Revista Tecnologística - Ed. 226 setembro 2014 by Publicare

Condomínios logísticos: demanda e oferta de áreas continuam aquecidas

A infraestrutura logística que o Brasil precisa Veja os planos dos principais candidatos e a sugestão dos especialistas para o próximo governo

Roberto Moreno: diversificação dará suporte ao crescimento da DB Schenker

SUMÁRIO

MERCADO Siga todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

Setor de condomínios logísticos sustenta boas perspectivas de crescimento, amparado pela busca das empresas por estruturas com padrão cada vez mais elevado para abrigar suas operações

CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos proﬁssionais no nosso movimentado setor de logística

ENTREVISTA DB Schenker amplia leque de setores atendidos e de serviços, incluindo a nova divisão de contract logistics, para fazer frente ao seu ritmo de crescimento no país. É o que conta nesta entrevista exclusiva o diretor-presidente da empresa, Roberto Moreno

INFRAESTRUTURA A Tecnologística traz a opinião de sete dos maiores especialistas em infraestrutura logística do país, que apontam os projetos prioritários para o próximo governo, e faz um paralelo com os programas dos presidenciáveis. Em entrevista exclusiva, Aécio Neves fala de seus projetos para o setor

ILOS O presidente do ILOS, Paulo Fleury, faz análise da recente pesquisa do instituto sobre o mercado brasileiro de condomínios logísticos, mostrando sua distribuição, estrutura oferecida e perﬁl de clientes usuários

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CONDOMÍNIOS LOGÍSTICOS

LOGÍSTICA REVERSA Com vistas à proximidade da assinatura do Acordo Setorial para Logística Reversa de Lâmpadas, a Abilumi ﬁnaliza projeto abrangente para a coleta de lâmpadas mercuriais inservíveis, com base em estudo realizado pelo ILOS

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POLI/CISLOG Artigo de Paula Menezes e Jorge Luiz de Biazzi aborda a importância da parametrização do tamanho dos lotes de compra e estoque de segurança em empresas de pequeno porte

108 PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

112 AGENDA Conﬁra os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda Capa: Michele Bianchi Fotos: Divulgação/Shutterstock/ Edis Cruz-Aeroportos Brasil Viracopos

Publicare Editora Ltda.

EDITORIAL

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Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

O que será da infraestrutura logística?

raticamente às vésperas das eleições presidenciais, os ânimos se acirram em volta dos programas dos candidatos com chances de subir a rampa do Planalto. Em meio aos discursos e discussões, o tema infraestrutura – particularmente infraestrutura logística – fica relegado a segundo plano, pois teria pouco apelo eleitoral. Atenta – como sempre – à questão, a Tecnologística foi ao mercado ouvir de alguns dos maiores especialistas em infraestrutura do país quais são os projetos prioritários para o setor. E quis ouvir dos presidenciáveis suas propostas para saber da convergência entre o que necessita o mercado e o que fará o governo. Todos os candidatos foram convidados a participar e apenas um respondeu à solicitação – Aécio Neves, do PSDB. Valendo a ressalva de que o pessebista Eduardo Campos, falecido no último dia 13 de agosto, havia se comprometido com a entrevista poucos dias antes do acidente que o vitimou. Aécio quer fortalecer a regulação e o planejamento dos projetos do setor e melhorar o gerenciamento das obras, com base em projetos bem elaborados. O candidato propõe a centralização das decisões no setor por meio da criação de um “superministério de Infraestrutura”, reunindo as áreas de transporte e energia e criando políticas de incentivo. Ele promete ainda elevar os investimentos em infraestrutura, hoje em torno de 13% do PIB, para 24% do PIB já no final de 2015. As propostas do candidato vão ao encontro do que pensam os especialistas, que indicam ainda o maior balanceamento da matriz de transportes brasileira, a segurança jurídica, com marcos regulatórios confiáveis e perenes, e o melhor gerenciamento dos projetos logísticos como fundamentais para atrair investimentos privados para o setor. A gestão do PT tem o mérito de ter levado a infraestrutura logística ao patamar de tema prioritário, e o demérito de não ter conseguido fazer seus vários planos voltados ao setor darem resultados relevantes. Esperemos que o próximo governo, seja ele qual for, mantenha esta ênfase na infraestrutura, só que com maior capacidade de elaboração, gestão e implementação dos projetos, trazendo confiança aos investidores. Falando em infraestrutura, nem tudo vai mal. O segmento de condomínios logísticos, por exemplo, vai bem, obrigado, como vemos na matéria desta edição. O crescimento da terceirização das atividades logísticas, a procura por estruturas mais profissionais, com segurança e localização estratégica, estão aumentando a procura por estes ativos. Mesmo com uma oferta de área crescente, o índice de ocupação continua elevado, apontando que o setor continuará em alta por um bom tempo. Uma notícia alentadora dentro do quadro atual. Mas como não dá para sentar e esperar o que vai acontecer, já estamos a todo vapor preparando nossa esperada edição de tecnologia da informação aplicada à logística, com temas superatuais sobre este que é um setor fundamental para a evolução das práticas de supply chain management. Boa leitura e até outubro. Shirley Simão 4 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

Ano XX - N.º 226 - Setembro/2014 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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MERCADO

Vale conclui venda de participação da VLI para a Brookﬁeld Mineradora ainda é majoritária, com 37,6% do capital total da operadora logística

Vale divulgou, dia 19 agosto, a conclusão da transação de transferência de 26,5% do capital total da VLI para o fundo de investimento Brookfield Asset Management por R$ 2 bilhões. Em abril, a Vale já havia completado as negociações com a japo-

nesa Mitsui e com o Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FI-FGTS), que passaram a deter, respectivamente, 20% e 15,9% de participação na empresa de logística especializada em operações ferroviárias com cargas gerais.

Como resultado da nova transação, que havia sido anunciada em dezembro de 2013, a Vale passou a ser responsável por 37,6% do capital total da VLI e continua a ser a acionista majoritária da empresa. VLI: (31) 3279-4900

Datalogic abre fábrica no Brasil Nova unidade é a primeira planta produtiva da companhia na América Latina

Datalogic, companhia de origem italiana que fabrica leitores de códigos de barras, computadores móveis, sensores de visão e sistemas de marcação a laser, inaugurou, no mês de julho, sua primeira planta produtiva na América Latina. Localizada em Jundiaí (SP), a estrutura ocupa uma área de 2.200 metros quadrados e recebeu investimentos de cerca de US$ 2 milhões. Na nova unidade serão fabricados alguns equipamentos das linhas de captura de dados, até então importados. Apesar de a inauguração ter acontecido somente em julho, a produção dos primeiros equipamentos teve início em maio. A instalação da planta brasileira ocorreu em conjunto com a implantação de unidades produtivas na Eslováquia e no Vietnã e de um centro de operações nos Estados Unidos. 6 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

De acordo com a companhia, as novas plantas têm como objetivo aproximá-la de seus clientes e proporcionar melhores serviços. A Datalogic Brasil está estruturada para oferecer assistência técnica e manutenção de equipamentos localmente, além de disponibilizar um centro de demonstrações onde é possível conhecer e testar as mais recentes soluções. “A Datalogic é uma das únicas empresas a realizar a produção completa deste tipo de tecnologia no Brasil”, afirma o CEO da companhia, Bill Parnell. “Nessa planta produziremos uma vasta gama de soluções inovadoras em captura avançada de dados, como leitores de código de barras e coletores para aplicações nos mercados de varejo, transporte e logística, manufatura e saúde”. De acordo com o executivo, o

Brasil pode ser considerado um mercado de crescimento rápido com um grande potencial de negócios, o que justiﬁca a implantação da fábrica. A partir dela, a Datalogic abastecerá ainda toda a América Latina com seus produtos. A cidade de Jundiaí foi escolhida, inclusive, devido à proximidade com o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, e com o Porto de Santos. O empreendimento contou com o apoio da Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade (Investe São Paulo), ligada à Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação do estado, que auxiliou a Datalogic na busca por áreas para a instalação da estrutura. Datalogic: (11) 5507-7721

Multilog amplia portfólio de serviços

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Companhia cria subsidiária para atender ao setor automotivo mil contêineres por ano”, calcula. Ainda de acordo com o executivo, no primeiro ano o volume de peças gerenciadas é capaz de montar até 20 mil veículos. O quadro de colaboradores é composto por 31 proﬁssionais.

Estrutura

Multilog anunciou, em agosto, duas novas iniciativas que ampliam seu portfólio de serviços nas regiões Sul e Sudeste. Os destaques ﬁcam por conta da criação da Multiprime, subsidiária instalada em Araquari (SC) que chegou ao mercado para atender ao polo automotivo catarinense, e a inauguração de um armazém em Itajaí (SC), destinado à movimentação de produtos high tech, bebidas e itens comercializados no varejo. A Multiprime surgiu, a princípio, para atender às demandas da unidade da BMW instalada em Araquari. Segundo o diretor-executivo da Multilog, Djalma Vilela, são oferecidas operações in house – recebimento, abastecimento da linha de montagem e gerenciamento de estoque. Além disso, a empresa gerencia as operações de transporte. “Estamos preparados para movimentar 6

Já o novo armazém instalado em Itajaí, que demandou R$ 40 milhões em investimentos e conta com 24 mil m² de área operacional, disponibiliza 20 mil posições-palete, com capacidade para armazenar 360 mil caixas. Vilela revela que a expectativa é movimentar, mensalmente, a totalidade do estoque. Cerca de 200 colaboradores expedem os itens – high tech, bebidas e produtos comercializados no varejo – para as regiões Sul e Sudeste. O local oferece, além de armazenagem geral, a estocagem alfandegada e atua como entreposto aduaneiro. Consolidação e desconsolidação de cargas, transporte aduaneiro e distribuição são os outros serviços ofertados. A nova estrutura amplia a capacidade de armazenagem da Multilog. Agora, a empresa conta com 140 mil m² de área operacional. Multilog: (47) 3341-5000

MERCADO

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Randon anuncia balanço do primeiro semestre O baixo desempenho é reﬂexo da situação atual do mercado de veículos comerciais no país

fabricante de implementos Randon divulgou, no início deste mês, seu balanço referente ao primeiro semestre deste ano. Além de registrar um segundo trimestre de quedas em praticamente todos os indicadores (-13,3% em receita bruta; -4,2% na receita líquida; -6,8% em margem Ebtida; -2,2% no lucro líquido e -21,8% nas exportações), a empresa também encerrou o primeiro semestre com desempenho menor. A receita bruta total nos seis primeiros meses antes da consolidação, de R$ 2,9 bilhões, teve queda de 9% em relação ao primeiro semestre de

2013; a receita líquida consolidada foi 2,6% menor, ficando em R$ 2 bilhões. Já as exportações no semestre caíram 13,5%, chegando a US$ 101,6 milhões. “A demanda enfraquecida do setor automotivo, as expectativas quanto às eleições e as previsões pessimistas pesaram no fôlego do crescimento econômico do país”, diz Geraldo Santa Catharina, diretor Financeiro e de Relações com Investidores da Randon. Para ele, o baixo crescimento da economia doméstica influenciou o desempenho da empresa. As dificuldades de financiamento no primeiro trimestre afetaram parte das vendas do segundo trimestre.

Para o diretor, apesar das iniciativas governamentais tomadas em junho, como o retorno do programa Reintegra, que oferece estímulos ﬁscais para empresas exportadoras, a decisão de tornar permanente o Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) zero para caminhões e ônibus, e a prorrogação do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) até 2015, a expectativa é de que a demanda siga fragilizada nos próximos trimestres. Randon: (54) 3239-2000

Viracopos investe em seu complexo frigoríﬁco Divulgação

Duas câmaras e uma antecâmara demandaram investimentos de R$ 4 milhões

Aeroportos Brasil Viracopos, concessionária responsável pela gestão do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), inaugurou, em 31 de julho, três estruturas em seu complexo frigoríﬁco destinado à importação. Com investimentos de R$ 4 milhões, a área foi dotada com mais duas câmaras, com capacidade para 1.400 me8 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

tros cúbicos cada e que operam entre 0 ºC e 22 ºC, e uma antecâmara de 5.200 m³, com temperatura controlada entre 16 ºC e 22 ºC. Ao todo, o complexo frigoríﬁco do terminal campineiro disponibiliza, agora, 21 mil m³ em 11 câmaras. Segundo o diretor de Operações da Aeroportos Brasil, Marcelo Mota, o terminal de cargas (Teca) de Viracopos movimenta, por mês, 13 mil toneladas. “Antes da inauguração, os produtos refrigerados e congelados representavam 6% desta movimentação. Hoje, esta representatividade é de 8%”, diz. Há outras novidades. De acordo com Mota, além dos investimentos feitos na infraestrutura, a companhia alterou a metodologia de armazenagem para produtos da linha saúde. “Isso vai permitir o armazenamento segregado

entre as diferentes famílias desses produtos”, explica. Além disso, continua, o Manual de Boas Práticas de Armazenagem para estes itens foi reformulado e a equipe operacional recebeu treinamentos especíﬁcos para este tipo de carga. Desde o início da administração de Viracopos, há dois anos, a concessionária investiu cerca de R$ 30 milhões em reformas e na compra de equipamentos. Entre as ações, destaque para a ampliação da cobertura na área de importação, o que expandiu em 8 mil metros quadrados o espaço destinado às movimentações. Segundo Mota, nos próximos meses, a companhia irá investir mais R$ 30 milhões em obras e compra de maquinário. Aeroportos Brasil Viracopos: (19) 3725-5000

MERCADO

TCP recebe mais quatro transtêineres para o novo cais de atracação Terminal tem aumento nas exportações de grãos no primeiro semestre

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Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) anunciou, no dia 5 de agosto, o recebimento do último lote de transtêineres para equipar seu novo cais de atracação, inaugurado no último mês de junho. São quatro novos equipamentos que se juntam aos seis transtêineres entregues em junho. Eles serão utilizados para a movimentação interna de contêineres no pátio do terminal. Assim como os seis equipamentos recebidos anteriormente, os transtêineres têm capacidade de elevar e transladar cargas de até 50 toneladas. Com a aquisição, o total será de 30 desses equipamentos em operação no terminal. As 20 unidades que já eram utilizadas operavam com pilhas de até cinco contêineres de altura e precisaram ser reformadas para empilhar até seis contêineres. A diferença dos novos equipamentos adquiridos é que eles já vêm de fábrica nessa configuração.

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“Até o final de agosto, estaremos operando com capacidade máxima os dez novos equipamentos, o que resultará em um maior aproveitamento do pátio e redução do tempo de espera para os clientes”, avalia Juarez Moraes e Silva, diretor-superintendente do TCP. Fabricados na China pela empresa finlandesa Kalmar, os transtêineres modelo E-ONE² foram adquiridos ao custo de R$ 37 milhões, parte dos mais de R$ 365 milhões investidos pelo terminal paranaense nos últimos três anos em um amplo projeto de modernização e ampliação. O TCP recebeu ainda, no último mês de julho, um reach stacker, modelo DRF450-75S5XS, capaz de carregar e descarregar contêineres de até 41 toneladas e operar a uma altura de até 15,2 metros. Fabricado pela Kalmar, o equipamento demandou investimentos de R$ 1,3 milhão e também faz parte do pro-

jeto de modernização e ampliação do terminal. O ativo, que pesa 82,6 toneladas, tem 12,7 m de comprimento, altura máxima de 18,4 m da lança telescópica e braço hidráulico com alcance horizontal de 5,2 m. Ele opera no novo cais de atracação e é utilizado para a movimentação de contêineres em composições ferroviárias. De acordo com o gerente do TCP Log, Thomas Lima, com a aquisição o terminal terá um aumento significativo no número de contêineres movimentados. “Vamos passar a operar duas composições ao mesmo tempo, que têm em média 25 vagões. Antes, tínhamos que aguardar a descarga do primeiro trem para trazermos o outro, pois os equipamentos não alcançavam a segunda fileira de trem”, explica. “Nosso movimento oscilava entre 4 mil e 5 mil contêineres por mês. Agora, nossa meta é chegar a 6.400 mensais”, acrescenta. Lima destaca, ainda, a qualidade do novo equipamento. “Este é um modelo mais robusto do que os que tínhamos no terminal. Possui um sistema de patolas melhor, que permite a retirada de contêineres maiores e mais pesados simultaneamente. Com isso, modernizamos o transporte por ferrovia”, diz. Atualmente, o TCP conta com seis reach stackers em sua frota.

Crescimento Paranaguá fechou o mês de julho como o porto que mais exportou

milho e farelo de soja no Brasil. Os dados são do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Até julho, Paranaguá exportou 3,2 milhões de toneladas de farelo de soja. O Porto de Santos (SP), que aparece em segundo lugar no ranking, exportou pouco mais de 2 milhões de t do produto. O mesmo foi verificado com o milho. Apesar de as exportações do grão ainda estarem bem abaixo do que foi movimentado no mesmo período de 2013, até julho deste ano o porto paranaense exportou 1,4 milhão de t do cereal, enquanto Santos exportou 1,3 milhão de t. Já nas exportações de soja, Paranaguá ainda figura como o segun-

do maior porto exportador do Brasil: foram 6,7 milhões de toneladas no período, o que representou um aumento de 36,7% no comparativo com 2013. Ao todo, o país exportou, até julho, 51,6 milhões de t de grãos. Pelo Porto de Paranaguá passaram 11,5 milhões de t deste total, segundo os dados do MDIC. Comparando com o mesmo período de 2013, a participação de Paranaguá nas exportações brasileiras de grãos cresceu 9,5%. O aumento nas exportações de grãos está diretamente ligado às melhorias logísticas implementadas no porto, como a readequação do sistema Carga Online, que or-

dena o recebimento de caminhões e permitiu acabar com as filas no acesso. A Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) também readequou o line up do Corredor de Exportação. As nomeações são efetivadas apenas com a presença de carga total em Paranaguá e a informação detalhada de em quais terminais a carga tem origem. Também foi estabelecida uma preferência de atracação para os operadores de grãos que apresentam melhores índices de produtividade.

Appa: (41) 3420-1143

Santos Brasil divulga resultados trimestral e semestral Crescimento das operações de cabotagem contribui com números positivos em Vila do Conde e Imbituba

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Santos Brasil divulgou os resultados obtidos por suas unidades de negócio no segundo trimestre e também no acumulado dos seis primeiros meses de 2014. A companhia conta com os terminais de contêineres (Tecon) de Santos (SP), Vila do Conde (PA) e Imbituba (SC), um terminal de veículos (TEV) no Porto de Santos e também com uma operadora logística e de cargas gerais, a Santos Brasil Logística. Em seus três tecons, a empresa movimentou, em abril, maio e junho, 258.657 contêineres. As operações de cabotagem foram destaque, com um crescimento de 143,7% no volume transportado. A modalidade já é responsável por 20,9% do total de carga movimentada pela companhia. Considerando todo o primeiro semestre de 2014, o total de contêineres movimentado foi de 510.606. O Tecon Imbituba registrou o maior crescimento, com 284,4% na comparação com o segundo trimestre do ano passado, devido a dois novos serviços de cabotagem que começaram a atracar no terminal neste ano. No total, foram 12.396 contêineres movimentados, quantidade que supera a marca registrada durante todo o ano de 2013. Em Vila do Conde, o volume de contêineres apresentou crescimento de 42,7% no segundo trimestre, com 7.918 unidades movimentadas, motivado também pelo incremento observado na cabotagem. Considerando o período de janeiro a junho, a elevação atingiu o patamar de 56,1%. Já o Tecon Santos contabilizou redução de 20,5% no volume movimentado de abril a junho. No acumulado do ano até o sexto mês, o terminal teve queda de 16,9%. No entanto, Santos manteve-

-se responsável pela maior parte dos contêineres operados pela Santos Brasil, movimentando 92,1% do volume total no trimestre e 93,3% no semestre. No TEV, a decisão de limitar a importação de veículos leves, tomada em dezembro pela Argentina, principal destino das exportações brasileiras, gerou impactos negativos. A queda registrada no segundo trimestre foi de 31,3%, com um total de 49.255 veículos movimentados, sendo 93,7% automóveis leves. No segmento de logística, a Santos Brasil apresentou redução de 15,6% no total de contêineres armazenados no último trimestre. A companhia ressalta que boa parte deste volume, armazenado nos Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros (Clias), é operada por contratos e independe do ponto de atracação do navio. A receita líquida da Santos Brasil foi de R$ 262,4 milhões no segundo trimestre e de R$ 542,5 milhões no acumulado do ano. Já o lucro no trimestre foi de R$ 25,2 milhões e de R$ 57,2 milhões no acumulado. A receita bruta dos serviços de operação de cais da companhia apresentou retração de 25,4% no segundo trimestre, em função da redução

do volume de operações no Tecon Santos, da mudança do mix de serviços e da queda de 32,9% no faturamento de exportação de contêineres refrigerados. O trimestre foi encerrado com um saldo de caixa de R$ 137 milhões e dívida líquida de R$ 216,5 milhões.

Parque eólico A Santos Brasil anunciou ainda o término da operação de descarga dos componentes que serão utilizados na montagem de um parque eólico no município de Xangri-Lá (RS). A importação foi recebida no Terminal de Imbituba e seguiu via modal rodoviário para seu destino ﬁnal. Para realizar a operação, foi neces-

sária a atracação de três embarcações. Primeiro, foi o navio Indiana, que veio da Dinamarca e chegou ao terminal catarinense no dia 24 de junho, quando descarregou as primeiras peças para a montagem do empreendimento. Dois dias depois, o navio BBC Paraná, que partiu dos Estado Unidos, chegou ao terminal com pás eólicas de 55 metros de altura. Por último, o navio Paris Trader partiu da China e descarregou as nove torres eólicas, que somarão capacidade de 27 megawatts. “Essa é uma operação de grandes proporções e importância. Foi bem-sucedida, sem nenhum tipo de avaria. O cliente escolheu a Santos Brasil devido à nossa expertise em cargas de alto valor e à alta tecnologia do nosso terminal

para operar cargas de grandes volumes no menor tempo possível”, explica o gerente Comercial da Santos Brasil em Imbituba, Paulo Pegas. A última operação semelhante realizada no terminal catarinense foi em 2010. “Retomamos a prestação de serviços de descarga de componentes para grandes projetos de infraestrutura. Estamos ainda mais preparados para atender a este setor. Imbituba é hoje uma alternativa viável para o transporte de cargas de empresas dos estados do Sul, com custo-benefício competitivo e localização estratégica no epicentro da região, entre o Paraná e o Rio Grande do Sul”, explica Pegas. Santos Brasil: (13) 3209-6000

MERCADO

Campinas receberá empreendimento de cerca de 1 milhão de m² Parque corporativo desenvolvido pela Bresco irá comportar CDs, escritórios e hotéis para construção e tratores John Deere, que conta com 40 mil m² entre área administrativa e de armazenagem. O CD está sendo expandido e receberá mais 36 mil m² de área, além de um espaço para o centro de treinamento da empresa. O projeto encontra-se aprovado em todos os órgãos, está pronto para início de novas construções e poderá ser ajustado de acordo com as necessidades de cada cliente, no tipo de operação chamada built to suit. O parque corporativo já tem portaria com acesso direto da rodovia, vias internas pavimentadas, com iluminação, estação de tratamento de eﬂuentes e segurança 24 horas. “Identiﬁcamos um terreno muito

bom na cidade de Campinas, totalmente plano, com uma localização privilegiada. No exterior, as regiões próximas aos aeroportos são extremamente demandadas para este tipo de empreendimento”, comentou Carlos Betancourt, presidente da Bresco. Bresco: (11) 4058-4555 Divulgação

Bresco, empresa de terceirização imobiliária, está desenvolvendo um centro empresarial na região de Campinas (SP). O Parque Corporativo Bresco Viracopos possui aproximadamente 1 milhão de metros quadrados de área total, e área construída de mais de 80 mil m², com um potencial de até 400 mil m². O empreendimento, que ﬁca ao lado do Aeroporto de Viracopos, receberá investimentos que somam R$ 850 milhões e contará com prédios de escritórios, centros de treinamento, centros de distribuição, varejo e hotéis. No local, já opera o centro de distribuição da fabricante de equipamentos

Embraport inicia serviço de cross-docking

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Companhia está apta a realizar a estufagem e a desova direta de contêineres para caminhões

Embraport, terminal instalado na margem esquerda do Porto de Santos (SP), iniciou, no último mês de julho, o serviço de cross-docking. A novidade consiste na realização das operações de estufagem e desova direta para caminhões (DDC). Segundo a companhia, o procedimento de DDC 14 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

será um diferencial para os clientes, uma vez que os contêineres de importação descarregados dos navios e desembaraçados na empresa poderão ser abertos e desovados para que a carga seja então colocada em caminhões e siga seu destino até o cliente. Um serviço similar ocorrerá no processo de estufagem para as cargas de exportação que serão embarcadas nos navios. A expectativa da companhia é de que os procedimentos sejam realizados em 20 contêineres diariamente. Não há como mensurar, ainda, se o novo serviço ampliará o volume movimentado no terminal. O diretor Comercial da Embraport, Michael Martins da Silva, ressalta, po-

rém, que a agilidade na movimentação e entrega da carga para o cliente foi um dos principais motivos para a empresa implantar a nova modalidade de serviço. “Estamos buscando soluções que ofereçam um custo competitivo e atendimento personalizado”, diz. Para iniciar os trabalhos, a companhia investiu em sua infraestrutura. Sem revelar detalhes, a empresa revela que foi realizada a adequação de uma estrutura coberta inicialmente utilizada para outro serviço. Além disso, um galpão foi construído em aço carbono galvanizado, com pé-direito de 8 metros e área operacional com cerca de 300 metros quadrados. Embraport: (13) 3229-0700

MERCADO

Pacer é a nova operadora logística da Jafra Com o contrato, operador entra no mercado de logística de cosméticos

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operadora logística Pacer assinou um contrato com a Jafra, empresa americana de cosméticos pertencente ao grupo Vorwerk. As atividades, que começaram no primeiro semestre, contemplam o recebimento, a conferência, a armazenagem e a montagem de pedidos, que são emitidos de São Paulo para as consultoras em todo o Brasil. A operação ocupa 2.500 metros

quadrados e 800 posições-palete do centro de distribuição da Pacer em Cajamar (SP), com 5 mil pedidos, 300 mil itens recebidos e 140 mil itens expedidos mensalmente. A Pacer, por sua vez, investiu na adaptação do CD e no cumprimento de diversas exigências para obter a Autorização de Funcionamento da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), essencial para o manuseio e transporte de cosméticos. A Jafra atua no mercado brasileiro desde 2008. A empresa foi fundada em Malibu, na Califórnia, em 1956, e está presente na Europa, Estados Unidos, México e Ásia. Com consultoras espalhadas pelo mundo, a marca possui uma linha completa de trata-

mento facial e corporal, maquiagem e fragrâncias. “A operação da Jafra é um marco nos negócios da Pacer por ser nosso primeiro cliente com operações sob o regime da Anvisa. Começamos assim a nos posicionar no mercado como um player de excelência em serviços para o setor de cosméticos”, explica Alexandre Caldas, sócio e presidente da Pacer. Para atender aos pedidos mensais da Jafra, a operadora também está investindo cerca de R$ 500 mil em porta-paletes, empilhadeiras e elevadores de carga, além da formação de equipe com proﬁssionais vindos do segmento de cosméticos. Pacer: (21) 3161-8600

MWJ tem novo CD em Louveira

MWJ Logística inaugurou, em junho, seu novo centro de distribuição na cidade de Louveira, no interior do estado de São Paulo, com fácil acesso às rodovias Bandeirantes e Anhanguera. Situada dentro de um condomínio logístico, a estrutura está preparada para operar com cargas secas, resfriadas e congeladas. Com 10 mil metros quadrados de área destinada à armazenagem de até 6 mil posições-palete, pé-direito de 10 metros, capacidade do piso para 12 toneladas, cinco câmaras frias com temperaturas que podem variar de -50 ºC a -30 ºC e quatro túneis de congelamento, o espaço conta ainda com cinco docas, sendo duas delas apropriadas para operações com contêineres. No local, que opera com 20 trans16 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

paleteiras e duas empilhadeiras elétricas, a MWJ realiza atividades de recebimento, carga e descarga, distribuição dedicada e fracionada, armazenagem de cargas paletizadas e batidas, cross-docking, picking e conferência. A empresa já atua com cargas de dois clientes no novo CD, armazenando chocolates e peixes. Segundo o seu diretor, Mauricio Jacintho, a unidade está totalmente preparada para receber novos produtos. “Estamos aptos a atender embarcadores da cadeia do frio, alimentos, eletroeletrônicos, portáteis e varejo”. Além do controle de qualidade dos produtos e das embalagens com ﬁscalização e autorização da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e também do Serviço de Inspeção Federal (SIF) do Ministério da Agricultu-

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Unidade está preparada para operar com cargas secas, resfriadas e congeladas

ra, Pecuária e Abastecimento, o CD da MWJ conta com inspeções realizadas por uma veterinária especializada no controle de qualidade de carnes. Ainda segundo Jacintho, a inauguração da unidade representa a primeira iniciativa de uma estratégia de investimentos que a MWJ realizará em 2014. “Pretendemos estabelecer mais duas novas estruturas ainda neste ano, uma no Sul e outra no Sudeste do país”, completa o executivo, sem revelar mais detalhes. MWJ: (11) 3550-8110

GS1 Brasil começa a operar seu novo CIT O espaço reúne os sistemas de automação mais modernos da América do Sul

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rientar as empresas brasileiras a adotar padrões e tecnologias idênticos aos dos países mais avançados para que elas possam reduzir custos e otimizar as operações na cadeia de abastecimento, assim como oferecer conveniência e benefícios para o consumidor ﬁnal. Esse é o principal objetivo do Centro de Inovação Tecnológica (CIT), localizado na nova sede da Associação Brasileira de Automação – GS1 Brasil, localizada no bairro de Pinheiros, na capital paulista. Inaugurado oﬁcialmente em maio, o novo centro começou a operar no dia 31 de julho. Inspirado no Knowledge Center da Alemanha, o espaço reúne tecnologias e sistemas avançados que demonstram todas as etapas da automação, desde os processos produtivos até a venda no varejo, incluindo sistemas de rastreabilidade, armazenamento robotizado e soluções que asseguram maior controle sobre alimentos e medicamentos. “São tendências que deverão se tornar realidade num futuro próximo”, destaca João Carlos de Oliveira, presidente da GS1 Brasil. Na sua avaliação, apesar de essas tecnologias já estarem disponíveis, ainda não há massa crítica no Brasil para sua adoção em larga escala. “O alto custo é um dos entraves, mas os valores tendem a baixar à medida que um maior número de empresas passar a investir nesse sentido”, acredi-

ta Oliveira. Outro problema é que ainda há grande desconhecimento sobre as novas tecnologias e como elas podem contribuir para reduzir custos e trazer melhorias em toda a cadeia de abastecimento. “Muitos empresários ainda não conseguem ver isso e não investem nessas soluções alegando que possuem outras prioridades”, completa Oliveira. O CIT nasceu justamente para demonstrar às empresas os benefícios que podem ser obtidos com o emprego dos mais modernos recursos tecnológicos. “Antes, só conseguíamos falar sobre isso, o que muitas vezes era difícil de ser compreendido por quem não estava familiarizado com o tema. Agora, podemos mostrar como as tecnologias funcionam na prática”, destaca Oliveira. O presidente da GS1 Brasil ressalta que a ideia é que o CIT seja um ponto de encontro, não apenas para autoridades do governo, entidades e empresas, como também para estudantes e o público em geral. “Queremos disseminar o conhecimento tecnológico porque, cada vez mais, a tecnologia permeia todas as atividades”, justiﬁca. Ana Paula Maniero, coordenadora de Negócios da GS1 Brasil, salienta que a entidade apresenta soluções que cabem no bolso de qualquer empresa de qualquer setor para que estas possam se organizar dentro da cadeia de valor. “Auxiliamos essas empresas a saber o que fazer e onde procurar as soluções de hardware e software mais adequadas para sua atividade”, explica. De acordo com ela, 90% dos mais de 57 mil associados da GS1 Brasil são empresas de pequeno porte. GS1 Brasil: (11) 3068-6229

MERCADO

VLI amplia frota de locomotivas no corredor Centro-Norte Empresa transfere ativos que atuavam no Centro-Sudeste para trecho da Ferrovia Norte-Sul

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VLI transferiu, na primeira semana de agosto, quatro locomotivas do corredor logístico Centro-Sudeste para a frota do Centro-Norte, com o objetivo de reforçar as operações na Ferrovia Norte-Sul (FNS) na ligação entre os estados do Tocantins e do Maranhão. O objetivo da iniciativa é dar suporte à demanda do transporte de grãos e celulose da região. As máquinas embarcaram no Porto de Santos (SP) e foram levadas até o Porto do Itaqui (MA). No terminal maranhense, os ativos, que pesam em média 180 toneladas cada, foram içados com o uso de dois guindastes a bordo do navio. As locomotivas, do tipo SD70AC, passaram por um procedimento de inspeção de rotina antes de serem incorporadas às atividades ferroviárias na nova locação. O modelo apresenta potência de 4.300 cv e redução de 9% no consumo de combustível quando comparado às locomotivas C36 utilizadas atualmente na FNS. No início de 2014, a VLI havia adquirido sete máquinas do mesmo tipo para o transporte na ferrovia, em um investimento avaliado em R$ 45 milhões. Com isso, as quatro locomotivas que desembarcaram em Itaqui irão somar-se a essas sete máquinas e às 12 do modelo C36, totalizando uma frota de 23 ativos.

