Revista Tecnologística - Ed. 217 dezembro 2013

Entrevista: Maroun Saab conta a estratégia da Brascargo para crescer e aparecer

Infraestrutura logística:

entre o planejamento e a ação, o que acontece? capa_217.indd 2

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SUMÁRIO

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MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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CROSS-DOCKING

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Artigo mostra os resultados da mais recente Pesquisa Benchmark – Serviço de Distribuição, que mede a evolução da importância da qualidade do serviço de distribuição da indústria ao varejo, comparando os números desde o primeiro levantamento, feito em 1994

Acompanhe o vai e vem dos profissionais no nosso movimentado setor de logística

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ENTREVISTA Saiba como a Brascargo passou de um pequeno transportador a um operador logístico respeitado, com clientes de peso, em menos de dez anos de mercado

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BALANÇO E PERSPECTIVAS

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EVENTO Seção traz as principais novidades apresentadas durante a 19ª Fenatran – Salão Internacional do Transporte –, realizada no fim de outubro, em São Paulo

Principais executivos, analistas e especialistas do mercado falam das perspectivas para a infraestrutura logística brasileira

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ILOS

LOGÍSTICA REVERSA Magazine Luiza pulveriza sua logística reversa em sete unidades regionais, além de seu CD principal, diminuindo os custos com frete e estocagem

LOGÍSTICA DE PERECÍVEIS A reportagem da Tecnologística acompanhou, desde o Chile, as várias etapas de produção, movimentação, transporte e distribuição final do salmão, uma cadeia sensível, que necessita de um planejamento acurado

Divulgação

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LIVROS Os livros Gestão de Logística e Cadeia de Suprimentos, lançado pela Saraiva, e Planejamento de Transportes – Conceitos e Modelos, novidade da Interciência, são os destaques desta edição

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AGENDA Confira os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

Criação e arte: Anderson Maciel Ilustração: Istockphotos

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EDITORIAL

Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

De boas intenções...

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omo diz a canção... mais um ano se passou. E os balanços, nesta época, são inevitáveis.

Nas contas do Brasil, houve alguns avanços, como a prisão dos condenados do mensalão. É uma novidade e um alento no país da impunidade. Mas ainda é cedo para comemorar. O esquema de corrupção do PT está longe de ser o único caso. Agora mesmo, na mídia, existem três outros assuntos deste tipo em baila: o mensalão mineiro, o chamado “trensalão” paulista e o da máfia do ISS da prefeitura de São Paulo. Se todos tiverem o mesmo rigor na apuração e execução, aí talvez possamos dizer que a mudança realmente é para valer. Aguardemos as cenas dos próximos capítulos.

Para a logística, mais um ano perdido, com algumas poucas boas-novas, como os recentes leilões dos aeroportos do Galeão e de Confins, que agora passam à gestão da iniciativa privada. Resta saber se essa fórmula, que tem a Infraero como sócia com significativos 49%, vai funcionar.

De resto, tivemos poucos avanços. Quem acompanha o segmento de perto, como a Tecnologística, tem a nítida impressão de que até existe uma “boa vontade logística” de setores do governo, mas não há capacidade gerencial para formatar e tocar os projetos. Isso pode ser visto claramente em várias ações, como na lei dos motoristas profissionais – que mal entrou em vigor e já deve ser modificada, pela impossibilidade de cumprir determinados requisitos –; na Lei dos Portos e nas MPs que tentam regular o setor de armazenagem alfandegada, que se sucedem, nada resolvem e deixam os investidores ressabiados. Além da falta de pessoas qualificadas, a ingerência política acaba desvirtuando as iniciativas.

Essa impressão é corroborada pelos especialistas entrevistados na matéria Balanço e Perspectivas, que enfoca justamente o fato de os inúmeros planos do governo para o setor de logística evaporarem em algum lugar entre o nascimento e a execução.

Outra má notícia – esta já prevista – é o cancelamento de várias obras estruturantes da Copa do Mundo 2014. Ou seja, reduzem-se os investimentos em aeroportos, rodovias e trens e aumentam-se os gastos com os estádios do mundial, que não param de superar as previsões iniciais de custos. Trocando em miúdos: se alguém esperava que a copa trouxesse benefícios perenes em termos de infraestrutura, pode tirar o cavalo da chuva. Resta esperar que os turistas não se espantem com os preços abusivos cobrados por aqui, com a violência e a falta de um transporte coletivo acessível e seguro e que, ao menos neste quesito, o país possa lucrar um pouco com o evento esportivo mais visto e acompanhando em todo o mundo.

E, além da Copa do Mundo, em 2014 teremos eleições presidenciais. A mensagem que fica para quem pleiteia o cargo é: cerque-se de pessoas competentes e faça planos de Estado, não de governo. Talvez assim o país supere o seu enorme atraso de infraestrutura para permitir um crescimento sustentável em todos os sentidos e para todos.

Enfim, caro leitor, gostaríamos muito de fechar o ano com chave de ouro, mas ele foi fechado mesmo com chave de cadeia.

Um bom fim de ano e um não tão atribulado 2014 a todos.

Shirley Simão

Ano XIX - N.º 217 - Dezembro/2013 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067.

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Asscom/Appa

MERCADO

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Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) anunciou que foram iniciadas as obras de recuperação das vias de acesso ao Porto de Paranaguá (PR). Entre as melhorias, destaque para o recondicionamento e drenagem de dez vias de acesso ao terminal. Ao todo, serão investidos R$ 2,4 milhões com recursos próprios da Appa.

Os trechos que receberão manutenção foram concretados em 2004 e, desde então, não receberam melhorias. De acordo com Bruno Athanasio, gerente técnico da BRF Engenharia, empresa vencedora da licitação e responsável pelas obras, todas as placas de concreto com problemas

Obras recuperam vias de acesso ao Porto de Paranaguá

serão substituídas ou recuperadas, em casos de danos menores. Em relação à drenagem, o técnico afirma que será removido o excesso de água acumulado embaixo das placas, o que acaba gerando o amolecimento das bases, causando vazios e, com o peso do tráfego, a quebra.

Segundo o gerente da BRF, o prazo máximo para a execução das obras é de 12 meses. A primeira via recuperada, com as obras já em andamento, será a Avenida José Lobo. Na sequência, os trabalhos serão realizados nas Avenidas Portuária, Governador Manoel Ribas, Coronel Santa Rita e Portuária II, além das Ruas Manoel Bonifácio, Barão do Rio Branco, Professor Cleto, Soares Gomes e Doutora Ludovica Bório.

O superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino, diz que as obras de recuperação das vias do entorno do Porto de Paranaguá beneficiam não apenas o acesso dos veículos aos terminais, mas principalmente a população, que poderá circular pela área com mais segurança e tranquilidade. “O tráfego por aqui tende a ficar bem melhor”, acredita.

Vale lembrar que, por meio de um acordo de cooperação assinado com o município de Paranaguá, está sob a responsabilidade da entidade a realização e fiscalização das obras, enquanto à prefeitura cabe a ordenação do trânsito na localidade e no seu entorno.

Appa: (41) 3420-1143

Embraport recebe escala regular da CMA-CGM Serviço Brasex opera duas escalas semanais

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Embraport, terminal portuário instalado no Porto de Santos (SP), iniciou, no último dia 23 de outubro, a operação de mais um serviço regular com escalas semanais. Trata-se da Brasex, rota operada pela CMA-CGM na linha entre a Costa Leste da América do Sul e o Caribe, o Norte da América do Sul e a América Central.

O primeiro navio da rotação a atracar na Embraport foi o Frisia Loga, que tem 208 metros de comprimento e capacidade para 2,5 mil TEUs. Além do terminal santista, a rota escala os portos de Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Rio de Janeiro, Salvador,

Suape (PE) e Manaus. No exterior, atraca em Zárate e Buenos Aires, na Argentina, Montevidéu, no Uruguai, Cartagena, na Colômbia, Punta Manzanillo, no Panamá, Port of Spain, em Trinidad e Tobago, e Kingston, na Jamaica.

O serviço Brasex opera, agora, duas escalas semanais no Porto de Santos.

A previsão é de que apenas na Embraport sejam realizados cerca de mil movimentos, entre contêineres de importação e vazios, que serão transbordados para os serviços de importação e exportação para o Extremo Oriente, já operados pelo terminal.

Além do novo serviço, o terminal opera duas linhas com três escalas se-

manais para o Extremo Oriente e uma linha de cabotagem com uma escala semanal. Com os três serviços, a Embraport, que opera desde julho, tem como meta movimentar o equivalente a 60% da sua capacidade.

Localizado ao lado do terminal de granéis líquidos da Ilha Barnabé, o terminal conta com 653 metros de cais, 207 mil metros quadrados de pátio e capacidade de movimentação anual de 1,2 milhão de TEUs. O investimento total no empreendimento foi de R$ 2,3 bilhões.

Embraport: (13) 3229-0700

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Estudo com operadores logísticos brasileiros é premiado nos EUA Trabalho de Adriana Hofer, Michael Knemeyer e Paul Murphy teve parceria com a Tecnologística

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Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) – organização norte-americana que reúne profissionais e acadêmicos do setor – premiou, durante sua conferência anual, que em 2013 aconteceu entre os dias 20 e 23 de outubro em Denver, no Colorado (EUA), o artigo The Roles of Procedural and Distributive Justice in Logistics Outsourcing Relationships como o melhor trabalho publicado no Journal of Business Logistics no ano de 2012.

O artigo foi escrito pela brasileira Adriana Hofer, professora-assistente de Supply Chain Management na Sam M. Walton College of Business, da Universidade do Arkansas; Michael Knemeyer, professor-adjunto de Logística na Fisher College of Business, da Universidade Estadual de Ohio; e Paul Murphy, professor de Logística Empresarial na Boler School of Business, da Universidade John Carroll, também em Ohio, todas instituições dos Estados Unidos.

Trata-se de um estudo que relaciona os efeitos da justiça processual – que diz respeito a políticas e processos como responsabilidades por perdas e danos e metas de entregas no prazo – e da justiça distributiva – resultados relacionados a fatores como controle de avarias e redução de custos, por exemplo – com o relacionamento entre o cliente e

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o provedor de serviços logísticos. A pesquisa mostra a importância do exercício de boas práticas por parte do operador logístico para a confiança da empresa que terceiriza suas atividades. Para realizar o estudo, os autores estabeleceram uma parceria com a Revista Tecnologística, com o objetivo de promover uma pesquisa junto aos leitores executivos de cargo gerencial em empresas que utilizam serviços logísticos de terceiros, por meio de um questionário elaborado pelos acadêmicos.

De acordo com Adriana Hofer, a premiação do CSCMP é uma grande conquista e não teria sido possível sem o auxílio de toda a equipe da Tecnologística. “Implementar o questionário exigiu muito tempo e empenho”, diz. A autora conta ainda que, durante a apresentação da pesquisa, exposta aos participantes do evento em Denver, teve a oportunidade de mostrar a publicação e falar a respeito de sua qualidade aos presentes. “É ótimo divulgar a parceria da Tecnologística apoiando pesquisas reconhecidas no exterior. Inclusive para que isso possa incrementar o percentual de pesquisas conduzidas no futuro”, completa Adriana.

ahofer@walton.edu

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MERCADO

Protocolados estudos para obras na Tietê-Paraná Construção da barragem de Santa Maria da Serra aumentará em 55 km o trecho navegável na hidrovia A barragem de Santa Maria da Serra terá uma estação de geração de energia elétrica e vai permitir a ampliação de um ramal da Hidrovia Tietê-Paraná até Artemis, onde está prevista a construção de um terminal portuário.

O sistema hidroviário Tietê-Paraná possui 2,4 mil km de vias navegáveis de Piracicaba e Conchas (ambos em São Paulo) até Goiás e Minas Gerais (ao norte) e Mato Grosso do Sul, Paraná e Paraguai (ao sul). No trecho paulista, a hidrovia conta com 800 km de vias navegáveis, dez reservatórios, dez barragens, 23 pontes, 19 estaleiros e 30 terminais intermodais de cargas.

Divulgação

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Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, órgão ligado à Secretaria Estadual de Logística e Transportes, protocolou, no último dia 31 de outubro, o Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto no Meio Ambiente (EIA-Rima) para a construção da barragem de Santa Maria da Serra, no Rio Piracicaba. A concepção dessa estrutura permitirá ampliar a navegação na hidrovia Tietê-Paraná em 55 quilômetros até os distritos de Artemis e Anhembi, na região de Piracicaba (SP), o que proporcionará um aumento de 200 km de Conchas até Salto, no Rio Tietê.

O início das obras está previsto para o segundo semestre de 2014 e a previsão de conclusão é para 2016. Ao ser finali-

zada a barragem, a estimativa é de que haverá capacidade para transportar 18 milhões de toneladas de produtos até Artemis. Vale lembrar que a construção dessa estrutura está inserida no convênio firmado entre os governos federal e estadual para investimentos de R$ 1,5 bilhão em melhorias na hidrovia, sendo R$ 900 milhões provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e R$ 600 milhões do governo paulista.

Secretaria Estadual de Logística e Transportes: (11) 3702-8000

Tintas Coral premia fornecedores de transporte Rápido 900, Transportadora Moromizato e Transmiro se destacaram na edição de 2013

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Tintas Coral entregou, no último dia 12 de novembro, em Mauá (SP), o Prêmio Transportador do Ano. A iniciativa é um reconhecimento aos fornecedores que auxiliam a empresa a obter otimização contínua dos processos e das redes de distribuição. Este ano, Rápido 900, Transportadora Moromizato e Transmiro foram as companhias reconhecidas em primeiro, segundo e terceiro lugares, respectivamente.

Segundo a gerente de Logística da Coral, Ana Menegat, o objetivo da ação é valorizar as atividades dos fornecedores, além de difundir questões de sustentabilidade, segurança nos transportes, excelência operacional e, sobretudo, satisfação do cliente.

As transportadoras participantes são avaliadas em grupos e julgadas pelos critérios do nível de serviço (FAT), responsabilidade social, ambiental e inovação, e recebem um ponto extra por acidente zero.

Criado em 2012, o prêmio visa a garantir que os parceiros estejam alinhados aos preceitos de sustentabilidade da companhia. “É prioridade da área de Logística a redução do impacto ambiental no caminho percorrido, com a otimização dos negócios, reduzindo o número de viagens em função de veículos com cargas mais completas”, diz a gerente.

Tintas Coral: 0800 011 7711

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Porto Chibatão inicia operação 24 horas Previsão é de aumento no volume movimentado no primeiro semestre de 2014

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acordo com ele, o terminal já conta com estrutura e tecnologia, que antes tinham capacidade ociosa, mas foi preciso reforçar o número de funcionários, principalmente operadores de máquinas, como RTGs e tratores portuários.

Números O Porto Chibatão fechou o terceiro trimestre deste ano com movimentação de 101.556 TEUs, crescimento de 12,09% ante o mesmo período de 2012. Fidelis revela que as principais responsáveis pelo crescimento foram as importações de insumos para as empresas do Polo Industrial de Manaus (PIM). Produtos e cargas para a construção civil vieram logo na sequência, seguidos por mercadorias destinadas ao comércio da capital amazonense e demais municípios do estado.

O gestor destaca que, mesmo com o crescimento no volume, o tempo de permanência, movimentação e liberação dos produtos caiu. Há um motivo para isso. “Colocamos em operação o sistema OCR de fiscalização e o scanner de contêineres, o que possibilitou fiscalizar o conteúdo em 20 segundos, contra três dias pelo sistema manual anterior”, afirma.

Ainda segundo o executivo, do total de cargas movimentadas no terminal de julho a setembro, 94,3% tiveram desembaraço aduaneiro automático (canal verde).

M. Rocha

Porto Chibatão, terminal portuário instalado em Manaus, iniciou, em outubro, a operação 24 horas para a movimentação de cargas nos armazéns e pátios, entrega de produtos desembaraçados pela Receita Federal e recebimento de cargas para exportação.

Também a unidade alfandegada, que faz parte do Grupo Chibatão, passou a operar ininterruptamente na entrega e no recebimento de cargas de cabotagem, armazenagem, recebimento de cargas em trânsito aduaneiro e movimentação de contêineres vazios.

Segundo o gestor do porto, Jhony Fidelis, a previsão é de que o volume total de cargas que passam mensalmente pelo terminal seja ampliado no primeiro semestre de 2014, graças à operação 24 horas. “O planejamento do porto e dos armadores já está definido até o final do ano. Por isso, neste primeiro momento, não teremos acréscimo significativo no volume de cargas”, diz.

Algumas iniciativas, porém, já refletem a ampliação do período de movimentação. O executivo anuncia que, até o fim do ano, o quadro de colaboradores será aumentado em 14%. De

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Porto Chibatão: (92) 2129-1900

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Monsanto promove 8º Prêmio Reconhecimento de Logística

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Monsanto realizou, que realizaram 34,2 no último mês de mil entregas, num novembro, em São total de 32.021 viaPaulo, a oitava edição do gens, e percorreram Prêmio Reconhecimento 45 milhões de quide Logística. A distinlômetros. Ao todo, ção foi concedida nas foram 694 mil tonecategorias Transferênladas transportadas. cias Seeds (sementes), Para a próxima Vendas Seeds, Vendas edição do prêmio, Fornecedores foram reconhecidos em indicadores como nível de serviço, produtividade, Crop Protection (defenIvanyi afirma que segurança, sustentabilidade e gestão sivos agrícolas), Transa meta é criar uma ferências Crop Protection, Inbound Transportadora Estrada, em Inbound experiência logística, desenvolvendo enCrop Protection, Armazenagem Crop Crop Protection; e Wilson Sons Logís- tre os participantes da cadeia uma cultura Protection, Armazenagem Seeds e tica, na categoria Armazenagem Seeds. e valores, além de estabelecer processos O diretor de Supply Chain da internos e externos e realizar treinamenInovação Logística. Foram avaliados os indicadores de nível de serviço, Monsanto, Rogério Andrade, ressal- tos com foco no cliente. produtividade, segurança, sustenta- tou que o fato de a empresa atingir Na opinião do gerente, para alcançar seus objetivos na Logística está rela- esses objetivos será necessário ter qualibilidade e gestão.

Os fornecedores reconhecidos fo- cionado às mudanças realizadas no dade na informação, agilidade nas ações, ram: Transportadora Global, nas ca- decorrer dos anos. “Temos uma série adotar inovações tecnológicas, medir tegorias Transferências Seeds, Vendas de oportunidades de melhorias nos constantemente o nível de serviço, inteSeeds e Inovação Logística; Salvador processos para elevar ainda mais nos- grar as operações e otimizar a malha de Logística, nas categorias Transferên- so nível de serviço”, diz. distribuição. “Nosso foco é na integração De acordo com o gerente de Logística, e na visibilidade da cadeia”, afirma. cias Crop Protection e Armazenagem Crop Protection; Bravo Serviços Lo- Johnny Ivanyi, a Monsanto possui em seu Monsanto: (11) 3383-8000 gísticos, em Vendas Crop Protection; quadro 27 fornecedores de transportes,

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MERCADO

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FedEx adotará veículos elétricos no Brasil

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FedEx Express anunciou a aquisição de seis veículos Kangoo Maxi Z.E., da Renault, fabricados na França, que passarão a compor sua frota a partir de janeiro de 2014. Os furgões, 100% elétricos, serão os primeiros veículos do tipo utilizados pela empresa no Brasil.

Com capacidade para até 650 quilos de carga, autonomia de 120 quilômetros e câmbio automático, os veículos serão utilizados nas operações de transporte expresso em São Paulo e no Rio de Janeiro.

A compra dos furgões com emissão zero de dióxido de carbono (CO2)

Aquisição de furgões fabricados pela Renault faz parte das iniciativas sustentáveis da empresa

faz parte do programa EarthSmart da FedEx, que tem como objetivo tornar os negócios da empresa cada vez mais sustentáveis.

De acordo com o vice-presidente sênior de Operações para a América do Sul, Mike Murkowski, a introdução desses veículos no Brasil, além de fazer parte do empenho para encontrar soluções de transporte mais limpas, pode incentivar outras empresas a contar com este tipo de veículo em suas frotas.

A FedEx possui atualmente 161 carros elétricos e 365 híbridos em

operação nos Estados Unidos, França, Alemanha, Itália, Japão e China.

Até maio de 2014, o grupo projeta um aumento desses números para 222 e 393, respectivamente.

No Brasil, a companhia vem renovando sua frota movida a diesel e gasolina. Desde o ano passado, mais de 450 novos veículos foram adquiridos, o que fez com que a idade média da frota passasse de 5,6 para 3,2 anos.

FedEx: 0800 703 3339 Renault: 0800 055 5615

Rodomodal passa a distribuir empilhadeiras da Hoist Operador logístico oferece equipamentos de grande porte em todo o território nacional

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Divulgação

Rodomodal Logística anunciou, em outubro, um acordo para importação e distribuição, em todo o Brasil, de empilhadeiras de grande porte da marca norte-americana Hoist.

Com a negociação, o operador logístico passa a oferecer ao mercado modelos elétricos, com capacidade de carga de 7 a 10 toneladas; compactos, movidos a gás liquefeito de petróleo (GLP), para a movimentação de bobinas de papel, aço e alumínio de 9 a 10 t; pneumáticos, com capacidades entre 10 e 50 t, que podem carregar contêineres; e também máquinas para uso em portos, com capacidade de carga entre 10 e 25 t, elevação positiva de 22 metros e negativa de 7 m.

Apesar de ter surgido no segmento de transporte e hoje atuar como operador logístico, a Rodomodal tem como principal atividade a locação de automóveis, caminhões e equipamentos para a indústria, atendendo clientes como Seara, Klabin, Gomes da Costa e Profarma.

A empresa fornece as empilhadeiras para todo o Brasil a partir de sua matriz em Curitiba e a assistência técnica dos equipamentos é realizada por meio de parceiros regionais.

De acordo com o gerente de Locações da Rodomodal, Pedro Silvio, o contrato com a Hoist surgiu da percepção de que o mercado industrial brasileiro é carente de empilhadeiras de grande porte para uso na intralogística. “Esses equipamentos chegam ao mercado nacional para preencher uma lacuna. A parceria traz às indústrias a possibilidade de movimentar internamente mercadorias de grande peso”, completa o executivo.

Rodomodal: (41) 3012-8800

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MERCADO

Elog assume movimentações logísticas da Einhell Provedor realiza todas as etapas da cadeia no Brasil

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Elog, empresa prestadora de serviços de logística integrada pertencente ao grupo EcoRodovias e à BRZ Investimentos, fechou um acordo com a multinacional alemã Einhell, que desenvolve e comercializa máquinas e ferramentas elétricas, para realizar todos os serviços da cadeia logística. Ao todo, são 3 mil SKUs movimentados por mês. Entre os produtos estão cortadores de grama, lixadeiras, furadeiras e compressores.

A solução desenvolvida abrange desde o recebimento dos produtos no Porto de Santos (SP) até o desembaraço de cargas no Ecoporto, terminal pertencente ao mesmo grupo instalado na Baixada San-

tista, e o envio dos itens ao porto seco do provedor logístico em Barueri (SP), onde são nacionalizados, quando necessário, para serem movimentados até o centro de distribuição, também instalado no mesmo município da Região Metropolitana de São Paulo. No local, os itens são expedidos pelo modal rodoviário até os clientes finais da Einhell espalhados por todas as regiões do Brasil.

De acordo com informações do operador logístico, o modelo de operações foi desenhado com base nas necessidades da multinacional, que recebe grande parte dos produtos da China por via marítima. Segundo o gerente Administrativo e Operacional da Einhell, David

Marcel Levy, antes a companhia contatava diversos profissionais até descobrir de onde vinha o problema logístico das cargas, para depois resolver. “Com a nova prestação de serviço, quando há dúvidas, já sabemos onde ir”, diz.

Além disso, o executivo destaca que um dos maiores problemas operacionais – o grande número de fornecedores de transporte, cerca de 12 – é coisa do passado. Ele também ressalta a importância da utilização, agora, de um porto seco na nacionalização das cargas. “Tínhamos um gasto muito maior com essa carga de imediato”, afirma.

Elog: (11) 3305-9999

Empresas auxiliares ao transporte aéreo criam associação Abesata representa o segmento em todo o território nacional

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inco empresas prestadoras de serviços nos aeroportos nacionais lançaram oficialmente, em outubro, a Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo (Abesata), que abrange todas as atividades realizadas em terra para apoio às aeronaves, passageiros, bagagem e cargas. A entidade tem como objetivo representar judicial e extrajudicialmente o setor junto ao poder público e à iniciativa privada.

