Revista Tecnologística - Ed. 237 agosto 2015 by Publicare

OPERADORES FRIGORIFICADOS Empresas investem em tecnologia e buscam reduzir os custos da operação Tabela traça panorama do segmento

POLOS LOGÍSTICOS MG, RJ E ES Gargalos na região mais rica do Brasil

Salvador Logística: Fernando Salvador conta detalhes sobre o crescimento acelerado da empresa capa_237.indd 2

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SUMÁRIO

MERCADO Siga todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

POLOS LOGÍSTICOS Série de reportagens sobre a infraestrutura das regiões brasileiras aborda o Sudeste – mais especiﬁcamente os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo –, mostra os pontos passíveis de melhora e traz a opinião de especialistas a respeito do Programa de Investimento em Logística do governo federal

72 SUPPLY CHAIN Martin Brower busca a consultoria da Modus para redesenhar suas operações, planejando as demandas e dimensionando os custos logísticos e tributários com o objetivo de atender com excelência algumas das maiores redes de restaurantes do país

ENTREVISTA Fernando Salvador, diretor Operacional da Salvador Logística, analisa as oportunidades que surgem em momentos de crise e fala sobre as particularidades de administrar uma empresa em constante expansão

Lista traz os principais operadores logísticos frigoriﬁcados e detalha suas estruturas, particularidades e serviços oferecidos

CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos proﬁssionais no nosso movimentado setor de logística

56 TABELA

78 ILOS Pesquisa realizada com empresas do Brasil, da Alemanha e dos Estados Unidos traça um diagnóstico a respeito do grau de desenvolvimento das entidades no planejamento de sua malha logística

Veja as principais novidades apresentadas durante a CeMat South America 2015, evento que promoveu encontros de negócios e palestras e levou simulações de operações logísticas a seus mais de 10 mil visitantes

OPERADORES FRIGORIFICADOS Com despesas cada vez mais altas, especialmente relacionadas às tarifas de energia elétrica e de água, empresas que atuam na cadeia do frio buscam novas tecnologias para otimizar suas operações e reduzir os custos

EVENTO

96 PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

AGENDA Conﬁra os mais importantes cursos, seminários e eventos nacionais e internacionais do setor em nossa agenda

Capa: Michele Bianchi Foto: Shutterstock

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EDITORIAL

Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Nada é mais contagioso que o exemplo

rise, crise, crise... Para todo lugar que olhamos, o assunto é o mesmo. Se o jornalismo é um reflexo da sociedade, obviamente é impossível fugir desse tema. Seria até insensato. Por outro lado, este é o momento de buscar as exceções à regra. Que virem notícia também aquelas empresas que estão encontrando na adversidade novas oportunidades, que estão buscando soluções para continuar crescendo mesmo quando as perspectivas não são favoráveis. A crise não deve ser ignorada, é claro, mas não assusta a Salvador Logística, por exemplo. É o que você pode conferir na entrevista exclusiva com Fernando Salvador, diretor Operacional da companhia. Com muita organização e trabalho duro, a Salvador é um exemplo de crescimento vertiginoso, e em apenas dez anos de existência já figura dentre os grandes operadores logísticos do Brasil. O segmento de operadores frigorificados também vem enfrentando a crise de frente. Em nossa reportagem de capa, os players do setor analisam o atual momento econômico do país e ressaltam os desafios, sobretudo em uma atividade tão dependente de insumos como energia elétrica e água, que encarecem o negócio. Diante desse cenário, investir em tecnologia e no controle total das operações para reduzir os custos nunca foi tão necessário. E é exatamente isso que as empresas vêm fazendo. Empresas estas, aliás, listadas em nossa detalhada tabela que, como todos os anos, traça um panorama do mercado e constitui um valioso material de consulta. Mais exemplos de sucesso podem ser conferidos no case que envolve a consultoria Modus Logística e a Martin Brower, gigante especializada no supply chain de grandes redes de restaurantes, e no ótimo desempenho da CeMat South America 2015, como mostra nossa cobertura especial com as principais novidades apresentadas na feira. Mas, como não poderia deixar de ser, nem tudo são flores. A série Polos Logísticos chega agora à Região Sudeste, a mais rica e desenvolvida do Brasil, mostrando que até mesmo ela sofre com a falta de investimentos por parte do poder público. É bem verdade, porém, que os problemas de infraestrutura no Brasil são crônicos, portanto não podem ser atribuídos a apenas um momento desfavorável da economia. Neste mês você vai conhecer as deficiências, as dificuldades e os projetos previstos para os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo, além da opinião de especialistas a respeito da segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL 2) do governo federal no que tange ao Sudeste do país. Vale um parêntese: devido à importância de São Paulo para a logística nacional, já havia sido decidido que ele seria tema para uma matéria separada, mas os três demais estados da região renderam tanto assunto que optamos por dividir a reportagem em duas. A segunda parte você confere no mês que vem, analisando a fundo os modais ferroviário, aéreo e marítimo. Uma ótima leitura e até lá.

Shirley Simão

jorge@publicare.com.br

Ano XXI - N.º 237 - Agosto/2015 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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MERCADO

Viastore anuncia nova empresa voltada a softwares para intralogística Companhia separa negócios de automação de armazéns e de softwares para atender melhor ao mercado primeiro sistema automático de armazenagem reproduzido completamente em SAP. De acordo com Franceschini, este negócio ainda não está disponível no Brasil, devendo desembarcar por aqui em meados de 2016. Para o executivo, a nova organização oferece muitas vantagens. Uma delas é a possibilidade de cross-selling, a venda cruzada. “Um cliente de automação pode acabar adquirindo um software e vice-versa, ou seja, um cliente da área de software pode evoluir sua intralogística até chegar aos sistemas totalmente automatizados, tudo dentro de um mesmo fornecedor. Além disso – e esta é a grande mudança – a Viastore poderá atuar em empresas que não possuem nenhuma automação, o que antes não ocorria. Os softwares podem ser aplicados em armazéns tradicionais. Eles já estavam preparados para isso, só que antes este não era o foco da empresa, que agora passa a atacar também este mercado”, explica. Franceschini coloca que, como a ﬁlial brasileira, criada em 2012, é recente, ela foi a primeira a já começar operando dentro do novo conceito. “Embora eu seja o responsável pelas duas áreas, temos estrutura e equipes separadas, que antes chamávamos de software e hardware. Inclusive, nosso primeiro projeto no país, no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), é 100% software. Não tem nada da parte de automação”. Ele vê muitas possibilidades de novos negócios em armazéns convencioDivulgação

Viastore Systems, uma das líde- a melhor maneira era separar os negóres mundiais em fornecimento cios em estruturas diferentes, embora de instalações de intralogística sob o mesmo guarda-chuva”, comturn-key, possui uma nova organização plementa, contando que o comanempresarial, em que os negócios de sis- do continua centralizado no CEO temas automatizados para armazéns e mundial Philipp Hahn-Woernle, na os de softwares para intralogística fun- Alemanha, que tem agora dois COOs cionarão em duas empresas separadas, (chefes-executivos de operações) serespectivamente a Viastore Systems e a parados, dedicados a cada negócio, Viastore Software. A mudança foi anun- com orçamentos e objetivos diferenciada mundialmente, com a participa- tes, Patrick Eichstaedt e Detlef Ganz. ção da Revista Tecnologística, em evento Além das soluções de automação, realizado na Alemanha no dia 26 de como sistemas de separação de pedijunho, data em que a Viastore comemorou seus 125 anos. Anteriormente, a empresa oferecia as soluções dentro de uma mesma estrutura, o que acabava limitando a oferta de softwares, uma vez que este negócio funcionava de forma acessória aos projetos de automação. Com a nova organização, a Viastore pretende dar novo impulso aos negócios com softwares, atendendo inclusive empresas que não possuem nenhuma automação em seus armazéns. Hahn-Woernle entre os COOs Eichstaedt e Ganz “Antes, o foco era sempre nos projetos de automação e o sof- dos, de armazenamento e de miniloatware entrava de forma secundária. ds, a Viastore também oferece o WMS Agora, a história muda”, conta Paulo Viadat, já há 25 anos no mercado e Franceschini, presidente da Viastore disponível em 16 idiomas, e soluções no Brasil. Ele explica que, anterior- de integração via SAP. Com a criação mente, com os dois negócios dentro da nova empresa, a companhia passa a da mesma estrutura, era difícil fazer focar ainda mais na área de consultocrescer o negócio de software, já que ria para a implementação de softwares todo o foco e mesmo as equipes cen- e no acompanhamento dos usuários travam-se nos projetos de automação. de forma mais direcionada. “A Viastore entendeu que o mercado A Viastore é uma grande integrade software deveria ser atacado de for- dora de soluções SAP no mundo todo. ma diferenciada, dedicada, e viu que O Viadat foi, segundo a empresa, o

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200 funcionários. Ao todo, a Viastore tem cerca de 500 colaboradores. “Não é uma empresa que nasce do zero. Ela já nasce rodando, com negócios instalados, com estrutura, equipe e, principalmente, com know-how no negócio”. Franceschini não sabe especificar o quanto foi investido na nova empresa, mas acredita que não foi muito em termos financeiros, pois se trata mais de uma mudança interna. “O budget específico é baixo, mas se olharmos o projeto, ele já derivou em diversas ações que devem gerar frutos em breve”, finaliza.

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nais, que é um mercado muito forte fora na Europa, principalmente nos Estados Unidos e na América Latina. “Se olharmos para o mercado de intralogística no Brasil, a automação de armazéns ainda é muito incipiente. Aqui ainda existem muitas empresas que operam no papel. A grande demanda é voltada aos softwares e é por isso que, desde a deﬁnição do business case da Viastore no Brasil, este já era um mercado a ser atacado”, revela. A empresa está construindo, na Alemanha, um novo prédio separado para a unidade de softwares, para acomodar a equipe que hoje já gira em torno de

Viastore: (19) 3305-4100

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Último trecho do Rodoanel Leste é inaugurado

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MERCADO

Obra facilita o transporte entre o Aeroporto de Guarulhos e o Porto de Santos

oram inaugurados, no dia 26 de junho, os últimos 5,5 km do trecho leste do Rodoanel Mario Covas, em São Paulo, em cerimônia que contou com a presença do governador Geraldo Alckmin. Com a conclusão da obra, o Rodoanel Leste passou a contar com um total de 43,5 km de pistas, ligando o trecho sul da via, no município de Mauá, com a Rodovia Presidente Dutra, na cidade de Arujá. O segmento inaugurado conecta as rodovias Ayrton Senna e Dutra e conﬁgura-se em uma importante rota entre Guarulhos e a Baixada Santista, acessada por meio do Rodoanel Sul. “Estamos entregando uma obra estruturante, de logística, importante para São Paulo, integrando o maior aeroporto ao maior porto”, destacou Alckmin durante o evento, referindo-se ao Aeroporto Internacional de Guarulhos e ao Porto de Santos.

A previsão é de que a utilização do Rodoanel reduza em 30% o tempo de viagem entre Guarulhos e Santos. Além disso, a conclusão do trecho leste proporciona o deslocamento de veículos entre municípios do Sul do Brasil e o Rio de Janeiro e a Região Nordeste sem a necessidade de passar por trechos urbanos da cidade de São Paulo. Até então, o Rodoanel Leste recebia cerca de 20 mil veículos diariamente, número que deve mais do que dobrar com o novo trecho inaugurado, chegando a 48 mil veículos todos os dias. O motorista que trafega pelo Rodoanel Leste paga pedágio apenas uma vez, ao deixar o trecho em uma de suas três saídas. O valor da tarifa é de R$ 1,10 para motocicletas e R$ 2,20 para carros de passeio. Veículos comerciais pagam essa quantia por eixo. Em sua totalidade, o Rodoanel Leste conta com 120 equipamentos instalados,

entre câmeras de monitoramento, telefones de emergência e painéis de mensagem, além de nove viaturas da concessionária da via para o atendimento aos motoristas. Com investimentos de R$ 4,5 bilhões, a obra foi realizada pela SPMar – concessionária também do Rodoanel Sul – sob a ﬁscalização e o gerenciamento da Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). A construção do Rodoanel Leste foi iniciada em 2011 e o primeiro segmento, que liga o trecho sul à Rodovia Ayrton Senna, foi inaugurado em julho do ano passado. O trecho norte, cuja inauguração está prevista para 2017, ﬁnalizará a construção do Rodoanel, maior obra viária brasileira, que contará com aproximadamente 180 km no total. Artesp: (11) 3465-2000 SPMar: 0800 774-8877

operadora logística Log Frio inaugurou, em julho, seu um novo centro de distribuição localizado na cidade de Duque de Caxias, no Rio de Janeiro. O CD tem uma área construída de 10.000 m², com capacidade para 12.000 posições-palete, pé-direito de 14 m, 18 docas e 2.000 m² de pátio. A unidade está situada no encontro do novo Anel Viário do Rio de Janeiro com a Rodovia Washington Luiz, possibilitando rápido acesso à cidade de Niterói, seu porto e à BR-101 pelo continente, não sofrendo com isto a restrição da ponte Rio-Niterói a veículos de grande porte. Também oferece fácil acesso à região serrana do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Rodovia Presidente Dutra, portos

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Log Frio tem novo CD em Duque de Caxias

ﬂuminenses de Itaguaí e do Caju e docas localizados na cidade do Rio de Janeiro. O novo espaço atenderá aos atuais clientes da Log Frio que transferem seus produtos do estado de São Paulo para o abastecimento do Rio de Janeiro, ope-

rações que ocuparão em torno de 50% da capacidade de armazenagem do CD, sendo que o restante será voltado para operações do mercado local. “A região do Rio de Janeiro é carente de prestadores de serviços de armazenagem frigoriﬁcada. Ao oferecer nossos serviços nessa região, podemos utilizar da mesma expertise que aplicamos para nossos grandes clientes de São Paulo”, diz o diretor da Log Frio, Oscar Bevilacqua. A Log Frio oferece serviços de transporte, distribuição e armazenagem de produtos alimentícios, secos e perecíveis. Possui uma frota de 140 veículos, todos equipados com baús bitemperatura. Log Frio: (11) 2175-7100

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MERCADO

Tam Cargo abre nova unidade em Sorocaba

Tam Cargo, braço de cargas da Tam Linhas Aéreas, inaugurou, no mês de junho, uma nova unidade localizada em Sorocaba (SP). A estrutura, que dispõe de 300 m² de área total, dos quais 150 m² são destinados à movimentação de carga, representa uma ampliação de 200% de capacidade na comparação com a antiga unidade da empresa. Com a novidade, a Tam Cargo estima aumentar em 5% o volume de cargas movimentadas por mês na cidade. Dentre os diferenciais da estrutura recém-inaugurada destaca-se a ﬂexibilidade para a entrega e a coleta de car-

gas de e para o interior e os aeroportos paulistas de Guarulhos e Congonhas. A nova unidade de Sorocaba possui uma área exclusiva para atendimento preferencial e outra para o público em geral, além de espaços especíﬁcos para retirada, coleta e entrega de mercadorias. Os funcionários que atuam no local também foram beneﬁciados, pois agora contam com um espaço exclusivo para descanso, que dispõe de copa e refeitório. A Tam Cargo está investindo, ao todo, em 22 unidades distribuídas pelo Brasil. O projeto de expansão de sua estrutura, que inclui a construção, a refor-

ma e a ampliação das filiais, teve início em 2013 e será finalizado em 2016. No primeiro ano a empresa inaugurou a unidade de cargas de Manaus e prosseguiu, em 2014, com Goiânia e Natal. Em 2015, além das estruturas de Guarulhos, Uberlândia (MG) e Sorocaba, a empresa entregará a unidade de Ribeirão Preto (SP). Até o final de 2016, a Tam Cargo planeja as inaugurações dos terminais de cargas do Aeroporto do Galeão (RJ), de Porto Alegre, Curitiba, Brasília e Fortaleza. Tam Cargo: (11) 5091-3200

Gru Airport apresenta últimos investimentos direcionados a cargas

Cristiani Dias

Gru Airport, concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP), apresentou para a imprensa, no dia 30 de junho, as melhorias feitas pela administração do terminal aéreo desde que ele passou a ser controlado pela iniciativa privada, em fevereiro de 2013. Foram realizadas obras visando à modernização da infraestrutura, totalizando investimentos de R$ 45 milhões. Entre as principais iniciativas está a readequação do layout dos armazéns de importação e exportação, que permitiu um incremento de 24% na capacidade total de armazenagem. Além disso, o transelevador utilizado no local passou de quatro para dez pontos de saída. Houve também a entrega, no mês de abril, de 450 m² de área reservada exclusivamente para a exportação de itens perigosos. Outra importante obra foi a ampliação da câmara fria de exportação e importação, inaugurada em 2014, que passou de 7.700 m³ para 26.300 m³. A empresa anunciou ainda a obtenção da certiﬁcação da Agência Nacional

de Aviação Civil (Anac) – concedida no dia 29 de junho – para operar o Sistema de Pousos por Instrumentos – Categoria III-A, ou ILS (sigla em inglês para Instrument Landing System). A certiﬁcação assegura que a infraestrutura instalada possibilita a execução de procedimen-

tos de aproximação e pouso por instrumentos em baixas condições de visibilidade e teto, por tripulações e aeronaves capacitadas. Até então, o aeroporto operava com o ILS Categoria II, que permitia pousos com visibilidade de até 400 metros. Agora, com a versão III-A, as aeronaves poderão pousar com visibilidade de até 200 metros e sem teto. Com os investimentos, a proposta é melhorar ainda mais a estrutura física, os procedimentos internos e a eﬁciência operacional. De acordo com o presidente da Gru Airport, Marcus Santarém, ao assumir a gestão do maior aeroporto da América Latina, a concessionária se comprometeu a promover uma modernização total do terminal de cargas. “Os números comprovam o compromisso da equipe da Gru Cargo, ao mesmo tempo que demonstram a conﬁança de nossos clientes e do setor de logística em geral no nosso trabalho”, diz. Gru Airport: (11) 2445-2945

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Hines investe em novo condomínio em Manaus

Hines, empresa especializada em investimentos imobiliários, desenvolvimento e gerenciamento de propriedades, anunciou o projeto do Distribution Park Manaus III, condomínio industrial e logístico localizado dentro do Distrito Industrial 1 – principal área de fábricas da cidade de Manaus. O novo projeto contará com três galpões com 28 módulos e mais de 130 mil m² de área locável, com características como telhado que garante um melhor escoamento de água e minimiza a incidência de inﬁltrações e telhas prismáticas para iluminação natural, que podem gerar até 30% de economia na conta de luz. O condomínio receberá, no total, investimentos de aproximadamente R$ 300 milhões. “A Hines sempre acreditou no potencial da cidade de Manaus. O grande parque industrial está recebendo novos investimentos de empresas que acreditam no Brasil. Em momentos difíceis da economia é quando boas oportunidades aparecem, assim como o Distribution

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Park Manaus III, que está sendo construído agora para ser entregue no início de um novo ciclo de crescimento econômico”, diz Jeremy Smith, diretor de Projetos da Hines. Segundo a empresa, cerca de 500 empregos diretos e até 2.000 indiretos serão gerados com o projeto. A obra está com 40% de sua totalidade executada e terá três fases de entrega, sendo elas em dezembro deste ano, fevereiro de 2016 e abril de 2016. “Desde seu primeiro investimento em Manaus, a Hines procurou um terreno na região do Distrito Industrial para colocar a sua marca ao lado das maiores indústrias da cidade e oferecer galpões com especiﬁcações internacionais para estas grandes empresas que precisam estar no distrito. Após seis anos da chegada em Manaus, a empresa alcançou seu objetivo e a equipe do projeto está muito contente com a evolução da construção”, conta. O empreendimento tem capacidade de piso de 6 toneladas por m², 400 va-

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Distribution Park Manaus III já tem 40% das suas obras concluídas

gas para carros e 152 vagas para carretas, pé-direito livre de 12 metros, 120 docas elevadas e um sistema de combate a incêndio com sprinklers. O Distribution Park Manaus III ﬁca a 4 km dos portos da cidade e a 14 km do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes. Trata-se do terceiro empreendimento do tipo implantado pela Hines no mercado manauara e do 16º em território nacional. O Distribution Park Manaus I foi inaugurado em 2008 e o Distribution Park Manaus II em 2012. Hines: (11) 5504-7600

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MERCADO

Eldorado Brasil inaugura terminal próprio em Santos

Eldorado Brasil, companhia produtora de celulose, inaugurou, no dia 30 de junho, um terminal próprio no Porto de Santos (SP). Ao todo, foram investidos R$ 90 milhões na estrutura, que conta com um armazém de 9.500 m² com capacidade para até 40 mil toneladas de carga. O espaço possui modernos equipamentos de manuseio, como pontes rolantes e spreaders telescópicos automatizados com capacidade para até 32 toneladas. No local atuam mais de 50 funcionários da própria empresa, dedicados aos processos de movimentação e embarque da matéria-prima. Situado a apenas 500 metros do berço de atracação do porto, o empreendimento faz parte dos planos da Eldorado de aumentar sua eﬁciência logística nas atividades de exportação da celulose. “A entrada em operação deste terminal deverá proporcionar uma redução anual dos custos logísticos da ordem de R$ 80 milhões”, destaca o presidente da companhia, José Carlos Grubisich. O terminal permite à Eldorado prioridade no embarque da celulose e proporciona maior agilidade no processo de documentação, pois está situado em uma zona primária alfandegada e conta com um sistema de gerenciamento de armazém (WMS) integrado entre a companhia e as autoridades portuárias. “Além do aumento da eficiência operacional, o novo terminal facilita nosso acesso ao mercado internacional”, completa Grubisich.

Fernando Fischer

Estrutura otimiza a logística de exportação da celulose produzida pela companhia em sua fábrica de Três Lagoas

Atualmente, cerca de 90% do total de 1,7 milhão de toneladas produzidas anualmente pela Eldorado têm como destino a exportação. Com escritórios localizados em Xangai, na China, Viena, na Áustria, e Connecticut, nos Estados Unidos, a companhia tem como principais compradores os mercados asiático, com cerca de 40%, europeu, com 36%, e norte-americano, com 12%. A integração com o modal ferroviário é outro ponto de destaque do novo terminal da Eldorado, já que a carga chega até o Porto de Santos de trem, partindo do complexo industrial localizado em Três Lagoas (MS) utilizando as 21 locomotivas e os 450 vagões próprios da companhia.

A Eldorado anunciou ainda a construção de uma nova linha de produção em Três Lagoas, que receberá investimentos de R$ 8 bilhões. Com a inauguração, prevista para o início de 2018, a capacidade de fabricação deve saltar de 1,7 milhão para 4 milhões de toneladas de celulose ao ano. Pertencente ao Grupo J&F, a companhia iniciou suas operações em novembro de 2012, emprega cerca de 4.500 funcionários, apresenta uma receita bruta anual de aproximadamente R$ 2,5 bilhões e possui mais de 200 mil hectares de ﬂorestas de eucalipto, de onde a matéria-prima é retirada por meio de processos totalmente automatizados. Eldorado: (11) 2505-0200

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Aliança ﬁnaliza renovação da frota com batismo de novo navio Com o porta-contêineres Vicente Pinzón, empresa completa sua frota de cabotagem

Aliança Navegação e Logística completou o projeto de expansão e modernização da sua frota de cabotagem com o batismo do navio porta-contêineres Vicente Pinzón, que ocorreu no dia 20 de junho, em Santos (SP). Nos últimos dois anos, a empresa lançou um total de seis navios em seu serviço costeiro, quatro com capacidade para 3.800 contêineres e dois para 4.848 contêineres. A cerimônia de batismo reuniu mais de 500 convidados no Terminal Marítimo de Passageiros do Porto de Santos. O Vicente Pinzón e seu irmão Bartolomeu Dias, que foi batizado em abril, são os maiores navios da Aliança em operação, com capacidade para carregar

4.848 contêineres, peso bruto de 57.818 toneladas, 600 tomadas para cargas refrigeradas, comprimento total de 255 m, largura de 37,3 m e calado máximo de 12,5 m. O nome da embarcação é uma homenagem ao navegador espanhol Vicente Yánez Pinzón, que chegou à costa brasileira em 26 de janeiro de 1500, no atual estado de Pernambuco. Os seis novos porta-contêineres da Aliança demandaram investimentos de R$ 700 milhões. Agora, a empresa de cabotagem da Hamburg Süd conta com 13 navios em operação, atendendo a 15 portos de Buenos Aires, na Argentina, até Manaus, em um total de 104 escalas mensais.

