Revista Tecnologística - Ed. 221 abril 2014 by Publicare

Entrevista: Nicolas Derouin faz balanço dos dez primeiros anos da ID Logistics no Brasil

Transporte Novas concessões prometem melhorar a malha rodoviária brasileira

Manuseio Mínimo Projeto padroniza e unifica embalagens do campo ao varejo

SUMÁRIO MERCADO Siga todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

Artigo de Paulo Guedes e Cesar Meireles faz um histórico do desenvolvimento da matriz de transportes brasileira e dos impactos de seu desbalanceamento, propondo um pacto nacional pela multimodalidade

CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos proﬁssionais no nosso movimentado setor de logística

ENTREVISTA O diretor-geral da ID Logistics no Brasil, Nicolas Derouin, conta os planos da empresa, que iniciou sua segunda década no país com novos contratos em novos setores

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Governo do Estado de São Paulo testa novo modelo de pedágios que estabelece cobrança pela quilometragem rodada. Acordo com a EPL pode levar sistema a outros estados e modais de transporte

OPINIÃO O vice-presidente de Logística Global da JDA Software fala do próximo passo evolutivo da cadeia de suprimento, que implicará em integrar colaborativamente as funções de transporte e armazenagem, chegando ao conceito de “carga perfeita”

ILOS Artigo de Evelyn Costa e Leonardo Neves aborda os desaﬁos e oportunidades, no Brasil, do transporte de combustíveis por dutos, o modal mais efetivo para a movimentação destes produtos

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LIVRO Princípios Básicos da Logística de Materiais na Cadeia de Suprimentos, livro de Antonio Pedro Barbosa, é o destaque desta edição

EMBALAGEM Ceagesp e ABPO criam projeto que padroniza as embalagens de FLV, gerando um modelo que atende a todas as etapas da cadeia produtiva

DISTRIBUIÇÃO Rede de artigos de móveis e decoração Tok&Stok otimiza entregas de seus produtos no Rio de Janeiro com a contratação da Pacer Logística; sucesso da operação fez com que operadora assumisse distribuição no interior do Rio e em Minas Gerais

E-COMMERCE Indústria de calçados Arezzo dinamiza a operação de distribuição do e-commerce da marca Schutz com parceria estabelecida com a AGV Logística. Numa segunda fase, operadora abastecerá lojas e fará a transferência dos produtos do Rio Grande do Sul até São Paulo

TRANSPORTE Plano de concessões rodoviárias do governo federal já repassou à iniciativa privada mais da metade das vias previstas, trazendo boas perspectivas de melhoria e ampliação da malha de rodagem

ARTIGO

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PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

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AGENDA Conﬁra os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

Capa: Anderson Goes Maciel Ilustração: depositphotos

Publicare Editora Ltda.

EDITORIAL

www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

A passos lentos

ão é cabotinismo dizer que a Tecnologística foi um dos primeiros veículos de comunicação a bater insistentemente na tecla da infraestrutura, ressaltando sua importância para o desenvolvimento da economia brasileira e sua inserção no mundo globalizado. E infraestrutura de transporte não são apenas estradas de rodagem, mas também ferrovias, portos, aeroportos, transporte fluvial e dutoviário. Pelas dimensões do país e as distâncias dos centros produtores de commodities dos centros consumidores e dos portos exportadores, nós sempre ressaltamos a importância da multimodalidade para equacionar da melhor forma o escoamento das riquezas do país. E, embora a situação tenha melhorado um pouco nos últimos anos, com investimentos nos demais modais, é certo que a multimodalidade no país ainda caminha a passos de tartaruga. O setor rodoviário, com forte representação econômica e política, ainda se sobrepõe aos demais, resistindo uma visão errônea de competição ao invés da complementaridade que deveria caracterizar o relacionamento entre os modais. Essa predominância do rodoviário faria supor a um desavisado que as estradas brasileiras são excelentes, o que está longe de ser verdade. O quadro começou a mudar com as concessões à iniciativa privada a partir do governo Fernando Henrique (1995-2002), continuou no governo Lula (2003-2010) e também no atual governo da presidente Dilma Rousseff, mas ainda está bem longe do ideal. Sucessivos planos, sob diferentes siglas, venderam uma mudança radical no quadro dos transportes no Brasil, mas a verdade é que, do papel ao asfalto (e aos trilhos, cais e pistas de decolagem), o caminho parece ser longo e pedregoso. Uma nova luz surge nos leilões de rodovias federais do atual governo, que – como mostra a reportagem de capa deste mês – depois de um início temerário, deslancharam e prometem melhorias. Mas ainda há muito a ser feito, como podemos ver em várias matérias desta edição, como na análise das dutovias feita pelo instituto ILOS, nas reportagens sobre as concessões rodoviárias e o sistema de pedágio, na entrevista com o diretor-geral da ID Logistics, com a percepção de que pouco mudou na infraestrutura nos dez anos de atuação da empresa no país, e no artigo que propõe um pacto nacional pela multimodalidade, que traça um histórico preciso da nossa ineficiência e apela para a urgência de se reverter a situação. A tecla pode até estar gasta, mas nós continuamos a bater nela, porque acreditamos que uma matriz de transportes mais equilibrada e eficiente, que utilize os modos de transporte de forma mais produtiva, socialmente responsável, ecológica, economicamente inteligente e que preserve os ativos, seja o único caminho para sanar – ou ao menos reduzir – o caos que reina hoje no transporte brasileiro. Mostrando a força e o potencial do setor, temos neste mês de abril, em São Paulo, a feira Intermodal South America, a maior do segmento nas Américas, cujas novidades a Tecnologística trará em detalhes para você na edição de maio.

Ano XIX - N.º 221 - Abril/2014 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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Uma boa leitura e até lá.

Shirley Simão

revistatecnologistica

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Tiragem auditada pelo

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MERCADO

Embraport recebe novo serviço Atlântico Sul, operado pela Log-In, escala os principais portos do Brasil e terminais na Argentina e Uruguai

Embraport recebeu pela primeira vez, no último dia 5 de março, o navio porta-contêineres Frisia Wismar, em uma atracação que marca o início das operações do serviço Atlântico Sul, da Log-In, no terminal santista. O serviço engloba quatro embarcações com capacidade para 2.800 TEUs, que realizam duas escalas semanais ligando Fortaleza a Buenos Aires, na Argentina, com paradas nos portos de Suape (PE), Salvador, Vitória, Itaguaí (RJ), São Francisco do Sul (SC),

Rio Grande (RS) e Montevidéu, no Uruguai, além de Santos (SP). Além do Atlântico Sul, a Embraport já recebe o serviço Brasex, operado pela CMA-CGM, entre a Costa Leste da América do Sul e o Caribe, Norte da América do Sul e América Central. De acordo com Michael Martins da Silva, diretor Comercial da Embraport, com a nova rota, o terminal passa a oferecer aos armadores a alternativa de feedering, serviço de distribuição de carga a partir de um porto escalado por navios de longo

curso para os demais portos da região, não escalados diretamente pelo serviço principal. Em 2014, a Embraport prevê movimentar aproximadamente 700 mil TEUs, atingindo 60% de sua capacidade atual, de 1,2 milhão de TEUs. A meta da empresa é se consolidar como um hub no Porto de Santos para cabotagem e navegação de longo curso. Embraport: (13) 3229-0700 Log-In: 0800 725 6446

Coopercarga reforça estruturas e frota em 2014 Empresa investirá R$ 35 milhões em estrutura física

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Coopercarga divulgou que investirá R$ 35 milhões neste primeiro semestre a ﬁm de estruturar sua área de armazenagem. Entre as ações, estão a construção de uma área de estocagem no Rio de Janeiro e a verticalização do centro logístico do Recife. A companhia não divulga mais detalhes dos empreendimentos. Além disso, a empresa revela que também já está programada a compra de 130 caminhões leves e 270 pesados, além de eventuais aquisições no caso de fechamento de contratos para operações especiais. O valor desses negócios não foi revelado. As ações geram otimismo na companhia. Segundo o presidente, Osni Roman, a meta para

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este ano é crescer 15% diante de 2013. A Coopercarga encerrou o ano passado com faturamento de R$ 746 milhões, crescimento de 22% ante 2012. De acordo com o presidente, o resultado é fruto dos investimentos realizados ao longo do período em frota, ar-

mazéns, mão de obra e Tecnologia da Informação. Apesar de reconhecer que 2013 foi um ano de muitos desafios para todos os setores da economia, Roman comemora os resultados alcançados pela empresa. “Isso somente foi possível devido às parcerias que fechamos, ao comprometimento de nossos profissionais e aos investimentos realizados”, afirma. O executivo exemplifica dizendo que a empresa aplicou mais de R$ 100 milhões na aquisição de 150 caminhões leves e 250 pesados. Do total de ativos, metade foi destinada à renovação e a outra para ampliação da frota, que fechou o ano com 1.900 veículos. Coopercarga: (49) 3301-7000

VLI investe em locomotivas para o corredor Centro-Norte

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Sete equipamentos serão utilizados para o transporte de grãos, celulose e combustíveis entre Porto Nacional e o Porto do Itaqui

O investimento faz parte do plano estratégico da empresa para impulsionar seus negócios e ampliar a movimentação de cargas na malha ferroviária de sua abrangência – a VLI atua em nove estados e no Distrito Federal, divididos em cinco corredores logísticos: Centro-Norte, Centro-Leste, Centro-Sudeste, Minas-Rio e Minas-Bahia. De acordo com os últimos números divulgados, a meta é chegar a 81 milhões de t em três anos. Vale lembrar que, em 2013, a operação em toda a malha somou 52 milhões de t. Apenas no corredor Centro-Norte, que engloba os estados do Maranhão e Tocantins, a frota de vagões para grãos e combustíveis mais que dobrou entre 2011 e 2013, saltando de 362 unidades para as 877 atuais. Investir em estruturas na região também faz parte da estratégia. Segundo o gerente de Fomento de Negócios, Eduardo Calleia, além das aquisições em material rodante, a empresa prepara a inauguração de dois terminais de cargas no Tocantins, um em Palmeirante e outro em Porto Nacional. A companhia não revela mais detalhes dos empreendimentos.

DHL Express inaugurou, em janeiro, um centro de operações em Contagem (MG). A estrutura, de 1.029 metros quadrados, faz parte do plano de expansão da empresa no estado, que prevê investimentos totais de R$ 2 milhões, contemplando a implantação de novas rotas, aquisição de veículos e contratação de funcionários. A filial mineira estava situada, até então, na capital do estado, e contava com 400 m². Agora inserida em uma área industrial, que permite o investimento em equipamentos de manuseio de remessas para uma operação mais eficiente, a nova unidade – que contará com serviços de importação, exportação, entrega de remessas porta a porta e logística expressa – atende a todos os padrões globais da DHL. A abertura da filial Contagem visa a adequar a infraestrutura logística da DHL Express ao crescimento de demanda na região, oferecendo um serviço com elevado padrão de qualidade e confiabilidade. A empresa estima um crescimento de 26% ao longo dos próximos quatro anos em Minas Gerais, um aumento de 60 mil remessas. Em 2012, a companhia investiu mais de R$ 900 mil no Nordeste, com novas filiais em Salvador e Recife. Já em 2013, a operação do Rio de Janeiro foi reforçada por meio de um investimento de R$ 500 mil em um novo gateway no aeroporto do Galeão. Os aportes realizados pela empresa têm como objetivo fortalecer os negócios em todo o território nacional.

VLI: (98) 3218-5666

DHL Express: (11) 3618-3200

conta com 19 equipamentos operando na FNS, sendo 12 do modelo C36. A companhia não divulga qual o aumento de capacidade e números operacionais em virtude das compras.

Estratégia

VLI, provedor logístico que integra operações em ferrovias, portos e terminais intermodais, adquiriu, no início deste ano, sete locomotivas modelo SD70AC fabricadas na unidade de Sete Lagoas (MG) da Caterpillar. Os equipamentos, orçados em R$ 45 milhões, serão aplicados no transporte de grãos, celulose e combustíveis no chamado corredor logístico Centro-Norte, que interliga a cidade de Porto Nacional (TO) ao Porto do Itaqui, em São Luís (MA), trecho pertencente à Ferrovia Norte-Sul (FNS). As máquinas começaram a sair da fábrica mineira em janeiro e seguiram transportadas em carretas especiais por 1.400 quilômetros de rodovia até o pátio da ferrovia, em Porto Nacional. No local, foi efetuada a operação de desembarque por um guindaste com capacidade para até 300 toneladas. De lá, seguiram pelos trilhos para São Luís, onde passaram pelo processo de montagem ﬁnal e testes operacionais. A previsão era de que, até este mês de abril, todas as locomotivas já estejam incorporadas à atividade ferroviária da FNS. As novas locomotivas chegam para ampliar a frota da empresa. Agora, a VLI

DHL Express tem nova unidade em Minas Gerais

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MERCADO

Área Livre assume logística da Havells Sylvania Companhia buscou novo PSL para acompanhar crescimento das operações

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Área Livre, sediada no município paulista de Cotia, assumiu as operações logísticas da Havells Sylvania, companhia pertencente à Havells India que oferece soluções completas em iluminação proﬁssional e arquitetônica. De acordo com Sérgio Fernandes, diretor-geral da Área Livre, as atividades englobam toda a gestão do estoque de produtos do cliente, desde a descarga de contêineres até a expedição, passando por operações de armazenagem, picking, conferência e carregamento. A operação ocupa, no total, 8 mil metros quadrados verticalizados nos centros de distribuição Embu I e Embu II da Área Livre, em São Paulo. “São cerca de 6 mil posições-palete com produtos de valor agregado muito alto”, diz Fernandes. O executivo destaca que o segundo CD, de 4 mil m², foi inaugurado em novembro justamente para suportar a demanda das operações da Havells Sylvania,

Fernandes: novo CD inaugurado para suportar as operações da Sylvania 8 - Revista Tecnologística - Abril/2014

que conta com aproximadamente 350 SKUs. O CD Embu I possui área total de 10 mil m². A distribuição dos produtos, que abrange todo o território nacional, é realizada por meio de frota terceirizada. “Trabalhamos com oito empresas com focos bem regionais”, explica o diretor de Operações de Supply Chain da Havells Sylvania, Edson Amadeu. Todos os meses são expedidos, dos CDs da Área Livre, mais de 100 mil volumes referentes à operação. Apesar de a celebração do contrato entre as empresas ter acontecido em setembro do ano passado, Sérgio Fernandes ressalta que somente nestes primeiros meses de 2014 foi possível considerar que a operação estava de fato consolidada, com a finalização da curva de aprendizado. “As conversas tiveram início em agosto de 2012, com uma visita da equipe da Sylvania ao Embu I”, conta. Segundo Fernandes, na ocasião foram discutidos os principais requisitos a respeito da operação. A partir desses dados, a Área Livre elaborou uma proposta e participou de uma concorrência. “Saímos vencedores e, de março a julho de 2013, realizamos diversas reuniões para analisar todas as particularidades”, lembra. A Havells Sylvania decidiu buscar um novo operador logístico para apoiar o crescimento registrado pela companhia em 2013, cujos valores não foram revelados. “Além de uma remodelação geral no contrato que tínhamos com o antigo prestador de serviços logísticos (PSL), precisávamos de uma melhoria no alinhamento estratégico e na comunicação entre

as duas empresas”, esclarece Amadeu. Segundo ele, a expectativa com o novo contrato era elevar os níveis de serviço logístico e contar com capacidades maiores de expedição e controle de inventário. “Além disso, também temos a expectativa de que, por meio do forte controle de custos, poderemos obter mais benefícios dentro da operação.”

Diferenciais Amadeu destaca que, fora o menor custo, o alinhamento estratégico entre as empresas foi essencial para que a Área Livre fosse o operador logístico escolhido na concorrência. “Além disso, a forte interação entre todos os níveis da empresa no empenho para promover um diálogo aberto e a ﬂexibilidade em rever parâmetros operacionais nos levou à escolha”, diz. “Também temos que citar o mix de experiências na organização, com pessoas com forte bagagem teórica e experiência prática. Isso é fundamental para que a operação tenha um desenvolvimento contínuo”, analisa o diretor de Operações de Supply Chain da Havells Sylvania. Como exemplo, Fernandes, da Área Livre, destaca o gestor das unidades Embu I e Embu II, Osmar Fogaça, que trabalhou durante 20 anos no segmento de lâmpadas, luminárias e sistemas de iluminação. “Ele é o responsável pela operação deste cliente. Tivemos o cuidado de inserir, em todo o processo, desde a negociação até a elaboração do projeto, um profissional que entendesse do segmento”, aponta.

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Para Amadeu, a presença de uma pessoa experiente proporcionou garantias adicionais tanto ao processo de fechamento de contrato quanto à implementação do projeto e às operações. “Isso é fundamental para trazer a tranquilidade necessária ao processo. Tanto que, em apenas três meses de operação, já estamos dentro do nível de serviço esperado”, completa. E esse é um dos grandes diferenciais da Área Livre, de acordo com Fernandes. “Enquanto as outras empresas têm colaboradores somente da área de projeto para elaborar a operação, nós envolvemos nessa etapa também o pessoal que realmente

Amadeu: alinhamento estratégico entre as empresas foi determinante para a escolha

atua na operação”, explica. Atendendo clientes dos segmentos automotivo, eletroeletrônico, alimentício e de móveis para escritórios – além de iluminação –, a Área Livre encerrou o acumulado de 2013 com um alto crescimento em seu faturamento bruto na comparação com o ano anterior. Os números superaram as expectativas do operador, que tinha meta ousada para o ano. Os valores não foram revelados.

Área Livre: (11) 4612-9591 Havells Sylvania: (11) 3133-2400

MERCADO

Tecon Imbituba amplia serviços Terminal recebe novo serviço da Aliança e passa a concentrar cargas operadas em terminais do Rio da Prata para importação e exportação, mas agora pode armazená-las e carregá-las a outros portos em navios de cabotagem. A ampliação do mix de serviços do Tecon Imbituba aumenta as possibilidades de a empresa focar em outros mercados, como o asiático. “Temos um excelente terminal, com tecnologia de ponta e de fácil acesso, sendo uma importante alternativa logística para o Sul do país”, garante. De acordo com Pegas, a capacidade de movimentação do Tecon Imbituba é de 450 mil TEUs por ano. Porém, lembra, pode ser ampliada para 970 mil TEUs a médio prazo em função da demanda por novos serviços. Divulgação

Tecon Imbituba (SC), terminal administrado pela Santos Brasil, passou a receber, em fevereiro, mais um serviço semanal da Aliança Navegação e Logística. A expectativa é de que o novo serviço impulsione a economia regional no mercado interno, uma vez que facilita o escoamento de cargas às Regiões Norte e Nordeste, especialmente para os portos de Manaus, São Luís, Pecém (CE), Suape (PE) e Salvador. Isso porque os contêineres embarcados em Imbituba são descarregados em Santos e de lá seguem nos navios da Aliança para os destinos finais, beneficiando diretamente produtores do agronegócio e diversas empresas do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná.

Outro serviço, o Ucla, sob a bandeira Hamburg Süd, que já atende a rota Golfo do México e Caribe com escala semanal em Imbituba, sofreu mudança e concentra, agora, todo o transbordo das cargas movimentadas nos terminais localizados no Rio da Prata, na Argentina e no Uruguai. Segundo o gerente Comercial da Santos Brasil em Imbituba, Paulo Pegas, antes o terminal só operava cargas

Tecon Imbituba: (48) 3255-0667

JadLog divulga números obtidos em 2013 Companhia faturou R$ 325 milhões e coletou e entregou 7,1 milhões de unidades

JadLog divulgou os resultados obtidos ao ﬁnal de 2013. Ao todo, a companhia faturou R$ 325 milhões, crescimento de 11% em comparação ao desempenho do ano anterior. Já a quantidade de encomendas coletadas e entregues pela rede franqueada da companhia subiu de 6,4 milhões de unidades em 2012 para 7,1 milhões em 2013. Segundo o diretor Comercial, Ronan Hudson, o crescimento é resultado da conquista de clientes e do aumento dos volumes junto a empresas dos setores têxtil, promo-

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cional, automotivo e de eletroeletrônicos. Entre as mercadorias transportadas, destacaram-se roupas e tecidos, banners, cartazes e brindes promocionais, autopeças, produtos eletroeletrônicos e itens do e-commerce, como livros, televisores, artigos esportivos e bebidas. Do total de movimentações de carga expressa, constatou-se também uma parcela expressiva de operações de logística reversa, as quais representaram cerca de 10% do volume transportado pela empresa. “A nossa capilaridade nacional, assegurada pe-

las mais de 500 franquias espalhadas pelo país, facilita a atuação da JadLog na logística reversa. Este fator, juntamente com a melhora da eﬁciência das entregas – hoje no patamar de 98,5% –, contribuiu fortemente para os bons resultados e a ampliação dos negócios”, diz Hudson. Para este ano, as projeções são otimistas. De acordo com cálculos do executivo, a expectativa é de que o faturamento cresça 15% perante 2013.

JadLog: (11) 3563 2000

MERCADO

Comfrio anuncia ações para 2014

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Companhia divulga resultados de 2013, quando faturou R$ 100 milhões

Comfrio Soluções Logísticas divulgou os resultados obtidos durante o ano de 2013. Ao todo, a companhia registrou faturamento de R$ 100 milhões, crescimento de 75% quando comparado ao ano anterior. A empresa não revela o volume movimentado durante o período. Segundo o superintendente Comer-

cial, Flávio Martil, o resultado reﬂete a política de investimento da companhia. Ele calcula que, nos últimos três anos, foram aplicados R$ 120 milhões para a abertura de oito unidades operacionais, instaladas nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná, e ampliação dos centros de distribuição localizados em Uberlândia (MG) e Jarinu (SP).

O CEO da Comfrio, Francisco Moura, destaca outros aspectos. “Esse crescimento foi possível graças ao empenho em manter e melhorar os serviços oferecidos, com a finalidade de conquistar clientes e fidelizar os atuais”, diz. Para este ano, Moura adianta que uma das ações será a instalação de uma estrutura em um grande centro. Além disso, revela, a companhia irá inaugurar unidades em novos estados. Os valores para as iniciativas não são divulgados. “Nosso foco é a logística integrada não comoditizada. Para isso, estão projetados também investimentos em tecnologia, pois a cada dia precisamos atender com maior rapidez e eficiência, com 100% de acurácia ou muito próximo disto”, afirma. Comfrio: (17) 3344-7777

Asia Shipping prepara unidade no Recife

eis meses após iniciar as operações em Salvador, a Asia Shipping anunciou que irá inaugurar mais uma unidade no Nordeste estabelecendo, até o ﬁm do primeiro semestre, uma representação no Recife. Segundo o CEO da Asia Shipping, Alexandre Pimenta, a região tem crescido acima da média do Brasil e a empresa quer estar mais próxima do cliente nestas bases. De acordo com o executivo, nestes primeiros meses, o escritório baiano apresentou bons resultados em um mercado com importantes concorrentes nacionais e globais. A nova unidade traz mais otimismo. “Pernambuco é um mercado ainda maior”, diz o CEO. Criada em 1996, a Asia Shipping nas12 - Revista Tecnologística - Abril/2014

ceu com o propósito de atender o mercado entre China, Brasil e Índia. Três anos depois, deu início ao processo de internacionalização com a fundação da Asia Shipping International Transport, com sede em Hong Kong. No ano passado, foi criado o AS Group Integrated Logistics Solutions, e a Asia Shipping Brasil passou a fazer parte do conglomerado composto pelas empresas AS China, AS Equador, AS Chile e a FR8 Logistics. Ao todo, são 33 escritórios próprios do Grupo AS, sendo 15 no Brasil – Santos, São Paulo, Guarulhos e Campinas (SP), Rio de Janeiro, Vitória, Belo Horizonte, Manaus, Recife, Salvador, Paranaguá (PR), Curitiba, Itajaí e São Francisco do Sul (SC), além de Porto Alegre; nove

na Ásia (oito na China e um na Coreia do Sul), dois no Equador, dois no Chile e mais cinco escritórios na Índia. Atualmente, a companhia oferece operações de agenciamento marítimo de contêineres em todo o território brasileiro e de cargas por meio de consolidação própria. No segmento de cargas rápidas, a empresa fornece ainda agenciamento aéreo. Os clientes contam também com contratação de carga internacional, armazenagem, desembaraço aduaneiro e serviço especializado em cargas de projeto, transporte rodoviário, ferroviário e cabotagem.

Asia Shipping: (11) 2179-1799

Sinotruk ﬁnaliza projeto de fábrica brasileira

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Unidade será instalada em Lages e terá 1 milhão de m²

subsidiária brasileira da montadora China National Heavy Duty Truck Group Corporation (CNHTC), denominada Sinotruk Brasil Truck Corporation (SBTC), comunicou oﬁcialmente ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), em março, a conclusão do projeto de sua fábrica brasileira. A unidade está sendo construída na cidade de Lages (SC), às margens da BR-282, na área industrial chamada de Parque de Inovação da Serra Catarinense (Pisc). Com uma área total de 270 hectares, o Pisc foi criado por meio de uma parceria entre o governo estadual e a prefeitura de Lages para atrair empresas do segmento automotivo e de novas tecnologias. Segundo Marcel Wolfart, gerente-geral da Elecsonic, importadora dos caminhões da marca CNHTC, a fábrica, com área total de 1 milhão de metros quadrados, está demarcada e a terraplenagem deveria ter início em meados de abril. A partir daí, a empresa ingressará com o requerimento de habilitação ao Inovar-Auto junto ao MDIC, na modalidade Projeto de Investimento. Desde agosto de 2013, a Elecsonic já está habilitada como importador no Novo Regime Automotivo criado pelo governo federal para promover a competitividade da indústria nacional. O executivo divulga que os investi-

mentos diretos previstos para a primeira etapa do projeto serão de R$ 300 milhões, podendo chegar a R$ 1 bilhão a médio prazo. Em uma primeira etapa, a unidade brasileira trabalhará no processo de montagem Completely Knock-Down (CKD, ou unidades completamente desmontadas), mas o objetivo é nacionalizar até 65% da produção de peças e componentes até o ﬁm de 2017. A previsão é de que a fábrica comece a operar em setembro de 2015, funcionando plenamente no primeiro trimestre de 2016. Até que o projeto seja concluído, os cavalos mecânicos da família A7 continuarão a ser importados da China, bem como as peças e componentes das famílias A7 e Howo. A Cotia Trading é a empresa que trabalha junto à Sinotruk Brasil nesse processo. “A Cotia será responsável por toda a operação de importação de itens para abastecer o nosso centro de distribuição de peças e garantir a reposição de componentes em toda a nossa rede de concessionárias”, explica Wolfart. Os cavalos mecânicos da linha A7 continuarão a ser importados pela Elecsonic até o ﬁm do primeiro semestre deste ano. Após essa etapa, a SBTC assumirá as importações de veículos até a inauguração da fábrica. Sinotruk: 0800 940 9200

MERCADO

TAM Cargo expande seu terminal em Goiânia Unidade conta, agora, com 1.000 m² de área operacional; expectativa é de que o volume mensal cresça 7%

TAM Cargo, unidade de cargas do Grupo Latam Airlines no Brasil, inaugurou, no início de março, a ampliação de seu terminal de cargas em Goiânia. A estrutura local foi expandida e conta, agora, com área de 1.000 metros quadrados. A capacidade de recebimento também cresceu, sendo 150% superior em relação à estrutura anterior. Com isso, a expectativa da companhia é de que o volume mensal de cargas transportadas no terminal aumente até 7% em 2014. Entre os diferenciais do novo espaço destacados pela companhia, está a área para manuseio e recebimento de cargas, que proporciona mais agilidade, conforto e segurança aos clientes. De acordo com o diretor executivo da TAM Cargo, Pablo Navarrete, a estrutura recém-inaugurada

fortalecerá a marca da companhia no mercado local. “O terminal trará uma série de benefícios, uma vez que oferecemos uma malha de voos com horários e condições de embarque diferenciados, além de apoio na distribuição e alimentação dos grandes laboratórios farmacêuticos localizados na região”, diz. O novo terminal doméstico é parte de um plano de investimento de US$ 20 milhões que está sendo realizado pelo Grupo Latam na infraestrutura de seus terminais em todo o país. Entre os investimentos, destaca-se o novo terminal de cargas em Manaus, o maior da companhia no Brasil, inaugurado em novembro do ano passado. “Esses investimentos demonstram o compromisso da empresa em melhorar a sua infraestrutu-

ra no Brasil e entregar um serviço de excelência aos clientes”, aﬁrma Navarrete. A unidade de cargas da companhia aérea atende clientes de diferentes segmentos, como o farmacêutico, automotivo, de confecções, calçados e eletroeletrônicos, e entrega desde pequenos volumes até grandes lotes. A companhia atende à demanda utilizando aviões cargueiros e de passageiros (com a utilização dos porões das aeronaves). Além disso, é certiﬁcada para o transporte de cargas especiais. Atualmente, a TAM Cargo atinge com voos diretos 42 aeroportos brasileiros, oferece coleta em mais de 400 cidades e entrega em mais de 4 mil localidades no país com operação porta a porta. TAM Cargo: (11) 3273-2800

JSL divulga desempenho de 2013

Considerando somente o quarto trimestre do ano passado, a receita bruta chegou a R$ 1,4 bilhão, variação de 15,6% na comparação com o mesmo período do ano anterior, quando a receita bruta foi de R$ 1,2 bilhão. O lucro líquido chegou a R$ 20,5 milhões, mesmo valor observado no quarto trimestre de 2012. Levando em conta em separado o negócio de logística, principal segmento de atuação do grupo, a receita bruta foi de R$ 4,1 bilhões em 2013, crescimento de 21,5% na comparação com o ano anterior, com R$ 3,3 bilhões. O negócio foi responsável também por um lucro líquido de R$ 18 milhões no último Divulgação

JSL divulgou, em fevereiro, os resultados consolidados de 2013. A receita bruta do grupo atingiu o valor recorde de R$ 5,2 bilhões, crescimento de 17,1% na comparação com o acumulado do ano anterior, com R$ 4,5 bilhões. Já o lucro líquido em 2013 foi de R$ 99,9 milhões, montante que representa um acréscimo de 8,9% diante dos R$ 91,7 milhões de 2012.

