Revista Tecnologística - Ed. 220 março 2014 by Publicare

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SUMÁRIO

MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

Pesquisa conduzida pela Sam M. Walton College of Business, da Universidade do Arkansas (EUA), ouviu embarcadores do Brasil e dos Estados Unidos e compara a experiência de relacionamento com os prestadores de serviços logísticos nos dois países

CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos proﬁssionais no nosso movimentado setor de logística

ILOS

POLOS LOGÍSTICOS

IMPORTAÇÃO O desenvolvimento de uma boa estratégia de marketing e logística conseguiu fazer do início da safra do Beujolais Noveau um acontecimento global simultâneo. Menos no Brasil, onde a burocracia aduaneira nos impede de desfrutar um dos vinhos mais famosos do mundo

TECNOLOGIA

Divulgação

Inaugurando a série sobre polos logísticos brasileiros, a Tecnologística foi conferir de perto o crescimento de Pernambuco, embalado pela excelente localização e por uma gestão proﬁssional, que tem melhorado continuamente a infraestrutura e conseguido trazer bilhões de reais em investimentos para o estado

TRANSPORTE Para dar conta do crescimento contínuo dos negócios, laboratório Fleury passa sua logística de coleta de amostras biológicas e transporte de materiais para a JSL, obtendo maior controle e eﬁciência nas operações

POLI/CISLOG Artigo apresenta o resultado do desenvolvimento de um sistema de apoio à decisão a uma empresa do segmento de vestuário, para o planejamento das estratégias de sua cadeia de suprimento global

Cada vez mais os fornecedores de equipamentos e acessórios para intralogística investem em tecnologia e inteligência embarcada para dar aos clientes maior controle e gestão de suas operações

PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

96 Capa: Anderson Maciel Ilustração: Divulgação

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AGENDA Conﬁra os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

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EDITORIAL

Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Muito além do frevo e do maracatu

esta edição, a Tecnologística dá início a sua segunda série sobre os polos logísticos brasileiros, que tem por objetivo fazer um panorama do que vem sendo realizado em determinados estados ou regiões para melhorar a logística ou para, por meio dela, atrair investimentos e desenvolvimento. Nossa primeira série de panoramas logísticos foi publicada em 2003, mais de dez anos atrás, portanto, e será interessante fazer um comparativo do que mudou e do quanto mudou – ou não mudou – nos polos analisados anteriormente e abordar as novas fronteiras logísticas que não apareceram naquele primeiro levantamento. E já que estamos fechando a edição às vésperas do Carnaval e o estado é famoso por ter um dos melhores festejos do Brasil, o carro abre-alas não poderia deixar de ser Pernambuco, que reúne vários quesitos para se habilitar a ser o hub logístico regional para o Nordeste. Em primeiro lugar, porque o seu governador, Eduardo Campos, é candidato à Presidência da República, o que transformou o estado imediatamente em vitrine, para admirar ou apedrejar. Por isso, tomamos o cuidado de deixar a política o tanto quanto possível de fora da reportagem. Em segundo lugar, pelos investimentos em infraestrutura que o estado vem recebendo nos últimos anos, seja na duplicação de rodovias, seja na ampliação do Porto de Suape, em obras de mobilidade ou outras áreas. Depois, pela gestão diferenciada, que vem conseguindo – com o trabalho conjunto de todas as secretarias e agências – planejar, financiar, gerir e entregar projetos nos mais variados setores. Pernambuco foi premiado por sua localização privilegiada em relação ao Nordeste e tem um porto-modelo, Suape, que também possui condições naturais invejáveis. Mesmo assim, o estado não ficou deitado em berço esplêndido e tem ido à luta, com uma ação proativa para a atração de investimentos e riqueza para seu território, usando o porto como diferencial e preparando a mão de obra para atender às necessidades das empresas que são atraídas para lá. E os resultados apareceram, como o leitor pode conferir na reportagem. A Tecnologística transformou a infraestrutura logística em um de seus temas principais, por entender a importância que isto tem para o desenvolvimento do país. Infelizmente, nossas matérias sobre o tema têm sido mais negativas do que positivas, porque entendemos que os sucessivos governos têm deixado escapar oportunidades imensas em relação à infraestrutura, seja pela falta de investimentos, seja por causa de marcos regulatórios mal formulados ou por simples incapacidade de gerir projetos, que acabam não dando em nada ou levam décadas para ser concluídos, geralmente por um valor muito acima do previsto. Vide os projetos da Copa do Mundo... Por isso, Pernambuco foi uma grata surpresa. Nada do que é feito lá é inédito, nem eles pretendem que seja. Ao contrário, os projetos são baseados em experiências internacionais bem-sucedidas adaptadas à realidade local. A diferença é que lá eles têm acontecido, beneficiando, na ponta da cadeia, a população pernambucana.

Ano XIX - N.º 220 - Março/2014 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Central de Atendimento: Tel./Fax: (11) 5505-0999 Assinatura assinatura@publicare.com.br Editora Silvia Antunes Marino Reportagem Fábio Penteado Fernando Fischer redacao@publicare.com.br Revisão Patrick Parmigiani Arte Anderson Goes Maciel Renato Sales Publicidade Eládia San Juan Gabriel Santini Marcos Fornabaio Ricardo Nahorny Sandra Veleiro Argentina V. y V.S.R.L. Nuñes - 2820 1429 - Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4702-2800 Periodicidade Mensal Circulação Nacional Conselho Editorial Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Paulo Roberto Leite; Robert Caracik; Rodrigo Vilaça; Walter Zinn. A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067.

Uma excelente viagem a Pernambuco e até a edição de abril. Shirley Simão

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MERCADO

Panalpina lança ferramenta de cálculo de emissões EcoTransIT World está disponível a todos os clientes que utilizam os serviços de transporte Todas as informações necessárias do embarque são enviadas a partir da plataforma de comunicação da Panalpina para servidores EcoTransIT, onde algoritmos são aplicados para calcular as emissões de CO2 e de ou-

ferramenta ﬁque diretamente acessível aos clientes. “Também queremos ser capazes de dar informações on-line e antecipadas sobre o impacto de CO2 de cada embarque. A última etapa será incluir os níveis de CO2 e outros dados ambientais em notas ﬁscais”, adianta. Além dos relatórios tradicionais de CO2, a ferramenta relaciona as emissões de outros gases de efeito estufa como equivalentes de CO2 (CO2e). Os processos de transporte incluem o metano (CH4) e óxido nitroso (N2O), que são convertidos em equivalentes de CO2 com um fator de 25 e 298, respectivamente (ou seja, 1 quilo de CH4 é igual a 25 kg de CO2). Emissões ocasionadas pela produção de combustível também estão incluídas no novo padrão, enquanto o total de energia necessária para fazer uma remessa é expresso em gigajoules (GJ). De acordo com Lindsay, a companhia quer ser proativa em aspectos ambientais. “Ao fornecer aos nossos clientes uma ferramenta para medir o impacto ambiental de seus embarques com a melhor precisão e transparência possível, nós permitimos que eles tenham base para tomar decisões sobre as rotas e o modo ideal de transporte”, diz. Divulgação

Panalpina colocou à disposição de seus clientes o EcoTransIT World, ferramenta que calcula automaticamente as emissões de CO2 de todos aqueles que utilizam seus serviços de transporte. O lançamento tem como base o padrão EN 16.258, norma europeia recentemente lançada e que já inclui emissões para a produção de combustível, gases de efeito estufa, além de CO2 e o consumo de energia. A ferramenta gera relatórios mais precisos para os clientes, para que eles possam desenvolver estratégias eficazes para reduzir o impacto ambiental de suas cadeias de transporte globais. O EcoTransIT calcula as emissões para cada embarque, incluindo a movimentação antes e durante o transporte em função da distância, peso, modo de transporte e o tipo de navio ou aeronave utilizado. Por via aérea, é considerada a rota real – que pode envolver vários aeroportos. Para frete marítimo, são levados em conta o tamanho do navio e as reduções de velocidade. As distâncias são calculadas de forma abrangente, usando os dados do Sistema de Informação Geográﬁca (GIS, na sigla em inglês). Além das malhas rodoviárias atualizadas, essa base de dados também contém as coordenadas geográﬁcas de mais de 100 mil aeroportos e portos pelo mundo.

tros parâmetros o mais precisamente possível. Os resultados são enviados de volta para a companhia, que armazena todos os dados e, então, pode usá-los para gerar relatórios e enviá-los aos clientes. Segundo a diretora global de Qualidade, Saúde, Segurança e Meio Ambiente (QHSE) da Panalpina, Lindsay Zingg, o EcoTransIT é uma tecnologia comprovada para cálculos de emissões com uma interface ﬂexível. “Com este novo sistema, podemos gerar relatórios mais precisos, detalhados e de forma muito mais eﬁciente do que no passado”, garante. Ainda de acordo com a executiva, o próximo passo será fazer com que a

Panalpina: (11) 2165-5511

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Asia Shipping registra crescimento em 2013 Companhia de agenciamento de cargas encerrou o ano com acréscimo de 30% no volume das operações

Divulgação

Asia Shipping, companhia brasileira que atua no setor de agenciamento de cargas, encerrou 2013 com um crescimento de 30% no volume de operações realizadas. Os números consolidados não são divulgados. Para este ano, a expectativa de crescimento é menor, principalmente em função da alta do dólar, do ritmo de crescimento da economia e dos grandes eventos, como Copa do Mundo e eleições. Segundo o CEO da companhia, Alexandre Pimenta, o mercado como um todo espera crescer entre 5% e 7% e a empresa deve acompanhar estes índices. Para o executivo, porém, o cenário é bastante positivo a médio prazo. Atualmente, a Asia Shipping oferece operações de agenciamento marítimo de contêineres em todo o território brasileiro e de cargas por meio de consolidação própria. No segmento de cargas rápidas, a empresa disponibiliza, ainda, agenciamento aéreo. Os clientes da empresa contam também com contratação de carga internacional, armazenagem, desembaraço aduaneiro e serviço especializado em cargas de projeto, transporte rodoviário, ferroviário e cabotagem. A companhia foi concebida em 1996 a fim de atender o trade entre a China, o Brasil e a Índia. Mas, três

anos depois, deu início ao processo de internacionalização, com a fundação da Asia Shipping International Transport, com sede em Hong Kong. No ano passado, foi criado o AS Group Integrated Logistics Solutions, e a Asia Shipping Brasil passou a fazer parte do conglomerado composto pelas empresas AS China, AS Equador, AS Chile e a FR8 Logistics. Ao todo, são 28 escritórios próprios do Grupo AS, sendo 11 no Brasil, oito na China, dois no Equador, dois no Chile e mais cinco escritórios na Índia.

Asia Shipping: (11) 2179-1799

Librelato terá fábrica no Espírito Santo

fabricante de implementos rodoviários Librelato assinou, em dezembro, um protocolo de intenções com o governo do Espírito Santo para a implantação de uma unidade industrial no município de Linhares, no norte do estado. A planta, que fabricará furgões de alumínio e semirreboques lonados, graneleiros e porta-contêineres, deve ter as obras iniciadas em julho deste ano. A previsão para o início efetivo das operações é 2015, com capacidade estimada em 200 implementos por mês. De acordo com a empresa, o investimento total no empreendimento, somando-se a aquisição do terreno de 560 mil metros quadrados, a construção da estrutura e os equipamentos utilizados, será de R$ 40 milhões. Quando concluída, a nova fábrica deverá gerar cerca de 300 empregos diretos na região. De acordo com o governador do Espírito Santo, Renato Casagrande, as negociações entre o estado e a empresa a respeito da implantação da fábrica duraram mais de dez meses. Para o CEO da Librelato, José Carlos Sprícigo Librelato, a empresa deve contribuir muito para o desenvolvimento da região. “Além do foco nos resultados, nos preocupamos com o cunho social dos municípios onde estamos inseridos”, destaca. Atualmente, a Librelato possui cinco unidades fabris, todas localizadas em Santa Catarina, que somam 102 mil m² de área construída e empregam mais de 2 mil colaboradores. Librelato: (48) 3466-6000 Março/2014 - Revista Tecnologística - 7

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MERCADO

Brasil Kirin inaugura CD em Campinas Unidade conta com 4 mil m², 1.170 posições-palete e atende o município e região mais a malha de distribuição, a penetração de mercado e o nível de serviço”, aﬁrma. Anteriormente, o atendimento nessa região era realizado por meio de uma distribuidora localizada em Itu (SP). Esse é o 19º centro de distribuição da companhia no país e os 200 funcionários próprios operam todos os produtos de seu portfólio, que inclui cervejas, refrigerantes, sucos, energéticos e águas, com as marcas Schin, Nova Schin, Schin no Grau, Devassa, Baden Baden, Eisenbahn, Cintra, Glacial, Água Schin, Fibz, Ecco, Schin Refrigerantes, Schin Tônica, Itubaína, Mini Schin, Fruthos e Skinka. Divulgação

Brasil Kirin, companhia que atua no segmento de bebidas, iniciou, em 3 de fevereiro, as operações de um novo centro de distribuição avançado (CDA). Localizada em Campinas (SP), a unidade conta com 4 mil metros quadrados de área operacional – com estocagem, picking, carga e descarga –, 1.170 posições-palete e presta suporte logístico para ampliar a distribuição de produtos para o próprio município e cidades próximas, como Americana, Nova Odessa, Santa Bárbara d’Oeste, Paulínia, Sumaré e Hortolândia. Sem revelar o investimento para a estruturação do CD e a expectativa de movimentação, o diretor Regional São Paulo da Brasil Kirin, Fábio Claumann, explica que a cidade de Campinas foi escolhida

por ter grande potencial de crescimento econômico. O vice-presidente Comercial da companhia, Geovane Krug de Borba, completa dizendo que a região é uma das mais desenvolvidas no país, com setores industriais e de serviços bem consolidados e infraestrutura necessária para a manutenção do crescimento econômico. “Nossos objetivos são melhorar ainda

Brasil Kirin: 0800 770 3382

BTP realiza obras na Avenida Perimetral da Alemoa

Brasil Terminal Portuário (BTP) iniciou, em janeiro, a segunda fase das obras na Avenida Perimetral da Alemoa, em Santos (SP). A iniciativa dá continuidade às atividades do projeto de melhoria nas vias de acesso aos terminais da margem direita do porto, conhecidas como “Retão da Alemoa”. Essa nova fase, com previsão de término em 31 de março, irá reestruturar a área no sentido Via Anchieta-Centro da cidade, nivelando as pistas da avenida e substituindo o pavimento de paralelepípedo por asfalto.

Orçada em R$ 8,8 milhões, a reforma, que será realizada em 1.000 metros de extensão, faz parte de uma série de obras de recuperação da infraestrutura do porto e tem como objetivos melhorar o acesso à estrutura viária local e gerar ﬂuidez ao tráfego. Durante o período dos trabalhos, o ﬂuxo dos veículos será parcialmente desviado para as três pistas novas já reformadas no sentido oposto da Avenida Perimetral. O término do projeto, que começou em setembro de 2013, está previsto para o próximo mês de junho.

Além da ampliação da avenida, com a construção de uma faixa adicional no sentido Centro de Santos-Via Anchieta, do nivelamento das pistas da avenida e da substituição do pavimento, esta etapa do projeto prevê, ainda, a implantação de rede de drenagem para o escoamento da água, melhora na iluminação e instalação de semáforo para conversão.

BTP: (13) 3295-5000

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Negócios da B+ Equipment no Brasil crescem em 2014

fabricante de equipamentos industriais automatizados B+ Equipment iniciou o ano de 2014 com seis projetos em território brasileiro. A empresa francesa, sediada na região de Marselha, iniciou suas atividades no Brasil há menos de dois anos, com a venda de um maquinário destinado a uma rede atacadista. Mas foi somente em 2013, após a participação na feira CeMAT South America, que a B+ passou a prospectar clientes no Brasil. A empresa atende o segmento logístico desde o ano 2000, tendo incluído em seu portfólio soluções de automação dedicadas ao processamento e preparação de pedidos. Dentre os utilizadores das máquinas fornecidas pela B+ estão grandes varejistas e prestadores de serviços logísticos de setores como farmacêutico, cosméticos, e-commerce, entregas expressas, materiais de escritório e multimídia. De acordo com a representante de Vendas para a América Latina da B+, Anna Maria Barbosa Foubert, a necessidade de desenvolver sua presença em mercados estrangeiros nasceu a partir da cons-

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tatação de que a participação de mercado na França já está próxima de alcançar seu pico. “Depois da Europa, dos EUA e do Japão, o Brasil é o país que apresenta as maiores oportunidades de mercado para a automação de processos de embalagem e preparação de pedidos”, explica. Anna Maria conta que a B+ decidiu investir no mercado brasileiro em especial para acompanhar o desenvolvimento das companhias que trabalham com o e-commerce. “Vejo que as empresas brasileiras demonstram um grande interesse em otimizar sua intralogística com soluções de embalagem automatizadas”, justiﬁca. A gama de equipamentos inclui o Intel’Pick, que realiza a atividade de picking de forma automatizada, o I-Pack e o Varipack, que reduzem a altura de embalagens, com o dobramento e o corte das extremidades, respectivamente, e o Ultipack, destinado à lacração de produtos. No mercado desde 1982, a B+ Equipment está presente, além de França, EUA, Japão e Brasil, na Espanha, Suíça, Alemanha, Bélgica, Holanda, Reino Unido,

Noruega, Dinamarca, Suécia, Polônia e Austrália. Ao todo, são mais de 300 equipamentos da fabricante instalados nos mercados em que atua. Todos os produtos comercializados mundialmente pela B+ são fabricados na França. Em todos esses mercados, a empresa conta com equipes de serviço pós-venda, constituída por engenheiros e técnicos. Anna Maria revela que a fabricante estuda trabalhar com um distribuidor credenciado no Brasil a partir de 2015, que pode futuramente receber licença para fabricação dos equipamentos em território nacional. “A prioridade da B+ é, atualmente, ampliar seu conhecimento sobre as tendências do mercado brasileiro e suas especiﬁcidades”, destaca a executiva. A expectativa é que o Brasil passe a responder, em um período de dois a três anos, por cerca de 10% a 15% do volume de negócios da empresa. Atualmente, a B+ Equipment apresenta um faturamento de 9 milhões de euros anuais. B+ Equipment: (19) 99792-7172

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MERCADO

Actros está apto a ser ﬁnanciado pelo Finame

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Extrapesado da Mercedes-Benz atingiu índice de nacionalização exigido pelo programa

Mercedes-Benz anunciou, em janeiro, que o caminhão extrapesado Actros 2646 6x4 já pode ser ﬁnanciado com até 80% das condições do Finame, linha de crédito concedida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Segundo o presidente da montadora no Brasil e CEO para a América Latina, Philipp Schiemer, esse benefício é fruto do programa de nacionalização do produto, que segue acelerado e com escopo ampliado na fábrica da Mercedes em Juiz de Fora (MG). Ainda de acordo com o executivo, a companhia conseguiu antecipar o cronograma de nacionalização e a previsão é de que, em 2015, o Actros atenda a todos os requisitos do Finame. Ainda nessa família de extrapesados, o Actros 2546 6x2 acrescentou a parcela que faltava para atender às condições do Finame. “A nacionalização do Actros é resultado da experiência e know-how de engenheiros brasileiros, bem como dos investimentos da empresa em desenvolvimento tecnológico”, diz Schiemer. Segundo ele, a Mercedes-Benz respon-

de pelo maior plano de investimentos do setor no Brasil. “São R$ 2,5 bilhões entre 2010 e 2015, envolvendo, além da nacionalização do Actros, diversas outras iniciativas, como a expansão da produção de caminhões para a unidade de Juiz de Fora, pesquisa e desenvolvimento de novos produtos e tecnologias, otimização de processos e modernização de áreas de produção, logística e serviços”, revela. Para o executivo, o programa de nacionalização do Actros é mais uma demonstração do quanto a Mercedes-Benz acredita e investe permanentemente no Brasil. “Mais uma vez, estamos reaﬁrmando a conﬁança do Grupo Daimler e o compromisso com o país. Somos otimistas e acreditamos no potencial do mercado brasileiro para continuar crescendo”, ressalta. A primeira etapa do programa de nacionalização progressiva do Actros, feita em 2013, envolveu elementos do quadro do caminhão, sistema de exaustão, rodas e pneus. A segunda etapa também está concluída, com foco em mais economia e conforto no transporte. Agora, estão sendo nacionalizados itens para componentes como a suspensão a ar, eixos Mercedes-Benz nacionais sem redução nos cubos, sistema pneumático de freio, bancos pneumáticos e sistema elétrico. Nesse contexto, em razão do alto grau de eletrônica do veículo, a empresa implantou um novo processo de manufatura para o chicote modular, que é pioneiro na produção de caminhões na Mercedes-Benz do Brasil.

A terceira e última etapa do programa de nacionalização progressiva do Actros, prevista para 2015, englobará a produção local do motor OM 457 e dos sistemas de combustível e de direção hidráulica.

Crescimento em 2013 A Mercedes-Benz emplacou, no acumulado de 2013, um total de 36.826 caminhões, número que representa um crescimento de 9% em relação ao ano anterior, quando foram comercializadas 33.786 unidades. Somente no mês de dezembro, foram vendidos 3.581 caminhões, o que conferiu à montadora a liderança do setor, com 25,6% de participação de mercado. De acordo com o presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO para a América Latina, a liderança motiva a companhia a seguir na disputa por uma participação ainda maior em um mercado cada vez mais competitivo. As vendas de utilitários leves também apresentaram crescimento em 2013. Foram emplacadas 3.998 vans Sprinter, crescimento de 50% em relação a 2012; 3.402 furgões, acréscimo de 67%; e 2.307 chassis, número que representou um aumento de 108% diante do ano anterior. Com o resultado, a montadora alcançou uma participação de 20,9% no mercado de utilitários leves em 2013, contra 14,9% em 2012. Já as vendas de caminhões da marca para o exterior alcançaram um volume total de 5.753 unidades, crescimento de 2,7% em relação a 2012. A América Latina foi o principal mercado atendido pela Mercedes-Benz em 2013. Mercedes-Benz: (11) 4173-6611

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MERCADO

DHL revela planos para o Brasil

Deutsche Post DHL anunciou, no início de fevereiro, em São Paulo, que começará em maio, por meio da DHL Express, as operações aéreas diárias – provenientes e com destino aos Estados Unidos e Europa – com aeronave própria no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). Trata-se do terceiro gateway – nomenclatura estabelecida internamente pela companhia para locais que concentram os recebimentos para distribuição nacional

e expedições internacionais – no Brasil. Além do terminal no interior paulista, os aeroportos de Guarulhos (SP) e do Galeão (RJ) consolidam embarques e desembarques. Vale lembrar que nestes dois locais a empresa não atua com aviões próprios, utilizando aeronaves de companhias parceiras. Segundo o CEO da DHL Express para o Brasil, Joakim Thrane, o início das operações aéreas com avião próprio em Campinas faz parte dos planos de expansão e chega para prestar suporte aos clientes, além de desafogar as movimentações nos outros dois terminais. “Viracopos tem uma tradição cargueira, oferece infraestrutura adequada e vem recebendo investimentos após a privatização”, enumera. De acordo com o executivo, a DHL ainda não deﬁniu quais tipos de aeronaves serão empregados, mas, provavelmente, aﬁrma, serão equipamentos de última geração.

Outra unidade Presente no anúncio, o CEO da Deutsche Post DHL, Frank Appel,

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Nova operação aérea em Campinas e investimento na unidade de supply chain são os destaques

Appel: ideia é reforçar estruturas operacionais no país

também revelou que outra unidade de negócios da empresa, a DHL Supply Chain, receberá investimentos este ano no Brasil. Sem revelar números, ele conta que o planejamento consiste em reforçar as estruturas de armazenagem e as competências operacionais da empresa, além de investir no quadro de colaboradores. O planejamento tem um motivo. O executivo ressalta que o país é um dos focos da companhia. “Vemos oportunidades de crescimento, pois aqui temos uma população jovem e um ambiente propício para o desenvolvimento”, diz. Appel, contudo, fez um alerta. “O Brasil é muito complexo. É preciso melhorar os processos e as regulamentações”, resume. Para ele, há muita complexidade fiscal e alfandegária, o sistema tributário é complicado e as tarifas são elevadas. Além disso, é necessário investir com urgência em infraestrutura. “O Brasil precisa fazer sua lição de casa”, salienta.

DHL: (19) 3206-2200

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Advantech abre showroom Instalada em São Paulo, unidade mostra as funcionalidades da Internet das Coisas

Advantech inaugurou, em fevereiro, na região central da capital paulista, um showroom para mostrar as funcionalidades e conceitos da Internet of Things (IoT) – ou Internet das Coisas – e da computação na nuvem. A

meta da companhia é que o local se torne um canal de comunicação com os clientes a ﬁm de entender suas necessidades. O espaço tem como objetivo, ainda, promover a identidade e a visão corporativa da empresa, denominada

“Enabling an Intelligent Planet”. A ideia é divulgar, também, soluções integradas da IoT.

Advantech: 0800 770 5355

FedEx testa veículo elétrico da Nissan

FedEx Express começou a testar, na segunda quinzena de janeiro, o veículo comercial 100% elétrico e-NV200, da japonesa Nissan, em operações realizadas na cidade do Rio de Janeiro. A iniciativa faz parte do programa global de avaliação e desenvolvimento do veículo, conduzido em conjunto pelas duas empresas. A parceria já viabilizou testes com o furgão no Japão, Reino Unido e Cingapura, mas essa é a primeira vez que o veículo é utilizado no continente americano. “Estamos testando também 25 unidades do carro elétrico Leaf por meio de um projeto piloto de táxis no Rio de Janeiro e São Paulo, além de um veículo policial

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no Rio, com a Polícia Militar da cidade”, conta o presidente da Nissan do Brasil, François Dossa. Sem dar detalhes mais aprofundados, a companhia revela ainda que pretende inaugurar uma de suas fábricas mais sustentáveis do mundo na cidade ﬂuminense de Resende (RJ). Os testes fazem parte da plataforma mundial de sustentabilidade da FedEx, chamada EarthSmart, que tem como objetivo conduzir o compromisso ambiental da companhia nos países em que atua. Também em janeiro, a FedEx Express passou a contar com seis veículos 100% elétricos Kangoo Maxi Z.E., da Renault, que mantém parceria estratégica com a Nissan.

“A FedEx está comprometida em trazer alternativas inovadoras e diferentes ao mercado, a fim de encontrar as melhores soluções para reduzir as emissões de CO2 e aumentar a eficiência operacional da companhia”, afirma o vice-presidente sênior de Operações da FedEx Express para a América do Sul, Mike Murkowski. Os testes devem durar um mês e, ao final das atividades, as empresas avaliarão o potencial do modelo. Os resultados contribuirão também para a fabricação da versão europeia, que será produzida ainda em 2014 na fábrica da Nissan, na Espanha. FedEx Express: 0800 703 3339 Nissan: 0800 011 1090

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MERCADO

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América Latina Logística (ALL) iniciou, em dezembro, um acordo de transporte de biodiesel junto à produtora BsBios e à BR Distribuidora. Com investimento total de R$ 1,3 milhão, destinado à manutenção das vias, adaptação dos ramais e estrutura para carregamento, o contrato resultou no primeiro embarque de biodiesel (B100) via modal ferroviário, com expedição diretamente da usina da BsBios, na cidade de Passo Fundo (RS). A carga oriunda da usina sai por ferrovia diretamente para a reﬁnaria da BR, em Araucária (PR), num percurso de 850 quilômetros. Antes do acordo, esse procedimento utilizava o modal rodoviário, o que onerava as estradas da região. Segundo o responsável pelo transporte de biodiesel da

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ALL fecha acordo para o transporte de biodiesel

ALL, Thiago Guerra, o novo modal, além de aumentar a capacidade de transporte, proporciona redução de caminhões e a diminuição de emissão de gases poluentes. Guerra conta que três composições nos trilhos equiva-

lem a 200 caminhões a menos nas estradas e pátios de triagem. O primeiro carregamento, que ocorreu em dezembro de 2013, utilizou dez vagões, com 550 metros cúbicos do combustível. Já em janeiro deste ano, o volume transportado subiu para 3 mil m3 do combustível. A previsão era de que, em fevereiro, o índice se repetisse e que cresça nos próximos meses. De acordo com o executivo, a companhia segue com um cenário otimista para o transporte de líquidos. Hoje, a ALL movimenta por mês 550 mil m³, com o biodiesel representando 6% de todo o volume. “Nossa meta é atingir 15% até o ﬁnal do primeiro semestre, com o início de outros quatro contratos”, diz. ALL: (41) 2141-7555

Flash e T&D concluem processo de fusão

Flash Brasil Transporte e a T&D Logística e Transportes concluíram, no início de fevereiro, o processo de fusão entre as companhias. Juntas, elas passam a oferecer o serviço de transporte rodoviário, além de disponibilizar, em Santos (SP), um Redex (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação) e um Depot (depósito para contêineres vazios). Ao todo, a frota da empresa é formada por 74 cavalos mecânicos, mais de 175 porta-contêineres e 50 agregados. Quanto à área operacional, o recinto conta com 21 mil metros quadrados e o espaço para

operação de contêineres oferece 14 mil m². Cerca de 150 funcionários compõem o quadro total de colaboradores. Sem revelar detalhes, o diretor da Flash, Diogo Ferreira, diz que, neste primeiro momento, as duas bandeiras serão mantidas. “Todo o transporte continua sob a nomenclatura Flash e os terminais, com a marca T&D”, aﬁrma. O executivo adianta, porém, que o planejamento estratégico estabelece a concepção, em um ano, do Grupo Flash, que será responsável por gerir todas as ações das companhias. Quanto à participação acionária, Ferreira explica que são duas partes iguais entre as empresas e uma menor com sua participação como pessoa física. Ele não revela as porcentagens.

O diretor demonstra otimismo com o negócio. Ele não divulga estimativas, mas aﬁrma que o objetivo é superar a marca atual de 1.000 TEUs operados nos terminais e 3 mil TEUs nas operações de transporte por mês. Quanto ao faturamento, a meta é chegar a R$ 7 milhões mensais. Antes, informa, a T&D faturava R$ 2 milhões e a Flash, R$ 3,4 milhões. Para obter esses números de crescimento, alguns investimentos já estão previstos. “Vamos aplicar R$ 550 milhões neste primeiro semestre na aquisição de três rodotrens”, diz. O diretor garante ainda que nenhum ativo será descontinuado.

