Revista Tecnologística - Ed. 232 março 2015 by Publicare

Edifícios Logísticos Colaboração propicia projetos sob medida para cada tipo de operação

Adriana Firmo: Still Brasil foca na sustentabilidade e prepara lançamentos no país capa_232.indd 2

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SUMÁRIO

MERCADO Siga todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

POLI-CISLOG

PERSPECTIVAS

CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos proﬁssionais no nosso movimentado setor de logística

ENTREVISTA

Oito especialistas em diferentes setores da logística brasileira falam das projeções para 2015 e os próximos anos, diante do cenário atual de aumento de custos e retração da economia

Adriana Firmo, gerente-geral da Still Brasil, fala da campanha de emissão zero lançada no Brasil este ano e dos novos produtos sustentáveis que a empresa está lançando no mercado brasileiro

DISTRIBUIÇÃO Célere realiza megaoperação para a integração dos equipamentos digitais em todos os cinemas da rede Cinemark, atividade que não interferiu no funcionamento normal das salas

HIDROVIAS Hidrovia Tietê-Pinheiros, na capital paulista, tem possibilidades concretas de sair do papel para ser uma alternativa para a distribuição de cargas urbanas

ILOS Artigo fala do Menu-Pricing, prática que separa o preço do produto do serviço logístico prestado e que pode incentivar o cliente a optar por formas de colocação do pedido que estimulam a eﬁciência das operações

ARMAZENAGEM Especialistas abordam os diferentes métodos construtivos para os armazéns logísticos, que cada vez mais são feitos de forma colaborativa entre empresas de arquitetura, engenharia e fornecedores de estruturas, para atender às necessidades especíﬁcas de cada usuário

Artigo apresenta um modelo de análise para otimizar o serviço logístico de movimentação e armazenagem em um centro de distribuição, tendo como resultado uma operação economicamente viável para atender ao mercado brasileiro

PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

AGENDA Conﬁra os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

Capa: Michele Bianchi Fotos: Shutterstock Grigvovan / Shutterstock

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Publicare Editora Ltda.

EDITORIAL

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Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Construção colaborativa

aumento da procura por edifícios logísticos pelo mercado fez crescer também o interesse sobre informações a respeito destes ativos. Operadores logísticos, embarcadores e investidores cada vez mais procuram estruturas que sejam seguras, flexíveis – podendo adaptar-se a qualquer tipo de operação – e ecológicas, reaproveitando resíduos e reduzindo o consumo de água e energia. Com o aumento de oferta e procura, vêm também as dúvidas sobre que tipo de construção adotar e o que está envolvido nela. É o que a reportagem da Tecnologística busca sanar na matéria “Estruturados a várias mãos”, que trazemos nesta edição. Como o próprio título já indica, cada vez mais a construção de edifícios logísticos, sejam armazéns ou centros de distribuição, tem a participação e a colaboração de vários agentes – desde engenheiros e arquitetos até os fornecedores de algumas estruturas, como portas, docas e estanterias. Isto porque, ao invés da antiga prática de adaptar o uso destes equipamentos ao prédio, atualmente o edifício é que se amolda à estrutura e ao tipo de operação que irá abrigar. Esta edição traz também a visão de vários gestores de entidades ligadas à infraestrutura logística, como portos, terminais, ferrovias, hidrovias e rodovias, para 2015 e os próximos anos. O que se vê é um misto de preocupação com a economia e com o baixo ritmo de melhorias que a infraestrutura de transportes brasileira vem ganhando. Mesmo estando previstas dentro dos vários planos de governo – deste e dos anteriores – a realidade é que poucas obras saíram do papel. Esta baixa eficiência começa agora a cobrar seu preço – e ele é bem alto. Mesmo assim, a maioria dos executivos ouvidos pela reportagem continua vendo com otimismo, ainda que moderado, o futuro de nossa economia. Otimismo que a Still tem de sobra, pelo que vemos na entrevista feita com sua gerente-geral para o Brasil, Adriana Firmo. Tanto é assim que a fabricante alemã de equipamentos de movimentação começa este ano a produzir no país a primeira empilhadeira elétrica de contrapeso e prepara outros lançamentos, todos já previstos para serem apresentados na próxima CeMAT South America, que ocorrerá em São Paulo neste mês de junho. Enfim, uma edição para informar e fazer refletir. Uma boa leitura e até a próxima edição, com nosso especial de Terminais Portuários Até abril. Shirley Simão

Ano XX - N.º 232 - Março/2015 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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MERCADO

Para Aliança, crise traz oportunidades para a cabotagem

pesar de antever um 2015 difícil para a navegação de longo curso, situação que deve perdurar pelos próximos dois anos, o momento é benéfico para impulsionar a cabotagem no Brasil. É o que afirma Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd e da Aliança Navegação e Logística no Brasil, empresas pertencentes ao Grupo alemão Oetker. Para ele, os clientes estão buscando custos menores e o modal rodoviário, o mais utilizado no país, vem apresentando aumento de custos, com a subida dos combustíveis e a maior formalização do setor. “Tudo isso leva o cliente a pensar em mudar sua logística, e a cabotagem fica mais atrativa. Esperamos para este ano manter o crescimento de dois dígitos que a Aliança vem sustentando nos últimos anos, com exceção de 2009, que foi particularmente ruim”, afirma Thomas, informando que não pode adiantar ainda os resultados de 2014, que serão divulgados oficialmente no próximo mês de abril. O executivo considera que o mercado já percebe as vantagens do modal, como menores custos, segurança, redução de avarias e de emissões de poluentes. O desafio é fazer os clientes saírem da conveniência do caminhão. “Certamente, o rodoviário tem uma logística mais simples. Você contrata o veículo, embarca a carga e expede diretamente para o destino. Já a cabotagem precisa de um maior planejamento, inclusive pelo tempo de trânsito maior e pela organização

das pernas rodoviárias. Esta é a maior desvantagem do modal”, acredita, fazendo um contraponto. “Com a redução da atividade econômica, além da necessidade de reduzir custos, as empresas têm mais tempo para planejar sua logística, o que acaba sendo benéﬁco para nós”. Por isso, ele afirma que a época da cabotagem chegou. “Acho que o modal não está mais na infância. O mercado básico já foi conquistado, mas mesmo assim ainda há muito potencial. Agora, vamos partir para os médios e pequenos clientes, que também podem ter muitas vantagens com a substituição do caminhão pelo navio”. O executivo aponta que o modal está maduro, com oferta suficiente – só na Aliança, são seis serviços costeiros incluindo Brasil e Mercosul, totalizando nove serviços incluindo a concorrência. “É uma oferta considerável, muito maior, por exemplo, do que para os Estados Unidos”, compara. A Aliança se preparou para este momento, investindo nos últimos três anos R$ 700 milhões em navios, tanto porta-contêineres como graneleiros. Foram seis novas embarcações postas em serviço entre 2013 e 2104. Além de renovada, a frota tem maior capacidade de carga, operando os maiores navios em serviço na costa brasileira. “Fizemos um planejamento de modo a ter excesso de oferta, ﬁcando confortáveis para crescer. Claro que vamos continuar investindo, mas acredito que a capacidade atual nos atenda com folga até 2017”.

Divulgação Aliança

Empresa prevê bom momento para o modal, que tem custos mais competitivos que o rodoviário

Thomas: aumento de custos faz clientes mudarem sua logística

Thomas conta que a companhia sempre tentou fabricar navios no Brasil, mas a capacidade dos estaleiros não atendia. “Para se ter uma ideia, o prazo para entrega do primeiro navio, caso fosse feito no Brasil, era 2017. Seria inviável”. Ele acredita que a atual crise da Petrobras pode desafogar os estaleiros nacionais, o que facilitaria a construção de navios no país. “Esta não é uma situação para se comemorar, mas, indiretamente, nos beneﬁcia”. Apesar de destacar as vantagens da cabotagem, Thomas aﬁrma que o modal poderia ser ainda mais atrativo, caso fossem sanados alguns gargalos. Entre eles, ele aponta a burocracia na zona primária, a pressão de custo nas pontas

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e os custos associados do rodoviário. “A navegação costeira sofre alguns dos problemas do longo curso, que são a carência de infraestrutura nos portos e diﬁculdades de acesso. Além disso, uma vantagem nossa, que seria a redução do preço internacional do combustível para a cabotagem, é em parte ‘comida’ pela alta do dólar”, lamenta.

Novas apostas A empresa vem investindo em novos mercados, como a inauguração, em 2013, da Aliança Transporte Multimodal (ATM). A companhia aplicou R$ 40 milhões na abertura de um terminal retroportuário de 66 mil metros quadrados próximo ao Porto Itapoá, em Santa Catarina, onde oferece serviços como recebimento, movimentação, armazenagem e reparo de contêineres vazios, além de uma ampla gama de serviços de carga conteinerizada seca e refrigerada. A Aliança também é uma das investidoras do porto catarinense, inaugurado em junho de 2011 e já em fase de expansão. Em 2014, a empresa iniciou as operações em um novo nicho de mercado, o de cargas de projeto, adquirindo o navio multipropósito “Aliança Energia”, com capacidade para 19 mil toneladas e especialmente desenvolvido para atender ao segmento. Visando inicialmente o mercado de energia eólica, Thomas conta que a nova atividade ainda está em fase de investimentos. “Vemos bastante potencial neste setor eólico, que tem cargas sensíveis ao transporte pelas grandes dimensões e pelo alto risco de avarias. Para se ter uma ideia da vantagem que oferecemos, o transit-time do navio é de seis dias, contra 60 dias do caminhão”, compara.

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Longo curso Com relação à navegação internacional, que a empresa opera no país por meio da Hamburg Süd, Thomas é bem menos otimista, ao menos no curto prazo. “No geral, não contamos crescer este ano. O panorama no setor é de estagnação do mercado, tanto na importação como na exportação, o que é reﬂexo da economia interna e da internacional. Um aspecto positivo é o câmbio, que está favorável às commodities brasileiras. Contudo, os mercados consumidores, como Europa e Rússia, estão recessivos. A China deve crescer, mas não de forma tão expressiva a ponto de compensar os demais. O câmbio também pode se reﬂetir positivamente nos manufaturados e semimanufaturados, mas acho que ainda vai demorar para recuperar o terreno perdido. Está difícil ser otimista com o Brasil em 2015”, resume. Ele diz, contudo, que no longo prazo a visão da empresa para o país é otimista. “O Brasil sempre foi uma grande aposta nossa e continua vital. Mas, no momento, a empresa cresce mais nas rotas Ásia-Europa e Ásia-EUA, que são mercados de grandes volumes. A América Latina toda está em baixa, não só o Brasil”. A Hamburg Süd opera 44 navios porta-contêineres no país, que prestam serviços nas regiões das Américas, Europa, Ásia, África, Oriente Médio e Oceania, contando com 1.319 colaboradores. Já a Aliança opera uma frota de 11 navios na cabotagem, que atende 15 portos de Buenos Aires a Manaus, com 104 escalas mensais. Líder do mercado nacional de cabotagem, a empresa teve um faturamento de R$ 3,3 bilhões em 2013. Grupo Hamburg Süd: (11) 5185-5600

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MERCADO

Greenbrier adquire 19,5% da AmstedMaxion Hortolândia

Greenbrier, empresa norte-americana produtora de vagões de carga, adquiriu, no último mês de janeiro, 19,5% de participação no capital da AmstedMaxion de Hortolândia (SP) – empresa que atua no mesmo segmento –, por US$ 15 milhões. O acordo prevê também a opção de compra de uma participação adicional de 40,5% do capital social da empresa brasileira. A aquisição não envolve a unidade da AmstedMaxion em Cruzeiro (SP), que continua sendo compartilhada pela joint venture entre a Amsted Industries e a Iochpe-Maxion.

Usando o Brasil como uma plataforma de investimento, a Greenbrier pretende expandir sua atuação na América do Sul, como parte de uma ampla estratégia de crescimento. “A AmstedMaxion é o parceiro perfeito para a Greenbrier ampliar este mercado. Estamos ansiosos para uma longa e próspera parceria com a AmstedMaxion”, aﬁrma William Furman, presidente e CEO da Greenbrier. Com a união, as duas empresas somarão seus conhecimentos e tecnologias em soluções inovadoras no desenvolvimento de vagões para diferentes tipos de cargas, atendendo às mais variadas necessidades de seus clientes.

Divulgação

Valor da transação é de US$ 15 milhões

Com a nova estrutura societária, Marcos Oliveira, atual presidente do grupo Iochpe-Maxion, assume também a presidência da AmstedMaxion, antes ocupada por Ricardo Chuahy. AmstedMaxion: (19) 2118-2000

Toyota assina protocolo de intenções para abertura de CD em Pernambuco

Divulgação

Toyota do Brasil e o Governo de Pernambuco assinaram, no dia 11 de fevereiro, um protocolo de intenções para a implantação de um centro de distribuição de veículos da fabricante japonesa no estado. Com previsão de abertura no primeiro trimestre de 2016, o novo empreendimento estará localizado próximo ao Porto de Suape, com 50 mil metros quadrados e capacidade para receber até 30 mil automóveis por ano. O CD pernambucano da Toyota receberá investimentos de R$ 15 milhões e irá gerar aproximadamente 40 postos de trabalho, entre empregos diretos e indiretos. Serão distribuídos os veículos da montadora produzidos no Brasil (Corolla e Etios) e na Argentina (Hilux e SW4), que têm como destino os concessionários

Fábrica da Toyota em Sorocaba (SP)

da marca em toda a Região Nordeste. “O Nordeste é extremamente importante para os negócios da Toyota do Brasil, sendo uma das regiões onde registramos o maior crescimento em vendas em 2014 (15% na comparação com 2013). Este novo CD também terá um impacto positivo no meio ambiente, com uma redução de 13% nas emissões de CO2 nas nossas operações logísticas”, conta o presidente da fabri-

cante no Brasil, Koji Kondo. A nova estrutura terá como objetivo aprimorar aspectos técnicos da operação logística da Toyota, atendendo de forma mais eﬁciente os consumidores da marca na região. “Estaremos mais próximos de nossos clientes, visando sua satisfação com a garantia de qualidade em nossos serviços”, diz Celso Simomura, diretor de Logística da Toyota do Brasil. O CD de automóveis de Pernambuco será a oitava unidade da empresa no Brasil, somando-se às fábricas de São Bernardo do Campo, Indaiatuba, Sorocaba e Porto Feliz, todas no estado de São Paulo, aos CDs de veículos de Guaíba (RS) e Vitória (ES) e ao CD de peças de Votorantim (SP). Toyota: 0800 703 0206

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MERCADO

Marksell inicia operações no mercado europeu

Marksell, empresa 100% nacional que atua na fabricação de plataformas para movimentação de cargas, passou a atuar no mercado europeu, no último mês de janeiro, por meio de uma ﬁlial estabelecida na Itália. As negociações para o ingresso na Europa tiveram início em 2012 e os primeiros equipamentos começaram a circular no início deste ano. De acordo com o diretor de Novos Negócios da Marksell, Jorge Franchi, a novidade consiste em um passo muito importante. “A empresa se preparou de forma consistente ao longo dos últimos anos para a internacionalização da marca. Foram meses estudando as características e tecnologias do mercado europeu e nos estruturando internamente para as novas demandas”, explica. O executivo destaca que alguns equipamentos serão exportados pela fábrica da empresa no Brasil, localizada no Polo Industrial de Itapevi (SP), mas a unidade italiana fabricará parte dos produtos distribuídos localmente. “Dessa forma, poderemos garantir empregos e bons salários em ambas as regiões. Vale reforçar que a Marksell é uma empresa envolvida socialmente. Isto é, não basta simplesmente vender os equipamentos, mas é preciso desenvolver toda uma cultura local para que todos sejam beneficiados durante o processo”, ressalta. Em abril de 2014, a Marksell criou, em sociedade com o grupo italiano TM Pedane – companhia

que já atua no segmento de movimentação de carga –, a MKS Europe, que realizará a distribuição dos equipamentos. “Trabalharemos com um estoque local bastante robusto, mas manteremos a flexibilidade da nossa empresa ouvindo todas as particularidades que o mercado local necessitar, fabricando a partir de nosso centro de desenvolvimento em São Paulo”, diz Franchi. “Toda a parte comercial em 2015 será gerida pelo nosso sócio da Itália e, em 2016, um dos nossos executivos, que vem sendo treinado e atende atualmente as Américas Latina e Central, deve se mudar para a Itália”. Com a novidade, a expectativa da Marksell é alcançar globalmente a marca de 10 mil equipamentos comercializados ao ano. “Em dois anos queremos dobrar o faturamento, com pelo menos 35% das vendas vindas do exterior, e transformar a nova operação da Europa no hub da empresa para os mercados da Ásia, Leste Europeu, norte da África e países árabes”, conta o diretor, que faz questão de destacar que todos os ganhos tecnológicos envolvidos nas operações europeias serão repassados para os consumidores brasileiros e vice-versa. Atualmente, a Marksell conta com mais de 32 mil equipamentos em operação. Em 2014, a empresa registrou um crescimento de 53% nas vendas. No ano anterior, o índice havia sido de 33%. Para suportar esse crescimento, a Marksell vem investindo cerca de R$ 1,8 milhão na modernização de seu parque fabril,

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Empresa brasileira criou a MKS Europe em parceria com o grupo italiano TM Pedane

com a compra de novas máquinas para aprimorar a linha de produção. “Em 2015, esse investimento pode ter um aumento de 10 a 15%, dependendo da evolução das vendas na América Latina, América Central e Europa, além, é claro, do fator cambial”, explica Franchi. A ação faz parte do projeto de expansão da Marksell, que tem como objetivo dobrar sua capacidade produtiva. Em 2014, a empresa adquiriu um novo prédio de 6 mil metros quadrados dentro do Polo Industrial de Itapevi, totalizando uma área fabril de 12.000 m². A Marksell conta com 55 distribuidores em todo o Brasil e destina cerca de 10% de seu faturamento para atividades de pesquisa e desenvolvimento, com ações como testes de peças, produtos e engenharia. Marksell: (11) 4772-1100

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Shaanxi e Metro-Shacman estabelecem joint venture

Shaanxi Automotive Group, fabricante chinesa dos caminhões Shacman, e a Metro-Shacman, companhia de capital nacional que detém exclusividade de importação e venda dos caminhões da marca no Brasil e no Mercosul, assinaram um contrato para a composição de uma joint venture que fabricará os veículos da montadora em território nacional. O acordo foi estabelecido durante a última conferência anual da Shacman, que aconteceu entre os dias 28 e 31 de janeiro, na cidade chinesa de Zhuhai. A nova empresa se chamará Shacman do Brasil e receberá um aporte de US$ 100 milhões para a instalação de uma linha de montagem de caminhões pesados na planta do grupo construída em Tatuí (SP). “Celebramos um marco importante para a produção de veículos Shacman no Brasil, com total apoio de um dos maiores fabricantes de veí-

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culos do mundo”, comentou Reinaldo Reis Vieira, CEO da Metro-Shacman. A fábrica da companhia está situada em um terreno próprio de 54 mil metros quadrados, sendo 12.000 m² de área construída. A expectativa é de que os primeiros caminhões sejam produzidos em 2016. Desde 2011 a Metro-Shacman importava veículos para testes de homologação e comercialização no mercado nacional. A marca possui uma concessionária própria na cidade de Sorriso (MT). “Após a instalação da linha de montagem dos caminhões pesados, poderemos introduzir novos modelos de veículos para o mercado brasileiro”, destaca o diretor de Desenvolvimento de Produtos da Metro-Shacman, Marcos Gonzalez. Quando a construção da fábrica de Tatuí foi anunciada, em 2013, a companhia revelou que ali seriam montados caminhões pesados e extrapesados da marca Shacman, com

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Nova empresa se chamará Shacman do Brasil e será responsável pela fabricação dos veículos da marca no país

mais de 60% de conteúdo nacional. O portfólio da companhia na China inclui ainda caminhões leves, além de ônibus, vans, veículos militares e diversos tipos de implementos. Em 2014 a Shacman vendeu aproximadamente 102 mil caminhões, sendo 13 mil para exportação e os demais para abastecer o mercado chinês. O faturamento da companhia no acumulado do ano alcançou US$ 6,5 bilhões. Metro-Shacman: (15) 3251-6161

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MERCADO

NDG estrutura seu primeiro armazém no Brasil

NDG anunciou que seu armazém em Cajamar (SP) está em fase ﬁnal, e sua inauguração está prevista para abril. O CD é o primeiro da empresa no Brasil e servirá de operação-modelo para os próximos a serem desenvolvidos. O local contará com 7.300 metros quadrados de área operacional, de um total de 8.300 m², terá 10 mil posições-palete e áreas com ﬂexibilidade para mezanino e retrabalho. As atividades englobarão armazenagem e serviços agregados como embalagem, manuseio e etiquetagem. O armazém possui oito docas, pé-direito de 11,7 m e capacidade do piso de 5 t/m².

O investimento total foi de aproximadamente R$ 3 milhões. “A expectativa é muito grande e, apesar do momento econômico que o país atravessa, entendemos que o investimento foi feito em uma boa hora. Temos de um lado todo o suporte da estrutura da Gafor, enquanto a Norbert Dentressangle nos oferece o melhor de sua tecnologia utilizada nos mais de 7 milhões de m² de operações de armazenagem na Europa e nos Estados Unidos. A vantagem da NDG é a diversidade de clientes que podemos atender com as mais eﬁcientes soluções, de acordo com cada perﬁl”, diz Maurício Hants-

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Inauguração do CD, em Cajamar, está prevista para o próximo mês de abril

chick Mei, diretor-geral da NDG. A NDG foi criada em 2013 por meio de uma joint venture entre o Grupo Gafor no Brasil e a francesa Norbert Dentressangle, que está entre os três maiores operadores logísticos da Europa e da América do Norte e, após um período de prospecção do mercado, decidiu investir em um centro de distribuição próprio. NDG: (11) 2107-3140

Localfrio vence licitação para operar cargas da Dow em Santos

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operador logístico Localfrio anunciou que venceu um processo de licitação junto à Dow, companhia que atua nos segmentos de químicos, materiais avançados, ciências agrícolas e plásticos, para realizar as operações alfandegadas e o transporte rodoviário das cargas do cliente a partir do Porto de Santos (SP). As empresas já atuam juntas há quase dez anos, com o atendimento, por parte do operador logístico, da divisão AgroSciences da Dow, que desenvolve pesquisas e tecnologias voltadas para o agronegócio. Com a novidade, a Localfrio passa a prestar serviços de logística integrada não só para uma divisão, mas para o grupo Dow e empresas parceiras.

“A Dow enxergou que a consolidação das operações nas mãos de um grande parceiro logístico iria trazer muitos benefícios para o grupo, criando assim maior sinergia operacional, integração de serviços de armazenagem e transporte, melhor gestão dos processos e maior controle administrativo, entre outras vantagens”, analisa o diretor Comercial da Localfrio, Eduardo Razuck.

De acordo com ele, o operador foi escolhido não somente por questões financeiras, mas pela avaliação da prestação dos serviços de forma qualitativa e quantitativa, abrangendo fatores como atendimento, capacidade operacional, flexibilidade, infraestrutura e tecnologia. Um dos pontos destacados é a capacidade da Localfrio em atender às exigentes especificações e requisitos de segurança da Dow, por meio de licenças e certificações para operações com produtos de maior periculosidade, incluindo a necessidade de anuência do Exército Brasileiro e das polícias Civil e Federal. Localfrio: 0800 164060 Dow: 0800 7722492

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MERCADO

Banco Mercedes-Benz divulga balanço de 2014

Banco Mercedes-Benz divulgou, no dia 2 de fevereiro, que obteve um montante de R$ 4,8 bilhões em novos negócios no ano passado, volume 26% superior ao registrado em 2013. Com este resultado, 2014 passa a ser o melhor ano da instituição no Brasil. “Tivemos bons resultados no ano, mesmo com um cenário econômico desfavorável e o mercado oscilante. E isso é fruto de um trabalho realizado em conjunto com a Mercedes-Benz e a Rede de Concessionários para nos aproximar ainda mais dos clientes e entender as suas necessidades de forma rápida e eﬁciente”, avalia Bernd Barth, presidente do Banco Mercedes-Benz.

O BNDES Finame foi a linha de crédito mais procurada, totalizando R$ 4,1 bilhões, alta de 28% sobre o exercício anterior. O Crédito Direto ao Consumidor (CDC) e o Leasing representaram R$ 677,3 milhões. Dos veículos ﬁnanciados, os caminhões favoreceram os bons resultados do Banco Mercedes-Benz. Foram R$ 2,5 bilhões em novos negócios, acréscimo de 32% sobre o R$ 1,5 bilhão registrado em 2013. Os ônibus também contribuíram para o aumento do volume de operações do banco, que é um dos principais ﬁnanciadores para renovação de frotas no Brasil. Com crescimento de 12,4%, esse segmento fechou 2014 com R$ 811

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Com crescimento de 26%, ano foi o melhor da instituição no país

milhões em novos negócios. Outro destaque foi a categoria de vans, com R$ 234 milhões liberados, 60% a mais que em 2013. O desempenho deve-se, principalmente, à renovação e à ampliação de frotas originadas pelo setor de turismo. Mercedes-Benz: 0800 970 9090

Porto de São Francisco do Sul bate recorde operacional

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Foram mais de 13 milhões de toneladas movimentadas em 2014

Porto de São Francisco do Sul (SC) divulgou seu balanço de 2014, que registrou novo recorde, com 13.301.540 toneladas movimentadas, volume 2% superior ao recorde anterior, registrado em 2013. A alta foi impulsionada pela exportação de soja, que ultrapassou a marca de 4,7 milhões de toneladas, e pela importação de fertili-

zantes, que movimentou 1,8 milhão de t entre janeiro e dezembro de 2014. Historicamente, São Francisco do Sul destaca-se pela movimentação de granéis sólidos, incluindo uma quantidade importante de commodities. Nos últimos anos, cresce a participação de cargas gerais, como estruturas de aço e madeira na exportação e ﬁos de aço na importação. Para o presidente do porto, Paulo Corsi, o contínuo crescimento da movimentação reforça a condição do terminal como segundo principal movimentador de carga não conteinerizada do país e é reﬂexo dos investimentos na sua modernização. “Batemos recordes históricos em 2013 e em 2014. Conti-

nuamos investindo na estrutura e, no ano passado, inauguramos um novo berço. Hoje, 10% da soja exportada pelo Brasil passa por aqui”, destaca. Em 2014, as cargas de exportação somaram 7.852.277 toneladas e, no ﬂuxo contrário, desembarcaram 5.449.263 toneladas. Além de fertilizantes, também ﬁguram entre os principais itens de importações soda e chapas de aço. Nas cargas destinadas a outros países, o destaque são os embarques de soja, milho, madeira, motores, ferro e aço. Entre os principais destinos estão a Ásia, Estados Unidos, África, Europa, Oriente Médio e Mercosul. Porto de São Francisco do Sul: (47) 3471-1270

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Porto de Antonina receberá R$ 160 milhões em investimentos logísticos Divulgação

Obras dobrarão a capacidade de importação do terminal

o longo dos próximos quatro anos, o Porto de Antonina (PR) receberá mais de R$ 160 milhões em investimentos. O anúncio foi feito no dia 30 de janeiro pela empresa russa Uralkali. O aporte, que irá resultar na construção de um novo berço de atracação no Terminal da Ponta do Félix, de dois novos armazéns para 120 mil toneladas de carga e na melhoria do sistema de movimentação, deverá dobrar a capacidade de descarregamento de fertilizantes do porto. Com as obras, a capacidade de importação do terminal passará dos atuais 2 milhões de toneladas para 4 milhões de t por ano. A modernização do Porto de Antonina foi fundamental para atrair os investimentos russos. A nova dragagem foi apontada pelo grupo de empresários como determinante para que um maior volume de cloreto de potássio pudesse ser importado por meio do porto da cidade. Atualmente, a Uralkali responde por 25% de toda a produção global

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de potássio. O Porto de Antonina é a principal opção da empresa para a movimentação de produtos e para suprir o agricultor brasileiro com fertilizantes. Segundo o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, José Richa Filho, estes investimentos fizeram de Antonina uma das melhores opções para as empresas que operam este tipo de atividade. “Também conseguimos diminuir o tempo de espera dos navios no porto. A Uralkali vem ao Paraná fazer este investimento por acreditar na transformação que está acontecendo nos portos do estado”, explica o secretário. A iniciativa impulsiona diretamente o agronegócio paranaense. De acordo com o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino, um sistema de descarregamento mais eficiente de fertilizantes reduz os custos logísticos e diminui o preço dos insumos que chegam ao produtor agrícola local. “As melhorias favorecem diretamente o principal setor da economia paranaense, que é o agronegócio. As tratativas para o investimento estão definidas, com as licenças ambientais já liberadas”, afirma. Appa: (41) 3420-1143