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trimestre do ano passado, diante dos R$ 20 milhões registrados nos três últimos meses de 2012, queda de 10%. De acordo com a empresa, a redução se deve principalmente a investimentos realizados visando à expansão dos negócios. Além disso, a rede de concessionárias da JSL representa uma operação independente e complementar com a venda de ativos. A receita bruta total do negócio foi de R$ 1,23 bilhão em 2013, recuo de 2,1% na comparação com o montante de R$ 1,26 bilhão do acumulado de 2012. Já a receita líquida de 2013 foi de R$ 1,14 bilhão, contra R$ 1,16 bilhão no ano anterior, decréscimo de 1,8%. JSL: (11) 4795-7000

MERCADO

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Santos Brasil instala câmeras de monitoramento

Santos Brasil instalou, em fevereiro, em três unidades de negócios da companhia no litoral paulista – o Tecon Santos (SP) e os Centros Logísticos e Industriais Alfandegados (Clias) Santos e Guarujá (SP) –, 54 câmeras de monitoramento on-line em áreas de desova de contêineres. Com a inovação, fiscais da Receita Federal passam a acompanhar virtualmente, por meio de um sistema compartilhado, a abertura, desova e fiscalização das unidades. Até o fim do primeiro semestre, o sistema contará com cerca de 150 equipamentos para captação de imagens das áreas destinadas para esse tipo de operação nas três unidades alfandegadas da companhia na região. Uma das maiores unidades de contêineres da América do Sul, o Tecon Santos é a que receberá maior número de equipamentos. Ao todo, serão cerca de 80 câmeras instaladas em pontos estratégicos das três áreas destinadas no terminal para a abertura e fiscalização. Para o superintendente do Tecon Santos, Luiz Felipe Gouvêa, a instalação das câmeras atende ao regulamento aduaneiro vigente e representa mais uma iniciativa que contribui para a melhoria do serviço portuário em Santos. “O sistema on-line colabora com a atividade de fiscalização e ainda permite que todas as imagens permaneçam gravadas e arquivadas à disposição da Alfândega de Santos”, diz. As câmeras operam 24 horas por dia, mesmo nos fins de semana e feriados. Com alta definição, os equi18 - Revista Tecnologística - Abril/2014

Equipamentos foram aplicados no Tecon Santos e nos Clias Santos e Guarujá

pamentos do modelo IP (apropriados para rede) capturam detalhes do processo de abertura, desova e recolocação da carga dentro das caixas metálicas. Também proporcionam a captação de imagens panorâmicas e são capazes de aproximar uma cena com nitidez a uma distância de 200 metros.

Crescimento em 2013 A Santos Brasil registrou, no acumulado de 2013, um aumento de 8,8% na sua receita bruta, atingindo R$ 1,6 bilhão, diante do montante de R$ 1,47 bilhão de 2012. Já a receita líquida apresentou um crescimento de 6,5%, chegando a R$ 1,38 bilhão. Se considerado somente o último trimestre do ano passado, o índice de crescimento chega a 13,3%, saltando dos R$ 389,9 milhões de receita bruta nos três últimos meses de 2012 para R$ 441,8 milhões. A receita líquida neste período foi de R$ 355,7 milhões, acréscimo de 3,8% em relação ao quarto trimestre do ano anterior. O volume de carga operado no cais cresceu 2,9% em 2013, totalizando 1,171 milhão de contêineres movimentados nos três terminais operados pela companhia. Somente o Tecon Santos responde por 97% desse total. A empresa opera, ainda, os terminais de Vila do Conde (PA) e Imbituba (SC). No quarto trimestre de 2013, as operações de transbordo foram responsáveis por 27,6% do total movimentado, enquanto a cabotagem respondeu por 13%.

No mesmo período de 2012, os números foram 15,6% e 9,2%, respectivamente. No acumulado de 2013, o transbordo atingiu 20% e a cabotagem 9,7%, perante 15,5% e 9% em todo o ano de 2012. O Terminal de Veículos (TEV) da Santos Brasil encerrou o ano com crescimento de 31,2%. No quarto trimestre, movimentou 69.518 unidades, que implicou em aumento de 28,1% em relação ao mesmo período do ano anterior. O resultado fez com que a companhia atingisse um novo recorde anual, com o total de 256.904 veículos movimentados. As operações logísticas da Santos Brasil também apresentaram crescimento, com incremento de 15,9% no acumulado de 2013 e 18,3% nos três últimos meses na comparação com o quarto trimestre do ano anterior. O lucro líquido anual da companhia foi de R$ 255 milhões em 2013, ante R$ 270 milhões em 2012, uma redução de 5,6%, impactada pelo aumento dos custos ao longo de todo o ano. No comparativo entre os últimos trimestres de 2012 e 2013, a queda foi de 8,7%, passando de R$ 86,3 milhões para R$ 78,8 milhões. Já os investimentos totalizaram R$ 34,8 milhões no quarto trimestre, sendo o Tecon Santos o principal destino dos recursos, focados na dragagem do cais, instalação de scanners e Tecnologia da Informação. No consolidado do ano, a empresa investiu um total de R$ 84,8 milhões. Santos Brasil: (13) 2102-9000

MERCADO

Companhia investe em avião e helicóptero, estrutura píer ﬂutuante e implanta sistema de monitoramento das embarcações

J.F. Oliveira, empresa pertencente ao Grupo Chibatão – que opera o transporte ﬂuvial de cargas por meio de balsas na rota Belém-Manaus-Porto Velho –, lançou, em março, seu plano de ações e investimentos para 2014. Entre eles, estão a ampliação e modernização da frota, com destaque para a aquisição de duas aeronaves: um avião e um helicóptero. Os equipamentos serão utilizados para o atendimento das balsas, empurradores e tripulações das embarcações da empresa em qualquer lugar da Amazônia. A meta é proporcionar mais agilidade no transporte das equipes de manutenção, mecânicos e peças de reposição. Com capacidade para 12 passageiros e 2 toneladas de peças e acessórios, o avião turboélice modelo Caravan Anfíbio de asa alta será empregado em operações de longa distância, em regiões de difícil

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J.F. Oliveira adquire ativos

acesso ou em condições climáticas ruins. Já o helicóptero modelo AS 350B3e - Esquilo, além de transportar equipes e material de reposição, pode ser utilizado na movimentação de cargas de até 6 t, uma vez que é equipado com cabos de aço especíﬁcos para içar mercadorias. O vice-presidente da J.F. Oliveira, Jean Bergson, explica que, anteriormente, quando o motor de uma balsa quebrava em qualquer ponto do rio, eram necessárias horas ou até dias para que outra embarcação fosse até o local e ﬁzesse o atendimento. “Agora, isso passa a ser imediato”, diz.

Estrutura Além das aeronaves, a empresa também investe em áreas operacionais. A mais recente iniciativa está relacionada ao píer ﬂutuante, localizado próximo ao

Distrito Industrial de Manaus e capaz de operar três embarcações simultaneamente. A companhia aguarda a liberação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para que a estrutura entre em funcionamento. Bergson está otimista com a novidade. “O tempo médio para carregar completamente uma balsa é de uma hora. Com este projeto, atenderemos três balsas ao mesmo tempo, aumentando a competitividade e a eﬁciência da economia do Amazonas”, garante. Com uma frota própria de 120 balsas e 80 empurradores, a J.F. Oliveira já concluiu, nestes primeiros meses de 2014, a implantação do sistema de monitoramento e rastreamento via satélite de todas as suas embarcações, além de substituição do maquinário. J.F Oliveira: (92) 2129-1900

Libra Logística inaugura armazém no Porto Seco de Campinas

Libra Logística, unidade de negócio do Grupo Libra, recebeu, em fevereiro, autorização da Receita Federal para operar seu novo armazém no Porto Seco de Campinas (SP), cuja denominação oﬁcial passou a ser Centro Logístico e Industrial Aduaneiro (Clia). A estrutura, que conta com 10 mil metros quadrados de área, 12.500 posições-palete e 20 docas, chega para atender à demanda por mais espaço, reduzindo

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gargalos e custos logísticos e melhorando o nível de serviço para os clientes da região. Próximo a um dos principais aeroportos de cargas do país, o de Viracopos, o Clia opera itens dos segmentos eletroeletrônico, aeroespacial e automotivo. Além de dar mais opção e agilidade para clientes instalados na região, a nova estrututura chega para suportar o esperado aumento de movimentação. Sem revelar números para este ano, o gerente-geral de

Operações da Libra Logística Campinas, René dos Santos, divulga que, em 2013, o local operou 485 mil metros cúbicos. Entre os serviços oferecidos no Clia, estão admissão temporária de cargas, drawback e vendor managed inventory (VMI). Além disso, há áreas sob anuência da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e com temperatura controlada. Libra Logística Campinas: (19) 3322-0100

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Truckvan investe R$ 8 milhões em nova fábrica Planta aumentará a capacidade de produção de baús de alumínio

Truckvan anunciou, em fevereiro, investimentos de aproximadamente R$ 8 milhões destinados a uma nova fábrica de baús de alumínio em Guarulhos (SP). Situada em uma área de 5.700 m², a unidade, com inauguração prevista para o início do próximo semestre, aumentará a produção de implementos e irá gerar em torno de 50 empregos na região. “A expectativa é sairmos dos atuais 300 kits por mês, que é nossa capacidade-limite, e atingir entre 900 e mil kits de baús”, explica

Alcides Braga, sócio-diretor da empresa. Em 2013, a Truckvan registrou um crescimento de 81% em relação a 2012, passando dos R$ 76 milhões de faturamento para quase R$ 139 milhões. A empresa investiu na ampliação da unidade localizada na Rodovia Fernão Dias, em São Paulo, quase dobrando sua capacidade. A fabricante conta ainda com outra planta na mesma rodovia, também em São Paulo. Além disso, a Truckvan estreou no mercado de equipamentos para as áreas de defesa e segurança, produzindo a Platafor-

ma de Observação Elevada (POE), utilizada para monitorar áreas públicas, e os veículos Shelter, modelos que obedecem às normas militares e são usados como abrigos de telecomunicações pelo Exército brasileiro. Ainda no ano passado, foram entregues cerca de 3 mil kits de baús de alumínio e 133 Unidades Móveis – carretas e veículos desenvolvidos sob encomenda para diversos ﬁns, como treinamento, eventos, agências bancárias, serviços e clínicas móveis. Truckvan: (11) 2635-1133

MERCADO

Magazine Luiza realizou, em março, em Itupeva (SP), a segunda edição do Top Quality, prêmio que reconheceu os fornecedores de transporte que obtiveram o melhor desempenho durante o ano de 2013. Ao todo, foram distribuídos nove troféus, sete para empresas por suas atuações regionais, um prêmio revelação e outro para a transportadora destaque. O varejista divide o reconhecimento pelas Regiões: Nordeste; Centro-Oeste e Norte; e Sul. A Região Sudeste é subdividida pelos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, este dividido, ainda, em capital e interior. Entre os critérios de avaliação estão nível de serviço – pontualidade e acerto nas entregas – e qualidade das informações operacionais. A Transportes Ramthun ﬁcou com o prêmio de melhor fornecedor de transporte do Nordeste, enquanto a Mira Transportes foi reconhecida pelo seu trabalho nas Regiões Centro-Oeste e Norte. Já no Sul do Brasil, a M2 Log foi a agraciada. Em Minas Gerais, a vencedora como melhor transportadora foi a Colatinense Cargas, e no Rio de Janeiro, a Ilog Brasil Transporte e Logística obteve os melhores resultados. Em São Paulo, a J. Costa Transportes foi premiada pelo seu desempenho operacional junto a clientes da capital, enquanto a Transportes Decisão ganhou com os melhores índices de entrega no interior do estado. Para ﬁnalizar o Top Quality deste ano, o Magazine Luiza reconheceu a Direcional Transportes como Revelação e concedeu à Lucilo Transportes o prêmio Destaque. Magazine Luiza: (11) 4589-5000

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MAN comercializa 814 veículos Volkswagen Divulgação

Magazine Luiza reconhece transportadores

MAN Latin America fechou dois contratos para o fornecimento de caminhões Volkswagen. O primeiro, concluído após o encerramento do processo licitatório, inclui a entrega de 500 unidades do modelo Delivery 9.160 ao Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE), órgão responsável pela execução de políticas educacionais do Ministério da Educação (MEC). O anúncio oﬁcial foi feito no último dia 13 de março.

Os veículos serão adquiridos por prefeituras de todo o Brasil e usados no abastecimento de merendas nas escolas públicas. Os caminhões são equipados com baú frigoríﬁco com divisórias internas para separação de alimentos. Têm, ainda, balança, prateleiras internas e carrinho logístico. Já para a Ambev, a MAN venceu a concorrência para o fornecimento de 314 caminhões Worker 23.230 Distributor, vocacional da linha desenvolvido para a distribuição de bebidas. O presidente da montadora, Roberto Cortes, comemora as vendas, que, segundo ele, signiﬁcam um excelente começo de ano para os negócios da companhia. “O segredo é oferecer ao consumidor o caminhão que ele deseja, sob medida para as suas necessidades”, resume. MAN: (24) 3381-1000

Elog assume operações logísticas da KYB no Brasil

Elog fechou, em fevereiro, um contrato de três anos com a fabricante japonesa de amortecedores KYB. O acordo prevê a armazenagem dos produtos no centro de distribuição do operador logístico na Cidade Industrial de Curitiba. A Elog passou a realizar o transporte das peças diretamente do Porto de Paranaguá (PR) para seu Centro Logístico e Industrial Aduaneiro (Clia), na capital paranaense, onde é feita a liberação da carga e a transferência até o CD. A partir dele, os produtos são distribuídos para os clientes da empresa. A KYB, que até então não atuava no Brasil, encontra-se agora em processo de abertura de uma unidade ﬁscal dentro da estrutura da Elog. Dessa maneira, a empresa reduzirá custos com espaço, equipa-

mentos e manutenção, além de dispor de gerenciamento de riscos e seguro coberto pela apólice da própria operadora. De acordo com a gerente Comercial da Regional Sul da Elog, Fabiane Arruda, o contrato vai proporcionar grande sinergia operacional, controle, produtividade, qualidade de serviço e gerenciamento de estoque às atividades da KYB no Brasil, que contam com equipe dedicada da Elog. “Ter um único operador logístico responsável por toda a nossa cadeia trará redução de custos, bem como agilidade aos processos”, conclui Daniel Zanonato, gerente-geral da KYB na América Latina. Elog: (11) 3305-9999 KYB: (41) 3012-3620

Aeroporto de Uberlândia será expandido

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Ampliações permitirão explorar o potencial intermodal do terminal aéreo mineiro

Aeroporto Tenente-Coronel-Aviador César Bombonato, em Uberlândia (MG), anunciou que passará por obras de expansão que aumentarão a capacidade de recebimento de aeronaves e permitirão operações com cargas nacionais e internacionais, entre outros benefícios. Para tanto, as ações previstas no projeto incluem a ampliação da pista de pousos e decolagens, que poderá então receber voos internacionais de aeronaves do tipo Boeing-767, e a construção de um terminal de cargas, além de áreas de apoio operacional. Com investimentos de R$ 500 milhões provindos do orçamento da União, o projeto prevê ainda a expansão da sala de embarque, que passará dos 270 metros quadrados atuais para 590 m², e da sala de desembarque, que aumentará de 208 m² para 621,5 m². O município e a Infraero estão se organizando para que a implantação do projeto tenha início até

2017. A previsão é de que todas as expansões estejam concluídas em 2022. A proposta visa a explorar o potencial multimodal do aeroporto de Uberlândia. A cabeceira da pista está situada a poucos metros da linha férrea da Fepasa (Ferrovia Paulista S/A), que liga o terminal aéreo ao Porto de Santos. Está perto também do entroncamento das BRs 050 e 365, além de outras rodovias, como a BR-452 e a BR-153, que dão acesso aos principais pontos de produção de alimentos e distribuição de produtos do país e do Mercosul. “As características da região foram fundamentais para a escolha de Uberlândia. Vamos buscar a integração desses modais, o que com certeza será de grande benefício para a cidade e o país”, analisou o superintendente local da Infraero, Sérgio Kennedy.

Infraero: (11) 2221-9242 Aeroporto de Uberlândia: (34) 3233-5420

MERCADO

Ceva anuncia resultados globais de 2013 Companhia registrou crescimento de caixa de 59,6% no acumulado do ano

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Ceva divulgou, no último dia 6 de março, os resultados de 2013 relacionados às atividades globais da companhia. A receita apresentou uma queda de 8,3% no ano na comparação com 2012, chegando a US$ 8,5 milhões. Considerando somente os três últimos meses de 2013, a queda foi de 9,4%, com receita de US$ 2,1 milhões. As quedas ocorreram, em grande parte, em razão de um menor volume observado nas atividades de transporte aéreo na Ásia e do impacto decorrente da recapitalização da empresa no primeiro semestre do ano. Já o Ebitda – lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização – apresentou crescimento de 57,1% no quarto trimestre de 2013, chegando a US$ 77

milhões, diante dos US$ 49 milhões de 2012. No acumulado do ano, o Ebitda foi de US$ 277 milhões, queda de 2,8%. O processo de recapitalização do balanço patrimonial fez com que a dívida líquida da Ceva fosse reduzida para US$ 1,55 bilhão em 2013, diante dos US$ 3,3 bilhões do ano anterior. O caixa gerado pelas operações da com-

panhia aumentou 59,6%, passando para US$ 292 milhões. “As medidas tomadas em 2013 posicionaram a Ceva para um futuro onde poderemos investir em nossos negócios e crescer para atender nossos clientes”, analisa o CEO da companhia, Xavier Urbain. No quarto trimestre de 2013, a Ceva celebrou novos negócios em todo o mundo, incluindo uma ampliação de parceria com a Vileda, na Turquia, um contrato de despacho aduaneiro com a Avon, na América Latina, e um projeto de transporte marítimo com a Petrobras, no Brasil, além de contratos com a Daikin Europa e a Scania na Península Ibérica. Ceva: (11) 2199-6700

Trust passa a vender WMS da Viastore

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sistema, porém, focada em armazéns automatizados. Segundo o presidente da Viastore no Brasil, Paulo Franceschini, o acordo fará com que a companhia ganhe com a capilaridade e a expertise da Trust, alcançando todas as regiões do país. A expectativa é aumentar cada vez mais a visibilidade do Viadat. “Já estamos participando de diversas concorrências como fruto da parceria. Esperamos fechar um projeto ainda neste primeiro semestre”, aﬁrma o executivo. “Com o Viadat somado aos sistemas

que já temos em nosso portfólio, poderemos oferecer soluções completas para nossos clientes”, analisa o presidente da Trust, Valter Yogui. A empresa já conta com uma área destinada às soluções de logística, trabalhando inclusive com um software TMS. Além da comercialização, a Trust passa a oferecer também a implementação e o suporte ao Viadat, com uma equipe treinada e capacitada pela Viastore na Alemanha. Divulgação

Viastore Systems, empresa de origem alemã que atua no fornecimento de sistemas de WMS e equipamentos automatizados para intralogística, anunciou um acordo com a brasileira Trust para a comercialização do sistema de gerenciamento Viadat, com foco em armazéns convencionais. Sediada em São Paulo, a Trust é uma integradora de soluções de TI com mais de 20 anos de experiência no segmento. A empresa atua em todo o Brasil e seus mais de 200 colaboradores atendem clientes que abrangem algumas das 500 maiores companhias brasileiras. A Viastore continuará a comercializar seu

Trust: (11) 3055-1711 Viastore: (19) 3305-4100

GLP Brasil recebe investimento de R$ 538 milhões

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Capital tem como objetivo suportar as estratégias locais para atender à crescente demanda por parques logísticos

Global Logistic Properties (GLP), fornecedora de parques logísticos sediada em Cingapura, anunciou que a operação brasileira receberá um aporte de R$ 538 milhões para ser aplicado em sua estratégia local de negócios. Com isso, a capacidade atual de investimento da GLP Brazil Development Partners I (GLP BDPI) passa a ser de R$ 2,6 bilhões. Dentre as iniciativas que serão financiadas pelo valor investido, estão a adição de mais área locável aos empreendimentos já existentes, inovações relacionadas à construção com o objetivo de aumentar a eficiência dos serviços e diminuir os custos, e também a implementação da certificação internacional LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) para promover melhoras energéticas e ambientais. A GLP BDPI foi formada em novembro de 2012 com a aquisição de uma carteira de seis projetos no Brasil. A GLP, que atua também na China e no Japão, detém 40% do negócio, enquanto o fundo Canada Pension Plan Investment Board conta com 39,6% e o fundo cingapuriano GIC, 20,4%. “A GLP BDPI tem feito grandes progressos desde que foi criada e estamos muito satisfeitos por crescer ainda mais”,

analisa Jeffrey Schwartz, cofundador e presidente do Comitê Executivo da GLP. “O Brasil continua sendo um dos melhores mercados do mundo para a logística e as novas iniciativas irão reforçar ainda mais a nossa posição de liderança, aumentando os retornos dos investidores e a criação de valor a longo prazo”, completa. Para Mauro Dias, presidente da GLP para o Brasil, a demanda por instalações logísticas modernas continua forte no país, sustentada por um mercado consumidor crescente e uma contínua busca pela melhoria na eﬁciência da cadeia de abastecimento. “Nosso portfólio no Brasil oferece excelentes oportunidades de crescimento, e vamos trabalhar para expandir em mercados-chave, especialmente São Paulo e Rio de Janeiro.” A companhia é proprietária de dez condomínios no Brasil, que juntos somam mais de 2,1 milhões de metros quadrados. São eles os GLPs Conﬁns (MG), Irajá (RJ), Pavuna (RJ), Gravataí (RS), Imigrantes (SP), Ribeirão Preto (SP), Campinas (SP), Embu das Artes (SP), São Bernardo do Campo (SP) e Guarulhos (SP). GLP: (11) 3500-3700

Tecon Rio Grande conteineriza embarques de toras de madeira Terminal está apto a enviar até 200 contêineres por mês para a China

minal em 2014. Ele não revela os números esperados.

Novas cargas

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Tecon Rio Grande (RS), terminal operado pela Wilson Sons, iniciou este ano os embarques regulares em contêineres de toras de madeira do oeste gaúcho para a China, com a ﬁnalidade de abastecer o mercado de construção civil daquele país. A operação foi consolidada após um projeto-piloto e estudos realizados ao longo de 2013. Segundo números da empresa, o terminal está preparado para escoar até 200 contêineres por mês – demanda estimada pelas tradings que trabalham com a commodity. Apenas no ano passado, durante a fase de avaliações, foram enviados 137 contêineres de 40 pés. Seguindo a tendência de conteinerização de commodities, o terminal, em parceria com empresas e players do mercado, desenvolveu uma solução de logística e carregamento para viabilizar as exportações por Rio Grande. Segundo o diretor Comercial do Tecon, Thierry Rios, o trabalho de inteligência analisou a operação como um todo, da velocidade de corte na origem do produto até a estrutura para tratamento da madeira e disponibilidade de contêineres vazios. De acordo com Rios, a exportação de commodities exige uma logística eﬁciente e enxuta, capaz de atender grandes volumes a baixo custo. Para suprir essa demanda, o Tecon Rio Grande investiu cerca de R$ 200 mil

na construção de um equipamento capaz de realizar o carregamento do contêiner de forma automática, permitindo mais que dobrar a produtividade de movimentação. “Inauguramos esse equipamento em janeiro, após três meses de desenvolvimento pelo próprio terminal”, diz. O Rio Grande do Sul, de acordo o “Projeto Levantamento e Classificação do Uso da Terra” do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), possui cerca de 560 mil hectares de silvicultura. Os embarques das toras de madeira não obedecem a uma sazonalidade específica e acontecem o ano todo. Até então, no estado, a maior parte da produção era exportada no modo break bulk, em que a carga é transportada de forma avulsa, não conteinerizada. Para o diretor Comercial, com o amadurecimento da operação via contêiner, a empresa aposta que este mercado trará ganhos significativos ao volume de movimentação do ter-

A aposta da conteinerização de novas cargas fez com que o Tecon Rio Grande investisse no fortalecimento e especialização de sua equipe comercial. Entre os projetos piloto já desenvolvidos, estão o escoamento da soja, sorgo e careta de ferro (subproduto do minério de ferro). Só em 2013, saíram por Rio Grande 165 contêineres de 20 pés de soja, o que representa mais de 4 mil toneladas. A solução logística é baseada na multimodalidade – o grão chega por ferrovia ao porto e segue para o mercado asiático por navio. Já o piloto para o escoamento de sorgo, no ano passado, envolveu quase 80 contêineres, o equivalente a cerca de 2 mil t. O terminal ainda exportou, em 2013, 287 contêineres de careta de ferro para a Ásia. Milho e fertilizantes são outras commodities que estão em fase de prospecção. Na opinião de Rios, a utilização do contêiner proporciona aos exportadores a possibilidade de comercialização de pequenos volumes, agilidade no ﬂuxo logístico e a chance de aproveitar fretes de retorno para Ásia a um custo competitivo. Tecon Rio Grande: (53) 3234-3000 Abril/2014 - Revista Tecnologística - 29

MERCADO

Paletrans divulga resultados de 2013 e projeta 2014

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Companhia faturou, no ano passado, R$ 110 milhões. Meta para este ano é chegar a R$ 130 milhões

Encarnação: foco na rede de revendas e em melhorias na fábrica

Paletrans Equipamentos encerrou 2013 com faturamento de R$ 110 milhões, número que leva em

conta a venda de máquinas e peças de reposição. Ao todo, a companhia produziu 38.529 máquinas manuais e 1.690 elétricas, crescimento, perante o ano anterior, de 6,6% e 38,1%, respectivamente. Segundo o CEO, Ivens Encarnação, a Paletrans tem uma base de clientes muito diversiﬁcada em virtude das características dos produtos que fabrica. “Possuímos soluções para movimentação e armazenagem que auxiliam desde o pequeno empresário que movimenta um ou dois paletes por dia até soluções para grandes armazéns, que movimentam milhares de paletes diariamente”, explica. Para este ano, adianta, a meta é chegar aos R$ 130 milhões. “Acreditamos que o mercado de empilhadeiras elétricas

deva crescer entre 8% e 10% em 2014, e conﬁamos na continuidade de nossa participação de mercado apresentada no segundo semestre de 2013, o que em valores nos leva a este número”, diz o CEO. A estratégia para manter o desempenho já está traçada. “Trabalharemos focados no desenvolvimento da nossa rede de revendas”, resume. Além disso, Encarnação anuncia melhorias em seu parque fabril, localizado na cidade de Cravinhos (SP), com investimentos em máquinas de usinagem, automação de processos de solda por meio de robôs e uma nova cabine de pintura para os transpaletes manuais. Os valores dos investimentos não foram divulgados. Paletrans: (16) 3951-9950

Gristec apresenta relatório setorial Estudo traça panorama do mercado de GR e tecnologias de rastreamento e monitoramento

Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos e de Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento (Gristec) apresentou, no último mês de março, em São Paulo, o 1º Relatório sobre o Mercado Brasileiro de Gerenciamento de Riscos e de Tecnologias de Rastreamento e Monitoramento. O estudo, referente a dados coletados entre os anos de 2005 e 2013, foi realizado junto às 80 companhias associadas à entidade. A análise aponta, por exemplo, que durante o período avaliado, 563

30 - Revista Tecnologística - Abril/2014

mil tentativas de furto ou roubo foram frustradas graças à ação de equipamentos antifurto ou das centrais de monitoramento. A pesquisa demonstra também as vantagens econômicas que as atividades do setor geraram. Ao todo, R$ 26 bilhões foram economizados graças aos roubos e furtos evitados nesse período. Em relação à proteção de cargas, o valor estimado das mercadorias gerenciadas ﬁcou acima de R$ 650 bilhões. Quanto ao número de veículos recuperados pelas empresas associadas à Gristec, foram 149 mil

unidades entre 2005 e 2013. Nesse caso, o prejuízo evitado – que ocorreria caso os bens tivessem sido tirados de circulação e comercializados em mercados paralelos – foi de R$ 6,2 bilhões. O relatório mostra, ainda, que a frota no país hoje é de 46 milhões de veículos. Desse total, apenas 2,3 milhões, sendo 400 mil veículos de carga, possuem sistemas de monitoramento e rastreamento.

Gristec: (11) 3807-3397

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Colliers comercializa condomínio em Itatiba

Colliers International Brasil iniciou, em março, a comercialização do Zimba Dom Pedro I, primeiro condomínio logístico instalado na cidade de Itatiba (SP). O empreendimento tem 32.805 metros quadrados de área construída, dividida em blocos modulares que variam de 1.685 m² a 2.500 m², e está localizado no quilômetro 94 da SP-065 (Rodovia Dom Pedro I), próximo às principais estradas do estado de São Paulo, como Bandeirantes e Anhanguera, com acesso à Rodovia Fernão Dias.