Flash e T&D: (13) 3345-1418

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Hörmann inaugura ﬁlial em Itajaí Ação faz parte da estratégia da companhia para descentralizar recebimento dos produtos

Hörmann, empresa que atua no segmento de portas industriais, inaugurou, em fevereiro, sua primeira filial na Região Sul. Localizada em Itajaí (SC), a unidade chega para descentralizar o recebimento dos produtos, antes realizado apenas pelo Porto de Santos (SP). Segundo a empresa, não foram necessários investimentos significativos para a abertura da filial. De acordo com o diretor da Hörmann no Brasil, Flávio Pinto, a regionalização, além de fazer parte da estratégia de crescimento no país,

permite que o atendimento a clientes de fora do estado de São Paulo seja efetuado com mais eﬁcácia. “Conseguiremos oferecer portas com preços mais competitivos, pois o custo médio do frete rodoviário será reduzido em 10%”, diz. O executivo garante que a economia será repassada aos clientes, uma vez que a empresa não irá ampliar sua margem. O diretor explica que, neste primeiro momento, a Hörmann conta com quatro colaboradores atuando em um escritório próximo ao Porto de Itajaí.

A armazenagem e o transporte das cargas até o destino ﬁnal estão sob a responsabilidade de alguns provedores logísticos, cujos nomes ele não revelou. “Na sequência, a ideia é que a ﬁlial receba estrutura completa, contando com equipe de vendas e instalação, além da própria armazenagem local”, diz. Não há um prazo estabelecido para essas ações.

Hörmann: (11) 3053-9353

Complementar ao PortoNet, ferramenta abrange cargas perigosas

Porto de São Francisco do Sul (SC) implantou, no último mês de janeiro, um sistema que informa aos órgãos fiscalizadores, com antecedência e via internet, as cargas consideradas perigosas que irão desembarcar e o local onde serão armazenadas. O objetivo com a aplicação da ferramenta, desenvolvida em conjunto pela Marca Sistemas e pela equipe de Tecnologia da Informação (TI) do terminal, é evitar situações de emergência. Segundo o presidente do porto, Paulo Corsi, a tecnologia complementa e opera dentro do sistema de gestão portuária PortoNet. Por isso, explica, seu desenvolvimento não demandou custos adicionais. “O

fluxo de informações relacionadas às cargas de importação, classificadas perante a legislação como perigosas ou de risco, ficou mais detalhado”, garante. A operação do sistema é simples. O executivo explica que fiscais do porto cadastram informações sobre as cargas de importação classificadas como perigosas ou de risco. Dessa forma, órgãos de fiscalização e de segurança – como Fundação do Meio Ambiente (Fatma), Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Defesa Civil, Corpo de Bombeiros e Polícia Ambiental – têm acesso ao tipo de produto, volume, ficha técnica, especifica-

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São Francisco do Sul adota sistema de segurança

ções de segurança e local onde será armazenado após desembarcado. Segundo Corsi, com esse detalhamento, os profissionais dos órgãos reguladores podem se deslocar ao estoque indicado e verificar se ele possui todas as condições e aparatos de segurança para receber a carga. “Podemos agir preventivamente”, resume. Vale lembrar que apenas órgãos previamente cadastrados terão acesso às informações, mediante uso de senha e login.

Porto de São Francisco do Sul: (47) 3471-1270 Março/2014 - Revista Tecnologística - 15

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MERCADO

MAN começa o ano com grandes entregas no Sul Foram 47 veículos para a Vonpar e 113 para a Reiterlog A compra envolve 61 caminhões Constellation 25.390, 16 TGX 28.440 e 36 TGX 29.440. Os dois primeiros modelos serão utilizados em todo o Brasil no transporte de carga frigorificada. Os demais ficarão restritos à rota entre o Rio Grande do Sul e São Paulo. Além de atender o setor frigorífico, os veículos serão utilizados no transporte de alimentos, produtos de higiene e bens de consumo. De acordo com o sócio-diretor da Reiterlog, Vinícius Pilz, a empresa optou por veículos da montadora alemã, com quem já trabalha há cinco anos, em virtude do atendimento pós-venda e das condições comerciais diferenciadas, além da qualidade dos produtos. “Conjugada a isso, a produtividade dos caminhões Volkswagen e MAN em operação nos beneficia muito, com excelente custo-benefício e alto nível de conforto para o motorista”, completa o executivo. Os demais veículos serão entregues pela MAN Latin America de acordo com a demanda do cliente. A venda foi intermediada pela concessionária TransRio Sul, que ofereceu também um treinamento de condução econômica e defensiva para os motoristas da Reiterlog, com o objetivo de otimizar a produtividade dos caminhões e aumentar a segurança. Emerson de Lima

montadora MAN Latin America iniciou 2013 fazendo entregas de veículos a grandes frotistas da Região Sul do país. Foram 47 caminhões para a Vonpar Bebidas, distribuidora oficial das marcas Coca-Cola e Heineken em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul, e 113 para a transportadora gaúcha Reiterlog, que investiu R$ 35 milhões na renovação da frota. Os valores envolvidos na negociação da Vonpar não foram divulgados. Ela recebeu, em fevereiro, quatro VW Delivery 8.160, 19 Delivery 9.160, um Worker 13.190, 15 Constellation 17.190, um Constellation 24.280 6X2 e sete Constellation 24.280 8X2. Os veículos rodarão uma média de 1.800 quilômetros todos os meses nos dois estados. Todos os caminhões foram desenvolvidos sob medida para atender às necessidades específicas do cliente, desde a identidade visual até modificações estruturais. No caso do Delivery, por exemplo, um terceiro eixo de fábrica possibilita carregamentos que chegam até o limite de peso do veículo, de 9 toneladas. “A MAN Latin America é uma grande parceira, pois nos atende com veículos de acordo com a nossa demanda”, ressalta Nelson Luiz Argenton, gerente Corporativo de Frota da Vonpar. As modificações são realizadas pelo BMB, centro de customização exclusivo da MAN, localizado ao lado da planta da montadora, em Resende (RJ). No local,

são preparados componentes como segundo eixo direcional, tomada de força para equipamentos compactadores, escapamento vertical e ônibus com piso baixo. De acordo com Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN, atender clientes com produtos sob medida faz parte do DNA da empresa. “Estamos atentos aos segmentos vocacionais, que crescem a cada ano, como o transporte de bebidas”, destaca. Segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anﬁr), os veículos da montadora somam uma participação de mais de 90% nesse mercado em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul.

Demanda crescente Já a aquisição de 113 veículos pela Reiterlog teve o objetivo de atender à crescente demanda nos negócios. A empresa já recebeu o primeiro lote envolvido na negociação – cujo valor total é de R$ 35 milhões –, correspondente a 89 unidades.

MAN: (24) 3381-1063 Reiterlog: (51) 3479-4100 Vonpar: (51) 3349-8989

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Estudo mostra logística mais globalizada

fornecedora de serviços de consultoria Capgemini, a Universidade da Pensilvânia (EUA), a empresa de recrutamento executivo Korn Ferry e o operador logístico Penske, anunciaram, em janeiro, os resultados do 18º Estudo dos Serviços Terceirizados de Logística, realizado em 2013. O trabalho examina anualmente o mercado mundial de terceirização em aspectos como seleção de fornecedores, crescimento inteligente, tecnologia e relacionamento entre as empresas. Os resultados são baseados nas respostas de 1.300 prestadores de serviços logísticos (PSLs) e transportadoras das Américas do Norte e Latina, Europa e Ásia. O estudo revelou que o comércio entre as diversas regiões do globo vem crescendo

e superando o comércio interno, o que leva as empresas a focar cada vez mais na gestão de suas operações. O objetivo é aproveitar as oportunidades de expansão e abrir as portas para prestadores de serviços que ofereçam novos caminhos para o crescimento e relacionamento de atividades no exterior. “Com a expansão do comércio global, é importante que as transportadoras pensem de forma colaborativa e criem relacionamentos duradouros com PSLs terceirizados, estabelecendo um padrão de práticas operacionais eﬁcientes e econômicas, ao mesmo tempo em que abrem as portas para o sucesso em escala mundial”, analisa Dan Albright, vice-presidente e líder da Divisão de Cadeia de Suprimentos da Capgemini Consulting América do Norte. O estudo apontou ainda que, com o

aumento do comércio global e das operações entre países, diversas empresas internacionais enxergam oportunidades na África. As características promissoras incluem a economia em crescimento, a abundância de mão de obra barata, o comprometimento com melhorias em infraestrutura e a remoção das barreiras de comércio. No entanto, ainda existem desaﬁos como os altos custos logísticos e a burocracia nos portos. O estudo completo pode ser acessado em https://www.capgemini.com/ resources/2014-third-party-logistics-studythe-state-of-logistics-outsourcing. Capgemini: (11) 3708-9100 Korn Ferry: (21) 3804-8800 Penske: (11) 3738-8200

último trimestre de 2013 marcou o início das operações de uma companhia que atua junto ao segmento de condomínios logísticos, a Foco Gestão de Propriedades. Concebida por Guilherme Rossi, também fundador da incorporadora GR Properties, a empresa surgiu para prestar serviços de administração e gestão patrimonial de condomínios industriais e logísticos. Rossi aﬁrma que a meta é atender à demanda de diversos investidores e inquilinos que sentiam a necessidade de uma gestão administrativa mais proativa desses espaços. Segundo o gerente de Negócios, João de Mello, a companhia surge com a premissa de otimizar os custos de manutenção e aperfeiçoar os serviços existentes nos condomínios de galpões, além de promover maior integração entre investidores e inquilinos. O executivo lembra que há uma cartilha com normas que devem ser seguidas. “Os supervisores, por exem-

plo, que são responsáveis pelo gerenciamento dos condomínios, realizam visitas semanais, apontam constantemente melhorias aos condôminos e são treinados para atender às solicitações de forma ágil e criativa”, diz. Mello conta ainda que a Foco também oferece aos clientes a possibilidade de gerenciar as carteiras de recebíveis, representar os proprietários, disponibilizar facilidades tanto para inquilinos quanto para proprietários e auxiliar na comercialização e locação de imóveis. De acordo com Rossi, o objetivo com os serviços é possibilitar que as empresas ocupantes alcancem maior produtividade na armazenagem e distribuição dos produtos e, consequentemente, aumentem a lucratividade do seu negócio, sem se preocupar com tarefas que não fazem parte do seu dia a dia. Atualmente, a Foco realiza a gestão de três condomínios logísticos no inte-

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Foco chega ao mercado de gestão de condomínios

Rossi: Foco vai otimizar custos e promover integração entre investidores e inquilinos

rior paulista – um em Jundiaí e dois em Campinas –, que somados possuem 100 mil metros quadrados de área locável. Além disso, atende dez investidores com serviços de representação de proprietário e comercialização.

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MERCADO

Bertolini equipa armazém da AIC Soluções Veterinárias

Bertolini e a Agro Industrial Catarinense (AIC) Soluções Veterinárias, especializada na industrialização de produtos farmacêuticos e cosméticos para animais, estabeleceram um acordo para o fornecimento de estruturas de armazenagem do tipo push-back para o armazém da empresa localizado em São Miguel do Oeste (SC). Serão implantados três sistemas em um novo pavilhão na estrutura da AIC, com 875 metros quadrados de área e pé-direito de 9 metros. Com os equipamentos push-back, a carga paletizada é empurrada pelo palete subsequente para o interior da estrutura por meio de um sistema de roletes, o

que permite um melhor aproveitamento do espaço físico. O objetivo é agregar seletividade e rapidez às operações logísticas da AIC. Os sistemas serão utilizados no armazenamento de matérias-primas, embalagens e produtos acabados. São itens como sabonetes em barras e líquidos, xampus e talcos, além de bombonas, tambores, sacos, caixas , cartuchos, ﬁlmes, rótulos termoencolhíveis, etiquetas, frascos e potes. As estruturas push-back destinadas à AIC foram desenvolvidas sob medida pela equipe técnica da Bertolini, com o objetivo de atender às necessidades especíﬁcas da empresa. “Optamos pela

Bertolini pelas referências comerciais, pela qualidade das informações on-line e prestadas por seus representantes, além de questões geográﬁcas e o ótimo relacionamento comercial desenvolvido”, justiﬁca o gerente de Produção, Suprimento e Marketing da AIC, Luiz Fernando da Silva. AIC: (49) 3622-0090 Bertolini: (54) 2102-4999

Brasil Supply investe R$ 700 milhões em navios Divulgação

Embarcações voltadas para o mercado offshore serão entregues até 2015

Brasil Supply promoveu, no último dia 11 de fevereiro, no Guarujá (SP), o lançamento da embarcação BS Geribá, que irá operar entre os portos e as plataformas da Petrobras. Trata-se de uma embarcação crew boat (especializada no transporte de pessoal de apoio offshore), com capacidade para 150 toneladas de carga geral e 60 passageiros. Equipada com hidrojatos Doen e motores Caterpilar C32 de 4.800 BHP (brake

horsepower), a embarcação navega a velocidades superiores a 25 nós. Ela faz parte de um plano de investimentos de R$ 700 milhões realizados pela Brasil Supply, destinados à construção de 17 navios, que devem ser entregues até 2015. A BS Geribá é a primeira de quatro embarcações que a empresa deve receber ainda neste ano, com investimentos totais de R$ 233 milhões. Construída no estaleiro Arpoador, no Guarujá, a Geribá é a quinta embarcação da Brasil Supply. “Estamos consolidando nossa posição no Brasil para, em seguida, expandir para outras regiões, mas sempre ligados ao setor de óleo e gás, que exige barcos com alto grau de soﬁsticação, tecnologia e qualidade”, aﬁrma o presidente da empresa, José Ricardo Roriz.

Constituída em 2002, a Brasil Supply é resultado de uma associação entre Cotia Trading, Petrobras Distribuidora, Grupo Suzano e Grupo Gerhardt Santos. A empresa tem como subsidiária a BSCO Navegação, formada pela Brasil Supply e a mexicana Cosepe. Atuando no fornecimento de soluções integradas para a indústria de óleo e gás nas áreas de logística, gestão ambiental e produtos químicos, a empresa opera em Angra do Reis e Macaé (RJ), Guamaré (RN), Paracuru (CE), Vitória e Anchieta (ES) e Itajaí (SC), e possui plantas para perfuração e completação de poços nos portos de Angra dos Reis e de Anchieta.

Brasil Supply: (21) 3511-8750

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Porto de Paranaguá (PR) iniciou em janeiro as obras para a construção de duas novas portarias e também a reforma do portão principal do complexo portuário. Quando concluídas as mudanças, o número de balanças rodoviárias no acesso ao porto será duplicado, passando para 12 no total. Serão investidos R$ 4,7 milhões com recursos próprios da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) para a realização das obras. O atual portão principal passará a ser a portaria de número 2 e receberá obras de ampliação e reforma na área de escritório, além de um re-

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Paranaguá duplica capacidade de acesso forço estrutural para comportar duas balanças, que se somarão às duas já existentes. Já as duas novas portarias, de números 1 e 3, terão espaços para escritórios divididos em dois pavimentos. As balanças existentes no local das obras serão removidas e cada portaria, quando pronta, contará com um total de quatro equipamentos, assim como a portaria número 2. Ao todo, a área utilizada para a construção das novas estruturas tem aproximadamente 1,1 milhão de metros quadrados. “Ampliando a quantidade de balanças de acesso ao cais, o recebimento de cargas

vai ficar duas vezes mais ágil, otimizando o fluxo de entrada e saída de cargas”, afirma o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, José Richa Filho. A empresa Coelho e Ribeiro Construções Elétricas e Civis, que venceu licitação, é a responsável pela obra, com prazo máximo de um ano. As novas balanças serão adquiridas por meio de outro processo licitatório, já em andamento. Appa: (41) 3420-1143

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MERCADO

Scania divulgou, em fevereiro, os resultados obtidos no ano de 2013, ano em que a montadora bateu seu recorde de emplacamentos de caminhões e ônibus desde que chegou ao país, em 1957, com 20.824 unidades, e liderou a categoria dos pesados. Além disso, viu o R 440 ser o caminhão mais emplacado não apenas entre os pesados, mas também de toda a indústria, bem como foi a responsável pelo maior crescimento nos semipesados e atingiu volume histórico nos veículos fora de estrada. O Brasil se tornou o principal mercado para a venda de caminhões, chassis de ônibus e peças da Scania no mundo, respondendo por 27% dos negócios da empresa. De acordo com a companhia, foram registradas 19.698 unidades entre caminhões semipesados e pesados, que geraram alta de 77,8% sobre o montante relativo a 2012, de 11.078 unidades. Nesse caso, a participação de mercado subiu de

8% para 12,7% dentre todas as categorias da indústria. Se forem levadas em conta apenas as faixas de atuação da marca, o mercado acima de 16 toneladas de capacidade máxima de tração (CMT), a fatia da Scania subiu de 12,7% para 19%. A liderança da Scania nos caminhões pesados gerou participação de 32,2% para a fabricante e volume de 17.983 unidades. Em comparação ao exercício de 2012 (9.942 veículos), a evolução foi de 80,9%. Além disso, a Scania avançou mais do que o dobro desse segmento, que teve alta de 34,5%. Do total de pesados, 10.508 foram do modelo R 440. Já na categoria de semipesados, a montadora evoluiu 51% ante 2012 (com 1.136 produtos). O volume chegou a 1.715 unidades e a participação a 3,6%. O grande responsável pelo sucesso nos semipesados é o modelo P 310. Do total de unidades emplacadas pela Scania, ele somou 1.282 veículos. O maior destaque é a versão 8x2, com o quarto

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Scania comemora desempenho obtido em 2013

eixo original de fábrica, que foi responsável por 1.193 unidades, ou 69,5% de participação dentro do mix da fabricante. A linha off-road também merece destaque. Os veículos do segmento foram responsáveis por 1.515 unidades emplacadas. O maior diferencial de 2013 foi o lançamento do P 310 6x4 com redutor nos cubos, que possibilita tracionar até 100 toneladas. Com motor de 310 cv, o produto desenvolve torque de 1.550 Nm. Scania: (11) 4344-9333

DHL Express tem nova unidade em Minas Gerais

DHL Express inaugurou, em janeiro, um novo centro de operações em Contagem (MG). A estrutura, de 1.029 metros quadrados, faz parte do plano de expansão da empresa no estado, que prevê investimentos totais de R$ 2 milhões, contemplando a implantação de novas rotas, aquisição de veículos e contratação de funcionários. A ﬁlial mineira da companhia estava situada até então na capital do estado, Belo Horizonte, e contava com 400 m². Agora inserida em uma área industrial que permite o investimen-

to em equipamentos de manuseio de remessas, para uma operação mais eﬁciente, a nova unidade – que contará com serviços de importação, exportação, entrega de remessas porta a porta e logística expressa – atende a todos os padrões globais de infraestrutura da DHL. A empresa estima um crescimento de 26% ao longo dos próximos quatro anos em Minas Gerais, um aumento de 60 mil remessas. A abertura da nova ﬁlial em Contagem tem como objetivo adequar a estrutura logística da DHL ao crescimento de demanda

na região, a fim de oferecer aos clientes um serviço com elevado padrão de qualidade e confiabilidade. Em 2012, a DHL Express investiu mais de R$ 900 milhões no Nordeste, com novas filiais em Salvador e no Recife. Já em 2013, a operação do Rio de Janeiro foi reforçada por meio de um investimento de R$ 500 milhões em um novo gateway no aeroporto do Galeão. Os aportes realizados pela empresa têm como objetivo fortalecer os negócios em todo o território nacional. DHL Express: (11) 3618-3200

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Maersk elenca soluções para a logística brasileira Companhia redige relatório que busca contribuir com a redução dos gargalos observados no país

ticos brasileiros, que culminou em um debate promovido em novembro de 2013 com 35 stakeholders dos setores público e privado. O evento contou com três painéis em que foram discutidos os gargalos no Porto de Santos (SP), abordando tópicos como o acesso ao porto e o tempo de espera dos navios; a eficiência da logística portuária desde o momento da atracação das embarcações até a liberação dos contêineres; e a cabotagem como alternativa para reduzir a dependência do modal rodoviário no sistema logístico nacional. Durante os debates, mais de 80 soluções diferentes foram apresentadas, dentre as quais 20 foram selecionadas como prioritárias. Entre elas, destaque para as três primeiras, apontadas pelos participantes do evento como essenciais: simplificar os processos burocráticos, adotando normas internacionais; aumentar significativamente a infraestrutura rodoviária em torno do Porto de Santos; e adotar um único portal que consolide a papelada necessária e que sirva como interface para todos os órgãos governamentais. O CEO da Maersk Line, Peter Gyde, aponta que os problemas – e até mesmo as soluções – são velhos coDivulgação

Grupo Maersk revelou, no último dia 12 de fevereiro, em coletiva de imprensa realizada em São Paulo, o relatório Comércio no Brasil: Soluções para os Gargalos Logísticos Atuais. O documento fornece as mais recentes perspectivas a respeito do que precisa ser feito a curto prazo para que o país seja capaz de aliviar seus problemas de infraestrutura em busca de uma logística melhor. O resultado é fruto de um estudo de mais de dois anos, conduzido pela empresa, a respeito dos principais desafios enfrentados pelos exportadores, importadores, armadores, terminais e operadores logís-

nhecidos dos brasileiros, mas que se não houver comprometimento para realizar ações concretas, nada vai mudar. “Algumas soluções nem custam nada. São apenas mudanças de processos”, analisa o executivo, falando a respeito das questões burocráticas. Algumas das demais soluções consistem em estabelecer diálogos entre as partes envolvidas nos processos logísticos, rever o sistema ferroviário até a cidade de Santos, realizar obras de dragagem, promover a conscientização a respeito dos benefícios da cabotagem e até mesmo inaugurar portos. Dentre os participantes do evento estavam empresas como BRF, APM Terminais, Brasil Terminal Portuário (BTP), Gefco, DHL, Marfrig e Suzano, além de representantes da Câmara de Comércio Dinamarquês-Brasileira, da Universidade de São Paulo (USP), do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), da Comissão Econômica das Nações Unidas para a América Latina e o Caribe (Cepal) e do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região (Setcesp). O relatório será apresentado pela Maersk ao governo ainda em 2014, porém, sem data definida.

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MERCADO

Aliança reformula serviços e projeta crescimento de 20% Empresa de cabotagem renova frota e amplia itinerários

Aliança Navegação e Logística iniciou 2014 com uma reestruturação nos serviços de cabotagem ao reformular seus itinerários. De acordo com a empresa, o objetivo é atender à demanda por movimentação de contêineres que a Copa do Mundo deve gerar no Brasil. Antes divididos em dois anéis de navegação, os serviços da Aliança passam a contar agora com quatro anéis, que totalizam 116 escalas em 16 portos, de Buenos Aires, na Argentina, até Manaus, no lugar das 90 escalas mensais que a empresa realizava até então. As mudanças devem proporcionar um crescimento de 22,2% na capacidade operacional. “As novas conﬁgurações possibilitam

maior cobertura dos mercados, com escalas diretas nos principais portos, ampliando o atendimento às Regiões Norte, Nordeste, Sul e Sudeste, disponibilizando maior capacidade e agilidade operacional”, explica o gerente de Cabotagem da Aliança, Gustavo Costa. “O ﬂuxo logístico do Mercosul será beneﬁciado por um anel dedicado, escalando os portos de Buenos Aires e Zárate, na Argentina, Montevidéu, no Uruguai, Rio Grande (RS), Imbituba e Itapoá (SC), Paranaguá (PR) e Santos (SP)”, completa. Os clientes que movimentam cargas oriundas da Ásia também serão favorecidos em decorrência do anel dedicado ao Porto de Vitória. Para atender aos serviços reformulados, a Aliança investiu, no ano passado,

R$ 450 milhões na aquisição de quatro navios porta-contêineres de 228 metros de comprimento, 37,3 m de largura e calado máximo de 12,5 m, com capacidade para 3.800 TEUs e 500 tomadas para contêineres refrigerados cada. Com a chegada das novas embarcações, a empresa passou a contar com um total de dez navios, sendo oito próprios e dois afretados. De acordo com Costa, a Aliança projeta um crescimento de 20% nas movimentações ao longo de 2014, impulsionado especialmente pelas cargas de arroz a partir do Porto de Rio Grande, eletroeletrônicos e motos, em Manaus, alumínio e níquel, em São Luís, e alimentos e produtos de higiene e limpeza, em Santos. Aliança: (11) 5185-5600

Vendas da Volvo crescem mais de 30% em 2013

Volvo divulgou, em fevereiro, os números registrados no acumulado de 2013, quando foram comercializadas 20.731 unidades, crescimento de 30,6% na comparação com 2012, quando as vendas da marca de origem sueca contabilizaram 15.878 caminhões. “Mesmo diante de uma economia com crescimento baixo, 2013 foi um excelente ano para o negócio de caminhões do Grupo Volvo”, analisou Bernardo Fedalto, diretor Comercial de Vendas e de Marketing dos Caminhões Volvo no Brasil. Para Sérgio Gomes, diretor de Estratégia de Caminhões do Grupo Volvo na América Latina, o resultado mostra que os veículos da montadora estão ganhan-

do ainda mais espaço no setor de transportes brasileiro. “Nossa oferta de veículos e de produtos de pós-venda nunca foi tão grande, com modelos que atendem a todas as necessidades dos transportadores em diferentes segmentos.” O ano passado marcou ainda crescimento na participação de mercado nos segmentos de pesados e semipesados, alcançando 20%, aumento de 1,8 ponto percentual na comparação com 2012. “A cada cinco caminhões dessas categorias vendidos no Brasil, um é Volvo”, comemorou Fedalto. A linha de caminhões semipesados VM é a grande responsável por essa evolução, com 5.752 unidades emplacadas em 2013, 23,9% a mais que as 4.643 unidades de 2012.

Considerando toda a América Latina, o Grupo Volvo comercializou, no ano passado, um total de 29.518 caminhões das marcas Volvo, Mack, Renault e UD. O número representa crescimento de 25% em relação às 23.589 unidades vendidas no ano anterior. Além do Brasil, são mercados muito importantes para a empresa a Argentina, Peru e Chile. “Estes excelentes resultados que tivemos em 2013 são fruto dos contínuos investimentos que o Grupo Volvo tem feito no Brasil e de uma rede de concessionárias forte e comprometida”, destacou o presidente da empresa na América Latina, Roger Alm. Volvo: (41) 3317-8111

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Toyota oferece Finame para empilhadeiras a combustão Série 8 com capacidades para 2,5 e 3 toneladas está disponível para aquisição com linha de crédito

Toyota Material Handling Mercosur (TMHM) divulgou, em fevereiro, que alguns dos modelos de empilhadeiras a combustão produzidos no Brasil podem, agora, ser adquiridos por meio de financiamento utilizando a linha de crédito do Finame. De acordo com a companhia, a iniciativa está alinhada à sua estratégia de oferecer equipamentos de qualidade com as melhores opções de pagamento. O Finame é um financiamento oferecido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), por intermédio de instituições financeiras credenciadas, para produção e aquisição de máquinas e equipamentos novos, de fabricação nacional. As taxas de juros são de 4,5% ao ano para as empresas com faturamento bruto de até R$ 90 milhões e de 6% anuais para empresas com faturamento bruto superior a este valor.

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A princípio, a Toyota oferecerá o ﬁnanciamento para os modelos de empilhadeiras a combustão da Série 8 com capacidade de 2,5 toneladas e opções de mastros de 4 metros, 4,8 m e 6 m, e nos modelos com capacidade para 3 t e opções de mastros de 4 m e 4,3 m. Esses modelos, com as condições do Finame, estão disponíveis para comercialização em toda a rede de atendimento da Toyota Empilhadeiras no Brasil. As empilhadeiras a combustão da Toyota da Série 8 são produzidas no Brasil desde outubro de 2013, de acordo com os mesmos padrões de qualidade das produzidas nas demais fábricas da montadora no mundo. Segundo o presidente da Toyota Material Handling Mercosur, Hiroyuki Ogata, desde o início do projeto da fábrica da Toyota no Brasil, a companhia trabalhou para atingir o índice de nacionalidade visando a oferecer o Fina-

me, uma vez que as condições de juros oferecidas pelo programa são muito atrativas para os clientes. “A busca pela nacionalização dos nossos produtos reforça o compromisso da Toyota em sempre atender os clientes com equipamentos de altíssimo padrão de qualidade e com as melhores opções de pagamento. Continuamos a trabalhar para aumentar a linha de produtos que poderão ser adquiridos com as linhas de ﬁnanciamento do Finame”, diz. Para esclarecer as dúvidas quanto ao programa, a Toyota colocou informações em seu site (www.tmhm. com.br) e um e-mail (ﬁname@tmhm. com.br) à disposição.

TMHM: (11) 3511-0400

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VLI opera ferro-gusa em Vitória Companhia movimenta o produto pelo TPD do Complexo de Tubarão

VLI, empresa de logística integrada com atividades em ferrovias, terminais integradores e portuários, oferece, desde dezembro, uma alternativa de escoamento às empresas que exportam ferro-gusa pela Região Sudeste. A operação consiste em movimentar esses produtos pelo píer 4 do Terminal de Produtos Diversos (TPD), localizado no Complexo de Tubarão, em Vitória. Segundo o gerente Comercial de Siderurgia da VLI, André Leal, o terminal é integrado com a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), o que garante o controle da operação por um único operador logístico. “Com isso, o cliente ganha mais segurança, velocidade e eﬁciência nas movimentações, permitindo redução de custos”, diz. O executivo explica que o TPD 4 ainda dispõe de espaço ocioso e, por isso, há diminuição da necessidade de os navios esperarem para a atracação, o que poderia ocasionar diárias extras de uso das embarcações.

Primeira operação

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A primeira movimentação do produto aconteceu no ﬁm de dezembro, com o embarque de 22 mil toneladas da Iron-

minas, trading de produtores localizados em Minas Gerais. A operação consumiu quatro dias. Para a sócia da Ironminas, Maristela Batista de Assis, a exportação de ferro-gusa é promissora. “Acreditamos que nos próximos embarques, em função da experiência da equipe do terminal, teremos o processo ainda mais rápido e eﬁcaz”, aposta. Para garantir a movimentação dessa carga no TPD 4, a área de estocagem teve a capacidade ampliada de 10 mil t para 35 mil t, o que viabiliza a formação de pilhas de ferro-gusa, garantindo a operação de um navio completo. A perspectiva é de que novos embarques aconteçam nos próximos meses e que a VLI negocie a movimentação de volumes anuais de ferro-gusa pelo TPD 4. Leal diz que a empresa está dando um importante passo para recuperar a participação da movimentação desse produto pelos portos do estado do Espírito Santo, que foi duramente afetada com a suspensão das atividades no Porto de Paul, que estava instalado em Vila Velha. O executivo calcula que, hoje, a VLI tenha cerca de 30% de market share da movimentação de cargas dos mercados de gusa de Sete Lagoas e Divinópolis, contando apenas com a operação no Terminal de Produtos Siderúrgicos (TPS). “Com a nova opção logística do TPD, a expectativa é de recuperação da participação para o patamar de 60%, o que reinsere o Espírito Santo como importante player na logística de ferro-gusa no Sudeste”, aﬁrma.