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Os novos equipamentos devem gerar ganhos em rapidez e eﬁciência na FNS. “Com máquinas mais modernas e potentes, esperamos operar trens maiores, com menor quantidade de locomotivas, o que reduzirá a necessidade de manobras para a montagem das composições, dando agilidade no escoamento dos produtos”, explica o gerente de Fomento de Negócios da VLI, Eduardo Calleia. “O corredor Centro-Norte está na rota de crescimento da VLI. Além das aquisições em material rodante, também estamos estudando a implantação de novos terminais de cargas no Tocantins. Estamos atentos ao desenvolvimento dessa região e queremos crescer junto com ela”, completa o executivo.

Recorde em Araguari A VLI registrou, em junho, o recorde de descarregamento de fertilizan-

tes em seu Terminal Integrador localizado em Araguari (MG). No período, os vagões que saíram do Porto de Tubarão, em Vitória, e seguiram até a unidade, transportaram um total de 61.456 toneladas do produto. O marco anterior aconteceu em julho de 2013, quando foram movimentadas 47.622 t da carga. Ao todo, foram 991 vagões descarregados, com a realização do transbordo dos fertilizantes para 1.642 caminhões. No dia 6 de junho, 103 veículos saíram do terminal carregados com os produtos, outro recorde registrado pela empresa. Inaugurado em 2012, o Terminal Integrador Araguari conta com uma área de 464 mil metros quadrados. Atualmente, cerca de 600 caminhões descarregam soja e milho na unidade todos os dias. A carga é levada para o Porto de Tubarão pela ferrovia e parte dos vagões volta para o Triângulo Mineiro transportando fertilizantes. A infraestrutura do terminal para receber o produto importado é composta por duas moegas cobertas, galpão com capacidade para 44 mil t, duas tulhas rodoviárias com balanças estáticas, além de área destinada à lavagem de vagões, com sistema de recirculação e tratamento de água. VLI: (31) 3279-4900

JSL anuncia oficialmente a constituição de sua empresa de leasing Início das operações da JSL Leasing depende somente de inspeção do Banco Central inicial da empresa é oferecer serviços de leasing para pequenos frotistas e motoristas autônomos, inclusive aqueles que já são subcontratados da própria JSL. “Mas, evidentemente, a intenção é atingir outros mercados no futuro”, revela. “A JSL é uma das maiores compradoras de caminhões no país. Isso nos dá um enorme diferencial competitivo frente à concorrência no que diz respeito ao preço. Com o leasing, abrimos portas para caminhoneiros autônomos trocarem seus veículos”, diz Roncolato. A iniciativa colabora, dessa maneira, para um dos principais entraves à melhoria da segurança nas estradas do país: a elevada idade média da frota brasileira. “Esse público não tem acesso às linhas de financiamento por conta da dificuldade de comprovação de renda. Com o leasing, eles poderão ter um veículo constantemente renovado, por valores e condições mais atrativos”, completa o CEO. Roncolato lembra que o início das

operações da JSL Leasing depende ainda de uma inspeção realizada pelo Banco Central, que deve acontecer em curto prazo. A intenção, segundo o executivo, é veriﬁcar se a empresa atende a todos os critérios necessários. JSL: (11) 2377-7000 Divulgação

JSL anunciou oﬁcialmente a constituição, no último mês de agosto, da JSL Arrendamento Mercantil – ou JSL Leasing –, nova empresa do grupo que oferecerá leasing operacional para automóveis e caminhões a clientes corporativos e pessoas físicas. O novo negócio nasce a partir da aquisição de 100% das ações da BGN Leasing por parte da JSL. A proposta de compra foi realizada em 2013 e a empresa aguardava a aprovação do Banco Central. A negociação envolveu um investimento de aproximadamente R$ 12 milhões. “Existe todo um ritual para que a compra seja efetivada. Durante esse período, estávamos montando a empresa e adequando os sistemas necessários para seu funcionamento”, conta o CEO da JSL Leasing, Osmar Roncolato. “Guardadas as devidas proporções, uma empresa de leasing apresenta os mesmos requisitos de uma instituição ﬁnanceira”, explica. De acordo com Roncolato, o foco

Roncolato: oportunidade para autônomos trocarem seus veículos

MERCADO

DHL se estrutura para atender ao setor de TI

DHL Supply Chain Brasil, empresa do Grupo Deutsche Post DHL voltada aos contratos logísticos, vem se estruturando cada vez mais para atender a um setor que ela acredita ser promissor no país, o de tecnologia, que de acordo com dados fornecidos em coletiva realizada no dia 7 de agosto representa perto de 40% do seu faturamento no país e cerca de 15% do volume ﬁnanceiro da DHL Supply Chain Americas. E a tendência é de crescimento, como o obtido em 2013, 10% superior ao registrado no ano anterior, conforme revelou Marcos Menna, diretor Sênior de Operações da empresa. A atenção especial ao segmento de tecnologia se baseia também num recente estudo realizado pela DHL, chamado “O caminho para o crescimento: moldando a cadeia de suprimentos no setor de tecnologia em mercados emergentes”, que demonstrou que os países emergentes – entre eles os do bloco BRICs, ao qual pertence o Brasil – apresentam oportunidades e desaﬁos únicos para as empresas do setor, que demandam soluções customizadas. “O estudo revelou que os mercados emergentes apresentam constante evolução e têm suas próprias particularidades e desafios. Entre eles, um crescimento imprevisível na demanda, causado por uma classe média em ascensão com poder de compras crescente, tendo como contrapartida maior volatilidade, exposição a riscos diversos, proble20 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

mas de segurança e infraestrutura”, enumera Ricardo Guidi, diretor de Operações da DHL Logistics Brasil. De acordo com dados da empresa, até 2025 os países emergentes responderão por cerca de 48% do consumo de produtos de tecnologia. Todos estes fatores fazem com que os fabricantes busquem cada vez mais terceirizar a logística com um parceiro especialista, em busca principalmente do custo e da velocidade adequados à demanda. “Este é um setor muito pressionado por custo e tempo, uma vez que os ciclos de vida dos produtos são cada vez menores, e nosso desaﬁo é atendê-lo com rapidez e um nível de serviços adequado”, coloca Menna. Tudo isso tem levado a DHL Supply Chain a buscar soluções especíﬁcas para esta cadeia, investindo em infraestrutura, processos e sistemas. Presente no Brasil há 15 anos, hoje a companhia possui 59 centros de distribuição, sendo dez deles voltados ao segmento de tecnologia, que tem à sua disposição 2.500 colaboradores dedicados (entre os 10 mil que a empresa emprega no total no país), movimentando 120 mil toneladas por ano de produtos como celulares, televisores, eletroeletrônicos em geral, computadores e impressoras. Além da logística direta, que envolve o recebimento e expedição, armazenagem, gestão de estoques, transporte e distribuição, a empresa oferece ainda aos clientes de tecnologia soluções como logística reversa e reparo de equipamentos dentro de

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Segmento já representa 40% do volume ﬁnanceiro da divisão Supply Chain no Brasil

Menna: desaﬁo é atender ao setor com a velocidade e a qualidade que ele demanda

seus próprios CDs. Atualmente, duas unidades da DHL Supply Chain no estado de São Paulo estão aptas a realizar estes serviços. Nelas, os itens são avaliados dentro de critérios definidos pelo próprio cliente, podendo ser encaminhados para o descarte, depois de sofrer um processo de descaracterização, ou ser reparados na área específica de laboratório. Depois de prontos, os produtos passam pela linha de “maquiagem”, com troca de peças externas, e são disponibilizados novamente ao mercado. Por ora, a destinação final ainda está a cargo de empresas parceiras especializadas, que possuem as licenças exigidas para estas atividades. Mas a ideia é que a DHL possa se responsabilizar também por esta etapa no futuro. Atualmente, a empresa atende a 15 clientes no setor de tecnologia, todos multinacionais e grande parte deles clientes globais. O foco no segmento é tamanho que a DHL Supply Chain possui um vice-presidente mundial dedicado à logística reversa com foco em descaracterização, descarte e recuperação de produtos. Os três mer-

cados em que esta operação é mais relevante são Reino Unido, Austrália e Brasil. A empresa não soube precisar o quanto foi investido no desenvolvimento desta atividade. De acordo com Menna, um dos grandes desaﬁos é com relação à segurança das cargas, o que representa ainda um custo expressivo dentro da operação. A empresa possui uma diretoria de gerenciamento de riscos e tem cuidados redobrados. Por exemplo, todo caminhão que carregue mais de R$ 100 mil em mercadorias deve obrigatoriamente ter escolta, ser rastreado por sistemas redundantes e ter ainda os chamados “vírus de carga”, que são

sensores colocados aleatoriamente na carga para sua localização e recuperação em caso de roubos. “Com isso, nosso índice de sinistralidade é de 0,06% dos embarques, contra uma média de 0,5% do mercado”, garante Guidi. Outros desafios do setor, segundo Menna, são a integração de sistemas e a visibilidade para o cliente, e os sistemas fiscais e financeiros, para dar conta da complexidade das operações. “Além disso, como recebemos ordens a todo momento, existe a preocupação com o seu gerenciamento. Descobrimos que, segurando um pouco os embarques e consolidando os pedidos, conseguíamos otimizar o uso da frota,

reduzindo custos e também o índice de emissões das operações”. A divisão de Supply Chain no Brasil foi a que mais cresceu no mundo no ano passado, apresentando resultados 22% superiores aos de 2013. Números do segundo trimestre de 2014 dão conta de que a divisão faturou 3,6 bilhões de euros no período, diante de um faturamento global do grupo Deutsche Post DHL de 13,7 bilhões de euros. Já o faturamento global do grupo em 2013 foi de 55 bilhões de euros, sendo 14,3 bilhões de euros da divisão Supply Chain. DHL Supply Chain: (19) 3206-2200

MERCADO

Asia Shipping oferece serviço próprio entre Hong Kong e Manaus Embarques consolidados da companhia chegam agora a seis portos brasileiros

Asia Shipping passou a oferecer embarques consolidados próprios quinzenais entre os portos de Hong Kong, na China, e Manaus, na Região Norte do Brasil. A primeira saída aconteceu no dia 25 de junho, com 7,8 toneladas de eletrônicos embarcadas no navio Nabucco, da CMA-CGM. Com a novidade, Manaus passou a ser o sexto porto brasileiro atendido pela Asia Shipping com embarques consolidados tanto nas modalidades Full Container Load (FCL) quanto Less than Container Load (LCL). Os demais

destinos nacionais incluem os portos do Rio de Janeiro, Santos (SP), Paranaguá (PR), Itajaí (SC) e Rio Grande (RS). Para Santos, por exemplo, a companhia oferece serviços diretos a partir de mais de 35 localidades tanto no Oriente quanto na Europa, nas Américas e na África. De acordo com Samara Matos, coordenadora de LCL Development da Asia Shipping em São Paulo, a novidade surgiu devido a uma demanda crescente. “O serviço passou a ser frequentemente solicitado por clientes

da empresa”, conta a executiva, destacando a melhora no transit time que uma rota direta proporciona. Usualmente, o serviço entre Hong Kong e Manaus é oferecido via Europa ou Estados Unidos. Ainda de acordo com Samara, a ideia inicial da Asia Shipping era oferecer saídas quinzenais utilizando uma empresa parceira, mas a alta demanda fez com que a companhia decidisse desenvolver um serviço próprio. Asia Shipping: (11) 2179-1799

TPC adota veículo 100% elétrico em operações da Natura Divulgação

Kangoo ZE será aplicado na distribuição de produtos na Grande Salvador

Grupo TPC apresentou, em agosto, o Kangoo ZE da Renault, primeiro veículo de carga 100% elétrico a entrar em operação no Nordeste brasileiro, de acordo com o próprio operador logístico. O ativo será utilizado na distribuição de produtos da Natura na Região Metropolitana da capital baiana. A previsão é de que ele realize cerca de 70 entregas diárias.

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Com capacidade para transportar 650 quilos e um custo médio de R$ 5 por carga elétrica, o veículo possui autonomia para rodar de 80 a 120 quilômetros. O ponto de abastecimento energético será o centro de distribuição do TPC localizado na cidade de Simões Filho (BA). A novidade faz parte do projeto Logística Sustentável do operador. “Nos últimos anos, buscamos alternativas no que diz respeito à redução de emissão de CO2 em nossas operações de logística urbana. Concluímos que a melhor alternativa é o veículo elétrico”, explica Leonardo Barros, presidente do TPC. A Natura também tem investido em ações sustentáveis, como a otimização de processos, diminuição da emissão de gases nocivos e redução do consumo e

do desperdício de insumos. A empresa já contava com alguns veículos de menor emissão, como dois caminhões e um ônibus fretado movidos a etanol e outros três Kangoo ZE operados por prestadores de serviços de transporte em São Paulo e no Rio de Janeiro. André Sampaio, diretor de Logística do TPC, conta que a companhia pesquisou em diversas feiras a melhor alternativa para atender a seu projeto de logística sustentável. “A Renault foi a empresa que nos ofereceu um veículo 100% elétrico e homologado para rodar no país”, aﬁrma. A gama ZE da montadora é composta por quatro modelos: Fluence, Zoe, Twizy e Kangoo. Natura: 0800 115566 Renault: 0800 0555615 TPC: (71) 2108-9700

VisualCue desembarca no Brasil e inaugura unidade Empresa oferece solução para gestão de dados

VisualCue, empresa que oferece software de gestão de dados, inaugurou, no dia 14 de agosto, sua unidade no Brasil. Baseada em Orlando (EUA), ela foi criada em 2013 por Kerry D. Gilger. A solução trazida é uma avançada ferramenta de gestão que permite a visualização, de forma simples, intuitiva e universal, de dados de negócios das empresas. O software da VisualCue, que já vem sendo utilizado nos Estados Unidos por empresas como Nestlé, Tupperware e inclusive no Pentágono (sede do Departamento de Defesa norte-americano), tem como objetivo simpliﬁcar a apresentação dos dados de negócios por meio de ícones intuitivos com informações multidimensionais. A tecnologia permite aos gestores gerar e entender facilmente os dados das mais diversas fontes de informação, sem a necessidade de suporte técnico especializado, facilitando a tomada de decisões em tempo real. A ferramenta é SaaS (Software as Service), ou seja, funciona conectada à internet. Para Daniel Amato, sócio da VisualCue, a forma como os dados são apresentados atualmente é defasada e complicada de digerir. “Os relatórios em forma de gráﬁcos em barra e pizza, por exemplo, existem há mais de cem anos. Hoje, 90% da informação que existe no mundo foi criada nos últimos dois anos. E mais de 50% não é utilizada, o que chamamos de dados não estruturados. Entendemos, então, que o grande problema não é captar esses dados, e sim consumi-los”, diz. Para ele, ao utilizar a solução, os gestores são capazes de avaliar um grande volume de dados, e do outro lado, os funcionários e pessoas que vão utilizar o

software no dia a dia podem entender e absorver os dados e avaliar quais pontos precisam de atenção e quais pontos estão funcionando corretamente. O empreendedor explica que o software é feito totalmente sob medida e pode ser desenhado da forma como o cliente quiser. “Está sendo muito aplicado no mercado de logística, principalmente no e-commerce. Posso usar, por exemplo, no controle de caminhões e cargas, em que é possível saber quem está dirigindo qual automóvel, quais rotas estão sendo feitas, em quanto tempo, etc.”, explica. A expertise da solução VisualCue se concentra em três aspectos. A gestão de performance, ou seja, administrar pessoas, sejam funcionários, alunos de uma escola, motoristas, etc.; processos, que estão presentes em qualquer tipo de operação; e ativos, como computadores, automóveis e contêineres. Portanto, é uma solução que pode ser usada em qualquer tipo de empresa, de qualquer segmento. Por meio de ícones que alternam diferentes cores de acordo com o status de cada atividade/indicador da empresa, a ferramenta apresenta as informações de forma clara e transparente, eliminando a necessidade de especialistas, pois permite que cada gestor entenda de modo fácil as informações, podendo tomar decisões em tempo real. Em poucas semanas de avaliação de mercado, a empresa já fechou parceria com 12 empresas, entre as quais Sysdesign, Pesquise Já, QI Solution Group e Spark Business Solution. A expectativa da VisualCue é contar com 50 parceiros de negócios até o ﬁnal do ano. VisualCue: (11) 5052-2500

BTP recebe nova rota entre América do Sul e Europa

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Serviço Samba só foi possível após homologação das novas profundidades do canal de navegação do Porto de Santos

Brasil Terminal Portuário (BTP) recebeu, no dia 17 de agosto, o serviço Samba, da Maersk. A linha possui duas escalas semanais, sendo uma cumprindo a rota sul e outra a rota norte, interligando portos brasileiros a terminais na Argentina, Uruguai, Espanha, Holanda, Alemanha e Inglaterra. O primeiro navio a atracar foi o Maersk Lanco, vindo do sul do conti-

nente americano com destino a portos europeus. A operação envolveu a movimentação de 1.400 contêineres. No dia seguinte, 18 de agosto, atracou o navio Maersk Lins, que faz a rota contrária, da Europa com destino à América do Sul. Foram desembarcados cerca de 1.350 contêineres, e a volta do Lins ao terminal da empresa estava prevista para o dia 31 de agosto. O recebimento dos navios deste serviço só foi possível após a homologação das novas profundidades do canal de navegação do Porto de Santos. A nova conﬁguração do Trecho 4 do canal, onde o terminal da BTP está localizado, apresenta, desde o início de julho, calado operacional de 12,6 metros, possibilitando o recebimento de navios maiores,

com capacidade média de 7 mil TEUs. Os berços do terminal também já estão preparados para atracações de navios de maior porte, com calados operacionais homologados entre 12,8 e 12,9 m, o que coloca a BTP em equiparação operacional aos demais terminais instalados no porto. “A nova profundidade autorizada impacta positivamente e restabelece maior isonomia competitiva entre os terminais instalados no porto”, diz Henry Robinson, diretor-presidente da BTP. Agora, a expectativa da empresa é de que as obras de dragagem de manutenção, a cargo da Secretaria Especial de Portos (SEP), resultem em profundidades de 13,2 m em curto prazo até alcançarem patamares entre 15,4 e 15,7 m em toda a extensão do canal do porto, possibilitando o recebimento de navios com capacidade superior a 9 mil TEUs. Brasil Terminal Portuário: (13) 3295-5000

MERCADO

Bosch comemora resultados de reestruturação logística Divulgação

Projeto visa elevar os níveis de serviço no mercado de peças de reposição

Bosch, companhia de origem alemã que atua nos segmentos de bens de consumo, energia e tecnologia automotiva, industrial e de construção, abriu as portas, no dia 12 de agosto, de seu centro de distribuição dedicado ao aftermarket automotivo, localizado na cidade de Louveira (SP), para mostrar à imprensa os resultados de um projeto concebido em 2012 com o objetivo de proporcionar excelência à logística do setor. Com o chamado Projeto Fênix, a Bosch foi na contramão das tendências de terceirização e, depois de quase cinco anos atuando no mercado de peças de reposição por meio de parceiros, trouxe de volta para a companhia a gestão logística da área. De acordo com o vice-presidente da divisão Automotive Aftermarket para a América Latina, Delfim Calixto, o projeto visa encarar a logística como um fator competitivo dentro da empresa, transformando o que poderia ser um desafio na grande oportunidade de focar na melhoria dos níveis de serviço junto ao cliente. Para isso, a companhia criou uma equipe de cerca de 30 profissionais, que atua dentro do CD de Louveira e é responsável por toda a inteligência logística. Calixto conta que o projeto buscou enxergar as necessidades pelo foco do cliente – distribuidores de peças e ofici26 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

nas mecânicas de todo o país – e identificou como pontos passíveis de melhora fatores como agilidade e qualidade nas entregas, eficiência e flexibilidade nos serviços e a possibilidade de monitoramento em tempo real da carga. Em setembro de 2013 o projeto saiu da fase de planejamento e entrou em operação. O CD passou a ser gerenciado pela Bosch e a contar com um total de 280 colaboradores, sendo 30 da própria companhia, 240 do operador logístico Ceva e 10 de uma terceira empresa que presta serviços de controle de qualidade em um laboratório instalado dentro da estrutura, que realiza testes em 10% de todas as mercadorias. Ao todo, foram investidos aproximadamente R$ 20 milhões no projeto, entre adequação da estrutura, aquisição de sistemas e contratação de mão de obra. Calixto indica que o aporte ainda não se pagou, mas a satisfação dos clientes, que pode ser observada na redução das reclamações, já demonstra que a Bosch tomou a decisão correta. O CD de Louveira passou a atender diariamente a 10 mil linhas de pedidos. Até 2012, esse número não passava de 4.500, indicando que a produtividade na estrutura mais do que dobrou. Hoje, são expedidas mais de 60 toneladas de cargas e recebidos cerca de 600 paletes, movimentados por uma média de 45 caminhões de seis transportadoras que realizam as atividades de carga e descarga no local todos os dias. As operações do CD passaram a ser gerenciadas pelo software WMS (Warehouse Management System) da RedPrairie e os níveis de serviço chegaram a 95%. Os pedidos direcionados aos cerca de 1.500 pontos de entrega situados em todo o território nacional passaram a

ser atendidos em 24 horas e, com um maior controle de qualidade, as devoluções de mercadoria apresentaram uma redução de 30%. “Nos últimos anos, a eficiência logística se tornou um dos fatores-chave de sucesso para todas as empresas. As necessidades e expectativas dos clientes, assim como os custos, aumentaram. Dessa forma, melhorar a produtividade nesta área se tornou uma condição de sobrevivência”, explica Calixto. No CD de Louveira, que conta com 25 mil metros quadrados, pé-direito de 12 metros, 15 docas e 50 mil posições-palete, são armazenados cerca de 25 mil itens, que vão desde pequenos produtos, como uma vela de ignição, até bancadas destinadas a oficinas pesando quase uma tonelada, passando por cabos, filtros, palhetas, alternadores, motores de partida e componentes de freio, entre outros. Do portfólio de itens disponibilizados pela Bosch, 70% são produzidos no Brasil, em suas plantas fabris localizadas em Campinas (SP), Curitiba e Aratu (BA), e o restante é importado das 150 fábricas da companhia no exterior. Para operar dentro do espaço, a Bosch conta com 32 máquinas da Crown, sendo 22 transpaleteiras do modelo PC4500 e 10 empilhadeiras retráteis ESR5200. Todos os equipamentos possuem a tecnologia Access 123, desenvolvida pela própria Crown. Trata-se de um sistema de controle de informações que abrange todos os componentes da máquina, oferecendo um diagnóstico completo. Os equipamentos só são acionados, inclusive, mediante a utilização do crachá e da senha do operador. As transpaleteiras são direcionadas para operações de coleta em baixas alturas e suportam até 3,6 t de carga. Já as

empilhadeiras, com capacidade para até 2 t, operam com os paletes alocados nos seis níveis de altura do CD da Bosch. Toda a gestão da frota é realizada com o sistema InfoLink, desenvolvido pela Crown, que gera relatórios detalhados a respeito da utilização das máquinas e ainda permite o acompanhamento online em tempo real. “Por meio de sistemas interativos como os fornecidos pela Crown, a Bosch monitora e gerencia o uso eﬁciente de seus recursos em todas as operações. Isso nos permite um mapeamento completo de todas as etapas, garantindo que nossos clientes serão atendidos da melhor forma e dentro dos prazos desejados”, destaca Calixto. A escolha pelos equipamentos e sistemas da

Crown integra o Projeto Fênix como parte do objetivo de tornar o CD de Louveira uma referência em tecnologia aplicada à logística. O contrato ﬁrmado entre as empresas prevê ainda a presença de dois colaboradores da Crown no espaço, responsáveis por serviços de manutenção. De acordo com Calixto, a aplicação na logística do conceito interno de sistema de produção utilizado pela Bosch em suas plantas ao redor do mundo, chamado Bosch Production System (BPS), possibilitou também que todo o espaço físico do CD fosse repensado. Dessa forma, além de ter os processos redesenhados, a estrutura passou por mudanças nas estações de trabalho e na disposição dos produtos armazenados, por exemplo, o que impactou positivamente na otimização

de todas as etapas do trabalho. “Estamos, nesse momento, estabilizando nossos processos e adequando as demandas à nossa capacidade. Com isso, a meta é maximizar nossa eﬁciência até 2015. Acreditamos que, dessa forma, ampliaremos os níveis de satisfação dos clientes”, diz Calixto. Segundo ele, a próxima etapa é trabalhar em maneiras de melhorar ainda mais a etapa de distribuição dos produtos a partir do CD. O executivo ﬁnaliza ressaltando que o sucesso do Projeto Fênix foi tão grande que ele se tornou referência mundial dentro da divisão de aftermarket automotivo da Bosch. Bosch: (19) 3242-0408 Ceva: (11) 2199-6700 Crown: (11) 4585-4040

MERCADO

Faturamento da FM Logistic cresce 17,6% Resultado foi alavancado pelas operações russa e brasileira

operadora logística de origem francesa FM Logistic registrou, durante seu último ano ﬁscal, de 1º de abril de 2013 a 31 de março de 2014, um faturamento de 1,043 bilhão de euros. O número representa um crescimento de 17,6% em relação ao exercício anterior. De acordo com o presidente da companhia, Jean-Christophe Machet, os resultados foram satisfatórios, e o ano foi marcado principalmente pelo crescimento da FM no mercado externo. Em junho de 2013, a operadora logística adquiriu a Univeg, na Rússia, e no mês seguinte, as operações da McLane no Brasil. Os negócios positivos e a atuação

em novos territórios renderam à FM um crescimento orgânico de 115 milhões de euros no faturamento, gerado devido à assinatura de novos contratos envolvendo atividades de armazenagem, manutenção, transporte e embalagem. “Este desempenho é fruto do comprometimento das equipes da FM Logistic, há vários anos, em todos os níveis e países, na implantação cotidiana do plano estratégico”, aﬁrma Machet. Para seguir crescendo, a FM revela a ambição de cobrir a totalidade da cadeia logística, elaborando propostas cada vez mais amplas com o objetivo de acompanhar as estratégias de seus clientes. Além disso, a companhia concentra seus esfor-

ços no recrutamento e na formação de futuros gerentes por intermédio de iniciativas como a criação de um pool de jovens colaboradores e de seu programa de formação interna, chamado FM University. Especializada em segmentos como o agroalimentar, de beleza, limpeza, luxo e saúde, a FM Logistic está presente em 12 países e conta com um total de 18.730 colaboradores. No Brasil a companhia possui 1.500 funcionários, que atuam em quatro unidades operacionais, duas em São Paulo, uma no Rio de Janeiro e uma no Rio Grande do Sul. FM Logistic: (11) 2109-9400

Usemaq comercializa equipamentos da Chery no Brasil Linha de máquinas da fabricante chinesa engloba, além de paleteiras e rebocadores, empilhadeiras de 1 a 16 toneladas

Usemaq, empresa especializada na comercialização de máquinas e equipamentos para movimentação de cargas, tornou-se distribuidora exclusiva dos equipamentos da Chery Heavy Industry no Brasil no primeiro semestre de 2014. Com isso, a Usemaq passou a trabalhar com toda a linha de produtos da marca chinesa, que abrange empilhadeiras movidas a diesel com capacidades de carga que variam de 1,5 a 16 toneladas, gás liquefeito de petróleo (GLP) com capacidades de 1,5 a 7 t e elétricas, de 1 a 3,5 t, com modelos de três e quatro rodas, além de paleteiras com ou sem torre e rebocadores para operador em pé ou sentado. Em sua sede, localizada em Curitiba, a Usemaq conta com um centro de 28 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

treinamento equipado com as máquinas Chery, onde podem ser realizadas demonstrações técnicas e práticas. O local possui ainda uma oﬁcina e um estoque completo de peças de reposição. A Usemaq realiza, além da venda e da locação dos equipamentos, suporte pós-venda e assistência técnica. Fundada em 2010, a Chery Heavy Industry pertence ao grupo Chery Automotive, gigante do mercado chinês de automóveis com fábrica em fase de implantação no Brasil, na cidade de Jacareí (SP). A divisão atua na fabricação de veículos especiais, equipamentos marítimos, máquinas para construção, equipamentos agrícolas e empilhadeiras. Suas plantas fabris estão situadas nas cidades chinesas de Wuhu, Nanling e Kaifeng.