Em 2014, a empresa movimentou 710 mil contêineres e registrou um faturamento de R$ 3,6 bilhões, números que representaram um crescimento de 30%. Para 2015, a expectativa é crescer aproximadamente 5%, absorvendo cargas que hoje são transportadas por outros modais. Quase 70% das cargas movimentadas pela Aliança utilizam o serviço porta a porta da empresa, por meio da integração entre os modais marítimo e rodoviário, que utiliza os veículos da unidade de transporte terrestre da empresa, a Aliança Transporte Multimodal (ATM). Aliança: (11) 5185-3100

Embraport adota tecnologia QR Code em Santos

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Terminal Embraport, localizado na margem esquerda do Porto de Santos (SP), passou a utilizar, no primeiro semestre deste ano, um novo sistema de identificação nas operações de importação de trilhos ferroviários. Com o objetivo de garantir um transporte mais seguro e confiável às cargas, a Embraport aplicou a tecnologia de código de barras bidimensional QR Code. Na operação, os trilhos são descarregados dos navios e armazenados no pátio do terminal. Para carregá-los nos caminhões, eles são agrupados em fiadas – nome dado a um conjunto de 12 trilhos presos a um spreader e transportados pelos guindastes – que são posicionadas sobre a carreta. Cada caminhão pode transportar até duas fiadas de trilhos, totalizando 24 unidades. Até então, um fiscal da Embraport ti-

nha a missão de anotar todos os números de série dos trilhos em uma prancheta e depois reportar estas informações manualmente à importadora da carga, para que fosse possível monitorar o deslocamento das peças e também saber informações sobre o veículo responsável pelo transporte. Para facilitar o processo, a área de tecnologia da informação da Embraport desenvolveu um sistema de leitura dos QR Codes existentes em cada um dos trilhos. Utilizando um coletor de dados,

o conferente registra as informações de maneira rápida e as disponibiliza ao importador, tornando o processo mais eﬁciente e seguro. Desde que o processo foi adotado pela Embraport, em março deste ano, já foram manuseados mais de 37 mil trilhos de importação, com um nível de 80% de acerto na leitura da carga. Elder Coppi, gerente de TI da Embraport, destaca que a utilização deste tipo de tecnologia é inédita no Porto de Santos. “O processo facilita muito o manuseio deste tipo de carga. Com os dados disponibilizados em tempo real, o cliente pode acessar todas as informações necessárias e acompanhar o transporte de qualquer lugar através do sistema da Embraport na internet, facilitando inclusive o rastreamento dos trilhos”, destaca. Embraport: (13) 3229-0700

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Raízen inicia transporte de biodiesel via ferrovia para São Paulo

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Modal é alternativa mais barata na comparação com o rodoviário

Raízen realizou, no dia 11 de junho, a primeira operação de transporte de biodiesel entre seus terminais de Rondonópolis (MT) e Paulínia (SP) utilizando o modal ferroviário, em conjunto com a Rumo ALL. Além de proporcionar o escoamento de biocombustível para a Região Sudeste do Brasil, a novidade permite que sejam transportados, no caminho inverso, derivados de petróleo com destino ao Centro-Oeste. A empresa é a primeira distribuidora no país a realizar esse tipo de transporte por ferrovia na região. Com a operação, a Raízen projeta uma redução da circulação de cerca de 50 caminhões por trem utilizado e prevê que aproximadamente 50 milhões de litros de biodiesel sejam transferidos das rodovias para a ferrovia anualmente. Cada vagão ferroviário pode transportar 100 mil litros e os comboios possuem de 10 a 15 vagões. Segundo Luiz Renato Gobbo, diretor de Operações da Raízen, a expectativa é que isso fomente a competitividade dos produtores de biodiesel no Centro-Oeste e proporcione uma importante redução de custos na cadeia

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logística. “A nova operação fortalece uma vantagem competitiva de Rondonópolis, que é a intermodalidade, e foi possível devido ao know-how e à infraestrutura de alta tecnologia da Raízen nas cadeias produtivas e na logística do segmento de combustíveis, junto aos esforços envolvendo iniciativas públicas e privadas”. A expectativa da Raízen é contar com uma operação frequente, fazendo com que 100% do biocombustível do Centro-Oeste siga pelo modal ferroviário para o Sudeste do país. Além dos ganhos em eﬁciência logística, a empresa destaca ainda a maior sustentabilidade e o aumento da segurança nas operações proporcionados pela substituição do modal. A Raízen foi pioneira na utilização do modal ferroviário para transportar esse tipo de carga também na Região Sul, quando passou a escoar o produto entre os terminais de Esteio (RS) e Araucária (PR), em 2011. Com uma rede formada por 5.245 postos de serviço da marca Shell, a empresa comercializa aproximadamente 25 bilhões de litros de combustíveis todos os anos. Raízen: (11) 2344-6200

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MERCADO

TRX Modular, unidade de negócios do Grupo TRX, vai inaugurar, neste mês de agosto, o Modular Piracicaba, condomínio fechado de galpões de alto padrão situado na cidade do interior paulista que demandou investimentos de R$ 100 milhões. O empreendimento foi desenvolvido com a estratégia de estar próximo às grandes montadoras de veículos e demais empresas instaladas na região de Piracicaba. Serão ao todo mais de 68.000 m² divididos em galpões de 2.630 m², com capacidade para atender até 24 empresas diferentes, tanto de logística quanto dos mais diversos segmentos industriais. Roni Katalan, diretor de Real Estate na TRX, explica que na região estão localizadas 20 companhias de grande porte, 200 de médio porte e 3.000 de pequeno porte. “Com esse empreendimento pretendemos nos unir a este entorno com alto poten-

cial, gerando aproximadamente mil empregos diretos e capacidade para até 3.500 empregos indiretos e sendo uma ótima alternativa para essas empresas, unindo tecnologia construtiva e uma gestão da propriedade de padrão internacional”. O executivo destaca que ainda há espaço para o desenvolvimento do mercado de condomínios logísticos AAA no Brasil. “Acreditamos que boa parte dos galpões mais antigos vai, em médio prazo, passar por atualizações, denominadas fly to quality. Esse movimento permite que o setor logístico seja mais eficiente e adquira maior competitividade. O crescimento considerável do ramo de venda via internet também é um horizonte promissor para a locação deste tipo de ativo, e identificamos que a cidade não tinha nenhum condomínio logístico, por isso escolhemos Piracicaba”, justifica Katalan. O Modular Piracicaba contará com

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TRX terá condomínio modular em Piracicaba

segurança 24 horas e área comum com refeitórios, cozinhas, sala de reunião, ambulatório, portaria, administração e apoio ao motorista. Uma das grandes vantagens dos empreendimentos modulares, de acordo com a própria TRX, é a economia gerada para os locatários com o rateio das tarifas de serviços como segurança, limpeza, água, energia elétrica, telefonia e internet. TRX: (11) 4872-2600

GLP e Mendonça fazem acordo para a comercialização do Jundiaí I Consultoria ﬁca responsável pela oferta de galpões logísticos na cidade paulista

fornecedora de instalações logísticas Global Logistic Properties (GLP) estabeleceu um acordo, no mês de junho, com a consultoria de imóveis Mendonça & Associados para a comercialização de galpões em seu parque logístico localizado na cidade de Jundiaí (SP). Com a novidade, a Mendonça focará na oferta de módulos a partir de 1.100 m² em um espaço de 12.900 m² dentro do empreendimento da GLP, chamado Jundiaí I, que conta com área construída total de 53.400 m². O parque logístico possui pé-direito de 10 metros, três docas e de duas a seis

vagas de estacionamento por módulo. O espaço comum do Jundiaí I apresenta ainda facilidades como segurança 24 horas, área de lazer e restaurante. Trata-se do primeiro empreendimento da GLP comercializado pela Mendonça, mas a empresa revela, sem mais detalhes, que em breve assumirá também a comercialização do Jundiaí II, parque com área total de 41.700 m². “A GLP é a maior referência mundial em galpões logísticos”, comemora o diretor Comercial e fundador da Mendonça, Antônio Mendonça Filho. Segundo Clarisse Etcheverry, diretora de Desenvolvimento e Novos Negó-

cios da GLP, o acordo com a Mendonça foi feito pensando nos clientes. “Nossa meta é oferecer uma opção prática e um atendimento de qualidade para as empresas que buscam oportunidades na região do empreendimento. Uma das principais vantagens para nossos clientes é exatamente o fato de a consultoria ﬁcar em Jundiaí. Foi uma decisão importante, pois faz todo sentido optar por um parceiro com conhecimento das necessidades regionais e experiência ampla no setor industrial”. GLP: (11) 3500-3700 Mendonça: (11) 3807-0738

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Santos Brasil será responsável por toda a carga da DHL em Santos Empresas ﬁrmam contrato de exclusividade para atuação no complexo portuário paulista

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Santos Brasil foi escolhida pela DHL como provedora oficial de serviços de infraestrutura portuária e logística no Porto de Santos (SP). Segundo o acordo firmado entre as empresas, todas as cargas da multinacional alemã movimentadas no local serão armazenadas exclusivamente nas unidades da Santos Brasil. O contrato vai até 2016, com possibilidade de renovação. Além do armazenamento, o acordo prevê que as cargas fracionadas de importação da DHL descarregadas em Santos também sejam transportadas pela Santos Brasil, via modal rodoviário, até os destinos desejados pelo cliente. Já no sentido contrário, para exportação, a própria DHL transportará suas cargas até o porto. No caso de itens não conteinerizados, a Santos Brasil realizará também os serviços de estufagem. Para viabilizar o novo negócio, a Santos Brasil criou uma estrutura de atendimento especial para a DHL, com sistemas de informação desenvolvidos por seus especialistas de acordo com as necessidades particulares da empresa. “Vamos manter uma equipe de profissionais dedicados exclusivamente à otimização do transporte de cargas da DHL”, explica Wagner Toffoli, diretor

Comercial da Santos Brasil. Para o executivo, esse acordo é fruto do reconhecimento da excelência dos serviços prestados pela Santos Brasil à DHL. No ﬁnal de 2014, a companhia foi auditada pela DHL Global Forwarding e eleita como benchmarking devido às melhores práticas de mercado adotadas pelo Tecon Santos e pelos dois Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros (Clias) operados pela companhia nos municípios do litoral paulista de Santos e Guarujá. “Nossos padrões de segurança de processos foram considerados em conformidade com os procedimentos adotados mundialmente pela DHL, atendendo a todas as exigências do cliente. Isso foi fundamental para nos tornarmos o provedor oﬁcial de serviços de infraestrutura portuária e logística da empresa no Porto de Santos”, ressalta Toffoli. A Santos Brasil atende a DHL há mais de dez anos e respondia, até então, por 30% da carga armazenada pela empresa no porto santista, índice que passa agora para 100%. Criada há 17 anos para operar o Tecon Santos, a Santos Brasil é prestadora de serviços logísticos completos, do porto à porta. A companhia opera ainda os tecons Vila do Conde (PA) e Imbituba (SC) e um terminal de veículos também em Santos. Ela conta com uma operadora logística e de cargas gerais, a Santos Brasil Logística, que atua de forma integrada aos terminais, atendendo o cliente em todas as etapas da cadeia. DHL Global Forwarding: (11) 5042-5500 Santos Brasil: (13) 2102-9000

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Iveco inaugura campo de provas em Minas Gerais Estrutura segue patamar mundial da marca e demandou investimentos de R$ 24 milhões Divulgação

metros de extensão, onde são feitos testes para simular situações reais, como mudanças de faixa em velocidades elevadas, por exemplo. Essas avaliações servem para analisar componentes da suspensão, dos freios e da direção dos veículos. Por ﬁm, foram construídos o circuito para veículos comerciais e linhas de transporte de passageiros, a pista para teste de ruídos e uma área especíﬁca para avaliações do veículo de defesa blindado Guarani. De acordo com Viegas, o campo de provas de Sete Lagoas se equipara às estruturas do mesmo gênero que a Iveco possui na Alemanha e na Itália. “Ao longo do tempo, nosso plano é somar novas formas de testar os veículos nesse mesmo espaço”, diz. De acordo com Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a América Latina, a estrutura será utilizada também para a realização de testes com veículos comercializados pela companhia em outros países da América Latina. O valor investido no campo de provas integra o montante de R$ 650 milhões anunciado recentemente pela Iveco em seu programa de incremento de competitividade. Os recursos serão aplicados até 2016 em frentes como a nacionalização de componentes, o aprimoramento de processos industriais, sistemas de qualidade, pesquisa, desenvolvimento e inovação.

Iveco inaugurou, em junho, um campo de provas para testes em veículos comerciais e de defesa, situado em Sete Lagoas (MG), dentro de seu complexo industrial. Ao todo, foram investidos R$ 24 milhões no projeto, que ocupa uma área de 300 mil m² e deve realizar aproximadamente 3 mil testes anuais. O objetivo da companhia com a nova estrutura é trazer para dentro de suas próprias dependências as avaliações realizadas com seus veículos, até então testados em pistas particulares contratadas para esse fim específico. “A construção do campo de provas significa, entre outros benefícios, economia de tempo e recursos para a Iveco, além de impor ainda mais qualidade e confiabilidade total aos procedimentos de validação”, analisa Darwin Viegas, diretor de Desenvolvimento de Produto para a América Latina e responsável pela obra. O projeto começou a ser desenvolvido em 2011. Em primeiro lugar, veio a pista de durabilidade acelerada, utilizada para analisar e evitar danos em componentes e na estrutura dos veículos. O passo seguinte foi ativar a pista oval de alta velocidade, que conta com 1.650

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Iveco: (31) 3888-7469

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MERCADO

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Budel Transportes compra 53 caminhões Mercedes-Benz

Budel Transportes, empresa que atua nos segmentos sucroalcooleiro, de cargas líquidas e secas, de serviços de terraplanagem e de locação de máquinas, adquiriu 53 unidades do caminhão extrapesado Axor 2644 6x4 Econfort da Mercedes-Benz, para a ampliação e renovação de sua frota.

Os veículos são utilizados em composições rodotrem de nove eixos e 74 toneladas de peso bruto total combinado (PBTC) no transporte de cana-de-açúcar no interior de São Paulo. Os ativos operam principalmente em vias fora de estrada, além de alguns trechos mistos. “Nossa operação é extremamente severa e para isso precisamos de um veículo robusto e com baixo custo de manutenção, características em que o Axor se encaixa perfeitamente”, aﬁrma Marcus Vinicius Budel, diretor da Budel Transportes. A empresa conta com uma frota própria de 195 veículos. Destes, 141 são da marca Mercedes-Benz: 113 caminhões Axor, dez Actros e dez Atego, além de quatro micro-ônibus LO-915,

dois ônibus OF-1721 e duas Sprinter. Os caminhões Axor possuem reduzido custo operacional e ampla disponibilidade para o transporte rodoviário de carga em curtas, médias e longas distâncias, bem como para aplicações mais severas. “O Axor Econfort combina perfeitamente força, extrema robustez e resistência com alto nível de conforto e economia”, destaca Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. “Isso resulta em excelente desempenho e alta produtividade, assegurando rentabilidade para os clientes”, diz. Budel Transportes: (41) 3256-8585 Mercedes-Benz: 0800 970-9090

operador logístico Expresso Frio iniciou 2015 com um novo centro de distribuição localizado em Leopoldina (MG). Trata-se de um espaço destinado a cargas congeladas e secas para produtos como sorvetes, sobremesas e polpas em sua área refrigerada e itens como potes e embalagens na área seca. O CD possui área total de 6 mil m², 2 mil m² de área construída, cinco docas, pé-direito de 12 metros livres, capacidade de piso para 6 toneladas por m², 1.000 posições-palete para congelados e 500 posições-palete para secos. Também possui, além da área de administração e guarita, bloco com área técnica e de apoio para funcionários e espaço para treinamento e apoio para caminhoneiros. O estacionamento possui tomadas próprias para os caminhões frigoriﬁcados, além de vagas para funcionários e visitantes. No local trabalham 50 funcionários.

Segundo a empresa, o empreendimento impulsiona o segmento principal de atuação da Expresso Frio, que é a distribuição. “Toda esta infraestrutura agregada a tecnologias como softwares de última geração e processos otimizados contribui para que possamos atender com eﬁcácia os clientes da região de Minas Gerais. Neste contexto, ressalto que o CD da Expresso Frio permite uma logística em que se pode trabalhar com o mínimo de pessoas, com máxima eﬁciência e layout totalmente otimizado”, diz Eduardo Brandão, diretor da Expresso Frio. O projeto segue importantes parâmetros ambientais, como ventilação natural por meio de efeito chaminé e iluminação natural zenital. A empresa responsável pela execução da obra foi a MCA Engenharia e a responsável pela elaboração dos projetos e compa-

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Expresso Frio tem novo CD em Minas Gerais

tibilização foi a MMGB Engenharia e Arquitetura. O CD, que foi inaugurado em dezembro de 2014, atende a clientes como Marbran, Açaí Amazonas, Açaí São Pedro, Mr. Bey, Polyvac e Duas Rodas. O investimento no empreendimento foi de aproximadamente R$ 6 milhões. Expresso Frio: (32) 8506-4041

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Contrail aposta em modelo ferroviário para Santos

specializada em logística ferroviária, a Contrail Logística surgiu no mercado apostando no aumento da procura dos embarcadores por opções de acesso ao Porto de Santos (SP) que fujam dos gargalos rodoviários. Ela acredita também no aumento da carga ferroviária conteinerizada no porto paulista, que hoje representa apenas 2% do total movimentado. A empresa foi criada em novembro de 2010 por meio de uma parceria entre a consultoria de transportes e logística EDLP – Estação da Luz Participações – e a MRS Logística, tendo como sócio o fundo de infraestrutura BTG Pactual. “Hoje, o volume de carga que chega a Santos em contêineres por ferrovia é desprezível, e nosso objetivo é justamente fomentar o volume de contêineres na ferrovia, além de otimizar o fluxo reduzindo as viagens dos contêineres vazios e, de quebra, aumentar a utilização do trem para cargas de alto valor agregado”, conta Maurício Quintella, presidente da Contrail. O modelo adotado pela operadora se baseia num tripé formado pelos centros ferroviários de consolidação de cargas (CFCCs) – terminais intermodais localizados no interior que funcionam como consolidadores de cargas; pelos vagões Double Stack, que levam dois contêineres empilhados e otimizam a eficiência dos trens em até 150%; e pelo Terminal Intermodal do Porto de Santos (Tips), que começou a operar no final do ano passado. O plano da Contrail prevê a implantação de sete CFCCs na capital e no interior do estado de São Paulo, onde serão realizados serviços de recebimento,

armazenagem, estufagem e desova de contêineres, desembaraço aduaneiro e embarque nos vagões. Os terminais funcionarão ainda como depots de contêineres vazios. Já o Tips está localizado na entrada do porto, equidistante dos terminais das duas margens, e funciona como um pulmão para o sistema ferroviário, sendo estratégico para a formação dos trens e triagem dos contêineres que posteriormente são embarcados para os terminais portuários de Santos. O Tips tem 300 mil m² e é dotado de duas linhas de 800 metros para carga e descarga dos trens, o que permite uma operação rápida, sem a necessidade de manobrar a composição, otimizando a utilização dos vagões e locomotivas. “O Tips é fundamental para sustentar nosso crescimento e atendermos o volume esperado de contêineres por ferrovia no Porto de Santos”, diz Quintella, informando que a capacidade do terminal é de até 1,2 milhão de TEUs. No modelo adotado pela Contrail, ela oferece a solução logística porto a porta ao cliente, faz a gestão de todos os elos da cadeia intermodal, que consiste na entrega e na distribuição no interior e no porto, as movimentações necessárias e o transporte ferroviário. Quintella aﬁrma que a crise atual, que trouxe redução de volumes movimentados em Santos, faz com que os gargalos de acesso ao porto ﬁquem temporariamente esquecidos,

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Empresa opera um hub intermodal no porto e quer aumentar volume de carga conteinerizada nos trens

mas acredita que as grandes empresas estão preocupadas em ter uma opção quando a economia retomar, por isso aposta na ferrovia. “O Sistema Anchieta-Imigrantes está esgotado e uma nova opção rodoviária para transpor a Serra do Mar não parece viável no médio prazo. O trem é a opção mais lógica, uma vez que já está disponível e é mais competitivo e sustentável”, garante. Além disso, outra preocupação dos clientes, que é a pontualidade das entregas devido à limitação de passagem da MRS pelas linhas de trens urbanos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em São Paulo, também não se justiﬁca. “Eu sempre digo que, justamente pelo fato de ter de respeitar a janela de passagem, a MRS é muito pontual, pois, se não cumprir o horário, perde a janela e tem prejuízos enormes. Hoje, a operação para Santos funciona muito bem”. Já o diretor Operacional da Contrail, Rodrigo Paixão, lembra que, ao considerar apenas a distância entre a origem das cargas e o porto, a opção

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ferroviária não se justificaria. Porém, dado o contexto de acesso ao porto e a serra a ser transposta, a equação fecha. “Fizemos um estudo que indica que 76% de nossas cargas estão a, no máximo, 200 km entre a origem e o porto, o que tornaria o caminhão imbatível. Só que não se pode levar em conta apenas um fator. No custo total da operação, a ferrovia se justifica”, afirma, colocando que não se trata apenas de comparar o frete ferroviário com o rodoviário. “Pelas condições que os caminhoneiros estão oferecendo hoje, é muito difícil competir em custo. Mas os clientes estão olhando além do frete e buscando confiabilidade, rastreabilidade em tempo real, segurança e nível de serviço, que é o que a Contrail oferece”.

Serviços Hoje, o principal serviço oferecido pela Contrail é a ligação intermodal da região de Campinas e São José dos Campos para Santos, que já se encontra em operação e com sucesso. Na região, a companhia opera em um terminal da Rumo Logística em Sumaré e está desenvolvendo um novo ativo junto à MRS em Jundiaí. O serviço tem tido demanda. Há três meses, por exemplo, a Contrail assumiu 100% das operações dos eletrônicos da LG que chegam de Manaus a Santos por cabotagem. “Somos responsáveis pela carga desde sua retirada no porto até a entrega no centro de distribuição da LG em Cajamar, na Grande São Paulo. É uma operação emblemática, porque conseguimos trazer para a ferrovia uma carga que é de altíssimo valor agregado e com um volume importante. Com isso, estamos criando um pro-

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duto novo para este tipo de mercado, que era refratário ao uso do trem e que tem um cuidado muito grande com sua carga”, diz Quintella. Segundo ele, a operação não causa conflito com os armadores, que são parceiros no desenvolvimento do trem. “Eles estão nos ajudando também a otimizar o uso dos contêineres”. Dentro do conceito de reaproveitamento de contêineres vazios, a Contrail criou uma operação para commodities agrícolas em Uberaba (MG). A empresa arrendou um terminal dotado de um silo onde recebe os grãos, armazena, estufa nos contêineres e leva para Santos, fazendo ainda a análise de qualidade e o controle do fluxo para os clientes. “Foi uma oportunidade que aproveitamos, e acabamos criando um produto novo para o agronegócio. Por enquanto, o transporte é 100% rodoviário, mas temos planos de levar este serviço para o trem também”, afirma Quintella. Além dos grãos, a empresa começou a operar com o açúcar, a partir de Campinas, que já desce estufado em contêineres para o porto. Para Quintella, o grande benefício do modelo da Contrail é a possibilidade de consolidação da carga tanto no interior quanto próximo ao porto. “Praticamente a metade dos contêineres que sobem ou descem para Santos está vazia, porque utilizam a rodovia. A pulverização do mercado rodoviário dificulta a formação de hubs, o que nós conseguimos contornar. O transbordo da ferrovia acaba agregando valor, pois reaproveitamos os contêineres vazios. O terminal é um ponto fundamental neste sistema logístico e é nisso que estamos apostando”, finaliza. Contrail: (13) 3367-1303

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MERCADO

CROSS-DOCKING • A Yasuda Marítima, empresa de seguros pertencente ao Grupo Sompo Holdings, anunciou no mês de julho a nomeação de Adailton Dias como diretor executivo da empresa. Assim, o executivo ﬁca responsável pelos produtos da área de Transporte da Yasuda. Dias conta com mais de 20 anos de experiência no mercado segurador, tendo atuado em empresas como a RSA Seguros. Ele possui graduação em Ciências Econômicas pelas Faculdades Metropolitanas Unidas (FMU-SP), pós-graduação em Marketing pela Universidade Presbiteriana Mackenzie (SP) e MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Instituto de Administração da Universidade de São Paulo (FIA-USP). 0800 771-9719 • Andréa Bueno assumiu a vice-presidência de Supply Chain da Avon. A executiva tem vasta experiência no segmento e atuou tanto no Brasil quanto na Europa e em outros países da América Latina. Andréa passou por áreas como Planejamento, Manufatura, Customer Service e Distribuição. Formada em Engenharia de Produção pela Universidade de São Paulo (USP), fez MBA na Fundação Dom Cabral (FDC-SP), pós-MBA na Kellogg School of Management, nos Estados Unidos, e cursou Leadership and Management na City University London, na Inglaterra, Leading Supply Chain na Penn State University, nos Estados Unidos, e Marketing na Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM-SP). 0800 7082-866 • Douglas Tacla passou a ocupar, em junho, o cargo de vice-presidente sênior de Contract Logistics para as Américas do Sul e Central na Kuehne + Nagel. Formado em Engenharia Química, com mestrado e doutorado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), o executivo possui ainda pós-doutorados pela Universidade de Campinas (Unicamp-SP) e pela USP. Tacla conta com mais de 30 anos de experi-