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MERCADO

Hamburg Süd anuncia dois novos acordos Empresa ﬁrma cooperação com CMA-CGM e intenção de compra da chilena CCNI

Hamburg Süd e a CMA CGM anunciaram, em fevereiro, um novo acordo para reforçar a cooperação entre as empresas. As companhias já movimentam cargas em conjunto entre o Norte da Europa e as costas Leste e Oeste da América do Sul. Desde meados de janeiro, a Hamburg Süd está se conectando à Ásia e ao Caribe com o serviço PEX 2 da CMA CGM, bem como com o serviço denominado Brazex, que proporciona uma conexão para Manaus a partir do Caribe. A partir de maio, as empresas vão começar um novo serviço – ainda sujeito à aprovação da Comissão Marítima Federal (FMC) dos Estados Unidos – interligando Ásia, Caribe, Costa Leste dos Estados Unidos e Norte da Europa, juntamente com a

United Arab Shipping Company (UASC) para o lado transatlântico, que também será complementar à rota que liga a Ásia com a Costa Leste americana via Suez. Já em julho, as rotas em conjunto com outras companhias serão reformuladas nos serviços entre Ásia e Oriente e Costa Oeste da América do Sul. Ainda em fevereiro, a Hamburg Süd assinou também um contrato para adquirir as atividades de transporte marítimo de contêineres da Companhia Chilena de Navegação Interoceânica (CCNI), incluindo as relacionadas com agenciamento de carga da Agencias Universales S.A. (Agunsa). A negociação, que teve início com a assinatua de um acordo preliminar em meados de 2014, deve passar agora

pela aprovação de autoridades de defesa comercial. A previsão é que a compra possa ser efetivada até o ﬁnal deste mês de março. Os valores envolvidos não foram divulgados. A marca CCNI será mantida, por já estar estabelecida nas principais rotas entre a Costa Leste da América do Sul, Ásia, Europa e América do Norte. A CCNI continuará usando sua marca nas rotas de transporte que não abrangem operações com contêineres. Já a Agunsa seguirá representando outras empresas marítimas como agente de carga e desenvolverá seus negócios de serviços portuários e de logística nas demais localidades da América do Sul. Hamburd Süd: (11) 5185-3100

TNT expande atuação em aeroportos brasileiros Empresa opera agora em 12 terminais em todo o país

TNT estendeu sua atuação no serviço de importação de cargas formais para dez aeroportos ao redor do país. Agora, 12 terminais contam com o desembarque internacional prestado pela empresa, aproximando ainda mais as cargas de seus destinos. O serviço, antes presente nos aeroportos de Viracopos, em Campinas (SP), e Guarulhos (SP), está disponível também nas cidades do Rio de Janeiro, Manaus, Recife, Fortaleza, Natal, Salvador, Curitiba, Belo Horizonte, Porto Alegre e Brasília. “É um ganho considerável para a logística e para os clientes brasileiros. Além do custo, que ﬁcará mais atrativo, o tempo de percurso será otimizado”, aﬁrma

Murilo Silva, diretor da TNT no Brasil. A empresa conta com hubs internacionais em Liège, na Bélgica; Santiago, no Chile; e Nova Iorque, nos Estados Unidos. As importações provenientes dos 200 países atendidos são consolidadas nessas unidades antes de chegar ao Brasil. No hub belga, o maior da TNT no mundo, a empresa conta com um centro de excelência alfandegária especializado nas regras da aduana brasileira, o que permite antecipar o processo de liberação antes mesmo de a carga chegar ao país. “Almejamos um crescimento neste tipo de operação, pois já temos a expertise nos aeroportos em que trabalhamos”, explica a gerente nacional de Operações, Raquel Lo-

anda. Em Viracopos e Guarulhos, a equipe da TNT conta com despachantes aduaneiros para auxiliar os clientes em todos os trâmites de importação e exportação. Além disso, o centro logístico de São Paulo, presta assessoria aos clientes nos processos alfandegários com o esclarecimento de dúvidas e resoluções de entraves aduaneiros. “Para se ter uma ideia, o volume de serviço hoje já gira em torno de 200 embarques mensais. Esse número deve evoluir já nos próximos meses”, destaca Raquel. Todas as ﬁliais da TNT estão autorizadas a oferecer o serviço de importação para os aeroportos atendidos. TNT: (11) 3573-7700

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MERCADO

Navio CMA CGM Tigris começa a atuar na costa do Brasil

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Embarcação tem a maior capacidade de carga conteinerizada do país, de 10 mil TEUs

Grupo Libra recebeu em seu terminal no Porto de Santos (SP), no dia 6 de fevereiro, o navio Tigris, do Grupo CMA CGM. Com capacidade para 10.622 TEUs, 300 metros de comprimento e 48 m de largura, a embarcação será adicionada ao serviço regular e semanal SEAS2. O navio escalará 13 portos, conectando Brasil, Argentina e Uruguai a China, Hong Kong, Cingapura, Malásia e Áfri-

ca do Sul em 90 dias. A embarcação é a quarta de 28 novos navios a integrar a frota da companhia. Com capacidades entre 9.400 e 10.900 TEUs, elas devem estar em operação até 2016. A introdução desta embarcação reafirma a estratégia da armadora de desenvolvimento no Brasil. O navio foi construído de forma a se adaptar às diferentes especificações do mercado. Ele é equipado com elevada capacidade de tomadas frigoríficas de forma a permitir o transporte de carnes, aves e frutas, alguns dos produtos brasileiros mais exportados. Também irá transportar madeira, tabaco, máquinas e materiais e peças para automóveis. Equipado com proa bulbosa, forma que altera o fluxo da água ao redor do casco pela criação de ondas, reduzindo

a resistência, sua hidrodinâmica resulta em ganhos de velocidade de 16 a 18 nós, o que diminui o gasto de combustível. O navio também utiliza modernas tecnologias ambientais, como sistema de tratamento de água de lastro e contêineres ecológicos que reduzem significativamente as emissões de CO2. “A introdução do Tigris no Brasil é um importante evento para a empresa e demonstra não apenas a flexibilidade do grupo, mas também a adaptação às necessidades de seus clientes, desenvolvimento estratégico e confiança no mercado brasileiro”, diz Jean-Yves Duval, vice-presidente das Linhas do Caribe e da América Latina da CMA CGM. CMA CGM: (11) 3044-3595 Grupo Libra: (11) 3708-0088

Asap Log inicia serviço de entregas urbanas

Asap Log iniciou, em fevereiro, serviços de entregas urbanas na cidade de Curitiba. A novidade visa expandir os negócios da empresa e o leque de soluções oferecidas aos clientes. Até então, a Asap atuava somente em operações de intralogística. Para realizar o transporte, a empresa investiu na aquisição de veículos urbanos de carga (VUCs) do modelo Bongo, da Kia, com implementos Facchini. A previsão é de que, até junho, a Asap conte com quatro veículos rodando na capital paranaense. Os valores envolvidos não foram revelados. De acordo com Rafael Mendes, CEO e fundador da Asap Log, o objetivo é atender clientes como lojas virtuais e físicas,

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Operador passa a atuar com a solução na capital paranaense

distribuidoras e indústrias. “Nosso plano é expandir esta solução para São Paulo e Santa Catarina. Por enquanto, não temos cronograma para isso, mas imaginamos que aconteça até 2016”, diz. Para a capital paranaense, as entregas podem ser agendadas por telefone, e-mail, Skype e até mesmo pelo aplicativo móvel disponibilizado pela Asap.

O novo serviço apresenta ainda algumas características adicionais, como possibilidade de entrega no mesmo dia, aviso eletrônico, horário agendado para entrega e coleta e logística reversa. Nesta última atividade, os produtos são coletados no local escolhido pelo cliente e levados até o centro de distribuição da empresa, localizado na Região Metropolitana de Curitiba. A Asap Log é um operador logístico com foco em operações customizadas e já oferece em seu portfólio soluções como armazenagem, montagem de pedidos e kits, serviços de valor agregado e expedição de cargas. Asap Log: (41) 4063-7283

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Eadi Suape apta a operar como entreposto aduaneiro Unidade pernambucana da Wilson Sons Logística poderá nacionalizar mercadorias de forma fracionada

Wilson Sons Logística obteve, junto à Receita Federal, no último dia 12 de janeiro, a autorização para operar a Estação Aduaneira de Interior (Eadi) Suape sob o regime especial de entreposto aduaneiro. Com isso, o porto seco – localizado na retroárea do Complexo Industrial Portuário de Suape, em Pernambuco – está apto a atender a um número ainda maior de clientes que buscam vantagens tributárias e logísticas na armazenagem

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de produtos importados ou destinados à exportação. Entre as vantagens oferecidas pelo entreposto aduaneiro está a possibilidade de nacionalização da mercadoria de forma fracionada. Ou seja, o pagamento dos impostos acontece à medida que a carga é nacionalizada e retirada do recinto, permitindo, assim, um melhor ﬂuxo logístico e de caixa para as empresas. O gerente da Plataforma Nordeste

da Wilson Sons, Alielton Villas Boas, aﬁrma que é um regime especial oferecido ainda por poucos players no mercado. “Esperamos atender à demanda da região de Suape e incentivar a atração de novos importadores e exportadores, cujas necessidades passam a ser atendidas integralmente. É uma oportunidade de ampliação e geração de novos negócios”, diz. Wilson Sons Logística: (11) 2102-6500

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MERCADO

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Fundo de investimentos adquire 70% da Tópico

Southern Cross Group (SCG), fundo de investimentos sediado nas Ilhas Cayman e focado no mercado latino-americano, adquiriu, no último mês de janeiro, 70% de participação societária na Tópico, empresa brasileira que atua no mercado de soluções temporárias de armazenagem, como galpões com cobertura de lona. Os valores envolvidos na negociação não foram revelados. O fundador e presidente da Tópico, Ricardo Vantini, é o detentor dos 30% de participação restantes da empresa. A compra contou

com a assessoria financeira do Itaú BBA, braço de Atacado, Tesouraria e Investimentos Institucionais do conglomerado Itaú, e da Brava Negócios Imobiliários. Com a novidade, a Tópico, que atua principalmente nos segmentos logístico, industrial, do agronegócio e de infraestrutura, irá aumentar suas operações no Brasil com a abertura de novas filiais, além de expandir sua atuação para outros países da América Latina, entre eles México, Colômbia e Chile. “Acreditamos muito no potencial do mercado latino-americano, especialmente nos setores da economia nos quais atuamos, cujo crescimento influencia diretamente nosso negócio. Com o SCG, deveremos crescer geograficamente e ainda acrescentar novos produtos em soluções integradas de logística e armazenagem”, afirma Vantini. Segundo Diego Stark, sócio do SCG, esse investimento está em linha com o

foco atual do fundo no Brasil. “Analisamos muitas empresas de vários setores, sempre procurando negócios que ofereçam soluções reais para os problemas estruturais do Brasil. Acreditamos que a Tópico é um claro exemplo disso, ofertando soluções temporárias de armazenagem de rápida implementação, ﬂexíveis aos mais diversos usos e de baixo custo”. Em 2014, a Tópico, que conta com 2 milhões de metros quadrados instalados, registrou um faturamento de R$ 230 milhões. Além das coberturas lonadas, a empresa trabalha com soluções em zinco, pirâmides, inﬂáveis e projetos customizados. Com o novo negócio, o SCG ultrapassa R$ 2 bilhões de ativos sob sua gestão. O fundo possui escritórios no Brasil, Chile, Argentina, Colômbia, México e Estados Unidos. Tópico: (11) 2344-1200 Southern Cross Group: (11) 3039-8050

Salvador Logística recebe reconhecimento da Bayer

Salvador Logística foi condecorada pela Bayer, empresa com atuação global nos setores de Saúde, Ciências Agrícolas e Materiais Inovadores, na categoria Ouro como prestadora de serviço logísticos pela excelência alcançada em 2014. Os critérios avaliados são performance das entregas, ocorrência de acidentes e roubos, cumprimento de programação diária, controle de chegada nos centros de distribuição, cumprimento com share deﬁnido e avaria de produtos nas atividades de transferência. Na categoria Bronze estão empre-

sas cujos indicadores apresentam um desempenho abaixo de 90%. A categoria Prata é dedicada aos prestadores de serviço com pontuação entre 90% e 95%. Já a categoria Ouro é direcionada somente às empresas cujos indicadores ﬁcam acima de 95%. O índice da Salvador Logística, de 99,4%, fez com que ela atingisse a avaliação máxima do cliente. No critério performance de entregas, o operador logístico apresentou, durante todo o ano de 2014, apenas 0,7% de ocorrências realizadas fora do prazo, de um total de 9,6 mil toneladas transportadas. Mesmo com os resultados satisfató-

rios alcançados no ano passado, a Salvador Logística divulgou que, para 2015, possui planos para melhorar ainda mais seus níveis de serviço. Dentre as iniciativas destacadas pela empresa para atingir esse objetivo estão reuniões mensais e bimestrais para, dentre outras coisas, acompanhar os resultados dos indicadores, fazer uma análise aprofundada do atendimento por microrregião e dar foco total em planos de ação onde houver a necessidade de melhorias. Bayer: (11) 5694-5166 Salvador Logística: (11) 3538-1777

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MERCADO

Cade aprova fusão entre ALL e Rumo Conselho impõe algumas condições para evitar fatores como fechamento de mercado e venda casada

Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) autorizou, dia 11 de fevereiro, a incorporação de ações da América Latina Logística (ALL) pela Rumo, unidade de logística do Grupo Cosan, que passa a ser o maior acionista indireto da ALL. A fusão entre as empresas havia sido aprovada em maio de 2014 pelas Assembleias Gerais Extraordinárias de ambas. A aprovação foi condicionada ao cumprimento de um conjunto de medidas que visa afastar a adoção de condutas anticompetitivas pela companhia formada com a fusão. Para reduzir a possibilidade de fechamento de mercado, por exemplo, ela deverá garantir aos concorrentes o acesso aos seus terminais no Porto de Santos (SP) e também oferecer contratos de longo prazo aos usuários da ferrovia que se comprometerem com o volume de transporte de cargas.

Outra medida adotada para evitar condutas discriminatórias foi a limitação ao uso de ativos logísticos por empresas relacionadas ao grupo controlador. Foram ﬁxados percentuais máximos de utilização, equivalentes ao volume atual carregado por essas empresas. Com isso, estimula-se o investimento na ferrovia, já que, se o Grupo Cosan quiser expandir sua utilização, deverá aumentar a capacidade da ferrovia como um todo, beneﬁciando a todos os usuários. Para evitar a prestação desigual de serviços para concorrentes, foi estabelecida, ainda, a criação de um painel, que estará disponível na internet, por meio do qual cada concorrente terá acesso a informações como dados completos e em tempo real do serviço prestado, tempo médio de atendimento dos demais usuários e tempo médio de atendimento da empresa do Grupo Cosan com o qual concorre.

Como prevenção à venda casada de serviços, o acordo prevê a separação total dos contratos de prestação de cada uma das atividades oferecidas pela nova companhia. A escolha pelo tipo de contratação, seja de forma isolada ou conjunta a outros serviços, ficará a critério do usuário, não podendo haver precificação de um pacote de serviços logísticos em valor inferior ao preço de um serviço isolado que esteja nele incluído. Eventuais descontos a serem oferecidos deverão ser fixados previamente, no momento da contratação, e devem obedecer a parâmetros isonômicos e objetivos. ALL: (41) 2141-7555 Rumo: (13) 3224-3119

Faturamento da ID Logistics cresce 19% em 2014

francesa ID Logistics divulgou seu balanço anual referente ao acumulado de 2014. Durante o período, o operador logístico registrou globalmente um crescimento de 19% em sua receita, que saltou dos 735,1 milhões de euros de 2013 para 874,4 milhões. A receita das operações na França, principal mercado da companhia, cresceu 19,2%. Foram 497,6 milhões de euros em 2014, diante de 417,6 milhões em 2013. No mercado internacional, a receita foi de 376,9 milhões de euros em 2014, variação de +18,7%

na comparação com os 317,5 milhões do ano anterior. “A ID Logistics apresentou mais um ano de forte crescimento. O desenvolvimento orgânico chegou a 11,4%, resultado das estratégias operadas na China e na Rússia e com as atividades de e-commerce”, comenta Eric Hemar, CEO da companhia. Para 2015, a ID destaca que possui um grande portfólio de negociações em andamento na maioria dos países em que atua. De acordo com Hemar, o clima econômico atual, tanto na França quanto em outros países, resulta em processos

de tomada de decisão mais longos para novos projetos. Mesmo assim, a ID permanece conﬁante sobre sua capacidade de manter uma forte taxa de crescimento no acumulado do ano. Vale lembrar que a operação brasileira é a segunda maior da ID em todo o mundo, perdendo apenas para a francesa e representando 11,5% das atividades e do faturamento do grupo. Ela é também a que mais cresce, com uma taxa média aproximada de 30% nos últimos cinco anos. ID Logistics: (11) 3809-3400

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VLI conclui captação de imagens do território da FCA Mapeamento possibilitará gestão mais eﬁciente da malha

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VLI já dispõe de uma nova plataforma que reúne dados geográficos detalhados da área de influência da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), ativo controlado pela empresa. Foram concluídos, em janeiro, os trabalhos de captura e processamento das imagens de satélite dos 22 mil quilômetros quadrados contemplados pelo projeto. A ferramenta poderá ser utilizada em diversas frentes de trabalho dentro da companhia, tornando ainda mais eficientes, por exemplo, as análises referentes à segurança operacional na malha. Os dados geográficos foram disponibilizados em uma plataforma chamada Siga (Sistema Integrado de Gestão Ambiental). Foram mapeados territórios dentro das extensões de 1,5 quilômetro à esquerda e à direita da linha da FCA, que passa por sete estados (Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia, Sergipe e Goiás) e o Distrito Federal. As imagens de satélite em alta resolução cobrem uma área equivalente a quase 15 vezes o tamanho da capital paulista. O Siga disponibiliza informações como do uso do solo, da hidrografia, das passagens de níveis e de áreas de preservação permanente. As imagens permitem a visualização de objetos com até 50 centímetros posicionados sobre a superfície terrestre, possibilitando uma análise detalhada da área de influência da FCA. Colaboradores de todos os setores da companhia já podem consultar os registros na execução de tarefas diárias relativas à malha ferroviária. “Antes, era preciso recorrer a bases de dados bastante genéricas e sujeitas a er-

ros. O Siga proporciona o acesso a informações especíﬁcas sobre a ferrovia, englobando observações mais complexas, por exemplo, quanto aos recursos naturais existentes nesses territórios e às estruturas de transposição dos trilhos”, explica o gerente de Segurança e Meio Ambiente da VLI, Marcelo Augusto Ferreira. A plataforma será atualizada continuamente, destacando, por exemplo, informações como a realização de obras em pátios ferroviários e a existência de novas construções perto da linha. As referências geradas contribuirão para uma gestão operacional, ambiental e de segurança mais eﬁcaz, possibilitando antecipar situações de risco e também planejar ações preventivas. O programa foi desenvolvido, inicialmente, para cumprir uma condição da licença de operação da FCA, que exigia a geração de imagens e o controle das áreas próximas às operações na malha. O projeto, no qual foi investido um montante de aproximadamente R$ 2 milhões, não só cumpre as exigências, como também oferece soluções de gestão espacial para outros projetos da empresa. Representantes do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) já possuem acesso ao Siga pela internet. VLI: (31) 3279-4900

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MERCADO

Cargolux inicia operação do B 747-8F em Manaus

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Aeroporto amazonense tornou-se o 100º terminal atendido pela aeronave, com capacidade para 137 toneladas

Cargolux – companhia aérea cargueira de Luxemburgo – iniciou, no último dia 25 de janeiro, a utilização de sua aeronave Boeing 747-8F para atendimento a Manaus. O voo CV 7606 chegou à cidade com capacidade completa – 137 toneladas –, trazendo peças de reposição para máquinas e equipamentos de telecomunicações de Luxemburgo para a América do Sul. O B 747-8F passa a fazer parte dos serviços regulares de transporte da Cargolux, que assume a

condição de primeira companhia aérea do mundo a operar com esse equipamento no aeroporto brasileiro, segundo informações da própria empresa. A companhia oferece serviços de carga para a capital amazonense desde 2012 e operou o seu primeiro voo com o B 747-8F no Brasil em junho de 2013, no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). Segundo o CEO da Cargolux, Dirk Reich, o novo serviço oferece desempenho superior e eﬁciência aos clientes. “Estamos felizes em dizer que, com Manaus sendo parte da nossa malha de operações com o 747-8F, podemos melhorar ainda mais as exportações de carga aérea do Brasil e trazer mercadorias como peças automotivas, produtos perecíveis e farmacêuticos ao mercado com mais eﬁciência no consumo de combustível e de maneira mais sustentável”, diz.

De acordo com a presidente da Boeing Brasil e da Boeing América Latina, Donna Hrinak, a chegada do cargueiro ao Amazonas também destaca a versatilidade dessa aeronave, que agora opera em 164 aeroportos em todo o mundo. “O B 747-8F proporciona aos nossos clientes os mais baixos custos operacionais e a maior economia em sua categoria, ao mesmo tempo que oferece desempenho ambiental aprimorado e permite que operadores como a Cargolux ampliem seus negócios em novos destinos”, aﬁrma. Manaus se tornou o centésimo aeroporto onde a Cargolux opera comercialmente com o modelo. Atualmente, a empresa opera 11 unidades deste equipamento e tem mais três pedidos. Cargolux: (19) 3725-5846

Movida passa a abranger serviço de terceirização de frota da JSL Nova empresa, denominada Movida Participações, nasce contando com mais de 35 mil veículos leves

Conselho de Administração da JSL aprovou, em dezembro de 2014, a constituição de uma nova empresa denominada Movida Participações, que será responsável pelas atividades de locação de veículos e também de gestão e terceirização de frotas prestadas pela companhia. A novidade é um desdobramento do negócio iniciado pela JSL em 2013, quando adquiriu a empresa de locação de veículos Movida Rent a Car por R$ 62,4

milhões. A Movida Participações já nasce contando com mais de 35 mil veículos leves, sendo 19 mil dedicados ao negócio de aluguel e os demais 16 mil oriundos do serviço de terceirização de frotas, até então gerenciado pela JSL Logística. De acordo com a própria JSL, o objetivo é estabelecer bases para o contínuo crescimento de ambas as atividades, além de permitir uma melhor visualização dos vários segmentos de atuação da companhia. A consolidação de todos os negócios

da JSL soma mais de 47 mil veículos leves. Dados preliminares e ainda não auditados mostram que a receita bruta de serviços da companhia, que compreende os negócios JSL Logística e Movida, apresentou um crescimento de 14% em 2014 na comparação com o ano anterior, chegando a R$ 4,172 bilhões. Já a receita bruta total foi de R$ 6,079 bilhões, acréscimo de 16% ante 2013. JSL: 0800 019 5755

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terminal de cargas (Teca) do Aeroporto Senador Nilo Coelho, em Petrolina (PE), registrou, no acumulado de 2014, um novo recorde de movimentação. Foram movimentadas 4.879 toneladas, número que supera em 45,8% as 3.345 t de 2013. O destaque ﬁca para o setor de exportações, que contabilizou sozinho 4.800 t, praticamente a totalidade da carga movimentada no ano. Com o novo recorde conquistado, o Aeroporto de Petrolina consolida a curva de crescimento que vem registrando nos últimos anos. Em 2010, por exemplo, o total de

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Aeroporto de Petrolina registra novo recorde de movimentação de cargas

carga movimentado foi de 1.984 t. Rodrigo Siebra, superintendente do aeroporto, destaca que, além de continuar como importante exportador das frutas produzidas no Vale do São Francisco, em 2014 o Teca realizou sua primeira operação de importação, com

maquinários recebidos para uma empresa em instalação na região. “Para 2015, nossa meta é ampliar a movimentação da carga de importação. Hoje, já contamos com um cliente ﬁdelizado na importação de alho por meio do nosso terminal”, conta o executivo. Com uma pista de 3.250 metros, o aeroporto conta com uma frequência semanal regular para Luxemburgo operada pela empresa Cargolux, além de um voo extra durante a alta da safra, entre outubro e novembro. Aeroporto de Petrolina: (87) 3867-9600

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GRU Airport divulga desempenho operacional Terminal de cargas movimentou 255.373 toneladas em 2014

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Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU Airport-SP) registrou um crescimento de 3% na importação e na exportação de cargas em 2014, enquanto o mercado em geral apresentou queda de 3%. Ao longo do ano passado, o aeroporto movimentou 255.373 toneladas de carga, ante as 247.738 t registradas em 2013. Ao todo, o market share do terminal é de 36%, considerando exportações e importações no modal aéreo brasileiro. O destaque do ano ﬁcou por conta das exportações, que apresentaram aumento de 9% no volume, de 107.554 t em 2013 para 117.223 t no ano passado. O mercado total de exportações no Brasil cresceu 2% em 2014, com volume de 259.305 t, e o GRU ampliou o market share de 42%, em 2013, para 45% no ano passado. Outro dado importante tem relação com as importações. Em dezembro de 2014, pela primeira vez no ano, o aeroporto conseguiu a liderança nesse segmento, com 33% de participação no mercado. Para o diretor de Operações de Cargas do GRU Airport, Marcus Santarém, o aumento no número de voos no ano passado, de 7,2% em relação a 2013, foi fundamental para o desempenho do setor. “Somam-se a isso a estratégia das companhias aéreas de utilizar aero-

naves com maior capacidade de passageiros e nos porões de cargas, a ampliação gradativa do número de operações com aeronaves cargueiras – em 2014, quatro voos estrearam em Guarulhos, um vindo de Basileia, na Suíça, e outros três com frequência semanal da Argentina –, além de operações com voos charter cargueiros e da já existente rota semanal Miami-Guarulhos, o que conﬁrma a disposição do GRU Airport de trazer de volta operações cargueiras como parte de sua estratégia comercial”, diz. Como fatores que propiciaram o crescimento, o executivo destaca, ainda, a atuação da área Comercial na conquista de clientes e os investimentos da concessionária em melhorias na infraestrutura e nos processos internos, que tornaram a operação mais eﬁciente e produtiva. Um exemplo disso é o tempo total de liberação de cargas, que caiu 29% nos dois últimos anos. Em janeiro de 2013, o tempo médio de liberação no canal verde era de 109 horas, número que caiu para 77 horas em dezembro de 2014. Em relação às importações, o aeroporto registrou queda de 1,5%, de 140.185 t em 2013 para 138.151 t no ano passado. No mercado total brasileiro, as importações de carga aérea caíram 5% – foram 447.367 t em 2014 e 472.192 t no ano anterior. Mesmo com o resultado, o GRU conseguiu ampliar sua participação em 1% nas importações, de 30% para 31%, no comparativo 2013/2014. Considerando todas as modalidades do transporte aéreo de cargas (importação, exportação, carga doméstica e courier), o GRU Airport possui market share de 33%. GRU Airport: (11) 2445-2945

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Veloce assume a logística da Tupy Unidade de Diadema receberá 2.150 toneladas de componentes hidráulicos por mês Divulgação

como matérias-primas, moldes e ferramentas. Estes itens são entregues fracionados no CD e consolidados pelo operador logístico para o transporte até a unidade de Joinville. Até então, os fornecedores entregavam seus produtos diretamente na fábrica. Com o novo contrato, a previsão é de que a Veloce realize, todos os meses, o recebimento de 2.150 toneladas e a expedição de 946 t de peças. Para atender ao cliente, a operadora logística contará com uma equipe dedicada de 30 proﬁssionais. “Toda essa operação reduz desperdícios, o número de veículos na estrada, o consumo de combustível e, consequentemente, traz ganhos ambientais. Além disso, o CD em Diadema nos aproxima do mercado consumidor e de nossos fornecedores, reduzindo custos ao longo da cadeia produtiva”, diz Julio César de Oliveira, vice-presidente de Suprimentos e Logística da Tupy. “A Tupy é líder de mercado, com um padrão de qualidade reconhecido internacionalmente. Nosso objetivo é contribuir com suas metas de crescimento, com uma operação baseada em valores de segurança, conﬁabilidade e sustentabilidade”, analisa o diretor de Desenvolvimento de Novos Negócios da Veloce, Ruy Galvão.