A unidade possui resistência de piso de 6 toneladas por m², pé-direito livre de 12 metros de altura, duas docas niveladoras por módulo, sistema de sprinklers, iluminação natural, manta termoacústica, portaria com controle de acesso, segurança 24 horas, área de apoio aos motoristas, vestiários, refeitório, sala de reunião e bolsão para vagas de estacionamento de carretas e carros. De acordo com o presidente da Colliers International Brasil, Ricardo Betancourt, Itatiba faz parte de um importante triângulo para o circuito da logística em São Paulo. “Composta

pelo entorno das cidades de Campinas e Região Metropolitana, Jacareí e São Paulo, e servida por importantes acessos, além de infraestrutura, a cidade ﬁgura na lista de busca dos principais operadores logísticos e das grandes indústrias. A alta eﬁciência logística do empreendimento e suas características asseguram que suas primeiras áreas logo estejam ocupadas”, garante.

Colliers: (11) 3323-0000

Paranaguá discute integração entre porto e cidade

Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), a Prefeitura Municipal de Paranaguá, a Câmara dos Vereadores e toda a comunidade portuária local, estão se mobilizando em grupos de trabalho especializados para tentar resolver os problemas de sujeira nas vias de acesso ao Porto de Paranaguá (PR). Além disso, a iniciativa também visa a solucionar os problemas de trânsito dentro e na saída da cidade, causados pelo acúmulo de caminhões. “A integração entre o porto e a cidade é um desafio em todas as zonas portuárias do mundo. Nós, como autoridade, temos a obrigação de tentar encontrar um equilíbrio para que a comunidade consiga conviver bem com o porto, já que ele é primordial para o desenvolvimento de toda a região”, avalia o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino. Na primeira rodada de debates, realizada dia 11 de março, os grupos discutiram a limpeza das vias urbanas, as filas de saída da cidade e nas proximidades do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP). O grupo que trata da limpeza aprovou a criação de uma comissão conjunta, com autoridades e órgãos fiscalizadores, para fazer uma vistoria em todos os terminais e armazéns instalados em Paranaguá. Aqueles que não tiverem condições de recebimento de mercadorias serão descredenciados do porto. O grupo de trabalho que trata das filas nas imediações do terminal de contêineres estabeleceu o aumento de efetivo de pessoal no atendimento do

Divulgação / Asscom - Appa

Limpeza das vias de acesso e diﬁculdades no trânsito são os temas abordados

posto avançado, com o objetivo de agilizar a liberação das carretas. Também será estudada pelo TCP a possibilidade de estabelecer um novo local para o posto, visando a melhorar o fluxo. Por fim, o grupo que discutiu soluções para as dificuldades de tráfego na saída da cidade sugeriu a criação de uma central de fretes. Hoje, os caminhões ficam acumulados nas proximidades dos postos de gasolina, para a negociação do frete de retorno. Com a criação de uma central, os veículos ficariam reunidos em outro local, desafogando a saída. Além da Appa, da prefeitura e da Câmara dos Vereadores, os grupos de trabalho contam com a participação da Polícia Militar (PM), Polícia Rodoviária Federal (PRF), Instituto Ambiental do Paraná (IAP), Ministério Público Estadual (MP), operadores portuários, Ecovia, Sindicato da Indústria de Adubos e Corretivos Agrícolas no Estado do Paraná (Sindiadubos), Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar) e do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná (Setcepar). Appa: (41) 3420-1143

CROSS-DOCKING • A Azul Linhas Aéreas Brasileiras divulgou, no último dia 13 de março, a contratação de Cláudio Fonseca para ocupar o cargo de diretor de Cargas da companhia. Formado em Engenharia Mecânica e Administração de Empresas pela Universidade Mackenzie (SP), o executivo possui ainda mestrado em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP). Fonseca trabalhou por 18 anos na Federal Express, onde desenvolveu sua carreira em posições de liderança de diversas áreas e foi responsável por projetos na América Latina. Anteriormente, atuou na Transbrasil como gerente do Departamento Técnico de Operações de Voo. O novo diretor assume a Azul Cargo reportando-se diretamente ao presidente da empresa, Antonoaldo Neves. 4003-8399 • O Conselho de Administração da Prumo Logística criou, em reunião realizada no dia 14 de março, uma diretoria de Desenvolvimento dentro da companhia e anunciou a contratação de Marina Fontoura para assumir seu comando. Formada em Economia pela Pontifícia Universidade Católica (PUC-RJ) e com MBA em Business Administration pela Harvard Business School, em Boston, nos Estados Unidos, Marina já atuou como diretora da holding de shopping centers BRMalls, onde liderou mais de 20 aquisições que, juntas, somam US$ 2 bilhões. Ainda durante a reunião, o ex-presidente da Statoil e ex-diretor da Petrobras, Jorge Camargo, foi indicado para integrar o Conselho de Administração da Prumo. A companhia divulgou ainda a contratação de Cristiane Marsillac para a posição de diretora de Operações. Engenheira Naval formada pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a executiva possui também mestrado em Transportes Marítimos pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe-RJ) e pós-graduação em Engenharia Econômica e Administração Industrial pelo Massachusetts Institute of Technology (MIT), nos Estados Unidos, e pelo Institute for Management Development (IMD) de Lausanne, na Suíça. Cristiane tem experiência em navegação e apoio offshore, adquirida nas empresas Hamburg-Süd, Bravante e Docenave. (21) 2163-5661

Muito espaço para crescer

Fotos: Luiz Machado / Agência Imagem

ENTREVISTA

Pioneira entre os operadores logísticos franceses a operar no Brasil, a ID Logistics entra em sua segunda década no país com todo o fôlego, ampliado pelo IPO realizado pelo grupo em 2012. Comemorando o crescimento orgânico de 24% no ano passado e sem descartar aquisições, o diretor-geral da empresa no país, Nicolas Derouin, diz que a visão que a empresa tinha há dez anos continua: há grandes oportunidades de crescimento no Brasil

Tecnologística – A imagem da ID Logistics no Brasil sempre esteve muito ligada ao Carrefour. A mudança de endereço, feita no ano passado, é uma tentativa de dissociar um pouco as duas marcas? Nicolas Derouin – O modelo de expansão da ID em novos mercados inclui a estratégia de iniciar as atividades em um novo país sempre junto a um cliente global, que já seja conhecido do grupo. E assim foi no Brasil, onde nós entramos em 2003, com o Carrefour. Por isso, nossa imagem está tão ligada a esse cliente, que continua sendo um dos mais estratégicos para nós. 36 - Revista Tecnologística - Abril/2014

Isso gerou certa confusão, principalmente no início, quando muitos nos perguntavam se éramos subsidiários ou operadores exclusivos do Carrefour. Não somos. De fato, temos uma parceria muito forte com ele, assim como temos com outros clientes também. E aí, no ano passado, em função do crescimento da ID e da expansão e diversificação de negócios e oportunidades, inauguramos nossa nova matriz em Alphaville, saindo da antiga sede que era dentro do CDA do Carrefour. Mas continuamos bem posicionados, próximos às nossas principais operações.

Tecnologística – Quais são elas? Derouin – Hoje, próximo a São Paulo, as principais ainda são as operações com o Carrefour em Osasco; duas com a Leroy Merlin, em Cajamar e em São Bernardo do Campo, e desenvolvemos no ano passado um novo centro de distribuição, na verdade, um centro multiclientes, em Jundiaí (SP). Esse CD tem ótimo acesso para várias rotas nas quais temos outras operações. E fora isso, continuamos com as presenças já conhecidas, no Rio de Janeiro, Minas Gerais, Distrito Federal e Belém. Em Minas, temos a operação com a Danone em Po-

ços de Caldas, onde está sua fábrica principal, e gerenciamos tanto o inbound dos produtos e matérias-primas, fazendo o abastecimento de linhas, como a gestão do produto acabado. Posteriormente, replicamos o modelo de gestão de centro de distribuição para as plataformas regionais da Danone em Belém e Brasília, uma atendendo o Norte e outra, o Centro-Oeste. Tecnologística – A ID completou dez anos de Brasil em 2003. Como foi o desenvolvimento da empresa no mercado brasileiro? Derouin – Passamos por várias fases. A primeira, de implantação, que foi de 2003 a 2004, em que tivemos a primeira operação no Rio, foi uma fase bem de aprendizado do jeito de operar no Brasil. Ou seja, tivemos de adaptar o modelo de negócio da ID na França para a realidade e as características do mercado brasileiro. Depois, de 2005 a 2009, houve uma expansão geográfica forte, e foi quando mudamos a matriz do Rio para São Paulo, o que foi um grande acelerador de nosso crescimento. A partir de 2009, começamos a ter expansão não apenas geográfica, mas também de clientes, setores atendidos e serviços prestados. Foi quando passamos a desenvolver atividades de transporte e armazém geral, o que foi um novo aprendizado, porque estas duas atividades têm características fiscais muito específicas no Brasil. Mas são serviços complementares que tínhamos de ter em nosso portfólio, pois havia uma demanda dos clientes para eles. Uma coisa importante em relação a estes primeiros dez anos é a questão do benefício tecnológico. Nós trouxemos uma evolução ao país, que ainda aplicava pouca tecnologia à logística na época, e acho

“Pelo tamanho do país, de sua economia e pela quantidade de empresas multinacionais, a visão é de que o Brasil ainda é um mercado muito promissor”

que isto foi um dos fatores que alavancaram o crescimento da ID aqui. Tecnologística – O senhor acha que o mercado brasileiro de logística evoluiu em termos tecnológicos? Derouin – Sim, e eu acredito muito na continuidade dessa tendência. Quando viemos para o Brasil oferecendo soluções de WMS e voice picking, por exemplo, havia muitas empresas ou profissionais de logística que não enxergavam valor agregado nisto e achavam que, com mais mão de obra, podiam resolver a operação. E agora percebem como isso é importante. Muitas empresas fizeram avanços significativos na questão do emprego da tecnologia. O voice picking é um exemplo: fomos os primeiros a usar esta tecnologia no Brasil e, atualmente, ela vem sendo utilizada por várias empresas no país. Tecnologística – Além da tecnologia, como o senhor vê a evolução da logística brasileira ao longo desta década? Derouin – Bem, existem coisas que eu continuo ouvindo desde que vim para cá e que não mudaram, como a questão da infraestrutura e da simplificação da legislação, que são dois grandes gargalos

do setor de logística. Continuamos a ter em nosso dia a dia muitas restrições à atividade que dificultam ou atrasam o desenvolvimento de negócios e a adequação das malhas logísticas às necessidades das empresas. Em resumo, permanecemos com sérias restrições na infraestrutura e a parte fiscal e administrativa também é complexa para desenvolver negócios. Tecnologística – A avaliação que a empresa fazia do país quando entrou e a de agora mudou? Derouin – Não. Quando entramos aqui, a visão era de que o Brasil oferecia muitas oportunidades, que havia um forte potencial de crescimento para operadores logísticos, e isto continua. Nós vemos – pelo tamanho do país, de sua economia e pela quantidade de empresas multinacionais que operam aqui – muitas oportunidades de negócios em diversos segmentos e em diferentes regiões. O Brasil ainda é um mercado promissor. Tecnologística – Como o senhor avalia a evolução dos clientes? Derouin – O mercado também se profissionalizou nestes dez anos em que estamos aqui. Percebemos que as necessidades e as expectativas dos clientes – seja no varejo ou na indústria – mudaram em relação a dez anos atrás. A abordagem é muito mais profissional e o mercado também ficou mais maduro, devido à maior presença de players internacionais e pelo efeito da forte consolidação, que ocorreu por meio de aquisições significativas de alguns players internacionais que entraram adquirindo companhias locais, criando grandes empresas. E também de algumas brasileiras que, ao invés de serem compradas, resolveram fazer o caminho inverso e se tornaram muito mais fortes. Abril/2014 - Revista Tecnologística - 37

ENTREVISTA

Filial brasileira é a que mais cresce no mundo na Espanha. A aquisição alavancou o faturamento da empresa, que cresceu 31,4% em 2013, totalizando 735,1 milhões de euros, contra 559,6 milhões em 2012. A filial brasileira, aberta em 2003, é hoje a maior do Grupo ID Logistics do mundo, ficando atrás apenas da matriz em termos de faturamento, correspondendo hoje a 11,5% das atividades do grupo. No Brasil, a ID emprega 3.500 colaboradores e atende clientes como as francesas Carrefour, Danone e Leroy Merlin, bem como grupos internacionais de outras origens, como Nivea, Privália e Ambev, servindo como base às operações nas demais filiais na América Latina. No país, a ID gerencia 30 sites, totalizando 450 mil m2 de área gerenciada. A operação brasileira também é a que mais cresce no grupo, apresentando taxas superiores a 20% nos últimos cinco anos. Em 2013, a ID Brasil faturou R$ 275 milhões, com evolução de 24% no faturamento.

esses players buscarem em primeiro lugar os clientes franceses, até pela facilidade de acesso da matriz. Derouin – Na verdade, a ID não tem nenhuma vocação de trabalhar exclusivamente com clientes franceses. Hoje, temos três aqui no Brasil: Carrefour, Leroy Merlin e Danone. Mas não são os únicos, pelo contrário. E cada uma dessas operadoras francesas vem com um posicionamento um pouco diferente: uma adquiriu as operações de um grande player, então já entra com negócios existentes e portfólio de clientes; outra incorporou opera-

ções de um cliente e foi diversiﬁcando com base nisto, e a terceira seguiu ainda outro caminho, fazendo uma joint venture com um operador logístico brasileiro. Então, é interessante, pois cada empresa veio de uma maneira diferente. Acho um pouco cedo ainda para falar de como cada uma delas vai atuar e de como será essa concorrência no futuro. Mas, certamente, isso representa alguns desaﬁos para a ID.

Divulgação / ID Logistics

tica inbound, outbound, armazenagem, gerenciamento e distribuição. O grupo abriu um IPO em 2012, tendo ações listadas na Nyse Euronext Paris. Essa abertura de capital trouxe um novo impulso e, já em 2013, a ID anunciou a aquisição da empresa CEPL, ampliando não apenas sua presença geográﬁca, como aumentando a gama de setores e serviços oferecidos, levando a operadora logística à liderança na preparação de pedidos unitários de varejo no mercado francês. Com as operações da CEPL, a ID passou a operar nos setores de eletrônicos, perfume e vestuário, estabelecendo-se em dois mercados onde não atuava – Alemanha e Holanda – e reforçando a atuação tradicional

Grupo ID Logistics é uma multinacional especializada em contratos logísticos, que gerencia 170 sites em 14 países de quatro continentes – Europa, América Latina, Ásia e África. Com 13 mil colaboradores e 3,3 milhões de metros quadrados gerenciados, a empresa tem forte presença no varejo, indústria e e-commerce, prestando uma gama de serviços como logís-

Tecnologística – Há inclusive novos players franceses, não é? Derouin – Isso é um fato engraçado porque, antes, já tínhamos uma concorrência forte no Brasil, mas era mais de empresas norte-americanas e alemãs, ou até das brasileiras, e não havia uma presença tão forte de francesas. Agora, já estamos vendo ações mais concretas de operadores logísticos franceses, com quem nós concorremos em outros mercados o tempo todo. Tecnologística – Isso atinge a ID diretamente? Porque é meio natural 38 - Revista Tecnologística - Abril/2014

Tecnologística – Essa entrada de players internacionais ainda é fruto da crise de 2008/2009, não é?

Derouin – Exato. Esses operadores estão olhando muito para os mercados emergentes, onde eles entendem que podem alavancar fortemente o seu negócio. E, no caso da ID, vemos que isso realmente está acontecendo. A cada ano, a participação dos negócios da França diminuem dentro dos resultados totais do grupo, e os países que apresentam as maiores taxas de crescimento são de fato os emergentes, como Brasil, China, Rússia e Polônia, que também está com desempenho expressivo. Tecnologística – Depois da matriz, qual é o maior mercado do grupo? Derouin – O Brasil. Pegando como base 2013, a filial Brasil representou 11,5% dos negócios do Grupo ID. Até o começo de 2013, a filial brasileira representava em torno de 15%. Houve dois fatores que influenciaram essa redução da participação: um é a variação cambial; no ano passado, teve uma depreciação forte do real em relação ao euro e isto muda um pouco o equilíbrio quando você consolida os negócios em euros. E outro fato foi a aqui-

sição, também no ano passado, da empresa francesa chamada CEPL, que tinha negócios na França, Espanha, Alemanha e Holanda, e representou um acréscimo forte de faturamento, reforçando a participação da França e da Espanha e diluindo a das demais filiais. Essa aquisição, inclusive, permitiu que tivéssemos presença na Alemanha e na Holanda, onde não operávamos. Isso explica a diminuição da participação Brasil. Mas, quando acompanhamos as taxas de crescimento do grupo e as da filial Brasil, estamos sempre crescendo mais rápido. Tecnologística – O senhor disse enxergar uma evolução do mercado logístico. E a relação entre clientes e operador, também evoluiu? Derouin – Acredito que sim. Antes, os clientes enxergavam o papel do operador logístico mais como de execução da operação, sem muito apoio de TI, de expertise e conhecimento. Essa abordagem está mudando, porque eles estão percebendo que podem se beneficiar do conhecimento específico dos operadores logísticos para extrair melho-

rias para sua operação. O mesmo ocorre com o emprego de tecnologia e até de automação das operações. Estamos agora percebendo no Brasil o mesmo movimento que já houve nos mercados da Europa, por busca de mais tecnologia e produtividade. Acredito fortemente que, nos próximos anos, vai haver maior emprego de tecnologia e da automação, sem dúvida. Tecnologística – Os operadores logísticos reclamam que os contratos são muito curtos e não dá para o operador investir em tecnologias mais caras pois não há tempo para o retorno sobre o investimento. O senhor concorda? Derouin – Eu acho que isso está mudando. Os contratos curtos eu vejo muito no transporte, é uma prática comum e não apenas no Brasil. Agora, quando falamos em soluções de armazenagem, costumamos trabalhar com contratos de três a cinco anos, até mesmo nas renovações. Por exemplo, recentemente renovamos dois contratos importantes, com Carrefour e Leroy Merlin, e foi por esse prazo. E percebemos

ENTREVISTA

que eles se colocam numa posição de parceria de longo prazo, na qual a ID mostra o que ela vai oferecer neste período em termos de conhecimento, de aporte de expertise e ganhos de produtividade. Eu tenho visto isso nos nossos clientes: contratos mais longos e eles não querendo simplesmente um ganho em termos de redução imediata de custos, e sim vendo o que a ID pode aportar em termos de melhoria de nível de serviço. Claro que eles continuam buscando redução de custos, mas entendem que isto passa pelo aporte de tecnologia, de maior eficiência e produtividade. Tecnologística – Os clientes já têm mais abertura para a automação de operações? Há vários players de automação entrando no país e dizendo que, justamente pelo problema de mão de obra e de preço de terrenos, o Brasil está num bom momento para aderir às soluções. Derouin – Sem dúvida, porque há soluções de automação que permitem reduzir muito o tamanho do

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centro de distribuição, pois compactam a operação e, com isto, reduzem os metros quadrados, que por sinal no Brasil são muito mais caros se compararmos com outros mercados, como a Europa. Aqui, o metro quadrado construído de centros de distribuição é muito caro. Brasil e Rússia estão competindo nesse quesito. Acho que isso abre espaço para a automação, sim. Temos tido conversas em vários clientes nossos nesse sentido e já desenvolvemos diversos projetos de automação. Mas às vezes esbarramos na questão de que automação é investimento grande e, para eles pagarem, temos de trabalhar com prazos de ROI (retorno sobre investimento, na sigla em inglês) longos, o que dificulta não pelo problema de prazo dos contratos, mas por falta de visibilidade e de estabilidade do negócio. Alguns clientes preferem manter certas operações mais manuais, para ter mais flexibilidade, porque pode ocorrer alguma mudança drástica de mercado que exija uma mudança de estratégia, e ele tem de mudar a

configuração do CD e corre o risco de perder o investimento. É isso em alguns momentos o que freia um pouco a automação, além da rotatividade dos diretores de logística e supply chain em suas cadeiras. Tecnologística – Isso deve ser um terror para os operadores, não? Derouin – Sim, porque nosso interlocutor geralmente é o diretor de supply chain ou de logística e, a cada mudança, há uma revisão de estratégia ou de direcionamento, e temos de nos adequar a isto. E a falta de estabilidade de um diretor numa organização faz com que não consigamos ter um plano diretor de três a cinco anos, que permita construir um projeto gradativamente. Mudanças sucessivas de estratégia de organização fazem com que as coisas não aconteçam. Tecnologística – Por falar em mudança, com as eleições de outubro podemos ter uma mudança de governo. Quais seriam os principais pontos que poderiam melhorar com relação à logística? Derouin – A questão da infraestrutura, sem dúvida. Existem investimentos acontecendo, mas a malha de transporte do Brasil hoje ainda é muito deficiente frente à demanda, à necessidade. Precisaria expandir a malha rodoviária, que é o principal meio de transporte, e acelerar os investimentos para viabilizar uma nova participação dos modais fluvial, de cabotagem e ferroviário. Há projetos sendo feitos, mas talvez devido a um atraso acumulado, o ritmo que as coisas vêm acontecendo não atende à demanda e prejudica o Brasil na escala mundial. Mesmo as iniciativas que eu acho positivas para o setor de logística e transporte, como a Lei dos Motoristas, hoje acabam aumentando

ENTREVISTA

esta situação. O turnover aumentou e começamos a ver mais movimentos de reivindicações, algo que antes não havia, ao contrário de países como a França e a Argentina, por exemplo. E isso não é especíﬁco da ID ou do mercado logístico, é do Brasil inteiro.

Divulgação / ID Logistics

ainda mais a complexidade e o custo para as empresas, porque não existe a contrapartida da maior produtividade que deveria vir através da melhoria da infraestrutura. Se compararmos o custo de exportação de bens produzidos no Brasil, ele é muito mais alto do que o de outros países onde a mão de obra é mais cara, mas a produtividade é muito maior. Então a infraestrutura é uma questão que o governo – seja ele qual for – deverá continuar dando ênfase e investindo. A parte fiscal e tributária é outro ponto que continua muito complexo para as empresas. Embora eu perceba uma mudança: antes, muitos clientes tomavam decisões de malha logística em função de fatores fiscais e incentivos tributários, mas venho percebendo que, principalmente em multinacionais, esta visão está mudando. A decisão dos diretores de supply chain de grandes empresas tem sido de não decidir a malha logística em função de incentivos fiscais, porque na hipótese de qualquer mudança ou eliminação destes incentivos, você fica com um abacaxi nas mãos. Nestes anos de experiência no Brasil eu vi vários casos de clientes que resolveram implantar operações em lugares que não eram nada otimizados em termos de deslocamento e tempo de atendimento, era puramente por incentivos fiscais, e que se arrependeram porque em algum momento perderam estes incentivos e, agora, estão com uma operação totalmente fora do eixo 42 - Revista Tecnologística - Abril/2014

para atender com eficiência e agilidade o mercado. Enfim, seria preciso uma reforma fiscal. Tecnologística – E a mão de obra? Derouin – É uma das questões fundamentais. Quando a ID entrou aqui, essa não era uma grande preocupação. Havia mão de obra disponível, nós conseguíamos trabalhar com o perfil de colaboradores que tínhamos estipulado e com taxas de turnover baixas, com comprometimento forte deles. Mas percebemos que, nos últimos dois anos, o mercado de trabalho ficou muito mais tenso. A grande maioria de empresas que trabalham ou com uso intensivo de mão de obra ou com trabalhadores pouco qualificados, tem tido dificuldade de contratação, porque todas estão competindo com uma capacidade restrita de mão de obra, e com o mesmo perfil. E continuamos a ver, de um modo geral, uma falta de preparo em termos de qualificação. Dois anos atrás, começamos a sentir essa escassez, o perfil dos colaboradores começou a mudar, e é um desafio lidar com

Tecnologística – Alguns estados estão tendo iniciativas de investir nessa parte, tentando preparar a mão de obra para as empresas, mas teria de ser um esforço nacional. Derouin – Sim, e para compensar, as empresas estão tendo de tomar suas próprias iniciativas. A ID criou, em 2005, uma ONG no Rio de Jandeiro, a ID Esperança, que agora se chama Idebra. No ano passado, revisitamos um pouco o modelo e o foco dessa entidade. Ou seja, continuamos com o mesmo objetivo de formar proﬁssionais para o mercado de trabalho, só que voltado para proﬁssionais de logística, que são posteriormente incorporados em nossas operações no Rio. Tecnologística – O grupo não pensa em replicar esse modelo em outros locais em que atua? Derouin – Estamos estudando essa possibilidade e a questão de financiamento desses projetos, mas nossa ideia é que esse modelo seja replicado para outras praças. Tecnologística – O senhor disse que o Brasil é o segundo mercado da ID. Quanto faturam as operações brasileiras? Derouin – Em termos de faturamento, no ano de 2012 – em que

fizemos IPO –, o Grupo ID como um todo faturou 559,6 milhões de euros e, em 2013, com o crescimento orgânico e a integração dos negócios da CEPL, pulamos para 735,1 milhões de euros de faturamento. Foi um crescimento superior aos anos anteriores, porém, foi fruto não só da evolução orgânica, mas da aquisição. O crescimento orgânico foi de 18,5% e, com a aquisição, foi para 31,4%. E aqui no Brasil, no ano passado, o faturamento bruto foi de R$ 275 milhões, crescimento de 24% comparado a 2012. Mas aí só crescimento orgânico. Nos últimos dois anos, vínhamos numa taxa de 35% a 40% de evolução anual no Brasil, mas no ano passado foi para 24%.

“O novo governo terá de dar atenção às questões de infraestrutura, ﬁscal e de mão de obra, que são os principais gargalos ao setor”

Tecnologística – Isso já era esperado? Derouin – Na verdade, são ciclos de negócio. Você sabe que, entre fechar um contrato e iniciar

uma operação, leva um certo tempo. Nós continuamos com clientes que crescem e investem fortemente. O Carrefour teve uma recuperação forte nos últimos anos; 2013 foi um ano bom para eles, tanto é que, para 2014, estão anunciando uma série de investimentos e pensando em IPO em 2015. A Leroy continua forte também e olha para novas regiões para expandir os negócios; a Danone continua crescendo em dois dígitos e a Ambev também. A grande maioria de nossos clientes teve desempenho satisfatório e a ID se beneficia da manutenção e renovação dos contratos existentes e do aumento de volume nestes clientes, além dos novos contratos que fechamos. Então, 24% foi resultado

“Não descartamos fazer aquisições no Brasil, que seriam para diversiﬁcar nosso portfólio de clientes e de setores atendidos”

de start-ups que ocorreram em 2012, mais os novos contratos que tivemos em 2013. Tecnologística – Quais são esses novos clientes? Derouin – Os novos negócios mais marcantes do ano passado foram o rollout da operação de atendimento em domicílio com a Leroy Merlin. Foi feito um piloto em 2012 e em 2013 passamos assumir 100% da atividade. Outro foi o start-up, no meio do ano, da operação da Nivea, em Jundiaí, onde o CD recebe toda a mercadoria da fábrica e distribui em nível nacional; e, no final do terceiro trimestre, começamos a operação com o player de e-commerce Privalia, também em Jundiaí. Esses foram os três principais novos negócios de 2013. Tecnologística – A entrega em domicílio da Leroy é do e-commerce ou das lojas? Derouin – É de compra em loja. Os clientes compram na loja e pedem para entregar em sua casa ou obra. Mas, de fato, em termos de distribuição, a operação é bem capilarizada e parecida com o e-commerce, pois é uma entrega urbana, com uma série de restrições, e é B2C, então tem aquilo de o clien-

te agendar e não estar em casa na hora da entrega, por exemplo. Esse é, inclusive, o desenvolvimento em uma expertise em que nós apostamos bastante para o futuro, como uma alavanca de especialização da ID. O varejo sempre foi uma das apostas fortes do grupo; quando iniciamos, era praticamente isso. Depois, no Brasil, fomos diversificando para a indústria, porque o varejo não abre tantas oportunidades, já que ainda tem muitas operações próprias. Paralelamente, o Grupo ID também foi diversificando seu portfólio de clientes. Essa aquisição que ocorreu no ano passado, da CEPL, bem como as do Grupo Mory Logidis, em 2011, e da France Paquets, em 2012, vieram justamente diversificar nosso portfólio e criar expertise em novos setores. A CEPL, por exemplo, é muito focada nos setores de luxo, cosmético, têxtil, high tech e telecom, em que praticamente não atuávamos. Antes dessa aquisição, a participação da ID nesses segmentos era pouco expressiva ou até nula. Então, elas nos permitem diversificar e trazem know-how em operações mecanizadas e de preparação de pedidos unitários, porque os setores de e-commerce, luxo e cosméticos são muito mais fracionados, diferentemente de um varejo. São processos bem específicos. Com essas aquisições, nos tornamos praticamente líderes da França em processos mecanizados e picking by unit. E isso vem se juntar à outra estratégia da ID, de expandir a participação no e-commerce, porque os canais de venda do varejo migram para o on-line. O mercado está crescendo e há bastante oportunidade para quem já tem conhecimento em varejo. Então o foco da ID é a diversificação de setores. Em termos

de expertise, a especialização em e-commerce e pedidos unitários. Dentro disso, essa operação em domicílio para a Leroy faz todo o sentido, pois se liga a essa estratégia.

autônomos, e o que trazemos de valor agregado é a camada de tecnologia que padroniza os processos, nível de serviço e gerenciamento de informação em tempo real.