ência no segmento logístico, durante os quais ocupou cargos estratégicos dentro de empresas multinacionais da área, projetando, implementando e gerenciando operações logísticas de grande porte em toda a América Latina. (11) 3037-3300 • A Daf, marca de caminhões subsidiária da Paccar, anunciou em junho que Luis Antonio Gambim assumiu o cargo de diretor Comercial das operações brasileiras. Formado em Matemática pelo Centro Universitário de Rio Preto (Unirp-SP), o executivo possui vasta experiência no mercado nacional de caminhões, onde atua há mais de 17 anos. Sua última passagem foi pela Auto Sueco, rede de revendas da Volvo. Como diretor Comercial da Daf, Gambim ﬁcará alocado na sede administrativa da empresa, em Ponta Grossa (PR), onde está localizada também a fábrica. (42) 3122-8400 • O Conselho de Administração da Transpetro designou, em reunião realizada em junho, Antônio Rubens Silva Silvino para o cargo de presidente da empresa, subsidiária da Petrobras que atua no transporte de petróleo e derivados. Graduado em Economia pela Faculdade de Ciências Econômicas e Comerciais de Santos (Facec-SP) e pós-graduado em Administração de Empresas pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), o executivo possui ainda cursos de especialização para executivos pelo MIT Sloan-Strategies, nos Estados Unidos, e pelo Programa de Gestão Avançada do European Institute of Business Administration (Insead), em parceria com a Fundação Dom Cabral (FDC-SP). Silvino ingressou na Petrobras Distribuidora em 1976, exercendo funções gerenciais em diversas áreas, tendo como foco principal o Marketing e o Comercial da rede de postos e planejamento da companhia. Ele atuou na presidência da Liquigás de 2006 até abril de 2014, quando assumiu a gerência executiva corporativa de Abastecimento da

Petrobras. Agora, Silvino substitui Cláudio Ribeiro Teixeira Campos, diretor da Transpetro, que ocupava interinamente a posição de presidente. 0800 728-9001 • O operador logístico SDV Brasil, empresa subsidiária do grupo industrial francês Bolloré, contratou André Tavares para ocupar os cargos de gerente nacional de Vendas do setor de Óleo e Gás (O&G) e gerente de Vendas para o Rio de Janeiro. O executivo possui MBA em Finanças e Comércio Internacional pela Fundação Getulio Vargas (FGV-RJ), além de ter participado de diversos cursos e workshops internacionais ligados à logística. Tavares acumula mais de 20 anos de experiência profissional atuando nos setores de Transporte e Logística, em empresas como Aliança, CMA CGM, Ceva e no Aeroporto Internacional de Cabo Frio (RJ), em cargos de gerência, lidando com projetos ligados ao transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário e também com cargas de projeto e do setor de O&G. (11) 3897-8422 • A Panalpina anunciou a contratação de Imairê Silva para o cargo de gerente do segmento de Bens de Varejo e Consumo no Brasil. Com mais de 20 anos de experiência na atividade de agenciamento de cargas, o executivo já atuou em diversas empresas do setor, ocupando posições nas áreas Operacional e Comercial. Silva é graduado em Comércio Exterior pela Universidade Paulista (Unip-SP). Fernanda Sobral, que ocupava o cargo até então, foi promovida a gerente de Vendas da filial de São Paulo, a maior da Panalpina no país. Fernanda possui grande experiência em logística internacional, tendo atuado no desenvolvimento de novos negócios em empresas multinacionais em São Paulo e na Região Nordeste. (11) 2165-5700 • A Prumo nomeou Décio Oddone para o cargo de diretor de Projetos de Óleo e Gás (O&G) da companhia. O executivo terá como desafios a finalização da construção

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do Terminal de Petróleo (Toil) e o desenvolvimento de termoelétricas e do hub de gás do Porto do Açu, em São João da Barra (RJ). Oddone é graduado em Engenharia Elétrica pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS-RS), possui pós-graduação em Engenharia de Petróleo pela Petrobras e cursou o Advanced Management Program na Harvard Business School, nos Estados Unidos, e no European Institute of Business Administration (Insead), na França. Além disso, recebeu o título de doutor honoris causa em Educação pela Universidad de Aquino, na Bolívia. Ele construiu sua carreira na Petrobras, onde esteve por 30 anos, ocupando diversos cargos executivos no Brasil, na Bolívia, na Argentina, em Angola e na Líbia. Foi presidente da Petrobras Bolívia entre 1999 e 2004, época em que esteve à frente da implantação da infraestrutura necessária para a exportação de gás para o Brasil por meio do Gasoduto Bolívia-Brasil (Gasbol). Após sua transferência para o Rio de Janeiro, em 2004, ﬁcou responsável pelas operações da Petrobras em países da América Latina e ocupou os cargos de presidente do Conselho de Administração da Petrobras Energia, na Argentina, e de presidente do Conselho de Administração de subsidiárias da Petrobras na Bolívia, no Uruguai, no Paraguai, no Peru, no Chile e na Espanha. Em 2008 foi nomeado CEO da Petrobras Energia. Em 2010 Oddone tornou-se vice-presidente de Investimentos da Braskem, sendo responsável por uma carteira de projetos da ordem de R$ 2 bilhões por ano, incluindo a construção de novas plantas industriais no Rio Grande do Sul e em Alagoas. (21) 3725-8000

grandes empresas de transporte e operadores logísticos, como DHL, TNT Mercúrio, Santos Brasil e FedEx. (11) 2109-9400

• Focada em aumentar sua participação no mercado e fortalecer o crescimento da operação brasileira, a FM Logistic anunciou a contratação de sua nova diretora Comercial, Rosa Amador. Graduada em Comércio Exterior pelas Faculdades Associadas de São Paulo (Fasp), ao longo de sua carreira proﬁssional Rosa atuou em

• A Yusen Logistics, empresa pertencente ao Grupo NYK, contratou Heverson Galvão para ocupar o cargo de gerente-geral de Operações para as regiões Sul e Sudeste do Brasil. Graduado em Administração de Empresas pela Universidade de Mogi das Cruzes (UMC-SP) e com MBA em Logística Empresarial pela Fundação Getulio

• A Scania Latin America anunciou Fábio Castello como novo vice-presidente de Logística da companhia. O executivo terá como missão integrar os processos da cadeia de abastecimento, desde o planejamento de pedidos dos concessionários da marca até a entrega dos produtos, passando pelo transporte de materiais, para os mercados da América Latina, Oriente Médio, Ásia e Oceania, que são atendidos pela planta de São Bernardo do Campo (SP). Formado em Engenharia Mecânica pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI-SP), Castello possui ainda MBA em Logística pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP) e conta com mais de 20 anos de carreira na Scania, atuando nas áreas de Planejamento e Logística, com passagens pelos Emirados Árabes Unidos e pela matriz da companhia, localizada na Suécia. (11) 4344-9333 • Neste mês de agosto, Armando Rodriguez Borda assume o cargo de diretor de Supply Chain da fabricante de motores Cummins South America. O executivo iniciou sua carreira na Accenture, entrou na Cummins em 2005, na área de Finanças, e liderava até então a logística da unidade de geradores. Borda é formado em Engenharia Industrial pelo Monterrey Technical Institute, do México, e possui MBA em Administração pela Kelley School of Business, da Universidade de Indiana, nos Estados Unidos. 0800 286-6467

Vargas (FGV-SP), o executivo já passou por empresas como Suzano Papel e Celulose, Protege e JSL, onde atuava no departamento de Operações. (11) 4064-9300 • A Kuehne + Nagel Brasil anunciou, em julho, que Tomás Salomoni assumiu o cargo de diretor do Distrito Sul da companhia, passando assim a ser responsável pelas atividades exercidas nos estados do Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Formado em Administração de Empresas pela Universidade do Vale dos Sinos (Unisinos-RS), Salomoni acumula 20 anos de experiência em empresas do segmento logístico. O objetivo da Kuehne + Nagel é prover soluções cada vez mais personalizadas e focadas nos clientes de acordo com as necessidades especíﬁcas da Região Sul do país. (11) 3037-3300 • Gennaro Oddone, que já havia ocupado o cargo de diretor-presidente e diretor de Relações com Investidores da Tegma entre 2003 e 2013, volta a exercer a função em substituição a Fábio d’Ávila Carvalho, que deixou o cargo no mês de junho. Depois de integrar o conselho especial de Carvalho, Oddone retorna ao comando da Tegma com o objetivo de intensiﬁcar o foco em logística de inbound, armazenagem e logística de veículos, principais áreas de atuação da companhia. Graduado em Economia e com mestrado pela Faculdade de Administração e Economia da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), Oddone possui especialização em Finanças pela New York University, nos Estados Unidos. (11) 4346-2500

EDIÇÃO 236 Case S&OP: Infor/Química Amparo/Axsis As reduções de 10% nos níveis de estoque de produtos acabados e de 5% no custo do frete são expectativas da Química Amparo.

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Flávio Nunes

ENTREVISTA

Crescendo na crise Salvador Logística ganha clientes e abre novas estruturas e segmentos de atuação, mesmo com as diﬁculdades enfrentadas neste momento, com restrição de crédito e retração do mercado. O diretor Operacional da empresa, Fernando Salvador, vê também o lado bom da crise, que é a possibilidade de rever estratégias, fortalecer a gestão e tornar a companhia mais competitiva, fazendo mais com menos. É o que ele conta nesta entrevista exclusiva

Tecnologística – Para uma empresa com dez anos de mercado, o crescimento da Salvador foi vertiginoso, não? Fernando Salvador – É verdade. Nós iniciamos a Salvador Logística em 2005 com a atividade de transporte e já em 2007 conseguimos iniciar a armazenagem também, com a inauguração do primeiro armazém aqui mesmo em nossa sede, em Guararema (SP). Vimos que o negócio era bom e começamos a adquirir know-how na atividade. Já em 2008 veio o segundo armazém, e em 2009 mais dois. E seguimos fazendo um centro de distribuição por ano em 2010, 2011, 2012 e 2013, todos aqui na matriz. Agora, estamos iniciando outra unidade aqui neste mesmo site, que será o nosso maior CD, com 22 mil m² – feito para atender um novo contrato –, e estamos ﬁnalizando mais uma em Taubaté (SP), ao lado da LG Electronics. Todos em áreas próprias. Além disso, operamos mais um CD em Pernambuco, próximo ao Porto de Suape, no condomínio da Cone, e temos uma ﬁ-

lial em Feira de Santana (BA), esta apenas com área para cross-docking. Todas estas estruturas são alugadas. As demais ﬁliais e pontos de apoio não possuem área de armazenagem. Também acabamos de inaugurar um depot de contêineres em Camaçari (BA), que tem um galpão de 2 mil m² e estrutura completa para manutenção e limpeza de contêineres. E vamos construir mais um depot neste site de Guararema, numa área que antes era dedicada à manutenção, que mudou de lugar. Já iniciamos a limpeza do terreno. Tecnologística – Ao todo, qual a área operada pela empresa? Salvador – Considerando esta unidade que iremos construir aqui, contaremos com um total de 85 mil m2 de área construída, com 125 mil posições-palete, já que todos os armazéns dispõem de estruturas verticalizadas, com porta-paletes. Nossa matriz tem área total de 300 mil m2, dos quais 20% são de área verde preservada. É importante ressaltar que todos os

nossos armazéns aqui estão lotados, com 100% de ocupação. Temos tido mais pedidos de área por clientes, mas no momento não temos condições de atender. É preciso ir com calma. Outro diferencial é que todas as estruturas são construídas por nós mesmos. Temos uma construtora própria aqui dentro que faz toda a parte de pré-moldagem, estrutura metálica e montagem. Com isso, economizamos muito nas construções e fazemos de acordo com nossas necessidades. Somos experts em sistemas anti-incêndio, por exemplo. Também construímos para fora, mas não é nosso foco principal. Damos muito mais atenção à logística, que é nosso core business. Tecnologística – E depois desses novos armazéns, qual é o plano? Salvador – Estamos pensando seriamente em entrar no segmento de sementes, na Região Centro-Oeste. Para isso, planejamos construir armazéns climatizados. Estamos vendo, com grandes clientes nossos do setor, um local que atenda

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melhor suas operações. Não sabemos ainda quando, mas provavelmente será em 2016. Estamos só aguardando a decisão dos clientes, porque como é algo muito especíﬁco, não vamos sair investindo sem ter a demanda garantida. O investimento será da ordem de R$ 25 milhões. Tecnologística – Quanto a empresa investiu até agora, em todos os demais armazéns? Salvador – Cerca de R$ 200 milhões, incluindo a frota. E tudo com capital próprio. Em 2011, ﬁzemos uma grande aquisição de frota, aproveitando os incentivos que o governo deu pelo Finame, com taxas e condições acessíveis. Renovamos praticamente 95% da frota. Operamos muito com rodotrens. São cerca de 150 e temos perto de 250 veículos, entre vans, trucks, tocos e 3/4.

Tecnologística – Quais segmentos vocês atendem? Salvador – Hoje, somos muito fortes no agronegócio. Atendemos também ao setor químico tanto do lado do campo, com os herbicidas, por exemplo, como do lado industrial, no qual temos grandes clientes, como Basf e Bayer, entre outros. No lado dos herbicidas, armazenamos aqui 100% do estoque da Monsanto e transportamos 18% de todo o volume do mercado nacional. Atendemos ainda o setor petroquímico, com o polo da Petrobras em Suape, que agora deu uma grande parada. Também prestamos serviços para o automotivo, no setor de pneus para o mercado de reposição. Hoje, fazemos uma média de 670 rodotrens por mês de pneus de clientes como Goodyear e Continental.

Tecnologística – Qual a idade média da frota? Salvador – A média é de dois anos, muito baixa. E hoje os caminhões todos já têm plano de manutenção de fábrica. Este também foi um dos motivos da renovação, porque tínhamos uma leva de caminhões com idade mais avançada que não entrava no plano de manutenção. Criamos então um projeto de ﬁnanciamento para vender estes veículos com condições favoráveis para os agregados, que pagavam diretamente para nós. Foram 80 caminhões vendidos nessas condições, o que foi bom para nós e para eles.

Tecnologística – Vocês pensam em fazer também abastecimento de fábricas? Salvador – Participamos de um BID recentemente, que ﬁnanceiramente não atingiu nossa meta, então declinamos. Mas está em nossos planos sim. Também atuamos nos setores de higiene e limpeza e, há um mês, iniciamos uma operação com gases industriais para a Air Liquide. É uma operação crítica, pois atendemos não somente a indústria, como hospitais também, e não pode ter furo. Foi uma mudança radical que o cliente fez. Em dois dias, entramos em operação em

Tecnologística – Então vocês também trabalham com terceiros no transporte? Salvador – Com agregados dedicados, pois nossos clientes não aceitam terceiros. Eles devem operar dentro do mesmo padrão, seguindo os mesmos parâmetros operacionais, com caminhões novos, tecnologia de rastreamento, limpeza, etc. Para se ter uma ideia, hoje trabalhamos com nove sistemas de segurança nos veículos, incluindo travas na quinta roda, travas de roda e bloqueadores, sem contar os rastreadores.

“Dizer que não tem crise é mentira. Tivemos que fazer alguns ajustes internos, reduzir quadro. Mas por outro lado isto nos ajudou a ﬁcar mais enxutos, mais eﬁcientes”

sete bases dele no Brasil todo, com tudo instalado e rodando. Atendemos o setor químico de alimentos, com um cliente recente, a Eastman. Também estamos com uma nova operação de transporte de ácido sulfúrico a granel, em Paulínia (SP) e Camaçari. E, agora, estamos iniciando em mais um nicho, que é o de contêineres, com a inauguração do depot na Bahia. Já recebemos convites de clientes para abrir outros, mas vamos devagar com o andor. Tecnologística – De onde surgiu a ideia do depot? Salvador – Foi a partir da necessidade de um cliente, a Bahia Specialty Cellulose (BSC), que tinha uma diﬁculdade e nós ajudamos a encontrar esta solução. Nós inovamos, porque, no mercado, normalmente os depots estão próximos ao porto, e nós invertemos isso. Fizemos o nosso na porta do cliente. No depot vamos ter contêineres vazios dos armadores e cheios à espera do lead time dos navios para entregar no porto. Normalmente, quando o navio chega, o cliente tem que deixar tudo pronto – a estufagem dos contêineres e o transporte – nos últimos três, quatro dias e, com este depot, podemos fazer diferente. Embarcamos o mês todo, armazenamos o contêiner dele no nosso recinto e despachamos no dia do embarque, com a carga ﬂuindo com maior rapidez, o que permite melhor aproveitamento do caminhão. Utilizamos rodotrens, que levam dois contêineres por vez, o que dá agilidade para o embarque. Tecnologística – A que distância vocês estão do porto? Salvador – Estamos a 52 km do porto de Salvador. E, apesar de a BR-324 ser um pouco complicada, por ter muito trânsito, foi feito um viaduto de acesso ao porto exclusivo para contêineres, que melhorou muito a entrada. Mas a grande sacada do depot são a agilidade e a otimização da utilização dos rodotrens, o que dá maior retorno Agosto/2015 - Revista Tecnologística - 29

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ENTREVISTA

sobre o ativo. E também vamos operar no sentido contrário, ou seja, do navio para o interior. Já recebemos as programações de chegada dos navios e vamos descarregando e levando para o depot para depois entregar nos clientes. Então foi um negócio que surgiu de uma conversa com um cliente e hoje já ampliamos o serviço para outros. Este foi o primeiro contrato de locação de área que a Monsanto fez para um fornecedor. E é uma área fantástica, o que nos possibilitou iniciar as operações em tempo recorde (leia mais sobre o depot de Camaçari no box).

mos foco nisso nos últimos tempos, o que ajuda muito na tomada de decisões. Temos um departamento de custos bem apurado que analisa as propostas e, se não atingirem nossa meta, declinamos da concorrência. Não adianta fazer volume e trabalhar no vermelho. Para nos ajudar nisso, ﬁzemos recentemente um grande aporte de tecnologia, com a implantação do sistema gerencial da SAP. Tecnologística – Quando foi isso? Salvador – O go live, a virada, foi no ﬁnal de 2014. Quando resolvemos

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Tecnologística – O senhor disse que tem recusado BIDs que não compensem financeiramente. Isto não é uma prática muito comum no mercado, é? Salvador – O fato de recusar BIDs significa maturidade, porque a ânsia é pegar todos os contratos que aparecem. Eu vejo isso como um defeito do setor de transporte e logística brasileiro, porque muito empresário coloca como objetivo o crescimento do faturamento. Isto não é bom. O faturamento é importante, mas é preciso olhar os resultados. Somente um resultado qualificado fará com que a empresa possa se manter e crescer de forma saudável. Quem só olha faturamento corre um risco muito grande. Apenas com lucro você consegue oferecer um serviço de qualidade, e o cliente até paga mais por isso. Em muitos BIDs de que participamos, a qualidade é um fator tão importante quanto o custo, pesa muito, pois acaba refletindo na lucratividade do cliente também. Quem está indo com preço muito baixo pode até conseguir entregar o serviço por algum tempo, mas não vai entregar sempre. Por isso não olhamos para o preço que os outros praticam. Olhamos nosso custo, nossa planilha, que é aberta para todo mundo ver. Isto é algo muito importante para a saúde financeira da empresa e de-

“O faturamento é importante, mas é preciso olhar os resultados. Somente assim a empresa pode se manter e crescer de forma saudável”

Fernando e Gilberto Salvador, diretores da Salvador Logística

fazer a renovação tecnológica da empresa, decidimos adotar o SAP em busca de um padrão mundial. Isto também levou em conta os clientes, já que a maioria deles opera com este sistema, o que dá mais facilidade de conexão. Esta decisão também faz parte de um trabalho de preparação da empresa para o crescimento. Como você observou no início, a Salvador vem crescendo rapidamente e, se não houver um suporte bem feito, ela pode se desestruturar. Então entendemos que era chegado o momento de voltar os olhos à gestão e preparar a empresa desde já. Se esperássemos crescer demais, poderíamos perder o controle. Hoje, temos ferramentas que nos ajudam na gestão e tomada de decisões, que mostram o que está acontecendo em tempo real em termos de operação, faturamento e resultados. A Salvador hoje está muito bem organizada neste sentido. Tecnologística – Vocês adotaram também o WMS e o TMS da SAP? Salvador – Ainda não. Já operávamos com o sistema WMS da Nemag, que nos atende muito bem, então decidimos mantê-lo, pois não há problemas de conexão. O TMS também é próprio, mas já foi desenvolvido para operar com o SAP. Mas toda a integração destes dois sistemas foi feita antes e quando houve o go live tudo já estava pronto. Foi uma transição tranquila, já estamos com 80% rodando em deﬁnitivo e 20% ainda em fase de validação. Isso tem ajudado bastante a empresa a enxergar números, custos. A Salvador hoje consegue ter um demonstrativo de resultado oﬁcial no quinto dia útil do mês, já com a parte de pessoal incluída. Ela pode acompanhar os resultados ao longo de todo o mês, o que evita surpresas. Isso nos permite a ousadia de, num momento de crise como o atual, empreender, fazer mais negócios diferenciados.

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Tecnologística – Dos setores atendidos pela Salvador, qual tem maior representatividade? Salvador – Este é outro ponto que consideramos importante, o equilíbrio. Lutamos para não deixar grande parte de nosso faturamento em um único setor ou cliente, o que nos ajuda a superar diﬁculdades. Nossa preocupação é não ﬁcar limitado a poucos clientes. Durante o período de safra, o agronegócio chega a representar perto de 38% de nosso faturamento, mas logo cai novamente para 25%, que é nossa meta máxima de participação de um segmento. Não deixamos passar disso. Tecnologística – Então para vocês, com tantos negócios novos, a crise está mansa? É marolinha?

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Salvador – Não é bem assim. Dizer que não há crise é exagero. Tem havido muito BID novo, antes mesmo de os contratos vencerem, o que é uma forma de o embarcador sentir o mercado e buscar baixar preços. Mas é o que eu falei, temos nossa tabela e, se não deu, deixamos de lado. Houve essa queda da petroquímica em Pernambuco. Para se ter uma ideia, nosso armazém lá era de 30 mil m2 e hoje temos apenas 7 mil m2. Também perdemos uma concorrência com eles, porque os outros baixaram o preço e nós entregamos a carga. Graças a Deus, foi antes da crise, pois quem opera com este setor hoje está tendo muita diﬁculdade para receber. Tem havido também muito pedido de aumento de prazo de pagamento. Quem pagava em 30 dias foi para 45;

Depot de Camaçari pode armazenar até 4.500 contêineres

quem pagava em 45 foi para 60 dias. Isto é uma dificuldade, pois limita o capital de giro. E os bancos, por sua vez, também fecharam a torneira. Está muito mais difícil conseguir dinheiro e as condições não estão boas. Então dizer que não tem crise é mentira. Tivemos que fazer alguns ajustes internos, reduzir quadro. Mas por outro lado isto nos ajudou a ficar mais enxutos, mais eficientes. Quando o mercado está aquecido, você tem vários gastos dentro da empresa aos quais não dá a devida atenção e que consomem muito dinheiro. Quando começa a olhar melhor, vê que consegue fazer a mesma coisa com muito menos. Conseguimos reduzir os gas-

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Divulgação

Empresa entra em novo setor com depot de contêineres em Camaçari

Salvador Logística inaugurou, no dia 15 de julho, o Depot Salvador, depósito de contêineres localizado no Polo Industrial de Camaçari (BA). Com capacidade para armazenar até 4.500 contêineres e para lavagem e higienização de até 120 unidades por dia, a estrutura ocupa uma área de 45 mil m² que deve chegar a 70 mil m² em uma segunda fase. Ao todo, o projeto está orçado em cerca de R$ 9 milhões. O depot da Salvador é o primeiro depósito de contêineres a se instalar dentro do complexo de Camaçari. Equipado com empilhadeiras que podem transportar até 7 toneladas de carga, o espaço conta ainda com um stacker com capacidade para movimentar até 48 t. O depot possui dois portões para entrada e saída de veículos, é totalmente monitorado por um sistema de câmeras e possui segurança 24 horas. Além disso, de acordo com Marcelo Grimaldi, diretor Comercial da Salvador, o local possui uma oﬁcina própria para o conserto de possíveis avarias nos contêineres, bem como para a execução de serviços como reformas e pintura. Ele ressalta ainda que o equipamento de lavagem de contêineres do local é sustentável, reutilizando até 98% da água por meio de um sistema de ﬁltragem. “Estaremos operando dentro de todos os padrões e exigências possíveis

com as licenças de funcionamento e ambientais necessárias”, indica. Outro ponto importante destacado por Grimaldi é o fato de o Depot Salvador operar em período integral, apresentando flexibilidade de horário com o objetivo de atender de maneira satisfatória às necessidades dos clientes. “A disponibilidade de retirada de contêineres vazios em horários noturnos e fins de semana é um diferencial do nosso trabalho”, exemplifica o executivo. O terreno onde está localizado o depot é anexo à fábrica da gigante do agronegócio Monsanto e foi locado pela Salvador junto à companhia, com a qual o operador logístico já trabalha nas atividades de transporte e armazenagem. “A Salvador é parceira da Monsanto há muito tempo. Começou na entrega de cargas para o cliente, em operações com produtos acabados, e depois passou a atuar na área de abastecimento da planta, cobrindo todo o transporte”, explica Johnny Ivanyi, gerente de Logística da Monsanto. O diretor Operacional da empresa, Fernando Salvador, ressalta que hoje a empresa é responsável por 100% da armazenagem de defensivos da fabricante. Ivanyi faz questão de explicar, porém, que a locação do espaço ocupado pelo depot consiste em um negócio à parte estabelecido entre as empresas. “É outro business, sem relação com os demais serviços, mas que se deve muito à parceria e à confiança que já existem entre as companhias. Esse relacionamento de longo prazo fez com que houvesse tranquilidade para que a Salvador estabelecesse o novo negócio com a Monsanto”. O primeiro cliente do Depot Salvador, contudo, é a Bahia Specialty Cellulose (BSC), companhia que exporta celulose solúvel, utilizada por indústrias

como de alimentos, fármacos, têxteis, plásticos, explosivos e tintas. De acordo com Bruno Felix, gerente de Suprimentos da BSC, o produto é exportado para países de todo o mundo por meio do Tecon Salvador, terminal de contêineres administrado pela Wilson Sons no Porto de Salvador. Ele explica que a região de Camaçari é carente de serviços logísticos de qualidade. “A Salvador veio para ocupar esse espaço”, comemora o executivo. Felix conta que um dos maiores entraves encontrados na logística da companhia acontecia devido à pequena janela disponível para a exportação dos produtos no porto, que fazia com que não houvesse tempo hábil para expedir toda a produção, que saía da fábrica, situada na própria cidade de Camaçari, diretamente para o porto. “Como não tínhamos onde armazenar, isso afetava a produção. Em um dia expedíamos 90 contêineres, no dia seguinte dez e no outro dia, nenhum”, diz. “Com o depot, vamos poder nos antecipar a isso, fazendo um buffer de contêineres cheios com cerca de dez dias de antecedência. Assim podemos controlar melhor o transporte até o embarque no porto”, completa Felix. Segundo Osvaldo Kubiaki, gerente de Logística da BSC, a expectativa agora é expedir uma média de 50 contêineres todos os dias. Eles serão transportados pela própria Salvador Logística da fábrica até o depot e, dali, partem para o Porto de Salvador em caminhões da Salvador e de outras empresas de transporte terceirizadas. “O depot é um sonho que se realizou. É um novo jeito de fazer logística para a BSC”, conclui Kubiaki.

