toneladas de sorvetes por mês.

“Com o verão chegando, certamente o volume aumentará e teremos a possibilidade de incrementar essa importante operação”, analisa o gerente regional da Coopercarga, Claudio Galvan, destacando a experiência que a companhia e seus colaboradores, incluindo motoristas, possuem no transporte de cargas com temperatura controlada. A Coopercarga já atua na modalidade com clientes como Ambev, Sadia e Danone.

Coopercarga: (49) 3301-7000 Unilever: 0800 707 9977

Autopista Fluminense recebe investimentos

26 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

próximos dois meses. “Já destinamos R$ 730 milhões à rodovia e os investimentos agora estão se intensificando após liberação das licenças ambientais.

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Autopista Fluminense, que desde 2008 é a concessionária responsável pelos 320 quilômetros da BR101 no Rio de Janeiro, do trecho que vai da Ponte Presidente Costa e Silva, em Niterói, até a divisa com o Espírito Santo, divulga seu plano de investimentos para os próximos anos. De acordo com a companhia, será aplicado R$ 1,1 bilhão até 2018 e o total de investimentos no trecho deve chegar a R$ 3,3 bilhões até 2033, quando termina o contrato da concessionária com o governo federal.

O superintendente da Autopista Fluminense, Odílio Ferreira, destaca que o momento é de trabalhos intensos com a duplicação de 101 km em andamento e a previsão de início de mais 30 km nos

No momento, cerca de mil profissionais trabalham nas 40 frentes de obra da concessionária”, explica.

“Estamos focados em realizar obras e intensificar os investimentos nas rodovias que operamos. Só neste ano, vamos chegar a um total de R$ 1,4 bilhão aplicado em nossas nove concessionárias, e muito deste esforço está concentrado aqui na BR101/RJ, onde as obras de duplicação e da Avenida do Contorno terão um impacto positivo importante para o conforto e segurança do usuário”, afirma David Díaz, CEO da Arteris S.A. – empresa que detém o controle da Autopista Fluminense, além de outras oito rodovias no país.

Autopista Fluminense: (21) 2607-9800

Direcionada ao setor automotivo, estrutura consolida os envios e agiliza o transit-time

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TNT Mercúrio iniciou, em setembro, operação dedicada ao segmento automotivo, no seu centro de distribuição no bairro de Vila Jaguara, em São Paulo. A estrutura de cross-docking possui uma área total de 4 mil metros quadrados e chega para consolidar os envios, agilizar o transit-time, melhorar o manuseio das cargas e reduzir os custos para os clientes.

O diretor Corporativo da Empresa, Cristiano Koga, conta que, anteriormente, o processamento de uma carreta com itens automotivos era efetuado em quatro horas e realizado no CD da empresa localizado na Vila dos Remédios, também na capital paulista, e na estrutura instalada em Campinas (SP). “Agora, este tempo foi reduzido para uma hora”, garante. O volume movimentado também será ampliado com a unificação operacional. Antes, 1,5 milhão de volumes por

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TNT Mercúrio inaugura operação de CD dedicado

mês eram manipulados e a meta agora é chegar a 2,1 milhões mensalmente.

O diretor da Região Sudeste da TNT Mercúrio, Maurício Cortizo, complementa reforçando a importância da centralização e a escolha desse CD como hub para o setor. “90% do fluxo automotivo está localizado a 100 quilômetros deste terminal”, salienta.

Segundo Koga, da área total disponível, 2,8 mil m² já são utilizados para as operações dedicadas que têm como destino pontos da capital e da Grande São Paulo. Numa segunda etapa, prevista para janeiro de 2014, a operação ocupará 3,5 mil m², quando serão realizados embarques rumo a Curitiba, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Vitória e Goiânia. A terceira e última etapa, planejada para março do próximo ano, chegará aos 4 mil m², completando as operações com os

envios ao interior paulista, para as cidades de Bauru, São José dos Campos, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto.

O trabalho dividido em fases tem um porquê. Koga explica que o local, hoje, ainda é utilizado para as movimentações expressas e aéreas. De acordo com ele, essas operações serão descontinuadas de maneira gradual, sendo transferidas na totalidade para uma estrutura de 25 mil m² localizada na Vila dos Remédios.

O setor automotivo é um dos focos da companhia. O diretor Corporativo calcula que, atualmente, são 30 clientes do segmento no portfólio da TNT Mercúrio.

Destes, 16 já utilizam os serviços do terminal dedicado. “O setor representa 38% de nossa receita, mas o objetivo é ampliar o atendimento às montadoras”, diz.

TNT Mercúrio: (11) 3573-7700

MERCADO

ANTF filia-se à Associação das Ferrovias Americanas

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Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) tornou-se, no último dia 13 de setembro, membro da Associação das Ferrovias Americanas (AAR, na sigla em inglês para Association of American Railroads), entidade criada há mais de 150 anos com o objetivo de padronizar as operações ferroviárias nos Estados Unidos.

O presidente da ANTF, Rodrigo Vilaça, esteve na sede da AAR, em Washington, EUA, para celebrar o processo de filiação. Como participante da entidade, que hoje congrega afi-

liados nos Estados Unidos, Canadá e México, as ferrovias brasileiras farão parte do chamado Wireless Comittee, que integra as áreas de Comunicação, Sinalização e Controle de Trem.

De acordo com Vilaça, a participação proporcionará a troca de know-how em segurança, produtividade e eficiência, além da utilização de novas tecnologias na malha ferroviária nacional.

“As ferrovias brasileiras possuem um modelo de operação muito semelhante ao norte-americano. A afiliação nos permitirá ter acesso a dados estatísticos de pesquisas para melhoria de equipa-

mentos da via e material rodante, além de informações sobre as principais ferramentas de tecnologia”, explica.

Para o presidente da ANTF, os dados servirão como referência para o Brasil, e a troca de experiências colaborará para que o mercado ferroviário se desenvolva. “Hoje, está em crescimento a movimentação de carga geral em contêineres, como forma de reduzir o custo logístico.

Ainda temos muito a aprender sobre isso, mas com a experiência da AAR, com certeza avançaremos”, conclui o dirigente.

ANTF: (61) 3212-8900

HTS conclui implantação de sistema OCR para a Libra Gates da Libra Terminais em Santos recebem tecnologia de reconhecimento para caminhões e contêineres

28 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

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HTS Brasil (Hi-Tech Solutions), empresa pertencente ao Ergos Group e braço da israelense HTS, especialista em tecnologia para reconhecimento de dados, anunciou o término, na primeira semana de setembro, da implantação do sistema OCR (Optical Character Recognition) no terminal da Libra no Porto de Santos (SP).

Com a tecnologia de reconhecimento de caracteres instalada nos 13 gates do terminal, o fluxo de caminhões e contêineres será controlado em tempo real sem intervenção humana. O sistema funciona com sensores e câmeras que captam as informações com o veículo em movimento, possibilitando o reconhecimento da placa do caminhão e do número do contêiner.

De acordo com a HTS, o nível de assertividade do processo é de 95%.

O diretor de Operações da empresa, Paulo Vaz, conta que a instalação da tecnologia para a Libra, que durou 90 dias, foi desafiadora, pois precisou ser realizada com o terminal em pleno funcionamento. “Além disso, tivemos de equacionar as restrições de espaço físico, pois termi-

nais já existentes, como o da Libra, não foram desenhados para operar com este tipo de solução”, completa o executivo.

Segundo a HTS, o empenho e o envolvimento da equipe de TI da Libra foram fundamentais para o sucesso do projeto, que tem como objetivo tornar a unidade tão eficiente tecnologicamente quanto os principais terminais de carga do mundo.

Ainda em setembro, o gerente de TI da Libra Terminais, Wagner Pereira, acompanhou o vice-presidente da HTS Brasil, Maxwell Rodrigues, em uma visita ao Porto de Roterdã, na Holanda, para conhecer outras tecnologias e sistemas de automação aplicados pela HTS internacional.

HTS: (11) 3251-1602 Libra: (13) 3279-3737

MERCADO

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Estaleiro da OSX obtém licença de operação

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OSX, empresa do Grupo EBX que atua na indústria naval e offshore, recebeu a Licença de Operação (LO) do Instituto Estadual do Ambiente do Rio de Janeiro (Inea), na primeira quinzena de setembro. Com isso, a empresa está autorizada a iniciar as atividades da Fase 1 da Unidade de Construção Naval do Açu (UCN Açu). O estaleiro da OSX está localiza-

do no Complexo Industrial do Superporto do Açu, no norte fluminense, que agora, com a obtenção da LO, será a primeira empresa a operar no empreendimento.

O primeiro projeto do estaleiro será a construção de alguns módulos e a integração de duas unidades flutuantes de produção, armazenamento e transferência – ou FPSOs (do inglês Floating, Production, Storage and Offloading) –, o P-67 e o P-70, utilizadas pela

Petrobras e seus parceiros em projeto para o pré-sal.

A Fase 1 da UCN Açu contempla áreas e estruturas industriais necessárias ao cumprimento dos contratos da atual carteira da companhia. As atividades estarão concentradas na área do cais Norte, com capacidade para montagem de dezenas de módulos e de integração simultânea de dois FPSOs de grande porte.

OSX: (21) 2555-6100

Golden Cargo amplia frota própria Operador logístico adquire 24 caminhões e dez cavalos mecânicos

30 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

de implementos para os cavalos mecânicos, com a inclusão de novos modelos, como rodotrens, e o aumento do parque de veículos de menor porte para suportar os novos negócios da empresa”, adianta o diretor-geral.

Além de investir em veículos próprios, a empresa tem outra iniciativa para incrementar sua operação. “A Golden Cargo adotou a estratégia de complementar seu parque de ativos dedicados por meio da incorporação de 68 veículos agregados, elevando, desta forma, em mais de 70% a possibilidade de movimentação com recursos cativos”, afirma o executivo.

Ainda de acordo com Castro Jr., nesta safra a empresa incorporará mais Divulgação

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Golden Cargo investiu R$ 8 milhões na aquisição de 34 veículos para ampliar sua frota. Ao todo, foram 24 caminhões VM 270 e dez cavalos mecânicos 6x2 FH 460, todos da marca Volvo, que já estão em operação, principalmente nas rotas do Nordeste e Centro-Oeste.

Segundo o diretor-geral do operador logístico, Oswaldo Castro Jr., as aquisições ampliaram em 10% a capacidade mensal de transporte da empresa. Agora, a Golden Cargo conta com 263 equipamentos próprios, entre cavalos mecânicos, trucks e caminhões leves, além de semirreboques, que movimentam 70 mil toneladas por mês.

A companhia tem outras ações planejadas nesse sentido. “Dentro do plano de investimentos da Golden Cargo para 2014, está previsto o direcionamento de R$ 5 milhões para a compra

recursos a essa frota dedicada, elevando em quase 100% a capacidade de movimentação no pico, previsto para este mês de outubro.

Golden Cargo: (11) 2133-8800

Buick Logística abre nova unidade de negócios

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A companhia presta agora serviços exclusivos para o setor de marketing promocional

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om a criação da Buick Promocional, a Buick Logística passa a oferecer soluções dedicadas ao segmento de marketing promocional, que incluem desde o auxílio para a escolha da melhor embalagem e do melhor modal de transporte, até o acompanhamento dos materiais de seus clientes nas ações realizadas no ponto de venda, além dos serviços de armazenagem, manuseio e montagem de kits, distribuição e acompanhamento.

A nova unidade de negócios exigiu investimentos em torno de R$ 30 milhões para ampliação da área de armazenagem e de frota, treinamento dos colaboradores e atualização de sistemas.

As operações da Buick Promocional começaram utilizando a estrutura da Buick Logística, cuja matriz está localizada no município de Itu, interior de São Paulo (km 79 da Rodovia Castello Branco), em área recém-construída de 10 mil metros quadrados, com 14 docas e 16 mil posições-palete. Já as equipes de profissionais – comercial, de

atendimento e operacional – são distintas para as atividades Promocional e de Logística.

Em dezembro próximo, a empresa deve inaugurar mais um centro de distribuição no mesmo endereço, com 15 mil m2, 18 docas e 25 mil posições-palete, dedicado às operações da Buick Promocional. Também a frota, que hoje é de 159 veículos, entre leves, caminhões e carretas, será ampliada, passando ao total de 197, com 38 unidades que entrarão em operação em outubro.

A Buick Logística possui oito filiais, localizadas em Curitiba; Sorocaba, Campinas e Itapevi (SP); Rio de Janeiro; Brasília; Salvador e Recife. A empresa conta, ainda, com apoio de 80 empresas parceiras, em diferentes pontos do país, para serviços de armazenagem, transporte, manuseio e para as ações nos pontos de venda. Também está nos planos construir, em Itu, mais oito armazéns para as operações da Buick Logística.

Buick: (11) 2110-2000

MERCADO

CROSS-DOCKING • O grupo Air France KLM anunciou, dia 28 de agosto, a nomeação de Hughes Heddebault como diretor regional da companhia para o Brasil, Argentina e Chile. Nascido na França, o executivo atua no grupo há 24 anos, ocupando cargos como o de diretor Comercial e de Marketing nas Ilhas Reunião (território francês localizado no Oceano Índico), diretor regional para a Áustria e diretor da Região Mediterrânea Francesa. Formado em Marketing e Exportação pela EDHEC Business School, Heddebault possui ainda especialização em Gerenciamento e Negócios pela HEC Executive Education, ambas localizadas na França. (11) 3049-0900 • A Vanderlande Industries (VI) do Brasil contratou Fernanda Sampaio para a posição de gerente de Contas. No cargo desde o dia 1º de agosto, a executiva é responsável pelos negócios da VI envolvendo os terminais aéreos brasileiros. Formada em Administração e pós-graduada em Logística Empresarial e Logística de Transportes pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), Fernanda acumula experiência profissional nas áreas de Supply Chain e também com sistemas de manuseio de bagagens, tendo atuado em empresas como Miebach Consulting, Penske, Eaton, Efacec e Dematic. (11) 3521-7214 • Roberto Lunardelli é o novo diretor-superintendente do Terminal Portuário Santa Catarina (Tesc), localizado em São Francisco do Sul. Formado em Administração pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e com MBA em Finanças Empresariais pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SC), o executivo atua há oito anos no terminal catarinense, tendo ocupado os cargos de gerente Financeiro e diretor Administrativo e Financeiro. (47) 3471-2121 34 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

• A Ceva Logistics anunciou, em 4 de setembro, Fabio Mendunekas no cargo de vice-presidente da área de Desenvolvimento de Negócios para a América do Sul. Formado em Economia pela Universidade Municipal de São Caetano do Sul (USCS-SP) e com MBA Executivo Internacional pela Fundação Instituto de Administração da Universidade de São Paulo (FIA/USP), Mendunekas possui 26 anos de experiência em gestão de operações logísticas, gestão de contratos com empresas multinacionais e negociações comerciais. O executivo, que trabalhou em empresas como Syncreon, DHL, NCR Corporation e Ryder, possui vivência internacional em países como Estados Unidos, Argentina, México e Reino Unido. (11) 2199-6700 • A Renault do Brasil conta, desde o início de setembro, com um novo diretor de Marketing. Bruno Hohmann assume o cargo em substituição a Frédéric Posez, que passa a ocupar a posição de diretor de Marketing da marca na Alemanha. Formado em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), Hohmann é especializado em Gestão de Projetos pela Université de Technologie de Compiègne, na França. O executivo iniciou sua trajetória profissional há 13 anos, como estagiário da área de Planejamento de Produto na sede da Renault, tendo passado por diversos cargos de gerência e direção. Desde 2010, Hohmann ocupava a posição de diretor de Marketing da Renault Colômbia. 0800 055 5615 • O presidente da gerenciadora de riscos Buonny, Cyro Buonavoglia, assumiu, no último dia 4 de setembro, a presidência da Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos e de Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento (Gristec). A chapa liderada pelo executivo, formada por representantes de empresas do setor, foi eleita

para um mandato de quatro anos em votação realizada em junho passado.

Além de Buonavoglia, fazem parte da nova gestão Evandro Augusto Pamplona Vaz (da empresa GV Gestão), como vice-presidente de Gerenciamento de Riscos; Cileneu José Perez Nunes (da Zatix), como vice-presidente de Rastreamento e Monitoramento de Cargas; Yaron Littan (Ituran), como vice-presidente de Rastreamento, Monitoramento e Recuperação de Veículos; Clóvis Augusto Manfio (3S), como vice-presidente de Relações Institucionais; e Marcio Luzardo Webber (Sascar), como vice-presidente de Novos Negócios Corporativos.

Também foram eleitos na ocasião novos diretores e membros do Conselho Fiscal da entidade. (11) 5079-2500 • O Expresso Mirassol concluiu, em setembro, mais uma fase de seu processo de governança corporativa. Com a reformulação, assume como CEO o administrador de empresas Celso Salgueiro Filho. Pertencente à terceira geração da família fundadora da companhia, o executivo possui curso de Especialização em Logística pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP) e, entre outras atividades, é diretor do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setecesp). Há outras mudanças no quadro diretivo. Dalton Salgueiro, que era responsável pela diretoria Operacional, alcança a presidência do Conselho de Administração, enquanto Fábio Rios assume a diretoria em seu lugar. A diretoria Financeira e Administrativa está sob a responsabilidade de Ayrton Utiyama. Já a diretoria Comercial continua sob a gestão de Donizete Guimarães. (11) 2141-1211 • Após três anos à frente da diretoria de Operações da CCR ViaOeste e da CCR RodoAnel, Eduardo Camargo assumiu, no último dia 16

de setembro, a presidência das duas concessionárias de rodovias. Formado em Engenharia Civil pela Fundação Educacional Inaciana Padre Sabóia de Medeiros (FEI), em São Bernardo do Campo (SP), o executivo possui pós-graduação em Finanças pelo Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais (Ibmec). Para o lugar de Camargo na diretoria de Operações, foi nomeado o engenheiro civil Marcelo Boaventura. O executivo está há oito anos no Grupo CCR, atuando nas áreas de Projetos de Engenharia e, mais recentemente, em Novos Negócios com foco em projetos de mobilidade urbana no Brasil e em países como Peru, México, Estados Unidos e Colômbia. (11) 2664-6000 • Douglas Duran chegou, no início de setembro, ao cargo de CEO da DGB, holding de logística e distribuição do Grupo Abril. Formado em Administração de Empresas e com especialização em Finanças pela Universidade de São Paulo (USP), Duran cursou o Program for Management Development na Harvard Business School, nos Estados Unidos. O executivo, além da nova função, continua como vice-presidente de Finanças do Grupo Abril. (11) 3789-1681 • O ex-presidente da Rumo Logística, Júlio Fontana, assumiu a posição de vice-presidente da Cosan. Formado em Engenharia Mecânica e Administração pela Universidade Presbiteriana Mackenzie (SP) e com MBA pelo EISE Business School, da Universidade de Navarra, na Espanha, Fontana possui vasta experiência no segmento de logística, tendo atuado em empresas como Alcan e Gerdau, além de ter sido presidente da MRS Logística por cerca de dez anos. O cargo de diretor-presidente da Rumo passa a ser ocupado por Daniel Rockenbach, que até então desempenhava a função de diretor de Operações. Administrador de Empresas pela Pontifícia Universidade

Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS), o executivo possui pós-graduação em Marketing pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).

Anteriormente, Rockenbach havia ocupado o cargo de diretor Comercial na própria Rumo, além de acumular passagens pela MRS e pela América Latina Logística (ALL). Cosan: (11) 38979797 Rumo: (13) 2101-3900 • A DVA Express nomeou, no último mês de agosto, Cátia Leite para o cargo de gerente da filial Rio de Janeiro. A executiva é formada em Logística pela Universidade Estácio de Sá, instituição localizada na capital fluminense. Antes de assumir o novo cargo, Cátia atuou como gerente Comercial no Rodoviário Camilo dos Santos. (21) 3535-8700 • A provedora de serviços de logística internacional Damco designou, em agosto, Samuel Israel como CEO regional para a América Latina, para o qual ficará baseado no Panamá. Nascido no Marrocos e com cidadania francesa, o executivo atua há mais de 30 anos no setor de logística na região e no mundo, tendo ocupado cargos como o de country manager para o México na Danzas e CEO da DHL Global para a América Latina, além de gerente Operacional na Danzas e diretor de Frete Marítimo na Panalpina, ambos na França. (11) 3844-6000 • Desde a primeira quinzena de setembro, Ana Cardoso é a nova gerente de Negócios da Unidade de Rastreamento da Pósitron, marca da PST Electronics. Formada em Administração de Empresas pela Universidade Gama Filho (UGF), no Rio de Janeiro, e pós-graduada em Gestão de Pessoas pela Fundação Dom Cabral, também na capital fluminense, e Business International pela Languages International, na Nova Zelândia, a executiva, antes de assumir o cargo na Pósitron, atuava como superintendente Comer-

cial da Sascar Tecnologia e Segurança Automotiva. (11) 4020-3340 • A Saur, fabricante gaúcha de equipamentos para movimentação de cargas e intralogística, anunciou Enio André Heinen e Ildo José Kunz como seus novos diretores. Ambos são colaboradores antigos da empresa. Heinen, que assume a diretoria Comercial, está na Saur há 27 anos, sempre atuando na área Comercial, tendo sido gerente da Central de Atendimento ao Cliente em São Paulo, assumindo posteriormente a gerência nacional da área e, mais recentemente, a função de gerente de Exportação. O executivo é graduado em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e pós-graduado em Administração Estratégica pela Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul (Unijuí).

Já o novo diretor de Manufatura tem 24 anos de empresa, tendo atuado neste período nos setores de Pós-Vendas, Engenharia e, mais recentemente, no cargo de gerente de Aplicação. Kunz é graduado em Engenharia Mecânica pela Unijuí e pós-graduado em Administração Estratégica pela mesma instituição de ensino. (55) 3376-9300 • Marcelo Caio Bartolini D’Arco é o novo diretor-geral no Brasil da Panalpina, operador mundial de logística e agenciamento de cargas. O executivo é formado em Administração de Empresas com ênfase em Comércio Exterior pela Universidade Paulista (Unip), em São Paulo (SP); pós-graduado em Marketing Internacional pela mesma instituição e em Logística pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp-SP). Com mais de 20 anos de experiência na área, ele vinha atuando como diretor de Logística da empresa nos últimos três anos. No novo cargo, D’Arco se reportará diretamente ao CEO regional da Panalpina, Ferdinand Kurt. (11) 2165-5700 Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 35

Sob nova governança Uma das mais tradicionais empresas do mercado brasileiro, com mais de 70 anos de atuação, a Expresso Mirassol decidiu implementar a governança corporativa, promovendo, entre outras ações, a profissionalização da gestão e a reestruturação societária da empresa. O processo, em fase final, cria um Conselho de Administração, que de agora em diante decidirá os rumos da companhia.

Estas e outras novidades foram contadas em primeira mão para a Tecnologística por Celso Rodrigues Salgueiro Filho, CEO da Mirassol

Tecnologística – Por que a empresa sentiu a necessidade de implementar a governança corporativa?

Celso Filho – Nossa empresa tem uma história de mais de 70 anos no mercado. Eu já sou a terceira geração e estou aqui há 36 anos. Passamos, sem dúvida, por vários planos econômicos, por várias crises. Se considerarmos que, historicamente, apenas 10% das empresas brasileiras sobrevivem à terceira geração e as que estão na quarta não chegam a 2% – e a Mirassol já está na quarta geração –, somos sobreviventes. E vimos que, se quiséssemos perpetuar esta história e ter uma empresa longeva, não bastava simplesmente olhar para o mercado e ter um plano estratégico para atendê-lo. Percebemos que o primordial seria cuidar do processo de governança.

36 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Fotos: Luciano Amarante / Agência Imagem

ENTREVISTA

Tecnologística – Primeiro olhar para dentro e depois para fora?

Celso Filho – Exatamente. Estruturar muito bem a governança do nosso negócio, para evitar o grande trauma que é justamente o que vem complicando a vida de todas as empresas familiares, independentemente do setor em que atuam, que é a sucessão. Sendo que o nosso setor, particularmente, ainda engatinha nesse processo.

Tecnologística – As empresas do segmento são, na sua maioria, familiares.