Tecnologística – Para atender o e-commerce e em domícilio, vocês tiveram de investir em frota? Derouin – A ID continua hoje no modelo de empresa asset light, então investimos principalmente no desenvolvimento de pessoas e tecnologia, mas não em centros de distribuição e frota. De fato, a frota é específica, tem de atender às restrições de lei de trânsito dentro de centros urbanos. Para isso, temos parcerias com transportadoras de vários portes e até desenvolvemos

Tecnologística – Não é difícil aportar tecnologia em empresas autônomas? Derouin – Hoje, existem várias tecnologias de transporte e distribuição que são usadas de forma centralizada e isto é a ID que opera. Todas as ferramentas de roteirização, gestão da informação em tempo real e rastreamento são operadas por nós e abrimos um portal para os nossos parceiros ou clientes para eles terem estas informações e alimentarem seus sistemas.

Em relação à rastreabilidade, existe uma série de soluções que conseguimos emprestar ao nosso parceiro para que ele trabalhe dentro de nossos padrões e integrado às nossas tecnologias. Essas soluções são muito práticas e viáveis do ponto de vista financeiro. Tecnologística – E a questão do roubo de carga, afeta vocês? Derouin – É um item de preocupação maior do que quando fazemos transporte em outros países, embora tenhamos este problema em alguns mercados onde atuamos, como Argentina e Rússia. Mas nisso o Brasil é um mercado muito mais maduro do que a França, por exemplo, porque todas as questões

ENTREVISTA

Espanha e Brasil. Em 2013, acabou acontecendo essa compra na Europa, mas esta é a primeira aquisição expressiva de uma série, e o Brasil continua certamente como um candidato forte dentro desta estratégia. Esse processo do fortalecimento do time Brasil é também no sentido de nos prepararmos para isso.

de gerenciamento de risco e rastreamento são bem consolidadas. Todas as empresas e operações têm seu plano de GR, isso já está incorporado à cultura. Mas é um custo incorporado também. Tecnologística – E para este ano, qual é o prognóstico? Derouin – É bastante otimista. Estamos concluindo agora uma fase importante de renovação de contratos, como os que eu mencionei com o Carrefour e Leroy Merlin, e com a Ambev. E estamos agora ﬁnalizando negociações para renovar outros contratos importantes para a ID, de clientes globais. Isso já dá uma certa tranquilidade e visibilidade para o negócio para os próximos três a cinco anos. Em paralelo, no ano passado, fizemos um trabalho forte de reestruturação, de fortalecimento da equipe, no sentido de elevar o nível de profissionalismo da empresa como um todo para estarmos preparados para um novo ciclo de crescimento acelerado. Como vínhamos crescendo fortemente nos últimos anos, percebemos a necessidade 46 - Revista Tecnologística - Abril/2014

de consolidar e nos estruturar para conseguirmos evoluir de forma acelerada, mas sustentável. Hoje, a ID está preparada para isso. Com o IPO realizado em 2012, o grupo se capitalizou e já iniciou uma série de aquisições. Por isso, temos muitas oportunidades de crescimento. E percebemos, neste começo de ano, um mercado bastante dinâmico e promissor, tanto com clientes existentes e prospects de diversos setores, como também com clientes globais do Grupo ID com os quais pretendemos desenvolver negócios aqui no Brasil. Tecnologística – Existe intenção de fazer aquisições também no Brasil? Derouin – Esse é um outro caminho não imediato, de médio prazo: olhar para as oportunidades de aquisição. Quando o grupo fez o IPO, nós mapeamos diversos mercados em que atuávamos, mas sabendo que os mais prováveis eram onde a ID tinha operações mais estruturadas e massa crítica maior. Os candidatos fortes eram França,

Tecnologística – Essa aquisição seria para ampliar a presença regional, o reforço em serviços ou a força em algum setor em que vocês ainda não atuam? Derouin – As coisas podem mudar, mas a lógica que nós seguimos para aquisições no grupo como um todo é muito mais na diversificação do portfólio de clientes, na atuação em novos setores, do que a expansão geográfica ou de serviços. Tecnologística – Qual a projeção de percentual de crescimento para este ano? Derouin – Não posso falar de metas para 2014 especificamente, mas o objetivo que temos de duplicar nosso faturamento a cada quatro ou cinco anos continua. Para tanto, temos de ter crescimento anual em torno de 20%. Por enquanto, estamos até no lucro. Mas a cada ano voltamos à estaca zero na busca por esse resultado. Em 2003, a ID entrou no Brasil com um faturamento de cerca de R$ 6 milhões ao ano. Em 2005, com o contrato do CDA do Carrefour em São Paulo, fechamos em torno de R$ 25 milhões. E, em 2013, passamos a R$ 275 milhões. Vamos trabalhar para manter essa curva. Silvia Marino

ID Logistics: (11) 3809-3400

Fonte: Dnit

TRANSPORTE

Pela estrada afora Menos de dois anos depois de seu anúncio, o plano de concessões rodoviárias do governo federal, visto inicialmente com pessimismo, já repassou para a iniciativa privada mais da metade das vias previstas. Com isso, a expectativa é que o motorista possa contar, em um curto prazo, com uma malha rodoviária maior e melhor

ão é segredo que o transporte de cargas brasileiro depende, muito mais do que poderia ser considerado ideal, do modal rodoviário. De acordo com o relatório ﬁnal do Projeto de Reavaliação de Estimativas e Metas do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), publicado pelo Ministério dos Transportes em setembro de 2012, o modal rodoviário de cargas representa a preponderante fatia de 52% na matriz de transporte de cargas no Brasil. Entretanto, o boletim estatístico da Confederação Nacional do Transporte (CNT), que contabiliza tanto a movimentação de cargas quanto a de passageiros, dá conta de que as rodovias brasileiras transportam 61,1% do total anual de 794.903 TKUs (toneladas por quilômetro útil) que viajam pelo país.

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Em ambas as situações, os dados são preocupantes, considerando que as rodovias são, de um modo geral, mais adequadas para viagens de curtas e médias distâncias e apresentam custo elevado de frete à medida que os trajetos aumentam, além de fatores como gastos elevados de manutenção na comparação com outras modalidades de transporte, alto impacto ambiental em decorrência da emissão de poluentes e baixa capacidade de carga, com limitações de volume e peso impostas por lei e pelos próprios ativos utilizados. Ainda de acordo com o documento publicado pelo Ministério dos Transportes, o modal ferroviário é responsável por cerca de 30% das movimentações de carga, enquanto o aquaviário, somando-se a cabota-

gem e a navegação hidroviária, responde por 13% dentro da matriz. Por ﬁm, essencialmente voltado para o transporte de petróleo e derivados, o modal dutoviário representa apenas 5% do transporte de carga nacional. A participação desses modais é ainda menor no levantamento da CNT, que mostra as ferrovias com 20,7%, o aquaviário com 13,6% e as dutovias com 4,2%. O transporte aéreo também é considerado pela entidade, com somente 0,4% de participação na movimentação de cargas. A discrepância entre os modais pode ser observada também na quantidade de empresas atuantes em cada uma das categorias. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o transporte rodoviário de cargas conta com mais

Apesar de tratar-se do principal modal utilizado no país, o transporte rodoviário brasileiro ainda conta com vias em péssimo estado

sos. O Brasil, por outro lado, devia seguir as tendências de outros países de dimensões continentais, como Canadá, China, Rússia e os supracitados EUA, que de maneira geral apresentam uma matriz mais equilibrada que favorece modais mais in-

dicados para longas distâncias. Isso posto, talvez o rodoviário possa parecer, de certo modo, o grande vilão da matriz brasileira, quando a verdade é que um problema crônico e estrutural faz com que os demais meios de transporte de cargas sejam subutilizados no país. Por outro lado, isso não deve de maneira alguma colocar em um pedestal as rodovias nacionais, que não são utilizadas em maior escala por conta de uma qualidade superior, mas sim pela falta de atenção que os demais modais têm recebido ao longo dos anos. Sabe-se que a condição das rodovias, de um modo geral, está muito longe do ideal e que os investimentos do poder público no decorrer de décadas não foram nem de perto suficientes para que este cenário apresentasse evoluções significativas. E

BR-040 - DF-GO-MG

Concedido à Invepar

BR-116 - MG

Em análise

BR-101- BA

Em análise

BR-262- ES-MG

Não houve interessados. Em análise

BR-153 - TO-GO

A proposta do plano de outorga da ANTT encontra-se com o Ministério dos Transportes

BR-050 - GO-MG

Concedido ao Consórcio Planalto

BR-060/153/262 DF-GO-MG

Concedido à Triunfo

BR-163/267/262 - MS

BR-163 concedida à CCR. Os demais trechos foram retirados do leilão

BR-163 - MT

Concedido à Odebrecht

Abril/2014 - Revista Tecnologística - 49

Com dados da ANTT, EPL e Ministério dos Transportes

de 2 milhões de veículos, pertencentes a autônomos, transportadoras e cooperativas, de empresas atuantes em todo o território nacional. Segundo estimativas da Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos e de Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento (Gristec), existem entre 75 e 80 mil transportadoras em todo o Brasil. Já a quantidade de companhias que operam no transporte ferroviário não preenche os dedos de duas mãos. Os números a respeito da distribuição dos modais, praticamente estagnados há mais de dez anos, colocam o Brasil na contramão de países como os Estados Unidos, que conferem maior destaque para os rios e ferrovias, por exemplo. Para efeito de comparação, nos Estados Unidos, o transporte rodoviário tem representação de somente 26%, enquanto as linhas férreas lideram o ranking, carregando 38% de toda a carga do país. O modal aquaviário, que deve muito aos Rios Missouri e Mississippi, que juntos formam a maior bacia hidrográﬁca da América do Norte, com aproximadamente 6.270 quilômetros, representa 16% dentro da matriz de transportes. A movimentação aérea não ﬁca muito longe do valor observado no Brasil, com menos de 1%, mas as dutovias surpreendem, com os 20% restantes. A verdade é que os números brasileiros mostram que a distribuição dos modais no país se assemelha muito mais ao modelo observado nas nações da Europa, em que o transporte rodoviário chega a movimentar até 75% das cargas, liderando com larga margem na comparação com o ferroviário (13%), o aquaviário (7%) e o dutoviário (5%). Porém, tal matriz é condizente com as necessidades logísticas dos países do velho continente, que apresentam territórios muito menos exten-

é justamente com esse objetivo que o governo federal criou o Programa de Investimentos em Logística (PIL), apresentado em 2012 como parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Por rodovias melhores

Divulgação

Com projetos voltados para todos os modais, o PIL, sob a batuta da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), também criada em 2012, tem a pretensão de dar melhores condições e promover uma utilização mais diversificada dos meios de transporte para corrigir as falhas na matriz brasileira, desenvolvendo e integrando os modais rodoviário, ferroviário, aéreo e hidroviário. O próprio Ministério dos Transportes prevê que, em 2025, o transporte ferroviário seja responsável por 36% da movimentação nacional de cargas, número muito próximo dos modais rodoviário, com 30%, e aquaviário, com 29%. A projeção é ambiciosa e, obviamente, depende em sua maior parte da promoção dos meios subutilizados atualmente, o que poderia fazer com que as estradas brasileiras ficassem em segundo plano nas pretensões governamentais. Felizmente, este não é o caso. O PIL, que totaliza cerca de R$ 212,3 bilhões de investimentos em

Abi-Saber: dos 235 mil veículos que trafegam diariamente na BR-040, 40% são pesados 50 - Revista Tecnologística - Abril/2014

rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, abrange a concessão de trechos de rodovias federais essenciais para o desenvolvimento da logística brasileira. Diferentemente do que acontece no caso das ferrovias, por exemplo, em que o país ainda necessita da implantação de muitas vias para que a malha férrea possa ser considerada satisfatória, as estradas já existem e estão a pleno vapor, muitas delas operando no seu limite. O que se faz necessário são obras estruturantes que sejam capazes de melhorar as condições de utilização, ampliar

Novo plano de concessões do governo federal estabelece prazos para que as rodovias recebam obras estruturantes como duplicações

a capacidade e proporcionar mais segurança, entre outros aspectos. São obras de infraestrutura, assim como ocorre com a implantação das ferrovias, mas que consistem em uma atividade com retorno muito mais rápido, o que desperta facilmente o interesse das empresas privadas. Não por acaso, a concessão das rodovias brasileiras parece ser o pacote de iniciativas de maior sucesso do PIL até o momento, com cinco dos nove trechos previstos já concedidos a grandes grupos empresariais em atuação no país (veja a tabela na página 49). No último dia 12 de março, por exemplo, a presidente Dilma Rousseff assinou os acordos de concessão de três lotes de uma só vez,

Divulgação / Triunfo

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Sanches: ﬂuxo nas BRs 060, 153 e 262 deve crescer devido às atividades mineradora e agrícola

todos licitados durante 2013. Foram dois trechos da BR-163, nos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, concedidos à Odebrecht e à CCR, e da BR-040, no Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais, que será administrado pela Invepar. Em janeiro deste ano, já havia ocorrido a assinatura do contrato de concessão das BRs 060, 153 e 262, no Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais, arrematadas pela Triunfo. Completa o pacote a BR-050, em Goiás e Minas Gerais, concedida ao Consórcio Planalto, formado pelas companhias Senpar, Construtora Estrutural, Construtora Kamilos, Engenharia e Comércio Bandeirantes, Greca Distribuidora de Asfaltos, Maqterra Transportes e Terraplenagem, TCL Tecnologia e Construções, Ellenco Construções e Vale do Rio Novo Engenharia e Construções. Os contratos consistem na exploração da infraestrutura e da prestação do serviço público de recuperação, conservação, manutenção, operação, implantação de melhorias e ampliação de capacidade das rodovias por parte da empresa que apresenta a melhor proposta de cobrança de pedágio. Porém, a diferença dos planos de outorga atuais para o modelo praticado outrora no Brasil, que deve beneficiar a infraestrutura

dos últimos contratos, a própria presidente Dilma tocou no assunto, aﬁrmando que, quando obras estruturantes como a duplicação das rodovias levam muito tempo para serem concluídas, os custos do país aumentam signiﬁcativamente. A assinatura do contrato com a Triunfo, por BR-060 na divisa entre a capital federal e o estado de Goiás exemplo, que aconteceu no último dia 31 de janeiro, foi das obras, o que mostra o comproantecipada para garantir, de acordo metimento da concessionária com a com a própria companhia, um me- infraestrutura das vias concedidas. lhor aproveitamento do período de “O adiantamento foi uma proposta estiagem na região para a realização do governo e foi muito bem recebido Reprodução: SkyscraperCity

das rodovias, está nas exigências impostas pelo governo federal. Os contratos estabelecem, por exemplo, que as concessionárias somente poderão cobrar as tarifas de pedágio quando pelo menos 10% das obras de duplicação previstas estiverem concluídas. Somado a isso, as empresas contam com um prazo de apenas cinco anos para realizar tais obras estruturantes nas vias, além da construção de contornos e até mesmo a instalação de obras de arte. É uma tentativa de garantir que o país passe a contar com vias mais modernas e com maior capacidade em um curto prazo. A concentração dos investimentos logo nos primeiros anos do contrato é vista como imprescindível pelo governo federal. Durante a assinatura

TRANSPORTE

por nós. Desta forma, estamos ainda mais confortáveis para cumprir o cronograma estipulado”, explica Odenir Sanches, diretor-presidente da Concebra (Concessionária das Rodovias Centrais do Brasil), empresa criada para administrar os 1.176,5 km das BRs 060, 153 e 262. A companhia assumiu as vias na primeira semana de março. “Nos

primeiros meses, serão realizados investimentos na recuperação inicial da rodovia. Já as obras de duplicação terão início no estado de Minas Gerais”, indica Sanches, sem revelar datas. E a importância do transporte de cargas se mostra em números. Segundo o executivo, aproximadamente 70% da receita das rodovias concedidas à Triunfo são provenien-

Divulgação / Luis Fortes

Viabilidade

Borges: mais vias podem entrar no programa

claro que nem todas as rodovias brasileiras apresentam potencial suficiente para atrair investimentos da iniciativa privada. Para definir quais trechos podem fazer parte do programa de concessões, são realizados estudos de demanda que avaliam a viabilidade econômica dos contratos, considerando o volume de tráfego local e a economia da região. “Se a produção é elevada, você tem muitos caminhões e a rodovia se viabiliza facilmente. Se tiver só carro de passeio, fica um pouco mais difícil”, explicou o ministro dos Transportes, César Borges, durante a cerimônia de assinatura dos contratos de concessão realizada no último dia 12 de março. Portanto, de acordo com ele, as obras nas rodovias que não apresentem condições de ir a leilão continuarão

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sob a responsabilidade do governo federal, por meio do Dnit. Por essa característica, o novo plano de concessões não pode ser considerado um programa fechado, e rodovias podem ser excluídas e incluídas mediante tais estudos de viabilidade. Além da possibilidade de exclusão de algumas vias, em janeiro deste ano a presidente Dilma anunciou a inclusão de cinco novos trechos no plano. São eles a Ponte Rio-Niterói (BR-101), cujo contrato de concessão atual vence em maio de 2015, a BR-163, entre Mato Grosso e o Pará, a BR-476, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul, e dois trechos da BR-364, entre Goiás e Minas Gerais e entre Mato Grosso e Goiás, grande corredor de escoamento de soja. E mais rodovias podem vir por aí. “A BR-020, por exemplo, que é importantíssima, tem um trecho que não está concluído, no estado da Bahia”, apontou Borges. Segundo o ministro, a rodovia pode ser incluída no PAC ou até mesmo ser repassada para a iniciativa privada, já que, no trecho localizado na saída de Brasília, a via apresenta um volume de tráfego considerável. “Se for possível uma concessão, vamos trabalhar por ela, mas não é algo que esteja determinado. Isso vai depender dos estudos”, completou.

tes de veículos comerciais. “Projetamos um grande crescimento de fluxo nestas estradas, impulsionado pelas atividades desenvolvidas na região. Estamos bastante otimistas com o alto potencial, tendo em vista tratar-se de uma região muito urbanizada e beneficiada pela atividade extrativa mineral e agroindustrial”, destaca. De acordo com ele, a quantidade de veículos que trafegam nos trechos não pode ser revelada. O diretor-presidente garante ainda que a Triunfo tem interesse em participar de novos projetos nas Regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do Brasil, locais em que a companhia atua. “Ainda estamos estudando as novas concessões anunciadas pelo governo, e só participaremos de projetos que sejam compatíveis com nosso grau de alavancagem, dentro da premissa de uma gestão responsável e boa avaliação de riscos.” O leilão das três BRs sob concessão da Triunfo pode ser usado como exemplo disso. Sanches declara que a decisão de participar do pleito foi tomada de forma bastante responsável. “Fizemos contagem de tráfego três vezes e contratamos estudos sobre a expectativa de crescimento do ﬂuxo de veículos.” Segundo ele, os levantamentos conferiram uma margem de segurança satisfatória para a formulação da proposta de pedágio. “O know-how da Triunfo em administração de rodovias também foi um ponto essencial para a deﬁnição do deságio”, completa. A companhia administra outras três concessionárias: a Econorte, no Paraná, a Concepa, no Rio Grande do Sul, e a Concer, no Rio de Janeiro e Minas Gerais. Junto com a Concebra, são 1.818 km de vias administradas pela Triunfo no total. Tulio Abi-Saber, diretor-presidente da Concessionária BR-040, da Invepar, conta que o tráfego diário atual na rodovia arrematada pela companhia é de 235 mil ativos

Fonte: Programa de Investimentos em Logística do governo federal

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rodantes. Deste total, a considerável fatia de 40% é composta por veículos pesados. “A BR-040 se conﬁgura como importante ao ligar a segunda e a terceira maiores regiões metropolitanas do país”, esclarece o executivo, referindo-se às cidades do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte. “É uma rodovia estruturante que corta boa parte dos estados de Minas Gerais e Goiás, constituindo-se em um importante vetor de desenvolvimento.” A rodovia, com extensão total de 936,8 km, receberá, já nos primeiros cinco anos de concessão, a duplicação de 702 km. Abi-Saber destaca ainda obras como 56 km de acessos, 148 km de vias marginais, 32,5 km de terceira faixa, 41 passarelas, correção de traçado em 12 pontos e contornos em duas áreas urbanas. “Esperamos que as melhorias introduzidas pela concessão aumentem o ﬂuxo de 54 - Revista Tecnologística - Abril/2014

veículos, levando desenvolvimento à região, com maior conforto e segurança para os motoristas e as comunidades”, ressalta. Essa possibilidade, inclusive, é uma das vantagens que podem ser atribuídas à administração privada das rodovias, que devem passar a contar com uma estrutura mais robusta. Exemplo disso são os três novos postos de pesagem que serão instalados na BR-040, totalizando seis, e a reforma dos nove postos policiais existentes, além da inclusão de mais três. Sob a administração da Invepar, a via contará ainda com 1.094 câmeras de circuito fechado, 32 radares, fibra ótica e sistemas de comunicação via rádio, oito painéis de mensagem fixos e dez variáveis, dez contadores de tráfego, um centro de controle operacional, seis veículos para apre-

ensão de animais, seis caminhões-pipa para o combate a incêndios, 21 veículos de inspeção, sete UTIs (Unidades de Tratamento Intensivo) móveis, 21 ambulâncias de resgate e 23 guinchos leves e oito pesados. Assim como no caso da Triunfo, a Invepar não descarta participar de novos leilões. A companhia revela que está constantemente avaliando sua participação nos processos de concessões em andamento no país. Ao todo, a Invepar é responsável por uma malha rodoviária de 1.964 km, tanto no Brasil quanto no exterior. Em Lima, capital do Peru, por exemplo, ela administra a via expressa urbana Parque Rímac.

Pedras no caminho Obviamente, nem tudo são ﬂores no Programa de Investimentos em Logística no que diz respeito às

Luis Fortes

Assinatura de contrato com a Triunfo foi antecipada para aproveitar o período de estiagem

rodovias. O leilão da BR-262, no trecho entre o Espírito Santo e Minas Gerais, fracassou em razão da falta de interesse por parte dos investidores. O período para recebimento das propostas, que ocorreu em setembro de 2013, em conjunto com a BR-050 – que recebeu um total de oito ofertas –, consistiu no primeiro lote da série de leilões promovida pelo governo federal, e pegou de surpresa o ministro dos Transportes, César Borges, que aﬁrmou à época que todas as conversas previamente realizadas com o setor privado indicavam que ambos os trechos pareciam interessantes. O revés logo no primeiro leilão causou desconﬁança e pessimismo a respeito do programa de concessões, impressão que foi aos poucos deixada de lado conforme os novos lotes recebiam propostas. O chamado “Risco Dnit”, receio de que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) não fosse capaz de concluir as obras sob sua responsabilidade nas rodovias concedidas, foi apontado como o principal fator que afugentou as empresas privadas do leilão da BR262. A conta poderia, então, não ser tão interessante para os investidores. O governo agiu, e a questão ta-

rifária relacionada aos pedágios passou por ajustes, viabilizando leilões mais concorridos. O governo federal decidiu também fatiar os leilões seguintes para que não fossem mais oferecidos dois trechos de uma só vez, como ocorreu no primeiro pleito. A estratégia teve como objetivo evitar que as empresas interessadas concentrassem seus esforços na rodovia considerada mais atrativa, dando maiores condições às companhias de analisar todas as vias ofertadas. Além disso, no final do ano passado, o governo deu indícios de que os leilões pendentes, das BRs 116 em Minas Gerais, 101 na Bahia e 262 (novo trecho) entre o Espírito Santo e Minas, podem não acontecer. O principal ponto que dificulta a realização dos pleitos é a tarifa-teto prevista para as concorrências dos trechos, consideradas menos atrativos. Os valores máximos fixados para que as empresas apresentassem suas propostas seriam de R$ 10,44 para cada 100 km da BR-116; R$ 11,98 para a BR-101 e R$ 11,26 na BR-262, cobranças que estão bastante acima dos tetos observados nos leilões anteriores, que exigiriam deságios maiores.

A Invepar, por exemplo, arrematou a BR-040 com uma proposta de pedágio de R$ 3,23 para cada 100 km. O teto estabelecido pelo governo era de R$ 8,30. No caso das BRs 060, 153 e 262, o valor era ainda mais baixo: R$ 5,95. A proposta vencedora, da Triunfo, foi de R$ 2,85 a cada 100 km. Como o objetivo é conseguir as tarifas mais baixas possíveis, os leilões das BRs 116, 101 e 262 poderiam não ser tão atrativos. Sendo assim, o plano seria não passá-las para a administração privada e deixar as obras de duplicação das rodovias a cargo do próprio governo, por intermédio do PAC ou do Dnit. Uma decisão, ao que tudo indica, que deve ser tomada somente após as eleições de outubro. De uma maneira geral, o plano de concessão das rodovias pode ser considerado o maior êxito do atual governo dentro do Programa de Investimentos em Logística, ainda que existam alguns poréns. Mesmo com o reajuste do teto da cobrança dos pedágios depois do revés inicial, a modicidade tarifária, considerada pelo governo federal como o principal fator para que o país conte com rodovias melhores sem pesar no bol-

so do usuário, foi alcançada. Basta observar que nos três trechos cujos contratos foram assinados em março, o deságio no valor dos pedágios foi de 52%, enquanto a proposta vencedora da licitação da BR-050 registrou uma porcentagem bastante inferior, de 42%. E o número foi superado de longe na concessão da BR-040, com um deságio de 61%. Em resumo, dos nove trechos previstos inicialmente, cinco já foram concedidos e mais um deve seguir o mesmo caminho já nos próximos meses. Com tais ações, ganha o poder público, que tira das próprias costas a responsabilidade pelos investimentos em infraestrutura rodoviária de algumas das principais estradas do país. Ganha a concessionária, que passa a colher os frutos da exploração de vias que fazem parte do principal modal utilizado pelos brasileiros, um negócio lucrativo e em constante ascensão. E ganha o usuário das rodovias, que deve contar, em um curto período de tempo, com uma malha viária maior, melhor e mais segura. Espera-se, agora, que modais como o ferroviário e o aquaviário também possam receber a atenção que mere-

cem, para que o Brasil possua, sim, estradas cada vez melhores, mas deixe de ser um país essencialmente rodoviário e possa contar com uma intermodalidade realmente sólida e funcional para seguir a passos largos rumo à extinção de seus gargalos logísticos. “Caminhamos para uma mudança positiva, podendo citar como exemplo os leilões de ferrovias, que devem acontecer em 2014. O modelo avançou muito ao longo do ano passado e se mostra mais atrativo”, aﬁrma Odenir Sanches. “Contudo, avaliando de maneira geral, ainda há um longo caminho a ser percorrido até que os transportes alternativos tenham o mesmo peso das rodovias”, ﬁnaliza o executivo da Triunfo. Fernando Fischer

ANTT: (61) 3410-1001 CNT: 0800 728 2891 EPL: (61) 3426-3719 Grupo CCR: (11) 3048-5900 Invepar: (21) 2211-1300 Ministério dos Transportes: (61) 2029-7000 Odebrecht: (71) 2105-1111 Triunfo: (11) 2169-3999

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Pague só pelo que usar Projeto piloto implantado pelo Governo do Estado de São Paulo prevê novo modelo de cobrança de pedágios que estabelece tarifas mais justas, calculadas com base na quilometragem rodada em cada trecho

ocê sai da cidade de Indaiatuba, no interior de São Paulo, e dirige até o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas. Ao fim dos quase 18 quilômetros de viagem pela Rodovia Santos Dumont (SP-075), você passa por uma cabine de pedágio e paga determinado valor para prosseguir. Outro motorista também se encaminha ao aeroporto campineiro, mas este deixa a cidade de Sorocaba, passando por Itu, Salto e Indaiatuba, também pela SP-075, percorrendo mais de 75 km e, ao passar pela mesma cabine, paga exatamente o mesmo valor de pedágio. A situação é um demonstrativo do sistema de cobrança utilizado atualmente nas rodovias brasileiras, em que a distância percorrida não tem qualquer influência sobre o valor pago. Felizmente, é justamente na rodovia citada acima – que no trecho recebe também os nomes de Deputado Archimedes Lammologia e Engenheiro Ermênio de Oliveira Penteado – que essa realidade começou a mudar. A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) implantou, em junho de 2012,

58 - Revista Tecnologística - Abril/2014

o Sistema Ponto a Ponto na SP-075. Trata-se de um programa do governo do estado que prevê uma nova forma de cobrança de pedágio nas rodovias paulistas, realizada de modo eletrônico e com base na distância percorrida pelo usuário, com o objetivo de reduzir ou eliminar distorções nas tarifas. O funcionamento é simples: pórticos instalados em pontos fixos e estrategicamente definidos na rodovia são equipados com antenas que funcionam na mesma frequência (915 MHz) do chip eletrônico fornecido pelas operadoras de serviço de arrecadação de São Paulo (Sem Parar, Auto Expresso e ConectCar), especificamente para o novo sistema. Ao passar por um desses pórticos, os equipamentos reconhecem o dispositivo, fazem a leitura e o valor é automaticamente debitado dos créditos ou adicionado à fatura do usuário. Com o projeto piloto, a SP-075 passou a contar com um total de seis pórticos por sentido. Hoje, já são 2.870 veículos cadastrados, todos licenciados no município de Indaiatuba. De acordo com a Artesp, seus condutores economizam, em média, R$ 128 mensais.