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tos internos em cerca de R$ 600 mil por mês apenas com ajustes que não afetaram em nada e que, em alguns casos, até melhoraram a performance. Esta é a parte boa. Nosso turn over também diminuiu bastante. Na época dos financiamentos baratos, quando muita gente comprou caminhão, chegamos a ter 15 veículos parados aqui por falta de motoristas e atingimos um turn over de até 12%, e não só de motoristas, mas de pessoal de armazém também. Agora isso acabou. Mas mesmo assim mantemos nossos programas de treinamento e incentivo, com premiação do melhor motorista, e temos um programa de qualificação para o pessoal poder crescer na profissão. Tecnologística – Com esses bons resultados e essa gestão apurada, ninguém quis comprar a empresa? Salvador – Já vieram duas empresas estrangeiras nos sondar, mas o negócio não foi para frente, pois não achamos interessante. Mas eu não descarto a possibilidade. Estamos aqui para ouvir as propostas. Estamos no mercado. Este movimento agora deu uma acalmada, mas deve voltar. Eu acho que a crise favorece quem quer vir para o Brasil. É um bom momento para entrar. Entrar em alta é ruim. Tecnologística – Como vocês estão vendo as perspectivas do mercado? Melhora já no segundo semestre ou só em 2016? Salvador – Bom, só pode melhorar, porque o início do ano foi muito ruim. Acho que houve o efeito do susto e todo mundo tirou o pé. Os bancos, como eu disse, fecharam as portas totalmente, tanto para financiamentos como para renegociação de parcelas. Agora no segundo semestre, olhando a parte financeira, os bancos já estão começando a conversar, já estão retomando o diálogo. Mas acredito que a crise se instalou e ainda leva tempo para

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melhorar mesmo. Acredito que 2016 ainda será muito difícil e as coisas devem voltar à calma só em 2017. Nosso maior problema é crédito, porque o transporte é um setor que trabalha com muito dinheiro antecipado e obtém capital de giro junto aos bancos, que estão segurando o crédito. Então você tem que ter muito recurso próprio. Veja a operação de Camaçari, por exemplo. O Banco do Nordeste, que é o banco de fomento da região, demorou muito para liberar os recursos e tivemos que fazer com capital próprio. Antes estava bem mais fácil e mais rápido obter dinheiro. Mas agora isso acabou. Por isso temos que ser muito conscientes para investir. O depot foi um negócio que caiu em nossas mãos e não tínhamos como não fazer. Esperamos um retorno do investimento entre 24 e 36 meses, o que não é muito. Só que, para crescer a operação, temos que investir mais, colocar mais máquinas, mais pessoas. Temos que ter cautela e ir somente aonde tem negócio certo. Tecnologística – Qual o tamanho da Salvador e quanto a empresa espera crescer em 2015? Salvador – Hoje estamos com cerca de 540 funcionários e faturamos R$ 132 milhões em 2014. Esperamos crescer este ano, faturando perto de R$ 145 milhões. Então nossa reação à crise tem sido ir atrás de novos clientes, novos setores e agregar valor ao negócio. E temos conseguido obter sucesso. Tanto que alguns clientes estão conosco desde o início e nunca trocaram. Já vamos para 11 anos com a Colgate. E ganhamos vários prêmios, como o de melhor transportador e melhor fornecedor de armazenagem da Monsanto em 2014. Isto é um bom cartão de visitas e demonstra nossa qualidade. Silvia Marino Salvador Logística (11) 3538-1777

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POLOS LOGÍSTICOS

Infraestrutura patina na região mais rica do país Embora concentre cerca de 23% do PIB nacional, os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo ainda enfrentam sérios gargalos logísticos. Numa espécie de “corrida logística” para oferecer a melhor infraestrutura e atrair investimentos, governos do RJ e do ES montam planos e estruturam projetos para alavancar o setor. Apesar da importância e da localização privilegiada, Minas perdeu terreno devido, principalmente, a questões políticas

m mais um levantamento da série Polos Logísticos Brasileiros, que já focou Pernambuco e as regiões Norte e Centro-Oeste do país, a Tecnologística buscou saber a quantas anda a infraestrutura logística do Sudeste – mais especiﬁcamente dos estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo. Foram ouvidos governos, especialistas e vários players de diferentes modais – como portos, aeroportos, cabotagem e ferrovias. O estado de São Paulo, devido à importância e ao volume de empreendimentos, já havia ﬁcado para uma próxima reportagem, mas o tema desta matéria também é tão extenso que tivemos de dividi-la em duas partes. No meio do caminho, aconteceu ainda a divulgação do novo Programa de Investimento em Logística (PIL 2) do governo federal. Com concessões previstas para a região em questão, fomos novamente ouvir do mercado como as obras planejadas iriam impactar na infraestrutura regional, o que também foi incluído nesta edição. Na próxima, serão abordados os modais aéreo, cabotagem/portuário e ferroviário.

O tema é amplo, as informações difusas e não pretendemos aqui esgotar o assunto, que sem dúvida rende muito mais. Os três estados em questão têm, juntos, uma participação próxima de 23% no PIB brasileiro – o Rio com 11,2%, Minas com 9,3% e o Espírito Santo com 2,4%. Além disso, a região tem cinco municípios entre os 20 com maior PIB do país – Rio, Belo Horizonte, Campos dos Goytacazes (RJ), Vitória e Betim (MG), o que por si só demonstra sua importância para o país. Esta posição, contudo, não garante aos três estados uma oferta de infraestrutura compatível, e a impressão que se tem analisando mais de perto é que todos têm amplas possibilidades de obter com a logística vantagens competitivas, e ainda não o fazem plenamente. Claro que, em última análise, eles são concorrentes, mas depois de ouvir todas as fontes é possível observar que, quando a economia retomar, haverá carga para todo mundo. O Rio de Janeiro e o Espírito Santo já perceberam que pode ser mais vantajoso colaborar, e elaboraram conjuntamente o projeto da EF-118, que liga

as capitais dos dois estados, passando ainda por duas estruturas portuárias importantes, uma já existente e outra planejada, os Portos do Açu e Central, uma em cada estado. O projeto, que já existia, foi aprofundado e melhorado, com o traçado modiﬁcado para contemplar os portos em questão. Ele foi apresentado ao governo, que acatou as sugestões e o inseriu no PIL 2. Com isso, os estados esperam formar um grande complexo logístico integrado, uma vez que os dois portos ﬁcam a apenas 160 km de distância um do outro. Não bastasse isso, o Rio e o Espírito Santo se encontram no coração do Pré-Sal, o que impulsionou enormemente a economia de ambos. Mas o que já foi vantagem agora é receio, já que o chamado Petrolão, o escândalo de corrupção da Petrobras, praticamente paralisou o setor de óleo e gás, trazendo grandes prejuízos, principalmente para o Rio de Janeiro. “O Rio tem vários projetos importantes em andamento com relação à infraestrutura, como o Arco Metropolitano – contemplado pelo PIL 2 –, projetos rodoviários, ferroviários e aeropor-

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Estado logístico Um estado emblemático dos problemas do Sudeste é Minas Gerais, que por seu posicionamento geoeconômico seria o estado logístico por excelência do país. Mas não é o que ocorre. E um dos principais motivos para a situação é político, já que o país é governado há 13 anos pelo Partido dos Trabalhadores (PT) e Minas estava há 16 anos sob o comando do Partido da Social Democracia Brasileira (PSDB). Foi somente na última eleição que o estado passou à gestão do PT. Esta rivalidade entre as duas siglas jogou Minas para escanteio no tocante às obras de infraestrutura previstas pelos vários planos do governo petista. “Minas foi vítima e refém de um confronto político, que deve ser bastante reduzido agora que há uma uniformização das gestões estadual e federal. Mas já perdemos muito tempo”, aﬁrma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC).

tão política interferiu contra o projeto, pois não era interesse de um governo colocar azeitona na empada do outro. Resende conta que o governo estadual montou o Programa Estadual de Logística e Transportes (Pelt-MG) – a exemplo do que fez o Rio de Janeiro com o seu Plano Estratégico de Logística de Cargas (Pelc). O Pelt mineiro contou com o apoio das universidades e apontou determinados trechos estaduais com possibilidade de duplicação. Um deles é o da MG-050. “Esta rodovia não sofre concorrência de nenhum trecho federal e passa por uma região muito rica, que Outro problema do estado foram as engloba o noroeste paulista e o sudoeste concessões rodoviárias. Antes da ques- mineiro. Ela já está concessionada, mas é tão política interferir, as concessões li- muito criticada justamente pelo alto pegadas a Minas, como as da Fernão Dias, dágio. Mas, quando vamos para as outras por exemplo, foram feitas no modelo com volume de tráfego suﬁciente para de concessão baseado no pedágio so- privatizar, há sempre a concorrência das cial, cujo valor nunca permitiu à con- federais”, lamenta Resende. cessionária fazer os investimentos esDe acordo com ele, o que está sentruturantes para equiparar esta estrada do feito hoje em Minas é a operaciocom as de São Paulo, por exemplo. nalização do que já foi concedido em Já as rodovias estaduais, de acordo termos de rodovias, além da concessão com Resende, passaram por reestrutura- do aeroporto de Conﬁns. (Leia mais na ções interessantes nos últimos 15 anos, segunda parte desta matéria, na edição mas as obras mais importantes de dupli- de setembro). Fora isso, não há muita cação acabaram não sendo feitas. “Ocor- coisa acontecendo. “Minas é um dos re que os principais treestados mais ricos do chos concorrem com as país, por onde passam rodovias federais; são as principais ligações praticamente paralelos. Norte-Sudeste e CentroSe observarmos o volu-Oeste-Sudeste; ele é me de tráfego que poum grande produtor de deria garantir interesse commodities minerais privado, existe uma cone é sem dúvida o estacentração de quase 70% do com a maior malha passando pelas federais. rodoviária do país, mas É o contrário do que também aquele com a ocorre em São Paulo. Por menor relação PIB X isso são poucas as estaqualidade rodoviária”. Fleury: crise reduziu o ritmo dos duais com atratividade Resende conta que, investimentos no Rio de Janeiro para a iniciativa privapor estes motivos, Mida”, explica Resende. nas vem sucessivamenMinas queria a estadualização das te perdendo cargas e investimentos federais, ou seja, que estas passassem à e foi ao longo do tempo erodindo o gestão do estado, que investiria ou pri- potencial que poderia transformá-lo vatizaria as estradas, como ocorreu em no polo logístico do Brasil. “São PauPernambuco. Mas, novamente, a ques- lo tirou um naco interessante, que é

Região tem amplas possibilidades de obter vantagens competitivas com a logística, mas ainda não o faz plenamente

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tuários. Mas a redução dos royalties do petróleo e a crise na Petrobras reduziram o ritmo de investimentos e falta dinheiro até para o básico”, conta Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), com sede no Rio. “O estado é muito dependente de um setor só e principalmente os municípios estão sofrendo demais. Macaé, por exemplo, tem 60% de suas receitas oriundas dos royalties”, enfatiza. Com muitas obras voltadas ao apoio offshore, a região tem atrasos de estruturas e superestruturas, como estaleiros e terminais, além de ter ativos que operam muito aquém da capacidade, como o aeroporto de Cabo Frio. Com tudo isso, pararam não apenas os investimentos públicos, mas os privados também, já que o investidor ﬁcou receoso. “É preciso trazer de volta a credibilidade para atrair novamente os investimentos”, diz Fleury.

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da Secretaria Estadujustamente a parte que al de Transportes, que a região de Campinas consiste em uma lista pegou, o dos grandes de projetos e ações para operadores logísticos e melhorar a logística no polos vocacionados. O estado e nos corredores Rio abocanhou outro que são atendidos por pedaço, a parte de Juiz ele. O Pelc surgiu a parde Fora; e o Triângulo tir de um financiamenhoje é mais paulista do to de US$ 600 milhões que mineiro. Mesmo a do Banco Mundial para ligação com o Centroo estado, voltado à -Oeste agora passa por compra de trens e à moSão Paulo”, queixa-se. Resende: Minas foi, durante bilidade urbana. Dentro Ele aponta que, muito tempo, vítima de um desse montante, 5% eshoje, tirando a Região confronto político tavam destinados à área Metropolitana de Belo Horizonte, que tem potencial logístico de projetos relacionados a sistemas de desenvolvido, mas muito voltado à in- transporte, o que foi um grande imdústria automotiva por causa da planta pulsionador do plano. Vale ressaltar da Fiat, o restante da produção é de com- que as obras previstas por estes projemodities. “Mesmo assim, apesar de in- tos não são financiadas pelo banco. A ideia é criar um Masterplan para vestir muito em Minas, a Fiat fica restrita a um raio de 100 km de Betim”. Para ele, um horizonte de 35 anos, visando ao o próprio investimento da montadora desenvolvimento ordenado do sistema em Pernambuco, onde inaugurou uma de cargas, definindo as oportunidades e fábrica no último mês de abril, é fruto as prioridades de intervenções nos vários da carência de infraestrutura. “A Fiat modais, identificando corredores, ativos foi buscar as vantagens da proximidade logísticos e carteira de investimentos estruturantes para o atendimento da decom o Porto de Suape”, diz Resende. Se é possível uma retomada? Ele acre- manda atual e futura de transportes. Em sintonia com a realidade da ecodita que sim. “Não tenho dúvidas, porque a posição do estado é uma vantagem nomia fluminense, o Pelc favorecerá a muito grande. Mas precisariam ser feitos integração e a competitividade do estado no cenário nacional. Ele também investimentos à altura do desafio”. contribuirá para o processo de cresciPlataformas logísticas mento sustentável do estado, com alcances socioeconômicos (melhoria nas Os governos do Rio de Janeiro e do operações empresariais, benefícios para Espírito Santo, por sua vez, vêm dando operadores e usuários, aumento de argrande foco à logística como forma de recadação tributária e de possibilidades desenvolver os estados e aproveitar as de obtenção de financiamentos para oportunidades geradas por sua locali- novos investimentos) e ambientais. zação, no coração do Pré-Sal brasileiro “O Pelc é um passo a passo para e porta de saída para o comércio inter- transformar o Rio em uma plataforma nacional de cargas produzidas no inte- logística de classe mundial, coisa que rior do país. O objetivo é transformar o Brasil ainda não possui”, diz o subseseu território em plataformas logísticas cretário estadual de Transportes do Rio de classe mundial, através de uma série de Janeiro, Delmo Pinho. “O que temos de projetos que abrangem várias áreas. são corredores mais ou menos eficienNo Rio, o principal deles é o Pelc, tes, mas a logística no país ainda é cara

e complexa. Nós temos que simplificar e baratear essa logística, para aumentar a nossa competitividade”, coloca. Embora ainda não esteja terminado, o que deve ocorrer dentro de alguns meses, o plano já tem vários produtos concluídos. Foi realizada, por exemplo, uma pesquisa de origem-destino, levantando volumetria, tipos de carga que cruzam o estado e perfil de modal utilizado, englobando rodoviário, ferroviário e marítimo. “Juntamos a isso pesquisas anteriores feitas por diversas entidades, como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e outras, e formamos um banco de dados bem robusto”, informa Pinho. Mais um trabalho interessante foi a filmagem em alta resolução de 5.600 km de rodovias do Rio, feita por meio de veículos dotados de câmeras. “Com isso, nós conseguimos um mapeamento atual da infraestrutura rodoviária do estado, podendo avaliar itens como sinalização, contenções, estado da pavimentação e acostamentos, entre outros. Emitimos um relatório completo do que é necessário fazer em cada estrada, e do quanto custaria para colocá-las dentro das normas de qualidade. Estamos terminando agora este trabalho que eu acredito ser inédito no país”, diz o subsecretário. Além do banco de dados, ele conta que está sendo montado um laboratório, que eles chamam de Cockpit de Logística, que permite fazer uma série de simulações relacionadas à logística do estado, visando a melhoria de serviços e a redução de custos. “A ideia é que este Cockpit seja aberto e compartilhado com as universidades e empresas, que poderão usar não apenas o banco de dados, mas também os sistemas de simulação. Foram compradas licenças de dois softwares, o Visum e o Visio, de macro e microssimulação, que permitem fazer as análises de viabilidade dos vários cenários sugeri-

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dos”, afirma o subsecretário. “A partir Rio-Santos. E todos num mesmo lote de daí, poderemos eleger alguns projetos concessões, o que foi atendido. Isto sem prioritários por região, microrregião contar com a ferrovia EF-118”. ou do que chamamos de âncoras logísVoltando ao Plano Estratégico de Loticas. São 12 âncoras ao todo, como os gística de Cargas, Pinho destaca que ele portos do Rio, do Açu e de Itaguaí, o não tem nenhuma relação com as Olimaeroporto do Galeão e a conexão Rio- píadas que a cidade do Rio de Janeiro irá -SP, por exemplo, que carregam atrás sediar em 2016. Ele diz tratar-se de um de si outros projetos, aos quais pode- esforço de planejamento da Secretaria de mos atribuir um grau de prioridade”. Transportes, que também tem projetos Para Pinho, o plano será uma es- paralelos, como o Plano Urbano Metropécie de guia para o governo e para a politano, visando o transporte de pessoiniciativa privada para saber quais pro- as, e o Plano Aeroviário do Rio de Janeiro, jetos são mais urgentes, permitindo que foca aeroportos pequenos, regionais atuar naqueles que tenham maior re- e vocacionados, para passageiros e apoio torno, maior impacto positivo ao fluxo offshore, por exemplo. “Temos ainda oude cargas ou que tragam maior geração tros produtos dentro do Pelc, como o de de empregos, por exemplo. Ele ressalta desengarrafamento da Região Metropolique a logística é considerada uma área tana do Rio de Janeiro, visando à formaprioritária para o Rio, constituindo a ção de eixos troncais para a passagem de segunda maior arrecadação do estado, carga dentro da cidade, o plano de logísatrás apenas dos royalties do petróleo. tica de óleo e gás, um apanhado só para “A arrecadação do ICMS da importa- apoio às atividades do setor, e outros, que ção que incide sobre as cargas nacio- iremos lançar gradativamente”. nalizadas no estado é nossa segunda Espírito logístico fonte de recursos, de modo que trabalhar esta questão ajuda Da mesma forma fortemente o governo que seu vizinho de em termos financeiros, baixo, o Espírito Sanpara poder ter recursos to também trabalha na para investir em outras direção de arquitetar a áreas estratégicas”. infraestrutura logística O executivo vai mais para aproveitar melhor longe e afirma que vários seu potencial como plados projetos apresentataforma logística para a dos no PIL 2 voltados ao ligação dos estados do Rio foram sugestões que interior brasileiro com partiram do governo eso comércio internaciotadual. “As cinco rodovias Pinho: logística no Brasil ainda é nal, melhorando a sua concessionadas do Rio incara e complexa integração com as decluídas no PIL 2 – Dutra, mais regiões do país. Rio-Petrópolis, Rio-Tere“Já temos uma boa estrutura do sópolis, Rodovia do Aço e BR-101 Norte, que vai da Ponte Rio-Niterói até a divisa ponto de vista da operação de comércio com o Espírito Santo –, que receberão um exterior, composta por portos públicos aporte de R$ 5,9 bilhões, foram sugestão e privados, na Região Metropolitana de nossa. Além disso, também em decor- Vitória, além da integração ferroviária. rência do Pelc, sugerimos que entrassem Mas esta estrutura ainda está aquém da no programa de concessões o Arco Me- necessidade que identificamos para extropolitano, a Antiga Rio-São Paulo e a plorar todo o potencial do estado, que

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é equidistante das regiões brasileiras que mais têm se desenvolvido, como o Nordeste e o Centro-Oeste, sem contar com Minas Gerais”, coloca o secretário de Desenvolvimento do Espírito Santo, José Eduardo Farias de Azevedo. Para isso, o governo tem trabalhado junto às empresas privadas, que também se juntaram num projeto chamado Espírito Santo em Ação, que tem como objetivo pensar em soluções para o estado e apoiar as iniciativas públicas, agindo em várias frentes, entre elas a logística. “O Espírito Santo em Ação é um parceiro importante nosso. Em 2006, constituímos o programa Espírito Santo 2025, que consiste em uma agenda de desenvolvimento do estado de longo prazo, contemplando uma carteira de cerca de 90 projetos em áreas variadas, englobando também a logística. Esta agenda foi recentemente atualizada para um horizonte até 2030, reforçando o conceito de plataforma logística, que considera o conjunto integrado de portos, rodovias, ferrovias, aeroportos e área de infraestrutura para implantação de empreendimentos ligados ao comércio internacional e ao interno também”, diz Azevedo. Dentro deste conceito, o estado busca investimentos privados e de instituições em todas as esferas para estruturar esta plataforma, que está ancorada em projetos existentes e futuros. Entre os existentes está o complexo portuário de Tuba-

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rão, com terminais que outros projetos na área operam minérios, placas portuária, como o da de aço e bobinas, carvão, Barra do Riacho, onde grãos e granito. Este comestá sendo estruturado plexo tem uma série de um complexo portuário intervenções em andaindustrial. “Demos um mento, como a do Conpasso importante nesta torno Rodoviário do Mesdireção, que foi o decretre Álvaro, que irá ajudar to da Presidente Dilma a melhorar o acesso. Rousseff publicado no “Dentro das novas início de junho, mudanplataformas logísticas, do a poligonal do porto, há o projeto do Porto abrindo a possibilidade Azevedo: Espírito Santo ainda Central, no sul do esde novos investimentos não explora todo o seu potencial tado, uma parceria de privados”, diz Azevedo. empresários brasileiros e Está prevista a amcapixabas com o porto holandês de Ro- pliação do Portocel, terminal especialiterdã, que se encontra em fase de estru- zado em celulose pertencente à Fibria turação, e a ferrovia EF-118, incluída no e à Cenibra, para capacitá-lo a operar PIL 2”, conta o secretário. com carga geral, num investimento de Para ele, o Porto Central e o do Açu R$ 500 milhões. Também em Aracruz, não são concorrentes. Sua proximidade há o projeto do Imetami, um terminal pode ajudar a formar um grande com- privativo de apoio offshore, com recurplexo portuário na região entre o sul do sos de R$ 280 milhões e previsão de Espírito Santo e o norte do Rio de Janei- operação já em 2016. “Nesta região há ro. “São ambos projetos de longo prazo, também um projeto de metal-mecânique irão se estruturando aos poucos, por ca que dará uma melhor condição de etapas. Acredito que tenham uma matu- operação à Jurong, empresa que proração entre dez e 20 anos, então não te- duz sondas para a Petrobras”, enumera. remos toda a oferta de uma só vez. E não “Temos ainda estudos de projetos poracredito em excesso de oferta, pois temos tuários mais ao norte, em Linhares, mas já sobrecarga da estrutura portuária e eles estão ainda em fase inicial”, continua serão importantíssimos para dar conta do o secretário. “Então temos projetos ao crescimento esperado das cargas vindas norte, ao sul e na região da capital. Estaprincipalmente do oeste do país”. mos articulando investimentos com o O secretário conta ainda que há governo federal e a iniciativa privada, além de parceria com o Rio de Janeiro e Minas Gerais, e estamos direcionando investimentos do governo estadual de forma a construir uma estrutura que possa dar o salto de qualidade logística que estamos buscando”. Com relação às rodovias, ele conta que as mais importantes já estão concessionadas e em boas condições, como a BR-101 no trecho que atende o estado. “A mais importante anunciada no PIL 2 é a BR-262, que liga Vitória a Belo Horizonte. Essas são nossas rodovias Porto do Açu: proximidade com o Porto Central forma um grande complexo portuário entre o sul do Espírito Santo e o norte do Rio de Janeiro mais importantes; a primeira, que faz

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a ligação com o Norte e com o Sul do país, e a segunda, com Minas e o Centro-Oeste. Temos também um conjunto de estradas estaduais em análise de concessão ou parceria público-privada, mas ainda em fase muito preliminar”. Para o secretário, é preciso investir para que os gargalos que já existem não se aprofundem no futuro. Um dos principais, segundo ele, é a falta de um porto de águas profundas, para receber grandes navios. “O Porto de Vitória está com a dragagem em fase ﬁnal, mas, mesmo com ela completa, não tem potencial. Essa é uma de nossas deﬁciências e é por isso a importância do Porto Central. Temos perspectivas de ampliação das operações offshore – que deram uma parada com esse problema da Petrobras, mas irão reto-

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mar – e temos que fazer estes projetos acontecerem para dar conta da demanda que virá”, ﬁnaliza o secretário.