Celso Filho – Praticamente todas têm origem em um carreteiro bem-sucedido. Somente de alguns anos para cá, quando olhamos empresas de, no máximo, dez anos, vemos algum empresário que entrou no setor por op-

ção. Mas se analisarmos o segmento, 99% das transportadoras e dos operadores logísticos que se originaram do transporte vêm de carreteiros bem-sucedidos, de primeira ou segunda geração. E a Mirassol não foge a este histórico, nem aos problemas inerentes a uma gestão familiar. Somos pessoas e precisamos tratar dos problemas que envolvem pessoas.

Falar de governança mexe com a estrutura das famílias dentro das empresas e põe foco na profissionalização. E é isso que vai dar longevidade para a empresa. Não basta apenas ter um bom planejamento estratégico, é preciso promover uma estruturação de governança muito boa. É fundamental ter a família preparada para a profissionalização e promover uma boa estruturação societária. Isso é o

que vai dar base para a continuidade da empresa.

Tecnologística – Vocês tiveram ajuda externa neste processo?

Celso Filho – Sim, já vínhamos tratando desse tema há algum tempo e dos dois últimos anos para cá demos mais ênfase ainda. Buscamos a Fundação Dom Cabral e foi a família toda – os que atuam e os que não atuam na companhia – fazer o PDA, que é o curso de preparação para herdeiros. Éramos oito pessoas: meu irmão, Dalton Salgueiro, e a esposa, eu e minha esposa, dois filhos e dois sobrinhos. Apenas os menores de 18 anos não participaram, porque não é permitido.

O curso ensina a conviver com a governança, a como tratar esses assuntos que, normalmente, são conflitantes. A parte de política de benefícios, a separação do que é família daquilo que é empresa, dos dois patrimônios, enfim, todos esses temas que normalmente são muito misturados. É isso que gera os grandes conflitos que fazem com que as organizações acabem sucumbindo. O curso da FDC durou um ano e meio e deu uma nivelada muito boa em todos nós, tendo sido importante mesmo para aqueles que não atuam no negócio, preparando a família para discutir o que normalmente se evita discutir, porque são temas que geram conflitos.

Governança não é fácil, e quanto mais se espera para fazer, pior. É melhor tratar disso antes de os problemas acontecerem, com transparência, com regras claras. Se você fala de sustentabilidade, que é um dos pilares de nosso negócio, não tenho dúvidas de que a governança é um dos principais fatores contribuintes.

Tecnologística – Em que fase deste processo vocês estão?

Celso Filho – Agora estamos concluindo o processo de governança,

“É fundamental ter a família preparada para a profissionalização.

Isso é o que dará base para a continuidade da empresa”

com a implantação do Conselho de Administração. Definimos que o meu irmão sairia da operação direta da empresa e iria trabalhar para a implantação do conselho. E que eu ficaria à frente da Mirassol como CEO, trabalhando com três diretores: um na área Comercial, que já está conosco há 12 anos; um que já vínhamos preparando há mais de dois anos para assumir as minhas antigas funções das áreas Administrativa e Financeira, e um diretor de Operações, que buscamos no mercado para assumir as atribuições do meu irmão (veja mais detalhes na seção Cross-Docking, nesta edição). Isso foi realmente um passo fundamental para colocarmos em prática o planejamento estratégico para os próximos cinco anos. Este plano está sendo revisado para prepararmos a estratégia para um futuro que, não tenho dúvidas, será muito promissor para a nossa organização, com a base que será dada pela nova governança.

Tecnologística – Este conselho já foi formado? Ele tem pessoas de fora da Mirassol também?

Celso Filho – Ele está em fase de formação. Temos um prazo até o fim de outubro/início de novembro para a sua conclusão. Em novembro, este conselho já deverá votar o orçamento da empresa para 2014.

Neste primeiro momento, serão dois conselheiros independentes: o Dalton como presidente e eu como sócio. Porém, como CEO, eu não posso defender matérias que estão sob minha gestão. Então tudo isso tem regras muito claras do que pode e o que não pode, para não ter conflitos, porque nosso objetivo é levar a uma profissionalização cada vez maior do nosso negócio. Por isso também estamos preparando um novo CEO para assumir o meu lugar. E o horizonte de prazo para que isso aconteça não é muito longo.

Estamos pensando numa transição de cerca de um ano e meio.

Este prazo é necessário porque você não encontra um profissional destes pronto no mercado. Existe todo um legado da empresa a ser passado para ele. Estamos preparando esta diretoria, alinhando-a com a estratégia, com toda a cultura da organização para que, quando conseguirmos achar no mercado um novo CEO, tenhamos já uma base operacional, comercial e administrativa alinhada aos objetivos da empresa, que possa dar o suporte necessário a este executivo.

Tecnologística – Todas essas mudanças ainda não foram informadas ao mercado. Por quê?

Celso Filho – Estamos ainda concluindo o processo todo e, antes de abrirmos essa notícia ao mercado, cuidamos primeiro da parte interna, de informar o público interno, que são os trabalhadores. Porque é através deles que vamos realizar os resultados que estamos buscando. Tem de começar de dentro.

E, juntamente à governança, estamos fazendo também uma reorganização societária da empresa. Vamos ter uma nova apresentação ao mercado, atuando como uma holding, com um grupo de companhias sob ela. Em breve, começaremos a fazer a divulgação do Grupo Mirassol e das Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 37

ENTREVISTA

empresas que estarão embaixo deste guarda-chuva. Já temos a holding constituída, bem como uma empresa de participação, uma patrimonial e uma de logística já separadas.

Tecnologística – Neste processo, como o senhor mencionou, entrou também um novo projeto estratégico para a companhia. Que estratégia vocês pretendem adotar?

Celso Filho – Estamos fazendo isso agora, também com o auxílio de consultores da Fundação Dom Cabral. A Mirassol não se posiciona mais no mercado como um transportador; somos um operador logístico. Hoje, já temos operações bastante interessantes, incluindo administração de estoques de terceiros, abastecimento de fábricas passando por nossos centros de consolidação e desconsolidação de cargas e centros de armazenagem, fazendo algum retrabalho e abastecendo as linhas de produção de clientes. Então, nossa estratégia é cada vez mais focar em operações que agreguem maior valor ao negócio do cliente. Cada vez mais queremos ser parte integrante do negócio dele.

Tecnologística – Dentro dessa estratégia, o transporte será só um serviço a mais dentro da gama oferecida?

Celso Filho – Sim, mas não tenho dúvidas de que ele terá uma participação importante, até porque o transporte, dentro da logística global, representa uma parte significativa dos custos, sendo que, no Brasil, ele representa cerca de 60%. Então ele tem uma relevância. E é a expertise mais difícil de se ter. Tanto é que, normalmente, os players que já entraram no negócio como operadores logísticos não querem assumir o transporte. Eles preferem terceirizar.

Porque, realmente, transporte é encrenca se você não for do ramo. Ago38 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

ra, para nós, que temos um histórico muito grande no setor, não há dúvidas de que ele é uma porta de entrada em muitos clientes.

Tecnologística – Qual a participação percentual do transporte e da logística dentro da Mirassol?

Celso Filho – Ainda é desequilibrada, porque nós já dominamos muito a atividade de transporte e estamos investindo na operação logística há menos tempo. Hoje, a participação da logística ainda está pequena, em torno de 20%, contra 80% do transporte e, provavelmente, vai levar algum tempo até equilibrar esta balança. Porque não tem jeito, o transporte representa uma fatia importante do faturamento, então quando se sai dele, se perde realmente uma grande participação dentro do negócio. É melhor tê-lo nas mãos. Até porque, quando falamos de agregar mais valor, é importante ter uma gama maior de serviços. Quanto mais serviços trouxermos para o cliente, maior domínio da cadeia toda teremos e mais competitivos seremos.

Tecnologística – Dentro desse plano estratégico, vocês decidiram

deixar de fazer alguma atividade ou de atender algum setor por achar que não estava agregando valor para a empresa?

Celso Filho – Nós não chegamos a deixar de atender nenhum setor, mas temos o objetivo de trabalhar com os de maior valor agregado. Porque, se na nossa estratégia focamos em serviços mais sofisticados, o segmento atendido deve estar receptivo ao que estamos oferecendo. Na verdade, queremos ofertar uma solução de custo global, para a qual a maioria das indústrias ainda está amadurecendo. No Brasil, quando se analisa a redução de custos, ainda se olha muito para o específico. O cliente quer cotar o custo de uma operação e não o custo total, e isto mata a criatividade do operador logístico.

Acho que esta questão precisa amadurecer e os setores que estão mais receptivos a ela são os que trabalham com produtos de maior valor agregado, que entendem o que é custo total. Eles não estão interessados em cotar o transporte, que é uma commodity, ou cada um dos serviços separadamente. São estes os clientes que estamos buscando, porque queremos oferecer uma solução global.

Dentro desta estratégia, estamos avaliando segmentos em que ainda não temos uma participação tão expressiva. Estamos considerando, entre outros, o farmacêutico, o eletroeletrônico e o setor hospitalar, ou seja, aqueles em que a fatia da logística no negócio não chega a 5%, 6%. Existem segmentos em que a participação da logística é maior que o próprio produto. Nestes, a tendência é realmente espremer o fornecedor.

Isto não quer dizer que estes setores de maior valor vão pagar mais.

Não. O que nós queremos é ser mais competitivos para podermos levar redução de custo para eles, mas em cima de uma inteligência logística e

NONONONONO ENTREVISTA

de mais serviços agregados. É a maior eficiência na cadeia que se traduz em redução de custo global.

Tecnologística – Para atender estes setores, não serão necessárias novas estruturas?

Celso Filho – Sim. Para ir ao encontro deste nosso anseio estratégico, temos prevista para 2014 a inaguração de dois centros de distribuição, com investimentos estimados da ordem de R$ 40 milhões. Um será em Pindamonhangaba, no interior de São Paulo, e outro nesta unidade de Guarulhos (na Grande São Paulo), onde há bastante espaço. Aqui hoje funciona nossa garagem, mas é uma área muito nobre para isto. Garagem de caminhão com área de R$ 1.500 o metro quadrado não dá. É muito luxo.

Pela sua localização estratégica, ao lado da Via Dutra e a poucos minutos do Aeroporto Internacional de Guarulhos, estamos projetando construir um CD totalmente automatizado, justamente para atender aqueles segmentos de maior valor agregado. Temos até um projeto já aprovado para este CD. Estamos ao lado do principal aeroporto do país, que está recebendo investimentos gigantescos, e hoje já fazemos o transporte de complementação de cargas aéreas. Temos vários clientes neste setor e não tenho dúvidas de que o fato de estar aqui ao lado do aeroporto propiciará condições de explorarmos ainda mais este mercado.

Também já temos um CD muito bom, de 15 mil m2, equipado com sistema de gestão de armazém, ao lado do aeroporto de Viracopos, em Campinas, onde temos uma operação logística bastante significativa.

Tecnologística – Ao todo, a Mirassol opera hoje quantos CDs? Celso Filho – Temos três centros de distribuição e agora vamos implantar mais estes dois novos. E o foco da 40 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

companhia será cada vez mais investir em operações logísticas. Temos ao todo 26 unidades, entre filiais e pontos de apoio, que são escritórios, mas dão suporte às operações. Elas estão localizadas nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Minas Gerais, Goiás, Rio de Janeiro e São Paulo – onde está a maior quantidade.

Tecnologística – Vocês estão estudando atuar em novas regiões, como o Nordeste, por exemplo?

Celso Filho – Nós já operamos muito no Nordeste, inclusive temos filiais fiscais abertas na Bahia e em Pernambuco. Fazemos muita carga de retorno, emitindo documentos nossos.

Mas a Mirassol nunca irá montar uma estrutura para prospectar mercado.

Trabalhamos com foco no cliente. É o crescimento dele, a diversificação de seus negócios, que nos impulsionam para a diversificação de segmentos, estruturas e regiões. Não dá para montar estrutura e ficar esperando pelo cliente. Ninguém suporta esta conta.

Tecnologística – O mercado anda meio receoso com relação ao próximo ano que, dizem, será complicado.

Como o senhor vê este panorama?

Celso Filho – Bom, realmente, se formos analisar, 2014 é ano de eleições, de Copa do Mundo e, pior, de Copa do Mundo no Brasil. Serão pelo menos dois meses bem atrapalhados e a tendência é que isso tenha reflexo na economia. Estamos cientes disso e considerando esta situação em nosso planejamento. Este é um dos motivos que nos levaram a buscar esta diversificação de setores e de tipos de operação, para poder suprir eventuais baixas em alguns mercados.

Mas não podemos nos acanhar diante da possibilidade de um ano difícil. Estamos acreditando. Tanto é assim que estamos projetando, para os próximos cinco anos, um cresci-

mento da ordem de 25% ao ano. Então estamos acelerando.

Tecnologística – Quanto a Mirassol cresceu no ano passado e de quanto foi o faturamento?

Celso Filho – Em relação ao ano anterior, 2012 foi bem tímido. Porque 2011 foi um ano atípico, excelente. Já este ano estamos crescendo mais e prevemos bater na casa dos 22%, contra cerca de 5% no ano passado. Mas, mesmo assim, crescemos acima do mercado, do PIB e muito acima do segmento de transporte.

Quanto ao faturamento, normalmente não gosto de divulgar estes números. Daqui a alguns dias não teremos mais como segurar, porque, com a implantação da reestruturação societária, vamos nos transformar numa S/A e seremos obrigados a divulgar todos estes números.

Tecnologística – Qual o tamanho da frota de vocês?

Celso Filho – Entre trucks, cavalos, carretas, tanques e demais equipamentos, dá em torno de umas mil unidades. Esse total varia um pouco em função da demanda do mercado.

Trabalhamos bastante com frota terceirizada e agregados também.

A frota é eclética, até porque temos entre nossos clientes vários fabricantes de caminhões, que são atendidos com veículos da sua própria marca.

Hoje, a qualidade dos veículos é indiscutível e equivalente em relação à tecnologia, custo operacional, itens de segurança e pacotes de manutenção.

Atualmente, equipamento não é problema, estamos muito bem servidos. A dificuldade do transporte é a mão de obra, que já era escassa e teve a situação agravada pela lei dos motoristas profissionais. Difícil apontar uma empresa que não esteja apresentando dificuldade em fazer o controle dos condutores. A lei pegou todo

mundo de calça curta. Hoje, como eu falei, os caminhões são excepcionais, mais luxuosos que muitos carros. Mas cadê a mão de obra para operar essas maravilhas? Não tem!

Tecnologística – Então, para o senhor, este é atualmente o principal problema do mercado de transporte e logística no Brasil?

Celso Filho – Sim, e esta é uma das bandeiras que eu tenho levantado dentro do setor. Temos de investir na formação profissional, não tem jeito. E isso tem de vir de cima para baixo. É preciso uma atuação setorial, da nossa entidade maior, que é a CNT, junto com a Anfavea, que reúne os fabricantes de veículos.

Agora não tem bandeira de caminhão, porque o problema está atingindo todo mundo.

Eu tenho falado para a indústria: não adianta investir o tanto que vocês investem nesses equipamentos, pois se

não investirmos na formação, não haverá motoristas para dirigi-los. Eu devo ter aqui no pátio uns 50 caminhões parados, 15 deles zero-quilômetro, que nunca rodaram porque não tem quem dirija. Por aí você vê. Hoje, eu penso 20 vezes antes de ampliar a frota.

E a rotatividade de motoristas é gigantesca. Ou nós atraímos mais jovens para a função ou não sei como vai ser.

Temos de resolver algumas restrições quanto à idade mínima e ao tempo de direção exigidos para dirigir caminhões. Talvez importar mão de obra, quem sabe? O que a indústria nacional fez quando começou, no pós-guerra, o processo de industrialização forte no país? Importou mão de obra. E depois, quando os trabalhadores europeus ficaram muito caros e os industriais brasileiros não tinham mais como suportar o custo, o que eles fizeram?

Formaram sua mão de obra, porque viram que ou faziam isso ou estavam mortos. É nesta tecla que eu bato: ou

formamos colaboradores para o nosso negócio ou nosso segmento terá grandes dificuldades. Não tem jeito. Esse é um assunto que temos de enfrentar.

Tecnologística – E há ainda um outro problema. Como o país melhorou, o filho do caminhoneiro não quer mais seguir a profissão do pai.

Celso Filho – Tem mais essa.

Quando eu falo, dizem que eu sou visionário. Mas tínhamos de fazer uma campanha nacional, resgatar programas como o Carga Pesada, tipo o Pedro e o Bino nova geração, voltando a mostrar o que o setor tem de bom.

Porque o transporte está muito conhecido pelo alto número de acidentes, de roubo de carga, prostituição infantil, drogas, só desgraça. Então o sujeito que hoje é motorista quer que seu filho seja tudo, menos caminhoneiro. Se não resgatarmos a imagem, a dignidade da profissão, nós estaremos na roça. Acho que hoje a mão de

Do transporte de passageiros à logística

A

Expresso Mirassol surgiu em 1939 na cidade de Mirassol (SP), inicialmente para transportar passageiros. Empresa familiar hoje já na quarta geração, ao longo dos anos passou por inúmeras transformações e ajustes societários até esta última mudança, que cria um Conselho de Administração e profissionaliza a

gestão, que passará a ter um CEO de mercado à sua frente.

Nestes 75 anos, a Mirassol cresceu e diversificou sua atuação, seus ativos e funcionários. Passou a transportar cargas e a incorporar outros serviços, tornando-se um operador de logística integrada, atendendo diferentes setores, como o automotivo, o químico e o farmacêutico, entre outros.

Hoje, a Mirassol opera com 26 filiais e pontos de apoio operacionais distribuídos pelos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Minas Gerais, Goiás, Rio de Janeiro e São Paulo, além de possuir áre-

as de armazenagem em Guarulhos, Cubatão, Campinas, São José dos Campos e Pindamonhangaba (SP); São José dos Pinhais (PR) e Porto Alegre, operando no total uma área coberta de mais de 28 mil m2, além de cerca de 62 mil m2 de pátios para contêineres e manobras.

Existem dois novos CDs previstos para 2014, um em Pindamonhangaba e outro em Guarulhos, na Grande São Paulo, onde se encontra a matriz da empresa. O investimento estimado nestas duas unidades é de R$ 40 milhões.

Com 800 colaboradores diretos, a empresa opera uma frota de cerca de mil ativos, entre caminhões, carretas e equipamentos de movimentação.

Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 41

ENTREVISTA

obra é a principal questão para o setor de transporte, embora não atinja tão fortemente a logística.

Tecnologística – E o roubo de carga?

Celso Filho – É outra questão complicada e, quando você vai para produtos de alto valor, é mais complicado ainda. Se analisarmos setores como o farmacêutico, por exemplo, o que é preciso investir em gerenciamento de risco leva uma grande fatia da rentabilidade do negócio. Roubo de carga realmente é um item que preocupa muito e hoje existe mercado para tudo quanto é tipo de produto, e nem só para o alto valor. O mercado negro está aceitando tudo.

Na minha visão, enquanto o receptador não for punido severamente – inclusive, nós apoiamos uma lei que está em votação faz tempo, prevendo que o receptador seja penalizado –, isto não acaba. Porque se tem quem receba, tem roubo. É uma indústria. Se não houver mercado, ninguém vai roubar.

Tecnologística – E a infraestrutura, também atrapalha?

Celso Filho – Sem dúvida, e aí impacta tudo, transporte e logística.

Estes investimentos que estão sendo 42 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

feitos na infraestrutura aeroportuária acho que demoraram muito, e o que se faz na área portuária também ainda está muito tímido frente às necessidades.

No modal rodoviário, não está sendo feito praticamente nada em termos das necessidades do país; é preciso fazer muito mais. Veja o colapso que enfrentamos recentemente, com a Imigrantes e a Anchieta, que são a única via de acesso ao principal porto do país, que é Santos. Os investimentos ainda são muito tímidos e não há dúvida de que, para o Brasil crescer aos passos que pretende, é imprescindível um investimento sério e constante em infraestrutura.

Tecnologística – A Mirassol presta serviço para o setor portuário?

Celso Filho – Sim, trabalhamos no transporte de contêineres. Nosso porto de maior foco é Santos e para atendê-lo temos uma unidade muito boa em Cubatão, com um pátio de contêineres, e atuamos também no Rio de Janeiro, em Paranaguá, e em Santa Catarina.

Tecnologística – Muitas empresas estão fazendo todo este processo que a Mirassol vem empreendendo, de reestruturação na governança, com vista a vender a companhia. Isto está nos planos da Mirassol?

Celso Filho – Não estamos cogitando vender o negócio. Agora, quando você fala de crescimento acima dos 20% ao ano, existe uma necessidade muito grande de capital para cumprir este planejamento. Então não podemos dizer que não existe a perspectiva de termos um sócio

estratégico ou um sócio-investidor.

Claro que existe esta possibilidade.

Agora, vender o negócio, isso não.

Tecnologística – Vocês têm sido sondados?

Celso Filho – Sem dúvida, e para as duas coisas: para a venda e para a entrada de um sócio. Tem uns que querem só colocar dinheiro e deixar a gestão conosco; outros preferem comprar participação; há players de fora do Brasil que vêm com interesse de entrar no nosso mercado e querem um parceiro que tenha marca consolidada e conhecimento do mercado, que é o nosso caso. Somos muito assediados por todos os lados.

E, neste ponto, nosso setor é bem difícil para quem procura uma empresa para comprar ou investir. Dá para contar nos dedos as companhias que possuem processo de governança implantado. Existem algumas em processo, mas implantado mesmo, bem poucas. Não enche as duas mãos.

Tecnologística – Se vocês estão com essa perspectiva de crescimento acima de 20%, então não estão assustados com as projeções pessimistas para o próximo ano?

Celso Filho – Não é que não estejamos preocupados, mas estamos fazendo muita lição de casa para conseguir cumprir nosso planejamento estratégico. Não há dúvidas de que, para crescermos, tem de haver conquista de novos clientes e novas operações dentro dos clientes já existentes. Não se cresce nesta ordem de grandeza sem ocupar mais espaço. É nisso que estamos apostando.

Silvia Marino

Expresso Mirassol: (11) 2141-1211

Fotos: Divulgação

GERENCIAMENTO DE RISCOS

Risco e oportunidade Aplicação de novas tecnologias de gerenciamento de riscos, além de prevenir e reduzir ocorrências como roubos e acidentes no transporte de cargas, proporciona informações valiosas a respeito das operações das empresas, que podem se configurar em um grande diferencial competitivo no mercado

N

a reportagem especial sobre tecnologia voltada ao supply chain, intitulada Ver para Otimizar, publicada na edição 213 da Revista Tecnologística (agosto 2013, páginas 56-64), uma análise a respeito das ferramentas e soluções tecnológicas empregadas no transporte e na logística de cargas, realizada junto aos principais especialistas do segmento, mostrou que a palavra-chave no momento é visibilidade.

Com os mais variados sistemas informatizados disponíveis no mercado, a quantidade de dados gerada pelas operações das empresas que realizam

44 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

atividades relacionadas à cadeia de suprimento nunca foi tão grande, e saber transformar estes dados em informação útil, trabalhando com inteligência para elevar os níveis de serviço, consiste no mais valioso produto que a tecnologia pode proporcionar a uma empresa para diferenciá-la em um mercado cada vez mais competitivo. E existe uma atividade que pode ser considerada a maior contribuinte para essa geração de dados na logística: o gerenciamento de riscos.

Por definição, gerenciar riscos engloba toda e qualquer ação empregada com o objetivo de prevenir e mitigar os problemas aos quais as operações

logísticas estão suscetíveis. De acordo com Eliel Fernandes, diretor de Relacionamento com Seguradoras da Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos e de Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento (Gristec), entidade que congrega as empresas fornecedoras de soluções com o objetivo de normatizar e organizar o segmento, o gerenciamento de riscos já está presente nas transportadoras há mais de 20 anos, numa época em que ainda não se utilizava a tecnologia para essa finalidade. “No começo, gerenciamento de riscos consistia em contratar uma escolta, uma segurança armada.

Ainda não existia tecnologia empregada para esse fim”, conta Fernandes.

Além disso, o presidente da empresa de rastreamento Zatix, Cileneu Nunes, lembra que organizar e manter um cadastro de motoristas era outra medida tomada à época com o objetivo de evitar os roubos de carga. Conhecer o profissional que conduzia o veículo, seja ele pertencente à empresa ou ao próprio motorista, poderia representar uma garantia de que não se lidava com alguém mal-intencionado, que poderia facilitar ou mesmo praticar ações criminosas.