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Cargolift investe em ativos

Cargolift iniciou o ano de 2014 investindo em sua capacidade de transporte com a aquisição de 58 implementos porta-contêineres. Além disso, a empresa prepara a inauguração, ainda neste primeiro semestre, de um Depot (depósito para contêineres vazios) em São José dos Pinhais (PR) e de uma unidade operacional em Itapoá (SC). O diretor-presidente da companhia, Markenson Marques, diz que os implementos – 20 já entregues e 38 previstos para este mês de março – destinam-se às movimentações realizadas nos portos de Paranaguá (PR) e Itapoá. Com a aquisição, cujo valor não foi divulgado, a empresa passou a contar com 130 porta-contêineres, de um total de 590 implementos em sua frota, composta, ainda, por bitrenzões que transportam dois contêineres de 40’, entre outros ativos. As metas são ousadas. Marques revela que, para este ano, o objetivo é elevar para 50 mil contêineres a capacidade instalada de transporte da

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empresa que, em 2013, movimentou 34.346 unidades.

Terminais Além de ampliar a frota de implementos, a Cargolift prepara, ainda para este ano, o reforço de sua presença com duas novas estruturas. A primeira, que deverá iniciar as operações em junho, será um Depot, instalado em São José dos Pinhais. O terminal contará com uma área total de 39.930 metros quadrados, sendo 14.724 m² destinados à operação dos contêineres. De acordo com Marques, o local terá, ainda, 6.932 m² de pátio para estacionamento de carretas e um armazém para cross-docking com 1.200 m². “Investiremos R$ 15,5 milhões e, como o foco não é armazenagem, mas o reaproveitamento de contêineres do ﬂuxo de importação para exportação, a capacidade será de 25.400 unidades por ano”, divulga. Segundo o executivo, a ideia é alocar os equipamentos utilizados em recebimentos

Divulgação

Companhia adquire porta-contêineres e se prepara para inaugurar um Depot e uma ﬁlial

junto a clientes que embarcam produtos. Com isso, frisa Marques, evitam-se custos de frete e pedágio, uma vez que não será necessário o transporte de contêineres vazios desde os terminais retroportuários. “Queremos reaproveitar 30% dos contêineres para os envios”, resume. Ainda em junho, a Cargolift irá inaugurar uma ﬁlial em Itapoá, mas ainda não revela mais detalhes sobre o empreendimento. Cargolift: (41) 2106-0700

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Sythex amplia base de clientes de seu WMS Novos clientes atuam nos segmentos de construção, tecidos e varejo on-line

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fornecedora de soluções tecnológicas Sythex iniciou 2014 com três novos clientes. Em dezembro passado, o Grupo Astra passou a utilizar o WMS da empresa e, em janeiro, a Sythex também estabeleceu contratos com a Ober e as lojas virtuais Baby e Dinda. O Grupo Astra, formado pelas marcas Astra, Japi e Integral, atua no segmento de construção, com produtos como acessórios para banheiro, assentos sanitários, banheiras, gabinetes, torneiras, aquecedores e esquadrias de alumínio. O WMS da Sythex foi implantado no centro de distribuição de 20 mil metros quadrados do grupo localizado no parque industrial de Jundiaí (SP). O sistema auxiliará no gerenciamento e na otimização logística dos produtos acabados, garantindo uma melhor gestão dos estoques, maximizando o uso do espaço e melhorando a disposição das mercadorias. Um dos fatores que influenciaram na escolha pelo WMS da Sythex foi a integração do software ao ERP da Totvs utilizado pelo grupo. Serão agregadas ainda ao WMS ferramentas de gestão de equipes e análise de desempenho com base na medição dos tempos das atividades de movimentação. Já a Ober é uma fabricante de tecidos, convertidos e não tecidos (um tipo de tecido técnico plano, flexível e poroso), a partir de fibras naturais, artificiais e sintéticas. O sistema ofertado pela Sythex

será utilizado na estrutura de 10 mil m² da empresa situada em Nova Odessa (SP). O objetivo é aplicar o WMS em todos os ciclos de movimentação, desde matérias-primas e embalagens até produtos acabados, para otimizar espaços, promover integração com o controle de qualidade, melhorar o abastecimento das linhas de produção, proporcionar maior controle de expedição, reduzir os tempos das atividades de logística interna e gerenciar inventários. Por ﬁm, os websites de varejo eletrônico Baby e Dinda, focados em pais, mães, gestantes, bebês e crianças, fundados, respectivamente, em 2011 e 2012, adquiriram o WMS da Sythex com o objetivo de suportar o crescimento previsto para os próximos anos. O sistema será utilizado no CD de 3 mil m² localizado em Embu (SP), que abriga cerca de 20 mil itens. Com a implantação do WMS, será possível controlar toda a movimentação dos produtos, em atividades como recebimento, endereçamento, armazenagem, separação, expedição, abastecimento de picking e criação de inventários. Sediada em São Paulo, a Sythex fornece seu WMS, conhecido como WIS (Warehouse Information System), em versões Web, express e full para a indústria e operadores logísticos. Além disso, a empresa oferece também softwares TMS, ERP e aplicações de Business Intelligence com base em KPIs ou indicadores de performance. Baby: 0800 601 2229 Dinda: 0800 603 2201 Grupo Astra: 0800 165 051 Ober: (11) 2790-3300 Sythex: (11) 5506-0861

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Llamasoft aposta no crescimento da modelagem de supply chain do Brasil Empresa prevê crescimento acima de 250% em seu primeiro ano no país

om operações próprias no Brasil desde outubro de 2013, a Llamasoft, empresa de Tecnologia da Informação baseada em Michigan (EUA), acredita que está chegando ao país no momento certo. A companhia oferece o software Supply Chain Guru, de modelagem da cadeia de suprimento, e percebe que as empresas que atuam aqui já estão maduras para adotar sua solução. “Houve uma grande evolução na forma como as empresas olham para o desenho do supply chain no Brasil. Alguns anos atrás, a maioria estava preocupada apenas em resolver seus problemas de execução e poucas se preocupavam com o planejamento. Hoje, vemos grande parte delas olhando para o planejamento e o desenho da cadeia”, conta Carlos Andrés Valderrama, diretor-geral da Llamasoft para a América Latina. “Vemos que os clientes brasileiros realmente nos entendem, sabem do que estamos falando. Antes, tínhamos de educá-los”, acrescenta. Outro motivo para a empresa ter escolhido o Brasil foi a importância do mercado. Dentro de sua estratégia de internacionalização, a Llamasoft abriu escritórios em várias partes do mundo, como China, Reino Unido, África do Sul e Colômbia, e a América Latina era atendida como um todo, desde o México até a Argentina. “Não demorou para entendermos que México e Brasil eram muito grandes e que precisávamos estar nestes mercados com força própria”, diz Valderrama. “Além disso, há um grande movimento de novas empresas entrando no Brasil e elas estão vindo para cá com força total, ou seja, com sites de manufatura e distribuição. Isto é um grande comprometimento em termos ﬁnanceiros que, certamente, demanda uma certeza muito

maior para fazer investimentos. Então, elas não podem ter qualquer desenho de supply chain; tem que ser o desenho certo. É nisso que podemos ajudar.” Os números corroboram essa impressão, já que a Llamasoft cresceu 200% no ano passado na América Latina e, neste primeiro ano no Brasil, espera crescer algo próximo de 250%. “Já temos 14 clientes aqui e cerca de 50 empresas no pipeline”, revela Paulo Nazário, diretor de Desenvolvimento de Negócios para o Brasil. A Llamasoft tem em seu portfólio 17 das 25 empresas mais bem posicionadas no ranking do Gartner Group. Neste grupo estão companhias dos mais variados setores, como automotivo, bens de consumo, alimentos, bebidas, saúde pública e outros. No Brasil, a empresa tem inicialmente dois focos principais, que são os global consumers – empresas que ela já atende em outros mercados – e companhias com alta complexidade no supply chain, como o grande varejo, por exemplo. “Mas podemos atender muitos outros. No setor de alimentos e bebidas, por exemplo, 50% das dez maiores empresas do mundo são nossos clientes, então temos muitas perspectivas aqui também”, coloca Nazário.

Soluções O Guru é uma plataforma de supply chain design e análise que integra inteligência de dados, engenharia de design e gerenciamento de cenários. Ela permite responder questões relativas a uma cadeia logística global, além de modelar opções de inventário, fazer análises de custo de serviço, otimizar o ﬂuxo de produtos, fazer modelagem de transporte, S&OP (Planejamento de Vendas e Operações), racionalizações em processos de fusões e aquisições,

planos de análise de riscos e contingência e otimizar o strategic sourcing. Além da ferramenta principal, a plataforma Guru oferece outras funcionalidades que ajudam as empresas a encontrar as soluções que precisam. A Llamasoft também atua por meio de parceiros nas áreas de consultoria e tecnologia. Mas a ação não se limita ao fornecimento da tecnologia, treinamento e suporte. A empresa ajuda o cliente a implantar o que ela chama de Centro de Excelência em Supply Chain Design, que é a formação de equipes dentro das organizações, voltadas a habilitar a empresa a ser autossuﬁciente na criação de modelos para sua cadeia de abastecimento. Essas equipes podem atuar de forma progressiva, começando com projetos pequenos, mas que têm grande impacto na cadeia de suprimento, de forma a ganhar credibilidade para, então, partir para projetos maiores. O objetivo é que a empresa possa criar uma estratégia de otimização contínua de seu supply chain, fazendo disto um diferencial competitivo. “Antigamente, projetos de modelagem de supply chain eram válidos por alguns anos mas hoje, com a excessiva volatilidade, a entrada constante de novos produtos, novos mercados e novos riscos nos negócios, é preciso que o desenho da cadeia seja revisto constantemente. Para tanto, é necessário não apenas ter a ferramenta adequada, mas também metodologia e processos, além de pessoas dedicadas e com poder de decisão”, explica Nazário. “Com as ferramentas certas e o suporte, habilitamos as empresas a fazerem elas mesmas a modelagem de seu supply chain”, ﬁnaliza.

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Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) divulgou, no dia 18 de fevereiro, em Brasília, o Anuário Estatístico Aquaviário 2013, levantamento que apresenta o desempenho portuário nacional do último ano, além da quantidade de carga transportada nas navegações marítima e interior. O setor portuário nacional movimentou 931 milhões de toneladas em 2013, aumento de 2,9% na comparação com o ano anterior, quando foram transportados 904 milhões de t. De acordo com a Antaq, o setor vem apresentando crescimento nos últimos quatro anos. Em 2010, foram transportados aproximadamente 834 milhões de t. No ano seguinte, esse número alcançou a marca de 886 milhões de t. Do total de 931 milhões de t registradas em 2013, 338 milhões passaram pelos portos

Movimentação portuária cresceu 2,9% em 2013 organizados e 593 milhões foram responsabilidade dos terminais de uso privado (TUPs). Os números representam crescimento em ambos os casos, diante do total de 316 milhões de t transportadas pelos portos em 2012 e 588 milhões nos TUPs. Segundo a Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da Antaq, responsável pelo estudo, as mercadorias mais movimentadas em 2013 foram minério de ferro, combustíveis e óleos minerais, contêineres, soja, bauxita, milho, fertilizantes e adubos, açúcar, carvão mineral, farelo de soja, produtos siderúrgicos, celulose, coque de petróleo, trigo e produtos químicos orgânicos. A cabotagem brasileira transportou um total de 141 milhões de t no ano passado, crescimento de 1,72% em relação a 2012, com 139 milhões. No longo curso, as exportações brasileiras por via marítima totalizaram 532 milhões de t, um acrésci-

mo de 1,27% na comparação com o ano anterior. Já as importações por via marítima foram de 152 milhões de t no acumulado do último ano, o que representou um incremento de 5% em relação a 2012. As vias interiores brasileiras apresentaram um decréscimo de movimentação de 2,84% em 2013, com 78 milhões de t. Já em 2012, o número alcançou 80,9 milhões. A cabotagem e o longo curso em vias interiores foram responsáveis por essa queda, com uma redução de 6,8% e 9,5%, respectivamente, em relação a 2012. No entanto, as cargas de navegação interior apresentaram crescimento de 9,5%. Em 2012, foram movimentados 25,2 milhões de t. No ano passado, a modalidade transportou um total de 27,5 milhões de t. Antaq: (61) 2029-6500

DMS terá CD próprio no Rio em 2015

DMS Logistics iniciou 2014 com o anúncio da construção de seu primeiro centro de distribuição próprio, no Rio de Janeiro. Com investimentos de cerca de R$ 20 milhões, as obras da estrutura devem ser iniciadas no segundo semestre do ano e a inauguração está prevista para o início de 2015. O CD de mais de 45 mil metros quadrados visa a estabelecer a empresa como provedora de serviços logísticos completos, com armazenamento de mercadorias de todos os tipos, incluindo cargas especiais e com temperatura controlada. De acordo com o CEO da DMS, Fernando Arruda, já estão em andamento negociações com três grandes indústrias para utilização do novo espaço.

Além disso, a empresa planeja a abertura de três novos escritórios no Brasil, nas Regiões Norte, Nordeste e Sul. O primeiro, que deveria ser inaugurado ainda em fevereiro, estará situado no Recife. As cidades que receberão as demais unidades não foram reveladas. No ano passado, a DMS inaugurou dois escritórios internacionais, em Houston (EUA) e em Santo Domingo, na República Dominicana. “A abertura de ﬁliais fora do Brasil é um passo para oferecer a nossos clientes o mesmo padrão e qualidade de serviço nas principais rotas de comércio internacional”, explica Arruda. Fundada em 1987, a empresa trabalha com comércio exterior, transporte

rodoviário e despacho aduaneiro. Atualmente, a DMS conta com escritórios e representantes em todos os continentes e é especializada no atendimento aos setores aeroespacial, automotivo, de moda, saúde, telecomunicações e óleo e gás. Em 2013, a companhia registrou um faturamento de R$ 72 milhões, crescimento de 40% na comparação com o ano anterior. Para este ano, prevê crescer 35% e dobrar o número de clientes. Segundo Arruda, o acréscimo deve ﬁcar abaixo do observado em 2013 devido, entre outros fatores, à depreciação do real perante o dólar, encarecendo os insumos importados pela indústria brasileira. DMS Logistics: (21) 2126-0622

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CROSS-DOCKING • Murilo Silva é o novo diretor-geral da TNT Express no Brasil. Silva se reportará a Ignacio Garat, presidente da empresa no país. Formado em Comunicação Social e Relações Públicas pela Universidade Estadual de Londrina (UEL-PR), e com MBA em Logística pela Fundação Getulio Vargas (FGV), o executivo iniciou sua carreira na TNT em 2003 como trainee, passando pelos cargos de supervisão e gerência. Nos últimos anos, ficou à frente da Regional Centro-Oeste. (11) 3573-7700 • A América Latina Logística (ALL) unificou, em dezembro, as gerências de duas unidades de produção (UP) no estado do Rio Grande do Sul. Com isso, Vinicius Aiello, gerente da UP Porto Alegre, assumiu também o cargo na UP Rio Grande. Formado em Engenharia Mecânica pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Aiello está na ALL desde dezembro de 2010. Ele iniciou sua atuação na companhia como trainee, tendo trabalhado posteriormente em Curitiba e na Produção da UP de Itu-Paulínia (SP). (41) 2141-7555 • A Via Expressa, empresa especializada no segmento de encomendas expressas com atividades nos modais aéreo e rodoviário, e também serviços de logística integrada, anunciou a contratação, em janeiro, de Thiago Pereira para o cargo de gerente de Operações. Formado em Logística Empresarial pela Universidade Bandeirante (Uniban-SP), Pereira conta com 14 anos de experiência no segmento, tendo atuado em empresas como Grupo Beta, TNT e Wind Express. (11) 2632-2729

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• A Aerocargas, voltada ao transporte de cargas expressas de alto valor agregado nos segmentos rodoviário e aéreo, divulgou a promoção de Fabiano Rocha para o cargo de gerente da filial de São Paulo. O executivo, que já atua na empresa desde 2010, ocupava até então a posição de gerente de Conta do cliente Brighstar na matriz da Aerocargas, em Brasília. Formado em Engenharia Elétrica pela Faculdade de Engenharia de São Paulo (Fesp), Rocha possui experiência anterior no segmento de logística e transportes, tendo trabalhado na empresa Real Cargas de 1998 a 2010. (11) 4964-9200 • A Total Express contratou, em janeiro, Alexandre Antonelli para ocupar a posição de diretor Comercial. Graduado em Administração de Empresas na área de Negócios Internacionais pela Universidade Anhembi Morumbi (SP), o executivo possui ainda MBA em Logística Empresarial pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas da Universidade de São Paulo (IPT-USP). Antonelli conta com mais de 25 anos de experiência em empresas de logística, tendo atuado na liderança de equipes de Vendas e Marketing, no desenvolvimento de soluções logísticas completas e novas linhas de produtos, bem como no treinamento e capacitação de equipes comerciais. Nos últimos dez anos, ocupou cargos de diretoria em diversas multinacionais do segmento, entre elas Hellmann Worldwide Logistics e Dachser Logistics. Também foi responsável, por mais de seis anos, pela unidade de negócios da Ceva Logistics no Brasil, liderando soluções completas para empresas do segmento eletroeletrônico. (11) 3627-5911

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Divulgação / Porto de Suape

POLOS LOGÍSTICOS

Estado da arte Inaugurando sua nova série sobre polos logísticos brasileiros, a Tecnologística, foi conferir as razões do crescimento feérico de Pernambuco, onde vários indicadores têm se destacado em comparação às demais regiões do país. E viu que o estado tem sabido aproveitar sua excelente localização geográﬁca – central em relação às principais capitais do Nordeste e mais próximo dos mercados do Hemisfério Norte –, com investimentos pesados em infraestrutura e, principalmente, usando o Porto de Suape como vetor para atração de investimentos. Conﬁra o que é que Pernambuco tem nas próximas páginas

ontrariando a vocação histórica do Nordeste brasileiro, de destino turístico, produtor de commodities ou exportador de mão de obra, Pernambuco tem estado na vitrine pela capacidade que tem demonstrado de atrair para o seu território grandes empresas e um volume invejável de investimentos. Só para se ter uma ideia, o estado abriga hoje o maior estaleiro da América do Sul, o Atlântico Sul, já em pleno funcionamento e que consumiu investimentos de R$ 2,3 bilhões. Ele terá também em operação, já em 2014, uma fábrica de motocicletas da Shineray, próxima ao Porto de Suape, com investimentos de

R$ 64 milhões; uma planta industrial de automóveis da Fiat, em Goiana (R$ 7 bilhões); e a Reﬁnaria Abreu e Lima, da Petrobras, esta última instalada dentro da área industrial de Suape, que começa a produzir no ﬁnal do ano e consumiu R$ 34 bilhões. Esses são apenas alguns dos investimentos, pois há outros já consolidados e novas empresas chegando. Sorte? Em parte, sim. A localização de Pernambuco, central em relação à Região Nordeste, realmente é um diferencial, apontado por muitos empresários ouvidos pela reportagem como crucial. Não é para menos, já que num raio de 800 quilômetros do Recife estão seis das oito demais capitais da região.

Outro trunfo que também contou com a sorte foram as condições naturais da área onde está instalado o Porto de Suape, com águas abrigadas por arrecifes naturais, um clima invejável para as operações e um calado que o credencia a receber os cada vez maiores navios empregados no trade internacional. Além disso, vindo do Caribe no sentido sul da Costa Leste da América do Sul, o porto pernambucano é o mais próximo em condições de receber os grandes navios que descerão do Panamá quando as obras de ampliação do canal forem concluídas, em 2015. Mas Pernambuco não conta só com a sorte. Uma boa dose de planejamento

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Tripé O governo de Pernambuco trabalha a questão do desenvolvimento econômico com base num tripé composto pela atração de empresas, pela infraestrutura – inclusive a logística – e pela educação e qualiﬁcação da mão de obra. “São ações de curto, médio e longo prazos, com alcance amplo e que envolvem várias secretarias”, diz Roberto de Abreu e Lima Almeida, secretário executivo de Gestão do Desenvolvimento da Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco (Sdec). Na primeira das escoras, a Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco – ADDiper – ligada à Sdec, tem uma equipe especializada, uma espécie de consultoria de investimentos, que trabalha inclusive internacionalmente divulgando o estado e atraindo empresas de todos os tipos para lá. A agência investe na qualiﬁcação das equipes, que fazem cursos pela Apex e pelo Banco Mundial, por exemplo. Na outra base, a infraestrutura, Pernambuco é praticamente um canteiro de

Localização privilegiada é um dos grandes atrativos de Pernambuco

obras e um celeiro de projetos, com obras de duplicação, recapeamento e readequação de rodovias federais, estaduais e até estradas vicinais, para propiciar o fluxo das empresas que estão vindo para o estado. Além disso, há também um projeto voltado a atender o polo automotivo que está em formação em Goiana, no litoral norte do Estado, onde a instalação da nova fábrica da Fiat e do seu parque de sistemistas vai criar um novo polo automotivo, aumentando a demanda por infraestrutura e mão de obra. Além da requalificação de uma série de estradas estaduais em torno da região, existe um grande projeto, que é o Arco Viário Metropolitano, que visa a retirar da Região Metropolitana do Recife o fluxo de veículos de carga e, ao mesmo tempo, fazer uma ligação direta entre o Porto de Suape e a Zona da Mata Norte, onde está o polo automotivo. “É uma obra de cerca de R$ 1,2 bilhão que é uma alternativa à BR-101, que corta Pernambuco de sul a norte, passando dentro do Recife e próximo a Suape, unindo o estado à Paraíba e aos estados mais ao norte. Ocorre que essa estrada já está estrangulada, virou praticamente uma via urbana em alguns trechos de várias cidades”, coloca o secretário executivo. “A ideia é, a partir de uma rodovia recém-inaugurada, a chamada Via Expressa (PE-009), que liga a BR-101 a Suape, fazer um arco de cerca de 80 quilômetros contornando toda a Região Metropolitana do Recife, até o município de Igarassu, que é próximo ao com-

plexo automotivo que será criado com a fábrica da Fiat”, conta Abreu e Lima. Inicialmente, o Arco Viário seria uma obra estadual, com previsão de ser feita via PPP (Parceria Público-Privada), com cobrança de pedágio, como já ocorre com a nova Via Expressa de Suape. Porém, o governo federal resolveu encampar o projeto e tomar a responsabilidade pela obra para si. O projeto executivo feito por Pernambuco, que já estava pronto, foi apresentado ao governo federal, que alterou o traçado da estrada. Segundo Abreu e Lima, o novo projeto executivo já está concluído e deve ser licitado até este mês de março, com as obras devendo ser iniciadas ainda este ano. Quando estava sob responsabilidade do estado, a obra tinha uma estimativa de 36 meses para a sua conclusão. Divulgação

e gestão também ajuda. E muito. Suape, por exemplo, possui um plano diretor que vem sendo seguido à risca e sem descontinuidade (coisa rara no Brasil) desde sua concepção nos anos 1970, e tem conseguido se antecipar às necessidades dos usuários (mais uma raridade em solo nacional), servindo ainda de “isca” para o desenvolvimento de outras regiões do estado (veja mais informações sobre Suape nesta edição). O governo estadual também faz sua parte, tendo implementado um sistema de gestão que vem despertando interesse e admiração, com as secretarias trabalhando de forma integrada, tendo metas que são discutidas, acompanhadas e cobradas e ações efetivas para preparar o funcionalismo público para atuar de forma proﬁssional e proativa na atração de investimentos para o estado. Embora não reinvente a roda, Pernambuco a faz rodar.

Abreu e Lima: gestão proativa, infraestrutura e qualiﬁcação de mão de obra são a base para atrair investimentos para o estado Março/2014 - Revista Tecnologística - 35

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POLOS LOGÍSTICOS

Transnordestina Pernambuco aposta também na Ferrovia Transnordestina, que terá um traçado de 1.728 km ligando o município de Eliseu Martins (PI) até o Porto de Suape, com um ramal chegando até o Porto de Pecém (CE). Segundo Abreu e Lima, as desapropriações ao longo do traçado estão a cargo dos governos estaduais de Pernambuco, Ceará e Piauí, e do lado pernambucano, já foram praticamente concluídas. A concessionária da ferrovia é a Transnordestina Logística, antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), detentora de toda a malha do Nordeste pertencente à antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA). A empresa, de capital aberto, tem como acionistas principais a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e o BNDES. A Transnordestina prevê uma capacidade de transporte de 30 mi-

Fábrica da Fiat cria polo automotivo no estado

ão grandes as expectativas em Pernambuco em torno da nova fábrica que a Fiat Chrysler está construindo no litoral norte do estado, na cidade de Goiana, a cerca de 60 quilômetros do Recife, que está consumindo investimentos de R$ 7 bilhões e terá capacidade para produzir 200 mil unidades por ano. A planta irá criar um novo polo de desenvolvimento na região, ajudando a reduzir o desbalanceamento de investimentos no estado, atualmente muito centrados no litoral sul, onde está o Porto de Suape. Para atender esse polo e potencializar o crescimento da região, será construído o Arco Viário Metropolitano, que interligará o polo automotivo a Suape sem passar pelo Recife. As obras da segunda unidade fabril da montadora italiana no Brasil tiveram início em setembro de 2012 e, de acordo com informações da empresa, já estão com 75% das obras civis executadas. Já a segunda etapa da construção, que envolve a parte de utilidades, como água, energia, etc., está avançada. O prédio das áreas de pintura, prensas e funilaria está previsto para o próximo mês de junho, enquanto as estruturas para montagem e centro de

Divulgação / Fiat

“Enquanto isso, o estado está investindo perto de R$ 200 milhões na melhoria de uma série de estradas na região da Zona da Mata Norte, para dar vazão ao ﬂuxo do que será o novo polo automotivo”, diz o secretário. A troca de gestão de rodovias entre os governos estadual e federal não é novidade em Pernambuco, como explica Abreu e Lima. “A BR-232, que corta o estado de leste a oeste e que é uma estrada importantíssima, foi duplicada com recursos do governo estadual na gestão Jarbas Vasconcelos, apesar de ser uma rodovia federal. São 140 km já duplicados – o trecho mais relevante – que chegam até a cidade de São Caetano, depois de Caruaru. Mas é uma estrada muito usada e que precisa de manutenção constante. Existem, então, tratativas para que ela seja concedida ao governo de Pernambuco, para que seja privatizada e receba melhorias com recursos do pedágio. Mas isso ainda está em estágio embrionário”, revela o secretário executivo da Sdec.

comunicação têm previsão de finalização para agosto de 2014. Assim como ocorreu ao redor de Betim (MG), onde está instalada a primeira fábrica da Fiat no país, inúmeros fornecedores de partes e peças para a produção dos veículos, os chamados sistemistas, estão se instalando no entorno da planta, numa área de 270 mil metros quadrados. A Fiat Chrysler calcula que 40% do fornecimento da fábrica, o que representa mais de 4 milhões de peças anuais, seja feito por esses sistemistas, agilizando a alimentação da linha de montagem e eliminando custos e riscos no transporte. Até o momento, estão previstas no parque 16 empresas, que ocuparão 12 edifícios e produzirão 17 linhas estratégicas de componentes em modelo integrado de produção. Para os itens vindos de outros locais do país, haverá um Centro de Consolidação Fiat Chysler, que também fica dentro do parque de fornecedores, que gerará uma movimentação de mil entregas diárias à planta. Já o fornecimento dos sistemistas representará um fluxo de 27 milhões de operações entre o parque de fornecedores e a linha de produção. As empresas que estão confirmadas no parque, segundo informou a Fiat, são: Magnetti Marelli, Magnetti Marelli/Faurecia (joint venture para a produção de peças plásticas para acabamento), Lear, Adler, Pirelli, Saint-Gobain, Denso, Brose, Powercoat, PMC, e Tiberina.

Além da Fiat, 16 fornecedores irão se instalar em Goiana

Fiat: 0800 707 1000

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lhões de toneladas/ano, principalmente de cargas de grãos, gesso, algodão e minério de ferro, de regiões produtoras nos três estados, além do Tocantins e Bahia. No sentido inverso, ou seja, do porto para o interior, a ferrovia viabilizará a entrada de fertilizantes e combustíveis para as regiões agrícolas. A Transnordestina mudará o panorama logístico do Nordeste, com impactos nos dois portos assistidos por ela e trazendo também desenvolvimento ao interior. E Pernambuco já pensa em aproveitar esse ﬂuxo. Devido à localização do município de Salgueiro, no entroncamento da Transnordestina e das BRs 116 e 232, e num raio de 650 km de oito das nove capitais do Nordeste, está em estudo, por exemplo, a construção de uma central de abastecimento no município, que também ﬁca no cruzamento da ferrovia entre os portos de Suape e Pecém. “Temos lá uma área de mais de 300 hectares onde pretendemos estruturar um complexo logístico, e uma das âncoras para isso seria um terminal de combustível, que está sendo estudado, assim como a implanta-

ção de um aeroporto-indústria, ambos via PPP”, conta Abreu e Lima. A conclusão da Transnordestina mudará radicalmente tanto a composição de cargas de Suape quanto o volume, que seria mais que duplicado. Por isso – e dentro da ﬁlosoﬁa de se adiantar à demanda –, o governo pernambucano já estuda a possibilidade de construir um novo porto no litoral norte, na Ilha de Itapessoca, entre as cidades de Goiana e Igarassu. “É uma região com as mesmas condições de águas calmas e profundas, em alguns trechos com calado até superior ao de Suape”, informa o secretário executivo. “É óbvio que se trata de um investimento muito alto que teria de despertar muito interesse da iniciativa privada para ser viabilizado. Mas temos de nos adiantar à demanda, então esse novo porto está nos planos do governo”, diz. Ainda com relação à navegação, Pernambuco, como já se falou, está de olho nas cargas vindas do Panamá, principalmente após a ampliação do canal. “E a ideia do estado é desenvolver a cabotagem a partir de Suape, fazendo a distribuição das mercadorias por via marítima, muito mais barata que a rodoviária, enquanto aguardamos também um maior aumento de oferta do modal ferroviário. Temos que avançar de todas as formas”, afirma Abreu e Lima.