Fazem parte da associação as empresas Orbital, ProAir, RM, Swissport e Vit Solo. Juntas, elas detêm 85% do segmento. Outras empresas que atuam no

setor, como TriStar, InSolo, ALM, Aviation Ramp e RP AATA, já firmaram compromissos de associação.

Dentre os principais desafios da entidade estão o de elaborar um panorama do setor, estudo que nunca foi feito antes, e lutar pela desoneração da folha de pagamento dos profissionais, fator que reduz a competitividade diante das empresas aéreas, que muitas vezes optam por realizar elas mesmas alguns dos serviços auxiliares. Além disso, a associação buscará realizar seminários e cursos e executar ações para divulgar a importância e orientar as associadas quanto

às melhores práticas de suas atividades dentro da legislação vigente.

Ao todo, existem no Brasil pouco mais de 20 empresas atuantes no segmento, que geram em torno de 30 mil empregos diretos. A Abesata é presidida por Ricardo Aparecido Miguel, bacharel em Ciências Jurídicas e em Ciências Aeronáuticas e mestre em Transporte Aéreo e Aeroportos. Miguel é piloto e atua ainda como professor de Direito Aeroespacial, além de ser especialista em investigação de acidentes aeronáuticos.

Abesata: (11) 3662-0550

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Ingram Micro inaugura CD no Espírito Santo Localizada na cidade de Serra, estrutura tem capacidade para armazenar 3.100 m³

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Ingram Micro Brasil, companhia norte-americana que fornece produtos para a cadeia de suprimento de TI, inaugurou mais um centro de distribuição no Brasil. Instalada no município de Serra (ES), a estrutura, que demandou R$ 2 milhões em investimentos, conta com 1,35 mil metros quadrados, com 1.976 posições-palete e capacidade para 3,1 mil metros cúbicos. O local estoca itens de cerca de 50 fabricantes, que industrializam desde aparelhos celulares até servidores.

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Segundo o presidente da companhia, Diego Utge, o armazém atende às demandas de todo o Brasil e presta suporte ao outro CD da empresa no país, localizado em Barueri (SP). O executivo conta que a gestão do estoque é totalmente automatizada e conta com tecnologia de processamento de pedidos, o que gera mais agilidade, eficiência e precisão no atendimento. “Para um raio de 700 quilômetros, o tempo de entrega é de 24 horas e, até 1,5 mil km, de 48 horas, os mesmos tempos já praticados na estrutura paulista”, diz. Utge calcula

que, por dia, cinco carretas com produtos são recebidas e três expedidas para atender os clientes.

O presidente reforça a importância da inauguração. “O centro de distribuição no Espírito Santo é fundamental para nossos planos de crescer mantendo a qualidade de atendimento e de serviços aos nossos parceiros”, diz. Ele prossegue afirmando que a iniciativa é mais uma etapa da expansão da Ingram Micro no país.

Ingram Micro Brasil: (11) 2078-4200

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MERCADO

Aeroporto de Petrolina recebe voo cargueiro

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Divulgação / Infraero

Aeroporto Senador Nilo Coelho, em Petrolina (PE), iniciou, no último dia 25 de outubro, as operações de mais um voo cargueiro. Operada pela Lufthansa Cargo, a aeronave, um MD-11, passa a ter frequência semanal no terminal aeroportuário pernambucano.

A expectativa é de que sejam movimentadas, por voo, 30 toneladas de diferentes frutas – manga, uva e mamão, por exemplo. Até o fim do ano, a estimativa é de que esse voo opere 270 t.

Para o gerente Comercial e de Logística de Carga do aeroporto, George Santos, a estrutura de Petrolina vem se consolidando como uma das principais do Nordeste. “Essa nova operação demonstra a

capacidade do terminal para atender à demanda de exportação de frutas da região por este modal”, diz.

Petrolina já conta com duas frequências semanais de um Boeing 747400 cargueiro operado pela Cargolux. O

Aeroporto Senador Nilo Coelho possui uma pista de 3,25 mil metros de extensão e 45 m de largura. O terminal de cargas (Teca) possui 1,54 mil metros quadrados de área para estocagem frigorificada. Ao todo, são seis câmaras com capacidade para armazenar, cada uma delas, 16 mil caixas. Já o espaço destinado às cargas secas é de 141 m².

Números mais recentes divulgados pela Infraero dão conta de que o terminal movimentou, de janeiro a outubro deste ano, 2,4 mil t de frutas. Em 2012, no mesmo período, foram movimentadas 2,2 mil t, provenientes da região do Vale do São Francisco.

Aeroporto de Petrolina: (87) 3867-9600

Divulgação

Dalben utiliza condomínio logístico da GR Properties

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rede de supermercados Dalben, de Campinas (SP), passou a utilizar, desde novembro, as instalações do condomínio logístico GR Campinas 2, da GR Properties, como centro de distribuição para atender suas duas lojas localizadas na cidade.

São dois galpões que somam 3,5 mil metros quadrados para a armazenagem de produtos como alimentos não perecíveis, perfumaria, higiene e limpeza.

“Utilizávamos os estoques nas próprias lojas e, há um ano, inauguramos um CD próprio, de 1,2 mil m². Porém, com o passar do tempo, ele ficou pequeno, o que nos levou a utilizar o GR Campinas 2”, explica a diretora de Marketing da rede, Fernanda Dalben.

“Com um estoque maior, poderemos fazer compras em larga escala, reduzindo gastos com diversas viagens para a aquisição de produtos. Nossa expectativa é de que todo esse processo também resulte em ganhos para o consumidor final”, completa a executiva. Fernanda aponta, ainda, que a otimização dos processos deve resultar em uma significativa diminuição nas quebras e perdas de mercadorias causadas pelo transporte entre as lojas.

De acordo com ela, a infraestrutura e a localização foram primordiais para a escolha do condomínio, situado a aproximadamente 20 quilômetros das unidades do Dalben, nos bairros do Taquaral e Barão Geraldo. Com pé-direito de 12,5 m e piso nivelado a laser com capacidade para 6 toneladas por m², cada galpão do GR Campinas 2 apre-

senta quatro docas. A distribuição dos produtos será realizada por três veículos próprios da rede de supermercados.

O condomínio logístico possui 36 mil m² de área construída, dividida em 21 módulos a partir de 1,7 mil m².

A estrutura apresenta vantagens como presença de mezaninos para escritórios, isolamento termoacústico e iluminação zenital. O condomínio segue normas internacionais exigidas pelo United States Green Building Council (USGBC) para a obtenção do selo Leadership in Energy and Environmental Design (LEED), certificação dada a empreendimentos que provocam baixos impactos ambientais.

GR Properties: (19) 3709-1149 Supermercados Dalben: (19) 3754-6300

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MERCADO

DHL, na velocidade do “circo” Como as corridas, a logística da Fórmula 1 também é contada em segundos

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no local da próxima etapa. E os prazos nem sempre são amigáveis: o material entregue para o GP de Interlagos, por exemplo, veio de Austin, nos Estados Unidos, onde ocorrera a última corrida, no domingo anterior. Ou seja, entre embalar, disponibilizar, embarcar, transportar, desembaraçar, desembarcar, transportar e entregar no autódromo as cerca de mil toneladas de carga, foram apenas 2,5 dias!

Conforme explicou o diretor-geral da área de Motorsport da DHL, Pierluigi Ferrari, já na noite do domingo 17 de outubro, em Austin, a operadora logística consolidou as cargas e as embarcou em seis aeronaves B 747 da própria empresa, em voos diretos para o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), de onde o material seguiu para São Paulo. “Temos responsáveis por esta operação em diferentes países coordenando a operação porque, além do material proveniente dos GPs, existem outros originários dos fabricantes e fornecedores, que são entregues diretamente nos locais a cada corrida, como os pneus e materiais mais básicos, como cabos, painéis e geradores”, explica.

A operadora já possui um esquema azeitado em cada país. No Brasil, que não é particularmente conhecido pela agilidade aduaneira, a DHL utiliza o sistema de importação temporária, passando à aduana previamente os documentos e a previsão de quantidade de material. “É como um pré-clearance. Assim, quando chegamos, o material já está previamente liberado. Ao longo de todos estes anos, trabalhamos muito intensamente para que tudo funcione perfeitamente.”

O diretor coloca que, além do modal aéreo, existem itens mais Divulgação

ma trupe nervosa, agitada, que conta o tempo em segundos.

Segundos que separam o campeão dos demais pilotos. Assim é o chamado “circo” da Fórmula 1, que roda o mundo em 19 circuitos e que desembarcou em São Paulo para o GP Brasil, que aconteceu no último dia 24 de novembro no Autódromo de Interlagos.

O que o fanático público da F1 não sabe é que, por trás de todo esse show, existe uma logística igualmente nervosa e complexa, na qual o tempo muitas vezes também é contado em segundos. E, há mais de 20 anos, essa logística mundial está sob a responsabilidade da DHL, provedor global de logística pertencente ao grupo Deutsche Post, que possui uma divisão dedicada ao setor de automobilismo esportivo, a Motorsport. É ela que, suportada pelas demais divisões da DHL, é responsável pelo deslocamento do “circo” ao redor do mundo, percorrendo anualmente mais de 137 mil quilômetros. Assim, desde que acaba um Grande Prêmio e as equipes desmontam e embalam os carros, motores, peças, computadores e demais equipamentos em caixas e racks especiais, é a DHL que tem a responsabilidade de entregar tudo isto

básicos que chegam a cada país por via marítima, e também nesta operação a DHL tem pessoas acompanhando cada passo. “A cada GP, o nosso pessoal já está esperando a carga no desembarque para entregá-la onde for estipulado. Depois, todo este trabalho é refeito no caminho inverso.”

Logística local No Brasil, como ocorre nos demais pontos do circuito, a operação logística terrestre fica a cargo de um operador logístico nacional, que é contratado pelo organizador local, com o aval da FOM, a entidade que gerencia a F1.

No país, esta parte da logística está sob a responsabilidade da Célere Intralogística há 22 anos.

O operador local é o responsável pelo desembaraço, pelo transporte e pela movimentação do material dentro dos boxes. A DHL acompanha tudo de perto, desde o aeroporto até o autódromo, assim como no retorno. “O trabalho feito aqui no Brasil é muito bom, pois o operador local está na F1 há muitos anos e desenvolveu toda a estrutura e o conhecimento. Nós estamos sempre em contato para que tudo flua bem.”

No total, são cerca de 1,2 mil toneladas de produtos movimentadas a cada etapa pelos modais aéreo e marítimo, incluindo cem contêineres e entre 150 e 300 pneus por etapa. De acordo com Ferrari, a corrida não é apenas contra o tempo, é de obstáculos também. “Temos de lidar com imprevistos, como greves, vulcões e tsunamis. São coisas que fogem ao nosso controle, mas se acontecerem, é preciso resolver.” Porque, afinal, o circo não pode parar.

DHL: (19) 3206 2200

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MERCADO

MAN Latin America divulga plano de investimentos em Resende Montadora destinará, até 2016, R$ 1 bilhão ao desenvolvimento de produtos e ampliação da fábrica

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MAN Latin America anun- mentos, a montadora também reve- caminhões com idade média de ciou, no fim de outubro, lou que o provedor logístico JSL e 17,1 anos, embora mais da metade que manterá o plano de in- o Sindicato das Empresas de Trans- destes veículos rode há duas décavestimentos compreendido entre porte Rodoviário de Cargas e Logís- das. O objetivo do programa é reos anos de 2012 e 2016 e orçado tica do Rio de Janeiro (Sindicarga) duzir essa idade para 12 anos até em R$ 1 bilhão para as operações compraram cem caminhões cada 2018. Para isso, o governo estimurealizadas no estado do Rio lará, com incentivos fiscais, de Janeiro. A estratégia foi a destruição de 40 mil camiconfirmada pelo presidennhões, cerca de um terço da te da montadora, Roberto frota registrada no estado.

Cortes, ao governador SérEsses veículos deverão ser gio Cabral Filho, durante transformados em sucata evento realizado na fábrica nas recicladoras credenciada MAN, em Resende (RJ). das – as siderúrgicas Gerdau Juntos, Cortes e Cabral e Votorantim.

Ao dar fim ao caminhão assinaram ainda um acordo antigo, o caminhoneiro auque assegura incentivos fistônomo ou frotista obterá cais e financiamentos com um certificado de destruição taxas atrativas para o deque o habilitará a comprar, senvolvimento de produtos em concessionárias e fae ampliação da capacidade bricantes de caminhões do produtiva da unidade fabril Rio, um veículo novo com nos próximos anos. Vale isenção de Imposto sobre lembrar que, em 2012 e O governador Sérgio Cabral e Roberto Cortes durante o anúncio Circulação de Mercadorias e 2013, a MAN Latin America Serviços (ICMS). O valor de já investiu R$ 500 milhões com essa finalidade. um, dentro do recém-criado Pro- face do certificado não poderá ser Segundo o presidente, o gover- grama de Incentivo à Renovação, inferior a 7,8% do valor do camino do Rio de Janeiro foi mais uma Modernização e Sustentabilidade nhão novo. vez parceiro neste período de novos da Frota de Caminhões do Estado O proprietário do veículo taminvestimentos em Resende. “É uma do Rio de Janeiro. bém terá direito a utilizar um crésequência a outro ciclo de igual dito, equivalente a 12% do valor do Renovação de frota valor que realizamos entre 2008 caminhão novo, para abater, em 48 e 2011, e aumentará a geração de parcelas, o ICMS a ser pago sobre as O programa implementado no atividades do caminhão no estado. renda que promovemos na região desde novembro de 1996, quando Rio de Janeiro pretende renovar a inauguramos nossa fábrica no esta- frota de caminhões do estado em pelo menos 30% dentro de cinco do”, diz Cortes.

MAN Latin America: (24) 3381-1063 Durante o anúncio dos investi- anos. O Rio tem frota de 137 mil 20 - Revista Tecnologística - Dezembro/2013

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Retrak investe R$ 12,8 milhões em equipamentos Empresa renova frota com 146 máquinas em 2013

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Retrak, dealer da fabricante alemã de equipamentos de movimentação Still, investiu R$ 12,8 milhões no decorrer de 2013 com o objetivo de manter a competitividade no segmento de locação de máquinas, adquirindo 146 equipamentos para renovação da frota.

De acordo com o diretor executivo da empresa, Fabio Pedrão, a compra consiste em 114 empilhadeiras com operador embarcado, 26 transpaleteiras elétricas e empilhadeiras com o operador a pé e seis rebocadores.

Dentre as máquinas adquiridas, alguns modelos se destacam pela alta demanda no mercado, como as empilhadeiras retráteis – que trabalham em espaços reduzidos e, com elevação de até 11 metros, possibilitam maior verticalização dos armazéns –; e as frontais de contrapeso elétricas, menos poluentes que os modelos movidos a GLP e que operam em corredores mais estreitos.

Além disso, o executivo destaca a importância das transpaleteiras, largamente utilizadas em operações de apoio às em-

pilhadeiras em virtude de seu baixo custo, e das selecionadoras de pedidos, que possibilitam que o operador alcance a carga para fazer o picking com segurança em alturas consideráveis.

Segundo Pedrão, o investimento visa a oferecer uma disponibilidade de mais de 95% dos equipamentos aos clientes.

Atualmente, a frota da empresa conta com um total de 2.228 máquinas.

Retrak: (11) 2431-6464

Iniciadas as obras da eclusa da barragem da Penha Divulgação

A licença de instalação para a implantação da Eclusa da Penha foi emitida em 30 de agosto deste ano pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb).

A obra será executada pelo consórcio Cetenco/Brasília Guaíba, vencedor da licitação pública. O prazo de execução é de 24 meses com entrega prevista para outubro de 2015. O rio Tietê conta atualmente com 41 km navegáveis, com início na barragem Edgard de Souza, em Santana de Parnaíba, passando pelas eclusas do Cebolão e da Penha com finalização na altura da ponte da Nitroquímica, no bairro de São Miguel Paulista.

A nova eclusa terá como principal finalidade ampliar a navegação e aumentar o transporte hidroviário de cargas urbanas, inicialmente sedimento de dragagem do desassoreamento

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governador Geraldo Alckmin anunciou, na última terça-feira, 19 de novembro, o início da construção da eclusa da barragem da Penha, em São Paulo. A estrutura acrescentará 14 km ao trecho navegável do rio Tietê na Região Metropolitana de São Paulo, totalizando 55 km, e será destinada ao transporte de cargas urbanas. A obra está orçada em R$ 101 milhões – sendo 80% do valor financiado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o restante pelo governo do estado – com projeto do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH), órgão vinculado à Secretaria Estadual de Logística e Transportes.

realizado pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE), que hoje ultrapassa cerca de 1,5 milhão de toneladas por ano. Em um segundo momento, com o desassoreamento da via, são cargas potenciais para a hidrovia lixo, lodo das estações de tratamento de esgoto e materiais de construção.

Com a implantação da eclusa, o custo do transporte será mais barato, uma vez que acarretará na diminuição dos valores de frete em contraponto ao rodoviário, e permitirá ao DAEE acelerar o desassoreamento do reservatório da Penha, reabilitando a área como controladora de enchentes, o que corresponde a 65 piscinões do Pacaembu.

Secretaria Estadual de Logística e Transportes: (11) 3702-8000 Dezembro/2013 - Revista Tecnologística - 21

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MERCADO

GLP entrega terceiro galpão em Ribeirão Preto Estrutura modular conta com 11.700 m² de área locável O GLP Ribeirão Preto possui uma área total de 200 mil m², com área bruta locável de 64,5 mil m²; os armazéns contam com 12 metros de pé-direito e capacidade do piso de 6 toneladas por m². A estrutura está localizada no quilômetro 317,5 da Rodovia Anhanguera, a 2 km do Aeroporto Leite Lopes. Além do terceiro galpão recém-inaugurado, o GLP Ribeirão Preto já disponibiliza ao mercado uma área de 21,5 mil m² e outra de 13,3 mil m².

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Global Logistic Properties (GLP) inaugurou o terceiro galpão do seu condomínio logístico localizado em Ribeirão Preto (SP). A estrutura conta com 11,7 mil metros quadrados disponíveis para locação e pode ser segregada em módulos a partir de 1,05 mil m². O investimento nesta fase do empreendimento não foi revelado.

Segundo a diretora de Desenvolvimento e Novos Negócios da GLP, Clarisse Etcheverruy, o local foi projetado para atender a diversas especificações de armazenagem e distribuição de empresas como indústrias leves, operadores logísticos, transportadoras, atacadistas e varejistas.

A executiva revela que a última fase do empreendimento, com a construção do quarto galpão, já está em andamento e tem previsão de entrega para fevereiro de 2014. De acordo com ela, o local, também modular, contará com 17,7 mil m² de área locável.

GLP: (11) 3500-3700

DB Schenker tem novo centro logístico na Holanda Unidade é a 26ª da companhia voltada especificamente para o setor de healthcare

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DB Schenker passou a contar, em novembro, com um novo centro logístico na Holanda, voltado para o atendimento ao setor de healthcare em toda a Europa. A estrutura possui 11,5 mil metros quadrados e está preparada para armazenar produtos que apresentam sensibilidade climática, disponibilizando áreas segregadas com temperaturas controladas entre 2ºC e 8ºC e entre 15ºC e 25ºC positivos.

Localizado em Tilburg, o novo centro logístico é o quarto da companhia na cidade holandesa. De acordo com o CEO da DB Schenker na Holanda, Leon Janssen, o local foi escolhido em razão

da experiência que a companhia possui na região, onde já atua há 20 anos.

Segundo a empresa, a perspectiva é transformar a estrutura em um dos principais centros logísticos para produtos de healthcare no continente europeu. “O mercado logístico para essa indústria está se desenvolvendo em um ritmo acelerado”, justifica Janssen.

A companhia criou também um centro de competências totalmente voltado para o setor, que possui um time de especialistas para monitorar os mercados de atuação, as regulamentações específicas e também desenvolver novas soluções logísticas.

A DB Schenker já conta com 26 centros específicos para o segmento de healthcare distribuídos em 15 países, incluindo os recém-inaugurados na Índia e nas Filipinas. Em breve, Cingapura, Suécia e Austrália também terão suas unidades.

No Brasil, além da matriz situada em São Paulo, a operadora logística possui filiais em Campinas, Guarulhos e Santos (SP); Curitiba e Paranaguá (PR); Itajaí (SC), Porto Alegre e Rio de Janeiro.

DB Schenker: (11) 3318-9200

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MERCADO

TLog amplia operações em seu terminal de contêineres

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Estrutura foi desenhada em conjunto com a área de Logística da Electrolux

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Grupo TLog agregou, em outubro, as operações com contêineres cheios em seu terminal localizado dentro do complexo situado em Curitiba, que já operava com contêineres vazios desde maio passado, quando iniciou as atividades.

O projeto do terminal foi desenvolvido em conjunto com a área de logística inbound da Electrolux, com o objetivo de dar maior agilidade aos processos de importação, quando os contentores são devolvidos em Curitiba, reduzindo o prazo de entrega aos armadores nas operações de exportação – especialmente para cargas que saem dos portos dos estados do Paraná e Santa Catarina – e a distância percorrida pelos veículos.

Como o terminal funciona com uma estrutura de depot, os contêineres devolvidos na importação retornam ao fluxo de exportação para novos embarcadores, que assim também ganham mais agilidade em suas operações.

De acordo com a supervisora de transporte Inbound da Electrolux,

Janine Ferro, essa integração no fluxo de contêineres só foi possível em virtude da adesão de importadores, exportadores, transportadores, armadores e do terminal da TLog. “Chamamos esta parceria de logística colaborativa, que se caracteriza pelo alto grau de compromisso entre todos os envolvidos, com foco na eliminação de desperdícios e otimização de equipamentos.”

Para o diretor de Operações do Grupo TLog, Luiz Eduardo Mehl, ações como essa reafirmam a missão da empresa de propor soluções que ampliem os níveis de serviço e a competitividade logística. “A criação de operações integradas entre transporte e terminal é um passo importante para disponibilizar eficiência operacional e maior produtividade”, afirma.

Com uma capacidade total para armazenar 2,6 mil TEUs, sendo de 1,2 mil TEUs para as novas operações com unidades cheias, o pátio de contêineres do operador logístico está localizado em uma área anexa ao arma-

zém geral de 10 mil metros quadrados da empresa e também apresenta área total de 10 mil m².

O local conta com estruturas para vistoria, manutenção, reparos, lavagem e higienização de contêineres.

A TLog opera com três reach stackers locados dentro do terminal, mas o diretor da companhia, Pedro Manoel de Souza Junior, revela que, para 2014, estão previstos investimentos na ordem de R$ 2,5 milhões destinados à aquisição de equipamentos.

Além do complexo curitibano, a TLog possui unidades operacionais em Paranaguá (PR), Itajaí e São Francisco do Sul (SC), um armazém em Londrina (PR) e a matriz, também localizada em Itajaí. A companhia atua com transporte, armazenagem e distribuição nas Regiões Sul e Sudeste do Brasil.

Electrolux: (11) 5188-1155 TLog: (47) 3349-8263

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Sulista desenvolve projeto sob medida para a TW Espumas

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Transportadora Sulista fez um projeto para o transporte de espumas automotivas da TW Espumas, fornecedor global de autopeças pertencente ao Grupo Woodbridge. No último mês de maio, a fabricante participou de um piloto no transporte a partir de sua fábrica em Caçapava (SP), até sua filial em Piracicaba (SP), que fica dentro do parque industrial da Hyundai, para a qual os itens são entregues no sistema just in time.

O projeto consistiu na substituição das carretas sider, nas quais as espumas eram carregadas em racks e caixas, por carretas double deck com revestimento especial, para que os produtos possam ser transportados a granel, sem embalagens. “O objetivo é aumentar a produtividade na rota e, consequentemente, reduzir o custo do transporte”, comenta João Daniel de Freitas Neto, supervisor Comercial da Sulista.

Os 30 dias de projeto piloto serviram para que a TW Espumas pudesse analisar e testar a novidade. O gerente-geral de Operações da Sulista, Ronaldo Lemes, conta que o cliente contribuiu com ajustes no projeto, como a sugestão de troca das chapas de fibra de madeira por alumínio no revestimento interno da carreta.