Foi com essas duas medidas básicas que o gerenciamento de riscos surgiu dentro das empresas de transporte. Mas pouco tempo depois, em meados da década de 1990, a tecnologia começou a tomar lugar na atividade. E não demorou muito também para que o próprio gerenciamento de riscos demandasse a evolução das ferramentas empregadas.

Nunes conta que, no início, um simples sensor de abertura de porta já era capaz de eliminar inúmeras tentativas de roubo. “Mas os bandidos também evoluem e vão descobrindo um jeito de lidar com os mais variados sistemas. É como um vírus e um antivírus de computador. Frequentemente, precisamos de atualizações para combater as novas maneiras que eles encontram de burlar as soluções empregadas”, diz.

Por isso, quando os primeiros rastreadores começaram a ser utilizados no mercado, o desafio, de acordo com o presidente da Zatix, foi tornar os equipamentos mais robustos. “Precisávamos de rastreadores com mais resistência às intervenções humanas.” Era preciso, ainda, encontrar constantemente novas maneiras de instalar os rastreadores em lugares de difícil acesso, para que não fossem facilmente anulados.

Nunes conta também que essa demanda por robustez nos aparelhos apontava em outra direção, esta mais ligada à infraestrutura das telecomuni-

cações no Brasil. “Não contávamos, na época, com um sistema de telefonia celular decente. Sofríamos muito com as limitações da rede, e o satélite, que podia ser usado como alternativa, ainda era uma tecnologia muito cara. Então os rastreadores evoluíram para equipamentos híbridos, que utilizavam os dois sistemas em redundância.”

Gustavo Coelho, diretor Comercial da Sascar, especializada no fornecimento de soluções para gestão das operações de transportes, explica que hoje, em virtude da boa cobertura das operadoras de celular, esse problema já foi superado, mas concorda que a criação do equipamento híbrido, numa época de tecnologia de comunicação ainda limitada, representou uma grande evolução para

Enquanto os roubos de carga representam prejuízos de R$ 920 milhões por ano, os acidentes chegam à cifra de R$ 9,7 bilhões anuais

os sistemas de rastreamento. “Não havia como eles ficarem polarizados em apenas uma tecnologia”, diz.

O equipamento híbrido funciona com a base celular, mas quando o veículo passa por uma área onde não existe cobertura, a comunicação via satélite entra em ação. “Com o sistema conjugado, foi possível abranger praticamente todo o território nacional”, coloca Eliel Fernandes. Dessa maneira, a tecnologia foi introduzida nas atividades de gerenciamento de riscos nas empresas de transporte e logística, com o intuito ini-

Fernandes: precisamos olhar mais para os acidentes

cial de rastrear os veículos que levavam as cargas para combater os roubos.

Outros sinistros De fato, o roubo de cargas representa um grande problema no país e é consenso que as gerenciadoras de riscos surgiram voltadas quase que exclusivamente para esse tipo de sinistro.

Dados levantados em 2011 pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), fundação vinculada à Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, em conjunto com a Pamcary, empresa que atua com ferramentas de proteção e também como corretora de seguros especializada no transporte de cargas, mostram que o Brasil registra 13,5 mil ocorrências de roubos nas estradas por ano, gerando um prejuízo avaliado em R$ 920 milhões para as seguradoras.

“Mas, além dos roubos, existem outros eventos que, apesar de não representarem prejuízos financeiros tão grandes, também são importantes e devem ser levados em conta pelas empresas de logística”, alerta o diretor de Gerenciamento de Riscos e Logística da Pamcary, Darcio Centoducato.

O executivo se refere a problemas como, por exemplo, avarias na carga, evento decorrente, muitas vezes, de baixos níveis de serviço apresentados pela Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 45

GERENCIAMENTO DE RISCOS

Nunes: bandidos também evoluem, exigindo atualização constante

empresa transportadora, tanto no manuseio da carga em si quanto do veículo que carrega os produtos. “Se uma loja do varejo, de cada cem pedidos realizados, receber 10% com amassados, vazamentos, arranhões ou coisa parecida, muitas vezes ela não vai querer receber a mercadoria e vai postergar o pagamento da fatura até que o problema seja resolvido.

E isso começa a criar um desgaste que vai, aos poucos, prejudicando a relação com o transportador.”

De acordo com Centoducato, as avarias, assim como faltas de mercadoria ou extravios, são fatores pouco lembrados pelas empresas, que atribuem o gerenciamento de riscos somente a sinistros relacionados a roubos, mas que, quando fogem ao controle e acontecem com certa frequência, podem ser extremamente prejudiciais também. “São fatores intimamente ligados ao nível de serviço de uma empresa, e isto é muito importante para a imagem dela no mercado”, completa.

Porém, se os roubos representam um prejuízo de R$ 920 milhões, existe uma modalidade de sinistro que supera de longe este número, com um gasto de cerca de R$ 9,7 bilhões anuais para as seguradoras que atuam com apólices para o segmento de transporte de cargas: os acidentes. “É um cenário dez vezes mais custoso para o setor que a indústria do roubo”, analisa Gustavo Coelho. Ainda de acordo com os dados do Ipea, o Brasil re46 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

gistra 81,3 mil acidentes com veículos de carga por ano, número seis vezes maior em relação às ocorrências de roubos.

Apesar de apresentar números tão significativos, somente há pouco tempo os acidentes entraram na pauta das empresas quando o assunto é gerenciamento de riscos. “Os acidentes sempre estiveram lá, mas olhava-se muito para o roubo e esquecia-se deles”, afirma Centoducato. “Provavelmente, porque o efeito do roubo é diferente. Ele é sentido na hora. Nessas ocorrências, a perda da carga é, normalmente, próxima de 100%. Já em um acidente, o dano médio provável à carga é de 28%.”

De acordo com o executivo, isso sempre fez com que as empresas prestassem muito mais atenção aos roubos e deixassem as estatísticas relacionadas aos acidentes de lado, mas este cenário vem passando por mudanças. “Num acidente, em relação à carga a perda pode ser menor, mas os efeitos decorrentes dele são, invariavelmente, muito maiores.”

Para exemplificar, Centoducato aponta fatores como danos causados ao caminhão, custos hospitalares em caso de haver vítimas, improdutividade do condutor, que eventualmente se machuca e fica afastado de sua atividade, entre outros. “E existe também um custo muito importante, mas que é difícil de ser quantificado, relacionado à imagem da empresa envolvida no acidente”, lembra o diretor. “No caso de um desastre que envolva um carregamento de produtos poluentes ou tóxicos, por exemplo, as consequências podem ser gigantescas e ter efeito até mesmo sobre o valor das ações da empresa. Além disso, uma carga química de R$ 35 mil pode gerar um prejuízo de mais de R$ 500 mil para que se realize a limpeza de um rio contaminado por ela”, explica.

Medir para gerenciar A relação entre o número de acidentes com caminhões de carga e

roubos nas estradas não significa que esta modalidade de sinistro tenha perdido força com o passar do tempo. De acordo com dados do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de São Paulo e Região (Setcesp), de janeiro a junho de 2013, os roubos de cargas nas vias paulistas somaram 3.743 ocorrências, número muito próximo ao registrado no primeiro semestre de 2006 (3.103). Se a estatística for mantida, o acumulado deste ano deve se encerrar com valores pouco maiores que o total de roubos de sete anos atrás, quando foram verificadas 6.027 ocorrências de janeiro a dezembro.

“Existe um custo muito importante e difícil de quantificar, relacionado à imagem da empresa envolvida em um acidente”

“Os roubos seguem uma linha crescente, mas não alarmante. Precisamos olhar mais para os acidentes, mesmo porque o poder de destruição de um caminhão é enorme”, diz Eliel Fernandes, da Gristec. “Quando um acidente ocorre, é muito provável que teremos vítimas. E aí entramos em uma questão muito mais importante do que valores financeiros ou patrimoniais. É uma questão de salvar vidas.”

Cileneu Nunes concorda, alertando para o fato de que o trânsito brasileiro mata mais pessoas do que muitas guerras. Darcio Centoducato apresenta os números: “Os acidentes com caminhões de carga no Brasil causam 8 mil mortes todos os anos; os roubos, no

GERENCIAMENTO DE RISCOS

passado, também envolviam mortes, mas hoje isto é bastante raro de acontecer, felizmente”. E o executivo da Pamcary vê com bons olhos essa atenção que agora é voltada para os acidentes. “Com toda a tecnologia e controle que surgiram com o passar do tempo, o roubo de carga passou a ser mais bem entendido, e aí o mercado percebeu que os acidentes eram um problema tão grave quanto e que não poderia ficar debaixo do tapete. Se você não mede, não gerencia. E se não gerencia, não obtém melhoras”, analisa.

Para Vagner Falconi, diretor Operacional da gerenciadora de riscos independente Buonny, os acidentes nas rodovias brasileiras não se devem somente à qualidade da malha viária na-

Coelho: tecnologias devem ser adotadas pelo valor que geram, não por obrigação

cional, como muitas pessoas acreditam.

“Existem inúmeros fatores que contribuem com essas estatísticas, como o transit-time, por exemplo”, diz. “A cada

dia, a atividade logística é mais e mais cobrada por prazos menores. Quanto mais isso acontece, mais a responsabilidade recai sobre a ponta operacional da cadeia, então o motorista fica muito pressionado com os tempos de viagem e isto acaba expondo as empresas a muito mais riscos de acidentes”, explica o executivo, atentando para o fato de que os motoristas de caminhão de carga no Brasil, historicamente, já são sobrecarregados por natureza. “O país foi construído, infelizmente, com base no transporte rodoviário. Muitos itens que poderiam ser transportados por trens, ou por via marítima e fluvial, acabam viajando de caminhão”, analisa.

Centoducato concorda que a má qualidade das vias brasileiras é um fator

Gerenciamento x Gestão

D

e acordo com Darcio Centoducato, diretor de Gerenciamento de Riscos e Logística da Pamcary, quando se fala sobre inteligência de dados na logística é preciso diferenciar os termos gerenciamento de riscos e gestão de riscos. A norma mundial ISO 31000:2009, que institui princípios e diretrizes sobre o segmento, elaborada pela Organização Internacional para Padronização, define que o gerenciamento de riscos refere-se à execução da atividade em si, enquanto a gestão está muito mais ligada ao tratamento da informação coletada. “De maneira geral, podemos dizer que o gerenciamento se refere às ferramentas aplicadas e a gestão é a inteligência”, diz o executivo da Pamcary.

Ele aponta que o trabalho realizado com as informações, para que gere resultados satisfatórios, precisa de processos muito bem estruturados dentro das empresas. “Existe um pensamento errôneo de que apenas colocar o rastreador já resolve o problema, mas a verdade é que a utilização

48 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

da tecnologia pode ser considerada um fator terciário.” A primeira medida que deve ser tomada, segundo Centoducato, é definir o perfil do profissional com o qual a empresa vai trabalhar. “Por mais que a esmagadora maioria dos profissionais seja formada por pessoas de bem, o crime organizado, quando quer agir, infiltra um bandido travestido de motorista. Por isso a transportadora precisa saber exatamente quem é o colaborador com quem está lidando”, explica. Não por acaso, muitas gerenciadoras de riscos iniciaram suas atividades realizando cadastros de motoristas.

“O próximo passo é ter controle das operações”, prossegue o diretor. E para exemplificar essa etapa, ele faz uma analogia com a aviação: “Você tem o piloto da aeronave, mas tem também uma torre de comando, que passa todas as instruções para a operação. E ela só vai liberar a decolagem se estiver tudo em ordem com piloto e aeronave, mas também se houver um plano de voo, com os pontos de partida e destino definidos, o trajeto da viagem e

o tempo de trânsito especificados, entre outros detalhes”. Centoducato compara o plano de voo com o rotograma, documento que define as particularidades das viagens dos caminhões nas operações de transporte de cargas. “O plano e a central de controle são essenciais para o gerenciamento”, completa. É somente aí que entra a utilização das tecnologias de rastreamento, que possibilitam garantir que tudo o que foi planejado está sendo realizado corretamente, além de permitir que a central tome alguma atitude caso uma ocorrência aconteça. “Então, a tecnologia sozinha não resolve os problemas.

As empresas precisam aplicar processos efetivos para mitigar os ricos, usando a tecnologia para suportar esses processos. Se um motorista mal-intencionado estiver dirigindo o caminhão, você pode colocar qualquer tecnologia no veículo, que ele vai sabotar. Ela é uma condição necessária, mas não consegue, por si só, garantir um gerenciamento de riscos efetivo”, resume Centoducato.

coadjuvante. “Como grande parte dos caminhoneiros no Brasil é formada por profissionais autônomos, eles têm no veículo seu ganha-pão. Portanto, se a via é esburacada, eles reduzem a velocidade, pois cuidam de seu patrimônio.

Mas quando a estrada melhora, eles pisam fundo para ganhar tempo. E é aí que estão mais sujeitos a acidentes.”

O executivo explica que a esmagadora maioria dos sinistros relacionados a acidentes com caminhões de carga no Brasil é formada por ocorrências de tombamentos e capotagens, e elas acontecem em curvas, especialmente em vias que apresentam boas condições, porque o motorista estava conduzindo o veículo em uma velocidade superior àquela permitida no local.

Telemetria Para lidar com o problema dos acidentes, as empresas de tecnologia disponibilizam ferramentas de telemetria, solução ainda pouco utilizada no mercado, de acordo com Falconi. “A telemetria é muito importante para levantar diagnósticos, para entender como o motorista está dirigindo o veículo e então saber como um acidente ocorreu”, explica. “A tecnologia já está no mercado há quase dez anos, mas como essa preocupação com os acidentes é mais

Centoducato: pressa devido aos prazos causa a maioria dos acidentes com caminhões

recente, as empresas ainda não tomaram consciência de sua importância.”

Basicamente, a telemetria (palavra de origem grega que significa medição remota), permite que a empresa meça, por meio de sensores e tecnologia embarcada no veículo, algumas grandezas relacionadas à forma como o condutor do caminhão trabalha. “Você pode saber quantas freadas bruscas aconteceram, quanto tempo o motorista dirigiu em marcha lenta, a velocidade que ele costuma entrar nas curvas, quais os níveis de aceleração que ele aplica, entre outras informações”, aponta Cileneu Nunes. De acordo com ele, mais do que vigiar, a telemetria tem por objetivo educar o motorista. E todos os entrevistados concordam que esse é o melhor caminho para que o número de acidentes com caminhões de carga nas rodovias brasileiras diminua.

Mas, como indicado por Falconi, a telemetria ainda precisa conquistar seu espaço dentro das empresas de transporte e logística. Para Nunes, elas ainda não adquiriram a consciência de que o uso dessas tecnologias é uma necessidade diante do cenário atual. “Algumas poucas já perceberam a importância dessa ferramenta, mas grande parte ainda precisa se atentar para isto.

Eu diria que esse é o maior desafio dentro do gerenciamento de riscos atualmente. Precisamos criar uma cultura de utilização dessas tecnologias dentro das empresas”, declara o executivo.

Parece consenso o fato de que, ainda hoje, o que leva uma boa parte das empresas a investir em gerenciamento de riscos são as exigências das apólices de seguros, e não o valor que a aplicação das soluções que o setor oferece pode agregar às operações. “O que mais pesa é a parte financeira”, diz Falconi.

“Apesar de os acidentes representarem um problema grave, os olhos estão voltados para as perdas de cargas, e elas estão muito mais relacionadas aos roubos. Acredito que as seguradoras po-

Falconi: telemetria ajuda a reduzir número de acidentes

deriam agir como impulsionadoras de uma mudança nesse cenário”, reflete.

Nunes complementa dizendo que as seguradoras não exigem ferramentas de telemetria. “Muitas empresas investem em rastreamento porque é uma demanda das apólices. E aí, especialmente o transportador pequeno e médio, opta pela solução mais simples e barata, só para cumprir com a obrigação.”

Centoducato acredita que as empresas ainda necessitam passar por um processo de aculturamento para que as mais novas tecnologias sejam inseridas no gerenciamento de riscos.

“O transportador precisa salvaguardar tudo aquilo que ele construiu com tanto carinho e esforço. A seguradora indeniza valores materiais, mas existe muita coisa adicional envolvida. Um cheque de indenização não repara uma imagem, um conceito, uma vida, por exemplo”, ressalta.

E o executivo da Pamcary vai além. “É preciso lembrar que o objetivo de uma transportadora é entregar a carga.

Se ela tem, digamos, um carregamento de cobre roubado e recebe o cheque da seguradora, ela não pode entregá-lo para a indústria fazer fio. O fabricante precisa do carregamento de cobre que estava esperando”, exemplifica. Para ele, é papel das empresas de gerenciamento de riscos agir como fomentadoras desse processo de aculturamento.

Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 49

GERENCIAMENTO DE RISCOS

“Por isso, devemos agregar soluções que aperfeiçoem cada vez mais os processos de gerenciamento das empresas”, declara. Vagner Falconi concorda. “Cabe a nós desenvolver técnicas para ofertar ao mercado um mix de todas as ferramentas disponíveis, de maneira equilibrada, para que as empresas de logística possam usufruir das vantagens que o gerenciamento de riscos pode proporcionar.”

Eliel Fernandes indica, porém, que o mercado atual conta com poucas empresas oferecendo soluções. “É um segmento ainda restrito. Temos cerca de 30 empresas atuantes, e apenas em torno de 12 são companhias reconhecidas pelo mercado de seguradoras.

As demais são empresas menores, que ainda estão iniciando e não conquistaram seu espaço.” O diretor da Gristec ressalta, inclusive, que a associação busca unir os players do setor e estabelecer um relacionamento que possa contribuir com o desenvolvimento do cenário das gerenciadoras de riscos.

“Hoje, reunimos nossos associados dentro dos próprios estabelecimentos de cada empresa, até mesmo para quebrar um pouco aquela história de concorrência. Ela deve existir, é claro, mas o ideal é que todos estejam unidos em prol de um objetivo comum, que é o de sempre melhorar o segmento”, diz.

“Hoje, na frota brasileira, que é de cerca de 2 milhões de caminhões, somente 16% contam com soluções tecnológicas voltadas ao gerenciamento de riscos”, revela Centoducato. Para o executivo da Pamcary, apenas com a utilização das ferramentas disponíveis é que o transportador conseguirá obter aquela tão sonhada visibilidade da cadeia logística para trabalhar com inteligência sobre as informações de sua operação. “A visibilidade é um efeito colateral positivo da boa aplicação do gerenciamento de riscos.”

Centoducato indica que, atualmente, o gerenciamento de riscos de um veículo 50 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Castro Jr.: 6% do faturamento investido em gerenciamento de riscos

que transporta uma carga de alto valor pode chegar a comprometer até 10% do valor do frete da mercadoria. “E um terço desse valor é gasto com escolta”, diz. De acordo com ele, mesmo com tantas tecnologias disponíveis, as empresas continuam gastando muito com escolta justamente porque, na maioria dos casos, elas não fazem uso da inteligência de dados.

“Se você pedir para uma empresa de escolta traçar um plano de gerenciamento de riscos, provavelmente ela vai dizer que todas as vias do Brasil exigem o mesmo nível de segurança. Mas com o uso de indicadores, trabalhando as informações, uma gerenciadora de riscos é capaz de apresentar um plano que realmente seja condizente com a realidade e as necessidades de segurança que precisam ser aplicadas”, destaca.

A Golden Cargo, por exemplo, operador logístico focado no transporte de mercadorias especiais, busca ir além das demandas das apólices de seguros para garantir a segurança de suas cargas. “As exigências das seguradoras sempre foram excedidas e complementadas com outras medidas de segurança, pois os níveis históricos de roubos dos produtos transportados pela empresa, como defensivos agrícolas, são altos”, explica o diretor-geral, Oswaldo Dias de Castro Jr. De acordo com ele, a empresa investiu, em 2013, cerca de 6% do faturamento total em gerenciamento de riscos.

Castro Jr. explica que, com o uso de tecnologia, as ações voltadas para evitar acidentes são mais efetivas e estão mais ao alcance da gestão da empresa, mas alerta que fatores externos podem comprometer sua eficácia. “Além de gerenciar veículos e motoristas, temos de atuar de forma preventiva sobre fatores alheios ao nosso controle, como as condições das rodovias e os demais veículos nas estradas”, aponta. E estas são particularidades que podem ser trabalhadas mediante o treinamento dos profissionais que atuam diretamente na operação.

Para Gustavo Coelho, da Sascar, a decisão de implantar ferramentas de gerenciamento de risco, hoje em dia, deve apresentar um apelo muito mais relacionado à atividade logística em si do que à obrigatoriedade imposta pelas seguradoras. “A informação é um bem muito importante. O gestor precisa enxergar o valor que as tecnologias agregam à operação, sabendo que elas vão proporcionar muito mais conforto até mesmo para ele estabelecer sua relação com a companhia de seguros. São fatores que acabam se complementando.”

Centoducato afirma que o risco, apesar de seu conceito pejorativo, pode ser encarado como uma oportunidade pelas empresas de transporte e logística. “Em um ambiente inseguro, quem fizer o gerenciamento de riscos de forma mais eficaz certamente levará vantagem sobre seu concorrente”, finaliza o executivo.

Fernando Fischer

Golden Cargo: (11) 2133-8800 Gristec: (11) 3807-3397 Buonny: (11) 5079-2500 Zatix: (11) 3025-0073 Pamcary: (11) 3889-1111 Sascar: (11) 4002-6004

LOGÍSTICA HOSPITALAR

Fotos: Divulgação

C

Cada macaco no seu galho Com a contratação da Logimed – operador especializado em logística hospitalar – para assumir seus processos de supply chain, a Santa Casa de São Paulo registrou uma economia de mais de R$ 120 milhões em três anos 52 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

onceitualmente, terceirizar significa confiar uma atividade interna de determinada empresa, que não consiste no negócio principal, mas é parte integrante do processo, a outra companhia especializada na operação, de maneira que esta seja realizada de forma mais satisfatória e efetiva, permitindo ao contratante focar os esforços em seu core-business.

Prática cada vez mais comum no mercado, a terceirização era o que buscava a Santa Casa de Misericórdia de São Paulo, maior hospital filantrópico da América Latina e o segundo maior complexo de saúde do Brasil, que atende a todas as especialidades da medicina. Com aproximadamente 13 mil colaboradores, a instituição conta com 2,4 mil leitos nas 40 estruturas que administra na Grande São Paulo, entre hospitais, ambulatórios, policlínicas, unidades de pronto atendimento, prontos-socorros e unidades básicas de saúde.

Somente em 2012, a Santa Casa registrou 1,6 milhão de atendimentos ambulatoriais, 1,8 milhão de atendimentos de emergência, 47,2 mil cirurgias e 5,8 milhões de exames.

E todas as operações relacionadas à cadeia de abastecimento para suprir as necessidades da Santa Casa eram, até 2008, realizadas pela própria instituição. O superintendente da entidade, o médico Antonio Carlos Forte, conta que existia a consciência de que a contratação de uma empresa especializada poderia trazer muitas melhorias, por isso a entidade procurava um provedor de serviços de supply chain que fosse capaz de assumir as atividades. “A Santa Casa é muito grande, por isso exige um abastecimento também muito grande. Como nós mesmos fazíamos tudo, as operações não eram tão eficientes, o que é natural, afinal essa não é nossa atividade-fim”, reconhece.

Para dar uma ideia das dificuldades enfrentadas, Forte lembra que o hospital possuía somente um caminhão para exercer toda e qualquer atividade de transporte necessária.

“Nós não investíamos recursos nessa área. Quando tínhamos dinheiro, ele ia para a saúde e não para a compra de caminhões ou de um software para o controle do estoque de medicamentos, por exemplo. Estes aspectos não fazem parte das prioridades de um hospital”, explica.

Em 2007, o Grupo Andrade Gutierrez, companhia brasileira que atua nos setores de engenharia, construção, telecomunicações, energia, saúde e concessões públicas, realizou um estudo a respeito do mercado de logística voltado a hospitais. Ao detectar que havia uma carência nesse segmento, a empresa buscou então a Santa Casa, com quem já mantinha negócios em outras áreas, e apresentou um projeto piloto para suprir as necessidades da cadeia de abastecimento da instituição. “O Grupo AG identificou a necessidade do mercado e a Santa Casa já possuía uma preocupação em relação a isso. Então fizemos todo um planejamento em cima dessa demanda e, em meados de 2008, assinamos um contrato”, lembra Alexandre Dib, presidente da Logimed, empresa criada na ocasião com o objetivo de oferecer uma gestão completa de suprimentos médico-hospitalares.