Interiorização A melhoria da infraestrutura de transportes tem como uma das metas a interiorização dos investimentos, beneﬁciando regiões que

hoje já são produtivas, mas que têm diﬁculdade de escoar a produção, além do desenvolvimento de novos polos econômicos. “Hoje, nossa economia ainda está muito concentrada na Região Metropolitana do Recife. Quando traçamos um raio de Caruaru para cá, de 160 km a leste, que representa 20% do território do estado, temos a concentração de 82% de nosso PIB. E, nos restantes 80% de área, estão somente 18% do PIB. Então temos o dever de levar o desenvolvimento para além de Caruaru, e por isto temos obras de infraestrutura sendo viabilizadas”, reforça o representante do governo pernambucano. O estado já possibilitou a duplicação do trecho da BR-104 que vai de Caruaru até a divisa com a Paraíba, para dar suporte ao polo de confecções que existe naquela cidade, que hoje, de acordo com o secretário, emprega mais de 160 mil pessoas, geralmente em micro e pequenas empresas, e de onde saem mais de 20% da produção de jeans do país, que abastece todo o território nacional. Outra estratégia para aumentar a interiorização é desviar de Suape as empresas que não precisam estar dentro do porto ou em seu entorno, enviando-as para regiões menos desenvolvidas ou que já tenham alguma vocação para aquela atividade. E isso apoiado por um aporte de infraestrutura na região para onde são dirigidos os investimentos, como vem ocorrendo no caso da Fiat em Goiana, por exemplo. “Suape é a joia da coroa, uma área muito cobiçada. Se considerarmos as áreas de preservação ambiental, que são intocáveis e muito grandes, e as regiões de morro que não são propícias para terraplenagem, sobram poucas áreas disponíveis, que são destinadas hoje a projetos muito especiais, que precisam mesmo estar dentro do porto. Temos lá empresas que poderiam estar noutro lugar, mas que foram atraídas num momento em que era preciso viabilizar o porto-indústria. Mas hoje não é mais assim e então aqueles empreendimentos que não necessitam

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Divulgação / Transnordestina Logística

A Transnordestina trará novas cargas e ainda mais investimentos para o estado

Gasoduto Mas além de opções de transporte, as empresas precisam de outros atrativos para se aventurar em regiões mais distantes. Por isso, um projeto que o governo pernambucano está considerando importante neste contexto é a extensão do gasoduto, que hoje já opera uma linha de 120 km até o município de Caruaru. O gasoduto é uma sociedade de economia mista entre a Empresa Pernambucana de Gás, a Copergás, a Petrobras e a Mitsui. Ele possui 12 polegadas de diâmetro e o projeto completo tem quatro fases que ligarão Recife a Araripina (PE), somando 1.079 km. De acordo com o secretário executivo, teve início, em fevereiro, a segunda fase, que amplia o gasoduto até Arcoverde, a 245 km da capital. “Nós estimulamos as empresas a consumir o gás e, à medida que fomentamos mais a ida de empresas para o interior, começamos a dar viabilidade técnica e econômica para levar o gasoduto o mais possível para o oeste. O objetivo é chegar até o polo de Araripe, que é a região produtora de gesso, já no Sertão. Ainda hoje o gesso é feito com queima de lenha, o que não é recomendável ambientalmente e tem sido um gargalo para o crescimento do setor. Por isso queremos estender o gasoduto até lá, mas é um projeto caro que depende de viabilidade econômica, de retorno.” O secretário executivo exempliﬁca: “Temos, por exemplo, uma fábrica de baterias da Moura, em Belo Jardim, que ﬁca a 185 km da capital. Ela vai duplicar a produção e precisará de mais gás do que consome atualmente. A exten-

são do fornecimento é uma forma de viabilizar a ida dessas empresas para o interior”, complementa. Ele acrescenta dizendo que Pernambuco não tem grandes déﬁcits de energia, mas mesmo assim está investindo fortemente em fontes renováveis, como energia eólica e solar, aproveitando as excelentes condições que a região oferece.

Mobilidade urbana Como em qualquer grande cidade do Brasil, a questão da mobilidade também é uma preocupação no Recife. O trânsito é intenso e, em alguns momentos, caótico. O caminho para o Porto de Suape, passando pela BR-101, cruza um grande trecho urbano do Recife e Jaboatão dos Guararapes, passa ao lado do aeroporto internacional e está sujeito a problemas bem conhecidos. Quando a reportagem da Tecnologística visitou Suape, por exemplo, uma carreta tombada – além de trechos parcialmente alagados – fez dobrar o tempo de percurso. Para reduzir problemas como esse, está em execução, com trechos já entregues, o projeto de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que está sendo feito em função da

Recursos humanos Dentro do tripé de desenvolvimento do estado, a educação e a capacitação de pessoas têm tido atenção especial. Aﬁnal, além de infraestrutura, as empresas precisam de força de trabalho qualiﬁcada para produzir, e é impossível importar toda a mão de obra necessária. O governo estadual tem estruturado uma rede de escolas públicas em tempo integral que hoje, com quase 400 unidades, é a maior do país. E

LIQUIDAÇÃO DAS DESPESAS DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* POR EXERCÍCIO

843.161,2

VALORES EM R$ MIL * Estradas e Mobilidade

836.009,8

666.035,3 575.861,01

343.080,0

110.413,4

2007

173.393,8

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Fonte: Agência Condepe / Fidem

estar lá dentro estamos levando ou para o entorno, o chamado território estratégico de Suape, ou para regiões ainda mais longínquas”, explica Abreu e Lima.

Copa do Mundo. São três eixos e já existe mais um previsto, para o litoral norte. Há um ramal chegando até o Cabo de Santo Agostinho, já substituindo o trem tradicional, e outro quase pronto chegando até o porto, previsto para o início de 2015. Calcula-se que a utilização do VLT tirará das estradas cerca de mil ônibus, que circulam com os veículos de carga, reduzindo a capacidade e a segurança do sistema. Além disso, há outro projeto, de navegabilidade do Rio Capiberibe, que corta vários bairros da capital, para o transporte de pessoas. A dragagem do rio já está em andamento e a previsão é de que o projeto comece a ser executado este ano, caso sejam resolvidos os problemas de liberação de verbas pelo governo federal.

Investimentos em infraestrutura de transporte vêm crescendo ano a ano Março/2014 - Revista Tecnologística - 39

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Fonte: Secretaria de Desenvolvimento Econômico - PE

houve um avanço muito grande das escolas técnicas no estado, que no governo Eduardo Campos subiram de duas para 23 unidades. Outra ação foi separar a área de educação, que é mais voltada ao médio e longo prazos, da qualificação, que é mais de curto prazo. Foi criada a Secretaria de Trabalho, Qualificação e Empreendedorismo, que cuida de ações neste sentido. Segundo Abreu e Lima, quando uma empresa é captada para o estado e assina um protocolo de intenções, ela preenche um formulário indicando que tipo de mão de obra precisa e a quantidade. A secretaria, então, recorre a seu banco de talentos, para saber se naquela região existem profissionais naquele perfil disponíveis. Caso não exista, são buscadas parcerias com o Senai e outras instituições, ajudando a empresa a selecionar e qualificar pessoas para seus quadros, podendo até, em alguns casos, ser feita a qualificação customizada por empresa. Além disso, estão em curso outras ações de fortalecimento da estrutura educacional, como a interiorização dos campi de universidades e de institutos, que estão sendo espalhados

Foi criada uma secretaria voltada à formação e qualiﬁcação de mão de obra, que ajuda as empresas a selecionar e formar seus quadros

pelo estado. Há, ainda, programas voltados à formação de professores.

Engenharia financeira

Para viabilizar todos esses projetos, Pernambuco conta, segundo as informações do secretário executivo Abreu e Lima, com outra vantagem rara hoje no Brasil, que é o baixo endividamento, que dá acesso a uma série de financiamentos do governo federal e de entidades de fomento, como o BNDES, o Banco Mundial e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Isso, aliado ao aumento de arrecadação do estado alavancado Valores dos principais pelos novos negócios, e às PPPs, têm aumentado investimentos em Pernambuco o volume de recursos. Empresa Investimento De acordo com o secretário, o governo EduRefina Abreu e Lima R$ 34 bilhões ardo Campos conseguiu ampliar o volume de inFábrica da Fiat R$ 7 bilhões vestimentos de uma méEstaleiro Altlântico Sul R$ 2,3 bilhões dia de R$ 180 milhões para R$ 500 milhões CBVP/Vivix R$ 1 bilhão em sua primeira gestão, Novartis R$ 1 bilhão chegando a R$ 1 bilhão neste segundo mandato. R$ 670 milhões Hemobrás “Este ano, vamos invesR$ 600 milhões Itaipava tir mais que estados bem mais ricos da FederaShineray R$ 64 milhões ção”, comemora.

De acordo com ele, os incentivos não são o principal atrativo do estado, já que outras unidades da Federação também oferecem. “E nós começamos atrasados, somente em meados da década de 1990, o que nos fez perder grande parte de nossa indústria têxtil, que migrou para o Ceará e o Rio Grande do Norte. Mas temos a vantagem de o nosso projeto de incentivos ter sido mantido e ampliado, o que dá segurança às empresas que vêm se instalar no estado de que o que foi ofertado será mantido, salvo alguma reforma feita pelo governo federal.” Um problema comum apontado pelo executivo e que Pernambuco está tentando sanar é a perda de verbas por erros de projetos. “Temos sido contemplados com muito recurso federal e de órgãos de fomento internacionais pela nossa capacidade de desenvolver bons projetos, de acompanhá-los, executá-los e entregá-los. E, agora, estamos passando essa expertise da administração estadual para os municípios, investindo na proﬁssionalização da gestão pública. Quando se pensa em obter recursos, a questão técnica é muito mais importante que a política, ao contrário do que se pensa.” Ele informa que a prefeitura do Recife, por exemplo, obteve recentemente um empréstimo de US$ 200 milhões para investir na proﬁssionalização da gestão pública. “Ou seja, estamos transferindo nossa expertise mediante também um programa de suporte aos municípios para atração de investimentos, através da nossa secretaria. Por meio dele, vamos dar ferramentas, treinar e ensinar os municípios a explorar seus potenciais de atração para que eles participem do esforço de atrair ainda mais desenvolvimento para Pernambuco.

Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco: (81) 3182-1700

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Fotos: Divulgação / Porto de Suape

A joia da coroa Seguindo um plano diretor criado há quase 40 anos e observado por todos os governos estaduais subsequentes, o Porto de Suape tem sabido usar suas características naturais e a boa gestão para se transformar no principal ativo de Pernambuco para a atração de empresas

oia da coroa, menina dos olhos, cereja do bolo, locomotiva do desenvolvimento, “isca” de investimentos. Os adjetivos que a Tecnologística ouviu em referência ao Porto de Suape demonstram bem o destaque que o terminal tem dentro do cenário pernambucano, nordestino e, por que não dizer, brasileiro. Criado em 1978 como um Complexo Industrial e Portuário, Suape ocupa uma área de 13.500 hectares cerca de 40 quilômetros ao sul do Recife, ainda dentro de sua Região Metropolitana, entre os municípios do Cabo de Santo Agostinho e de Ipojuca. Ele é administrado pelo governo de Pernambuco por meio de autorização do governo federal. Composto de um porto externo com calado médio de 19 metros, e um porto interno com profundidade de 15,5 m, Suape é um porto abrigado e de águas calmas. São 7 km de cais, com possibilidade de chegar a 35 km, já que o Plano Diretor conseguiu preservar as áreas, impedindo a aglomeração urbana em seu entorno. Além do calado natural, Suape não sofre com problemas de açoreamento, o que permite a manutenção da profundidade sem necessidade de dragagens constantes. O porto externo, voltado a operações de granéis líquidos e gases, é dotado de um cais de múltiplo uso, um píer de granéis líquidos (PGL1), um píer de granéis líquidos e gases para tancagem ﬂutuante (PGL2), dois píeres petroleiros (PGLs 3A

e 3B) e bacia de evolução. Já o porto interno conta com cinco berços de atracação, sendo um cais público, dois para o Terminal de Contêineres (Tecon), outro cais para veículos e carga geral e o quinto para o Terminal de Açúcar. A localização é um dos seus diferenciais, já que, num raio de 800 km, encontram-se sete capitais nordestinas, cinco aeroportos e cinco portos internacionais, além de um porto fluvial. Esse raio abrange 34 milhões de pessoas e representa 90% do PIB no Nordeste. Além disso, o porto está a sete dias de Nova York e a nove dias de Roterdã, que é o principal porto concentrador e distribuidor de cargas do mundo. O acesso a Suape é feito por meio de três rodovias estaduais com acesso pela BR-101, as PEs 28, 060 e 09, esta última inaugurada no fim de janeiro e concedida à iniciativa privada, além de acesso ferroviário, feito por um tronco de 23 km de extensão que sai da EF-101, em bitola métrica. Alguns terminais são servidos por dutos, que também atenderão o PGL3 para o transporte de óleo cru para a Refinaria Abreu e Lima, da Petrobras, prevista para ser inaugurada no fim do ano. Além dos já existentes, estão previstos ainda dois berços de atracação (cais 6 e 7) para atender um segundo terminal de contêineres, com 771,1 m e um canal de acesso com 265 m de largura e profundidade de 16,5 m, e capacidade de movimentação de 700 mil TEUs/ano;

um novo terminal de grãos e fertilizantes (cais 8 e 9), para receber carga da Ferrovia Transnordestina, com 770 m, canal de acesso com 390 m e profundidade de 16,5 m; e um novo terminal de granéis sólidos, na Ilha de Cocaia, com área total de 750 mil metros quadrados, cais com 380 m de comprimento e 28 m de largura e profundidade operacional de 19 m. Toda essa infraestrutura faz de Suape um atrativo para investimentos de variados tipos. Mas a estrutura não é tudo. Suape conta com uma gestão proﬁssionalizada e treinada para a atração de investimentos, o que é feito proativamente. Um de seus grandes trunfos é a gestão continuada e uma visão integrada. Ele nasceu de um plano diretor criado em 1975, substituído por outro em 1983, que ﬁcou em vigência até 2011, quando foi substituído pelo plano diretor atual, que tem horizonte até 2030. Todos respeitados pelas sucessivas gestões. Seu Plano de Zoneamento (PDZ) foi o primeiro aprovado para um porto delegado no país e é seguido à risca, sendo composto por cinco zonas: Zona Industrial Portuária, Zona Industrial, Zona Central de Serviços, Zona de Preservação Ecológica e Zona de Preservação Cultural. “Se a localização e as condições locais são nosso principal ativo natural, o planejamento e a infraestrutura são o principal ativo construído”, diz Leonardo Cerquinho, diretor de Gestão Portuária de Suape. Março/2014 - Revista Tecnologística - 41

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Divulgação

exemplo, que forma um dos polos concentradores do porto pernambucano. “Suape é um porto criado para gerar demanda usando sua força de atração, e não apenas para movimentar a demanda já existente na região. Em sua zona industrial, ele dá preferência a empresas que importam insumos para a produção, numa primeira fase, e depois exportam os produtos acabados, seja para o exterior, seja para o restante do país, via cabotagem”, coloca Ramos.

Incremento

Planejamento significa, além de atrair a demanda, perceber suas necessidades e se adiantar a elas, o que é bem exemplificado com os PGLs 3A e 3B, construídos para atender à Refinaria Abreu e Lima. “Eles ficaram prontos no ano passado, mais de um ano antes da refinaria, e já estão operando em ship to ship. Ou seja, muito antes da demanda principal, nós já operamos, testamos e já estamos tendo retorno financeiro com eles, porque temos capacidade de gestão para projetar e concluir as obras”, ressalta o diretor. Em 2013, o porto bateu seu recorde de movimentação, com mais de 13 milhões de toneladas (16,7% superior a 2012) e um volume de cargas conteinerizadas superior a 412 mil TEUs (evolução de 3,1% sobre o ano anterior), além de 1.396 navios atracados (crescimento de 5,4% em relação ao ano anterior). A principal carga movimentada são os granéis líquidos, e as cargas de importação prevalecem em Suape, com 9.898.700 t, contra 3.150.532 t de cargas exportadas no ano anterior. O vice-presidente do Porto de Suape, Caio Ramos, explica que o aumento de tonelagem não é a principal preocupação no terminal, já que, como ele é um porto industrial, pode atrair empresas que não impactam muito em termos de volume, como a indústria eólica, por

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Dois eventos prometem mudar radicalmente tanto o perfil quanto o volume de cargas de Suape. Um deles é a inauguração do novo Canal do Panamá e o outro é a Ferrovia Transnordestina, que trará minérios e grãos do interior, principalmente da região conhecida como Mapitoba (que engloba partes dos estados do Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia), aos novos terminais de grãos. Além disso, com o início das operações da refinaria, que irá processar cerca de 230 mil barris de petróleo por dia, haverá uma grande quantidade de coque também. A previsão é de que sejam produzidos mais de 2,2 milhões de t de coque por ano. “Quando tudo isso estiver em operação, a Transnordestina trazendo minério e grãos e a refinaria trazendo petróleo Divulgação

Cerquinho: planejamento e infraestrutura são principais ativos construídos

Ramos: Suape foi criado para gerar demanda

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Divulgação / Petrobras

cru e entregando diesel e coque, teremos cargas que hoje praticamente não operamos aqui”, diz Leonardo Cerquinho. “Nós temos, para a cadeia do petróleo, dois píeres próprios praticamente exclusivos para a Petrobras, com estrutura adequada para atender grandes navios, sem problema de calado. Hoje, a empresa já opera aqui trazendo os navios maiores e fazendo a transferência ship to ship para as embarcações menores, para fazer a distribuição. Quando a reﬁnaria estiver operando, vamos ganhar cerca de 15 milhões de t a mais nesta operação”, ressalta o diretor. Outra carga que vai aumentar muito são os veículos, com a inauguração das plantas da chinesa Shineray, instalada dentro do porto, cuja produção de motocicletas está prevista para este primeiro

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Reﬁnaria Abreu e Lima acrescentará 15 milhões de toneladas à movimentação do porto

semestre, e da Fiat, no litoral norte, prevista para o ﬁnal do ano. “Claro que temos também outras montadoras operando aqui, como GM e Volkswagen, mas já prevendo o que a Fiat pode demandar, resolvemos ampliar nossa área voltada a veículos. Hoje, temos 3,8 ha funcionando e já estamos licitando mais 15 ha. E a Fiat não traz apenas carros, mas peças também. A própria construção da fábrica já nos demandou. Ela chegou toda praticamente por Suape”, diz Cerquinho. “Este é outro mercado praticamente inexistente que irá crescer muito, já que, juntamente com a Fiat, estão chegando

vários sistemistas, muitos deles grandes empresas também. É um mercado extremamente relevante em termos de contêineres que antes não existia aqui”, complementa Caio Ramos.

Panamá Suape aguarda ansiosamente a autorização para a licitação de um novo terminal de contêineres, com mais espaço, capacidade e produtividade. Isso porque o porto está de olho nas cargas que virão do Panamá, especialmente após a conclusão das obras de ampliação

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Divulgação

do canal, prevista para 2015. Hoje, os maiores navios cargueiros vindos da Ásia ou da Costa Oeste da América do Norte – como os do tipo Post Panamax ou Super Post Panamax – precisam contornar a África ou a América do Sul, respectivamente, para chegar ao Brasil. Com a ampliação do Canal do Panamá, esses navios descerão diretamente da América Central, pelo Atlântico, e vão precisar de um Hub Port para fazer o transbordo das cargas no Brasil. “Suape quer ser este porto para as cargas do Panamá – e tem todas as condições para isto. Claro que o destino natural da maioria das cargas é o Sudeste, que é o maior mercado consumidor do país, mas o Porto de Santos não tem calado para receber estes navios. Nesse sentido, poderemos até facilitar um pouco a vida de Santos, recebendo aqui os grandes navios e fazendo vários tipos de arranjos, como transbordo para outros modais, para a cabotagem ou deixando o navio mais leve para seguir para outros portos brasileiros”, explica Cerquinho, acrescentando que Suape já é uma opção natural de cargas que seguem para Vitória ou Manaus. “Por isso, é importantíssimo licitar esse novo Tecon, que atrasou devido a mudanças no marco regulatório. A SEP (Secretaria Especial de Portos) se comprometeu a lançá-lo ainda no primeiro semestre, e nós acreditamos que ela vai cumprir”,

Leinig: Suape serve como “isca” para atrair investimentos para outras regiões do estado

afirma Caio Ramos. “Essas cargas vindas do Panamá são muito importantes não apenas para Suape, como para o Nordeste e até mesmo para o Brasil, pois se trata de uma concorrência internacional entre portos e temos de estar preparados, ou a tendência é de as cargas irem para algum terminal caribenho. Se perdermos o timing do novo canal, estaremos perdendo uma oportunidade relevante para o país”, reforça o vice-presidente. O Tecon em operação atualmente, concedido ao grupo filipino ICTSI – International Container Terminal Service Inc., tem capacidade para cerca de 700 mil TEUs, mas o volume de operação aguardado superaria esta capacidade. “Não podemos esperar, temos de nos adiantar ou perdemos o bonde do canal”, reafirma Ramos.

Clusters Para aumentar ainda mais a capacidade de atração de investimentos, foi criado em 2008 o Fórum Suape Global, que tem por objetivo transformar o porto num polo provedor de bens e serviços para as indústrias, principalmente de óleo e gás, offshore e naval. O projeto reúne entidades privadas, governamentais e acadêmicas, além de bancos públicos, como o BNDES, BNB, Banco do Brasil e a Caixa Econômica Federal (CEF).

Foi criada, ainda, uma diretoria especíﬁca para o fórum, que é totalmente dedicada à atração de investimentos no pré e pós-projeto, viajando pelo país e exterior em busca de empresas para investir em Pernambuco e procurando saber delas, antecipadamente, a estrutura necessária para que o estado possa adiantar-se a ela. Foi assim com muitas das empresas que estão hoje no porto, como o Estaleiro Atlântico Sul, o maior da América do Sul, que precisou de dragagem, de infraestrutura viária e de capacitação para levar suas instalações para Suape. “Tudo isso foi feito, com planejamento e gente especializada, treinada em órgãos de fomento como o Banco Mundial, onde um dos focos de estudo era como capacitar o staff para poder atrair empresas”, conta Caio Ramos. Suape possui uma estratégia de desenvolvimento em formato de clusters, ou polos produtivos, que traz diversos benefícios tanto para o estado como para as próprias empresas instaladas, que ganham com isto facilidade para obter insumos, redução de estoques e de custos com transporte e vantagem competitiva em relação às empresas que estão fora do polo. “Nosso case de estudo no Banco Mundial foi o polo eólico, que deu tão certo que hoje consolida aqui empresas fornecedoras de geradores

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Porto externo: píeres petroleiros já estão prontos para receber cargas da reﬁnaria

(Inpsa Wind), de torres eólicas (Gonvarri - Gestamp Wind Power) e de pás eólicas (LM do Brasil, formada pela Eólice/LM Wind Power). E há ainda uma quarta em via de instalação, a espanhola Iraeta, para a produção de ﬂanges”, enumera Silvio Leinig, diretor do Fórum Suape Global. Hoje, Suape possui vários desses clusters consolidados, como o polo naval e offshore – onde estão os estaleiros Atlântico do Sul e Vard Promar –; o polo de graneis líquidos e gases; de material de construção; de alimentos e bebidas; de moagem de trigo; o petroquímico; o PET e pré-forma plástica; e o polo siderúrgico e metalmecânico, além do próprio polo eólico. “O que ocorre é que, normalmente, todas essas instituições, como governo, setor privado, academia e bancos, funcionam de forma muito desarticulada, não organizada. O que Pernambuco fez com a criação do fórum foi justamente juntá-las para discutir, propor ações e integrar todos os setores da sociedade. Ele replica o modelo de gestão do governo do estado, no qual todas as secretarias trabalham juntas em torno de um mesmo projeto estratégico, com reu-

niões periódicas e acompanhamento direto do governador. Suape funciona nesta linha e o objetivo do fórum é melhorar esta dinâmica entre os diversos setores de forma a dar ao estado condições cada vez melhores para atrair investimentos”, diz Leinig. Segundo o executivo, o objetivo primordial é atrair os investimentos para Pernambuco, usando Suape como “isca”. “Nosso lema é: primeiro o estado, depois Suape. Como queremos descentralizar o desenvolvimento, só ficam aqui dentro empresas que realmente necessitem estar aqui. As que não precisam são realocadas, indo gerar emprego, renda e desenvolvimento para outras partes do estado”, afirma Leinig. Para isso, é fundamental ter organização e seguir à risca o plano diretor. “Por exemplo, o lugar onde está o Terminal de Minérios estava previsto há anos no plano diretor, e se quiséssemos instalar ali qualquer outra estrutura, seria mais simples e até mais interessante no curto prazo. Só que, no médio e longo prazos, isto inviabilizaria recebermos os 15 milhões de t de minérios que estamos prevendo para este terminal”, ressalta Leonardo Cerquinho. Claro que quase todas as empre-

sas atraídas para Suape vão preferir ficar lá dentro, mas segundo os executivos, eles têm bons argumentos para convencê-las a ir para outras regiões. O caso da Fiat é emblemático. Está sendo muito importante para a economia do estado desenvolver a região da Zona da Mata Norte, e a montadora, por sua vez, teve vantagens como mão de obra mais barata – embora mais escassa e mais difícil de treinar também – e mais espaço para instalar seu parque de sistemistas. “Antes, tínhamos um desbalanceamento muito grande entre o sul e o norte do estado que, com a Fiat, deu uma reequilibrada. Ela não precisa estar dentro do porto, pois terá o Arco Viário para acessar Suape”, explica Cerquinho. Já o exemplo oposto é o do parque eólico, que movimenta peças enormes e pesadas, que não teriam condições de circular pelas estradas, e por isto tem vocação para estar dentro do porto.

Porto sustentável Além da sustentabilidade econômica, o porto se preocupa ainda com o meio ambiente e com as questões sociais. Um plano executado desde 2011 vem recuperando cerca de 214 ha de Mata Atlântica por ano, 61 ha de áreas de mangue e 9 ha de restinga, com projeções de fechar este ano em 650 ha de Mata Atlântica recuperada. Existe uma unidade de conservação e serão criadas mais três. Além disso, Suape cuida da educação ambiental, formando instrutores de meio ambiente e professores que ministram cursos para pessoas da comunidade. Em 2013, Suape conseguiu fechar o maior número de acordos com posseiros, que ocupavam zonas de preservação ambiental ou zonas industriais do porto. Fora realizadas 526 negociações, com R$ 34 milhões de indenizações pagas. Em 2012, foram

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Investimentos Com todos estes projetos em andamento, Suape vem recebendo vultosos investimentos nos últimos anos. Os investimentos públicos em obras ambientais e de infraestrutura somaram R$ 3 bilhões entre 2011 e 2014. Já os privados formaram um montante de R$ 50 bilhões até 2013.

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Fonte: Porto de Suape

realizados acordos com 173 famílias e, em 2011, com 284. Além disso, o Complexo de Suape irá construir, em convênio com a CEF, um conjunto habitacional com 2.620 casas numa área em Cabo de Santo Agostinho, num investimento de R$ 140 milhões previsto começar já este ano e terminar em 2016.

Localização é o principal atrativo natural do porto

E tem muito mais vindo por aí. Somente os investimentos em novos terminais previstos para ocorrer entre 2014 e 2017 somam R$ 3,9 bilhões, sendo R$ 2,9 bilhões de recursos privados. Isso sem levar em conta investimentos que estão sendo direcionados para outras regiões do estado, fruto da atratividade exercida pelo Complexo Industrial e Portuário.

As movimentações acompanham o volume de investimentos, com projeções de atingir, já em 2014, 440 mil TEUs e 14 milhões de t, chegando, em 2020, a 1,5 milhão de TEUs e 60 milhões de t. Como se vê, Suape tem tudo para continuar sendo a menina dos olhos de Pernambuco. Porto de Suape: (81) 3527-5000

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De olho nas oportunidades Cone constrói, na retroárea de Suape, uma gigantesca infraestrutura logística, industrial e de serviços que leva ao extremo o conceito de integração com vista à produtividade. Localizado numa área de 18 milhões de m2 e já parcialmente em funcionamento, o projeto irá consumir R$ 2,2 bilhões até 2021

Divulgação

tento às oportunidades que pipocam no entorno do Porto de Suape e também em outras regiões do estado e do Nordeste, o Grupo Moura Dubeux, um dos mais tradicionais de Pernambuco e especializado em construção civil nas áreas residencial e comercial, fundou, há três anos, a Cone S/A, voltada a empreendimentos logísticos e industriais.

Perez: ideia é agregar todas as soluções numa única plataforma

Com uma participação de 40% de capital do FGTS, a empresa decidiu aproveitar uma área de 18 milhões de metros quadrados que já possuía na retroárea de Suape, no município do Cabo de Santo Agostinho, para construir uma plataforma logística multimodal completa, que além de estruturas logísticas e industriais, terá vários perfis de serviços agregados oferecidos e até uma minicidade, onde as pessoas que trabalham no empreendimento poderão morar. “O próprio nome Cone vem dessa ideia de convergência, de agregar todas as soluções numa única plataforma, que é o que o projeto do Cone Suape faz”, explica Fernando Perez, diretor de Negócios da Cone. Ele conta que a caracterização de Suape como porto industrial fez crescer a necessidade de uma infraestrutura adequada no entorno, abrigando o setor terciário da indústria. O resultado foi a criação do Cone Suape, um conglomerado com

sete grandes projetos, alguns já parcialmente em funcionamento. O primeiro e maior deles é o Cone Multimodal, uma plataforma logística multimodal completa, servida por rodovias, porto, aeroporto e ferrovia, a 9 quilômetros do Porto de Suape e a 16 km do aeroporto internacional dos Guararapes. Com área estruturada para receber centros de distribuição e pátios, o Multimodal pode atender tanto as próprias indústrias instaladas na região como servir de plataforma para produtos importados, para distribuição regional, ou da produção local para exportação. No Multimodal, assim como nas demais estruturas oferecidas no complexo, estão disponíveis tanto soluções de armazenagem built to suit como armazéns em estrutura padrão, já prontos para utilização por uma única empresa ou no sistema multiclientes. Já o Cone Plug & Play é uma estrutura de áreas já prontas para a implantação de centros de distribuição ou plantas industriais, com diferentes tipos de configuração, que agilizam o processo de instalação. Além de ter as mesmas facilidades de acesso multimodal das demais estruturas, o Plug & Play oferece a possibilidade de personalizar instalações, além de tirar do locatário o ônus de trâmites como licenças ambientais e implantação de infraestrutura. Todas as áreas já são entregues livres de restrições ambientais e com terraplenagem, rede primária de energia e dados, pavimentação, drenagem e rede de água e esgoto. O Cone Multicenter, situado na rótula viária da BR-101 e a apenas 2 km do centro do Cabo, será uma ilha de serviços destinada às empresas instaladas nos outros empreendimentos, bem como às pessoas que trabalham nas estruturas e no entorno. Ele terá um shopping center com

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20 mil m2, um centro de convenções com 25 mil m2, dois hotéis, espaço para clínicas médicas, restaurantes e 4.500 vagas de estacionamento. Dentro do complexo Cone há também uma ZPE (Zona de Processamento de Exportação) que goza de um regime fiscal e cambial diferenciado. Lá, as empresas podem processar matéria-prima e exportar produtos livres de tributação, o que lhes confere um diferencial competitivo, concorrendo com outras zonas incentivadas do mundo. Além da isenção dos principais impostos, a ZPE dispensa licença de órgãos ambientais, conferindo liberdade cambial e redução de 75% do Imposto de Renda sobre os lucros por dez anos. A contrapartida das empresas da ZPE é de que 80% do que é produzido deve ser destinado ao mercado externo e apenas 20% podem ficar no mercado brasileiro (neste caso, com a incidência de impostos). Mas o governo federal, que é quem outorga as ZPEs, já estuda uma mudança desses percentuais, que permitiria a nacionalização de 40% das mercadorias e a permissão para a prestação de serviços dentro do espaço alfandegado. Já o Cone ZPA (Zona de Processamento de Aço) é um polo incentivado para empresas que utilizam o aço como matéria-prima. Ele será totalmente integrado à Companhia Siderúrgica de Suape (CSS), a primeira siderúrgica de aços planos do Nordeste. A ZPA goza de incentivos fiscais estaduais, com crédito presumido de até 95% do saldo a pagar de ICMS, agilidade na aprovação dos projetos do Programa de Desenvolvimento de Pernambuco (Prodepe), por intermédio do Cone Concierge, outro projeto integrado da Cone. Além disso, as empresas da ZPA têm a possibilidade de receber os benefícios fiscais antes mesmo do início de operações da CSS. Para facilitar o processo de implantação das empresas no Cone e no entorno de Suape, foi pensado o Cone Concierge. Por meio de parceiros especializados em diversas áreas, ele cuida de todas as etapas legais, estruturais e de utilidades para o funcionamento da empresa, oferecendo serviços como RH, trabalhos de TI diversos, consultorias, segurança patrimonial, seguros e certificações, assessoria para incentivos fiscais e financiamentos de longo prazo. O Cone Agregados é o mais novo dos empreendimentos e oferece três áreas de atuação independentes, mas interligadas. Ele forma um cluster de empresas que produzem material que é absorvido entre elas. Existem hoje três segmentos atuando na área: a pedreira, situada numa área de 6 hectares, produzindo brita para o setor de construção civil. O local dispõe da matéria-prima para a produção da brita, além de fornecer maquinário específico por meio de um parceiro supervisionado pela Cone. O Pré-Moldado fica numa área de 15 ha, metade

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destinada ao consumo da própria Cone e metade para locação. Por fim, há a concreteira, locada para a Lafarge, que ocupa uma área de 1 ha.