“Há algum tempo vínhamos estudando o transporte de espumas a granel, sem a necessidade de embalar uma a uma. Mas elas não podem sofrer nenhuma deformação”, explica Lemes. A utilização de uma carreta com dois andares garante que as espumas não sejam avariadas por causa do empilhamento e o revestimento proporciona um transporte sem o risco de sujar os produtos.

O resultado obtido trouxe maior produtividade às operações.

Antes do projeto, eram movimentadas de mil a 1,25 mil peças por veículo; hoje, são 1,8 mil. Além disso, a empresa fazia cinco viagens diárias para Piracicaba, que foram reduzidas para três. “Estamos transportando e entregando nosso material sem nenhuma perda e com maior rapidez. Isso traz reflexos na operação de nosso cliente final, que ganha em qualidade e produtividade”, comemora o gerente de Operações da Unidade Caçapava da TW Espumas, Fábio Romero.

O sucesso do projeto fez com que, em setembro passado, ele fosse expandido para São Bernardo do Campo (SP), onde está situada a matriz da fabricante, com o transporte das espumas até São José dos Pinhais (PR), em duas viagens diárias. Atualmente, o envio para Piracicaba também parte do ABC paulista, que hoje concentra a fabricação do produto.

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Sulista: (41) 3371-8200 TW Espumas: (11) 4390-4500

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MERCADO

CROSS-DOCKING • A Pacer Logística anunciou, em outubro, a contratação de duas novas profissionais para cargos de gerência. A advogada Sâmia Louise Tonelotti atuará na recém-criada área de Novos Negócios da empresa. Formada pela Faculdade de Direito de São Bernardo do Campo (FDSBC-SP), Sâmia está há sete anos no setor, tendo atuado anteriormente na Grecco Logística. Para a gerência de Recursos Humanos, foi contratada a pedagoga Maria Emília de Lima Leme. Com mais de 18 anos de experiência, a profissional possui especialização em Coaching, Recursos Humanos, Marketing e Psicodrama Pedagógico, e acumula passagens por empresas como Saint Gobain, Itaú, Suzano Papel e Celulose, Ericsson e IDC. (11) 3648-4700 • A VVC Transportes contratou, em agosto passado, Alessandro Vivian para ocupar a posição de gerente executivo da empresa, que atua na movimentação de cargas especiais. Graduado em Ciências da Computação pela Universidade Estadual de Londrina (UEL-PR), o profissional possui experiência no segmento, tendo atuado em empresas como a Saraiva Equipamentos, no cargo de gerente regional. (11) 2229-8628 • Vito Chiarella foi empossado, em setembro, na presidência da Total Express, que faz parte da DGB, holding de logística e distribuição do Grupo Abril. O executivo foi nomeado pelo CEO da companhia, Douglas Duran, após a aquisição dos 10% restantes da Total Express, que passou a pertencer integralmente à DGB. Chiarella assume o posto até en-

tão ocupado por Marcos Monteiro, fundador da Total, que deixa a empresa para dedicar-se a outras iniciativas profissionais. Graduado em Ciências Contábeis pelas Faculdades Integradas Tibiriçá, Chiarella é especializado em Gestão de Negócios pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP) e possui MBA em Marketing pela Ibmec Business School, todas instituições localizadas na capital paulista. Antes de assumir o novo cargo, o profissional atuava como vice-presidente de Clientes na SKY Brasil, mas anteriormente desenvolveu uma carreira de 16 anos dentro do Grupo Abril, em cargos de diretoria nos setores Comercial, de Suprimentos, Serviços e Operações. (11) 3627-5911 • A Ativa Logística divulgou, em outubro passado, mudanças em seu quadro de colaboradores. Quatro executivos foram contratados e um, que está há cinco anos na empresa, foi promovido. Paulo Roberto Espírito chegou para assumir o cargo de diretor Administrativo e Controladoria. Formado em Administração de Empresas pela Faculdade Franciscanas, em São Paulo, e pós-graduado em Economia pela Fundação Instituto de Administração (FIA), também na capital paulista, o executivo atuava como diretor-geral da Shuttle Logística. Já Wanderley de Almeida Peixoto, formado em Administração de Empresas e pós-graduado em Logística Estratégica e Sistemas de Transportes pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), está à frente da gerência da filial de Belo Horizonte. Peixoto ocupa o cargo na Ativa após atuar como gerente de Logística e Transportes da Dama Express. Na filial de Campinas (SP), a nova gerente é Rose

Bombarde. Graduada em Administração de Empresas, com foco em Gestão em Comércio Exterior, pela Unibrasil, em Curitiba (PR), a executiva possui pós-graduação em Gestão Empresarial pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR). Antes da Ativa, Rose exercia o cargo de gerente de filial na Jamef Transportes. Já a filial do Rio de Janeiro tem como novo gerente Administrativo Davi Paulo da Silva, graduado em Ciências Contábeis pela Faculdade Sociedade Madeira de Ley-Somley e com especialização em Gestão Financeira pela Unigranrio, ambas na capital fluminense. Anteriormente, Silva era gerente de Controladoria da Semeg Saúde. Integrante do quadro de funcionários da Ativa há cinco anos e tendo como último cargo o de gerente da unidade de Campinas, Fernando Nascimento de Souza assumiu a gerência de Novos Negócios da unidade de São Paulo. (11) 2902-5000 • Johnny Ivanyi chegou, no dia 1º de outubro, ao cargo de gerente de Logística da Monsanto.

Engenheiro químico graduado pela Universidade Rafael Urdaneta, na Venezuela, o executivo possui MBA em Gestão Empresarial e Economia de Negócios pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP). Antes de chegar à Monsanto, Ivanyi atuou por dez anos na região da América Latina, nas áreas de Supply Chain, Logística e Compras Globais da General Motors. (11) 3383-8000 • A Datamax-O’Neil nomeou, em setembro, Maria Luiza Steiner como gerente de Produto e Marketing para a América Latina. Brasi-

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leira, formada em Administração de Negócios Internacionais e Finanças pela Universidade Internacional da Flórida, nos Estados Unidos, a executiva chega à companhia após atuar como gerente sênior de Produtos da Samsung Electronics Latin America. (11) 2050-4300 • Rodrigo Marchini assumiu, no início de novembro, a diretoria de Operações da Gefco Brasil. Formado em Administração de Empresas pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), o executivo possui, ainda, MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP). Na companhia desde 2006, Marchini, que é responsável agora pelas operações de transporte terrestre e logística, além de gerenciar as equipes comerciais, acumulava os cargos de gerente de Filial – Regional São Paulo – e gerente Nacional de Vendas antes de ocupar o novo cargo. (11) 2755-5500 • A JSL Arrendamento Mercantil – empresa do Grupo JSL, que surgiu após a aquisição da BGN Leasing – tem, desde outubro, Osmar Roncolato no cargo de CEO. Formado em Direito pela Faculdade de Direito de Osasco, atualmente Unifieo (SP), o executivo possui especialização em Administração Financeira e Advocacia Empresarial pelas Faculdades Metropolitanas Unidas (FMU-SP) e em Direito Tributário pelo Centro Extensão Universitária (CEU), também na capital paulista. Antes de assumir o cargo de CEO, Roncolato atuava como diretor do Departamento de Empréstimos e Financiamentos do Bradesco. (11) 4795-7000 • A Elog nomeou, no início de novembro, Philippe Masse de Souza

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para a diretoria de Desenvolvimento de Negócios. O executivo é formado em Administração de Empresas e possui pós-graduação em Marketing pela Fundação Armando Álvares Penteado (Faap), em São Paulo, MBA Internacional em Gestão Estratégica de Negócios pela Fundação Getulio Vargas (FGV), também na capital paulista, e especialização em Gestão Estratégica e Econômica de Negócios pelo Stevens Institute of Technology, nos Estados Unidos. Antes de assumir a função na Elog, Souza atuava como diretor de Desenvolvimento de Negócios nos setores Automotivo, Industrial e de Bens de Consumo na Ceva Logistics. (11) 3305-9999 • A Total Express anunciou a chegada, em novembro, de Gilberto Brito para ocupar a posição de diretor de Finanças, Planejamento e Controle da empresa, especializada em logística de pequenas e médias encomendas. Bacharel em Administração de Empresas pelas Faculdades Oswaldo Cruz (SP), o executivo possui ainda pós-graduação em Administração Financeira e Contábil pela Fundação Armando Álvares Penteado (Faap) e MBA em Finanças com ênfase em Controladoria pelo Ibmec Business School, ambos em São Paulo. No Grupo Abril desde 1989, Brito dirige também a área Administrativa da DGB – empresa de logística e distribuição da companhia –, que abrange os setores de Recursos Humanos, Tecnologia da Informação e Jurídico, e acumula, temporariamente, a diretoria de Finanças da Abril Radiodifusão. (11) 3627-5911

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ENTREVISTA

Fotos: Luiz Machado / Agência Imagem

Crescimento acelerado

Tecnologística – A Brascargo é relativamente jovem e já alcançou seu espaço no mercado. Qual foi a estratégia adotada para esse crescimento tão rápido?

Maroun Saab – A empresa foi fundada em 2004 por duas pessoas bem atuantes no ramo de transporte, com um longo histórico no setor – o Carmelo Fede, diretor Financeiro, e o Sérgio Gomes, diretor Comercial e Operacional. Os dois, com cotas iguais, são os sócios da empresa.

Ela começou as atividades num condomínio logístico em Santana de Parnaíba (SP), com um pequeno caminhão, fazendo transporte para uma empresa de macarrão. Ou seja, foi um início modesto. A partir daí, foi evoluindo, trazendo para suas operações clientes de segmentos que os dois sócios já atendiam e nos quais tinham expertise, o setor de produtos de alta tecnologia, de telecomunicações e móveis de escritório de primeira linha, entre outros.

Criada há menos de dez anos por dois empreendedores do setor de logística e transportes, a Brascargo é hoje uma empresa de porte médio, mas com um portfólio de clientes de gente grande. Nesta entrevista, o executivo Maroun Saab conta as estratégias adotadas para transformar a empresa de um pequeno transportador em um operador logístico respeitado no mercado

Em 2005/2006, a empresa deu seu primeiro salto. Grandes clientes de bens de consumo vieram para a carteira e começaram a criar um percentual representativo dentro do faturamento.

Depois, vieram empresas importantes de telecom e de celulares.

Então, no início, talvez a Brascargo não tivesse um foco tão bem definido, mas aos poucos foi centrando numa gama de setores e serviços. Ela passou, por exemplo, a ser especializada em grandes projetos dedicados, fugindo daquela linha tradicional, que é a lotação, o fracionado e o porta a porta. Grandes embarcadores procuravam a Brascargo em busca de uma solução de parceria abrangente, para poder ter uma estrutura dedicada. E a companhia se deu muito bem nesse tipo de operação, tanto que o nosso atual carro-chefe é o produto de projetos dedicados.

Tecnologística – Quando o senhor diz estrutura dedicada, a que se refere, exatamente?

Saab – É uma solução logística completa, desde armazéns, pontos de cross-docking – que permitem uma pulverização mais abrangente –, frota própria dedicada para as operações, até tecnologias e equipamentos específicos para a movimentação dos componentes dos clientes. Por exemplo, no caso da empresa de telecomunicações, fazemos a instalação das antenas, que precisam estar em lugares como topo de prédios ou montanhas. Logo, é necessário empregar máquinas que façam o içamento. E nós entramos com a solução completa: vamos até o local, fazemos vistoria, obtemos licenças junto às prefeituras para poder cercar a área e fazer o içamento e a instalação.

Nós já vínhamos com essa tradição e isso facilitou, porque tínhamos o conhecimento, e trouxemos pessoas do mercado

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que agregamos ao nosso quadro de funcionários. Tudo isso fez esse tipo de serviço crescer e passamos a ser uma referência para estes dois grandes embarcadores.

Tecnologística – Vocês já começaram com foco na logística ou inicialmente faziam mais transporte?

Saab – Até 2006, o foco da empresa ainda estava muito no transporte. Mas naquele ano houve a diversificação, com a entrada de um grande cliente multinacional* da área de cosméticos. Iniciamos com uma operação de controle de guarda de amostras de perfume, pois a indústria cosmética tem a obrigatoriedade de manter esta guarda por cinco anos. O serviço foi tão bem feito que deu oportunidade para iniciarmos a armazenagem para esse cliente. Ele precisava de um espaço por conta de um excesso do estoque, então começamos com 400 paletes. E esse mesmo embarcador, no início de 2012, chegou a um pico de 44 mil posições-palete.

Tecnologística – Foi assim com os demais setores, começando com pequenas operações e expandindo aos poucos?

Saab – Isso mesmo. Por exemplo, outro segmento que nós visávamos era o reabastecimetno de lojas de grandes redes de magazines de móveis e livrarias.

Perseguíamos esse setor desde o início porque, da mesma forma, tínhamos expertise neste tipo de operação, que compreende reabastecer as lojas e também fazer a distribuição para o cliente final.

Temos em nossa carteira uma grande rede varejista de móveis. Nosso início com esse cliente foi em 2010, com uma loja no bairro do Ibirapuera, na capital paulista. Com o decorrer do tempo, essa operação também evoluiu, e hoje a Brascargo reabastece cinco lojas, em Florianópolis, Salvador, Recife e Fortaleza, além da do Ibirapuera. Só que, nas quatro primeiras, nós também temos frota dedicada e identificada, que vai com o montador deles para fazer a entrega final na casa do cliente.

O embarcador está carente de soluções que sejam flexíveis e venham ao encontro de suas necessidades; ele não quer imposições

Tecnologística – E a partir dessa operação vieram outras do setor?

Saab – Sim. Também em 2010, veio um cliente multinacional do segmento de varejo de livos, games e eletrônicos que é uma referência no mercado, com produtos de valor agregado muito alto, que requerem um gerenciamento de riscos severo. E com o decorrer do tempo estávamos abastecendo nove lojas dele.

Trata-se de uma operação com grandes restrições, porque temos de cumprir o agendamento de docas de shopping centers, que são mais pontuais que o Big Ben. A mesma doca é dividida para diversas lojas e não se pode perder o horário. Ou seja, é uma atividade que não daria para atender de forma terceirizada, com um agregado. E nosso diferencial foi trabalhar com recursos próprios, porque acreditamos que, assim, podemos garantir a qualidade e a pontualidade.

Nós somos uma empresa de pequeno para médio porte. Quando sentamos para negociar com o cliente, procuramos uma parceria duradoura. Eu não estou entrando no cliente para colocar uma tabela de preço, para fazer frete, e no dia que ele não me interessar mais, eu descontinuo. Não.

Vamos conversar e analisar a operação, ver onde é necessário implementar tecnologia, onde tem uma deficiência no processo dele que possamos melhorar. Então, muitos cases de sucesso nossos ocorreram assim, começando com pequenas solu-

ções criativas e crescendo. Porque atualmente existe uma tendência no mercado de o embarcador, o dono da carga, não querer mais aceitar todas aquelas regras que um grande operador logístico quer impor. Ele está carente de soluções que sejam flexíveis, que venham ao encontro das necessidades do seu negócio.

Tecnologística – Querem tudo customizado?

Saab – Sim, hoje o que reina é a customização, mas sem o custo. Os clientes querem serviços sob medida. E não tem mais lugar para o amador, aquela empresa que não investe no negócio, não cria soluções e que só quer explorar o cliente. Esse tipo de operador vai encostar numa doca de um grande varejista e vender frete. Ele vai concorrer com os carreteiros. Esse não é o foco da Brascargo. Nós queremos vender diferenciais, agregar valor à operação do cliente e criar uma fidelização.

Tecnologística – E o que é diferencial hoje? Porque estrutura não é mais.

Saab – Atualmente, a empresa não vende mais estrutura. Todos os nossos veículos são rastreados com as melhores tecnologias, temos uma empresa responsável por nosso plano de gerenciamento de riscos, temos redundância, frota nova, etc. Mas quando oferecemos essa estrutura ao cliente, ele pergunta: qual o seu diferencial? Porque isso todo mundo tem.

Como nossos clientes são grandes embarcadores, grandes marcas, não tem por onde: eles estão já num nível de qualidade, de profissionalização, que o que é novidade para o mercado já é costumeiro para eles. E para você chegar a um cliente desses, toda a sua frota precisa ser nova, estar rastreada, precisa ter GR, precisa de um módulo de TMS que possa interagir com o ERP dele.

Tem N exigências. Atualmente, para participar de uma RFP (request for proposal), tem de preencher um relatório de 50 páginas. Onde o que eles menos perguntam é se você tem armazéns e caminhões. Porque isso é o básico. Sem isso, você nem vai Dezembro/2013 - Revista Tecnologística - 31

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concorrer. E quanto mais você investe em soluções, mais eles exigem. Porque sabem que podem fazer isso. Um exemplo claro disso são os investimentos em Tecnologia da Informação, que nunca param.

Tecnologística – Esse processo é uma bola de neve, porque quanto mais a TI evolui, mais surgem novas tendências e novas tecnologias para atendê-las.

Saab – É realmente uma bola de neve.

Mas é lógico que sempre colocamos na balança o bom-senso, dentro daquele interesse em evoluir e criar essa parceria duradoura. Porque, para alguns tipos de operação, essa TI mais de ponta é realmente necessária para dar rapidez e acurácia. Mas em outros, não faz sentido investir tanto. É preciso mostrar isso para o cliente.

Uma preocupação nossa é que o foco do investimento não pode estar em uma só operação. Se eu agrego uma solução de ponta para um cliente, posso oferecer para outros do mesmo setor, porque a maioria das necessidades é similar. Aí eu já crio um diferencial dentro daquele segmento. É assim que operamos.

Tecnologística – O senhor tem algum exemplo disso?

Saab – Há um case muito representativo que começou em 2011, para esse grande cliente do setor de cosméticos, para o qual já operávamos um pequeno estoque e as amostras de perfume. Eles possuem 1,2 milhão de consultoras que vendem, por meio de catálogo, seus produtos cosméticos e os itens consignados, de não cosméticos. Eles operam, por dia, um volume de 70 mil pedidos, o que dá mais de 1 milhão de pedidos por mês para o Brasil inteiro.

E, por vários motivos, muitos desses itens retornam para eles. Então, fora a burocracia fiscal para reintegrar esses produtos ao seu estoque, existe a necessidade de manusear, triar, reclassificar e unitizar novamente o item para que ele retorne à linha. Se isso não for feito, cria-se um passivo enorme na empresa, que

Acho que dificilmente o autônomo irá respeitar totalmente a lei de motoristas, porque isto será o seu diferencial, já que nós temos de cumprir

já chegou a representar 4%; se considerarmos 1 milhão de pedidos por mês, é um volume considerável.

Esse cliente tinha a operação dentro de seu CD, com quase 300 funcionários dedicados, e quando mudaram este centro de distribuição para outra cidade, decidiram passar a operação de logística reversa para um parceiro. Eles nos apresentaram a proposta e nós resolvemos estudar a implementação. Só que, pelo volume e por ser algo novo para nós, o normal seria termos uns 45 dias para apresentar a proposta.

Eles nos deram 15 dias para assumir toda a operação reversa que já rodava lá há anos.

Em 15 dias, contratamos 150 funcionárias, montamos uma área dedicada aqui dentro para a operação, que foi toda remodelada, passando a funcionar sob outro processo. E não é nada simples: é preciso verificar a condição do produto, da embalagem, reclassificá-lo e reposicioná-lo de forma que ele possa voltar a ser um item de vendas. Foi um grande desafio para nós. Investimos em segurança, porque são produtos muito atrativos; criamos um sistema de arco para a revista, contratamos monitores, controladores, adotamos um uniforme cor-de-rosa alusivo ao tipo de produto, demos vários benefícios para reter essas funcionárias, desenvolvemos um WMS especificamente para esta operação, e foi um sucesso. Iniciamos com a meta de esgotar 3 mil paletes que eles tinham em estoque. Depois destes, vieram mais 4 mil.

No início de 2011, fizemos uma operação de guerra para zerar esse passivo, com operações em três turnos. Chegamos a processar 12 mil caixas por dia.

Foi a oportunidade de encantar o cliente. Depois, vieram os produtos consignados, que foram um novo desafio a vencer.

Nós absorvemos essa operação também, que continua cosnosco até hoje.

Depois, quando esse cliente mudou seu CD central, nós saímos na frente de toda a concorrência. Alugamos um complexo logístico de 33 mil metros quadrados com capacidade para 33 mil posições-palete, a 8 quilômetros do cliente. E nos tornamos o seu maior estoque terceirizado, reabastecendo toda a sua linha de expedição de produto acabado, além de matérias-primas para a fábrica, que fica dentro da cidade de São Paulo.

Tecnologística – E com isso vocês foram ganhando espaço?

Saab – Sim, e ganhando expertise também, atraindo grandes embarcadores, nacionais e multinacionais. Porque uma grande conta acaba trazendo outras do setor. Foi assim nos cosméticos, no varejo e na linha de móveis de escritório, outra expertise de um de nossos diretores que foi trazida para a Brascargo. Nós operamos para todas as marcas que são referência neste setor. E é um segmento diferenciado. Tem de saber embalar, acomodar, transportar. Participamos de projetos como o do estádio do Maracanã, para o qual um desses clientes vendeu as cadeiras para o camarote. Com o detalhe de que toda a operação foi relâmpago, porque a compra se deu há poucas semanas do primeio jogo. E tivemos de nos virar, com flexibilidade para superar mais um desafio.

Tecnologística – A Brascargo está presente com estrutura em quantos lugares?

Saab – Temos 14 unidades, nas Regiões Sul, Sudeste e Nordeste, além do Distrito Federal. São todas filiais próprias, com área de armazenagem, processo de

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cross-docking, pátio para a frota e tecnologia. Hoje, o ponto é importantíssimo para esse tipo serviço que fazemos, com operações grandes de distribuição. Mas a estrutura está um pouco mais enxuta. Já estivemos presentes em 23 localidades.

Tecnologística – O senhor falou da importância da capacidade de investir para sobreviver neste mercado. Esses investimentos que a Brascargo tem feito tiveram participação de investidores ou foram com recursos próprios?

Saab – Foram mais de R$ 18 milhões, feitos com recursos próprios mesmo. Eu tenho bastante apoio dos sócios, que enxergam a importância dos investimentos para agregar valor às nossas operações. É lógico que tudo foi acontecendo dentro de uma programação, de forma gradativa.

Um dos grandes investimentos foi a aquisição do ERP da Totvs. Nós sentíamos a necessidade de integrar todos os departamentos e filiais num processo único,

e que nossos sistemas operacionais falassem com os financeiros e contábeis e com os sistemas dos clientes. Adquirimos a licença corporativa, que nos dá direito a todos os módulos, sendo que o Administrativo e o Financeiro já estão implementados e rodando, e o TMS e o WMS, em fase final de implantação.

Outro foco, como já falei, foi em rastreamento. Antes, nós entendíamos que a carga era foco; hoje vemos que o veículo também é, então temos de ter sistemas redundantes. Atualmente, se investe uma quantia muito grande para ter essa segurança. É preciso ter uma gerenciadora de risco, a comunicação satelital e o pacote de comunicação GPRS, de sinal de celular; é necessário ainda uma segunda redundância, porque quando os ladrões abordam o veículo na estrada eles já desabilitam a primeira. Essa segunda ferramenta tem de emitir um sinal de radiofrequência, porque o equipamento jammer inibe o sinal do satélite e do celular. Enfim, a tecnolo-

Crescendo de forma orgânica

A

Brascargo foi criada em 2004 por Carmelo Fede e Sérgio Gomes, dois profissionais com longa experiência no setor de transporte e logística, formados em grandes empresas do setor.

Com um começo modesto, os dois foram trazendo para dentro da empresa clientes de setores que já atendiam anteriormente, aproveitando o conhecimento daqueles mercados, sempre tendo como estratégia o início em operações menores, que foram crescendo.

A estes clientes, outros foram se somando e seguindo o mesmo caminho.

Hoje, a companhia atende grandes nomes do mercado, nos segmentos de cosméticos, varejo de móveis, telecomunicações, bancário, eletroeletrônico, bens de consumo e logística promocional, fazendo desde operações mais básicas até as mais específicas, como

transporte de sensíveis, redespacho aéreo e operações dedicadas, sob medida para as necessidades dos clientes.