O executivo explica que a Andrade Gutierrez procurou a Santa Casa buscando validar as premissas detectadas na pesquisa realizada. “E a resposta deles foi ‘é disso que precisamos’.

E assim nós nascemos, trabalhando junto com a entidade”, conta.

“Nós não estávamos satisfeitos com nossos resultados e sabíamos que poderíamos melhorar muito todos os processos da cadeia de abas-

A grande dificuldade do hospital ao buscar um terceiro era o fato de não haver um operador logístico especializado no setor

tecimento”, completa o superintendente da Santa Casa, destacando que a grande dificuldade ao buscar uma empresa parceira, à época, residia no fato de não existirem operadores logísticos especializados na área. “Nós precisávamos de uma solução completa e dedicada, e isso não ocorria. Havia uma empresa com know-how no transporte de medicamentos, outra que fazia as cotações de compras de medicamentos, mas não um operador que conhecesse e realizasse o processo todo. E a Logimed apareceu trazendo um projeto logístico completo, capaz de suprir essa necessidade da Santa Casa.”

(SP), onde realiza atividades de recebimento (são 5,3 mil paletes mensais), conferência, etiquetagem, repaletização, armazenagem padrão e climatizada, gestão de estoque e expedição dos suprimentos necessários para o funcionamento das unidades da Santa Casa, desde materiais básicos utilizados no dia a dia, passando por equipamentos hospitalares, até medicamentos. “Atendemos todos os leitos da entidade, mas temos capacidade para chegar a até 5 mil leitos”, destaca Dib. A empresa atua com uma frota dedicada de 14 veículos, entre caminhões toco, veículos urbanos de carga (VUCs), picapes e motos.

De acordo com o presidente, são realizadas pelo menos dez viagens diárias, seguindo grades de abastecimento com frequências estabelecidas de comum acordo. “Como nossa premissa é de diminuir os estoques nas unidades da entidade, realizamos muitas entregas durante a semana, por isso utilizamos veículos menores”, explica. A redução dos estoques, inclusive, consistia

Estoques No início das operações, a Logimed atendia nove hospitais administrados pela Santa Casa. Em 2009, outras sete unidades foram incorporadas ao contrato. Em 2010, mais duas. Hoje, a empresa abastece as 40 unidades do complexo hospitalar.

“Estamos com a Santa Casa desde o começo da empresa. Eles cresceram organicamente e nós crescemos junto”, indica Alexandre Dib. A Logimed conta com um centro de distribuição de 4 mil metros quadrados localizado no Jaguaré

Forte: a logística não recebia investimentos, pois não era a atividade-fim Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 53

LOGÍSTICA HOSPITALAR

em um ponto-chave nas necessidades da Santa Casa. “Estoque grande é dinheiro parado que poderia ser usado de outra forma pelo hospital.

Antes, tínhamos estoques de mais de 30 dias; hoje, eles não passam de dez”, diz Antonio Carlos Forte.

Os itens adquiridos pela Santa Casa eram todos armazenados em almoxarifados localizados em cada uma das unidades. A instituição chegou a ter, num período em que possuía 13 unidades, R$ 12 milhões em estoque. Atualmente, as 40 unidades somam apenas R$ 7,5 milhões. “Nós realizamos muitas viagens diárias a partir do CD, mas no fim das contas isso acaba reduzindo valores. Uma empresa de transportes talvez não fizesse tantas viagens, e então o estoque continuaria alto”, ressalta Dib. “Contamos com um armazém como nenhum outro hospital do Brasil conta”, garante Forte. De acordo com ele, o armazenamento nos almoxarifados dos hospitais, sem o devido controle, apresentava ainda outros problemas que geravam prejuízos. “A evasão era uma grande dificuldade. Os hospitais

Dib: Logimed surgiu da necessidade do mercado 54 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

A Santa Casa chegou a ter R$ 12 milhões em estoques, com 13 unidades; hoje, as 40 unidades somam apenas R$ 7,5 milhões

sofriam com furtos, por exemplo.

Existia também muito medicamento estocado em gavetas e armários que acabavam sendo perdidos, até mesmo devido à data de validade e armazenagem inapropriada.” Agora, todos os itens ficam estocados no CD da Logimed e os almoxarifados são abastecidos periodicamente.

Além disso, a empresa possui gestores alocados dentro dos almoxarifados nas unidades da Santa Casa.

Lá eles realizam o recebimento dos itens, a armazenagem de forma adequada e também toda a gestão dos produtos estocados, com controle de lotes e validades, por exemplo.

Forte explica ainda que, além dos materiais e medicamentos que contam com um giro regular e, por isso, chegam em entregas periódicas, existem também itens que não fazem parte da rotina e precisam ser entregues com urgência. Dib exemplifica: “Digamos que haja um acidente grave em São Paulo e os feridos sejam levados para a Santa Casa. Neste caso, o consumo de uma certa droga pode aumentar e então precisamos repor o estoque prontamente”.

O executivo esclarece que esse abastecimento de urgência pode ser realizado de duas maneiras. “Se eu tiver o item no CD, solto uma

moto ou picape na mesma hora para entregar. Se não tiver em estoque, o que pode acontecer com um produto de baixo giro, por exemplo, temos acordos comerciais com grandes redes de distribuidores que entregam por um preço previamente discutido.” E, de acordo com Forte, todas as unidades da Santa Casa possuem autonomia para estabelecer contato direto com a Logimed em casos de emergência. “Podemos ainda remanejar itens de uma unidade para outra”, completa Dib.

Compras Um dos principais fatores que impediam que a Santa Casa optasse pela contratação dos serviços de uma empresa com experiência no transporte de itens hospitalares era a necessidade de contar com um parceiro que, além de realizar as atividades inerentes a um operador logístico, apresentasse know-how suficiente para assumir as operações de compra dos itens no lugar do hospital. “Comprar não é nosso negócio, por isso frequentemente encontrávamos dificuldades que nos levavam a não realizar bons negócios. Os próprios fornecedores colocavam um sobrepreço na mercadoria”, declara Forte. “Como essa não é a atividade-fim de um hospital, normalmente ele não tem pessoas preparadas para fazer este tipo de negociação”, concorda Dib. E, desde o início, realizar toda a gestão de suprimentos, da compra até a destinação final para o cliente, era o escopo da Logimed.

Dib explica que a operação hoje funciona basicamente da mesma maneira que antes, quando o hospital comprava os itens de distribuidores, que já haviam adquirido o produto da indústria e estavam revendendo para a Santa Casa, com

a diferença que o intermediário passou a ser então a Logimed. Dessa maneira, o estoque armazenado no CD da empresa pertence 100% a ela. “Todos os dias, no planejamento da Santa Casa, certa unidade pede dez caixinhas de um determinado medicamento. No momento da entrega, estamos vendendo esse medicamento para o hospital, com a vantagem de já ter um sobrepreço preestabelecido por contrato com o cliente”, destaca o presidente.

A Logimed consegue garantir economia nesse processo de compra por meio da escala, além de procurar sempre o melhor negócio, analisando os medicamentos, por exemplo, por seu princípio ativo e efetuando cotações com todos os fabricantes do mercado, independentemente das marcas de referência existentes.

“Nós identificamos que havia uma oportunidade de diminuir o preço desde que nós comprássemos o produto e assumíssemos os riscos do mercado”, conta Dib. De acordo com ele, nos últimos três anos foi possível apurar uma economia de cerca de 25% nos processos de compra. “Em termos gerais, do total de gastos de um hospital, entre 25% e 30% são destinados a materiais e medicamentos. Hoje, na Santa Casa, nós destinamos apenas 17% de nossos gastos às compras”, garante Forte.

Mas existia mais uma demanda quanto às compras: era preciso que a decisão do que utilizar ou não fosse da própria Santa Casa, e não do parceiro. “Esse era um aspecto muito importante, do qual não poderíamos abrir mão. Quem sabe escolher o material que deve ser usado em um hospital é o hospital”, aponta Forte. Por isso, explica o superintendente, existe uma comissão de padronização de materiais e medicamentos, envolvendo médicos, en-

fermeiros e farmacêuticos, que classifica todos os itens que a Logimed compra. Quando um novo medicamento entra no mercado, por exemplo, cabe à Santa Casa optar ou não pela aquisição. “Assim, a Logimed tem uma relação de todos os itens autorizados pelo hospital.”

Alexandre Dib explica que são realizadas reuniões periódicas de um comitê de gestão de contrato para discutir todas as novas necessidades que podem surgir. “Isso é necessário porque lidamos com um mercado bastante dinâmico. Medicamento evolui todos dos dias”, diz. “Não compramos nada que não seja homologado pela Santa Casa.

Tenho um cadastro com tudo aquilo que os hospitais consomem e é a partir dele que as compras são realizadas”, completa.

De junho de 2009 a maio de 2012, a Logimed obteve uma economia de mais de R$ 122 milhões nas operações de abastecimento da Santa Casa. Segundo Dib, cerca de 40% desse valor se refere à economia relacionada às compras e os demais 60% fazem parte do pacote de serviços logísticos fornecidos pela empresa.

O sucesso do modelo de negócios é tão grande que a Logimed, que registra hoje um faturamento anual de R$ 110 milhões e crescimento de 30% ao ano, já estabeleceu contratos com a Unimed Paulistana e com o Hospital Life Center, em Belo Horizeonte, além da assinatura de um contrato de parceria público-privada (PPP) com o Hospital Metropolitano do Barreiro, também na capital mineira.

A empresa busca outras PPPs em São Paulo, Brasília, Rio Grande do Norte e Espírito Santo, além de possuir quase uma dezena de novos clientes em prospecção, incluindo a Secretaria de Saúde do Governo do Estado de

São Paulo. “Queremos expandir nossa atuação também para o interior, pois sabemos que todo o estado carece de uma alternativa como a que nós oferecemos. Hoje, não temos concorrentes diretos no mercado”, afirma o presidente da empresa.

“Eu tenho orgulho de ter participado da história do surgimento da Logimed, que é um verdadeiro modelo de abastecimento hospitalar. Ele deve ser utilizado tanto por órgãos públicos quanto por hospitais privados. Temos atualmente na Santa Casa uma gestão de suprimentos de altíssimo O CD da Logimed concentra todos os produtos utilizados pela Santa Casa, inclusive os não hospitalares padrão. Acredito que, na saúde brasileira, não exista mais ninguém com o nível de excelência que nós temos”, completa Forte.

De acordo com Dib, um serviço Logimed conta com um Centro de para acompanhar todos os processos completo de supply chain hospitalar Controle Operacional em seu arma- logísticos. Hoje, sento na frente do é o caminho para que as instituições zém, onde se concentra todo o gerencia- computador e fico sabendo de tudo do setor alcancem níveis de eficiênmento das operações da empresa. Ali, na hora”, conta o superintendente da cia cada vez maiores, gerando ecouma equipe de tecnologia acompanha a Santa Casa, Antonio Carlos Forte. nomia. “Nós cuidamos da cadeia de movimentação da cadeia de suprimenO médico lembra que, quando a abastecimento e deixamos o hospital to administrada pela companhia, desde própria instituição realizava seus proà vontade para fazer o que deve fazer, o planejamento até a logística interna cessos logísticos, as diversas unidades que é focar na saúde. Eles já terceiridos almoxarifados dos hospitais. precisavam ligar umas para as outras zam a limpeza, a vigilância e, muitas A empresa possui controle total caso faltasse algum medicamento, para vezes, os serviços de nutrição, por de um medicamento desde o mo- que o item fosse comprado ou transfeexemplo. Portanto, a logística, que é mento da compra até sua utilização rido, o que também não era tarefa fácil uma atividade tão importante e com em uma unidade do cliente, com as por conta das dificuldades relacionadas uma complexidade enorme, também mais variadas informações atreladas ao transporte. “Agora, podemos acomdeve ser confiada a um especialista”, a ele, como o lote a que pertence e panhar todos os estoques de todas as conclui o executivo. a data de validade, por exemplo. E unidades, em tempo real”, diz. “Por os dados coletados e processados po- meio da tecnologia empregada pela Fernando Fischer dem ser acessados pela própria Santa Logimed, é possível saber que a aspiriCasa, que tem uma visão global das na que o paciente do leito 23 está tooperações realizadas. “Antigamente, mando foi comprada na data X, com a Logimed: (11) 3127-2500 eu precisava ler relatórios bimestrais cotação Y”, completa.

Em tempo real

A

Santa Casa: (11) 2176-7000 Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 57

TRANSPORTE

Fotos: Divulgação

Vou de ônibus Empresas de transporte de passageiros reforçam sua atuação no segmento de encomendas expressas. Agilidade, baixo custo, qualidade e frequência no transporte são os diferenciais destacados pelos clientes.

Setor, contudo, ainda discute aumento de capilaridade e amplia os serviços para se estabelecer como opção no envio de mercadorias

O

transporte rodoviário de passageiros vem, há alguns anos, passando por mudanças no Brasil. Após ser fortemente impactado pelo crescimento do modal aéreo, o setor buscou alternativas para se diferenciar e atrair aqueles clientes que migraram para os aviões. Renovação da frota, serviços de bordo e salas vip nas rodoviárias são apenas alguns exemplos das estratégias adotadas 58 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

pelas companhias para renovar sua atuação e tentar seduzir os viajantes.

Na atividade de transporte de cargas nos bagageiros de veículos destinados a passageiros, normatizada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) por meio da Resolução 26, de 21 de maio de 1998, não é diferente e as alterações foram sendo realizadas com o passar do tempo. Muitas das viações con-

tavam, e ainda contam, com uma atuante unidade de carga. O foco e a característica dos itens e das movimentações, porém, mudaram. A utilização de caminhões, anteriormente amplamente adotada, foi reduzida para contratos específicos ou simplesmente descontinuada. Além disso, a atividade de envio de produtos nos ônibus deixou de ser apenas um apêndice para contribuir de

forma significativa para os negócios.

As empresas que atuam neste nicho têm, hoje, diferentes formas de atuação. A coleta, por exemplo, é realizada com ônibus diretamente nos clientes ou por pequenos veículos, próprios ou terceirizados. Já a retirada dos itens é efetuada pessoalmente pelo destinatário em pontos operacionais estruturados pelas companhias de ônibus e espalhados pelo Brasil ou, ainda, enviados à casa dos clientes por meio de empresas de entregas expressas prestadoras de serviço às viações de ônibus.

O acompanhamento das entregas é ponto fundamental na atividade.

Por isso, são empregados, por exemplo, sistemas de rastreamento e monitoramento via satélite. Os dados operacionais, aferidos 24 horas por dia, ficam disponíveis para visualização nos sites das empresas de ônibus ou na página dos fornecedores de transporte terceirizados utilizados nas movimentações.

Fornecedores de transporte O diretor executivo da Rede Metar Logística, criada em 2010 e pertencente ao Grupo JCA – que gere as viações Cometa, Catarinense e 1001 Encomendas Expressas –, Miguel Petribu, é enfático ao explicar as mu-

Ferreira: perfil das cargas dos ônibus mudou

danças ocorridas no mercado. “A carga era apenas um departamento dentro das empresas do grupo e não havia foco”, diz. De acordo com ele, a estratégia era possuir abrangência, independentemente das localidades atendidas pelas empresas de ônibus do grupo. Além disso, o alvo eram encomendas de pessoas físicas.

“Atuávamos em 2 mil municípios, movimentando cargas com baixo valor agregado”, reconhece. A estratégia se refletia nos números, nem sempre satisfatórios. De acordo com o executivo, as empresas de ônibus do grupo chegaram a realizar 800 mil despachos por ano, mas a receita

As coletas podem ser realizadas com ônibus diretamente no cliente ou por pequenos veículos, próprios ou terceirizados

Petribu: ocupação dos bagageiros é de 100% nos horários de pico

E na Andorinha Transportadora, unidade de carga do Grupo Andorinha, que atua na movimentação de itens desde 1976, o gerente de Cargas e Encomendas, Welber Natalício Ferreira, frisa que os veículos pesados ainda são utilizados, mas para o atendimento de contratos específicos. Anteriormente, porém, o emprego de caminhões era bastante comum. “Chegamos a movimentar 8 mil toneladas por mês. Transportávamos muito cargas industriais com baixo valor agregado”, revela.

Característica da carga hoje por quilo transportado era baixa, R$ 2,30 em média.

Já na Pluma Encomendas, unidade de carga da Pluma Internacional, companhia que atua desde 1954 no transporte de passageiros, até 2007 o portfólio era predominantemente composto por clientes corporativos, cerca de 90%, e as operações eram, em sua maioria, realizadas com caminhões. O encarregado de encomendas da Pluma, Gilson Alves de Moraes, lembra que a empresa transportava grandes volumes e cargas paletizadas, com pouca utilização dos bagageiros dos ônibus. Hoje, veículos cargueiros fazem parte da história.

Este cenário mudou. Apesar de ainda empregar caminhões em certas movimentações, o executivo da Andorinha ressalta que o perfil hoje é outro. “Nos bagageiros dos ônibus, transportamos dois tipos de carga: o primeiro é composto por volumes de até 5 quilos, que têm prioridade máxima de embarque, e os acondicionamos em embalagens próprias e personalizadas. O outro compreende cargas de 6 kg a até 50 kg. Nesse caso, a mercadoria também é acondicionada no bagageiro, mas não possui prioridade de embarque”, informa Ferreira.

Há outros padrões que são seguidos. As dimensões máximas das Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 59

A Andorinha tem área segregada para cargas nos bagageiros

encomendas transportadas nos bagageiros dos ônibus da Andorinha são de 60 centímetros de altura, por 60 cm de largura e 60 cm de comprimento. Daí a necessidade dos veículos pesados. “Cargas acima de 50 kg ou acima dessas medidas são movimentadas por um de nossos 16 caminhões próprios”, diz o gerente.

Entre os itens manipulados pela viação de ônibus estão eletroeletrônicos, autopeças, confecções e cosméticos. “Cerca de 70% desse volume é oriundo de embarcadores – empresas de grande, médio e pequeno portes – e o restante de pessoas físicas”, calcula Ferreira.

Na Rede Metar Logística, Petribu revela que a empresa está se especializando no segmento de assistência técnica bancária, com a movimentação, por exemplo, de peças para reparo de caixas eletrônicos, e assistência técnica de equipamentos utilizados no varejo, com itens de reposição para leitores de código de barras.

Moraes, da Pluma, diz que desde que a estratégia da empresa foi redefinida, apenas encomendas expressas, de pequeno volume, são embarcadas nos ônibus. Com isso, revela, a composição do quadro de embarcadores também mudou, com a re-

dução da participação de empresas nos envios. “Atraímos mais clientes individuais, mas ainda assim hoje 60% de nosso portfólio é composto por corporações”, coloca.

O encarregado afirma que também há restrições de envio. Segundo ele, a companhia foca em itens de alto valor agregado, mas limitou o valor transportado por envio em R$ 100 mil. Ele explica: “Não trabalhamos com seguro exclusivo de carga que, acima desse valor, é exigido.

Nosso plano abrange todo o veículo e aqueles itens que estão dispostos nos bagageiros e possuem valor inferior a este”.

Ocupação do bagageiro Uma das preocupações das empresas de transporte de passageiros que utilizam os bagageiros para o envio de encomendas é racionalizar os espaços. A regra é não comprometer o acondicionamento das bagagens dos viajantes.

Na Andorinha, Ferreira explica que os bagageiros dos ônibus da empresa – 350 veículos empregados no transporte de carga, de um total de 380 na frota – têm capacidade para 1.000 kg no compartimento.

TRANSPORTE

Os demais ativos rodantes não são utilizados na movimentação de encomendas, pois são empregados em operações regionais e contam com bagageiros pequenos, que não comportam cargas.

Na companhia, a estratégia foi definir uma área apenas para a carga. “Aquele espaço destinado às encomendas é isolado e lacrado. Nunca os produtos são dispostos junto com bagagens dos passageiros”, afirma. O gerente calcula que a taxa de ocupação é de 85%.

Também há segregação por destino – cargas para estados diferentes não vão juntas no bagageiro. Como exemplo, ele cita um ônibus que parte de São Paulo rumo a Mato Grosso.

De acordo com Ferreira, apesar de cruzar todo o estado de Mato Grosso do Sul, na origem não há itens embarcados para esta localidade.

Os números obtidos, na opinião do executivo, comprovam a eficácia das ações. Na Andorinha, a atividade de carga fatura R$ 1,4 milhão por mês, sendo as movimentações realizadas em bagageiros de ônibus responsáveis por 50% deste valor. Ao

O cenário aponta para a movimentação de cargas cada vez mais fracionadas e de alto valor agregado nos bagageiros dos ônibus

todo, são 1,3 mil t operadas mensalmente, numa média de 14,5 mil envios. “Nossa taxa de crescimento na atividade de transporte de carga, com a utilização dos caminhões e dos bagageiros, é de 12% por ano”, define.

Já na Rede Metar Logística, a estratégia é outra. O diretor executivo diz que não há espaço dedicado nos bagageiros para as cargas. “Temos um estudo e dispomos as encomendas respeitando o histórico de bagagem de passageiros em cada uma das linhas”, revela. Ele assegura, contudo, que a ocupação dos espa-

ços disponíveis para as encomendas nos horários de pico – fim da tarde e madrugada – é de 100%.

O executivo também comemora o desempenho da empresa, que conta com 3,5 mil ônibus disponíveis para as movimentações. “Realizamos 720 mil envios por ano, nossa receita é de R$ 3 por quilo transportado e os clientes corporativos representam 64% do negócio”, frisa.

Na Pluma, os envios também são estudados caso a caso. Moraes explica que isso se deve ao fato de a empresa utilizar diferentes modelos de ônibus. “Nos convencionais, são três bagageiros e um sempre é destinado à carga. Já nos modelos de ônibus double deck e leito, que possuem bagageiros menores, utilizamos uma lógica de equiparação de espaço”, relata.

O trabalho, nesse caso, consiste em realizar uma avaliação da venda de passagens junto ao departamento responsável. De acordo com o encarregado, existe uma análise diária da utilização desses modelos de veículos para definir se levarão carga. “Se o veículo estiver com a lotação máxima de passageiros, não carregarão encomendas”, salienta.

Na empresa, que apresenta crescimento anual na atividade variando entre 10% e 13% e fatura R$ 500 mil mensalmente, a movimentação chega a 550 mil toneladas, cerca de 2 milhões de volumes, por ano. A taxa de ocupação dos bagageiros, assegura Moraes, é de 100%.

Atuação

Na Metar, os clientes corporativos representam 64% do negócio 62 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Focar em determinadas regiões parece ser a regra no segmento. A Andorinha atua nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, e possui 65 pontos de captação e expedição de cargas, sendo três próprios –

São Paulo, Presidente Prudente (SP) e Campo Grande.

As demais unidades são franquias.

Ao todo, a companhia transporta passageiros para 350 cidades. A carga, porém, chega a 240 municípios.

Destes, em 180 os itens são movimentados nos bagageiros dos ônibus. Os demais são atendidos por caminhões ou pequenos veículos.

Os ônibus utilizados pela Rede Metar Logística alcançam 300 localidades, mas a carga chega a 750. Petribu revela a estratégia, suportada por 292 agências para recepção e expedição de cargas. “Atendemos as demais cidades por meio de parcerias com empresas de ônibus regionais e transportadoras”, resume. Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul são os estados abastecidos com carga pela Metar.

A Pluma também foca as Regiões Sul e Sudeste. O atendimento, contudo, é mais segmentado. Moraes informa que em São Paulo e no Rio e Janeiro a companhia opera apenas nas capitais. Na Região Sul, são 80 cidades atendidas pela carga, com 17 postos de recepção e expedição. Apesar de transportar passageiros para Argentina, Paraguai e Chile, não há movimentação de carga internacional.

Tendência Na opinião de Ferreira, da Andorinha, o cenário aponta para a movimentação de cargas cada vez mais fracionadas e de alto valor agregado nos bagageiros dos ônibus. Além disso, opina, os embarcadores corporativos continuarão a ser os que mais utilizam o modelo de transporte.

Para se diferenciar, o executivo aposta na especialização. “Nossa atuação não é pulverizada. Nossa malha é pequena, são poucas cidades atendidas, mas somos eficientes. Quem quer velocidade, primeiro cota o aéreo, depois a empresa de ônibus, para só depois contatar as transportadoras tradicionais”, destaca.