A concessionária Rodovia das Colinas, que administra 307 km de extensão em rodovias do interior, na região sudeste do estado de São Paulo – incluindo a Santos Dumont entre Campinas e Itu –, realizou uma pesquisa de satisfação e constatou que 89,2% dos usuários de suas vias consideram justo que os motoristas passem a pagar a tarifa por trecho percorrido. De acordo com a Artesp, do total de utilizadores do Ponto a Ponto na SP-075, 80% afirmam que passariam a usufruir do sistema em outras rodovias, se fosse possível. Três meses antes, o sistema já havia sido implantado em caráter experimental na Rodovia Engenheiro Constâncio Cintra, a SP-360, entre os municípios de Itatiba e Jundiaí. Nesse caso, foram instalados apenas dois pórticos na via, que proporcionaram uma redução média de 70% no valor do pedágio. Participaram dessa etapa do projeto somente condutores residentes em nove bairros de Itatiba localizados próximos à praça de pedágio do km 77 e à divisa com Jundiaí. Apenas no primeiro ano de funcionamento, completado em abril

neﬁciam de uma redução de cerca de 50% na tarifa. A rodovia conta com apenas um pórtico, instalado no km 147, na altura de Santo Antônio de Posse, em adição à pista de cobrança automática localizada na praça de pedágio do km 123, em Jaguariúna. Porém, de acordo com a Artesp, em até dois anos ocorrerá a construção de novos pórticos, ainPórticos do Ponto a Ponto: mais de 80% dos motoristas aprovam o novo sistema da sem localização e quantidade deﬁnidas. Em agosto do ano passado, a Bandeiras anunciaram a realizaArtesp e a concessionária Rota das ção de uma pesquisa de origem e Divulgação / Artesp

de 2013, o sistema permitiu que os usuários cadastrados obtivessem uma economia média anual de R$ 588,60, de acordo com a Artesp. Já no primeiro mês de operação, uma pesquisa realizada pela agência mostrou que 89% dos motoristas avaliavam como positiva a mudança para o novo modelo de cobrança. Hoje, o programa na SP-360 conta com 277 usuários cadastrados. Se o número parece baixo, a terceira via a receber o novo sistema, a Dr. Governador Adhemar Pereira de Barros (SP-340), que tem início em Campinas e termina na divisa de São Paulo com Minas Gerais, na cidade de Mococa, apresenta números muito mais expressivos. São mais de 42 mil veículos cadastrados que se be-

Divulgação / Artesp

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Tags fornecidos pelas operadoras realizam a comunicação com os pórticos

destino com usuários da Rodovia Zeferino Vaz (SP-332), na região dos municípios paulistas de Cosmópolis, Paulínia, Engenheiro Coelho e Artur Nogueira, com o objetivo de viabilizar a implantação do sistema Ponto a Ponto. A pesquisa tinha como intenção fazer um levantamento a respeito do volume e das particularidades dos deslocamentos realizados pelos usuários da SP332 em seu dia a dia. Para isso, os motoristas que trafegavam pela via foram ouvidos na praça de pedágio do km 135,5, localizada na divisa entre Paulínia e Cosmópolis. Em paralelo, a Artesp e a Rota das Bandeiras realizaram também um estudo a respeito das possíveis localizações dos pórticos de leitura dos chips eletrônicos a serem erguidos na rodovia. Em dezembro de 2013, o Governo no Estado de São Paulo anunciou a instalação de duas estruturas. À época, a Artesp indicou que moradores das cidades de Cosmópolis e Paulínia poderiam economizar até R$ 120 por mês em viagens entre os dois municípios com a implantação do novo sistema.

Todo o Brasil, todos os modais O novo modelo de cobrança de pedágios ainda é privilégio de São Paulo, mas a tendência é que, confirmada sua eficiência, outros estados possam investir em projetos semelhantes. Para Odenir Sanches, presidente da Concebra (Concessionária das Rodovias Centrais do 60 - Revista Tecnologística - Abril/2014

Brasil), empresa criada pela Triunfo para administrar as BRs 060, 153 e 262, no Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais, a novidade possibilita uma cobrança mais justa ao usuário. Entretanto, deve-se sempre buscar um equilíbrio nas contas. “Um sistema de cobrança de pedágio justo é aquele que beneficia os dois lados. Ele deve possibilitar à concessionária melhorar ao máximo as

A Artesp e a EPL assinaram protocolo para expandir o sistema para todo o país, aplicando o RFID também nos demais modais de transporte

rodovias para os usuários e, ao mesmo tempo, ser atrativo e incentivar o investimento privado”, analisa. “Como é uma medida recente, ainda é cedo para avaliar futuros impactos”, completa o executivo. A verdade é que os benefícios do sistema utilizado pelo Ponto a Ponto podem não se resumir somente às rodovias. Em 14 de julho de 2013, a Artesp e a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) assinaram um protocolo com o objetivo de expandir para todo o país a utilização da tecnologia de identificação eletrônica

empregada no projeto. A pretensão de se utilizar tecnologias RFID para melhorar a gestão e aumentar a visibilidade da cadeia logística já é conhecida. Pode-se dizer que é um processo natural, já que a evolução tecnológica na coleta de dados pode facilitar e muito a identificação tanto de veículos quanto de mercadorias (leia mais na matéria Ver para Otimizar, publicada na edição especial de Tecnologia da Informação da Revista Tecnologística, em agosto de 2013). A ideia da EPL é, a partir da experiência paulista, utilizar o padrão de radiofrequência também nos modais marítimo, aéreo e ferroviário, com o desenvolvimento de novos produtos e serviços de transporte e logística. Assim, o protocolo assinado deve fomentar o uso da tecnologia em diversas aplicações. Com a utilização de um único chip de identificação aplicado a veículos e cargas, seria possível, por exemplo, integrar os serviços de cobrança de pedágio com outras atividades, como pesagem, rastreamento e acompanhamento de origem e destino. O protocolo definiu que ambos os órgãos devem prestar suporte a empresas usuárias, fornecedores de equipamentos e governos no desenvolvimento dos produtos e serviços baseados na tecnologia. Fernando Fischer Artesp: 0800 727 8377 EPL: (61) 3426-3719 Triunfo: (11) 3848-4488 Rota das Bandeiras: 0800 770 8070

Fotos: Divulgação

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Juntando a fome com a vontade de comer Criada para lançar tendências de moda em calçados, bolsas e acessórios para o público jovem feminino, a Schutz, uma das quatro marcas pertencentes ao grupo Arezzo&Co, pretende dinamizar sua operação de e-commerce, que está em franco crescimento. Para isso, juntou esforços com a AGV Logística, que de sua parte tem como um dos focos para os próximos anos aumentar sua participação e especialização nos segmentos de varejo e de moda. Nesse jogo de ganhaganha, o maior beneﬁciado será o consumidor ﬁnal que, além de contar com a praticidade da compra on-line, receberá sua encomenda em menos tempo

ender mais, com maior eﬁciência, mas sem aumentar a despesa da operação logística. Disposta a enfrentar esse desaﬁo proposto pelo grupo Arezzo&Co, um dos líderes do setor calçadista brasileiro, a AGV Logística 62 - Revista Tecnologística - Abril/2014

assumiu, no segundo semestre de 2013, as operações de armazenagem e transferência do e-commerce dos produtos da marca Schutz. O trabalho, que teve seu start-up em novembro passado, visa inicialmente a suportar o crescimento

das vendas pelo canal on-line e, numa fase posterior, se estenderá para o atendimento às lojas físicas e próprias da Schutz no estado de São Paulo. “Queremos oferecer ao cliente do e-commerce maior agilidade na entrega

Moraes: experiência servirá de base para as operações para as lojas físicas

das suas compras feitas pelo meio virtual. E vamos aproveitar essa experiência para que as duas empresas se conheçam melhor de forma que, na etapa posterior – que deverá ser concluída até o ﬁm deste ano –, sejam iniciadas também as operações de armazenagem e distribuição para as nossas lojas físicas”, explica Maicon Moraes, diretor de Operações e Expansão da Arezzo&Co. Para a AGV, o projeto veio ao encontro de sua estratégia para este e para os próximos anos, que visa a aumentar sua atuação e especialização no mercado varejista e de moda. “Já atendemos clientes dessa área, como a C&A, há cerca de três anos, e mais recentemente a Marisa. Ambas possuem muitas lojas físicas e comercializam grande variedade e quantidade de produtos, o que requer processos e operações bastante diferentes do que estamos fazendo junto à Arezzo, que é uma referência em calçados de qualidade e que nos abriu uma porta para entrar nesse nicho do pequeno varejo de moda, que também nos interessa porque há poucas operadoras logísticas dedicadas a este segmento”, destaca Reinaldo Dourado, gerente executivo de Negócios da AGV. Foi montada uma equipe multifuncional que, junto aos proﬁssionais da

Arezzo, analisou o dia a dia da Schutz para entender suas necessidades e mapear os processos. “Fizemos um desenho especíﬁco e customizado para armazenar os produtos no nosso centro de distribuição denominado Olimpo, localizado em Cajamar (SP) e que possui 53 mil metros quadrados de área de estocagem e 61 mil m² de área total. Separamos um espaço de 1.800 m² dedicado à marca que, atualmente, está ocupando 700 m² para a operação de e-commerce, com capacidade para estocar 25 mil itens”, detalha Dourado. A AGV também está estruturando a operação de transferência dos produtos da Schutz, que tem como ori-

A AGV também está estruturando a operação de transferência dos produtos do CD da Arezzo em Campo Bom para Cajamar

gem o CD da Arezzo em Campo Bom (RS), onde são feitos recebimento, conferência, estocagem, separação e expedição para seu CD em Cajamar, do qual são expedidos para todo o Brasil. Já a entrega porta a porta para o consumidor ﬁnal é feita por empresas parceiras da Arezzo, que possuem como core-business o comércio eletrônico. A gestão desta etapa ainda é feita pela fabricante, que informa que, por hora, não está no escopo passar o porta a porta para a AGV. “Hoje, 91,8% da produção de calçados, bolsas e acessórios das nossas quatro marcas é terceirizada. E tudo o que é produzido pelos parceiros e

por nossa fábrica própria é centralizado nesse CD em Campo Bom”, explica Moraes. Atualmente, todos os pedidos do e-commerce da Schutz chegam à AGV por meio de EDI, e as informações são passadas ao WMS e ao ERP da operadora. “Nossos sistemas estão integrados aos da Arezzo para que possamos fazer o acompanhamento completo, desde o registro do horário de recebimento do pedido, passando pela localização do item no CD, até sua separação. São 11 pessoas dedicadas para assegurar a eficiência e a rapidez requeridas”, destaca Dourado. Na avaliação do diretor da Arezzo, o trabalho já atingiu um nível bastante satisfatório. “Hoje, mais de 90% dos pedidos são entregues em D+1, o que significa que atingimos o objetivo pretendido. Ao melhorarmos a eficiência operacional, conseguimos reduzir o tempo de espera do consumidor desde o pedido até o recebimento e, com isto, além de obtermos maior satisfação do nosso cliente final, também reduzimos o custo logístico total, embora ainda não tenhamos métricas que comprovem isso por estarmos no início do trabalho”, afirma Moraes, completando que a disponibilização do produto para envio em D+1 é uma

Dourado: varejo de moda é nicho interessante e com poucos operadores logísticos especializados Abril/2014 - Revista Tecnologística - 63

E-COMMERCE

etapa fundamental da cadeia para que o lead time de entrega (tempo que é informado no site para o cliente) seja efetivamente cumprido. Anteriormente, o processo de armazenagem estava a cargo de outro

operador logístico, mas a sistemática de atendimento não seguia a mesma metodologia baseada em SLAs (Service Level Agreement, ou acordo sobre nível de serviço) que foi estabelecida entre a Arezzo e a AGV. Hoje, por meio

dessa metodologia, existe clareza, para ambas as partes, do serviço contratado, e de como e quando será realizado. Os indicadores são medidos em encontros mensais entre as lideranças de ambas as empresas. “Este acompanhamento,

Referência de inovação em calçados

nspirada na moda italiana, a Arezzo foi criada em 1972, em Belo Horizonte, pela família Birman, mas a marca só viria a se consolidar no mercado brasileiro de calçados femininos sete anos depois, com o lançamento da sandália anabela, revestida de juta, que se tornou sucesso de vendas. Na década de 1980, a empresa verticalizou sua produção, com o objetivo de obter maior controle e qualidade dos processos, desde a produção do couro e sola até o produto final. Em 1990, a Arezzo inovou novamente ao inaugurar sua primeira loja-conceito (flagship store) na Oscar Freire, a famosa rua da capital paulista que reúne as principais grifes nacionais e internacionais, além de investir em lojas próprias em centros estratégicos de consumo, e fortalecer o canal de franquias, o que lhe permitiu comercializar seus produtos em todo o país. Também nos anos 1990, a Arezzo decidiu encerrar as operações fabris em Minas Gerais, instalando uma fábrica própria no Rio Grande do Sul, concentrando a terceirização da produção na região do Vale dos Sinos (RS) e as operações comerciais em São Paulo. Em 2007, a Schutz, que havia sido fundada por Alexandre Birman em 1995, foi incorporada ao grupo Arezzo&Co. A marca, que significa proteção em alemão, se especializou em oferecer ao seu público – mulheres contemporâneas na faixa dos 18 aos 40 anos – um conceito que se diferencia pelo design, qualidade e liberdade de expressão. Além dos calçados e bolsas, são oferecidos

64 - Revista Tecnologística - Abril/2014

outros produtos como jaquetas e acessórios de moda. A rede possui 28 lojas próprias convencionais em São Paulo e Rio de Janeiro e lojas-conceito nos principais centros de moda do país, além de 35 franquias. No mercado externo, seus produtos podem ser encontrados em diversos pontos de venda multimarcas. Fazem parte do grupo Arezzo&Co mais três marcas: Arezzo, Anacapri e Alexandre Birman. A Arezzo, fundada em 1972 pelos irmãos Anderson e Jefferson Birman, se tornou grife de referência em calçados de qualidade, lançando constantemente tendências de moda. Atualmente, os produtos da marca contam com uma forte rede de distribuição que inclui 336 franquias e lojas multimarcas, garantindo a presença em todos os estados do Brasil, além de 16 lojas próprias localizadas no Rio de Janeiro, São Paulo e Rio Grande do Sul. No mercado internacional, os produtos da marca são comercializados por meio de franquias e lojas multimarcas. Inaugurada em 2008 com o nome de uma cidade localizada numa ilha do Mar Tirreno, a Anacapri se caracteriza por combinar cores a conforto, sendo acessível e casual para um público feminino de 12 a 60 anos. A marca possui dez lojas próprias na capital paulista e duas franquias. No ano seguinte, em 2009, Alexandre Birman fundou a marca que leva seu nome, com o objetivo de conquistar pontos estratégicos de varejo no mundo. A grife possui produção artesanal e é desenvolvida para mulheres soﬁsticadas da faixa dos 20 aos 45 anos,

que buscam produtos de luxo que priorizam qualidade e inovação. Segundo a empresa, foi a primeira marca brasileira a ganhar espaço ao lado dos maiores nomes da moda em grandes cadeias internacionais de varejo. A grife possui loja própria na Rua Oscar Freire e pode ser encontrada em diversos pontos de venda de luxo no Brasil e no exterior. No conjunto, o grupo Arezzo&Co produz anualmente 9,9 milhões de pares de calçados e 641 mil bolsas, contando com 2.881 pontos de venda (373 franquias, 56 lojas próprias e 2.452 clientes multimarcas), respondendo por 11% do market share de calçados femininos no país, e empregando 2.700 funcionários. São criados 11.500 modelos de calçados por ano, que compõem de sete a nove coleções anuais, com lead time de 40 dias. O grupo conta com fábrica própria no Vale dos Sinos (RS), com capacidade anual para produção de 1,1 milhão de pares. Hoje, 91,8% da produção é terceirizada, sendo que a maioria dos parceiros se concentra também na cidade gaúcha. O grupo centraliza os produtos em seu CD, localizado na cidade de Campo Bom (RS), onde são recebidas e armazenadas 100 mil peças/dia e separadas 150 mil peças/dia. A distribuição é feita de forma coordenada e simultânea para todas as lojas do país. O fornecimento de parte das matérias-primas às fábricas e aos ateliês independentes é realizado pela companhia, o que propicia ganhos de escala na compra de insumos.

focado na performance e execução dos processos, é uma das alavancas que possibilitam maior controle e elevação no nível de serviço ao longo da cadeia, visando à satisfação do cliente ﬁnal”, ressalta Moraes.

Mercado em expansão Não há dúvida de que o e-commerce, a cada ano, conquista maior número de consumidores no Brasil. Um levantamento feito pela Associação Brasileira de Comércio Eletrônico (ABComm) revelou que o setor faturou R$ 31,11 bilhões em 2013 e a estimativa para 2014 é totalizar algo próximo a R$ 39,5 bilhões. E o setor de moda, e especiﬁcamente o de calçados, é o que mais cresce na internet.

O CD da AGV em Cajamar possui área dedicada às operações da fabricante

São perspectivas otimistas como essas que motivam empresas como a Arezzo, que iniciaram e mantêm suas atuações no mundo físico, a também

querer entrar nesse mercado virtual. No momento, apenas a Schutz, dentre as quatro marcas da Arezzo&Co (veja no box), se aventurou nesse sentido.

E-COMMERCE

As operações de e-commerce foram iniciadas em setembro de 2011, e a Schutz.com fechou aquele ano com R$ 1 milhão em vendas, valor que saltou para R$ 23 milhões em 2013. São cerca de 800 mil acessos/mês ao site e 120 mil/mês apenas ao blog, com tempo médio de navegação de oito minutos. Os planos da empresa são de dinamizar esse canal eletrônico e uma das iniciativas para isto foi a contratação da AGV para ser sua operadora logística dedicada. “A ideia é que esse relacionamento entre as empresas seja duradouro e renda bons frutos. Há grande sinergia entre os dois times, que analisam constantemente os indicadores e discutem planos de ação”, ressalta Moraes. Segundo o executivo, também os diretores e gerentes de negócios e os proﬁssionais de TI participam das reuniões, e uma vez por mês ele próprio vai pessoalmente ao CD de Cajamar para alinhar as ações. “É um processo de aprendizagem que é acompanhado pelos comitês executivos das duas empresas. E também mostra que, para a Arezzo, a logística não é vista como uma fonte de despesa,

“Para a Arezzo, a logística não é vista como fonte de despesas, mas sim como peça-chave para garantir o crescimento do negócio”

mas sim como peça-chave para garantir o crescimento e a sustentabilidade do negócio”, completa Moraes. Na avaliação de Dourado, a maior dificuldade foi entender as características da cadeia de moda e das necessidades específicas da Schutz. Para se ter uma ideia da complexidade, são lançadas de sete a nove coleções por ano, o que significa que a cada 45 dias, em média, são oferecidos novos produtos ao mercado, ou seja, uma coleção completa de calçados e bolsas. E todas essas novidades que são vendidas nas lojas físicas da Schutz

também devem estar disponíveis no e-commerce no mesmo momento. “Oferecer novidades o tempo todo é o que diferencia a Arezzo dos concorrentes e este é o grande desafio. Tudo tem de estar ligado ao que acontece nas lojas físicas, para darmos a melhor resposta às consumidoras porque elas precisam ver coerência em todos os nossos canais de venda. Inclusive, as campanhas de marketing e de promoções têm de estar alinhadas ao planejamento da produção e da operação logística”, destaca Moraes. A segunda etapa do projeto visa ao atendimento da AGV às 20 lojas próprias da Schutz localizadas na capital paulista, Grande São Paulo, Campinas e um outlet em Itupeva. As lojas franqueadas dessa mesma região também estão consideradas no projeto. “Os produtos para o e-commerce e para as lojas ficarão no mesmo CD em Cajamar, o que facilitará a gestão de distribuição, ainda que sejam estoques e operações diferentes”, explica Dourado. Esse trabalho ainda não foi iniciado, mas deverá estar totalmente implantado e em operação até o fim de 2014. “O desenho do projeto já foi feito com base nesse crescimento da operação. O objetivo pretendido é aumentar a flexibilidade no atendimento às lojas físicas e o desafio será entregar produtos novos toda semana”, completa o gerente da AGV. Segundo Maicon Moraes, a priori não há outros planos para o futuro imediato. “O que estamos fazendo já é um projeto bem grande e teremos um ano bastante desafiador devido à Copa do Mundo e às eleições. Há ainda muito a ser feito com base no que foi planejado”, conclui. Silvia Giurlani

Os produtos para o e-commerce e para as lojas ﬁcarão todos em Cajamar, mas com estoques e operações diferentes 66 - Revista Tecnologística - Abril/2014

AGV: (19) 3876-9000 Arezzo: (11) 2132-4300

EMBALAGEM

Divulgação / Rigesa

Da colheita à gôndola U

Ceagesp e ABPO criam o projeto Manuseio Mínimo visando a padronizar as embalagens utilizadas, principalmente, na movimentação e exposição de frutas, legumes e verduras. Além disso, o programa tem como meta minimizar os problemas com o gerenciamento dos ativos. Indústria vislumbra as mudanças e desenvolve produtos específicos para o segmento 68 - Revista Tecnologística - Abril/2014

ma das operações logísticas mais complexas está relacionada a itens perecíveis. Quando se trata de frutas, legumes e verduras, departamento chamado no setor varejista de FLV, a coisa é ainda mais complicada. Isso porque esses itens, não processados, passam por diversas etapas de manuseio, embalados ou não. Desde a colheita, passando pelo envio para os entrepostos e distribuidores, até chegar às gôndolas dos supermercados, são diversas as movimentações. Aí nasce o problema. Para manter as características dos produtos e seu aspecto sem danos – amassados, podres, com fungos ou bactérias –, é fundamental acondicioná-los de maneira eficaz e correta em embalagens que, além de proteger e evitar o surgimento de pragas, façam um papel de ativo de transporte e exposição. No mercado brasileiro, porém, não é isso que observamos. Caixas de madeira ou de plástico, utilizadas uma dezena de vezes, ou itens simplesmente movimentados a granel, são a realidade hoje.

Ano

Madeira

Papelão

Plástico

Sacaria

Total

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

98.870.824 103.531.990 101.939.591 94.336.321 86.851.186 83.231.349 91.540.903 95.071.777 91.360.151

60.350.124 66.922.279 67.911.861 74.812.517 84.467.133 87.871.507 96.942.801 95.369.869 103.580.982

1.334.155 1.386.703 4.333.834

9.898.724 13.361.534 12.724.294

170.453.827 185.202.506 186.909.580

7.292.368 16.015.144 15.956.983 13.929.116 13.387.144 16.611.978

13.693.195 13.832.861 13.549.972 13.166.226 13.735.801 14.795.412

190.134.401 201.166.324 200.609.811 215.579.045 217.564.591 226.348.523

Pensando em amenizar os problemas desse cenário, o Centro de Qualidade em Horticultura (CQH) da Companhia de Entreposto e Armazéns Gerais de São Paulo (Ceagesp), juntamente com a Associação Brasileira de Papelão Ondulado (ABPO), criou o projeto denominado Manuseio Mínimo.

Entreposto A chefe do CQH, Anita de Souza Dias Gutierrez, explica que a meta do programa é disseminar a ideia de que os produtos do setor de FLV devem ser expostos no varejo na mesma embalagem onde são acondicionados e transportados. Anita faz outro lembrete quanto aos objetivos do projeto. “Ele surgiu para fomentar a discussão sobre os problemas referentes à gestão das caixas e tentar diminuir os danos aos produtos pela má exposição nas gôndolas”, diz. Além disso, completa, a ideia é auxiliar as empresas que operam nesse segmento a se adequarem à Lei de Resíduos Sólidos (LRS), definindo e responsabilizando cada um dos agentes com relação à destinação das caixas. A chefe do CQH lembra, ainda, que há outro aspecto relacionado ao Manuseio Mínimo e à qualidade das caixas

empregadas nas operações. Trata-se do programa de paletização das cargas no entreposto. Este, apesar de engatinhar, vem ganhando força entre os players. Prova disso são os números. Segundo levantamento mais recente, realizado em junho de 2013 pelo CQH, 100% das cargas de importação recebidas na Ceagesp no período eram paletizadas. Os desembarques domésticos apresentam bons índices, mas possuem potencial de crescimento nas localidades de origem pesquisadas. Das cargas provenientes da Região Nordeste, 62% estavam paletizadas; do Estado de São Paulo, apenas 24%, enquanto os recebimentos provenientes da Região Sul seguem a

tendência dos importados, chegando a 96% de paletização.

Dificuldades Apesar do otimismo, a tradição dos comerciantes locais e o volume de caixas operado na Ceagesp dificultam a adoção do programa e o gerenciamento dos ativos. Outro estudo, também realizado pelo CQH, mostrou que as empresas que atuam no local movimentaram, apenas em 2012, 226,3 milhões de embalagens (papelão, plástico, madeira e sacaria). “A maioria não cumpre suas funções de proteção, facilidade de movimentação, rastreabilidade, exposição e segurança alimentar”, lamenta Anita Gutierrez. Além disso, as companhias do entreposto têm o costume de reutilizar as embalagens, contrariando o que define a LRS. O cenário gerencial também não é dos melhores. “As empresas que atuam no setor enfrentam grande dificuldade, gastam muito tempo e têm um alto custo de administração no retorno destas embalagens”, afirma. Isso porque, reforça a chefe do CQH, trata-se de um circuito aberto, com diversos atores – produtor, atacadista, distribuidor e varejista. “Devido à

Levantamento preliminar de paletização - Junho de 2013 Origem

Toneladas

% Paletização

Toneladas paletizadas

Importadas

13.389

12.586

Nordeste

137.228

85.081

63.789

61.237

São Paulo

144.470

34.673

Total

358.876

193.577

Sul

Abril/2014 - Revista Tecnologística - 69

Fonte: Centro de Qualidade em Horticultura / Ceagesp

Evolução do número de embalagens, por tipo, de 2004 a 2012

“Devido à falta de gestão, espaços preciosos da operação, como docas e área interna dos armazéns, são ocupados com embalagens”

falta de gestão, espaços preciosos na operação, como docas e área interna dos armazéns, são ocupados com embalagens”, salienta.

Entidade Algumas ações práticas, contudo, começam a surgir a fim de minimizar os gargalos operacionais e gerenciais. Uma delas é o Sistema Modular de Embalagens, denominado Common Footprint Standard, desenvolvido pela ABPO. Segundo o assessor técnico da entidade, Juarez Pereira, o sistema estabelece dimensões padronizadas de largura e comprimento das embala-

gens de papelão ondulado que serão utilizadas uma única vez. Determina, também, o dimensionamento e posicionamento exatos das travas de empilhamento para que essas embalagens tenham a possibilidade de serem intercambiáveis em qualquer parte do mundo. Há outras peculiaridades. A altura das embalagens, por exemplo, varia de acordo com as características e peso do produto a ser acondicionado, o que permite versatilidade às embalagens de papelão ondulado, mesmo sendo modulares. Pereira diz que, entre as vantagens do sistema, estão a proteção – pois evita avarias durante as movimentações –, a estabilidade conferida à paletização e a resistência ao empilhamento. Além disso, a utilização dessas embalagens reduz os custos logísticos da cadeia de suprimento, pois elas demandam menor área de armazenamento, reduzem o custo do frete e eliminam o frete de retorno e procedimentos de controle e rastreamento de cada embalagem. Com relação à logística, as embalagens modulares maximizam a utilização das áreas de armazenagem. “Num local onde se colocam mil embalagens de plástico ou madeira,

Sistema Modular - Designação das embalagens 1

Designação

ABPO/M-1

ABPO/M-2

ABPO/M-3

Dimensões externas Referenciais (mm)

600 x 400

400 x 300

300 x 200

Dimensões internas Especificadas (mm)

595 x 395

395 x 295

295 x 195

Tolerâncias

+/- 5 mm

Fonte: ABPO

Níveis

EMBALAGEM

Fonte: Centro de Qualidade em Horticultura / Ceagesp

é possível depositar 10 mil modulares, pois elas são montadas apenas no momento e acondicionar os itens”, garante o assessor técnico. Segundo ele, mesmo com todas essas vantagens, aquelas empresas que atuam apenas no mercado interno ainda têm resistência em utilizar as embalagens modulares. “Elas consideram que, apesar do custo mais alto da madeira e do plástico, ainda vale a pena utilizar este tipo de embalagem, pois irão utilizá-las

mais de uma vez. As empresas não levam em conta, por exemplo, o custo com o gerenciamento deste ativo”, ressalta Pereira. Aqueles que trabalham com o mercado externo, contudo, já descobriram as vantagens logísticas e gerenciais do sistema modular. Há, ainda, outro fator que acelerou a adoção da novidade pelos exportadores. “Os compradores internacionais exigem que os produtos sejam acondicionados em embalagens

Evolução da participação %, por tipo de embalagem Papelão Sacaria Madeira Ano Plástico 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2004/2012%

58 56 55 50 43 41 42 44 40 -30

35 36 36 39 42 44 45 44 46 29

1 1 2 4 8 8 6 6 7 838

6 7 7 7 7 7 6 6 7 13

modulares, que são utilizadas uma única vez”, afirma.

A indústria participa A indústria de embalagens já vislumbrou esse movimento e começou a desenvolver produtos específicos para este novo cenário. A gerente de Inovação e Desenvolvimento de Negócios da Orsa International Paper Embalagens, Danielle Morais, revela que a participação da companhia se dá por meio do desenvolvimento de embalagens que atendam às regras de Manuseio Mínimo. Segundo a executiva, o objetivo é desenvolver produtos que possam ser paletizados, de fácil empilhamento, que identifiquem o produtor e informem a capacidade máxima de empilhamento e conteúdo em quilogramas. “Soluções simples como essas permitem que a qualidade do produto seja conservada, com o menor manuseio possível e acomodação adequada do fruto dentro da embalagem”, relata. Na Orsa, o destaque fica por conta da embalagem One TouchTM, apresentada ao mercado em março, que tem como conceito mercadológico “Um único toque da produção à gôndola”.