Atualmente – menos de dez anos depois de sua fundação –, a Brascargo conta com 600 colaboradores e 14 unidades, nas cidades de Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Recife, Aracaju, Fortaleza, Maceió, Jundiaí e Ribeirão Preto (SP), além da sede em Itapevi, também no estado de São Paulo.

Sua frota própria de 200 veículos tem idade média de três anos e é composta por conjuntos cavalo-carreta, trucks, tocos, ¾, vans e Fiorinos.

Tendo consumido até hoje recursos de mais de R$ 18 milhões, a empresa teve um faturamento de cerca de R$ 84 milhões em 2012, cifra que deve passar de R$ 90 milhões este ano.

gia de segurança tem sempre de evoluir, para a carga e para o veículo.

E nós mantemos aqui dentro uma equipe de desenvolvimento de sistemas.

Uma ferramenta como essa que desenvolvemos para o cliente de cosméticos não poderia ser comprada num pacote de mercado engessado, foram necessárias muitas customizações. Ela foi desenvolvida pela nossa equipe.

Hoje, temos mais de 400 desktops, possuímos estrutura de servidores, trabalhamos em ambiente de cloud, em nuvem. Desenvolvemos um software para o Nextel do motorista fazer a baixa da entrega, e também um sistema para um cliente do setor bancário, colocando uma etiqueta de RFID para monitorar o envelope da entrega do cartão de crédito. Porque isso, no mercado negro, vale ouro; de modo que o banco procurou um parceiro para trazer maior nível de segurança a esse tipo de operação, tanto para o cartão magnético como para o talão de cheques e o token. Nós desenvolvemos um sistema com etiquetas de RFID e fotografias da efetivação da entrega. Foi um laboratório que comprovou que, com processo e tecnologia de ponta, era viável fazer a operação com garantia e segurança. E agora nós participamos de uma concorrência no banco para fazer esse tipo de entrega, colocando esse sistema que nós desenvolvemos.

Tecnologística – Atualmente, na sua visão, quais são as maiores dificuldades do negócio de logística?

Saab – O êxito dos grandes embarcadores na parte de logística é a redução de custos com melhor qualidade de serviços.

E aí, nós, operadores logísticos, temos de atender, ser flexíveis, estar com custo apuradíssimo, estrutura enxuta, para poder refletir essa necessidade do cliente e ainda ter uma margem de lucro. Eu estou no ramo de transportes há mais de 20 anos e, antigamente, a margem era muito maior e não havia tanta complexidade. O setor não era tão competitivo como é agora. Acho que um dos problemas é que atualmente

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a competição é às vezes injusta, porque a Brascargo, com uma estrutura dessas, tecnologia, frota e 600 funcionários, está concorrendo com o carreteiro. Porque o embarcador, dependendo do setor, só olha o menor frete. Dependendo do valor agregado do produto, é o frete que decide.

Hoje, o cliente interage com você de diversas maneiras. É preciso ter uma boa home page, por exemplo; ter equipes qualificadas, bem treinadas. É preciso dar um bom padrão de atendimento. Não se pode errar, e com medo de errar, investimos em qualidade, treinamento, colocamos sistemas sofisticados. Hoje, o cliente Brascargo tem login e senha e rastreia sua carga pelo nosso site; alguns têm acesso às câmeras IP e fazem verificação do estoque visual, remota. Tudo isso custa, mas na hora de fechar um contrato, muitas vezes perdemos para um carreteiro que não tem nada disso. Então, no meu ver, há muita concorrência desleal.

Tecnologística – E além disso, que outros problemas o senhor apontaria?

Saab – A carga tributária também é muito alta em cima do nosso segmento. A mão de obra qualificada é difícil, é um problema de vários setores. Além da infraestrutura. Tirando as estradas de São Paulo, o resto é bem sofrível, tanto para o norte como para o sul. Esta semana mesmo caiu uma passarela na Régis Bittencourt e a estrada ficou fechada. Tenho fotos aqui, de outra ocasião, de duas carretas nossas passando por cima de duas tábuas sobre um rio, porque a ponte havia caído. Dá para imaginar isso?

Tecnologística – E o roubo de cargas, que o senhor mencionou? Também impacta no negócio?

Saab – Tem isso também. A toda hora você está à mercê de bandidos muito mais bem organizados do que qualquer outra instituição, que têm tecnologia para monitorar toda a movimentação. Tem gente infiltrada tanto na sua empresa como no prórpio embarcador, dando dicas. E

quando eles resolvem fazer, parece que tudo dá certo. Você pode estar com escolta, rastreamento, monitoramento, mas quando eles querem a carga, conseguem.

Então, na hora de fazer transporte para embarcadores de produtos de alto valor agregado, os mais visados, é preciso valorizar muito este frete, porque você passa a ser foco na estrada. Tem cliente que até concorda em pagar a escolta nos primeiros 200 km. Só que não adianta nada, porque no km 201, os bandidos já estão te esperando. É aquilo: ele quer segurança, integração, tecnologia, qualidade de serviço, tudo no menor custo.

Tecnologística – Mas estes freteiros não têm nada disso. Eles nunca vão ter uma carga de alto valor, não é?

Saab – Se existir alguma consciência, alguma responsabilidade em uma operação de valor agregado alto, o embarcador não partirá para o carreteiro de forma alguma. As empresas que têm produtos de maior valor e mais visados nunca vão se arriscar com esse tipo de transporte.

Tecnologística – E essa nova regulamentação de motoristas profissionais, afetou muito vocês?

Saab – Sim, porque antes tudo valia na busca pela competitividade, pelo menor prazo. Nós tínhamos operações em que o desenho logístico do cliente era com prazo de até as 22 horas para coletar o material e até as 8 horas da manhã do dia seguinte já tínhamos de estar abastecendo lojas. Pela nova lei, eu não posso atender a um lead time desse. Ou teria que deixar o motorista descansando o dia todo. Então, viagens que tinham um lead time de quatro passaram a ser de cinco e até seis dias, por conta dessas paradas.

Tecnologística – Vocês tiveram de aumentar o quadro de motoristas por conta disso?

Saab – Para algumas rotas, sim. Mas, no geral, a lei trouxe um aumento nos prazos de entrega. Agora, se o cliente quiser reduzir o lead time, dependendo do caso, é preciso colocar dois motoristas na operação, não tem jeito. E o cliente também tem de estar disposto a pagar por isso. No início foi difícil, houve resistência por parte dos embarcadores. Eles achavam que o problema era nosso. Mas com o tempo, com a divulgação da lei, ela ganhou força. E parece que o governo viu que, em alguns pontos, ela é inviável para as condições do Brasil. Houve reclamação até dos próprios motoristas, que são os maiores interessados nela, e a lei está sendo revista. Vamos ver. Não tenho nada contra a lei em si. Pelo contrário. Ela resguarda a saúde do motorista e traz mais segurança. Mas tem de ser factível.

Tecnologística – Ela também não diminui um pouco essa concorrência desleal que o senhor citou? Porque, agora, todos têm de cumprir a regulamentação, inclusive os autônomos.

Saab – Acho que dificilmente o autônomo vai respeitar integralmente a lei. Ele vai preferir correr o risco, porque este será o seu diferencial, já que sabe que as grandes vão ter de cumprir a lei. E o que ele faz em 24 horas fora da lei, eu terei de fazer em 48 horas para trabalhar direito. Mas quem é Dezembro/2013 - Revista Tecnologística - 35

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responsável e tem consciência acaba aderindo à nova realidade. O jeito é programar a logística para operar com um lead time maior. Ou investir em mais motoristas.

Tecnologística – O senhor está, como falou, há muitos anos no setor.

Consegue ver uma diferença em relação há alguns anos? O transporte, principalmente, está mudando?

Saab – Sim, já mudou bastante coisa.

Eu sou da época em que nós carregávamos fardos de roupa na região do Brás, no Centro de São Paulo, e levávamos para Belo Horizonte, Imperatriz, Marabá, em carretas abertas, com aquelas lonas, passando cordas. Fazíamos o gerenciamento de risco passando um fax do rosto do manifesto datilografado. Era tudo muito amador. Hoje, a averbação dentro da seguradora é diária, no momento em que se transmite o CTR-c, já é transmitida a averbação para a seguradora.

Atualmente, o transporte e a logística são atividades para profissionais.

Como falei, o amador, o que não investiu e não evoluiu, está restrito a concorrer com o carreteiro. Para chegar aos grandes embarcadores, é preciso mostrar uma estrutura operacional, evidenciar qualidade no serviço, tecnologia agregada, ir ao encontro das necessidades deles, ou você não tem nem a oportunidade de participar de uma concorrência.

Tecnologística – Com toda essa estrutura bem montada e um bom nome, a Brascargo não tem sido sondada por investidores?

Saab – Sim. Houve grandes fusões e aquisições no mercado nos últimos tempos, e é lógico que nós também estamos organizados e abertos a este movimento. Se houver uma oportunidade que agregue, que venha para nos fazer avançar ainda mais, estamos abertos.

Porque, por mais que a Brascargo evolua, existe um limite que é dado pela própria capacidade de investimento.

Quanto maior ela for, mais poderemos crescer. Então se aparecer um braço forte para se juntar a nós e nos permitir abrir novas possibilidades, temos interesse de ouvir a proposta.

Tecnologística – Neste momento, para ser atrativo, não basta apenas ter uma marca forte, não é?

Saab – Aqui falamos sempre que não adianta mostrar estas apresentações em Power Point bonitas para o cliente, tem de executar bem os serviços a que você se propôs. Além de uma apresentação convincente, é preciso entregar aquilo que você vendeu. Não existe mais argumentos para o pessoal que te contrata.

Você passou por um processo de homologação e apontou que atendia a todos os requisitos, foi avaliado e contratado.

Então, chega no momento de executar, não tem desculpa. É preciso fazer a operação acontecer.

E a exigência está maior também porque tanto quem produz quanto quem vende já agregaram a logística como uma extensão da sua marca. O sucesso de uma empresa de e-commerce, por exemplo, está tanto no marketing, na ferramenta de vendas pela Web, como no cumprimento dos prazos de entrega. A logística está agregada, porque você pode perder uma venda por um atraso. Tudo isso também é colocado em questão na hora em que se inicia uma nova negociação.

Tecnologística – Então os embarcadores já estão percebendo o valor de uma boa operação logística?

Saab – Olha, tem de tudo. Existe ainda o tradicional, que quer levar vantagem. O produto dele não tem um grande valor, ele vende em massa, é só reposição e produtividade. Este não está fazendo muita questão de fidelização, de diferenciais. Ele quer o basicão; quer coleta e entrega pontuais e te paga por aquele serviço.

E há aqueles que, quando montam seu preço, dizem que seu produto é di-

ferenciado, então tudo tem de refletir esta diferenciação, desde a produção até a entrega final. Ele vai em busca disso no mercado de fornecedores. E se eu vou ser uma etapa desse processo, tenho de atender esse cliente de forma condizente. Esse é um cliente muito mais exigente, porque quando ele vende diferenciação, isto já está agregado ao valor dele.

E tem o cliente que é o must: sou um grande provedor, eu faço as minhas regras. Sou o alavancador da sua empresa.

Você me atende hoje e eu te pago daqui a 90 dias. Alguns sabem que têm essa condição e se aproveitam disto. Aí cabe a você entrar no embalo ou não. Algumas situações compensam. Mas, do outro lado, se você não estiver com todos os seus custos bem apurados, vai se dar mal.

Tecnologística – É viável atender um cliente tendo prejuízo, somente pelo nome dele?

Saab – Hoje não dá mais para bancar um cliente só porque ele é importante.

Qualquer prejuízo que você tiver vai trazer descompassos no fluxo de caixa. O crédito é escasso, então você tem de estar muito bem estruturado, com o custo nas mãos. A margem diminuiu muito, não há espaço para erros, porque qualquer desvio corrói a sua margem. E é com ela que você tem de manter toda essa máquina funcionando. Assim, no momento da negociação, você tem de saber o seu limite, se vai adiante e aceita as condições do embarcador ou não.

Se encontrou uma relação boa, onde vai atender aos requisitos e ainda vai crescer, está bem. Mas pagar para trabalhar está fora de cogitação.

Silvia Marino Brascargo: (11) 4143-8520

*Por questões contratuais, a Brascargo não informa o nome de nenhum cliente das operações citadas

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BALANÇO E PERSPECTIVAS

Sai ou não sai?

Primordial para as projeções de crescimento econômico do Brasil, a logística vem sendo alvo de inúmeros estudos e projetos por parte do governo federal.

Mas entre o plano e a execução existe um grande caminho, e o setor ainda não é capaz de colher os frutos de uma infraestrutura adequada

N

unca se falou tanto sobre logística no Brasil. Considerando-se um período de pouco mais de 12 meses, é possível citar algumas notícias que poderiam ser transformadoras para o país, como a criação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) – estatal que tem como objetivo estruturar o setor –, e o anúncio do Programa de Investimentos em Logística, parte do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que trata dos novos modelos de administração, concessões, arrendamentos e parcerias público-privadas (PPPs) para portos, aeroportos, rodovias e ferrovias.

Infelizmente, é importante salientar o uso da palavra “poderiam” no parágrafo acima, quando o assunto é transformar a logística nacional em um diferencial na caminhada pelo crescimento observado nos países que formam o bloco BRICS, sigla referente a Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul, nações que, a partir da década passada, mereceram destaque no cenário mundial por apresentarem grandes taxas de desenvolvimento e potencial econômico. Isso porque, de acordo com especialistas, o Brasil ainda tem uma longa jornada pela frente até que possamos considerar que sua logística

se encontra no rumo certo para contribuir com o crescimento do país.

Para o engenheiro civil Renato Pavan, presidente da Macrologística Consultoria, o problema está no fato de os projetos apresentados pelo governo federal não saírem do papel. “O que podemos notar, ao menos desde 2012, é que o governo demonstra grandes intenções de fazer uma série de investimentos na infraestrutura logística brasileira, mas eles não acontecem efetivamente.” Pavan destaca que o Brasil tem ficado muito atrás dos demais países emergentes em se tratando de investimentos no setor.

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Frischtak: somente 2,2% do PIB brasileiro é destinado à infraestrutura

explica. Trocando em miúdos, isso significa que qualquer aporte abaixo dessa porcentagem não é suficiente nem mesmo para garantir que a infraestrutura nacional mantenha o mesmo padrão de qualidade e que somente valores acima disso garantiriam melhoras em seu sistema logístico.

E as consequências dos baixos investimentos já são sentidas. Paulo de Tarso Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC), admite que a logística brasileira não tem muito o que comemorar nos últimos anos. “In-

A permanecerem os indicadores atuais, o Brasil corre o risco de ver sua logística parada em 2020

felizmente, eles foram decepcionantes.

O setor tem visto seus custos aumentarem cerca de 1% ao ano em relação ao faturamento das empresas”, conta. O número é resultado da pesquisa Custos Logísticos no Brasil, realizada em 2013 pela FDC com o objetivo de avaliar o peso dos gastos com transporte e logística nas empresas que operam no país.

O estudo foi feito com 126 companhias de segmentos como o automotivo, têxtil, petroquímico e o de construção, cujo faturamento, quando somado, equivale a cerca de 20% do PIB do Brasil. A pesquisa mostrou que os custos com logística representam, em média, 13,14% da receita bruta das empresas, com porcentagens que podem chegar até a 22,69%, como no

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De acordo com o economista Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, somente 2,2% do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil é destinado à infraestrutura, considerando não somente o setor de transporte, mas também o elétrico, de telecomunicações e água e saneamento. Como comparação, a China chega a direcionar até 10% de seu PIB para infraestrutura.

Pavan ressalta que o Brasil não chega a destinar nem meio por cento aos transportes. “Se investíssemos como os demais países, poderíamos ter uma logística maravilhosa”, diz.

De fato, a escassez de aportes dedicados à logística é um dos grandes depreciadores da competitividade brasileira perante o resto do mundo, com consequências como estradas de má qualidade, alto custo do frete, baixo índice de multimodalismo e malhas insuficientes para atender à movimentação interna e também às atividades de importação e exportação. Para Frischtak, é possível afirmar que os baixos investimentos fazem com que a infraestrutura brasileira não somente não evolua, mas apresente pioras consideráveis com o passar dos anos.

“Em termos gerais, investimentos de 3% representariam o limite para que o país simplesmente compensasse a depreciação do capital fixo do mercado”,

Pavan: grandes obras de infraestrutura não acontecem efetivamente

caso do setor de bens de capital, que possui os maiores gastos. A indústria química e petroquímica mostrou-se a mais eficiente, com 6,29%. Alguns segmentos apresentaram números preocupantes, que se refletem diretamente no preço final dos produtos consumidos pelo brasileiro, como é o caso dos bens de consumo – com 10,74% de seu faturamento comprometido com os custos logísticos –, do agropecuário (12,82%), de mineração (14,63%) e de construção civil (20,88%).

Apesar de os dados indicarem resultados referentes a 2012 e ainda não haver valores consolidados em relação ao acumulado de 2013, Resende indica que o aumento de 1% deve permanecer inalterado. E o acadêmico é categórico ao afirmar que, quando a média dos custos logísticos atingir 20%, o Brasil corre o risco de ver sua logística praticamente parada. “Se continuarmos com esse crescimento anual, em 2020 poderemos enfrentar uma situação de completa ineficiência logística”, alerta. “A produção vem crescendo, mas não vemos o rebatimento deste aumento em melhorias na infraestrutura. Vivemos hoje um verdadeiro estado de propaganda, com muito sendo discutido e apresentado, mas uma alarmante ausência de realizações.”

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Naturalmente, diante desse cenário, os custos logísticos brasileiros não crescem somente em relação ao faturamento das empresas, mas também na representação dentro do próprio PIB, que em 2012 foi de R$ 4,403 trilhões, um crescimento de apenas 0,9% na comparação com o ano anterior, que apresentou acréscimo de 2,7% ante 2010.

Segundo a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, esta realizada pelo Instituto de Logística e Supply Chain

(ILOS), estes representaram 11,5% do PIB no ano passado, o equivalente a R$ 507 bilhões. Em 2010, esse percentual era de apenas 10,6%, o que mostra que tais valores estão intimamente ligados ao crescimento do PIB nacional, até mesmo pelo fato de a capacidade de movimentação de carga configurar-se em um claro demonstrativo da produção local, partícipe fundamental da composição das riquezas do país.

Para a economista Claudia Oshiro, especialista em transporte e logística

Concessões “ e analisarmos os planos de conces-

S

sões propostos, a única coisa que o governo tem para mostrar até agora são as desestatizações dos aeroportos de Viracopos e de Guarulhos, no estado de São Paulo”, analisa Renato Pavan. Para o consultor, os demais planos apresentados representam verdadeiros fracassos até o momento.

“Havia uma expectativa muito grande a respeito das rodovias e ferrovias, mas praticamente nada foi feito.”

Em setembro passado, o leilão das Rodovias BR-050, entre Minas Gerais e Goiás, e BR-262, entre Minas e Espírito Santo, configurou-se em um exemplo desse fracasso. Oito consórcios apresentaram propostas para arrematar a BR-050, mas não houve interessados na BR-262.

Já o leilão dos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Confins, em Minas Gerais, que aconteceu no dia 22 de novembro, rendeu R$ 20,8 bilhões ao governo federal, ágio de 251% ante os R$ 5,9 bilhões referentes ao lance mínimo exigido pelo edital.

O consórcio Aeroportos do Futuro, formado pela Odebrecht e pela Changi, de Cingapura, será o concessionário do terminal fluminense por 25 anos, após arrematá-lo por R$ 19,01 bilhões.

Já a AeroBrasil, composta pela CCR, pela suíça Flughafen Zurich e pela alemã Flughafen Munchen, ofertou R$ 1,82 bilhão e irá administrar o aeroporto mineiro pelos próximos 30 anos. As empresas que conseguiram as concessões são donas majoritárias dos dois aeroportos, com 51% de participação, enquanto a Infraero permanece como sócia minoritária dos terminais, com 49%. Os operadores aeroportuários dos consórcios terão, no mínimo, 25% de participação.

Galeão e Confins respondem, juntos, pela movimentação de 10% da carga aérea do país e 12% das aeronaves do tráfego aéreo brasileiro. Com eles, são seis os aeroportos concedidos à iniciativa privada, com contratos geridos e fiscalizados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), na mesma situação que São Gonçalo do Amarante (RN), concedido em agosto de 2011, Guarulhos e Viracopos (SP) e Brasília (DF), leiloados em fevereiro de 2012.

A expectativa agora é que as demais concessões previstas no Programa de Investimentos em Logística obtenham o mesmo sucesso dos aeroportos. “Não tivemos nenhuma aceleração quanto às ferrovias e portos, por exemplo, mas esperamos que isso aconteça em breve”, diz Paulo Resende.

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BALANÇO E PERSPECTIVAS

Resende: custos logísticos têm aumentado 1% ao ano para as empresas

da Tendências Consultoria Integrada, a ineficiência da logística brasileira já é muito preocupante. “Se nada for feito, é claro que em 2020 a situação será muito pior, mas hoje isso já representa um grande problema.” Ela alerta para o fato de que o Brasil deve sofrer no próximo ano com grandes dificuldades para escoar sua soja, por exemplo.

Isso porque, apesar de a infraestrutura logística brasileira seguir em declínio, as safras vêm batendo recordes seguidos. Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mostram que, em 2012/2013, a produção de soja apresentou um crescimento de 26,3% em relação a 2011/2012, atingindo 82,9 milhões de toneladas. O próximo ano também promete acréscimo: cerca de 9%, chegando a pouco mais de 89 milhões de t. “Como a safra cresce, o frete agrícola também aumenta, mesmo porque o setor ainda é muito dependente do modal rodoviário. Não existem alternativas para escoar a produção”, analisa Claudia.

O que está errado?

Mas se a logística está em pauta, os entraves são conhecidos e não faltam estudos, por que então os projetos não se concretizam e deixam de ser meros planos para virar relaidade?

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Para o presidente do ILOS, Paulo Fleury, a resposta é simples. “Não existe competência para, efetivamente, implementar os projetos propostos de forma adequada”, afirma.

Renato Pavan concorda. “Há uma falta de preparo muito grande por parte do governo, que apresenta projetos malfeitos, altera constantemente marcos regulatórios e não consegue fazer editais de forma satisfatória, o que acaba arrefecendo o interesse da iniciativa privada.” O consultor explica a situação utilizando as concessões ferroviárias como exemplo.

O Programa de Investimentos em Logística prevê um modelo no qual os concessionários poderão ser responsáveis tanto pela infraestrutura da via quanto pelo controle da circulação dos trens. “Na minha opinião, isso vai gerar um problema muito sério, porque as empreiteiras sem dúvida terão interesse em participar dos leilões das vias, mas existe o risco de não aparecer nenhum operador, simplesmente porque é antieconômico.”

A questão é que, de acordo com o programa, a empresa estatal Valec comprará anualmente toda a capacidade operacional da ferrovia e fará ofertas públicas da capacidade adquirida, que será oferecida a embarcadores, operadores ferroviários independentes e a concessionários

Fleury: a logística brasileira não tem uma liderança uniforme no governo

ferroviários. Pavan explica que existem trechos que são muito interessantes para grandes empresas mineradoras, por exemplo, que realizam sua própria logística, mas temos também algumas vias cuja utilização é inviável, até mesmo por conta de sua extensão, que torna o modal rodoviário muito mais atrativo. E ele explica o porquê disso. “O Brasil ainda sofre muito com a questão do achismo. Um dia chegou alguém, pegou um mapa e disse ‘e se ligássemos esses dois pontos com uma ferrovia?’

Mas a ideia de construir um porto para receber a carga, por exemplo, nem foi considerada. Projetos assim

“Não existe competência para, efetivamente, implementar os projetos propostos de forma adequada”

vêm se arrastando há anos e o governo faz inúmeras pesquisas para tentar provar a viabilidade.”

Segundo Paulo Sarti, diretor-presidente da Penske Logistics e presidente da Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol), para que os projetos façam sentido de maneira integrada, compreendendo os diversos modais e todas as atividades envolvidas, é preciso que o governo estabeleça uma relação direta com os players que atuam no setor. “Muito se fala sobre logística, mas a interlocução com as empresas não acontece.”