Tupy, companhia que desenvolve e produz componentes fundidos e usinados para setores como automotivo, industrial e de construção civil, estabeleceu, em janeiro, um contrato com a Veloce para a realização da logística de seus produtos. A operação abrange atividades de movimentação interna – como recebimento, armazenagem, cross-docking, gestão de estoque, inventário, separação e expedição de componentes hidráulicos. A novidade faz parte de um projeto de racionalização logística da Tupy, que visa reduzir o tempo de entrega de seus produtos para o mercado de construção civil. Assim, as operações, que até então eram realizadas na cidade-sede da empresa, Joinville (SC), foram transferidas para o centro de distribuição da Veloce em Diadema (SP). A intenção é que o local sirva como um hub para a distribuição dos componentes para todo o Brasil. Na unidade, a Veloce faz também o cross-docking de materiais comprados pela Tupy na Região Sudeste,

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Tupy: (47) 4009-8181 Veloce: (11) 3905-7000

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Divulgação

MERCADO

Transpanorama investe em ativos de transporte Transportadora investiu R$ 30 milhões na aquisição de 105 caminhões e 85 implementos

Transpanorama, empresa que faz parte do Grupo G10, iniciou, no ﬁnal do ano passado, um plano de investimento para ampliar sua frota de veículos e implementos. Ao todo, a companhia aplicou R$ 30 milhões e adquiriu 105 caminhões – 65 da marca sueca Scania e 40 da alemã Mercedes-Benz – e 85 semirreboques Randon, sendo 65 graneleiros e 20 siders. Os veículos já foram todos entregues, enquanto a agenda de recebimento dos

implementos seria encerrada neste mês de fevereiro. Com as aquisições, a transportadora conta, agora, com 900 caminhões e 1.500 semirreboques. De acordo com o diretor Administrativo da Transpanorama, Claudio Adamuccio, os caminhões serão utilizados nas movimentações de grãos, líquidos e itens industrializados, além das operações para os Correios. Vale lembrar que a companhia conta com bases nos estados de São Paulo, Paraná, Minas Gerais e Mato Grosso, e tam-

bém no Distrito Federal. Os centros de distribuição estão instalados nos municípios de Jundiaí (SP) e Cuiabá. Segundo o executivo, todos os caminhões têm uma estrutura de ponta, que oferece conforto e segurança para os motoristas e a carga. “Acreditamos que a nova safra vai trazer uma melhora signiﬁcativa para o setor logístico, que foi muito penalizado pela economia ruim de 2014”, diz. Transpanorama: (44) 3261-0000

Totvs adquire 60% da Neolog por R$ 15,5 milhões Iniciativa tem como meta reforçar a estratégia de segmentação

Totvs, desenvolvedora de softwares de gestão, divulgou, dia 13 de fevereiro, a aquisição, por R$ 15,5 milhões, de 60% do capital social da Neolog, fornecedora de softwares para o mercado de logística e supply chain management. De acordo com informações da companhia, a iniciativa completa seu portfólio e reforça a estratégia de segmentação. Em 2014, a Neolog registrou uma receita líquida de R$ 9,1 milhões. O contrato também prevê o pagamento de um valor variável, que deverá ser desembolsado de acordo com o cumprimento de determinadas metas estabelecidas pela Neolog até 30 de junho de 2016. Além disso, está prevista a compra futura pela Totvs da participação societária remanescente da Neolog, ação que poderá ser executada entre janeiro de 2018 e janeiro de 2020, por um valor

baseado em métricas de performance da Neolog. Segundo o vice-presidente de Segmentos e Sistemas da Totvs, Gilsinei Hansen, com esse movimento a empresa reforça sua posição no atendimento a toda a cadeia de abastecimento. “Combinamos os produtos e o conhecimento especializado da Neolog com a força da nossa capilaridade. Juntas, vamos explorar as oportunidades de otimização de custos e ganhos de eﬁciência em um setor-chave para a economia brasileira”, diz.

Expertise complementar O negócio entre as empresas visa disponibilizar soluções que minimizem os gargalos infralogísticos, já que a Neolog utiliza modelos matemáticos integrados em seus sistemas capazes de gerar análises simultâneas e detalhadas

das diversas opções da operação logística, como gerenciamento da malha e monitoramento de caminhões, por exemplo. A inteligência dos softwares desenvolvidos pela Neolog permite, ainda, antecipar eventos em diferentes cenários, tomar decisões estratégicas em toda a cadeia produtiva, controlar desempenhos e atender melhor à demanda de clientes. O CEO da Neolog, Danilo Campos, ressalta que o passo dado é o melhor caminho para uma oferta ainda mais completa e acessível a empresas de todo o Brasil. “Unimos expertises para consolidar uma nova forma de se pensar a logística. Nosso objetivo é apoiar o setor no seu desenvolvimento estratégico com soluções especializadas e 100% aderentes”, aﬁrma. Totvs: 0800 709 8100 Neolog: (11) 3046-4050

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MERCADO

Posidonia investe US$ 17 milhões em nova embarcação Navio chega para atender à demanda de cargas de infraestrutura

companhia de navegação brasileira Posidonia anunciou investimentos de US$ 17 milhões na construção de uma embarcação para atender às demandas por transporte marítimo de empresas de infraestrutura. O navio multipropósito Posidonia Bravo, que já está em produção no Rio Grande do Sul, terá capacidade para transportar 3 mil toneladas e deve entrar em operação no segundo trimestre de 2016. Com um ano e meio de atividade, a Posidonia já opera no país o navio graneleiro São Luiz e prepara o São Sebastião para entrar em operação. As duas embarcações receberam investimentos de US$ 5,5 milhões para restauro e modernização. Juntos, os navios apresentam capacidade para transportar 850 mil toneladas por ano e realizam o atendimento dos principais portos do Brasil e do Mercosul.

De acordo com Abrahão Salomão, sócio da companhia, a terceira embarcação vai atender à demanda de transporte de cargas especializadas para o setor de infraestrutura. “Temos feito projetos no segmento com navios próprios e afretados e a demanda se mostrou suficientemente forte para justificar o investimento na construção de um ativo próprio para este segmento”, justifica. Em 2014, a Posidonia alcançou um faturamento de R$ 60 milhões. Os navios próprios e afretados pela empresa operam em projetos que vão do abastecimento e suporte a plataformas marítimas ao transporte de automóveis e cargas especiais entre os portos brasileiros e argentinos. “A Posidonia foi a primeira empresa a realizar o transporte marítimo de pás eólicas com mais de 60 metros no mercado nacional. Transportamos estes equipamentos desde o ano pas-

sado sem registrar qualquer acidente ou avaria à carga”, ressalta Salomão. “Também fomos pioneiros no transporte de asfalto líquido pelo modal marítimo no Brasil, reduzindo não só o tempo de trânsito como o número de caminhões nas estradas”, completa. A Posidonia atua em cinco segmentos estratégicos: armação, administração e operação de navios; transporte feeder de contêineres, granéis sólidos e líquidos, de carga geral e veículos; e operação de apoio marítimo. A empresa, que realiza tanto atividades de cabotagem quanto de longo curso, emprega hoje cerca de cem funcionários, entre pessoal embarcado e em solo. Dentre os principais clientes ﬁguram nomes como Raízen, Traﬁgura, DHL, Bertling e MSC. Posidonia: (21) 2221-9698

Santos Brasil desenvolve ferramenta de cálculo

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Novidade antecipa informação sobre o valor ﬁnal dos serviços de importação

Santos Brasil, por meio dos departamentos Financeiro, Comercial e de Tecnologia da Informação (TI), desenvolveu uma

ferramenta on-line que possibilita a despachantes, agentes de carga e empresas de comércio exterior calcular a qualquer momento e em tempo real o valor ﬁnal dos serviços de importação disponibilizados no Tecon Santos (SP) e nas demais unidades logísticas da companhia na Baixada Santista. A ferramenta já está disponível no site da empresa. Segundo a companhia, a novidade proporciona agilidade, segurança, transparência e mobilidade na disponibilização de informações ﬁnancei-

ras. O gerente financeiro da Santos Brasil, Márcio José Cristiano, afirma que despachantes, agentes de carga e importadores têm manifestado satisfação. “O menor tempo para recebimento das informações financeiras é o principal ganho, na opinião dos usuários”, diz. Ainda de acordo com o executivo, a Santos Brasil está focada na implantação de tecnologias que possam aumentar a eficiência das operações. Santos Brasil: (13) 2102-9000

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Compra é composta por oito veículos Stralis e dois Hi-Way

Aranão Transportes adquiriu, em janeiro, dez novos caminhões Iveco dos modelos Stralis e Hi-Way. Os veículos serão utilizados no transporte de granéis sólidos, como farinha de trigo, amido, açúcar, polvilho e milho, em rotas no Sul, Sudeste e Nordeste do país. A compra abrangeu oito unidades do Stralis 600S44 Ecoline 6X2 e duas do Hi-Way 800S48 6X4. Com isso, a Aranão passou a contar com 85 veículos da marca Iveco em sua frota, número que cor-

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responde a 80% do total de caminhões da transportadora. Os valores envolvidos na negociação não foram divulgados. Para atender aos mais diversos nichos do mercado, os veículos da empresa são equipados com implementos como tanques silo basculantes, tanques térmicos de inox e baús. Além das cargas supracitadas, a Aranão transporta também carga geral e produtos como glicose, maltose, óleo vegetal, manteiga de cacau líquida e licor de cacau líquido.

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Aranão adquire dez caminhões Iveco

Sediada em Marília (SP), a empresa conta ainda com filiais em São José dos Pinhais (PR), Simões Filho (BA) e Fortaleza. A Aranão presta serviços de transporte para empresas de grande porte como Cargill, Bunge, Pepsico e Unilever.

Aranão: (14) 3417-4243 Iveco: 0800 702 3443

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MERCADO

CROSS-DOCKING • A administração do Complexo Industrial Portuário de Suape (PE) realizou, em janeiro, uma reestruturação de sua gestão. O secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco e presidente de Suape, Thiago Norões, nomeou para a vice-presidência Bernardo D’Almeida. O executivo é graduado em Economia pela Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), é auditor tributário do Tesouro Estadual desde 1994 e, no ano passado, foi secretário de Desenvolvimento Social e Direitos Humanos de Pernambuco. Além de D’Almeida, Norões nomeou novos gestores para outros departamentos. Alexandre Diniz, graduado em Ciências Contábeis pela Universidade Católica de Pernambuco (Unicap), assumiu como diretor de Administração e Finanças; o engenheiro civil pela UFPE Carlos Pires é o novo diretor de Engenharia, enquanto Jaime Alheiros, formado em Arquitetura e Urbanismo pela UFPE, está à frente agora da diretoria de Planejamento e Gestão. Há ainda outras mudanças. Graduado em Engenharia Elétrica pela UFPE e em Direito pela Unicap, Jorge Araújo é o novo diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade. A diretoria de Relações Institucionais está sob o comando de Luciano Vasquez, que é graduado em Direito pela UFPE e possui especialização em Direito Eleitoral e Ciência Política pela Universidade de Brasília (UnB). Para completar a reestruturação, Paulo Coimbra é o novo diretor de Gestão Portuária. O executivo é formado em Engenharia Mecânica pela UFPE e tem especialização em Qualidade e Manufatura pela Pittsburg University (EUA). Já Sebastião Pereira Lima, engenheiro civil pela Universidade de Pernambuco (UPE), com especialização em Engenharia de Segurança do Trabalho pela UFPE, assumiu como diretor de Gestão Fundiária e Patrimônio. (81) 3527-5000

• A Prumo anunciou, em fevereiro, que Eduardo Xavier assumiu a recém-criada diretoria de Regulação e Sustentabilidade da companhia. O departamento é responsável pelo relacionamento da Prumo com todos os órgãos ligados a regulações portuárias e licenciamentos ambientais. Xavier é advogado formado pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) e especialista em Direito Público e em Infraestrutura, também pela PUC. Com grande experiência na área portuária e regulatória, atuou em escritórios de advocacia especializados, assessorando tanto agentes privados como entes públicos na elaboração e implementação de projetos e políticas públicas. Foi subchefe adjunto da Subcheﬁa para Assuntos Jurídicos na Casa Civil da Presidência da República durante o governo Lula, coordenando o núcleo de Infraestrutura e Energia. Atuou também no Ministério da Fazenda como secretário adjunto da Secretaria de Acompanhamento Econômico, responsável por supervisionar as coordenações-gerais de logística e de indústrias de rede. Foi ainda secretário executivo da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), onde, além de substituir o Ministro dos Portos durante sua ausência, era responsável pela coordenação dos trabalhos prioritários do governo federal no setor portuário. Xavier conta ainda com experiência como diretor da área de Estruturação de Projetos de Infraestrutura da Companhia São Paulo de Parcerias, vinculada à Secretaria de Finanças e Desenvolvimento Econômico do Município de São Paulo. (21) 3725-8000 • José Rogério de Souza assumiu, no início deste ano, o cargo de diretor de Operações da Comfrio-Stock Tech, grupo recém-criado com a fusão das duas empresas e controlado pela Aqua Capital. Formado em Economia pela Uni-

versidade Federal do Paraná (UFPR), o executivo possui ainda pós-graduação em Planejamento Estratégico pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR) e especialização em Estratégias para Excelência em Distribuição pela University of Tennessee, nos Estados Unidos. Antes de assumir o novo cargo, Souza, que conta com mais de 25 anos de experiência proﬁssional, passou por empresas como Ambev, Spaipa, Kuehne + Nagel, DHL Supply Chain e ID Logistics. (17) 3344-7777 • A montadora holandesa DAF, subsidiária da Paccar, conta com um novo presidente no Brasil desde o dia 1º de março. Michael Kuester, até então diretor executivo Comercial da empresa, assume a liderança das operações brasileiras. Kuester ingressou no grupo em 1989 e, desde então, ocupou importantes cargos, como gerente da DAF Espanha e gerente de Marketing e Comercial na Paccar Parts América do Norte. Graduado em Administração pela Universidade Gonzaga, em Washington, o executivo possui ainda MBA pela Universidade de Seattle, ambas nos Estados Unidos. Ele substitui Marco Davila, promovido a vice-presidente da Paccar. Davila está na companhia há 23 anos e já ocupou posições como gerente-geral da Paccar Parts Europa e diretor executivo Comercial e de Operações da Paccar México. O executivo é graduado em Contabilidade e possui MBA pela Cetys Universidad, no México, além do Programa de Desenvolvimento Executivo e Administração de Empresas da Universidade de Stanford, nos Estados Unidos. (41) 3122-8400 • O Grupo Continental, formado por cinco divisões: Chassis & Safety, ContiTech, Interior, Powertrain e Tirespneus, tem novo comando para Brasil e Argentina. O francês Frédéric Sebbagh, radicado no país desde 2000, assumiu a presidência da com-

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panhia. Ele ocupava o posto de diretor das Unidades de Negócios Fluid Technology e Vibration Control da ContiTech, divisão do grupo especializada em componentes automotivos à base de borracha, como correias de transmissão, circuitos de ar-condicionado e direção hidráulica. O executivo ainda acumula passagens pelas empresas BMW, PSA, Hydro-Québec e Labinal Group, na Europa e América do Norte. Com formação em Engenharia Mecânica pela Universidade de Tecnologia de Compiègne, na França, e mestrado em Gerenciamento de Projetos Industriais pela Universidade de Sherbrooke, no Canadá, Sebbagh tem mais de 20 anos de experiência nas áreas industrial, de produto, produção, marketing e vendas. (11) 4583-6190 • O operador logístico RV Ímola anunciou, em fevereiro, a contratação de Marcus Machado para ocupar a posição de vice-presidente de Operações. Formado em Comunicação Social pela Universidade Metodista (SP) e pós-graduado em Administração pelo Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper-SP) e em Logística pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), Machado atuava an-

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teriormente na CEVA Logistics, onde participou do programa de formação de Lean Experts da empresa. O executivo também possui experiência internacional em Gestão de Projetos de Melhoria Contínua, tendo participado de diversas operações na Europa e na Ásia. (11) 2404-7070 • Roberto Teller foi nomeado para o cargo de presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) para o triênio 20152017. O executivo foi escolhido por uma assembleia formada pelas empresas operadoras portuárias associadas à entidade. Teller é formado em Engenharia Elétrica com ênfase em Eletrônica pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI-SP). Iniciou sua carreira em 1989 como engenheiro eletrônico da Itautec Informática. Passou por diversas empresas, dentre elas o Grupo Serv, a Neo Business e o Frigoríﬁco Mercosul, onde atuou como diretor de Supply Chain e Exportação. Em 2011, ingressou no Grupo Libra como diretor-geral da Libra Terminais Santos, cargo que exerce até os dias atuais. Criado em 1993, o Sopesp tem a missão de defender o interesse dos operadores portuários do estado de São Paulo de maneira

organizada e sistemática junto à classe trabalhadora, às autoridades e aos demais setores empresariais. Atualmente, a entidade conta com 43 empresas associadas. (13) 3219-6200 • Omar Passos foi anunciado, em fevereiro, como novo diretor da operadora logística TALog, no lugar de Marcel Favoretto, que deixa o cargo para assumir a diretoria da transportadora TAExpress. Graduado em Economia pela Universidade São Judas Tadeu (SP), Passos possui ainda pós-graduação em Logística. Sua carreira proﬁssional foi construída com sólida atuação nas áreas de Desenvolvimento e Gestão de Negócios em operadores logísticos nacionais e internacionais nas empresas Elog, Uti do Brasil, Wilson Sons e Armazéns Gerais Columbia. Já Favoretto é graduado em Marketing e possui MBA em Logística Empresarial pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP). Executivo experiente em gestão e vivência internacional, ele trabalhou em grandes empresas, como TNT Mercúrio, FedEx e na própria Holding TA. O novo diretor tem larga experiência nas áreas operacional, de logística, comercial e gestão de projetos. (11) 2131-9200

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Para manter e ampliar sua liderança no mercado nacional de equipamentos de movimentação, a fabricante alemã de empilhadeiras Still investe em produtos cada vez mais sustentáveis, levando ao pé da letra a campanha “Missão: Emissão Zero”, lançada este ano no Brasil. Prova disso é que passa a fabricar no país a primeira empilhadeira contrabalançada elétrica e prepara outros lançamentos para 2015. É o que conta a gerente-geral da empresa no país, Adriana Firmo, com exclusividade para a Tecnologística Tecnologística – A Still já é a líder do mercado nacional de empilhadeiras elétricas e investe agora na campanha de emissão zero. Qual é o objetivo da empresa com essa campanha? Adriana Firmo – A Still sempre teve como característica ser muito voltada para a sustentabilidade, a inovação e para novas tecnologias. E a máquina elétrica para ela não é nenhuma novidade. Tanto que foi a primeira fabricante de um equipamento elétrico de contrapeso no mundo, em 1949, logo depois da Segunda Guerra Mundial. E era justamente uma máquina de três rodas, 24 volts, cujo conceito na verdade continua sendo o mesmo até hoje. É lógico que, de lá para cá, vieram várias inovações tecnológicas, produtos que foram evoluindo a partir daquele primeiro equipamento e ﬁcando cada vez melhores. O projeto da campanha “Mission: Zero Emission” (Missão: Emissão Zero)

carrega essa veia de sustentabilidade voltada para equipamentos que sejam tanto ergonômicos quanto menos poluentes. Ela já vem de muitos anos mas, de 2009 para cá, principalmente na Europa, tem-se observado um crescimento bastante expressivo das máquinas elétricas com relação às movidas a combustão. Isso já traduz uma preocupação com a questão do aquecimento global e o aumento da exigência por um equipamento que reúna economia de combustível, ergonomia e conforto para o operador, produtividade e baixo índice de ruídos e emissões. A campanha surgiu por conta dessa característica de inovação da Still, de estar sempre um passo à frente de seu tempo. Por exemplo, as empilhadeiras a combustão, que seriam mais emissoras de partículas de carbono, na nossa linha são diferentes. Elas têm uma tecnologia diesel-elétrica, que é híbrida. Então é uma máquina que polui e con-

Fotos: Luiz Machado / Agência Imagem

Aposta no futuro

Fotos: Luiz Machado / Agência Imagem

ENTREVISTA

some menos. Assim, mesmo dentro do segmento de máquinas a combustão, a Still se preocupou em fazer um equipamento que também fosse sustentável e inovador, que é o modelo RX 70. A campanha foca principalmente nas máquinas contrapesadas elétricas e a combustão com esta tecnologia diferenciada. O intuito da Still é conscientizar as companhias, os usuários, de que eles podem sim ter um equipamento elétrico operando em ambientes externos. Porque ainda persiste no Brasil aquele paradigma de que as máquinas elétricas são para os ambientes internos e as a combustão, para os externos. Só que isto já foi quebrado há muito tempo, aﬁnal uma máquina elétrica pode trabalhar tanto dentro quanto fora dos galpões, fazendo um trabalho tão bom quanto o de uma máquina a combustão, ou até melhor, com a vantagem de ser menos poluente e também mais econômica em relação ao custo total da operação.

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Tecnologística – E também as baterias evoluíram, não é? Porque a principal preocupação com as elétricas é sempre a bateria. Adriana – É verdade. Não existem apenas equipamentos movidos a bateria elétrica. Existem também os movidos a células de hidrogênio. E não é um sonho ou um protótipo. A Still já fabrica e comercializa este tipo de máquina na Europa desde 2013. Ou seja, num futuro próximo talvez não se precise mais tanto da energia elétrica para um equipamento de movimentação. Então tudo evoluiu. A máquina evoluiu e a bateria e os demais acessórios evoluíram junto, acompanhando as necessidades que o mercado vem trazendo. E o mote dessa campanha é mostrar que, sim, é possível quebrar paradigmas.

comprar uma a combustão. Mas se o usuário ﬁzer um comparativo do custo total ao longo de cinco anos entre uma máquina elétrica e uma a combustão, dependendo do número de turnos em que esta empilhadeira trabalha, em menos de dois anos de uso a elétrica passa a ser mais vantajosa. Para se ter uma ideia, vou dar um exemplo de um consumo industrial em uma empresa de grande porte. Para se carregar uma bateria de 80 volts e 608 ampères, considerando um turno de oito horas de trabalho, custa entre 9 e 11 reais no máximo. Já o uso de um botijão de gás, no mesmo turno de trabalho, custa entre 70 e 80 reais. Se somarmos isso pelos dias trabalhados no mês e no ano, só a conta de combustível já paga a máquina. É esse tipo de conta que as empresas estão começando a fazer.

Tecnologística – A Still acredita que o país tenha potencial para este tipo de equipamento? Adriana – Sim, ele tem um potencial incrível ainda para absorver os equipamentos elétricos de contrapeso. O mercado brasileiro de empilhadeiras em 2014 foi de 21.300 máquinas. Desse total, 52% foram máquinas a combustão e o restante, 48%, foram elétricas. Desses 48%, somente mil máquinas foram contrapesadas. Então você vê o potencial de crescimento que existe para este tipo de equipamento, que substitui claramente uma máquina a combustão, dentro ou fora do armazém.

Tecnologística – E se considerarmos que o preço do petróleo no Brasil está aumentando, então essa conta ﬁca ainda mais vantajosa. Adriana – Muito mais. Eu posso dizer que todas as indústrias que testaram a máquina elétrica de contrapeso em ambientes onde antes usavam combustão mudaram de opinião. É que ainda existe uma cultura muito forte, porque o equipamento padrão que se vende há 40 anos no Brasil é a máquina a combustão. Só que isso está mudando. Temos empilhadeiras contrapesadas elétricas nossas trabalhando há 16 anos ininterruptamente, 24 horas por dia, numa indústria automotiva na Bahia. Eles foram pioneiros e não querem mais saber de outra máquina.

Tecnologística – E por que esse segmento especíﬁco de contrapesadas ainda é tão pequeno dentro das elétricas? Adriana – Eu acho que é uma questão mesmo de cultura e de paradigma. Ainda existe um certo receio do consumidor de comprar o que não conhece. E também há aquele paradigma de que as elétricas têm um custo maior, porque você tem de investir na bateria e no carregador, e a máquina a combustão requer só o bujão de gás. Realmente, se considerarmos somente o custo da aquisição, é melhor

Tecnologística – Mas é um crescimento ainda tímido, não? Adriana – É, mas, se formos ver, quando a Still veio para o Brasil em 2001 e comprou a fábrica da Ameise, este mercado total não chegava a 4 mil por ano, e as contrapesadas elétricas não representavam nem 200 máquinas deste total. Então a participação deste equipamento dentro do mercado glo-

bal cresceu, ainda que timidamente. Mas o mais importante é olhar o futuro, o potencial que existe ainda de crescimento para essas máquinas. Isto também é muito impulsionado pelas normas ISO 9000 e 14000, que é a norma relativa ao meio ambiente, que muitas empresas estão adotando. Assim como pelos programas de crédito de carbono, que já estão a toda na Europa e que aqui vão crescer também. Tecnologística – Onde estes equipamentos são mais aplicados? Adriana – Nas regiões Sudeste e Sul, onde as empresas já são mais conscientes, mas isso não quer dizer que o Nordeste também não esteja de olho, porque esta fábrica que eu mencionei que já usa os equipamentos há vários anos ﬁca na Bahia, e foi pioneira. Aqui em São Bernardo do Campo, a mesma montadora está usando nossos equipamentos desde 2006, também rodando 24 horas. Ou seja, a máquina está mais do que consagrada. Tecnologística – Vocês têm uma estratégia de venda diferenciada para estas máquinas? Adriana – Sim, elas precisam ser oferecidas ao cliente de uma forma diferente, porque não se trata de um produto de prateleira. Ele precisa ser testado pelo usuário. A viabilidade de um equipamento como este tem que se provar através de engenharia de aplicação, comparando o consumo e a produtividade dele com relação a um a gás ou diesel. Fazendo isso, o cliente percebe todas as vantagens. Além das que eu já citei, há a facilidade de reversão, o que traz agilidade na operação. Sem falar no conforto. É totalmente diferente operar um equipamento que não produz barulho, vibração, o cheiro forte do gás. O operador também rende mais com este equipamento. Tecnologística – O aluguel também é uma boa forma de quebrar a resistência, já que o cliente não precisa Março/2015 - Revista Tecnologística - 35

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Tecnologística – Então a contrabalançada elétrica é a aposta da Still para os próximos anos? Adriana – Sim. Nós acreditamos tanto nisso que estamos começando a fabricar e vamos lançar, ainda este ano, a primeira empilhadeira contrapesada elétrica produzida no Brasil. Somos os únicos. Vamos estar com este equipamento na Cemat South America, já no próximo mês de junho. Os nossos visitantes na feira já vão poder ver a primeira contrapesada elétrica totalmente produzida aqui, em nossa fábrica de Indaiatuba. Tecnologística – Quantas unidades vocês esperam fazer no primeiro ano de produção? Adriana – Esse dado eu não posso divulgar; o que posso dizer é que, hoje, nossa participação em máquinas elétricas contrapesadas no Brasil é de mais de 35% do mercado. Esperamos não apenas consolidar esta liderança, como ganhar em torno de 10% a 15% de market share com este equipamento neste segmento. É uma grande aposta da Still. Essa máquina que vamos produzir, a RX 50, é a mais vendida no seu

Em busca de uma movimentação mais sustentável

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comprar a máquina, não é? Adriana – Você tocou num ponto crucial. Os locadores já começaram a descobrir o caminho das pedras. Não se oferecia usualmente este equipamento por conta do paradigma de que a aquisição era cara e o payback seria muito demorado. Pelo contrário. Temos máquinas contrapesadas elétricas na nossa frota e é o melhor custo-benefício que nós possuímos. Então somos nosso melhor laboratório, porque, como temos 1.480 máquinas na frota de locação, podemos testá-las. Já ﬁzemos várias parcerias em que deixamos equipamentos sem custo durante algum tempo para que fossem homologados. Deu muito certo e não perdemos nenhum contrato, sempre conseguimos renovar. Há clientes que já estão conosco há oito anos. Isso é a prova de que o equipamento é bem aceito.

campanha “Missão: Emissão Zero” lançada pela Still e que chega esta ano ao Brasil vem ao encontro de uma tendência que se tem observado no mundo – notadamente na Europa – de aumento do uso de empilhadeiras elétricas em detrimento daquelas movidas a combustão, seja a diesel ou a gás. A empresa enxerga este movimento como uma tendência contínua e pretende, com a campanha, oferecer maior orientação aos clientes em relação ao assunto, mostrando os motivos que estão levando o mercado na direção dos equipamentos elétricos, e por que as máquinas movidas a combustão não estão necessariamente se tornando obsoletas. Dona de uma ampla gama de empilhadeiras elétricas para variadas aplicações, a Still pretende formar novos clientes para estas máquinas, quebrando o antigo paradigma de que as elétricas são ideais para ambientes internos, enquanto as movidas a combustão são voltadas a operações externas. Este axioma vem sendo demolido aos poucos, já que as máquinas elétricas estão se tornando mais potentes e robustas, sendo aplicadas em áreas que antes eram de domínio das máquinas a combustão. Além disso, as elétricas são mais sustentáveis para o ambiente, para os produtos e principalmente para os operadores e funcionários, pois não emitem poluentes. E vêm provando que têm custos operacionais e de manutenção mais baixos.