De acordo com o gerente-geral da Usemaq, Marcio Hoffmann, a empresa já comercializou 95 empilhadeiras Chery no Brasil. A compra foi realizada pela provedora logística CSI Cargo e os equipamentos foram distribuídos em operações da Renault em São José dos Pinhais (PR), da Nissan em Resende (RJ) e da AMM do Brasil em Araucária (PR). “Nosso próximo lote chegará ao Brasil no ﬁnal de agosto. Pretendemos trabalhar com estoque a pronta entrega para a linha convencional, de empilhadeiras de 2 a 3 t”. De acordo com o executivo, a expectativa é de que o número de máquinas vendidas chegue a 150 até o ﬁnal de 2014. Usemaq: (41) 3402-7300

Investimentos no Açu chegam a R$ 483,3 milhões no segundo semestre

Porto do Açu, empreendimento em construção em São João da Barra, no litoral norte do Rio de Janeiro, recebeu investimentos de R$ 483,3 milhões, não incluindo juros capitalizados, no segundo trimestre de 2014, de acordo com sua detentora, a Prumo Logística. Desse total, R$ 208,1 milhões foram aplicados pela Ferroport, joint-venture formada pela Prumo e pela mineradora Anglo American, empresa responsável pelo desenvolvimento do terminal de minério de ferro do porto. O montante foi investido em ações como a construção do quebra-mar, dragagem, gestão fundiária e obras relacionadas ao meio ambiente, entre outras. Já a Prumo direcionou seu aporte à construção do canal do Terminal 2 (T2), do quebra-mar do Terminal 1 (T1) e dos cais do Terminal Multicargas e de clientes, além de projetos de engenharia e gerenciamento de obras, gestão fundiária, segurança patrimonial e de operação, despesas administrativas, sustentabilidade, pavimentação e manutenção de estradas. As empresas destinaram ainda investimentos para obras de implantação de linhas de transmissão de energia conectando o Porto do Açu ao Sistema Interligado Nacional (SIN) e à Subestação de Campos (RJ). No primeiro trimestre deste ano, Açu já havia recebido investimentos de R$ 633,7 milhões. Desde o início da construção, em 2007, foram aplicados R$ 5,5 bilhões. De acordo com o presidente da Prumo, Eduardo Parente, as obras de infra-

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Porto ﬂuminense se prepara para entrar em fase operacional

estrutura do empreendimento estão entrando em sua etapa ﬁnal. “O porto se torna uma realidade e os esforços passam a se concentrar na preparação para o início de sua fase operacional”, destaca. O primeiro embarque de minério no Açu está previsto para o ﬁnal deste ano. Parente explica que, no canal do T2, a área operacional aguarda as últimas autorizações para começar a gerenciar a entrada e saída de navios de clientes. “Estamos muito animados com as perspectivas para este ano e muito atentos para que tanto a desmobilização das principais frentes de obra quanto o início das operações portuárias aconteçam dentro da normalidade, mas principalmente com segurança para os nossos colaboradores e fornecedores”. A Prumo encerrou o segundo trimestre de 2014 com um saldo de R$ 310,3 milhões em caixa e com endividamento de R$ 2,52 bi, incluindo juros e atualização monetária. Ocupando uma área de 90 quilômetros quadrados, o Porto do Açu contará com 17 km de píeres, que poderão receber até 47 embarcações simultaneamente. Prumo: 3725-8000

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Penazzo lança galpões logísticos em Jandira Estruturas demandarão R$ 45 milhões em investimentos

Penazzo Empreendimentos Imobiliários prepara, para o próximo mês de novembro, a inauguração de dois galpões logísticos. Localizadas em Jandira (SP) e denominadas Planta A e Planta B, as estruturas, monoclientes, irão demandar investimentos de R$ 45 milhões. A Planta A conta com uma área total de 19.994 metros quadrados, sendo 12.190 m² de área construída, e 12 do-

cas. Do total da ediﬁcação, 9.240 m² são destinados ao estoque, com capacidade para 110.880 metros cúbicos. Já a Planta B, que possui oito docas, ocupa um terreno de 15.725 m², com 7.564 m² de área construída, sendo 6.100 m² de armazém, com capacidade para 73.200 m³. Ambos os galpões possuem 12 metros de pé-direito e piso que suporta 6 toneladas por m². A empresa pertence ao Grupo

Penazzo, que conta ainda com a Penazzo Equipamentos, especializada em máquinas para movimentação e armazenagem. Penazzo: (11) 4392-4644

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MERCADO

Libra Logística inaugura armazém em Campinas Novo empreendimento foi estabelecido de acordo com exigências para construções sustentáveis

Libra Logística, unidade de negócio do Grupo Libra, inaugurou, no dia 11 de agosto, seu novo armazém sustentável no Porto Seco de Campinas (SP), que agora se denomina Centro Logístico e Industrial Aduaneiro (Clia). O empreendimento possui 10 mil metros quadrados de área, 20 docas, pé-direito de 12 metros e capacidade para 12.500 posições-paletes em um sistema verticalizado de oito níveis. O espaço irá armazenar, em sua grande maioria, cargas de alto valor agregado como matéria-prima para pro-

dutos de alta tecnologia, farmacêuticos e setor fashion. Um dos seus principais clientes é a empresa de hardware Dell. O armazém foi estabelecido de acordo com exigências para construções sustentáveis. A ediﬁcação permite uso da luz natural, o que gera uma economia de 30% na energia elétrica; tem isolamento térmico na cobertura e possui sistema de reaproveitamento da água da chuva. A localização é um ponto importante no potencial de negócios do armazém, que ﬁca próximo ao Aeroporto Internacional de Viracopos.

“Campinas é uma região com muita relevância para o mercado e é ponto logístico estratégico para o alcance de nossas metas”, diz Ricardo de Souza, diretor Comercial da Libra Logística. Outro diferencial é o uso do sistema VMI (Vendor Managed Inventory ou Estoque Gerido pelo Fornecedor), que aperfeiçoa o desempenho da cadeia de suprimento. Nele, o fornecedor pode acessar e gerenciar os níveis de estoque e assume as decisões sobre os reabastecimentos. Grupo Libra: (11) 3563-3606

Libra vence concorrência e passa a receber novo serviço da Ásia Preparação da companhia envolveu investimentos de R$ 123 milhões

Libra Terminais Santos foi a escolhida, no mês de julho, em uma concorrência para receber uma das maiores rotas internacionais em volume de carga ligando os mercados asiático e brasileiro. Com vigência de dois anos, o serviço é composto por nove armadores: Maersk Line, Safmarine, Hamburg Süd, CSAV, CMA-CGM, China Shipping Container Lines, Hanjin, CCNI e Hapag Lloyd. De acordo com o Grupo Libra, o novo contrato faz da Libra Terminais Santos a maior operadora de cargas do extremo oriente no Brasil. A empresa já atende a uma linha da japonesa MOL, que também liga a Ásia e a América do Sul. A nova rota conta com 11 dos

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maiores navios operados no continente, com escalas semanais no Porto de Santos (SP). Serão recebidas cargas de importação dos portos de Busan, na Coreia do Sul; Shanghai, Ningbo, Yantian e Hong Kong, na China; Tanjung Pelepas, na Malásia; e Cingapura, na Península Malaia. Já as exportações brasileiras embarcarão por Sepetiba (RJ), Santos, Itapoá e Itajaí (SC) e Paranaguá (PR). A concorrência, da qual participaram os principais operadores portuários de Santos, começou em abril e envolveu diversas análises operacionais e comerciais. A Libra foi escolhida por unanimidade por um comitê de representantes dos armadores envolvidos. “Essa conquista tem relação direta com o alto nível de produtividade al-

cançado pelo Terminal Libra no Porto de Santos, que tem batido sucessivos recordes sul-americanos de produtividade em movimentos por hora (MPH), e também de investimentos em infraestrutura, pessoas, processos e tecnologia”, explica Marcelo Araujo, presidente do Grupo Libra. Nos últimos três anos, foram realizados investimentos de R$ 123 milhões. Com o aporte, a Libra implantou novos processos, ferramentas e sistemas, além de promover treinamento técnico intensivo a todos os operadores e contar com um incremento signiﬁcativo na disponibilidade de equipamentos por meio do programa de manutenção preventiva. Libra Terminais Santos: (13) 3279-3737

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MERCADO

Hamburg Süd dá início à aquisição da CCNI As empresas assinaram um acordo preliminar de compra e venda, que será concluído em dezembro

té o ﬁm deste ano, a Compañia Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) fará parte da alemã Hamburg Süd. As empresas informaram que assinaram um acordo preliminar, no qual a Hamburg Süd irá adquirir as atividades de transporte marítimo de contêineres da CCNI, inclusive as relacionadas ao agenciamento. A ﬁnalização da compra se dará até 31 de dezembro de 2014, após a Due Diligence, que consiste em um con-

junto de atos de avaliação e investigação, executados pelas autoridades competentes antes da aprovação de qualquer operação empresarial. Os valores envolvidos na negociação não foram divulgados. Com o investimento, a Hamburg Süd pretende fortalecer sua atuação e oferta de serviços na América do Sul, já que vai integrar os serviços regulares da CCNI. As operações com contêineres da empresa chilena abrangem car-

gas secas, refrigeradas e congeladas. Fundada em 1930, a companhia está presente na América Latina, Ásia, Europa e África. Após a conclusão da compra, a CCNI continuará com suas outras atividades, que incluem transporte de produtos a granel, como cobre e produtos florestais, e veículos, como carros, caminhões, ônibus e maquinários. Hamburg Süd: (11) 5185-3100

Veloce realiza a quarta edição do Prêmio Destaq Ao todo, 47 empresas foram reconhecidas dentre os melhores fornecedores do ano

34 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

porte Internacional, os premiados, do primeiro ao quinto lugar, foram Miguel de Jesus Carpes, Wanderley José Gottardo, Paulo Rogério Wehr, Martinho Kist Ledur e José Valdir de Melo EstivaA empresa premiou 47 fornecedores de lete. Em Proprietário transporte, em oito categorias da Coleta do Transporte Internacional, o troféu foi para Cesar terceiro lugar, foram Sales, Lima Comunicação, GLD Consultores e Tripletech Heming de Araújo. Na categoria Até três mil viagens, Solutions. Em Serviços Operacionais, os vencedores foram Big Log Trans- os ganhadores foram Mercovia, Grupo portes (1º lugar) e Claudio Porfírio Verzani & Sandrine e Multieixo ImpleTransportes (2º lugar). Já na categoria mentos Rodoviários. E na categoria ProAcima de três mil viagens, venceram dutos Operacionais, Facchini, Vetelli Oriente Logística (1º lugar) e ACS Glo- Veículos e Peças e Fix Service Comércio e Manutenção de Veículos. bal Logistics (2º lugar). Em Serviços Administrativos, os Veloce: (11) 3905-7000 premiados, em ordem do primeiro ao Divulgação

Veloce Logística entregou, dia 1º de agosto, o 4º Prêmio Destaq para seus melhores fornecedores durante o ano. Ao todo, foram 47 fornecedores premiados. Os critérios de avaliação são desempenho operacional, preocupação com o meio ambiente, segurança, qualidade, ocorrência, comunicação e segurança e documentação. A empresa Fior & Fior foi a grande vencedora da noite ao receber o prêmio Fornecedor Destaq Veloce 2014, considerado o principal do evento. Na categoria Transporte Internacional, o primeiro lugar também foi para a Fior & Fior, seguida de José Zanchi & Cia. e Posto Carretão. Já na categoria Transporte Nacional, os prêmios foram para Dainihon Transportes em primeiro lugar, e Lufe Logística em segundo. Na categoria Motorista do Trans-

Dow e Log-In inauguram armazém verde no Porto de Santos Empreendimento tem foco na sustentabilidade e soluções de baixo impacto ambiental construção de estação de tratamento de esgoto própria; instalação de sistemas de iluminação e refrigeração automatizados que reduzem em até 13% o consumo de energia elétrica; além de um sistema de aquecimento de água por meio de energia solar. Outra iniciativa foi o uso do telhado branco, um revestimento impermeabilizante que reduz em até 5 ºC a temperatura interior do armazém. Também foi colocado em prática um plano de gerenciamento dos resíduos da construção, que foram triados e encaminhados para reciclagem ou reaproveitamento. Dentre os produtos que serão armazenados no novo espaço estão surfactantes (usados em produtos de limpeza, por exemplo), polióis (utilizados em espumas para colchões e estofados) e biocidas (soluções para controle microbiano). A Log-In foi responsável pela construção do espaço e irá atuar como operador logístico, recebendo e distribuindo a carga que chega de outras plantas da Dow ao redor do mundo. Dow: (11) 5184-8722 Log-In: 0800 725-6446

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m um projeto desenvolvido pela indústria química Dow e pela Log-In Logística, um novo armazém sustentável foi inaugurado no dia 31 de julho, no complexo fabril da Dow no Guarujá (SP), localizado no Porto de Santos. O novo espaço tem 5.500 metros quadrados com capacidade para 5 mil paletes de carga seca em sistema verticalizado com seis níveis de altura, o que representa um volume de aproximadamente 4 mil toneladas de produtos. O diferencial desta estrutura em relação a outras é o uso da tecnologia para agregar boas práticas ambientais. O projeto foi desenhado de forma a atender aos princípios do sistema LEED (Leadership in Energy and Environmental Design). Os critérios desse sistema avaliam o uso dos recursos naturais, a redução na geração de resíduos e emissões, a viabilidade econômica e o respeito às comunidades do entorno do projeto. Diversas iniciativas foram tomadas para atender a esses critérios, como o uso de dispositivos de economia de água potável e coleta de águas pluviais para o uso na operação das fábricas;

MERCADO

Buick entra para o segmento de condomínios logísticos

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Operador inaugura empreendimento que contará com 50 mil m² de área construída

Buick Logística passou a atuar, neste ano, no mercado de construção e locação de condomínios industriais e logísticos, com a inauguração, no primeiro semestre,

da primeira fase de seu empreendimento localizado na divisa dos municípios paulistas de Itu e Sorocaba. Situado em um terreno de 180 mil metros quadrados, o condomínio já conta com mais de 24 mil m² de área construída, dos quais 12 mil m² são utilizados pela própria Buick. O restante, disponível para locação, está dividido em 10 mil m² de área fabril e 2.400 m² para escritórios. O projeto contemplará, porém, um total de 50 mil m² de área construída, que devem estar concluídos até o ﬁnal de 2015. O espaço destinado às atividades logísticas apresenta pé-direito de 12 metros e piso com capacidade para até 8 toneladas. Até

o momento, a Buick já investiu R$ 30 milhões no empreendimento. O condomínio conta ainda com total infraestrutura de segurança, com portaria blindada, circuito interno de TV, alarmes, sensores de presença, dilacerador de pneu e segurança armada 24 horas por dia. Localizado na Rodovia Castelo Branco, na altura do km 79,3, o condomínio da Buick está ao lado do Porto Seco de Sorocaba, a 40 minutos do Rodoanel e do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), e a 50 minutos do centro da cidade de São Paulo. Buick Logística: (11) 2110-2000

Setor de e-commerce ganha nova transportadora Rodoweb realiza entregas em toda a Grande São Paulo

transportadora Rodoweb iniciou suas operações em maio de 2014 com foco no atendimento do mercado de e-commerce. Sediada em São Paulo, a empresa já nasce carregando as experiências de dez anos em logística no e-commerce e de 20 anos na gestão de transporte e entregas porta a porta de seus sócios-fundadores, Monir Reis, Giorge Azevedo e Isabella Burgui. A Rodoweb conta com estrutura de 1.500 metros quadrados, na Zona Leste da capital paulista, destinada ao recebimento, armazenagem, separação de pedidos e expe36 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

dição de vinhos e a atividades de cross-docking para os demais produtos com os quais a empresa trabalha. Ao todo, a Rodoweb conta com 20 colaboradores. A frota da empresa é composta por dez veículos urbanos de carga (VUC) que realizam cerca de 200 entregas de vinhos, eletrônicos, eletrodomésticos e móveis todos os dias na região da Grande São Paulo. A empresa conta, porém, com capacidade para realizar até 800 entregas diárias. “Nossa estratégia é atender a uma demanda cada vez mais crescente de

entregas de produtos de bens duráveis vendidos pela internet”, explica Monir Reis. “O mercado é carente de empresas transportadoras com foco exclusivo no e-commerce”, completa o executivo. Para manter o compromisso com o prazo de entrega, a Rodoweb conta com frota monitorada em tempo real via satélite. Dentre os clientes da transportadora estão empresas como Ricardo Eletro, City Lar, Eletro Shopping, Vilivinhos, Central Ar, Vinhos Pontuados e Insinuante. Rodoweb: (11) 2651-2250

Cone Suape inaugura Truck Pátio I

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Centro de serviços dispõe de 184 vagas ﬁxas para caminhões

Cone Suape, Condomínio de Negócios Suape, lança o primeiro centro de apoio e triagem a caminhões e motoristas do Nordeste. O empreeendimento, localizado na região do Porto de Suape, em Pernambuco, entrou em operação no dia 1º de agosto e disponibiliza uma estrutura completa para atender às necessidades dos clientes, transportadores e motoristas. O Truck Pátio dispõe de 184 vagas ﬁxas para caminhões e pode movimentar até 450 veículos por dia. O investimento no local foi de R$ 10 milhões. “No Truck Pátio, o ambiente foi concebido de forma a propiciar uma comunicação integrada com todos os envolvidos numa operação logística, ou seja, transportadores, embarcadores, caminhoneiros e agregados, portos e demais players logísticos”, explicou Fernando Perez, diretor de Negócios da Cone S.A., construtora e gerenciadora do empreendimento. O Truck Pátio possui área total de 29 mil metros quadrados, sendo que 3.500 m² são área de apoio construída para atender os caminhoneiros e

suas famílias com espaços voltados para lazer e serviço. No local, são disponibilizadas facilidades como restaurante, loja de conveniência, vestiários, área de descanso, posto de abastecimento de combustível, banco 24 horas, oﬁcinas mecânica e elétrica, borracharia e espaço para lavagem e lubriﬁcação de caminhões. Há também salas para locação destinadas às transportadoras. Todas essas operações vão gerar cerca de 60 empregos diretos no local, a maioria para trabalhadores da cidade de Cabo de Santo Agostinho, onde se localiza o condomínio. Hoje, apenas dentro do Cone Suape, circulam cerca de 450 caminhões diariamente, movimentando cargas das 40 empresas que já operam nas estruturas do empreendimento. A previsão é de que, em 2015, esse número alcance a marca de 2 mil caminhões por dia. Para atender a esse crescimento, a direção do Cone Suape já prevê a implantação, a partir de 2015, do Truck Pátio II, que vai ocupar uma área de 77 mil m². O local terá todos os serviços que constam do Truck Pátio I, além da inclusão de alojamentos e salas de treinamento. Nesse novo espaço serão investidos cerca de R$ 30 milhões. O Cone Suape funciona dentro do conceito chamado de megaempreendimento, que reúne, num só lugar, estruturas logísticas e industriais, escritórios, áreas de apoio e serviços aos usuários e colaboradores, servindo também como uma retroárea para empresas que utilizam o Porto de Suape. Cone: (81) 3087-8080

CROSS-DOCKING • A Quality Logística passou a contar, em julho, com uma nova gerente Comercial. Mônica Passos é formada em Comunicação Social pelas Faculdades Integradas Alcântara Machado (FIAM-SP) e tem experiência de mais de 15 anos na área Comercial de Soluções Logísticas. A executiva teve passagens por empresas como McLane do Brasil, Rapidão Cometa, Metropolitan Logística, Multiterminais Alfandegados do Brasil, Bax Global, DHL Express e FM Logistic. (11) 4583-4800 • O Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER-SP) tem, desde o último mês de julho, um novo superintendente. O administrador de empresas Marcos Antônio de Albuquerque substituiu Clodoaldo Pelissoni, que assume a Secretaria Estadual de Logística e Transportes (SLT). Albuquerque ocupava, desde 2011, o cargo de chefe de gabinete do DER. Anteriormente, havia exercido as funções de chefe de gabinete e diretor da Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU), diretor administrativo e presidente da Fundação Memorial da América Latina, subprefeito de São Paulo, chefe de gabinete da Secretaria Municipal de Coordenação das Subprefeituras de São Paulo (SMSP) e secretário Adjunto na Secretaria de Relações Institucionais (SRI). 0800 055-5510 • Marcio Vieira é o novo diretor de Operações da Ceva Ground, segmento de transportes terrestres da Ceva Logistics. Formado em Logística pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), o executivo possui ainda mestrado pela Universidade Presbiteriana Mackenzie (SP) e MBA em Marketing de Serviços pela Universidade de São Paulo (USP). Vieira tem mais de 20

anos de experiência no mercado de supply chain, tendo atuado em empresas como DHL, Danzas Solutions e DDF Logistics. (11) 2199-6700 • O operador logístico Stock Tech possui, desde o dia 1º de agosto, uma nova gerente Comercial. O cargo foi assumido pela administradora de empresas Renata Molina. Formada pela Organização Paranaense de Ensino Técnico (Opet-PR), a executiva possui ainda pós-graduação em Logística Empresarial e em Finanças pelas Faculdades Associadas de Ensino (FAE-PR) e especialização em Desenvolvimento de Dirigentes pela Fundação Dom Cabral (FDC-PR). Com 16 anos de experiência profissional no segmento de logística, Renata passou por empresas como a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), onde atuou nas áreas de inbound e outbound; Brado Logística, passando pelas gerências de Projetos, Comercial, Marketing, Inteligência de Mercado e de Operações; e Coopercarga, como gerente corporativa de Armazéns. (41) 3525-8228 • Rodrigo Simões assumiu, em julho, o cargo de diretor de Vendas da DB Schenker para a América Latina. O executivo é formado em Administração de Empresas pela Universidade Paulista (Unip-SP) e possui MBA em Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos pela Universidade de São Paulo (USP). Simões atua no segmento de Comércio Exterior há mais de dez anos e já ocupou cargos de direção de Vendas e Marketing, de Operações e de Novos Negócios para as Américas em outras empresas do mesmo setor. Na DB Schenker, ele será responsável pela área de Vendas e Contas Estratégicas de todos os países da América Latina onde a empresa atua. (11) 3318-9200

• A Mac Logistic anunciou, em agosto, seu novo diretor de Negócios e Desenvolvimento. Paulo Teixeira Gomes assume o cargo com a responsabilidade de impulsionar os projetos e parcerias da empresa no Brasil e no exterior. Formado em Administração de Empresas pelo Centro Universitário Monte Serrat (Unimonte-SP) e em Tecnologia em Logística pela Universidade Metodista, também de São Paulo, o executivo possui mais de 20 anos de experiência no mercado de transportes. Gomes iniciou sua carreira no segmento marítimo, tendo atuado em armadores nacionais e internacionais, até ingressar no Grupo Maersk, onde participou da criação da empresa de cabotagem Mercosul Line. Neste período, adquiriu expertise em transporte multimodal e gestão de equipes. (11) 5908-4050 • A 3T Systems, fornecedora de soluções de rastreamento para monitoramento de veículos e gestão logística de frotas, nomeou, no último mês de julho, Edésio Neto como seu novo diretor-superintendente. Graduado em Direito pela Faculdade Anhanguera de Ciências Humanas, em Goiânia, o executivo possui MBA em Estratégias de Gestão em Marketing pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Antes de chegar à 3T Systems, atuava como diretor na Totaltec. Neto terá como principais metas garantir o crescimento da empresa e consolidar a marca no mercado de cargas, por meio de negócios junto a seguradoras e gerenciadoras de risco. (11) 2125-8300

Errata O cargo de Tupa Gomes publicado na Entrevista da edição de agosto da Tecnologística estava incorreto. Ele é presidente da Martin Brower América Latina, e não diretor-geral, como o texto informava.

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ENTREVISTA

Fotos: Luiz Machado / Agência Imagem

Em todas as direções

Tecnologística – Como a DB Schenker está estruturada na região? Roberto Moreno – Existe uma estrutura na América Latina, que ﬁca neste escritório de São Paulo e tem um presidente, também baseado aqui e que é responsável por todos os países da região, incluindo o México. Eu respondo diretamente a ele e sou responsável pelo Brasil. Hoje, o Brasil é o mercado que tem maior representatividade na América Latina em termos de importância, faturamento e negócios. No país, nós somos 580 funcionários, temos dez escritórios nos principais portos e aeroportos e agentes em outros locais onde não temos escritórios próprios, mas que têm importância e nos permitem 40 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

Depois de uma passagem anterior pela DB Schenker, entre 2006 e 2011, Roberto Moreno retornou à empresa em dezembro de 2013 como diretor-presidente e cheio de desaﬁos. O principal deles, sustentar o crescimento de dois dígitos através da ampliação do leque de serviços e de setores atendidos pela companhia centenária, mais conhecida pela atividade de freight forwarder. A diversiﬁcação tem se dado em várias frentes, entre elas o recém-inaugurado departamento de contract logistics, como conta Moreno nesta entrevista exclusiva

dar continuidade a nossos serviços. Nós pertencemos à DB Schenker, que é a ferrovia alemã. É um grupo muito forte internacionalmente, com 95 mil funcionários e presença em mais de 130 países. Com relação ao nosso portfólio de serviços, seguimos a estratégia da corporação e somos bem focados no transporte marítimo, aéreo e ferroviário, além do rodoviário. Aqui no país, nossa meta é dar continuidade ao atendimento a estes setores, que são nossa base no mundo todo, mas à parte disso queremos diversificar. Nosso leque de serviços, o bom atendimento e a confiabilidade fizeram com que tivéssemos um crescimento bastante agressivo nos últimos anos. Temos, agora, o desafio de

continuar mantendo este ritmo, e para isso precisamos diversiﬁcar os negócios. Tecnologística – Este crescimento tem sido de quanto nos últimos anos? Moreno – Sempre na casa dos dois dígitos, por isso eu digo que é bastante agressivo. Porque, se analisarmos a evolução do PIB brasileiro, principalmente nos últimos anos e este ano – que de acordo com a atualização mais recente está previsto para crescer 0,9% –, e compararmos aos nossos resultados, eles são bem expressivos em relação ao desempenho geral da economia no país. E para alavancar este crescimento e continuar mantendo o ritmo, resolvemos, dentro de nossa estratégia, abrir o leque de negócios.

Tecnologística – Esta diversificação foi em setores atendidos ou em serviços? Moreno – Nas duas direções. Por exemplo, no ano passado tivemos uma iniciativa na exportação de commodities, que historicamente, no Brasil, ainda são o maior volume de exportação, em vez de produtos de maior valor agregado. E nós entramos neste nicho, principalmente na exportação de madeira, e agora estamos atuando também em outras commodities, como café e açúcar. Isso alavancou bastante nosso volume de exportação. As margens ainda são menores, mas em termos de volume tem sido bem interessante. Esta foi uma das ações visando à diversificação. Tecnologística – Vocês montaram alguma área específica dentro da empresa para tratar deste setor? Moreno – Nós abrimos um segmento dentro da empresa focado em commodities e trouxemos duas pessoas do mercado especializadas neste setor. Elas são responsáveis pela prospecção destes negócios, inclusive pelo contato com os destinos no exterior. Porque, em commodities, muitas vezes a decisão não está aqui e sim lá fora, então este contato é muito importante. Isto inclui visitas ao exterior, tanto aos nossos escritórios como aos clientes finais. Portanto o maior investimento no setor foi este. Tecnologística – A Schenker já atuava em commodities em algum país? Moreno – Já. A Europa, por exemplo, recebe muita madeira, mas não recebia do Brasil, então havia um potencial represado sobre o qual não estávamos atuando e passamos a atuar de forma mais efetiva. Como falei, as margens são menores, mas o volume é muito interessante porque alavancou uma participação maior em nosso rol de fornecedores, que são os armadores, além de nos dar melhores condições de negociação nos outros verticais de exportação.

Tecnologística – Além das commodities, quais os outros novos segmentos em que a empresa passou a atuar? Moreno – Este ano, tivemos várias iniciativas. Uma delas foi a abertura, em janeiro, de um departamento de cargas de projeto, que são cargas especiais, em que o peso e as dimensões normalmente ultrapassam as especificações e a capacidade de um contêiner. Também neste caso trouxemos profissionais do mercado com um know-how bastante grande nesse tipo de carga, que nós não tínhamos. E é interessante que, mesmo com o mercado retraído devido ao baixo crescimento do PIB, é um nicho promissor que tem dado um bom retorno. Nós começamos no início do ano e já conseguimos alavancar bastante os negócios dentro de nossa carteira de clientes. Recentemente, fechamos um grande projeto na área de energia eólica, que é muito abrangente e envolve o gerenciamento de todo o transporte terrestre e da cabotagem. É muito gratificante para nós que um departamento novo já tenha conseguido alavancar resultados tão bons, em função da expertise que trouxemos. E resultados principalmente para nossos clientes, suprindo uma lacuna em nosso portfólio. Tecnologística – Este é um setor em crescimento no Brasil, devido sobretudo ao setor de óleo e gás, não é? Moreno – Exatamente. Aliás, além do setor eólico, o de óleo e gás também está nos chamando muito a atenção por estar puxando muito esta carga de projeto. A Schenker, em sua estrutura mundial, já tem uma participação expressiva no O&G, e aqui no Brasil o nosso escritório do Rio de Janeiro fez um trabalho muito bom, principalmente na região de Macaé, junto a este setor. E hoje a quantidade de clientes que temos a bordo, em função desse bom trabalho, já justifica investir numa estrutura dedicada. Então estamos, neste segundo semestre, trazendo uma estrutura para este setor.

Tecnologística – Quando o senhor diz estrutura, é o que, um ativo mesmo? Moreno – Não seria ativo, mas sim proﬁssionais com expertise neste setor. Hoje temos isso lá fora – e é óbvio que isso nos ajuda muito – e agora estamos trazendo aqui para o Brasil. Além desses dois que acabei de mencionar, um outro setor em que a Schenker investiu muito foi o aeroespacial. Temos um grande cliente, que é um importante fabricante de aviões no Brasil – de que não preciso dizer o nome –, e em função disso também investimos numa estrutura própria. Nós abrimos este departamento em Campinas, que é uma estrutura dedicada a atender spare parts para aeronaves de qualquer tamanho e qualquer perﬁl. Imagine que há um avião que tenha algum problema desembarcando aqui no país e seja necessário mover uma peça de algum lugar do mundo para cá. A Schenker também tem este know-how mundial e o trouxe para o Brasil. Conseguimos mover, em questão de horas, peças de qualquer tamanho de qualquer lugar do mundo para o Brasil e com visibilidade total para o cliente. Ele pode acompanhar passo a passo desde o momento em que é lançada esta necessidade até a entrega do item. Tecnologística – Este serviço é somente para este cliente? Moreno – Não, é para o mercado inteiro. Este grande cliente foi o que nos abriu esta possibilidade de uma forma mais robusta, mas hoje atendemos ao mercado todo. Tecnologística – A Schenker é mais conhecida como uma empresa de freight forwarder internacional. Todas estas medidas são uma estratégia para mudar esta imagem da companhia no país? Moreno – Acho que a imagem é uma consequência dos serviços prestados. Na verdade, como eu disse, em função desse Setembro/2014 - Revista Tecnologística - 41

ENTREVISTA

Gigante presente em 130 países

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riada em Viena, Áustria, em 1872, a DB Schenker é hoje um dos maiores provedores mundiais de logística, presente em 130 países e empregando mais de 95 mil funcionários. A empresa pertence ao Grupo Deutsche Bahn (DB, as ferrovias alemãs), que opera com as divisões ferroviária e logística, com sede em Essen, na Alemanha. No ano passado, o grupo registrou um faturamento total de 19,7 bilhões de euros. Com uma carteira de 700 mil clientes no mundo, a Schenker é hoje a líder europeia em transporte terrestre, sendo ainda a terceira maior no transporte aéreo e no marítimo, estando entre os cinco maiores provedores logísticos globais, com um faturamento anual de 14,8 bilhões de euros em 2013. No Brasil, a companhia está presente desde julho de 1973, possuindo atualmente cerca de 580 mil colaboradores

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e dez escritórios nas principais regiões econômicas do país, além de contar com parceiros capacitados nas demais regiões. Tanto aqui como no mundo, a DB Schenker oferece serviços completos nos modais marítimo, aéreo, rodoviário e ferroviário, contract logistics, logística integrada e desembaraço aduaneiro. Os principais setores atendidos são o automotivo, químico, de bens de consumo, eletrônico, farmacêutico, varejo, aeroespacial, industrial e madeireiro. Atenta à pressão da sociedade pela preservação do meio ambiente, a Schenker apoia o Grupo DB na busca pela redução das emissões de CO2, com a meta de diminuir em 20% as emissões até 2020. Para tanto, e com o objetivo de tornar-se a provedora líder em serviços logísticos sustentáveis, a companhia lançou uma série de iniciativas e continua a expandir sua gama de “produtos verdes”.

nosso desafio e do objetivo de crescimento que nós temos no Brasil, não podemos ficar só no freight forwarder. Claro que ele é nossa base, de onde viemos e sempre será importante, mas nossa meta é diversificar esse portfólio e oferecer para o cliente cada vez mais a famosa end to end solution, que nunca sabemos onde termina de fato, porque tem sido cada vez mais abrangente. Eu acabei de dar alguns exemplos de projetos que abrimos este ano, que fogem do freight forwarder puro, e temos outros para o futuro e já em andamento. Tecnologística – Quais são eles? Moreno – Por exemplo, nós acabamos de receber nosso registro da ANTT como transportador rodoviário, que não tínhamos até então. A partir de agora, temos a possibilidade de emitir nosso próprio conhecimento de transporte rodoviário. Isso nos ajuda, por exemplo, na área de distribuição, em que temos uma grande demanda e até então vínhamos entrando de forma um pouco mais acanhada, em função de sempre termos de usar documentos de terceiros. Todo o transporte rodoviário que oferecemos é terceirizado e agora, com este registro, já podemos passar a gerenciar isso com controle mais interno. Não vamos fazer investimentos no sentido de aquisição de frota, mas sim de fortalecer mais o que já temos hoje com nossos parceiros. Tecnologística – Que outros serviços logísticos vocês estão agregando? Moreno – Estamos trabalhando em vários projetos internos com possíveis clientes na área de contract logistics. A Schenker tem uma atuação forte neste segmento internacionalmente e também na América Latina, onde temos armazéns voltados para o contract logistics na Argentina, Peru e México. Agora, estamos voltando todos os nossos esforços para desenvolver este setor aqui também, o que é fundamental para oferecermos as soluções end to end de que falei.