O executivo destaca que, dentro das principais companhias atuantes

Fabiane Lazzareschi

BALANÇO E PERSPECTIVAS

Claudia: ainda somos muito dependentes do modal rodoviário

no segmento, existem grandes especialistas, pessoas que estão no mercado há muito tempo e que precisam ser ouvidas pelas autoridades. “O grande problema do governo é que temos muitos cargos políticos e faltam técnicos que sejam realmente conhecedores da logística. Decisões técnicas devem ser tomadas por técnicos”, avalia. Para Sarti, a criação de associações como a Abol mostra que o setor, ao menos por parte das empresas, está cada vez mais organizado, o que representa um largo passo nesse sentido.

Cláudio Frischtak aponta ainda outra questão que parece ser consenso entre todos os entrevistados. “Temos um problema importante de governança que, se traduzirmos para uma linguagem mais clara, pode ser chamado de bate-cabeça. São muitos órgãos envolvidos: ministérios, secretarias, empresas estatais, agências, além da intervenção do Tesouro Nacional e da Casa Civil.”

Paulo Fleury emenda. “Com a logística sendo a bola da vez, existe uma corrida dos mais variados órgãos do governo querendo ser o dono desta bola.” Segundo ele, isso gera uma sensação totalmente contrária: a de que não existe um dono. “Não há uma liderança uniforme para a logística brasileira, e o próprio governo

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não tem força suficiente para garantir que os órgãos trabalhem coordenadamente. Existe todo um emaranhado burocrático no governo, relacionado aos órgãos envolvidos com a logística nacional, que acabam complicando o andamento. É muita gente colocando o dedo na sopa.”

Remetendo ao que foi exposto por Paulo Sarti, Frischtak defende que a logística brasileira necessita de um especialista que tenha força suficiente para comandar todo o processo.

“Ele precisaria ter conhecimento técnico, ser um verdadeiro trator e um excelente executivo com força política e capacidade gerencial. E o presidente tem que deixá-lo tocar a logística, para que os processos não sejam fragmentados como acontece hoje.”

“Existe um emaranhado burocrático relacionado aos órgãos envolvidos com a logística nacional. É muita gente colocando o dedo na sopa” Paulo Resende completa o raciocínio, explicando que seria necessário também enxugar os mais variados órgãos que hoje atravancam o andamento dos projetos logísticos. “É preciso co-

ragem para tomar essa atitude, mas isso desacomodaria os políticos que hoje ocupam cargos que deveriam ser preenchidos por pessoal técnico”, reflete, sugerindo ainda a criação de um Ministério da Logística, que centralizaria as decisões sobre o setor.

Perspectivas “Eu não vejo 2014 como um ano de mudanças”, afirma Resende. Para ele, o fato de tratar-se de um ano de eleições faz com que qualquer projeto de grandes proporções seja descartado. Mas ele vai além, e aponta o calendário eleitoral como um dos grandes males da política nacional. “Minha opinião pode parecer simplista, mas eu atribuo parte dessa ineficiência logística a uma inversão

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de valores nas políticas públicas brasileiras, que deviam ser pensadas a longo prazo, mas infelizmente obedecem ao calendário eleitoral, porque é isto que gera votos”, analisa. E qualquer obra estruturante realmente significativa, obviamente, extrapola facilmente um mandato. “Na verdade nem em oito anos é possível realizar algo significativo”, completa Resende.

“Digamos que o próximo presidente eleito, no dia da posse, anuncie que vai construir uma ferrovia que atravessa o Brasil de leste a oeste. O anúncio é interessante, mas ele estará mentindo descaradamente.” E o acadêmico explica. “Somente para desenvolver o projeto, lá se vai um ano e meio, no mínimo. Depois, temos o processo de licitação que, com todas as amarras jurídicas que podem acontecer, leva mais um ano e meio também. E aí já é ano de eleição de novo. Mas o presidente é reeleito e pode continuar o projeto.

Vamos então para a licença ambiental, que demora de três a quatro anos.

E assim terminou o segundo mandato.” Para ele, é necessário haver uma mudança de mentalidade na política brasileira, que hoje é pensada a curto prazo. “Nunca existiu, na história do desenvolvimento de qualquer nação,

Radamés Júnior

BALANÇO E PERSPECTIVAS

Sarti: autoridades precisam ouvir mais o setor privado

projetos estruturantes que fossem realizados a curto prazo”, diz.

Paulo Sarti acredita que, passado o período de eleições, a logística brasileira deve avançar numa velocidade maior. “Acho que está claro que, se não houver uma ação forte em relação à melhoria de toda a cadeia logística nacional, o Brasil vai perder o bonde do crescimento, como já vem perdendo.” E ele ressalta a importância da participação da iniciativa privada nessa empreitada. “Ela precisa se organizar e estar presente, pois é um agente influenciador desse cenário. Não pode

ficar só assistindo e falando que a culpa é toda do governo.”

Claudia Oshiro concorda, e afirma que as parcerias entre os setores público e privado devem representar o grande diferencial para o desenvolvimento da infraestrutura logística brasileira nos próximos anos. “Ainda temos pouca experiência com isso no Brasil, mas a maior participação do setor privado é um dos caminhos para que nossos problemas sejam resolvidos. A participação das empresas do setor é importante não só devido aos investimentos de capital, mas também pela eficiência que elas podem levar à logística”, declara a economista.

A respeito dos custos logísticos, Cláudio Frischtak acredita que o Brasil ainda deve observar um crescimento nos próximos dois ou três anos, para então experimentar uma queda como fruto dos planos de concessão apresentados. “Se eles forem bem-sucedidos, a tendência é que os custos diminuam. Mas são investimentos grandes e as mudanças não acontecem de uma hora para outra.” De acordo com Paulo Fleury, as novidades propostas no Programa de Investimentos em Logística, se realmente saírem do papel, devem representar grandes mudanças no cenário logístico. “Uma coisa é preciso admitir: a infraestrutura logística está em pauta.

E isso, por si só, já é muito bom”, destaca, com otimismo. “É preciso paciência, pois as mudanças feitas agora só vão surtir efeito dentro de alguns anos, mas ao menos podemos afirmar que a logística brasileira está passando da fase da adolescência para a maturidade”, conclui.

Fonte: Fundação Dom Cabral

Fernando Fischer

Custo logístico em relação à receita

Abol: (11) 3192-3939 Fundação Dom Cabral: (31) 3299-9700 IBGE: (11) 2105-8212 ILOS: (21) 3445-3000 Inter.B: (21) 2556-6945 Macrologística: (11) 3082-3200 Tendências: (11) 3052-3311

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Fotos: Divulgação

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Fotos: Luiz Machado / Agência Imagem

LOGÍSTICA REVERSA

O curto caminho de volta Magazine Luiza descentraliza a logística reversa. Antes baseada no centro de distribuição de Louveira, operação agora é realizada também em sete unidades regionais dispostas pelo Brasil. Com a iniciativa, varejista ampliou os pontos de venda utilizados para escoar os itens reversos e reduziu os custos com frete e estocagem

A

logística reversa é uma conta de subtração. É curioso ouvir essa afirmação no setor. Mais curioso, ainda, é notar que a frase não é dita em tom de lamentação. Sim. Não há reclamações quando se discorre sobre logística reversa. A sensação que fica é a de que, apesar de complexa e de operar num ponto delicado das companhias, a atividade apresenta inúmeras oportunidades, seja para diminuir essa conta de subtração, seja para ampliar o leque comercial.

No segmento varejista, estar preparado para trabalhar o fluxo reverso dos produtos do consumo é um aspecto fundamental. Não basta atrair o cliente aos pontos de venda, persuadi-lo a comprar com novidades e promoções, se o pós-venda não é eficaz. Consumidor insatisfeito é venda perdida. Cliente com seus de-

sejos atendidos, leia-se aqui a troca imediata do produto adquirido caso ele apresente algum defeito ou haja arrependimento, como ocorre no e-commerce, é cliente fiel. É nesse ponto que um retorno eficaz contribui para os negócios.

Explico. O cenário é claro. O consumidor está satisfeito e com um produto novo em mãos. O inventário do varejista, contudo, fica repleto de devoluções. O que fazer? Agilizar o ciclo desses itens – seleção, triagem, diagnóstico, envio para o fabricante ou autorizada e retorno para a comercialização – pode ser o ponto que diferencia a rentabilidade de uma companhia e outra.

No Magazine Luiza, por exemplo, a logística reversa sempre fez parte dos planos estratégicos, mas foi alterada para gerar mais compe-

titividade e racionalizar a operação.

O diretor de Logística, Ricardo Ruiz Rodrigues, conta que, apesar de a companhia atuar nacionalmente, toda a operação reversa era centralizada no principal centro de distribuição da empresa, em Louveira (SP), responsável, ainda, pelo abastecimento das lojas instaladas na Grande São Paulo, Grande Sorocaba, Grande Campinas, litoral paulista e Vale do Paraíba.

No local, profissionais do varejista realizavam a triagem, a pré-avaliação e o envio de todos os produtos retornados para 40 assistências técnicas, responsáveis pela higienização, conserto, reembalo e resdisponibilização dos produtos para a venda. Vale lembrar que, em razão do volume, oito autorizadas mantêm postos técnicos dentro

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Mudança O executivo revela que, no início de 2012, alterações começaram a ser pensadas a fim de pulverizar a operação reversa, uma vez que a centralização gerava morosidade. “O tempo que um produto levava desde seu recebimento no CD de Louveira até a volta para as lojas chegava a nove meses”, coloca o diretor. Vale lembrar, também, que os itens, após passar por todo o processo de devolução, eram redisponibilizados apenas nas lojas abastecidas pelo CD de Louveira.

O foco com as mudanças foi bem definido. A ideia era capacitar as pontas – os sete CDs regionais – a fim de que também retrabalhassem os itens, descentralizando, assim, a atividade. “A meta era que Louveira fosse, de fato, responsável apenas pelos produtos reversos provenientes das regiões que atende, além

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desse site. Ainda hoje o CD de Louveira realiza esses serviços e conta com as estruturas de assistências técnicas terceirizadas internamente. Contudo, o local opera agora os itens reversos provenientes apenas de sua região de abrangência.

Não era uma logística racional.

Isso porque o Magazine Luiza tem mais sete centros de distribuição pelo Brasil. Localizados em Caxias do Sul (RS), Navegantes (SC), Ibiporã (PR), Ribeirão Preto (SP), Contagem (MG), Simões Filho (BA) e Cabedelo (PB), as estruturas regionais atuavam apenas como unidades de consolidação dos produtos de retorno. Oito transportadoras eram responsáveis pela coleta dos itens nessas filiais e embarque para Louveira.

“Em média, cada regional enviava, por mês, três carretas com capacidade para 60 metros cúbicos cada uma com produtos reversos para nosso principal CD”, calcula Rodrigues.

Rodrigues: análises amplas para avaliar a viabilidade do projeto

de realizar atendimentos regionais pontuais”, frisa Rodrigues.

O primeiro passo foi, durante três meses, realizar uma série de análises. “A primeira foi a de viabilidade; tínhamos de avaliar se compensava descentralizar. Na sequência, realizamos um estudo para computar os custos logísticos atuais e aque-

les que teríamos com a descentralização, incluindo o de mão de obra necessária para realizar a readequação dos itens”, descreve. O diretor diz ainda que o passo seguinte foi viabilizar tecnicamente a mudança, conversando com os fabricantes para verificar quantas autorizadas eles tinham disponíveis em cada região, para que fossem desenhadas as parcerias de reoperação.

O cliente interno também não foi esquecido. Na sequência, salienta Rodrigues, o Magazine Luiza criou um processo de gestão que pudesse ser replicado. “Destacamos profissionais que atuavam em Louveira, que já possuíam know-how em operações reversas, para servirem como multiplicadores nas sete unidades regionais”, afirma o executivo. O trabalho deles foi ensinar a técnica de como gerenciar os processos logísticos reversos e o contato com as autorizadas.

A última etapa consistiu em fechar acordos com os cerca de 40 fabricantes que participariam do fluxo reverso do varejista para que fossem desenvolvidos postos autorizados de maior capacidade em cada região.

O CD de Louveira opera agora apenas os itens reversos provenientes de sua zona de abrangência Dezembro/2013 - Revista Tecnologística - 47

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LOGÍSTICA REVERSA

A reestruturação mudou o modelo de transporte, eliminando a transferência de produtos

Nesses locais, os produtos seriam higienizados, consertados e reembalados para serem redisponibilizados para a venda. Produtos consertados seriam vendidos com descontos pelo magazine e os novos – muitas vezes provenientes de arrependimento de compras no site – seriam reintegrados ao estoque da varejista. Hoje, cada CD regional interage com cerca de 15 postos autorizados.

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Operação O emprego do novo modelo foi escalonado e gradual. A primeira unidade a operar foi a de Ribeirão Preto, em setembro de 2012, e a última foi Caxias do Sul, em setembro de 2013, exatamente um ano após a filial do interior de São Paulo. “Os sete CDs regionais deixaram de ser apenas unidades de concentração reversa para

se tornarem operacionais”, comemora. Rodrigues explica que os processos anteriormente realizados apenas em Louveira, como seleção, triagem, diagnóstico e envios dos produtos para as autorizadas, foram replicados nas demais unidades. Mas ele faz uma ressalva. “Foram necessários quatro meses até as unidades atingirem a plena operação reversa”, relata.

Ao todo, 30 pessoas espalhadas pelas regionais foram incorporadas à operação após a descentralização. Segundo o executivo, o incremento de mão de obra não representou 15% do custo que a empresa tinha apenas com frete e estocagem. Não foram necessários investimentos em estrutura.

“Os CDs já possuíam áreas disponíveis para essa reoperação, uma vez que elas eram utilizadas anteriormente para a consolidação dos retornos”, indica.

Frete O modelo de transporte também mudou a partir da reestruturação da logística reversa. “Como a reoperação ocorre em cada unidade regional, não há mais a transferência de produtos”, diz. Atualmente, um universo de 400

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Política de troca

P

ara implementar uma reversa eficaz é muito importante que o departamento de logística trabalhe alinhado com a área comercial da empresa. Entender as negociações e os acordos firmados junto aos fabricantes é fundamental para que a operação seja racionalizada.

Nas lojas do Magazine Luiza, as trocas podem ser realizadas até quatro dias após a compra. Para devolver, o consumidor deve descrever o defeito. O atendente, então, faz uma análise para verificar se é uma questão de uso – o cliente, por exemplo, não está sabendo instalar ou utilizar o produto – ou o item está realmente com defeito.

Já no site, a devolução pode ser feita até sete dias após a aquisição.

No e-commerce, além dos defeitos, há ainda os arrependimentos, uma vez que o comprador não teve contato com o produto. Para devolver, é necessário que o item esteja em sua embalagem original e com os acessórios. A retirada é solicitada e agendada por meio do SAC do Magazine Luiza. Após o produto ser coletado, o varejista gera um crédito para o consumidor, que pode ser revertido em dinheiro ou num novo produto.

O diretor de Logística, Ricardo Ruiz

fornecedores de transporte presta serviço – abastece os pontos de venda com produtos novos e faz a coleta que será entregue na unidade regional e o transporte dos itens reversos para as autorizadas – nos sete pontos.

Rodrigues já comemora alguns resultados. “O tempo de retorno dos itens para venda, que era de nove meses, hoje é de cinco”, define. Além disso, agora os produtos reversos são co-

Rodrigues, assegura que grande parte dos retornos é de produtos com defeito. A maioria apresenta o denominado defeito precoce, ou seja, o produto falha nos primeiros momentos de uso ou em seu primeiro uso. “Trabalhamos com diversas categorias, mas em tecnologia, por exemplo, os itens com defeito precoce representam mais de 70% de tudo o que retorna. Em outras categorias, como eletrodomésticos, a devolução por defeito precoce cai para 30%”, anuncia.

A resolução imediata do problema é premissa. Segundo o executivo, mesmo que o defeito apareça após o prazo estipulado para a troca e não haja na localidade assistência técnica, a companhia presta um serviço e atende prontamente o consumidor, trocando aquilo que foi adquirido e enviando o item devolvido para reparo. mercializados regionalmente. “Hoje, utilizamos toda a malha de venda do Magazine Luiza. Ganhamos mais canais para escoar os produtos, o que facilitou o giro.”

O executivo explica, porém, que é difícil informar o número de pontos de venda envolvidos em ações de comercialização de produtos reoperados antes e depois da mudança, uma vez que a quantidade varia de acordo

com o volume retornado. “Quando aumenta, utilizamos mais canais e quando reduz a quantidade, são menos pontos. A rede de lojas é o principal canal de vendas, mas a definição das que serão utilizadas está relacionada às necessidades da época”, diz.

Há outros índices positivos que, na opinião do executivo, comprovam o sucesso do modelo descentralizado.

“O fluxo de veículos com os itens retornados para Louveira diminuiu de três para um veículo por mês, contando as devoluções das sete unidades regionais”, diz. O executivo ressalta, porém, que ainda há envios para o CD do interior paulista, pois em certas regiões não existe assistência técnica específica para determinado item. “Com isso, nosso principal CD ainda é responsável por cerca de 40% de todo o volume reverso da companhia.”

Próximo passo O planejamento não para e já há novidades. Rodrigues adianta que as movimentações das compras realizadas por site também sofrerão alterações. Ele explica que a coleta dos produtos de e-commerce é realizada diretamente na casa do cliente e, hoje, os itens são enviados para o CD de Louveira. De acordo com o executivo, o Magazine Luiza implantará um projeto no qual o centro mais próximo do cliente passará a ser o receptor dos produtos retornados vendidos pelo site.

Vale lembrar que a coleta continuará a ser realizada na casa do cliente. A previsão é a de que essa mudança esteja concluída no início de 2014.

Fábio Penteado

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LOGÍSTICA DE PERECÍVEIS

Fotos: Divulgação

Logística à mesa A convite da Salmón de Chile e da Latam Airlines Group, visitamos no Chile, durante três dias, as diferentes etapas de produção do salmão até seu envio, pelo modal aéreo, para o Brasil. Conversamos com os executivos responsáveis pelas operações, que destacaram a importância do planejamento na movimentação do perecível

É

complicado, trabalhoso e requer uma série de cuidados. Realizar a movimentação de animais e produtos perecíveis exige uma atenção especial. São legislações, demandas e certificados operacionais específicos que devem ser seguidos à risca para que os itens sejam entregues no prazo estabelecido e com suas características mantidas. A operação logística do salmão não foge a essa regra.

Apreciado na cozinha brasileira e um dos principais pescados consumidos no país, o produto necessita de movimentações pontuais e racionalizadas. Trata-se de uma operação longa.

Peixe oriundo de regiões de águas frias, o seu desenvolvimento registra peculiaridades curiosas. A primeira, e talvez a mais importante, é que, na natureza, ele nasce e permanece até os três anos de vida nas águas doces dos rios para, na fase adulta, viver nos oceanos. Até estar apto para o consumo, quando atinge mais ou menos 5 quilos, o ciclo é longo.

São necessários ainda cerca de dois anos a mais até que o salmão atinja a maturidade para o consumo.

No Chile – segundo maior produtor do peixe no mundo, atrás apenas da Noruega –, para atender à crescente demanda mundial, existe uma cadeia

produtiva do salmão. Isso mesmo. A indústria salmoneira naquele país é uma das mais importantes, ficando atrás apenas das operações relacionadas ao cobre e às frutas.

Nesse contexto, o Brasil aparece como um dos principais parceiros comerciais e é um dos países que mais contribuem para o crescimento da atividade no país andino. Desenvolver serviços logísticos eficientes, assim como atender com eficácia os clientes, auxiliam no desenvolvimento de toda a indústria chilena.

Números Segundo dados divulgados pela Salmón de Chile, entidade que congrega as diversas companhias que compõem a cadeia produtiva do salmão no país, a produção do pescado em território chileno em 2012 foi de 488.124 toneladas. Desse total, 67.604 t foram enviadas para o Brasil, o terceiro maior consumidor do produto proveniente do Chile. O Japão, com 196.188 t em 2012, é o maior comprador do salmão chileno, seguido pelos Estados Unidos, com 105.937 t recebidas no ano passado.

O Brasil vem apresentando crescimento no consumo. Apenas de janeiro a agosto deste ano foram enviadas do Chile para o Brasil 51.307 t, contra 40.816 t no mesmo período do ano anterior. Aqui vale um lembrete. De todo o volume exportado para o território brasileiro, 90% seguem pelo modal rodoviário e de forma congelada. Os 10% restantes são transportados pelo modal aéreo e são frescos. Do frete aéreo, a Latam Airlines Group, por meio de suas unidades de carga Lan Cargo e TAM Cargo, responde por 90% dos envios.

No entanto, antes de chegar ao terminal aeroportuário de carga, em Santiago, o produto passa por diferentes processos de produção. É uma longa caminhada em razão do tempo necessário para desenvolver o pescado e que,

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ao mesmo tempo, requer bastante cuidado, uma vez que, até em uma das últimas etapas da cadeia, o processamento, os peixes são armazenados e transportados vivos.

A convite da Salmón de Chile e da Latam Airlines Group, a reportagem da Tecnologística visitou, durante três dias, no Chile, diferentes etapas da cadeia (veja detalhes no box) – smoltização, engorda, processamento, armazenagem e transporte aéreo. Já no Brasil, verificamos de que forma a companhia aérea está se estruturando para suportar o aumento da demanda e realizar com eficácia as movimentações do produto.

Cadeia salmoneira A primeira parada aconteceu na Piscicultura Rio Maullín, unidade de negócios da AquaChile – companhia que possui em seu portfólio todas as etapas da cadeia de produção do salmão. Localizada na cidade de Puerto Varas, região sul do Chile, distante pouco mais de mil quilômetros da capital Santiago, a estrutura é responsável pelo recebimento, via modal rodoviário, dos alevinos, que nada mais são do que salmões jovens.

Na piscicultura, os animais são vacinados e passam a ser alimentados.

Os peixes ficam dispostos de seis a 12 meses em 80 tanques de água doce. O período é necessário para que atinjam o peso, que varia de 30 a 100 gramas, e se tornem “smolts”, podendo, assim, ser enviados para a engorda na água salgada. Os tanques têm capacidade de armazenagem variando entre 60 mil e 250 mil peixes, dependendo do tamanho do animal.

Por ano, a Piscicultura Rio Maulín envia 7 milhões de unidades para os centros de engorda que, no Chile, são cerca de 700. O transporte, sempre realizado por rodovia utilizando caminhões com tanques oxigenados, não possui periodicidade definida, uma vez que é realizado de acordo com o crescimento

dos peixes. Vale lembrar, ainda, que o o gerente, Maurício Martin, explica que frete rodoviário é contratado de forma os peixes são retirados dos navios tamindependente pelos centros de engorda. bém por sucção e alocados vivos em 16 Um desses centros que recebe os tanques com capacidade para 300 mil smolts é o Choen, terminal perten- unidades cada. Após passarem por todo cente à Marina Harvest, localizado na o processo – abate, limpeza e embalacidade de Quemchi, na Ilha de Chiloé. gem –, são estocados em uma câmara O gerente do centro, Ivan Hernandez, fria de 1,5 mil metros quadrados e caexplica que, depois de recepcionados, pacidade para 600 t. De acordo com o os caminhões com os smolts são dis- executivo, a Mainstream pode processar postos sobre barcaças e transportados até 90 mil peixes diariamente. paras as proximidades das jaulas, onde Martin diz que o tempo de operaos peixes são armazenados para o pro- ção na unidade – desde o recebimento cesso de engorda. No Choen, os espa- até a expedição – é de 12 horas. “Emços de estocagem estão cerca de 300 barcamos por dia 140 t e o transporte metros distantes da costa. é contratado de forma individual pelos Na unidade da Marina Harvest, são nossos clientes”, salienta. O gerente cal24 jaulas com capacidade para 37,5 cula que 95% dos envios são destinados mil salmões cada uma. “Conectamos ao mercado externo. Ele explica que um tubo nos tanques dos caminhões e os pescados que abastecem o mercado os peixes são sugados e despejados na interno são todos movimentados por água salgada, onde ficam por até 18 caminhão. Já aqueles que têm como meses, até atingirem 5 kg, quando co- destino o exterior são embarcados em meçam a ser enviados para as plantas caminhões na planta da Mainstream e de processamento”, conta. transferidos para os portos – basicamenO gerente explica que, na época de te utilizados para envios com destino ao envio, são dois embarques com 25 mil Japão – e aeroportos. peixes cada um por dia. Para essa moFrete aéreo vimentação, são utilizados barcos com capacidade para 120 t. Essas embarcaNa carteira da Latam, a cadeia salções, descreve, possuem tecnologia de oxigenação e controle de temperatura moneira é um dos setores mais repreda água nos porões, estabelecida em sentativos. O diretor Comercial América 2ºC. Para retirar os peixes da água e co- do Sul - Sul da Lan Cargo, responsável locá-los no porão dos navios, também é utilizada a sucção. “Este processo demora cerca de quatro horas, o mesmo do transit time do terminal até a planta de processamento”, afirma.