Fonte: Centro de Qualidade em Horticultura / Ceagesp

Embalagem vai diretamente à gôndola, sem necessidade de manuseio dos frutos

Danielle garante que o lançamento, além de facilitar a paletização, possui uma resistência até 30% superior com relação às embalagens tradicionais utilizadas no setor de FLV. O produto também foi pensado logisticamente e, de acordo com cálculos da gerente, proporciona ganhos na ordem de 10%. Na MWV Rigesa, o portfólio de produtos também contempla o projeto Manuseio Mínimo. A embalagem de alta ventilação, por exemplo, tem capacidade para 10 kg e é fabricada com tecnologia que permite o rápido resfriamento da fruta quando em contato com câmaras de ar frio. A embalagem facilita, também, o transporte dos produtos por longas distâncias, como no caso da exportação, pois a troca de gases mais eﬁciente retarda a respiração e o amadurecimento do fruto, preservando sua integridade e qualidade. Já a embalagem para frutas vermelhas, segundo a fabricante, traz segurança no empilhamento, evitando danos ao fruto. O produto também possui um sistema de ventilação que mantém as frutas arejadas, mesmo enquanto paletizadas. O design favorece uma melhor acomodação das cumbucas de morango em seu interior e permite o manuseio mínimo do item, uma vez que não é necessária a retirada das cumbucas da embalagem de papelão ondulado para a exposição no ponto de venda. Fábio Penteado ABPO: (11) 3538-2276 Ceagesp: (11) 3643-3700 MWV Rigesa: (19) 3707-4000 Orsa: (11) 5054-7400

ARTIGO

Fotos: Luiz Machado / Agência Imagem

Pacto Nacional pela Multimodalidade Paulo Guedes e Cesar Meireles

om extensão continental, o Brasil equivale em área a países como os Estados Unidos e China. Tanto em um quanto no outro, o crescimento está relacionado, em grande parte, ao investimento em infraestrutura de transportes, privilegiando, sempre que possível, a multimodalidade. Desnecessário repetir os problemas que a falta de infraestrutura logística adequada tem causado para a economia brasileira e ao desenvolvimento do país. Evidentemente que isso se dá pela falta de investimentos no setor de logística e, em especial, em transporte de cargas. Além de investirmos mal, o fazemos muito modestamente. Na lanterna dos parceiros do BRIC (1), enquanto a China investiu, em 2010, a quantia de R$ 1,8 trilhão em transportes, a Índia, R$ 505 bilhões, e a Rússia, R$ 242 bilhões, o Brasil investiu apenas R$ 15,4 bilhões, o que é desprezível! Diversos estudos mostram o baixo desempenho de nossa infraestrutura de transporte. Recentemente, a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) apresentou pesquisa comparando o Brasil a outros competidores internacionais. Com 74 - Revista Tecnologística - Abril/2014

benchmark internacional igual a 100, nosso Índice de Desempenho da Infraestrutura de Transporte (IDIT) vem caindo significativamente ano a ano. Em 2010, nosso índice chegou a 33, quando já esteve, dez anos atrás, em 40. No Quadro 1, observa-se a curva de tendência corroborando o baixo desempenho medido ao longo da última década. O estudo confirma que temos no Brasil uma infraestrutura de transporte que, além de precária em termos de qualidade, é irrisória quando consideradas as dimensões territoriais do país. A Tabela 1 compara o Brasil a importantes economias mundiais no que concerne a rodovias asfaltadas, ferrovias, hidrovias e dutovias, dando-nos conta do quão distantes nos encontramos destas nações. Somente superamos o Canadá no quesito hidrovias, o que não se configura em vantagem, haja vista ser um país tomado por longos períodos de nevasca com congelamento de vias navegáveis. Na verdade, nenhum país, independentemente de sua extensão territorial, pode prescindir de um sistema integrado de transportes de

cargas para garantir seu desenvolvimento sustentado. O que dizer de um país como o Brasil que, além de suas dimensões continentais, possui regiões com níveis de desenvolvimento e características socioeconômicas completamente diferentes e muito distantes dos principais centros produtivos do país? Nesse cenário, o transporte de carga configura-se como atividade complexa e de dimensões tão expressivas que escapam à imaginação de governantes, técnicos e estudiosos do setor, por mais bem informados que possam estar. Além do que, é preciso exercer essa atividade com eficiência, qualidade e baixo custo, pois é imprescindível tornar as cadeias produtivas mais competitivas. Portanto, com as características do Brasil, para se chegar aos mercados, aos consumidores e/ou produtores, ou às fronteiras regionais e nacionais, as mercadorias têm de ser transportadas por grandes distâncias, em geral, por rodovias. Apesar das concessões, os serviços de transporte ferroviário, da navegação interior, cabotagem, portos e aeroportos, ainda são insuficientes, ocasionando baixa uti-

40 39 38 37 36 36

40 35

37 36

30 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Quadro 1 - Índice de Desempenho da Infraestrutura de Transporte (IDIT)

plantação de um sistema nacional de transportes multimodal. Cada modo de transporte tem seus aspectos peculiares, possuindo vantagens e desvantagens que lhes são inerentes. Na multimodalidade, todos os modais cumprem papéis fundamentais de complementaridade, traduzindo-se na redução do custo Brasil e na melhoria da competitividade do produto nacional, quer seja para

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE

Fonte: ILOS

33 34

PAÍS

ESTRADAS PAVIMENTADAS (MILHÕES KM)

FERROVIAS (MIL KM)

DUTOS (MIL KM)

HIDROVIAS (MIL KM)

EUA

4,21

227

793

CHINA

1,58

110

ÍNDIA

1,57

RÚSSIA

1,00

247

100

CANADÁ

0,52

0,6

BRASIL

0,21

Tabela 1 - Comparativo entre países referente a vias operáveis

o comércio doméstico, quer seja para o produto exportado.

Um pouco de história Na década de 1930, Washington Luís, ex-governador de São Paulo e presidente da República entre os anos de 1926 e 1930, dizia que (sic): “Governar é povoar; mas, não se povoa sem abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas!” Por embasar seu governo no sistema rodoviário, ganhou o apelido de “estradeiro”. Alguns investimentos estruturantes, como a instalação da primeira refinaria de petróleo no país (Riograndense, 1937), bem como a inauguração da primeira siderúrgica (CSN, 1941), deram impulso definitivo à indústria automotiva, consolidando o país como rodoviarista, tendo, ao longo de décadas, governantes defensores deste modelo, intensificado nos anos dos governos militares (1964-1985). Dessa forma, o modal rodoviário se sobrepujou aos demais, resultando, ao longo do último século, numa matriz de transportes que não Abril/2014 - Revista Tecnologística - 75

Fonte: Fiesp

lização de outros modais que não o rodoviário e, em especial, o transporte multimodal. Como agravante, continuamos com legislação e fiscalização inadequadas, com trâmite aduaneiro prejudicado por excesso de burocracia e escassez de contingente, resultando em demora nos desembaraços, muito em função de exigências documentais cada vez mais complexas. Por tudo isso, não é difícil entender o porquê dos altos custos logísticos no transporte de cargas no Brasil. Os custos de transporte representam, nada mais nada menos, que 61% dos custos logísticos totais (transporte, armazenagem, estoques e administração), segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Na teoria clássica do economista David Ricardo, condições naturais diferenciadas constituem-se em vantagens comparativas das nações. O Brasil, cortado por vias navegáveis interiores, extensa costa marítima e clima favorável a maior parte do ano, tenderia ao uso natural de sistemas integrados de transportes, com condição à im-

ARTIGO

se beneficiou dos demais modais. Fazer o redirecionamento dessa política tem sido uma tarefa hercúlea. Com o governo de Fernando Henrique Cardoso (1995-2002), quer seja no Plano Brasil em Ação ou no Avança Brasil, passa-se a rever esse modelo. Nos governos do presidente Luís Inácio Lula da Silva (2003 a 2010) e Dilma Rousseff (2011-atual), novos programas, planos e projetos ganham destaque, como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Plano Nacional de Logística dos Transportes (PNLT), Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI), Programa de Investimentos em Logística (PIL), dentre outros, os quais se veem debruçados sobre o tema visando a reestruturar a plataforma de transportes com o desenvolvimento de novos modais. De qualquer forma, o esforço de governantes e empresários tem buscado a melhoria das condições e da infraestrutura necessária para a realização dos serviços logísticos e, mais especiﬁcamente, do transporte de cargas.

Em paralelo às iniciativas governamentais, a academia vem se dedicando a novos estudos que possam direcionar decisões e investimentos aplicados à multiplicidade da matriz de transportes, integrando-a a portos e aeroportos. O fato é que não tem havido reversão ao longo do tempo, na extensão, intensidade e direção necessárias à retomada do crescimento sustentado do país. Os números recentemente divulgados dão conta da gravidade da situação.

A dura realidade Segundo estudos recentes apresentados no XIX Fórum Internacional de Logística e Supply Chain no Rio de Janeiro, promovido pelo ILOS, em outubro de 2013, a matriz de transportes tem regredido ao longo dos anos, fortalecendo ainda mais o modal rodoviário. Em 2010, tínhamos uma concentração de 65,6% do todo movimentado no país no modal rodoviário, contra 19,5% no modal ferroviário;

Fonte: ILOS, 2013

Participação dos modais Matriz de transporte no Brasil (% de TKU) 3,50% 10,50%

3,80% 11,10%

3,50% 11,60%

3,40% 11,40%

18,40%

20,30%

19,90%

19,50%

3,00% 11,40% 18,20%

67,60%

64,80%

64,90%

65,60%

67,40%

2004

2006 Rodoviário

2008

Ferroviário

Tabela 2 - Matriz dos transportes no Brasil 76 - Revista Tecnologística - Abril/2014

2010

2012 Aquaviário

11,4% no aquaviário, e 3,4% nos demais (duto e aeroviário). Dois anos depois, em 2012, o modal rodoviário participou com 67,4% do transporte nacional; o ferroviário, com 18,2%; o aquaviário, 11,4%, e os demais compreenderam apenas 3%. Com tantas vantagens comparativas, contando com mais 8 mil quilômetros de costa, como não utilizar a cabotagem para o transporte de boa parte da economia nacional? Qual a razão plausível de se transportar carga geral e veículos produzidos no Rio Grande do Sul para as Regiões Norte e Nordeste do país via carretas em vez de fazê-lo via cabotagem? As vantagens competitivas são espantosas, uma vez que uma embarcação de cabotagem, com capacidade para 5 mil toneladas ou 700 TEUs, substitui 143 carretas nas rodovias nacionais. Se a produção nacional do agronegócio (188,2 milhões de t em 2013) tivesse escoamento integrado da hidrovia com a ferrovia e o transporte rodoviário de carga pela Região Norte do país, não estaria concentrado nas rodovias das Regiões Sul e Sudeste, mais precisamente nos Portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), danificando rodovias, acessos urbanos e encarecendo o produto nacional exportado. Segundo dados da Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo, um comboio formado por quatro chatas hidroviárias com capacidade de carga de 6 mil t, com comprimento de 150 metros, ou uma composição ferroviária de 86 vagões, com comprimento de 1,7 km, equivalem a 172 carretas rodoviárias, as quais ocupam 3,5 km de estrada. Sem a alternativa da multimodalidade, o escoamento da soja se dá, preponderantemente, via rodoviária. Somente 40% dos grãos são embarcados por ferrovia; os outros

60% seguem de caminhão a um custo 50% mais elevado. Não é à toa que o custo de carga transportada por tonelada no Brasil é um dos mais elevados do mundo, ficando em torno de US$ 51,75/t, enquanto nos EUA é de US$ 14/t.

O transporte rodoviário de cargas Não só aqui, mas no mundo, o transporte rodoviário de cargas ocupa espaço de relevância, ressalvando-se, claro, que nos países desenvolvidos e com melhor planejamento estratégico de longo prazo, a matriz é muito mais equilibrada. No Brasil, contudo, à luz do histórico conhecido, pela ausência de

Somente 40% dos grãos são embarcados por ferrovia; os outros 60% seguem de caminhão, a um custo 50% mais elevado

um sistema nacional de transporte multimodal, o transporte rodoviário de cargas vem sendo o principal contributivo, para o bem ou para o mal, ao desenvolvimento e crescimento

da economia nacional, participando ativamente do processo de incorporação de novas regiões aos mercados de produção e de consumo do país. É mister, portanto, frisar que a substituição de modais, por si só, não tem o condão da solução dos incontáveis gargalos de infraestrutura logística no país. Reforçando esse entendimento, muitos já debateram e escreveram a respeito. Essa abordagem faz sentido, sobretudo quando, comparativamente, relacionam-se as 20 maiores economias do mundo, com base em metodologia desenvolvida pelo estatístico e demógrafo italiano Giorgio Mortara, que leva em consideração, de forma ponderada, variáveis como PIB, território, população e

ARTIGO

Fonte: Anuário Exame de Infraestrutura - 2011/2012

RODOVIAS PAÍS

Em milhões de km

Km por 2 1000 km

JAPÃO FRANÇA ESPANHA ÍNDIA EUA CHINA BRASIL AUSTRÁLIA CANADÁ RÚSSIA

1,200 1,000 0,681 3,300 6,500 3,800 1,581 0,800 1,000 1,000

3.176,0 1.828,1 1.349,1 1.003,8 674,9 396,0 185,7 104,1 100,2 58,6

Tabela 3 - Dados de km de rodovia por 1.000 km2 de área territorial

frota de veículos. Nessa metodologia, o Brasil ocupa a 20ª posição (última portanto) no ranking de malha rodoviária pavimentada. Pelo mesmo critério, o Brasil fica em 19º em ferrovias e sexto em hidrovias.

78 - Revista Tecnologística - Abril/2014

Na Tabela 3, observam-se dados de km de rodovia por 1.000 km² de área territorial dos principais países do mundo. O impressionante é veriﬁcar que, comparativamente a países muito menores, como o Japão, por

exemplo, o Brasil possui, proporcionalmente, muito menos rodovias (a relação Japão/Brasil é de 17 vezes). A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) realizou, recentemente, estudo que nos traz a realidade impressionantemente sofrível da infraestrutura dos transportes no Brasil, conforme a Tabela 4. Do total registrado de 1,7 milhão de km de rodovias no país, apenas 11% são pavimentadas. Comparando esses dados em relação à área territorial do Brasil com os EUA e países do BRIC, vemos quão alarmante é a situação. Mas o pior, ainda, é quanto à qualidade das estradas brasileiras asfaltadas, sobretudo quando se compara as administradas pelo poder público com as geridas por concessionárias privadas. Na Tabela 5, pode-se observar que, enquanto as estradas sob gestão das concessionárias privadas saltam de 78,4%, em 2004, para 86,2%, em 2011, no estado de ótimas ou boas, as estradas públicas mantêm-se em níveis sofríveis, ainda que registrem relativo avanço. Em 2004, eram 17% na condição de ótimas ou boas, passando para 33,8%, em 2011. Em 2013, novo estudo foi divul-

gado pela CNT. Lamentavelmente, esse estudo também não mostrou melhorias substanciais e as conclusões não causam surpresa, mas sim preocupação extrema, pois os problemas aumentaram! Dos 95,7 mil km de rodovias pavimentadas avaliadas, 29,3% estão em estado ruim ou péssimo (mais do que em 2011); 33,4% são regulares e apenas 37,7% são satisfatórias, contra 42,6% obtidos em 2011. A triste constatação é de que tem havido piora contínua, que impacta diretamente no custo do produto nacional. Em decorrência, o custo de manutenção da frota vê-se aumentado em 41% quando as vias estão regulares, e 65,6%, quando são ruins ou péssimas!!! Estradas ruins degradam os veículos de transporte. Estes, desgastados e com idade elevada, degradam as rodovias. Segundo a CNT, temos uma frota de 2,7 milhões de veículos de carga com idade média de 16,6 anos, contra sete anos em média nos EUA. Nossa frota é, predominantemente, de autônomos. Cerca de 60% do transporte de carga rodoviária no Brasil é operado por carreteiros. Enquanto a idade média dos veículos das empresas de transportes está em nove anos, próxima dos países desenvolvidos, a média dos autônomos é de 22 anos. Rodovias de baixa qualidade reduzem a produtividade nacional em 25%. Isso explica em parte o tão pesado custo Brasil.

Os impactos do desbalanceamento Corroborando o desbalanceamento da matriz dos transportes que nos distancia dos demais países citados na Tabela 3, tanto no modal ferroviário quanto no aquaviá-

rio, a situação não diverge muito. Enquanto os EUA têm 225 mil km de ferrovias, a Rússia, 87 mil km, a Índia, 63 mil km, e a China, 86 mil km, o Brasil registra apenas 28.500 km de ferrovias, das quais apenas 22.800 estão operantes. Quando esses dados são medidos por área territorial, o Brasil ocupa a 12ª posição entre os países analisados. Quando a análise é feita segundo os custos do transporte, a participação do modal rodoviário é ainda maior, alcançando 88% do total dos gastos realizados com transporte de cargas. A Tabela 6 ilustra a aﬁrmação. No modal aquaviário, ainda que tenhamos uma das mais ricas bacias hidrográficas do planeta, temos apenas 21 mil km navegáveis, contra 41 mil dos EUA, 102 mil da Rússia, 15 mil da Índia e 110 mil da China. Se o custo econômico é alarmante, o social é ainda mais cruel. Tanto em acidentes nas estradas quanto em relação ao impacto ambiental com elevados índices de emissão de CO2, os resultados são todos negativos. Enquanto no modal rodoviário para cada tonelada transportada por 1.000 km são consumidos 15,4 litros de óleo diesel; no ferroviário o consumo é quase três vezes menor, i.e., 5,7 litros, e no hidroviário, o consumo é ainda menor, igual a 4,1 litros de óleo diesel por tonelada transportada por 1.000 km. No que concerne à emissão de CO 2, o transporte hidroviário responde apenas por 3% das emissões, o ferroviário, por 5%, enquanto o campeão sem concorrentes é o rodoviário, responsável por 92% das emissões de CO 2. A concentração no transporte rodoviário no Brasil agrava exponencialmente a situação das estradas, contribuindo negativamente para as estatísticas de acidentes com mortes, fazendo do Brasil um dos campeões nesta modalidade. Segundo o

ARTIGO

Dados

Brasil

EUA

Rússia

Índia

China

Área (milhões de km2 )

8,5

9,1

17,1

3,3

9,3

200.000

4.000.000

600.000 1.500.000 1.500.000

28.500

225.000

87.000

63.000

86.000

21.000

41.000

102.000

15.000

110.000

(1)

Rodovias pavimentadas

Fonte: CNT/Antaq/ANTF/ILOS

Malha ferroviária

(2)

Vias navegáveis economicamente viáveis (1)

O Brasil tem 1,7 milhão de km de rodovias, sendo apenas 11% pavimentadas

(2)

Somente 22,8 mil km de ferrovias são operáveis

Obs:

Tabela 4 - Dados comparativos entre BRASIL x EUA x BRIC

Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde, o país registra anualmente 118,5 mortes ao dia em acidentes nas rodovias nacionais, resultando em mais de 43 mil mortes ao ano. Gastam-se anualmente no Brasil, em decorrência, R$ 15,7 bilhões com acidentes em rodovias, o equivalente ao PIB do estado do Tocantins. É um círculo vicioso que só tende a agravar-se, se não for interrompido com a implantação de um conjunto de medidas que deve incluir a consolidação do sistema multimodal de transportes. O corolário da falta de investimentos e da ausência de uma política nacional que enfatize o sistema multimodal de transportes é a elevação do custo logístico, o qual, segundo o ILOS, piorou bastante nos últimos quatro anos. Em 2010, os custos logísticos chegavam a 10,6% do PIB nacional. Em 2012, foram para 11,5%. Enquanto isso, os EUA gastam apenas 8,7% do seu Produto Nacional Bruto com custos logísticos, possuindo dimensão territorial equivalente, com mercado interno 80 - Revista Tecnologística - Abril/2014

sensivelmente maior. A diferença desses percentuais significaria uma economia direta de aproximadamente R$ 113 bilhões anuais, o

Segundo o Ministério da Saúde, o país registra 43 mil mortes ao ano em acidentes de trânsito, resultando em um prejuízo de R$ 15,7 bilhões/ano

equivalente ao PIB dos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Além de ter sido feito muito pouco para melhorar os demais modais de transporte no Brasil, a conjugação de alguns fatores ainda contribuiu para manter o transporte rodoviário como principal modal de transporte. Não haverá crescimento sustentado e em níveis elevados se não di-

versificarmos a matriz de transportes brasileira. A sabedoria do físico alemão Albert Einstein ensina que (sic) “não há nada que seja maior evidência de insanidade do que fazer a mesma coisa dia após dia e esperar resultados diferentes!!!”

O que fazer? O que tem sido feito até então, como vimos, não tem surtido efeito; tem sim, contribuído para agravar o desequilíbrio ainda maior da matriz de transportes brasileira. Individualmente, governo, setor privado, sindicatos e embarcadores não conseguirão progredir sem que haja o comprometimento de todas as partes interessadas no desenvolvimento do país como signatárias do Pacto Nacional pela Multimodalidade!!! Como viabilizar a cabotagem se o combustível para o longo curso (exportações) não é tributado e o da cabotagem, sim? Como desenvolvê-la se a burocracia de liberação para embarque e desembarque é a mesma do longo curso, igualando a carga nacional à mercadoria objeto de importação e/ou exportação? Como impulsionar a cabotagem se a prioridade nos terminais portuários ainda é pelo longo curso? Como a navegação costeira no Brasil avançará se há a imposição de bandeira brasileira nos navios atuantes no setor, enquanto a indústria naval e as empresas armadoras não atendem à demanda do mercado? Como reduzir o gap da demanda por cabotagem ou transporte ferroviário se ainda temos, em alguns casos, pressões políticas, empresariais e sindicais para proteção do transporte rodoviário de cargas? Para o desenvolvimento ferroviário, é preciso tratá-lo como prioritário. Como escoar a produção agrícola via Santos se há o compartilhamento do trilho da Companhia Paulista de

Transportes Metropolitanos (CPTM) entre passageiros e carga? Desde a criação da CPTM, em 1992, as mesmas vias dos trens metropolitanos de passageiros são compartilhadas com os trens de carga. Os trens cargueiros podem circular na CPTM em apenas duas janelas de menor movimento, das 10h às 15h e das 22h às 3h. Em logística, fluxo contínuo de transporte é sinônimo de competitividade e baixo custo. O ferroanel é, portanto, uma obra imprescindível e imediata. A quantidade de carga transportada no modal ferroviário, em média, é de 2,9 milhões de t por mês, absolutamente incompatível com a demanda do crescimento do setor agrícola. A velocidade em que as composições

circulam é igualmente incompatível e muito inferior à necessidade para escoamento aos terminais portuários. Para destravarmos o processo de crescimento, há de se ter marcos regulatórios claros, com participação do governo deﬁnida e que atraia interessados pelos leilões, como se viu nos recentes certames dos aeroportos de Conﬁns (MG) e Galeão (RJ) e nas últimas rodovias licitadas para concessões. O pacto pela multimodalidade aqui proposto passa pela coexistência de todos os atores interessados pelo desenvolvimento econômico do país, tanto na esfera pública quanto no setor privado e sindical. Como estimular o desenvolvimento do escoamento se ainda temos elevada burocracia nos portos e aeroportos? Ainda

demoramos 16 dias para desembaraçar mercadorias de importação, enquanto nos países desenvolvidos não passa de 48 horas? No outbound, o lead time interno para exportar um contêiner é de 13 dias a um custo de US$ 2.215, enquanto em Cingapura gastam-se apenas seis dias e um quarto deste valor. Para termos portos operantes 24 horas, temos que dispor de infraestrutura e pessoal alocado também 24 horas. Segundo o especialista e Auditor Fiscal da Receita Federal do Brasil (AFRFB), profº Fernando Saraiva, há no Brasil um déﬁcit de 4 mil auditores ﬁscais para dar cobertura aos portos, aeroportos e pontos de fronteira. Para fazer jus a um pacto nacional, pressupõe-se que o máximo

ARTIGO

de fatores sejam contemplados. Do marco legal ao processo de concessões, passando pela desoneração tributária do processo, à gestão profissional e independente das agências reguladoras (Antaq, ANTT, Anac, Anvisa, etc.), passando ainda pelo licenciamento ambiental, gestão sindical, dentre outros segmentos, contemplá-los é condição sine qua non para o fim de um “círculo vicioso” que vem maculando o crescimento econômico do país há décadas. Devemos beber nos eventos mundiais, onde estão sendo ediﬁcadas as bases para a integração modal, quer seja de carga, quer de passageiros. Vemos na Bélgica e na Alemanha a conectividade de canais e bacias hidrográﬁcas, unindo regiões e modais, sendo realizadas com plena efetividade, transportando milhões de toneladas de cargas e milhares de passageiros. Criam-se canais e viadutos hidroviários, elevadores que transpõem balsas de uma costa a outra. Na China, confirmamos a existência de trens que coletam passageiros sem parar nas estações. Vemos também a construção sustentável de novos portos e terminais em sítios aparentemente já saturados, como em Roterdã, Hamburgo, Antuérpia, Hong Kong e Xangai. É, portanto, default em todos esses exemplos, a

aprovação para a construção ou expansão de obras se houver evidências de conectividade multimodal. Enquanto isso, aqui no Brasil, aprovamos obras como o Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, a 13 km de Natal, que estará concluído pelo setor privado em abril de 2014 e a contrapartida do governo estadual não acompanhará o cronograma. Será o primeiro aeroporto-ilha do mundo, pois não terá acesso viário! No setor portuário, registramos, com pesar, um dos mais modernos terminais de contêineres do país, e também do mundo pela inversão de tecnologia aportada, em Santos, que teve sua operação atrasada por nove meses, de janeiro a setembro de 2013, em razão de falta de licenças ambientais e obras de dragagem, ambas de responsabilidade do governo federal. Corroborando a mensagem que buscamos deixar neste artigo, esse mesmo terminal, recente em tudo, não dispõe de acesso ferroviário...

Propostas concretas Sabe-se, perfeitamente, que a implantação de novas estratégias logísticas em nosso país se defronta com vários obstáculos, que vão desde questões de natureza política, deﬁci-

ências na infraestrutura operacional, excesso de burocracia, até regras e marcos regulatórios. Diversos trabalhos, pesquisas, diagnósticos e conferências têm chamado a atenção para esses problemas e, em alguns casos, até com recomendações e soluções para que se tenha, no futuro, processos logísticos mais eﬁcientes. A CNT e o Centro de Estudos em Logística – Coppead/UFRJ, por exemplo, desenvolveram, recentemente, pesquisa sobre o setor de transporte de cargas e de passageiros que redundou no documento “O caminho para o transporte no Brasil”. Nele, além de um claro e correto diagnóstico da situação do transporte brasileiro, são propostos os planos de ação para cada um dos problemas apontados. O próprio Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) do governo federal traz material vasto e preciso sobre o problema. Embora existam planos de ação específicos para cada um dos modais de transporte, ressaltem-se as prioridades de caráter geral: • Deﬁnir claramente com o setor privado os marcos legais e regulatórios para os setores de transportes, portos, aeroportos, rodovias e ferrovias. • Garantir fontes de financiamento para a modernização de

ESTADO GERAL DAS ESTRADAS PAVIMENTADAS Ano da pesquisa Ótimo/Bom Regular Ruim/Péssimo

Fonte: Pesquisa CNT

2004 (74.681 km) 2011 (92.747 km)

Pública Privada

17,0% 78,4%

39,3% 17,5%

43,7% 4,1%

Pública Privada

33,8% 86,2%

34,2% 12,7%

32,0% 1,1%

TOTAL

42,6%

30,5%

26,9%

Tabela 5 - Estado geral das estradas pavimentadas no Brasil 82 - Revista Tecnologística - Abril/2014

ARTIGO

Fonte: ILOS, 2013

todos os modais de transporte e infraestrutura correlata. • Revisar e adequar o arcabouço legal do setor, a exemplo da legislação do motorista (Lei nº 12.619/12), da Lei dos Portos (nº 12.815/13), do Operador de Transporte Multimodal (Lei nº 9.611/1998 – OTM) e do Armazém Geral (Decreto nº 1.102 de 1903), as quais, com o texto original, têm trazido discussões, inconformidades, inseguranças jurídicas, sendo a penúltima inoperável e, a última, anacrônica. • Enfrentar definitivamente a reforma tributária, principalmente o imbróglio do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Esse ponto é nevrálgico e condição sine qua non para a implantação do OTM. • Dos inúmeros planos já desenvolvidos, efetuar a implantação daqueles efetivamente exequíveis e coerentes com uma matriz atualizada de origem e destino de carga e passageiros. • Realizar reforma do sistema de gestão pública dos transportes e agências reguladoras, evitando a fragmentação dos núcleos de gestão e decisão, bem como a politização dos cargos, que impactam, diretamente, no desenvolvimento inte-

grado e isento dos projetos que solidificam a infraestrutura. • Desonerar o setor de infraestrutura, firmando compromissos de contrapartida de investimentos no próprio setor. • Estabelecer junto às zonas produtoras do agronegócio estações de silagem que sejam consistentes com o volume produzido vis-à-vis a capacidade de escoamento das vias e portos. • Incentivar a construção de terminais intermodais em todos os pontos concentradores de carga (hubs), privilegiando a instalação de terminais junto aos rios navegáveis e entroncamentos rodoferroviários. • Incentivar a construção de pátios reguladores de transferência de veículos de carga aos portos, harmonizando os interesses dos municípios lindeiros, desobstruindo tanto os acessos urbanos quanto as zonas portuárias. • Harmonizar as políticas públicas federais, estaduais e municipais de infraestrutura com o meio ambiente, Ministério Público, patrimônio histórico e demais áreas anuentes e de interesse, para que se evitem embargos e soluções de continuidade nos licenciamentos e outorgas de projetos futuros. • Enfrentar as mudanças necessárias para o desenvolvimento da ca-

CUSTO DO TRANSPORTE DE CARGA R$ bilhões 275,3 RODOVIÁRIO 12,8 FERROVIÁRIO 17,1 AQUAVIÁRIO 4,5 DUTOVIÁRIO 2,3 AÉREO CUSTO TOTAL DE TRANSPORTE Tabela 6 - Custo do transporte de carga por modal 84 - Revista Tecnologística - Abril/2014

312,0

Part. % 88,2 % 4,1 % 5,5 % 1,4 % 0,7 % 100,0 %

botagem no Brasil. Da desoneração dos combustíveis ao incentivo da construção naval, da flexibilização de bandeira ao foco nas operações dos terminais, tudo deve ser revisto e renegociado entre as partes. Não há mais retorno possível. A multimodalidade é um dos caminhos capazes de mitigar os incalculáveis prejuízos operacionais e econômicos do país, viabilizando a integração dos modais, criando plataformas propulsoras de desenvolvimento que elevarão consistentemente o crescimento do PIB. Assim como na aviação civil, o Brasil ingressou no “point of no return” da multimodalidade; não há mais como retroceder, somente ir adiante, sejam quais forem as “avarias do equipamento” e/ou “as condições atmosféricas”. O país do futuro também se faz com multimodalidade e a Abol está comprometida com esta política. Paulo Roberto Guedes Economista, mestre em Administração de Empresas pela Eaesp/FGV, presidente da Veloce Logística, conselheiro da Abol e diretor técnico do Cist (Clube Internacional de Seguro em Transporte). paulo.guedes@velocelog.com.br (11) 3818-8000 Cesar Meireles é mestre em administração pela UFBA, com 28 anos de experiência em logística empresarial em empresas de grande porte e é diretor executivo da Abol – Associação Brasileira de Operadores Logísticos cesarmeireles@abolbrasil.org.br (11) 3192-3939 (1)

BRIC: acrônimo criado em 2001 pelo economista inglês do Goldman Sachs, Jim O’Neill, para se referir às economias de Brasil, Rússia, Índia e China. Em 2011, foi incorporado ao acrônimo o “S” da África do Sul.