ENTREVISTA

E algo interessante é que, dentro de casa, nós já temos muitas possibilidades de desenvolver isso com nossos clientes. Então também trouxemos profissionais do mercado e temos no Brasil um departamento de contract logistics organizado com foco total nesse nicho. Tecnologística – Vocês pretendem ter centros de distribuição específicos para contract logistics? Moreno – Unidades específicas viriam em função da necessidade do cliente. Por exemplo, um dos projetos que estamos trabalhando é do setor farmacêutico, para o qual é difícil utilizar um armazém compartilhado, pois existem muitas restrições. Então este é específico, mas vários outros projetos podem ser compartilhados. Porém, serão todos com a bandeira DB Schenker, sob nossa gestão, e não de forma terceirizada como é hoje. Nosso objetivo é trazer tudo para dentro dessa divisão. Tecnologística – Há algum outro serviço em destaque? Moreno – Há o desembaraço aduaneiro, que é importante para nós e muito delicado no Brasil e na América Latina como um todo. Algumas empresas de nossa área terceirizam esta atividade e, estrategicamente, nós decidimos ter isso 100% sob estrutura própria. Eu diria que foi uma decisão acertada pela sensibilidade do tema e tem sido um sucesso. Temos uma estrutura robusta, é um dos departamentos mais expressivos nossos em termos de pessoas. E é um dos que recebem mais investimentos em sistemas. Além de contarmos com um excelente relacionamento com os órgãos anuentes, em função de nosso histórico e do nosso nome, nós investimos muito em dar visibilidade ao nosso cliente. Toda empresa multinacional tem seus sistemas globais que, normalmente, não oferecem um pacote completo de visibilidade para o cliente 44 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

porque o desembaraço aduaneiro no Brasil é muito específico. Então, quando você recebe dados de um sistema global, há um determinado limite a partir do qual a visibilidade fica difícil. Para evitar isso nós investimos bastante e temos uma ferramenta totalmente diferenciada, pela qual é possível ter a continuidade da visibilidade até a perna final. É um sistema desenvolvido

“A diversiﬁcação está em nossa estratégia e é uma exigência dos clientes, que demandam um leque maior de serviços de seu provedor logístico”

localmente, totalmente customizável, e qualquer passo que o cliente queira integrar nesse processo todo, seja contract logistics, seja transporte – inclusive na cabotagem –, nós conseguimos prover essa visibilidade total para ele. Tecnologística – Nesta atividade de desembaraço vocês atendem a algum setor com maior volume? Moreno – Temos uma vertical em que desenvolvemos uma especialização bem grande, que é o mercado fashion e de luxo. Este mercado é específico, exige um conhecimento muito grande e é bastante demandante. Normalmente, quando pensamos em setores com muita exigência e especificidade, pensamos logo no automotivo ou no farmacêutico. Mas é incrível como o mercado de luxo é exigente, principalmente com relação à aprovação de licenças específicas, que deve acontecer antes do embarque. E a Schenker se especializou nisso. Então hoje esta célula é expressiva

dentro do desembaraço e posso afirmar que a maioria das grandes marcas de luxo no mercado brasileiro é gerenciada pelo nosso departamento de desembaraço aduaneiro. Tecnologística – Este é um setor muito sensível à informação também, não? Moreno – Muito, porque trabalha com pouco estoque. Para dar uma ideia, para alguns clientes nós fazemos a entrega diretamente nas lojas. E é um setor perecível também, porque as coleções não podem atrasar. É um trabalho totalmente diferenciado, delicado, que foge ao usual, e cuja expertise nós desenvolvemos com o passar dos anos com muito sucesso. Tivemos, inclusive, um contrato que misturou o luxo com cargas de projeto, que foi trazer o museu da Gucci para o Brasil, para uma grande exposição. Foi um trabalho muito interessante e end to end. Fizemos todo o processo: o transporte internacional, o desembaraço aduaneiro, a entrega no shopping onde houve o evento e depois o retorno da exposição, que foi para a Rússia. Para nós, não foi só motivador, foi uma honra, porque não preciso dizer da importância dos itens que trouxemos. Toda a história da Gucci estava ali. Foi com certeza um projeto incrível. São peças sensíveis, o manuseio tem de ser muito cuidadoso. Fora a segurança envolvida. Tecnologística – Como os clientes estão vendo esta diversificação? Moreno – A diversificação, além de estar em nossa estratégia por acreditarmos nela, é uma exigência do mercado. Os clientes demandam um leque maior de opções de seu provedor logístico. Querem dele soluções completas e não apenas uma parte delas. Porque, assim como a Schenker, os clientes também têm seu desafio no sentido de buscar maior competitividade, de manter o atendimento a seu mercado a custos saudáveis. E nos-

sa preocupação é ver como podemos ajudá-los nisso para que eles possam focar cada vez mais em seu negócio sem ter de dedicar parte importante de seus recursos internos ao processo logístico. Este é o nosso trabalho e nós temos de prover as soluções de forma completa. Por isso, a diversificação está inserida em nossa estratégia. Tecnologística – Para este ano, em função de todos esses novos negócios, setores e serviços, a perspectiva é de crescimento? Moreno – Com certeza. Tem sido um ano desafiador, principalmente por conta de dois grandes pontos de interrogação. Um deles foi a Copa do Mundo, que foi um desafio para nós e nossos clientes. No final, eu diria que o impacto foi pequeno. Mas houve sim alguns clientes que foram prudentes e anteciparam ou postergaram suas exportações ou importações em função do que poderia ocorrer. Mas acho que passou sem grandes sustos e surpreendeu positivamente. Outro ponto são as eleições, que causam uma dificuldade de previsão. Tecnologística – O senhor acha que o resultado das eleições – seja uma possível mudança ou a continuidade do governo atual – irá afetar muito os negócios? Moreno – Eu creio que não. Nas duas possibilidades, tanto se houver a continuidade ou a mudança, o principal desafio será a economia, porque é evidente que o desenvolvimento do país está muito represado. Teríamos condições de estar num nível muito melhor do que o atual. Mesmo assim, eu enxergo 2015 de forma bastante positiva, ainda que não tenhamos um ritmo de crescimento tão bom do país como vimos no passado. Mas em termos de negócios e comércio exterior, estou vendo com otimismo. Acho que ainda vamos ter boas surpresas.

ENTREVISTA

Tecnologística – O senhor acredita que os clientes estão precavidos em relação às eleições e isto pode estar afetando os negócios? Moreno – Em termos. O empresariado brasileiro está um pouco apreensivo em relação ao que vai acontecer, mas essa apreensão não se reﬂete tanto na prática. Estamos observando que as empresas continuam a investir, como no setor de cargas de projeto. Elas estão trazendo equipamentos novos, máquinas, estão exportando, então esta apreensão – que é uma situação até natural – não se reﬂete na prática, o que é muito positivo. Realmente espero que o país consiga manter o volume de negócios independentemente de qual governo irá assumir. Acho que o governo atual já está há bastante tempo no poder e há um esgotamento natural. Por isso, se houver a continuidade, ele terá de se reinventar. Ou tomar ações mais efetivas para o desenvolvimento do país. Porque essas alterações nas previsões de crescimento do PIB são algo que incomoda muito e afeta os negócios. Tecnologística – E com relação à infraestrutura, qual a sua opinião? Moreno – Você tocou num ponto interessante, porque acho que tivemos uma evolução grande em infraestrutura comparando a anos anteriores, mas ainda estamos muito aquém do potencial e das necessidades do país. E é um setor que exige investimentos enormes, muito pesados, e com retorno de longo prazo. A iniciativa privada sozinha não vai fazer um investimento tão grande prevendo um retorno em 40 anos. Há a necessidade da participação do governo de uma forma mais incisiva e também de se planejar a longo prazo. Tecnologística – Com relação ao cenário internacional, que foi muito afetado com a crise de 2009, o senhor sente evolução? 46 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

Moreno – Eu diria que tanto os Estados Unidos como a Europa em geral estão se recuperando. Claro que é num ritmo modesto ainda, mas há uma tendência de recuperação, o que é importante e nos dá boas perspectivas. Tecnologística – Como a matriz da Schenker está vendo o Brasil dentro de sua estratégia? Moreno – O país passou, nos últimos anos, a ter uma importância diferente, por fazer parte dos Brics. Os olhos da matriz se viraram para nós de forma mais enfática, com maior atenção. Hoje, somos o país mais representativo dentro da América Latina e muitas das key accounts globais da Schenker estão aqui, então é um país com relativa importância dentro de nossa estrutura. Tecnologística – Para desenvolver todos estes negócios, quanto a Schenker está investindo no Brasil? Moreno – Infelizmente, não posso

“Tivemos uma grande evolução na nossa infraestrutura nos últimos anos, mas ainda estamos aquém do potencial e das necessidades do país”

abrir estes dados. É política da empresa não falar em números, só os resultados globais. O faturamento do Grupo DB Schenker em 2013 foi de 19,7 bilhões de euros, sendo 14,8 bilhões de euros apenas na parte de logística. Por aí você pode ter uma dimensão dos nossos investimentos. E nosso share no mercado é bastante agressivo também. Na Europa, por exemplo, a Schenker é a número 1 no transporte rodoviário; no aéreo e no marítimo, somos a número 3. É lógico que esta posição nos beneﬁcia bastante, alavancando uma negociação melhor com fornecedores e, consequentemente, sendo mais competitivos com nossos clientes. Mas existe um investimento que é fundamental e sobre ele eu posso contar. Nós somos uma empresa de serviços e nosso maior patrimônio são as pessoas. Por isso, um investimento que estamos fazendo e em que vamos continuar a dar ênfase é em nosso pessoal. Passamos a dedicar boa parte de nosso orçamento para treinamentos internos, que envolvem desde os principais executivos da empresa até o pessoal mais operacional, e treinamentos nas nossas próprias ferramentas de trabalho. Temos feito isso de uma forma sistemática, porque acreditamos que por mais sistemas e estrutura que tenhamos, são as pessoas que são fundamentais e que fazem a diferença. Dessa forma, temos investido muito nelas e tem surtido um efeito muito positivo. Silvia Marino DB Schenker: (11) 3318-9200

Fotos: Divulgação

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Esperar ou desesperar? A Tecnologística foi ouvir dos candidatos à Presidência da República seus planos para a infraestrutura logística, para saber o quão aderentes são às necessidades do Brasil, apontadas por sete grandes especialistas do setor. Apenas Aécio Neves respondeu, com propostas que convergem com o que pensam esses especialistas. Fica aqui um material útil ao próximo governante para criar suas políticas voltadas à infraestrutura

á muito tempo não se via um processo eleitoral tão concorrido, comentado e, por que não dizer, inesperado como o destas próximas eleições presidenciais. A morte súbita de Eduardo Campos, do PSB, e a entrada de sua vice, Marina Silva, na disputa, trouxe uma reviravolta no quadro de intenções. No momento em que este texto é redigido, é impossível prever com seguran-

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ça quem irá para o segundo turno e quem vencerá as eleições. Esta dificuldade de previsão é ainda maior quando se trata de infraestrutura, e mais ainda de infraestrutura logística, uma vez que, numa campanha eleitoral, os candidatos preferem falar de temas com maior apelo popular, como saúde, segurança e educação, por exemplo, o que deixa o setor de logística em

suspense, ao mesmo tempo receoso e esperançoso, sobre os rumos que o novo (ou nem tão novo assim) governante irá tomar. Para tentar clarear um pouco o cenário, a Tecnologística foi ouvir dos candidatos à Presidência da República seus planos para a infraestrutura. E, de outro lado, de especialistas do mercado quais seriam as prioridades para o setor, para detectar qual seria o programa de governo mais adequado para o atual momento do país. Não foi surpresa constatar o interesse dos últimos em dar sua opinião e a convergência de ideias entre eles. Já da parte dos candidatos, a resposta foi decepcionante. A presidente Dilma Rousseff, do PT, declinou do convite, assim como todos os candidatos com baixo índice de intenção de votos. Marina Silva concordou de início, mas ao final não atendeu ao pedido de entrevista da reportagem. Vale ressaltar que Eduardo Campos já havia

Agência Vale

concordado em participar poucos dias antes de seu fatídico acidente. Aécio Neves, do PSDB, nos atendeu, explanando seus projetos para a infraestrutura logística, que tocam em muitas das questões que os analistas do mercado consideram fundamentais (veja entrevista exclusiva na página 72). De resto, o que temos são os planos de governo dos vários candidatos, que tocam superﬁcialmente no tema infraestrutura, exceção ao de Aécio Neves, que não publicamos porque sua entrevista já abrange os principais pontos (veja o que dizem os planos de Dilma e Marina nas páginas 68 e 70). E há as considerações valiosas dos especialistas que, se forem ouvidas pelo candidato vencedor, podem ser de grande ajuda para pensar e propor a infraestrutura brasileira.

O que cada um deve fazer Num exercício baseado em conhecimento de causa e do modus operandi de cada candidato e partido, alguns

dos entrevistados tentaram antever o que cada um deles deve fazer com relação à infraestrutura, e opinaram sobre o que julgam importante para o setor. É o caso de Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS, e um dos maiores especialistas em infraestrutura do Brasil. Ele começa lamentando a perda de Eduardo Campos, segundo ele muito envolvido no tema e participante ativo nas discussões sobre a Lei dos Portos. “Ele foi muito atuante neste período e ﬁcou indignado pelo fato de o Porto de Suape, em Pernambuco – estado do qual era então governador –, ter sido passado para a gestão do governo federal”, lembra Fleury. Com relação à sua substituta, Marina Silva, ele é temeroso: “Ela preocupa porque qualquer projeto de infraestrutura tem impacto ambiental e ela é defensora ferrenha do meio ambiente. É preciso saber analisar o impacto, que traz prejuízos, mas benefícios também”, pondera. E embora a candidata tenha

abrandado seu discurso, ﬁca difícil saber o que realmente ocorrerá caso ela vença, já que sua candidatura se apoia num leque de interesses opostos e muitas vezes conﬂitantes. Quanto a Aécio, embora tenha uma visão mais liberal, de incentivo à iniciativa privada para investir no setor – o que considera fundamental –, Fleury acredita que, se eleito, ele sofrerá pressões da oposição para priorizar os projetos sociais, relegando a infraestrutura. “O PT, numa eventual oposição, vai gritar a qualquer corte em programas sociais, voltados à saúde, moradia e educação. Então, apesar de o PSDB saber da importância e priorizar a infraestrutura, não haverá dinheiro para fazer tudo, e quem mais vai sofrer será a infraestrutura”, acredita. Mas ele contrapõe. “Acredito que, num eventual governo Aécio, o capital viria porque haveria marcos regulatórios mais amigáveis, sem tantos riscos e mudanças. Sem isso, não se vai a lugar nenhum”. Setembro/2014 - Revista Tecnologística - 49

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Já com relação à o tema infraestrutura presidente Dilma, ele logística, os planos são acredita que se venmal feitos e mal tocer ela irá “dobrar a cados. Para Fleury, “o aposta”, ou seja, insisprincipal problema do tir no programa atual, atual governo é a falta equivocado ou não. E de capacidade técnica manterá também os para fazer os projetos incentivos pontuais a e, depois, de capacidade determinados setores. de gestão para tocá-los”. Para ele, o ponto Como exemplo, ele cita positivo dos governos a criação da Empresa de do PT – Lula e DilPlanejamento e Logístima – é que houve um ca (EPL). “É uma ótima grande despertar para ideia criar um órgão o tema logística. “Fopara pensar e planejar Fleury: existe maior pressão ram anos aquecidos a logística com centrados usuários sobre o governo em termos de infralização de comando, para tocar os projetos estrutura e intermoplano intermodal e dalidade. Houve um upgrade de im- pensamento a longo prazo. Só que foi portância que governo e empresas mal executada.” começaram a dar para o tema. ChaAlém disso, ele cita a incerteza ma a atenção o enorme movimento com as constantes mudanças nos para mudar a logística brasileira. O marcos regulatórios. “Mudar as regras principal motivo da criação do PAC no meio do caminho é um desastre. é que o governo acredita que os pro- Principalmente em infraestrutura, blemas da logística brasileira estão que envolve grandes investimentos e no fato de termos uma matriz de de longo prazo. O risco aumenta muitransportes distorcida. E é verdade. to para o investidor com este goverNão dá para ser competitivo trans- no”, acredita. portando grãos por 3 mil quilômeEle cita como um dos exemplos tros, por rodovia, para um porto no dessa instabilidade o que o mercado Sul, a fim de exportar para o Hemis- chama de “efeito Valec”. O governo, fério Norte. Esta é a origem; é preci- tendo resolvido investir em ferrovias so mudar a matriz”, salienta. onde não há demanda, pensando em Fleury aponta ainda a “populariza- levar desenvolvimento às regiões, ção” da logística na sociedade como está bancando a demanda, ou seja, um todo. “Os usuários de infraestru- remunerando os operadores quando tura do país avançaram muito em ter- não existe demanda, o que para Fleumos de gestão logística e isso cria uma ry é extremamente arriscado. “Consipressão em cima do governo para to- derando que a Valec está garantindo car os projetos. Hoje, todo mundo põe a demanda pelos próximos 25 anos e logística no nome, o que pode ser cô- que, neste período, teremos seis gomico, mas é um indício. A sociedade vernos diferentes, quem garante ao civil já entendeu a importância da in- investidor que os próximos goverfraestrutura logística e isto já é assunto nantes irão manter a mesma linha? em rodas comuns, de não especialis- O custo do investimento é vital e tas”, elogia. ninguém irá colocar dinheiro num Porém, apesar desta mudança im- ambiente de alto risco como este”, portante e da maior preocupação com reaﬁrma o presidente do ILOS.

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Voltando aos trilhos

Fonte: CNT; Análise: ILOS

Segundo Fleury, dentro deste novo patamar a que a infraestrutura logística foi içada, as ferrovias tiveram um papel de destaque. Porém, na sua opinião, a maioria dos projetos é equivocada e não está ocorrendo na velocidade que o país precisa. “A questão da ferrovia é que há uma escolha política e ideológica de onde investir primeiro. Se olharmos onde o governo está localizando os projetos, em sua maioria são lugares onde ainda não há demanda. Tanto é que o governo teve de assumir o risco. Isto é extremamente

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perigoso”, reforça. ra do país, e prioritáQuem concorrias porque necessárias da com ele é um dos para aumentar a agimaiores especialistas lidade do setor como em ferrovias no Brasil: um todo”. o presidente da Cosan Fontana aponta Logística e de operacomo o maior legado ções da Brado, braço do atual governo no da empresa voltado à modal a Ferrovia Norlogística do açúcar e do te-Sul. “Contudo, há álcool, Julio Fontana muito mais a se fazer Neto, que já presidiu a e o próximo governo MRS Logística. “Acho terá grandes desaque alguns trechos ferfios”, acredita. Na sua roviários que o governo opinião, o atual marplaneja têm demandas co regulatório para o Fontana: expansão da malha setor é bom conceiduvidosas, voltadas a “Alguns trechos ferroviária e construção de poucos interessados, tualmente, mas é preterminais são urgentes ou que não são estratéciso clarificar alguns ferroviários que o gicos para a agenda do país neste mo- pontos críticos das normas. Só assim governo planeja têm mento, e poderiam ser esquecidos”. haveria resultados práticos. Para ele, o mais prioritário é a ex“Na minha opinião, o modelo de demandas duvidosas, pansão da malha ferroviária e a con- ﬁnanciamento atual é bom e atende cessão de terminais portuários. Se- às demandas do setor. Acredito ainda ou voltadas a poucos gundo ele, são áreas que o governo que ele terá de ser ampliado no futuro, interessados, e deveriam federal tem olhado de perto, mas não conforme a expansão e crescimento da na velocidade desejada. “São agendas malha e das necessidades dos clientes”. ser esquecidos” importantíssimas para a infraestrutuPara o presidente da Cosan, as prioridades do novo governante deveriam ser a reforma tributária e a reviŽ ƋƵĞ ĂĐŽŶƚĞĐĞƵ ŶŽƐ ƷůƟŵŽƐ ĂŶŽƐ͘͘͘ talização das malhas ferroviárias que já foram concessionadas. “Estes ponINVESTIMENTOS REALIZADOS X PLANEJADOS tos merecem toda a atenção. O setor Historicamente o governo não gasta o que foi planejado. aguarda providências”, aﬁrma. Novamente, ele e Fleury estão de 23% 24% 30% 32% acordo: “Desde as primeiras conces40% 39% 36% sões – e já se vão quase 20 anos – pra50% 50% 54% 53% 70% ticamente nada foi feito. Apenas a ALL Média 58% construiu 400 quilômetros no Mato Grosso porque foi pressionada pelo 77% 68% 70% 76% 64% 61% 60% 50% 50% BNDES, sob risco de perder a conces46% 47% são. Temos muitos projetos em anda30% mento, mas prontos mesmo, muito poucos. Dos 10 mil km de malha ferro2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 viária que o governo do PT prometeu, Realizado Não Realizado só foram construídos cerca de 4%”.

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Roda presa Mesmo sendo o principal modal da matriz nacional, responsável pelo deslocamento de cerca de 60% do que é produzido no país, segundo recente levantamento da CNT (Confederação Nacional do Transporte), o setor rodoviário não anda bem das rodas. Com uma frota de caminhões de idade média avançada trafegando por rodovias em condições lastimáveis – 79,3% da

malha brasileira, de 1,7 milhão de km, não são sequer pavimentados e em sua maioria têm pista simples – o modal rodoviário sofre do mal que aﬂige a matriz de transporte brasileira como um todo: a falta de integração sistêmica e de equilíbrio. Concebido originalmente para operar na última milha, o caminhão no Brasil assume a função do navio e do

Fonte: Plano CNT de Transporte e Logística 2014

PROJETOS RODOVIÁRIOS PRIORITÁRIOS Duplicação da BR-116 nos estados do CE, PE, BA, MG, RJ, PR, SC e RS Duplicação da BR-153 em TO, GO, SP, PR, SC e RS Duplicação da BR-101 em PE, AL, SE, BA, RJ e SP Duplicação da BR-070 em GO e MT, entre Cuiabá e Águas Lindas Duplicação da BR-242 na BA Duplicação da BR-262 no ES e MG Novas rodovias: BR-242, no MT, entre Sorriso e Querência

trem e se desloca país afora, transportando todo tipo de carga, inclusive as que não são indicadas para sacolejar pelas estradas a uma distância tão grande. No levantamento feito pela CNT, a carência de investimentos no setor chega a R$ 293,8 bilhões, que deveriam ser aplicados em duplicação, pavimentação e recuperação do pavimento e construção de novas rodovias. O governo federal vem investindo: entre 2007 e junho de 2014, a União e as estatais aportaram aproximadamente R$ 74,9 bilhões em rodovias – média de 9,8 bilhões por ano. Mas a velocidade da urgência por modernização do modal é bem superior à capacidade de resposta do governo. Chamada a contribuir por meio de PPPs (Parcerias Público-Privadas), a iniciativa privada titubeia, pela falta de clareza nas regras do negócio. A confederação elencou os projetos que merecem maior atenção no modal: a duplicação da BR-116 nos estados do Ceará, Pernambuco, Bahia, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Cata-

rina e Rio Grande do Sul; a BR-153 em Tocantins, Goiás, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul; a BR-101 em Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia, Rio de Janeiro e São Paulo; a BR-070 em Goiás e Mato Grosso, entre Cuiabá e Águas Lindas; a BR-252 na Bahia e a BR-262 no Espírito Santo e Minas Gerais. Entre as novas rodovias necessárias, o levantamento da CNT destaca a BR-242, no Mato Grosso, entre Sorriso e Querência. “O Brasil é um país que depende muito da sua estrutura rodoviária que, além de concentrar grande parte das cargas transportadas, é ineﬁciente pelas condições físicas das estradas”, diz outro de nossos grandes especialistas no tema, o professor Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC). O resultado disso, segundo ele, é uma perda de mais de US$ 80 bilhões por ano em comparação a países como os Estados Unidos, principalmente no transporte de longa distância. “Um sistema logístico mais balanceado poderia reduzir essa diferença e esse valor poderia ser revertido para o aumento da capacidade produtiva da indústria, incrementando o nível de emprego, com injeção direta de dinheiro na economia pelo consumo”, argumenta o professor. De acordo com o seu raciocínio, ao aperfeiçoar o sistema logístico, um ciclo virtuoso poderia ser estabelecido, promovendo um equilíbrio entre o desenvolvimento do país e a sua infraestrutura logística, interferindo positivamente no nível de eficiência das cadeias produtivas. “Teríamos produtos com maior valor agregado e com um custo logístico menor. Portanto, a resposta está não só no aumento do investimento em infraestrutura de transportes, mas também na desconcentração da matriz, com maior participação dos outros modais”, detalha Resende. Na visão do professor, seria fundamental que os investimentos públicos fossem encadeados de acordo com uma hierarquia, assentada em cinco vetores principais: “a racionalização da atividade logística nas diversas regiões brasileiras, com ordenamento do território a partir dos potenciais de produção e consumo; o fomento à multimodalidade, com o aproveitamento máximo das vantagens de cada modal de transporte, valorizando as estruturas e redes atuais; a promoção de ganhos socioambientais, com a utilização das vantagens microrregionais e com redução dos impactos na emissão de poluentes; a busca permanente do desenvolvimento econômico regional, com geração de empregos e criação de riqueza; o aumento da competitividade das empresas e das regiões, onde o transporte sai de uma condição periférica para se constituir em elemento fundamental de manutenção da competitividade sustentada no longo prazo”, elenca.

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Independentemente do candidato escolhido para comandar o país no próximo exercício, a diretriz a orientar o plano de ações deveria ser, na opinião do coordenador de Infraestrutura da FDC, a consolidação dos marcos regulatórios e a inclusão da iniciativa privada nacional e internacional nos processos de concessão. Resende reforça a relevância de respeitar as regras do jogo e a equação tarifa/qualidade do serviço. “Outra questão de suma importância é a criação de um sistema de confecção dos projetos executivos antes dos processos de concessão e licitação. É preciso acabar com a cultura dos aditivos, que é fonte de corrupção e atrasos em obras”, diz. Ao dispor de projetos executivos, o sistema proposto seria mais transparente, oferecendo riscos mais tangíveis aos investidores. “Inclusive, tais projetos devem considerar a priori as necessidades de intervenções ambientais em comunhão com a tecnologia de construção. Com isso, poderíamos atrair capital rapidamente e no volu-

me necessário. Finalmais a matriz”, reforça. mente, é preciso reduzir O professor arguo número de órgãos púmenta que o planejablicos no comando dos mento deve estar susprojetos, talvez concententado pela construção trando todo o processo de corredores logísticos, em um ministério, pois nos quais os vários mohoje existem muitos dais possam ser contemdonos de projetos de plados dependendo da infraestrutura logística oferta macrorregional. no Brasil”. “Enquanto não se penVale ressaltar que, sar a logística no Brasil com relação a este ponde forma sistêmica, o to – a sobreposição de que teremos é um granagências e órgãos regude portfólio de projetos ladores e a pouca coortotalmente isolados. Resende: economia de R$ 80 denação e concordância Acredito que o multibilhões com matriz entre eles –, houve unamodalismo no Brasil balanceada nimidade entre os espepoderá ganhar bastancialistas ouvidos pela reportagem. te ímpeto se buscarmos uma matriz Resende acredita que entre as al- de transportes mais equilibrada, com ternativas para incentivar a multi- uma participação ferroviária de cerca modalidade no transporte de cargas de 40%, ao contrário dos 27% atuais, e está o ﬁm do sistema de concorrência uma redução da participação do rodoentre modais na formação de fretes e viário para 45%, ao contrário dos quase custos de transportes. “Hoje, os mo- 60% atuais. Além disso, prevemos uma dais concorrem entre si e aí a decisão participação hidroviária e aérea de 12%, recai sobre o menor preço e a maior com uma complementação de 3% para agilidade, o que desequilibra ainda dutovias”, ﬁnaliza. Divulgação

Fim da cultura dos aditivos

Porto inseguro Há pouco mais de um ano, a presidente Dilma Rousseff publicava o decreto nº 8.033, que regulamenta a Lei dos Portos (Lei 12.815), sancionada em 5 de junho de 2013. A medida alterava a relação entre operadores portuários, governo federal, contratos de concessão e de arrendamento, e deﬁnia como critério de julgamento a menor tarifa, a maior capacidade ou o menor tempo de movimento de carga. A lei visava incentivar a concorrência entre portos e terminais e aumentar a capilaridade portuária na logística brasileira. Pois bem. Até hoje, seja por entraves bu56 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

rocráticos, conveniências políticas ou pela combinação destes dois motivos, nenhuma licitação foi feita e a situação dos mais de 30 portos públicos e 130 terminais de uso privativo do país, responsáveis por mais de 90% das suas exportações, permaneceu praticamente inalterada. “O problema não está na ausência de projetos ou de ﬁnanciamento, mas na ausência da interação destes com uma percepção mais abrangente e integradora acerca do transporte de cargas no país”. A opinião é do consultor do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transportes

e Meio Ambiente (Idelt), e ex-diretor das companhias docas do Estado de São Paulo (Codesp) e de São Sebastião (CDSS), Frederico Bussinger. “As coisas estão do jeito que estão justamente porque não se entende o processo, o todo. Admito ter diﬁculdades para pensar, isoladamente, um modal especíﬁco de transporte”, diz. Na opinião do consultor, é fato que existem gargalos portuários, mas a questão é bem mais complexa e abrangente. “Hoje, temos mais problemas nos acessos do que nos portos propriamente; em muitos deles, aliás, temos até capacidade