Moraes, da Pluma, tem uma visão diferente quanto às regiões atendidas. Segundo ele, para suportar os índices de crescimento que a atividade vem apresentando, as companhias terão de aumentar sua capilaridade. “Só assim as empresas de ônibus irão se estabelecer como opção de envio de mercadorias”, acredita. O atendimento porta a porta, de coleta e entrega, também será cada vez mais um fator de diferenciação.

Petribu concorda com Moraes quanto ao atendimento na porta do cliente. Ele diz que a tendência é focar crescentemente nas corporações e anuncia uma

novidade na Metar. “Para os clientes corporativos com volumes maiores de embarque, coletamos as cargas com o ônibus. Antes de o veículo ir para a rodoviária, ele faz a coleta das encomendas. Hoje, temos o mesmo padrão de qualidade das grandes empresas dedicadas às remessas expressas e atendemos quem busca regularidade, frequência e prazo de entrega”, diz.

Usuários O gerente de Suporte ao Cliente da Motorola Solutions, provedora de produtos e serviços de comunicação, Vicente Celestino Rodrigues, informa que utiliza os bagageiros de ônibus desde junho deste ano, para operações nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Santa Catarina. “Temos um serviço de reparo de nossos equipamentos e oferecemos a logística para alguns clientes, que contempla a retirada e entrega de itens, como leitores e coletores de código de barras e equipamentos de automação comercial”, frisa.

O gerente conta que, anteriormente, a empresa utilizava uma transportadora convencional para essas movimentações. O resultado, entretanto, não era satisfatório.

“Melhoramos nosso tempo de resposta com a utilização dos ônibus, em função das rotas e da frequência das linhas. Hoje, uma operação de coleta e entrega para São Paulo ou Rio de Janeiro leva três dias úteis.

Anteriormente, esse tempo chegava a cinco dias”, recorda. A performance é outro diferencial. “Nosso índice de eficiência – coleta e entrega dentro do prazo – era de 40%. Agora, é de 80% e nossa meta é chegar a 90%”, planeja.

De acordo com Rodrigues, a Motorola Solutions efetua 4 mil movimentações por mês. Desse total,

70% são realizadas pelos bagageiros dos ônibus. “Nossa ideia é ampliar esse número e, apesar do grande volume operado, não temos registros de avarias”, comemora.

A Itap Bemis, indústria de embalagens para o setor frigorífico e de laticínios instalada em Rondonópolis (MT), é outra que deixa sob a responsabilidade de empresas de ônibus o transporte de seus itens com até 18 kg. O analista de movimentação, José Reinaldo Baldin, diz que duas viações são utilizadas para os envios com destino a Guarulhos (SP). “Quando preciso de agilidade na entrega, coto primeiro as empresas de ônibus. O custo do envio também é mais atrativo do que nas transportadoras que utilizam caminhões”, reforça.

Ele justifica a escolha pelo modelo de transporte. “Se a coleta é realizada na fábrica à tarde, na tarde do dia seguinte a carga já está no destino. Se utilizássemos caminhões para essas operações, dificilmente teríamos essa rapidez”, admite.

Baldin reconhece, ainda, que a qualidade operacional é mais uma das vantagens. “Nunca tivemos quebra na entrega, a operação sempre foi realizada no tempo determinado.

Além disso, nosso produto, que deve chegar em boas condições, não apresentou avarias nas movimentações realizadas por ônibus”, enfatiza.

Fábio Penteado

Andorinha Transportadora: (18) 3901-2000 Itap Bemis: (66) 2101-7259 Motorola Solutions: (11) 4133-3100 Pluma: (41) 3212-2626 Rede Metar Logística: (11) 2633-8100

Fotos: Divulgação / Makro

SUPRIMENTOS

Sintonizada com a demanda Em um trabalho conjunto com a Multilog e apoiado por um WMS da Alcis, a atacadista Makro conseguiu reduzir de 35 para 12 dias em média o tempo para distribuição de importados para sua rede de lojas, o que lhe permite oferecer promoções e maior sortimento de produtos aos seus clientes

C

omo abastecer com produtos importados as 77 lojas da sua rede, instaladas em 24 estados brasileiros, além do Distrito Federal, de forma inteligente, respeitando as demandas de cada uma delas, era o dilema que o Makro, um dos maiores atacadistas de autosserviço do país, precisava solucionar.

O modelo adotado até então não se mostrava eficiente. Por ele, assim que as mercadorias chegavam do exterior, eram nacionalizadas e diretamente enviadas em lotes iguais de uma única vez para toda a rede, o que gerava distorções tais como um estoque estático nas lojas em que havia menos saída destes produtos e falta em outras em que o giro era maior. A solução veio por intermédio de um projeto, realiza66 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

do em conjunto com a Multilog, que há três anos já fazia a nacionalização das importações para o atacadista.

Douglas Antonio Gonçalves de Souza, diretor de Supply Chain do Makro, lembra que, antes, os produtos que chegavam de 25 países (do Sudeste Asiático, Europa e América do Sul) eram desembarcados em dois portos – Vitória e Itajaí (SC) – e a distribuição estava a cargo de vários operadores logísticos e transportadores, o que gerava alto custo e o serviço deixava a desejar. “A importação não tinha prioridade”, destaca o executivo.

Com a regulamentação da Lei dos Portos, o Makro decidiu concentrar as importações apenas em Itajaí, pelo fato de o terminal estar mais próximo aos grandes centros e às Regiões Sul e

Sudeste, que reúnem maior número de lojas da sua rede. “Como já trabalhávamos com a Multilog, que possui um entreposto aduaneiro e um armazém geral localizados ao lado do porto catarinense, decidimos fazer um projeto em conjunto, visando a criar um estoque regulador integrado a uma central de distribuição de abrangência nacional”, completa o diretor.

Segundo o executivo, o Makro precisava dispor de um canal de abastecimento confiável, em que as oscilações de preço e de tempo para a entrega dos produtos não fossem tão sentidas pelos clientes. “Atendemos muitos restaurantes e há mercadorias como os vinhos, por exemplo, que fazem parte da carta de vinhos da casa e que, portanto, não podem faltar”, afirma Souza.

Nesse sentido, as equipes das áreas de Supply Chain, de Importação e de Logística do Makro, juntamente com os profissionais da Multilog, passaram um ano trabalhando no planejamento, desenho e customizações do novo modelo de distribuição de importados, que entrou em operação em julho deste ano e já trouxe como benefício um ganho de 3% em termos de redução de custos, e diminuiu o tempo máximo de entrega, que era de 35 dias, para 12

dias em média. Além disso, houve uma redução de 10% de faltas e sobras de produtos importados nas lojas.

Como funciona Agora, as mercadorias que chegam do exterior, após serem nacionalizadas pela Multilog, seguem para seu armazém geral, que serve como um buffer, ou seja, como uma espécie de estoque-pulmão. Por meio de um sistema to-

Sistema otimiza visualização das operações

D

isposta a aperfeiçoar a prestação de serviços a seus clientes no que tange à administração do estoque e controle aduaneiro, oferecendo maior agilidade operacional e rastreabilidade das mercadorias, considerados como diferenciais importantes no seu segmento de atuação, a Multilog investiu R$ 1 milhão na aquisição de um sistema WMS (Warehouse Management System) da Alcis. A implementação, iniciada em janeiro deste ano, foi concluída em três meses. “Já utilizamos um WMS da Alcis na área de porto seco desde setembro de 2010 e entendemos que a empresa poderia ser nossa parceira também para otimizar o atendimento dos nossos clientes do armazém geral, cujas operações foram iniciadas em junho de 2012”, justifica Djalma Vilela, CEO da Multilog.

Criada em 1996, no município de Itajaí (SC), quando obteve a concessão para ser a primeira Estação Aduaneira de Interior (Eadi) de Santa Catarina, unidade atualmente denominada Porto Seco Multilog, a empresa conta com uma área de 750 mil metros quadrados de pátios e armazéns, empregando 400 funcionários diretos e mais de cem indiretos; oferecendo, além de entrepos-

to aduaneiro, também serviços de nacionalização de produtos importados, armazenagem geral, armazenagem de produtos químicos e distribuição.

Em operação desde abril deste ano, o sistema da Alcis atende atualmente os 12 clientes com operações no armazém da Multilog, dentre os quais se incluem Makro, Diageo, Komeco e Benke Electronics. Com seu emprego, é possível visualizar cada etapa da operação, obtendo maior precisão das informações e apuração fiel do faturamento. Segundo Alessandra Maria Di Sicco, diretora Comercial da Alcis, participaram do projeto sete profissionais das duas empresas, que trabalharam na implantação dos módulos de recebimento, armazenagem, picking, conferência, expedição e inventário, tudo por radiofrequência.

“Concluída essa etapa, iniciamos a implantação do billing – módulo que realiza o faturamento logístico automático”, detalha Alessandra.

Segundo a executiva, as principais características do WMS são a otimização da mão de obra, do espaço e do tempo de operação; e a acurácia do estoque, que deve ser sempre superior a 99,8%.

Alcis: (11) 5531-7444

Souza: projeto trouxe agilidade e maior sortimento nos pontos de venda

talmente informatizado, apoiado pelo WMS da Alcis (veja box), a Multilog consegue visualizar os pedidos de cada loja do atacadista. Os produtos importados são consolidados e transportados para o CD do Makro em Campinas (SP), operado pela DHL, onde vão se juntar às cargas de produtos nacionais, seguindo para o destino final (para cada loja) em uma única operação de entrega. “Desse modo, ocupamos melhor os caminhões que saem de Itajaí para Campinas e conseguimos ter melhor previsão da demanda de cada loja. Ganhamos agilidade e maior sortimento de produtos nos pontos de venda”, comemora Souza.

Djalma Vilela, CEO da Multilog, explica que foram criados seis protocolos de EDI (troca eletrônica de documentos, da sigla em inglês) entre a Multilog e o Makro. “Assim, vemos cada ponto da cadeia do atacadista e, com isso, minimizamos os problemas que vinham ocorrendo com relação ao abastecimento das lojas com produtos importados. Os pedidos de cada uma delas são individualizados, mas as cargas são consolidadas em veículos que seguem para o CD do Makro em Campinas. A nossa estrutura montada para atender esse cliente é de sete carretas por dia e uma equipe composta por 35 profissionais responde por toda a operação”, detalha Vilela.

Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 67

Divulgação / Multilog

SUPRIMENTOS

Vilela: visibilidade da cadeia ajuda a reduzir problemas

Os carregamentos mensais são superiores a 210 mil volumes diversificados e a estimativa é que a Multilog opere para o Makro um volume anual de mil contêineres. “Hoje, são cerca de 4 mil itens importados, que representam 3% do que é comercializado pelo Makro. A meta é que esse percentual suba para 15% em três anos”, salienta Vilela.

Atualmente, 50% dos produtos importados são provenientes da China – como porcelanas, eletroeletrônicos, tapetes, produtos profissionais, malas e enfeites para o Natal, entre outros – e o restante vem do Sudeste Asiático (Tailândia), Europa (especialmente da Itália, Espanha, Portugal e Holanda) e América do Sul (Argentina e Chile).

“Estamos começando a negociar a importação de produtos dos Estados Unidos, principalmente condimentos, alimentos e bebidas. Com esse novo modelo de distribuição, temos condições de oferecer maior diferenciação e opções aos nossos clientes. Já estamos pensando em comercializar mais produtos alimentícios e de consumo.

A meta para 2014 e 2015 é aumentar substancialmente a variedade e a quantidade de itens do exterior”, confidencia Douglas Souza.

Na avaliação do diretor do Makro, o novo modelo deverá imprimir maior agilidade à Multilog para separação dos 68 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

pedidos, e consequentemente reduzirá o tempo de permanência dos produtos no buffer e de chegada dos mesmos às lojas. “Já conseguimos uma redução substancial de tempo, mas nossa meta é diminuir ainda três ou quatro dias até o final de 2013”, explica. A nova sistemática também possibilita ao atacadista planejar melhor as promoções de marketing que envolvem produtos importados, como a realizada recentemente (veja box). Segundo Souza, essas iniciativas promocionais só podem ser feitas quando há a certeza de que a quantidade de produtos é suficiente para atender à demanda e, portanto, sem risco de frustrar o cliente.

Para auxiliar nesse sentido, a Multilog disponibiliza para o Makro o Book de Indicadores de Performance, que é um relatório de frequência diária, semanal, quinzenal e mensal, mostrando a ocupação do estoque, contêineres recebidos, movimentação de cargas inbound e outbound, acurácia do inventário, giro de estoque, lead time desde o pedido até a entrega nas lojas, ocupação dos veículos e on time delivery (quantidade de entregas dividida

pelas entregas no prazo), entre outros, o que permite melhor gerenciamento e planejamento das compras. Vilela lembra que também é oferecido ao Makro outro serviço, que possibilita a armazenagem, em regime de alfandegamento, de produtos importados por até dois anos sem a necessidade de nacionalizá-los neste período. “Isso ajuda a planejar melhor o fluxo de caixa e a regular o nível de estoque”, reitera.

Projetos futuros Sem revelar valores, Douglas Souza ressalta que o projeto realizado em conjunto com a Multilog consumiu do Makro um investimento considerável e que já estão em curso outras iniciativas. “Agora, estamos desenhando a logística do Makro para os próximos dez anos, quando o número de lojas deverá dobrar, afetando, consequentemente, a distribuição. Mas esse processo poderá ser adiantado conforme a reação do mercado, pois os planos são reavaliados anualmente. Vamos analisar onde estamos e para onde queremos ir”, salienta. Esse trabalho está

Maior confiabilidade no suprimento permite aumentar promoções

sendo feito junto à consultoria Integration, no sentido de mapear as oportunidades, toda a parte fiscal e definir estratégias de negócios.

Um novo sistema em implantação, cujo piloto será iniciado em outubro, com previsão de conclusão até o primeiro trimestre de 2014, irá auxiliar o atacadista a planejar melhor a demanda de toda a sua rede. “O Makro possui estoques em cada loja, como se fossem miniCDs. Isso traz impactos grandes na operação e, neste sentido, queremos ter maior acurácia das informações, ou

seja, acompanhar o histórico de consumo de cada loja, nas diferentes regiões do país, para que possamos oferecer produtos sazonais, promoções, aumentar o sortimento de produtos, entre outras ações com base nestes dados. Esses são os grandes pilares da área de supply chain”, finaliza Souza.

Silvia Giurlani

Makro: (11) 5564-2100 Multilog: (47) 3341-5000

Promoções: estratégia para fidelizar clientes

C

om mais de 40 anos de atuação no Brasil, o Makro é um dos principais atacadistas do país, que nasceu com o objetivo de ser um eficiente canal de abastecimento para os pequenos varejistas e demais clientes profissionais.

Pertecente ao grupo SHV (Steenkolen Handels Vereeniging), a empresa foi fundada em 1968 na Holanda. Presente no Brasil desde 1972, quando inaugurou sua primeira loja na capital de São Paulo, seu crescimento deu-se a partir de 1990, quando passou a investir na criação de uma rede de lojas em todo o país, que atualmente é composta por 77 estabelecimentos distribuídos por 24 estados, além do Distrito Federal, operando no sistema de autosserviço, com vendas exclusivas para clientes cadastrados (atacado e varejo), oferecendo produtos das marcas líderes e de sua própria fabricação (Aro). A empresa também opera 71 restaurantes, 34 postos de combustíveis e 23 lojas Speciale (adega e empórios).

No sentido de fidelizar seus clientes, o Makro criou uma campanha de marketing promocional denominada “Compre, junte e ganhe”. Para cada R$

25 gastos em compras realizadas no período de 30 de julho a 18 de novembro deste ano, os clientes (pessoas físicas, varejistas e donos de restaurantes, hotéis e bares) ganham um selo. Os selos acumulados podem ser trocados por utensílios de cozinha profissional. “Gostamos de inovar e trabalhar com propostas que possam ser relevantes para o nosso público-alvo. Testamos o conceito com alguns grupos de clientes, restaurantes e pequenos supermercados e a aceitação da novidade foi bastante positiva. A mecânica é uma forma de retribuir a fidelidade do cliente, oferecendo-lhe uma recompensa de grande valor”, destaca Gustavo Delamanha, diretor de Marketing do Makro.

O conceito da campanha propôs um grande desafio para o Makro, que nunca havia feito nada parecido antes.

E, segundo Douglas de Souza, diretor de Supply Chain do atacadista, isso foi possível a partir do trabalho realizado junto à Multilog. “Só com o novo modelo implantado para distribuição das importações pudemos ter a certeza de entregar esses itens da promoção para os nossos clientes.”

FRETE

Fotos: Divulgação

Pagar com cartão é bem melhor A frase, que é o mote da campanha publicitária de uma das principais bandeiras de cartão de crédito em operação no Brasil, se confirma quando o assunto é pagamento de frete aos transportadores autônomos. O meio eletrônico – hoje uma exigência legal que, entre outros benefícios, tira os contratos da informalidade – ainda não é plenamente adotado pelo mercado

E

mpresas desenvolvedoras de meios de pagamento que têm cartões para atender o mercado de transporte rodoviário destacam os benefícios de seus produtos não apenas para os caminhoneiros, mas também para transportadoras e embarcadores, e vislumbram um grande mercado ainda a explorar.

Isto porque, apesar de a adoção de meios eletrônicos para pagamento de frete ao transportador autônomo de cargas ser uma determinação legal, na prática, esta ainda não é uma situação consolidada na relação entre empresas contratantes e caminhoneiros no país.

70 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

A Resolução 3.658, de 19 de abril de 2011, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que regulamenta o artigo 5º-A da Lei 11.442, de 5 de janeiro de 2007, estabeleceu como únicas possibilidades para a realização do pagamento de frete o crédito em conta bancária, cuja titularidade seja de quem efetivamente está realizando o transporte, ou por meio de empresas administradoras de meios de pagamento eletrônico habilitadas pela ANTT. Com isso, foi excluída como instrumento de pagamento a carta-frete, que perdurava no mercado há mais de 50 anos, alterando a

realidade de uma atividade antes dominada pela informalidade, que prejudicava os profissionais do transporte de carga (estima-se que existam atuando no mercado em torno de 1,2 milhão de caminhoneiros autônomos) em diversas situações. Por exemplo, por não terem um registro dos seus rendimentos, não conseguiam obter financiamentos para a troca de veículos, ficando assim excluídos do programa Procaminhoneiro, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), entre outros.

Também essa condição informal faz com que boa parte desses traba-

lhadores deixe de recolher os valores devidos à Previdência Social e à Receita Federal. Ruim para eles e para o país. Dados levantados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) apontam que o valor registrado pelos transportadores autônomos é de R$ 16 bilhões por ano, mas especula-se que, na realidade, a atividade deva representar um volume três vezes maior.

Contudo, como em outros tantos casos já conhecidos, não basta existir a lei; é necessário contar com mecanismos que façam com que ela seja cumprida. Nesta questão do pagamento de frete, lamentavelmente, ainda é muito comum em boa parte do Brasil a utilização da carta-frete e o pagamento por meio de cheque, segundo se comenta entre os próprios caminhoneiros e também é verificado pelas empresas administradoras de meios eletrônicos de pagamento.

Roberto Carlos Laurindo, caminhoneiro com 20 anos de experiência, proprietário de dois veículos, que por quase uma década prestou serviço para uma grande transportadora, dá uma ideia desse panorama. “Com a resolução, tanto o cheque como a carta-frete estariam extintos, mas na prática não é o que acontece. Ainda existe muito pagamento sendo feito com carta-frete, cheque ou dinheiro. Principalmente em regiões de transporte de grãos, com grandes volumes de embarque, como Mato Grosso, Goiás e nos Estados do Sul, o volume de carta-frete é grande. Tive notícia de que, em Mato Grosso, no auge da safra do milho, os motoristas estavam pagando R$ 3 pelo litro do diesel, quando na média o valor é entre R$ 2,25 e R$ 2,35. O governo fez bem a parte dele na regulamentação, mas deixou de fazer no que diz respeito à fiscalização”, destaca.

A Resolução 3.658/11 determina o fim do uso da carta e de cheques para o pagamento do frete, mas na prática não é o que acontece

Esta diferença no preço do combustível, lembra Laurindo, ocorre porque o motorista fica atrelado a trocar a carta-frete num determinado posto de abastecimento que, além de colocar um sobrepreço no valor do combustível, exige um consumo mínimo que pode ir de 30% a 50% sobre o total do recebimento do frete. Já em relação ao pagamento em dinheiro ou cheque, o problema está no risco ao qual o motorista fica submetido. “Não apenas de ser roubado e ficar sem o seu dinheiro, como ter ameaçada sua integridade física”, complementa o caminhoneiro.

Diferença do cartão Atualmente, há uma boa oferta de cartões para pagamento de frete, que também incluem outros benefícios ao usuário. Mas, basicamente, a operação funciona da seguinte forma: no momento da contratação do serviço, o caminhoneiro tem creditado no cartão-frete o valor correspondente ao adiantamento daquela viagem, com o qual cobrirá as despesas ao longo do trajeto, como combustível, refeições, pernoites e outras necessidades pessoais ou para realizar seu trabalho, bastando apenas passar o cartão nos caixas

de estabelecimentos credenciados, com se faz com cartões de débito bancários, de uso corrente. Ao final da viagem, o motorista envia o comprovante da entrega da carga ao seu destino e recebe o saldo do pagamento do frete.

Vale lembrar que, conforme consta da Resolução 3.658/11, o contratante do serviço de transporte é responsável pelo cadastramento da operação, que deverá ser feito via internet ou por uma central telefônica disponibilizada pela administradora de meios de pagamento eletrônico de frete, a qual informará o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), número que identifica cada operação a ser paga (o frete). O código é gerado após o cadastramento e o envio dos dados da viagem à ANTT pela administradora. Já para que o caminhoneiro possa operar com os atuais meios de pagamento, é obrigatório o Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) junto à ANTT. Para atuar no mercado de cartão-frete, as empresas administradoras devem ser homologadas pela ANTT. Hoje, são cerca de 20 empresas homologadas, entre as quais instituições financeiras e empresas administradoras de crédito, que

Nunes: cartão funciona como uma conta-salário para o caminhoneiro Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 71

tanto podem operar em parceria com bancos como diretamente, com seu próprio cartão, em sistema conhecido como private label.

A DBTrans, que dispõe de uma linha de produtos para o setor de transporte e logística, oferece o Rodocred Frete, para pagamento ao caminhoneiro autônomo. Em 2001, com a entrada em vigor da Lei Federal 10.233/2001, que instituiu o Vale-Pedágio, a empresa percebeu a oportunidade de desenvolver meios de pagamento para atender às demandas do mercado de transporte rodoviário de cargas, criando um meio de pagamento antecipado para este fim. Mas foi em 2008, ao adquirir uma companhia catarinense que detinha o produto Rodocred, que passou a contar com um sistema eletrônico de pagamento de frete. “Naquela época, este sistema funcionava como uma carta-frete eletrônica. Quando a legislação mudou, em 2011, adequamos o produto para atender à lei e hoje ele não tem mais nada a ver com o de cinco anos atrás”, explica Marcelo Nunes, diretor executivo da DBTrans.

Ele destaca como uma das vantagens que esse cartão oferece a comodidade financeira. “O caminhoneiro passa a ter um melhor

Farah: ferramenta vai além do pagamento e serve para a gestão da frota

controle, porque tem à sua disposição um sistema no qual consegue ter certeza dos pagamentos que têm para receber e o detalhamento de cada serviço que prestou. Esse cartão funciona como uma conta-salário. Então, com o dinheiro recebido pelo Rodocred, ele pode – além de abastecer o caminhão – pagar contas, sacar dinheiro em caixas eletrônicos e fazer transferências para uma conta bancária. Ele tem lá um valor creditado e vai debitando; é equivalente a um cartão de débito de qualquer conta corrente.”

Para ter acesso a esse recurso, o caminhoneiro precisa dirigir-se a um dos postos de combustível da rede credenciada da DBTrans, que dispõe de máquinas próprias da empresa para esta transação financeira. Atualmente, a rede de postos credenciados da DBTrans possui entre 800 e 900 estabelecimentos em todo o país (estima-se que existam de 2 mil a 2,5 mil postos de combustíveis no Brasil), de diferentes bandeiras. Esse mesmo cartão também pode ser utilizado para saques nos caixas eletrônicos da rede 24 horas dos bancos.

De acordo com Nunes, outro benefício em relação à rede de estabelecimentos credenciados, está nos valores praticados, mais favoráveis.