Serviços integrados

Cidade planejada

As áreas, embora separadas fisicamente, são interligadas e de fácil acesso. De acordo com Perez, o projeto partiu da projeção das necessidades que as empresas que estão sendo atraídas para Pernambuco terão. “Visitamos vários clusters para ver como funciona o conceito, que foi aperfeiçoado e adaptado às necessidades locais. A região apresenta uma demanda reprimida por serviços, pois Suape já tem hoje milhares de trabalhadores e recebe muitos visitantes também. E estimamos que, quando todo o projeto estiver em pleno funcionamento, teremos entre 35 mil e 40 mil pessoFotos: Divulgação / Cone

Segundo Fernando Perez, a ideia com o Cone Suape foi juntar a indústria e a parte de logística e serviços, o que não é novidade em plataformas logísticas pelo mundo. Mas, agregado a isso, a Cone pensou também na parte que ele chama de “software”, ou seja, a estrutura de suporte. “Uma coisa não funciona bem sem a outra. Não adianta pensar só na estrutura física se não estiverem disponíveis coisas como rede de comunicação, integração de dados, serviços básicos como água, energia e separação de resíduos. Isso sem contar os agregados dos serviços logísticos, como pool de paletes, pool de mão de obra e equipamentos. As empresas precisam de tudo isso fácil, à mão. Imagine ﬁcar com uma máquina parada à espera de um técnico que vem de longe? Não dá. Por isso, nossos master plans são desenhados sempre pensando em como reduzir custos aproveitando as sinergias e as complementaridades.”

as circulando na região, apenas do universo Cone.” “Ninguém pode se dar ao luxo de andar 40 km para ir ao médico, ao dentista, resolver problemas. Por isso criamos este centro de serviços, o Multicenter, onde haverá hotéis, shoppings, policlínicas e áreas de serviços diversos, que além de oferecer serviços às pessoas que trabalham no entorno, criará novos empregos.”

O projeto prevê ainda uma cidade planejada para 100 mil habitantes, para atender as pessoas que trabalham no Cone e na região

Plataforma já tem 400 mil m2 de área entregue

Ampliando ainda mais esse conceito, a Cone projeta para seu complexo um bairro que, na verdade, é uma cidade planejada para 100 mil habitantes, chamada Convida. “O município do Cabo de Santo Agostinho, que é o mais próximo na região, tem uma estrutura antiga e que não se desenvolveu adequadamente para atender essa nova classe média de trabalhadores que circulam em torno de Suape. São pessoas que valorizam a qualidade de vida e que não querem perder muito tempo no deslocamento entre a casa e o trabalho. Para elas, criamos o Convida.” Além disso – acrescenta o diretor –, a região conta com uma característica, ainda, de importação de mão de obra. “Apesar de todo o esforço do governo estadual em formar e qualificar trabalhadores para os empreendimentos, que vem sendo muito bem conduzido, isto leva algum tempo. Enquanto isso, as empresas precisam importar pessoas, que têm de morar em algum lugar. E o ideal é que seja próximo do trabalho. Em alguns casos, estamos fazendo projetos de moradia sob demanda para as empresas.” O Convida terá diversos tipos de moradia voltados a diferentes públicos e terá também escolas, hospitais e comércio em geral, tudo previsto no master plan, que levou mais

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Plug & Play tem áreas prontas para uso

de dois anos para ser concluído. Já estão em fase de início de obras os campi da Universidade Federal Rural de Pernambuco (UFRPE) e do Instituto Federal Rural de Pernambuco (IFPE), que estão ampliando sua grade de cursos para além dos tradicionais, a fim de atender às novas demandas da região. A previsão de início das aulas da UFRPE é agosto de 2015. Tanto para o Convida como par a o complexo como um todo, a Cone também se baseou em outras plataformas logísticas existentes no mundo, fazendo as tropicalizações para atender às necessidades locais. “Um exemplo é a matriz de transportes, que no Brasil ainda é predominantemente rodoviária. Queremos mudar isso e está mudando aos poucos, mas, por ora, temos que ter uma boa oferta no rodoviário, embora sempre pensando na conexão multimodal. No Cone Suape temos, por exemplo, um Truck Pátio e um Truck Center, com toda a estrutura para atender não apenas ao veículo, como o motorista”, conta Perez. O truck pátio já está em funcionamento no Multimodal fase 1, com capacidade para 180 cami-

A Cone se baseou em outras plataformas logísticas existentes no mundo, com tropicalizações para atender às necessidades locais

nhões e serviços como refeitório, lavanderia, espaço kids e oficina. No Multimodal Fase 2, haverá o Truck Center, com mais de 500 vagas e dotado de sistema on-line de controle e movimentação de veículos, ponto de abastecimento, balança rodoviária, central de agenciamento de cargas, oficina/borracharia, área de treinamento e programas do Sest/ Senat, além de uma série de serviços para os motoristas. Hoje, o Cone Suape já tem aproximadamente 15% do projeto desenvolvido, com cerca de 400 mil m 2 já entregues e em uso, além de 200 mil m 2 de pátios. Até o fim de

2014, deverão ser mais 200 mil m 2 em operação. Quando todo o projeto estiver pronto, em 2021, serão mais de 2 milhões de m 2 de área coberta. “Suape é hoje um dos portos mais bem estruturados e eficientes do Brasil e atrai muitos investimentos. E nós queremos colaborar para aumentar ainda mais essa eficiência na retroárea.” Conﬁante no sucesso do empreendimento, a Cone está replicando o conceito em Simões Filho (BA), no entorno do Porto de Aratu, numa área de 4 milhões de m2 e investimento de R$ 1,3 bilhão (veja em www.tecnologistica.com.br ou na edição de Janeiro de 2014 da Revista Tecnologística), e está abrindo um novo projeto em Maceió, que será um pouco menor, mais dentro do conceito de condomínio logístico. “A ideia é replicar o modelo, sempre inovando. Além da sinergia interna dos projetos, queremos que haja também sinergia entre as plataformas, criando uma rede integrada”, aﬁrma Perez. Fora Alagoas, há outros empreendimentos em estudo, mas que devem ainda aguardar um pouco já que, segundo o diretor da Cone, este não é um ano muito bom para projetos. “Está todo mundo em compasso de espera, vendo o que vai acontecer. A velocidade das decisões não é a mesma de 2011 e 2012, por exemplo. Claro que o Nordeste vive um momento fantástico, mas ele está inserido na realidade brasileira e quem toma as decisões de investimento pensa no todo. Só que, por outro lado, as dificuldades na economia nos ajudam, já que está todo mundo atrás de mais eficiência e competitividade, que é o que nós oferecemos nesses projetos.”

Cone: (81) 3087-8080

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Novo Eldorado logístico Setor de logística se estrutura para atender ao crescimento da região, com novos ativos e expansão de atividades. Risco de saturamento é preocupação, mas ainda está longe de ocorrer

omo era de se esperar, as empresas de logística, sempre atentas aos movimentos da indústria, estão desembarcando em peso em Pernambuco. Muitas já operavam no estado e ampliaram sua estrutura. Algumas tinham representantes e decidiram ir de vez, e outras, ainda, resolveram desbravar este novo Eldorado. Embora ninguém reclame da falta de demanda, alguns já se preocupam com o excesso de oferta no setor de logística, principalmente de áreas de armaze-

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nagem. Todos elogiam os investimentos feitos pelo estado na infraestrutura, que, contudo – aﬁrmam – ainda não é suﬁciente e teria de crescer ainda mais rapidamente para acompanhar a demanda. Mas ninguém se arrepende. A Wilson Sons Logística é uma que embarcou recentemente no bonde Pernambuco e já quer sentar na janelinha. A empresa acaba de ganhar a concorrência para um recinto alfandegado a 1 quilômetro do Porto de Suape. Em 2013, a empresa já havia inaugurado

no local um centro logístico (CL), num terreno de 78.726 metros quadrados, que agora será compartimentado para abrigar os dois recintos, o alfandegado e o aberto. De acordo com o diretor executivo da empresa, Thomas Rittscher III, a decisão faz parte da estratégia do Grupo Wilson Sons de ter presença forte em regiões com grande desenvolvimento. E Pernambuco se encaixou como uma luva. “Quando olhamos para o estado, os indicadores, o crescimento

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Fotos: Divulgação / Empresas

Mil por cento

Área do centro logístico da Wilson Sons será segregada para abrigar o porto seco

de Suape e o volume de importação, percebemos que é hoje uma das regiões mais pujantes do país. Então, além do que já existe atualmente, ainda tem mais por vir. Foi isso que nos atraiu. Não tivemos nenhum tipo de incentivo, foi interesse mesmo, além da insistência de alguns clientes, que sempre demandavam estruturas no estado”, coloca Rittscher, afirmando que a empresa quer marcar posição como um dos principais players na região. Embora a operação local ainda não seja volumosa, já que, com o porto seco, grande parte da área do CL ficou indisponível para as operações não alfandegadas, as perspectivas são tão boas que a empresa já pensa em expansão. O porto seco – que ainda está em processo de alfandegamento e não está operando – ocupa uma área de 11.800 m2 e o CL ficou com 7.900 m2, além de 37.450 m2 de pátio alfandegado. Os investimentos na unidade, segundo o diretor, somam R$ 11 milhões no porto seco, além dos R$ 7 milhões que já haviam sido investidos do centro logístico. A ideia é que os dois funcionem de

forma integrada, como já ocorre em Santo André, na região do ABC paulista, onde a Wilson Sons também tem um complexo com porto seco e armazém geral. “Quando o alfandegamento estiver concluído, vamos operar como um complexo logístico, que oferecerá uma solução integrada atendendo toda a cadeia, da importação até o mercado doméstico.” Rittscher adianta que fechou recentemente dois grandes contratos para Pernambuco, cujos clientes não podem ser revelados. “Um deles é uma multinacional de bens de consumo, que vai desviar parte do que vinha do exterior para Pernambuco, para fazer a distribuição regional, a partir de nossa estrutura.” Segundo o executivo, a proximidade com um porto de vocação importadora, como Suape, é muito interessante para a estrutura que a empresa está montando, pois as cargas podem entrar em regime alfandegado, ser nacionalizadas e já ir para o CL, sem a necessidade de mais uma perna de transporte. “Estamos muito animados com esta operação”, resume Rittscher.

Outra que está chegando com malas e bagagens à retroárea de Suape é a Salvador Logística, empresa que tem sua matriz na cidade de Guararema (SP). “Em 2013, a filial de Pernambuco foi nosso maior investimento fora da matriz”, diz Fernando Salvador, diretor da empresa. Instalada no condomínio da Cone, ela ocupa um armazém exclusivo de 25 mil m2 e divide um outro com a Tecmar Transporte, onde tem área de 18 mil m2. Foi um grande salto, já que a antiga filial pernambucana, que ficava dentro da cidade do Cabo de Santo Agostinho, ocupava modestos 2 mil m2. “Só em ativos, investimos R$ 2,5 milhões, sem contar o aluguel dos CDs e a contratação de pessoal. Mas valeu a pena, porque o faturamento da filial aumentou 1.000%”, comemora. “Sempre tivemos, historicamente, somente entre 8% e 10% de nosso faturamento fora da matriz e, atualmente, apenas Pernambuco já representa entre 10% e 15% do faturamento global da Salvador Logística.” O crescimento do faturamento foi de 25% em 2013, e a empresa espera manter este índice em 2014. Em Pernambuco, a Salvador atende empresas como a italiana Mossi &

Rittscher: complexo logístico oferecerá solução integrada para os clientes

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Ghisolﬁ, fabricante de resinas PET, a Petroquímica Suape, a indústria de alimentos Vitarella e a Colgate, entre outras. Segundo outro diretor da empresa, Gilberto Salvador, a localização do estado é seu grande trunfo. “É um diferencial e a principal razão para estarmos aqui.” Outro diferencial é a oferta crescente de estruturas de armazenagem de qualidade, o que é bom para operadores logísticos e clientes. “Conseguimos oferecer a mesma qualidade que temos nas operações do Sudeste, o que antes não era possível. Tanto que nossos armazéns em Pernambuco são automatizados, têm WMS, todas as licenças, inclusive da Anvisa para operar com farmacêuticos. Já atendemos este setor na matriz e podemos levar a expertise para Pernambuco.” O diretor elogia as melhorias de infraestrutura feitas no estado, que praticamente é um canteiro do obras. “Houve investimentos em Suape, no aeroporto, nas estradas. Onde era mato, agora é tudo estrutura. Hoje, o estado está bem fomentado e isto é evidente, salta aos olhos.” Segundo ele, todo esse investimento feito em Suape e o interesse em torno do Porto de Suape vão acabar saturando suas áreas, criando grandes oportunidades para as empresas privadas que estiverem no entorno, como a Salvador Logística. Para 2014, ele adianta que o investimento será na distribuição. “Estamos transferindo frota do Sudeste para o Nordeste e vamos começar a fazer distribuição fracionada em Pernambuco, que antes não fazíamos. Agora, vamos partir para o porta a porta.”

Crescimento atrativo Outra empresa que está apostando forte em Pernambuco é a FedEx, que em 2012 adquiriu a totalidade das operações do Rapidão Cometa, até então o maior player pernambucano e um dos maiores do Brasil em logística e transportes. Mas

não foram razões afetivas nem as raízes que levaram a FedEx a continuar investindo no estado, mas seu crescimento, bem acima do restante do país. “O que mais atrai, sem dúvida, é o desenvolvimento do Nordeste em geral e de Pernambuco em particular. Já tínhamos uma boa estrutura lá, mas enxergamos ainda muito potencial”, diz Eduardo Araújo, diretor de Logística da FedEx Brasil.

“A oferta de estruturas de armazenagem de qualidade cresceu muito em Pernambuco, o que é bom para clientes e operadores logísticos”

A empresa ganhou recentemente novas estruturas no estado. Em janeiro do ano passado, ela começou a operar umarmazém com 30 mil m2 e 25 mil posições-palete, no Cone Multimodal. E, em setembro de 2013, a companhia inaugurou um terminal alfandegado dentro do Porto de Suape. A unidade alfandegada tem por objetivo operar cargas importadas pelo porto que, de acordo com Araújo, tem uma localização privilegiada com relação aos mercados do Hemisfério Norte, além de estar centralizado em relação ao Nordeste. A estrutura alfandegada tem 10 mil m2 de pátio e 2.800 m2 de área coberta, e é a única estrutura da FedEx voltada à operação com contêineres refrigerados. “Nela, fazemos operações de carga seca, contêineres frigoriﬁcados, perecíveis, armazenagem para desova e alguma customização, disponibilizando a carga para ser nacionali-

Araújo: ainda há muito potencial de crescimento em Pernambuco

zada e comercializada dentro do país. As duas estruturas, a do Cone e a de Suape, têm objetivos distintos, mas complementares. “Os CDs do Cone têm foco especíﬁco em armazenagem, picking e processamento, e complementam a estrutura que já possuíamos no Recife. Tudo é muito integrado, dentro do conceito de one stop shop que pretendemos oferecer aos clientes, que podem ter diversos serviços com um único fornecedor. Por isso, aumentamos a capacidade de armazenagem no estado e oferecemos mais um pedaço da cadeia logística com a operação alfandegada”, coloca o executivo. Para ele, Pernambuco oferece boas perspectivas tanto para o comércio local como para o internacional, pelos investimentos em infraestrutura, que acabaram por atrair investimentos importantes, como o polo automotivo. Essa característica está dentro do escopo da FedEx, que já opera uma ampla malha logística internacional e, com a compra do Rapidão, ganhou capilaridade no território nacional. A empresa não divulga números de operações regionais.

Hiato Outra empresa que ampliou sua presença na hinterlândia de Suape é Março/2014 - Revista Tecnologística - 55

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Nova estrutura ampliou área do porto seco da JSL de 52 mil m2 para 150 mil m2

a JSL, que além das operações logísticas tradicionais, oferece também operações alfandegadas e frigorificadas, estas últimas por meio dos ativos adquiridos com a compra da Rodoviário Schio em 2011, numa transação de R$ 450 milhões. “Temos em Pernambuco um porto seco, além de 12 câmaras refrigeradas em regime de armazém geral, com 18 mil m2. Fazemos operações de armazenagem com temperatura controlada, transporte de carga refrigerada e seca, transporte de contêineres e cargas de importação e exportação”, enumera Frederico Sá, gerente-geral do porto seco Pernambuco. Para integrar-se ao ativo da Schio, formando um complexo logístico, o porto seco foi mudado do Recife para o Cabo no ano passado, ampliando sua área de 52 mil m 2 para 150 mil m 2. No novo espaço, a área de armazém alfandegado coberto tem 13,5 mil m2 e o pátio de contêineres, 60 mil m2, sendo 32 mil m2 alfandegados. Outra vantagem do novo endereço é estar ao lado do centro de distribuição da Schio, o que permite à JSL ampliar a oferta de serviços que envolvam produtos de temperatura

controlada para mercadorias que são nacionalizadas no porto seco. Como nos outros casos, o perfil do porto seco é mais importador, de cargas que chegam para abastecer a indústria e o varejo, com transferência ao terminal alfandegado para desembaraço e nacionalização. Para Sá, Suape se destaca pela produtividade acima dos outros portos e pelo profissionalismo, inclusive dos órgãos anuentes. “A administração de Suape é preocupada com o fomento dos negócios, então é um porto que quer fazer os projetos darem certo”, elogia. Para ele, as perspectivas da região continuam boas, apesar de ela estar passando por um “hiato”, com excesso de oferta, principalmente de estruturas logísticas e áreas alfandegadas, e ociosidade. “Acho que existe um excesso de estruturas alfandegadas em Suape e o governo federal deveria reavaliar isto. Além do nosso, existe agora o novo porto seco da Wilson Sons, e os terminais alfandegados da FedEX e da Localfrio, dentro do porto, sem contar o Tecon Suape. Agora, eles estão falando de licitar um novo Tecon, e eu

realmente não acredito que exista tanta demanda”, desabafa. “Esses investimentos todos estão atrelados à ampliação do Canal do Panamá, prevista para 2015, e que trará potencialmente 600 mil TEUs a mais para Suape. Só que isso, por ora, são projeções. Imagine se esse segundo Tecon fica pronto antes do canal? Acho que não há mais espaço nem em áreas primárias, nem nas secundárias. A concorrência está acirrada, a oferta é muito grande e os preços caíram muito. Esse é o mercado atual, mas entendemos que o governo estadual tem investido e criado estrutura para atrair novos investimentos, então eu vejo de forma positiva a demanda no final de 2014 e em 2015.” Segundo ele, a JSL tem se baseado no cross-selling, a venda de novos serviços para clientes já em carteira, para crescer na região. “Como temos muitos negócios com sinergia, oferecemos mais serviços aos nossos clientes atuais.” Apesar do hiato, ele diz que 2013 foi um bom ano, com a movimentação de 12 mil TEUs no porto seco. “Trabalhamos com armazém geral

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para cargas desembaraçadas, mas não podemos pegar cargas que não têm origem no alfandegado. Para essas outras, nós utilizamos os armazéns da Schio, só que em temperatura ambiente. Temos muita facilidade também para o cross-docking, utilizando as antecâmaras da Schio com o suporte da frota da Schio”, explica. O fato de as áreas serem contíguas facilita esse tipo de operação, segundo o executivo. Ele vê muita oportunidade também no polo automotivo, com a Fiat e os sistemistas, para operações de importação, além das cargas do estaleiro e da refinaria da Petrobras, na parte de peças e máquinas. A JSL investiu R$ 10,5 milhões para a adaptação da estrutura do Porto Seco, para atender aos requisitos da Receita Federal. “Temos tudo o que é mandatório no contrato com a RF, inclusive o scanner, que não é obrigatório para o porto seco, apenas para os terminais de contêineres. Investimos, além da estrutura, mais R$ 1,5 milhão na aquisição do equipamento, da empresa VMI.” O porto seco Pernambuco trabalha em conjunto com a ﬁlial de car-

“Acho que existe um excesso de estruturas alfandegadas na região, que estão aguardando uma demanda que ainda não existe”

gas que a JSL possui em outro ponto da região, no município de Ipojuca, onde ﬁca Suape. A unidade é especializada no transporte de contêineres e cargas secas e na emissão da Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA).

Fabricação local A empresa gaúcha Bertolini, fabricante de móveis de aço e madeira e de estruturas para armazenagem, está ampliando sua área em Pernambuco, onde atua há nove anos. Detectando o potencial da região, a empresa resolveu prospectar merca-

do e abriu inicialmente um galpão em um condomínio no bairro da Imbiribeira, no Recife, com 2.500 m2. Deu tão certo que, quatro anos depois, ela decidiu migrar as operações para uma área própria de 5.600 m 2 no Cabo de Santo Agostinho, na hinterlândia de Suape, que abriga uma fábrica e uma transportadora, a Logber, dividindo o espaço. “Investimos R$ 3,6 milhões no edifício, além de R$ 2,1 milhões em equipamentos”, revela Alcides Pasquali Filho, diretor Administrativo e Financeiro da Bertolini. O investimento se justifica, já que hoje o Nordeste responde por cerca de 35% do faturamento da Bertolini e, dentro deste percentual, o estado de Pernambuco é responsável por aproximadamente 40%. “Na época que iniciamos as operações pernambucanas, nós percebemos o potencial de crescimento e que, obviamente, Pernambuco ia ser o hub, já que os outros estados não têm um porto como Suape para receber e expedir as cargas”, diz Pasquali. “Suape é uma excelente porta de entrada e saída, tanto que estamos transferindo boa parte de nossas

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POLOS LOGÍSTICOS

exportações para a África por este porto, que tem uma ligação muito forte com a Costa do Marfim, o hub de distribuição para o continente africano. Nós vendemos muito para a África Ocidental e esta operação é ideal para nós”, continua o diretor, explicando que a estrutura da Bertolini fica a 18 km do porto e que o acesso agora ficou ainda mais fácil com a inauguração da Via Expressa. Ele conta que, quando a companhia decidiu ir para Pernambuco, o governo estadual, interessado em atrair investimentos, prometeu melhorar a infraestrutura existente, e isto de fato aconteceu. “Quando chegamos ao Cabo, nosso terreno não tinha nem acesso e não havia nada no entorno. Mas empreendedor tem de olhar o futuro e enxergar o potencial, e foi o que fizemos. E o governo cumpriu sua parte também. Hoje, a região ficou fantástica, tanto que o valor dos terrenos quintuplicou. Quando compramos a área, não valia nada”, revela. Ele explica que a produção da Bertolini é espalhada por várias plantas pelo país, cada uma fazendo uma parte da produção. E que a

“Quando chegamos a Pernambuco, a área não valia nada. Hoje, o valor dos terrenos quintuplicou”

empresa, já de olho no acesso fácil à Região Nordeste, bem como outras regiões do país, está concentrando, gradualmente, 60% de sua produção em Colatina (ES). O diretor revela que a Bertolini já tem uma unidade produtora de estanterias para armazenagem em funcionamento parcial no município, inaugurada no início do ano, e que a outra, voltada à produção de móveis de aço, começa a operar neste mês de março e estará em plena capacidade em agosto próximo. “Estamos concentrando a produção no Espírito Santo e pretendemos usar Pernambuco mais como

um centro distribuidor, pelo fácil acesso a toda a região”, acrescenta. Para viabilizar as operações para Pernambuco, a Bertolini adotou a cabotagem para a transferência das cargas, usando o Porto de Suape e os serviços da Aliança Navegação e Logística, com redução de 50% do frete em relação ao modal rodoviário. “Mas, quando transferirmos a produção para Colatina, vamos interromper as operações de cabotagem, devido à burocracia para liberação das mercadorias, já que a carga nacional tem o mesmo tratamento da importada. Não temos tido problemas em Suape, mas temos nos outros portos. É uma pena, mas vamos passar a usar a Logber para fazer a transferência no modal rodoviário. O Brasil poderia ser bem melhor sem tanta burocracia”, desabafa. Hoje, a frota da Logber no Nordeste tem 13 caminhões, que fazem a transferência para as principais localidades, de onde a carga é distribuída por terceiros regionais. Ele acredita que, com o centro de distribuição no Cabo e o uso da Logber, a empresa vá melhorar a velocidade e a qualidade nas entregas, e irá ganhar mercado. Tanto que, segundo ele, a participação do Nordeste no faturamento deve aumentar, chegando aos 40%. Todos os empresários ouvidos pela reportagem elogiaram os esforços empreendidos pelo governo estadual para melhorar a malha viária. Mas eles frisaram que esses esforços devem ser contínuos, para que não ocorra na hinterlândia de Suape o mesmo que ocorreu em outros portos do país, como o de Santos. Silvia Marino

A Bertolini pretende usar a estrutura em Pernambuco como um hub de distribuição para o Nordeste

Bertolini: (54) 2102-8500 FedEx: 0800 703 3339 JSL: (11) 4795-7000 Salvador Logística: (11) 3538-1777 Wilson Sons: (81) 3419-1300

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IMPORTAÇÃO

A frase, famosa na França, marca a chegada de um dos vinhos mais exóticos do mundo em razão de algumas particularidades, como o fato de ser consumido ainda jovem, o que demanda um trabalho logístico diferenciado para que o mundo todo possa desfrutar da bebida ao mesmo tempo. Todo o mundo, menos o Brasil, onde a demora nos procedimentos alfandegários nos impede de desfrutar essa maravilha

Le Beaujolais Nouveau est arrivè!

Fotos: Divulgação

pontualidade é um dos preceitos básicos do transporte de cargas. Não há como considerar uma atividade logística bem-sucedida se o produto movimentado não chegar na hora combinada ao seu destino. Os apreciadores do tinto Beaujolais Nouveau que o digam. O vinho, provindo do centro-leste da França, da província de Beaujolais, situada ao norte de Lyon, pode ser chamado de uma bebida “jovem” quando comparado a seus pares. Produzido por meio de um processo chamado maceração carbônica, em que as uvas, do tipo Gamay, não são esmagadas, mas estouram em decorrência da fermentação realizada em cubas, o Nouveau, Beaujolais mais celebrado em todo o mundo – existem quatro tipos ao todo, três deles consumidos já envelhecidos –, está pronto para o consumo algumas semanas depois da colheita. Apreciado desde o Império Romano, o vinho, bastante leve e fruta-

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do, sempre foi recebido com festa na França, mas durante muitos anos seu consumo ﬁcou limitado aos moradores mais próximos da região produtora, por conta das diﬁculdades relativas ao transporte da bebida. Em 1951, um decreto do governo francês estabeleceu que o consumo do Beaujolais Nouveau fosse liberado apenas dois meses depois da colheita e da fermentação, criando tempo hábil para que toda a França pudesse participar das festividades. Dessa maneira, o dia 15 de novembro passou a ser conhecido como a data da chegada do vinho. Somente em Beaujolais existem mais de cem festivais relacionados ao evento, com muita música ao vivo, dança e fogos de artifício. O mais famoso e tradicional, chamado Les Sarmentelles, acontece na cidade de Beaujeu, capital da província. Muito mais que uma bebida, o Beaujolais Nouveau é uma verdadeira instituição na França. René Creste, diretor da Interfreight Logistics Brasil, agente de cargas que atua com serviços de frete aéreo, marítimo e rodoviário, armazenagem, distribuição e assessoria aduaneira, explica que foi somente no início da década de 1970 que a bebida ganhou notoriedade nos países vizinhos, graças a um grupo de jornalistas franceses que se reuniu para organizar degustações e divulgar o sabor do Beaujolais Nouveau. Mesmo assim, o vinho continuava restrito aos países mais próximos, e isto em razão de sua principal característica: o curto intervalo entre a produção e o consumo.