Fotos: Divulgação

DISTRIBUIÇÃO

Satisfação garantida Com a contratação da Pacer, especializada no transporte de cargas fracionadas em centros urbanos, a Tok&Stok conseguiu recuperar a credibilidade junto ao consumidor ﬁnal no Rio de Janeiro, oferecendo maior agilidade e pontualidade na entrega em domicílio dos seus produtos. A parceria deu tão certo que a operadora logística passou a responder também pelo abastecimento das lojas da empresa localizadas no estado ﬂuminense e em Minas Gerais

ão se trata de uma simples operação de transporte de cargas, mas de um tipo particular de entrega que requer, muitas vezes, a montagem dos móveis na casa do consumidor ﬁnal. O serviço tem de ser impecável, no dia acordado com o cliente, de forma a atender às suas expectativas e a estar condizente com a qualidade inerente à marca dos produtos. Com base nessa premissa, a Tok&Stok – considerada uma referência no Brasil no segmento de móveis para casa, escritório e objetos de decoração em virtude do design e produtos exclusivos que oferece ao mercado em 36 anos de atuação

86 - Revista Tecnologística - Abril/2014

– se viu obrigada a trocar de operadora logística no Rio de Janeiro. A prestadora de serviços anterior, por problemas e questões administrativas internas, não estava mais conseguindo executar os serviços a contento, o que gerava atrasos, reclamações e grande insatisfação por parte dos clientes. A escolha do novo parceiro, no entanto, não foi fácil. “Precisávamos de uma operadora que fosse capaz de fazer as entregas de acordo com o padrão desenvolvido pela Tok&Stok. Esse serviço é uma luta contra o relógio, que requer um sincronismo perfeito das operações”, destaca Leopoldo Duarte Neto, gerente-geral de

Logística da Tok&Stok. O processo de seleção demandou seis meses de análises. “Queríamos conhecer bem as seis empresas que participaram dessa concorrência para determinar qual delas poderia, de fato, atender às nossas expectativas e a um custo que não inviabilizasse o negócio”, completa o executivo. A Pacer Logística, criada em 2003 inicialmente para prestar serviços de consultoria, outsourcing e planejamento logístico, e que ao longo do tempo agregou novas atividades ao portfólio, especializando-se também no transporte de cargas fracionadas, acabou sendo a escolhida por conta de sua capacitação técnica e por ter

apresentado a melhor relação custo-benefício. “Também pesou o fato de sermos uma empresa que nasceu no Rio de Janeiro e, portanto, acumulamos bastante conhecimento e experiência em trabalhar nesta praça, que para a Tok&Stok é a maior, depois de São Paulo, e onde era preciso recuperar a pontualidade das entregas e, consequentemente, resgatar a imagem da companhia junto ao consumidor ﬁnal”, destaca Alexandre Caldas, presidente da Pacer. Assim, a partir de junho de 2013, a operadora passou a responder por esse serviço. Para atender o novo cliente, a Pacer investiu aproxima-

Caldas: expertise no mercado carioca pesou a favor da Pacer

damente R$ 4,5 milhões na ampliação e adaptação do seu centro de

distribuição, localizado em Jacarepaguá (RJ), com 1.500 metros quadrados de área – é o segundo CD da empresa no Rio de Janeiro e o 33º no país –, na adequação dos sistemas para integração com as tecnologias da varejista, e na aquisição de 50 furgões novos, tipo VUC, dedicados à operação. “O contrato previa que seriam necessários 50 veículos para transportar os produtos até as casas dos consumidores, mas após dois meses conseguimos reduzir para 45, apenas com a melhoria da roteirização, o que representou um ganho signiﬁcativo”, explica Caldas. Outro benefício

Presença nacional

obrar de tamanho por meio da expansão de sua rede de lojas em todo o Brasil – é a meta que a Tok&Stok pretende atingir nos próximos três anos. O plano já está em plena execução. “Estamos montando as lojas de Cuiabá, João Pessoa e São Luís, e preparando a inauguração das unidades em São José do Rio Preto (SP) e Uberlândia, no Triângulo Mineiro”, destaca Leopoldo Duarte Neto, gerente-geral de Logística da Tok&Stok. Ao todo, serão seis novas lojas em 2014 e mais oito em 2015. O objetivo pretendido é assegurar uma ótima posição no mercado de móveis e objetos de decoração. Criada em 1978, na capital paulista, pelo casal de empreendedores franceses Régis e Ghislaine Dubrule, a empresa se destacou por lançar móveis com design arrojado, preço acessível e disponibilidade de entrega e retirada imediata, características que se mantêm até hoje. A equipe interna de designers e prestadores de serviços responde pela criação e desenvolvimento dos produtos, e a fabricação é terceirizada. São colocados mais de oito produtos novos por dia nas lojas, to-

talizando coleções de mais de 20 mil itens inspirados nas tendências internacionais. Em 2012, a Tok&Stok ganhou novo fôlego ao vender 60% da empresa para o gestor de private equity Carlyle Group, sendo que 40% das ações permaneceram em poder dos fundadores. Ghislaine tornou-se a CEO da companhia e Régis passou a integrar o Conselho da rede. Além das lojas em São Paulo, Santo André, Campinas, São José dos Campos, Ribeirão Preto (SP), Rio de Janeiro e Niterói (RJ), Belo Horizonte, Brasília, Curitiba e Londrina (PR), Florianópolis, Porto Alegre, Recife, Fortaleza, Salvador, Goiânia e Vitória, a Tok&Stok possui cinco centros de distribuição em Barueri (SP), dos quais três são utilizados para armazenagem dos produtos, um para logística reversa, e um CD pulmão, onde ﬁcam os produtos com grande quantidade de estoque. No conjunto, eles totalizam 50 mil metros quadrados de área de armazenagem. Atualmente, está sendo concluída a verticalização de um dos CDs, que possui 15 mil m² de área e 60 docas. A empresa investiu, nesse projeto, R$ 5 milhões, incluindo a instalação de 26 mil posições-

-palete, sendo 6 mil de drive-in, 6 mil de porta-paletes simples, e 14 mil de porta-paletes de dupla profundidade. Foram compradas também três máquinas pantográﬁcas, munidas de monitor e câmera para facilitar as operações de movimentação dos paletes de dupla profundidade. A medida irá contribuir para baratear o custo por metro quadrado de estoque. Todo o controle é feito por código de barras e radiofrequência, e a operação dos CDs está a cargo dos funcionários da Tok&Stok. A empresa apenas terceiriza as operações de transporte, transferência e cross-docking. Para oferecer maior praticidade e conveniência ao consumidor ﬁnal, a varejista desenvolveu o conceito de Pronta Retirada, oferecendo embalagens seguras e estrutura para que os clientes possam transportar os produtos (móveis empilháveis e desmontáveis, e objetos de decoração) no porta-malas de seus automóveis. Essa modalidade de venda, em que o preço do produto é menor do que o cobrado para entrega em domicílio, corresponde a 65% do faturamento da rede. Abril/2014 - Revista Tecnologística - 87

DISTRIBUIÇÃO

obtido de forma imediata, segundo o executivo, foi a regularização do atendimento, que voltou a estar de acordo com o previsto pela Tok&Stok – de três a cinco dias, desde o pedido na loja até a entrega no destino ﬁnal.

Nessa operação tudo é muito bem planejado. Os pedidos de compras entram no sistema de gestão (ERP) da Tok&Stok e são enviados para o seu CD, em Barueri (SP), onde é feita a separação das mercadorias. A Pacer

recebe as informações via EDI, coleta os produtos nesse centro de distribuição e os transporta em carretas para o seu CD em Jacarepaguá, onde é feita a operação de cross-docking. “O caminhão chega às 22h no Rio de Janeiro; a descarga e posterior carregamento dos produtos nos 45 furgões são feitos durante a madrugada. Todos os veículos são rastreados e monitorados por GPS”, detalha Caldas. São transportados diariamente 200 metros cúbicos de produtos, correspondendo a cinco entregas, por carro pequeno (ou seja, 45X5), por dia. Para a montagem dos móveis na casa do consumidor, o que representa 90% dos casos, acompanham o motorista da Pacer dois montadores da Tok&Stok. “Nossos motoristas e funcionários também foram treinados para as entregas de produtos como poltronas e mesas, entre outros, que não precisam ser montados no local e, portanto, dispensam a presença dos

Inteligência a serviço do mercado

restes a completar 11 anos na oferta de serviços de consultoria e soluções logísticas, a Pacer conta hoje com mais de 30 unidades espalhadas pelo país, 700 funcionários e uma frota própria e de parceiros composta por 430 veículos (utilitários e caminhões). Dentre as atividades oferecidas incluem-se armazenagem, gestão de estoques, picking & packing, logística reversa, transporte de cargas fracionadas, milk run, assessoria ﬁscal, consultoria e terceirização de mão de obra, entre outros serviços suplementares. Segundo o presidente da empresa, Alexandre Caldas, a Pacer foi criada para atender a uma necessidade do mercado em decorrência do crescimento da internet e do comércio eletrônico, que ampliou signiﬁcati-

88 - Revista Tecnologística - Abril/2014

vamente o volume de entregas de produtos ao consumidor ﬁnal. A empresa acabou se tornando uma das principais companhias logísticas especializadas no transporte de cargas fracionadas em centros urbanos em 2010, ano em que ingressou no estado de São Paulo com a inauguração de seis unidades. Em 2012, acompanhando o crescimento de seus clientes, a companhia se consolidou como operadora logística nacional, estando presente também nas Regiões Centro-Oeste, Sudeste, Norte e Nordeste. Hoje, a Pacer contabiliza mais de 170 clientes em carteira, sendo que 65% das cargas transportadas são do segmento de tecnologia e de telecomunicações. Suas unidades localizadas em pontos estratégicos do país possuem toda a infraestrutura para receber, ar-

mazenar, manusear, separar e conferir diferentes tipos de mercadorias, além de realizar uma expedição rastreada dos produtos. São mais de 50 mil metros quadrados de área disponível para armazenagem, seja em espaços compartilhados ou áreas dedicadas. Seus sistemas são interligados 24 horas por dia, sete dias por semana, auxiliando as equipes que ﬁcam na matriz e nas ﬁliais na tomada de decisões, além de viabilizarem a troca de informações com os clientes e o acompanhamento das operações com agilidade e segurança. Para garantir a entrega de produtos e materiais, a companhia conta com o Sistema de Gestão de Logística (SGL), responsável pelo monitoramento dos processos, que possibilita ações preventivas e corretivas.

montadores da Tok&Stok. Para esses casos são utilizados sete veículos tipo VUC por dia”, completa o executivo.

Novos serviços A boa performance da operadora logística lhe rendeu outros dois contratos com a varejista. O primeiro deles, iniciado em novembro de 2013, visa ao abastecimento das cinco lojas da rede no Rio de Janeiro (quatro na capital e uma em Niterói), em que são transportados diariamente 200 m³. E em dezembro de 2013, a Pacer passou a responder também pelo abastecimento das duas lojas da cliente em Belo Horizonte e pela entrega dos produtos aos consumidores ﬁnais na capital mineira, totalizando

300 m³ transportados por semana. “Para a operação urbana de Minas Gerais, foram aproveitados os cinco furgões que deixaram de ser usados no Rio de Janeiro em consequência da otimização das rotas feita pela Pacer”, detalha Duarte Neto. Os resultados obtidos até agora foram muito positivos, na avalição das duas empresas. “Temos hoje uma carteira de aproximadamente 170 clientes, muitos dos quais do segmento de telecomunicações, como a GVT e a Nokia Siemens, e que exigem grande flexibilidade e agilidade para o atendimento de suas necessidades. A Tok&Stok é o primeiro do segmento de varejo e representa um desafio e, ao mesmo tempo, uma oportunidade de buscarmos a diversificação, que é a

chave para o crescimento de qualquer empresa”, aﬁrma Caldas. Segundo o presidente da Pacer, especialmente no Rio de Janeiro, as entregas requerem um planejamento muito bem feito e um monitoramento constante. “Está cada vez mais difícil trabalhar porque a cada hora é criada uma restrição diferente”, desabafa. A opinião é compartilhada por Duarte Neto: “É uma verdadeira operação de guerra porque o Rio está em obras, o que torna o trânsito ainda mais caótico. Ocorre o mesmo em São Paulo. Para isso, a Tok&Stok e a Pacer utilizam seus sistemas de inteligência para fazer uma programação azeitada, de forma que os veículos, e em particular as carretas, respeitem rigorosamente as restrições impostas

e só circulem nas cidades nos horários permitidos”, completa. Com relação à Pacer, Duarte Neto revela que foi uma boa surpresa. “Não conhecíamos a empresa e ela nos foi indicada numa época em que precisávamos alugar um veículo simples. Pouco depois, a operadora entrou na concorrência e acabou vencendo pela alta capacitação técnica, obtendo ótimos resultados em pouco tempo, tornando-se nossa maior operadora logística no Rio de Janeiro.” Na avaliação do gerente, a parceria foi positiva especialmente nessa praça porque houve uma melhora signiﬁcativa na dinâmica e na qualidade dos serviços, o que se reﬂetiu no aumento da satisfação do consumidor. “É algo vital para nós, pois o cliente satisfeito não apenas volta para fazer novas compras na loja, como a indica para parentes, amigos e conhecidos.” A rapidez com que os 45 novos veículos com a logomarca da Tok&Stok passaram a circular pela cidade também contribuiu para causar um impacto positivo junto à população, segundo o gerente. “Além disso, a operadora conta com um time de profissionais qualificados que oferece respostas rápidas e inte-

ligentes para as diferentes questões. E ainda monitora a jornada dos motoristas, reduzindo a necessidade de horas extras, o que, consequentemente, diminui os custos”, destaca. São cerca de 150 funcionários da Pacer dedicados à operação, entre motoristas, ajudantes, analistas, gerentes e outros. E, no Rio de Janeiro, 120 montadores da Tok&Stok ficam no CD da operadora logística para acompanhar os motoristas nas entregas, além de outros funcionários da área administrativa que ocupam um espaço (escritório) no mesmo local, cedido pela Pacer. Atualmente, a Tok&Stok possui 37 lojas distribuídas em 13 estados, respondendo por 3.200 empregos diretos. Todos os sistemas de Tecnologia da Informação, dentre os quais o ERP e o WMS, foram desenvolvidos pela sua equipe interna de TI, que também auxiliou a Pacer para a integração dos sistemas de ambas. Silvia Giurlani

Pacer: (11) 3648-4700 Tok&Stok: (11) 2186-8600

Divulgação

OPINIÃO

Otimização ao quadrado Fabrizio Brasca

O futuro da liderança da cadeia de suprimento está em fundir bem e otimizar as funções de transporte e armazenagem

os últimos anos, o mantra da liderança da cadeia de suprimento tem sido “agilidade”. A recessão econômica ensinou praticamente a todas as empresas, em todos os setores, a importância de se obter velocidade e capacidade de resposta em sua cadeia de suprimento de ponta a ponta, permitindo uma reação mais rápida às variações da demanda. Como resultado, temos visto melhorias impressionantes em recursos da cadeia de suprimento por todos os lados, mas principalmente na gestão de armazém e de transporte – duas funções historicamente consideradas intensivas em tempo e custo. É fácil ser ágil se você está disposto a acelerar os embarques ou fazer hora extra no armazém, mas estas atividades são caras. O verdadeiro desafio é ser ágil mantendo os custos baixos. Cada vez mais, as empresas líderes estão utilizando soluções avançadas de cadeia de suprimento em seus armazéns e redes de transporte para alcançar este objetivo em suas operações diárias. Por exemplo, na área de gestão de armazém, a 92 - Revista Tecnologística - Abril/2014

Advance Auto Parts recentemente valeu-se de um pacote de soluções para cortar o tempo do ciclo de reabastecimento em pelo menos 50%, ao mesmo tempo em que aumentou a amplitude de produtos em suas lojas em 20%. Melhorias na eficiência do armazém levaram diretamente a ganhos significativos de vendas porque os produtos ficam prontamente disponíveis quando os consumidores estão comprando. Na área de gestão de transporte, a Kimberly-Clark Corporation substituiu seu sistema de planejamento legado por soluções que aplicam regras de lógica e de negócios para automatizar cerca de 80% de suas atividades de planejamento de carga. Além de reduzir o trabalho manual, a empresa está economizando outros US$ 12 milhões a US$ 14 milhões por ano em frete, sendo US$ 8 milhões no primeiro ano de implementação. À medida que estes e outros líderes da cadeia de suprimento valem-se de novas tecnologias e processos de maior impacto para otimizar seus armazéns e redes de transporte, a pergunta óbvia é: o que vem a seguir?

Uma vez que o desempenho foi otimizado dentro dessas duas funções, a próxima revolução na cadeia de suprimento implicará reunir essas duas funções – e otimizar seus resultados compartilhados. Integrando firmemente todas as atividades desde o momento em que um pedido chega ao armazém até a entrega ao cliente, as empresas de todos os setores podem levar a agilidade e o controle de custos a um patamar totalmente novo.

Duas funções, uma perspectiva O primeiro passo para realizar essa visão ambiciosa é garantir que os gestores de armazém e os gestores de transporte tenham visibilidade simultânea da demanda. No momento em que é gerado o pedido de um cliente, os planejadores das funções de armazenagem e transporte devem começar a alinhar recursos multifuncionais para preencher e entregar este pedido da forma mais pontual e econômica. Nenhuma das duas atividades pode ser impedida ou atrasada

pela falta de algum dado no pedido. Como a maioria das empresas atualmente baseia suas operações de armazenagem e transporte em um conjunto de processos seriais, isso requer um a enorme mudança de mentalidade. Em última análise, o planejamento de transporte ainda deve guiar a execução do armazém – pelo simples fato de que a armazenagem é uma função específica de cada localidade, enquanto o transporte é uma função em nível de rede. Um plano de transporte inteligente vem com estratégias dinâmicas para maximizar a eficiência em toda a rede – por exemplo, programar a transferência tranquila para um centro de distribuição (CD), retirar um pedido no CD e entregá-lo ao cliente como um processo contínuo. Só faz sentido o CD basear seus processos nos recursos da rede de transporte, de modo a não investir tempo valioso na retirada e embalagem de pedidos que estarão aguardando na plataforma de carga, enquanto os caminhões esperam outros pedidos que ainda não foram preenchidos.

A carga perfeita maximiza a eﬁciência do transporte e do armazém, assim como os resultados ﬁnanceiros e a conteinerização dos produtos

O planejamento inteligente de transporte será sempre o guia, mas proporcionar aos planejadores de armazém visibilidade simultânea dos pedidos permite uma coordenação mais eficaz entre estas duas funções. O planejamento de transporte pode ser habilitado e aprimorado, com restrições definidas no nível do armazém que resultam em uma execução impecável e eficiente em termos de custo e prazo. Além disso, a visibilidade da demanda garante que os funcionários do armazém estejam sempre trabalhando com os pedidos mais críti-

cos, permitindo um serviço de qualidade e alta rentabilidade.

A carga perfeita começa no armazém Proporcionar aos planejadores de transporte e armazenagem visibilidade simultânea dos pedidos, bem como restrições de rede, permite-lhes enfocar colaborativamente em um conceito chamado “a carga perfeita”. Embora tradicionalmente associado à gestão de transporte, o planejamento de carga perfeita realmente depende muito da visibilidade do armazém e da otimização transfuncional. Qual é a carga perfeita? É a carga que maximiza o roteamento, agregando muitos tipos diferentes de demanda de transporte – incluindo os movimentos de estoque de entrada, saída e entre unidades. Costurando juntos esses movimentos de forma ideal, as cargas perfeitas maximizam a eficiência do transporte e do armazém, assim como os resultados financeiros. A carga perfeita também maximiza a conteinerização dos produtos,

OPINIÃO

ou agrupamento de carga – todas as atividades desde a construção de caixas e paletes até o carregamento no contêiner. O agrupamento de carga perfeita maximiza o espaço tridimensional disponível em todas as etapas, adequando os pedidos dos clientes à capacidade física da forma mais precisa e rentável. Cargas perfeitas também tiram proveito de estratégias de divisão sofisticadas e programação de pedidos para reduzir ainda mais os custos, sempre que possível. Tradicionalmente, os pedidos de clientes individuais eram considerados invioláveis e inquebráveis, mas hoje os planejadores de transporte estão reconhecendo que eles podem, muitas vezes, ser divididos estrategicamente para maximizar o aproveitamento de ativos tais como caminhões ou contêineres marítimos. Embora os compromissos de entrega aos clientes ainda sejam prioridade, as cargas perfeitas cada vez mais representam pedidos parciais que são espalhados entre vários ativos, a fim de criar novas eficiências de transporte e armazenagem. Como o agrupamento de carga perfeita depende do gerenciamento de restrições entre as funções dinâmicas de armazenagem e transporte, é essencial que estas duas áreas trabalhem juntas, se as empresas pretendem atingir a carga perfeita de forma consistente no dia a dia. Embora o planejamento da rota perfeita tenha de considerar nuances como oportunidades de cross-docking e o espaço tridimensional disponível dentro de vários contêineres, todo o processo de entrega ao cliente depende também de que os produtos estejam prontos na plataforma de carga quando os caminhões chegarem. Esse processo não será totalmente otimizado a menos que as restrições de armazém 94 - Revista Tecnologística - Abril/2014

em tempo real sejam consideradas simultaneamente com as restrições de transporte em tempo real.

Planejamento iterativo: criando agilidade em tempo real Reunir as funções de transporte e armazenagem sob o mesmo guarda-chuva permite a introdução de um novo conceito que maximiza a agilidade a todo momento: o planejamento iterativo. Todos os dias, os planejadores agrupam da melhor forma possível rotas, paletes e contêineres do

A rota perfeita só será possível se as restrições do armazém em tempo real forem consideradas simultaneamente com as restrições do transporte em tempo real

ponto de vista do transporte. Mas talvez eles não percebam que esses planos podem resultar em ineficiências no armazém – fazendo com que, por exemplo, funcionários percorram a unidade três vezes para retirar produtos diferentes. Embora várias viagens pelo armazém não sejam necessariamente uma “restrição” reconhecida, podem representar uma enorme perda de produtividade ao longo de um ano. Planos transfuncionais precisam reconhecer essas ineficiências operacionais e contorná-las. Isso significa que os planejadores de transporte devem ter visibilidade em tempo real da configuração do armazém,

para que a produtividade da força de trabalho seja maximizada. Quando os pedidos são embalados, os planejadores de transporte também precisam garantir que haja motoristas, implementos e funcionários de plataforma de carga prontos para cumprir o cronograma de carga. Porém, esses planos podem não ser corrigidos à medida que as condições mudem ao longo do dia. Para otimizar de fato a gestão de armazenagem e transporte, os planos precisam ser reiterados e atualizados no decorrer do dia. Uma visão dinâmica, em tempo real, da situação de carga do armazém, das alterações de pedidos e das interrupções, possibilita uma capacidade de resposta em tempo real em ambas as funções. Por operar com flexibilidade e acompanhar as restrições e ineficiências em tempo real, conforme elas se tornam evidentes, as empresas têm o poder de otimizar de fato a produtividade dos ativos, a eficiência da força de trabalho e os resultados financeiros por meio de suas redes de transporte e armazenamento. Essa é a combinação definitiva entre agilidade e controle de custos que as empresas buscam hoje em dia.

Tecnologia: o grande facilitador É claro que as empresas podem alcançar enormes benefícios com a forte integração entre seus planos de armazenagem e planos de transporte. Mas como elas podem alcançar esse estado ideal? A resposta está nas soluções aperfeiçoadas de cadeia de suprimento que permitem o compartilhamento de informações em tempo real e a coordenação estratégica dos processos, em ambas as funções. As ferramentas tecnológicas

podem fornecer as ligações críticas entre as capacidades de transporte e de armazém, permitindo que os gestores transfuncionais visualizem em tempo real as mesmas informações sobre demanda, restrições, disponibilidade de recursos, metas de serviço e métricas de desempenho. Em vez de agir como funções mutuamente excludentes, a rede de transporte e o armazém podem ser alinhavados por meio de softwares avançados para criar um novo nível de interatividade, interoperabilidade, integração e colaboração. A tecnologia também comporta os recursos de planejamento iterativo e repetitivo que são necessários para integrar essas funções em tempo real. Se houver alguma

oportunidade emergente, como um novo pedido de cliente, ou um desafio, como a falta de estoque, as soluções de software podem alertar as duas funções – e automaticamente sugerir uma revisão do curso de ação que otimiza os ativos com base nesta alteração. Soluções tecnológicas avançadas já estão sendo desenvolvidas para oferecer suporte a esse novo nível de visibilidade, colaboração e agilidade. Em vez de gerenciar as operações de transporte e armazenagem separadamente, os softwares de cadeia de suprimento do futuro transformarão as duas funções em um único motor com painel de controle compartilhado, focado no planejamento contínuo e execução, abrangendo as duas

capacidades e fornecendo uma nova visão da rede logística. Conforme as condições mudam, as ferramentas de software de última geração, juntamente com o realinhamento organizacional e de processos, permitirão que esta nova rede logística se adapte em tempo real, criando um ambiente incrivelmente poderoso de melhoria contínua e agilidade permanente. Seja qual for seu modelo de indústria ou negócio, está destinado a criar uma vantagem competitiva signiﬁcativa.