Mas, além das elétricas, a campanha “Missão: Emissão Zero” visa mostrar também que mesmo máquinas a combustão podem ter seu índice de emissão bastante reduzido, caso do modelo Still RX 70. Graças ao sistema de transmissão híbrido a combustão-elétrico, o baixo índice de emissões do equipamento faz com que ele dispense o uso de filtros de partículas, comuns nos demais equipamentos de mercado, tendo ainda menores índices de consumo em comparação às concorrentes. Enfim, com a campanha de emissão zero a Still reafirma sua crença de que o futuro da indústria de equipamentos de movimentação de materiais ruma na direção de tecnologias de propulsão mais econômicas e sustentáveis e máquinas mais eficientes. Mais informações sobre a campanha em: www.still-zero-emission.com

segmento. Desde o seu lançamento na Alemanha na década de 1970 já foram vendidas mais de 90 mil unidades. Ela é considerada a máquina mais vendida no mundo na sua categoria.

Tecnologística – Para quantas toneladas ela é? Adriana – Ela tem capacidade para 1,6 tonelada. É uma máquina que atende a diversas operações, pode chegar

A RX-50 será a primeira contrabalançada elétrica produzida no Brasil

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até a pouco mais de 6 metros de altura e trabalha em corredores estreitos. E ela é versátil, podendo trabalhar interna e externamente, porque usa rodagem superelástica, então roda no asfalto, em piso epóxi, em qualquer lugar. E tem a versão para contêineres, com mastro triplex. Ou seja, cobre uma ampla gama de necessidades de nossos clientes. Até então nós trazíamos essa máquina de nossa fábrica de Hamburgo, na Alemanha, e o sucesso dela foi tanto que, por conta dessa necessidade que vem ao encontro do mote da campanha “Mission: Zero Emission”, nós decidimos fabricá-la aqui. E essa foi apenas a escolhida para começar. Num segundo momento, nós vamos produzir também a de 48 volts, para duas toneladas. E aí não vamos mais parar. Tecnologística – A senhora mencionou que, no ano passado, o mercado total de empilhadeiras no país foi de 48% de elétricas. Já é uma evolução, não? Porque há um tempo a relação era bem diferente. Adriana – Sim, a divisão já chegou a ser de 70% de máquinas a combustão e 30% de elétricas. Então vem evoluindo bem. Só que temos que tomar um pouco de cuidado nessas análises, porque num momento de crise – como o que vivemos agora – realmente se observa uma redução da compra das indústrias de um modo geral, e é este setor que consome muito máquinas a combustão. Ainda é cedo para dizermos se esta tendência vai continuar assim, de igualar ou até inverter o percentual de elétricas e a combustão. Do mercado de 48% de elétricas, 5% foram de contrapeso e o restante foram empilhadeiras de warehouse, que são máquinas mesmo para uso interno. Neste segmento o varejo, o atacado e também os operadores logísticos têm uma participação muito maior. E, para dizer a verdade, foi o que sustentou realmente o mercado de elétricas no ano

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passado. Porque o atacado e o varejo não pararam. Eles cresceram menos que o esperado, mas ainda assim cresceram. O que não aconteceu na indústria, que teve retração na produção, afetando a venda de empilhadeiras a combustão. Há determinados setores da indústria, como o de alimentos ou farmacêutico, por exemplo, que por conta das características de seus produtos estão procurando mais equipamentos elétricos que consigam atendê-los desde a movimentação externa, desova de caminhão ou ova de contêineres, até o porta-paletes. Mas normalmente a indústria ainda pesa mais para as máquinas a combustão. Tecnologística – Voltando aos números de mercado, como foi o desempenho em 2014 em relação a 2013? Adriana – Como falei, o mercado geral do Brasil em 2014 foi de 21.300 máquinas, um resultado 13% menor que o do ano de 2013. Estes dados são da Wits (World Integrated Trade Solution, do Banco Mundial), organização que reúne as informações de todas as entidades de classe de equipamentos de movimentação de materiais do mundo. Aqui no Brasil quem reporta para a Wits é a Abimaq. Este desempenho do mercado no ano passado é um reﬂexo da economia, da queda na produção industrial, porque, se você não produz, não movimenta carga; e não movimentando carga, não compra empilhadeiras. Tecnologística – É o mesmo que ocorre com o mercado de caminhões e implementos, que também caiu bastante em 2014. Adriana – Exatamente. Isto é uma cadeia. O mercado de empilhadeiras tem uma correlação muito forte com o de caminhões. Por isso ﬁcamos muito atentos a estes indicadores também. Tecnologística – Então o que segurou o mercado de máquinas foi o varejo? Adriana – O varejo e o mercado de

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ENTREVISTA

locação, que foi muito demandante. Só no ano passado, a Still vendeu 4.085 equipamentos, dos quais 671 foram máquinas de locação. Foi um mercado muito expressivo para nós. Tanto é que, mesmo com esta queda de 13%, a locação cresceu mais de 30% em nossa carteira. Foi bem expressivo. O que percebemos foi um crescimento nas consultas visando à terceirização de frotas, porque em momentos de crise as empresas não querem investir tanto em ativos e preferem terceirizar, o que ajuda a locação. A Still tem um braço muito forte nesta modalidade. Nós investimos pesado no ano passado, ganhamos vários projetos grandes, e a tendência é continuar assim em 2015. Com a economia prevendo um PIB próximo de zero e os juros aumentando, temos de dar alternativas para nossos clientes para que passemos juntos por este momento, que acreditamos ser passageiro, já que a economia é cíclica. Em tempos de diﬁculdade, a terceirização é uma excelente opção, pela ﬂexibilidade.

Tecnologística – É capaz até de ter faltado máquina para locar. Adriana – E faltou mesmo. É um paradoxo, mas faltou. Até mesmo para quem fabrica no Brasil, é um desafio gigante planejar a produção dentro de um cenário econômico como este. Quantas máquinas você vai produzir? De qual modelo? Porque aqui o mercado é um pouco diferente do europeu. Lá se produz sob demanda. Só se fabrica se houver um pedido. Aqui não. Como estamos distantes de uma boa parte dos fornecedores que fabricam a parte de eletrônica fina da máquina, temos de nos planejar com muita antecedência em termos de fluxo de materiais. Por isso temos de ter máquinas no estoque. Neste sentido, 2014 foi um desafio para a Still, porque como houve uma migração muito grande para a área de locação, esse nosso planejamento ficou um pouco defasado com relação a esta demanda. Teve muita gente que tinha projetos para comprar e decidiu alugar, ou que não tinha projetos ainda e aca-

Empresa é líder do mercado brasileiro

undada em 1920 pelo alemão Hans Still, a Still é uma das maiores fabricantes de empilhadeiras do mundo, presente globalmente em cerca de 200 localidades e empregando mais de 7.700 pessoas, 222 delas no Brasil. Em seu portfólio de produtos estão empilhadeiras retráteis e patoladas, transpaleteiras elétricas e selecionadoras de pedido horizontais, empilhadeiras GLP e rebocadores elétricos, que cobrem uma ampla gama de necessidades do mercado. No Brasil, a empresa possui uma fábrica em Indaiatuba, no interior de São Paulo, além de uma ﬁlial em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista. Em 2013, a Still apresentou

uma receita líquida mundial de 1,7 bilhão de euros (os números referentes a 2014 serão divulgados dia 19 de março), com uma produção total de 51.956 máquinas. Com 4.085 equipamentos produzidos, a Still é pelo quarto ano consecutivo a marca líder do mercado brasileiro, de acordo com números da Wits. A companhia pertence ao Kion Group, que engloba também as marcas Linde, Fenwick, OM Still, Baoli e Voltas e emprega mais de 22.200 funcionários no mundo. O grupo é líder europeu e o segundo no mundo no mercado de empilhadeiras e tecnologias de armazenagem, com 154.959 equipamentos produzidos.

bou também decidindo pela locação por conta de não investir em ativos, ainda esperando o que vai acontecer. Tecnologística – Então este é outro mercado também extremamente promissor? Adriana – Sim. E não só a locação em si, mas os serviços agregados. A área de serviços na Still teve um crescimento de 35% em relação a 2013. Porque nossos clientes não querem se preocupar com uma atividade que não é o seu negócio principal. Eles querem ter a garantia da disponibilidade do equipamento em contrato, o que lhes dá uma tranquilidade muito grande. Nem os operadores das máquinas eles querem mais gerenciar e, nesta modalidade, eles podem optar por usar seus próprios operadores ou os do locador. Tecnologística – Os programas de incentivo do governo também ajudaram a conter um pouco a queda do mercado? Adriana – Sem dúvida. Programas como o PSI do BNDES (Programa de Sustentação do Investimento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) nos ajudaram muito, porque ofereciam juros de 4,5% ao ano, abaixo da inﬂação, com prazos de até 24 meses. Tanto que 65% de nossas vendas foram através do Finame, que vai continuar sendo imprescindível para nós. Este é mais um dos motivos para a Still começar a fabricar no Brasil este equipamento elétrico contrapesado, porque, assim como todas as nossas máquinas novas, ele já vai nascer tendo acesso ao Finame. Do contrário não faz sentido fabricar aqui. E, além da contrapesada elétrica, estamos lançando outros novos modelos este ano, que também vão ser apresentados na Cemat. Tecnologística – Quais são estas outras novas máquinas? Adriana – Há um novo modelo de paleteira e uma selecionadora de pedidos horizontal, ambas com direção

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elétrica; uma nova máquina patolada com motor de corrente alternada. Estamos lançando também um modelo a combustão para aplicações heavy duty, pesadas, que vai usar um freio lamelar e uma transmissão mais robusta; e uma nova máquina retrátil, dentro dos padrões que produzimos na Alemanha, com mais tecnologia, porém ainda mantendo a facilidade de manutenção, que é a característica principal da Still aqui no Brasil. Então existe uma gama de novos produtos entrando este ano. Estamos vindo com força total em 2015, com bastante novidade. Tecnologística – A Still também está ampliando a rede de representantes? Adriana – Temos hoje 30 representantes de serviços autorizados em todo o Brasil e estamos ampliando esta rede

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aqui e na América do Sul. Crescemos bastante na região e estamos “subindo” pela América Latina. Porque o Brasil corresponde a 50% do total do mercado de empilhadeiras na América do Sul, e 50% são os outros países, então temos de estar presentes nestes mercados também. Tecnologística – Eles são abastecidos pelo Brasil? Adriana – Ainda não. Temos a esperança de que o Mercosul um dia funcione, porque neste dia irá valer a pena para estes países comprar do Brasil. Por enquanto, ainda é muito mais vantajoso trazer os produtos da Europa, por incrível que pareça. Quando tivermos uma zona de livre comércio realmente funcionando – porque ainda não está – e o imposto for zero para exportar uma máquina para a Argentina e vice-versa,

aí sim vamos começar a ter um outro cenário de exportação e poderemos incrementar nossa produção ainda mais. A nossa fábrica de Indaiatuba foi projetada para ter uma capacidade de produzir, em três turnos, mais de 20 mil máquinas por ano, praticamente a capacidade total do mercado atual, porque acreditamos que este mercado ainda vai explodir. Para exempliﬁcar este potencial, se pegarmos um número básico de empilhadeiras por habitantes, a Alemanha – que possui uma população de cerca de 80 milhões – consome anualmente cerca de 76 mil máquinas. Ou seja, quase uma por habitante. Por outro lado, o Brasil, com uma população de pouco mais de 200 milhões de pessoas, consumiu apenas 21.300 máquinas. Este indicador é muito interessante, porque mostra o quão desenvolvido é um país.

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ENTREVISTA

Tecnologística – Lá até os pequenos comércios familiares têm pelo menos uma máquina, pois a mão de obra é cara. Adriana – Você tocou no ponto crucial. Aqui a mão de obra é barata e fácil; e o custo do espaço ainda é baixo. Isto está mudando nos grandes centros, mas indo mais para o interior ainda se veem muitas indústrias e pequenos varejos que não têm um porta-palete, que armazenam carga no chão e não dispõem sequer de um equipamento de movimentação. Isto é o que precisamos mudar. Neste ponto, o trabalho das entidades de classe do setor e da imprensa especializada, como a Tecnologística, ajuda muito a divulgar informações e a levar as boas práticas de movimentação a todo o mercado. Temos que chegar a esses lugares. Tecnologística – Como a matriz da Still está vendo o país? Adriana – Eu estou na empresa há 16 anos e nunca vi tanto investimento em nosso negócio como nos últimos cinco anos. Isto signiﬁca que o grupo acredita mesmo no potencial do país, porque sabe que uma hora este mercado vai explodir. A América do Sul é uma região estratégica, não só o Brasil como todos os países. O mercado europeu já está saturado, então a companhia tem

que crescer nos emergentes. E, entre as rotas de crescimento, nós somos muito importantes. Já somos a quarta fábrica Still do mundo em número de equipamentos vendidos. Atingir esse patamar é algo muito difícil e nós conseguimos. Se tivéssemos condições um pouquinho mais favoráveis em termos de impostos e legislação tributária, em termos de investimentos em infraestrutura para o país, para que as cargas pudessem chegar a locais mais longínquos, poderíamos crescer ainda muito mais. Somos líderes absolutos no mercado brasileiro. Fechamos o ano passado com 23% de participação no mercado total, liderando em todas as classes. Em elétricas, temos mais de 40% de share. No mundo, o Grupo Kion é o segundo colocado no mercado geral, só um pouquinho abaixo do primeiro colocado, já quase em empate técnico. E nossa intenção é assumir a liderança total do mercado mundial de movimentação de materiais, assim como temos no Brasil. Tecnologística – A que a senhora atribui esta liderança de mercado no Brasil? Adriana – Acho que, além da qualidade inovadora dos produtos, isto se deve também ao fato de termos uma rede muito pulverizada. Em qualquer estado do país hoje existe uma autorizada Still e isso nos dá muita força com os clientes. Na hora de comprar um equipamento para uma região distante, o cliente pensa duas vezes. Porque pode ser o melhor equipamento do mundo, se não tiver manutenção, peças, assistência, não funciona. Ele se torna contraproducente. Por isso nosso objetivo é ter excelência em serviços, mantendo uma base instalada forte. Nossa estratégia para este ano e os próximos, além do foco na campanha “Mission: Zero Emission”, será cada vez mais investir na área de serviços. Ter o melhor produto com o melhor serviço é nossa principal diretriz, e nossa estratégia para 2020 prevê exatamente isto.

Tecnologística – O que vem sendo feito para melhorar os serviços? Adriana – Estamos investindo muito em treinamento, em capacitação de mão de obra, porque isso é o segredo para muita coisa. Treinamos nossos técnicos em produtos e serviços, para que entendam do equipamento Still e possam servir de benchmark para nossa rede autorizada, para que ela possa ter o mesmo padrão de excelência que temos em todas as partes do mundo. O parque da Still no Brasil, considerando os equipamentos que estão em operação nos últimos dez anos, possui hoje em torno de 16 mil unidades. Para manter esta frota é preciso uma equipe muito bem treinada, técnicos que realmente saibam o que estão fazendo, que atendam rápido e resolvam o problema na primeira visita. Porque o cliente não pode perder produtividade. Este é um desaﬁo enorme num país das proporções do Brasil, com toda a diversidade de mão de obra, mas estamos conseguindo. Tecnologística – E com relação às peças? Adriana – Este é o mote principal para que possamos sustentar essa base de 16 mil máquinas. Nossa disponibilidade média hoje é em torno de 95% de itens em estoque. É a melhor de todos os players que estão aqui no Brasil. Então temos a maior base instalada, principalmente de máquinas elétricas, a maior rede de representação e o melhor suprimento de peças. A Still absorveu a rede da Ameise, que já era muito experiente, mas que precisa ser constantemente atualizada e treinada. É o que estamos fazendo. Treinamos uma média de 400 técnicos por ano em nosso CT, considerando Brasil e América do Sul. Somente com educação, conscientização e perseverança é que temos conseguido nos manter na liderança do mercado. Silvia Marino Still: (11) 4066-8100

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Fotos: Divulgação

DISTRIBUIÇÃO

Logística em cena

Seguindo a demanda mundial pela modernização das salas de cinema, a Seguindo a demanda mundial pela modernização dasuma salas de cinema, a rede Cinemark, juntamente com a Célere, promoveu megaoperação rede Cinemark, ejuntamente a Célere, promoveu uma megaoperação de transporte instalação com de novo maquinário em mais de 300 salas de e instalação de novo maquinário emprojeção mais de de 300 salas emtransporte todo o Brasil, para digitalização completa na filmes em todo o Brasil, para digitalização completa na projeção de filmes

om tecnologias que transformam a casa dos espectadores em salas de cinema em miniatura, como home theaters, internet de banda larga e serviços on-line para compra de filmes on demand, além de problemas como a pirataria de DVDs e arquivos pela web, a indústria cinematográfica, especialmente os exibidores, precisa incessantemente trazer inovações e novos conceitos de entretenimento

para se manter atraente e lucrativa. Segundo a consultoria americana Nash Information Services, a arrecadação nas bilheterias norte-americanas – mercado mais proeminente e que serve de espelho para muitos países – em 2014 foi a mais baixa desde 1995, com US$ 1,27 bilhão, e teve seu ponto mais alto há mais de dez anos, em 2002, com US$ 1,58 bilhão. A implementação de novas tecnologias na exibição se

mostrou não apenas um diferencial, mas uma necessidade diante de um cenário de facilidades de acesso e muita concorrência. Seguindo, portanto, uma demanda do mercado mundial, a rede Cinemark Brasil – multinacional que está presente no país desde 1997, opera 540 salas em 37 cidades e recebeu 42 milhões de espectadores em 2013 – deu início a um complexo projeto, em larga escala,

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de digitalização de todas as salas de cinema da rede por todo o país. O item de maior complexidade envolvido na operação foi o referente ao planejamento e à logística de movimentação dos equipamentos, que ficou a cargo da Célere Intralogística, empresa do Grupo Movicarga. O projeto, que aconteceu de outubro de 2013 a abril de 2014, consistiu no recebimento de equipamentos como projetores digitais e auxiliares e processadores de som dos Estados Unidos e na entrega das cargas em cada um dos 65 cinemas da rede no país, seguindo um estrito cronograma e sem afetar o seu funcionamento. “Recebemos uma demanda comercial da Cinemark com esse projeto bastante ousado para ser feito no Brasil. Antes de tudo, foi preciso um trabalho de consultoria para planejar exatamente o que seria feito, pois não havia conhecimento de qual era a maneira mais adequada de transportar os itens: por caminhão ou avião, por exemplo. E também não havia especificações de acesso de cada shopping onde estão localizadas as salas”, explica Guilherme Osório, diretor de Operações da Movicarga. A primeira visita técnica gerou um relatório com especificações bem detalhadas de cada local. A partir desse dossiê, foram planejadas as entregas. “Fizemos todo o mapeamento, e isso gerou a primeira parte do projeto. Levamos um book com os acessos de todas as salas contempladas. Hoje, a Cinemark tem em mãos dados importantes, como onde acessar, quantidades de portas, docas, escadas – com número de degraus e de lances –, layout das salas, tamanho, restrições de horário etc.”, diz Osório. A Célere recebeu a carga em seu centro de distribuição de Guaru-

sensor. A apólice de seguro também teve de ser revista, já que os aparelhos tinham muito valor agregado”, explica. No total, foram entregues 738 equipamentos.

Complexidade de acesso

Osório: Célere deu à Cinemark um mapa completo dos acessos a todas as salas

lhos (SP), que veio paletizada e por via marítima, transportada por outra empresa, e a distribuiu de forma direta, por caminhões, para os Multiplex em 15 estados. Foram envolvidos 40 funcionários diretos e 400 indiretos. A mão de obra operacional, em sua grande maioria, era contratada de forma temporária em cada cidade e o corpo de funcionários da parte técnica e de recursos humanos, por exemplo, se deslocava de São Paulo para os outros locais, caso na cidade não houvesse uma filial da Célere. O carregamento importado era extremamente valioso e delicado, o que demandou uma atenção específica para o transporte, todo realizado pelo modal rodoviário diretamente aos locais de instalação. “A carga não podia tombar ou sofrer impacto. O manuseio exigia cuidado, por isso usamos uma tag (etiqueta) com sensor de impacto. Se a carga sofresse um choque maior do que o permitido, soltaria uma tinta”, diz Osório. “Também disponibilizamos um esquema de segurança. Houve uma escolta apenas para o Rio de Janeiro, mas em todas as movimentações havia o rastreamento, com uma pessoa on-line durante o trajeto do caminhão. E ainda existiam barreiras, ou seja, o motorista não podia mudar a rota e a porta era lacrada tanto com lacre físico como com um

A forma como os cinemas da rede Cinemark são concebidos trouxe uma série de obstáculos na entrega. “Nós trabalhamos com conceito de Multiplex, que exige que todos os cinemas sejam interligados por um corredor de projeção único, e sempre no mezanino, ou seja, um nível acima das salas. Então tivemos toda a dificuldade de trabalhar com equipamentos muito rudimentares; não tínhamos a oportunidade de utilizar nada complexo, por causa da extrema restrição de espaço”, explica Lígia Cassola, coordenadora de Importação e Exportação da Cinemark. Alguns Multiplex exigiram soluções atípicas para a entrega. “Tivemos salas em que entregamos normalmente, subindo a escada, com projetores e hacks de som. O peso desses equipamentos variava de 250 a 800 quilos. Já em outros cinemas foram necessárias medidas mais drásticas, como quebrar paredes, arrancar portas, corrimãos etc. Houve casos de içamento por guindastes munck do lado externo do shopping e por empilhadeiras pelo estacionamento. O mais extremo foi ter

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DISTRIBUIÇÃO

Bertini: “Este foi o projeto logístico mais complexo que já executamos”

que desmontar os equipamentos, pelas mãos dos técnicos, em um cinema em que o acesso era uma escada em caracol, para que depois fossem montados novamente dentro da sala de projeção”, conta Osório.

Todo o equipamento foi instalado por uma equipe específica da Cinemark, vinda de outros países. O cronograma de entregas se baseou nas datas dessas montagens. “Tínhamos de entregar, no máximo, duas semanas antes da chegada da equipe que iria instalar. Seguindo o acordo com a rede, minha limitação foi de três entregas por noite”, diz Osório. O equipamento tinha de estar exatamente no local em que seria montado, na data especificada. “As equipes vinham de locais como EUA e México, e de outros países

onde já tinha sido feito o projeto. Então, essa coordenação foi importante, porque dependia também de viagens que eram programadas com muita antecedência. Não podíamos interromper o ciclo de instalação e o ciclo de viagens”, diz Marcelo Bertini, presidente da Rede Cinemark Brasil.

Os ganhos da digitalização

projeto de modernização das salas traz benefícios para a qualidade de serviço e também para as operações logísticas. Anteriormente, eram usados rolos de filmes de 35 mm, feitos em película, utilizados na indústria cinematográfica há mais de cem anos. “O cinema em película morreu em 2008. A partir disso, o fornecimento das peças foi ficando cada vez mais escasso. O efeito 3D da Cinemark só é possível num projetor digital, pois usamos um sistema patenteado chamado RealD Cinema, que trabalha com polarizações circulares que só funcionam com essa tecnologia, diferente dos óculos de lentes azul e vermelha”, explica Lígia Cassola. O projeto de digitalização da Cinemark nos países em que atua foi feito em parceria com a Digital Cinema Implementation Partners (DCIP) – uma

associação de exibidores do aproximadamente e produtores que busca 3 kg. Ao deixar de usar melhorias na indústria ciesse material, há toda nematográfica. “Foi criada uma mudança de quanuma equipe como se fosse tidade de caminhões e uma comissão dentro da transportadoras na disprópria Cinemark, juntatribuição desses rolos. mente com a DCIP, para “Por meio de um pen gerenciar essa digitalizadrive ou disco rígido, é ção. Foi feito um acordo possível transportar os com os distribuidores, já filmes e até mesmo ter que eles são os responsáacesso remoto para faveis pela entrega dos filzer o que chamamos de mes nos cinemas. O acoringest, ou seja, ingestão Lígia Cassola do envolve uma maior do filme dentro do serparte dos shares para exibidores que se vidor”, explica a coordenadora. Mesadaptarem às novas tecnologias”, diz. mo com o uso dessas tecnologias, a O uso do cinema digital também segurança da confidencialidade e do traz facilidades logísticas, devido à di- copyright dos filmes está mantida, já ferença de dimensão das mídias físicas que o arquivo é encriptado e só pode dos filmes. Cada filme tem cinco rolos ser reproduzido por programas exclude película em média, cada um pesan- sivos dos cinemas.

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Impacto zero O maior desafio do projeto foi executá-lo sem afetar nenhuma exibição de filme e sem que o cliente da Cinemark percebesse a movimentação. Por isso, os períodos de entrega e montagem foram orquestrados para acontecer durante a madrugada, quando o cinema estava fechado. “A exigência era que as salas não ficassem paradas. Não poderíamos parar a exibição durante esse processo para que não houvesse perda financeira e nem intervenção na experiência do cliente. Então, o grande desafio foi fazer isso no momento em que o cinema fechava, à noite. Quando reabrisse de manhã, já deveria ser totalmente digital”, explica Lígia. A adaptação permitiu que a movimentação não fosse sentida pelo cliente final. “A premissa era impacto zero nas atividades. Cem por cento da operação foi realizada em horários que não impactavam no funcionamento do cinema. Eu diria que 80% foram feitos durante a noite, da 1h às 9h, mas também houve shoppings em que fizemos a entrega durante o dia, quando existiam acessos que não passavam por dentro do shopping, e então deixávamos tudo pronto para a equipe montar quando o cinema fechasse”, diz Osório. “Provavelmente, esse deve ter sido o evento mais complexo, em termos logísticos, que nós já fizemos, obedecendo a uma programação muito rígida de visitas”, destaca Bertini. “Além disso, o equipamento era sensível e de um valor significativo. Não poderia sofrer nenhum tipo de impacto ou dano, por menor que fosse, pois isso afetaria o seu funcionamento. O trabalho envolveu muitos pontos que, inclusive, fogem ao nosso controle. E acho que a Célere, nesse aspecto, teve uma conduta e

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Operadora movimenta o Circo da F1

Célere Intralogística, empresa pertencente ao Grupo Movicarga, atua no setor de intralogística, na implementação e operação de soluções para os mais diversos setores, como: papel e celulose, automotivo, alimentos e bebidas, cosméticos e químico, entre outros, em todas as regiões do país. Na área de Intralogística, a empresa oferece serviços como recebimento de materiais, abastecimento de linhas de produção, armazenagem e gestão, picking e packing, expedição, intralogística integrada com o transporte e operações especiais. Além dela, a Célere possui também a área de Projetos Logísticos, oferecendo soluções sob medida para as necessidades dos clientes. A empresa é conhecida por gerenciar todo o processo de logística da Fórmula 1 há 24 anos, sendo responsável pela movimentação do milionário “circo” desde a chegada das peças nos portos e aeroportos, passando pelo transporte até o Autódromo de Interlagos, a movimentação nos boxes, e todo o ﬂuxo reverso das peças, componentes e dos próprios carros ao ﬁnal de cada Grande Prêmio do Brasil.

uma participação exemplares junto às nossas equipes internas”, complementa o presidente. Cristiani Dias Célere: (11) 5670-5670 Rede Cinemark: (11) 5180-2000

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ARMAZÉNS

Shutterstock

Estruturados a várias mãos

Desenvolvimento de projetos de armazéns logísticos torna-se cada vez mais colaborativo. Fornecedores estreitam relacionamento com os gestores das obras e proprietários dos ativos a fim de entender as especificações técnicas e oferecer soluções adequadas a diferentes tipos de operação 46 - Revista Tecnologística - Março/2015

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Divulgação

Os provedores logísticos contam com uma vasta gama de players que auxiliam nas análises e ajudam a deﬁnir a solução mais adequada

O diretor ressalta que outros aspectos devem ser observados e analisados, trabalho realizado pela A. Dell’Agnese. “Antes de começarmos a planejar, é preciso levar em consideração a legislação de cada local e verificar nas prefeituras as exigências”, ressalta. Ele exemplifica. “Em algumas cidades, em função da metragem quadrada do empreendimento, é preciso construir vagas para evitar que os caminhões fiquem estacionados nas ruas. Já em outros municípios a legislação demanda que o empreendedor efetue uma melhoria viária para compensar o tráfego pesado que esse armazém irá gerar”, descreve.