Na fase final de produção, o trabalho é contínuo. Na unidade de processamento da Mainstream, tamJaulas de engorda: peixes são sugados e alocados nos bém instalada no muporões dos navios nicípio de Quemchi, Dezembro/2013 - Revista Tecnologística - 51

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LOGÍSTICA DE PERECÍVEIS

pelas operações na Argentina, Paraguai, Uruguai, Peru e Chile, Carlos Larraín, revela que a companhia movimenta, por ano, cerca de 90 mil t de produtos perecíveis. O principal item é o salmão, com 50 mil t anuais. Desse total, 7 mil t por ano são enviadas para o Brasil. Os outros produtos perecíveis representativos na companhia são grãos, com 30 mil t, e frutas, com 10 mil t anuais.

Antes dos envios, os itens são armazenados em uma câmara fria de 11,8 mil m2 localizada ao lado do aeroporto internacional de Santiago. “Por dia, são movimentadas 700 t de perecíveis e o salmão representa 30% deste total”, calcula o diretor. O executivo salienta que o armazém funciona no sistema de cross-docking. Desde o recebimento até a expedição, os salmões ficam no máximo por 12 horas no terminal.

Fato curioso é que toda a carga de salmão, antes de entrar no estoque, passa por um scanner para ser vistoriada e verificar se nada de ilícito foi colocado dentro do pescado.

Para o Brasil, os animais são embarcados em seis voos diários da Latam Airlines. Vale lembrar que, apesar de operar também no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), os perecíveis

têm como destino apenas o terminal de Guarulhos, localizado na Região Metropolitana de São Paulo. Há uma explicação para isso. Guarulhos é o principal hub de voos da América do Sul, o que permite maximizar a utilização dos porões das aeronaves. São utilizados nas movimentações os porões dos aviões de passageiros Airbus A319 e A320, com capacidade de carga para 2 t, Boeing 767 (25 t) e Boeing 777 (50 t).

Já há aumento na oferta de transporte. Larraín revela que, por conta da crescente demanda, desde outubro a companhia disponibiliza um voo genuinamente cargueiro, utilizando um avião Boeing 767 com capacidade para 55 t. A frequência desse equipamento, porém, não foi definida, uma vez que ele ainda está sendo utilizado para movimentações pontuais, quando há aquecimento nos envios.

O executivo explica que, semanalmente, é movimentado nos porões um total de 350 t de carga. “O salmão responde por 100 t semanais”, frisa.

Segundo o diretor, com a entrada do cargueiro, a capacidade de carga por semana subiu para 500 t, mas ainda não há como mensurar para quanto irá ampliar o envio do pescado.

Operações brasileiras

Na TAM Cargo, planejamento prévio garante eficácia das operações

No Brasil, as movimentações do produto ficam sob responsabilidade da TAM Cargo. O gerente de Operações de Carga Internacional da companhia, André Nogueira Stefanini, reconhece que não se trata de uma operação comum. “Precisamos ter cuidado para que a carga não fique exposta ao ser retirada do avião.

Ela deve ficar o mínimo de tempo possível fora da câmara fria”, ressalta.

Para isso, o executivo revela a adoção de uma série de medidas. “Avisamos aos envolvidos na operação – colaboradores internos e profissionais dos diferentes departamentos do aeroporto –, semanalmente, a quantidade de produtos que iremos receber. Antes de a carga chegar, efetuamos um planejamento logístico interno, emitimos pré-alertas e avisos desde a origem”, explica.

Stefanini relata que, para as informações serem transmitidas aos colaboradores no Brasil, há troca de dados, via sistema, entre as bases de Santiago e de Guarulhos. “A partir daí, realizamos a coordenação. Fazemos um briefing com todas as áreas envolvidas na operação, desde nossos colaboradores que realizam a primeira manipulação e retiram a carga dos aviões, até os profissionais que movimentam os produtos até o centro de estocagem para serem armazenados”, ressalta.

Além disso, o executivo explica que a companhia contata os profissionais do aeroporto para que as estruturas de recebimento sejam preparadas. Ao todo, a Infraero disponibiliza quatro câmaras frias, com capacidade para atender, simultaneamente, 30 t. Não há espaço dedicado à TAM Cargo; a ocupação é efetuada de acordo com o volume previamente informado.

Há outras ações que visam a garantir a eficácia operacional. O executivo cita que as equipes operacionais da TAM Cargo em Guarulhos são divididas, diariamente, em três grupos que trabalham em turnos de oito horas e outros quatro que operam em turnos de seis horas. De acordo com ele, se dentro de um desses turnos está prevista a chegada de salmões, um colaborador específico é dedicado para monitorar e supervisionar as movimentações destes itens até a disposição nas câmaras frias.

Todo o planejamento aplicado às operações do produto agiliza a movimentação. O executivo diz que o transit time para a carga seca – desde a sua

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chegada ao aeroporto até a estocagem – é de até 12 horas; para o salmão, o tempo é de até 4 horas. Além disso, o planejamento garante a conservação das cargas. “Não verificamos ocorrências, como perdas de produtos”, assegura.

A etapa final sob gestão da unidade de carga da TAM Cargo fica por conta da notificação ao cliente. Stefanini explica que, depois de armazenado o salmão, é emitido um aviso ao cliente de

que a carga está disponível. “O despacho aduaneiro, a retirada dos itens e a distribuição são de responsabilidade do dono da carga. Nosso contrato de transporte termina no momento em que a carga está nas câmaras frias”, frisa.

Fábio Penteado Salmón de Chile: (56 2) 231 3040 TAM Cargo: (11) 3273-2800

Entenda a cadeia produtiva do salmão 1. Fertilização: No outono, é induzida a desova dos reprodutores. Assim, as ovas das fêmeas são fertilizadas com o sêmen dos machos. O processo é realizado a uma temperatura de 10ºC. 2. Incubação: A incubação das ovas ocorre em ambiente de água doce, onde elas se desenvolvem até eclodirem. Essa etapa é bastante delicada e exige a manutenção de águas limpas e bem oxigenadas. Esse ciclo é realizado em condição de penumbra ou semipenumbra.

3. Alevinos: Após essa etapa, os alevinos nadam livremente e passam a alimentar-se, seja no próprio incubador ou em tanques de primeira alimentação, até que se tornem o que se chama de “alevinos parr” ou salmões jovens. Nessa etapa, o animal cresce rapidamente em virtude de suas características naturais.

4. Smoltização (adaptação): Quando os peixes atingem tamanho sufi-

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ciente para suportar a água do mar, são então chamados de “smolt”. Durante o processo denominado de “smoltificação”, o salmão perde suas características de “parr”, e adquire coloração prateada, com o dorso verde ou pardo.

Os animais também passam a ter comportamento de cardume. Esse processo ocorre na primavera do ano seguinte à sua primeira alimentação.

5. Engorda: Uma vez transportados para o centro de engorda, os peixes passam a ser alimentados de acordo com dietas especiais, administradas e controladas, geralmente, por sistemas automatizados que respeitam o meio ambiente. Entre 12 e 18 meses após sua inserção em jaulas ancoradas no mar, os animais atingem, em média, 5 kg.

7. Produtos: As unidades de processamento começam a dar forma a produtos distintos, de acordo com o seu destino. O programa de garantia de qualidade Análise de Perigos e Pontos Críticos de Controle (APPCC) assegura a rastreabilidade e a inocuidade de toda a cadeia de fornecimento.

8. Transporte e distribuição: Concluído o ciclo produtivo do salmão, tem início uma nova etapa: o percurso até os diversos mercados.

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Pesquisa Benchmark – Serviço de Distribuição 2013 Cesar Lavalle

Parte 1

A

primeira parte deste artigo apresenta uma análise do cenário econômico, que condiciona o comportamento dos agentes integrantes das cadeias de suprimento de bens de consumo. Em seguida, serão discutidas as implicações das mudanças no ambiente competitivo em termos das necesidades dos supermercadistas, bem como do desempenho e da qualidade do serviço de distribuição praticado pela indústria.

As análises que seguem estão baseadas nos resultados da Pesquisa Benchmark – Serviço de Distribuição, conduzida periodicamente desde 1994 (veja no box), sendo que este artigo se baseia nos resultados do levantamento realizado em 2012.

O ambiente econômico Chegamos ao fim de 2013, envolvidos em um contexto de incertezas na economia mundial, ainda por conta dos desdobramentos da crise financeira de 2009.

Neste cenário, observamos a maioria dos países da União Europeia em estagnação ou recessão, muitos com altos índices de desemprego. Os Estados Unidos, em situação menos crítica, crescem ainda timidamente, com nível de desemprego em declínio e uma ameaça advinda de seu déficit fiscal. E a China, o motor da economia mundial, encontra-se em um patamar de crescimento inferior ao experimentado ao longo dos últimos 30 anos, que deve perdurar no futuro próximo.

É neste contexto mundial que a economia do Brasil se apresenta em situação de esgotamento do modelo de crescimento dos últimos 11 anos. Em grande parte do mandato do presidente Lula (2003 a 2010), o país se desenvolvia alavancado por programas de aumento de renda aos menos favorecidos, pela inserção de mão de obra no mercado de trabalho, que reduziu a taxa de desemprego de 12,4% em 2003 para 6,7% em 2010 (ver Tabela 1) e, com base na carona da evolução de um longo período de prosperidade mundial, terminado ao fim de 2008, que trouxe uma bonança de investimentos externos e altos preços das commodities. No entanto, nos primeiros três anos de governo da presidente Dilma, deparamo-nos com um desempenho pífio do desenvolvimento econômico.

Há quase uma unanimidade entre os economistas de que o efeito potencial de estímulos ao consumo doméstico para turbinar o crescimento do PIB chegou à sua exaustão. Por exemplo, o atual índice de desemprego é o mais baixo da história (5,4%), sem mais espaço para servir como fator importante de crescimento da economia. Cabe ressaltar que o setor de serviços é o que mais tem absorvido trabalhadores e representa cerca de 68,5% da economia do país. Segundo se pode observar no Gráfico 1, os serviços, que cresciam a um ritmo de 5,7% no terceiro trimestre de 2011, foram de apenas 1,5% no terceiro trimestre de 2012, após oito períodos seguidos de queda, chegando a uma pequena recuperação, de 1,9%, no segundo trimestre de 2013.

Nesse sentido, apesar da continuada adoção de medidas de estímulo à atividade econômica pelo

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consumo, como a desoneração de setores e a reduelevação de produtividade da economia, de maneira ção de juros, o país vem sofrendo fraco crescimenconsistente e sustentável. to do PIB durante o governo Dilma – de 2,7% em Cabe ressaltar que nosso país é um dos mais fe2011 para 1,5% em 2012, chegando, provavelmente, chados do mundo! A relação Comércio Internacional a 2,5% ao fim deste ano –, com significativa pressão como percentual do PIB foi de apenas 24,5% em 2011, inflacionária – de 6,5% em 2011 para 5,8% em 2012 enquanto a Argentina teve 41,4%, a China 58,7% e a e 2013 (sendo que este número de 2013 fica pior ao Alemanha, 95,3%! O Brasil é a sétima economia do plaobservarmos que os preços administrados subiram só neta, mas está ao redor da 20ª posição tanto em impor1,01% nos últimos 12 meses, enquanto os livres distações quanto em exportações de bens e serviços. Num pararam 7,34%!!!). ranking de 150 nações listadas pelo Banco Mundial, o Vale destacar que o consumo das famílias, que Brasil é aquela com menor índice de abertura, consideatualmente representa ao redor de 63% do PIB, tem rando a proporção entre Comércio Internacional e PIB. apresentado sucessivas quedas na taxa de crescimenPortanto, o país tem muito a evoluir em suas trocas coto nos últimos três anos – 6,9% em 2010; 4,1% em merciais, desenvolvendo mercados existentes e criando 2011; 3,1% em 2012 e previsão de 2,7% em 2013 –, novas oportunidades em novos mercados, como alaconforme indicado na Tabela 1. Este quadro parece vanca de prosperidade econômica. uma ameaça a um passado sombrio de estagflação que No entanto, do lado dos investimentos, temos obqueremos esquecer, principalmente em anos anterioservado uma forte incapacidade de gestão do governo, res ao plano de estabilização econômica de 1994, o que não para de anunciar planos ambiciosos que não qual é caracterizado por baixo crescimento com forte são executados em sua plenitude pelos mais variados elevação de preços. motivos, tais como os referentes à regulação, licenças Fica a expectativa de que o potencial de cresciambientais e exigências de conteúdo nacional. Sem mento do PIB só irá reagir a partir da adoção de um contar as intervenções discricionárias do governo (ex.: modelo macroeconômico baseado no aumento dos BNDES e Petrobras) e a instabilidade jurídica gerada investimentos e da produtividade. Sem a alavanca do por “quebra de regra do jogo”, que afugentam os inconsumo interno, seria importante um maior nível vestidores externos. de investimentos, notadamente em infraestrutura, Em 2012, a taxa de investimento com relação ao para direcionar o aumento de atividade econômica e PIB foi de apenas 18,1% (com ligeira recuperação escriar as condições de melhoria da produtividade, em perada para 2013), mantendo a sequência de quedas um círculo virtuoso. em 2010 e 2011, de 19,5% para 19%, respectivamente Neste cenário, haveria uma propensão de melhoria de 6 5,4 qualidade dos empregos, que 5,7 por seu turno elevaria o ní5 vel de prosperidade da classe Taxa acumulada em 4,9 4,2 média de maneira muito mais 4 trimestres, em % sustentável do que a simples 4 transferência de renda, como 3,6 os programas do tipo “Bolsa 3 Família” e a política de au2,1 mento real de salário mínimo.

2,7 1,9 2 Há aqueles economistas que 1,5 defendem que o governo deva 1,7 1,7 1,6 desonerar a importação como 1 um indutor de competitividade interna, visando a melhorias 0 no aparelhamento dos diver3º tri 4º tri 1º tri 2º tri 3º tri 4º tri 1º tri 2º tri 3º tri 4º tri 1º tri 2º tri sos setores, o que, consequen2011 2012 2013 temente, também produziria postos de trabalho mais noGráfico 1 - PIB de serviços acumulado em 12 meses bres, propiciando assim uma

Fonte: IBGE

PIB dos Serviços

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Fonte: Conjuntura Econômica, IBGE, RAIS/MTE e ABRAS

Ano

PIB

Dólar vs Real

INPC

IPCA

Taxa de desemprego

Salário mínimo

Rendimento real médio (capitais)

Massa salarial

1994

5,8%

929,3%

916,4%

6,3%

8,6%

1995

4,2%

13,8%

22,0%

22,4%

10,6%

13,9%

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

2,2% 3,4% 0,0% 0,3% 4,3% 1,3% 2,7% 1,1% 5,7% 3,2% 4,0% 6,1% 5,2% -0,3% 7,5% 2,7%

7,1% 7,4% 8,3% 52,9% 6,5% 20,3% 53,5% -19,3% -7,1% -15,9% -5,9% -16,9% 34,1% -26,9% -3,3% 8,5%

9,1% 4,3% 2,5% 8,4% 5,3% 9,4% 14,7% 10,4% 6,1% 5,1% 2,8% 5,2% 6,5% 4,1% 6,5% 6,1%

9,6% 5,2% 1,7% 8,9% 6,0% 7,7% 12,5% 9,3% 7,6% 5,7% 3,1% 4,5% 5,9% 4,3% 5,9% 6,5%

2012 2013*

1,5% 2,5%

13,1% 11,2%

6,2% 5,7%

5,8% 5,8%

Acumulado Lula 2003 a 2010

37,2%

-53,3%

57,0%

-

11,7% 12,4% 11,5% 9,9% 10,0% 9,3% 7,9% 8,1% 6,7% 6,0%

20,0% 8,6% 8,0% 5,8% 9,9% 17,3% 12,9% 17,9% 10,1% 13,2% 17,7% 10,4% 11,4% 12,0% 9,7% 6,9%

7,4% 2,1% -0,5% -5,5% -0,7% -3,9% -3,2% -11,9% -1,3% 1,5% 4,0% 3,2% 3,4% 3,2% 3,8% 2,7%

9,7% 2,3% -0,7% -5,3% 3,6% -2,4% -0,5% -7,7% 2,4% 5,0% 6,5% 4,5% 7,0% 2,5% 7,3% 4,2%

5,5% 5,4%

14,1% 9,0%

4,0% 1,4%

6,8% 1,9%

56,7%

-5,0 p.p

161,3%

4,9%

Operações de crédito (% do PIB)

Consumo Vendas reais supermercados das famílias n/d 16,9%

24,0% 24,5% 28,1% 30,7% 34,8% 40,5% 44,4% 48,0% 49,1%

3,2% 3,0% -0,7% 0,4% 4,0% 0,7% 1,9% -0,8% 3,8% 4,5% 5,2% 6,1% 5,7% 4,4% 6,9% 4,1%

2,6% -0,3% 6,0% -2,7% -1,2% 0,3% 1,4% -4,3% 2,8% 0,8% -1,6% 5,8% 9,0% 5,5% 4,2% 3,7%

52,0% 55,5%

3,1% 2,7%

5,3% 4,8%

30,0%

>24,0 p.p

41,7%

23,5%

Taxa anual

4,0%

-9,1%

5,8%

5,8%

0,6 p.p

12,8%

0,6%

3,3%

>3,0 p.p

4,5%

2,7%

Acumulado Dilma 2011 a 2013

6,2%

36,4%

19,1%

19,3%

-1,3 p.p

33,0%

8,3%

13,4%

7,5 p.p

10,2%

14,4%

Taxa anual

2,2%

10,9%

6,0%

6,1%

0,4 p.p

10,0%

2,7%

4,3%

2,5 p.p

3,3%

4,6%

Tabela 1 - Evolução das taxas1 de crescimento do PIB brasileiro, taxa cambial, INPC, IPCA, taxa de desemprego, salário mínimo, rendimento real médio do pessoal ocupado, massa salarial, operações de crédito, consumo das famílias e das vendas reais dos supermercados *previsão

segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O mais alarmante é que, quando consideramos o volume de recursos voltados à formação de capital fixo, o investimento realizado no Brasil em 2012 foi 4% inferior ao que ocorreu no ano anterior!

Este desempenho está bem abaixo de países como o México, que em 2012 teve um crescimento do PIB de 3,9%, inflação de 3,2% e taxa de investimento de 22%; e o Chile, com 5,5% de crescimento, 1,8% de inflação e taxa de investimento de 27%.

Em suma, é interessante destacar que, enquanto as taxas de crescimento médio anual da economia (PIB) e da inflação (IPCA) no governo Lula foram de 4% e 5,8%, respectivamente, nos três anos de Dilma estes indicadores pioraram para 2,2% e 6,1%, respectivamente.

Indicativo nada animador para o futuro próximo!

Porém, cabe citar que alguns economistas mais otimistas defendem que as condições de crescimento estão para sair do “forno”, pois muitas das recentes ações do governo, como a redução de juros e de energia, carecem de tempo para surtir os efeitos desejados. Além

disso, temos uma supersafra este ano, com preços internacionais em parte promissores, em razão dos baixos níveis de estoque em algumas culturas. É neste cenário que adentramos 2014, com uma expectativa unânime entre os economistas de plantão de que o crescimento do PIB será 0,5 p.p. (pontos percentuais) menor do que o esperado em 2013 (cerca de 2,5%). Em verdade, muitos temem que esse seja um ano “perdido”, por conta das eleições, que inibem mudanças estruturantes fundamentais para uma economia sustentável, sem contar os efeitos nefastos de um carnaval em março e a paralisia esperada durante a Copa do Mundo da Fifa.

No entanto, a boa notícia para a cadeia de suprimento de bens de consumo é que a taxa de crescimento médio anual das vendas dos supermercados no período Dilma acelerou para 4,6%/ano, se comparada aos 2,7%/ano da era Lula, apesar de as recentes políticas e programas de estímulo à economia não estarem se refletindo em crescimento consistente do país como um todo. Isso era esperado, pois esses re-

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centes incentivos têm tido significativo impacto direto no poder aquisitivo da população das classes de baixa renda, que tende a converter estes ganhos extras para atender além de suas necessidades básicas, num processo de mobilidade social ascendente, melhorando o padrão de consumo e, assim, puxando a cadeia de suprimento.

Vale ressaltar que esse comportamento está de acordo com a teoria consagrada da “Hierarquia das Necessidades de Maslow”, que propõe que cada indivíduo tem de “escalar” uma hierarquia de necessidades para atingir a sua autorrealização. Ou seja, as necessidades de nível mais baixo devem ser satisfeitas antes das necessidades de nível mais alto, como que na escalada de uma pirâmide.

Nesse sentido, a alta taxa de crescimento das vendas dos supermercados foi puxada pelo forte aumento do consumo das famílias, de 10,2% no acumulado entre 2011 e 2013. Esse resultado positivo para o setor foi reforçado pela maior inserção no mercado de trabalho, que acarretou na queda da taxa média anual de desemprego de 9,5% para 5,6% entre os períodos dos dois governos, e pelo aumento do rendimento médio do trabalhador, que acumulou ganho de 8,3% nos últimos três anos, bem acima dos 4,9% obtidos ao longo dos oito anos de governo Lula. Essa alavanca no consumo foi ainda mais impulsionada pelo aumento de 7,5 p.p. nas operações de crédito no período Dilma. A massa salarial apresentou um crescimento médio anual de 4,3% nos últimos três anos, em comparação aos 3,3% ao ano durante o período do governo anterior (ver Tabela 1).

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Informações gerais

A

Pesquisa Benchmark – Serviço de Distribuição, conduzida periodicamente desde 1994 pelo Centro de Estudos em Logística e depois pelo ILOS, tem como objetivo medir a evolução da importância e da qualidade do serviço de distribuição da indústria de bens de consumo na percepção dos supermercadistas. O trabalho tem contado com o patrocínio de empresas industriais líderes em seus respectivos setores de atuação.

O escopo de pesquisa engloba cerca de 600 entrevistas, efetuadas em cinco capitais brasileiras (São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte e Recife), considerando três categorias de produtos: alimentos perecíveis, alimentos não perecíveis e higiene e limpeza.

A metodologia avalia oito dimensões (operacionalizadas por meio de seus respectivos atributos de serviço de distribuição): Disponibilidade de Produto, Tempo de Ciclo do Pedido, Consistência do Prazo de Entrega, Frequência de Entrega, Flexibilidade do Sistema de Entrega, Sistema de Remediação de Falhas, Sistema de Informação de Apoio e Apoio na Entrega Física.

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Em suma, esse é um setor que se mantém em forte nível de atividade, apesar do fraco desempenho da economia como um todo, muito por conta da inércia do processo de mobilidade social observada nos últimos anos, que tem alavancado um aumento significativo da classe média no país. Esse é um fenômeno que deve perdurar, pelo menos num futuro próximo, por conta da ampliação de programas de transferência de renda e da desoneração generalizada de produtos da cesta básica que vem sendo anunciada, bem como pela continuidade da política de aumento real do salário mínimo, e apesar do pouco espaço para a redução do nível de desemprego.

Portanto, para 2014, independentemente do ambiente nebuloso que se vislumbra para a economia como um todo, o setor industrial de bens de consumo deverá se manter em crescimento, puxado pelo aumento das vendas dos supermercados em cerca de 4%.

Cabe às indústrias avaliar os impactos do cenário macroeconômico no perfil de consumo, para se posicionarem adequadamente no mercado. Por exemplo, será que o governo irá implementar medidas para coibir o consumo visando à redução da inflação?

O processo de decisão de compras do comércio Esta seção abordará os impactos das mudanças do ambiente econômico nas relações comerciais entre par-

ATACADISTA

INDÚSTRIA

VAREJISTA

Fonte: ILOS

FLUXO DE BENS RELACIONAMENTO AVALIADO Figura 1 - A cadeia de suprimento de bens de consumo

ticipantes da cadeia de suprimento de bens de consumo, conforme ilustrado na Figura 1.