Da Europa para os EUA... Em 1982, quando Creste trabalhava nos Estados Unidos na Divisão Wine & Spirit da Danzas – operador logístico de origem suíça adquirido pela DHL em 2000 –, essa história começou a mudar. O executivo conta que, às vésperas da Páscoa daquele ano, quando se preparava

para viajar à França, sua terra natal, para passar o feriado, encontrou no Aeroporto Internacional John Fitzgerald Kennedy, em Nova York, o importador de vinhos Beaujolais Bill Deutsch, da Deutsch Family Wine & Spirits. Deutsch estava acompanhado pelo ﬁlho de Georges DuBoeuf, maior produtor e exportador dos vinhos franceses, chamado Franck DuBoeuf, a quem Creste foi apresentado. “Enquanto conversávamos a respeito da popularidade do Beaujolais Nouveau na França, surgiu a dúvida: o que poderíamos fazer para que o vinho fosse apreciado, no mesmo dia e

Curto intervalo entre a produção e o consumo representa um grande desaﬁo à logística do Beaujolais Nouveau

na mesma hora, nos Estados Unidos?”, lembra o executivo. A janela para a importação era pequena, e a solução encontrada foi utilizar uma das aeronaves mais icônicas da história da aviação: o Concorde. O avião supersônico realizava regularmente a rota entre Paris e Nova York em apenas três horas e 45 minutos, voando a 2.200 quilômetros por hora. Por causa do fuso horário, o voo, que saía às 11 horas da manhã da capital francesa, chegava aos EUA três horas antes, às 8h45 do mesmo dia. Parecia uma situação perfeita, não fosse pelo fato de o Concorde não transportar cargas, mas somente passageiros. “A solução então foi colocar seis garrafas de vinho dentro da mala, no lugar das roupas”, brinca Creste.

Dessa maneira, o primeiro carregamento de Beaujolais Nouveau chegou em terras americanas, trazido por DuBoeuf para uma festa de lançamento com a presença da mídia, que aconteceu na loja de departamentos Bloomingdale’s. Com os trabalhos de liberação alfandegária realizados pela Interfreight New York, comandada por Thomas Staub – que até hoje se dedica à importação do vinho –, e levado do aeroporto até o evento por uma maratonista norte-americana, nascia ali, segundo Creste, o primeiro just in time do Beaujolais Nouveau. “E assim o vinho pôde ser degustado ao mesmo tempo em Nova York e em Paris”, ressalta o executivo. Obviamente, essa foi uma solução paliativa, pois seria impossível transportar a bebida em grandes quantidades dentro do Concorde. Em virtude da boa aceitação do Beaujolais Nouveau nos EUA, os produtores franceses começaram de imediato a negociar com a Receita Federal de seu país a liberação do vinho para exportação três dias antes do famoso 15 de novembro. “Era preciso mais tempo para que a carga fosse embarcada em um avião normal e chegasse cedo para passar por processos de liberação mais organizados”, destaca Creste. No ano seguinte, um carregamento com 6 mil garrafas chegava a Nova York. “E os volumes foram aumentando ano após ano”, ressalta. Em 1984, um total de 450 mil garrafas desembarcou não somente em Nova York, mas também em Chicago, Miami e Los Angeles. O Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, já não era suﬁciente para dar conta das exportações, e a logística do Beaujolais Nouveau passou a exigir que Londres, Amsterdã, Frankfurt, Madri e Lyon também enviassem o vinho.

... e então para o mundo Mas, depois do sucesso nos EUA, o mundo todo estava sedento pelo Março/2014 - Revista Tecnologística - 61

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vinho francês. “O negócio cresceu muito, portanto, foi preciso alterar a data novamente.” Assim, em 1987, o lançamento do Beaujolais Nouveau passou a ser comemorado na terceira quinta-feira do mês de novembro em vez do dia 15, proporcionando poucos, mas preciosos dias para a logística do vinho, que atingia agora níveis globais. No ano seguinte, em 1988, mais de 1 milhão de garrafas chegaram aos EUA e ao Canadá. Somente o porto francês de Le Havre, que integra o grupo de interesse econômico denominado Haropa, formado ainda pelos portos de Roen e Paris, exporta atualmente cerca de 10 milhões de garrafas do Beaujolais Nouveau para todo o mundo, tendo como principais destinos justamente EUA e Canadá, grandes consumidores do vinho. No dia 4 de novembro de 2013, por exemplo, o porto recebeu 103 contêineres de 40 pés repletos de garrafas do produtor Georges DuBoeuf, que seguiram a bordo do navio RHL Fiducia, da companhia de navegação MSC. “O transporte dos vinhos Beaujolais Nouveau requer uma operação logística acurada”, analisa o diretor Comercial e de Marketing da Haropa, Hervé Cornède. Além de se tratar de um produto sensível e que precisa ser entregue em tempo recorde, ele ainda concorre com as entregas

relacionadas às festividades de Natal e Ano Novo, que naturalmente causam um aumento significativo nas atividades do porto. Mas mesmo com o sucesso do vinho nos EUA e Canadá, de acordo com Creste, já em 1988 o Japão superou pela primeira vez os números de importação dos países norte-americanos. O Beaujolais Nouveau virou uma verdadeira febre na terra do sol nascente, que hoje importa cerca de 8,8 milhões de garrafas, número três vezes superior aos EUA. O vinho é tão popular no Japão que as festividades que celebram sua chegada incluem até banhos dentro dele. A estação termal Hakone Kowakien Yunessun, a oeste de Tóquio e próxima ao famoso Monte Fuji, promove há mais de cinco anos, em conjunto com a degustação, um banho coletivo de Beaujolais Nouveau, sob o pretexto de que o vinho seria benéfico para a pele. Com base em extravagâncias como essa, é possível afirmar que o lançamento do Nouveau – cujo consumo tem crescido bastante também na China –, muito mais do que um negócio, pode ser considerado um grande evento social e cultural. Em 2012, foram comercializados, ao todo, aproximadamente 32 milhões de garrafas do Beaujolais Nouveau. Deste total, 50% são exportados para cerca de 110 países. “O mundo todo está desfrutando do vinho, mas o Brasil ficou um pouco para trás”, lamenta René Creste. O executivo conta que, há cerca de 15 anos, houve um pico de importação, mas questões burocráticas impediram que as vendas do Beaujolais Nouveau crescessem no país. “Em certa ocasião, já havia até mesmo festas previstas aguardando Creste: o Beaujolais Nouveau deve ser apreciado em a chegada do vinho, mas todo o mundo, no mesmo dia e horário sua entrada no Brasil não

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foi liberada a tempo pela alfândega, causando um desastre comercial.” A pontualidade, como já foi dito antes, é um dos preceitos básicos do transporte desse vinho. Mas Creste acredita que este cenário está perto de mudar. “Hoje, os processos alfandegários são mais flexíveis. O Beaujolais Nouveau ficou com a imagem um pouco arranhada no Brasil devido às dificuldades impostas há alguns anos, mas foi relançado em 2013 e a história tende a ser diferente agora.” O diretor da Interfreight acredita que existem apenas alguns detalhes que precisam ser melhorados em relação aos órgãos que analisam o vinho antes de liberá-lo. Creste conta que, há dois anos, o Ministério da Agricultura sub-

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O lendário Concorde, que levou o primeiro carregamento do vinho da França para os EUA

contratou alguns laboratórios privados para realizar essa tarefa. “Mas a média do tempo de análise é de dois a três dias. No caso do Beaujolais Nouveau isto não pode acontecer. Em outros países, ele é analisado em apenas 24 horas”, aﬁrma. No ano passado, 2 mil garrafas chegaram ao Brasil. Para 2014, a previsão é que esse número triplique e o país receba cerca de 6 mil unidades do vinho – o mesmo número recebido pelos EUA em 1983, um ano depois do transporte realizado via Concorde, vale lembrar. “Ainda é pouco, claro, mas a tendência é crescer”, reﬂete Creste.

“A história do Beaujolais Nouveau só pode acontecer devido à logística. Ela precisa ser perfeita para que o vinho possa ser consumido ao mesmo tempo em todos os lugares”, completa. Com muito esforço e trabalho, parece que o Brasil está próximo de se juntar ao coro para, enﬁm, pronunciar em bom português a célebre frase: “O Beaujolais Nouveau chegou!”. Fernando Fischer Interfreight: (21) 2518-7733 Le Havre: (11) 3816-8347

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TECNOLOGIA

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Inteligência para armazenar

Auto Pallet Mover: equipamento inteligente funciona sem operador

om a popularização da tecnologia dos microchips, o processamento de dados deixou de ser exclusividade dos computadores e tomou de assalto os mais diversos equipamentos que utilizamos em nosso dia a dia, tornando-os cada vez mais inteligentes. De tubos receptores de imagens, os aparelhos televisores, por exemplo, transformaram-se em verdadeiros centros multimídia. Quando a rede mundial de computadores começava a dominar a casa do consumidor comum, era normal ouvir frases do tipo ‘um dia até as geladeiras terão internet’. Há alguns anos isso já se tornou realidade, com modelos que apresentavam telas em que o usuário podia desde buscar receitas culinárias até assistir às notícias matinais enquanto tomava seu café da manhã. Mas a grande questão a respeito da aplicação da tecnologia está em sua real utilidade. Provavelmente você não tem uma geladeira com acesso à internet ou mesmo sequer cogitou ad-

Impulsionadas pelas exigências de um mercado a cada dia mais competitivo, fabricantes de equipamentos de movimentação e acessórios apostam na tecnologia para oferecer aos clientes a possibilidade de contar com maior controle e gestão de suas operações de intralogística quirir um eletrodoméstico desse tipo, simplesmente porque, para grande parte das pessoas, isto parece um luxo desnecessário. É a tecnologia aplicada de forma a facilitar nosso dia a dia que realmente causa impacto em nossas vidas. Não estou aqui menosprezando a internet nas geladeiras, pois muitas vezes é assim que surge o pontapé inicial de mudanças que vão passar a fazer parte de nosso cotidiano de forma a praticamente passarem despercebidas. Talvez sem as pesquisas com esse eletrodoméstico, que ocorreram entre o ﬁm da década de 1990 e o início dos anos 2000, a aplicação da internet nos mais variados dispositivos eletrônicos, como observamos hoje em dia, tivesse levado mais tempo para acontecer. Permitir que seu proprietário assista às notícias não soa exatamente como uma função primordial que se espera de uma geladeira e talvez não seja um fator decisivo para a compra do produto, mas é inegável que a implementação de uma conexão com

a internet é a base de coisas muito maiores, como por exemplo o conceito de Internet das Coisas, que prevê a conectividade de todos os aparelhos que utilizamos em nosso dia a dia, criando verdadeiras identidades virtuais para esses dispositivos e permitindo uma interatividade nunca antes vista, estimulando a criação de serviços e produtos inovadores e cada vez mais inteligentes. Os avanços em tecnologias embarcadas e a conectividade se fazem presentes em todos os momentos da vida do homem moderno, e não poderia ser diferente no âmbito logístico. A grande contribuição que a tecnologia trouxe para as empresas que atuam neste segmento, como pode ser observado na reportagem intitulada Ver para otimizar, publicada na edição 213 da Revista Tecnologística, de agosto de 2013, é a possibilidade de, por meio da aplicação de sistemas de gestão integrados, estabelecer uma visão completa de toda a cadeia logística para poder

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acompanhar um producom tecnologias emTecnologia proporciona to desde o momento em barcadas que, mais do que ele é fabricado até a que processar inforum diagnóstico sobre chegada ao seu destino mações isoladas extrefinal. Dessa maneira, é mamente úteis a cada qual a melhor máquina possível controlar toda particularidade da para cada operação a operação, observando operação, buscam essa situações que precisam integração tão necesespecífica, garantindo ser corrigidas e até messária para uma gestão total das atividades de mo acertos que podem a otimização da frota intralogística. Gustavo ser usados como exemde empilhadeiras plo para que a excelência Poletto, consultor técpermeie toda a cadeia. nico da Crown, conta no armazém Nesse processo, exisque a empresa oferece tem vários recortes que um sistema chamado formam o conjunto, Crown Insite, que con- de frenagem, porcentagem de utilizaPoletto: sistema permite mas que merecem atengrega quatro aplicações ção do motor que a operação exige, gerenciamento de todas as ção especial isoladamencom diferentes focos, entre outros aspectos. atividades no armazém te. E talvez o principal mas complementares “A terceira etapa é controlar a frota deles sejam os armazéns e centros de para que o cliente possa gerenciar to- com o Infolink”, prossegue Poletto. O distribuição, onde acontece uma das das as atividades dentro do armazém. sistema de gerenciamento dos equipaatividades mais básicas da logística: a “Tudo começa com o módulo mentos proporciona controle total do armazenagem das mercadorias. SureSpec, que proporciona um diag- ativo, monitorando máquina e operanóstico sobre qual a melhor máquina dor. Ele realiza tarefas como checklist Software para cada operação específica, garan- completo da empilhadeira, inclusive tindo que a frota de empilhadeiras impedindo o acionamento caso exisÉ possível que, há alguns anos, seja ideal para atender às especificida- ta alguma inconformidade; controle falar a respeito de empilhadeiras ope- des do armazém”, explica. Em segui- de impactos que não sejam comuns à rando totalmente conectadas soasse da, o cliente se utiliza do Access 123, operação, com um mapeamento total tão estranho quanto geladeiras que que realiza toda a programação de tra- do local em que ocorrem as atividaacessam a internet. De um modo ge- balho da empilhadeira, com especifi- des; coleta de dados de produtividaral, a empilhadeira é vista como um cações detalhadas como velocidade de, como tempo em movimento, por equipamento robusto, colocado à prova em trabalhos que exigem uma grande força mecânica. Mas o nível de acurácia e de produtividade que um mercado cada vez mais competitivo exige das empresas fez com que essas máquinas evoluíssem tecnologicamente com o passar dos anos. É nesse conceito de inovação que se baseia a Crown, fabricante de equipamentos de movimentação sediada em Ohio, nos Estados Unidos, que se instalou no Brasil – mais especificamente em Jundiaí, interior de São Paulo – em julho de 2012, depois de quase 20 anos de atuação por meio de distribuidores. Com o Infolink, o gestor tem controle total tanto do equipamento quanto das Os equipamentos que fazem parte atividades do operador do portfólio da companhia contam Março/2014 - Revista Tecnologística - 65

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exemplo; controle de períodos de ma- mentação interna de como Suíça, Holannutenção; controle de uso de energia, cargas. Mesmo tendo da, Alemanha e Reino entre outras funções. como core-business a Unido. Não seria coin“O gestor do armazém consegue produção de empilhacidência se eu dissesse até mesmo mandar mensagens para deiras, a companhia que são estes os países os operadores”, conta Poletto. “Ele desenvolveu seu próem que mais cresce o pode selecionar as máquinas que prio sistema de gerennúmero de armazéns quiser e enviar, por exemplo, a per- ciamento de armazém, automatizados, com gunta ‘quem irá trabalhar no segun- ou WMS (sigla em inestruturas autoportando turno?’, com quatro possíveis res- glês para Warehouse tes e pé-direito em torpostas. O operador da empilhadeira Management System). no de 40 metros.” responde e ele recebe os dados insDe acordo com o Ainda que tal nível tantaneamente. Por último, faz parte líder de Sistemas da de automação e vertido pacote Crown Insite o FleetStats, companhia, Markus calização seja praticaque proporciona uma visão geral de Flotho, o Departamente inimaginável indicadores a respeito da frota, com mento de WMS da no Brasil, é certo que Arroyo: tecnologia como parte o mercado nacional análise de controle de custos e manu- fabricante registrou integrante da máquina e de tenção, por exemplo. crescimento de 70% pode se beneficiar todo o processo logístico O gerente de Marketing da Crown, em um período de com a excelência dos Rafael Arroyo, explica que o objetivo quatro anos. “Desenvolvemos, nos equipamentos fabricados para esda empresa é desenvolver a tecnologia últimos anos, empilhadeiras que são sas novas demandas europeias. “A nos equipamentos não como aplicativos capazes de funcionar sem operador, Jungheinrich sempre se preocupou acessórios, mas como parte integrante chamadas Auto Pallet Mover (APM). em desenvolver produtos premium, da máquina e de todo o processo logís- Toda a armazenagem é realizada de com investimentos em tecnologia tico a que ela pertence. “A ideia é que o maneira segura e os erros nos endere- voltados para melhor desempenho, cliente tenha, de fato, uma cadeia tecno- çamentos dos produtos chegam per- menor custo operacional, ergonológica, que vai desde a análise dos com- to de 0,05%. Só conseguimos isso de- mia, segurança e atendimento às ponentes da empilhadeira até o controle vido aos nossos complexos softwares rígidas normas europeias”, afirma da operação como um todo”, destaca. “E WMS”, destaca. Flotho. “No momento, todos os equitodos os sistemas são desenvolvidos pela Com a experiência de quem pamentos são importados da Alemaprópria Crown. Temos um atuou por sete anos nha, nacionalizados e revendidos no departamento dedicado na Alemanha, Flotho Brasil. Consequentemente, nossas somente à tecnologia, loacredita que o merca- máquinas possuem exatamente as calizado em nossa sede, e do logístico europeu mesmas características das vendidas também um escritório de caminha rumo ao na Europa”, completa o executivo. desenvolvimento e engedesenvolvimento de Hardware nharia na cidade de Muniarmazéns que transque, na Alemanha”, indica bordam tecnologia, É impossível falar a respeito das o executivo. 100% automatizaA Jungheinrich, trados, proporcionan- tecnologias aplicadas à movimentadicional fabricante de do economias opera- ção e armazenagem de cargas sem equipamentos de mocionais e um melhor abrir um parêntese para citar os acesvimentação de origem aproveitamento dos sórios destas máquinas. “Eles são as alemã, é outro exemplo espaços. “Existe um mãos das empilhadeiras”, define com dessa preocupação com a grande problema na propriedade Ildo Kunz, diretor de Maaplicação de tecnologias Europa quando fa- nufaturas da Saur, fabricante gaúcha com o objetivo de prolamos em custo de de acessórios para uma ampla gama Flotho: mercado logístico porcionar ao cliente uma metro quadrado. Ele de equipamentos de movimentação, europeu rumo à total visão geral das atividades é muito caro, em que inclui garfos, garras, clamps e automatização de armazenagem e moviespecial em países gruas. É nos acessórios que a opera66 - Revista Tecnologística - Março/2014

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É a capacidade de cada acessório isolado de coletar informações que proporciona a visão integrada na intralogística

ção, em sua deﬁnição mais básica, realmente acontece, e como o objetivo do emprego da tecnologia é proporcionar aumento de produtividade e redução de custos por meio não só de um funcionamento mais inteligente, mas também da possibilidade de análise gerada pela visibilidade, é justamente a capacidade de cada elemento isolado de coletar informações que proporciona tal visão integrada. Algumas das tecnologias empregadas nos garfos e garras das empilhadeiras, por exemplo, podem parecer distantes dos softwares embarcados nas máquinas, mas este é um cenário que

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que busca elevar a vem se transformansegurança das operado ao longo dos anos. ções. “Temos sensores “Levando em conta o para garantir fatores aumento de produtividade, podemos concomo o apoio da carsiderar até mesmo os ga de forma perpendiposicionadores duplos cular ao chão, evitancomo um avanço tecdo que os cantos do nológico, pois o operaproduto ou da embador consegue carregar lagem sejam danificaduas cargas em uma só dos. É o caso das boviagem”, afirma Kunz, binas de papel. Se elas abordando um aspecto forem apoiadas com mais mecânico. “Mas o alguma inclinação, fato é que os acessórios podem sofrer amassaestão ficando cada vez dos, o que estragaria Kunz: acessórios cada mais inteligentes tecnovárias folhas, causanvez mais inteligentes logicamente, com a indo prejuízo.” tecnologicamente corporação de sensores, O diretor indica a câmeras e sistemas de pesagem, por utilização de câmeras como outro exemplo. Hoje, temos garras que pos- grande avanço tecnológico na insuem sensores nas faces que entram tralogística. “Incorporadas aos acesem contato com a carga. Uma garra sórios, elas podem, por exemplo, que carrega um aparelho televisor de mostrar ao operador, por meio de LED, que é ultrassensível, sente o peso um monitor instalado na cabine da ao apertar o produto e sabe a quanti- empilhadeira, o que está acontecendade de força que precisa ser utilizada do a 7 m de altura. Ele consegue ver para não danificá-lo”, esclarece. detalhes como a posição em que o Kunz lembra também dos senso- garfo está entrando no palete, o que res aplicados à própria empilhadei- seria impossível somente olhando ra como um exemplo de tecnologia para cima de dentro da cabine.”

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Kunz destaca, também, os sistemas de pesagem embarcados nas máquinas. “Eles conferem mais agilidade à operação. Em vez de levar cada carga para a balança, a própria empilhadeira vira uma balança e realiza este trabalho. E isso facilita a emissão de relatórios. É possível imprimir etiquetas com o peso, por exemplo. Ou considerar quanto foi carregado em um dia de trabalho. Ou, ainda, jogar todas essas informações via radiofrequência para o computador de bordo”, completa.

Oliver Pereira, gerente nacional de Vendas da Cascade, outra fabricante de garfos e acessórios para empilhadeiras, destaca o produto iForks como uma das inovações tecnológicas oferecidas ao mercado pela empresa de origem norte-americana. “Trata-se de um garfo inteligente, cujo conceito básico é realizar todo o trabalho de pesagem da carga diretamente no acessório.” Ele explica que o produto é fabricado com células de pesagem aplicadas diretamente no

Case de sucesso

ustavo Poletto, da Crown, conta que a aceitação das tecnologias oferecidas pela companhia é muito grande, principalmente, entre os principais operadores logísticos e empresas de grande porte. “Quanto maior a dimensão das operações, maiores são os gastos e, assim, torna-se necessário buscar soluções que diminuam este impacto financeiro”, explica. Para ele, apesar de o retorno ser sempre muito bom, muitas vezes um armazém de pequeno porte pode não ter o caixa necessário para investir nas ferramentas. Como exemplo de uma grande empresa que se beneficia dos sistemas oferecidos pela Crown no Brasil, o consultor técnico cita a multinacional de origem alemã Bosch. De acordo com ele, com apenas 40 dias de utilização das soluções tecnológicas em suas operações logísticas, a empresa entrou em contato para que o contrato fosse revisto, pois foi detectado que cinco máquinas não eram mais necessárias. “O sistema mostrou que essas empilhadeiras estavam andando muito pouco, portanto nós fomos até lá e fize-

mos todo um trabalho de redimensionamento da operação.” Poletto esclarece que, no caso de soluções de armazenagem e movimentação desenvolvidas 100% pela Crown, para comprovar os benefícios do emprego das tecnologias disponibilizadas pela companhia, caso o cliente, por meio delas, descubra que uma máquina está sendo subutilizada e não é mais necessária, a Crown compra o equipamento ou o recebe de volta sem qualquer custo. O consultor aponta ainda outra situação que ocorreu com o mesmo cliente. “A Bosch percebeu que um operador realizava em 25 minutos uma tarefa que outro operador levava uma hora e 20 minutos para fazer.” Ele conta que, com base nessa informação, a empresa fez com que o colaborador com menor produtividade passasse a acompanhar seu colega, para usá-lo como exemplo. “E, em apenas uma semana, ele passou a executar a mesma tarefa em somente 36 minutos”, destaca. “São exemplos de ações que só são possíveis quando se tem uma visão detalhada de toda a operação”, conclui.

Inovações tecnológicas aplicadas aos acessórios dos equipamentos de movimentação ganham espaço no mercado

revestimento de sua estrutura. Mais uma vez, o ganho operacional acontece em virtude do fato de o operador não precisar transportar a carga até uma balança física. O sistema iForks apresenta um display instalado na cabine da empilhadeira, que recebe toda a informação via tecnologia bluetooth, para que o operador possa conferir os dados da pesagem. “Mas as informações disponíveis vão muito além disso”, diz Pereira. “O display pode mostrar o peso bruto ou líquido, habilitar trava de tara e realizar contagem de cargas, além de contar com funções como desligamento automático por inatividade, relógio interno e indicador de erros.” Em adição ao sistema de comunicação bluetooth, o equipamento possui também Wi-Fi e porta auxiliar. “Dessa maneira, ele pode se conectar diretamente ao sistema de gerenciamento do armazém e passar todas as informações para o servidor, para que sejam analisadas pelo gestor da operação”, ressalta o gerente. “São inúmeras as facilidades. Para imprimir uma etiqueta com o peso durante a operação, por exemplo, basta conectar uma impressora ao display”, prossegue. De acordo com Pereira, os sistemas de pesagem embarcados no próprio acessório já estão disponíveis

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também em outros tipos de equipamentos, mas em menor escala. “Isso ainda está engatinhando, mas ele já existe em garras, por exemplo.” Nesse caso, em que a medida mais importante é a força exercida sobre a mercadoria carregada, a Cascade oferece a tecnologia HFC (Hydraulic Force Control), que possibilita o controle do índice de pressão para que seja possível transportar os produtos sem causar danos.

que a companhia deve nos de 50% contam com um sistema inaugurar uma fábrica de gerenciamento de armazém prono Brasil já no segundo priamente dito.” semestre deste ano. Segundo ele, a Viastore, que De acordo com Gus- conta com o WMS próprio Viad@ tavo Poletto, da Crown, at, possui uma equipe que traça um a pergunta que o merca- mapeamento do mercado relacionado ainda faz quando o do à aplicação deste tipo de software assunto é implantação e, por meio desta pesquisa, é possível de novas tecnologias é constatar que trata-se de um mercado ‘quanto custa?’, quando com alto potencial de crescimento. a questão que deve ser “Existem muitas empresas, inclusive, observada é que, com que pensam que têm um WMS, mas uma gestão integrada não têm. Muitas vezes, é apenas um das operações, a otimiza- módulo que controla contabilmente ção que pode ser atingi- o estoque, quando somente o WMS Pereira: equipamentos podem da gera, inevitavelmen- realmente pode proporcionar um estar conectados diretamente te, redução nos custos controle efetivo dos processos de inao servidor do armazém e maior produtividade. tralogística, gerando indicadores de “A partir do momento que isso é per- desempenho e permitindo análise cebido, a aceitação passa a ser muito para otimização.” Investimentos e tendências grande”, afirma. Mas o consultor técO gerente explica que a adoção da nico aponta que, muitas vezes, a im- tecnologia é sempre um processo lenMas será que a logística brasileira plantação de novas tecnologias ainda to no Brasil, mas a tendência é que está mesmo se beneficiando de todos esbarra em problemas básicos. “Para o cenário relacionado às inovações os avanços tecnológicos disponíveis que o sistema Infolink funcione, por voltadas para a logística mude rapino mercado? Sabe-se que, num mun- exemplo, é necessário que o armazém damente. “Até pouco tempo, as emdo cada vez mais globalizado, guarda- tenha ao menos um ponto de Wi-Fi presas não olhavam para a logística das as proporções relativas ao preço, instalado. Parece uma coisa simples, de forma estratégica, e algumas ainda qualquer novidade que desponta no mas muitos armazéns no Brasil não não olham. Mas é uma situação que exterior está rapidamente disponível possuem internet e não começa a mudar, pois para as empresas que atuam no Brasil. apresentam essa capacia atividade torna-se Basta observar que Crown e Junghein- dade de rede.” cada vez mais imporrich, por exemplo, trazem para o país Rodrigo Santoro, tante no Brasil.” todos os principais equipamentos que gerente de DesenvolDe acordo com comercializam nos demais mercados vimento de Negócios Santoro, com o amaem que atuam. e Vendas da Viastore, durecimento do setor, A Saur, conta Kunz, possui parce- empresa fornecedora os aportes destinados rias com as fabricantes europeias de de instalações turn-key a novas tecnologias equipamentos e garfos para empilha- para intralogística nos para aprimorar as opedeiras Kaup e Vetter. A Cascade, por setores industrial e corações acontecem nasua vez, que antes funcionava como mercial, vai além. “Por turalmente. “Mesmo distribuidora, desde 2012 atua no incrível que pareça, a porque é um invesBrasil como subsidiária da matriz, lo- mera utilização de um timento que traz um calizada no estado do Oregon (EUA). WMS ainda é pouco retorno bastante rápiSegundo Pereira, tudo o que é lançado representativa no Brado. Se uma empresa Santoro: novas tecnologias no mercado norte-americano está dis- sil. Posso afirmar com implanta um WMS e aplicadas aos armazéns ponível em terras brasileiras em, no certeza que, dentre as passa a trabalhar com possuem alto potencial de máximo, 30 dias. O executivo con- maiores companhias uma diferença de, dicrescimento no país ta ainda, sem revelar mais detalhes, que atuam no país, megamos, 5% no esto70 - Revista Tecnologística - Março/2014

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iForks, da Cascade: sensores instalados no próprio garfo realizam a pesagem da carga

que, dependendo do valor agregado da mercadoria, só essa porcentagem, em um ano, já é equivalente ao investimento feito no software.” Ele destaca que a Viastore presta consultoria completa na implantação de ativos tecnológicos, para adequar as melhores soluções para cada tipo de cliente. “Não adianta chegar para uma empresa que trabalhou a vida inteira com planilhas e oferecer um sistema de alguns milhões de reais. O primeiro passo é a instalação de um WMS, mas oferecemos desde o software até soluções para armazéns que funcionam 100% automatizados”, aﬁrma. Oliver Pereira, da Cascade, indica que esse tipo de armazém se conﬁgura na maior tendência da logística para os próximos anos. “Eles já existem na Europa e nos Estados Unidos e acredito que a logística esteja caminhando para essas operações mais automatizadas, tanto utilizando radiofrequência quanto por meio de lasers, tecnologias com as quais a Cascade já conta.” O líder de Sistemas da Jungheinrich, Markus Flotho, concorda, e enxerga essa realidade também no mercado brasileiro. “Tenho acompanhado o crescimento do mercado imobiliário no Brasil e também o grande problema da escassez e do custo de mão de obra especializada. Entendo que temos hoje, aqui, uma situação muito similar à da Europa, principalmente

nas regiões dos grandes centros. Acredito então que a evolução em nosso mercado caminhe no mesmo sentido, com os armazéns ﬁcando mais altos e muito mais automatizados.” Rafael Arroyo, da Crown, não é tão otimista quanto à utilização de veículos guiados automaticamente nos armazéns brasileiros em um curto prazo. Para o executivo, o principal limitador do uso da tecnologia é o fato de ela tornar a operação muito engessada. “No Brasil, temos um mercado muito dinâmico na logística. Em um momento a operação é mais verticalizada, mas no momento seguinte isso muda e aí o operador precisaria adaptar a movimentação dos ativos. Sendo assim, se você automatiza todos os seus

processos, vai investir em algo que precisará ser alterado muitas vezes em pouco tempo. A tecnologia de automação tem nichos. No caso de um armazém totalmente verticalizado, por exemplo, os transelevadores são indispensáveis. Essa sim é uma situação com um processo mais engessado, que não passa por alterações constantes.” Sob essa justiﬁcativa, Arroyo acredita que armazéns 100% automatizados ainda não fazem tanto sentido no mercado logístico brasileiro atual e defende, como a melhor opção, a integração das mais variadas tecnologias com o objetivo de proporcionar a gestão completa das atividades. “Esse conceito de conectividade é muito mais versátil. A máquina não anda

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Transelevadores são tecnologia indispensável ao processo de verticalização dos armazéns

sozinha, mas podemos considerar que o processo, como um todo, sim, a partir do momento em que temos uma visibilidade e uma gestão maiores de tudo o que acontece”, diz. Para Oliver Pereira, o mercado logístico brasileiro ainda não atingiu sua maturidade, portanto vai perdurar um pouco mais o modelo utilizado atualmente até que seja possível ter aqui armazéns automatizados como os que são vistos em outros países. “São tecnologias relativamente recentes e ainda temos um longo caminho até que possamos ver investimentos desse porte por aqui”, resume. Santoro concorda: “O mercado brasileiro ainda não está preparado para todas as tecnologias utilizadas lá fora. Estamos passando por um processo de amadurecimento. A Viastore está pronta para projetos de armazéns 100% automatizados, mas acredito que esta tendência ainda leve algum tempo para pegar no Brasil”. Porém, isso não impede que os operadores logísticos brasileiros contem crescentemente com a tecnologia como aliada para atingir seus objetivos. “Os equipamentos e acessórios estão cada vez mais inteligentes. Isso já é uma realidade. É o encontro da

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eletrônica com a informática aplicadas diretamente nos equipamentos para proporcionar cada dia mais produtividade, e o mercado enxerga isto”, reflete Ildo Kunz. Santoro acredita que a logística brasileira passa, atualmente, por um momento propício para que as empresas voltem suas atenções aos benefícios que a aplicação de novas tecnologias pode proporcionar. “É um mercado em constante crescimento e que se torna cada vez mais estratégico. Para ser mais competitivo, é preciso investir em tecnologia.” Flotho afirma que essa visão, os players do setor já possuem. “O Brasil mudou muito nos últimos anos. Hoje, os empresários já sabem que um melhor planejamento é garantia de economia”, finaliza.