“Esses postos oferecem um preço melhor. O motorista paga pelo diesel um valor negociado, o que para ele é importante porque, no mínimo, o combustível representa um terço do custo da operação, então qualquer centavo a menos é considerável”, declara, acrescentando que a negociação de preço é feita posto a posto. “Porque quem define o preço final na bomba não é a petroleira, é o dono daquele estabelecimento. O posto que se credencia junto ao Rodocred venderá grandes volumes, por isso ele não

FRETE

JSL tem seu próprio cartão

E

m 2011, o operador logístico JSL criou seu próprio cartão eletrônico para o pagamento de fretes e outros benefícios para os caminhoneiros autônomos. Foi um meio que a empresa percebeu como possibilidade de estreitar seu relacionamento com esses prestadores de serviço. “O carreteiro, no contexto do dia a dia da JSL, é uma peça-chave para o atendimento de nossos clientes. Eles estão presentes em todas as nossas 174 filiais em todo o Brasil”, afirma Diorwilton Heusser, gestor de pagamento eletrônico da companhia.

O impulso para oferecer aos caminhoneiros um meio de pagamento fácil, seguro e ágil ocorreu com a resolução da ANTT e vem evoluindo. “Começamos a desenvolver o projeto do cartão-frete, que hoje funciona como um cartão pré-pago, com a bandeira Mastercard, e pode ser obtido em qualquer uma das nossas filiais.”

Como ocorre com os demais cartões do gênero, o caminhoneiro que trabalha para a JSL tem o valor de adiantamento do frete creditado, vai fazendo os débitos das suas

despesas durante a viagem e, ao final, após a comprovação da entrega da carga em uma das filiais, recebe o saldo restante. “Com a tecnologia, ficou mais fácil também essa comprovação, porque antes o caminhoneiro tinha de ir até um posto de combustível para deixar o comprovante de entrega da carga. Hoje, os carreteiros podem entregá-lo nas nossas unidades e quando essa informação é registrada no nosso software, interligado ao sistema de gestão financeira, imediatamente é liberado o saldo para o carreteiro.”

Além da liberdade de escolher o posto de combustível de sua conveniência, por ser um cartão amplamente aceito, o caminhoneiro começa a usufruir de descontos em uma rede credenciada que a JSL vem formando desde meados do ano passado.

“Hoje, temos 195 postos distribuídos no país que oferecem um diferencial no preço do diesel. De acordo com cada estabelecimento, em cada região, consegue-se obter um desconto sobre o preço do combustível.”

Com o uso do cartão, a companhia também pode fazer a gestão de frete em tempo real. “Ganhamos perde se der desconto para quem usa o nosso cartão, porque vai ganhar na quantidade.”

No caso da Repom, o desenvolvimento de um meio de pagamento eletrônico teve início em 1999, segundo o diretor de Operações, Otávio Silveira Farah. “Nesse ano, a empresa lançou o cartão eletrônico Repom Express, com a proposta de levar para as transportadoras uma ferramenta de controle e pagamento das operações de contratação de

74 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Heusser: maior eficiência financeira e agilidade operacional

eficiência financeira e maior frequência operacional, porque após a entrega da carga, imediatamente liberamos o saldo do frete para ele, encerrando aquela operação e, na sequência, já temos como oferecer um novo carregamento para aquele motorista”, conta Heusser, informando que até agora a JSL já distribuiu 18 mil cartões-frete.

JSL: (11) 2377-7000

caminhoneiros, já em substituição à carta-frete. Fomos pioneiros em oferecer ao mercado um conceito novo, uma ferramenta de gestão de frotas e não somente uma solução para pagamento de combustível e frete.”

Naquela época, segundo Farah, foi preciso aprofundar o conhecimento junto às transportadoras sobre os processos envolvidos na contratação do frete. “Chegávamos às empresas com o intuito de conhecer a operação – como é feita a via-

gem, como é liberado o pagamento, em que momento isto é feito, qual é a documentação, etc. – e só então mostrávamos a plataforma, que dava toda a transparência e controle para a transportadora, eliminando a informalidade dos seus processos internos no pagamento do frete para o caminhoneiro autônomo.”

Para ele, esta é a primeira questão importante alcançada com a utilização do meio eletrônico de pagamento. “Hoje, o mercado está muito mais amadurecido no sentido de reconhecer que a informalidade é um problema sistêmico do transporte rodoviário de carga no Brasil. O governo percebeu e as empresas e os autônomos estão se sensibilizando em relação a isso. “Temos grande orgulho desse trabalho de

“Hoje, o mercado reconhece que a informalidade é um problema sistêmico do transporte rodoviário de carga no Brasil”

conhecer a operação de nossos clientes e fazer com que se apropriassem desse conceito”, afirma Farah.

Já no início das operações com o cartão Repom Express, segundo

o diretor de operações, a empresa começou a estruturar uma rede credenciada de postos de abastecimento, que atualmente possui mais de mil estabelecimentos cadastrados em todo o Brasil. Dessa forma, completa Farah, o caminhoneiro encontra nos postos dessa rede uma máquina própria da Repom, pela qual são feitos os débitos para o pagamento dessa despesa. Mas, além disso, tem também a possibilidade de passar esse mesmo cartão em qualquer um dos cerca de 1,8 milhão de estabelecimentos com a bandeira Mastercard.

Além das facilidades que o cartão oferece para o caminhoneiro, a Repom também dá suporte para ele concluir os trâmites ao final da

FRETE

viagem. “Nossa rede credenciada funciona como um escritório avançado da transportadora em qualquer canto do Brasil. Indicamos para o condutor onde ele pode deixar a documentação comprobatória de entrega da carga, uma obrigatoriedade para que possa receber o saldo do pagamento do frete”, conta o diretor da Repom.

Em seguida, completa o executivo, a empresa recolhe todos esses comprovantes entregues em diferentes pontos dessa estrutura de que dispõe, encaminhando a documentação para as transportadoras poderem faturar. “Coletamos essa documentação, que fica espalhada no Brasil inteiro, para os nossos clientes e entregamos nas mãos deles num prazo inferior ao tempo médio em que recebiam a carta-frete. O transportador ganhou uma capacidade muito grande de pulverizar sua operação e o caminhoneiro, a possibilidade de receber o saldo de pagamento da viagem imediatamente após a entrega.”

Além disso, por meio dos dados das operações financeiras que vão sendo feitas durante a viagem, a transportadora ou o embarcador têm visibilidade sobre o trabalho realizado pelo caminhoneiro. “É possível acompanhar em que ponto

Karen: lei é impulso para ampliar a base de negócios 76 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

“Quanto mais esforço houver na fiscalização, mais rápida será a adesão aos meios homologados de pagamento”

está a carga, qual está em trânsito, qual já foi entregue e a posição em que se encontra a documentação que comprova a realização do serviço. Em outras palavras: eles ganham a rastreabilidade de todos os processos envolvendo o caminhoneiro autônomo.”

Karen Ferreira, diretora de Produtos da Visa do Brasil, conta que a companhia entrou no segmento de transporte em 2001, ao lançar um cartão para o pagamento de pedágio, também motivada pela lei do Vale-Pedágio, e de lá para cá vem estabelecendo parcerias com instituições financeiras e empresas de administração de meios eletrônicos para a consolidação do cartão Visa Cargo.

“O primeiro produto que homologamos junto à ANTT para o segmento de caminhoneiros autônomos foi o Visa Vale-Pedágio. Depois disso, continuamos estudando esse segmento que, sabemos, tem mais de 1 milhão de profissionais, que movimentam em frete mais de R$ 60 bilhões no Brasil. Fomos acompanhando a evolução desse mercado e estudando qual produto poderia ter uma boa aceitação e gerar valor para esse público. Foi então que lançamos o Visa Cargo, produto que já temos junto a alguns bancos emissores, como Banco do Bra-

sil, Bradesco e BIC. O mais recente lançamento que fizemos para o setor, em agosto passado, foi o Cartão Vectio, que tem como emissor o Tribanco, e como administradora a Target Meios de Pagamento”, detalha Karen.

Com a obrigatoriedade legal do uso de meios eletrônicos para pagamento de frete, a diretora de Produtos da Visa reconhece que há um grande impulso para ampliar a base de negócios, ainda restrita, já que a prática de antigas formas de pagamento ainda está muito presente nas contratações de caminhoneiros autônomos. “Nós já estávamos apostando no segmento desde 2007, ou seja, muito antes da resolução da ANTT, mas com ela ganhamos uma força maior. O problema é que, apesar de a carta-frete não estar mais na legalidade, ela ainda é muito utilizada no mercado.”

Karen acredita que, a fim de que possa haver a mudança que trará efetivamente o pagamento do frete para profissionais autônomos para os meios eletrônicos, deverá ser realizado um intenso trabalho da ANTT junto às transportadoras, autuando aquelas que ainda insistem em trabalhar fora da lei. “Acreditamos que, quanto mais esforço houver na fiscalização, mais rápida será a adesão aos meios homologados de pagamento.”

Hoje, o Visa Cargo oferece ao setor três funcionalidades: a de adiantamento do frete, na função pré-pago; a do Visa Vale-Pedágio, também cumprindo a determinação legal de separar o valor do frete do pagamento do pedágio; e a de crédito, que é opcional. Neste caso, segundo a diretora, cada banco emissor avalia para quais caminhoneiros e em que momento vai habilitar a função de crédito.

“O motorista tem liberdade de escolha, porque com a bandeira

Visa pode parar em qualquer posto de sua escolha para abastecer, fazer uma refeição, que o cartão será aceito”, manifesta Karen, acrescentando que, além disso, existe a possibilidade de emissão de cartões adicionais. “Geralmente, durante o período em que o carreteiro fica fora de casa, que pode ser longo, há uma grande dificuldade de mandar recursos para a família. Então, ele pode solicitar ao banco emissor um cartão adicional, no qual pode disponibilizar um crédito. Assim, ele tem a segurança de que a família tem acesso aos recursos de que precisa na sua ausência.”

Avaliação de quem usa Márcio França, diretor de Operações da Coopercarga, conta que a empresa já havia abandonado o uso de carta-frete mesmo antes da obrigatoriedade legal. “Há sete anos, começamos a fazer pagamento por meio de cartão eletrônico e há quatro anos estamos utilizando o Pamcard, da Pamcary. No mesmo cartão há dois chips; um serve para o adiantamento do frete, que o motorista vai usar para as despesas de viagem e para sacar dinheiro, e outro somente para o pagamento do pedágio. São dois valores separados no mesmo cartão.”

A Coopercarga, hoje um operador logístico, tem uma peculiaridade em relação a outras transportadoras do mercado, que é o fato de atuar em sistema de cooperativa.

Desse modo, o agregado – que é associado da companhia –, pode ter mais de um caminhão e contratar autônomos para realizar o transporte da carga. Atualmente, são em torno de 3,5 mil caminhoneiros fazendo o transporte, entre os cooperados e os contratados por eles, trabalho que representa 60% do vo-

França: cartão também ajuda no gerenciamento de riscos

lume de negócios da Coopercarga, sendo os 40% restantes provenientes da oferta de armazenagem e outros serviços logísticos.

Por isso, o meio eletrônico de pagamento tem um papel importante na relação que se estabelece entre empresa, cooperados e autônomos. “Acontece de o cooperado ter vários caminhões e vários motoristas que trabalham para ele. Então, com o cartão, é feito o adiantamento para o motorista, que é um funcionário formal do cooperado”, explica França.

Ele destaca que, além dos benefícios garantidos pelo cartão ao caminhoneiro, como segurança e comodidade, o fato de todos os dados da viagem serem registrados é uma vantagem adicional para a empresa.

“Tem a questão, por exemplo, do gerenciamento de risco. Um cliente que queira fazer uma pesquisa do motorista que vai transportar seu produto obtém todos os dados dele por meio do cartão. Muitos contratadores têm exigido a pesquisa e, em vez de preencher uma ficha com as informações sobre aquele motorista, como nome, endereço, telefone, etc., tem disponível todos estes dados no cartão Pamcard. Isso facilita muito para o embarcador que precisa das informações; é só

passar o cartão e, automaticamente, on-line, é feita a consulta para a gerenciadora de risco.”

O autônomo Roberto Carlos Laurindo, que acompanhou o início da implantação e a evolução do cartão Repom Express no período em que trabalhou para a Tegma Gestão Logística, aponta outro benefício, além dos que destacou anteriormente, em relação à carta-frete. “Com o cartão, também ficou mais fácil ser pessoa jurídica, pela garantia de que todos os impostos e encargos foram pagos pela empresa, recebendo o frete livre destes valores. O mesmo já não ocorre com as outras formas de pagamento, que cobrem o frete, mas todos os impostos ficam para trás e serão cobrados na hora de declarar

o Imposto de Renda. Com as formas de pagamento antigas, acabo pagando imposto sobre um dinheiro que não fica comigo, porque se recebo, por exemplo, R$ 3 mil de frete e R$ 200 para o pagamento do pedágio, o que vai contar para o IR é o total de R$ 3,2 mil. Não é possível deduzir o valor do pedágio, porque é o que consta do meu relatório de viagem.”

Ele acrescenta que outra vantagem de contar com pagamento por meio de cartão está na garantia de, ao final da viagem, receber o saldo que completa o pagamento do frete.

“Independemente da transportadora que contratou o serviço, a Repom paga o transportador. Tanto faz ser uma empresa como a minha, que só tem dois caminhões, como uma

grande companhia que tem um volume enorme; a transportadora que utilizar o cartão da Repom tem o pagamento do seu frete garantido.

Essa é uma questão que vale salientar, porque todo mundo conhece alguém que já levou calote de frete no mercado”, conclui Laurindo.

Sônia Monfil Cardona

Coopercarga: (49) 3301-7000 DBTrans: (21) 3212-4700 Repom: (11) 4166-7530 Visa: (11) 2102-0300

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Divulgação

Logística de apoio offshore Integração e sincronização da cadeia de atendimento às unidades marítimas Gabriel Ares

Introdução

A

logística de apoio offshore vem se tornando uma nova área de conhecimento no segmento de óleo e gás (O&G), já que, cada vez mais, as empresas de exploração e produção de petróleo demandam elevados níveis de serviço nas atividades de suporte à operação. Isso é consequência dos impactos que falhas no processo logístico podem causar ao sistema, como, por exemplo, paradas de produção e atraso no cronograma de perfuração de determinado poço.

Com relação aos fatores financeiros, é importante ressaltar que o custo dessa operação é bastante elevado, dado que sua cadeia logística compreende a armazenagem e o transporte terrestre das cargas, a operação portuária e o transporte até as unidades marítimas, além de atividades como transporte de passageiros e serviços de movimentação de unidades marítimas. Além disso, altos investimentos em infraestrutura serão necessários, pois com o aumento da produção de petróleo na Bacia de Santos, novos terminais de apoio offshore precisarão ser construídos. Vale ressaltar que esses projetos têm prazos bastante longos, em virtude de interesses políticos e dificuldade de obtenção de licenças ambientais.

Pelos motivos expostos, é de suma importância que todos os elos dessa cadeia sejam eficientes, para que um elevado nível de serviço possa ser oferecido às

80 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

unidades marítimas, com utilização ótima dos ativos necessários a essa operação.

Para que esse objetivo seja atendido, é preciso entender detalhadamente cada etapa do processo, conhecendo seus principais riscos. Também é fundamental que haja uma área de planejamento que possa garantir a integração e sincronização de toda a cadeia, pois ineficiências serão geradas ao longo do processo, caso os elos busquem seus ótimos locais. Além disso, é importante que a operação seja controlada por indicadores que irão identificar falhas na cadeia, sendo possível atuar na etapa que não está atendendo ao planejado, minimizando o impacto no atendimento final às unidades marítimas.

Logística de apoio offshore A logística de apoio offshore pode ser dividida em três grandes tipos de operações: logística de cargas, logística de passageiros e serviços.

• Logística de cargas: é responsável por movimentar todo tipo de carga necessária para a operação de perfuração e produção das unidades marítimas. Essas cargas podem ser separadas em três tipos: carga geral (tubos, rancho, materiais químicos, ferramentas, equipamentos submarinos, etc.), granéis sólidos e líquidos (cimento, baritina, bentonita, fluido de poços, água, etc.) e óleo diesel.

Transportes de Passageiros

Transportes de Cargas Fluidos e granéis: cimento, baritina, fluido de poços, etc.

Transporte de pessoas entre continente e unidades marítimas

Óleo diesel

Figura 1 - Tipos de operações

• Carga geral: cargas muito diversificadas (desde parafusos até árvore de Natal molhada, que são embarcadas no convés dos navios e vão diretamente para as unidades marítimas. Vale ressaltar que a operação é fortemente impactada por emergências, principalmente das unidades de perfuração.

• Granéis sólidos e líquidos: os produtos são enviados diretamente para seu destino por embarcações do tipo PSV (de apoio a plataformas), após armazenamento em plantas nos portos de atendimento offshore. É importante citar que a quantidade reduzida de SKUs e a forma que são armazenados permitem que boa parte do estoque possa ser posicionada no porto.

• Óleo diesel: dependendo da escala da operação, a demanda desse produto pode ser atendida por embarcações de apoio, que são abastecidas em um hub marítimo.

Caso contrário, os PSVs recebem o óleo no fundeio ou atracados no berço para atender as unidades marítimas.

Fornecedor

Armazém

Consolidação

Processo logístico Antes de iniciar o detalhamento do processo logístico, é importante descrever os cinco principais tipos de cargas que são movimentados nessa operação, pois cada um desses grupos é tratado de forma distinta ao longo da cadeia.

• Carga geral unitizada: são materiais com peso reduzido que necessitam ser unitizados, ou seja, colocados em contentores (cestas, contêineres, caixas metálicas, etc.) para serem enviados às unidades marítimas. É o tipo mais representativo quando se analisa a quantidade de pedidos.

• Cargas de grande porte: são itens de grandes dimensões que necessitam de guindastes ou carretas especiais para ser movimentados.

Transporte

Porto

UM

Fornecedor

Atendimento às unidades marítimas (Load)

Retorno de cargas e contentores (Backload)

Figura 2 - Processo logístico Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 81

Fonte: ILOS

Fonte: ILOS

Carga geral: tubos, ranchos, materiais químicos, etc.

• Logística de passageiros: trata da movimentação de pessoas entre o continente e as uniServiços dades marítimas. Essa operação é realizada por helicópteros e tem grande foco na segurança.

Movimentação de • Serviços: embarcações que âncoras e UM prestam serviços para as unidades de produção e perfuração, Manuseio de espia que variam desde a movimentação de âncoras e unidades até Combate a incêndios o combate a incêndios ou vazamentos de óleo.

Combate a vazamentos Como descrito anteriormente, o tema logística de apoio Outros offshore é bastante abrangente, por isso este artigo irá tratar especificamente das etapas e do planejamento e controle da cadeia logística referente à movimentação de carga geral, que é enviada para as unidades marítimas.

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Sua área é dividida em duas zonas: galpão interno e área externa. O galpão interno deve conter uma estrutura porta-paletes voltada para materiais de pequeno porte, que são movimentados por empilhadeiras pantográficas, e outra estrutura para materiais de médio porte, que demandam posições, corredores e equipamentos maiores. Como existem produtos químicos armazenados em tambores e baldes, parte da estrutura porta-paletes padrão deve ser localizada em área contida. Também é necessário que haja estruturas do tipo cantilever para armazenamento de materiais compridos de pequeno porte, e uma área blocada, para que cargas de dimensões e pesos elevados, que necessitem ficar em área coberta, possam ser estocadas.

Para a utilização eficiente do WMS (Warehouse Management System) nesta zona, é importante que as cargas de pequeno porte sejam embaladas em caixas padronizadas, pois dessa maneira é possível fazer a cubagem das posições-palete, dada a quantidade elevada de SKUs com dimensões distintas estocada neste armazém.

A área externa deve ser organizada com grandes corredores, para que empilhadeiras de grande porte e guindastes possam operar com eficiência. Esta zona deve conter estruturas do tipo cantilever e estrutuArmazenagem ras denominadas estaleiros de tubos, utilizadas para grandes quantidades, sendo o restante da área orgaUm armazém com foco na operação de produção nizada em boxes que, no caso de serem utilizados e exploração de petróleo não é caracterizado por uma para armazenamento de tanques de químicos, devem operação “nervosa” como a de um centro de distriestar em área contida. buição voltado para o varejo, por exemplo, não sendo Uma área vital para o funcionamento eficiente desnecessário um elevado grau de automatização. Conse armazém é a de conversação de materiais, responsátudo, seu processo não difere do padrão da indústria, vel por manter as cargas em condições adequadas para sendo composto por recebimento, armazenagem, serem utilizadas no momento que forem solicitadas picking e expedição. pelas unidades marítimas. Isso porque grande parte dos materiais é de alta tecnologia e de baixíssimo Atraso nas Cargas Atraso no Envio para as Baixo cargas que expedidas sem carregamento, UMs de cargas giro, ou seja, podem peraproveitamento serão prazo adequado em virtude do com prazo dos contentores manecer longos períodos embarcadas p/ atendimento atraso de cargas vencido em estoque.

• Tubos: em virtude de seu comprimento, são cargas de difícil movimentação, que é realizada por empilhadeiras de grande porte com garfos especiais ou guindastes. Os pedidos não têm uma alta frequência; no entanto, são realizadas solicitações em grandes quantidades, que precisam de um tratamento diferenciado dentro da cadeia logística. Vale ressaltar que esses tubos, em muitos casos, não podem ser armazenados nas sondas por falta de espaço e que o atraso na sua entrega pode comprometer a perfuração de um poço – operação com custo extremamente elevado.

• Alimentos: são cargas com demanda estável, mas com pressão por um elevado nível de serviço. Necessitam de contêineres frigorificados ou refrigerados para ser movimentadas pois, em geral, são cargas perecíveis.

• Produtos químicos: são itens utilizados, em sua maioria, por unidades de produção, que necessitam ser armazenados em áreas especiais preparadas para conter possíveis vazamentos.

O processo logístico dessas cargas é dividido em armazenagem, consolidação, transporte terrestre, operação portuária e transporte marítimo, sendo que existem materiais que são levados diretamente para o porto por fornecedores.

Fonte: ILOS

Armazenagem

Consolidação de cargas

Expedição ocupada sem necessidade

Transporte terreste

Cargas sendo unitizadas sem previsão de envio para UMs

Operação portuária

Transporte de cargas que não serão embarcadas

Operação marítima

Ocupação desnecessária do pré-embarque

Figura 3 - Ineficiências provenientes da falta de planejamento e controle da operação 82 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Unidade marítima

Definição dos atendimentos sem análise de todo o processo

Consolidação de cargas Essa etapa é responsável por coletar as cargas expedidas pelo armazém e prepará-las para o transporte terrestre e marítimo.

As cargas de pequeno porte precisam ser uni-

Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 83

Fonte: ILOS

tizadas, ou seja, colocadas em contentores, e os tubos precisam ser amarrados em Planejamento Integrado da Operação feixes, pois somente desta forma podem ser carregaArmazenagem Consolidação Transporte Operação Operação Unidade dos nas embarcações. Com de cargas terreste portuária marítima marítima isso, é fundamental que essa área tenha uma gestão eficiente sobre o ciclo dos seus principais equipamenProgramação Programação Programação Janela de envio Organização da tos, contentores e eslingas Comunicação de expedição de convés e da coleta e das cargas para área de précom o cliente dos armazéns definição das (material para amarrar os unitização o porto -embarque final com prazo embarcações tubos e possibilitar a movimentação dos contentores por guindastes), já que o Figura 4 - Pontos fundamentais para o planejamento da operação tempo em que esses equições de cargas, especialmente quando se trata da mopamentos ficam retidos nas unidades marítimas imvimentação de tubos, é necessário que sejam utilizapacta fortemente em seu estado de conservação e seu das carretas spot para que esta demanda seja atendida dimensionamento. De forma simplificada, a quantisem impactar o transporte dos demais materiais. dade de equipamentos necessária é igual à demanda diária multiplicada pelo seu tempo de ciclo em dias, Operação portuária sendo o tempo de permanência no mar o componente mais representativo desse ciclo.

A operação portuária compreende o recebimento Além disso, é importante ressaltar que essa etapa do da carga, o posicionamento na área de pré-embarque, processo é fortemente impactada pela frequência de a movimentação para o píer e o carregamento da ematendimento às unidades marítimas, porque caso esta barcação. Para que essa operação seja eficiente, é imfrequência seja alta, menor será a quantidade de carga portante que o terminal de apoio offshore seja orgapor contentor, causando redução no tamanho dos connizado nas seguintes áreas: tentores e, consequentemente, elevação na quantidade • Triagem: local onde é realizada a verificação da de movimentações necessárias na consolidação, na carga, da documentação e da janela de entrega antes operação portuária e no transporte marítimo. de a carreta entrar no porto. Caso houver alguma não Transporte terrestre conformidade, o equipamento não poderá ser encaminhado à área operacional.