EF-118 Mas o projeto considerado a menina dos olhos do PIL para o Rio e o Espírito Santo é o da EF-118, ferrovia de 572 km com bitola mista, que ligará o Rio de Janeiro a Vitória, cujo estudo foi feito de forma conjunta entre os governos dos dois estados, além do Porto do Açu, no Rio, e do Porto Central, no Espírito Santo, que receberão impacto direto do maior aﬂuxo de cargas possibilitado por esta ferrovia. O traçado original, previsto no plano de concessões de 2012, foi alterado de forma a beneﬁciar os dois

portos, além de outras regiões de interesse dos dois estados. “Estamos trabalhando neste tema desde 2008. Esta ferrovia é parte dos 12 projetos para o setor apresentados no primeiro PIL, em 2012, mas que não foram para a frente. Como vimos que os estudos da União não tinham o grau de profundidade do porte desse empreendimento, decidimos formar esta parceria estratégica e desenvolver um plano com o grau compatível de complexidade que uma obra dessa magnitude necessita”, diz Delmo Pinho. Eles partiram do projeto inicial e aprofundaram as análises, que desembocaram no projeto agregado ao PIL 2. “A grande deﬁciência dos planos do governo é que não há projetos. São simplesmente ideias e dessa forma ﬁca di-

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Divulgação Fernão Dias: modelo de concessão baseado no pedágio social não permitiu investimentos estruturantes

fícil viabilizar. Nós já temos um trabalho detalhado. Fizemos levantamentos geológicos, topográficos, de densidade de carga, de forma a poder ter conhecimento do melhor traçado, demanda e custos prováveis. Para se ter uma ideia, eles deram um valor inicial de R$ 4 bilhões e nós abrimos a planilha e mostramos que não dava. O governo acatou, elevando o valor para R$ 7,8 bilhões, que é razoável”, coloca Pinho. O projeto da nova EF-118 foi apresentado ao governo em agosto do ano passado e no último mês de março foi realizada uma reunião em Brasília para discutir ajustes e adaptações a fim de prepará-lo para ser apresentado em audiências públicas, marcadas para o mês de julho. “São três reuniões, no Rio, em Campos e em Vitória, para que a ANTT possa analisar e ter contato com empresas interessadas para avançar na estruturação da modelagem econômica e jurídica”, informa José Eduardo Azevedo. O secretário de Desenvolvimento do Espírito Santo acredita que a ferrovia é atrativa não apenas para usuários, que segundo ele já estão se manifestando, como também para interessados na concessão. “A construção vai depender da modelagem econômica. Havia uma concepção original com a participação da Valec que foi modificada, e o modelo agora deverá contemplar um mix de recursos públicos e privados, tanto na construção quanto na operação”, explica Azevedo. Para ambos, conforme foi dito pelo próprio governo na apresentação do PIL, o modelo pode ser adaptado a cada projeto e, como esta é uma ferrovia greenfield, que está começando do zero e tem, portanto, alto risco construtivo, irá envolver necessariamente aporte a fundo perdido por parte do governo. “Isto sempre ocorre em projetos

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greenﬁeld, quando não se tem uma ideia clara da demanda e da complexidade do projeto”, destaca Pinho. “Das últimas 30 ferrovias construídas no mundo, pode haver três ou quatro pagas pelo empreendedor, mas o restante é feito por governos, porque o risco é gigantesco e não tem como monetizar. Se você coloca uma tarifa muito alta, não vai atrair carga. Ainda mais se considerarmos que o diesel no Brasil tem seu custo subsidiado e que os fretes rodoviários estão canibalizados. Assim, é muito provável que o governo coloque uma parcela a fundo perdido, ou empreste dinheiro a taxas negativas de juros, para viabilizar a EF-118”. Azevedo complementa dizendo que é preciso buscar uma equação que viabilize a operação nos anos iniciais. “É preciso uma engenharia ﬁnanceira de alta complexidade, incluindo recursos públicos e privados de fundos diversos para montar um painel de sustentação do projeto”. Uma das vantagens dessa ferrovia é que ela tem projeções de alta demanda. “O estudo do governo mostra que o eixo da EF-118 tem capacidade para 100 milhões de toneladas por ano de carga. Provavelmente isto está superdimensionado. Um valor mais razoável seria 30 milhões de t por ano. Mesmo assim, é uma grande ferrovia. Das concessões rodoviárias do Brasil, tirando as dedicadas ao minério, quantas têm esse volume de carga?”, questiona Pinho. “E é claro que a ferrovia não vai começar a operar com este volume, isto é para décadas. Ninguém vai começar a operar uma ferrovia esperando a capacidade atingir o break even em dez anos. Por isso acredito que não existe sistema de transporte de cargas no mundo que se sustente apenas com dinheiro privado”, reforça.

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Muito barulho por quase nada Região Sudeste é contemplada com poucos projetos do PIL 2. Para os especialistas ouvidos pela Tecnologística, apesar de alguns avanços, o principal objetivo do plano foi criar uma agenda positiva para o governo, desviando a atenção da crise financeira investimentos em concessões já exis- que Brasília acaba de reconhecer putentes, para ampliação de capacidade, blicamente que não tem, ao menos no duplicações, redução de interferências momento, capacidade de investimenurbanas e melhorias em geral. to em infraestrutura. Então este plano Já com relação aos portos, foi anun- marca o fato de que teremos cada vez ciado para a região em questão o arren- mais uma presença maciça da iniciatidamento de um terminal de grãos no va privada na infraestrutura brasileira. Rio de Janeiro, com investimento previs- O que isso vai significar, não sabemos. to de R$ 62,7 milhões, além da autoriza- Mas é fato”. Ele elogia, porém, a inclução de novos Terminais de Uso Privativo são da BR-382 no PIL. “Sua importân(Tups), sendo quatro no Espírito Santo, cia para o Sudeste não é pequena. Ela é totalizando R$ 1,8 milhão, e 17 no Rio fundamental para Minas, Espírito Sande Janeiro (R$ 7,4 milhões). Também to e Goiás”. foram autorizados 24 Para Paulo Fleury, pedidos de prorrogação do Ilos, o PIL 2 é, anantecipada de contratos tes de mais nada, uma de arrendamentos de tertentativa de dar uma minais de portos públiagenda positiva para o cos em todo o país. Com governo. “É mais um relação aos aeroportos, a projeto de marketing. região ficou de fora tanApós seis meses de noto dos arrendamentos de tícias ruins, foi uma grandes ativos quanto tentativa do governo dos regionais. (Veja todos de dar agenda positiva os projetos previstos para para o país, alguma noesta região nas tabelas das tícia boa”. Barbosa: maioria dos projetos páginas 57 e 58). “É um factoide”, previstos no PIL não foi Mas o que pensam resume Renaud Barboexecutada os especialistas em losa, professor e coordegística e transporte a respeito deste pla- nador da Pós-Graduação Logística da no? Na opinião de Paulo Resende, da Ebape/Fundação Getulio Vargas do FDC, uma mensagem clara que ficou, Rio de Janeiro (FGV-RJ). considerando os projetos apresentados, “Este é um plano ao estilo promessa é que o governo federal entregou de de campanha, símbolo de um govervez os pontos para a iniciativa priva- no que sobrevive em cima de ilusões e da. “A concessão da BR-381, ligação de mentiras”, diz o sempre polêmico José Belo Horizonte com a divisa do Espírito Geraldo Vantine, da Vantine ConsulSanto, é emblemática. Durante anos o toria Logística. “Basta dizer que quem governo insistiu em fazer a duplicação sentou ao lado da presidente no anúne agora passou a bola adiante. Parece cio foram os ministros do PlanejamenDivulgação

o início de junho, o governo federal anunciou a segunda etapa do PIL, que está sendo chamada de PIL 2015 ou PIL 2. Embora menor do que o anunciado no PIL 1, de 2012, o montante previsto pelo novo plano não é desprezível: R$ 198,4 bilhões em investimentos em rodovias, portos, aeroportos e, principalmente, ferrovias. Como sempre, um modal eficiente e barato, tanto em termos de operação quanto de construção, ficou esquecido: o hidroviário, que não tem sequer um trecho contemplado neste programa. Do total de investimentos previstos, R$ 66,1 bilhões seriam destinados às rodovias, R$ 37,4 bilhões aos portos, R$ 8,5 bilhões aos aeroportos e R$ 86,4 bilhões às ferrovias, certamente o modal mais contemplado no PIL 2. Apesar de ser a região mais rica do país, o Sudeste ficou com uma parcela pequena de projetos, sendo que a maioria daqueles da área portuária está concentrada no Porto de Santos (SP). Aqui, vamos analisar apenas os projetos voltados aos três estados que são foco desta matéria – Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo. Desta região específica, foram contemplados três trechos rodoviários, BR-264 (GO/MG), BR-262/381 (MG/ES) e BR-101/493 (RJ/ SP), sendo que a BR-364 tem leilão que deve ser realizado ainda este ano. No setor ferroviário, estão previstos R$ 7,8 bilhões para a construção da EF-118, além de R$ 40 bilhões para o trecho brasileiro da Ferrovia Bioceânica, que contempla parte desta região. Há ainda mais R$ 16 bilhões para novos

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“Eu convivi muito neste meio, quando fui membro do Conselho de Autoridade Portuária (Caps) e da Companhia Docas de São Sebastião, e sei como é. Os poderes estaduais estão de mãos atadas”, reclama o consultor. Fleury concorda, ressaltanTrecho brasileiro da Bioceânica soma 3,5 mil km do que agora tudo é direcionado a Brasíto e da Fazenda, e não o dos Transpor- lia, onde há uma superposição de potes. Acho que é um lance de marketing deres e nada se resolve. “O porto está num momento em que medidas amar- muito ligado à cidade, ao estado. Não se pode querer entender um porto gas estão sendo tomadas”. fora de seu contexto”. Estratégia portuária persiste Resende ressalta que, por esses motivos, a iniciativa privada não esCom relação aos portos, Resende perou o governo e principalmente os destaca o fato de que o plano atual não grandes players do agronegócio já se muda o posicionamento estratégico do movimentaram neste sentido norte. setor. “São projetos que, basicamente, “O mercado por si só está redeﬁnindo aumentam a concorrência entre ter- a logística brasileira; ninguém aguenminais públicos e privados na região, ta mais tanta enrolação. Por isso, se principalmente no Rio e em São Paulo, pegarmos 90% dos projetos anunciaonde a presença política nos portos é dos, eles são de interesse privado. O marcante. A mim parece mais que irá governo percebeu o movimento. Se servir de campo de prova do governo tivesse havido uma votação entre as para medir força com políticos regio- empresas e produtores para formar nais e sindicatos”. uma lista de projetos prioritários, a Como mudança estratégica, ele maioria desses que foram anunciados aponta que isto signiﬁcaria alterar o no PIL estaria lá”. posicionamento das cargas, voltando O presidente do Ilos concorda, dizeno escoamento de granéis com grande do que isso é um avanço em relação ao volume para os portos do Norte, dei- que se fez no passado. “Estão concessioxando Santos com os contêineres e as nando trechos com densidade de carga, cargas de maior valor e menor volume. onde já existe alguma infraestrutura. Não “Isso sim poderia provocar uma mu- é lugar que não tem carga, como a Transdança, criando uma estratégia brasilei- nordestina, um projeto caro, problemátira de deslocamento das cargas agríco- co e que ainda não tem carga. O investilas para o Norte”. dor não quer saber disso”, resume. Vantine faz a ressalva de que, hoje, Para Resende, o governo deveria as Companhias Docas estaduais perde- cuidar de consolidar os marcos regularam totalmente o poder de gestão dos tórios e reduzir sua participação como portos, que foi passado à esfera federal, operador de projetos logísticos. “Ele o que, na opinião dele, é desastroso. deveria se contentar em ser o guar-

Fonte: Ministério do Planejamento

Ferrovia Bioceânica

dião da qualidade dos serviços, o que não é pouca coisa”. O coordenador da FDC vê como ponto positivo do PIL 2 o adiantamento da prorrogação das concessões, no que é acompanhado por Fleury. “Esta foi uma boa decisão. Como são investimentos de longo prazo de maturação, é preciso encontrar mecanismos que os viabilizem financeiramente. Se você tem um contrato de 25 anos, quando chega depois do vigésimo ano, começa a pensar se vai investir, porque no final este montante pode ficar para o governo. A antecipação faz com que o concessionário se anime a investir mais”, diz o presidente do Ilos. “Outro ponto a favor deste plano é que ele prevê uma série de medidas para tornar o processo de financiamento mais simples, porque tem essa característica de exigir mais capital privado”, complementa.

Novo trem-bala Com relação à parte ferroviária, mesmo com poucas novas concessões previstas para a região, Resende destaca a EF-118. “Acho que tem demanda, o que é importante. Apesar de que tudo poderia ser resolvido por mar, se a cabotagem funcionasse. Seria uma ligação natural porto-porto. A ferrovia só tem demanda porque não há cabotagem. Mas é bom que exista, porque desconcentra um pouco a carga que hoje vai por rodovia”. Barbosa concorda com a colocação de que o trecho em questão poderia ser perfeitamente realizado pelo mar, mas vê diﬁculdades para essa ferrovia. “Ela nada mais é que uma extensão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que neste trecho está praticamente obsoleta. O drama é que no Brasil temos partes das linhas em bitola métrica e partes em bitola de 1,60 m, e fazer um terceiro trilho equivale a construir uma nova ferrovia. É muito caro, pois é preciso mexer no leito da estrada também”.

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Para o professor da FGV, o empresário não está disposto a fazer ferrovia que não seja de interesse de suas cargas, porque apenas o frete não remunera uma construção greenfield. “Pelo frete, jamais um investimento será remunerado. Por isso o que se consegue é concessionar a operação e a manutenção, mas não a construção”. “Alguém colocou o jabuti em cima da árvore para salvar o Porto do Açu”, brinca Fleury sobre a EF-118. “O porto recebeu muito investimento, mas não tem carga que justifique. Só embarca minério, que vem por mineroduto. Para ter mais minério, tem que ter ferrovia. Vamos ver se viabiliza”, pondera. Outra ressalva feita por Fleury é em relação ao modelo de operação, que está indefinido. “Será com ou sem a Valec? O governo tentou convencer os atuais concessionários a mudar de modelo, sem vertical, ninguém topou e eles voltaram atrás. Agora a vertical será permitida. Como fica? Como serão garantidos o direito de passagem e a prioridade das cargas? Disseram na apresentação do plano que este era um ponto pendente. Para mim é o grande ponto fraco no que tange às ferrovias”, adverte. Mas ao menos um dos projetos ferroviários conseguiu alcançar a unanimidade entre os especialistas, só que no sentido negativo: o da Ferrovia Bioceânica, que prevê a parceria entre o governo brasileiro, o chinês e o peruano, já que a ferrovia chegaria à costa do Pacífico pelo país andino. A exemplo do

Pacote de Aceleração do Crescimento (PAC) e do PIL 1, que tinham como seus elefantes brancos a sobreposição do Rio São Francisco e o malfadado projeto do trem-bala, respectivamente, o PIL 2 tem neste projeto multinacional, de acordo com os quatro entrevistados, seu novo plano mirabolante para chinês ver. “No PIL 2, 45% dos investimentos contemplam a ferrovia. Deste total, 50% são ocupados pela Bioceânica, ou Transoceânica. E é um projeto fadado à morte. Não tem a menor viabilidade neste momento”, acredita Resende. O governo aﬁrma que o projeto pode ser feito em pedaços, mas os especialistas dizem que ele só se viabilizaria se fosse completo, levando a soja brasileira ao Pacíﬁco. “Onde começa a loucura? Quando sai de Porto Velho e vai para o Peru. É mexer em caixa de marimbondo. A Bolívia vai contestar, no caminho tem a cordilheira, tem reserva indígena, é uma confusão muito grande. Mais lógico seria ter um corredor sendo construído até Porto Velho e dali usar o Rio Madeira. E outro braço ferroviário de Sinop, no Mato Grosso, subindo na direção de Santarém e do Porto do Itaqui. Poderíamos explorar a hidrovia do Teles Pires-Tapajós e com isso iríamos até o Canal do Panamá, que já tem rota internacional consolidada. Quem falou que os armadores vão abrir rota para o Peru só para pegar a soja brasileira?”, questiona Resende. Segundo ele, uma opção mais viável seria uma ferrovia passando por Argentina e Paraguai e chegando ao

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Fonte: Ministério do Planejamento - Apresentação do PIL

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Chile, como previa o projeto de Eliezer Batista, engenheiro e pai do empresário Eike Batista. “Fazendo o contorno do Mercosul, haveria condições de adicionar mais carga. Este projeto da Bioceânica nada mais é que um balão de ensaio dos chineses, que querem fugir do Canal do Panamá devido à inﬂuência dos Estados Unidos”, acredita o coordenador da FDC. Para Fleury, o projeto da Ferrovia Bioceânica é “brincadeira”. “O que o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, falou, foi mal interpretado. O que eles têm é um documento de intenção do governo chinês de estudar o projeto. Só que não foi isso que eles transmitiram no dia do anúncio. Ficou ruim para o governo, porque passa a ideia de pouca confiabilidade. O projeto não é nada trivial. Além de passar por outro país, ainda há a questão de os chineses exigirem que a mão de obra e a tecnologia sejam dele. O Brasil nunca vai aceitar isso”, acredita Fleury, fazendo a ressalva de que existem vários trechos dentro do território brasileiro que se autossustentam e podem ser feitos aos poucos, embora isso vá contra a ideia de um corredor.

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tura, agora optou pela “O PIL precisa de uma lógica inversa, de promodelagem financeiver infraestrutura onde ra mais sofisticada, e o já existe a demanda. que estão sugerindo é “Isto é ótimo para não bem melhor do que no criar elefantes brancos, passado, como o lançacomo a Transnordestimento de debêntures de na”, diz. infraestrutura, e as taxas Outro ponto focal são flexíveis, com estudeste PIL é a redução da dos caso a caso. Este plaparticipação do Banco no deu prioridade para Nacional de Desenvolos projetos brownfield, vimento Econômico aqueles que já têm parte Vantine: PIL é símbolo de um e Social (BNDES) nos construída ou funciogoverno que sobrevive em cima financiamentos. Se annando, que têm tempo de ilusões tes o banco estatal era de maturação menor e o principal e, às vezes, o único agen- exigem menos aporte de capital”, elote financiador, agora ele é um dentre gia o presidente do Ilos. outros. “Isto é bom, primeiro, porque Ponto negativo, na opinião de too dinheiro acabou e, segundo, porque, dos, é a falta de capacidade de planejase deixar, a iniciativa privada vai só mento do governo, que se reflete nos atrás do BNDES, pois o juro é subsidia- projetos – ou na falta deles – das concesdo. Bobo ninguém é”, diz Resende. sões. “O Tribunal de Contas da União “Esta é uma mudança muito gran- (TCU) questionou com razão a falta de de em relação aos planos anteriores, projetos e o governo questionou por porque mesmo continuando a ser um que apresentações em Power Point não player importante, o BNDES não con- eram suficientes. Isto demonstra o nível segue financiar tudo. Antes, partiam da coisa. Ou seja, temos zero de planedo pressuposto que o investidor é um jamento. Estamos entregues a decisões picareta que só quer tirar dinheiro do políticas. O governo não tem competênpovo. Agora, sabem que devem remu- cia nem capacidade técnica. Se todos os nerar adequadamente o investimen- projetos propostos estivessem em andaA fonte secou to”, afirma Fleury. mento, teríamos problemas, porque não Para ele, ao contrário do PAC, cujo haveria pessoas para acompanhar todos Como disse anteriormente Paulo modelo era de o governo construir e de- eles”, critica Resende. Resende, o PIL tem o lado bom de o pois repassar a operação, o PIL terceiriza Fleury assina embaixo: “O governo governo estar chamando a iniciativa tudo e, por isso, exige um aporte de ca- não tem corpo técnico para fazer os proprivada para junto dele. Para ele e pital privado maior, que vai gerar recei- jetos, por isso anuncia ideias. Ele tem um os demais entrevistados, houve uma ta apenas no médio e longo prazo. Se- gap neste campo, porque durante mais inversão de prioridades. Se antes o gundo Fleury – e os demais concordam de 20 anos não se contratou ninguém governo queria criar demanda por –, o modelo do PAC é inviável agora, técnico nesta área. No rodoviário, quem meio da implantação de infraestru- pois o governo não tem mais dinheiro. faz os projetos são as empreiteiras, porque o governo não tem capacidade”. Para ele, o governo deveria investir nisso, e se WƌŽŐƌĂŵĂ ĚĞ /ŶǀĞƐƟŵĞŶƚŽ Ğŵ >ŽŐşƐƟĐĂ ;W/> ϮͿ Ͳ ƌƌĞŶĚĂŵĞŶƚŽƐ ƉŽƌƚƵĄƌŝŽƐ Ğŵ Z: Ğ ^ preciso até trazer gente de fora para tocar K Z Yh Ed/ /Es ^d/D EdK ^d/D K os trabalhos. “Projeto é algo que vale a pena, pois custa 1% do valor da obra. É ƌƌĞŶĚĂŵĞŶƚŽ ŶŽ ZŝŽ ĚĞ :ĂŶĞŝƌŽ 1 ZΨ ϲϮ͕ϳ ŵŝůŚƁĞƐ muito pouco, se considerarmos que os dhW ŶŽ ƐƉşƌŝƚŽ ^ĂŶƚŽ 4 ZΨ ϭ͕ϴ ŵŝůŚĆŽ erros acabam custando cinco vezes mais dhW ŶŽ ZŝŽ ĚĞ :ĂŶĞŝƌŽ ϭϳ ZΨ ϳ͕ϰ ŵŝůŚƁĞƐ que o valor original orçado. Sai mais baFonte: Ministério do Planejamento - Apresentação do PIL rato e evita obras inacabadas ou inúteis”. 44 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