Fernando Fischer Cascade: Crown: Jungheinrich: Saur: Viastore:

(11) (11) (11) (55) (19)

4930-9800 4585-4040 3511-6295 3376-9300 3305-4100

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Diferenças nas práticas da terceirização logística no Brasil e Estados Unidos: perspectivas de empresas contratantes e PSLs Adriana Rossiter Hofer e Maria Barranechea

indústria de terceirização logística no Brasil continua a crescer. De acordo com Fleury (2013), a receita anual média por transportador no Brasil cresceu 19% entre 2002 e 2012. A indústria também vem se tornando cada vez mais concentrada, graças a um intenso movimento de fusões e aquisições. Da mesma forma, essa indústria tem observado a entrada de empresas embarcadoras e provedores de serviços logísticos (PSLs) internacionais. Entretanto, as empresas embarcadoras e os PSLs enfrentam muitos desafios na gestão da logística no Brasil, tais como a baixa provisão e qualidade da infraestrutura de transportes, excesso de burocracia e complexidade do desembaraço aduaneiro. Um aspecto não tão discutido diz respeito ao desafio de gerenciar relacionamentos de terceirização logística entre empresas brasileiras e estrangeiras. Naturalmente, empresas de origens distintas possuem diferentes bases culturais e, normalmente, seguem processos variados. Assim, quando companhias de países, perfis e práticas diferentes interagem, existe uma maior probabilidade de conflitos e tais diferenças podem ser contraproducentes. Dessa forma, é importante sempre entender as perspectivas de parceiros comerciais para desenvolver relacionamentos bem-sucedidos. Com vista a identificar diferenças relevantes entre as práticas de terceirização logística no Brasil ante

as práticas conduzidas nos Estados Unidos – um dos mais importantes parceiros comerciais do Brasil –, pesquisadoras da Sam M. Walton College of Business, Universidade de Arkansas (EUA), entrevistaram 11 executivos (Tabelas 1 e 2) afiliados a PSLs e empresas contratantes e com vasta experiência na terceirização logística nesses dois países (BARRANECHEA, 2011). Os participantes descreveram e compararam o processo de se trabalhar com PSLs (ou empresas contratantes de serviços logísticos) no Brasil e nos EUA. É importante destacar que, como as entrevistas foram conduzidas com um número pequeno de proﬁssionais, não se pode concluir que tais observações representam a realidade de todas as empresas. Entretanto, as semelhanças nas respostas dos participantes indicam que diferenças existem. Assim, é imprescindível que empresas e PSLs brasileiros entendam as expectativas, processos e práticas de empresas estrangeiras nos seus países de origem. Da mesma forma, empresas estrangeiras operando no Brasil necessitam compreender as práticas da terceirização logística no país. Entender essas percepções e práticas pode facilitar negociações e o desenvolvimento do relacionamento entre parceiros comerciais, além de promover uma vantagem competitiva no mercado. Três categorias principais emergiram ao se consolidarem as informações de todos os entrevistados: operações, seleção/contratos e relacionamentos.

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Operações: infraestrutura, burocracia e distorções de taxas representam sérios gargalos no Brasil

estoque. Os participantes notam, entretanto, que melhorias e investimentos em infraestrutura estão sendo feitos e que suas empresas continuam a expandir suas estruturas de armazenagem no Brasil.

Há muitos pontos em comum relacionados às operações de terceirização logística nos EUA e no Brasil. Primeiramente, pesquisas no Brasil (FLEURY, 2013) e nos EUA (ARMSTRONG & ASSOCIATES, 2013) indicam que a indústria de terceirização logística continua a crescer nos dois países. PSLs também oferecem uma ampla variedade de serviços logísticos, de gestão de transportes a serviços mais especializados e com alto uso de sofisticadas tecnologias da informação, tais como gestão do supply chain e consultoria. Outro ponto em comum é que as empresas embarcadoras ainda subcontratam serviços logísticos com o objetivo principal de reduzir custos e, de uma forma geral, ainda consideram a logística e o supply chain muito estratégicos para serem terceirizados. Assim, as atividades mais terceirizadas nos dois países são aquelas relacionadas ao transporte. No Brasil, as atividades mais terceirizadas são: transporte de suprimento, transporte de distribuição e transporte de transferência (FLEURY, 2013). Atividades de transporte também são as mais terceirizadas nos EUA, seguidas de armazenagem (ARMSTRONG & ASSOCIATES, 2013). Já as atividades de gestão integrada das operações logísticas e gestão de estoque são as menos terceirizadas nos dois países. As principais diferenças notadas pelos participantes se referem a desafios estruturais existentes no Brasil que não são tão evidentes nos EUA. Primeiramente, as limitações e a baixa qualidade da infraestrutura de transportes, a dependência excessiva do modal rodoviário e as distorções nos impostos sobre movimentação de cargas no Brasil, levam a redes subotimizadas e de baixa produtividade. Reduzida velocidade operacional e falta de segurança também promovem um custo logístico mais elevado, em decorrência de um custo de transporte mais alto e maiores níveis de

Indústria

De acordo com os participantes, as empresas contratantes nos EUA são, de uma forma geral, mais cautelosas na seleção dos seus PSLs do que no Brasil. Naquele país, as empresas contratantes priorizam qualidade, serviço e custo (nesta ordem). A seleção é conduzida de forma gradual. Primeiramente, a equipe responsável faz uma pré-seleção de um grupo de 12 a 15 PSLs. Após uma avaliação, esse grupo é reduzido para entre duas e cinco empresas e se continua a fazer uma avaliação da qualidade, até a decisão final. De acordo com os entrevistados, se tais processos para seleção de PSLs são adotados no Brasil, geralmente é porque a empresa contratante, ou mesmo o próprio PSL, é uma empresa americana seguindo os procedimentos da sede. De acordo com os participantes, companhias brasileiras põem menor ênfase em tais critérios de seleção e dão prioridade à reputação do PSL no mercado, ou priorizam PSLs com os quais já têm um relacionamento, como notado por um dos participantes: “Muitas vezes, nós (indústria de PSLs nos EUA) tentamos impor no Brasil a ideologia de conduzir relacionamentos de terceirização logística seguida nos EUA e falhamos em escutar a perspectiva brasileira. Aqui no Brasil, precisamos de tempo para conhecer as pessoas e conversar antes de entrar nos detalhes do negócio propriamente dito. Nos EUA, apenas uma reunião já é suficiente”. (Participante 11, vice-presidente de um PSL responsável pela América Latina). Um ponto interessante a destacar é que, nos EUA, não apenas empresas contratantes mas também PSLs

Cargo

Experiência na indústria

Experiência no cargo atual

(anos)

Manufatura de Bens de Consumo

Diretor Global de Supply Chain

Manufatura de Bens de Consumo

Gerente de Segurança de Transportes

Diretor de Soluções de Redes Globais

PSL

Vice-Presidente EUA

PSL

Diretor Estratégico

Fonte: Barranechea, 2011

Participante

Seleção de PSLs e contratos: relacionamento estabelecido é prioridade no Brasil

Tabela 1 - Participantes com base nos EUA Março/2014 - Revista Tecnologística - 75

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“selecionam” clientes. Um dos participantes, diretor de Soluções de Rede Globais para um PSL, destacou que eles avaliam a atratividade do cliente antes de aceitar o contrato. Por exemplo, “se a empresa apenas prioriza o frete; não deseja nenhuma integração de sistemas; se troca de PSLs com muita frequência; se o produto que ela move é de muito baixo custo, ou se ela é excessivamente focada na redução de custos”, então tal empresa não é um cliente atrativo. A ideia é que empresas com uma margem de lucro tão baixa provavelmente não têm condições de investir num relacionamento com um PSL que duraria um tempo suficiente para ser lucrativo. Um segundo fator considerado se refere ao perfil das operações de logística de tal empresa contratante. Se, por exemplo, ela transporta contêineres entre a China e os EUA, o serviço prestado teria como foco apenas o tempo de viagem e o frete por contêiner, o que seria muito repetitivo. Da mesma forma, o transporte seria muito comoditizado e faltariam oportunidades para o PSL inovar e incrementar seus lucros. Embora os contratos nos EUA e no Brasil sejam, de forma geral, de curta duração, outro ponto em comum – na opinião dos entrevistados – é que os contratos no Brasil são menos detalhados do que os americanos. No Brasil, mais importante do que um contrato detalhado são os mesmos fatores que apoiam a seleção dos PSLs: o fato de ter um relacionamento já estabelecido com o PSL ou sua reputação com relação à atividade desejada. Dessa forma, os entrevistados acreditam que os contratos não são tão importantes para os clientes de PSLs no Brasil se comparados com as empresas contratantes nos Estados Unidos. Um dos entrevistados, diretor de Vendas de um PSL responsável por toda a América Latina, por exemplo, destaca que uma empresa contratante no Brasil, de uma forma geral, não requer contratos no Brasil. Quando tais contratos são

Indústria

Relacionamento entre PSL e contratante: obstáculos para a conﬁança e inovação Os entrevistados concordam que, de uma forma geral, PSLs no Brasil e nos EUA continuam a ganhar uma posição mais estratégica nas operações de seus clientes. Essa evolução, porém, é lenta e tal parceria estratégica, em termos de comprometimento e colaboração entre empresas contratantes e PSLs, está em fase inicial de evolução nos dois países (Figura 1). No Brasil, em particular, os PSLs ainda não desenvolveram tal relacionamento estratégico com clientes de médio porte. Na maioria dos casos, empresas contratantes apenas terceirizam serviços mais simples, tais como transporte e preparação de documentos. Eles revelam que, a não ser que exista um relacionamento prévio com o PSL, é bem provável que empresas contratantes não tenham confiança suficiente para delegar ao prestador de serviços um papel mais estratégico. De acordo com os entrevistados, tais relações estão mais como “um relacionamento transacional mais amadurecido, mas ainda de natureza transacional”. PSLs têm um papel fundamental na mudança desse cenário. Um dos PSLs entrevistados destacou que “este comportamento das empresas contratantes no Brasil é histórico e está enraizado na cultura deles. Nós, PSLs, precisamos treinar nossas equipes diferentemente. Temos de ser os primeiros a demonstrar que somos confiáveis e então os clientes, em troca, serão mais honestos conosco”. Um ponto importante destacado pelos entrevistados é que, nos EUA, parece ser mais fácil desenvolver

Cargo

Manufatura de Bens de Consumo

Gerente Serviço ao Cliente

Manufatura de Bens de Consumo

Gerente Corporativo

Serviços de Extração de Óleo

Experiência na indústria

Experiência no cargo atual

(anos)

0.5

Gerente de Vendas e Logística

1.5

PSL

Diretor de Vendas - América Latina

PSL

Vice-Presidente - América Latina

Fonte: Barranechea, 2011

Participante

requeridos, na maioria das vezes é em decorrência do fato de tal empresa ser uma multinacional e, portanto, necessitar seguir os protocolos da sede localizada no exterior.

Tabela 2 - Participantes com base no Brasil 76 - Revista Tecnologística - Março/2014

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a confiança entre empresas contratantes e PSLs, bem como ter a oportunidade de prover serviços mais estratégicos. Essa percepção pode ser verificada em pesquisas realizadas com empresas embarcadoras globais (CAPGEMINI et al., 2012), que mostram percentuais mais altos de serviços estratégicos terceirizados nos EUA do que na América do Sul (Figura 2). Os participantes afirmam que, na experiência deles, foi mais fácil ir além de uma simples execução de transações para um papel de planejamento e execução das operações dos clientes nos EUA do que no Brasil. Isso porque, de acordo com os entrevistados, as empresas contratantes nos EUA estão mais dispostas e menos reticentes em dividir seus objetivos estratégicos e trabalhar conjuntamente com os PSLs para atingi-los. Da mesma forma, os participantes notam que o processo de implementação de mudanças no Brasil ainda é mais lento do que nos EUA. Um dos participantes notou que, para implementar mudanças nas operações ou inovações: “o que levaria uns três telefonemas e alguns memos e análises nos EUA, demora

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entre seis e oito meses no Brasil”. Eles ressaltam que o ambiente brasileiro, imerso em burocracia excessiva e falta de confiança nas autoridades e governo, contribui para isso. Outro motivo levantado pelos entrevistados foi relativo ao papel mais forte da hierarquia organizacional no Brasil quando comparada aos EUA. Os profissionais tomam menos riscos nas suas decisões por receio de cometer erros e da provável retaliação por parte do supervisor. Eles afirmam que, da mesma forma, os PSLs no Brasil se sentem menos à vontade do que nos EUA para apontar deficiências nas operações dos clientes. Esse comportamento, de acordo com os entrevistados, prejudica o desenvolvimento de um relacionamento estratégico entre PSLs e empresas contratantes no Brasil. Os participantes apontam que isso existe também dentro das empresas contratantes. Um PSL americano operando no Brasil pode até não hesitar em apontar a necessidade de modificar ou melhorar o gerenciamento da logística no cliente, mas existe a dificuldade

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PASSADO

FUTURO

PSL contratado para execução de transações

BR2 PSL contratado para execução de transações e visibilidade

EUA PSL como um parceiro estratégico Fonte: Barranechea, 2011

BR1

BR1: Empresas contratantes brasileiras pequenas e médias BR2: Empresas contratantes multinacionais (sediadas nos EUA) que operam no Brasil EUA: Empresas contratantes nos EUA Figura 1 - Comparativo do estado atual do papel dos PSLs no Brasil e EUA de acordo com os participantes

de “vender” a ideia da necessidade da mudança para ele. Um dos entrevistados, vice-presidente responsável pela América Latina de um PSL, afirmou que, no Brasil, “muitas vezes, quando tentamos vender uma ideia inovadora para um cliente, nosso contato pode até concordar conosco, mas acaba nunca repassando a proposta para seu chefe”. Essa realidade é um contraste se comparada aos EUA, onde gerentes e funcionários são mais abertos no momento de expressar suas opiniões. O participante 3, diretor global de um PSL americano por mais de 30 anos, explicou que “nos EUA, o cliente não é Deus, mas apenas um ser humano. Mesmo se tal pessoa é o presidente da empresa, existe um respeito por sua experiência e conhecimento, mas se ele diz alguma coisa relacionada ao supply chain management, eu o olho nos olhos de igual para igual – nós dois podemos ser honestos um com o outro. Isso não existe na China, por exemplo”. De fato, no atual ambiente de negócios altamente competitivo, empresas contratantes sofrem uma pressão tremenda para atingir um altíssimo desempenho na gestão de seu supply chain, e por isto precisam e desejam que seus PSLs parceiros tenham a capacidade de ter uma conversa franca, de igual para igual; o que só pode ser atingido num relacionamento de parceria.

As diferenças existem: o que fazer? A solução não é simples, mas, de uma forma geral, empresas brasileiras e americanas operando no

Brasil podem tirar lições dessas entrevistas. A mensagem deste artigo é muito simples. É relevante que PSLs americanos com intenção de operar no Brasil ou servir empresas contratantes brasileiras entendam que, muitas vezes, ainda mais importante do que um contrato detalhado é o desenvolvimento de um relacionamento duradouro e comprometido. Da mesma forma, é importante que esse PSL seja capaz de desenvolver canais de comunicação adequados para as empresas contratantes interessadas em terceirizar serviços mais estratégicos e para aquelas interessadas apenas em terceirizar os mais simples, o que ainda é bastante comum no Brasil. A confiança é construída mais lentamente, mas a fidelidade do cliente brasileiro será alta. Para PSLs brasileiros, é importante notar que potenciais clientes americanos esperam um contrato mais detalhado e desejam que o PSL seja mais proativo em notar deficiências em suas operações, apresentar soluções ou oferecer serviços que atendam a tais soluções. Assim, é importante desenvolver um ambiente que incentive a tomada de decisões independentes. É preciso notar, também, que para um cliente americano é mais fácil terminar um relacionamento com um PSL em comparação ao brasileiro. Existe uma menor fidelidade ao PSL. Será que as práticas observadas nos EUA são melhores do que as do Brasil? Não necessariamente. Estudos independentes realizados no Brasil e nos EUA (FLEURY, 2013; ARMSTRONG & ASSOCIATES, 2013) observam um alto nível de satisfação de empresas contratantes nos

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90 80 70 60 50 40 30 20 10

América do Norte

Fonte: Capgemini, 2012

Tr an

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América do Sul

Figura 2 - Perecentual de serviços terceirizados nas Américas do Norte e do Sul

dois países. Nenhuma das realidades é perfeita e ambos os lados têm aspectos positivos e negativos. Por exemplo, enquanto um melhor detalhamento dos contratos leva à cooperação graças ao melhor entendimento das responsabilidades das partes, uma ênfase excessiva no detalhe contratual em detrimento do relacionamento pessoal não necessariamente leva a melhores resultados operacionais ou melhores níveis de satisfação do cliente. Foco no relacionamento duradouro ou uma orientação de longo prazo (o que é mais forte no Brasil) leva a uma redução de conﬂitos, pois se acredita que o parceiro comercial tem as melhores intenções no relacionamento e a sua continuidade é uma prioridade. Então, qual a melhor estratégia a seguir? Impor a cultura ou práticas de seu país de origem no país estrangeiro sem qualquer adaptação seria um erro. São notórios os exemplos de empresas que falharam em tentar implementar as estratégias, seja de produto ou serviço, de seus países de origem sem adaptá-las para os mercados internacionais. É importante e necessário adequar suas estratégias de negócios para cada mercado e, com o tempo, buscar seu aprimoramento por meio do aprendizado adquirido com sua experiência em mercados internacionais. Assim, é importante que todas as empresas envolvidas na terceirização logística no Brasil, PSLs e clientes brasileiros e estrangeiros, entendam tais diferenças para que se alinhem às expectativas de forma a melhorar a coordenação das operações e, daí, construir rela-

cionamentos de terceirização logística bem-sucedidos e satisfatórios para todos os envolvidos.

Referências ARMSTRONG & ASSOCIATES, INC. 2013. Trends in 3PL/Customer Relationships – 2013. www.3PLogistics.com BARRANECHEA, M. V. 2011. Logistics Outsourcing in Brazil and the U.S.: An Institutional Theory Perspective. www. libinfo.uark.edu CAPGEMINI, PENNSTATE, PANALPINA, HEIDRICK & STRUGGLES, EYEFORTRANSPORT. 2012. 2012 Third-Party Logistics Study: The State of Logistics Outsourcing. http:// www.3plstudy.com FLEURY, P. F. 2013. 10 anos de terceirização logística no Brasil. XIX Fórum Internacional de Logística, Rio de Janeiro.

Adriana Rossiter Hofer Professora de Supply Chain Management Sam M. Walton College of Business University of Arkansas ahofer@walton.uark.edu Maria Barrenechea Analista de Negócios Continental Oilﬁeld Services vbarrenechea@continental-bo.com

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Fotos: Divulgação

TRANSPORTE

No tempo certo O crescimento consistente e contínuo que vem ocorrendo ao longo dos últimos anos levou o Grupo Fleury a repensar sua logística para coleta de amostras biológicas e para o transporte de materiais e pessoas. Ao contratar a JSL para auxiliá-lo na implantação de novos processos e soluções, obteve como resultados maior agilidade, rastreabilidade, padronização, eﬁciência e controle das operações, assim como uma sensível redução de custos

om receita bruta anual da ordem de R$ 1,7 bilhão, contabilizando mais de 9 milhões de clientes atendidos e cerca de 53 milhões de exames realizados por ano, o Grupo Fleury é um dos maiores e mais respeitados centros de medicina diagnóstica e de análises clínicas do país, que em 2014 completa 88 anos de atividade. Para aumentar sua abrangência e prestar atendimento a um maior número de pessoas e à classe médica sem descuidar da excelência dos serviços, o grupo adotou como estratégia a aquisição de vários laboratórios em diversos estados do Brasil. Apenas nos últimos dez anos, foram adquiridas 27 empresas e, em

maio de 2013, houve a unificação de 13 das suas 16 bandeiras sob a marca a+Medicina Diagnóstica. Atualmente, a rede é formada pelas marcas Fleury, Campana, Weinmann, Labs D’Or, Diagnoson, Clínica Luiz Felippe Mattoso e a+Medicina Diagnóstica, que no conjunto respondem por mais de 180 unidades que empregam 1.611 médicos e 9.647 colaboradores. E a ideia não é parar por aí, mas dar continuidade ao processo de expansão neste e nos próximos anos. No entanto, se de um lado o crescimento acelerado do grupo ampliou sua capilaridade e capacidade de atuação nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia, Pernam-

buco, Paraná, Rio Grande do Sul e no Distrito Federal, de outro causou impactos significativos na logística, que em 2007 precisou passar por uma reestruturação. Até aquele ano, o Fleury contava com vários parceiros logísticos para fazer o transporte de materiais e de coletas, o que implicava em processos frágeis, falta de rastreabilidade e ausência de indicadores de performance. “Após analisar a situação, decidimos que o melhor caminho seria concentrar a operação, que antes estava a cargo de cooperativas, em um único parceiro”, lembra Mario Varela, gerente de Logística do Grupo Fleury. Nesse sentido, foi feito um processo seletivo detalhado, do qual participaram 15 operadoras logísticas, e a JSL acabou sendo a escolhida pela sua capilaridade, flexibilidade, gerenciamento das rotas e por apresentar estrutura adequada para atender às necessidades de crescimento futuro do grupo. “Na época, estavam previstas várias novas aquisições e precisávamos de um parceiro capaz de nos acompanhar neste processo. Foi o que norteou a matriz de operações”, destaca Varela. Para a JSL, reconhecida por apresentar um dos maiores portfólios de serviços logísticos do país, o grande desafio foi atender um cliente de um segmento novo para ela, com o qual ainda não tinha trabalhado em seus mais de 56 anos de atuação. “Por mais que ainda não tivéssemos experiência na área médica, nos esforçamos para conhecer as operações do Fleury e entender suas necessidades específicas. Para isso, foram realizadas várias visitas técnicas durante 2007 e, em março de 2008, iniciamos o trabalho com cerca de 50 veículos dedicados, número que foi aumentando gradativamente ao longo dos anos, chegando a 161 em

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Varela: melhor caminho foi concentrar a operação

2013”, detalha João Bosco Ribeiro, diretor Operacional da área de Gestão e Terceirização de Frotas da JSL.

Complexidade Na avaliação do executivo, não se trata de uma operação difícil, mas sim complexa, uma vez que são realizados vários tipos de transportes. O primeiro deles é o de amostras biológicas (sangue, urina, fezes e líquidos nobres), armazenadas em caixas apropriadas, que devem ser recolhidas nos vários laboratórios da rede própria e de hospitais e levadas para o laboratório central do grupo – um complexo com 13 mil metros quadrados de área e que reúne uma bem aparelhada estrutura de patologia clínica, com capacidade para atender 30 milhões de exames por ano, localizado no Jabaquara, bairro da capital paulista. “Nossos motoristas sabem que não podem manusear as amostras, mas apenas as caixas em que são acondicionadas e lacradas pelos laboratórios. Eles receberam treinamento específico para esse trabalho, até porque os veículos (furgões Uno), que são 100% dedicados

ao cliente, portam a logomarca do Grupo Fleury e a conduta deve estar de acordo com sua política de excelência dos serviços”, explica Ribeiro. Os carros passam cerca de quatro vezes por dia em cada unidade. O maior desafio dessa operação é o comprometimento do horário, pois essas amostras precisam ser retiradas e entregues no período de até três horas, em média. “Em uma cidade com trânsito caótico como São Paulo, realizar o maior número de viagens nesse tempo não é uma tarefa fácil, mas mesmo assim estamos conseguindo obter resultados positivos, até porque fazemos propostas diariamente com o objetivo

Amostras biológicas são recolhidas nos vários laboratórios da rede própria e de hospitais e levadas para o laboratório central do grupo, com 13 mil m2 de área de melhorar o aproveitamento das rotas”, completa o diretor da JSL. Também é feito o transporte de amostras biológicas recolhidas de laboratórios menores, que são clientes do Grupo Fleury. Essa operação, denominada SMD (Solução Medicina Diagnóstica), é feita pela JSL na Região Metropolitana de São Paulo, em cidades do interior do estado e no Rio de Janeiro. Segundo Mario Varela, as amostras de outras regiões, como as do Nordeste e do Distrito Federal, são enviadas pelo modal aéreo, pela TAM, e processadas no laboratório central do grupo.

“Antes, quando trabalhávamos com várias cooperativas, não tínhamos dados para medir a operação. Isso mudou com a contratação da JSL. Hoje, utilizamos a solução Balanced Score Card para definir os indicadores táticos e nos reunimos mensalmente com a operadora para analisar resultados, identificar desvios e traçar planos de ação”, detalha Varela. Segundo o gerente, todos os carros são monitorados via satélite, e o gestor da JSL acompanha a chegada e a saída de cada veículo, verificando inclusive a velocidade média em que ele rodou como forma de prevenir acidentes e para que o motorista não corra riscos desnecessários. “Existe a pressão do tempo, porque as amostras precisam chegar em até três horas, mas tomamos todas as providências, como melhoria das rotas e ações alternativas em casos como enchentes, manifestações populares, entre outras ocorrências, muitas das quais imprevistas, para que o material chegue ao destino sem problemas”, completa. O trabalho realizado em conjunto pelo Grupo Fleury e a JSL vem obtendo resultados positivos a cada

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TRANSPORTE

entrega os materiais no laboratório central. “Disponibilizamos 50 carros para essa operação, que é feita em sua maior parte na Região Metropolitana de São Paulo, sendo que 90% são concentrados no período da manhã, das 4h30 até as 13h. Isso porque a maioria das coletas deve ser feita com o paciente em jejum e as pessoas preferem fazê-las cedo”, explica Ribeiro.

Demais transportes Outra operação a cargo da JSL é o transporte de materiais para coleta (como seringas, agulhas, frascos, etc.) que ficam no centro de distribuição do Grupo Fleury, com área de Política de excelência dos serviços com o Fleury inclui mais de 1.000 m², localipontualidade nas entregas zado no bairro do Jaguaré, em São Paulo, e levados ano. Desde 2008, quando a parceria para as 180 unidades. São 1.159 foi iniciada, até 2012, houve uma SKU ativos, e diariamente são separedução de 69% dos custos logísti- radas 3 mil linhas. De acordo com cos por número de exames. “Esse Varela, 85% do volume é transporé o indicador mais importante, se- tado pela JSL para as unidades de guido pelo de desempenho (OTIF São Paulo e Rio de Janeiro, e as de– On Time In Full), referente à mais localidades – onde a operação pontualidade da entrega, e a asser- é menor – são abastecidas por outividade, que aumentou de 74% em tras empresas parceiras. 2008 para 95% em 2012”, comemoA JSL também faz a locação de ra Varela. veículos para as equipes de vendas A JSL também realiza a coleta do Fleury, além das seis vans usadas domiciliar. Para tanto, acompa- para transportar os funcionários das nham o motorista da operadora um unidades até as sedes administraou dois enfermeiros do Fleury até a tivas. No fim do expediente, essas casa do cliente, dependendo do pro- vans levam os colaboradores até a cedimento, para realizar a coleta da estação Conceição do Metrô paulisamostra, que é levada em seguida tano para facilitar a volta para casa. para o laboratório central ou para Todos os serviços prestados pela uma unidade do grupo mais próxi- JSL para o grupo fazem parte de ma. Nesse segundo caso, a amostra uma linha específica de negócios é recolhida pelo pessoal do malo- denominada Gestão e Terceirização te, que passa em várias unidades e de Frotas, que se caracteriza por

Desde 2008, quando a parceria entre Fleury e JSL foi iniciada, até 2012, houve uma redução de 69% dos custos logísticos por número de exames oferecer soluções de alto valor agregado e de customização de serviços. Em reconhecimento aos bons resultados obtidos, a operadora recebeu, em 2011, o prêmio PERC (Programa de Excelência em Relacionamento com a Cadeia de Fornecedores), criado pelo Fleury com o objetivo de aprimorar o relacionamento com cerca de 60 fornecedores classificados como estratégicos. Desse programa, instituído desde 2010 e atualmente na quarta edição, participam os fornecedores de insumos, de tecnologia e de serviços, e são premiados os que mais se destacam em qualidade, pontualidade, sustentabilidade e inovação. A JSL apresentou, na época, 119 ideias, das quais 85 (71%) foram implementadas para a melhoria dos processos, dentre as quais se incluem a revisão das rotas, adequação dos carros para otimizar as entregas e treinamento contínuo das equipes, feito em conjunto com o Fleury. “Hoje, contabilizamos mais de 150 sugestões nossas que já foram implantadas neste cliente porque é algo que fazemos rotineiramente, no dia a dia do trabalho”, destaca Ribeiro. Outra medida que se tornou praxe é o retreinamento de todos os colaboradores da JSL e do

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Preparando o cenário

m 2026, o Grupo Fleury completará cem anos de atividade no Brasil e já há alguns anos começou a se preparar para comemorar a data em grande estilo, otimizando e ampliando sua estrutura operacional. Criada por Gastão Fleury Silveira, inicialmente como um laboratório de análises clínicas, a empresa se destacou no mercado pela excelência dos serviços prestados à população e à classe médica. Pioneira em várias frentes, foi a primeira a adotar ações como o atendimento multidisciplinar, inclusão de anatomia patológica, inauguração de uma rede de unidades e oferta de soluções integradas, oferecendo os primeiros exames que

deram origem aos Centros de Medicina Diagnóstica Integrada. O Fleury também foi pioneiro na informatização dos processos, iniciada na década de 1980, com a implantação do código de barras nos exames, sendo o primeiro do mundo, segundo a empresa, a disponibilizar os resultados via internet em 1998. Com longa tradição em inovação e vanguarda, o laboratório investe continuamente na área de pesquisa e desenvolvimento para oferecer novos exames diagnósticos. Atualmente, o Grupo Fleury realiza mais de 3.500 testes diferentes em 37 áreas da medicina, dentre os quais incluem-se exames de análises clí-

nicas, ultrassonografia, tomografia computadorizada, ressonância magnética, mamografia, capilaroscopia, densitometria óssea, eletroencefalografia e muitos outros. Os médicos do grupo desenvolvem vários projetos em parceria com as universidades do Brasil e do exterior, gerando conhecimento por meio de diversas publicações científicas. O grupo conta com três unidades administrativas, localizadas na zona sul da capital paulista, que abrigam, além da área técnica, os setores que dão suporte às mais de 180 unidades espalhadas pelo país, e um centro de distribuição, localizado no bairro do Jaguaré, com mais de 1.000 m² de área.