Projeto A concepção do projeto é um caso à parte. O gerente de Projetos para os segmentos de Indústria e Logística da A. Dell’Agnese, Alan Gonçalves, explica que o usuário final, ao procurar a empresa, já possui em seu planejamento todas as suas especificações operacionais definidas. “Aqui, nosso trabalho é dimensionar o projeto”, resume. Já o investiDivulgação A. Dell’Agnese

decisão de concecutir a viabilidade do ber um armazém projeto. Segundo Luiz logístico não é Eugênio Ciampi, diredas tarefas mais fáceis. tor da A. Dell’Agnese São diferentes as varianArquitetos Associates que devem ser levados, que atua há 30 das em consideração no anos no mercado, momento de deﬁnir a sendo 16 desenvolestruturação do ativo. vendo projetos voltaLocalização, análises dos à logística, hoje econômicas e sociais, os clientes que chetipo de produto armazegam à companhia nado, área de abrangênpara a concepção de Ciampi: projetos levam em cia, modelo construtivo um armazém procuconta as diferenças de perﬁl – método tradicional ou ram o equilíbrio. dos interessados pré-moldado –, além da Neste ponto, vale escolha dos fornecedores de pisos, es- uma ressalva. O executivo revetanterias, sistemas, portas, niveladores la que existem diferentes perfis de docas e termoisolantes, são alguns de interessados. Os investidores, dos fatores diretamente envolvidos no por exemplo, avaliam os custos da desenvolvimento do armazém. construção versus a taxa de locação Não é um trabalho solitário. O que irão praticar. Já o usuário final provedor logístico, que muitas vezes leva em consideração a dimensão não tem uma ideia pré-definida dado armazém, com o investimento quilo que pretende construir, conta necessário para a aquisição de equicom uma vasta gama de players que pamentos operacionais. “Por estes auxiliam nas análises, elaboram pro- motivos, a tendência em projetos jetos e definem, em conjunto, a so- logísticos é identificar novos malução mais adequada para cada tipo teriais para baratear os custos de de operação. construção”, diz Ciampi. O primeiro passo dado por uma companhia que deseja estruturar um armazém logístico muitas vezes é procurar uma empresa de arquitetura a fim de sanar suas dúvidas e dis-

Projeto logístico da A. Dell’Agnese em Louveira Março/2015 - Revista Tecnologística - 47

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Divulgação Aguia Sistemas

ARMAZÉNS

Os sistemas autoportantes estão sendo aplicados até mesmo em armazéns mais baixos

dor que não sabe para quem irá locar o imóvel tem apenas uma ideia da metragem, estimativa geralmente realizada por meio de pesquisas mercadológicas. Enquanto isso, o investidor que já negociou com o locatário e conhece suas necessidades desenvolve um projeto Built to Suit. Gonçalves afirma, porém, que dois princípios que regem o desenvolvimento de um projeto de armazém logístico devem ser aplicados. O primeiro é o padrão de armazenagem – que tipo de estrutura de armazenagem será aplicado no ativo; o segundo é o padrão de movimentação, verificando que tipo de empilhadeira (contrabalançada ou trilateral) a operação irá demandar. Apesar das regras, o gerente salienta que os projetos não são desenvolvidos de forma fixa, e sim flexível. “Se o usuário resolver alterar seu padrão operacional, podemos modular a estrutura”, frisa. Para oferecer a flexibilidade, na A. Dell’Agnese, a distância aplicada entre os pilares da construção é de 25 metros. “Com

isso, é possível conceber um armazém com três corredores entre cada coluna, possibilitando a operação de empilhadeiras grandes, ou quatro corredores entre cada pilar para a aplicação de equipamentos de movimentação menores”, aﬁrma.

Peculiaridades Já quando o armazém é autoportante, o executivo diz que o cliente já tem uma ideia de quem irá fornecer esta estrutura. “Somos orientados e os clientes nos passam todas as especiﬁcações técnicas do equipamento que irá ser instalado e os fornecedores dos outros acessórios”, diz. Isso porque, explica, geralmente os autoportantes demandam sistemas de sprinkler e iluminação especíﬁcos e um acabamento térmico e acústico diferenciado, como painéis isotérmicos. “A concepção desta estrutura é mais padronizada e sempre temos que trabalhar em módulos”, pontua. O gerente de Negócios da Águia Sistemas de Armazenagem, Vinicius

Malucelli, revela que este modelo construtivo de armazenagem possui algumas especificações. Ele explica que o autoportante é um sistema onde a cobertura e o fechamento lateral são fixados na própria estrutura de armazenagem, possibilitando a execução em menor tempo e com custo inferior à obra convencional. “Em situações típicas, conseguimos reduzir o prazo de entrega em ao menos 42%, pois as fases podem ser sobrepostas, os produtos são industrializados, a montagem é padronizada e todas as etapas são mais simples”, diz. Quanto ao custo, o executivo calcula uma redução de pelo menos 30%, levando em consideração um autoportante de menos de 14 metros de pé-direito. “Nos casos com mais de 20 m, este sistema é a única alternativa. Desta forma, a redução é ainda maior, pois é possível armazenar mais material na mesma área”, garante. Malucelli cita que, anteriormente, os sistemas autoportantes eram vistos apenas como alternativa para grandes alturas, pé-direito acima de 14 m, com operação utilizando equipamentos automatizados. Vale lembrar que existem estruturas com mais de 40 m. Mas o gerente afirma que este é um conceito ultrapassado. Hoje, garante, os sistemas autoportantes podem ser estruturados em

No caso das estruturas autoportantes, a Águia calcula que o prazo de entrega caia cerca de 42% e o custo da obra ﬁque ao menos 30% menor

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zenagem, uma vez que as colunas que sustentam o telhado são as mesmas das estruturas de armazenagem. Malucelli conta que na Águia são concebidas estruturas a partir de 8 m a até acima de 35 m de pé-direito. A armazenagem blocada, horizontal, hoje pouco utilizada, também tem suas peculiaridades. “O armazém, por exemplo, não precisa ser alto. Mas um galpão baixo engessa a aplicação operacional do ativo. Neste caso, será preciso avaliar se a economia que o usuário terá desenvolvendo este armazém compensa a possível perda ou restrição do edifício para outras utilizações”, pondera. O gerente destaca, ainda, que o tempo de utilização do ativo também deve ser avaliado. “Levando todos estes aspectos em consideração, às vezes a economia no momento de construir um armazém deste tipo compensa”, revela. Assim como o ativo para estocagem blocada, a concepção de um armazém monousuário, pensado posteriormente para atender multiclientes, também deve levar em conta aspectos econômicos, Divulgação Leonardi

menos de 14 m de pé-direito, com a operação sendo realizada por empilhadeiras, ou automatizada – utilizando transelevadores. O executivo assevera que qualquer estrutura de armazenagem pode ser usada em um autoportante – porta-paletes, drive-in, sistema dinâmico e push-back. Além disso, podem existir mezaninos intermediários e corredores de diferentes tamanhos e sua concepção pode ser combinada com outras técnicas de construção, como a convencional e Steel Frame. Na opinião do gerente, com o aumento dos custos de construção e a dificuldade de encontrar mão de obra qualificada, os sistemas autoportantes tornaram-se muito atraentes. “Eles são a industrialização da construção do armazém. Na Águia, por exemplo, todo o sistema é construído internamente e apenas montado no cliente”, descreve. Ainda de acordo com ele, a obra é muito mais simples, rápida, barata, mais eficiente e não interfere no desenvolvimento de corredores, não havendo perdas de posição de arma-

A Leonardi acredita que customização atende melhor às necessidades do cliente

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ARMAZÉNS

Espaços frios Outras estruturas que merecem destaque são aquelas com temperatura controlada. Gonçalves, da A. Dell’Agnese, explica que armazéns com climatização ou frigoríficos são, em aspectos dimensionais, muito similares aos convencionais, com modulação de pilares, planta e pé-direito. Mas, de acordo com ele, os climatizados, que operam em temperaturas que variam de 18 ºC a 24 ºC e podem ter controle de temperatura mínima, caso necessitem de temperaturas abaixo de 10 ºC, demandam equipamentos de ar-condicionado dimensionados para grandes volumes de ar e que mantenham a temperatura na faixa ideal. Além disso, exigem acabamentos que proporcionem o mínimo de perda de temperatura para o ambiente externo. “Os acabamentos podem ser fechamentos laterais, telhas e portas com vedações específicas para minimizar a troca de ar com o exterior do prédio”, diz. Já os armazéns frigoríficos, além de equipamentos que produzam uma temperatura baixa dentro da área

Divulgação Marksell

além de estruturais. “Após modulado, serão necessárias adaptações do sistema predial – iluminação, hidráulica e de incêndio – que geralmente não ﬁcam boas”, diz.

Divulgação Leonardi

Estruturas para ambientes frios exigem acabamentos que proporcionem o mínimo de perda de temperatura para o ambiente externo

sitos – é de concreto operacional e vedações e normalmente conscom características truído com ferragem de câmara fria, necese resistência de consitam ser dotados de creto para suportar painéis isotérmicos, uma sobrecarga de 6 com espessura variantoneladas por metro do entre 7 e 10 centíquadrado, e deve ter metros, e antecâmaras planicidade quase em todos os acessos. zero. “Para isso, ele é “Se os equipamentos nivelado com equipade refrigeração forem mentos de precisão a locados na cobertura, laser. O acabamento deve ser prevista toda Cordeiro: proﬁssionais da usualmente é o cona sobrecarga. Por isso, empresa se relacionam com toda creto aparente, liso e este peso deve ser cona cadeia de produção polido. Ele tem juntas siderado no cálculo dos perﬁs metálicos do prédio e do de dilatação entre as placas e elas telhado, o que demanda um sistema devem coincidir com a modulação com potencial superior ao conven- dos pilares e corredores de armazenagem, além de ter resistência a cional”, resume. O gerente completa dizendo que, impactos decorrentes dos equipacaso haja a necessidade de câmaras mentos de movimentação, que norfrias isoladas, o recomendável não malmente têm rodas em material é modular a estrutura, e sim isolar rígido”, enumera. A composição do piso tem malha áreas específicas, respeitando as posições dos pilares e possibilitando de aço na espessura projetada e fisua desmontagem a fim de reutilizar bras de poliuretano que, misturadas no concreto de cobrimento, garana área para a operação inicial. tem elasticidade. Nas juntas de dilaA base tação são colocadas barras de ligação ou de transferência, que mantêm a Quanto aos pisos, eles também ligação das placas, mas com os moapresentam particularidades. Gon- vimentos verticais separados. Já nas çalves explica que o convencional – juntas superficiais, são utilizados mais presente na maioria dos depó- materiais plásticos, emborrachados

Marksell faz avaliações e propõe melhorias antes do fornecimento das docas

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ARMAZÉNS

A palavra colaboração parece ser a que mais se encaixa no projeto de concepção de um armazém logístico. E os fornecedores seguem à risca essa máxima. Na Leonardi, que disponibiliza estruturas pré-fabricadas, como pilares, vigas e painéis de fechamento, o diretor de Vendas e Marketing, Paulo Sergio Cordeiro, garante que os profissionais da empresa se relacionam com toda a cadeia envolvida na construção, desde a arquitetura, engenharia (gerenciador, projetista estrutural e construtor), até o investidor. “Buscamos entender para qual tipo de operação o armazém será utilizado para propor a melhor solução, com o custo-benefício mais adequado, e apresentamos um modelo 3D que leva em consideração a arquitetura elaborada”, destaca. Antes de apresentar a proposta, contudo, Cordeiro revela que, primeiramente, são avaliados a arquitetura apresentada e também o projeto estrutural. O próximo passo é definir com o gerenciador da obra ou o dono do empreendimento as premissas, como prazos e meta de custo. “No caso da arquitetura, definem-se as modulações e pé-direito do armazém, bem como o tipo de cobertura e fechamento proposto”, descreve. Com relação ao projeto estrutural, o executivo informa que são avaliadas as cargas que serão movimentadas. Cordeiro revela que é possível utilizar padrões construtivos, mas a customização atende de maneira mais efetiva as necessidades específicas de cada cliente.

profissionais, são obrigatoriamente efetuadas antes do forneciNa Marksell, o tramento. É necessário balho junto aos cliensaber o perfil da carga tes também é realizado movimentada (peso e antes do fornecimento dimensões), os tipos das plataformas elede equipamentos utivatórias de carga. De lizados na operação – acordo com o diretor de empilhadeiras, paleteiNovos Negócios, Jorge ras, transpaleteiras –, Franchi, a companhia o grau de dificuldade fornece as tendências operacional (desnível Franchi: informações permitem de mercado e inforpositivo e negativo) e que o cliente opte pela mações técnicas (deseos modelos de veículos melhor solução nhos técnicos, vídeos e aplicados no embarque fotos) para que o usuário avalie qual e desembarque dos itens. “Além disequipamento aplicar. “Trocamos co- so, debatemos a tendência operacionhecimento para que possamos pro- nal deste usuário para avaliar como por melhorias técnicas e muitas vezes ele estará operando daqui a alguns operacionais, que vão muito além da anos”, completa. niveladora de doca, tendo em vista Para Malucelli, da Águia Sisteque todo o processo logístico está mas, é fundamental que as soluções muito conectado”, frisa. estejam de acordo com a demanda Franchi conta que algumas ava- de armazenagem e os processos do liações, realizadas pela equipe téc- cliente. “Deve-se primeiramente ennica da Marksell composta por 150 tender quais serão os produtos armaDivulgação Hörmann

Construção padronizada

Envolvimento dos fornecedores

Divulgação Marksell

ou metálicos com cantoneiras em aço. A base para o apoio do piso deve ser tratada e reforçada com duas camadas de terra compactadas e uma camada de brita.

Pinto: na Hörmann, fornecimento inclui dar consultoria aos clientes

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Divulgação Rayﬂex

zenados, as embalagens utilizadas e os volumes, bem como a forma como estes itens serão transportados”, cita. Na opinião do executivo, uma solução bem concebida deve propiciar o espaço de armazenagem necessário e, ao mesmo tempo, permitir ganhos de produtividade significativos. Entender a operação dos clientes é uma das premissas dos fornecedores. O diretor-geral da Hörmann, companhia que fornece portas industriais e de armazéns, Flávio Pinto, salienta que a empresa realiza o trabalho de consultoria. Segundo ele, a companhia conta com representantes comerciais que estão em contato com pessoas que decidem desde a especificação, em geral arquitetos, projetistas, até os compradores da empreiteira ou cliente final – investidor Embora as portas sejam aplicadas no final da obra, a Rayflex participa desde o ou usuário. início do projeto O trabalho é focado. “Nosso projetista normalmente coleta as informações do cliente sobre quais serão empresa de arquitetura, de engeo uso da edificação e o grau de isola- nharia ou o construtor”, define. mento térmico. No caso dos equipaAlgumas verificações são obrigamentos para armazéns, levam-se em tórias. Elenice revela que, geralmenconta as dimensões e te, a aplicação das poro peso dos produtos tas fica para o final do e o nível de automaprojeto, mas os repreção”, explica. sentantes da Rayflex A diretora Comerestão aptos a verificar cial e de Marketing da a viabilidade de um Rayflex – que também projeto ainda na planfornece portas industa. “Nossos consultores triais e para armazéns avaliam, por exemplo, –, Elenice Fernandes, o tamanho do vão ligarante que uma prevre, a estrutura da edimissa da empresa é ficação e o tipo de opeestreitar o relacionaração”, resume. mento a fim de entenAlém disso, conElenice Fernandes der as necessidades de tinua, baseados nos cada projeto. A executiva revela que estudos operacionais, os profissioo sistema de trabalho para o forne- nais inserem no relatório de análise cimento das portas inicia-se a partir onde serão instalados os painéis e da análise da ficha técnica do clien- quais equipamentos de segurança te. “Em nosso negócio, buscamos será necessário embarcar nas poruma solução personalizada para tas. A Rayflex, por exemplo, fornece cada situação, seja ela destinada à portas que não possuem barras rígi-

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Divulgação Dânica

A resistência térmica que o ambiente necessita é uma das preocupações da Dânica

das e são confeccionadas com mantas flexíveis, a fim de minimizar os riscos, e contam com sistema de autorreparação, que garante o funcionamento do equipamento em caso de colisões acidentais. A Dânica, que fornece soluções termoisolantes, segue a linha da Hörmann e da Rayflex e disponibiliza uma equipe composta por engenheiros e arquitetos com a função de atuar junto aos clientes na elaboração de projetos. O gerente de Vendas Construção Civil, Willian Bonatto, informa que o trabalho consiste em avaliar a edificação e sua área operacional a fim de estabelecer onde há grande consumo de ar-condicionado e trânsito de pessoas. Bonatto revela que, para a aplicação do produto, deve ser considerada a resistência térmica que o ambiente necessita, levando em conta, ainda, o tipo de ambiente externo, o acabamento interno, o tipo de construção e o planejamento para climatização, quando utilizada. “Possuímos um bom trâmite junto aos principais players do mercado na área de armazenagem. Isto per-

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mite que haja um diálogo constante buscando otimizar a melhor solução para os clientes”, garante. Entre as variantes levadas em consideração para o fornecimento dos termoisolantes, o gerente destaca que é fundamental conhecer os produtos estocados, o fluxo diário de movimentação, a temperatura do ambiente e a capacidade de armazenagem. “Assim, definimos as espessuras corretas de isolamento e as necessidades mínimas de vedação”, assegura. O gerente ressalta, porém, que os produtos fornecidos pela Dânica têm largura útil dos painéis fixa, mas comprimento variável, conforme o projeto. Já a montagem pode ser vertical ou horizontal. Fábio Penteado A. Dell’Agnese Arquitetos Associados: (11) 5505-0254 Águia Sistemas: (42) 3220-2666 Dânica: (11) 3043-7862 Hörmann: (11) 3995-4210 Leonardi: (11) 4416-5200 Marksell: (11) 4772-1100 Rayflex: (11) 4645-3360

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Divulgação

ARTIGO POLI/CISLOG

Otimização de Movimentação e Armazenagem Livia Campagnaro Vieira e Jorge Biazzi

presente artigo visa apresentar um modelo de análise para otimizar o serviço logístico de movimentação e armazenagem em um centro de distribuição (CD), tendo como resultado uma operação economicamente viável para atender ao mercado brasileiro, que está crescendo em grande escala e atingindo consumidores distantes de seus pontos de produção. Com a competição empresarial cada vez mais forte no mercado, a busca por diferenciais se torna alvo de todas as empresas. A necessidade de obter a satisfação dos clientes está fazendo com que as em-

presas invistam em mudanças, melhoria contínua e otimização de processos. Para apresentar diminuição nos custos da operação em decorrência da otimização de processos, a empresa precisa obter uma eficiente logística interna e um dos diferenciais para atingir esse objetivo é saber realizar a análise do perfil do cliente e elaborar o layout ideal para a operação. As empresas estão buscando ir além da tradicional estocagem de curto e médio prazo, procurando agilizar o fluxo de material, reduzindo o tempo entre o recebimento e a entrega dos pedidos, para com Fonte: Adaptado de Bowersox & Closs (2001)

CLIENTE

FORNECEDOR A

ABC CD

B C

Carga Consolidada

Figura 1 – Centro de distribuição

ABC Carga Fracionada

ABC

isso reduzir os custos de estocagem. Dessa forma, o mercado está migrando para a centralização de estoque, facilitando a entrega direta e contínua em cada ponto de venda, fazendo com que os CDs assumam um papel de relevância logística. O centro de distribuição é o armazém que recebe a carga consolidada do fornecedor; nessa carga pode haver apenas um tipo de produto ou vários, cabendo ao CD armazenar essa carga diretamente quando houver apenas um tipo de produto ou separar a carga mista (com vários produtos) em paletes diferentes, unindo os produtos que forem iguais e separando os demais. Para realizar a expedição aos clientes ﬁnais, as cargas são fracionadas a ﬁm de agrupar os produtos em quantidade e sortimento corretos. Dessa forma, a carga montada é encaminhada para os pontos de venda, conforme ilustrado na Figura 1. Com o objetivo de realizar todas essas movimentações e armazenagens, o primeiro fator de relevância que deve ser analisado e estruturado é o layout da operação. Este layout deve ser implantado de acordo com a necessidade de cada

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Fonte: Elaborado pela autora (2014)

Peso - Kg 490 x 250 x 300 Médio - 7 kg Máximo - 11 kg mm Mínimo - 0,4 kg Tamanho

FRÁGIL Figura 2 – Caixa armazenada

expedição (retirada do produto no CD e entrega ao consumidor) por transportadoras terceirizadas. O projeto foi implantado em três etapas, sendo a primeira a análise de todos os parâmetros logísticos do cliente, com o intuito de compreender o perfil da operação e as suas necessidades. Em seguida foi elaborado o layout físico ideal e a terceira etapa foi um estudo com base em histórico de operação para classificar e organizar os produtos de acordo com a classificação ABC.

Parâmetros logísticos O cliente em análise é uma indústria de grande porte que atua na área de cosméticos e comercializa seus produtos para todo o país. O centro de distribuição contratado tem como objetivo ser um concentrador de produtos acabados em São Paulo para distribuição nos CDs regionais. • Área contratada de armazém: 45 mil metros quadrados • SKUs (Quantidade de tipos de pro-

Fonte: Elaborado pela autora (2014)

operação e deve reunir todas as características de produtos e serviços (volume, peso e acondicionamento na estocagem), instalações físicas (altura útil e nível de estocagem) e movimentação dos produtos (equipamentos e quantidade de movimentos). O planejamento do layout é uma das maneiras de reduzir a movimentação dos materiais dentro do CD. Para realizar a distribuição dos produtos no CD, deve-se levar em consideração a produtividade, os custos e o perfil de operação do cliente de forma a facilitar a disposição de materiais, pessoas, equipamentos e informações. Um layout eficiente determina o grau de acessibilidade aos materiais, minimiza as distâncias, proporciona a segurança dos operadores, facilita a coordenação e melhora o uso do espaço e do tempo. Para exemplificar uma análise de cenário ideal de operação, foi utilizado um embarcador que possui operação de recebimento, armazenagem e separação de acordo com o pedido do cliente, podendo ser palete completo, caixas completas ou unidades, e o processo de

Figura 3 – Dimensões do CD

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Fonte: Águia Sistemas (2014)

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Figura 4 – Estrutura porta-palete

Layout O objetivo do estudo de estrutura de armazenagem é aproveitar o espaço disponível nas três dimensões (comprimento, profundidade e altura), de maneira eﬁciente para atender a demanda com movimentação rápida, fácil e segura, desde o recebimento até a expedição. A análise deve ter como princípio básico os aspectos de segurança (pessoas e material) e aspectos ﬁnanceiros (estruturas, sistemas de controle e equipamentos de movimentação). Como resultado de uma boa otimização na armazenagem, a operação terá redução de custo de movimentação, economia do espaço físico, melhora no controle de estoque, redução de perdas decorrentes de movimentação e arma-

Fonte: Elaborado pela autora (2014)

dutos) armazenados: 3.560 • SKUs com baixa movimentação: 2 mil • Paletes armazenados: 62 mil • Produtos armazenados em caixas padronizadas com parâmetros indicados na Figura 2 • Altura do palete: 1,20 m (palete + produto) 7 caixas por nível 4 níveis • Peso médio do palete: 210 quilogramas • Operação FEFO (sigla em inglês para o primeiro a expirar é o primeiro a ser separado) Inbound (recebimento) • 50% carreta paletizada – cada palete possui apenas um SKU • 50% carreta estivada (caixas soltas no veículo) – operação descarrega a carga, montando os paletes. Cada palete possui apenas um SKU • 56 paletes por veículo paletizado • 60 paletes formados por veículo estivado Outbound (expedição) • 100% carreta paletizada – paletes podem conter um SKU ou mais • Perﬁl de separação do volume para montar a carga: 60% palete completo 30% caixa completa 10% caixa mista – separação de unidade

zenagem inadequadas, redução do trabalho humano, da fadiga e dos riscos, racionalização dos fluxos de trabalho e aumento da segurança e da eficiência do recebimento e expedição. Para elaboração do layout ideal, a primeira etapa é a análise do espaço disponível. O armazém que irá realizar a operação para esse cliente possui as medidas indicadas na Figura 3. • Comprimento total da área disponível: 405 metros • Profundidade total da área disponível: 75 m • Distância entre pilares no comprimento: 22,25 m • Distância entre pilares na profundidade: 25,23 m Levando em consideração o perfil de operação do cliente, a área dedicada a ele será preenchida por racks convencionais, que são formados por longarinas e montantes, sendo as longarinas as estruturas de ferro que ficam na horizontal suportando os paletes e os montantes as estruturas verticais que sustentam as longarinas. Essas estruturas fornecem acesso direto ao produto em uma face. Sua maior vantagem está na acessibilidade total dos itens e a desvantagem é o espaço reservado para os corredores entre as estruturas. São consideradas posições convencionais porta-paletes com dimensão para armazenar paletes PBR (padrão brasileiro) que contêm 1,20 m x 1,0 m x 0,15 m (Figura 4). Considerando que, para o perfeito funcionamento de uma empilhadeira, o corredor entre as ruas deve ter pelo

Figura 5 – Distribuição das posições-paletes

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Fonte: Elaborado pela autora (2014)

Descarregar veículos Operador 1 Operador 2 Operador 3 Operador 4 Operador 5

Conferir a carga recebida

x x x

Armazenar a carga em case e bulk

Separar os pedidos de case picking

Separar os pedidos de bulk

x x

Organizar a carga em paletes x x x

Carregar veículos

Realizar o inventário

x x x x

menos 3,20 m, é possível preencher toda a área disponível para o cliente com 144 blocos de porta-paletes, sendo 139 blocos com capacidade de 61 prédios de palete, quatro com capacidade de 24 prédios e um com capacidade de 28 prédios. Os cinco prédios com capacidade menor são para otimizar o espaço que há no fundo do CD ao lado esquerdo. Esta área é ocupada pela sala de máquinas e baterias e sala de segurança; porém, nem todo o espaço é preenchido, permitindo ocupar a área com posições-paletes após as salas. Essa distribuição está apresentada na Figura 5. Com a estrutura determinada em relação a comprimento, largura e quantidade de blocos, a próxima etapa é deﬁnir a quantidade de níveis que serão montados de forma a otimizar a terceira dimensão, a altura. O armazém determinado para atender ao cliente tem altura total de 12 metros e o cliente informa que a pilha de seus produtos tem altura máxima de 1,05 metro e o palete utilizado na estocagem tem altura de 0,15 metro; portanto, a altura do produto armazenado é de 1,20 metro. Para calcular a altura da estrutura é necessário levar em consideração a norma de estocagem que informa a altura necessária para guarda do palete, ou seja, uma altura que deve haver de folga entre a altura do produto e a longarina para que não haja risco à segurança durante a movimentação dos paletes. Considerando todas as normas e parâmetros informados, é possível ter estruturas com até oito níveis de altura.