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Meu passado me condena Para Renaud Barbosa, o principal problema do PIL é a falta de credibilidade, já que a maioria dos projetos estava prevista no PIL 1, de 2012, e pouca coisa foi executada. “Em mais de dois anos, quase nada aconteceu. Somente a Norte-Sul está caminhando, mas muito lentamente. E agora temos um governo muito desacreditado”, lamenta Barbosa. Ele aponta como principal fonte de descrédito os vários planos anteriores, desde o governo Fernando Henrique. “O Brasil em Ação era bom, mas fez pouco; o Avança Brasil era perfeito, mas não saiu do papel. Depois, já no governo do PT, veio o PAC, do qual saiu alguma coisa, mas em termos de transporte deixou a desejar. Houve Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), PAC 2, PIL 1... tudo intenção. Veja a transposição do Rio São Francisco. A única parte construída foi o exército que fez. Nós já vimos esse filme, fica difícil acreditar”, lamenta. Vantine faz coro: “Nós temos um passado muito doloroso. Quando viajamos pelo país, é uma tristeza ver as obras inacabadas. Veja os projetos da Copa do Mundo, por exemplo. Agora, vivemos um momento muito complicado e fica difícil acreditar que este plano vai decolar quando temos um governo que tem o descaramento de colocar a culpa da crise no cenário internacional. Infelizmente, acho que ainda vamos perder alguns anos pela frente, porque não acredito na viabilidade imediata dessas concessões. Continuo não validando essas alternativas de infraestrutura logística para nosso país”, diz o consultor. Algumas ressalvas são feitas, mas pontuais. Embora o plano contemple pouco o Sudeste, Fleury destaca como setor que vai bem o aeroportuário. “Na área de aviação, o governo está num caminho bom. Acho que acertaram o pé. Nas rodovias também. Tivemos problemas no início, mas agora está fluindo”. O presidente do Ilos também destaca

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como vantagem o fato de o plano ter por trás o ministro da Fazenda, Joaquim Levy. “É uma pessoa séria. Legalmente, quem apresentou o plano foi o Ministério do Planejamento, mas quem vai fazer acontecer é a Fazenda. Este é o ponto positivo. O negativo neste caso é que a maioria das grandes empreiteiras está sendo investigada pela Lava Jato. O governo diz que elas podem participar dos projetos, pois não foram condenadas. Mas existe a força da opinião pública por trás, além da falta de caixa dessas empresas. Elas estão sem apetite ﬁnanceiro. Por outro lado, isso propicia o crescimento de empreiteiras menores, que não tinham vez e que agora podem entrar nesse vácuo. Quebrou um pouco aquela coisa do clubão, de onde ninguém sai e ninguém entra”. Para Renaud, o modelo de concessão rodoviária pela menor tarifa de pedágio é um tiro no pé. “Nas concessões que houve neste modelo, as empresas não estão investindo nada e as estradas continuam com problemas”. Ele defende o modelo de outorgas, que sai mais caro, mas que remunera o capital para fazer investimentos em melhorias nas estruturas. “Este é o modelo adotado, por exemplo, em São Paulo, onde temos as melhores estradas do país. Reclama-se muito do valor dos pedágios, mas eu comparo as rodovias de São Paulo com as da Europa, e não com as do Brasil”. Paulo Resende diz que, em resumo, há alguns projetos interessantes, mas que de forma geral o PIL 2 não contemplou o Sudeste. “E, mais uma vez, Minas Gerais foi deixada de fora”, reclama o mineiro. E com razão. Silvia Marino Fundação Dom Cabral: (31) 3589-7200 Fundação Getulio Vargas: (21) 3799-5938 Ilos: (21) 3445-3000 Secretaria de Desenvolvimento do Espírito Santo: (27) 3636-9733 Secretaria de Estado dos Transportes do Rio de Janeiro: (21) 2333-8643 Vantine Consultoria: (11) 3598-1200

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Tudo muito sob controle Sistemas de gestão e equipamentos de controle são cada vez mais adotados na indústria de armazenagem frigoriﬁcada a ﬁm de racionalizar as movimentações e reduzir os custos, atualmente impactados pelo cenário econômico

operação dos provedores logísticos que atuam no segmento de frigoriﬁcados sempre demandou controles precisos. São prazos de validade que devem ser observados, temperaturas que necessariamente devem seguir padrões, equipamentos com a obrigatoriedade de funcionar

de maneira plena e processos de movimentação que agilizam a equação picking versus embarque a ﬁm de manter as propriedades dos itens. No cenário macroeconômico atual, ter a operação sob controle nunca foi tão importante. Com as margens cada vez mais reduzidas e as tarifas, como

da água e da energia elétrica, cada vez mais altas e pesando diretamente no faturamento, as companhias se veem desaﬁadas a adotar processos, sistemas e ferramentas que contribuam para a maximização das operações e, consequentemente, para a redução dos custos. E é exatamente isso que está sendo feito.

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Aires garante que Na Cefri, o diretor-superintendente, Luís Martinez, revela que hoje isso está acontecenum dos custos mais onerosos para do. De acordo com o a companhia é o de energia elétri- executivo, operacioca. Para minimizar os impactos nas nalmente hoje emcontas da empresa, algumas medi- presas de todos os portes – pequenas, ambiente atinge uma temperatura de das já foram adotadas. “Em proces- médias e grandes – têm acesso ao que -20 °C, o inversor reduz a potência do sos operacionais, adotamos tecno- há de mais moderno em termos de motor, consequentemente economilogias de separação de pedidos por sistemas. Segundo o presidente, a no- zando energia elétrica”. Há, ainda, um voz para melhorar a produtividade e vidade fica por conta de uma etique- sistema supervisório que automatiza a acuracidade. No circuito frigorífi- ta magnética, ainda em fase de testes, várias etapas do dia a dia da sala de co, investimos em automação para complementar ao Warehouse Manage- máquinas, como degelo e aumento de melhorar a segurança e a eficiência ment System (WMS). “Essa tecnologia pressão do compressor. Estes, também, vai revolucionar o mer- pouco aplicados, segundo Aires. energética”, conta. cado. Além de todas A água, outro insumo bastante O executivo diz as funcionalidades do utilizado nas operações frigorificaque a casa de máquiWMS, ela grava em sis- das, e a atual crise hídrica, chamanas mereceu atenção. tema toda movimenta- da pelo executivo de racionamento No local, foram insção realizada dentro do branco, são outros aspectos que metalados, por exemplo, armazém. Ela registra, recem atenção, pois refletem na atinovos softwares, paipor exemplo, o simples vidade. Neste quesito, também há néis elétricos, eletrôdeslocamento de um soluções. “Já existe no mercado um nicos e sensores. Ao item para a retirada de condensador evaporativo dry cootodo, Martinez calcula outro”, conta. ler, que não utiliza água para resfriar que entre melhorias Mas novos proces- a amônia – utilizada no processo de operacionais e maxisos e ferramentas mais refrigeração. Um equipamento deste mização do circuito Martinez: energia elétrica simples que contri- tipo economiza 2 mil litros de água frigorífico foram aplirepresenta um dos buem para a maximi- por hora a cada 1 milhão de quilocados US$ 700 mil. E maiores custos zação da operação já calorias”, revela. De acordo com o os resultados já apareceram. “Melhoramos nossa produti- fazem parte do dia a dia da indústria executivo, trata-se de uma economia vidade operacional entre 25% e 30% de armazenagem frigorificada. O exe- considerável, uma vez que um armana acuracidade. Na automação, re- cutivo cita as cortinas de ar aplica- zém de pequeno porte, por exemplo, duzimos nosso consumo de energia das nas portas. Confeccionadas com gera 7 milhões de quilocalorias. silicone, elas evitam a entrada de ar Apesar de todas as soluções disem 18%”, comemora. quente nas câmaras frias, otimizando poníveis e propostas, o presidente Análise institucional o funcionamento dos da Abiaf diz que ainda compressores de ar. não há como mensuO presidente da Associação BraOutras soluções igualrar o quanto a aplisileira da Indústria de Armazena- mente simples, contudo, cação destes recursos gem Frigorificada (Abiaf), Luiz Ai- ainda não são adotadas diminuirá os custos res, é enfático. Para ele, a indústria pelos operadores. “Há aloperacionais. “Estade armazenagem frigorificada nunca gumas outras tecnologias mos montando um correu tanto para a redução de seus ainda pouco usadas no comitê na associação insumos da cadeia produtiva. “Esta- setor, mas que são funpara avaliar todos os mos tentando economizar na energia damentais, como o inimpactos”, anuncia. elétrica e na parte administrativa, versor de frequência, que Na Promon, empreminimizando os erros”. O presidente controla a potência do sa que auxilia outras completa dizendo que, além da mo- motor no compressor”, companhias na adoção vimentação dos produtos, os opera- lembra. O presidente da de novas estratégias e Aires: tecnologias estão mais acessíveis para empresas de dores logísticos terão que ficar cada Abiaf explica sua funtecnologias, o diretor, todos os tamanhos vez mais atentos aos periféricos. cionalidade. “Quando o Hugo Brodskyn, avalia Agosto/2015 - Revista Tecnologística - 49

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que há diversas oporpressores em horário tunidades para os opede pico e menos comCenário econômico radores frigorificados, pressores em horários principalmente quanto que não consideramos atual demanda à redução de consumo de pico”, diz. A iniciacontrole total tiva já traz resultados de energia elétrica. Ele positivos. O indicador cita que as companhias sobre as operações de energia elétrica da podem adotar algumas JSL (Consumo Ativo estratégias, como a gepara maximizar ração própria (biomasde Ponta) registrou os resultados e sa, eólica, solar ou gás redução de 6,35% na natural), investir na utilização, mantendo reduzir custos eficiência energética, a temperatura das câBrodskyn: empresas devem com o investimento em maras frias (reversíveis) buscar novas soluções planos de manutenção entre -21 °C e -25,5 °C. energéticas e revisão do sistema O gerente de Arma- onde seus produtos estão estocados”, elétrico, e apostar em modelos dife- zenagem e Distribuição da JSL, Luiz informa. Para o executivo, essas ferrenciados de contratação de energia – Fernando Carminatti, destaca outras ramentas transmitem confiabilidaenquadramento tarifário e revisão do iniciativas adotadas, desta vez para de e garantem o bom desempenho. dimensionamento da demanda. controlar o ambiente dos armazéns. “Hoje, nossa acuracidade de estoque O diretor, contudo, apesar de enfa- Vale lembrar que a JSL possui uni- está em 99,6%”, calcula. tizar que se trata de um bom momen- dades frigorificadas nos municípios No serviço de transporte, a JSL to para os operadores pensarem em do Rio de Janeiro, Cabo de Santo também inovou e colocou em prátieficiência energética e adoção de no- Agostinho (PE), Contagem (MG) e ca a ação denominada pré-cooler. De vas metodologias, faz um lembrete. “É Simões Filho (BA). Ao todo, os ar- acordo com Carminatti, quatro hoimportante avaliar caso a caso. Não há mazéns contam com 45 mil m², es- ras antes de embarcar as cargas o sisuma solução única”. tocam 33 mil toneladas e expedem tema de resfriamento dos implemen28.900 t por mês de produtos da in- tos é acionado, até -28 °C, a fim de Controle na prática dústria alimentícia. evitar o choque térmico. Com isso, O gerente frisa que garante, não há variaNo dia a dia das empresas os con- o trabalho está direção de temperatura na troles e a adoção de ferramentas já cionado para o conmovimentação entre o são mais do que conhecidos e cons- trole da temperatura, estoque e o caminhão. tantemente melhorias são colocadas congelada a -28 °C e “Isso fez com que reem prática. O diretor executivo de refrigerada entre 10 duzíssemos a logística Operações e Serviços da JSL, Adriano °C e 12 °C; da umidareversa. Antes, nossa Thiele, afirma que atualmente um dos de, entre 60% e 70%; e taxa de retorno era de objetivos da empresa é ganhar eficiên- da amônia, em 11 bar 8,32% e, atualmente, é cia energética. Para isso, revela, a ação (unidade de medida de 2,69%”, destaca. consiste em cada vez mais mecanizar de pressão). “Temos Processos os armazéns. “Hoje, quando pegamos sensores e um supervio custo do armazém de frio, a grande sor em cada filial para Thiele: para economizar energia, Na Trino Frio, emparcela está relacionada à energia que gerenciar estes itens armazéns estão cada vez mais presa localizada em se gasta, por isso temos um trabalho e garantir a seguranmecanizados Cabo de Santo Agostipara tentar de alguma forma ser mais ça dos funcionários eficientes”, resume. e o estado dos produtos. Todos es- nho, o diretor Administrativo e FiSegundo ele, a companhia vem ses controles são automatizados, há nanceiro, Claudio Fernandes, divuladotando uma série de processos, já a emissão de um alerta automático ga que, para manter as operações de que a energia apresenta custos dife- para os clientes a fim de que eles sai- maneira justa, 3% da receita anual é rentes. “Operamos com mais com- bam on-line como está o ambiente aplicada em sistemas de controle. A 50 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

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empresa opera um arpleta, há na Trino Frio mazém de 10 mil m², um controle robusto com 10 mil posiçõesde manutenção. “Não -palete, dispostas em adianta possuirmos oito câmaras reversíum software de gestão veis – congeladas ou adequado se o equiresfriadas. A compapamento não funcionhia atende a Região na de maneira plena. Nordeste do estado de Ele deve estar com a Alagoas até o Ceará, melhor condição para movimentando por trocar frio com o meio mês 6 mil t de pescados ambiente e ter um e carnes (bovina, suína plano de manutenção Carminatti: controles e de aves). A Trino Frio periódico”, salienta. automatizados garantem a armazena, ainda, aliO diretor revela temperatura dos armazéns mentos destinados a que o índice de avaria redes de fast food. na Trino Frio é de 0,02%, mas ressalSegundo Fernandes, a estrutura ta que esse número não tem relação é gerenciada por um software que com a perda de condições de concontrola a temperatura e a opera- sumo dos produtos por problemas ção dos compressores. “Com essa nos sistemas de congelamento e resferramenta fazemos um controle e friamento. As avarias, garante, estão verificamos, em conformidade com relacionadas à movimentação, como o tipo de produto armazenado, a rasgo nas caixas e perda de etiquetas. temperatura e o ciclo de operação O executivo sentencia que o índidos equipamentos. Realizamos aná- ce zero de avarias por perda de temlises diárias de funcionamento para peratura é obtido por meio da adoção otimizar estes ciclos para melhor de uma série de outras ações operaconsumo”, diz. Paralelo a isso, com- cionais. “Na expedição, os itens são

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separados no próprio ra por 5,60 m de altura. a executiva, o trabalho consiste em ambiente onde estão Já operadores atuando realizar uma sequência de testes, estocados e, após isso, com transpaleteiras que inclui a qualificação da instalaalocados em área de e paleteiras manuais ção, da operação e do desempenho reserva (congelada ou têm um acesso dife- para verificar se os equipamentos resfriada) até a chegada renciado, em portas instalados ou o ambiente operam de do fornecedor de transmenores e estreitas, 2 acordo com as especificações. “Nós porte, terceirizado. Anm de largura por 2,10 recomendamos que as câmaras frias tes de liberar o veículo, m de altura”. Além dos operadores sejam qualificadas é aberto um relatório disso, explica o execu- anualmente”, diz. de conformidade. NosEla exemplifica. “Se há uma câtivo, durante o degelo so colaborador faz a as empilhadeiras não mara que opera entre 2 °C e 8 °C, é leitura da temperatura saem totalmente da necessário avaliar sua homogeneiFernandes: 3% da receita do produto e do implecâmara resfriada para dade. Quando verificamos isso teda Trino Frio é aplicada em mento do veículo e vea congelada. As câma- mos como resultado o ponto mais sistemas de controle rifica sua higienização. ras congeladas sempre quente e o ponto mais frio, e esses Em alguns casos realizamos um regis- estão interligadas e as portas de aces- pontos devem sempre ser monitoratro fotográfico”, diz. so às câmaras resfriadas e antecâma- dos para que continuem dentro da Já no recebimento das cargas, os ras só são abertas para a passagem de temperatura”. Para Liana, os benecolaboradores da Trino Frio verifi- empilhadeiras. “Todas estas iniciati- fícios das análises e da qualificação cam numa antecâmara, no máxi- vas reduziram nosso custo operacio- são garantir a qualidade, a robustez mo em duas horas, se os produtos nal em 10%”, destaca. e a eficácia dos processos, asseguentregues obedecem aos padrões rar que os equipamentos e sistemas Ferramentas estabelecidos, como temperatura e trabalhem de acordo com a função prazo de validade. “Caso não estea que se propõem e possibilitar ao Para os operadores jam de acordo, o recebimento é neoperador ter conhecilogísticos frigorificagado”, enfatiza. mento e domínio do Outra iniciativa destacada por dos, fazer o dever de funcionamento das Fernandes fica por conta das rotas casa, ou seja, desenferramentas de conde frio, fluxos internos que levam volver internamente trole. Além disso, há em consideração o tipo de produto, soluções que minimia otimização dos proa operação do dia e qual equipamen- zem os custos, é funcessos e a redução de to será aplicado nas movimentações. damental. Mas contar perdas. “Temos rotas de acesso de empilha- com o suporte dos A gerente garante deiras, com portas de 2,5 m de largu- fornecedores de equique há no mercado pamentos e empresas cada vez mais procuespecializadas na cara pela adequação das deia do frio é primoroperações dos armaAlém da energia Liana: câmaras frias devem ser dial para o andamento zéns, mas existem exqualificadas anualmente elétrica, a água é eficaz das atividades. ceções. “Algumas emA Valida Laboratório presas de menor porte outro insumo bastante de Ensaios Térmicos, empresa do ainda não se atentaram para a imporGrupo Polar Técnica, é uma das que tância da qualificação”, lamenta. Em utilizado nas operações enxergam a potencialidade do seg- sua opinião, essa necessidade existe, frigorificadas, e a mento. é real e as empresas que ainda não A gerente Técnica da Valida, Lia- têm precisam se adequar, principalatual crise hídrica tem na Montemor, explica que a com- mente pela exigência dos clientes. A panhia realiza uma série de estudos executiva aproveita e faz outro lemrefletido na atividade que garantem o pleno funciona- brete. “Não adianta ter uma câmara mento das câmaras frias. Segundo qualificada se o operador não possuir 52 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

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equipamentos que a monitorem da destinado ao transporte de forma correta. Quanto melhor for o itens congelados. gerenciamento, mais robusto será o A empresa também dissistema”, deﬁne. ponibiliza o Ice Foam, espuAlém de realizar análises das câ- ma aplicada dentro de emmaras frias utilizando balagens para a Valida Laboratório, transporte. o grupo, por meio da “Por este proPolar Técnica, oferece duto ter uma uma gama de produmanutenção térmica tos destinados ao sesuperior ao gelo em tor. Para o transporte, gel, pode-se reduzir há uma solução denoem mais de 50% o vaminada Super Cold. lor gasto com a aquiTrata-se de um gelo sição de embalagens”, que possui um comgarante a gerente. Isso ponente que lhe conporque, completa, ao fere uma temperatura utilizá-lo é possível diLane: dimensionamento correto minuir a quantidade mais baixa. Liana exdo equipamento é essencial plica que o produto é de gelo por embala-

gem, aumentando o espaço disponível para acondicionar os produtos.

Análise de utilização Na Thermo King, companhia que fornece equipamentos de refrigeração aplicados desde em vans até semirreboques e contêineres, o diretor de Marketing e Produtos para a América Latina, Paulo Lane, ressalta que o ponto

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OPERADORES FRIGORIFICADOS

Operação compartilhada

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m dos segmentos seguem toda a legislaque mais acomção sanitária vigente panha com interesse para o transporte de o desenvolvimento medicamentos e indas operações dos vestem em melhorias operadores logísticos de processos e tecnofrigorificados é o de logias para modernizar fármacos. As razões a operação. “As emsão óbvias, devido ao presas têm investido tipo de item que esta nesse processo, já que indústria comercialié uma exigência da za. Para este setor, é indústria farmacêutica mais do que imprese do órgão regulador. Calixto: operador deve atuar cindível manter as Contudo, existem nepróximo à indústria para entender suas necessidades condições de consucessidades de melhoria mo dos produtos em que não dependem do todos os elos, da saída da fábrica, prestador logístico”, salienta. Ele enupassando pela armazenagem, até a mera algumas, como as longas disentrega no ponto de venda. tâncias percorridas, que podem traO gerente de Boas Práticas e Audi- zer alguma dificuldade em relação à torias Farmacêuticas do Sindicato da manutenção da temperatura dos proIndústria de Produtos Farmacêuticos dutos, e a especificidade da cadeia de no Estado de São Paulo (Sindusfar- abastecimento, que é extremamente ma), Jair Calixto, diz que a entida- regulada. Além disso, ele cita a falta de acompanha o setor logístico por de segurança e estrutura nas estradas meio da publicação de normas que e a inexistência da multimodalidade, têm uma interface entre a indústria que faz com que o modal rodoviário farmacêutica e o operador que venha seja o mais presente. beneficiar os medicamentos de modo Apesar das dificuldades alheias à geral, contribuindo para a manuten- decisão dos prestadores logísticos, na ção da qualidade, segurança e eficá- opinião de Calixto os operadores que cia dos produtos. Além disso, o sin- atuam junto ao segmento farmacêudicato organiza eventos para discutir tico devem continuar próximos às inos pontos mais críticos referentes à dústrias e entender as peculiaridades logística farmacêutica. dos produtos de cada uma delas para Para o executivo, os prestadores auxiliá-las na manutenção da qualilogísticos associados ao Sindusfarma dade dos itens.

fundamental é o dimensionamento correto do equipamento. “Se aplicamos um produto pequeno num baú muito grande, haverá um custo maior de consumo de combustível” resume. Para atender às necessidades dos clientes e minimizar os erros, o exe-

cutivo explica que, antes da aplicação de cada aparelho, é realizada uma simulação. Com ela, verifica-se o tipo de operação que o veículo irá realizar – distribuição ou transferência – para que seja definida a correta especificação do equipamento a ser utilizado.