A Figura 1 apresenta a lógica do fluxo físico de bens entre a indústria e o consumidor, que pode ser feito diretamente; através de atacadistas; ou por meio das redes varejistas. Este último caso consiste no foco da pesquisa realizada.

A Figura 2 mostra como a importância relativa das variáveis de decisão de compras2 (com base no “marketing mix” – Produto, Preço, Serviço de Distribuição, e Promoção e Propaganda) dos varejistas junto à indústria foi se alterando ao longo do período considerado pela pesquisa.

Observa-se que, nos últimos cinco anos, houve uma manutenção do patamar de nível de importância do Serviço de Distribuição no processo de decisão de compras dos varejistas. Por outro lado, Produto tem experimentado um consistente aumento de relevância nos últimos seis anos, em detrimento das variáveis Preço e Promoção e Propaganda. Cabe destacar que Produto se tornou a variável de decisão mais importante no período. É importante verificar, na Figura 2, que a decisão de compras dos varejistas continua fortemente centrada nas variáveis Preço e Produto, em cerca de 64%, em comparação às demais, Serviço de Distribuição e Promoção e Propaganda.

O aumento do patamar de importância do Serviço de Distribuição, a partir de 2008, pode ser compreendido pelo período de crescimento expressivo das vendas dos supermercados, na medida em que o aumento de poder aquisitivo da população foi traduzido em maior consumo, ocasionando pressões no serviço prestado pela indústria.

Entre 2006 e 2012, as vendas do comércio varejista aumenCONSUMIDOR taram 38,3%, puxadas pelo crescimento do consumo das FINAL famílias, que foi de 34,3%. É interessante observar que, durante os últimos dez anos (período dos governos Lula e Dilma), enquanto a importância do Preço caiu 6,3 p.p., as demais variáveis de decisão de compras ganharam relevância – Produto, 3,3 p.p.; Serviço de Distribuição, 1,1 p.p.; e Pro-

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Importância distribuída em 100 pontos (média) - Rio de Janeiro e São Paulo TODAS AS CLASSES 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 1994 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2012 Produto

Preço

Serviço de Distribuição

Promoção e propaganda

Fonte: Pesquisa Benchmark - Serviço de Distribuição 2013

Importância distribuída em 100 pontos (média) - Rio de Janeiro e São Paulo

Ano

Produto

1994 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2012

30,8% 31,9% 33,0% 36,0% 36,9% 34,0% 31,6% 30,3% 27,1% 31,5% 30,4% 31,1% 30,8% 30,9% 31,3% 33,6%

Preço 38,5% 34,5% 30,9% 32,9% 31,8% 32,5% 32,6% 36,5% 35,0% 30,5% 31,8% 32,1% 30,8% 30,5% 30,3% 30,2%

Serviço de Distribuição

Promoção e Propaganda

14,4% 18,3% 18,7% 16,4% 16,9% 19,2% 20,1% 18,1% 20,0% 19,4% 23,6% 16,8% 18,5% 19,2% 19,6% 19,2%

16,4% 15,5% 17,4% 14,7% 14,5% 14,2% 15,6% 15,0% 18,0% 18,5% 14,2% 20,0% 19,9% 19,4% 18,8% 17,0%

Figura 2 - Evolução do processo de decisão de compras do comércio à indústria

moção e Propaganda, 2 p.p.. Ou seja, ao longo deste período, é possível inferir que os varejistas têm estado menos sensíveis a Preço, dispostos a aceitar um aumento do mesmo em troca de melhores Produtos e Serviço de Distribuição, e mais Promoção e Propaganda. O aumento da relevância do Produto parece coerente com o processo de mobilidade social verificado nos últimos anos, que está demandando mais variedade e qualidade dos produtos comercializados.

O forte aumento do volume de vendas do varejo supermercadista observado no período, certamente, ocasionou pressões na capacidade das

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operações de distribuição das indústrias, que, consequentemente, devem ter comprometido a qualidade dos serviços oferecidos.

Os resultados para o setor em 2013 devem manter a evolução do quadro observado, com Produto e Serviço ao Cliente tendendo a ganhar força em detrimento do Preço e, possivelmente, da Promoção e Propaganda.

A próxima seção procurará avaliar qual o nível de satisfação do comércio varejista com o Serviço de Distribuição prestado pela indústria de bens de consumo, levantando qual é o seu nível de exigência e se as empresas detentoras das melhores práticas têm seu desempenho diferenciado pelo comércio varejista.

Conclusões Apesar das perspectivas pouco favoráveis do ambiente econômico, espera-se um desempenho positivo para o setor industrial de bens de consumo em 2013, por conta notadamente de efeitos inerciais de recentes medidas de incentivo ao consumo, tais como desoneração de setores e programas de transferência de renda. Conforme citado anteriormente, atualmente o consumo das famílias equivale a 63% do PIB, consistindo, portanto, num motor para o crescimento do setor de bens de consumo. Nesse sentido, é preocupante observar que a taxa de crescimento do consumo das famílias tem decrescido nos últimos quatro anos, de 6,9% em 2010, para 4,1% em 2011 e 3,1% em 2012, chegando a 2,7% em 2013.

Existe quase uma unanimidade entre os economistas de que o modelo atual de crescimento, que vem sendo adotado pelos governos Lula e Dilma para contrapor a crise mundial, chegou à exaustão. No médio prazo, espera-se que o governo mude para um modelo macroeconômico calcado por investimentos e produtividade, distanciando-se do atual, alavancado por estímulo ao consumo.

Fica a expectativa se haverá competência de gestão para a adoção de outro modelo, alicerçado em investimentos – com ênfase em infraestrutura – e produtividade. A experiência recente não gera otimismo, na medida em que o governo não tem demonstrado competência de gestão ao executar apenas cerca de 40% dos investimentos anunciados.

Em 2013, a manutenção do crescimento do comércio supermercadista deve pressionar a capacidade do serviço de distribuição da indústria, visando a altos níveis de disponibilidade de produtos, associados à confiabilidade e prazos de entrega adequados. Espera-se, portanto, que tanto as variáveis Produto quanto Serviço de Distribuição tenham ganho em relevância nas relações comerciais entre os agentes das cadeias de

suprimento de bens de consumo, o que por seu turno deve implicar em aumento de exigência no nível de serviço prestado pela indústria.

Esses resultados estão coerentes com o processo de ascensão social observado nos últimos anos, com o consequente desejo de melhoria do padrão de consumo da população, que por sua vez tem puxado a cadeia de suprimento de bens de consumo para oferecer uma maior variedade e qualidade dos produtos.

Cabe ressaltar que as indústrias de bens de consumo devem estar atentas aos impactos das incertezas no ambiente de negócios, pois podem surgir oportunidades caso seja adotada uma mudança do modelo de crescimento da economia, com base em investimentos e produtividade, que provavelmente afetará a dinâmica nas relações comerciais entre os diversos agentes da cadeia de suprimento.

Bibliografia FLEURY, P.F., LAVALLE, C.R. Avaliação do serviço de distribuição física: a relação entre a indústria de bens de consumo e o comércio atacadista e varejista. Gestão e Produção, vol. 4, nº 2, agosto 1997.

CHRISTOPHER, M. Logistics and Supply Chain Management: strategies for reducing costs and improving service. Prentice Hall, 1998.

BOWERSOX, D.J., CLOSS, D.J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento.

Editora Atlas, 2001.

Cesar Lavalle Diretor de Relações Internacionais Instituto de Logística e Supply Chain - ILOS lavalle@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000 1

Fonte: Conjuntura Econômica, IBGE, RAIS/MTE e ABRAS

2

Solicitou-se aos entrevistados que distribuíssem 100 pontos entre as quatro variáveis de decisão de compras consideradas (Produto, Preço, Praça/Canal – representado pelo desempenho do Serviço de Distribuição Física, e Promoção e Propaganda). Uma maior pontuação indica maior relevância. O resultado mostra o peso relati vo dessas variáveis no processo de decisão de compras do comércio junto à indústria. Com o objetivo de manter a compatibilidade dos dados, a análise só considera São Paulo e Rio de Janeiro, pois estes são os únicos mercados que foram objetos de pesquisa durante todas as etapas, entre 1994 e 2012. Outros mercados foram adicionados a partir da segunda fase da pesquisa.

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Fotos: Rodamés Jr.

EVENTO

A maior do setor na América Latina

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Com mais de 61,3 mil visitantes, 370 expositores e ocupando uma área total de 130 mil m2, a 19a Fenatran - Salão Internacional do Transporte - vem firmando sua posição como um dos mais importantes eventos mundiais do setor. Organizada pela NTC & Logística e pela Anfavea, com promoção da Reed Exhibitions Alcantara Machado, a feira reuniu montadoras, fabricantes de implementos e demais soluções para o transporte.

Confira as principais novidades apresentadas Basculante de alumínio e semirreboque graneleiro, da RodoLinea A fabricante paranaense de implementos rodoviários RodoLinea apresentou, durante a Fenatran, o rodotrem basculante de alumínio e o semirreboque graneleiro vedagrão.

O basculante possui caixa de carga com capacidade volumétrica de 53,5 metros cúbicos, frente inclinada para melhor escoamento da carga, painéis laterais e frontais montados na forma de módulos de fechamento com 65 milímetros de largura entre as paredes interna e externa, e mancal de articulação (estrutura mecânica destinada a comportar um eixo) com sistema de ajuste no alinhamento. A suspensão conta com sistema pneumático autodirecional para o primeiro eixo e balancim tipo tandem nos demais eixos, sendo que a capacidade de carga para cada um dos seis eixos é de 12 toneladas.

Já o semirreboque graneleiro vedagrão conta com capacidade para 11 t em cada um dos três eixos e tara de 8,5 mil quilos. A caixa de

carga possui grades laterais em compensado naval, estruturadas em aço com altura de 800 mm x 1.000 mm, removíveis e intercambiáveis. Já as grades traseiras, também em compensado naval e estruturadas em aço, apresentam sistema de tombador na grade inferior. Ao todo, o implemento é dotado com seis bocas de escoamento no assoalho.

(43) 3535-7047

Iveco reforça seu portfólio de produtos A Iveco expôs durante a feira cinco novos caminhões. O destaque é o lançamento da Geração Tector Economy, que apresenta reduções de até 5% no consumo de combustível com duas novas ver-

sões do semipesado: 15 toneladas e Stradale, com motor de 300 cavalos. Além desses, foram lançados três caminhões: o Tector Attack 280, o off road Trakker de entrada e o Stralis Ecoline de 9 litros com câmbio automatizado de série.

Além disso, a companhia expôs o Hi-Way, extrapesado que marcou sua entrada no segmento Premium de veículos comerciais para longas distâncias rodoviárias.

O Tector 15 t 4x2 tem um Peso Bruto Total (PBT) de 16,25 mil quilos e possui motorização FPT NEF 4 com 4 cilindros, que entrega 206 cavalos de potência e 720 Nm de torque. Junto à transmissão mecânica de seis marchas, o motor do 15 t proporciona mais rentabilidade. Segundo a empresa, o propulsor teve um aumento em suas cilindradas em relação à versão anterior, de 3,9 para 4,5 litros, resultando em mais potência e torque.

Já o Tector Stradale é equipado com motor FPT N67, possui 300 cavalos de potência e a nova curva de torque de 1.050 Nm (na faixa de 1.250 rotações por minuto a 1.850

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Caminhão leve HD 78 e nova motorização do HR, da Hyundai A Hyundai mostrou ao mercado duas novidades: o caminhão leve HD 78, que tem peso bruto total (PBT) de 7,8 mil quilos e capacidade de carga líquida de 4,3 mil kg, e a nova motorização Euro 5 da caminhoneta HR. Um dos destaques do HD 78 é sua cabine, ancorada sobre coxins hidráulicos, que reduz o impacto promovido pelas irregularidades do solo. O interior também apresenta Divulgação

Divulgação

rpm). O modelo tem cabine leito teto alto, ar-condicionado, faróis de neblina, dois tanques de alumínio (um total de 700 litros), CD Player, banco pneumático, climatizador, trava elétrica, vidro elétrico e espelho retrovisor elétrico.

O Tector Attack 280 é mais um lançamento. Nas trações 4x2 e 6x2, o produto entrega 280 cavalos de potência e 950 Nm de torque por meio do motor FPT NEF 6. Sua transmissão é mecânica de seis marchas e entre os itens de série possui tanque de alumínio de 400 litros, ajuste automático dos freios e sistema de freios ABS + EBL. Outra novidade fica por contra do Stralis de 9 litros automatizado.

Agora, as versões com motores de 360 cavalos possuem a transmissão ZF AS-Tronic, modelo ZF 16 AS 2230, de 16 velocidades. Os veículos contemplados pela novidade são os modelos 460S36T 4x2 e o 530S36T 6x2. Por ser uma transmissão que nasceu automatizada, a ZF AS-Tronic é mais leve do que as transmissões convencionais. Ela não é sincronizada, o que aumenta sua eficiência e diminui a manutenção. E oferece um baixo nível de ruído em razão de suas engrenagens helicoidais.

Para operações fora de estrada, a Iveco apresentou o Trakker de 31 t. O caminhão chega com uma nova opção de motor: o FPT Cursor 9, com 360 cavalos de potência e

transmissão mecânica de dez marchas. Além disso, essa nova versão do Trakker está disponível com distâncias entre-eixos de 3.500, 4.500 e 4.800 milímetros.

A última novidade ficou por conta do Hi-Way. O produto chega em três faixas de potência: 440, 480 e o novo 560 cavalos. O veículo também está disponível em três versões de tração (4x2, 6x2 e 6x4) e três entre-eixos: 3.500, 3.200 e 3.000 mm. É oferecido ainda nas versões teto alto ou teto médio, ambas com cabine leito com 2,5 metros de largura por 2,25 m de comprimento.

Com piso semipleno, a versão teto alto permite que uma pessoa de até 1,90 m fique em pé sem encostar a cabeça no teto. Todos os comandos do veículo estão ao alcance das mãos do motorista, o que faz a direção ser mais intuitiva e confortável. 0800 702 3443

novidades, como tapetes texturizados, isolamento acústico e botões e comandos iluminados por Leds.

As funções do assento, reclinável e corrediço, foram projetadas para permitir o melhor ajuste conforme a estatura física do motorista e a melhor posição para dirigir. Já a coluna de direção inclinável, opcional, se ajusta à posição do condutor. O acesso à cabine também foi pensado, com a aplicação de degrau extra largo e alças que permitem maior facilidade de entrada e saída.

A outra novidade apresentada pela montadora fica por conta da nova motorização da camioneta HR, que tem capacidade de carga de 1,8 mil kg. O veículo vem equipado com motor Euro 5 de 2,5 litros a diesel (D4CB), com quatro cilindros em linha, 16 válvulas, que gera 130 cavalos a 3.800 rotações por minuto (rpm), com torque de 26 kgfm a 1.500 a 3.500 rpm. Cabeçote de alumínio, tecnologia com motor turboalimentado mais intercooler, sistema de recirculação dos gases de escape e injeção eletrônica Common Rail Direct Injection (CRDI) completam o motor.

Além da nova motorização, a Hyundai também aperfeiçoou o conforto do HR com vidros com acionamento elétrico, ventilação com quatro velocidades, porta-cartões no painel, limpador do para-brisa com frequência variável, embreagem com acionamento hidráulico e console central e painel com suporte para copos.

Em seu exterior, a camioneta conta com para-choque e maçanetas na cor da carroceria, faróis de neblina e esguicho do lavador do para-brisa incorporado ao braço do limpador. Quanto à segurança, o modelo traz freios traseiros, lâmpada de aviso de cinto desatado, vidro da porta do motorista com sensor Dezembro/2013 - Revista Tecnologística - 63

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A Mercedes-Benz apresentou o novo modelo Atego 2430 Econfort.

A novidade, que chega para ampliar o portfólio da montadora no segmento de semipesados, é o primeiro caminhão do segmento a receber o câmbio de 12 marchas totalmente automatizado Mercedes PowerShift, sem pedal de embreagem. O equipamento pode ser operado no modo automático ou manual, dependendo da preferência do condutor. A manopla está localizada num console rebatível junto ao apoio de braço do banco do motorista.

O motor Mercedes-Benz OM 926 LA do Atego 2430 Econfort merece destaque, pois ganhou um novo conceito de curva de torque e atinge 1.250 Nm de 1.100 rotações por minuto a 1.200 rpm. Com isso, a dinâmica de engates das marchas foi otimizada para minimizar as trocas, mantendo a velocidade operacional do veículo.

O caminhão possui distância entre-eixos de 4.770 milímetros, possibilitando receber a configuração de dois tanques de combustível de 300 litros cada um, e peso bruto total (PBT) de 24,1 mil quilos.

A suspensão da cabina é outro diferencial, uma vez que conta com

Linha de comerciais leves, da Renault

desenvolve potência de 98,3 cv (etanol) e 95 cv (gasolina), a 5.000 rpm.

O torque máximo é de 15,3 kgfm (etanol) e de 15,1 kgfm (gasolina), a 3.750 rpm. Quando abastecido com etanol, o nível de consumo registrado é de 6,1 km/l (cidade) e 7,4 km/l (estrada). Com gasolina, são 9 km/l e 10,9 km/l, respectivamente.

Além disso, a Renault apresentou o furgão 100% elétrico Kangoo Z.E., que chega para ser comercializado no mercado brasileiro. O veículo é dotado com motor de 60 cv (44 kW) e 23,06 kgfm. No interior, o painel foi repensado e inclui dois mostradores de cada lado do velocímetro: um indica o nível de carga da bateria e outro informa o modo de consumo de energia – azul (normal), azul escuro (ideal) e vermelho (consumo elevado). 0800 055 5615

Uno Furgão, da Fiat

A Renault do Brasil levou para a feira sua linha de comerciais leves.

O novo Master apresenta quatro versões (Minibus, Furgão, Chassi-Cabine e Vitré), várias opções em relação ao comprimento e à altura do teto e mais de 70 configurações para transformações. O veículo é equipado com motor turbodiesel 2,3 litros, possui 130 cavalos (3.500 rotações por minuto) e 31,6 kgfm (1.500 rpm). O compartimento de cargas tem alturas variando entre 1.700 milímetros e 2.760 mm e peso bruto total (PBT) entre 3,5 mil quilos e 3,75 mil kg.

Já o Kangoo está disponível em duas versões de série, com e sem porta lateral. Em qualquer uma das opções, o modelo pode transportar até 800 kg de carga. O veículo é equipado com motor 1.6 16V Hi-Flex, que

A grande novidade da Fiat foi o Uno Furgão, veículo utilitário apresentado como carro-conceito na Fenatran 2011, agora disponível para o mercado.

Tendo como base o Novo Uno, lançado pela Fiat em 2010, o modelo furgão chega como opção para o transporte de pequenos volumes como, por exemplo, empresas que realizam operações de entregas rápidas de carga fracionada.

Com compartimento de carga que apresenta assoalho plano, para oferecer maior facilidade no manuseio dos Divulgação

Novo modelo do semipesado Atego, da Mercedes-Benz

molas helicoidais, o que melhora o isolamento das vibrações e amortece as irregularidades da via. No interior do caminhão, destaque para os novos porta-objetos, porta-óculos, para-sol nas portas do motorista e do acompanhante, cabideiro e toalheiro. Além disso, para aumentar a comodidade oferecida nas cabinas Leito Teto Baixo (LTB) e Leito Teto Alto (LTA) da linha Atego, a Mercedes-Benz lançou a versão da cama king size. (11) 4173-6611

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antiesmagamento, aviso sonoro de chave no contato e porta aberta, coluna de direção retrátil e barras de proteção lateral. (11) 5538-1000

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Semirreboque Vanderleia e rodotrem, da Rossetti A Rossetti Equipamentos Rodoviários apresentou duas novida-

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produtos, o novo comercial leve possui capacidade para transportar até 400 quilos de carga, ou mil litros. Para evitar que os volumes fiquem expostos, a cabine e o compartimento traseiro são separados por uma grade protetora.

Movido a gasolina ou etanol, o Uno Furgão está disponível com motores 1.0, com 75 cavalos de potência, e também 1.4, de 88 cavalos. São propulsores que privilegiam o consumo reduzido de combustível e o torque nas baixas rotações, ideais para o trânsito pesado das grandes cidades. 0800 282 1001

des que chegam para ampliar seu portfólio de produtos. O primeiro lançamento é o semirreboque “Vanderleia”, que tem capacidade de carga de 20 metros cúbicos a 46 m³ e chega para atender as plantas de mineração e construção, além do mercado agrícola. A outra novidade fica por conta do rodotrem, com

capacidade para até 74 toneladas de peso bruto total (PBT).

O semirreboque, lançado na versão graneleira, possui as mesmas características da Vanderleia convencional, com diferencial de ser fabricado com chapas mais finas – com 2 milímetros. Com isso, o implemento tem seu peso reduzido, viabilizando o ganho de carga de uma tonelada em comparação ao modelo carga geral. Vale lembrar que esse é o primeiro equipamento da Rossetti para o segmento agrícola.

Já o rodotrem é fabricado de aço de alta resistência, possui engate esférico e cambão rígido. A novidade, que possui rampa de descarga, é aplicada em operações de transporte em longas distâncias e está disponível

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EVENTO

Linha inédita de implementos, da Noma

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A Noma do Brasil levou à feira quatro linhas de implementos inéditas para a companhia. Os destaques são o Basculante Alumínio, o Basculante Meia Cana Vanderleia, o Silo Rodoviário e o Tanque Inox.

A linha Basculante Alumínio está disponível nas configurações 8x2 e rodotrem. De acordo com a empresa, o lançamento pode carregar até uma tonelada a mais de carga líquida quando comparado aos concorrentes. Ao todo, seu peso bruto total (PBT) é de 54,5 t.

Já o Basculante Meia Cana Vanderleia tem meia tonelada a mais de capacidade de carga ante os similares do mercado. Seu PBT é de 53 t e sua tara é de 9,45 mil quilos.

Além disso, o equipamento conta com revestimento antiaderente, o que gera coeficiente de atrito próximo a zero.

O diferencial da Linha Silo Rodoviário fica por conta da otimização do tempo necessário para o descarregamento dos produtos, que segundo a empresa é entre 10% e 15%, menor em relação aos concorrentes. O implemento possui, ain-

da, suspensão 100% pneumática e tara de 9,5 mil kg.

Outra novidade apresentada na Fenatran foi a Linha Tanque Inox. O lançamento também possui suspensão 100% pneumática e tem capacidade de carga líquida de 45 mil litros.

Na ocasião, a Noma expôs ainda uma carroceria aberta totalmente produzida de alumínio. O produto foi desenvolvido em conjunto com a Associação Brasileira de Alumínio (Abal) e, depois da feira, entrou em testes para ser homologado pela fabricante de implementos. (44) 3264-8000

Série de pneus radiais, da Pirelli A Pirelli colocou no mercado uma nova série de pneus radiais.

Denominada 01 Series, a linha foi desenvolvida no seu Centro de Pesquisa e Desenvolvimento brasileiro, em Santo André (SP), e é composta por produtos específicos para cada tipo de veículo de carga.

O FR:01 e o TR:01 são pneus para transporte em estradas de média severidade, médias e longas distâncias e vias sinuosas ou com aclives e declives. Os lançamentos são destinados para os eixos direcionais/livres e trativos, respectivamente. Além disso, possuem compostos selecionados que oferecem rendimento quilométrico e reconstrução em níveis superiores, bem como baixa resistência ao rolamento, proporcionando economia no consumo de combustível.

Já os pneus FH:01 e TH:01 são aplicados em percursos rodoviários de baixa severidade, planos e retilíneos e são destinados, respectivamente, para os eixos direcionais/livres e trativos.

A estrutura dos produtos resulta num elevado índice de reconstrução, e os Divulgação

nas versões intercambiável ou não.

Além disso, o implemento é disponibilizado na versão de carga geral, com capacidades para 20, 30 e 35 m³, e na graneleira, para 30, 32 e 35 m³. (11) 2191-0900

componentes como a sílica e os nanocompostos garantem baixa resistência ao rolamento, com consequente redução de consumo de combustível e de emissão de gás carbônico, ao mesmo tempo em que melhoram o rendimento quilométrico.