Estruturando o armazém de acordo a área de ocupação do cliente é classificom a análise feita, o layout para o clien- cada por locação A, B e C e, em seguite fica determinado da seguinte forma: da, os SKUs são analisados de acordo • 144 blocos com o forecast ou com o histórico re• 8.603 prédios cente e, através do número de visitas • 8 níveis que o produto receberá, este será clasTotal de 68.824 posições-paletes para sificado como A, B ou C e alocado em armazenagem, ideal para uma operação uma posição de mesma classificação. que demanda armazenagem de 62 mil O primeiro passo desse estudo é a paletes, conforme informado nos parâme- classificação das locações do armazém, tros de operação do cliente. Note-se que, que deve ser realizada conforme está para uma perfeita operação, é necessário sendo representado nas Figuras 6 e 7. considerar uma taxa de 10% a mais de Como o cliente analisado possui um eleárea para a movimentação dos produtos. vado número de SKUs com baixo giro, Após ter definida a estrutura de ar- foi criada a classe D para não interferir mazenagem que será utilizada para nos demais produtos movimentados. atender o cliente, é necessário definir a Conforme distribuição realizada estrutura operacional relaFonte: Elaborado pela autora (2014) cionada a pessoas e máquiPaleteira Paleteira nas que atuarão no CD. Empilhadeira manual elétrica A estrutura hierárquica de mão de obra direta re- Operador 1 x lacionada a operações que Operador 2 x x podem ser realizadas está Operador 3 x x informada na Tabela 1, e a Operador 4 x x x relação das máquinas que Operador 5 x x x podem ser operadas está na Tabela 2 – Hierarquia MOD - máquinas Tabela 2. Para obter uma operação otimizada e com menor custo, é Qty Location necessário ter o armazém bem estruturado, pois quando se reduz a distância A 21% 14612 percorrida por pessoas e máquinas, os B 46% 31402 custos da operação são reduzidos. Um método elaborado para organiC 72% 48815 zar os produtos no estoque de forma D 100% 67967 a otimizar a distância percorrida é a Classificação ABC para itens de alto, Tabela 3 – Classificação de locações médio ou baixo giro. Por esse método,

Fonte: Elaborado pela autora (2014)

Tabela 1 – Hierarquia MOD - atividade

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Fonte: Elaborado pela autora (2014)

procedimentos que podem ocorrer na separação dos pedidos para expedição. Pode-se concluir que, com a estrutura de armazenagem ideal e os itens localizados em posições de acordo com sua classiﬁcação, com os produtos de classiﬁcação A (mais vendidos) em posições mais acessíveis, a operação irá ocorrer de forma a otimizar o processo de separação dos pedidos, atividade considerada a de maior custo do operador logístico.

Referências

Figura 6 – Classiﬁcação locações ABC

pela metodologia ABC, temos como resultado que o total de locações equivale a 100%, sendo as locações de 0% a 21% classificadas como A, as de 21% a 46% como B, de 46% a 72% como C e de 72% a 100% como D. A Tabela 3 representa esse resultado. A classificação dos produtos no momento inicial da operação é feita com base em um histórico enviado pelo cliente. O histórico deve ser o perfil de venda e separação, de modo a ser possível analisar quantas vezes cada produto foi visitado no determinado tempo do histórico. Produtos mais visitados têm classificação A, e assim por diante. Para realizar essa análise foi elaborada uma planilha em Excel que gera, através de sistema, o histórico de visitas por SKU (produto), e a classificação é feita com base na quantidade de locações com classificação A, B, C e D. A planilha de classificação também busca no sistema a quantidade de paletes do mesmo produto que há no armazém no momento da análise e assim inicia o processo de classificação. Os SKUs são organizados em lista pela ordem dos

Figura 7 – Classiﬁcação locações ABC - Rua

mais aos menos visitados que traz a informação da quantidade de paletes que cada SKU possui no armazém. Conforme informação da Tabela 3, os primeiros 14.612 paletes da lista receberão classificação A, os próximos 16.790 receberão classificação B, os seguintes 17.413 receberão classificação C e os demais 19.152 receberão classificação D. A análise feita está simbolizada na Tabela 4. A planilha elaborada para classificar os produtos também permite uma análise mais aprofundada em relação à atual situação do armazém, podendo fazer o controle da organização no CD. Se considerarmos que todos os produtos estão guardados em locações com a sua mesma classificação, o armazém está organizado de forma a otimizar todo o processo do operador logístico. Após a análise realizada, foi elaborado o layout para ser utilizado pelo novo cliente. Tendo como base de dados o histórico informado, foi possível analisar o perfil da operação e o objetivo do cliente, conhecendo como o produto deve ser recebido no armazém, como deve ser armazenado e todos os

ÁGUIA SISTEMAS (2014) – www. aguiasistemas.com.br ARNOLD, Tony (1999) – Administração de materiais: uma introdução. São Paulo: Atlas. BOWERSOX, Donald J. & CLOSS, David J. (2001) – Logística empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas. 594 p. CALAZANS, Fabíola (2001) – Centros de distribuição. Gazeta Mercantil: Agosto. CROW BRASIL (2014) – http://www. crownbrasil.com/reach-trucks.html HONG, Yuh C. (1999) – Gestão de estoques na cadeia de logística integrada: supply chain. 1ª ed. São Paulo: Atlas. 182 p. LACERDA, Leonardo (2000) – Armazenagem estratégica: analisando novos conceitos. Centro de Estudos em Logística (CEL), Coppead/UFRJ. LIMA, Maurício P. (2002) – Armazenagem: considerações sobre a atividade de picking. Centro de Estudos em Logística (CEL), Coppead/UFRJ. MOURA, Reinaldo A. (1998) – Sistemas e técnicas de movimentação e armazenagem de materiais. 4ª ed. São Paulo: Imam. 452 p. (Série Manual de Logística; v. 1).

Fonte: Elaborado pela autora (2014)

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50111016 50123829 50081500 50111017 50134947 50152031 50150627 50139830 50134522 50135155 50030504 50124003 50152999 50124205 50124141 50159357 50124207 50120015 50139823 50139822 50135157 50159356 50139882 50088176 50159358 50120005 50121851 50121844 50123827 50146402 50097178 50159359 50121853 50139881 50158838 50121846 50135156 50087537 50124208 50097217

68193 Visit 457 251 222 214 199 198 196 182 151 144 140 140 140 131 128 125 120 118 109 101 92 84 82 82 81 80 78 77 77 76 76 74 72 69 67 63 60 59 56 56

QTY Stock 936 1484 305 564 657 722 273 269 231 379 243 552 183 631 1005 313 544 325 739 578 69 259 187 299 281 105 146 329 256 190 431 234 73 173 275 308 104 62 289 171

Without Customer

SUM 936 2420 2725 3289 3946 4668 4941 5210 5441 5820 6063 6615 6798 7429 8434 8747 9291 9616 10355 10933 11002 11261 11448 11747 12028 12133 12279 12608 12864 13054 13485 13719 13792 13965 14240 14548 14652 14714 15003 15174

%SUM

226

ABC

1%A 4%A 4%A 5%A 6%A 7%A 7%A 8%A 8%A 9%A 9%A 10%A 10%A 11%A 12%A 13%A 14%A 14%A 15%A 16%A 16%A 17%A 17%A 17%A 18%A 18%A 18%A 19%A 19%A 19%A 20%A 20%A 20%A 21%A 21%A 21%A 22%B 22%B 22%B 22%B

Tabela 4 – Planilha de classiﬁcação bulk

TOMPKINS, J. A. (1996) – Facilities planning. 2ª ed. New York: John Wiley & Sons. Este trabalho é resultado da pesquisa da primeira autora, sob orientação do segundo autor, no âmbito do Curso de Especialização em Logística Empresarial (Celog), sob responsabilidade de docentes do Centro de Inovação em Sistemas Logísticos (Cislog) da Escola Politécnica da USP e operado pela Fundação Vanzolini.

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Jorge Luiz de Biazzi Doutor, mestre e engenheiro de produção Professor da FEA-USP e da FCAV jlbiazzi@usp.br Livia Campagnaro Vieira Engenheira de Produção pelo Mackenzie e pós-graduada em Logística e Supply Chain pela Fundação Vanzolini liviacampagnaro@gmail.com Poli/CISLog: (11) 3091-5450

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PERSPECTIVAS

Muito trabalho pela frente Com um início de ano difícil para a economia brasileira, representantes do setor de transporte e logística demonstram receio quando o assunto é o que está por vir e demandam do poder público um diálogo mais próximo e políticas que fortaleçam o cenário nacional

izer que o ano só começa depois do Carnaval quando o assunto é logística chega a ser absurdo. É fato que a movimentação de cargas não para e que até mesmo a maior festa popular brasileira é completamente dependente do transporte. Mas, se por um lado infelizmente essa máxima já está entronizada no coletivo nacional, por outro isso signiﬁca que o novo governo brasileiro – não tão novo assim, é verdade – teve ao menos dois meses para “arrumar a casa” e estabelecer seus planos para o decorrer dos próximos quatro anos. Por isso, passado o Carnaval, a Tecnologística buscou a opinião de autoridades e representantes dos mais diversos setores da logística para saber quais são as expectativas para os próximos anos. Se pouco foi falado sobre logística até agora por parte do governo, vale lembrar

ao menos que o Ministério dos Transportes passou por uma troca de comando e, em janeiro de 2015, o senador Antônio Carlos Rodrigues assumiu a pasta no lugar de Paulo Sérgio Passos. Advogado e empresário, Rodrigues é paulista e já integrou o Conselho Administrativo da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), foi Secretário Adjunto da Secretaria de Esportes e Turismo do Estado de São Paulo, diretor-presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) e Secretário de Serviços Públicos da Prefeitura de Guarulhos (SP). Durante a cerimônia de posse, que aconteceu no dia 5 de janeiro em Brasília, o novo ministro garantiu que dará continuidade a obras prioritárias e ao programa de concessões previsto nos planos do governo federal. “Os investimentos em ferrovias e rodovias, que pretendo man-

ter e ampliar, trouxeram grande melhoria à logística de transporte de cargas do país e ofereceram melhores condições para a distribuição da produção nacional. Além de derrubar os custos aos mercados, eles têm diversiﬁcado e integrado a malha de transporte brasileira”. O discurso, breve e direto, indica somente que as prioridades do Ministério dos Transportes devem continuar as mesmas da administração anterior. Nenhuma novidade até aqui, portanto. Contatado pela reportagem da Tecnologística para falar a respeito dos planos de governo para o setor, Rodrigues respondeu por meio de sua assessoria de imprensa que não poderia participar da matéria devido à agenda repleta de compromissos neste início de gestão. Desnecessário mencionar que o Brasil ainda tem muito que avançar quando o assunto é infraestrutura logística. A série de reportagens da Tecnologística sobre as regiões brasileiras como polos logísticos, que já abordou Pernambuco e o Norte do país – e durante este ano tratará das demais regiões –, é um bom termômetro disso. Outro assunto que merece destaque é a multimodalidade. Precisamos de estradas melhores, é claro, mas em diver-

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sas oportunidades mencionamos a necessidade de se trabalhar melhor o cenário da matriz de transporte de cargas nacional, dominada pelo modal rodoviário, investindo em infraestrutura ferroviária e no potencial hidroviário, por exemplo. O que se viu até agora, porém, e que é corroborado pelas opiniões que o leitor conhecerá nas próximas páginas, é o crescimento de um temor quanto ao futuro da economia do país, especialmente devido a medidas como o aumento de tributos e cortes de incentivos ﬁscais, que inﬂuenciam diretamente não só o cenário da logística, mas também setores como as indústrias de implementos rodoviários e de caminhões. O desaquecimento da economia por si só já é um fator preocupante. Quanto menor o consumo, menor a necessidade de serviços de transporte. A desvalorização

do real e o crescimento do dólar, que em meados de fevereiro chegou a ser vendido a R$ 2,87, maior cotação desde 2004, inibem o consumidor brasileiro e prejudicam, inclusive, alguns setores da indústria dependentes de insumos importados. As greves e protestos de motoristas que pararam várias estradas brasileiras em todas as regiões do país na segunda quinzena de fevereiro são um claro demonstrativo dos problemas enfrentados pelo transporte até então. O argumento é que o aumento dos preços dos combustíveis não foi acompanhado por um acréscimo no valor do frete, causando prejuízos ao setor. De fato, os preços da gasolina, do álcool e do diesel foram reajustados no início do mesmo mês e, em alguns estados, o aumento do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) reﬂetiu em um

segundo aumento no valor dos combustíveis em menos de 30 dias. É com esse pano de fundo, portanto, que representantes e empresários da logística demonstram apenas um otimismo moderado, indicando que, se tomadas as devidas medidas e precauções e cumpridas as promessas, mantendo sempre um diálogo próximo com os players do setor, ouvindo suas demandas e investindo cada vez mais nas Parcerias Público-Privadas (PPPs), os próximos anos podem apresentar um cenário pelo menos um pouco mais positivo do que aquele vislumbrado pelas perspectivas conjeturadas até agora. O trabalho pela frente é árduo. Mas, aﬁnal, o Carnaval passou e já está mais do que na hora de começarmos de verdade o novo ano. Fernando Fischer

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Esperança, apesar do pessimismo econômico

Clésio Andrade, presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), acredita que em 2015 o Brasil inicia uma nova fase. “Com mudanças nos poderes Executivo e Legislativo, a expectativa é de que as alterações no governo possam conduzir o país para um novo caminho, superando todo o pessimismo que rondou os diversos setores da economia em 2014”. “Porém, infelizmente, os transportadores iniciam este período bastante temerosos sobre o futuro econômico do Brasil. Diante dos resultados alcançados no último ano, o transportador convive com o medo do aumento da inﬂação e

dos custos dos insumos da atividade. Ele não acredita no aumento do Produto Interno Bruto (PIB) e em uma solução sólida para a infraestrutura do transporte nos próximos anos, além de continuar encontrando diﬁculdades na contratação de mão de obra qualiﬁcada”. Para o executivo, o resultado disso pode ser a ausência de novos investimentos privados na atividade. “O transportador não se sente confortável em ampliar os seus negócios, o que compromete ainda mais o crescimento do setor e do país”, explica.“O serviço de transporte está intimamente ligado às atividades de produção e de comercialização de bens e de serviços de uma economia, de forma que a avaliação dos transportadores sinaliza que as perspectivas de desempenho econômico do país não serão muito positivas. Dados da “Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2014

– Fase 2”, divulgados pela CNT no fim do ano passado, já mostravam um cenário bastante pessimista. Nas entrevistas realizadas com empresários, 72,1% afirmaram que haverá aumento da inflação e 67,1% revelaram que o grau de confiança na gestão econômica do governo é baixo”.Trata-se da sexta edição do levantamento, que identifica projeções e perspectivas dos empresários para temas como macroeconomia, investimentos em infraestrutura e atividade empresarial. Desta vez, foram entrevistados 445 empresários dos modais rodoviário (cargas e passageiros), aquaviário (marítimo e navegação interior) e ferroviário (cargas). “O documento é um importante instrumento de análise de conjuntura econômica que auxilia a CNT na definição de estratégias futuras e os próprios transportadores em seus planejamentos para o próximo ano”, diz Andrade. Março/2015 - Revista Tecnologística - 63

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“Os resultados também já mostravam transportadores bastante cautelosos quanto às receitas das empresas ainda em 2014. Cerca de um terço deles considerava a possibilidade de queda. Apenas 25,8% estavam otimistas, enquanto 39,8% esperavam que seu faturamento se mantivesse no mesmo patamar de 2013. O ano passado conﬁrmou-se como

um período de diﬁculdades no ambiente empresarial para os transportadores. E a elevada carga tributária, o excesso de burocracia e a falta de um planejamento eﬁciente do sistema logístico são fatores que ainda continuam a atrapalhar a performance do setor”. “Espera-se agora, neste novo ciclo, que a esperança e o fôlego possam ser

renovados. O que não falta aos transportadores é disposição para continuar trabalhando em busca de melhorias para o setor”, conclui o executivo. Clésio Andrade Presidente da CNT, senador e presidente do Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest-Senat) CNT: 0800 728 2891

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Governo novo, ideias novas

Apesar de preocupado com os rumos da economia brasileira, o presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), José Hélio Fernandes, se mostra moderadamente otimista em relação a 2015. A esperança do executivo é de que sejam realizados os investimentos necessários em infraestrutura e que o governo federal continue ouvindo as reivindicações do setor de transportes. “Vamos dar continuidade ao intenso trabalho realizado junto às autoridades, com a formulação de leis, sejam elas em âmbito das Assembleias Legislativas ou do Congresso Nacional. Vamos trabalhar a tributação do PIS/Coﬁns (Programa de Integração Social/Contribuição para Financiamento da Seguridade Social), pois queremos contar com um melhor aproveitamento de créditos dos insumos utilizados no setor de transportes. Atualmente, este crédito já existe, mas queremos aumentar. Além disso, precisamos de leis e meios que possibilitem o combate efetivo ao roubo de cargas, por exemplo. Esta ação já vem sendo realizada regionalmente, como com a Lei

nº 15.315/2014, do estado de São Paulo, que atinge diretamente o receptador da carga roubada ao cassar a inscrição estadual de empresas que tiverem seu envolvimento comprovado com o roubo. Nosso trabalho agora é levar este tipo de legislação para a esfera nacional”. “No plano macro, eu prevejo 2015 como um ano difícil, pois entendo que para o país melhorar é necessário tomar medidas corretivas. Mas esperamos que, a partir do segundo semestre, a economia retome um nível de crescimento melhor e, consequentemente, o nosso segmento também tenha condições de evoluir. Com a economia crescendo se produz mais, se comercializa mais e, por isso, se transporta mais. O que nós esperamos é exatamente o que foi proposto pela própria presidente reeleita: ‘governo novo, ideias novas’. Esperamos que o governo tome um novo rumo, com novas propostas, e que faça o Brasil crescer, superando as diﬁculdades, retomando o crescimento, mantendo, evidentemente, os projetos de inclusão social e fazendo os investimentos de infraestrutura que vêm sendo anunciados. Com as concessões, estamos percebendo que os investimentos privados estão chegando, o que é importante”. “A regulamentação do setor, com as Leis nº 11.442 e nº 12.619, essa última conhecida como Lei do Descanso, vem

ajudando a organizar o segmento e, consequentemente, a melhorar a imagem do transporte rodoviário de cargas perante a opinião pública. Com a formalização, seguimos a tendência de que os empresários passem a cobrar o valor adequado de frete e estruturem suas empresas com mais qualidade. Outra consequência deste processo é o provável aumento na procura pela profissão de motorista, que está regulamentada e mais bem remunerada. Atualmente, temos um déficit de 106 mil motoristas no setor, o que dificulta a operação. Um bom exemplo dessa mudança de paradigmas é a inscrição significativa de jovens no curso de formação de motoristas do Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego (Pronatec)”. Fernandes destaca o fato de a NTC possuir uma unidade em Brasília como um ponto positivo quando o assunto é lutar pela melhoria do setor. “É bom lembrar que temos, há muitos anos, uma filial na capital federal que realiza um trabalho institucional e político forte junto às autoridades representativas. Nossa filial fica no prédio da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o que nos deixa ainda mais próximos do governo e dos assuntos ligados ao nosso setor em âmbito nacional. Acho que esta proximidade pode ajudar. Na área política, muitas vezes temos necessidades urgentes de conversar em determi-

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nado momento com os parlamentares, seja em relação a leis, emendas ou negociações. Estar em Brasília agiliza muito o processo, pois estamos mais próximos de todas as autarquias e do setor público ligado ao segmento de transportes”. Por ﬁm, o presidente da NTC ressalta que o lema “Atitude e Gestão”, já utili-

zado pela entidade no ano passado, será aplicado também em 2015. “A proﬁssionalização e a gestão de custos são as ações mais importantes dentro de uma empresa ou entidade. Para que este lema ganhe ainda mais abrangência, a partir de 2015 contaremos também com o apoio dos sindicatos para uma divulgação mais

consolidada no âmbito regional, o que ajudará este assunto a ser tratado em todo o país. Queremos atingir todos os níveis do empresariado, pois temos a convicção de que somente as empresas com uma gestão sólida vão conseguir prosperar nos próximos anos”. José Hélio Fernandes

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Modal ferroviário deve apresentar crescimento

“As ferrovias têm um importante papel para o crescimento econômico do Brasil. Hoje, mais de 25% das riquezas que circulam no território nacional são transportadas pelo modal”, destaca o presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Gustavo Bambini. Para ele, as perspectivas de crescimento do transporte de cargas sobre trilhos são positivas, a despeito das dificuldades econômicas no âmbito nacional e internacional que possam ser enfrentadas. “Essa confiança tem como embasamento três fatores: os ajustes do governo na economia, a crença no sucesso do processo de concessão das ferrovias e a continuidade do Programa de Investimentos em Logística (PIL)”, explica. “Os ajustes fiscais e reformas que o governo federal está implementando são fundamentais para garantir a estabilidade da economia, criando um ambiente de segurança para empresários e investidores que desejam realizar ou ampliar seus negócios no Brasil. Acreditamos que o caminho a ser seguido, daqui para frente, está baseado em uma maior parceria entre o

setor público e privado, o que deve passar por incentivos e repactuações, para que novos investimentos alavanquem a infraestrutura e a logística do país”. Segundo Bambini, outro motivo signiﬁcativo para a ANTF acreditar no crescimento do transporte de cargas sobre trilhos são os resultados registrados pelas ferrovias ao longo dos 17 anos de concessão. “Entre eles, aumento de 78,5% na movimentação de cargas; crescimento de 117% da produção ferroviária; aumento de 173% na quantidade de empregados e redução de 77% no número de acidentes. No acumulado de 1997 a 2013, a movimentação de cargas por ferrovias saltou de 253,3 para 452 milhões de toneladas úteis. Somente em pagamento de impostos e parcelas de concessão e arrendamento, as atuais concessionárias recolheram aos cofres públicos mais de R$ 453 milhões. E mais: as concessionárias investiram mais de R$ 38 bilhões ao longo de 17 anos em novas tecnologias, capacitação proﬁssional, compra e reforma de locomotivas e vagões, melhoria das operações ferroviárias e recuperação da malha. Esses resultados demonstram o sucesso do modelo vigente e comprovam que a decisão governamental pelas concessões, na década de 1990, foi acertada e estimulou o desenvolvimento”. “O terceiro fator que contribui para a ANTF vislumbrar um cenário promis-

Presidente da NTC&Logística e da Transportes Gerais Botafogo NTC&Logística: (61) 3322-3133

sor para a movimentação de cargas pelas ferrovias nos próximos anos é a decisão do governo federal pela continuidade do PIL. Lançado em 2012, o programa é a primeira política pública de Estado voltada para o setor ferroviário desde as concessões das ferrovias. Uma demonstração de que o governo federal aposta no modal para melhorar a competitividade brasileira perante o mercado global. O PIL prevê a construção de mais 11 mil quilômetros de novas ferrovias de carga, com um investimento estimado de R$ 99,6 bilhões. Com a ampliação, a malha ferroviária passará dos atuais 27,8 mil km para quase 39 mil km, o que tornará a matriz de transportes mais equilibrada. A malha mais extensa também trará maior competitividade ao modal, pois permitirá que maiores distâncias possam ser percorridas e o custo do frete, diluído. No intuito de dar mais celeridade ao processo de licitação dos novos trechos ferroviários, o governo federal decidiu contratar empresas privadas para a elaboração dos projetos dos estudos técnicos complementares. Esse material servirá de complemento para as análises de viabilidade técnica desenvolvidas pela União para a elaboração dos editais das concessões ferroviárias, que terão prazo de 35 anos”. Bambini lembra, porém, que a construção de ferrovias requer investimentos muito elevados e o retorno ﬁnan-

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ceiro se dá em longo prazo. “Portanto, a melhor alternativa para colocar em prática as obras do PIL consiste na união entre governo e iniciativa privada por meio de PPPs. Esse processo só será bem-sucedido se conseguir garantir o equilíbrio econômico-ﬁnanceiro dos investidores, o respeito aos direitos dos

usuários e a manutenção da estabilidade ﬁnanceira dos cofres públicos”. Gustavo Bambini Presidente executivo da ANTF e diretor de Relações Institucionais da MRS Logística ANTF: (61) 3212-8919

Antaq

O que esperar para as hidrovias

“Sinceramente, desejo que o setor tenha o tratamento e os investimentos que merece”, diz José Alex Botêlho de Oliva, diretor da consultoria Alex Oliva, a respeito das hidrovias brasileiras. Especialista no assunto, o engenheiro civil e de transportes ocupou as posições de secretário de Transporte Aquaviário no Mato Grosso, secretário de Fomento do Ministério dos Transportes entre 2003 e 2004, e de superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) de 2006 a 2011. “Vamos ao que temos de esperança para 2015: ﬁnalmente, foi aprovada no Congresso Nacional a Lei das Eclusas e sancionada pela presidente no mês de janeiro”. Oliva refere-se à Lei 13.081, que estabelece como serviço público a operação e a manutenção de eclusas ou de outros dispositivos de transposição de nível para embarcações nas hidrovias. “Começamos bem o ano, com uma antiga reivindicação do setor sendo aprovada. Agora, ao se construir barragens para a geração de energia, também serão construídas as tão necessárias eclusas, o que estimulará o uso das hidrovias”, destaca. “Vários são os planos para as hidro-

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vias anunciados pelo governo, como o Plano Hidroviário Estratégico (PHE) e o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH). Queremos que esses planos sejam implementados e que possamos ver o crescimento do uso do modal hidroviário, que pode ajudar o Brasil no atendimento do transporte de vários produtos e dar respostas mais eficientes à logística”. Oliva ressalta que, segundo informações divulgadas pela Antaq, o setor hidroviário cresceu em torno de 1,21% no acumulado de 2014, com 83 milhões de toneladas de cargas transportadas. “Apesar de termos tido um ano atípico, com a paralisação do tráfego nas hidrovias do Madeira e Tietê-Paraná, no segmento do transporte de passageiros, o setor transportou cerca de 10 milhões de pessoas só na região amazônica. Esse número mostra o quanto o transporte por hidrovias é estratégico e importante para a economia do Brasil”. “O modal hidroviário pode responder por uma mudança significativa nos próximos anos na matriz de transportes do Brasil”, indica Oliva. “Para isso, é importante que os investimentos previstos e já anunciados nos vários planos saiam do papel e sejam implementados”, finaliza. José Alex Botêlho de Oliva Diretor da empresa Alex Oliva Consultoria, Treinamento e Assessoria Empresarial e professor da Fundação Getulio Vargas (FGV) Alex Oliva: (21) 99449-8455

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Gargalos na infraestrutura

“Diante do atual cenário de crise econômica mundial, que inevitavelmente afeta o Brasil, e frente aos impasses que o país vem enfrentando em decorrência de sucessivos escândalos de corrupção, traçar um prognóstico para a logística de transportes e o setor portuário é uma tarefa árdua e complexa”, explica o diretor-presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. “Em 2014, o sistema portuário brasileiro movimentou, segundo estimativas preliminares da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em torno de 967 milhões de toneladas, registrando um crescimento de 4% em relação a 2013. O setor de contêineres expandiu-se ainda mais (5,3%), movimentando 9,4 milhões de TEUs, contra 8,9 milhões em 2013”. Manteli espera que em 2015 essa tendência persista, principalmente em função da safra de grãos 2014/2015, que deve crescer 6%. “A movimentação de cargas deverá acompanhar a expansão das exportações do agronegócio, a menos que outros setores, como minério e contêiner, apresentem retração nos embarques, o que até o momento não consta das previsões”, diz. “Por outro lado, segundo dados da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), deverá haver uma queda nos valores em dólares do comércio exterior. O valor projetado para as exportações deverá cair 4,3% – de US$ 225 bilhões em 2014 para US$ 215 bilhões em 2015. E nas importações a queda

deverá ser ainda maior (9,8%) – de US$ 229 bilhões para US$ 207 bilhões. Mesmo assim, espera-se para este ano um superávit de US$ 8 bilhões, contra o déficit de US$ 4,5 bilhões contabilizado em 2014. Em face da atual conjuntura interna e externa, aliada à lamentável crise institucional, o país irá enfrentar enormes desafios nos campos econômico e social. Entre os da área econômica, destaca-se o crônico problema da infraestrutura, notadamente no setor de transportes e de logística, carente de estradas, ferrovias, hidrovias e portos”. O executivo destaca que o grande déficit em infraestrutura localiza-se nas regiões Norte e Nordeste, ideais para o escoamento de grande parte dos grãos produzidos na região central do país. “Atualmente, mais de 60 milhões de toneladas de soja e milho são transportadas pelo modal rodoviário, num dispendioso percurso de 2 mil quilômetros, daquelas regiões até os portos do Sudeste e Sul. É necessário redirecionar esses fluxos para os portos do Norte e Nordeste, o que poderia reduzir o custo da movimentação desses produtos em quase 10 bilhões de dólares, tornando-os muito mais competitivos no mercado global”. “Em 2013, foram projetados investimentos no montante de R$ 54 bilhões, em cinco anos, nos portos brasileiros, sendo R$ 50 bilhões em capitais privados e R$ 4 bilhões em recursos públicos. Estes últimos serão destinados especialmente aos acessos aquaviários, em serviços de aprofundamento e/ou manutenção das profundidades. Dos investimentos projetados pelas empresas privadas, 77% encontram-se ‘soterrados’ pela densa burocracia que trava os avanços estru-

turais do setor portuário”. “O governo, mesmo considerando os graves problemas atuais e a escassez de recursos públicos, tem condições de enfrentar e eliminar, pelo menos em parte, os gargalos que prejudicam não só o comércio exterior, mas também o comércio interno como um todo”, aﬁrma Manteli. “Para isso, é essencial harmonizar os procedimentos dos vários órgãos públicos que interferem nos portos, encurtando e agilizando processos decisórios. Faz-se necessário também expurgar preconceitos ideológicos e o excesso de burocracia que contamina a política portuária. Gerar mais segurança jurídica para os investidores, conforme prometido na Lei nº 12.815/2013, e utilizar de forma ampla o regime das Parcerias Público-Privadas (PPPs), são medidas que certamente atrairão os indispensáveis investimentos privados”. “Outra medida governamental que se impõe é a descentralização da gestão portuária, delegando-se mais poder às administrações portuárias como forma de aumentar a velocidade das operações. Dessa maneira, teremos um grande diferencial competitivo, que permitirá fomentar a concorrência entre os portos e terminais, outro objetivo perseguido pela Lei nº 12.815. Soltar os freios que impedem um maior desenvolvimento dos nossos portos não requer tanto investimento público, mas principalmente, coragem para enfrentar as resistências causadoras do atraso com honestidade de propósitos e vontade política”, ﬁnaliza Manteli. Wilen Manteli Diretor-presidente da ABTP ABTP: (21) 2533-0499

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Termômetro da economia brasileira

O secretário executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Matheus Miller, destaca que os portos brasileiros, principal via de acesso e escoamento das mercadorias comercializadas pelo país, servem como um termômetro do desempenho econômico e da competitividade do Brasil no mercado mundial. “A grave crise econômica vivida atualmente, com o recuo do PIB no segundo ano seguido, promete agravar-se ainda mais com os racionamentos de água e de energia que vêm por aí e o aumento dos preços dos combustíveis, com efeito cascata nos demais preços praticados no país”, diz. “A desaceleração de 1% na indústria prevista para 2015 somada à de 3,2% no ano passado, a retração da demanda agrícola por conta da baixa dos preços internacionais, a progressiva perda da credibilidade nacional resultante do escândalo da Petrobras, a recorrente inconsistência das contas públicas e, por fim, a crescente ausência de políticas de incremento à infraestrutura só fazem aumentar o temor dos setores produtivos e a insegurança jurídica garantidora da continuidade dos investimentos em atividades cruciais da nossa economia. O comércio exterior, que outrora deu sinais de prosperidade, produz apenas saldos negativos. O valor das exportações

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brasileiras em 2014 foi o mais baixo desde 2010. A corrente de comércio em 2014 encolheu 5,73% frente ao ano anterior. Estamos exportando e importando menos, porque o Brasil está cada vez mais afastado das cadeias de comércio global”. Ele indica que o Brasil viu sua presença encolher até mesmo no próprio continente. “Argentinos privilegiam acordos com a China, tendo comprado 27,2% a menos do Brasil em 2014. As exportações aos países do Mercosul diminuíram 15,2% e para a China ficaram 11,8% menores. Mesmo com a alta do dólar abrindo caminho para aumentar as nossas exportações, engatinham os acordos para reinserir os produtos manufaturados brasileiros nos mercados americano e europeu. A equação é clara: economia estagnada faz cair o movimento de mercadorias nos portos”. “Em meio a esse cenário preocupante, o setor portuário vive ainda a expectativa de ter resolvidas questões a ele inerentes. A Lei 12.815/2013 alterou as regras do setor, sob a justificativa de aumentar a produtividade, reduzir os custos e ampliar a competitividade entre empresas portuárias. Até o momento, poucos foram os resultados positivos. A centralização da gestão portuária no âmbito federal desconsidera as realidades regionais, uma vez que esvazia a autonomia e a participação da comunidade local nas decisões de cada porto. A Autoridade Portuária, antes encarregada de regulamentar a exploração e a atividade do porto público e estabelecer as regras para ampliar a produtividade e reduzir custos, perdeu o caráter decisório.