Lane diz que é importante lembrar que o aparelho de refrigeração não resfria o produto, mas conserva a temperatura no baú frigorífico. “Se ele não for especificado corretamente, irá funcionar mais tempo. O ideal num sistema de refrigeração é que o equipamento opere entre 60 e 70% do tempo de uma operação”, explica. O diretor considera que os operadores frigorificados estão abertos às novidades e aplicando equipamentos por necessidade. Isso porque, segundo ele, os pontos de venda estão ficando cada vez mais exigentes quanto ao recebimento do produto na condição correta. Outro fator importante é que, de acordo com informações de Lane, cerca de 40% dos alimentos são perdidos desde a produção até o ponto de venda. “Minimizando esse índice é possível reduzir os custos”, pontua. Ele faz mais um alerta. “É importante que haja um treinamento dos colaboradores dos operadores logísticos. É comum o funcionário tirar a carga da câmara que está a -20 °C e colocar na plataforma à espera do carregamento. Se esse serviço demorar, o produto esquenta e, ao ser embarcado, haverá a necessidade de mais energia para manter a temperatura”, conta. Segundo ele, a Thermo King desenvolve um treinamento sobre as melhores práticas de carregamento e descarregamento e de que forma trabalhar para que o equipamento opere nas condições corretas. “É um trabalho de conscientização para maximizar a operação”, afirma. Fábio Penteado Abiaf: (16) 3397-2040 Cefri: (11) 4718-1339 Grupo Polar: (11) 4341-8600 JSL: (11) 2377-7000 Promon: (11) 5213-4410 Sindusfarma: (11) 3897-9779 Thermo King: (11) 2109-8945 Trino Frio: (81) 3518-5600

54 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

mat_oper_logist_frigorificados.indd 54

27/07/2015 18:41:48

mat_oper_logist_frigorificados.indd 55

27/07/2015 18:41:51

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Volume de produtos gerenciados por ano

Nº de funcionários

Certiﬁcações

Nº de clientes no Brasil

Três principais clientes

Armazenagem

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Crescimento da receita em 2013/2014

Escritórios próprios no exterior

Em itens

Em toneladas

2 Alianças Transporte e Logística (21) 2139-9300 comercial@2aliancas.com.br www.2aliancas.com.br

55 anos

1.200

200

Nordeste e Sudeste

Todo o território nacional

110

25%

AGV Logística (19) 3876-9500 comercial@agv.com.br www.agv.com.br

16 anos

3.127

125

Zoetis, Merck e Pepsico

Todo o território nacional

660

100.000

3 milhões

Andreani Logística (11) 3515-8200 comercial.sp@andreani.com www.andreani.com.br

13 anos

500

Idexx, AstraZeneca e Bio-Manguinhos

Centro-Oeste e Sudeste

Todo o território nacional

27%

5 milhões

1.008

Arfrio Armazéns Gerais Frigoríﬁcos (11) 5501-6600 comercial@arfrio.com.br www.arfrio.com.br

63 anos

447

100

Aurora, JBS e GPA

Centro-Oeste, Sudeste e Sul

10%

700.000

BHZ Logística Integrada (31) 3396-8860 leonardo.coli@bhzlog.com.br www.bhzlog.com.br

4 anos

Drogaria Araújo e Farmaconn

Sudeste

300%

16 milhões

1,7 milhão

Bomfrio Serviços de Armazenagem Frigoriﬁcada (21) 2601-4040 alexandra.bomfrio@bomfrio. com.br www.bomfrio.com.br

40 anos

330

BRF, Aurora e Frimesa

Sudeste e Sul

Brasfrigo (47) 3341-2300

35 anos

302

120

BRF, JBS e Minerva

Sudeste e Sul

961.200

16 anos

BRF, Aurora e Castrolanda

Sul

228.000

Empresa Telefone E-mail Site

Distribuição

Tempo de mercado

Raio de atuação

jose.humberto@brasfrigo.com.br

www.brasfrigo.com.br

CAP Logística Frigoriﬁcada (41) 2104-8444 felipe@cap-pr.com.br www.cap-pr.com.br

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

* Dados de todo o grupo

56 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

Tabela_frigorificados.indd 56

27/07/2015 18:43:27

Nº total de armazéns

Área de armazenagem

Frota de transporte

Alfandegada

Pátio

m³

m²

m³

m²

m³

m²

Nº de tomadas

Próprios

De clientes (in house)

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Outros

Terceirizada

500

2.750

1.500

8.250

30.000

210.000

40.000

45.000

29,7

237,6

9.960

109.560

20.938

251.256

299.900

34.939

320

355,7

16.614

31.000

9.700

35.147

318.369

3.861

15.252

41.177

348

110

280

1.460

19.250

1.460

13.000

240.000

30.000

10.000

30.000

15.000

50.000

27.000

3.650

24.770

63.788

15.713

444

11.000

110.000

1.500

15.000

Resfriada

Climatizada

m²

Congelada

Seca

Própria

Agosto/2015 - Revista Tecnologística - 57

Tabela_frigorificados.indd 57

27/07/2015 18:43:27

Transporte

Tecnologias empregadas

Rastreamento

Embalagem

Paletização

Despacho aduaneiro

Logística reversa

Suporte ﬁscal

Desenvolvimento de projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta a porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de barras

Radiofrequência

Nº de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

2 Alianças

AGV Logística

450

Andreani

121

Arfrio

107

BHZ

Bomfrio

Brasfrigo

CAP Logística

Montagem de kits e conjuntos Gerenciamento intermodal

Controle de estoque

Softwares

Armazenagem

Empresa

Serviços oferecidos

Satélite

Rádio

Celular Roteirizadores

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

58 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

Tabela_frigorificados.indd 58

27/07/2015 18:43:27

Tabela_frigorificados.indd 59

27/07/2015 18:43:28

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Volume de produtos gerenciados por ano

Tempo de mercado

Nº de funcionários

Certiﬁcações

Nº de clientes no Brasil

Três principais clientes

Armazenagem

Distribuição

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Crescimento da receita em 2013/2014

Escritórios próprios no exterior

Em itens

Em toneladas

Raio de atuação

Catei Frigoríﬁcos (41) 3257-2111 frigo.catei@bol.com.br www.catei.net.com

53 anos

Mastercarnes, Natura Life e Citrolife

Sudeste e Sul

9,8%

580

41.000

Cefri Logística, Armazenagem Frigoriﬁcada e Agroindústria (11) 4246-0150 marcelo.paixao@cefri.com.br www.cefri.com.br

42 anos

190

Cargill, Marfrig e Martin Brower

Sudeste

28%

3.000

300.000

Columbia Cefrinor (71) 2107-1414 negocios.ssa@columbia.com.br www.columbia.com.br

31 anos

202

Walmart, Cencosud Brasil e Unilever

Nordeste

6,5%

6.500

380.000

GDC

Sul

12.000

Expresso Frio (32) 8506-4041 controle@expressofrio.com.br www.expressofrio.com.br

10 meses

1.500

Sorvetes Sol & Neve, Supermercado Bahamas e Rede Super Mais

Sudeste

7 milhões

6.000

Friozem Logística (11) 4789-8200 friozem@friozem.com.br www.friozem.com.br

37 anos

200

Nordeste e Sudeste

Grupo Comfrio & Stock Tech Logística (41) 3525-8228 comercial@comfrio.com.br www.comfrio.com.br www.stocktech.com.br

19 anos

1700

BRF, JBS e Danone

Todo o território nacional

250

15%

70.000

1,7 milhão

Iceport Terminal Frigoríﬁco de Navegantes (47) 2104-3473 comunicacao@portonave.com.br www.iceport.com.br

7 anos

132

Sul

20,6

18 milhões

180.000

Indústria e Comércio Alimentícia Sun Plant (19) 3321-2111 sunplant@sunplant.com.br www.sunplant.com.br

8 anos

120

JBS, Dohler e Nestlé

Nordeste, Sudeste e Sul

Sudeste e Sul

340

210.000

Empresa Telefone E-mail Site

DKN Alimentos (47) 3346-3838 david@dkn.com.br www.dkn.com.br

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

* Dados de todo o grupo

60 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

Tabela_frigorificados.indd 60

27/07/2015 18:43:30

Nº total de armazéns

Área de armazenagem

Frota de transporte

Alfandegada

Pátio

m³

m²

m³

m²

m³

m²

Nº de tomadas

Próprios

De clientes (in house)

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Outros

Terceirizada

5.400

700

500

1.500

22.500

8.561

85.610

1.575

15.750

1.718

17.180

2.654

59.647

3.139

36.280

1.987

24.520

6.691

14.800

13.000

52.000

1.000

700

7.600

380

2.300

500

2.000

60.000

455.000

60.000

455.000

60.000

455.000

60.000

243.000

85.000

680.000

85.000

680.000

85.000

680.000

60.000

300.000

480

6.500

180.000

200

3.863

35.100

2.638

23.909

1.100

7.640

584

7.170

Resfriada

Climatizada

m²

Congelada

Seca

Própria

Agosto/2015 - Revista Tecnologística - 61

Tabela_frigorificados.indd 61

27/07/2015 18:43:30

Transporte

Tecnologias empregadas

Rastreamento

Embalagem

Paletização

Despacho aduaneiro

Logística reversa

Suporte ﬁscal

Desenvolvimento de projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta a porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de barras

Radiofrequência

Nº de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Catei

Cefri

Columbia

DKN

Expresso Frio

Friozem

Comfrio Stock Tech

250

Iceport

Sun Plant

Montagem de kits e conjuntos Gerenciamento intermodal

Controle de estoque

Softwares

Armazenagem

Empresa

Serviços oferecidos

Satélite

Rádio

Celular Roteirizadores

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

62 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

Tabela_frigorificados.indd 62

27/07/2015 18:43:30

Tabela_frigorificados.indd 63

27/07/2015 18:43:32

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Volume de produtos gerenciados por ano

Tempo de mercado

Nº de funcionários

Certiﬁcações

Nº de clientes no Brasil

Três principais clientes

Armazenagem

Distribuição

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Crescimento da receita em 2013/2014

Escritórios próprios no exterior

Em itens

Em toneladas

Raio de atuação

5 anos

GTFoods, Heineken e Marba

Sudeste

60%

150.000

JSL* (11) 2377-7000 comunicacao@jsl.com.br www.jsl.com.br

59 anos

24.000

350

Danone, Nestlé e Kraft Foods

Todo o território nacional

6 bilhões

16%

Localfrio (11) 3049-6570 mariela.braga@localfrio.com.br www.localfrio.com.br

60 anos

1.382

850

Alibem, Minerva Foods e Frivasa

Nordeste e Sul

Nordeste, Sudeste e Sul

352

6,1 milhões

Log Frio Logística (11) 2175-7100 oscar@logfrio.com.br www.logfrio.com.br

30 anos

750

Sapore, Sodexo e Syngenta

Nordeste e Sudeste

19%

7.000

400.000

Log Park Armazéns Gerais (19) 3896-4600

11 anos

BRF e Louis Dreyfus

Sudeste

13%

38.500

33 anos

232

McDonald's, Bob's e Subway

Nordeste, Sudeste e Sul

Todo o território nacional

2,5 bilhões

20%

2.177

325.270

Martini Meat Armazéns Gerais (41) 3420-3200 martini.comercial@ martinimeat.com.br www.martinimeat.com.br

42 anos

700

170

BRF, JBS e Alibem

Sul

Todo o território nacional

105

20%

2.000

Maxfrio Transportes (11) 4433-2410 comercial@maxfrio.com www.maxfrio.com

18 anos

Sudeste

Empresa Telefone E-mail Site

Jetro Armazéns Gerais (16) 3322-5411 apparicio@jetrogrupo.com.br www.jetrogrupo.com.br

max@logparkarmazens.com.br

www.logparkarmazens.com.br

Martin Brower (11) 3659-2800 contato.mb@martinbrower.com.br

www.martinbrower.com.br

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

* Dados de todo o grupo

64 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

Tabela_frigorificados.indd 64

27/07/2015 18:43:34

Nº total de armazéns

Área de armazenagem

Frota de transporte

Alfandegada

Pátio

m³

m²

m³

m²

m³

m²

Nº de tomadas

Próprios

De clientes (in house)

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Outros

Terceirizada

600

1.400

600

70.000

120.000

778

832

1.097

695

4.880

7.350

7.577

66.150

7.577

66.150

7.577

66.150

44.250

166.278

414.768

1.301

130

30.000

300.000

1.000

10.000

9.000

23.000

102

2.200

5.000

2.000

70.000

12.859

136.414

4.591

48.357

4.183

30.550

17.483

27.147

231

57.000

18.000

6.000

430.000

1.200

6.000

Resfriada

Climatizada

m²

Congelada

Seca

Própria

Agosto/2015 - Revista Tecnologística - 65

Tabela_frigorificados.indd 65

27/07/2015 18:43:34

Transporte

Tecnologias empregadas

Rastreamento

Embalagem

Paletização

Despacho aduaneiro

Logística reversa

Suporte ﬁscal

Desenvolvimento de projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta a porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de barras

Radiofrequência

Nº de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Jetro

JSL

Localfrio

Log Frio

120

Log Park

Martin Brower

126

Martini Meat

102

Maxfrio

Montagem de kits e conjuntos Gerenciamento intermodal

Controle de estoque

Softwares

Armazenagem

Empresa

Serviços oferecidos

Satélite

Rádio

Celular Roteirizadores

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

66 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

Tabela_frigorificados.indd 66

27/07/2015 18:43:34

Tabela_frigorificados.indd 67

28/07/2015 13:03:32

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Volume de produtos gerenciados por ano

Tempo de mercado

Nº de funcionários

Certiﬁcações

Nº de clientes no Brasil

Três principais clientes

Armazenagem

Distribuição

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Crescimento da receita em 2013/2014

Escritórios próprios no exterior

Em itens

Em toneladas

Raio de atuação

6 anos

1.470

1.413

BRF, JBS e Marfrig

Sul

248

77%

3 milhões

48 milhões

800

230

Centro-Oeste, Nordeste, Norte e Sudeste

Centro-Oeste e Sudeste

150

35%

3,8 milhões

16 milhões

Serbom Armazéns Gerais Frigoríﬁcos (11) 3336-4444 pedro.rocha@serbom.com.br

20 anos

560

Opergel, Frimesa e Minerva

Sudeste

100

23%

6.000

550.000

Smart - TAC Andrade Cavaletti (31) 7136-2572 comercial@smartlogistica. com.br www.smartlogistica.com.br

20 anos

750

371

BRF, JBS e Unilever

Centro-Oeste e Sudeste

19%

210.000

Superfrio Armazéns Gerais (19) 3641-9240 sac@superfrio.com.br www.superfrio.com.br

17 anos

520

Cargill, Martin Brower e Ferrero do Brasil

Sudeste

Todo o território nacional

25%

870

3.000

Transportes e Armazenagem Zilli (62) 3283-2908 osvaldo.zilli@tzl.com.br www.transzilli.com.br

25 anos

782

138

BRF, JBS e Pif Paf

Centro-Oeste, Norte e Sudeste

1.250

240 milhões

Trino Frio Armazéns Gerais (81) 3518-5600 gerson@trinofrio.com.br www.trinofrio.com.br

4 anos

200

BRF, JBS e Carrefour

Nordeste

15,5

30%

15.000

85.000

W Food Service (19) 3881-1627 contato@wfoodservice.com.br www.wfoodservice.com.br

4 anos

Sudeste

Todo o território nacional

3,2

32%

2.600

Empresa Telefone E-mail Site

Reiter Log (51) 3479-4100 reiter@reiterlog.com www.reiterlog.com

RV Ímola (11) 2404-7070 thiago.amaral@gruposigla.com.br

www.rvimola.com.br

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

* Dados de todo o grupo

68 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

Tabela_frigorificados.indd 68

27/07/2015 18:43:34

Nº total de armazéns

Área de armazenagem

Frota de transporte

Alfandegada

Pátio

m³

m²

m³

m²

m³

m²

Nº de tomadas

Próprios

De clientes (in house)

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Outros

Terceirizada

20.000

375.000

12.000

4.000

36.000

44.000

260.000

226

261

288

530

500

2.000

19.000

50.000

200

120

22.000

220.000

22.000

220.000

16.000

160.000

20.000

2.500

9.500

2.000

7.600

1.000

1.900

25.000

55.000

221

12.589

144.836

10.688

116.071

4.704

6.000

40.460

380.000

18.800

170.600

57.600

712.200

22.700

450.000

312

360

2.700

32.400

1.350

16.200

1.400

8.400

2.500

Resfriada

Climatizada

m²

Congelada

Seca

Própria

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Transporte

Tecnologias empregadas

Rastreamento

Embalagem

Paletização

Despacho aduaneiro

Logística reversa

Suporte ﬁscal

Desenvolvimento de projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta a porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de barras

Radiofrequência

Nº de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Reiter Log

RV Ímola

Serbom

120

Smart-TAC

Superfrio

Transzilli

Trino Frio

W Food

Montagem de kits e conjuntos Gerenciamento intermodal

Controle de estoque

Softwares

Armazenagem

Empresa

Serviços oferecidos

Satélite

Rádio

Celular Roteirizadores

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) - Sim; (N) - Não

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SUPPLY CHAIN

Inteligência a serviço do negócio e do cliente Com o redesenho da malha logística, realizado pela consultoria Modus, a Martin Brower, especializada no gerenciamento do supply chain para o segmento de food service, consegue cumprir à risca seu objetivo de oferecer o melhor serviço pelo menor custo às redes de restaurantes que atende, beneﬁciando, com isso, também o consumidor ﬁnal

Divulgação

isponibilizar para o cliente o melhor preço, o que em outras palavras significa oferecer o menor custo, preservando ou melhorando o nível de serviço. Foi com esse propósito que a Martin Brower Brasil contratou pela primeira vez a Modus Logística, em 2009, para fazer o desenho da malha de seu maior cliente daquela época, a rede de fast food McDonald’s. Os resultados obtidos foram muito significativos e a empresa decidiu contar novamente com a inteligência da consultoria em 2011, quando passou a atender outras duas grandes redes do segmento de food service, o Bob’s e o Subway. E o estudo da malha foi feito mais uma vez este ano, em razão do crescimento não apenas do número de novas contas, dentre as quais estão Cinépolis e Giraffas, como também devido à expansão de seus clientes, seja em volume de vendas, seja pela inauguração de novos restaurantes em todo o país. “Atualmente atendemos 4.200 restaurantes, mas todo dia esse número cresce. Só do McDonald’s são cerca de 860 e o Subway, que já conta com 1.800 restaurantes, está praticamente inaugurando uma loja por dia. Em função do crescimento desses e dos demais clientes, decidimos refazer o estudo da malha logística periodicamente”, justifica Lucas Patury, diretor de Operações da Martin Brower Brasil. O executivo destaca que há muitas diferenças em cada uma des72 - Revista Tecnologística - Agosto/2015

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de cada restaurante de de cada categoria de protodas as redes e dos esduto, a Martin Brower toques intermediários; estrutura o supply chain e finalmente as atividaa partir daí e passa a modes classificadas como nitorar o consumo de Restaurant Services, que cada restaurante das diagregam o business inferentes redes, determitelligence e a logística nando a frequência, as reversa. A empresa condatas de abastecimento ta com oito centros de e as quantidades”, comdistribuição localizados plementa o consultor. em Osasco (SP), Jacareí Para o estudo da ma(SP), Mogi Guaçu (SP), lha, a Martin Brower Patury: atendemos 4.200 São Paulo, Ribeirão Precapta os dados referenrestaurantes, mas número cresce to (SP), Curitiba, Recife tes a custos logísticos, a cada dia e Rio de Janeiro, além de distâncias dos clientes e operações em Salvador e Porto Alegre. dos fornecedores, volumes, entre outras O transporte dos produtos desde o informações que são repassadas para a fornecedor (são cerca de 400), passando Modus calcular o melhor custo e o mepelos CDs até os restaurantes, é feito por lhor cenário, inclusive aventando a poscaminhões, sendo que 70% da frota é sibilidade de abertura de novos CDs em própria e 30% são terceirizados. Todos determinados locais. “Em geral entregaos veículos são equipados para trans- mos de 20 a 25 cenários com configuraportar, de uma só vez, cargas secas que ções diferentes, porque quando se trata requerem temperatura ambiente, e tam- de malha estamos respondendo a várias bém resfriadas (de 1 ºC a 4 ºC) e conge- questões simultaneamente”, explica Isaladas (-18 ºC a -26 ºC). “As entregas em ac. Segundo o consultor, há sempre uma cada restaurante são feitas duas vezes resposta otimizada para cada hipótese e, por semana em média, e em mais vezes com base nisso, é possível determinar o na semana caso haja necessidade, já que que é fundamental para o supply chain operamos 24 horas, sete dias por sema- e para a logística. “Para esse estudo é utina. E entregamos de uma só vez tudo o lizado um software que fornece tabelas que o restaurante precisa – de canudo de matemáticas, mostrando onde é possível plástico, guardanapos, pães e carnes até obter ganhos. Com isso você sabe de mamateriais de limpeza – no esquema que neira exata em quantos milhões a mais chamamos de one stop shop”, detalha ou a menos a oferta de um nível de serPatury. Na avaliação de Marcos Isaac, viço melhor, por exemplo, vai impactar esse é o grande mérito da Martin Brower. nos custos de operação. Não é adivinha“O restaurante não compra nada fora do ção. É um cálculo exato”, explica Isaac. esquema da operadora. Na medida em Também entra nesse estudo a gestão que os clientes elegem os fornecedores financeira, que é bastante complicada, porque apesar de a Martin Brower ser, na prática, uma operadora logística, do ponto de vista tributário a empresa é considerada como atacadista e distribuidora, na medida em que ela compra dos fornecedores e vende para os restaurantes. É algo complexo porque não apenas o ICMS (Imposto sobre Circulação de Agência Imagem / Luiz Machado

sas redes, não apenas em produtos, como em localidades. O Giraffas, por exemplo, é muito forte em Brasília; o Subway, em São Paulo e Salvador; o Bob’s, no Rio de Janeiro; o McDonald’s, nas grandes capitais. Há restaurantes localizados em shopping centers, com restrições de horários de entrega, outros em ruas que, dependendo da cidade, também precisam obedecer a determinadas regras de circulação de veículos. São características que tornam a malha de distribuição bastante complexa. “Por isso precisamos de uma consultoria especializada no desenho da malha, como a Modus, para que possamos ver onde estamos e para onde iremos”, completa Patury. Marcos Isaac, sócio-diretor da Modus Logística, explica que o mais recente estudo realizado para a Martin Brower projetou a malha para os próximos cinco anos, mas com revisões a cada ano. “Eles nos passam o planejamento da demanda e de inaugurações de novas lojas em cada uma das redes, mas é algo que pode não acontecer, porque se trata apenas de uma intenção. Essa é uma das razões pelas quais repetimos o estudo todo ano”, destaca. Nessas análises são dimensionados os custos logísticos, os custos tributários e o nível de serviço. “É um exercício de futurologia, mas por meio do desenho da malha conseguimos reduzir cerca de 10% dos custos logísticos, que na prática se traduzem em milhões de reais que deixamos de gastar, o que, no ﬁnal das contas, seria repassado para o cliente”, salienta Patury. Especializada no segmento de food service, a Martin Brower possui três áreas de negócios: a Logística, que compreende as tarefas de receber, armazenar, embalar, transportar e entregar os produtos nos restaurantes, desde o fornecedor até a última milha; o Gerenciamento do Supply Chain, partindo do fornecedor até chegar ao restaurante, que inclui o planejamento da demanda, o acompanhamento do movimento

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SUPPLY CHAIN

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que o preço do produto Mercadorias e Serviços) e sobrecarrega o capital de cada estado é diferende giro”, completa. te, como também entra Isaac lembra que um a ﬁgura da substituição atacadista comum costributária que os estados tuma fazer promoções e, criaram para se protecom isso, ele pode comger da sonegação. “Essa pensar esses custos no substituição nada mais movimento corrente, o é do que um mecanismo criado para ﬁscalizar as que não acontece com a empresas, mas que não Martin Brower. “Como vale para todas as cateo ICMS não é cumulativo, em tese essa distorção gorias de produtos. Varia Isaac: estudo projetou a malha seria arrumada na cadeia. por estado e por classe de para os próximos cinco anos Mas isso não ocorre porproduto”, detalha Isaac. que, para complicar ainO consultor explica que, com isso, o produto chega à Martin Bro- da mais, a Martin Brower, além de pagar wer carregando o ICMS de venda, antes o ICMS antecipado para o fornecedor, de ser comercializado. “Ele entra no in- ainda tem que pagar pelo cliente, que é o ventário custando de 15% a 25% a mais restaurante, antes de entregar o produto

e, portanto, antes de cobrar. Resumindo, ela antecipa o pagamento na ponta de saída e na ponta de entrada, o que piora muito o ﬂuxo de caixa e de capital de giro. E na outra mão tudo isso torna extremamente complexa a modelagem matemática da malha”, completa Isaac.

Aparato tecnológico Para garantir aos seus clientes o melhor atendimento, a Martin Brower investe constantemente em novas tecnologias. “Estamos apostando na web desde o ano 2000, quando iniciamos um piloto em dois restaurantes da rede McDonald’s localizados em Barueri, cidade do interior de São Paulo, acreditando que, se funcionasse com eles, funcionaria em qualquer local, e deu certo”, destaca Marcos

Trajetória de sucesso

riada em 1934 em Chicago, nos Estados Unidos, inicialmente como fornecedora de serviços de atacado na área de papéis, passando em 1950 a oferecer serviços para restaurantes, lojas de varejo e indústrias, a Martin Brower começou a descobrir sua real vocação a partir de 1962, quando inaugurou suas primeiras ﬁliais e armazéns. Dez anos depois, tendo o McDonald’s como seu maior cliente, a empresa tornou-se um dos maiores distribuidores no segmento de food service. Presente no Brasil desde 1982, a Martin Brower conquistou a cada dia mais espaço também na América Latina, sendo adquirida em 1998 pelo grupo Reyes Holdings, líder global em distribuição de alimentos e bebidas, ampliando ainda mais seu campo de atuação em 2012, quando comprou a Keystone Foods Distribuição e Logística, braço de distribuição do Grupo Marfrig. No Brasil, a empresa criou, em 1999, a Food Town – a cidade do ali-

mento. Trata-se de um complexo com 160 mil m² de área, localizado em Osasco, na Grande São Paulo, onde funcionam três dos principais fornecedores da rede McDonald’s e um centro de distribuição dedicado. Em janeiro de 2008, a Martin Brower assumiu os negócios da MBB FoodService. Nos anos subsequentes a empresa conquistou novas e importantes contas como o Bob’s, Subway, Griletto, Applebee’s, Freddo, Gelateria Parmalat, Giraffas e Cinépolis. Atualmente, a Martin Brower distribui no mundo todo mais de 503 milhões de caixas por ano para cerca de 20.400 restaurantes, que são atendidos por 67 CDs localizados em 17 países. Em território nacional a empresa presta serviços para 4.200 restaurantes, para os quais distribui aproximadamente 40 milhões de caixas por ano, contando com oito CDs e uma frota própria de 240 veículos (a maioria carretas) que são compartimentados em três ambientes –

seco, resfriado e congelado – e respondem por 70% dos transportes efetuados, estando os demais 30% a cargo de parceiros terceirizados. Nos últimos cinco anos a Martin Brower registrou crescimento de dois dígitos no país e triplicou os volumes movimentados. Segundo Lucas Patury, diretor de Operações, a companhia obteve em 2014 um resultado inferior ao esperado, mas ainda assim positivo em razão da entrada de novos clientes. “Tivemos uma surpresa negativa em 2014 porque esperávamos um aumento da demanda nos meses em que ocorreu a Copa do Mundo, mas que não se conﬁrmou na prática”, justiﬁca. Para este ano as estimativas também são conservadoras, em virtude da crise econômica que está provocando uma redução de cerca de 5% em média no volume de vendas nos restaurantes de quase todas as redes atendidas pela companhia.