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ociosa, mas a carga não consegue entrar timentos fundamentais no modal maou sair. Muito do gargalo que é atribuído rítimo é o aumento da profundidade ao porto está a montante ou a jusante, e do calado dos canais. “É inadmissíou seja, essencialmente nos acessos: no vel que hoje, com segmentos como o agrícola e o de mineramarítimo, com os proção demandando cada blemas de calado; nos vez mais os portos, ainacessos terrestres, com da estejamos com este o congestionamento de atraso. Estamos perdencaminhões nas estradas do competitividade ine as ferrovias insuficienternacional e pode ter tes; e nas hidrovias que certeza de que a infranão se conectam. A falta estrutura de transporte de coordenação é gritancontribui muitíssimo te”, afirma. com este cenário”. A opinião do preBussinger acredita sidente da Associação que a falta de integraBrasileira dos Termição entre os projetos nais Portuários (ABTP), promove uma descoWilen Manteli, é senexão tal que os esformelhante. Ele acha Bussinger: gargalos ços, sejam públicos ou que o governo deveria atribuídos aos portos estão privados, acabam caininvestir naquilo que é essencialmente nos acessos do por terra. “Estamos essencial para os portos, que são os acessos rodoviários, sempre começando do zero, sem aproferroviários e também os aquaviários, veitar as sinergias existentes. Na verpara a entrada e saída dos navios. dade, nossa maior dificuldade está em “Não temos calado nem profundi- implantar as ideias, porque boa parte dade para receber navios grandes ou delas já foi pensada, mas simplesmenmesmo médios e, em pleno século te não saiu do papel”. O consultor sugere que o novo XXI, nossos portos não contam com sistemas de gerenciamento de tráfego governo desenvolva um trabalho de de navios, como o VTMS (Vessel Tra- cunho histórico, que permita um leffic Management System). Isso é um vantamento dos projetos elaborados para o setor portuário que não saíram atraso absurdo”, revolta-se. Para ele, um dos motivos para esta do papel. “Seria ótimo entender, por situação é político, pois setores como exemplo, por que o orçamento não é a praticagem, por exemplo, não têm executado, por que não é licenciado e interesse na adoção de tecnologias por que – mesmo com dotação orçaporque, quanto maior a dificuldade mentária – não é possível executar o de um navio entrar ou sair do porto, projeto, qual é a dificuldade gerencial, mais eles serão requisitados. “O siste- qual é o problema do modelo decisóma não vai dispensar a praticagem, rio, e por aí vai”, elenca o consultor. mas permitirá que a administração Criatividade perigosa do porto tenha uma definição mais apurada da operação. Hoje, há um Bussinger bate na tecla da simpliprejuízo operacional grande, porque quando o acesso é complexo, muitos cidade como melhor estratégia para navios pulam a escala e atracam em aprimorar as relações entre o marítimo e os outros modais de transporte. outros portos”. Manteli acredita que um dos inves- “Temos criatividade demais e isso é 58 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

um perigo. Achamos que estamos inventando a roda, e na área portuária, em particular, temos de olhar para trás com humildade. Se há um setor antigo no mundo é o portuário. Não em termos de tecnologia, obviamente, mas do ponto de vista das relações, dos modelos”, diz Bussinger. Segundo ele, o modelo de landlord, por exemplo, tem 700 anos, sendo mais antigo que os próprios estados nacionais modernos. “Porto é um negócio consolidado. Roterdã existe desde antes que a própria Holanda existisse. Da mesma forma Gênova, Hamburgo e outros... E ficamos perdendo energia criando coisas que acreditamos serem absolutamente originais”, ressalta. Bussinger confessa não ter dúvidas sobre o modelo definido pela atual gestão pública para os portos e terminais, mas lembra que tais modelos são convencionados. “O novo modelo de criação e funcionamento de portos e terminais definido para o país é raro no mundo. Vai funcionar? Provavelmente sim, mas exigirá o desenvolvimento de formas para o seu funcionamento. Temos de concentrar esforços para fazer acontecer. Não dá para ficar este bate-bola no vestiário o tempo todo”, avalia. Para ele, não há dúvida sobre a importância do equilíbrio na matriz de transporte, ressaltando: “Não se trata de um equilíbrio platônico; a integração precisa ser real e operacionalizada. Não adianta, por exemplo, licitar pedaços, mas sim a solução logística como um todo. É este conjunto que gera a solução”, detalha. O consultor diz que a dificuldade está em romper um ciclo de inércia, ainda orientado pela cartilha da modalidade. “É impossível ter-se uma boa multimodalidade se o planejamento e o gerenciamento seguem sendo modais. E não se trata de culpar governo ou iniciativa privada. Para responsabilizar alguém, precisaremos percorrer

Segurança jurídica Para Manteli, a questão da segurança jurídica é um problema muito sério porque no Brasil acredita-se que tudo pode ser resolvido com a criação de leis. “É lei embaixo de lei e, pior, com a emissão de normas e regulamentações das agências. Se considerarmos a última ação do governo, a MP 12.915, a presidente Dilma enfrentou todo um setor baixando uma medida provisória com um propósito muito especíﬁco: o de gerar segurança

jurídica para os investidores e, assim, atrair mais recursos. A argumentação era destrancar os investimentos para a melhoria dos portos existentes e a construção de novos complexos portuários. Mas, na prática, o que aconteceu foi a intervenção de órgãos como a Antaq (Agência Nacional de Transporte Aquaviário) e a SEP (Secretaria Especial de Portos), sem força jurídica, em desarmonia com a lei aprovada pelo Congresso Nacional. A portaria feita pela SEP, que limita a expansão física do terminal portuário privado, é um absurdo. Existe uma sobreposição hierárquica muito confusa, um exagero de intervenções de órgãos estatais, um exagero de normas... Para se ter uma ideia, desde a Lei 12.815, de 2013, até agora, temos 11 atos normativos, seis da Antaq e cinco da SEP. Isso é um absurdo, o setor empresarial não consegue respirar. Isto afasta os investimentos. Precisamos ser mais pragmáticos”, desabafa.

Ž ƋƵĞ ĂĐŽŶƚĞĐĞƵ ŶŽƐ ƷůƟŵŽƐ ĂŶŽƐ͘͘͘ INVESTIMENTOS PROPOSTOS Data Divulgação

Investimento

PAC 1

2007

R$ 58 bi

PAC 1

2009

R$ 132 bi

PAC 2

2014

R$ 107 bi

2011 a ...

Diversos projetos em transportes

PIL Rodovias

2012

R$ 46 bi

2012 a 2042

Duplicar os principais eixos rodoviários do país Reestruturar o modelo de investimento e exploração Expandir e aumentar a capacidade da malha Novos investimentos em concessões, arrendamentos e TUPs

Prazo

Projetos

No último balanço do PAC 1 consta que foram efetivamente gastos R$ 65,4 bi (ou 73% do total) no eixo transportes.

PIL Ferrovias

2012

R$ 99 bi

2012 a 2047

PIL Portos

2012

R$ 54,6 bi

2012 a 2017

PIL Aeroportos Regionais

2012

R$ 7,3 bi

2014 a ...

Impulso da aviação regional 96% dos brasileiros a 100 km de um aeroporto

Investimentos propostos nos vários planos do governo para a infraestrutura e transportes

Fonte: Ministério do Planejamento, Programa de Investimentos em Logística (PIL); Análise: ILOS

todo o caminho do processo decisório. É claro que o poder público tem a sua parcela de culpa no sentido executivo, das licenças ambientais, da análise da taxa de retorno dos terminais, quando a alfândega não trabalha 24 horas... Precisamos desenhar esse processo decisório completo e passar a ter uma visão integral, do conjunto. Precisamos pensar em intermodalidade”.

Legado da administração Dilma

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de terminais arrendados para antecipar a prorrogação, para ampliar, o que deve Bussinger diz que é difícil precisar gerar investimentos de no mínimo R$ qual será o legado do governo Dilma 10 bilhões. Outra medida positiva decorRousseff. Mais importante para ele é mu- rente da MP foi a questão de os terminais dar a sistemática de trabalho (ou a falta portuários privados operarem qualquer dela). “Temos grande dificuldade em co- tipo de carga. Existem mais de 25 pedidos locar as questões em prática; em definir de novos terminais, o que significa mais como fazer acontecer. Passado um ano investimentos”, complementa Manteli. do anúncio do novo Já com relação aos pontos modelo de gestão pornegativos, ele aponta uma tuária, nenhum arquestão que acabou fortalerendamento foi feito. cendo o monopólio dos esNada. Zero. E isto portivadores, chamados hoje de que existe muita coisa trabalhadores avulsos. “Isto ainda sem definição”. foi um retrocesso que está Manteli também prejudicando o setor, porque faz seu balanço. “Diria o empresário não tem a liberque a MP dos Portos dade de contratar o funciotem avanços, mas tamnário que melhor preenche bém retrocessos. Com os requisitos. Ele é obrigado a relação aos avanços, terecorrer ao Ogmo (Órgão Gesmos que admitir que a tor de Mão de Obra). É um presidente interviu em absurdo que, dentro de um boa hora, e de forma país democrático, capitalista, Manteli: fortalecimento do corajosa. Antes, havia o empresário do setor portumonopólio dos estivadores foi o decreto 6.620, ainda ário, ao contrário de quase um retrocesso da gestão Lula, que imtodos os outros segmentos da pedia um terminal privado de operar car- economia, não possa ir ao mercado e congas de terceiros; um absurdo já que se trata tratar um trabalhador”, diz Manteli. de uma forma de otimizar a estrutura e os Pensando em ajudar o próximo goinvestimentos feitos. Pois bem, a Dilma en- verno a minimizar estes problemas, a tendeu que este era um gargalo importante ABTP lançou um documento com proe optou por instaurar certa liberdade ope- postas aos presidenciáveis (veja quadro racional e incentivar a competição entre na página 62). “Nossa proposta é a evoos terminais. Este foi um grande avanço. lução dos marcos regulatórios. Temos Outro ponto positivo foi autorizar os ter- que evoluir. Existe muita coisa boa que minais de uso de público, arrendados, de depende da implementação da SEP e da contêineres e outros, a terem a prorrogação Antaq, mas ambas se trancam e dificulde contratos antecipada”, elogia. tam o processo, ao definir uma série de “Outra questão na qual a MP foi sábia exigências aos terminais, que afastam foi determinar a contrapartida de com- o investimento. E precisamos de um provação de investimentos. O Congresso esforço do governo federal, junto com acolheu, mas lavou as mãos e determinou os líderes trabalhistas, para abrir o setor que a aprovação ficasse a critério do poder portuário a todos os trabalhadores braconcedente, o que burocratizou o proces- sileiros. Para existir o caminho da negoso. Mas mesmo assim é uma medida boa, ciação entre as partes, governo, sindicaque depende da honestidade de propósito tos e empresários, ou o caminho da lei. das nossas autoridades portuárias. Exis- Esta situação prejudica o setor portuário tem hoje na Antaq mais de 40 pedidos sobremaneira. O porto precisa evoluir”.

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Disputa pelas águas Pelos 20.956 quilômetros de vias navegáveis e exploradas economicamente no país, distribuídas em seis regiões hidrográficas (Tocantins-Araguaia, Amazonas, Paraguai, Paraná-Tietê, São Francisco e Atlântico-Sul), transitaram 80,3 milhões de toneladas em 2013. A grande concentração (mais de 16 mil quilômetros e 80% do volume) se dá na via Solimões-Amazonas. Relegadas a segundo plano e com tímida participação na matriz de transportes (10%), as hidrovias brasileiras pareciam não chamar a atenção do governo federal. Mas o modal entrou no discurso da presidente Dilma Rousseff, que percebe nele uma alternativa ao nó logístico tão característico do país. No ano passado, a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) apresentou o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), que trouxe um estudo detalhado sobre as hidrovias brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias. O estudo projetou que o sistema hidroviário deve absorver, no início da próxima década, 11% (ou 228 milhões de toneladas) do volume total de cargas que circulará na área de influência de cada uma das bacias. O PNIH apresentou também um levantamento de potenciais áreas para a implantação de novas hidrovias, portos e terminais no interior do país, proporcionando dados importantes para a elaboração das políticas públicas para o setor. Segundo o estudo, até 2030 o Brasil deve ampliar em 50% sua malha hidroviária, saindo dos atuais 20 mil km para cerca de 30 mil km. O que impede este plano de acontecer na 62 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

prática, contudo, é a clássica questão da dificuldade de gerenciamento de projetos. “O governo tem feito planos, como o apresentado no ano passado com pompa e circunstância, mas

que se mostrou mais um entre tantos para encher as bibliotecas, porque aponta os problemas, mas não encaminha as soluções, não indica como mexer na política de transportes”, lamenta José Wagner Leite

PRIORIDADES APONTADAS PELOS ESPECIALISTAS PARA O PRÓXIMO GOVERNO - Balancear a matriz de transportes brasileira e promover Ă ŝŶƚĞƌŵŽĚĂůŝĚĂĚĞ͕ ĐŽŵ Ž Įŵ ĚĂ ĐŽŶĐŽƌƌġŶĐŝĂ ĞŶƚƌĞ ŵŽĚĂŝƐ e a complementaridade entre eles - Expandir a malha ferroviária e promover a renovação das ferrovias concessionadas; expandir a malha hidroviária e regulamentar o uso das águas Ͳ ƌŝĂƌ ŵĂƌĐŽƐ ƌĞŐƵůĂƚſƌŝŽƐ ƉĞƌĞŶĞƐ͕ ƋƵĞ ĚĞĞŵ ă ŝŶŝĐŝĂƟǀĂ ƉƌŝǀĂĚĂ ƐĞŐƵƌĂŶĕĂ ũƵƌşĚŝĐĂ ƉĂƌĂ ŝŶǀĞƐƟƌ Ͳ ĞƐďƵƌŽĐƌĂƟǌĂƌ Ž ƐĞƚŽƌ͕ ĐŽŵ Ă ĐƌŝĂĕĆŽ ĚĞ ƌĞŐƌĂƐ ŵĂŝƐ ƐŝŵƉůĞƐ Ğ ŵĂŝŽƌ liberdade para a contratação de mão de obra - Maior agilidade e disponibilidade dos órgãos ligados à exportação e importação, como as Aduanas e a Receita Federal - Promover a reforma tributária, terminando com a guerra ĮƐĐĂů ĞŶƚƌĞ ŽƐ ĞƐƚĂĚŽƐ - Reduzir o número de órgãos públicos no comando dos projetos; centralizar as decisões para a infraestrutura - Ouvir o mercado e a sociedade a respeito dos projetos a serem implementados - Facilitar o acesso portuário, por terra e por mar, por meio de dragagem e aprofundamento de calado, construção de terminais intermodais e ramais ferroviários nos portos; construção do ferroanel em São Paulo Ͳ ƌŝĂƌ Ƶŵ ƐŝƐƚĞŵĂ ĚĞ ĐŽŶĨĞĐĕĆŽ ĚŽƐ ƉƌŽũĞƚŽƐ ĞǆĞĐƵƟǀŽƐ antes dos processos de concessão e licitação; fazer projetos com visão ƚĠĐŶŝĐĂ Ğ ŶĆŽ ƉŽůşƟĐĂ Ͳ /ŶĐĞŶƟǀĂƌ Ă ƉĂƌƟĐŝƉĂĕĆŽ ĚĂ ŝŶŝĐŝĂƟǀĂ ƉƌŝǀĂĚĂ ĂƚƌĂǀĠƐ ĚĞ WWWƐ Ğ ŽƵƚƌĂƐ ĨŽƌŵĂƐ ĚĞ ĮŶĂŶĐŝĂŵĞŶƚŽ Ͳ WƌŽŵŽǀĞƌ ŵĂŝŽƌ ƌŝŐŽƌ ŶŽƐ ĐŽŶƚƌĂƚŽƐ Ğ ƉƌŽũĞƚŽƐ Ğ ĂĐĂďĂƌ ĐŽŵ ŽƐ ĂĚŝƟǀŽƐ͕ ƋƵĞ atrasam e encarecem as obras de infraestrutura

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“A raiz do problema hidroviário está na falta de uma discussão mais profunda e da hierarquização sobre o uso múltiplo das águas”

tomotivo, de óleo e no Brasil era o curso gás e elétrico, sendo d’água para colocar o a navegação interior navio e sair navegano elo mais fraco desta do, sem nenhuma inconjuntura. A raiz do terferência. Não se preproblema está na falviam investimentos no ta de uma discussão modal. Tanto é assim mais aprofundada soque o próprio Minisbre o uso múltiplo das tério dos Transportes águas e a consequente considera hoje que a falta de hierarquizaexperiência mais rica ção da utilização do em hidrovias foi a que recurso. “Temos aí um o estado de São Paulo problema importante fez na Tietê-Paraná. E que é a hierarquizafez por teimosia”, diz ção do uso das águas. o consultor. Ferreira: hidrovia está Fato é que ainda não Branco participou, espremida entre lobbies enxergaram no modal em 2010, da elaborapoderosos no uso das águas hidroviário um peso ção das diretrizes para tal que justifique um lobby podero- a Política Nacional do Transporte so”, avalia Ferreira. Hidroviário. No documento, avaliaRecentemente, o governo federal va-se que se 205 obras fossem realiacenou com mais um projeto para o zadas a um custo de R$ 15 bilhões, modal, no qual existiria a possibili- o transporte hidroviário de cargas, dade de investimentos da ordem de que hoje é 10% da matriz, passaria R$ 26,7 bilhões entre recursos pú- a ser 30%. Mas o documento não se blicos e privados em 2015. O futuro aprofunda no assunto e a conclusão dirá. Até agora, segundo o consul- é que a verba não estava disponível tor Adriano Murgel Branco, da AM para o modal. “Elencamos alguns Branco, pouco foi feito de concreto. argumentos a favor do investimen“Até pouco tempo atrás, hidrovia to: os R$ 15 bilhões poderiam ter Divulgação

Ferreira, da Figueiredo Ferraz, Consultoria e Engenharia de Projeto. Ferreira resume a maior deﬁciência das hidrovias brasileiras: falta de gestão eﬁciente. “Os planos das ações, via de regra, são reativos e não proativos. Felizmente, temos agora na Antaq a presença de Adalberto Tokarski (superintendente de Navegação Interior da agência), que tem clareza absoluta sobre a importância do modal e que está comprometido com a meta de tirar as hidrovias do papel”, diz. Na disputa pelo uso das águas, as hidrovias estão espremidas entre os poderosos lobbies dos setores au-

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um retorno rápido modalidade implemenem quatro ou cinco tada no governo Lula anos, considerando para financiar as obras também o benefício de infraestrutura com socioambiental que a recursos e expertise prihidrovia poderia gevada, sem que o goverrar para a sociedade. no perca o controle da Mas a falta de recursos situação. Na solução continua a ser o conhidroviária, a iniciativa tra-argumento utilizaprivada tem dois nedo”, conta Branco. gócios: a operação de Assim como Ferreitransporte propriamenra, Branco afirma que te dita e os terminais e os projetos hoje em áreas no entorno, que análise ou mesmo em podem ser utilizados construção ainda pepara centros de disBranco: somos guiados por cam por não definirem tribuição, indústrias, colapsos, e não por impulsos uma regra clara sobre o plataformas logísticas uso múltiplo das águas. e estaleiros. “O Brasil “Falta uma entidade que faça a gestão evoluiu quando criou as PPPs, porque da água. Temos uma agência para a ele- antes o limite era o orçamento districidade e outra para a água e elas não ponível para o governo. Com a nova conversam. Além disso, existe a dificul- modalidade, criou-se a figura do sócio dade da política ambiental brasileira, privado. Mas a dimensão e o volume que é cegamente restritiva”, diz. desses negócios assustaram os empre“O conceito diz que a água é um bem sários”, lembra Branco. universal e serve para usos múltiplos: a O consultor complementa dizendo navegação, o abastecimento para as pes- que “não somos guiados por impulsoas, a piscicultura, a geração de energia, sos, mas sim por colapsos. Só quando a agricultura. Ao priorizar um, os outros a coisa vai entrar em colapso é que se não podem ser prejudicados. Ao definir enxerga. Qualquer candidato que assuum projeto sem fazer estas considera- ma vai ter de mexer neste imbróglio. O ções, a hidrovia fica fragilizada.” triste é que, muito possivelmente, vai Branco admite que é um processo mexer sem conhecimento e não vai complexo, uma vez que o país tem rea- fazer o mais necessário”, adverte. Para lidades muito distinele, a análise da potas, mas é preciso estencialidade de um Com R$ 15 bilhões, tabelecer um modelo sistema hidroviário que incorpore estas se dá na sua relação seriam viabilizadas diferenças, os outros com o entorno, os modais e o uso inte205 obras hidroviárias, tipos de cargas da ligente da água, inregião e as alternatique aumentariam cluindo a navegação. vas de complemenUma das alternataridade com outros a participação do tivas para as dificulmodais. “A hidrovia dades de financiasempre dependerá modal na matriz mento das hidrovias da complementapara 30% são as PPPs (Parcerias ridade com outro Público-Privadas), modal. Não é uma decisão cega”.

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des positivas, ou seja, todo projeto que tem externalidades positivas deve ter a sua administração de acordo com uma política de gestão para o município, o que daria a agilidade necessária para a distribuição dos recursos”. Fica a dica para o próximo presidente ou presidenta do país. Silvia Marino e Valéria Bursztein

Gargalos e prioridades Branco faz coro com especialistas de outros modais ao mencionar o conceito da integração equilibrada na matriz de transportes: “A minha impressão é que o ponto de partida seria pensar a matriz e equilibrar a participação entre os modais. É senso comum. Não faz sentido, ao olhar este país cheio de água, testemunhar que a hidrovia representa apenas 10% da matriz. Mas nós ignoramos as evidências e exemplos e só fazemos aumentar a dependência do uso de combustíveis fósseis com a aplicação do caminhão e do ônibus”. Para os consultores entrevistados, o futuro governo deveria concentrar esforços no sistema Tapajós-Telles Pires, em direção a Sinop (MT), na transposição de Itaipu, com a qual se criaria um eixo de integração estratégica do Cone Sul; e na Hidrovia do São Francisco e do Madeira, visando uma conexão com a vizinha Bolívia. Branco vai além: “Estamos pensando nessa estratégia de prioridades de uma maneira diferente da que vem sendo feita. Temos que ter em mente os benefícios indiretos de obras dessa natureza. Não é cabível que uma fonte de recursos tão importante como são os transportes seja ignorada na partilha dos recursos orçamentários muni68 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

cipais, estaduais e federais”, conta. A ideia é criar uma hierarquia a partir da velocidade e do volume do retorno dos investimentos. “Sugerimos a criação de um fundo de externalida-

ABTP: (21) 2533-0499 AM Branco Consultoria: (11) 5044-2766 Cosan Logística: (11) 3897-9797 Figueiredo Ferraz Engenharia: (11) 5085-5300 Fundação Dom Cabral: 4005-9200 Idelt: (11) 3068-6868 ILOS: (21) 3445-3000

O que propõe o programa do PT

profundaremos o processo de modernização do licenciamento ambiental em curso com a regulamentação da Lei Complementar 140. A segurança hídrica será tratada com prioridade, mobilizando ações compartilhadas e concatenadas das três esferas de governo para que as necessidades múltiplas de uso da água – consumo humano, irrigação, hidroelétricas, pecuária e outros – sejam levadas em conta de forma racional e sustentável. Na área de Infraestrutura, aos enormes avanços obtidos a partir de 2003, a candidata Dilma propõe ao país outro salto de qualidade, necessário para que o país consolide o seu desenvolvimento e consiga interiorizá-lo – ou seja, atuar para reduzir radicalmente e estruturalmente as desigualdades regionais.

Será necessário dar prioridade aos modais ferroviários, hidroviários e à navegação de cabotagem, reduzindo os gargalos existentes e implantando novas redes logísticas em eixos nacionais e regionais para o escoamento da produção e a circulação de pessoas. Ao mesmo tempo, devemos dar continuidade ao processo de modernização e ampliação da capacidade das rodovias, dos portos e aeroportos. Implementaremos também novas medidas institucionais que potencializem ainda mais o investimento público-privado. Seguiremos aprimorando os modelos de regulação, estimulando o mercado privado, de crédito de longo prazo e o desenvolvimento de instrumentos de garantias para ﬁnanciamento de projetos de grande vulto.

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O que diz o programa do PSB

infraestrutura é um dos grandes gargalos para o crescimento da economia brasileira. No ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial, publicado no World Competitiveness Report (2013-2014), o Brasil obteve a 56ª posição entre os 148 países pesquisados, enquanto nossa infraestrutura nos relegou à 71ª posição. Ou seja, ela puxa a competitividade da economia brasileira para baixo. Apesar desse gargalo, os investimentos nessa área têm ﬁcado abaixo do necessário no Brasil. Estudos internacionais mostram que, para que a economia possa crescer 3% ao ano, são necessárias inversões em infraestrutura entre 3% e 5% do PIB. No Brasil, elas não passaram de 2,5% do PIB desde 2002. Em 2013, investimentos públicos e privados em infraestrutura somaram meros 2,45% do PIB. Deveríamos investir 3% do PIB apenas para compensar a depreciação do capital ﬁxo per capita e 4,5% para sustentar um crescimento em torno de 4% ao ano, segundo o professor Cláudio Frischtak, autor de vários estudos sobre infraestrutura e crescimento econômico no Brasil. Diante disso, é urgente hoje criar os instrumentos e o ambiente certo para elevar os investimentos em infraestrutura e, em consequência, a possibilidade de crescimento sustentável do PIB. Várias ações serão implementadas para atingir esse objetivo, iniciando-se pelo reconhecimento de que a expansão e a melhoria da infraestrutura no Brasil são urgentes e devem ser tratadas como prioridade. O primeiro instrumento para chegar ao objetivo será recorrer mais fortemente a parcerias públi-

70 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

co-privadas (PPPs) e a licitações de concessões, evitando preconceitos e vieses anacrônicos. Se o setor público não tem a agilidade e a capacidade de investimento necessárias, que ele seja realizado pela iniciativa privada com a forte presença do Estado na coordenação do planejamento e na regulação, assegurando serviços de qualidade a preços razoáveis à população. O que não pode ocorrer é o país sofrer com a falta de infraestrutura, como vem ocorrendo. Não será objetivo do nosso governo fazer caixa com as licitações, como ocorreu no Governo FHC e em alguns momentos do governo atual – caso da última licitação da banda 4G para internet sem fio. Consideramos arrecadação por meio de licitações uma espécie de imposto cobrado da população. Isso distorce a alocação de recursos e acaba por gerar ineficiência econômica: o governo arrecada mais, e, em contrapartida, a população paga tarifas mais altas para a empresa vencedora. Assegurar o fluxo de recursos para os investimentos em infraestrutura, em condições de competitividade que possam garantir preços justos para a população, exigirá criar um marco regulatório estável para cada um dos segmentos do setor, tendo como ponto de partida amplo diálogo com a sociedade, a fim de criar um ambiente favorável à ampliação de investimentos privados e à prestação de serviços de qualidade a preços compatíveis. Além disso, serão criados fóruns setoriais para indicar como o governo pode fomentar a expansão de obras consideradas prioritárias, em uma escala definida no futuro plano de governo, sempre em consonância com as metas de cres-

cimento estabelecidas. Esses fóruns devem atualizar permanentemente as prioridades de infraestrutura em cada uma das áreas, de forma que não se perca o passo, como ocorreu com a energia elétrica nos últimos anos, nem se criem gargalos onde hoje não existem. A ideia é reduzir os existentes. Vale salientar que essas medidas para atrair recursos privados para a infraestrutura não tiram do governo a responsabilidade de também realizar investimentos importantes, com recursos do orçamento, do Tesouro ou por meio das estatais. As condições de transporte e logística no Brasil também reduzem nossa competitividade internacional e o padrão de vida potencial de nossa população. No índice de competitividade global do Fórum Econômico Mundial, a qualidade de nossas estradas está na 120ª posição, atrás de países como Argentina (103ª), Peru (98ª), Bolívia (92ª), México (51ª) e Chile (27ª). A qualidade de nossas ferrovias alcança apenas a 103ª posição, e a dos portos, a 131ª. Até mesmo em qualidade do transporte aéreo ficamos com a 123ª posição. Ou seja, temos de melhorar muito. A má qualidade faz com que o custo de logística e transporte seja alto, levando a perdas de nossos produtos agropecuários, minerais e industriais. A consequência é que nossas empresas se tornam menos competitivas, e o bem-estar da população é sacrificado. Diante desses problemas, propomos três linhas principais de ação. A primeira visa a elevar a quantidade de recursos aplicados na infraestrutura de transporte e logística, para expandi-la. A segunda deverá criar mecanismos para tornar mais efi-

ciente sua manutenção, melhorando a qualidade do que já existe. E a terceira se destinará a reduzir os custos dos serviços prestados à sociedade. Para ampliar a disponibilidade de recursos recorreremos também aqui às concessões e parcerias público-privadas (PPPs). Portos, aeroportos e outros equipamentos de logística deverão ser alvo de concessão e PPPs. Será nossa tarefa imediata, após assumir o governo, acelerar as licitações de concessões e PPPs já em andamento. Além disso, buscaremos reduzir entraves à diversificação de meios de transporte de carga de longa distância, com foco em alternativas ao rodoviário: ferroviário, marítimo e hidroviário. Para isso, estabeleceremos um fórum específico para cada tipo de transporte alternativo, definindo políticas e removendo barreiras ao seu crescimento. Para reduzir custos, será essencial simplificar e baratear o desem-

baraço de mercadorias, especialmente nos portos e aeroportos, sem que isso implique relaxar a fiscalização sanitária e aduaneira. Quanto às licitações para concessões e PPPs, sempre serão consideradas as condições que propiciem menor custo para o consumidor, em serviços que gerem pedágios e outras formas de pagamento, obviamente satisfazendo os níveis de serviço estabelecidos. O esforço para preservar ou melhorar a qualidade dos equipamentos logísticos será direcionado à criação de concessões para manutenção de estradas federais, mesmo quando não pedagiadas, desenvolvendo indicadores de controle da qualidade, com exigências de níveis de serviços bem definidas na fase de concorrência. As licitações podem ser feitas para trechos suficientemente pequenos para pequenas empresas locais participarem, mas suficientemente grandes para garantir escala e baixos custos. Esse processo deve reduzir os custos

atuais de manutenção das estradas e melhorar sua qualidade, além de provavelmente dar agilidade às obras, em virtude da diminuição da burocracia hoje envolvida no processo. No desenvolvimento das três linhas de ação acima previstas para melhorar a infraestrutura, assumimos o compromisso de promover uma releitura do Plano Nacional de Logística, aprimorando-o e passando a executá-lo aplicando modelos de gestão baseados em metas e resultados. Estudo da Câmara Brasileira de Competitividade, realizado sob a coordenação do empresário Jorge Gerdau, analisou o déficit de infraestrutura do país e identificou projetos que devem servir de referência para um programa de solução dos imensos gargalos logísticos que hoje inibem as potencialidades de crescimento de nossa economia. Vamos usar esses projetos, aprimorando-os e tirando-os do papel.