A etapa seguinte do processo é o transporte terres• Estacionamento de carretas: local onde as carretre, que é responsável por enviar as cargas já preparatas aguardam para carregar a embarcação.

• Pool de carretas: área onde os implementos que das do armazém para o porto. Vale ressaltar que, além fazem a movimentação interna do porto se posiciode carretas semirreboques tradicionais, são necessánam enquanto não estão operando, facilitando o conrias carretas prancha-baixa (para movimentação de trole visual e aumentando a velocidade no carregacargas pesadas) e equipamentos com prancha extenmento e descarregamento da embarcação, pois assim siva (para movimentação de risers – tubos de grandes não ficam dispersos na área portuária. dimensões que são utilizados na perfuração e produ• Pré-embarque: local onde as cargas são posicioção de petróleo). nadas para aguardar o embarque. É importante resPara essa operação, é recomendável que existam saltar que os materiais não devem permanecer por ativos dedicados, pois em geral os armazéns estão um longo período neste local, pois a capacidade do localizados próximo ao porto e o envio deve respeipré-embarque é medida em horas*m 2, ou seja, quanto tar uma janela de entrega restrita ao longo de todo maior o tempo de espera para o carregamento, maior o dia. Além disso, há um fluxo de retorno das cargas será a ocupação desta área. Além disso, os materiais de backload (materiais e contentores que retornam que são movimentados por empilhadeiras devem ser das unidades marítimas) que precisam ser retiradas organizados de acordo com a sua embarcação, pois do porto. No entanto, como existem grandes solicita-

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Tempo de coleta Tempo entre e unitização expedição e coleta

Coleta das cargas

Saída da carga

Tempo no porto

Chegada ao porto

Tempo marítimo

Saída da embarcação

Prazo de entrega

Antecedência de início da operação - orientada aos cronogramas

Figura 5 - Operação “puxada” pelas embarcações e antecedência de planejamento

isto possibilita o controle visual, facilitando o carreços, utilizando, sempre que possível, a empilhadeira gamento do PSV. Já os tubos e cargas pesadas devem para abastecer o píer. ser posicionados em área separada sem segregação por Transporte marítimo embarcação, porque a quantidade destas cargas varia bastante e o guindaste – equipamento utilizado para É a etapa responsável por movimentar as cargas movimentar este tipo de carga – não deve circular por do terminal de apoio offshore para as unidades marídiversas áreas, já que tem mobilidade reduzida.

• Retroporto: área para onde são destinadas as cartimas, utilizando, na maioria dos casos, os seguintes gas que retornaram das unidades. Deve ser organizada tipos de embarcações: • PSV (Plataform Supply Vessel): embarcação com de acordo com a empresa responsável por retirar a cartamanho que pode variar de 250 m 2 até 900 m 2, utiliga do porto. É importante que seja estabelecido com zada para a movimentação das cargas com prioridade os fornecedores um prazo para a retirada dos materiais do porto, com multas contratuais estabelecidas para casos de não cumpriNível de serviço mento do acordado.

Além dessa organização, a operação deve ser planejada de forma que Antecedência de Atraso de cargas as ruas tenham sempre Atraso dos Antecedência de embarque c/ antecedência cronogramas um sentido único e todas planejamento previsto de emb. padrão as áreas devem ter zonas segregadas para carretas, cargas e equipamentos, com entrada e saída em Cancelamento de Expedição Unitização Envio de cargas Tempo de locais distintos. Ademais, cronogramas das cargas das cargas para o porto entrega o layout deve ser construído de maneira a reduzir ao Figura 6 - Diagrama com pontos a serem analisados para definir qual etapa da cadeia não está máximo a quantidade de atendendo ao planejado carretas próximas aos ber84 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Fonte: ILOS

Fonte: ILOS

Início da expedição

Tempo de viagem

normal e de pedidos de emergência que não podem ser embarcados no UT por motivos de segurança.

• UT (Utility): equipamento com cerca de 150 m 2, utilizado para o transporte de cargas de emergência, já que sua velocidade é consideravelmente maior que a do PSV. Vale ressaltar que essa embarcação tem restrição para movimentar cargas com grandes dimensões e com alta densidade (t/m 2).

Para realizar o atendimento às unidades marítimas, as embarcações devem ser organizadas em janelas com horário definido para atracação e saída do porto, que devem ser planejadas considerando os seguintes tipos: • Embarcação para cargas normais: atende à demanda-padrão das unidades marítimas através de rotas fixas, definidas a partir da posição geográfica das sondas e plataformas.

• Embarcação para cargas de emergência: responsável pelo atendimento dos pedidos emergenciais através de rotas que são definidas de acordo com a necessidade operacional.

• Embarcação especial: utilizada para movimentar as

grandes solicitações de risers e tubos, já que um pedido destes itens pode ocupar grande parte da embarcação. É importante ressaltar que essa é a etapa com maior custo operacional, sendo responsável por até 80% do custo total da cadeia. Portanto, a operação deve ser eficiente na utilização das embarcações, buscando aumentar a ocupação destes ativos, reduzindo o seu tempo de ciclo por meio de uma gestão de frota que consiga planejar rotas ótimas e atuar junto à cadeia, para que esses equipamentos permaneçam o menor tempo possível nas unidades marítimas e no porto.

Planejamento e controle da operação Conforme detalhado ao longo do artigo, a operação apresenta processo extenso, com diversos grupos de cargas com prioridades distintas, que são embarcadas em diferentes tipos de navios e portos (dependendo da escala da operação). Desse modo, caso o planejamento seja realizado de forma descentralizada

Fonte: ILOS

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

ser suportado por um portal Web no qual os fornecedores possam visualizar os pedidos planejaGrandes dos e as respectivas janelas de envio para o porto. solicitações / É importante ressaltar que esses prazos podem emergências ser alterados ao longo do ano, caso a operação Plano de seja sazonalmente impactada por condições de Embarcações contingência mar adversas. Essas alterações devem ser acompanhadas de um plano de contingência, que deve englobar planejamento antecipado das demandas das unidades marítimas e disponibilização Operação de Planejamento de mais embarcações, já que essas condições irão Contentores apoio offshore e controle aumentar o seu tempo de ciclo, reduzindo assim sua disponibilidade no porto para a realização de novos atendimentos.

Com esse processo de planejamento estruturado, é possível realizar o controle da operação, Figura 7 - Pontos críticos da operação já que se pode identificar, em um dado momenpor cada uma das áreas operacionais, o processo irá to, se o pedido está sendo processado de acordo com apresentar os problemas descritos na Figura 3. o planejado. Para auxiliar nesse processo, a área de Para que essas falhas não ocorram, é fundamenPlanejamento deve controlar as interfaces entre as tal que exista uma área de Planejamento e Controle etapas, sendo responsável por identificar a causa raiz que tenha a visão do processo como um todo e que do não cumprimento do planejado. Esses indicadores consiga planejá-lo de forma a integrar e sincronizar devem ser construídos para analisar os pontos descritodos os elos da cadeia. Essa sincronização deve ser tos na Figura 6. realizada a partir da programação de expedição e de Conclusão e pontos unitização, da definição de janelas de entrega, da orcríticos da operação ganização da área portuária, da programação do convés e da definição da embarcação.

Como conclusão, é fundamental reforçar a imporEsse planejamento deve ser construído a partir da tância da existência de uma área de Planejamento e data de entrega do pedido que, dependendo do tempo Controle que garanta a integração e a sincronização marítimo para seu atendimento, será alocado a uma de todos os elos da cadeia e que consiga estruturar embarcação com uma janela de atracação definida no um processo para atendimento dos diferentes tipos porto. A partir dessa janela, serão determinados os de cargas (ex.: grandes solicitações de tubos e emerprazos das áreas operacionais para que a carga esteja gências), de um plano de contingência para épocas no porto no momento correto para o carregamento. de condições climáticas adversas, de uma gestão de Dessa maneira, a operação foca na execução, sem se frota eficiente que garanta a disponibilidade e a alta preocupar com a programação ou com o contato do utilização das embarcações e de um controle efetivo cliente. É importante ressaltar que, sem essa prograsobre o ciclo dos contentores, que irá garantir dismação, não é possível organizar as cargas na área porponibilidade de equipamentos para que as cargas tuária de acordo com a embarcação, pois não se tem possam ser unitizadas. visibilidade de qual carga irá chegar ou em que embarcação ela será carregada.

Dessa forma, é possível negociar prazos de atendimento com o cliente, já que existe um processo estruturado no qual é possível identificar o momento-limite em que podem ser emitidas as solicitações, que Gabriel Ares variam de acordo com tipo, prioridade, localização e Consultor em Logística e Supply Chain da área de Óleo e Gás destino da carga.

Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS Outro papel fundamental dessa área é manter a gabriel.ares@ilos.com.br integração com os fornecedores que entregam cargas Tel.: (21) 3445-3000 diretamente no porto. Esse fluxo de informação deve 86 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

EVENTO

Movimat reflete crescimento da intralogística Realizada entre os dias 17 e 19 de setembro, no Expo Center Norte, em São Paulo, a Movimat 2013 movimentou o setor de intralogística brasileiro, refletindo o seu crescimento.

O evento teve 27 mil pré-inscritos, número 33% superior ao de 2012, com 35% de novos expositores. Empresas representantes de 12 países mostraram suas soluções para visitantes de 40 nacionalidades. Veja a seguir os principais destaques da feira

Modelo distribuído pela Maxter é montado no Brasil utilizando o sistema OEM

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A Auxter lançou na feira Movimat a empilhadeira elétrica retrátil AllWork 20R Plus. O equipamento é distribuído pela Maxter, empresa pertencente à Auxter, especializada no comércio e pós-venda de equipamentos de movimentação.

A Maxter é detentora da marca AllWork e, até então, importava da Ásia as máquinas comercializadas no Brasil. O objetivo da empresa com a nova empilhadeira é oferecer um equipamento desenvolvido especialmente para atender às necessidades do mercado brasileiro, montado localmente.

A AllWork 20R Plus é fabricada por meio do sistema 88 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

OEM (Original Equipment Manufacturer), em que os itens produzidos não são vendidos diretamente ao consumidor final, mas seguem para a empresa que monta o produto. O equipamento conta, por exemplo, com torre feita de aço alemão e bombas hidráulicas e motores italianos.

Com capacidade de carga de até 2 toneladas e elevação de até 11,6 metros, a empilhadeira apresenta, de acordo com a empresa, motor 24% mais potente que os modelos disponíveis no mercado, alcançando 12 km/h com carga. O comprimento total, com garfos, é de 2.550 mm, a largura é de 1.270 mm e a altura da cabine é de 2.240 mm.

Com preço acessível, a 20R Plus pode ser adquirida por meio do Financiamento de Máquinas e Equipamentos (Finame) do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A linha AllWork engloba ainda transpaleteiras semielétricas, transpaleteiras elétricas para operador a bordo em pé, empilhadeiras elétricas patoladas com operador caminhando e empilhadeiras elétricas contrabalançadas. Maxter: (11) 3602-6010 Auxter: (11) 3623-4545

Empilhador Trilateral ETLS, da Saur Empresa remodela equipamento, proporcionando maior ganho de espaço nos corredores A gaúcha Saur apresentou sua gama de soluções para movimentação de cargas, com destaque para o Empilhador Trilateral ETLS, remodelado em relação à versão anterior para proporcionar ainda mais ganho de espaço. Dotado de sistema de pinhão e cremalheira, o equipamento ficou mais estreito e sua utilização traz ganhos de até 54% de espaço nos armazéns, por elevar a altura de estocagem e reduzir a área destinada às manobras de empilhadeiras.

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Empilhadeira elétrica retrátil, da Auxter

AGV Carry Professional, da Grenzebach Veículo autoguiado dispensa o uso de estações de recarga A Grenzebach, especializada em soluções logísticas para paletização, empilhamento, despaletização, comissionamento automático e transporte de materiais, destacou na Movimat 2013, entre os produtos de sua linha, o veículo autoguiado (AGV) Carry Professional, que organiza o fluxo de materiais, reduz os custos de logística, aumenta a flexibilidade e otimiza os processos em centros logísticos, armazéns ou qualquer lugar onde houver movimentação de materiais.

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Os garfos com giro hidráulico de 180º permitem alcançar os dois lados da estanteria e o equipamento pode ser acoplado a qualquer empilhadeira convencional, com baixo custo de manutenção e elevado valor de revenda no mercado.

Com capacidade para 1,5 mil quilos, o equipamento permite inclinação dos garfos entre -2º e +4º, profundidade máxima da carga de 1.200 mm e largura máxima de 1.200 mm.

O ETLS proporciona ainda maior segurança às operações, pois possui nivelamento hidráulico dos garfos, que controla a inclinação da torre da empilhadeira. Os rolos laterais entre trilhos guiam a empilhadeira nos corredores, mantendo sempre a mesma distância entre as prateleiras, evitando colisões e danos ao equipamento ou à carga. A Saur recomenda o uso de pneus maciços na empilhadeira a qual o acessório for acoplado.

Além do ETLS, a Saur apresentou ainda outros produtos de seu portfólio, como a Garra para Bobinas, a Garra para Fardos, o Push-Pull, a linha de garfos e a Niveladora de Docas. (55) 3376-9300

Além das funções tradicionais de transporte, o Carry Professional é utilizado também para armazenar dinamicamente e recuperar SKUs para alimentar os sistemas robotizados de paletização ou coleta de camadas.

Nessa função, os veículos são totalmente integrados com o inventário e as prioridades de armazenagem podem ser facilmente redefinidas de acordo com as exigências do armazém. Tudo isso é gerenciado por um software próprio da Grenzebach, o AGV Fleet Management.

A plataforma do veículo tem condições de rebocar vários tipos de objetos posicionados sobre um chassi simples com quatro rodas. O chassi permite trabalhar com diversas plataformas, tais como racks móveis, transportadores de paletes, transportadores de caixotes ou qualquer estrutura feita sob medida.

O princípio de indução permite a transmissão de dados e dispensa o uso de estações de recarga, já que o Carry Professional é alimentado/carregado em movimento e, por meio do cabo indutor, permite a alimentação de qualquer equipamento automatizado que estiver sobre ele.

Em virtude de seu perfil baixo, quando vazios, os AGVs podem se

movimentar por baixo de prateleiras e transportadores em um padrão em forma de grade para otimizar a viagem.

O Carry Professional tem capacidade para empurrar ou puxar cargas de até 1,2 mil quilos e percorrer até 60 metros por minuto. Com dimensões de 286 x 870 x 635 mm, ele pode ser alimentado por baterias, além do sistema de indução.

Sua utilização traz otimização dos tempos de ciclo e redução de custo, proporcionando maior uniformidade às operações. A Grenzebach fornece a solução integrada, incluindo o desenvolvimento do produto, a implementação, a integração e a otimização dos processos, fazendo desde o planejamento até o acompanhamento pós-venda mundialmente. (12) 3922-9400

Equipamento para recarga de baterias, da K&M Novos modelos oferecem maior eficiência energética e melhor desempenho A K&M Carregadores de Baterias apresentou três novos produtos voltados para o abastecimento de energia para empilhadeiras: um carregador de baterias para empilhadeiras tracionárias, um analisador de cargas e um painel indicador da sequência de cargas. Todos, segundo a empresa, desenvolvidos para proporcionar o melhor desempenho no processo de recarga.

O carregador de baterias KMTAF, que opera com tecnologia high frequency de chaveamento modular, oferece maior eficiência energética e melhor desempenho das baterias em razão do menor aquecimento durante o processo de recarga. O equipamento possui curvas de carga padronizadas que proporcionam melhor desempenho das baterias e baixa transmissão de harmônicos na rede elétrica.

Outubro/2013 - Revista Tecnologística - 89

Movimentador Universal de Contêineres, da Combilift Equipamento também pode transportar cargas inteiras A empresa de origem irlandesa Combilift completa quatro anos de Brasil oferecendo ao mercado nacional praticamente toda a sua linha de produtos, entre os quais se destaca o Movimenta90 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Como opcionais, ele é oferecido com cabine fechada, ar-condicionado e em dimensões customizáveis de acordo com as necessidades do cliente. (11) 2308-9949

Empilhadeira elétrica retrátil de 2 toneladas, da Mitsubishi Modelo RB 20 NH é direcionado a armazéns com corredor estreito

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O Painel Indicador de Sequência de Cargas é um equipamento que permite melhor controle de utilização das baterias, possibilitando ampliar o seu tempo de vida útil, já que sinaliza ao usuário quais delas estão com a carga completa e, portanto, podem ser retiradas para uso, evitando desgastes por utilização com carga incompleta.

Já o analisador de cargas, modelo KMAC, conectado a qualquer computador, detecta, por meio de análise gráfica, falhas, interrupções e má utilização no processo de carga das baterias. Pode ser aplicado em qualquer carregador das diferentes marcas disponíveis no mercado. (19) 3886-8044

dor Universal de Contêineres (Straddle Carrier – Combi-SC), equipamento projetado inicialmente para manuseio de contêineres, mas que vem sendo utilizado também para movimentar cargas inteiras dentro e fora de armazéns, mesmo em terrenos de chão batido.

Com capacidade de movimentação de 35 toneladas, ele permite manipular contêineres de 20, 30, 40 e 45 pés e pode empilhar até duas unidades.

O equipamento traz várias vantagens operacionais, como baixa pressão sobre o solo e grande capacidade de movimentação, mesmo com carga máxima; possibilidade de operar em áreas estreitas, aumentando a disponibilidade de espaço de armazenagem; visibilidade de 360º para o operador e maior segurança e rapidez no carregamento e descarregamento de contêineres.

O movimentador possui tração hidrostática em duas rodas, duas rodas direcionais e deslocadores laterais independentes – na frente e na traseira.

Com largura total de 5.500 mm, altura de 4.800 mm e comprimento de 8.982 mm, ele apresenta raio de giro mínimo de 14.500 mm, pesa 16,5 mil quilos sem carga e desenvolve velocidade máxima de 6 km/h. O Combi-SC é dotado de motor Kubota V3800 turbodiesel de 96 hp, pneus superelásticos e assento ergonômico.

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EVENTO

A Mitsubishi Empilhadeiras, representada no estado de São Paulo pela Auxter, apresentou a empilhadeira elétrica retrátil modelo RB 20 NH, voltada à aplicação em armazéns com corredores estreitos. O equipamento, que tem capacidade para 2 toneladas e se destaca pela robustez, já que é fabricado com chapas reforçadas, conta com uma torre que permite realizar operações em uma altura de até 11,5 metros.

Além disso, os cilindros de elevação não estão dispostos na parte externa da estrutura, ficando os dois embutidos no perfil da torre.

EVENTO

Plataforma elevatória para VUCs, da Marksell Mais leve que os equipamentos disponíveis no mercado, modelo apresenta capacidade para até 500 kg de carga

ta o descenso da plataforma, fixada nas laterais da traseira do baú, na posição vertical, sem a necessidade de realizar um movimento basculante. Além disso, a plataforma pesa apenas 80 kg, cerca de um terço menos em relação aos demais equipamentos disponíveis no mercado, de acordo com a fabricante.

Outra vantagem é o fato de não obstruir as portas traseiras do baú do veículo, o que facilita o embarque de pequenos volumes que não demandam sua utilização. Isso favorece até mesmo o espaço utilizado pelo VUC na hora de carregar e descarregar pequenos volumes, pois ele não ocupa duas vagas em razão da extensão da plataforma.

Por não estar instalado diretamente no chassi do caminhão, o MKS 500 VUC não corre o risco de sofrer danos ocasionados por lombadas ou imperfeições nas vias, além de permitir que o estepe e as lanternas do veículo sejam mantidos em suas posições originais.

(11) 4789-3690

Sistema de gerenciamento de armazéns, da Vialink

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Ferramenta elimina custos com equipamentos e softwares adicionais

A fabricante de plataformas para elevação de carga Marksell expôs seu novo modelo MKS 500 VUC, desenvolvido sob medida para utilização em veículos urbanos de carga.

Com capacidade para até 500 quilos, o equipamento 100% nacional e fruto de um projeto exclusivo apresenta um sistema que possibili92 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

A Vialink, empresa especializada no fornecimento de soluções de Tecnologia da Informação, apresentou seu produto ViaWMS, um sistema de gerenciamento automatizado para gestão de armazéns e almoxarifados.

A ferramenta foi desenvolvida com o objetivo de simplificar o processo de utilização de sistemas de gestão, eliminando a necessidade de comprar equipamentos específicos ou bibliotecas de dados especiais.

Por conta de um trabalho de aprimoramento nos algoritmos de processamento, o sistema pode ser exe-

cutado em um notebook simples, o que dispensa a aquisição de computadores ou servidores dedicados. Além disso, os coletores de dados utilizados pelo ViaWMS são modelos comuns, de baixo custo, proporcionando redução de custos na compra de equipamentos mais caros.

Como a Vialink priorizou a economia durante o desenvolvimento do novo sistema, ele utiliza apenas ferramentas e bibliotecas gratuitas.

Sendo assim, o cliente só precisa adquirir o ViaWMS, sem a necessidade de comprar nenhum outro software complementar ou bancos de dados adicionais. (21) 3294-2900

Embalagem de proteção, da Storopack Airplus Bubble é a nova solução apresentada como alternativa para o plástico bolha A alemã Storopack exibiu sua linha de embalagens de proteção de plástico e papel que permite aumentar a produtividade e reduzir os custos no processo de acondicionamento de produtos. O destaque foi o novo modelo de almofada de ar, a Airplus Bubble, apresentado como alternativa eficiente ao plástico bolha convencional.

A solução, composta por uma máquina compacta que injeta ar em uma película dupla de plástico, produz almofadas de 85 mm, que já saem picotadas, por meio do siste-

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A bateria da RB 20 NH tem 48 volts e duração de oito horas, o que gera um aumento de 20% no ciclo operacional – picking, armazenagem e retorno ao picking. A empilhadeira, para operador sentado, é dotada, ainda, de deslocador lateral dos garfos e alcança 12 km/h, carregada ou não. Já a velocidade de elevação com carga é de 0,35 m por segundo e, sem carga, de 0,65 m/s. Na descida, carregada, a velocidade é de 0,55 m/s e, com carga, de 0,50 m/s. (11) 3602-6000

bobinas. Para clientes que têm interesse em seus produtos, mas vão utilizar para pequena demanda, a fabricante dispõe de um sistema de locação. (11) 5677-4699

Stop and Go, do Grupo VIC Tecnologia permite movimentar baús e contêineres por controle remoto O Grupo VIC, especializado em soluções para o mercado de implementos rodoviários, lançou durante a VUC Expo, exposição paralela à Movimat, o Stop and Go, nova tecnologia que, utilizando cilindros hidráulicos acoplados ao implemento do caminhão, permite a retirada de

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ma Smart Tear Off, permitindo rápida separação. A Airplus Bubble é oferecida em dois tamanhos de bobinas com 40 centímetros e 60 cm de largura. Entre as vantagens desse novo modelo, está o fato de que o conjunto da máquina com uma bobina de filme bubble Storopack pode substituir até dez rolos de plástico bolha convencional.

Destinadas a operações de embalagem para empresas dos segmentos de e-commerce, operadores logísticos e distribuidores de produtos farmacêuticos, cosméticos e autopeças, entre outros, as soluções de embalagem de proteção da Storopack são oferecidas em sistema de comodato, no caso das máquinas, sendo vendidas apenas as

baús e contêineres do chassi em quatro minutos, sendo a operação toda comandada por controle remoto.

O equipamento, que pode ser adaptado a qualquer implemento rodoviário com capacidade para até 20 toneladas, possui sensor de inclinação digital, garantindo a segurança do operador, da carga e das pessoas ao redor

EVENTO

Empresa mostra portfólio de soluções para apoio à gestão logística A Sythex, que desenvolve e customiza sistemas para gestão de armazenagem e transporte, participou da Movimat apresentando seu portfólio de soluções que incluem versões de WMS (Warehouse Management System) e TMS (Transportation Management System) e de gestão estratégica.