Grupo Fleury a cada quatro meses, para que não percam de vista a importância das operações. Com relação a projetos futuros, Mario Varela destaca que ainda este ano deverá ser implantado um sistema próprio de roteirização. “A ideia é passarmos a desenhar as rotas que

serão executadas pelos parceiros logísticos”, adianta. Também estão sendo avaliadas outras tecnologias que contribuam para melhorar as operações, dentre as quais o uso de dispositivos móveis e smartphones para possibilitar a obtenção da assinatura do cliente no momento da

coleta em domicílio e também na entrega dos resultados.

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Silvia Giurlani

Grupo Fleury: (11) 5014-7200 JSL: (11) 2377-7000

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Divulgação

ARTIGO POLI/CISLOG

Sistema de apoio à decisão para planejamento de cadeias logísticas globais Luiz Augusto de Andrade e Claudio Barbieri da Cunha

crescimento de mercados globais transformou a competição regional de empresas de um mesmo setor em uma briga global por eﬁciência em suas cadeias de suprimento. Além disso, considerando o dinamismo desses mercados, vantagens competitivas têm uma duração muito mais curta em comparação à situação de competição regional, o que evidencia a importância de mecanismos eﬁcientes de planejamento logístico que considerem cenários globais de cadeias logísticas. Já em 1992, 75% das maiores empresas americanas possuíam unidades de negócios fora dos Estados Unidos (FAWSETT; VELLANGA, 1992); para estas empresas, o planejamento de sistemas logísticos para fornecimento global era fundamental para a lucratividade de longo prazo de seus negócios. Um mecanismo de planejamento que pretende suportar decisões globais de supply chain (SC) deve levar em conta o impacto, no custo total, de aspectos tributários, tais como

impostos de importação/exportação, obtenção e compensação de créditos e débitos tributários em diferentes regiões, zonas de livre comércio e acordos bilaterais entre países. A complexidade das operações logísticas atuais, acrescida da dificuldade de interpretação das leis e regras fiscais de diferentes países, faz com que a modelagem logístico-tributária seja uma das tarefas mais complexas atualmente. Tem-se ainda que, mesmo no projeto de cadeias logísticas regionais de grande porte, o número de combinações de alternativas, variáveis e parâmetros faz com que o desenho de sistemas logísticos só possa ser eficientemente realizado com o auxílio de modelos e algoritmos de otimização. No contexto de cadeias globais, essa afirmação é ainda mais determinante. Uma região do mundo que tem atraído investimentos e atenção de empresas com operações globais é a América Latina, tanto pelo crescimento econômico apresentado nos últimos anos, quanto pela vontade

de alguns países de aumentar suas taxas de comércio internacional, sendo o Brasil o principal protagonista deste movimento. Este artigo apresenta o resultado do desenvolvimento de um sistema de apoio à decisão (SAD) para auxiliar uma empresa do segmento de vestuário e lifestyle no planejamento de suas operações no Brasil, de forma aderente à sua estratégia global de supply chain quanto a locais de produção, centros globais de consolidação e outros parâmetros. Trata-se de uma das maiores empresas do mercado mundial, com faturamento de aproximadamente US$ 5,5 bilhões por ano e, para proteção de sua estratégia global, será denominada no restante do texto de Luxury Products Corporation (LPC). O sistema de apoio à decisão foi desenvolvido por um time de quatro alunos do MIT, do qual fez parte o primeiro autor. Todo o desenvolvimento dos modelos, algoritmos e do programa em si foi feito pelo primeiro autor,

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Global sourcing Muitos são os fatores que inﬂuenciam a adoção de estratégias de cadeias de suprimento globais. Kotabe e Murray (2004) apresentam uma análise qualitativa dos conceitos por trás de tais estratégias. Além de desaﬁos gerenciais, a construção de modelos de decisão para cadeias globais é de grande complexidade. Estruturar uma operação global é uma tarefa trabalhosa e, sobretudo, um processo contínuo de aprendizado. Monczka e Trent (1992) descrevem um framework de desenvolvimento de quatro fases, desde operações estritamente domésticas até operações verdadeiramente globais. A fase 1 é composta de empresas que não compram ou distribuem mercadorias internacionalmente; a fase 2 é compreendida por companhias que entram em operações internacionais como uma forma de proteção contra riscos de quebra de cadeia; empresas na fase 3 buscam organizar operações internacionais como estratégia competitiva, seja por meio de compra de matérias-primas estratégicas de fornecedores internacionais, seja pela distribuição de seus produtos acabados em mercados internacionais; a fase 4 é caracterizada por empresas que possuem cadeias multinacionais,

Além dos desaﬁos gerenciais, a construção de modelos de decisão de cadeias globais é de grande complexidade

com sistemas de informação integrados e outros mecanismos de coordenação logística em funcionamento. Narasimham e Mahapatra (2004) exploram a necessidade de frameworks integrados de planejamento em operações internacionais, baseados em modelos matemáticos. Os autores apresentam formulações matemáticas para cinco problemas clássicos de logística. Mostram ainda a complexidade de integrar as decisões resultantes de tais modelos por toda uma organização que deve planejar eﬁcientemente uma operação logística internacional. Não existe uma abordagem comum para o desenvolvimento de

modelos de decisão para diferentes segmentos e empresas. Um modelo matemático, para suportar decisões estratégicas de cadeias globais, deve conseguir representar as particularidades de cada uma. No caso da LPC, o modelo matemático foi desenvolvido para representar os aspectos mais signiﬁcativos de sua cadeia logística e de seu modelo de negócio.

A cadeia logística da LPC e o modelo conceitual do problema A Figura 1 ilustra a cadeia logística em questão. As mercadorias são produzidas em 54 países (pontos em azul claro). Antes da distribuição internacional, essas mercadorias são enviadas para centros globais de consolidação (pontos vermelhos). A partir desses centros, os produtos são enviados para os pontos de importação dos países consumidores (pontos amarelos no canto inferior esquerdo), para então serem distribuídos para os pontos de consumo (pontos em azul escuro). Pode-se observar que, entre os pontos de produção e os de consumo, as mercadorias cruzam múltiplas fronteiras, incorrendo em impostos e agregação de valor (exceto em zonas

Fonte: Autores

com orientação dos professores Claudio Barbieri da Cunha e Roberto Perez-Franco, da Poli-USP. Essa companhia comercializa seus produtos por meio de 24 marcas globais e sua cadeia de suprimento contempla mais de 800 fábricas, 20 centros de distribuição, 60 pontos de transbordo e mais de 10 mil pontos de entrega. Uma vez implementado o SAD, todas as rotas de escoamento de produtos são determinadas de forma a resultar em um custo global otimizado, que considera os trade-offs entre custos logísticos e custos tributários.

Figura 1 - Ilustração da cadeia logística da LPC Março/2014 - Revista Tecnologística - 87

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ARTIGO POLI/CISLOG

que cheguem aos pontos de consumo mercadorias obsoletas.

Fonte: Autores

O desenvolvimento do SAD

Figura 2 - Modelo conceitual do problema

atendimento da demanda nos pontos de consumo, restrições de arcos inexistentes na cadeia logística (o que representa rotas que não podem ser consideradas por restrições operacionais) e restrições de lead time. Quanto a estas últimas, sua necessidade decorre da alta sazonalidade de mercados inﬂuenciados por tendências de moda, sendo que lead times muito altos fazem com

Análise dos resultados

Usuário Montagem do cenário

Planilha eletrônica Inserção de dados

Inteligência tributária

Modelo de otimização

Montagem do Modelo Matemático

Análise de resultados e estatísticas

Otimização de rotas

Otimizador OpenSolver

Fonte: Autores

de livre comércio). Cabe ressaltar que, como os produtos da LPC possuem alto valor, a escolha eficiente das rotas e a consequente carga tributária podem determinar a lucratividade ou o prejuízo de toda a operação. A fim de representar essa cadeia logística e as inúmeras alternativas de configuração, foi desenvolvido um modelo matemático de quatro elos que considera a agregação de valor das mercadorias ao longo das rotas. Uma representação conceitual do modelo é apresentada na Figura 2. Os custos considerados são: custos de frete de diferentes modais de transporte, de manuseio nos centros de consolidação, pontos de importação e pontos de consumo, e dos impostos nos diferentes pontos da cadeia. Um dos maiores desafios da modelagem foi o de criar uma estrutura que permitisse o acompanhamento da agregação de valor das mercadorias ao longo das rotas, o que é necessário para base de cálculo dos impostos nos nós. As restrições consideradas dizem respeito às capacidades de produção nos diferentes países exportadores, o

Após o desenvolvimento do modelo matemático, foi feita sua implementação em um sistema de apoio à decisão. De antemão, sabe-se que os usuários desse SAD não possuem conhecimento de modelagem matemática nem da maioria dos softwares comerciais de otimização. Por isso, optou-se por construir uma ferramenta em Microsoft Excel, suportada por rotinas programadas em VBA (Visual Basic for Applications) que fazem todo o processamento de dados e construção do modelo matemático em uma camada oculta para o usuário. As rotinas o auxiliam na inserção dos dados para a construção de cenários e também controlam o uso de um suplemento de otimização embarcado no SAD, chamado OpenSolver, sem que o usuário precise tomar qualquer ação especíﬁca para o seu funcionamento. A Figura 3 apresenta um esquema de funcionamento do SAD. O usuário tem contato apenas com um ambiente de planilha eletrônica,

Figura 3 - Representação esquemática do SAD

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curva de trade-off entre custo global e nível de serviço, que mostra como os custos logísticos e tributários crescem à medida que os lead times permitidos pela LPC sejam menores. Isso permite um planejamento mais abrangente, uma vez que quantiﬁca o impacto de diferentes políticas de atendimento aos clientes.

Resultados simulados

Figura 4 - Cálculo de rotas do SAD

facilitando seu aprendizado para uso do SAD nas tarefas de construção de cenários e planejamento. As várias rotinas do programa podem ser agrupadas em cinco funções básicas: • Inserção de dados: o SAD possui planilhas preestabelecidas para inserção dos dados, nominalmente: dados dos nós da rede logística (quantas origens, CDs, custos de manuseio, etc.); dados de oferta e demanda dos nós de origem e consumo, respectivamente; dados dos arcos da rede (custos de transporte e lead times), dados dos produtos (valor FOB, valor de venda, volume unitário, código NCM, etc.) e dados tributários (alíquotas, taxas alfandegárias e impostos internacionais, entre outros). • Cálculo de rotas (Figura 4): com base nos dados inseridos, o SAD realiza todas as combinações de rotas possíveis e o acúmulo de custos ao longo de cada rota para cada produto. O resultado dessa rotina, ou seja, as rotas e o custo de cada uma delas, serve como entrada para os processos de otimização. • Otimização de rotas: o SAD monta o problema de otimização com base nas rotas possíveis e os dados de oferta e demanda. Para cada produto são determinadas as rotas mais eﬁcientes, dentro dos lead times preestabelecidos. Existe a possibilidade de nenhu-

ma rota atender às restrições de lead time e, neste caso, o sistema possui arcos virtuais que informam que as mercadorias foram enviadas para um nó dummy, representando a impossibilidade do fornecimento. • Análise de resultados (Figura 5): com base nas rotas selecionadas para cada família de produtos, o SAD calcula as estatísticas resultantes, tais como custos logísticos e tributários da cadeia de cada produto e lead times médios, mínimos e máximos de cada cadeia. Os resultados são também apresentados de forma gráﬁca, para dar uma sensibilidade maior da cadeia logística para os planejadores. • Trade-off entre custo e nível de serviço: foi criada uma rotina especíﬁca que roda o modelo de otimização para diversos valores de lead times permitidos. Com isso, é possível traçar a

O objetivo do desenvolvimento do SAD é o de criar uma metodologia de planejamento de operações de cadeias globais de suprimento, promovendo uma melhoria no processo da LPC. Além de suportar tal processo de planejamento, o SAD tem como função estimular, nos tomadores de decisão, uma visão mais crítica da cadeia logística da LPC e fazer com que o planejamento tenha um caráter mais quantitativo, tornando as decisões estratégicas da empresa mais eﬁcazes. Para exempliﬁcar a utilização do SAD, apresenta-se um cenário simulado contendo: • Dois países exportadores: China e Sri Lanka; • Quatro centros de consolidação de carga: Parma, Hong Kong, Greensboro e Panamá; • Dois portos e três aeroportos brasileiros: Portos de Santos e de Sepetiba, e aeroportos de Viracopos, Brasília e Guarulhos;

Figura 5 - Análise dos resultados do SAD

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International Aeroporto/Porto DC no Brasil

Mercado

Produto

Custo unitário

Quantidade de custo

Custo total logístico

Custo total Custo total fiscal

Prazo de entrega da EC para DC

Prazo de entrega da DC para M

Prazo de entrega total

China Oceano

Panamá Ar

Aeroporto de Brasília

Rio de Janeiro

Cintos

41.20

17,652

9,470

362,326

727,265

22.0

3.2

25.2

Sri Lanka Oceano

Panamá Oceano

Porto de Sepetiba

São Paulo

Cintos

52.22

13,983

3,571

397,691

730,173

25.0

10.5

35.5

China Ar

Panamá Oceano

Porto de Sepetiba

São Paulo

Cintos

46.64

8,738

3,569

227,968

407,492

2.0

10.5

12.5

China Ar

Panamá Ar

Aeroporto de Brasília

Rio de Janeiro

Cintos

41.50

8,914

6,303

184,087

369,909

2.0

3.2

5.2

China Oceano

Panamá Oceano

Porto de Sepetiba

São Paulo

Vestidos

40.24

12,457

4,444

308,565

501,292

22.0

10.5

32.5

Sri Lanka Oceano

Panamá Ar

Aeroporto de Brasília

Rio de Janeiro

Vestidos

33.46

15,882

13,198

284,719

531,370

25.0

3.2

28.2

Sri Lanka Ar

Panamá Oceano

Porto de Sepetiba

São Paulo

Vestidos

40.08

10,129

6,871

250,216

405,980

2.0

10.5

12.5

Aeroporto de Brasília

Rio de Janeiro

Vestidos

33.97

5,753

6,479

104,369

195,415

2.0

3.2

5.2

Sri Lanka Ar

Panamá Ar

Fonte: Autores

País exportador

Tabela 1 - Rotas ótimas para o cenário simulado

• Dois pontos de consumo: São Paulo e Rio de Janeiro; e • Dois produtos: cintos e vestidos. Nesse cenário, considera-se que, entre os países exportadores e os centros de consolidação, e entre estes centros e os pontos de entrada no Brasil, o transporte pode ser feito pelos modais marítimo ou aéreo. A distribuição das mercadorias no mercado nacional ocorre exclusivamente pelo modal rodoviário. Parâmetros de custos e lead times foram levantados para a construção do cenário da simulação.

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A Tabela 1 apresenta as rotas otimizadas pelo modelo matemático. Pode-se observar que apenas o centro de consolidação do Panamá foi utilizado para a composição das rotas ótimas. Houve uma composição dos modais marítimo e aéreo para o transporte entre os países exportadores e os pontos de entrada no Brasil. O modelo também selecionou apenas dois pontos de entrada no país. A Figura 6a apresenta uma comparação dos custos da cadeia de cada produto. A Figura 6b contém um grá-

ﬁco que compara, para cada item, a composição dos custos da cadeia. Pode-se observar que os custos tributários (barra azul) compreendem a grande maioria dos custos da cadeia de suprimento dos produtos analisados, sendo inclusive maior que o custo FOB das mercadorias (barra verde).

Conclusões O desenvolvimento do SAD se provou de grande utilidade no planejamento logístico da LPC, ressaltando

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ARTIGO POLI/CISLOG

Comparação de custos da cadeia dos produtos

Composição dos custos da cadeia 2,500,000 2,000,000 Cintos

1,634 M 2,235 M

Vestidos

1,500,000

Custo FOB

1,000,000

Custo logístico Impostos

500,000 0

Fonte: Autores

Cintos

(a)

Vestidos

(b)

Figura 6 - a) - Comparação de custos das cadeias - b) - Composição de custos das cadeias

a importância do uso de modelos de otimização para planejamento de cadeias de suprimento. A implementa-

ção em ambiente de planilha eletrônica se mostrou um fator facilitador de adoção da nova metodologia de planejamento. O SAD em si pode ser utilizado como uma ferramenta para modelagem de outros problemas logísticos e análises de diversos cenários de crescimento da empresa. No caso especíﬁco da LPC, o SAD evidencia o impacto da carga tributária no custo ﬁnal de venda e, consequentemente, na margem de lucro de cada produto no Brasil. O uso da metodologia de planejamento deu maior suporte para as decisões de projeto da cadeia de abastecimento brasileira

para os produtos da LPC. Por não haver um planejamento prévio da cadeia brasileira, não existe um benchmark para comparação da redução de custos da LPC. Porém, na maioria dos casos, são significativas as economias provenientes do uso de modelagem matemática para projetos de sistemas logísticos. Como conclusão geral, pode-se afirmar que o desenvolvimento de ferramentas de apoio à decisão é uma maneira de melhorar o processo decisório nas organizações e, no caso de global sourcing, a única forma de fazer planejamentos logísticos consistentes e eficientes.

Referências bibliográﬁcas FAWSETT, S. E.; VELLANGA, D. B. (1992) Transportation Characteristics and Performance in Maquiladora Operations, Transportation Journal, pp. 5-16. KOTABE M.; MURRAY, J. Y. (2004) Global sourcing strategy and sustainable competitive advantage. Industrial Marketing Management, v. 33, pp. 7-14. MONCZKA, R.M.; TRENT, R. J. (1992). Worldwide sourcing: assessment and execution. Int. J. Purchasing Mater. Management 28 (4), pp. 9-19, Fall. NARASIMHAM, R.; MAHAPATRA, S. (2004) Decision models in global supply chain management. Industrial Marketing Management, v. 33, pp. 21-27. Luiz Augusto Canito Gallego de Andrade Mestre em Engenharia de Sistemas Logísticos pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) TEVEC Metodologias e Sistemas luiz.andrade@tevec.com.br Claudio Barbieri da Cunha Professor do Programa de Mestrado em Engenharia de Sistemas Logísticos Escola Politécnica da USP cbcunha@usp.br Tel.: (11) 3091-5450

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PRODUTOS

Divulgação

Porta-paletes elétricos Walkie, da Cat Lift Trucks

A Cat Lift Trucks, empresa pertencente à Caterpillar, disponibiliza ao mercado latino-americano sua série Walkie, de porta-paletes elétricos com operador em pé a bordo, nos modelos WR30 e WR40, com capacidade para 2,7 toneladas e 3,6 t, respectivamente. Os equipamentos apresentam velocidade máxima de 15 km/h com rápida aceleração, que faz com que sejam

considerados, segundo a empresa, os porta-paletes mais rápidos do mercado, tornando-os ideais para aplicações de movimentação de longa distância. Com uma plataforma espaçosa e assoalho com tapete de borracha, o operador embarcado conta com mais comodidade e segurança, podendo ajustar confortavelmente sua posição ao longo da jornada de trabalho. Além disso, a alavanca de controle apresenta botões de subida e descida dos dois lados, que permitem o acionamento seja qual for a posição do operador. A distribuição de peso mantém o equipamento ﬁrme no solo, oferecendo maior estabilidade por meio de um controle de tração de alto nível em rampas. O motor trifásico, acoplado ao controlador de corrente alternada de

Leitor de dados portátil, da Honeywell Divulgação

A Honeywell apresenta o computador portátil Dolphin 60s Scanphone. O lançamento combina os recursos de um smartphone tradicional, agregando os valores da computação móvel, somado ao leitor de código de barras integrado no mesmo aparelho. Criado para usuários que necessitam de mobilidade constante, o dispositivo foi projetado para suportar quedas de até 1,3 metro em chão de concreto e mais de 800 impactos. Suas dimensões foram desenvolvidas para ser colocado no bolso. Para aumentar a eﬁciência e a precisão da coleta de dados, o Dolphin 60s integra tecnologia de leitura de código de barras 1D e 2D com múltiplas opções de entrada de dados, incluindo um teclado completo QWERTY e numérico. Além disso, a bateria estendida do Scanphone tem autonomia prevista para turno integral de um dia de trabalho. A novidade incorpora ainda recursos de comunicação de dados e de telefone usando conectividade Wi-Fi ou 3G WWAN. Os usuários também podem aproveitar recursos das tecnologias bluetooth e GPS. (11) 3475-1955

alto rendimento, permite ao operador mover mais paletes em menos tempo. A série vem equipada ainda com um sistema de comunicação de barramento com menos cabeamentos e conexão de dados mais rápida. Projetados para oferecer maior durabilidade, os equipamentos WR30 e WR40 apresentam garfos mais grossos, com pontas de aço fundido e uma haste de retração simpliﬁcada que permite fácil ajuste. Os porta-paletes também podem ser equipados com uma ferramenta opcional que mantém os garfos levantados durante o percurso do operador, o que ajuda a evitar danos à haste e ao material rodante, resultando em uma durabilidade ainda maior e também em custos de manutenção reduzidos. (41) 2103-2211

Ferramenta on-line de acompanhamento, da Multilog O operador logístico Multilog, por meio de seu Centro de Excelência e Inovação Logística e do setor de Tecnologia da Informação, desenvolveu a ferramenta Business Information Multilog (BIM), com o objetivo de promover a comunicação entre empresa e cliente de forma ágil e sintetizada. Disponível no website da Multilog, o BIM é resultado da integração dos sistemas WMS, ERP e TMS do operador, cujas informações possibilitam o controle e gerenciamento de todos os processos em uma mesma base de dados. Por meio da ferramenta, o cliente pode acompanhar desde a entrada da carga até o faturamento ﬁnal, passando por todo o controle de estoques até atividades de pós-venda, com descrições detalhadas de todos os serviços, chegando a informar a placa do veículo utilizado no transporte e até o nome do motorista. Com a novidade, a Multilog passa a conferir maior transparência e clareza aos processos que constituem sua cadeia operacional, além de contar com mais facilidade e agilidade no atendimento aos clientes. (47) 3341-5000

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AGENDA

INTERNACIONAL Modex 2014 – Solutions That Moves Supply Chains. De 17 a 20 de março. George World Congress Center, Atlanta, EUA. Organização e informações: MHI. costumerservice@modexshow.com www.modexshow.com Materials Handling Eurasia 2014 – International Materials Handling and Logistic Fair. De 19 a 22 de março. Istambul, Turquia. Organização e informações: Deutsche Messe. Tel.: (11) 3521-8000 informacao@hf-brazil.com www.messe.de International Trade Mission AmCham Rio-Atlanta. De 17 a 21 de março. Atlanta, EUA. Organização e informações: Câmara de Comércio Americana do Rio de Janeiro (AmCham). Tel.: (21) 3213-9200 amchamrio@amchamrio.com.br www.amchamrio.com.br Missão Internacional de Logística – Europa. De 6 a 11 de abril. Holanda, Bélgica e Alemanha. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br CeMAT 2014 - Feira Internacional de Intralogística. De 19 a 22 de maio. Hannover, Alemanha. Organização e informações: Deutsche Messe. www.cemat.de NACIONAL Fóruns, feiras e seminários Movimat Nordeste. De 25 a 28 de março. Condomínio Cone Multimodal, Cabo de Santo Agostinho (PE). Organização e informações: Reed Exhibitions. Tel.: (11) 2129-6303 www.movimatne.com.br

Intermodal South America. De 1º a 3 de abril. Transamerica Expo Center, São Paulo (SP). Organização e informações: UBM Brasil. Tel.: (11) 4878-5990 www.intermodal.com.br Brazil Road Expo 2014. De 9 a 11 de abril. Transamerica Expo Center, São Paulo (SP). Organização e informações: Clarion Events e Quartier Feiras e Eventos. Tel.: (11) 3893-1300 informacao@brazilroadexpo.com.br www.brazilroadexpo.com.br Logisvale. 29 e 30 de maio. São José dos Campos (SP). Organização e informações: GPA Comunicação e Marketing. Tel.: (19) 3383-3555 contato@gpassociados.com.br www.logisvaleinternacional.com.br

Que Muda com a Sua Entrada em Vigor. 22 de março. Formação de Assistente Comercial: Rotinas Comerciais para Empresas de Transportes e Logística. 22 de março. Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais. 29 de março. Gestão e Manutenção de Frota de Veículos. 5 de abril. Medidores de Performance Aplicados à Logística e Transportes. 9 de abril. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com Otimizando a Frota de Veículos de Distribuição. 8 de março. Planejamento da Produção. 16 de março. A Gestão de Estoques Como Ferramenta Estratégica na Redução de Custos. 27 de março. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Minder. Tel.: (11) 5111-8220 www.mindergroup.com.br

Curta duração Gerenciamento da Cadeia de Distribuição. 15 de março. Logística e Comércio Internacional. 17 e 18 de março. Supply Chain Management. 17 e 18 de março. Gestão de Suprimentos e Estoques. 18 e 19 de março. Movimentação e Armazenagem de Materiais. 19 e 20 de março. Gestão da Logística Aplicada à Manufatura. 21 e 22 de março. Gestão da Qualidade em Logística. 22 de março. Embalagem: uma Abordagem Industrial e na Exportação. 25 e 26 de março. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: LogisPower. Tel.: (11) 3598-1200 treinamento@vantine.com.br www.vantine.com.br/cursos Como Implantar a Jornada do Motorista Proﬁssional com a Nova Lei 12.619/2012. 15 de março. Como Vender Frete no Transporte Rodoviário de Cargas. 15 de março. Excelência em Atendimento ao Cliente no Setor de Transporte de Cargas. 15 de março. Intensivo para Gestores de Logística e Supply Chain. 17 de março. Técnicas de Negociação. 20 de março. Conhecimento de Transporte de Cargas Eletrônico: o

Key Performance Indicators: Indicadores-Chave de Performance na Supply Chain. 14 e 15 de março. Operações de Transportes: Gestão de Performance e de Custos. 11 e 12 de abril. Ambos em Campinas (SP). Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Modelagem com ProModel Básico. De 31 de março a 2 de abril. Promodel Avançado. De 7 a 9 de abril. Previsão de Demanda. De 14 a 16 de abril. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Belge Engenharia e Sistemas. Tel.: (11) 5561-5353 informação@belge.com.br www.belge.com.br Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Compras e Administração de Materiais. Gestão da Distribuição. Logística em Comércio e Serviço. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Tecnologia Aplicada à Logística. Todos com duração de 15 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração: 18 horas. Logística Integrada.

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Logística Reversa. Logística de Transportes. Todos com duração de 24 horas. Administração de Operações Logísticas. Duração: 30 horas. Para datas e locais, consulte o Senac. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Longa duração Curso Prático para Operador de Guindaste e RTGs. Duas turmas mensais de fevereiro de 2014 a fevereiro de 2015. Duração: 60 horas. Manaus (AM). Organização e informações: Porto Chibatão e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat). Tel.: (92) 2123-4163 http://www.sestsenat.org.br/ Curso de Extensão em Supply Chain Management. Carga horária: 40 horas. Curso a distância. Pós-Graduação em Logística Empresarial. Carga horária: 366 horas. São Paulo e Águas de São Pedro (SP). Curso Técnico para Assistente em Logística Empresarial. Carga horária: 200 horas. Bertioga (SP). Curso Técnico em Logística. Carga horária: 800 horas. Auxiliar de Operações em Logística. Carga horária: 160 horas. Para datas e locais, consulte o

Senac. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Aperfeiçoamento Profissional em Gestão de Compras. 17 de março. Aperfeiçoamento Profissional em Logística Empresarial. 18 de março. Ambos com carga horária de 80 horas. Desenvolvimento de Analistas em Logística e Supply Chain. 5 de abril. Carga horária: 180 horas. Todos no Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Pós-Graduação em Logística e Distribuição. Matrículas abertas. Início das aulas em 22 de abril. Carga horária: 480 horas. São Paulo (SP). Organização e informações: Fundação Instituto de Administração (FIA). Tel.: (11) 3894-5004 cursoslabfinprovar@fia.com.br http://www.fia.com.br/ Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Abtra .......................................................... 12 Adezan....................................................... 26 Almi ........................................................... 73 Assine Tecnologística ................................ 97 B+ Equipment ........................................... 43 Bextra Sistemas de Pesagem ...................... 13 BMC .......................................................... 47 Caljan Rite-Hite......................................... 67 Cargomax .................................................. 62 Cascade ..................................................... 77 Cesário F3 .................................................. 71 CLIA - Empório ......................................... 51 Consmetal ................................................. 19 Coopercarga .......................................4ª capa Diagma ..........................................Sobrecapa Emplaca ..................................................... 09 GKL ........................................................... 23 GL Empreendimentos ............................... 45 GLP - Global Logistic Properties ............... 89 GR Properties .................................... 29 e 31 Grupo TPC ................................................ 37 ILOS ........................................................... 79 JSL.............................................................. 95

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L.Amorim .................................................. 42 Locofer ...................................................... 32 Login ......................................................... 25 Logismax ................................................... 49 Paletrans .................................................... 93 Patrus......................................................... 81 Porte Construtora...............................3ª capa Retrak ........................................................ 24 SA Armazenagem ...................................... 63 Saur............................................................ 92 Still ............................................................ 69 Techmaster ................................................ 27 Tecnologística Online ............................... 98 TLOG ......................................................... 85 Toyota Material Handling..................2ª capa TTC Logística ............................................ 57 TVH ........................................................... 53 Tyresfer ...................................................... 72 UPS ............................................................ 91 Villanova do Brasil .................................... 59 VLI ............................................................. 11 Wilson Sons .............................................. 33 WTorre IBP ................................................ 05

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