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Orlando Brito

Vamos resgatar o Estado brasileiro

Tecnologística – Em seu governo, o que será mantido, o que será revisto e o que será descartado dos atuais planos em andamento ligados à infraestrutura logística? Aécio Neves – Os planos de logística serão mantidos, atualizados e aperfeiçoados de forma a atrair mais investimentos. Nesse sentido, serão fortalecidos o planejamento e a regulação, porque sem uma lógica de planejamento e ﬁscalização por agências de fato independentes não será possível transformar o país e elevar os investimentos. Tecnologística – Quais pontos o senhor acredita que precisam ser melhorados? Neves – Vamos promover reformas em cinco pontos essenciais: 1) Planejamento, de forma racional, avaliando custos e benefícios, ouvindo a sociedade, investidores e usuários; 2) Execução das obras de forma competente, com base em projetos bem elaborados e consistentes com as melhores práticas; 3) Regulação, com independência e transparência, equilibrando o interesse de concessionários e usuários, tendo em vista perma72 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

Aécio Neves, do PSDB, defendeu melhor planejamento e qualidade na execução dos projetos de infraestrutura logística, além de uma ação mais transparente por parte das agências reguladoras. Ele prega também maior segurança nos marcos regulatórios, de forma a incentivar o investimento e melhorar a competitividade do país no cenário internacional. nentemente o interesse público e a redução dos riscos de frequentes mudanças de regras; 4) Financiamento com recursos públicos e/ou privados, conforme exigir cada projeto, para alavancar o setor de infraestrutura e logística; e 5) Modelagem cuidadosa dos setores, evitando introduzir mudanças radicais e extemporâneas com consequências incertas. Tecnologística – A logística em todas as suas ramificações tem participação de cerca de 13% no PIB brasileiro. Considerada a sua importância, quantos por cento do orçamento da União serão investidos no setor de logística e transporte? Neves – Vamos adotar regras claras, reduzir o custo Brasil, simplificar o nosso sistema tributário, com o objetivo de garantir um grande choque de investimentos em infraestrutura. Com isso vamos elevar os investimentos para 24% do PIB no final do próximo mandato. Tecnologística – É célebre o desequilíbrio da matriz de transporte brasileira, fortemente concentrada no modal rodo-

viário, que responde por mais de 60% do volume movimentado de cargas no país. Quais os planos de seu governo para reduzir este desbalanceamento? Neves – Vamos elaborar regras claras para estimular o investimento privado, ou através de PPPs, em hidrovias e ferrovias. Por isso, é necessário melhorar significativamente o planejamento e as decisões dos investimentos, para definir corretamente as prioridades, eliminar os desperdícios, as sobreposições e a falta de articulação entre os modais. Iremos planejar atendendo ao interesse público do conjunto da população – o que é o primeiro grande passo para a mudança da infraestrutura do país. Tecnologística – Haverá alguma reforma nas atuais agências que regulam o setor, muitas das quais têm autoridade sobreposta? Aécio Neves – Vamos criar um superministério de Infraestrutura, que reunirá transportes, energia e outros eixos fundamentais para o desenvolvimento do Brasil. Com isso, esse setor terá o mesmo comando. Essa medida tornará a máquina pública mais eficiente, transpa-

rente e vai acelerar a tomada de decisões. O superministério vai criar políticas de investimento em logística e infraestrutura, fundamentais para resolver problemas como o escoamento da produção agrícola, por exemplo. Estradas ruins e entraves em portos aumentam o custo de exportações e prejudicam o desenvolvimento do Brasil. Tecnologística – Quais são as diretrizes que o seu governo pretende adotar para os marcos regulatórios das atividades relacionadas à logística e transportes? Aécio Neves – As concessões são positivas, mas é preciso retirar a ideologia por trás dos projetos. E esse é um dos problemas que atingiram o programa de concessões do atual governo. O governo do PT se inspirou no PSDB nesse plano, mas distorceu e cometeu equívocos. E vamos pagar caro por isso. Uma correção de rumos é mais do que necessária. A iniciativa privada tem de ser parceira do Estado brasileiro. E, para atrair investimentos privados, é preciso ter regras claras e transparentes. Com isso, o empresário se tornará mais conﬁante em ser parceiro do Brasil e ajudará o país a voltar a crescer de forma inequívoca e sustentável. Tecnologística – O Brasil tem caído várias posições no ranking do Banco Mundial sobre Comércio Internacional e Logística. O país já ocupou a 41ª posição e, em 2014, está na 65ª posição, muito pela burocracia excessiva, morosidade e custos dos trâmites legais de internalização de cargas. Quais são as ações previstas para reduzir este problema e aumentar a competitividade do país no trade global? Aécio Neves – Com a diﬁculdade de avançar a integração comercial, o Brasil deverá dar prioridade à integração física na América do Sul e acelerar as obras de infraestrutura para abrir corredores de modo que nossas exportações possam acessar de forma mais competitiva o mercado asiático.

O Brasil tem que sair desse atrasado alinhamento ideológico na sua política externa, que benefício algum vem trazendo ao país. Ao longo desses últimos 12 anos de PT, foram fechados apenas três acordos bilaterais: com Egito, Israel e Palestina, sem maior relevância do ponto de vista econômico. A cada ano, o país vem reduzindo a sua participação no comércio internacional e as nossas empresas estão tendo dificuldades crescentes de se internacionalizar, de adentrarem e compartilharem as grandes cadeias globais de produção. Então, o meu esforço é para criar um ambiente de segurança. Sem intervencionismo, repito, mas com segurança jurídica; portanto, com marcos regulatórios claros, com resgate das agências reguladoras, que serão agências da sociedade ocupadas por pessoas absolutamente qualificadas, e não provenientes de indicações políticas como acontece hoje em praticamente todas elas, com os desvios que passaram a ocorrer em grande número. Portanto, o que nós queremos é resgatar o Estado brasileiro. Tecnologística – As questões fiscais têm forte impacto nos custos logísticos, principalmente a chamada “guerra fiscal” entre as unidades da federação, que causa grandes distorções na malha logística do país, trazendo inúmeros prejuízos. Qual a sua posição em relação à reforma fiscal? Aécio Neves – Precisamos garantir competitividade a quem produz no Brasil. O país precisa voltar a ser competitivo. E como ele vai ser competitivo? Vamos realizar uma guerra contra o custo Brasil. Isso se dá em algumas vertentes. Uma delas é fazer a reforma tributária. Nós vamos enviar ao Congresso Nacional uma proposta de simplificação do sistema. Para isso, vamos criar uma secretaria extraordinária para cuidar da reforma tributária. Silvia Marino e Valéria Bursztein

LOGÍSTICA REVERSA

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Setor de lâmpadas une forças para viabilizar a logística reversa

Com base em estudo realizado pelo ILOS, a Abilumi, que representa os importadores de produtos de iluminação, espera conseguir colocar em prática o projeto para coleta de lâmpadas mercuriais inservíveis, contando para isso com o apoio de seus associados e da entidade que reúne os fabricantes desses produtos 74 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

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Gisela: alternativas consideraram distâncias e densidades populacionais das cidades brasileiras

Departamento Econômico da Abilumi, lembra que as discussões nesse sentido começaram antes da criação da lei. “Nas reuniões do grupo de trabalho da entidade, constituído para analisar essa questão, e nos encontros com o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), falava-se muito sobre logística reversa, mas não especificamente sobre logística, ou seja, sobre como todo o processo de coleta e destinação final dos resíduos seria feito na prática. É algo muito novo e recebemos vários tipos de propostas”, salienta Porto. Embora já existisse um estudo do governo para a logística reversa de lâmpadas inservíveis, faltavam informações mais detalhadas sobre o segmento. “A discussão é ampla e havia necessidade de indicadores para nortear os trabalhos”, destaca Porto. Com base nisso, a Abilumi contratou o Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), que já tinha experiência nessa área em projeto semelhante feito para outras empresas e entidades do segmento de embalagens. “Avaliamos diversas alternativas e formatos de operação para chegarmos ao desenho de estrutura e modelo mais adequado para cada cidade brasileira, considerando as distâncias e densidades populacionais”, explica Gisela Mangabeira de Sousa, gerente de consultoria de Bens de Consumo do ILOS. O projeto ainda está na fase de conceituação devido à sua grande complexidade. Segundo Georges Blum, presidente executivo da Abilumi, há várias questões a serem consideradas porque o objetivo é estipular um modelo que se aplique de forma igualitária a todo o setor, que soma mais de 600 empresas, estabelecendo as mesmas condições para fabricantes e importadores para que não se crie um desequilíbrio no mercado. O custo para viabilizar a logística reversa é um dos principais gargalos. Considerando a coleta e o transporte até o destino final, o custo seria

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os próximos meses deverá ser aprovado, pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA), o Acordo Setorial para Logística Reversa de Lâmpadas (ﬂuorescentes tubulares, compactas, de vapor de sódio, de vapor metálico, de mercúrio e luz mista), elaborado em conjunto pela Associação Brasileira de Importadores de Produtos de Iluminação (Abilumi) e a Associação Brasileira da Indústria de Iluminação (Abilux). Essa, pelo menos, é a expectativa das duas entidades, que vêm trabalhando arduamente nesse sentido há cerca de dois anos, período em que foram (e ainda estão sendo) realizadas inúmeras reuniões com o governo para estabelecer como esse processo será feito na prática de forma a incluir todos os elos da cadeia, composta pelos fabricantes, importadores, comerciantes e consumidores de lâmpadas. A medida é uma exigência da Lei nº 12.305/10, que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), a qual estabelece a responsabilidade compartilhada de todos os agentes na cadeia reversa. Maurício Porto, consultor de Inteligência de Mercado do

Porto: logística reversa ainda é tema muito novo

de R$ 1 por unidade, o que equivale a praticamente metade do valor médio de venda de cada lâmpada, sem contar os impostos. “E com a comercialização dos materiais que podem ser reciclados ou reaproveitados, o retorno seria da ordem de R$ 0,03 por unidade”, detalha Porto. O consultor lembra que, hoje, 90% das lâmpadas utilizadas no Brasil são importadas, havendo apenas um fabricante local que também utiliza componentes importados. Além disso, é preciso levar em conta que apenas estão no escopo da lei as lâmpadas que contêm mercúrio e outros materiais cujo descarte incorreto pode causar danos ao meio ambiente. Não estão incluídas nesse rol as incandescentes, as dicroicas e as de LED. A meta é coletar, no primeiro ano de implantação do projeto, cerca de 60 milhões de lâmpadas, o que corresponde a 20% do total de 300 milhões/ano estimado para descarte. Mais de 50% desse volume concentra-se na Região Sudeste e inclui as lâmpadas utilizadas em indústrias, empresas, escolas, iluminação pública e doméstica. A expectativa é de que a logística reversa esteja totalmente Setembro/2014 - Revista Tecnologística - 75

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implantada no território nacional em sete anos. Após várias simulações feitas pelo ILOS, chegou-se à proposta de que cada empresa do setor (fabricantes e importadores) passe a contribuir com R$ 0,40 por lâmpada nova que entra no mercado para custear a logística reversa. A ideia é que essa quantia, chamada de eco-valor, seja administrada por uma entidade gestora independente, sem fins lucrativos, que será criada após a aprovação do Acordo Setorial. A ela caberá gerenciar toda a operação de logística reversa, desde a coleta até sua destinação final, além de medir os volumes obtidos, definir o destino dos resíduos descontaminados, negociar a venda de materiais para reciclagem, arquivar a documentação para fins de auditoria, treinar equipes para administração e operação dos pontos de entrega voluntária (PEV), promover ações e campanhas de divulgação, entre outras tarefas. Segundo Blum, a Abilumi está pleiteando junto ao governo que haja uma desoneração fiscal sobre esse valor para que ele não acabe sendo repassado para o consumidor final. Outro grande empecilho, na avaliação do presidente da Abilumi, é a falta de educação ambiental no Brasil, principalmente da parte do usuário doméstico. “Não sabemos qual será o comportamento do consumidor. Caberá a ele levar as lâmpadas aos pontos de coleta, que poderão ser lojas, supermercados ou qualquer outro local preparado para recebê-las”, destaca. O argumento é reforçado por Maurício Porto, salientando que esses locais deverão ser facilmente acessíveis não apenas para o consumidor, como também para as empresas responsáveis pela coleta e transporte para as usinas de descontaminação, onde será feita a separação dos materiais (vidros, pó fosfórico, metais, plásticos e mercúrio), e dali seguindo para a destinação final. O projeto do ILOS levantou três alternativas. A primeira

Tecnologias para descontaminação O estudo do ILOS também revelou que já existem várias empresas especia-

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delas seria a coleta no PEV com destinação em uma usina de descontaminação. A segunda prevê a concentração de volumes em locais e datas pré-agendadas. E a terceira opção refere-se ao transporte de pequenos volumes em caixas fechadas até o ponto de consolidação. Mas é importante ressaltar que, nos três casos, o custo de todo esse processo não será ressarcido com a venda dos materiais que poderão ser reaproveitados ou reciclados, a exemplo do que ocorre no mundo todo. Daí a necessidade de se cobrar o eco-valor quando o produto novo entra no mercado para ser comercializado. Segundo Gisela Mangabeira, há muitas outras questões a serem consideradas. Uma delas tem a ver com a legislação que determina que os resíduos devem ser processados em cada estado. “Isso é um problema, porque em muitos estados brasileiros não há empresas instaladas que fazem esse tipo de operação e também não é permitido transportar esses materiais para outras unidades da federação que contam com estações de tratamento de lâmpadas inservíveis”, reitera a gerente do ILOS.

Blum: objeitvo é criar modelo que se aplique a todo o setor

lizadas na descontaminação e destinação final das lâmpadas fluorescentes, dentre as quais se incluem Apliquim, Brasil Recicle, Mega Reciclagem, Bulbox, Naturalis Brasil e Tramppo, e que grande parte dos materiais são utilizados por outras indústrias. O vidro, por exemplo, que representa 95% do volume de resíduos, é reaproveitado na fabricação de cerâmicas vitrificadas. Mas a questão é que muitos desses prestadores de serviços não dispõem de equipamentos modernos e também seria interessante unificar os critérios para o processamento dos materiais. Outro problema é que, considerando

o trabalho em dois turnos, a capacidade máxima instalada de processamento no Brasil é de 46,8 milhões de lâmpadas/ano, enquanto a descontaminação é limitada a 15,7 milhões de lâmpadas/ano. Com base nisso, o estudo do ILOS concluiu que o atual parque de empresas que realiza esse serviço é insuﬁciente para atender ao crescimento da demanda esperado e que será necessária uma política pública de estímulo à criação de novas empresas e que ofereça linhas de crédito para aquelas que já atuam nessa atividade poderem modernizar suas plantas e importar máquinas tecnologicamente mais avançadas. Na avaliação de Blum, já existem em algumas cidades iniciativas para coleta e destinação adequada de lâmpadas, focadas nos consumidores domésticos, como, por exemplo, em Curitiba, que há dez anos realiza a coleta de lixo tóxico como pilhas, baterias, embalagens de tintas, lâmpadas ﬂuorescentes e óleos de origem animal e vegetal. A prefeitura da cidade informa via internet o calendário de coleta, mostrando as datas em que o caminhão estará estacionado em um dos 24 terminais de ônibus da cidade. “Mas há também muitos municípios em que não há nenhuma iniciativa para a logística reversa e o nosso projeto precisa

levar isso em consideração, para que se possa implantar um sistema adequado a cada realidade”, destaca Blum. Depois que o Acordo Setorial for aprovado, as próximas etapas serão criar a entidade gestora e iniciar projetos-piloto. “Vamos começar a implantação nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes, no primeiro ano, e depois nas que contam com 500 mil habitantes, e assim sucessivamente”, explica Blum. Nos municípios com menos de 25 mil habitantes, o ideal, segundo o presidente da Abilumi, seria fazer a coleta a cada três meses, anunciando as datas e locais para a população via rádio, televisão e campanhas em escolas, entre outras formas de divulgação. “Em princípio, todos reconhecem que a logística reversa é importante e que deve ser feita, a exemplo do que já ocorre em outros países do mundo. Os primeiros dois anos serão fundamentais para que possamos avaliar, junto com o governo, se as metas previstas foram atingidas e o que deverá ser melhorado”, conclui Blum. Silvia Giurlani

Abilumi: (11) 2787-6388 ILOS: (11) 3847-1909

Foto: RED

CONDOMÍNIOS LOGÍSTICOS

Muito bem, obrigado Em busca de estruturas cada vez melhores para abrigar suas operações logísticas, empresas fazem com que o mercado de condomínios mantenha um bom ritmo e apresente perspectivas de crescimento animadoras para os players que atuam no setor

m tempos de desaceleração e incertezas econômicas, o segmento de condomínios logísticos tem ignorado as dúvidas que rondam o Brasil e apresentado um desempenho de causar inveja aos demais setores do mercado imobiliário. Na contramão dos imóveis corporativos e para moradia, em que a oferta exagerada vem fazendo com que os negócios se desenvolvam em um ritmo cada vez mais lento na comparação com o crescimento substancial observado nos últimos anos e gera até mesmo o temor de uma bolha imobiliária, as construções direcionadas a atividades logísticas presenciam o surgimento de novos empreendimentos, que vêm aumentando dia após dia, sendo 80 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

um claro sinal de que o mercado vai muito bem, obrigado. O segmento de imóveis para moradia ainda cresce, é verdade, mas em menor escala, com valores que têm ficado abaixo da inflação e compradores que não conseguem arcar com suas dívidas. No mercado corporativo, a taxa de vacância sobe a cada ano, pois a oferta atual supera em muito a demanda. Já a procura por condomínios logísticos nunca foi tão grande. O gerente de Pesquisas da assessoria imobiliária Colliers International, Leandro Angelino, explica que os fatores que definem o crescimento de cada um desses segmentos são distintos. “Enquanto o mercado de escritórios é afetado, em suma, pelo Pro-

duto Interno Bruto (PIB) brasileiro e demais indicadores econômicos, inclusive internacionais, no setor logístico o que dita o crescimento é o consumo, que tem aumentado ano após ano”. De acordo com levantamento da própria Colliers, a taxa de disponibilidade dos empreendimentos logísticos tem oscilado em torno de 18% desde o final de 2013. “Se olharmos para esse dado frio, ele pode causar uma impressão errada”, alerta Daniela Lacerda, gerente de Negócios e Marketing da Libercon, empresa de engenharia que atua em diversos segmentos do mercado imobiliário, com destaque para os setores logístico, industrial e corporativo. Ela explica que o número

portanto os preços são altos. Então começa a haver muita oferta e, em determinado momento, ela supera a demanda, fazendo com que os preços caiam. Essa é a hora de parar de investir por um tempo em novos empreendimentos”, explica, ressaltando que o mercado de imóveis corporativos enfrenta essa situação atualmente. “No caso dos condomínios logísticos, ainda existe muito a ser construído. Estamos caminhando para um equilíbrio entre a oferta e a demanda, mas ainda vai demorar um pouco para atingirmos esse ponto”, completa a executiva. Segundo a Colliers, o mercado brasileiro apresentou uma absorção líquida de 265 mil m² no segundo trimestre de 2014. O número representa mais da metade dos no-

Se concretizadas as previsões para o acumulado de 2014, a oferta de espaços terá mais que dobrado em apenas quatro anos

vos espaços que foram colocados à disposição do setor no período. No acumulado do semestre, foram absorvidos 542 mil m², o que indica que a taxa tem se mantido estável. A pesquisa ressalta, inclusive, que a tendência para os próximos meses do ano é de que as taxas de absorção sigam nos mesmos patamares ou até mesmo sejam superiores às observadas até então. “Eu acredito que, com a demanda atual, ainda exista espaço para

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pode fazer parecer que existem muitos condomínios vagos, mas a análise não deve ser essa. “Existe uma absorção muito grande de todos os espaços que são colocados no mercado”, afirma. E é fato que o Brasil tem recebido muitos novos espaços destinados à logística. Somente no segundo trimestre deste ano, por exemplo, foram 426 mil metros quadrados, aponta a pesquisa da Colliers. Com isso, o mercado de condomínios logísticos brasileiro encerrou o primeiro semestre de 2014 com cerca de 9 milhões de m². E as previsões são ainda mais animadoras: até dezembro, mais 1,8 milhão de m² devem ser agregados ao inventário atual, encerrando o ano com quase 11 milhões de m² no total. O crescimento do setor é de encher os olhos. Em 2011, o Brasil contava com pouco mais de 5 milhões de m² em condomínios logísticos. Se concretizadas as previsões para o acumulado de 2014, a oferta de espaços terá mais do que dobrado em apenas quatro anos. Já a taxa de disponibilidade cresceu somente três pontos percentuais no período, mostrando que a oferta elevada nada mais é do que um reflexo da demanda existente. Segundo Angelino, as perspectivas de mercado indicam que a oferta deve continuar crescendo nos próximos anos, o que consequentemente elevará a porcentagem da disponibilidade. “Mas isso não significa que o mercado vai retroagir. No curto e médio prazos, as perspectivas são excelentes”, afirma. Daniela acredita que o setor de condomínios logísticos brasileiro caminha rumo a um balanceamento desses números. “É um fenômeno natural em qualquer segmento do mercado imobiliário. A oferta começa baixa, mas existe muita procura,

Angelino: crescimento do consumo tem impulsionado a logística brasileira, incluindo o setor de condomínios

investimentos por pelo menos dois anos”, reflete Daniela, explicando que, depois disso, vai depender muito de como a economia brasileira vai se comportar. “A absorção dos novos espaços está ligada diretamente ao crescimento do país. Obviamente, o segmento de condomínios logísticos cresce em uma proporção relativa à expansão da logística como um todo. E ela está muito relacionada ao consumo. Desde que o Brasil continue crescendo, ainda que pouco, os novos espaços serão absorvidos e haverá mercado para a construção de outros empreendimentos”. E a gerente se mostra otimista ao revelar que, na Libercon, o número de estudos para orçamentos de condomínios logísticos em 2014 até então já é 20% superior ao observado no ano passado. “Somente neste ano já fechamos contratos para mais de 340 mil m² de área construída direcionada à logística”.

Melhores estruturas O fator que mais contribui para o crescimento do mercado de condomínios é a migração das empresas de estruturas com características inferiores para empreendimentos Setembro/2014 - Revista Tecnologística - 81

Ainda existe espaço para condomínios logísticos padrão AAA no Brasil, pois muitas empresas ainda ocupam galpões antigos e vão precisar se atualizar

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com um padrão elevado, em busca de um espaço mais adequado para exercer suas operações logísticas. “A demanda de novas empresas que entram no mercado existe, é claro, mas a procura por condomínios logísticos hoje acontece muito mais por migração. Se uma empresa ocupa um galpão que passa a não atender mais às suas necessidades, ela procura um condomínio, que vai oferecer diversas vantagens”, analisa Daniela. O fenômeno é compreensível. Se a atividade logística tem exigido cada vez mais excelência e níveis de serviço elevados, é natural que as empresas precisem também de estruturas melhores para abrigar suas operações. Angelino concorda. “Um público cada vez mais exigente traz a necessidade de melhorias e otimização do segmento logístico”, explica, indicando que ainda existem muitas empresas que ocupam armazéns antigos e inadequados. Thomaz Camargo, sócio-fundador da RED, empresa focada no desenvolvimento de empreendimentos industriais e logísticos, indica que a conhecida deficiência da infraestrutura logística brasileira, aliada ao crescimento da terceirização das operações, gera essa necessidade por imóveis com qualidade cada vez maior. “É preciso conside-

Daniela: há uma absorção rápida dos espaços que são colocados no mercado

rar também o movimento de consolidação dos próprios operadores logísticos no Brasil, que deve continuar com a maturação do mercado de 3PLs”, afirma. Para Roni Katalan, sócio da TRX Realty, empresa que desenvolve, adquire e financia ativos por meio da gestão de produtos de investimentos, esse fenômeno deve sustentar o mercado de condomínios logísticos aquecido por um bom tempo. “A volatilidade econômica acaba muitas vezes por desencorajar as empresas a expandir, consolidar operações ou efetuar a troca por um imóvel mais eficiente. Mas essa necessidade existe, e em boa parte das vezes acaba por ser postergada frente a tais situações, mas não é abandonada totalmente. Por isso é uma questão de tempo para a demanda se concretizar, e por conta disso este mercado tende a se manter”, esclarece. O executivo afirma que ainda existe muito espaço para o desenvolvimento do mercado de condomínios logísticos padrão AAA no Brasil, pois boa parte das empresas que ocupam galpões mais anti-

10.828 9.068 8.460 6.831 5.140

2011

2012

2013

Até 2T 2014

Projeção 2014

Inventário total de condomínios do Brasil em m2

tunidade para algumas empresas não só realocarem suas operações para empreendimentos melhores, mantendo seu custo total, como também consolidarem operações de diferentes localizações em um único galpão, gerando economia de escala”, esclarece Camargo. O segundo fator apresentado pela executiva é a segurança que os condomínios proporcionam a seus usuários, gerando até mesmo uma queda no preço da apólice de

seguro do operador. “Os sistemas de combate a incêndio com sprinklers, por exemplo, fazem muita diferença”, diz. Além disso, os empreendimentos contam com vigias 24 horas, controle rígido de entrada e saída, sistema de câmeras, entre outros elementos de segurança totalmente gerenciados pela administradora do condomínio. “Em terceiro lugar estão os restaurantes, vestiários, prédio de apoio, limpeza e inúmeras outras facilidades

Fonte: Colliers

gos deve, em médio prazo, necessitar de atualizações. E as vantagens que levam as companhias a utilizar empreendimentos deste tipo são inúmeras. Daniela enumera três fatores que considera decisivos na hora de uma empresa optar por ocupar um condomínio logístico em detrimento de um galpão fora desses empreendimentos. “O primeiro motivo são as vantagens estruturais, como pé-direito mais alto, piso com nivelamento a laser, docas com niveladoras, enfim, tudo preparado para uma logística mais eficiente”. Ela menciona, inclusive, que os valores de locação por metro quadrado são praticamente os mesmos. “Então, com um pé-direito maior, ele vai poder armazenar mais carga pagando o mesmo preço”, afirma. Segundo a Colliers, atualmente, o valor médio de locação do m² no Brasil é de R$ 18,50. A Região Norte é a que apresenta o preço mais alto, com R$ 21,20, e o Nordeste tem a menor taxa, R$ 15,70. A Região Sudeste tem um preço intermediário e próximo à média nacional, com R$ 18 por m². “A compressão nos valores de locação trouxe uma opor-

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que não precisam ser administradas pelo usuário”. Alcindo Dell’Agnese, diret or da AD Arquitetos Associados, escritório de arquitetura e planejamento urbano especializado em projetos de centros de distribuição, explica que o compartilhamento dos custos referentes à estrutura e aos serviços também representa um grande diferencial para as empresas que ocupam os condomínios logísticos. É uma maneira de permitir que os operadores logísticos possam empregar seus esforços focando em seu core business ao deixar as preocupações referentes à estrutura para um terceiro. Ele destaca que isso só se tornou possível com o surgimento de empresas que se concentram somente na administração das estruturas. “Há 20 anos não havia essa profissionalização dos investimentos dos ativos”, analisa. Camargo comenta que até cerca de dez anos atrás, o mercado de condomínios logísticos ainda era restrito a poucos investidores. “Com o crescimento da economia a partir de 2004 e, especialmente, com a entrada de grandes investidores internacionais nesse setor, houve um grande aumento da produção de empreendimentos e não só o tamanho cresceu, como a qualidade melhorou muito”. Outro ponto que merece destaque é a localização dos empreendimentos. Por se tratar de investimentos muito altos, invariavelmente eles estão situados nas principais rodovias, próximos aos grandes polos econômicos, industriais e consumidores e com acesso facilitado a aeroportos e portos. São locais que custariam muito caro para uma empresa caso ela optasse por implantar um armazém próprio. A UPS, por exemplo, apresentou, no mês de maio, seu novo centro

Camargo: infraestrutura deﬁciente e crescimento da terceirização geram necessidade de imóveis de melhor qualidade

de distribuição na cidade de Cajamar (SP), com 16 mil m² destinados à armazenagem de produtos dos segmentos de tecnologia e saúde, situado dentro do Centro Logístico Prologis. Para Katia Tavares, gerente de Marketing da companhia, fatores como segurança e infraestrutura foram muito importantes na opção da UPS por um condomínio logístico, a exemplo do que faz em outros países, mas a localização teve papel fundamental nessa escolha. “Cajamar está se estabelecendo como um centro de logística importante perto da cidade de São Paulo. É um município com fácil acesso às principais rodovias do estado, incluindo o Rodoanel Mario Covas. A localização foi determinante para podermos atender às demandas dos clientes e prestar um serviço de alto nível”, diz. Com os três principais aeroportos paulistas situados em um raio de 55 quilômetros, o novo CD facilita os processos de expedição da UPS. O presidente de Public Affairs e Operações da América Latina da companhia, Jose Acosta, alerta para o fato

Katalan: migração para novos empreendimentos deve manter o mercado aquecido

domínios logísticos no caso de a empresa precisar expandir – ou até mesmo reduzir – suas operações. A divisão por módulos permite isso e se configura em outro atrativo para os operadores logísticos, que possuem contratos também passíveis de alteração com seus clientes. De acordo com o levantamento da Colliers, 74% dos condomínios logísticos brasileiros são modulares. Parece natural se levarmos em conta que esse

Foto: Fredy Uehara

de que o mercado consumidor nacional tem se tornado cada vez mais exigente no que se refere aos prazos de entrega. “Com o crescimento das classes mais baixas, o negócio de B2C (business to consumer) cresce muito. Em países de primeiro mundo, é comum comprar um produto online e receber no dia seguinte”, explica o executivo. Daniela Lacerda, da Libercon, lembra também que os operadores logísticos optam pelos condomínios em busca de uma maior flexibilidade nos prazos de locação. “Eles não podem ficar amarrados por 15 anos a um prédio se o contrato para aquela determinada operação não corresponde a esse período, pois existe o risco de a empresa ficar com uma área vazia com o término das atividades”. Segundo ela, a média dos contratos de locação dos condomínios é de três a cinco anos, condizente com a média dos contratos entre operadores logísticos e seus clientes. Flexibilidade define também a vantagem apresentada pelos con-

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CONDOMÍNIOS LOGÍSTICOS

Estrutura ocupada pela UPS em Cajamar 86 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

tipo de empreendimento deve estar preparado para receber diferentes empresas com diferentes necessidades. “Um condomínio logístico pressupõe vários tipos de galpões. É um projeto mais amplo, que visa fatores como infraestrutura e ocupação da área”, avalia Dell’Agnese, comparando com um armazém comum, que consiste em um projeto muito mais individualizado e padronizado. “Os galpões modulares são um grande diferencial, porque o mercado logístico não tem muita folga em sua operação com relação a custos. Ele tem de ser eficaz, com flexibilidade”, completa. O arquiteto é cauteloso ao arriscar palpites quanto ao futuro das estruturas dos condomínios logísticos. “Por mais que façamos o planejamento, apenas supomos como será o futuro, mas ainda não sabemos. A evolução desses projetos se dá por vários fatores. Primeiro, pela necessidade de se construir rapidamente e com boa qualidade, exigência dos inquilinos. E cada vez mais atendendo às normas técnicas de segurança, sustentabilidade, mobilidade e proteção de combate a incêndio”. Para ele, a tendência deve ser a mecanização dos armazéns, com transelevadores, por exemplo, maximizando a armazenagem com menos pessoas trabalhando e deixando as tarefas menos qualiﬁcadas para as máquinas. “Mas é uma tendência para produtos com alto valor agregado. Como hoje a maioria das empresas no país gera produtos de médio valor agregado, os galpões ainda estão na paletização, em sistemas mais convencionais”, ressalta.