O WMS da Sythex pode ser integrado a outros sistemas utilizados nas 94 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Esteiras telescópicas, da Caljan Solução permite embarque e desembarque de cargas nos veículos diretamente na doca A fabricante dinamarquesa Caljan Rite-Hite levou a linha de esteiras telescópicas para o carregamento e descarregamento de produtos em caminhões. Com o equipamento, é possível reduzir pela metade o tempo despendido com a operação manual, o que permite diminuir o tempo do caminhão parado, disponibilizando mais rapidamente as docas dos armazéns, além de favorecer uma postura mais ergonômica para o operador.

Instalada na área da doca, a esteira telescópica é estendida até dentro do caminhão, de modo que um operador que está na doca e outro no interior do veículo movimentam a carga sem a necessidade de se deslocar de um ponto a outro, ganhando tempo e reduzindo a necessidade do uso de equipamentos de movimentação, bem como

o risco de danos à carga. Como o equipamento fica acima do nível do chão, pode ser instalado também em docas com niveladores. A carga movimentada tanto pode estar em caixas como paletizada.

A Caljan Rite-Hite também apresentou a transportadora Curvetrack, projetada para movimentar unidades de carga com rapidez em curvas. Modulares, essas correias transportadoras garantem um movimento preciso e controlado de uma esteira para outra, mesmo em altas velocidades de operação. A estrutura leve de alumínio da Curvetrack reduz os níveis de ruído e sua manutenção é simples e rápida, já que a correia pode ser removida para limpeza ou manutenção sem uso de ferramentas. (11) 3527-9590

Embalagem dobrável modular, da Atco Manga Pallet tem capacidade para armazenar até 600 kg

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Sistemas de armazenagem e transporte, da Sythex

operações realizadas no armazém, como separação por voz, pick by light e put to light, sorters e ferramentas de identificação por radiofrequência (RFID). Já o TMS Embarcador contribui para a redução de custos, oferecendo transparência na contratação de fretes, automatizando o processo de envio de pré-faturas e melhorando o índice dos pagamentos de fretes às transportadoras. (11) 5506-0861

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e permitindo que o próprio motorista do caminhão faça a operação sozinho.

Segundo a empresa, a facilidade de movimentação proporcionada pelo Stop and Go pode ser de grande ajuda nas operações logísticas, permitindo até que o transportador deixe o baú ou contêiner para ser descarregado num centro de distribuição, por exemplo, ficando liberado para realizar outra retirada e, assim, melhorar o aproveitamento da frota.

O Grupo VIC informa que simulações feitas com o produto, em parceria com a Genoa (consultoria em logística parceira do Cietec – Centro de Inovação, Empreendedorismo e Tecnologia da USP), mostraram que, no caso de uma transportadora de médio porte, o Stop and Go aumenta a eficiência e a produtividade dos caminhões em 23%, reduz a infraestrutura necessária do centro de distribuição em 36% e diminui a mão de obra operacional em até 16%.

O novo produto chega ao mercado para atender à demanda de laboratórios móveis, lojas móveis, quiosques, unidades básicas de saúde e estandes de feiras, entre outros. (11) 3386-3370

A Atco lançou a Manga Pallet, embalagem utilizada para acondicionar itens dos segmentos automotivo, famacêutico e alimentício, além de grãos.

Fabricada em polipropileno, com capacidade para até 600 kg, permite o empilhamento em até quatro níveis.

A Manga Pallet é modular, com articulações dobráveis, que aliam força e flexibilidade. Possui base com quatro entradas para os garfos de paleteiras e tampa. Entre os diferenciais, está o fato der ser reutilizável e reciclável. Além disso, é fácil de

manusear e higienizar e, por ser dobrável, quando não estiver em uso, é possível compactá-la, reduzindo em 70% o espaço utilizado para seu armazenamento. (19) 3129-8529

te opção para operações logísticas nos mais variados setores. (11) 4705-1170

Soluções em plástico corrugado, da Cartonale

Solução em nuvem é acessada a partir de qualquer computador com acesso à internet

Recicláveis, produtos podem ser utilizados na logística de variados tipos de cargas A Cartonale, empresa fabricante de produtos feitos de plástico corrugado, material obtido por meio do processo de extrusão do polipropileno, mostrou seu portfólio de soluções voltadas para o transporte de cargas. Dentre os produtos disponibilizados estão caixas – de alto impacto, empilháveis, desmontáveis e organizadoras – tampas, bandejas e divisórias. Os itens feitos com o material, além de serem 100% recicláveis, apresentam ainda outras características que os tornam mais atrativos, como o fato de serem impermeáveis, atóxicos, inodoros, isolarem o som e possuírem menor peso e maior flexibilidade em comparação aos materiais normalmente utilizados, como o papelão, por exemplo.

Além disso, o plástico corrugado possui resistência térmica a temperaturas que podem variar de -20ºC a 130ºC, e resistência física a graxa, óleos, produtos químicos, solventes, ácidos e soluções aquosas de sais inorgânicos. Por suas características, as caixas da Cartonale são indicadas para utilização até mesmo na logística de materiais de setores como o farmacêutico, o de cosméticos e na agricultura.

A Caixa Standard, por exemplo, é desenvolvida com chapas que conferem alta resistência a impactos e, consequentemente, maior vida útil ao produto. Por ser de fácil empilhamento e possuir medidas paletizáveis, a caixa torna-se, segundo a empresa, excelen-

Ferramenta para validação do CT-e, da GKO

A GKO Informática apresentou seu lançamento ComSefaz, uma solução que tem como objetivo simplificar a validação e o registro do Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) junto à Secretaria da Fazenda.

Trata-se de uma ferramenta Web que pode ser acessada por meio de um endereço na internet de forma simples, o que evita que as empresas gastem tempo e recursos com especialização e tecnologia para lidar com as obrigatoriedades ligadas ao CT-e.

O ComSefaz possibilita que a companhia realize on-line a consulta, download e cancelamento do CT-e de forma imediata. Por funcionar em nuvem, a ferramenta pode ser acessada de qualquer lugar e oferece garantia de operação contínua.

A ferramenta apresenta um ambiente de testes no qual o transportador pode realizar simulações no sistema, com resultados visíveis na própria Secretaria da Fazenda. De acordo com a GKO, os técnicos da empresa de plantão garantem que a integração da solução com o sistema utilizado pelo cliente seja realizada em apenas um dia. (21) 2533-3503

Sistemas de controle e monitoramento, da Runtec Hodie Booking permite o agendamento de cargas, enquanto o Hodie monitora as entregas A Runtec Informática apresentou ao mercado duas soluções, o contro-

agendadas, o acompanhamento dos envios em tempo real, a comunicação por e-mail, o controle de prazos e entregas e a baixa das entregas on-line. O software realiza, ainda, a gestão completa das ocorrências de recebimento e o cálculo de performance dos transportadores. (11) 4521-1986

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le de agendamento de cargas Hodie Booking e o monitoramento de entregas Hodie. A primeira novidade permite a organização da agenda de expedição e recebimento das cargas, possibilitando realizar a programação de ocupação das docas por meio de um sistema de agendamento visual e intuitivo. O Hodie Booking, acessado via Web, emite relatórios gerenciais, registra o check-list dos veículos e permite que transportadores consultem e aprovem seus agendamentos, entre outras funções. O sistema também dispara alertas de ocorrências por e-mail.

Já o Hodie é utilizado para realizar o monitoramento de entregas para embarcadores e transportadores. Entre as funções estão o controle de entregas

Veículo guiado automaticamente, da Trilogiq Equipamento possui capacidade de tração que varia de 400 kg a 2 toneladas A Trilogiq do Brasil, empresa que comercializa e desenvolve sistemas modulares para lean manufacturing,

lançou o Mobile Operating Vehicle (Move), um AGV – sigla em inglês

Portfólio de equipamentos para M&A, da Lintec Pela primeira vez na feira, companhia apresenta sua linha ao mercado A Lintec, subsidiária da Agrale que iniciou este ano suas operações no segmento de movimentação e armazenagem de materiais, mos-

Luis Pistorelo

para veículo guiado automaticamente – modular, aplicável a variadas operações de movimentação de cargas, e com estrutura que pode ser facilmente customizada, ajustada ou desmontada de acordo com as necessidades do usuário. O equipamento tem direção orientada por meio de uma fita adesiva magnética colada ao chão – o que permite rápidas reconfigurações de rotas e percursos –, é dotado de bateria de 24 volts, atinge velocidade de até 50 metros por minuto, e sua capacidade de tração varia de 400 quilos a 2 toneladas.

Com revestimento metálico, o Move é equipado com sensor programável, a laser ou óptico, instalado no para-choque dianteiro do veículo, que faz leituras em até 180º e possibilita a redução da velocidade ou a parada do equipamento até 3 metros antes do obstáculo. Aliado ao funcionamento do sensor, o equipamento também emite alarme sonoro e sinais por meio de uma torre sinaleira.

Entre os acessórios do Move estão engate e desengate automáticos, comunicação wireless, controle remoto para controle de partida e carregamento por indução eletromagnética, o que permite que o processo de recarga seja iniciado assim que o veículo esteja estacionado sobre ou ao lado da fita magnética. (19) 3829-0303

trou pela primeira vez seu portfólio de produtos em um evento setorial.

Durante a Movimat, a empresa expôs sua linha de empilhadeiras, transpaleteiras e rebocadores, além de apresentar o consórcio para a linha de movimentação de materiais.

Entre os equipamentos expostos, destaque para as empilhadeiras GLP e elétrica com capacidade para 2,5 mil quilos, empilhadeira diesel para 3 mil kg, empilhadeira tracionária elétrica para 1,5 mil kg, transpaleteira tracionária elétrica para 2 mil kg e rebocador elétrico para 5 mil kg.

Segundo o diretor de Vendas da Divisão Lintec, Flavio Crosa, a participação na feira teve como meta reforçar a presença no segmento e estar mais próximo dos clientes.

Ele ressaltou a importância do novo produto, o consórcio. “O plano para a aquisição de equipamentos permitirá ampliar as opções para o usuário e é ideal para a renovação de máquinas com compra programada”, diz. (54) 3229-0123

PRODUTOS

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Linha Horizon, da Librelato

A Librelato disponibiliza, a partir deste mês de outubro, sua nova linha de implementos rodoviários para 2014, que recebe o nome de Horizon, com o conceito de enfatizar as mais modernas tecnologias empregadas na fabricação dos produtos.

Dentre os equipamentos leves, destaque para o lançamento

da Carroceria Metálica Carga Aberta, implemento utilizado para o transporte de cargas a granel, fracionadas ou paletizadas. O chassi, que possui longarinas em formato Z com altura de 300 milímetros fabricadas de aço estrutural com 8 mm de espessura, é dimensionado com o auxílio de softwares que realizam análises virtuais e exames de tensões e deformações. O processo tem como objetivo obter maior eficiência na relação entre peso e resistência.

Fixado ao caminhão por meio de placas e grampos de aço, o chassi do implemento conta, ainda, com protetor lateral resistente a vibração e travessa passante com geometria preparada para absorver esforços re-

BPO Gestão de Frotas, da Benner A Benner, fornecedora de softwares de gestão, apresenta ao mercado sua solução para gerenciamento de frotas no modelo Business Process Outsourcing (BPO, ou terceirização de processos do negócio), serviço que inclui monitoramento, rastreamento e telemetria da frota de veículos.

A oferta do BPO Gestão de Frotas engloba um aplicativo dividido em módulos referentes ao Monitoramento de Frota, à Telemetria, à Gestão de Manutenção, ao Workflow e ao Business Intelligence, além de infraestrutura de computação em nuvem, hardware para instalação nos veículos e a Central de Monitoramento da Benner, com uma equipe para acompanhamento em tempo real de todas as atividades.

Além de acompanhar o deslocamento dos veículos, o BPO Gestão de Frotas provê integração entre as diversas áreas cobertas pelos módulos do aplicativo. Com os dados de manutenção, por exemplo, é possível definir grades de uso dos veículos, permitindo um melhor planejamento das paradas para manutenções preventivas. O sistema possibilita, ainda, identificar o perfil comportamental de cada condutor, antever prováveis ocorrências e melhorar a qualidade do nível de serviço por meio da disponibilidade da frota.

Comercializada como uma solução tecnológica SaaS (software as a service), a ferramenta da Benner não demanda instalação local e o cliente tem acesso a todas as informações necessárias via Web. (11) 2109-8500 100 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

sultantes de movimentos helicoidais (giro em torno de um eixo, semelhante a uma hélice) do chassi.

A caixa de carga apresenta duas versões, com tampas alta e baixa. As laterais – com protetores para ciclistas – e o assoalho são feitos de chapa de aço com 4,25 mm e 4,74 mm de espessura, respectivamente. Reforçado, o assoalho possui alta resistência e é fabricado com sistema de solda contínua. A haste do para-lama utiliza um novo sistema de fixação, composto por apenas um elemento, facilitando o processo de produção e reduzindo a manutenção.

As novidades da linha Horizon 2014 da Librelato abrangem, além dos produtos leves, implementos graneleiros, carga fechada, basculantes e tanques. (48) 3466-6000

Sistema de pagamento, da Roadcard e ConectCar A Roadcard, administradora de meios de pagamento eletrônico, firmou acordo com a ConectCar, que atua no segmento de pagamento eletrônico de pedágios, para disponibilizar um serviço de pagamento do Vale Pedágio em toda a malha rodoviária federal. O acordo integra as funcionalidades do ConectCar, que é um sistema de passagem nas cancelas automáticas de rodovias com pedágio, com o sistema Pamcard – solução de pagamento de frete, vale-abastecimento e pedágio da Roadcard.

A nova solução funciona mediante uma tag instalada no veículo que, ao ser carregada por meio do Pamcard, possibilita a passagem automática nas concessionárias de rodovias. A novidade, pré-paga, não possui mensalidade.

A ideia é que a solução gere mais flexibilidade no pagamento do Vale Pedágio, instituído pela Lei nº 10.209/2001, que definiu como responsabilidade dos embarcadores o pagamento antecipado do pedágio e fornecimento do respectivo comprovante ao transportador rodoviário. Roadcard: 0800 726 2279 ConectCar: 0800 030 2227

PRODUTOS

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A Tailtec, por meio da Docktec, sua divisão especializada em equipamentos para docas, coloca à disposição no mercado o modelo DT DEM 2500. A nova doca elevatória móvel foi desenvolvida para agilizar as operações de carga e descarga de caminhões, semirreboques e contêineres. Com deslocamento manual, foi concebida para aplicação estacionária em pátios ou armazéns.

O equipamento pode operar, ainda, como plataforma elevatória para vencer obstáculos e como estrutura de conexão entre o veículo e a doca de concreto. A DT DEM 2500 possui curso de elevação de 1.700 milímetros, capacidade de carga de 2,5 mil quilos, acionamento eletro-hidráulico e piso com comprimento de 2.000 mm e largura de 1.300 mm, 1.500 mm ou 1.700 mm. (11) 3686-8669

Carregadores de bateria para empilhadeiras, da TVH-Dinamica A TVH-Dinamica lança os carregadores de bateria para empilhadeiras Energic Plus, marca própria do grupo. Compactos, os carregadores são controlados por microprocessador. Além de se desligarem quando a bateria atinge a carga completa, os equipamentos ainda desligam-se automaticamente caso a bateria seja desconectada durante a carga.

Os carregadores estão disponíveis nos modelos Box S, com 250 mm de altura, 200 mm de largura e 320 mm de comprimento; Box A, com 430x285x270 mm; Box B, com 500x340x360 mm; e Box C, com 500x360x700 mm.

No painel de controle em Led é possível verificar informações como conexão da bateria, processo de carregamento, equalização, paradas de emergência, falta de energia e amperagem. Em caso de blackout, o carregador preserva a carga já realizada e reinicia o processo automaticamente quando a energia é restabelecida. Além disso, após oito horas de carga, caso o plug ainda esteja conectado, o equipamento realiza automaticamente a equalização da bateria.

Nas opções monofásica, de 110 V e 220 V, e trifásica, de 200 V, 380 V e 440 V, os carregadores, de 60 Hz, podem ser disponibilizados com características de entrada diferentes mediante solicitação do cliente. A empresa oferece garantia de um ano nas peças. (19) 3045-4250 102 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Pneu radial para veículos pesados, da Bridgestone A Bridgestone leva ao mercado um novo produto de sua linha de pneumáticos para veículos pesados.

Trata-se do Firestone FS400, pneu radial sem câmara para caminhões e ônibus. O lançamento está disponível na medida 295/80R22,5 e foi desenvolvido para uso em eixos direcionais, livre e de tração moderada, em rodovias pavimentadas e para aplicações de média e longa distâncias.

O FS400 apresenta sulcos que têm como objetivo minimizar o desgaste irregular por arraste na região dos ombros, ejetor de pedras a fim de conferir mais proteção das cintas e durabilidade da carcaça, além de rigidez das barras, o que proporciona desgaste mais uniforme. O pneu conta, ainda, com o Groove Fence, tecnologia que possibilita redução de ruído e consequente maior conforto ao motorista. (11) 4433-1666 Divulgação

Doca elevatória móvel, da Tailtec

Transporte aéreo doméstico, da DHL Global Forwarding A DHL Global Forwarding, companhia do Grupo Deutsche Post DHL que oferece frete aéreo e marítimo especializado, apresenta para o mercado brasileiro uma solução de transporte aéreo de cargas. A novidade fica por conta do DGF Doméstico Aéreo, produto desenvolvido para atender empresas que necessitam enviar seus itens para médias e longas distâncias. O lançamento, direcionado a companhias de tecnologia, consumo e indústria automotiva cujas regiões produtivas e de consumo estão descentralizadas, está disponível para todo o território brasileiro e não somente nas 12 localidades em que a DHL Global Forwarding possui escritórios.

O prazo de entrega das mercadorias varia entre 36 e 72 horas e as encomendas podem ter um peso máximo de 200 quilos. Além disso, suas dimensões não podem ser maiores do que 180 centímetros de comprimento, 170 cm de largura e 100 cm de altura. (11) 5042-5500

AGENDA

INTERNACIONAL

Missão Internacional de Logística – China. De 10 a 16 de novembro.

Xangai, China. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br LogiTrans 2013 – Transport Logistics Exhibition. De 21 a 23 de novembro. Istambul, Turquia. Organização e informações: Eko MMI Fair.

Tel.: +90-212-2669158 eko@logitrans.com.tr www.logitrans.com.tr/

Tel.: (11) 4878-5920 rjoel@ubmbrazil.com.br www.ntexpo.com.br XXVII ANPET – Congresso Nacional de Ensino e Pesquisa em Transportes. De 4 a 8 de novembro. Belém (PA).

Organização e informações: ANPET. Tel.: (21) 2562-8139 contato@anpet.org.br www.anpet.org.br/xxviianpet 17º Brazil Automation ISA. De 5 a 7 de novembro. São Paulo (SP).

Organização e informações: Clarion Events Brasil.

Tel.: (11) 3893-1300 brazilautomation@isadistrito4.org.br www.brazilautomation.com.br

NACIONAL Fóruns, feiras e seminários

Infraportos. De 22 a 24 de outubro.

Santos (SP). Organização e informações: UBM. Tel.: (11) 4878-5910 rbarbosa@ubmbrazil.com.br www.infraportos.com.br 14ª Expo Scala – Feira de Negócios do Comércio Exterior. 22 e 23 de outubro. Campinas (SP). Organização e informações: Nanquim GR1000 Comunicação & Eventos.

Tel.: (19) 3743-6609 mariana@exposcala.com.br www.exposcala.com.br 4º Seminário de Concessão de Aeroportos. 25 de outubro. São Paulo (SP). Organização e informações: Conceito Seminários Corporativos.

Tel.: (11) 2364-0007 contato@conceitoseminarios.com.br www.conceitoseminarios.com.br

Supply Chain LatAm & Summit Estratégia Logística. 21 e 22 de novembro.

São Paulo (SP). Organização e informações: Fleming Golfo Conferências.

Tel.: + 971 4609 1570 manohar.bharwani@fleminggulf.com www.fleminggulf.com 6ª TranspoQuip Latin America.

De 3 a 5 de dezembro. São Paulo (SP). Organização e informações: Real Alliance.

Tel.: (11) 5095-0096 info@real-alliance.com www.transpoquip.com.br II Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes 2013. 10 e 11 de dezembro. Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: Instituto BESC de Humanidades e Economia e Instituto de Eficiência Energética.

Tel.: (31) 2104-0999 contato@institutobesc.org www.frotasefretesverdes.com.br/2013/ Curta duração

NT Expo - 16ª feira Negócios nos Trilhos. De 5 a 7 de novembro. São Paulo (SP). Organização e informações: UBM Brazil.

104 - Revista Tecnologística - Outubro/2013

Organize o Processo de Logística Reversa. 19 e 26 de outubro. Gerenciamento de Logística Reversa.

23 e 30 de novembro. Ambos em São Paulo (SP). Organização e informações: Publicare Eventos.

Tel.: (11) 5505-0999 cursos@publicare.com.br www.tecnologistica.com.br Movimentação e Armazenagem.

5 e 6 de novembro. Estoque e Demanda. 20 e 21 de novembro.

Transporte e Distribuição. 3 e 4 de dezembro. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Associação Brasileira de Logística (Abralog).

Tel.: (11) 3668-5513 juliana.carminati@abralog.com.br www.abralog.org.br Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais – MDF-e. 19 de outubro. Excelência em Atendimento ao Cliente no setor de Transporte de Cargas. 19 de outubro. Como elaborar e negociar tabelas de fretes no TRC. 28 de outubro. Como vender frete no TRC (Técnicas comprovadas de prospecção, abordagem e venda).

6 de novembro. Desenvolvimento de Conferentes de Cargas. 9 de novembro. Motorista Profissional - Novas Considerações de Acordo com a Lei 12.619/2012. 9 de novembro. Formação de Líderes Operacionais no setor de Transportes e Logística. 23 de novembro. O ICMS e as regras para emissão dos documentos fiscais no transp. de cargas (inclui o CTe-eletrônico).

23 de novembro. Análise de problemas e tomada de decisão. 30 de novembro. Intensivo para gestores de logística e supply chain. 2 de dezembro. Todos em São Paulo (SP).

Organização e informações: Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística (Ceteal).

Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com

Administração de Operações Logísticas. Gestão de Frotas. Ambos com duração de 30 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração: 18 horas. Logística Integrada. Duração: 24 horas.

Administração de Armazenagem.

Administração e Planejamento da Produção. Gestão da Distribuição.

Logística de Transportes. Logística em Comércio e Serviços. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Tecnologia Aplicada à Logística. Compras e Administração de Materiais. Todos com duração de 15 horas. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Senac. Para saber as datas dos cursos, consulte o Senac.

Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Longa duração

Mestrado e Doutorado em Engenharia de Produção. Inscrições até 29 de novembro. Início: março de 2014. Organização e informações: CTC/PUC-Rio. Tel.: (21) 3527-1310 teti@puc-rio.br www.ind.puc-rio.br

Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www. tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO ABC Rodicamp ................................. 77 Almi .................................................. 39 Amsted Maxion ................................ 33 Assine Tecnologística ..................... 106 Auxter ............................................... 61 Bauko................................................ 56 Betolini ............................................. 23 Cascade ............................................ 19 Columbia ......................................... 47 Consmetal ........................................ 79 Crown .............................................. 13 Cushman & Wakefield ..................... 97 DBTrans .....................................2ª capa Diagma ............................................. 43 Direct ................................................ 05 Enivix ............................................... 60 Fenatran ......................................... 105 Flash ................................................. 27 GLP - Global Logistic Properties ...... 95 ILOS .................................................. 87 Iveco ................................................. 25 JSL..............................................4ª capa Jungheinrich .............................3ª capa Karga Rio .......................................... 69 L.Amorim ......................................... 72 Lintec ............................................... 93

LogCP ............................................... 51 LogFashion ....................................... 98 Logismax .......................................... 63 Maxter .............................................. 64 Mega Logística................................ 103 Metar ................................................ 75 Norfil ................................................ 85 Otimis............................................... 65 Palletiza ............................................ 96 Petrobras................................... 14 e 15 Planner ............................................. 32 Quality Logística .............................. 21 Rayflex .............................................. 78 SA Armazenagem ............................. 29 Salvador Logística ............................ 91 Sascar ................................................ 99 Saur................................................... 11 Scheffer............................................. 17 Still ................................................. 101 Telogis .............................................. 09 TNT................................................... 73 TOTVS .............................................. 31 UPS ................................................... 22 Veloce ............................................... 55 Wilson Sons ......................... Sobrecapa