Por sua vez, o FG:01 e o TG:01 são pneus para trechos mistos, destinados, respectivamente, para os eixos direcionais/livres e trativos e aplicados, por exemplo, no transporte agrícola. A maior largura da banda de rodagem, vinculada à nova estrutura da carcaça, resulta em maior rendimento quilométrico, melhorando a resistência a impactos e abrasão.

Já o MC:01 é aplicado em movimentações em centros urbanos e pode ser utilizado em todos os eixos dos veículos. A tecnologia empregada em sua construção provê economia para a frota, menor desgaste e consumo de combustível, aumento de desempenho, dirigibilidade e rendimento por quilômetro rodado.

Mais um lançamento, o ST:01 foi desenvolvido para implementos rodoviários. O novo pneu para reboques e semirreboques pode ser utilizado em todos os eixos e foi projetado para percursos médios e longos em estradas asfaltadas, bem conservadas e com percurso plano e retilíneo.

A última novidade fica por conta do pneu TQ:01, desenvolvido para o transporte em terrenos altamente irregulares e agressivos, como aqueles em pedreiras e mineradoras. Os reforços estruturais o tornam mais robusto, o desenho exclusivo e a maior área de contato com o solo melhoram a capacidade de tração, e o composto possui alta resistência a lacerações e impactos. 0800 728 7638

Primeiro caminhão brasileiro da DAF A holandesa DAF mostrou o primeiro caminhão da marca fabricado

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Com capacidade de fabricação de até 10 mil caminhões por ano, a primeira fábrica da DAF fora da Europa produzirá também o XF 105 na versão 6x2, com capacidade máxima de tração de 80 t. (42) 3220-8400

MAN mostra veículos extrapesados A MAN Latin America levou à Fenatran 2013 os novos caminhões extrapesados Volkswagen Constellation Tractor, que foram mostrados à imprensa em setembro passado.

Disponíveis nas versões 19.420 4×2, com Peso Bruto Total Combinado (PBTC) de até 26 toneladas; 25.420 6×2, com PBTC até 53 t; e 26.420 6×4, para até 57 t, os veículos contam com motor Cummins de 420 cavalos de potência.

A nova linha de extrapesados da MAN vem equipada ainda com transmissão automatizada V-Tronic de série e apresenta tecnologia de Redução Catalítica Seletiva (SCR, na sigla em inglês), para atender à norma Euro 5, que dispensa o uso do aditivo Arla 32.

A montadora apresentou também seu Delivery 10.160 Plus, veículo com

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em sua planta brasileira, localizada em Ponta Grossa (PR). Os visitantes puderam conferir de perto o extrapesado XF 105 6×4, com capacidade máxima de tração de 60 toneladas.

Destinado ao transporte de carga em longas distâncias, o veículo está equipado com motor Paccar MX – desenvolvido e fabricado pela própria DAF –, disponível em versões de 410 e 460 cavalos de potência, com torque de 2.000 a 2.300 Nm. O XF 105 apresenta opção entre caixa de transmissão manual de 16 velocidades ou automatizada de 12 ou 16 velocidades, e utiliza a tecnologia SCR (sigla em inglês para Redução Catalítica Seletiva) para cumprir as exigências de emissão de poluentes Euro 5.

Peso Bruto Total de 13 t quando adaptado com terceiro eixo, destinado ao transporte de carga nos grandes centros urbanos. O caminhão leve será comercializado a partir de 2014.

Equipado com motor Cummins ISF 160, o modelo estará disponível com caixa de transmissão ZF 6S 1010 BO de seis velocidades, com acionamento a cabo, que traz mais precisão e conforto às trocas de marcha, diminuindo o esforço do condutor e os ruídos internos.

Com opção de entre-eixos que permite configurar o Delivery 10.160 Plus como um Veículo Urbano de Carga (VUC), o novo modelo é destinado a aplicações de transporte com maior carga útil.

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EVENTO

A Ford levou à Fenatran, além dos caminhões Cargo 2842 6x2 e 2042 4x2, que marcaram a entrada da montadora no segmento de extrapesados em agosto deste ano, o lançamento Cargo 1119 e a nova Transit 2014.

Com o novo Cargo, a Ford amplia a capacidade de carga e potência para aplicações urbanas e rodoviárias de curta distância da sua linha de caminhões leves. Equipado com motor Cummins ISB 4.5 de 189 cavalos e câmbio de cinco marchas, o caminhão apresenta Peso Bruto Total de 10.510 quilos.

A transmissão Eaton de cinco marchas mais ré tem relações desenvolvidas especialmente para otimizar o torque e o desempenho. Situado em uma posição intermediária entre os modelos de 8 toneladas e 13 t, o novo Cargo possui capacidade de carga útil de 7.164 kg.

Entre outras aplicações, o Cargo 1119 é indicado para uso com baú isotérmico, baú frigorífico, carga seca, guincho plataforma e para o transporte de bebidas. O modelo apresenta também versão VUC ( Veículo Urbano de Carga).

A Transit fez sua pré-estreia na América do Sul na feira. Mostrado na versão furgão, o veículo estará disponível somente em 2014, com design e motorização totalmente renovados. Ele será lançado simultaneamente em vários mercados mun-

diais, incluindo Brasil, Estados Unidos e países da Europa, Ásia e África.

A Ford não revelou mais detalhes, que devem ser liberados mais próximo do lançamento do produto, mas adianta que a Transit 2014 trará novos itens tecnológicos que servirão para aprimorar a segurança e a versatilidade do veículo para o transporte de uma grande variedade de cargas. 0800 703 3673

Linha de caminhões Streamline, da Scania Divulgação

O destaque da Volvo foi o lançamento do FH16 de 750 cavalos no Brasil, um veículo indicado para operações que exigem alta performance com cargas pesadas, especialmente no transporte de materiais indivisíveis.

Com Peso Bruto Total Combinado (PBTC) de até 200 toneladas, o caminhão – lançado recentemente na Europa – possui configuração 8x4 e é equipado com motor D16G de 16 litros, que alcança um torque de 3.550 Nm. Ele traz ainda a caixa de câmbio eletrônica I-Shift e a direção elétrica servoassistida hidraulicamente Volvo Dynamic Steering (VDS).

O FH16 chega para suprir a demanda do mercado nacional, que necessita cada vez mais de caminhões com maior força, torque, durabilidade e produtividade para atender às grandes obras geradas pelo crescimento do setor de construção civil.

O veículo traz ainda o novo design lançado na Europa para a linha FH, com grade frontal e maçanetas cromadas, bancos forrados de couro e com ajustes elétricos e teto solar de série. Além disso, o FH16 de 750 cv possui itens como câmera auxiliar de ré, faróis de xenônio, lanternas traseiras de Led e pintura perolizada. (41) 3317-8111

Ford traz novidades das linhas Cargo e Transit furgão

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Volvo lança caminhão de 750 cv

A Scania apresentou um novo conceito de solução de transporte, a linha Streamline, em que produtos e serviços são oferecidos juntos, como um só pacote ao cliente. A novidade está disponível para as cabines rodoviárias já existentes G, R e R Highline e pode chegar a até 15% de redução de consumo em comparação à linha Euro 3, pois traz uma combinação formada pelos novos ganhos aerodinâmicos com defletores de ar, o trem de força, a nova caixa de câmbio Scania Opticruise e os motores Euro 5.

A montadora aproveitou o lançamento para apresentar a quarta geração da caixa de câmbio Scania Opticruise, que possui novo sistema de lubrificação e nova função de condução: modo econômico. Trata-se de mais uma evolução da caixa, que – trabalhando em conjunto com o Ecocruise, o piloto automáti-

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co da fabricante – resulta em economia de combustível.

Os veículos da linha Streamline são equipados com propulsores de 13 e 16 (V8) litros. Para ajudar ainda mais no controle da velocidade e aumentar a segurança, está disponível no pacote de opcionais o Scania Retarder. Além disso, a linha traz o novo eixo traseiro R885, com capacidade máxima de tração aumentada em 18% em relação ao equipamento atual.

No lado externo da cabine, as mudanças que caracterizam o Streamline são os ganhos aerodinâmicos nas laterais da grade, defletor de ar de série, grafia especial, novo design do quebra-sol e para-choque rebaixado, que agora “abraça” os degraus. Os modelos também são equipados de série com lanternas em Led, faróis H7 de halógeno e, como opcional, novos faróis de xenônio.

O renovado controle da suspensão a ar ganhou quatro opções de memória.

Já no interior da cabine há um novo computador de bordo, novo rádio com GPS, bluetooth e USB, novas cores de revestimento nos painéis da parede, novos assentos de couro (com ventilação e ajuste de pescoço) e climatizador de série. Além disso, a Scania disponibiliza um bafômetro integrado ao painel. Com isso, o caminhão só dará partida após o motorista fazer o teste e comprovar que não está alcoolizado. (11) 4344-9333

Solução anticolisão, distribuída pela Zatix A Zatix trouxe para o Brasil o Mobileye, sistema desenvolvido pela empresa israelense de mesmo nome que, por meio de uma câmera instalada dentro do veículo, detecta os riscos de colisão frontal com alguns segundos de antecedência em relação ao tempo médio de reação do motorista.

De acordo com a empresa, a utilização da tecnologia pode diminuir em até 90% os riscos de choques com a traseira de outros veículos. O Mobileye ainda é capaz de identificar pedestres e ciclistas, evitando atropelamentos, e avisa quando o motorista sai da faixa e invade a outra pista, além de poder controlar os faróis, para não ofuscar a vista do condutor que trafega no sentido contrário.

Disponível tanto para carros de passeio quanto para caminhões, a novidade pode ser integrada ao sistema de rastreamento da Zatix, na solução denominada Safedriving, com acompanhamento em tempo real de cada motorista.

O produto foi testado em 2 mil caminhões pelo Ministério dos Transportes da Holanda, em uma

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EVENTO

Sistemas operacionais, da Guberman A Guberman levou à Fenatran três sistemas operacionais. As novidades ficam por conta do Carga SaaS, do Módulo Portão Eletrônico e do software denominado Business Intelligence (BI).

O Carga SaaS é uma ferramenta capaz de automatizar o processo de faturamento das empresas de transporte de cargas. Além disso, a solução emite Conhecimento Eletrônico de Transporte (CT-e), auxilia nos processos de coleta e entrega, controla as viagens e acerta as contas com motoristas terceiros. A utilização da ferramenta também possibilita automatizar o controle de adiantamentos e outras despesas ligadas à viagem.

A outra novidade da Guberman é o Módulo Portão Eletrônico, solução que tem como meta evitar fraudes.

Por meio de um sistema de antenas instaladas nos locais de passagem obrigatória dos veículos, é auditado se os pneus que saem e entram estão de acordo com os registros. O re-

gistro é imediato e efetuado por um chip instalado nos pneus que contêm a tecnologia RFID. Para finalizar, a companhia mostrou o software Business Intelligence.

Com ele, é possível armazenar dados históricos da corporação e cruzá-los, gerando relatórios e gráficos que apoiam o processo de tomada de decisões. Por intermédio do BI, os gestores visualizam a base de dados de suas organizações, conseguindo extrair indicadores e montar consultas, relatórios e gráficos de forma personalizada. (27) 3211-2662

Ferramenta para a gestão do transporte, da AngelLira Divulgação

avaliação que durou um ano, confrontada com dados de uma frota de 400 veículos sem o Mobileye.

No período, foram monitorados mais de 77 milhões de quilômetros rodados. O grupo que utilizou o sistema não registrou nenhuma colisão, enquanto a outra frota apresentou cinco ocorrências.

O sistema já é utilizado por empresas com grandes frotas, como a Coca-Cola Hellenic, da Grécia, que gerencia 19 mil veículos, e autoescolas na Dinamarca e Ucrânia.

Além disso, a Mobileye, que atua como centro de desenvolvimento e pesquisa em visão artificial, possui parcerias com montadoras como Volvo, Ford, Scania, Hyundai, KIA e BMW. (11) 4003-8006

A AngelLira, especializada em soluções tecnológicas para gerenciamento de riscos e logística, apresentou a AngelLira Fox, uma solução completa para a gestão do transporte que engloba software e hardware.

A solução é composta por um computador móvel com comunicação 3G e 4G, semelhante a um iPad, chamado de Terminal de Comunicação AngelLira (TCA). De navegação simples e intuitiva, o TCA é de fácil utilização e não demanda nenhum tipo de capacitação avançada do usuário.

Disponível em versões de cinco, sete ou dez polegadas e totalmente touch screen, o TCA possui softwares que contemplam quatro módulos voltados à logística, controle de

jornada do motorista, comunicação por mensagem ou voz entre condutor e central, além de mapa e GPS. As operações logísticas são controladas pela LiraLog, uma ferramenta que cobre todos os estágios da operação, com cadastro de viagens, monitoramento em tempo real, baixa automática de entregas, controle de velocidade e de quilometragem, e geração de rankings, relatórios e gráficos.

O LiraLog permite ainda o controle sobre a jornada do motorista, com o objetivo de atender à lei que define horários de descanso e turnos máximos de trabalho. Todos os dados podem ser acompanhados pela central do cliente, caso ele conte com a estrutura, ou pela central de monitoramento da própria AngelLira.

Além disso, a empresa dispõe de equipes que garantem o gerenciamento de riscos das operações.

O LiraLog integra cerca de 40 diferentes marcas de rastreadores, permitindo que todos os indicadores sejam monitorados, independentemente do equipamento utilizado no veículo do cliente. A Célula de Suporte Operacional (CSO) é dedicada a eventos de sinistros, auditorias preventivas e treinamentos e capacitações. Já a Célula de Inteligência Embarcada (CIE) responde pelas ações analíticas de configuração e atuação sobre rastreador, veículo e central. (49) 3361-1777

Iscas para recuperação de cargas, da Sascar Dentre as novidades apresentadas pela Sascar na Fenatran, destaca-se a solução Cargo Tracck, destinada à localização e recuperação de carga por meio de rastreadores customizados que podem ser camuflados entre os produtos transportados, chamados de iscas.

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Solução para pagamento de frete, da Raízen e Ecofrotas A Raízen – produtora de etanol de cana-de-açúcar que atua em todas as etapas do processo, incluindo logística interna, exportação, distribuição e varejo – e a empresa de gestão de frotas Ecofrotas apresentaram ao mercado o Expers Frete, uma solução destinada ao gerenciamento do pagamento de frete por parte das transportadoras.

A ferramenta permite que motoristas registrados ou terceirizados tenham acesso a um cartão nominal e intransferível, no qual será creditado o valor acordado previamente para a realização dos serviços de transporte.

Em posse do cartão, o condutor poderá utilizar a quantia depositada em estabelecimentos voltados ao abastecimento de combustível e reparos do veículo credenciados com a bandeira Good Card, e também realizar saques em caixas ele-

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trônicos da rede Banco 24 Horas.

Integrado à plataforma Expers Frota, lançada em 2011, o Expers Frete atende às normas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que proíbe a carta frete e regulamenta o pagamento por meio eletrônico. Raízen: 0800 728 1616; Ecofrotas: 4002-4099

Pneus para longa distância e aplicação regional, da Dunlop A Dunlop apresentou ao mercado brasileiro os pneus SP871 e SP442, ambos desenvolvidos utilizando a Dunlop Energy Control Technologies (Dectes), que contempla o Square Contact Technology (SCT) – perfil otimizado de rodagem, com ombros projetados para maior contato com o solo – e o Ecorut, que utiliza conceitos de nanotecnologia, além do uso de simulação digital computadorizada, para o desenvolvimento do produto.

O SP871 foi concebido para eixos de tração, bem como aplicação regional e longa distância. A novidade possui em sua estrutura uma combinação de sulcos profundos e blocos largos, além de um composto otimizado de rodagem. O lançamento é encontrado nas dimensões 275/80R22.5 e 295/80R22.5, com profundidade do sulcos de 21,8 milímetros e 23,4 mm, respectivamente.

Já o SP442, também para eixo de tração e voltado para longas distâncias e movimentações regionais, possui resultados operacionais similares tanto em superfícies molhadas quanto em secas. O pneu é encontrado no mercado na dimensão 215/75R17.5, com profundidades do sulco de 14,7 mm. (11) 3179-1400

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De acordo com a fornecedora de soluções de monitoramento, a utilização das iscas, hardwares menores e mais leves em relação aos demais disponíveis no mercado, proporciona altos índices de recuperação da carga.

Com cobertura nacional via radiofrequência, a solução, bastante utilizada nos setores farmacêutico e de eletroeletrônicos, é imune a jammers e apresenta precisão de localização inferior a um metro.

Os rastreadores, que podem ser adaptados de acordo com as necessidades e peculiaridades da carga de cada cliente, possuem autonomia de funcionamento para sete, 15 ou 30 dias.

A Sascar oferece equipe própria de apoio qualificada, garantindo velocidade de resposta e sigilo absoluto em relação às informações. (11) 2174-1500

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LIVROS

Obra aborda o gerenciamento da logística e do supply chain

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Editora Saraiva lança o livro Gestão de Logística e Cadeia de Suprimentos, que tem como prerrogativa abordar os principais tópicos do gerenciamento logístico de forma pragmática, para servir como referência para estudantes e profissionais do setor.

Escrita por David Grant, a obra busca apresentar os principais temas da área de forma clara e objetiva, partindo de aspectos mais primordiais como gestão da cadeia de suprimento e atendimento ao cliente, chegando até assuntos mais recentes, como logística reversa e sustentabilidade das operações, passando ainda por avaliações de

ciclo de vida dos produtos, desempenho financeiro e comércio global.

O livro destaca também a importância da utilização da TI na gestão logística, com seus contínuos avanços que contribuem para a qualidade das operações, satisfação do cliente e menor impacto ao meio ambiente. Todos os assuntos têm como pauta a recessão econômica global que assolou o mundo em 2008, trazendo um olhar atual para cada tópico.

Além disso, Gestão de Logística e Cadeia de Suprimentos apresenta cases e questões para discussão ao longo de cada capítulo, com o objetivo de desafiar as habilidades gerenciais do leitor,

proporcionando reflexões a respeito dos temas apresentados.

Bacharel e com MBA em Comércio pela Universidade de Calgary, no Canadá, Grant possui doutorado pela Universidade de Edimburgo, no Reino Unido, e atua como professor de Logística Sustentável no Instituto de Logística da Universidade de Hull, também no Reino Unido.

Gestão de Logística e Cadeia de Suprimentos David Grant 376 páginas R$ 69,00 Editora Saraiva (11) 4003-3390 www.editorasaraiva.com.br

Interciência lança livro sobre pesquisas no setor de transportes

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Editora Interciência publica o livro Planejamento de Transportes – Conceitos e Modelos, de Vânia Barcellos Gouvêa Campos, que aborda os estudos e planejamentos necessários para a obtenção de avanços e melhorias no transporte de passageiros e cargas nos grandes centros urbanos.

A obra leva em consideração – além da oferta dos meios de transporte disponíveis e dos que devem ser acrescentados – medidas para evitar o desgaste socioeconômico da região em questão. Do ponto de vista urbano, por exemplo, é preciso observar as principais rotas, com ênfase na relação origem-destino.

Inicialmente, o livro apresenta os conceitos gerais do planejamento de transporte, considerando a abrangência do plano a ser desenvolvido,

além de questões vinculadas à interação entre o transporte e o crescimento de uma região. A autora aponta modelos e técnicas de estudo, focando no modelo de quatro etapas, que estima o fluxo de tráfego interzonal e considera a geração e a distribuição das viagens, a escolha do modal e a alocação do fluxo.

Planejamento de Transportes – Conceitos e Modelos é finalizado com um capítulo sobre análise multicritério, que pode ser utilizada na avaliação de alternativas de projetos, e outro que apresenta propostas de indicadores de mobilidade sustentável.

Graduada em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a autora é mestra em Engenharia de Transportes pelo Instituto

Militar de Engenharia (IME-RJ), doutora em Engenharia de Produção na área de Pesquisa Operacional pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe), da UFRJ, e possui ainda pós-doutorado pela Universidade do Minho, em Portugal.

Vânia atua como docente associada ao IME no curso de mestrado em Engenharia de Transportes.

Planejamento de Transportes – Conceitos e Modelos Vânia Barcellos Gouvêa Campos 188 páginas R$ 56,00 Editora Interciência (21) 2581-9378 www.editorainterciencia.com.br

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AGENDA

INTERNACIONAL Missão Internacional de Logística. De 2 a 8 de março de 2014. Xangai e Pequim, China. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS).

Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br NACIONAL Movimat Nordeste. De 25 a 28 de março de 2014. Recife (PE). Organização e informações: Reed Exhibitions.

Tel.: (11) 2129-6303 www.movimatne.com.br Intermodal South America. De 1º a 3 de abril de 2014. São Paulo (SP). Organização e informações: UBM Brasil.

Tel.: (11) 4878-5990 www.intermodal.com.br Fóruns, feiras e seminários Café da Manhã com Logística. 13 de dezembro. Piracicaba (SP). Organização e informações: Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-USP).

Tel.: (19) 3429-4580 eventos@esalqlog.esalq.usp.br http://esalqlog.esalq.usp.br Curta duração I Simpósio Regional Tendências Estratégicas em Carga Aérea. 10 e 11 de dezembro. São Paulo (SP). Organização e informações: International Civil Aviation Organization (ICAO). rsi@icao.int

www.icao.int/Meetings/Regional-Symposia/AC-SP13/ Gestão da Logística do Setor Sucroenergético. 11 e 12 de dezembro. Piracicaba (SP).

Organização e informações: Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial – Esalq-LOG. Tel.: (19) 3429-4580 eventos@esalqlog.usp.br http://esalqlog.esalq.usp.br/ cursosdifusao?id=13 Introdução ao Arena Visual Designer. 12 de dezembro. Decisão com Simulação em Logística. 12 de dezembro. Simulação de Processos em Portos e Siderurgia. 12 de dezembro. Simulação Avançada para Ferrovias. 12 de dezembro. Técnicas Avançadas de Simulação com Arena. 12 e 13 de dezembro. Workshop com Arena. 12 e 13 de dezembro. Arena Expert. 18 de dezembro. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Paragon.

Tel.: (11) 4058-8888 www.paragon.com.br Rotinas Operacionais no Transporte Rodoviário de Cargas – Conferência, Movimentação, Manuseio, Arrumação de Cargas e Expedição. 14 de dezembro. São Paulo (SP). Organização e informações: Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística (Ceteal).

Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Compras e Administração de Materiais. Gestão da Distribuição. Lo-

gística em Comércio e Serviço. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Tecnologia Aplicada à Logística. Todos com duração de 15 horas.

Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração: 18 horas. Logística Integrada. Logística Reversa. Logística de Transportes. Todos com duração de 24 horas. Administração de Operações Logísticas. Duração: 30 horas. Gestão de Riscos Logísticos. Duração: 36 horas.

Para datas e locais, consulte o Senac. Organização e informações: Senac.

Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Longa duração Especialização em Gestão da Cadeia de Suprimentos e Logística. Inscrições até 31 de janeiro de 2014. Campinas (SP). Organização e informações: Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes (LALT) da Unicamp.

Tel.: (19) 3521-2337 extensao@fec.unicamp.br http://www.extecamp.unicamp.br/logistica/ Pós-Graduação em Logística Empresarial.

Inscrições até 28 de fevereiro de 2014. Carga horária: 366 horas. São Paulo e Águas de São Pedro (SP). Técnico em Logística. Para datas e locais, consulte o Senac. Carga horária: 800 horas. Organização e informações: Senac.

Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www. tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Adezan................................................4ª capa Alcis ........................................................... 10 Área Livre .................................................. 71 Assine Tecnologística ................................ 73 Auxter ........................................................ 19 BTP - Brasil Terminal Portuário ................ 43 Columbia................................................... 23 Consmetal ................................................. 15 Crown........................................................ 07 DBTrans ..................................................... 37 Diagma ...................................................... 17

GLP - Global Logistic Properties ............... 45 ILOS ........................................................... 61 JSL.............................................................. 09 L.Amorim .................................................. 59 LogCP ........................................................ 33 LogFashion ................................................ 53 Logismax ................................................... 69 Marko ........................................................ 13 Matra ......................................................... 27 Mega Logística....................................3ª capa Monsanto .......................................... 28 e 29

Quality Logística ....................................... 65 Quebec ...................................................... 57 SA Armazenagem ...................................... 11 Salvador Logística ..............................2ª capa Still ............................................................ 41 Tegma ........................................................ 05 TLog .......................................................... 67 UPS ............................................................ 48 ViaStore ..................................................... 25

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