Novos mercados A maior parte dos condomínios logísticos está concentrada na Região Sudeste do Brasil. É natural, tendo em vista que se trata da região

A concentração de condomínios deve mudar à medida que as grandes operações logísticas também migrarem para outras regiões

mais rica e industrializada do país. De acordo com a Colliers, dos novos 426 mil m² recebidos pelo mercado no segundo trimestre de 2014, 51% estão situados no estado de São Paulo, mais especificamente nas cidades de Campinas e Jundiaí. O Sudeste brasileiro conta com um inventário total de 7,3 milhões de m² dos pouco mais de 9 milhões de m² existentes em todo o país. Somente São Paulo e Rio de Janeiro detêm, juntos, 6,7 milhões de m² em condomínios logísticos. Porém, de acordo com a própria Colliers, o mercado tem observado novas demandas nos principais centros de consumo do país e a expansão da oferta para eixos secundários deve se acentuar nos próximos anos. “A verdade é que as demais regiões também receberão empreendimentos, porém em uma proporção inferior, já que a demanda é mais baixa também”, analisa Angelino. A Região Nordeste, por exemplo, é aquela que apresenta a menor taxa de disponibilidade de espaços de armazenagem dentro de condomínios logísticos, com apenas 10,62%, enquanto a Região Sudeste, até mesmo pela ampla oferta de empreendimentos, possui uma taxa de disponibilidade de 18,29%. Isso mostra que o mercado de condomí-

nios do Nordeste brasileiro é promissor e tem espaço para crescer, com um provável potencial de demanda e, portanto, pode se configurar em um alvo para a implantação de novos projetos. Camargo concorda que algumas regiões no Brasil ainda apresentam baixa oferta de condomínios, especialmente de boa qualidade. “Isso, aliado a uma demanda consistente, mostra oportunidades de investimentos e aumenta a tendência de desenvolvimento”, julga. “As regiões mais óbvias, a princípio, são as grandes capitais dos estados. No entanto, devem ser consideradas regiões menos adensadas, mas que possam servir como hub logístico para uma macrorregião”, completa. “Conforme aumenta o consumo por todo o território nacional, amparado pelo maior acesso ao crédito que a população possui hoje em dia, a malha logística precisará acompanhar o ritmo e, consequentemente, o investimento imobiliário também”, reflete Katalan. Ele ressalta que a TRX é uma empresa com abrangência nacional e internacional que conta com diversas plataformas de desenvolvimento, inclusive com vasta expertise em operações na modalidade Build to Suit (construções sob medida), operações imobiliárias que são geralmente desenvolvidas onde o inquilino precisa estar e não necessariamente onde já há uma demanda identificada. “Desta forma, muitas vezes, por já termos empreendimentos em determinadas regiões, numa primeira análise considerada menos óbvia, conseguimos compreender como o mercado se comporta”. Daniela acredita, porém, que os investidores do segmento ainda precisam descobrir as possibilidades apresentadas pelas demais regiões brasileiras. “Os fundos internacio-

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nais não se arriscam fora do óbvio. Temos observado investimentos no Nordeste, mas existem também algumas regiões portuárias, ou o Centro-Oeste, por exemplo, que carecem de soluções de armazenagem”. Para ela, esse cenário deve mudar à medida que as grandes operações logísticas também começarem a migrar para outras regiões. “Havendo uma maior demanda, os investimentos acontecem. Todo mundo precisa passar a acreditar nas vantagens de descentralizar as operações logísticas”, aponta. Segundo Dell’Agnese, a AD Arquitetos Associados tem buscado interagir com órgãos públicos na tentativa de ajudá-los a encontrar locais que possam servir como cen-

Log CP tem empreendimentos em 26 cidades brasileiras

tros logísticos. “Ao planejarmos os grandes projetos, não só logísticos

como industriais e urbanísticos, percorremos caminhos que nos

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Dell ‘Agnese: bom planejamento urbano pode identiﬁcar pontos para CDs e indústrias

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ajudam a entender como as cidades são abastecidas”, diz, ressaltando as dificuldades de mobilidade observadas em grandes cidades, como São Paulo. “Um bom planejamento urbano pode identificar pontos para os centros de abastecimento de suas indústrias. As cidades que têm condições de se planejar, porque ainda não estão em situação de estresse, não têm feito isso. É uma questão que não se resolve apenas com investidores e são estudos que

estão numa esfera intangível para prefeituras e estados, que ainda não têm ferramentas apropriadas para identificar, planejar e alocar essas áreas”. A Log Commercial Properties, empresa do grupo MRV Engenharia que atua na incorporação, construção e locação de propriedades comerciais, é um exemplo de uma companhia que decidiu investir no potencial de regiões fora do eixo Sul-Sudeste do Brasil. Além de empreendimentos em São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo e Paraná, a Log CP conta com condomínios na Bahia, no Ceará, Sergipe e em Goiás. Essa ampla presença, de acordo com Márcio Vieira de Siqueira, diretor Comercial e de Desenvolvimento da empresa, é fruto da união de serviços nos empreendimentos, pois muitos deles englobam tanto atividades logísticas quanto industriais. “Na maioria dos estados brasileiros, existe uma carência grande de condomínios industriais. O produto certo no local correto tem absorção imediata”, afirma. “Neles, é possível

Na Libercon, o número de estudos para orçamentos de condomínios logísticos já é 20% maior que em 2013

Fonte: Colliers

Região

Inventário

Disponibilidade

Taxa de Disponibilidade

Absorção

Preço Médio

Norte

215.734

52.850

24,5%

21,20

Nordeste

719.657

74.185

10,3%

11.622

15,70

Centro-Oeste

79.950

23.766

29,7%

-2.762

17,20

7.325.882

1.359.218

18,6%

211.004

18,00

Sul

727.140

120.334

16,5%

44.889

20,00

Brasil

9.068.364

1.630.353

18,0%

264.762

18,50

Sudeste

Inventário de condomínios por região (m2)

trabalhar toda a cadeia: armazenagem da matéria-prima, operação fabril, estocagem do produto acabado para distribuição logística e todas as áreas administrativas que envolvem o negócio”, prossegue. A diversiﬁcação geográﬁca tem rendido bons resultados para a Log CP, que está presente em 26 cidades brasileiras. De acordo com Siqueira, no primeiro semestre de 2014, a empresa registrou um lucro líquido de R$ 255,6 milhões, um grande salto na comparação com os R$ 5,6 milhões do mesmo período de 2013. De janeiro a julho deste ano, foram 112.198 m² em área locada, o que supera em 14% o resultado do segundo semestre do ano passado. “Esta é a prova de que nossa aposta em capilaridade vem dando certo”, resume o executivo.

Megaempreendimentos O Cone Suape, plataforma destinada a empreendimentos logísticos e industriais localizada no entorno do Complexo Industrial e Portuário de Suape (PE), entre os municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho, ocupa uma área total de 18 milhões de m². Em desenvolvimento desde 2007, o empreendimento abrange estruturas destinadas à indústria e à armazenagem, além de escritórios e área de apoio

aos motoristas, servindo também como uma retroárea integrada ao porto pernambucano. Dentro dos planos da Cone está ainda a construção de uma cidade planejada no entorno do empreendimento. Em novembro do ano passado, a empresa anunciou também o início das obras do Cone Aratu, plataforma logística e industrial posicionada próxima ao Complexo Industrial e Portuário de Aratu (BA), em um terreno de 4 milhões de m² no município de Simões Filho*. A cidade paulista de Campinas, por sua vez, se prepara para receber o Parque Corporativo Bresco Viracopos, situado em um terreno de 1 milhão de m² ao lado do Aeroporto Internacional de Viracopos, que abrigará, além de centros de distribuição, edifícios corporativos, comerciais, centros de treinamento e hotéis. Estes são exemplos de megaempreendimentos que representam um novo passo evolutivo em relação aos condomínios logísticos e industriais, unindo inúmeros serviços e setores da economia em um mesmo espaço. Para Camargo, porém, tais empreendimentos não devem ser encarados como uma tendência no mercado brasileiro. “À primeira vista, a junção destes tipos de ocupação parece otimizar custos e criar

CONDOMÍNIOS LOGÍSTICOS

Região Metropolitana de São Paulo

Jundiaí

Sorocaba

5% 23% 22,3%

17%

27,8%

10% 3% 70%

70%

19,3%

Indústrias diversas

Varejista

dƌĂŶƐƉŽƌƚĞ Ğ >ŽŐşƐƟĐĂ

Fonte: RED

30,5%

Outros

Distribuição da ocupação dos espaços por setor

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sinergias. No entanto, operações fabris, comerciais e logísticas têm características muito diferentes, não só do ponto de vista do tipo do imóvel, mas especialmente geográficas”. De acordo com o executivo, a área comercial de uma empresa precisa estar situada próxima ao mercado em que ela atua, o setor fabril deve estar em uma região com zoneamento adequado, custo imobiliário baixo e mão de obra qualificada, e o setor logístico precisa estar entre ambos. “É possível notar que regiões mais distantes de São Paulo, como as cidades de Campinas, Ati-

Siqueira: aposta na capilaridade vem dando bons resultados 92 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

baia e Sorocaba, por exemplo, têm seus condomínios ocupados predominantemente por indústrias. Por outro lado, em regiões intermediárias, como Jundiaí e Cajamar, as ocupações passam a ser predominantemente logísticas”, justifica o executivo. Leandro Angelino explica que este modelo faz sentido em regiões mais complicadas para se instalar um condomínio somente logístico, onde o conceito de parque visa suprir qualquer necessidade das empresas utilizadoras, diminuindo a obrigação de haver empreendimentos em diferentes localizações, levando em conta que tais regiões podem não apresentar mais de um local onde a instalação de condomínios é economicamente viável. “Desta forma, você pode rentabilizar seu empreendimento e faseá-lo de acordo com as demandas em evidência”, diz. “A ideia é gerar maior proximidade e eficiência entre os envolvidos na cadeia produtiva, otimizando os custos operacionais”, completa Katalan. “Ainda existem pouquíssimos projetos desse tipo no Brasil, mas a tendência é que isso aumente”,

analisa Daniela Lacerda. “São construções bastante comuns em países como os Estados Unidos, mas que apresentam uma grande dificuldade de viabilização”. Ela explica que, para que projetos como esses saiam do papel, é preciso que tudo esteja muito bem amarrado desde o início, com o interesse de indústrias, empresas, operadores logísticos, etc. “O pontapé inicial é a parte mais complicada”, diz a executiva, ressaltando que o surgimento de mais projetos desse tipo no Brasil depende muito do crescimento econômico do país nos próximos anos.

Fernando Fischer AD Arquitetos Associados: (11) 5505-0254 Colliers: (11) 3323-0000 Libercon: (11) 5111-8580 Log CP: (11) 3512-4500 RED: (11) 3033-5770 TRX: (11) 4872-2600 UPS: (11) 5694-6600

* Leia mais sobre o Cone Suape na edição de março de 2014 da Tecnologística, ou em www.tecnologistica.com.br/edicoes-anteriores

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Condomínios logísticos no Brasil Paulo Fleury

Fonte: ILOS

os últimos dez anos, o mercado de condomínios logísticos de alto padrão * (classe A ou A+) vem registrando um forte crescimento, que está sendo acompanhado pelo aumento da participação das atividades de armazenagem nos custos logísticos das empresas aqui instaladas. Com estrutura física e serviços compartilhados, os condomínios logísticos geram flexibilidade e permitem redução drástica dos investimentos, principalmente para aquelas empresas que necessitam operar com uma estrutura de armazenagem multi site. Este é o caso dos provedores de serviços logísticos (PSLs)

que oferecem serviços de armazenagem. A localização privilegiada (proximidade com os principais mercados consumidores e importantes eixos viários) permite mitigar as crescentes restrições de circulação de veículos de cargas nos principais centros urbanos. Facilitam também a oferta de uma ampla gama de serviços logísticos, em geral não disponíveis.

Perﬁl do usuário

Os investimentos em novos condomínios logísticos e a taxa de vacância relativamente baixa confirmam o interesse do mercado brasileiro nesse tipo de solução. Esse ͻ Balança de pesagem ͻ Área de apoio ao motorista ͻ Extensa área de manobra ͻ Terminal ferroviário ͻ ƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽƐ ƌŽƚĂƟǀŽƐ Ğ ƉƌŝǀĂƟǀŽƐ ͻ WŽƐƚŽ ĚĞ ĐŽŵďƵƐơǀĞů interesse varia de acordo com a ͻ Heliponto ͻ dƌĂŶƐƉŽƌƚĞ ĐŽůĞƟǀŽ ͻ ŽƌƌĂĐŚĂƌŝĂͬKĮĐŝŶĂ ŵĞĐąŶŝĐĂ região do Brasil, tendo correlação ͻ Infraestrutura de comunicação ͻ Salas de reunião ͻ Sistemas de proteção contra incêndio INFRAESTRUTURA direta entre o Produto Interno ͻ Auditório para palestras ͻ Caixa-d’água individual e treinamento Bruto (PIB) regional e o tamanho ͻ Geradores do mercado consumidor. As regiͻ Enfermaria ões com maior PIB e maior merͻ 24 horas, 7 dias por semana ͻ Controle de acesso ͻ Dilacerador de pneus cado – caso do Sudeste, Sul e, em SEGURANÇA ͻ Circuito fechado de TV ͻ Guarita blindada ͻ Eclusa para carretas menor grau, do Nordeste – são as ͻ >ŝŵƉĞǌĂ ĚĂ ĄƌĞĂ ĐŽŵƵŵ ͻ Paisagismo e jardinagem ͻ Manutenção predial ADMINISTRAÇÃO que possuem maior número de ͻ Caixas eletrônicos ͻ Central de cópias SERVIÇOS operadores logísticos com atividades em condomínios. ͻ Sala de convivência ͻ YƵĂĚƌĂ ƉŽůŝĞƐƉŽƌƟǀĂ LAZER Expostos a mais ofertas de esͻ ZĞĨĞŝƚſƌŝŽƐ ĐŽůĞƟǀŽƐ ͻ ŽǌŝŶŚĂ ŝŶĚƵƐƚƌŝĂů ͻ Restaurantes ALIMENTAÇÃO paços em condomínios logístiͻ Reúso de águas pluviais ͻ hƟůŝǌĂĕĆŽ ĚĞ ůƵǌ Ğ ǀĞŶƟůĂĕĆŽ ŶĂƚƵƌĂŝƐ ͻ Sistemas de monitoramento remoto do cos, os PSLs do Sul e Sudeste acaconsumo de energia e água ͻ Painéis solares ͻ Equipamentos de redução de consumo bam optando por apenas alugar SUSTENTABILIDADE de energia elétrica e água ͻ Tratamento de esgoto uma parte do empreendimento, ͻ ĞƌƟĮĐĂĕĆŽ > ͻ ŽůĞƚĂ ƐĞůĞƟǀĂ ĚĞ ůŝǆŽ em vez de se tornarem proprietários. Em geral, a preferência é Figura 1 - Exemplos de serviços encontrados nos principais condomínios logísticos de por galpões modulares, sendo classe A ou A+ grande ainda a opção por gal-

94 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

limitar apenas a acompanhar os níveis de serviço Comércio varejista prestados e os custos. Sendo assim, natural40% Eletroeletrônico e computação mente, os prestadores de serviços logísticos são os ,ŝŐŝĞŶĞ͕ >ŝŵƉĞǌĂ Ğ ĐŽƐŵĠƟĐŽƐ 33% principais locatários de condomínios logísticos. Esses PSLs têm como principais clientes empresas dos setores de comércio varejis3% Material de construção ta; eletroeletrônico e computação; e higiene, limpePapel e celulose 3% za e cosméticos. Por outro lado, segmentos em que a Telecomunicações 3% atividade de armazenagem não é tão estratégica, como siderurgia e metalurgia, % respondentes Total de 15 setores material de construção e papel e celulose, são pouco Figura 2 - Principais setores dos clientes dos operadores logísticos localizados em condomínios representativos nesse tipo de empreendimento. pões sob medida também instalados em condomínios. Ainda que o mercado acredite que os condomínios Com menos opções, os operadores logísticos no Norlogísticos sejam mais vantajosos para pequenas e méte e Centro-Oeste acabam sendo levados a investir na dias empresas, em geral são as grandes empresas os compra do espaço, preferindo galpões fabricados sob principais clientes dos provedores de serviços logísticos medida para a sua operação. que fazem uso dos condomínios. As grandes empresas Embora as indústrias instaladas no Brasil possam estão em busca de posicionar seus estoques próximo ao influenciar na escolha da localização dos seus cenmercado consumidor, na região de influência do contros de distribuição, são os PSLs que, na maior 100% parte das vezes, decidem Armazenagem por levar a operação para um condomínio ϯ DĂŝŽƌĞƐ 93% Cross-docking logístico. O aumento da terceirização da atividaConsolidação de carga 90% de de armazenagem no Brasil é uma das explicações para essa tendência, pois os operadores 73% Montagem de kits e conjuntos logísticos passam agora a ser responsáveis não ϯ DĞŶŽƌĞƐ Embalagem apenas pela armazena67% gem dos insumos e produtos de seus clientes, ůŐƵŵĂ ĞƚĂƉĂ ĚŽ ƉƌŽĐĞƐƐŽ ƉƌŽĚƵƟǀŽ 20% mas também pela busca das soluções mais ade% respondentes quadas para realizar as dŽƚĂů ĚĞ ϭϬ ĂƟǀŝĚĂĚĞƐ atividades relacionadas ao armazenamento. Já Figura 3 - As principais atividades desempenhadas pelos operadores em condomínios logísticos os clientes passam a se Setembro/2014 - Revista Tecnologística - 95

Fonte: ILOS

40%

domínio. Dentre as atividades mais realizadas em condomínios estão a armazenagem, o cross-docking e a consolidação de carga. Em geral, são fatores operacionais que levam as empresas a optarem por condomínios logísticos em vez de galpões independentes. Segundo os operadores logísticos entrevistados para o estudo publicado no Panorama ILOS “Condomínios Logísticos no Brasil – 2013”, a localização do condomínio, a infraestrutura oferecida por ele e a maior segurança patrimonial estão entre os pontos mais importantes avaliados no momento em que escolhem um empreendimento do gênero. Os PSLs que procuram os condomínios estão interessados, principalmente, em galpões modulares no padrão do empreendimento, embora também optem, em menor número, por áreas construídas dentro dos condomínios, sob medida para a sua operação. Assim como a média geral, os PSLs nas regiões Sudeste, Sul e Nordeste optam por operar em condomínios logísticos por sua boa localização, pela sua infraestrutura física e pela maior segurança patrimonial. Já no Norte e Centro-Oeste, os operadores logísticos escolhem os condomínios por serem a melhor opção em relação a custo, pelos incentivos fiscais e pela infraestrutura oferecida. Embora as empresas usuárias admitam que os serviços não são fatores críticos na escolha de um condomínio logístico, algumas características são mais valorizadas por quem se instala nesse tipo de empreendimento. Dentre as mais apreciadas pelos PSLs estão a área de apoio ao motorista, a segurança patrimonial e o restaurante/refeitório.

Grau de satisfação dos usuários Este estudo também mostra que as experiências em condomínios logísticos têm sido positivas para os seus usuários, que atribuem nota média geral 7,4 (em uma escala de 0 a 10) aos empreendimentos disponíveis no Brasil. Normalmente acostumados a operações mais complexas e a clien% respondentes

67%

ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂ İƐŝĐĂ ŽĨĞƌĞĐŝĚĂ ŶŽ ĐŽŶĚŽŵşŶŝŽ

60%

Maior segurança patrimonial

50%

Os serviços oferecidos no condomínio

3 Menores

/ŶĐĞŶƟǀŽƐ ĮƐĐĂŝƐ Facilidade de adaptar as instalações existentes à operação

Total de 11 fatores Figura 4 - Principais fatores que determinam a escolha de um condomínio

10% 7% 3% Fonte: ILOS

3 Maiores

ůŽĐĂůŝǌĂĕĆŽ ĚŽ ĐŽŶĚŽŵşŶŝŽ ůŽŐşƐƟĐŽ

Fonte: ILOS

tes mais exigentes, os usuários de con% respondentes domínios logísticos na região Sudeste são os mais críticos quanto à qualidade 60% Área de apoio ao motorista desses empreendimentos, atribuindo 57% nota 7,3. 3 Maiores Segurança patrimonial Ainda que os condomínios logísRestaurante / refeitório 53% ticos apresentem muitas vantagens, os executivos devem estar atentos no momento de optar por essa solução. 20% Balança de pesagem para caminhões Dentre os problemas citados por usuá3 Menores rios no estudo estão os altos valores do ŽƌƌĂĐŚĂƌŝĂ ͬ KĮĐŝŶĂ ŵĞĐąŶŝĐĂ 13% aluguel e do condomínio, o subdimenInfraestrutura de lazer 13% sionamento dos pátios de manobra e a dificuldade para expansão da operação no condomínio. Total de 15 serviços Os prestadores de serviços logísticos que não utilizam condomínios logístiFigura 5 - Características ou serviços mais valorizados dentro de condomínios logísticos cos também têm ressalvas contra esse tipo de empreendimento. Segundo eles, a principal cas com relação à localização de alguns condomínios, desvantagem está no gasto mensal, mais alto do que considerada inadequada por metade dos entrevistados que não utilizam tais empreendimentos. Por ouem armazéns comuns. São grandes também as críti-

tro lado, existe um grupo de operadores logísticos que não opera em condomínios por decisão do próprio cliente.

3 Maiores

Conclusão

Os valores do aluguel e condomínios são altos

57%

K ƉĄƟŽ Ġ ƐƵďĚŝŵĞŶƐŝŽŶĂĚŽ ƉĂƌĂ ĂƐ ŽƉĞƌĂĕƁĞƐ ĞǆŝƐƚĞŶƚĞƐ

50%

ŝĮĐƵůĚĂĚĞ ƉĂƌĂ ĞǆƉĂŶƐĆŽ ĚĂ ŽƉĞƌĂĕĆŽ ĚĞ ĐŽŶĚŽŵşŶŝŽ

50%

Apesar da evolução registrada no mercado de condo10% ŐĞƐƚĆŽ ĂĚŵŝŶŝƐƚƌĂƟǀĂ ĚŽ ĐŽŶĚŽŵşŶŝŽ Ġ ĚĞ ďĂŝǆĂ ƋƵĂůŝĚĂĚĞ mínios logísticos no Brasil nos 3 Menores WŽƐƐŝďŝůŝĚĂĚĞ ĚĞ ƚĞƌ ĐŽŶĐŽƌƌĞŶƚĞƐ ĚŝƌĞƚŽƐ ŶŽ ŵĞƐŵŽ ĐŽŶĚŽŵşŶŝŽ 3% últimos anos, há muito ainda a ser explorado. A expectatiServiços oferecidos não são customizados para a sua empresa 3% va é de que as ofertas no setor continuem crescendo nos próximos anos, seguindo a exTotal de 11 desvantagens % respondentes pansão prevista na utilização Figura 6 - Principais desvantagens dos condomínios logísticos de condomínios por parte dos usuários. A tendência é de que haja também um aprimoramento na qualidade dos Boa parte deles (83%) reclama da falta de instalações serviços ofertados pelos condomínios em todas as redisponíveis em algumas regiões (principalmente a giões do país, em linha com o aumento no nível de Sudeste), situação que pode se agravar pelo grande exigência dos seus usuários. número de empresas que pretendem ampliar a sua Essa opinião é compartilhada pelos próprios opeparticipação nesses empreendimentos ou passar a radores logísticos usuários de condomínios logístioperar neles nos próximos anos. cos, que pretendem aumentar a sua participação nesBibliograﬁa se tipo de empreendimento nos próximos anos. Esse interesse existe tanto por parte de quem já opera em Panorama ILOS “Condomínios Logísticos no Brasil um condomínio, como por aqueles que ainda estão – 2013”. Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS fora dessas áreas. Entretanto, esses mesmos operadores acreditam que há, no Brasil, uma carência de condomínios.

Fonte: ILOS

3 Maiores

Não é uma boa opção em relação a custo

54%

>ŽĐĂůŝǌĂĕĆŽ ŝŶĂĚĞƋƵĂĚĂ ĚŽƐ ĐŽŶĚŽŵşŶŝŽƐ ůŽŐşƐƟĐŽƐ

50%

ĚĞĐŝƐĆŽ ĚĞ ůŽĐĂůŝǌĂĕĆŽ Ġ ĚŽ ĐůŝĞŶƚĞ

46%

ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂ İƐŝĐĂ ŽĨĞƌĞĐŝĚĂ ŶŽ ĐŽŶĚŽŵşŶŝŽ Ġ ŝŶĂĚĞƋƵĂĚĂ

^ĞƌǀŝĕŽƐ ŽĨĞƌĞĐŝĚŽƐ ŶĆŽ ĂĚĞƋƵĂĚŽƐ

/ŶĐĞŶƟǀŽƐ ƚƌŝďƵƚĄƌŝŽƐ ŶĆŽ ĐŽŵƉĞŶƐĂŵ

dŽƚĂů ĚĞ ϭϭ ŵŽƟǀŽƐ Figura 7 - Principais motivos para a não utilização de condomínios logísticos na opinião dos não usuários 98 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

% respondentes

Paulo Fleury CEO do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS ﬂeury@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000

* Os condomínios classe A ou A+, em sua maioria, possuem área de até 50 mil m2 e os módulos menores possuem entre 1 mil e 2 mil m2. São dotados de pé-direito entre 9 e 12 m e resistência do piso de 5 a 6 toneladas/ m2, ar-condicionado, sprinklers, piso nivelado a laser, pátio de manobras e piso antiestático.

Fonte: ILOS

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

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ARTIGO POLI/CISLOG

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Política de Estoques A importância da parametrização do tamanho dos lotes de compra e estoque de segurança em empresas de pequeno porte

Paula Torres do Valle Menezes e Jorge Luiz de Biazzi

100 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

volver um trabalho integrado entre as áreas, bem como atingir o consenso sobre as ações a serem tomadas. Entretanto, não é o que comumente acontece e essa questão vem ao encontro do objetivo principal deste trabalho, que é mostrar a importância da implantação de uma política de estoques e seus resultados positivos nos custos. O que se quer mostrar é que sempre existe a necessidade de se fazer controles rigorosos de estoque e cálculos para deﬁnir o tamanho do lote de compras, uma vez que a falta dessas análises causa grande impacto nos custos da empresa. Essa análise torna-se especialmente importante em empresas menores, pois é comum

que deixem de lado esta parte técnica e guiem-se pela intuição dos funcionários. Um ponto relevante para a diminuição de custos é a otimização do ﬂuxo de materiais, o que nos leva a pensar na redução do tamanho dos estoques. Mas como saber em qual momento e quais lotes comprar, para que seja possível atender com qualidade à demanda de mercado e ainda assim manter o menor custo?

Caracterização do problema Para responder à pergunta acima, este estudo foi desenvolvido utilizando o exemplo de uma companhia de pequeno porte, localizada em São Paulo,

Direção da entrada de informações de demanda real Fábrica

Ponto de desacoplamento da demanda Figura 1 - Comboio de movimentação

Varejo

Consumidor

Fonte: WANKE, 2003

ive-se um momento em que as informações são abundantes e disseminadas de forma rápida, impondo a necessidade de desenvolvimento e mudanças constantes. Olhando para uma companhia, seu foco principal é manter-se competitiva no mercado através do crescimento contínuo e acelerado, fator fundamental para sua sobrevivência. Dessa forma, não há espaço para desperdício ou perdas ﬁnanceiras; todas as áreas têm de caminhar no sentido do crescimento da empresa. Apesar destes conceitos parecerem óbvios, grande parte das empresas, especialmente as de pequeno porte, não analisam a fundo quais fontes de desperdício e obstáculos atrapalham seu crescimento e poderiam facilmente ser eliminadas. As análises e controles de pontos críticos de desperdício, gestão de melhoria constante e integração entre as diferentes áreas são muito maiores em empresas de grande porte, o que nos leva a um paradoxo, pois é natural pensar que em um grupo menor de pessoas seria mais fácil desen-

Definindo a política de estoques É importante lembrar que a redução dos custos vinculados ao estoque está intimamente ligada à maneira como a empresa o gerencia e, por isso, somente após definir o modelo de política de estoque é que se torna possível definir o método de cálculo de lote de compra que minimizará os custos. Para que se possa ter essa definição, três pontos principais devem ser entendi-

dos: a visibilidade da demanda, Operações com tempo de Operações com tempo de Parâmetros resposta longo resposta curto o tempo de resposta das operações (lead-time) e a quantidade Analisar as demais Existe características do produto da de produto a ser movimentada Reagir à demanda real visibilidade operação e da demanda dentro da cadeia. da demanda provavelmente planejar por previsão de vendas De acordo com WANKE (2003), a visibilidade da deAnalisar as demais características do produto da manda, entendida sob o ponto Não existe Planejar por previsões visibilidade operação e da demanda de vendas de vista de seu desacoplamen- da demanda provavelmente reagir à to, é o ponto máximo que a dedemanda real manda real atinge quando penetra através de uma sequência Tabela 1 - Combinação entre o tempo de resposta das operações e a visibilidade da demanda de operações que ocorrem desde o consumidor até o fornecedor inicial. A Figura 1 mostra os locais de chamadas de políticas de “estoque puxapossível ocorrência desses pontos: do”; já o termo “estoque empurrado” é O ponto de desacoplamento preto utilizado para descrever políticas de esmostra que a demanda real só é visível para toque que trabalham com planejamento a parte final da cadeia, tornando necessária baseado em previsão de demanda. a adoção de um planejamento total baseaA definição da política de “planejar” do em previsão de demanda, pois não há ou “reagir” torna-se mais difícil quando outro instrumento para a tomada de deci- se combina o tempo de resposta das opesão. Já o ponto de desacoplamento de cor rações com o conceito de visibilidade da cinza claro indica que a informação sobre demanda. A Tabela 1 mostra os resultaa demanda real passa por toda a cadeia an- dos das interações entre estes dois fatores. tes de chegar até a fábrica, possibilitando a A empresa analisada age como se fosadoção de uma estratégia de reação às al- se o CD (centro de distribuição) da Figura terações de mercado, pois todos os elos da 1, pois importa e vende os produtos para cadeia recebem a mesma informação. outras companhias, que os utilizam na faPolíticas de gestão de estoques que bricação de outros produtos. Analisandoreagem à demanda são frequentemente -se os três fatores essenciais para definição

Fonte: WANKE, 2003

importadora de produtos químicos de sua matriz na França, e que terceiriza o armazenamento. Este estudo foi feito com base em dados reais de um único produto que possui um histórico de vendas representativo e apresenta maior relevância para a organização. Para entender o contexto em que a empresa opera atualmente, seguem algumas considerações sobre sua política atual: a) As importações são mensais e feitas por vias marítimas. Apenas importações emergenciais são feitas por vias aéreas. b) O tamanho do lote de compra é deﬁnido através da quantidade de pedidos em carteira, consulta ao estoque em mãos, acrescido de uma quantia deﬁnida pela área de vendas.

ARTIGO POLI/CISLOG

Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Média

390 630 1560 900 1350 1350 420 180 848

Previsão de demanda (kg) a = 0,3 Jan/2014

677

Tabela 2 - Valores reais de demanda sem outliers e demanda prevista para o próximo período (jan/2014)

de uma política de estoques, o tempo de resposta das operações é bastante longo, girando em torno de um mês, pois a fábrica está em outro país e o lead-time até a disponibilização do produto para a venda é bastante alto. A quantidade e variedade de produtos que são importados podem ser consideradas grandes, pois a matriz produz ampla gama de produtos e, a cada compra, pedem-se pequenas quantidades de variados tipos. Considerando que a empresa recebe a programação de compra de seus maiores clientes (varejistas) para até três meses, há considerável visibilidade de demanda para períodos curtos. A partir das informações citadas, foi possível enquadrar a companhia no caso do primeiro quadrante da Tabela 1. Assim sendo, o estudo foi desenvolvido adotando-se o conceito de estoque “empurrado”, planejado através dos pedidos e da previsão de demanda. Após deﬁnição da política de estoques, dois modelos de revisão de estoques que são mais adequados ao funcionamento da empresa foram utilizados para calcular o tamanho do lote de compra e outros parâmetros pertinentes aos respectivos métodos. São eles: modelo de revisão contínua de estoque e modelo de revisão periódica.

Análise de demanda A fim de verificar se os parâmetros relacionados ao estoque foram definidos corretamente e se há coerência entre os 102 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

dados reais e os valores calculados nos métodos de revisão de estoques, utilizou-se o método de suavização exponencial simples e os dados de demanda do ano de 2013 (Tabela 2), para prever a demanda para o período seguinte. O valor da previsão de demanda encontrado acima foi utilizado para a validação do tamanho do lote econômico de compra, estoque de segurança e estoque máximo.