Fabrizio Brasca Vice-presidente de Logística Global JDA Software Fab.Brasca@jda.com Tel.: (11) 3549-9800

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Transporte dutoviário de combustíveis no Brasil: desaﬁos e oportunidades Evelyn Costa e Leonardo Neves

s perspectivas do setor nacional de petróleo e gás para os próximos anos são auspiciosas e desafiadoras. A Petrobras anunciou, em seu Plano Estratégico 2030, uma produção de 4,2 milhões de barris de petróleo por dia (Mbpd) para 2020, ressaltando que a média de 2013 foi de 1,93 Mbpd (PETROBRAS, 2014). Para esse período, os investimentos planejados são de US$ 220,6 bilhões, incluindo não apenas o aumento da produção de petróleo e gás, como também a elevação de 76% da capacidade de refino de petróleo e da consequente produção de seus derivados. A Figura 1 mostra as datas de início das operações das novas refinarias e sua contribuição para a capacidade de refino do Brasil. Hoje, o Brasil importa volumes significativos de combustíveis, principalmente óleo diesel e gasolina, reflexo do aumento contínuo da demanda por estes produtos e de uma oferta nacional insuficiente. O crescimento da demanda por óleo diesel, principal produto ofertado pelas novas refinarias, está associado ao crescimento econômico do país e ao consequente aumento da utilização dos modais ferroviário, rodoviário e marítimo, assim como da mecanização crescente do setor agrícola, grandes consumidores de diesel. Frotas antigas e a expansão das fronteiras agroindustriais do país, distantes dos centros de consumo e exportação, também contribuem para o aumento da demanda. Ainda assim, o mercado por este produto

96 - Revista Tecnologística - Abril/2014

alcançará a autossuficiência e o país passará de importador a exportador do produto. A gasolina, sem adicionais significativos de produção previstos, ainda que com a introdução das novas refinarias, precisará de volumes de importações maiores a cada ano para suprir um crescimento estimado entre 72% e 76% no próximo decênio. Esse aumento está diretamente associado ao crescimento esperado da frota nacional de veículos leves (ILOS, 2014). Portanto, esse cenário prevê mudanças nos fluxos logísticos desses produtos, com a necessidade de escoamento dos grandes volumes de importação nos terminais marítimos, da produção das refinarias para os centros de consumo no país, criando oportunidades de investimentos em meios mais adequados de transporte de combustíveis, como os dutos. No Brasil, o modal rodoviário é preponderante na matriz agregada de transporte, sendo responsável por movimentar 67,4% do total de volume de carga no país, contra apenas 3% do modal dutoviário (ILOS, 2013). Entretanto, essa proporção não se mantém no setor de petróleo e gás, no qual o transporte dutoviário é considerado estratégico em diversas etapas da cadeia logística, por ser mais competitivo que os outros modais. Essa competitividade se estabelece à medida que existe a necessidade de transporte contínuo de grandes volumes de fluidos, de um ponto de oferta a um

Fonte: ANP, 2013

Abril/2014 - Revista Tecnologística - 97

Fonte: Petrobras e ANP

ponto de demanda, com os dutos entregando um alto grau de confiabilidade por não se sujeitarem a incertezas meteorológicas ou congestionamentos. Os grandes volumes transportados e os baixos custos variáveis característicos do modal compensam os altos investimentos necessários para a construção e implantação de uma malha de dutos, como equipamentos, mão de obra, desapropriações e direito de acesso às terras. A relevância desse modal para o abastecimento nacional de comFigura 1 - Início da operação das novas reﬁnarias da Petrobras e suas capacidades de reﬁno de petroléo bustíveis é expressiva em razão do descasamento entre os locais de Os dutos nacionais são classificados como de produção e consumo no país. Atualmente, 63% da produção nacional desses produtos concentra-se na transporte e de transferência. Os de transporte conectam pontos de oferta a pontos de consumo, como, por Região Sudeste, enquanto a mesma região representa exemplo, refinarias a bases de distribuição de com44% do consumo nacional. Em contrapartida, a Rebustíveis. Já os dutos de transferência são utilizados gião Centro-Oeste não abriga nenhuma refinaria e para movimentar produtos entre instalações de uma é responsável por 11% do consumo (ANP, 2014). O mesma empresa. A Figura 2 mostra os dutos brasileiduto Osbra, que conecta a Refinaria de Paulínia (Reros de transporte de derivados claros. plan), no estado de São Paulo, ao Terminal Terrestre Apesar da alta vocação do modal dutoviário para de Brasília, tem capacidade para transportar 887.400 o transporte de petróleo e derivados, a malha de dumetros cúbicos de combustíveis por mês, sendo funtos do Brasil ainda é pequena em comparação a oudamental para suprir o consumo desta região. tros países. De acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis (2013), a ANP, em nosso país a malha de dutos de petróleo possui extensão de 1.592 quilômetros, enquanto a de derivados tem extensão de 4.438 km, considerando apenas os dutos de transporte. Somando-se os dutos de transferência, a malha de derivados chega a uma extensão de 11.068 km. Nos Estados Unidos, a malha dutoviária de petróleo possui 89 mil km de extensão e a de derivados, 153 mil km, conforme a Figura 3. Em consequência dessa vasta extensão do sistema dutoviário americano, os EUA têm neste modal uma participação de 19% do total transportado em TKU no país, operando a um custo 36% menor que no Brasil (ILOS, 2013). O modelo de negócio da malha de dutos brasileira remete à história do setor nacional de petróleo e gás. Em 1953, a Lei nº 2.004 instituiu o monopólio estatal do petróleo e gás natural no Brasil, a ser exercido pela Petrobras Figura 2 - Sistema nacional de dutos de transporte de derivados claros e suas subsidiárias. As atividades de pesquisa,

Figura 3 - Sistema de dutos de derivados de petroléo dos EUA

capacidade ociosa. A legislação garante o livre acesso aos terceiros com a permissão do proprietário do duto. Alguns países europeus, como Espanha, Noruega, Reino Unido e Dinamarca, possuem um mercado de petróleo e gás parecido com o brasileiro, no que tange ao controle estatal das atividades relacionadas ao setor: as empresas também precisam de concessões ou autorizações do Estado para exercer tais atividades. A Espanha possui um histórico de monopólio do mercado de petróleo bastante semelhante ao brasileiro, extinto em 1992 e seguido da abertura do mercado a partir da entrada do país no Mercado Comum Europeu. A partir de então, sua principal empresa estatal do setor de petróleo e gás, a Campsa (La Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos Sociedad Anónima), atual CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos), foi aos poucos se convertendo ao capital privado, sendo atualmente formada por empresas privadas do setor, como Repsol, Oman Oil e BP. Sua rede de dutos de derivados, com extensão de mais de 4 mil km, transporta derivados de petróleo de propriedade apenas dessas empresas com participação societária na CLH. Esse mesmo modelo de negócio, que limita a utilização dos dutos às empresas donas da infraestrutura e dos produtos que neles são transportados, acontece em toda a Europa, tanto para petróleo quanto para

Carteira total de investimentos

exploração, produção, refino e transporte dutoviário de petróleo e seus derivados no país seriam exercidas exclusivamente pela empresa estatal. Essa legislação permaneceu por 44 anos, até a sua revogação pela emenda constitucional nº 9/95, que possibilitou mais tarde a instituição da Lei nº 9.478/97 (Lei do Petróleo), em 1997. Ainda em vigor, essa lei abriu o mercado brasileiro do petróleo a outras empresas, permitindo o exercício das atividades anteriormente mencionadas mediante concessão, autorização ou contratação da União. Porém, a infraestrutura atual de dutos de transporte de derivados no Brasil é de proInvestimento US$ 224,0 bilhões US$ 224,7 bilhões US$ 236,5 bilhões US$ 236,7 bilhões US$ 220,6 bilhões priedade da Petrobras e operada pela sua subsidiária Transpetro 70% (ANP, 2013). Apesar do históri62% co de altos investimentos nesse 56% 52% setor, a Petrobras tem priorizado 48% significativamente as áreas de exploração e produção (E&P) na sua E&P 35% 33% carteira de investimentos ao lon30% 27% go dos anos, em detrimento de Abast investimentos em outras áreas, 18% 17% 15% Demais 14% como a de abastecimento, con11% áreas 12% forme a Figura 4. A utilização da capacidade dos dutos nacionais é regulamentada PN 2010-2014 PN 2011-2015 PNG 2012-2016 PNG 2013-2017 PNG 2014-2018 Carteira total Carteira total Carteira total pela ANP e é inteiramente preferencial ao proprietário da infraFigura 4 - Evolução da participação do E&P e do abastecimento nos planos de negócios estrutura, podendo este carregar da Petrobras produtos de terceiros caso haja 98 - Revista Tecnologística - Abril/2014

Fonte: Petrobras, 2014

Fonte: EIA, 2013

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derivados. Trata-se de uma prática de mercado local, sem restrições regulamentares. Dutos como o TAL (Transalpine Pipeline), que transporta petróleo da Itália até refinarias na Alemanha, utilizam sua capacidade apenas entre as shareholders do Grupo TAL – operador do duto –, dentre elas Shell, BP e ExxonMobil. Outro exemplo semelhante é o SPSE – The South European Pipeline, duto de petróleo localizado na França, com 769 km de extensão, operado e utilizado pela joint venture formada por empresas do setor, como a Total, ExxonMobil, BP e Shell. Já nos Estados Unidos, existem dois modelos de negócio relacionados a dutos de transporte. Em ambos, os dutos pertencem a uma ou mais empresas privadas, porém, outras empresas, além das proprietárias, movimentam produtos nos ativos. Os dutos da ExxonMobil Pipelines, subsidiária e responsável pelo setor de abastecimento da ExxonMobil, seguem o modelo em que a empresa é dona dos produtos movimentados. A Magellan Midstream Partners exemplifica o outro modelo, por ser proprietária e operadora

de dutos e prestar o serviço de transporte a terceiros. Nos dois casos, a forma de utilização de dutos de transporte de petróleo e derivados é regulada pela Ferc (Federal Energy Regulatory Commission), agência do Departamento de Energia dos EUA. A Ferc regula as tarifas e práticas utilizadas pelas empresas donas dos oleodutos, estabelecendo condições de serviço equivalentes para fornecer aos carregadores igualdade de acesso ao transporte dutoviário. Ao compararmos os modelos (Figura 5), notamos que o brasileiro difere dos outros aqui evidenciados. Como visto, a principal diferença entre o modelo brasileiro e o americano está na regulamentação: enquanto no primeiro o proprietário tem preferência de utilização, no segundo a concorrência entre carregadores é garantida. Já o modelo europeu é mais próximo do brasileiro, pois a ANP não restringe a criação de joint ventures ou consórcios entre empresas para atuar neste mercado. Inclusive, ainda que fora do mercado de derivados de petróleo, o modelo europeu consagrou-se quando

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com a exigência de uma nova autorização de operação ou de construção por parte da agência.

Fonte: ILOS

Referências

Figura 5 - Os modelos de negócio de sistemas dutoviários

a Petrobras se tornou parceira de empresas privadas, em 2009, para formar a Logum Logística S.A., empresa responsável por construir o sistema de dutos para transporte de etanol entre as Regiões Centro-Oeste e Sudeste do país. A Logum é uma joint venture entre a estatal (20%), a Camargo Corrêa Construções e Participações (10%), Copersucar (20%), Raízen (20%), Odebrecht Transport Participações (20%) e Uniduto Logística (10%). O sistema será operado pela Transpetro e carregará etanol de terceiros, não exclusivamente shareholders da Logum. Portanto, existem alternativas legalmente viáveis e distintas da atual, caso quaisquer empresas queiram investir na construção, ampliação e/ou adaptação da malha dutoviária nacional. Com a redução de investimentos em abastecimento por parte da Petrobras nesse segmento e o aumento esperado da oferta e da demanda de combustíveis no Brasil, abrem-se perspectivas e oportunidades na logística nacional de combustíveis. Trata-se de um grande desafio logístico, ressaltando que qualquer projeto de infraestrutura em transporte, seja qual for o modal, demanda um longo período de implementação. A construção e a operação de novos dutos de transporte de derivados devem seguir os regulamentos técnicos definidos pela ANP e também devem ser autorizadas pela agência. E, caso seja interessante para as empresas tornarem-se parceiras para esse fim, não há nenhum regulamento da ANP que impeça essa atividade, inclusive com os dutos já existentes: há a possibilidade de transferência de titularidade destes dutos, 100 - Revista Tecnologística - Abril/2014

ANP. Autorizações de Operação concedidas a dutos. Brasil, outubro de 2013. Disponível em: www.anp.gov.br. Acesso em: fevereiro de 2014. BRASIL. Lei Nº 1.978, de 6 de agosto de 1997. Dispõe sobre a política energética nacional, as atividades relativas ao monopólio do petróleo, institui o Conselho Nacional de Política Energética e a Agência Nacional do Petróleo e dá outras providências. Brasil, Presidência da República, 1997. BRASIL. Lei Nº 2.004, de 3 de outubro de 1953. Dispõe sobre a Política Nacional do Petróleo e define as atribuições do Conselho Nacional do Petróleo, institui a Sociedade Anônima, e dá outras providências. Brasil, Presidência da República, 1953. CLH. Compañía Logística de Hidrocarburos. Espanha, 2014. Disponível em: http://www.clh.es/. Acesso em: fevereiro de 2014. EIA. U.S. Energy Information Administration. EUA, 2014. Disponível em: http://www.eia.gov/. Acesso em: fevereiro de 2014. ILOS. Custos Logísticos no Brasil. XIX Fórum Internacional de Logística. Rio de Janeiro, 2013. ILOS. Projeção de Oferta e Demanda de Combustíveis. Estudo interno. Rio de Janeiro, 2014. LOGUM. Logum Logística S.A.. Disponível em: http:// www.logum.com.br/. Acesso em: fevereiro de 2014. PETROBRAS. Plano Estratégico 2030. Brasil, março de 2014.

Evelyn Costa Consultora na área de O&G evelyn.costa@ilos.com.br Leonardo B. Neves Gerente de Consultoria leonardo.neves@ilos.com.br Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS Tel.: (21) 3445-3000

LIVRO

Livro destaca a importância de um planejamento logístico adequado Obra é dedicada aos princípios básicos da logística visando a otimizar os custos

om o objetivo de destacar a importância da administração inteligente de recursos nas organizações que mantêm estoques, a Qualitymark Editora lança o livro Princípios Básicos da Logística de Materiais na Cadeia de Suprimentos, de autoria de Antonio Pedro Barbosa. A obra fala a respeito da administração de materiais dentro das empresas visando a prover, estocar e produzir de forma eﬁciente e sem gerar desperdícios que podem resultar em prejuízos, especialmente em tempos de orçamentos cada vez mais enxutos, diminuindo os custos desde a produção até o consumidor ﬁnal. Ricamente ilustrado e com uma linguagem didática, o livro proporciona uma visão ampla do sistema logístico ao falar sobre sua evolução, a partir do surgimento das cadeias de produção, passando pelas teorias que contribuíram para o seu desenvolvimento e o consequente reconhecimento do homem como ser social dentro das organizações. Princípios Básicos trata dos aspectos mais importantes que envolvem a produção e a administração de materiais, começando pela estrutura organizacional e suas principais funções (recebimento, controle de qualidade, expedição e distribuição, entre outras), incluindo a organização do estoque e suas diversas etapas.

O grande diferencial da obra, segundo a editora, são os capítulos dedicados a assuntos pouco explorados em livros sobre administração de materiais, como o que destaca a importância do código de barras como modelo eficiente de identificação e controle, além de um capítulo dedicado às embalagens e suas finalidades, principalmente no que se refere ao transporte de produtos perigosos. Também são abordadas as áreas mais críticas da administração de materiais, como suprimento, controle de estoque e administração coerente dos itens que retornam do mercado consumidor, os chamados produtos pós-consumo. Professor das disciplinas de Administração de Materiais e Logística da Uniasselvi (universidade catarinense mantida pela Associação Educacional Leonardo da Vinci), pertencente ao Grupo Kroton Educacional, Barbosa finaliza o livro com um capítulo prático, que apresenta questões para serem resolvidas pelo leitor. A obra é dedicada tanto àqueles que estão conhecendo o tema quanto aos que buscam se atualizar sobre os principais conceitos sobre a logística de materiais. Princípios Básicos da Logística de Materiais na Cadeia de Suprimentos Antonio Pedro Barbosa 208 páginas R$ 49,90 Qualitymark Editora www.qualitymark.com.br (21) 3295-9800

PRODUTOS

A Intragroup Tecnologia, empresa que fornece soluções relacionadas à ferramenta de gestão da SAP, e a Coss Consulting, que disponibiliza ferramentas para a gestão da cadeia de suprimento, colocam à disposição do mercado o Welcoss. A ferramenta oferece rastreabilidade e visibilidade de processos, produtos, pessoas e ativos corporativos na cadeia de suprimento por meio da utilização e aplicação de tecnologias com Etiquetas Inteligentes (RFID/Datamatrix), padrão GS1/EPCglobal. Os objetivos com a aplicação da novidade são proteger marcas e investimentos, proporcionar mais eﬁciência nos processos logísticos e acurácia de dados, inventários e estoques, além de minimizar fraudes, erros e rupturas de abastecimento. A solução está preparada para regulamentações globais (SOX), regionais e locais de rastreamento, como aquelas exigidas, por exemplo, pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Intragroup: (11) 55077727 Coss: (16) 3307-6322

Serviço de pesquisa e visualização de mapas, da Ailog A Ailog Tecnologia apresenta ao mercado o Ailogmaps, serviço de pesquisa e visualização de mapas em plataforma Java Script. A meta com a utilização do produto é evitar imprevistos durante o trajeto pelas estradas brasileiras. Com ele, é possível, por exemplo, traçar rotas de origem e destino. Além disso, o serviço disponibiliza informações em tempo real sobre pedágios, quilometragem, consumo de combustível, tempo de percurso e serviços de apoio, como locais de alimentação. A nova tecnologia está sendo integrada pela Ailog ao seu portfólio de produtos, composto pelo portal www.temnacopa.com.br, roteirizadores, sistemas de planejamento logístico e plataforma LBS. (16) 2132-6060

Divulgação

Gestão e segurança documental, da Work Image

A Work Image, empresa especializada em gestão de arquivos ativos e inativos, disponibiliza uma solução para gerenciamento e segurança documental de empresas dos mais diversos segmentos. Por meio da administração física de documentos, a Work Image permite que os clientes tenham uma visão completa de seu negócio sem a preocupação de armazenar e gerenciar os papéis. Presente nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul, a empresa realiza um levantamento da situação da contratante, com o objeti-

vo de apresentar as soluções mais adequadas para cada caso. O cliente pode optar por manter os documentos em suas próprias instalações ou utilizar a estrutura da companhia. No primeiro caso, as metodologias aplicadas pela Work Image garantem a disponibilização do material, com total controle e mais agilidade na obtenção de informações. Para a opção de armazenamento remoto, a Work Image conta com uma área de 32 mil metros quadrados. São dez galpões monitorados espalhados pelos três estados que, juntos, somam mais de 1,2 milhão de caixas de documentos armazenados. Com essa facilidade, o cliente consegue um melhor aproveitamento de seu espaço físico e garante o foco no negócio da empresa, com total segurança e sigilo no trânsito de documentos. A empresa trabalha com um software próprio, que permite a criação de rotinas especíﬁcas para cada cliente, além de faci-

lidades como busca inteligente, histórico de movimentação e emissão de relatórios e estatísticas, dentre outras opções. Além disso, a Work Image oferece também a digitalização dos documentos, atividade que otimiza os processos de organização e pesquisas ao arquivo, garantindo segurança aos papéis originais. O serviço abrange toda a operação, desde a preparação dos documentos até a disponibilização do arquivo digital na internet com buscas inteligentes, além de inventários periódicos. A empresa utiliza a tecnologia de código de barras para indexar os documentos na base de dados. A digitalização pode ser realizada tanto pela Work Image quanto pelo próprio cliente, utilizando um scanner de alta qualidade e desempenho fornecido na contratação. O sistema de busca conta com tecnologia de identiﬁcação de caracteres, que permite a varredura completa das palavras dentro da imagem escaneada. (11) 4134-2241 Abril/2014 - Revista Tecnologística - 103

Divulgação

Solução para gerenciamento, da Intragroup e Coss

PRODUTOS

Kangoo modelo 2015, da Renault Divulgação

A Renault apresentou ao mercado, em março, o comercial leve Kangoo, modelo 2015. O destaque ﬁca por conta da nova identidade visual da marca, além da nova ambientação interna, novos tecidos nos bancos, freios ABS e airbag duplo de série. O veículo também possui, agora, opcionalmente, porta lateral corrediça a ﬁm de proporcionar maior agilidade e rapidez nas operações de carga e descarga. O Kangoo tem capacidade de carga de 800 quilos, portas traseiras assimétricas com abertura 180º e é equipado com o motor 1.6 16V Hi-Flex, que desenvolve potência de 98,3 cv (etanol) e 95 cv (gasolina), a 5.000 rpm. O torque máximo é de 15,3 kgfm (etanol) e de 15,1 kgfm (gasolina), a 3.750 rpm. Internamente, as novidades do modelo 2015 são os bancos da cabine, agora com novos tecidos mais confortáveis e resistentes. Já o painel de instrumentos e os revestimentos de porta ganharam tonalidade escura, na cor carbone foncé. Os acessórios disponíveis na rede de concessionárias são calha de chuva, divisória de habitáculo, e vidro e trava elétricos. 0800 055 5615

Solução para gerenciamento de transporte, da Info e SAP A Sistema Info, empresa que disponibiliza soluções tecnológicas para o setor de logística e transportes, e a SAP assinaram um contrato de Original Equipment Manufacturer (OEM). Com isso, o produto GetOne Logistics, desenvolvido pela Sistema Info, passa a utilizar a tecnologia na plataforma SAP Business One. O GetOne Logistics é totalmente integrado à interface do usuário Business One e incorpora à plataforma da SAP as características especíﬁcas do setor de transporte rodoviário de cargas, entre elas o planejamento da viagem, roteirização das entregas e a emissão de documentos ﬁscais, que otimizam e agilizam o processo de transporte. Além disso, oferece ao usuário a gestão de frotas, que inclui contratos comerciais de transporte, tabela de fretes e controle de rota, dentre outras funcionalidades. A ferramenta permite, ainda, a parametrização para adaptar-se a diversas modalidades, além de atender à legislação do conhecimento eletrônico de cargas, que se tornou obrigatória desde 1º de dezembro passado. (48) 2101-6770 104 - Revista Tecnologística - Abril/2014

Módulo para o atendimento do MDF-e, da Store Automação A Store Automação anunciou a inclusão de uma nova funcionalidade no seu sistema TMS (Transportation Management System). Trata-se de um módulo que permite à empresa utilizadora atuar conforme a obrigatoriedade do MDF-e (Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais), em vigor desde janeiro deste ano. Com a novidade, tanto transportadoras quanto embarcadoras passam a contar com um processo de emissão do MDF-e simpliﬁcado. Para as primeiras, basta escolher os conhecimentos de transporte que foram emitidos, relacionar no manifesto e solicitar a autorização junto à Secretaria da Fazenda, que devolverá o MDF-e autorizado. No caso das embarcadoras, é só escolher as notas ﬁscais eletrônicas, relacionar no manifesto e requerer a autorização. Para facilitar o processo junto ao Fisco, a Store conta com a empresa de tecnologia NDDigital como parceira. Ela é responsável por todo o processo e pela guarda dos documentos eletrônicos. Store Automação: (14) 3604-4040 NDDigital: (49) 3251-8000

Serviço de classificação fiscal de mercadorias, da DHL Express A DHL Express anunciou a integração de uma nova modalidade de classificação de remessas ao seu portfólio de serviços. Trata-se da Classificação Fiscal de Mercadorias por meio da utilização do código de Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM). O objetivo é facilitar os processos de tributação das remessas conforme as normas brasileiras de importação, especialmente para as pequenas e médias empresas de todo o país. O código NCM é uma convenção de categorização de mercadorias adotada em 1995 por Brasil, Uruguai, Paraguai e Argentina. Ele tem como base o Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias, nomenclatura aduaneira utilizada internacionalmente como um sistema padronizado, desenvolvido pela Organização Mundial das Alfândegas (OMA). (11) 3618-3200

AGENDA

INTERNACIONAL ExpoLogística Perú 2014. De 7 a 10 de maio. Lima, Peru. Organização e informações: Grupo Digamma. informacao@digammaperu.com www.digammaperu.com CeMAT 2014. De 19 a 23 de maio. Hannover, Alemanha. Organização e informações: Deutsche Messe. www.cemat.de NACIONAL

Fóruns, feiras e seminários Café da Manhã: Palestra com a Leroy Merlin. 30 de abril. São Paulo (SP). Organização e informações: Diagma e Revista Tecnologística. Tel.: (11) 5505-0999 diagma@tecnologistica.com.br http://www.diagma.com/pt/atualidades/atualidad/Cafe-da-manh-Palestra-com-a-Leroy-Merlin/ Logisvale. 29 e 30 de maio. São José dos Campos (SP). Organização e informações: GPA Comunicação e Marketing. Tel.: (19) 3383-3555 contato@gpassociados.com.br www.logisvaleinternacional.com.br

Cursos de curta duração Process Simulator. 23 de abril. São Paulo (SP). ProModel Básico. 5, 6 e 7 de maio. Rio de Janeiro (RJ). Gerenciamento de Projeto. 12 de maio. Planejamento Avançado de Supply Chain. 13 de maio. Técnicas de Layout: Systematic Layout Planning. 14 de maio. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Belge. Tel.: (11) 5561-5353 info@belge.com.br www.belge.com.br Tecnologia da Informação Aplicada à Logística. 6 de maio. Gestão da Lo-

gística Reversa e Sustentabilidade. 13 de maio. Logística e Legislação Tributária. 21 de maio. Sales & Operations Planning. 7 de maio. Negócios com a China: Seleção de Fornecedores e Gestão Logística na Importação. 13 de maio. Fundamentos da Logística. 15 de maio. Logística e Comércio Internacional. 8 e 9 de maio. Custos Logísticos: Identiﬁcação e Mensuração. 16 e 17 de maio. Gerenciamento da Cadeia de Distribuição. 10 de maio. Movimentação e Armazenagem de Materiais. 14 e 15 de abril e 27 e 28 de maio. Gestão dos Modais de Transporte. 26 de abril. Administração Estratégica da Logística. 6 de maio. Gestão de Suprimentos e Estoques. 13 e 14 de maio. Embalagem: uma Abordagem Industrial e na Exportação. 14 e 15 de maio. Gestão da Logística Aplicada à Manufatura. 16 e 17 de maio. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: LogisPower. Tel.: (11) 3598-1200 treinamento@vantine.com.br www.vantine.com.br/cursos Medidores de Performance Aplicados à Logística e Transportes: 26 de abril. Curso Básico de Logística. 9 de maio. Como Elaborar e Negociar Tabelas de Fretes no Transporte Rodoviário de Cargas. 17 de maio. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com Custeio e Formação de Preços para o Transporte de Carga Lotação e Fracionada. 28 de abril. Ambos em São Paulo (SP). Como Reduzir Custos com Frete: Negociações Ganha-Ganha. 10 de maio. Formação de Engenheiros Logísticos. 12 a 15 de maio. Ambos em Guarulhos (SP). Geração de Lucros nas Transportadoras: Como Aumentar Receita e Reduzir Custos e Despesas Operacionais. 17 de maio. São Paulo (SP). Organização e informações: Tigerlog. Tel.: (11) 2694-1391

contato@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Planejamento da Produção: Sistemas MPS, MRP, MRPII, ERP. 16 de abril. São Paulo (SP). Organização e informações: Minder. Tel.: (11) 5111-8220 www.mindergroup.com.br Planejamento de Vendas e Operações e Integrated Business Planning. 25 e 26 de abril. Práticas de Nivelamento de Estoques para Equilibrar Nível de Serviço e Impacto Financeiro. 9 e 10 de maio. Todos em Campinas (SP). Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Customer Service: Serviço ao Cliente na Logística. 5 e 6 de maio. Gestão de Estoques na Cadeia de Suprimentos. 7 e 8 de maio. Gestão Estratégica de Suprimentos. 7 e 8 de maio. Gerência de Custos Logísticos. 19 e 20 de maio. Técnicas Quantitativas de Previsão de Vendas. 19 e 20 de maio. Todos no Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Compras e Administração de Materiais. Gestão da Distribuição. Logística em Comércio e Serviço. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Tecnologia Aplicada à Logística. Todos com duração de 15 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração: 18 horas. Logística Integrada. Logística Reversa. Logística de Transportes. Todos com duração de 24 horas. Administração de Operações Logísticas. Duração: 30 horas. Para datas e locais, consulte o Senac. Abril/2014 - Revista Tecnologística - 105

Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br

Cursos de longa duração Curso Prático para Operador de Guindaste e RTGs. Duas turmas mensais de fevereiro de 2014 a fevereiro de 2015. Duração: 60 horas. Manaus (AM). Organização e informações: Porto Chibatão e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat). Tel.: (92) 2123-4163 www.sestsenat.org.br Curso de Extensão em Supply Chain Management. Carga horária: 40 horas. Curso a distância. Pós-Graduação em Logística Empresarial. Carga horária: 366 horas. São Paulo e Águas de São Pedro (SP). Curso Técnico para Assistente em Logística Empresarial. Carga horária: 200 horas. Bertioga (SP). Curso Técnico em Logísti-

ca. Carga horária: 800 horas. Curso Livre em Almoxarife. Auxiliar de Operações em Logística. Todos com carga horária de 160 horas. Para datas e locais, consulte o Senac. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Gestão Estratégica de Compras. De 17 de maio a 7 de junho. Inscrições abertas até 2 de maio. Campinas (SP). Organização e informações: Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transporte da Universidade Estadual de Campinas (Lalt-Unicamp). Tel.: (19) 3521-2346 cursos.lalt@gmail.com www.lalt.fec.unicamp.br

Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www. tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Adezan.............................................. 93 Advantech ........................................ 59 Allink ................................................ 99 Almi .................................................. 11 Assine Tecnologística ..................... 102 B+Equipment ................................... 89 BMC ................................................. 81 Cargomax ......................................... 56 Cargosoft .......................................... 32 Cascade ............................................ 45 Ceva.................................................. 17 Cezan.........................................2ª capa Cone ..........................................3ª capa Consmetal ........................................ 95 Coopercarga ..................................... 61 Fiat.................................................... 25 FM Logistics ..............................4ª capa Ford .......................................... 14 e 15 Fort Paletes ....................................... 77 Galpão para Locação ........................ 51 GKO.................................................. 65 GLP - Global Logistic Properties ..... 55 GR Properties ........................... 33 e 35 Grupo TPC ....................................... 23 Haropa .............................................. 85 Honeywell ........................................ 31 ILOS ................................................ 101

Intertank .......................................... 43 JSL..................................................... 27 L.Amorim ......................................... 90 LogCP ............................................... 47 Login ................................................ 53 Logismax .......................................... 34 Matra ................................................ 70 Maxter-All Work .............................. 13 Opentech.......................................... 24 Paletrans ........................................... 19 quantiQ ............................................ 09 Quebeck ........................................... 28 Rentank ............................................ 44 RV Projetos ....................................... 39 SA Armazenagem ............................. 57 Salvador Logística ............................ 71 Sascar ................................................ 67 Sigma ................................................ 05 Still ................................................... 41 Techmaster ....................................... 79 Tecnologística Online .................... 106 Tradimaq .......................................... 73 TTC Logística ................................... 78 UPS ................................................... 72 Via Pajuçara...................................... 21 Wilson Sons ..................................... 83 WTorre IBP ....................................... 91