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Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) foram rebaixados a órgãos consultivos. Além disso, a participação do poder público neles cresceu de 25% para 50%, com a redução proporcional dos operadores, trabalhadores e usuários”. “Juntamente com o fortalecimento das diretrizes e ações apoiadas em critérios técnicos e desvinculadas de interesse político, o papel decisório e o reequilíbrio da representação dos vários agentes nesses organismos são aspirações de toda a comunidade portuária. A nova lei também criou

Uma revisão da nova lei precisa constar da pauta nacional, visto que 95% das exportações e 84% das importações passam pelos portos públicos

dois modelos de exploração da mesma atividade com regras diferentes e relativizou o conceito de serviço público expresso na Constituição. Fixou um ano para que o governo deﬁnisse as novas poligonais dos portos organizados, mas até o momento poucas foram efetivadas. A preocupação do setor é com a possibilidade de diminuição das extensões dos portos públicos, os quais, vale lembrar, deram o necessário suporte ao comércio exterior durante as duas décadas em que o Brasil apresentou crescimento econômico da ordem de 4,5% ao ano”. “As modificações feitas pela nova lei também fragmentaram o trabalho portuário em várias categorias, anulando a possibilidade

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de ascensão profissional garantida pela multifuncionalidade. E obrigam a contratação do trabalhador com vínculo empregatício exclusivamente a partir do Órgão de Gestão de Mão de Obra (OGMO), além de manter o registro do trabalhador avulso (TPA) após a sua aposentadoria”. Segundo Miller, isso aumenta as cargas burocráticas e fiscal e, consequentemente, os custos portuários. “Uma revisão da nova lei deve garantir a liberdade de se contratar e qualificar trabalhadores e prestadores de serviços em acordo com as necessidades das empresas”. Para o executivo, tais medidas precisam constar da pauta nacional de 2015, tendo em vista que 95% das exportações e 84% das importações passam pelos portos públicos e terminais privados localizados na costa brasileira. “Como entidade de classe representante das principais empresas portuárias dedicadas à movimentação de contêineres, cargas soltas e granéis, a Abtra defende a solução das contradições e conflitos gerados pela nova Lei dos Portos. E aguarda atentamente a agenda nacional de resgate do desenvolvimento econômico e da credibilidade nacional, bem como o plano de incremento ao comércio exterior, a serem anunciados no curto prazo”. “Dessas medidas dependem a continuidade dos investimentos e o futuro do setor. Melhorar o desempenho da economia só faz aumentar a movimentação de mercadorias e ampliar a qualidade dos serviços prestados pelos portos brasileiros”, completa.

Matheus Miller Secretário executivo da Abtra e advogado especialista em direito marítimo, aduaneiro e portuário Abtra: (13) 2105-7300

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PERSPECTIVAS

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Identidade para operar

“Os desafios para o Brasil são hercúleos, conquanto temos gaps extraordinários que precisam ser vencidos o mais urgentemente possível”, alerta o diretor executivo da Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol), Cesar Meireles. “Detendo-nos à nossa pasta e focando na infraestrutura logística, certamente temos aqui a imperativa necessidade de deslanchar concessões tanto para ferrovias quanto para portos, rodovias, aeroportos e hidrovias. Não há como rompermos a inércia que obsta o crescimento econômico do país se não dermos ênfase e celeridade ao desdobramento dessa agenda”. O executivo indica alguns pontos que precisam ser tratados como prioridade. “E por que não dizer com coragem-cidadã, como a reforma tributária que impõe elevado custo à indústria, à agroindústria e ao fluxo de movimentação de cargas no país”, destaca. “Muitos são os sofismas gerados com a atual matriz tributária, permitindo incentivos fiscais que levam a um verdadeiro ‘turismo molecular’, fazendo com que insumos, matérias-primas e produtos acabados trafeguem Brasil adentro sem atender, necessariamente, a uma lógica econômico-industrial”. “Esse movimento eleva o desgaste da malha rodoviária, aumenta o lead time dos ciclos de produ-

ção e comercial, aumenta a emissão de gases de efeito estufa, aviltando certamente a competitividade do produto nacional. Considerando, contudo, que essa agenda, a da reforma tributária, não tem sido posta como prioritária nas últimas décadas, temos que enfatizar aquilo que pode ser objeto de uma agenda mais factível, como, dentre outros, a revisão dos marcos regulatórios capazes de trazer mais segurança jurídica e, consequentemente, atratividade a novos investidores do setor”, aponta. “Por outro lado, nos momentos em que enfrentamos situações de

“A logística é um dos expedientes estratégicos capazes de trazer benefícios para ampliar a competitividade da indústria e da agroindústria”

crise, devemos considerar que esses instantes podem nos oferecer oportunidades de avanço, trazendo-nos melhores condições de atuar junto aos nossos clientes, oferecendo produtos e serviços inovadores, atendendo-os com soluções objetivas para os problemas enfrentados nos muitos setores onde atuam”, ressalta. “A logística é, sem sombra de dúvida, um dos expedientes estratégicos capazes de trazer bene-

fícios e tais soluções para ampliar a competitividade da indústria e da agroindústria”. Meireles lembra ainda que um país com dimensões continentais, regiões com situações socioeconômicas tão desiguais e problemas significativamente tão díspares, como o Brasil, demanda soluções planejadas e adequadas aos desafios de cada região, de cada setor, de cada indústria. “O operador logístico da atualidade traz consigo a competência de prover estas soluções. Sua missão é estudar, pesquisar, entender, encontrar formas, recursos e tecnologias updated, capazes de solucionar os problemas dos seus clientes. Vejo-os, tomadores (embarcadores) e prestadores de serviços logísticos (operadores logísticos), como uma amálgama de conteúdo e inteligência estratégica para o atendimento das demandas do mercado”. “A logística no mundo, mas sobretudo no Brasil, é essencial para o enfrentamento dos muitos entraves que impedem o crescimento econômico. Dessa forma, as perspectivas são alvissareiras para o setor, tendo em consideração, certamente, que muitas são as demandas por soluções efetivas e sustentáveis que busquem enfrentar o penoso Custo Brasil, elevando, ao mesmo tempo, a competitividade do produto nacional”, complementa.

Cesar Meireles Diretor executivo da Abol e CEO da Talentlog Planejamento e Consultoria Empresarial Abol: (11) 3192-3939

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PERSPECTIVAS

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Um ano difícil pela frente

Para o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir), Alcides Braga, o ano de 2015 poderá ser mais um período complicado para a indústria produtora de implementos rodoviários. “Sem sombra de qualquer derrotismo, a perspectiva é baseada em dois fatores concretos. O primeiro deles é o desaquecimento geral da economia brasileira. Os resultados apresentados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) a respeito de 2014 foram desanimadores. A produção da indústria brasileira recuou 2,8% em dezembro em comparação com o mês anterior e isso resultou em uma queda acumulada da ordem de 3,2%”, explica. “Trata-se do pior resultado desde 2009, quando a retração foi de 7,1%. Como não foram tomadas medidas pela nova equipe de governo que efetivamente possam produzir resultados concretos que levem ao crescimento, não vemos como não imaginar que o ano tenderá a ser menos ativo economicamente. Dessa forma, temos um cenário para 2015 que indica, salvo se algo for feito em contrário, um período difícil para a economia brasileira. O que significa uma situação que atingirá direta e negativamente a indústria fabricante de implementos rodoviários”. Braga explica que o setor depende efetivamente do desempenho dos demais segmentos da economia para crescer. “Todo insumo, produto intermediário e produto final são transpor-

tados em implementos rodoviários. Até mesmo os produtos e bens importados e destinados ao mercado externo são movimentados com a presença de implementos rodoviários. Por isso, a baixa produção em qualquer dos elos da cadeia produtiva ou na realização de negócios com o mercado externo, causada pela redução geral na atividade econômica, afeta diretamente esse segmento da indústria de bens de capital”. O executivo lembra que, em 2014, a indústria fabricante de implementos rodoviários apresentou um desempenho ruim. As empresas registraram vendas 10,22% menores que as efetuadas em 2013. No total, foram comercializadas 159.618 unidades, ante 177.795 produtos no ano anterior. O segmento pesado (reboques e semirreboques) apresentou recuo de 19,37%, ou seja, a indústria entregou 56.529 unidades, contra 70.105 produtos do ano anterior. Já no setor leve (carrocerias sobre chassis), a queda foi de 4,27%, o que significa que foram vendidos ao mercado 103.089 produtos em 2014, ante 107.690 unidades em 2013. “O segundo entrave para o reaquecimento dos negócios é a participação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) nas operações de financiamento de implementos rodoviários expressa na parcela financiável do PSI/Finame. Em 2014, o bem podia ser financiado em sua totalidade. Porém, as regras foram alteradas e a parcela financiável baixou de 100% para 70% (pequenas e médias empresas) e 50% (grandes empresas). Já a taxa anual de juros praticada nos financiamentos no âmbito do programa passou para 10% para as grandes empresas, 9,5% para as pequenas e médias empresas e 9% na modalidade Procaminhoneiro, destinada a autônomos”.

Segundo Braga, com as novas condições de financiamento do PSI/ Finame, o segmento pesado deverá apresentar desempenho negativo. Isso porque a maior parte das operações de venda no setor é realizada no âmbito do programa de apoio do governo federal. “Já no segmento leve, onde o impacto das regras do PSI/Finame é menor porque uma boa parte das empresas compradoras não consegue se enquadrar nas regras do BNDES, as vendas deverão seguir em baixa influenciadas pelo desempenho geral da economia”, explica. “Isso significa que as empresas terão de buscar uma solução para financiar o restante do bem, seja buscando empréstimos nos bancos privados, seja utilizando recursos próprios. Porém, considerando o fraco desempenho econômico do Brasil em 2014, provavelmente não será uma tarefa fácil. Após um ano de resultados ruins algumas empresas não têm caixa em ordem e as que têm preferem manter seus recursos intactos caso a economia em 2015 também não responda bem. Assim, não será surpresa se os planos de aquisições de produtos e renovações de frotas sejam revistos. Este ano poderá ser um período no qual os empresários adotarão, por cautela, um comportamento mais conservador”, resume. “Diante desse cenário, à luz do que podemos avaliar no momento, o ano para a indústria de implementos rodoviários poderá não ser bom, com retração de vendas entre 5% e 10%, salvo se surgirem medidas que venham a dar suporte à tão ansiada retomada nos negócios”. Alcides Braga Presidente da Anfir e da Truckvan Anfir: (11) 2972-5577

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Via líquida no coração de concreto Sem previsões para que o Anel Hidroviário Metropolitano de São Paulo torne-se realidade, hidrovia Tietê-Pinheiros começa a sair do papel, com possibilidades concretas para o transporte fluvial de cargas públicas, resgatando o modal como alternativa logística complementar na distribuição de carga nos centros urbanos feitas no país é o Anel Hidroviário Me- tação. Mas, voltemos ao que é factível. O tropolitano, um arrojado corredor ﬂu- diretor do Departamento Hidroviário do vial de 186 quilômetros que contornaria Estado de São Paulo (DH) e entusiasta do a cidade de São Paulo, passando pelas assunto, Casemiro Tércio, diz que as obras barragens de Edgar de Souza, Penha, São estão acontecendo. “Estamos construindo Miguel Paulista, Taiaçupeba, Rio Grande a eclusa da Penha”, informa. da Serra e Pedreira, fechando o círculo. Segundo ele, o primeiro objetivo com Parte deste projeto já está em obras. a construção desta eclusa será diminuir É o trecho de 41 km entre a barragem de os custos logísticos com o desassoreaEdgar de Souza até a barragem da Penha, mento do rio Tietê, sob responsabilidade com possibilidade de esdo DAEE (Departamentender-se até São Miguel to de Águas e Energia Paulista, acrescentando Elétrica), órgão da esfera mais 14 km de vias naestadual. O que acontevegáveis. Especialistas dice hoje é o transporte zem que este é o trecho rodoviário de grande do hidroanel possível de parte do material reser concretizado. O únitirado do rio entre os co, aliás, uma vez que o pontos de coleta e de nível de conurbação e ouexposição. O plano é tros projetos já aprovados envolver barcaças para pela autoridade pública o transporte dos resídumunicipal em algumas os. “Com a economia regiões por onde passa o que o DAEE terá com a Tércio: economia do DAEE com projeto do hidroanel inbarragem, devemos ter a eclusa da Penha já garante o payback do investimento viabilizam a sua implano payback da eclusa enDivulgação

uem trafega pelas Marginais Tietê e Pinheiros, na capital paulista, diﬁcilmente olha para esses dois rios e consegue ver além da fétida e estéril massa de água que lentamente se desloca pela cidade. Mas, a despeito do ceticismo que há tempos contaminou os paulistanos que convivem com os dois rios, há sim quem veja no Tietê e no Pinheiros uma via de transporte para cargas e até para passageiros. Especialistas em hidrovias conﬁrmam que o potencial do corredor Tietê-Pinheiros é real, assim como as possibilidades de geração de benefícios para a cidade e sua população. Difícil pensar nestes dois rios como fontes de vantagens econômicas e ambientais, mas esses especialistas estão convencidos de que, com um esforço público e privado, a hidrovia poderia ser uma realidade, tal qual acontece em diversos países, como França, Alemanha e Estados Unidos, entre tantos outros que incorporaram o rio à metrópole de forma sustentável. Um projeto a encabeçar as iniciativas 76 - Revista Tecnologística - Março/2015

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transportar pela hidrovia Wagner Leite Ferreira, significa liberar as rodoque continua: “Não vias para o fluxo de cargas é só o problema dos de maior valor agregado. rios, tem-se a conurChamado para fazer o bação. A mancha urestudo de pré-viabilidade bana invade o rio. São econômica do Anel Himilhares e milhares droviário Metropolitano, de pessoas vivendo o IPT (Instituto de Pesquiàs margens dos córresas Tecnológicas do Estado gos, sem saneamento de São Paulo) explicitou básico. Limpa-se a as vantagens que a navecalha do rio, mas não gação fluvial pode trazer se resolve o problema Ferreira: é preciso primeiro para o cenário metropoda capilaridade. Não criar condições para navegar no litano. “Tecnicamente, a acredito que se resolTietê no estado atual hidrovia sempre foi possíva esta questão em vel, mas hoje fica mais evidente o ganho menos de 50 anos. Mas, para cargas púalcançado. O fato de termos um volume blicas, a hidrovia pode ser usada hoje”. excessivo de caminhões transportando O projeto cargas, gerando alta emissão de gases poluentes, além dos custos logísticos O desenho do anel hidroviário coda lentidão dos fluxos de deslocamento, atesta as vantagens de se adotar um meçaria no rio Tietê e depois se estendetransporte hidroviário na região metro- ria para o Pinheiros. O primeiro passo, politana”, explica o diretor do Centro segundo o diretor do DH, é garantir o de Engenharia Naval e Oceânica do IPT, Tietê plenamente navegável entre EdCarlos Padovesi. Um dos argumentos de gar de Souza e São Miguel, para depois Padovesi é que, além de equilibrar a ma- pensar-se em incluir o rio Pinheiros na triz de transporte de cargas, a hidrovia via. “O mais importante agora é ter a via traria outros benefícios em termos am- navegável, o que implica ter 1,7 metro de profundidade perene na via. Quando bientais, econômicos e sociais. O que se propõe é criar condições se garante durante a maior parte do ano para se navegar no rio Tietê tal qual uma via que tenha largura, profundidaestá hoje. Recuperá-lo seria uma ação de e raio de curvatura definidos, aí sim hercúlea ou, segundo alguns, até quixotesca. “A situação do Tietê e do Pinheiros não é recuperável, pelo menos enquanto eu for vivo”, diz o consultor da Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto e da JWagner ConHidroanel Metropolitano de São Paulo sultoria, José

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tre dois e três anos”, diz Tércio. De acordo com ele, acima da barragem da Penha tem-se mais de 5 milhões de metros cúbicos a serem desassoreados, volume equivalente a 65 piscinões do Pacaembu, bairro nobre da cidade de São Paulo onde estão localizados reservatórios. A retirada desse material hoje é feita 100% por caminhões. “A taxa de desassoreamento que o DAEE pratica nesse trecho é de 650 mil m3 de material por ano. Com o transporte hidroviário, reduziremos para três anos o prazo para o desassoreamento de 5 milhões de m3 e a economia obtida transferindo essa carga do modal rodoviário para o hidroviário é equivalente ao custo de construção da eclusa, de R$ 100 milhões”, calcula o diretor do DH. Não haveria, inclusive, a necessidade de investimentos em barcaças, porque tais equipamentos já existem, mas são subutilizados. “As empresas que têm contrato com o DAEE e com a EMAE (Empresa Metropolitana de Águas e Energia de São Paulo) têm esses veículos já na via, mas como o reservatório não tem conexão hidroviária, elas fazem a retirada do material por barcaças e o colocam na beira do rio, de onde sai por caminhão”, explica Tércio, que argumenta: “A economia do quilômetro rodado do caminhão para a barcaça paga os custos desse desassoreamento. Além da redução do custo global de dragar, dispor e transportar, ganha-se também em capacidade para executar o serviço com mais rapidez e eﬁciência”, avalia. Em uma comparação simples para evidenciar as vantagens logísticas da hidrovia, considerando as unidades equivalentes de carga, um comboio simples (quatro chatas e um empurrador) ocupa em média 150 metros; o equivalente no modal ferroviário seriam 2,9 comboios hopper (86 vagões), com extensão de 1,7 km; e, na rodovia, seriam 172 carretas de 35 toneladas bitrem graneleiras, que ocupariam 3,5 km. Simpliﬁcando:

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Multipropósito Tércio bate na tecla de que o hidroanel deve ser interpretado como um projeto multipropósito. “Ele é um projeto de saneamento porque, para garantir as vias navegáveis, é preciso manter a qualidade da água, o que é um benefício para a população. Além disso, quando se vasocomunica o hidroanel, se viabiliza uma gestão de águas na hidrovia que permite, por exemplo, a geração de energia. Todas as dimensões – a navegação, a drenagem metropolitana, a qualidade da água, o abastecimento público e a geração de energia – precisam ser pensadas no hidroanel”, explica o diretor do DH.

Hidroanel Metropolitano de São Paulo (Estudo de Pré-viabilidade - Porto de Carapicuíba)

Segundo o executivo, depois de Hidrovia sem água um esforço conjunto entre DH, DAEE A fluência do projeto de utilização e EMAE, logrou-se compreender quais intervenções seriam necessárias. Ago- do rio Tietê ia muito bem, até que a crise ra, passa-se à etapa de entender como hídrica que assola o estado de São Pauos clientes que estão na via podem tra- lo desviou a atenção da Sabesp, uma das balhar nela e como recuperar a quali- empresas que se beneficiariam da logísdade da água e eliminar o lançamento tica de transporte fluvial de cargas. Pelo projeto, barcaças transportariam água de de resíduos. Nos estudos feitos identificou-se a reúso e lodo de esgoto entre São Miguel adequação da chamada carga pública Paulista, Parque Novo Mundo e a Esta(material de dragagem, de constru- ção de Tratamento de Esgotos de Barueri, ção, de demolição, lixo urbano e re- que hoje recebe por dia cerca de 80 casíduos de estações de tratamento de minhões carregados de material dessas esgoto, entre outras) para a operação outras estações de transbordo. A ideia é hidroviária. “Estamos defendendo fazer esta operação 100% por barcaça. esse tipo de carga porque é possível “A Sabesp seria o segundo cliente da hifazer o seu transporte drovia. O primeiro é o sem ter de fazer interpróprio DAEE, que faz venções no rio, como o desassoreamento do a sua despoluição. ObTietê. Entretanto, hoje a viamente, será necesSabesp está com 100% sário tomar todas as das atenções voltadas precauções com a saúpara investimentos em de dos profissionais fornecimento hídrico”, que operem as barcadiz Tércio. ças. O transporte de O diretor do DH reveoutros tipos de cargas la que está sendo estudae até de passageiros do um modelo financeiro implicaria um rio com que considere uma emuma qualidade distinpresa terceira que presPadovesi: ganhos com a ta”, explica Padovesi. te este serviço à Sabesp. hidrovia estão mais evidentes Tércio confirma: “Mas, para isso aconte“O plano é trabalhar cer, é preciso uma garanas cargas públicas na hidrovia do rio tia de navegabilidade durante todo o ano Tietê e, posteriormente, no rio Pi- na via, daí a prioridade para o DAEE, que nheiros. Com o saneamento dos rios é quem vai garantir o desassoreamento do e o estabelecimento de uma cultura rio na calha para que seja possível navehidroviária na região metropolitana, gar todo o ano, inclusive na estiagem”, será possível abrir espaço para pas- explica Tércio. O desassoreamento do rio sageiros e outras cargas, mas vamos deve ser contínuo e hoje é feito por quabuscar sustentação naquilo que tem tro empresas de dragagem, operando por volume e nunca faltará, que são resí- contrato para a DAEE no Tietê a fim de duos sólidos, lodo e esgoto e material minimizar os efeitos do volume de sedide assoreamento do rio”. mentos que a metrópole lança para o rio. Divulgação

se tem uma hidrovia. Então o primeiro passo é garantir esse Y de navegação, que seria entre Edgar de Souza, Penha, São Miguel e no Cebolão (como é popularmente conhecido o Complexo Viário Heróis de 1932, na região do encontro entre os rios Tietê e Pinheiros), até a barragem de Pedreira”, detalha Tércio. Tendo o rio desassoreado de fato, o controle do nível da água é mais praticável, uma vez que todos os pontos de passagens são reservatórios e barragens, permitindo que se mantenha um volume navegável no Tietê. O segundo passo no projeto e crucial para a sua evolução é conseguir que os piscinões localizados no Pacaembu armazenem água que possa ser utilizada no período da estiagem. No caso da hidrovia do Tietê, o formato ideal seria o transporte por embarcações relativamente pequenas, uma vez que existe a restrição do comprimento das câmeras e eclusas, que é um fator limitador. “Nossa sugestão é trabalhar com embarcações da ordem de 60 metros no máximo. A capacidade não é elevada, mas pode-se trabalhar com um número maior de barcaças”, sugere Padovesi.

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Sonho de consumo

uma cadeia de supermercados do Grupo Casino, que passou a utilizar a hidrovia como modal de distribuição de mercadorias. A logística considera um modelo multimodal estrada/ rio/estrada, com o transporte de contêineres do principal depósito, em Chennevières sur Carga de entulho e insumos na Região Metropolitana de Paris Marne, ao porto de Bonneuil sur Marne, no centro de Paris, por via flu- deia ao redor do rio. vial. De lá, os produtos seguem por A conta é fácil: o transporte flubarcaça a La Bourdonnais, onde os vial consome cinco vezes menos contêineres são descarregados e co- combustível e emite 2,5 vezes melocados em caminhões que seguem nos CO2 que o modal rodoviário por em direção a cem lojas Franprix no tonelada de carga embarcada. Com a solução fluvial, por ano, deixam centro de Paris. Anualmente, são 6.700 contêine- de ser rodados 450 mil km. Outra res, o equivalente a 11.300 paletes, vantagem já mencionada: a hidrotransportados em barcaças. Um rebo- via libera espaço público na cidade. cador e uma chata, com capacidade O que chama a atenção é como, na para 48 contêineres, dão conta do reca- França, a hidrovia é operada como do. A distribuição na chata é feita em um negócio lucrativo, uma parceria dois níveis de contêineres, altura má- positiva para a cidade, para a emxima para passar pelas pontes de Paris. presa e para a população. A bem-sucedida experiência O case é único em volume e em tipo de carga. O investimento mais pesado com as águas na Europa incentivou foi feito pelo Porto de La Bourdonnais, cidades cortadas por rios a criarem que desembolsou 1,6 milhão entidades que unificam discursos a de euros no recondiciona- favor da hidrovia e potencializam ideias e ações em prol da inclusão mento do ancoradouro. As condições de existên- dos rios na dinâmica de distribuicia desse projeto e do seu ção e cargas e passageiros das mesucesso foram a proximida- trópoles. Entre essas entidades está de do principal centro de a EFIP (European Federation of Indistribuição da Franprix, em land Ports) e a INE (Inland NavigaChennevières sur Marne, de tion Europe), dois órgãos dos mais um porto em operação e da ativos no cenário do transporte fluconcentração de lojas da ca- vial internacional. Obras Hidroviárias no porto de Liège - Bélgica Divulgação

Divulgação

e no Brasil a hidrovia é um projeto em construção, em outros países ela está na mesma escala de importância das rodovias e ferrovias. Um exemplo a ser tomado como referência é a Hidrovia do Rio Sena, que cruza Paris, na França. Hoje, mais de 2,3 milhões de toneladas trafegam por ano languidamente em barcaças pelo rio francês, tirando de circulação 100 mil caminhões. Desse volume fazem parte materiais de construção, como cimento, mas há também espaço para cargas orientadas ao varejo, como bens de consumo e até alimentos. Sim, alimentos transportados em barcaças pelo rio. Muitos projetos que colocam a hidrovia como protagonista de soluções logísticas estão em prática pelo mundo. Para citar um caso francês, mais de 5 mil toneladas de garrafas PET deixaram de ser transportadas por mais de 600 caminhões e passaram a ser movimentadas por rio entre os centros de separação da Syctom, agência metropolitana responsável pela gestão de resíduos sólidos, em Gennevilliers, e pacotes de até 30 kg passaram a ocupar barcaças no trânsito entre postos de distribuição. Outro projeto francês – já em operação desde 2012 – é o chamado Franprix entre en Seine. Franprix é

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Hidroanel Metropolitano de São Paulo (Rios Tietê e Pinheiros - barragem e eclusa do Cebolão)

As quantidades de dejetos chegam a cerca de 2,5 milhões de m3 de material por ano. As metas do DH para este ano são finalizar a eclusa da Penha e elaborar, em conjunto com DAEE e EMAE, um modelo de desassoreamento que seja perene e mais eficiente. No mercado, 20 empresas de engenharia podem candidatar-se ao trabalho, mas o fato a fragilizar o projeto é a falta de dragas disponíveis para as operações de derrocagem e dragagem no país. “Outro agravante é que não se tem uma firmeza de contrato para que as empresas façam o investimento na importação de equipamentos novos. O que estamos estudando é um modelo para que a empresa que faça a dragagem explore também o serviço de navegação”.