Modelo de revisão contínua de estoque De acordo com HADLEY & WHITIN (1963) apud LOVE (1979), um modelo que se adéqua à situação da empresa estudada é aquele que se desenvolve a partir das seguintes considerações: a reposição do estoque é contínua, a demanda é regular e probabilística, ocorre perda da venda em caso de faltar produto, o lead-time é determinístico e maior do que zero e a taxa de suprimento é inﬁnita. No modelo de revisão contínua, o tamanho do lote de compra num instante t pode ser obtido a partir do ponto de pedido (s) e do valor do estoque máximo (Emáx), conforme abaixo: Qt = Emáx – s (1) A seguir, apresentam-se as demais

equações envolvidas neste modelo: Q* = 2 x Dm x [cp + (cf x Pm)] (2) ce F(z) = cf x Dm/Q (3) cf x Dm/(Q + ce) s = DmL + z(F(z)) x L (4) Pm = L x I(s - DmL/ L) (5) CT = [cp x Dm / (Q + Pm)] + (ce x Q/2 + s – DmL + Pm) + [cf x Pm x Dm / (Q + Pm)] (6) Em que: CT = custo total por período. Q* = tamanho ótimo do lote de um pedido. cp = custo unitário de pedido ($/ pedido). D = demanda por período (unidade/período). ce = custo unitário de estocagem ($/ unidade). cm = custo unitário de material ($/unidade). cf = custo unitário de falta ($/unidade). F(z) = função de distribuição acumulada da normal no ponto z. z = abscissa da normal padrão. DmL = demanda média no lead-time. = desvio-padrão da demanda no L lead-time. I(z) = integral de perda da normal padrão. Pm = perda média por ciclo de reposição, igualada a zero na primeira iteração.

Etapas de cálculo do ES e Emáx

Custos

Fonte: Autores

Mês

Demanda por produtos em 2013 (kg)

Custo estocagem (ce) (€/Kg/mês)

7,37

Custo de pedido (cp) (€/pedido)

0,37

Custo de material (cm) (€/Kg)

13,06

Custo falta (cf ) (€/Kg)

21,19

Lead-time (LT) (mês)

Período de reposição (R) (mês)

Demanda média mensal (Dm)

848

Demanda média no lead-time (DmL)

848

Desvio-padrão da demanda ( )

521

Desvio-padrão da demanda no lead-time ( L) Desvio-padrão da demanda no lead-time ( R+L)

Tabela 3 - Dados utilizados nos cálculos envolvidos no método de revisão contínua e revisão periódica

521 737

ARTIGO POLI/CISLOG

Modelo de revisão periódica de estoque Outra abordagem também apresentada por HADLEY & WHITIN (1963) apud LOVE (1979), que pode ser utilizada para a empresa em estudo, é o modelo em que a reposição ocorre periodicamente. Para que possa ser utilizado, é necessário primeiramente verificar se a condição da equação 8 é satisfeita, ou seja, se o custo de pedido (cp) é menor do que o resultado do cálculo: cp < 1,125 * Dm * cf * [ce / (cf + ce)] (8) Se a condição acima for atendida, então deve-se prosseguir com os cálculos ilustrados abaixo, a fim de parametrizar o valor do estoque máximo e, a partir deste, definir o tamanho de lote em cada período. cf (9) FR + LT (z) = cf + ce Emáx = Dm x (R + L) + z R+L (10) I (Emáx – Dm x (R+ LT) / Am = R+LT x ) (11) R+LT 2 = (R+ LT) x 2 (12) R+LT Em cada instante de revisão, se: Qt = 0 Et > Emáx Qt = Emáx - Et (13) Et < Emáx Caso a condição da equação 8 não seja satisfeita, deve-se selecionar uma política adotando-se ponto de pedido (s) e estoque máximo (Emáx), conforme equações abaixo: sD = [(2 x cp x D)/ ce ]1/2 x [ce2/ cf x (cf + ce) 1/2 ] QD = [(2 x cp x D)/ ce ]1/2 x (ce + cf /cf )1/2 Am = – sD I(s – Dm x (R/2) – Dm x (R+L) / R+L) = Am / R+L s = z x R+L + Dm x (R/2) + Dm x (R+L) Emáx = QD + s – (Dm x R/2) 104 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

Em cada instante de revisão, se: Et > s Qt = 0 Qt = Emáx - Et (13) Et < s O custo total por período seria medido por: CT = (cp x Dm/Qm) + ce x [(Qm – Am)/2 + s – Dm x (R+LT) + Am] + (cf x Am x Dm/Qm) (13) Qm = Dm x R (14) Em que: FR + LT (z) = função de distribuição acumulada da normal no ponto z no lead-time e ponto de reposição. R + LT = desvio-padrão da demanda no lead-time e ponto de reposição. Am = atraso médio no ciclo de reposição. R = período entre reposições (mês). LT = lead-time (mês). sD = ponto de pedido originado no modelo determinístico de atendimento com atraso. QD = tamanho de lote originado no modelo determinístico de atendimento com atraso.

Dados utilizados nos cálculos dos modelos de revisão de estoque

No custo de pedido (cp) foram incluídos apenas os custos de transporte que não variam de acordo com o tamanho do lote. Como não há um funcionário que se dedique somente à importação de produtos, o custo associado ao tempo do funcionário foi desconsiderado. O custo de material (cm) não depende do tamanho do lote e, portanto, não é relevante para a análise. O custo de falta (cf) foi aproximado para sua margem de contribuição, calculado pela diferença entre o preço médio de venda por quilograma e o custo do frete aéreo por quilograma.

Resultados do modelo de revisão contínua de estoque Utilizando-se os dados da Tabela 3 e as equações descritas anteriormente, foram calculados o tamanho do estoque de segurança (ES), o valor do ponto de pedido (s), estoque máximo (Emáx) e tamanho do lote de compra (Q), que aparecem na Tabela 6, além dos valores de “z” (abcissa da normal padrão) para cada uma das iterações. Como a demanda possui um desvio-padrão bastante alto devido à grande amplitude dos valores do histórico de demanda mensal, foram necessárias sucessivas iterações para se chegar ao valor de menor custo do lote. Pode-se notar que, à medida que o lote (Q) aumenta de tamanho, o valor do custo por período (CT) diminui; isso ocorre até a décima segunda iteração, quando os

A partir dos dados de demanda de 2013, custos de importação marítima, aérea e outras informações pertinentes a este estudo, foi elaborada a Tabela 3, que serviu de base para os cálculos envolvidos nos modelos de revisão contínua e periódica de estoque. O custo de estocagem (ce) foi composto a partir do custo de armazenamento cobrado pelo armazém conIteração Q F(z) s Pm z CT/período tratado; o custo de obsoles1 9 0,9963 2239,18 0,63 2,6700 11498,91 2 56 0,9775 1892,69 4,38 2,0050 9246,66 cência foi desprezado devido 3 146 0,9435 1673,85 12,56 1,5850 8142,45 ao extenso tempo de valida4 1539,37 22,39 1,3269 7663,39 0,9077 248 5 0,8805 1461,52 30,59 1,1775 7487,89 331 de dos produtos, que varia 6 36,07 1,0955 7431,42 386 0,8633 1418,80 7 1395,77 39,34 1,0513 7414,01 419 0,8534 de dois a quatro anos; o cus8 438 0,8477 1382,95 41,26 1,0267 7408,35 to de capital foi considerado 9 449 0,8445 1375,81 42,33 1,0130 7405,27 10 454 0,8430 1372,58 42,84 1,0068 7404,92 de 1% a.m., pois a empresa 11 457 0,8421 1370,71 43,14 1,0032 7404,91 12 459 0,8416 1369,67 43,30 1,0012 7404,83 optou por não ceder dados 13 460 0,8413 1369,04 43,40 1,0000 7404,83 ﬁnanceiros. Também foram 14 460 0,8413 1369,04 43,40 1,0000 7404,83 15 460 0,8413 1369,04 43,40 1,0000 7404,83 incluídos os custos de transTabela 4 - Etapas e dados de cálculo de cada iteração e porte que variam de acordo respectivo custo mensal com o tamanho do lote.

Fonte: Autores

s = ponto de pedido. O estoque de segurança é dado pela equação: ES = k x L (7) Onde: k = coeﬁciente de segurança para atendimento da demanda. Quando a demanda segue a distribuição normal, “k” assume o valor de “z” e pode ser obtido a partir da relação entre custos de estocagem e falta.

valores tornam-se constantes, indicando que o tamanho do lote de compra mais econômico que apresenta o menor custo total e maior quantidade comprada é aquele referente à décima terceira iteração. O ponto de pedido (s) informa a quantidade de produto em estoque, que sinaliza a necessidade de se fazer um novo pedido de importação. Neste caso, a quantidade seria aproximadamente 1369 quilos. O motivo do ponto de pedido manter uma quantidade signiﬁcativa armazenada é resultado do extenso lead-time até a disponibilização do produto. Esses resultados mostram que a empresa precisaria modiﬁcar a maneira como as compras são feitas hoje, pois o indicador de necessidade de nova importação não seria mais o prazo de 30 dias, mas sim a quantidade disponível em estoque do produto em questão.

Resultados do modelo de revisão periódica de estoque

Fonte: Autores

Q FR+LT(Z) Emáx Am Pm z I (Emáx-Dm * (R+LT) / R+LT) CT/período 596 0,7419 2175 115 81,01 0,6497 0,1555 9503,32 Tabela 5 - Etapas e dados de cálculo do método de revisão

Para efeito de compaperiódica e respectivo custo mensal ração foram calculados os custos totais por período pelo método de O intervalo entre pedidos (R) que aparece revisão periódica e os resultados aparecem na Tabela 3 foi mantido em um mês, pois é na Tabela 5. o valor usualmente utilizado pela empresa. O tamanho médio do lote de compra Os parâmetros analisados e os resul(Q) é dado pela demanda prevista para o tados obtidos, bem como os valores repróximo período (DJan/2014 = 677 kg/mês) ais referentes à importação via marítima, menos a perda média, que corresponde aparecem na Tabela 6. à quantidade que será trazida por avião. Comparando-se os dois modelos de Neste método, a reposição do estoque cálculo, pode-se veriﬁcar que a quantidaocorre em intervalos determinados, o ponde máxima estocada é maior no modelo to de pedido é deﬁnido pelo tempo, dife- de cálculo de revisão periódica (2.175 kg) rentemente do que ocorre no modelo de do que no modelo de revisão contínua revisão contínua, em que o ponto de pedi- (1.829 kg), o que causa um impacto direto do é indicado pela quantidade em estoque. nos custos totais por período, tornando o

ARTIGO POLI/CISLOG

confiar nos valores calculados para parametrizar o estoque em Quando o estoque Reposição 460 43,40 521 1829 7404,83 atinge 1369 kg contínua ambos os métodos. de produto Ao se comparar o Reposição Mensalmente 596 81,01 339 2175 9503,32 periódica tamanho do lote de Quantidade real compra do método de Mensalmente 1440 133,43 9074,87 importada via marítima revisão contínua (460 Tabela 6 - Comparativo entre os resultados obtidos pelo método kg) e periódica (596 de revisão contínua, periódica e valores reais de importação kg) com o tamanho do via marítima lote real (1.440 kg) immétodo contínuo, que apresenta custos portado via marítima (Tabela 6), pode-se totais por período de € 7404,83, conside- observar que os tamanhos de ambos são ravelmente mais barato do que o periódi- menores do que o lote real comprado, ou co, em que os custos totais ficam em tor- seja, existe uma possibilidade de diminuir no de € 9503,32. A operação encarece em os lotes comprados a cada nova importatorno de 22% quando o segundo modelo ção, levando a um menor estoque médio. de cálculo é utilizado. Quando adicionaEsse resultado revela que a falta de mos à comparação os valores reais da im- implantação de um modelo de gestão de portação marítima, é possível notar que o estoque leva a gastos desnecessários e a modelo de revisão periódica é aquele que operação de importação torna-se mais apresenta o maior custo, sendo 5% maior custosa do que deveria ser. Outro ponto que deve ser levado em consideração é a do que o valor real apresentado. Além do custo total por período ser escolha do método de revisão de estoque maior no modelo de revisão periódica, mais adequado à empresa, pois, confora perda média de vendas por período me resultados apresentados, nem todos (Pm) também é aproximadamente 46% os métodos levarão à redução de custos. maior do que no modelo de revisão conUm ponto importante que deve ser tínua, corroborando a opção deste mo- mencionado é que estes dois modelos delo para o estudo. Quando a compara- de cálculo estão atrelados aos custos de ção é feita entre o modelo contínuo e a estoque e têm influência direta nos resulimportação real, a diferença cresce para tados, precisando ser revisados continuaaproximadamente 67%. mente para verificar a ocorrência de granAnalisando-se os valores da Tabela 6 des alterações que possam influenciar o e traçando um comparativo entre a de- resultado final e indicar uma necessidade manda calculada para o próximo perí- de mudança na política de estoques. odo (DJan/2014 = 677 kg/mês), estoque de Conclusão segurança e tamanho ótimo do lote de compra, pode-se verificar que tanto no Este estudo teve a intenção de mostrar método contínuo como no periódico os valores são coerentes entre si, pois a de- o impacto positivo que a definição de uma manda seria atendida e não haveria um política de estoques tem no processo de compra de uma empresa de pequeno porgrande excedente em estoque. Quando a análise envolve os valores te, levando a resultados visivelmente mais dos estoques máximos calculados, estes lucrativos. Como a gestão de estoques é também são condizentes com os valores um assunto que se relaciona com diversas históricos de demanda, pois seriam capa- áreas da companhia, sua implantação não zes de atender até mesmo à necessidade é fácil e deve ser feita por uma equipe mulmais alta de 2013, ocorrida no mês de tidepartamental, com a finalidade de otijulho (1.560 kg), mostrando que se pode mizar a quantidade de estoques na cadeia Ponto de pedido

Tamanho do lote (Q)

Perda média de vendas (Pm)

Estoque de segurança (ES)

Fonte: Autores

Modelo

106 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

Estoque máximo (Emáx)

Custo Total (€) / período

de suprimentos, sem que outras operações sejam prejudicadas. Para que a manutenção do processo também tenha sucesso, é necessário que essa integração ocorra desde o estudo de qual modelo adotar.

Referências bibliográﬁcas BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: planejamento, organização e logística empresarial, trad. Raul Rubenich. 5ª ed. Porto Alegre: Editora Bookman, 2010. BIAZZI, Jorge. Administração de estoques para bens de varejo não perecíveis. Revista Gestão & Produção, São Carlos, vol. 1, número 2, 1994. CHOPRA, S; MEINDL, P. Gerenciamento da cadeia de suprimentos. 1ª ed. São Paulo: Editora Prol, 2004. CORRÊA, H; GIANESI, I; CAON, A. Planejamento, Programação e Controle da Produção. 5ª ed. São Paulo: Editora Atlas, 2013. GARCIA, E; MACHADO, L; REIS, L; FERREIRA, V. Gestão de Estoques: otimizando a logística e a cadeia de suprimentos. 1ª ed. Rio de Janeiro: Editora E-Papers, 2006. GURGEL, F.; FRANCISCHINI, P. Administração de materiais e do patrimônio. 2ª ed. São Paulo: Editora Cengage Learning, 2013. LOVE, S. F. Inventory Control. 1ª ed. Editora: McGraw-Hill, US, 1979. MARTINS, P.; CAMPOS, P. Administração de materiais e recursos patrimoniais. 3ª ed. São Paulo: Editora Saraiva, 2006. WANKE, Peter. Gestão de Estoques na Cadeia de Suprimento: decisões e modelos quantitativos. São Paulo: Atlas, 2003.

Paula Torres do Valle Menezes Aluna do CELOG da Fundação Vanzolini patvmenezes@gmail.com Jorge Luiz de Biazzi Doutor, mestre e engenheiro de Produção pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Professor da FEA-USP e da FCAV simpep@feb.unesp.br Poli/CISLog: (11) 3091-5450

PRODUTOS

Abrigos retráteis para docas, da Rayﬂex

Magazine Alimentador para paletizadora, da Tecnotok

A Unik, subsidiária brasileira da Wex, empresa global que atua com soluções para pagamentos empresariais, lançou, em agosto, o Cartão Combustível Unik, destinado a motoristas e frotistas, para o abastecimento de seus veículos. Aceito nos cerca de 40 mil postos de serviço brasileiros, o cartão possui bandeira MasterCard e conﬁgura-se em uma forma mais segura de pagamento, por substituir o uso do dinheiro e 108 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

Divulgação

A Rayﬂex traz ao mercado seus Abrigos de Doca, destinados à proteção dos produtos durante as atividades de carga e descarga nos armazéns. Altamente resistentes, os abrigos são fabricados em PVC com malha de poliéster com reforço interno e estrutura de alumínio, o que garante maior vida útil. Além de oferecer proteção externa contra contaminações, chuva e outras possíveis intempéries, os produtos ajudam a manter a temperatura interna do armazém, pois evitam a troca de ar enquanto a doca é utilizada. Totalmente retráteis, o que impede que se danifiquem mesmo que haja colisão devido a uma manobra errada, os equipamentos são projetados para a utilização com os mais variados tamanhos de caminhões e veículos de carga em geral. Os Abrigos de Doca Rayflex são dotados ainda de faixas de sinalização na cor amarela, que ajudam a orientar o motorista para que este estacione de forma correta. (11) 4645-3360

Cartão para pagamento de combustível, da Unik

operar com chip e senha. Disponível para empresas de todos os portes, o Cartão Combustível Unik ainda proporciona maior controle de despesas, por meio da emissão de relatórios. Dentre as soluções oferecidas pela Unik estão também cartões de antecipação e pagamento salarial, pagamento de incentivos e fornecedores, processamento de carta-frete e vales-transporte, refeição e alimentação. 4004-4044

Divulgação

A Tecnotok, fornecedora de soluções para empacotamento, enfardamento e paletização, disponibiliza no mercado seu Magazine Alimentador, equipamento que tem como objetivo automatizar os processos de paletização. A máquina repõe de forma automática o palete vazio na posição exata para que a garra possa depositar uma nova carga sobre ele, dispensando a intervenção de operadores para realizar a atividade. Todo o processo é feito por meio de sensores, que liberam um palete vazio assim que uma unidade cheia é encaminhada para o local de retirada, de onde é removida por uma empilhadeira. O Magazine Alimentador pode armazenar até 20 paletes vazios simultaneamente. A utilização do equipamento, além de facilitar a operação, visa a otimizar o ﬂuxo ao diminuir paradas desnecessárias, e também garante maior segurança, contando, inclusive, com uma torre luminosa que sinaliza as ações realizadas. Disponível em diferentes opções de layout, a máquina possui ainda um sistema programável que controla todas as suas funções e apresenta conﬁgurações automáticas. (47) 3274-2727

Divulgação

Medidor de temperatura LogCard, da Incoterm

A Incoterm, empresa gaúcha especializada em soluções de medição, apresenta o LogCard, um data logger descartável que tem como ﬁnalidade monitorar continuamente a temperatura de cargas climatizadas. Destinado a atividades de seto-

res como alimentício, farmacêutico, industrial e biológico, o produto é embalado em plástico termicamente lacrado, resistente à poeira e a efeitos de imersão, permitindo sua utilização no monitoramento de temperaturas em ambientes severos. O LogCard apresenta capacidade para até 32 mil registros e a faixa de medição varia entre -20 e 60 ºC. Além disso, seu tamanho compacto minimiza a ocupação do espaço durante as operações de transporte. Para utilizar o LogCard, basta pressionar o botão start para iniciar o processo de medição e armazenamento

dos dados referentes à temperatura da carga, sendo possível alterar as conﬁgurações de intervalo de amostragem e de alarmes, adaptando-se às necessidades de cada cliente. O conector USB integrado permite a leitura imediata dos dados assim que a carga chega ao seu destino. Com a ajuda do software Datalogger Incoterm, os dados registrados pelo produto podem ser visualizados, analisados e exportados. Após a transferência das informações, o LogCard pode ser descartado ou guardado como backup. Sua vida útil é de um ano em stand by e até 55 dias em operação. (51) 3245-7100

PRODUTOS PRODUTOS

A Linde Material Handling, fabricante de equipamentos para movimentação de materiais, introduziu no mercado as empilhadeiras dos modelos R10B a R16B, desenvolvidas para suportar cargas de 1 a 1,6 tonelada e indicadas para operações leves e médias. As principais características das novas empilhadeiras da série B seguem o padrão dos modelos R14 a R20, lançados em 2013. Essas características incluem cabine articulada, com uma estação de trabalho que pode ter sua posição ajustada para oferecer mais conforto e maior visibilidade ao operador; direção reológica, banco do motorista com ajuste de altura e amortecedores ajustáveis

no mastro, tanto para movimentos horizontais quanto verticais. A série também inclui importantes funções de segurança, como o Linde Curve Assist, que adapta a velocidade de condução proporcionalmente nas curvas, e quatro sistemas de travamento completamente independentes. O motor trifásico dos modelos da série B pode alcançar 11 km/h, com ou sem carga. A versão triplex das empilhadeiras vem com mastro inclinável resistente à torção e também pode ser equipada com mastros padrão. Ambas as versões oferecem ao condutor uma janela de visualização ampla através do mastro, que pode alcançar alturas de elevação de até 7,7 metros.

Divulgação

Novas empilhadeiras da série B, da Linde

O banco do condutor possui amortecedor que absorve o impacto em superfícies irregulares. Os opcionais incluem deslocamento lateral dos garfos, teto de vidro blindado com visão panorâmica e luz de segurança BlueSpot. (11) 3604-4755

Mini truck Foison, da Lifan A Lifan Motors passou a disponibilizar no Brasil seu mini truck Foison, lançamento que inaugura a participação da marca no segmento de veículos urbanos de carga (VUCs). Com motor 1.3 a gasolina de 85 cv e 11,3 kgfm de torque, o Foison apresenta injeção eletrônica e câmbio manual de cinco velocidades. Sua caçamba de aço, que carrega até 800 quilos de carga, tem 2.800 milímetros de comprimento, 1.520 mm de largura e 335 mm de altura e está preparada para atender a diversos ramos de atividades e a diferentes necessidades de transporte. A caçamba permite total abertura tanto na parte traseira quanto em suas laterais e transforma-se em uma plataforma que facilita o acesso durante as operações de carga e descarga. No quesito segurança, o veículo vem equipado com airbag duplo e freios ABS, luz auxiliar de neblina traseira, brake light e cinto de segurança de três pontos. O painel de instrumentos é compacto e proporciona leitura fácil, incluindo indicadores de freios, óleo, motor, luz alta, farol, ABS e injeção dentro do mesmo bloco. Comercializado com cabine simples, que possui piso interior forrado de borracha e tecido impermeável nos bancos, o Foison conta com uma versão Divulgação completa, que oferece itens como direção eletroassistida e ar-condicionado. (11) 2811-8517 110 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

AGENDA

INTERNACIONAL CSCMP Annual Conference – Council of Supply Chain Management Professionals. De 21 a 24 de setembro. San Antonio, Texas, EUA. Organização, informações e inscrições: CSCMP. http://cscmp.org International Air Cargo Forum and Exposition 2014. De 7 a 9 de outubro. COEX Korea Exhibition Center. Seul, Coreia do Sul. Organização e informações: TIACA The International Air Cargo Association. http://www.tiaca.org India Shipping Summit 2014. De 13 a 15 de outubro. Trident Nariman Point. Mumbai, Índia. Organização e informações: Seatrade Communications. www.indiashippingsummit.com NACIONAL

Fóruns, feiras e seminários 29ª Movimat – Feira Internacional de Intralogística. De 16 a 18 de setembro. Expo Center Norte. São Paulo, SP. Organização e informações: Reed Exhibitions Alcantara Machado. Tel.: (11) 2129-6303 credenciamento@credenciamentoweb.com.br www.expomovimat.com.br Fenacargo 2014 – Fórum Especial Nacional do Transporte de Cargas e Logística. De 26 a 28 de setembro. Riocentro. Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Montenegro Comunicação, Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro (Fetranscarga) e Sindicato das Empresas do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística do Rio de Janeiro (Sindicarga). Tel.: (21) 2215-9463 contato@montenegrocc.com.br www.fenacargo.com.br 112 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

XX Fórum Internacional de Logística e Expo Logística 2014. De 14 a 16 de outubro. Hotel Royal Tulip. Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS e Congregare Marketing de Conferências. Tel.: (21) 3445-3000 (Fórum) Tel.: (21) 2524-4401 (Expo) ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

Cursos de curta duração Como Reduzir Custos com Frete em Negociações Ganha-Ganha. 20 de setembro. Gestão da Atividade de Prevenção e Perdas no Transporte de Cargas. 23 de setembro. Formação de Controllers em Logística. 24 a 25 de setembro. Estratégias Comerciais de Sucesso. 29 de setembro. Oportunidades de Mercado (Rentáveis) na Prestação de Serviços em Logística e Transportes. 29 de setembro. Gestão de Custos Logísticos. 18 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: TigerLog. Tel.: (11) 2694-1391 contato@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Atendimento ao Cliente Aplicado às Empresas de Transportes e Logística. 20 de setembro. Gestão de Compras e Suprimentos e Negociação com Fornecedores. 10 de novembro. eSocial - Sistema de Controle das Obrigações Trabalhistas e Previdenciárias. 16 de novembro. Como Elaborar e Negociar Tabelas de Fretes no TRC. 17 de novembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal – Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística. Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com Desenvolvimento de Líderes no Setor de Transporte de Cargas e Logística.

20 de setembro. Legislação Tributária no TRC - ISS, ICMS, PIS, COFINS, IRPJ e CSLL. 20 de setembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Maxxima Educação Corporativa. Tel.: (11) 2243-7927 maxximaeduc@gmail.com www.maxximaeducacao.com.br PPCP - Planejamento da Produção Sistemas MPS - MRP - MRPII - ERP. 22 de setembro. Controle de Almoxarifado e Inventário Físico. 7 de outubro. Gestão de Compras e Negociação com Fornecedores. 9 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Minder Group. Tel.: (11) 5111-8220 www.mindergroup.com.br Pacote de Iniciação com o ProModel. 29 e 30 de setembro e 30 de outubro. Planejamento Avançado de Supply Chain. 15 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Belge Consultoria. Tel.: (11) 5561-5353 info@belge.com.br www.belge.com.br Operações de Centros de Distribuição: gestão de performance e custos com práticas com MS Excel. 2 e 3 de outubro. Campinas, SP. KPI na Logística e Supply Chain com Ferramentas Avançadas de MS Excel. 10 de outubro. São Paulo, SP. Operações de Centros de Distribuição: gestão de performance e custos com práticas com MS Excel. 10 de outubro. São Paulo, SP. Gestão de Capacidade de Operação. 10 de outubro. São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog. sac@cebralog.com www.cebralog.com.br Introdução à Simulação com Arena. 6 e 8 de outubro. São Paulo, SP. Organização e informações: Paragon.

AGENDA

Tel.: (11) 4058-8888 www.paragon.com.br Customer Service: Serviço ao Cliente na Logística. 9 e 10 de outubro. Planejamento Colaborativo da Demanda. 20 e 21 de outubro. Todos no Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Compras e Administração de Materiais. Gestão da Distribuição. Logística em Comércio e Serviço. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Tecnologia Aplicada à Logística. Todos com carga horária de 15 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Carga horária: 18 horas. Logística Integrada. Logística Reversa. Logística de Transportes. Todos com carga horária de 24 horas. Administração de Operações Logísticas. Gestão de Frotas. Operações da Logística Internacional. Todos com carga horária de 30 horas. Para datas e locais, consulte o Senac. Organização e informações: Senac.

Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br

Cursos de longa duração BSCM (Basics of Supply Chain Management). 20 e 27 de setembro, 4 e 11 de outubro. MPR (Master Planning of Resources). 16 a 19 de setembro. DSP (Detailed Scheduling and Planning). 1, 8, 22 e 29 de novembro. ECO (Execution and Control of Operations). 23 a 26 de setembro. SMR (Strategic Management of Resources). 16 a 19 de setembro. Todos com carga horária de 32 horas. CSCP – Certiﬁed Supply Chain Professional. 13, 20 e 27 de setembro, 4, 11, 18 e 25 de outubro. Carga horária de 56 horas. Organização e informações: Publicare Educação e Associação para Educação em Administração Empresarial (Abai). Tel.: (11) 5505-0999 atendimento@cursosdelogistica.com.br www.cursosdelogistica.com.br Formação de Engenheiros Logísticos. 20 a 23 de outubro. São Paulo, SP. Organização e informações: TigerLog. Tel.: (11) 2694-1391 contato@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br

Curso Prático para Operador de Guindaste e RTGs. Duas turmas mensais até fevereiro de 2015. Carga horária: 60 horas. Manaus (AM). Organização e informações: Porto Chibatão e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat). Tel.: (92) 2123-4163 www.sestsenat.org.br Tecnologia em Logística. Duração: 2 anos. Curso de Extensão em Supply Chain Management. Carga horária: 40 horas. Curso a distância. Pós-Graduação em Logística Empresarial. Carga horária: 366 horas. São Paulo e Águas de São Pedro (SP). Curso Técnico para Assistente em Logística Empresarial. Carga horária: 200 horas. Bertioga (SP). Curso Técnico em Logística. Carga horária: 800 horas. Curso Livre em Almoxarife. Auxiliar de Operações em Logística. Curso Livre de Comprador. Todos com carga horária de 160 horas. Assistente em Transporte e Distribuição. Carga horária: 240 horas. Para datas e locais, consulte o Senac. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www. tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Almi ........................................................2ª capa AMP ............................................................... 82 Amsted Maxion ............................................. 33 Área Livre ...................................................... 84 Assine Tecnologística .................................. 111 Bauko............................................................. 53 Bertolini ........................................................ 78 BHZ................................................................ 12 Blue Tec ......................................................... 29 Buick Logística ............................................ 107 Capital Realty ................................................ 79 Cargolift ........................................................ 31 Cargomax ...................................................... 90 Carvalima ...................................................... 54 Cascade ....................................................... 109 Cassioli .......................................................... 15 Ceva............................................................... 63 Cobertex ........................................................ 35 Cobmetal ....................................................... 17 Consmetal ................................................... 105 Crown............................................................ 24 Cursos Apics ................................................ 113 Daisan ........................................................... 85 Danica ........................................................... 65

114 - Revista Tecnologística - Setembro/2014

Diagma .............................................. Sobrecapa Favorita Transportes...................................... 71 Fórum ILOS ................................................... 99 GEE ................................................................ 55 GKL ............................................................... 64 GLP - Global Logistic Properties ................... 87 Gocil .............................................................. 11 HBZ................................................................ 77 Honeywell ..................................................... 97 Investpark...................................................... 88 JDA ................................................................ 43 JSL...........................................................4ª capa Karga Rio ....................................................... 30 L.Amorim ...................................................... 60 Libra .............................................................. 59 LP Brasil ......................................................... 66 Marko .....................................................3ª capa Maxter ........................................................... 07 Multilog......................................................... 37 Multiplo ........................................................ 76 MZO Log ....................................................... 67 Nacco Hyster ............................................... 103 Nacco Yale ..................................................... 23 NDG .............................................................. 25

NSA Logística ............................................. ...38 Opentech....................................................... 50 Paletrans ........................................................ 69 Patrus............................................................. 05 Penske ........................................................... 51 Quebeck ........................................................ 19 Retrak ............................................................ 45 Sancargo ........................................................ 73 Saur.............................................................. 110 Seguradora Líder ........................................... 09 Sick ................................................................ 13 Sociedade Armazém São Lourenço ............... 89 Solmec ........................................................... 83 Somov ........................................................... 21 Still ................................................................ 47 Techmaster .................................................... 91 Tecnologística Online ................................... 96 Tópico ........................................................... 57 Testo do Brasil ............................................... 61 Translovato ................................................... 27 UPS .............................................................. 101 WT Goodman ............................................... 93