Calcanhar de Aquiles Em momentos de estiagem drástica como a que se experimenta na Região Sudeste do país, falar em hidrovia pode ser inconsequente, mas a ironia é que a hidrovia é tão vítima da falta de planejamento hídrico quanto as indústrias e a própria população. Parece que a regulamentação em torno do uso múltiplo das águas é o calcanhar de Aquiles de todo projeto que envolva a hidrovia no Brasil. “Temos de ter um planejamento integrado para utilizar os recursos hídricos. Estamos no momento mais crítico, que evidencia que a nossa dependência de energia gerada por usinas hidrelétricas é muito intensa. A avaliação que temos

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é que a navegação ﬂuvial não prejudica as outras utilizações da água, mas é penalizada, às vezes, por elas ou pela falta d’água”, argumenta Padovesi. Tércio concorda. “O problema que enfrentamos hoje é ímpar. Quando se tem uma lei de uso múltiplo de águas, essa lei precisa ser respeitada. O país não desenvolveu um plano de contingência para a crise hídrica e o que aconteceu é que sangraram a hidrovia”. Contra a diversidade, Tércio e Padovesi concordam que o caminho é criar modelos de negócio capazes de atrair a iniciativa privada a investir em equipamentos e terminais, observando casos de sucesso como o da Hidrovia do Rio Sena (França – veja no Box), do Reno (Alemanha), do Tâmisa (Inglaterra) e tantos outros exemplos de países que priorizaram a racionalização da matriz de transportes de carga e do uso das águas. “Precisamos garantir as outorgas por reservatório para garantir a navegação. Ou seja, vamos estabelecer limites e quotas mínimos para que se respeite o uso múltiplo. Quando a carga ou a atividade for para a hidrovia, a iniciativa privada perceberá os benefícios e os lucros operacionais”, ﬁnaliza. Valeria Bursztein DAEE: (11) 3293-8200 DH: (11) 3228-1575 IPT: (11) 3767-4000 JWagner Consultoria e Planejamento de Transportes: (11) 5085-5316

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HIDROVIA

Navegando por São Paulo

Divulgação Metrópole Fluvial - FAU - USP

Projeto da Hidrovia Metropolitana, de uso múltiplo, necessita de coordenação política e ações de vários municípios

Hidroanel Metropolitano de São Paulo (Estudo de Pré-viabilidade da Eclusa Traição)

uem já foi a Amsterdã, na Holanda, sabe como é. Canais e mais canais interligam a cidade, que conta com o transporte fluvial como uma ferramenta imprescindível para a movimentação de pessoas e cargas. Pois essa realidade não está assim tão distante de São Paulo. Pelo menos para o Metrópole Fluvial, grupo de pesquisa em projeto de arquitetura de infraestruturas urbanas fluviais da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU), da Universidade de São Paulo, que colaborou com os Estudos de Pré-Viabilidade do Hidroanel Metropolitano de São Paulo. Um dos mentores do projeto, o professor da entidade e arquiteto Alexandre Delijaicov, diz que o principal objetivo do Metrópole Fluvial é “reverter o urbanismo rodoviarista e mercantilista que caracteriza a região. O transporte fluvial urbano existia na cidade até 1930, quan-

do sucumbiu ao plano de avenidas do engenheiro Prestes Maia”, lembra. O projeto do Hidroanel Metropolitano prevê um cronograma de obras até 2042 e tem por objetivo zerar os aterros sanitários na metrópole de São Paulo. Para o seu desenvolvimento, oito administrações estaduais e oito municipais teriam de estar comprometidas ao longo do período com o planejamento e com o desenvolvimento das ações previstas. “O sistema hidroviário metropolitano, de vasos comunicantes, de visão de uso múltiplo, precisa de uma coordenação política e ações dos municípios envolvidos, sobretudo São Paulo e São Bernardo do Campo, em função da extensão da orla da represa Billings”, explica. Delijaicov explica que toda a exposição de argumentos que o núcleo de pesquisas da FAU apresentou para justiﬁcar o ﬁnanciamento público para o investimento em projetos e obras to-

mou por base a articulação das políticas nacionais de recursos hídricos, de mobilidade urbana e de resíduos sólidos. “Deﬁnimos uma série de conceitos, entre eles o de hidrovias urbanas. O hidroanel é uma hidrovia urbana, com portos de origem e de destino dentro da área urbana, e com a navegação em canais estreitos, rasos, com águas restritas”, explica. Outro conceito importante, levanta o professor, é a deﬁnição de cargas públicas como um dos objetos do projeto, a saber: sedimento de dragagem; lodos das estações de tratamentos de esgoto e de água; lixo urbano; entulho; e os volumes de terras de escavação. “Essa é uma prioridade de política pública para se melhorar a qualidade da vida urbana, porque essas cinco cargas é que fazem o desastre em São Paulo, que hoje vive a falta de água com inundações”.

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Triporto Pelo projeto, os portos de destino dessas cargas seriam três grandes portos multimodais, localizados no cruzamento do hidroanel, do rodoanel e do futuro ferroanel, nos corredores industriais de Osasco, Guarulhos e São Bernardo do Campo. Mais do que uma estação de descarga, o chamado triporto teria a característica de uma linha de desmontagem, no melhor estilo da logística reversa. Tudo aquilo que não for aproveitável por novos processos industriais seria destruído por uma minitermoelétrica que ﬁcaria dentro do terminal. “Nossa proposta é que o triporto tenha uma planta industrial na qual essas cargas públicas se transformariam novamente em matéria-prima, em um processo baseado na ecologia industrial e na logís-

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tica reversa de transformação. Por isso, a deﬁnição da meta de aterro zero em São Paulo”. As barcaças para transportar cargas públicas seriam não poluentes. “Nossa proposta é a utilização de BUCs (Barcos Urbanos de Carga), que seriam barcaças fechadas com propulsão totalmente elétrica, sendo que a tampa do porão seria revestida de células fotovoltaicas, gerando energia para deslocar o carregamento de 400 toneladas a seis quilômetros por hora nos canais. Várias empresas já se interessaram em desenvolver protótipos”, diz Delijaicov. É óbvio que todo o projeto envolve o esforço de todos e por um longo período de tempo. “Se tivermos ações convergentes, com persistência na sua implementação, visando políticas de estado, os investimentos não serão tão grandes. Mas é preciso fazer sincronizar

políticas públicas nas esferas federal, estadual e municipal e nas três matrizes: executiva, legislativa e judiciária”. Delijaicov explica que o projeto propõe um modelo arquitetônico para São Paulo que incentive a convivência igualitária na cidade, mas “tudo depende do alicerce ético das nossas relações humanas. A cidade é uma obra de arte inconclusa e de autoria coletiva. A água não sabe onde termina São Paulo e onde começa São Bernardo do Campo. Temos que trabalhar de maneira integrada. O hidroanel é um projeto que deve ser discutido de maneira sistêmica, intersetorial, com a participação intensa da sociedade civil”, ﬁnaliza. Valeria Bursztein Metrópole Fluvial: (11) 3091-4301

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Menu-Pricing Obtendo redução de custos logísticos através de relações ganha-ganha com clientes Gabriel Milhomens

m grande desafio das indústrias de bens de consumo é definir qual a melhor estratégia de distribuição de seus produtos para os diferentes canais de atendimento. O objetivo desta estratégia deve ser sempre maximizar a percepção de nível de serviço ofertado aos clientes e a redução dos custos de atendimento. Assim, todas as ações tomadas devem visar ao menos um destes pilares sem abdicar do outro. Neste contexto, abordam-se as relações da indústria com os seus clientes diretos, como distribuidores, varejo key account, varejo, atacadistas, etc. Assim, as principais perguntas a serem respondidas na formulação da estratégia de atendimento a cada um dos canais são: • Quais os componentes de nível de serviço requisitados por cada um dos clientes? • Qual o menor custo possível para se atender a cada uma destas requisições? • Há espaço para alterações no formato de pedido dos clientes, migrando-o para um perfil de menor custo logístico? • Como engajar equipe de vendas e clientes para se obter ganhos operacionais? Uma prática que vem se destacando no atingimento destes objetivos é o Menu-Pricing, ou Bracket Pricing, logístico. O objetivo principal do Menu-Pricing é separar o preço do produto do custo do serviço logístico prestado. Quando claramente exposta ao cliente, a separação destas duas componentes incentiva a colocação dos pedidos em formatos que otimizam a eficiência logística.

Menu-Pricing logístico Como já dito, o Menu-Pricing logístico visa separar o preço do produto do custo do serviço logístico prestado. Esta separação expõe ao cliente qual o custo de suas especificações de atendimento, tais como requisitos de paletização, fracionamento de entregas, etc., resultando em engajamento por parte do cliente para reduzi-las. Há duas diferentes abordagens possíveis para gerar este engajamento: A primeira consiste em expor o preço dos produtos pedidos e criar um menu com as possíveis formas de atendimento ao cliente e seus respectivos custos, que serão agregados na fatura final (Figura 1). Outra abordagem consiste em ofertar o Menu-Pricing no formato de descontos comerciais que são concedidos a partir do momento em que os pedidos são colocados, seguindo determinadas regras, como visto na Figura 2. Devido à facilidade na gestão e de apuração, o segundo modelo é usualmente mais utilizado, além de se colocar como uma importante ferramenta comercial na negociação de descontos. Neste texto, trataremos especificamente deste segundo modelo.

Opções logísticas de Menu-Pricing A oferta de descontos comerciais condicionada à colocação de pedidos em formatos predeterminados ajuda a disciplinar a

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desempenho máximo – 90-100% no exemplo – em todas as opções, é ofertado um desconto adicional de 0,30%. O desconto pela eﬁciência total é recomendado como forma de incentivar os clientes a direcionar seus esforços para o Menu-Pricing.

Custo dos serviços

Valor da compra

R$ 100.000

Entrega centralizada

R$ 3.000

Entrega descentralizada

R$ 7.000

Serviço de paletização

R$ 500

Carregamento (2ª semana do mês)

R$ 500

Carregamento (4ª semana do mês)

R$ 800

Figura 1 - Exemplo de Menu-Pricing separando-se preço do produto e custo de atendimento

demanda, reduzindo desperdícios operacionais e distribuindo o ganho por toda a cadeia. Os principais objetivos são aumentar o tamanho do pedido médio, diminuir a frequência de pedidos e reduzir o número de ocorrências na entrega. As opções de Menu-Pricing a serem ofertadas dependem do perfil atual de pedidos coletados pela empresa, e o desconto comercial deve ser ofertado naquelas opções que tragam a maior redução do custo logístico. Algumas opções que podem ser utilizadas em um Menu-Pricing são: • Percentual do volume pedido em múltiplos de carretas/trucks Objetiva aumentar o tamanho do pedido médio, reduzindo o frete por tonelada e o número de operações de carregamento no CD. • Percentual do volume pedido em paletes fechados ou camadas Objetiva aumentar o tamanho do pedido médio, reduzindo o frete por tonelada e o custo de picking nos CDs. • Distribuição do volume pedido ao longo das semanas do mês Objetiva linearizar a demanda durante o mês. Para esta opção, são recomendadas regras diferenciadas por cliente/ canal, de forma que a demanda global do CD esteja linearizada, podendo a demanda por cliente/canal não estar. • Centralização de entregas Opção aplicável a grandes redes varejistas com o objetivo de evitar entregas loja a loja pela realização de entregas consolidadas nos CDs centrais das redes. • Zero ocorrência na entrega Objetiva reduzir custos com diárias, reentregas e devoluções por motivos não comerciais durante a entrega no cliente. • Eficiência total Esta opção visa premiar o cliente que atinge o desempenho máximo em todas as outras opções, oferecendo um desconto adicional em sua fatura. Um exemplo de tabela de Menu-Pricing pode ser visto na Figura 3, na qual são exibidos os descontos oferecidos ao cliente ao se posicionar dentro de cada faixa de desempenho. Dessa forma, o cliente passa a ter visibilidade do seu ganho potencial ao adequar o seu perfil de pedidos dentro de cada uma das faixas. Na Figura 3, se o cliente atinge 80% do volume pedido em múltiplos de carretas, ele obterá 0,20% de desconto sobre o valor da compra, e assim sucessivamente. Caso ele atinja o

Fonte: Autor

Preço dos produtos

Definição do desconto a ser oferecido ao cliente Uma das principais decisões a serem tomadas dentro do projeto de desenvolvimento de um Menu-Pricing é como definir o desconto concedido ao cliente. O desafio nesta etapa consiste em oferecer um desconto que seja suficientemente atrativo para o cliente aderir ao menu e, ao mesmo tempo, garantir que o processo seja ganhaganha, trazendo redução de custos também para a indústria. Esta definição em geral é feita através de simulações de redução de custo logístico conforme nível de adesão dos clientes a cada opção do Menu-Pricing, em conjunto com informações da equipe comercial. Algumas práticas observadas no mercado oferecem um desconto máximo entre 1,0% e 1,5%, dependendo do canal do cliente, ficando o restante do ganho com a indústria. Em experiências de Menu-Pricing desenvolvidas pelo ILOS, observamos que, da redução de custos total, cerca de 40% são repassados ao cliente na forma de desconto comercial e os 60% restantes são os ganhos da indústria, podendo estes percentuais variarem de acordo com o ambiente de negócio envolvido.

Modelo de apuração e concessão do desconto É aconselhável que a apuração do atingimento das metas de Menu-Pricing e a concessão dos descontos não sejam feitos nota a nota. A diﬁculdade de fazer a apuração nota a nota e a complexidade de gestão dos descontos concedidos acarretam restrições tanto sistêmicas quanto de recursos. Assim, sugere-se que a apuração seja realizada uma única vez, em intervalos de tempo predeﬁnidos e referentes ao período anterior. As metas atingidas nestes períodos se convertem em descontos comerciais. A Figura 4 mostra os períodos de medição, apuração e validade dos descontos. A próxima questão a ser respondida é como repassar o valor do desconto aos clientes. Este repasse pode ser feito através de depósito em conta corrente do valor de desconto referente a

Pedido total Preço da compra Descontos comerciais

Valor da compra

R$ 110.000

Entrega centralizada

-R$ 4.000

Somente palete cheio

-R$ 500

Carregamento (4ª semana do mês)

-R$ 300

Fonte: Autor

Pedido total

Figura 2 - Exemplo de Menu-Pricing via desconto comercial Março/2015 - Revista Tecnologística - 85

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todo o faturamento do período de medição, ou da aplicação do desconto no período posterior (exemplo mostrado na Figura 4) ou, ainda, da geração de crédito comercial a ser descontado nas próximas compras. Independentemente da alternativa escolhida, a comunicação das regras ao cliente deve ser extremamente clara.

O desenvolvimento e a implantação de um Menu-Pricing trazem enormes desafios a serem superados pelas indústrias. Para o desenvolvimento do projeto, é necessária uma equipe multifuncional envolvendo e engajando as áreas operacional, de vendas, finanças e customer service. O desenho da solução deve ser feito por todas as áreas, considerando-se todas as restrições comerciais e operacionais. Dado o alto grau de envolvimento de todas as áreas durante o desenvolvimento e implantação do projeto, o engajamento da liderança é fundamental. É necessário também o desenvolvimento de uma matriz de riscos com os potenciais problemas que possam surgir durante a implantação. Por exemplo, se o cliente fizer o pedido em múltiplos de carreta e a indústria sofrer um stock-out de 20% do pedido, a indústria não obterá o ganho esperado na consolidação de carga no transporte, porém deverá conceder o desconto acordado com o cliente. Assim, devem ser propostas soluções e ajustes no projeto que mitiguem os riscos mapeados. Recomenda-se, também, que a implantação seja feita em ondas, iniciando-se pelos clientes com os quais a indústria tem melhor relacionamento e que apresentem o maior ganho potencial, de forma a se investigar e realizar ajustes no projeto. Por fim, a comunicação também se coloca como um importante fator-chave de sucesso. Recomenda-se a elaboração de um plano de comunicação interno e externo, envolvendo treinamento de equipe de vendas e abordagem aos clientes através de visitas e material explicativo impresso. Meses

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4º 5º

6º 7º

8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º

1º ciclo

2º ciclo

Fonte: Autor

3º ciclo

4º ciclo

Medição

Apuração

Aplicação do desconto

Figura 4 - Exemplo de cronograma de medição, apuração e concessão de descontos

Fonte: Autor

Fatores-chave de sucesso e desaﬁos na implantação

Opções de Menu-Pricing

Eficiência 0-70%

70-90%

90-100%

Carreta fechada

0,20%

0,50%

Paletização

0,10%

0,15%

Faseamento de demanda

0,10%

0,20%

Eficiência total

0,30%

Faixas de atingimento das metas Descontos por faixa

Figura 3 - Exemplo de tabela de Menu-Pricing

Conclusão O Menu-Pricing tem se mostrado uma excelente ferramenta para a redução de custos logísticos, principalmente em clientes pouco rentáveis, incentivando uma maior disciplina da demanda visando à redução do custo na cadeia. A divisão dos ganhos obtidos com as soluções logísticas traz indústria e cliente para o mesmo lado, criando um ambiente colaborativo voltado para a redução do custo operacional. As experiências de implantação mostram que, a partir do momento em que o cliente toma conhecimento dos custos envolvidos nas especificações e formato de seus pedidos, há uma tendência de forte engajamento para a redução destes custos. Além dos ganhos operacionais, o desenvolvimento do Menu-Pricing traz desdobramentos para a empresa que podem se transformar em pontos de partida para outros projetos colaborativos, tanto entre indústria e cliente quanto entre área operacional e vendas. Como fatores-chave de sucesso destacam-se o forte engajamento de uma equipe multifuncional no desenvolvimento do Menu-Pricing, a elaboração de uma matriz de riscos, faseamento da implantação e elaboração de um plano de comunicação e treinamento interno e externo. Por fim, apesar de ser uma prática já consagrada no mercado de bens de consumo, são poucas as indústrias que conseguem implantar com sucesso o Menu-Pricing. Os principais entraves observados são a falta de colaboração interna entre equipe comercial e operacional, que não permite soluções conjuntas com ganhos para a empresa como um todo, e o paradigma de que o atendimento às especificações dos clientes a todo custo é um fator imutável do mercado. Em um ambiente voltado cada vez mais para soluções colaborativas e para a necessidade de se reduzir custos, esses entraves deverão ser superados e o Menu-Pricing se coloca como uma importante ferramenta para se atingir estes objetivos. Gabriel Milhomens Consultor pleno da área de Consultoria Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS gabriel.milhomens@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000

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Impressoras para ambientes exigentes, da Honeywell

A Honeywell Scanning & Mobility apresenta duas impressoras de etiquetas de código de barras, a PD43 e a PD43c, desenvolvidas para aplicações em ambientes exigentes de centros de distribuição e empresas de transporte. As novidades confeccionam etiquetas para prateleiras e rótulos de produtos farmacêuticos. A série PD43 é focada em eﬁciência e qualidade, com impressão rápida de

Plataforma de gerenciamento logístico on-line, da Intelipost A Intelipost disponibiliza uma solução on-line que realiza a interface entre embarcadores e transportadores para facilitar a gestão logística das empresas tanto no pré quanto no pós-venda. Quando conectada ao sistema de vendas e entregas da empresa usuária, a plataforma identiﬁca as opções de transporte disponíveis, destacando a melhor transportadora e o melhor prazo e realizando o cálculo do frete. A solução, que já conta com mais de 300 transportadoras cadastradas, fechou o ano de 2014 com 60 lojas em seu portfólio de clientes, todas do setor de e-commerce. Porém, a plataforma está preparada para atender a qualquer empresa que utilize frete fracionado. Para 2015, a intenção é atender varejistas físicos e distribuidores. Já em 2016, a expectativa é expandir a atuação para outros países da América Latina. (11) 4872-8009

até oito polegadas por segundo. Seu robusto gabinete em metal e seu mecanismo de impressão em alumínio fundido visam garantir máxima confiabilidade e durabilidade. Para simplificar a implantação e a manutenção, cada impressora da série inclui uma interface web integrada. A implementação das impressoras é realizada com ferramentas de configuração e opções de conectividade. Já o design, compacto, traz versatilidade e facilidade de instalação em aplicações com limitação de espaço. Outro destaque é sua ampla gama de suporte de mídia, incluindo ribbons – película de plástico com composto de cera ou resina para impressão em papel ou etiquetas. (11) 3475-1900

Banda para recapagem com wing tread, da Continental A Continental amplia sua oferta de bandas para recapagem com o lançamento da ContiTread HTR 2 SA com asa (wing tread). A novidade conta com um contorno desenhado para evitar que o arraste resulte na perda de borracha. Isso ocorre porque as asas na lateral da banda proporcionam maior resistência nos pontos de tensão. As novas bandas ContiTread HTR 2 SA com asa mantêm as mesmas características dos pneus de carga da marca, tais como desenho e emprego do mesmo composto do pneu original. No mercado, o lançamento pode ser encontrado nos desenhos HSR, HSR2 SA, LSR1, HDR2 SA, HDR1, HTL Eco Plus, HSU1, LSU1, HSC1, HSC e HDC1. Além disso, contam com a Garantia C3, que protege o pneu reformado até o ﬁnal da terceira vida. (11) 4583-6190

Nova geração do FleetBoard, da Mercedes-Benz A Mercedes-Benz lança no mercado a nova geração do FleetBoard, seu sistema de gestão de frota. A novidade na ferramenta, que demandou R$ 40 milhões em investimentos, ﬁca por conta do serviço de rastreamento, desenvolvido junto à Zatix. Outro aspecto que merece destaque é que o sistema, até então instalado somente nos extrapesados Axor e Actros, passa a ser disponibilizado para toda a linha de caminhões da montadora. Ferramenta de telemática, o FleetBoard utiliza as facilidades da integração da informática com os recursos da internet e da telefonia móvel para proporcionar a gestão da frota e dos motoristas, assim como auxiliar na segurança do veículo e da carga. O produto, original de fábrica, não é manipulável – não está visível no interior da cabine e faz parte do gerenciamento eletrônico do veículo – e apresenta em um único módulo todos os serviços.

Divulgação

PRODUTOS

O rastreamento, novo serviço do sistema, oferece soluções para o gerenciamento de risco de cargas e logística. O objetivo é apoiar as empresas na localização dos veículos e cargas, inclusive em caso de furtos e roubos. Para esta prestação de serviços é utilizada uma tecnologia que possibilita a localização do veículo e da carga caso seja solicitada pelo usuário. Vale lembrar que o cliente do FleetBoard conta com suporte da central de atendimento 24 horas, durante sete dias por semana, bem como da rede de assistência técnica da Mercedes-Benz distribuída pelo Brasil. 0800 970 9090

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AGENDA

INTERNACIONAL ProMat Show 2015. 23 a 26 de março. McCormick Place, Chicago, Estados Unidos. Organização e informações: MHI. www.promatshow.com SITL – Semaine Internationale du Transport et de la Logistique. 31 de março a 2 de abril. Villepinte, França. Organização e informações: Reed Exhibitions Transport & Logistics. www.sitl.eu Transport Logistic 2015. 5 a 8 de maio. Munique, Alemanha. Organização e informações: Messe Brasil. Tel.: (11) 3205-5036 maria.valle@mmi.com.br www.transportlogistic.de NACIONAL Intermodal South America – Feira Internacional de Logística, Transporte de Cargas e Comércio Exterior. 7 a 9 de abril. Transamérica Expo. São Paulo, SP. Organização e informações: UBM. Tel.: (11) 4878-5990 www.intermodal.com.br 12ª Edição do Seminário Internacional em Logística Agroindustrial. 30 de março. Piracicaba, SP. Organização e informações: ESALQ-LOG - Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial. Tel.: (19) 3429-4580 eventos@esalqlog.esalq.usp.br esalqlog.esalq.usp.br 5ª Conferência de Logística Brasil-Alemanha. 29 de Abril. Edifício-Sede da Firjan, Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha – AHK. Tel.: (21) 2224-2123 thomas@ahk.com.br www.ahkbusiness.com.br

Cursos de curta duração Introdução à Simulação com Arena. 6 de abril. Decisão com Simulação em Logística. 9 de abril. Simulação Avançada para Ferrovias. 9 de abril. Simulação Avançada para Portos. 9 de abril. Simulação Avançada para Portos e Ferrovias. 9 de abril. Simulação Avançada para Portos e Siderurgia. 9 de abril. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Paragon. Tel.: (11) 4058-8888 www.paragon.com.br Pacote de Iniciação com ProModel CPS. 8 a 10 de abril. ProModel Avançado. 13 a 15 de abril. VBA. 16 de abril. 3D Animator. 17 de abril. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Belge Consultoria. Tel.: (11) 5561-5353 info@belge.com.br www.belge.com.br Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Compras e Administração de Materiais. Gestão da Distribuição. Logística em Comércio e Serviço. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Tecnologia Aplicada à Logística. Todos com carga horária de 15 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Carga horária: 18 horas. Logís-

tica Integrada. Logística Reversa. Logística de Transportes. Todos com carga horária de 24 horas. Administração de Operações Logísticas. Carga horária: 30 horas. Gestão de Frotas. Carga horária: 30 horas. Operações de Logística Internacional. Carga horária: 30 horas. Para datas e locais, consulte o Senac. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br

Cursos de longa duração Operador de Guindaste LBS 600. Turmas bimestrais até julho de 2015. Carga horária: 120 horas. Manaus, AM. Organização e informações: Porto Chibatão e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat). Tel.: (92) 2123-4163 www.sestsenat.org.br Comércio Exterior e Logística Internacional. 13 de maio a 15 de julho. Inscrições: 13 de janeiro a 13 de abril. Campinas, SP. Organização e informações: Unicamp. Tel.: (19) 3521-2337 cursos.lalt@fec.unicamp.br www.fec.unicamp.br/lalt Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www. tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Almi ............................................................. 13 Assine Tecnologística .................................. 89 Bcube ........................................................... 61 Brado Logística ............................................ 83 Bresco .......................................................... 25 Capital Realty .............................................. 09 Cascade ....................................................... 31 Cassioli ........................................................ 05 CEMAT ................................................Encarte Consmetal ................................................... 39 Crown.......................................................... 15 Cursos CLRB ................................................ 81 Dânica ......................................................... 51 Dezalog ........................................................ 49 Diagma ............................................Sobrecapa Fort Palete ................................................... 27 Fórum Logística Reversa...................... 3ª capa Friozem........................................................ 19 GLP - Global Logistic Properties ................. 65 Golgi Seropédica ......................................... 41 HBZ.............................................................. 07 ILOS ............................................................. 87

Intermodal .................................................. 75 JSL................................................................ 21 L.Amorim .................................................... 57 Login ........................................................... 29 Manserv ....................................................... 17 Maxter ......................................................... 70 MKS ............................................................. 53 Multifrio ...................................................... 67 NDG Logistics ............................................. 11 Polo 40 ........................................................ 45 Protechoque ................................................ 26 Retrak .......................................................... 23 Rigesa .................................................. 2ª capa Salvador Logística ....................................... 73 SmartLog ............................................. 4ª capa Still .............................................................. 69 Testo ............................................................ 71 TK Logística ................................................. 37 Tópico ......................................................... 54 Transport&Logistic ..................................... 79 TruckPad ..................................................... 55 UPS .............................................................. 33

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