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Agência Imagem / Luiz Machado

tra muito interessante do deles possui uma estação mercado”, explica. da Eletropaulo, além de A empresa também gerador e no-break inadquiriu, no ano pasdependentes e servidosado, o roteirizador da res conectados por fibra Paragon, já utilizado óptica, que no conjunto pela Martin Brower em asseguram uma disponioutros países da Europa bilidade de 99,9%. “Já é e agora no Brasil. “A roassim há algum tempo, teirização é feita diariamas antes, quando hamente porque todo dia via uma queda brusca de mudam o número de energia, levava de duas a restaurantes que preciquatro horas para recuHamsi: Martin Brower investe sam ser atendidos e suas perar os sistemas. Hoje o constantemente em tecnologia necessidades. Esse recurdowntime é praticamenso serve para que poste zero e conseguimos samos trabalhar com o menor custo”, recuperar os sistemas em no máximo 28 ressalta Hamsi. minutos”, destaca Hamsi. Na avaliação de Lucas Patury, todo Projetos futuros esse aparato permite à empresa uma previsibilidade operacional de curto O próximo passo em termos de tecprazo, o que agiliza a tomada de decisão e contribui com a melhoria das nologia será o desenvolvimento de um operações. “Em maio houve um pico novo portal semelhante ao que já é utigigantesco no movimento dos restau- lizado na Inglaterra. Segundo o diretor rantes instalados nos shopping centers de TI, uma equipe da Martin Brower por conta do Dia das Mães. Então, na Brasil e de uma empresa contratada essemana anterior tivemos que abastecer pecialmente para isso passou três meses esses locais já prevendo esse aumento pesquisando e coletando uma série de de demanda. Hoje conseguimos ter pre- informações. “Fomos a quase todas as visibilidade de venda diária, semanal, corporações e a restaurantes de todas as redes para realizar entrevistas qualitaquinzenal e mensal”, explica Patury. O objetivo pretendido é trazer o me- tivas, quantitativas e fazer verificações, lhor resultado para a empresa, tendo para com isso sabermos quais são as docomo foco o atendimento ao cliente. res do cliente e do que ele precisa de fato, “Não adianta ter redução de custo ou para então desenvolvermos um portal obter o melhor rendimento se o clien- que ajude a melhorar a experiência do te não se sente bem atendido. restaurante”, adianta Hamsi. O projeto E, como há muito dinheiro ainda não tem data para ser implementaenvolvido, é fundamental ter- do no Brasil. “Acabamos a primeira fase, mos acurácia do estoque e um mas não temos todas as respostas ainda, bom planejamento, para que nem o tamanho que isso vai ficar. Só na não haja nenhuma ruptura em segunda fase é que teremos uma ideia de qualquer um dos 4.200 restau- quanto custará para a Martin Brower corantes que atendemos”, reforça locar o portal no ar. Mas uma coisa eu Marcos Hamsi. Para garantir a garanto: vai ficar lindo”. Deverão ser feitos também upgrades qualidade dos serviços, a Martin Brower adquiriu este ano 640 de algumas soluções já em uso, além da servidores. A empresa também troca dos computadores de bordo dos conta com dois data centers es- caminhões por um modelo digital, sepelhados, sendo que cada um melhante a um telefone celular e com Divulgação

Hamsi, diretor de TI para a América Latina da Martin Brower. Atualmente a empresa conta com clouds interno, externo e misto. Dessa forma, os clientes podem ter acesso a todas as informações que são necessárias para o bom andamento dos negócios, tais como pedidos, notas ﬁscais, faturamento, reclamações e dúvidas dos consumidores, entre outras. Na parte dos fornecedores, um módulo do sistema de gestão empresarial (ERP) JDEdwards/ Oracle auxilia no planejamento da demanda de cada restaurante. De acordo com o diretor de TI, há cerca de quatro anos a empresa implementou o módulo de gerenciamento de armazém (WMS) da JDE e o de gestão de relacionamento com o cliente (CRM). E em 2014 foi adquirido o módulo Distribution Requirements Planning (DRP), para o planejamento e a gestão das necessidades de abastecimento dos CDs para cada grupo de clientes, de forma que não haja nem excesso e nem falta de produtos. “Este módulo ainda está em fase de amadurecimento, mas já está trazendo bons resultados”, destaca Hamsi. Segundo o executivo, a tendência é coletar cada vez mais informações por meio da integração com os clientes, fornecedores e com várias fontes de dados, incluindo as redes sociais. Todos esses dados são direcionados para um grande e único repositório batizado de Supply Chain Alliance. “É como se fosse um big data. Fazemos o tratamento dessas informações para ter uma amos-

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tela sensível ao toque. “Dessa forma, o gerente do restaurante assina nesse aparelho o recebimento dos produtos, melhorando o nosso controle da entrega. Tudo o que era feito em papel passará a ser digital e esses dados chegarão para nós em tempo real”, explica Hamsi. Segundo ele, está sendo feito um piloto desse projeto no CD da Martin Brower de Curitiba para avaliar o comportamento do produto e dos motoristas. Outro projeto é o de logística reversa. Segundo Patury, a empresa já coleta há algum tempo as bandejas de plástico que acondicionam pães. “Após a entrega dos pães no restaurante da rede McDonald’s, levamos as bandejas de plástico vazias de volta para o fornecedor”. Agora a Martin Brower está iniciando um piloto em alguns restaurantes dessa mesma rede para a coleta de caixas de papelão limpas. “O

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McDonald’s está junto com a gente nesse projeto, que está ligado à sustentabilidade, e prevê o reúso desses materiais. Assim, estamos aproveitando a mesma rede de distribuição para fazer a logística reversa, sem a necessidade de colocar um caminhão extra para isso”, explica Patury, acrescentando que haverá ainda um ganho operacional no sentido de que o restaurante deixará de acumular um grande volume de caixas que ocupam espaço. Segundo Marcos Isaac, essa medida contribui para reduzir custos porque não só permite aproveitar melhor o caminhão, como também diminui a necessidade de compra de novas caixas pelos CDs. “No futuro, no entanto, pode ser que tenhamos que fazer um estudo de malha por causa da logística reversa, uma vez que muito do que é ligado à sustentabilidade custa dinheiro”, indica o consultor.

Na Inglaterra, a Martin Brower faz a logística reversa de todos os materiais utilizados pela rede McDonald’s, incluindo a coleta de lixo orgânico, o que requer uma estruturação diferente, porque não se pode colocar esses materiais junto ao que é reciclável e reaproveitável. “Pensamos em montar algo parecido no Brasil, mas isso deverá ser feito aos poucos. Vamos começar com as caixas de papelão, que apesar de ser uma tarefa mais fácil, não pode ser implantada com uma velocidade muito grande. Nossa estimativa é fazer o go-out em toda a rede McDonald’s até o ﬁnal deste ano”, conclui Lucas Patury. Silvia Giurlani Martin Brower: (11) 3659-2800 Modus Logística: (11) 5503-2730

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Planejamento no supply chain Um comparativo entre empresas do Brasil, Alemanha e Estados Unidos Maria Fernanda Hijjar, João Succar e Alexandre Lobo

Ilos, com o apoio de diversos parceiros nacionais e internacionais, promoveu uma pesquisa com empresas brasileiras, alemãs e norte-americanas buscando mapear o grau de desenvolvimento das companhias atuantes nesses países no que diz respeito ao planejamento do seu supply chain. Foram três principais aspectos abordados no estudo: o gerenciamento da demanda, o gerenciamento de suprimentos e operações e, por fim, o gerenciamento do ciclo de vida dos produtos.

Gerenciamento da demanda Gerenciar a demanda significa entender, administrar e influenciar a demanda dos clientes, balanceando suas necessidades com a capacidade de atendimento da empresa. O gerenciamento da demanda traz impactos relevantes no planejamento de marketing e comercial, no suprimento de produtos e matérias-primas, na programação e controle da produção e nas operações logísticas das empresas. Assim, esse processo deve reunir pro-

fissionais de diversas áreas da organização, de forma a garantir o envolvimento de todos os que traçam as estratégias de negócio, dos que definem as capacidades de manufatura e dos que lidam com os consumidores, suas necessidades e comportamentos. De forma bastante simples e direta, um bom gerenciamento da demanda obrigatoriamente começa com a definição de uma equipe com responsabilidades objetivas e claras. Relegar o planejamento da demanda a um grupo difuso e sem direcionamento certamente inviabilizará o processo antes mesmo de seu início. Nesse quesito, a maior parte das empresas, tanto no Brasil quanto na Alemanha e nos Estados Unidos, apresenta desempenho satisfatório. No Brasil, 82% das companhias contam com uma equipe de planejamento da demanda com responsabilidades definidas. A presença de profissionais de diversas áreas nessas equipes é um fator facilitador do fluxo de informações, ajudando a aumentar o comprometimento e o alinhamento das decisões. Comparando com outros países, entretanto, observa-se que parte das empresas brasileiras ainda precisa se desenvolver: na Alemanha e nos Es-

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Figura 1 - Planejamento no supply chain

Gerenciamento de suprimentos e operações

Um bom processo de planejamento do tados Unidos, 95% e 94% das companhias, respectivasupply chain deve garantir que as empresas contem mente, possuem equipe de planejamento da demanda com os insumos necessários para a fabricação de seus estabelecida, percentuais mais altos do que no Brasil. produtos, permitindo que sejam capazes de produOutro ponto importante em se tratando de planezir e distribuir suas mercadorias. O gerenciamento de jamento da demanda diz respeito ao adequado balansuprimentos e operações abrange essas ações necesceamento entre a capacidade de oferta da empresa e sárias para que o produto final chegue às mãos do a demanda do mercado. Este é o objetivo primordial cliente. Dentre as atividades essenciais para que isto do processo de Sales and Operations Planning (S&OP). aconteça estão: Suprimentos, Produção, Logística e Nesse caso, empresas alemãs e brasileiras apresentam patamares semelhantes, com pouco menos de Existe equipe de planejamento de demanda com Existe planejamento de vendas e operações responsabilidade definida na sua empresa? (S&OP) na sua empresa? 80% tendo um processo formal de S&OP. Embora a qualidade e a abrangência do processo 5% 6% 13% 18% 25% 22% de S&OP possam variar bastante de empresa para empresa, observar que três quartos das 95% 94% empresas brasileiras já têm algum processo 87% 82% 78% 75% formal indica um amadurecimento das companhias no que diz respeito ao planejamento Brasil Alemanha EUA Brasil Alemanha EUA do supply chain. Há um processo formal mensal de S&OP Além da participação de várias áreas da Sim Não Não há um processo formal mensal de S&OP própria empresa, é importante para o bom Existe Planejamento Colaborativo da Demanda Existe Vendor Managed Inventory gerenciamento da demanda a quebra de fron(CPFR) na sua empresa? (VMI) na sua empresa? teiras entre diferentes organizações, de forma que o planejamento possa contar com a par6% 11% 21% 38% ticipação de diferentes empresas de diversos 60% 60% elos da cadeia logística. A colaboração entre 94% 89% 79% clientes e fornecedores pode maximizar os be62% 40% 40% nefícios para ambos. Nesse contexto, duas das iniciativas mais Brasil Alemanha EUA Brasil Alemanha EUA conhecidas de colaboração são o CollaboraCPFR existe, mesmo piloto, em clientes ou fornecedores VMI existe, mesmo piloto, em clientes ou fornecedores tive Planning, Forecasting, and ReplenishNão há CPFR com clientes ou fornecedores Não há VMI com clientes ou fornecedores ment (CPFR) e o Vendor Managed Inventory Figura 2 - Gerenciamento da demanda (VMI). Nesses dois casos, a discrepância entre

Fonte: Ilos

as empresas brasileiras e as alemãs e americanas fica mais evidente, com apenas 40% das empresas nacionais tendo CPFR ou VMI com algum cliente ou fornecedor. Chama a atenção também que quase todas as empresas americanas adotam o CPFR, ainda que em níveis diferentes, e que quase 90% das empresas alemãs adotam o VMI. Esse resultado evidencia que, quando se trata de romper a fronteira da própria empresa, as companhias brasileiras ainda têm mais dificuldade do que seus pares internacionais. Sem dúvida, em mercados mais maduros e com grau maior de governança, tende a ser mais fácil estabelecer parcerias entre empresas – um desafio ainda grande no contexto brasileiro.

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Serviço ao Cliente, que devem ser apoiadas pelos gestores das organizações. Assim como no planejamento de demanda, estabelecer formalmente uma área responsável pelas atividades de Suprimentos é essencial para se conseguir elaborar um planejamento efetivo dessa atividade. Dada sua complexidade – muito além de uma simples aquisição de insumos –, ter uma equipe que se dedique a isso de forma estruturada pode gerar benefícios bastante relevantes. Nesse quesito, as empresas brasileiras apresentam desempenho excelente, com quase a totalidade tendo definida uma área de Compras. O mesmo acontece nas empresas alemãs e norte-americanas. No que tange ao planejamento da Produção, tem-se discutido muito a questão de produção empurrada versus produção puxada, incluindo os prós e contras de cada opção. No limite, uma produção totalmente puxada pela demanda, que responde inteiramente e exclusivamente ao que é efetivamente demandado pelo cliente, dispensa atividades relacionadas à previsão de vendas e reduz a zero a necessidade de estoques de produtos finais. Muitas empresas tentam se aproximar ao máximo do modelo puxado, classificando e separando os produtos que podem ser feitos contra pedido daqueles que ainda precisam ser manufaturados contra estoque. Essa discussão e classificação estão na agenda Existe área de Compras/Suprimentos na sua empresa? 2%

98%

100%

das empresas alemãs e norte-americanas. Entretanto, ela não é uma classificação importante para a maioria das empresas brasileiras. Um bom gerenciamento de suprimentos e operações deve garantir a eficiência das atividades logísticas. Essa gestão envolve atividades de armazenagem (de matérias-primas, produtos semiacabados e acabados), que no Brasil correspondem a aproximadamente 20% dos custos logísticos totais. Um processo eficiente de armazenagem deve garantir eficiência em custos e ser orientado para o atendimento dos níveis de serviço ao cliente estabelecidos. De fato, existe entre a maioria dos executivos de logística no Brasil uma preocupação com a eficiência da armazenagem de suas empresas, sendo que a grande maioria deles considera ter um bom desempenho na sua armazenagem, com baixo nível de acidentes e custos reduzidos. Entretanto, ainda existem (17%) grandes empresas do país que não direcionam sua armazenagem para a prestação de um bom serviço ao cliente. Em comparação com a Alemanha e os Estados Unidos, o Brasil está mais mal posicionado neste quesito. Isto pode ser explicado porque um terço das empresas brasileiras nem mesmo possui uma política de serviço ao cliente formalizada, ficando muito distante das práticas adotadas nas empresas da Alemanha e dos Estados Unidos. Nesses países, é muito comum Os produtos são classificados entre Puxados (produzidos a formalização do customer service: na Alemacontra o pedido) e Empurrados (produzidos para estoque)? nha 93% das empresas possui política formalizada de serviço ao cliente, nos Estados Unidos 17% 25% 87% e no Brasil apenas 41%. 59%

92%

83%

75%

41%

Brasil

Alemanha

EUA

Existe área de Compras/Suprimentos com papéis definidos

Não há área de Compras/Suprimentos formal no organograma, apenas pessoas que desempenham atividades básicas

Brasil

Alemanha

EUA

Sim, são classificados em Puxados e Empurrados Não há um processo formal mensal de S&OP

Com relação à armazenagem na sua empresa:

Existe uma política de Customer Service / Serviço ao Cliente na sua empresa?

13%

93%

87%

17%

5% 37%

83%

96%

95% 63%

Fonte: Ilos

Brasil

Alemanha

EUA

Brasil

Alemanha

EUA

A armazenagem é bem executada

Existe uma política formalizada de Customer Service

A armazenagem não é orientada para o serviço ao cliente

Não existe uma política formalizada de Customer Service

Figura 3 - Gerenciamento de suprimentos e operações

Gerenciamento do ciclo de vida do produto O aumento da competição, o dinamismo do mercado consumidor e o aprimoramento das tecnologias produtivas fazem com que o lançamento de novos produtos se torne cada vez mais frequente. A proliferação do número de SKUs no portfólio das empresas e o encurtamento do ciclo de vida da maior parte dos produtos fazem com que a complexidade nas cadeias de suprimentos aumente consideravelmente. Este cenário amplia a importância da gestão de novos lançamentos e a descontinuidade de mercadorias, decisões que se tornam cruciais para as organizações planejarem o seu supply chain. O gerenciamento do ciclo de vida do produto envolve o planejamento e o controle dos

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Como é a previsão de vendas de novos produtos lançados pela empresa?

54%

35%

65%

47%

é essencial para que a empresa possa dar foco ao seu portfólio, aumentando os resultados financeiros e equilibrando a complexidade do supply chain.

32% 58%

Conclusões 68%

Um bom planejamento do supply chain envolve uma série de ações a ser realizada pelas empresas. Dentre Brasil Alemanha EUA Brasil Alemanha EUA elas estão ações relacionadas ao geA previsão de vendas para novos produtos usa modelos Há um processo de otimização de portfólio, com critérios para renciamento da demanda, de supriquantitativos mais elaborados e/ou a empresa detecta a se retirar produtos de mercado demanda final e produz com base no consumo real mentos, de operações e do ciclo de A previsão de vendas para novos produtos é definida através de Não há processo de otimização de portfólio. A ênfase está na uma meta de volume a ser vendido ou utiliza modelos básicos vida dos produtos. introdução de novos produtos, com apenas algumas iniciativas de retirada de produtos. Os resultados das entrevistas realizadas nos diferentes países mostram Figura 4 - Gerenciamento do ciclo de vida do produto que as empresas atuantes no Brasil ainda possuem um caminho a percorrer produtos presentes no portfólio da empresa, incluindo para aprimorar o planejamento de seu supply chain. A a gestão desde sua concepção, produção e lançamento, pesquisa indica que na Alemanha e nos Estados Unidos passando por sua manutenção no mercado e chegando existe um maior percentual de empresas que adotam ao descarte e à retirada de linha. práticas avançadas de gestão do supply chain. Os resultados da pesquisa realizada mostram que o Dentre as maiores discrepâncias entre o Brasil e Brasil ainda possui um longo caminho a percorrer no os demais países analisados estão a adoção de CPFR e que diz respeito à gestão de produtos. A comparação VMI, a gestão de produtos de forma puxada e empurentre os países, entretanto, nos faz concluir que mesrada, além da existência de políticas formalizadas de mo a Alemanha e os Estados Unidos, embora estejam customer service. mais evoluídos do que o Brasil, também possuem mui46%

Fonte: Ilos

42%

Existe processo de otimização de portfólio na sua empresa?

58%

53%

42%

to a desenvolver para melhor gerenciar o ciclo de vida dos produtos. No processo de desenvolvimento de novos produtos, um dos primeiros passos é a previsão de vendas. Ela é importante por dar suporte à tomada de decisão e ao planejamento do processo de produção, como compra de materiais, programação da produção e definição de canais de venda, dentre outras atividades. No Brasil, cerca de metade das empresas (54%) apenas coloca uma meta de vendas para os novos produtos, fazendo uma previsão muito simplificada para projetar as vendas desses lançamentos. Já nas empresas mais avançadas (46%) a previsão é feita com métodos mais elaborados, ou então estas empresas adotam um sistema ágil de resposta rápida à demanda, conseguindo ser flexíveis o suficiente para responder ao aumento de vendas conforme o mercado for solicitando. Na Alemanha, as empresas que adotam esses métodos mais avançados somam 58%, e nos Estados Unidos, 65%. Outro ponto que vale ser mencionado é o processo de otimização do portfólio de produtos das companhias. Nesta atividade, as empresas menos desenvolvidas não planejam a retirada de produtos no mercado, apenas os lançamentos. A descontinuidade de produtos

Referências bibliográﬁcas ILOS, 2015. Panorama ILOS – Planejamento no Supply Chain 2015. www.ilos.com.br/panoramas. MENDES, Paulo, 2011. Demand Driven Supply Chain: A Structured and Practical Roadmap to Increase Profitability. Ed. Springer.

Maria Fernanda Hijjar Diretora de Inteligência de Mercado Instituto de Logística e Supply Chain mariafernanda.hijjar@ilos.com.br João Succar Economista, mestre em Administração com ênfase em Operações, Tecnologia e Logística pelo Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração (Coppead) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) joaosuccar@gmail.com Alexandre Lobo Consultor de Inteligência de Mercado Instituto de Logística e Supply Chain alexandre.lobo@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000

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Fotos: Divulgação

CeMat 2015 apresenta salto de qualidade

Realizada em um novo local, edição deste ano aperfeiçoou seu formato

CeMat South America 2015, realizada em São Paulo entre os dias 30 de junho e 3 de julho, reuniu 211 expositores e mais de 10 mil visitantes, consolidando-se como a maior feira de movimentação de materiais e intralogística da América do Sul. Além do recinto de exposições tradicional, a feira trouxe novidades em relação às edições anteriores. De acordo com Valério Regente, diretor executivo da Hannover Fairs Sulamerica, subsidiária da Deutsche Messe AG, realizadora do evento, a mudança de local para o Transamérica ExpoCenter foi um avanço em termos de qualidade e permitiu iniciativas inovadoras. “Entre elas, destaco o Special Display Innovative Solutions, que trouxe uma solução completa e integrada de intralogística em tempo real com 16 fornecedores diferentes, mostrando o desaﬁo da integração e per-

mitindo a qualquer leigo entender uma operação de intralogística, sendo um diferencial também para os tomadores de decisão”, ressalta Regente. Outros destaques foram o Business Matchmaking, com 150 reuniões realizadas no período do evento, e o Speech Space, área onde clientes e consumidores de intralogística puderam relatar suas experiências. A feira teve ainda uma nova disposição dos expositores, que ﬁcaram divididos em cinco setores principais dentro das atividades: Pick & Pack, com empresas especializadas em equipamentos para separação de pedidos e embalagens; Move & Lift, com fornecedores de sistemas e equipamentos de movimentação de materiais; Store & Load, composto por empresas voltadas a sistemas de armazenagem; Logistics IT, com companhias especializadas em

sistemas e softwares para logística e intralogística; e Manage & Services, com serviços terceirizados para movimentação de materiais e logística, com destaque para gestão logística. “Por todas essas mudanças e melhorias para expositores e visitantes, eu vejo um avanço qualitativo muito grande na edição de 2015”, diz o diretor executivo. Regente chamou a atenção também para o conteúdo apresentado nos estandes, que representam um grande potencial de melhoria de produtividade e redução de custos para as empresas, o que é ainda mais importante no momento de crise que o país atravessa. “Ganho de eﬁciência pela adoção de automação na operação não é mais apenas desejável, mas sim uma questão de sobrevivência”, ressaltou. “Quando se fala do Custo Brasil, todos pensam em estradas e portos, mas se esquecem

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de que o gargalo logístico começa no armazém. Se somarmos os custos das horas paradas, como as dos caminhões esperando na carga e descarga ou dos tempos de separação elevados, e observarmos o volume de material movimentado numa planta industrial ou logística, vemos que a otimização da intralogística não é pouco significativa”. Colocando em números a importância do setor, basta considerar que o mercado de logística responde por cerca de 14% do PIB brasileiro, alcançando um valor de R$ 7,7 bilhões. Deste montante, cerca de 4% dizem respeito ao setor de intralogística, o que representa R$ 308 milhões. “Ou seja, um ganho de produtividade neste segmento não é desprezível”, diz Regente, salientando ainda que a grande diferença é que – ao contrário do que ocorre na infraestrutura, na qual existe dependência de governos – na intralogística o custo reside na mão das empresas e a otimização por meio do investimento em automação e tecnologia só depende delas. O diretor executivo considera o tamanho atingido e a representatividade alcançada pela feira como grandes êxitos. “Mesmo ficando um pouco abaixo do que esperávamos, somos sem dúvida a maior feira de intralogística do continente. Tivemos praticamente 95% dos grandes players deste mercado presentes, de todos os segmentos. Houve um salto qualitativo e quantitativo, e considero uma vitória este resultado no cenário adverso que estamos vivendo”, finaliza. De acordo com os organizadores da feira, a estimativa é que tenham sido gerados R$ 50 milhões em negócios. Hannover Fairs Sulamerica: (41) 3027-6707

Implementos New Sider e Evolution, da Labor A fabricante de implementos rodoviários Labor apresentou na feira dois

equipamentos que puderam ser vistos em ação pelo público no Special Display Innovative Solutions. Um deles é a carreta New Sider, que, apesar de possuir as dimensões externas de uma carreta padrão, com 15 metros de comprimento, 2,6 m de largura e 4,35 de altura, oferece capacidade para transportar 43 paletes. Trata-se de uma carreta monobloco com dois andares, cuja configuração permite o carregamento pelas laterais – que são lonadas –, ou pela parte traseira, com as empilhadeiras podendo acessar os dois andares pelas laterais. A New Sider carrega 28 paletes na parte superior e 15 na inferior. Isto é possível porque a carreta não tem eixo na parte traseira e em seu lugar foi criado espaço para o carregamento de mais paletes. Ela funciona com rodas monobloco com para-lamas autossustentáveis e bolsa de ar pneumática para o carregamento. Na parte traseira, o piso é roletado, permitindo o deslizamento dos paletes e proporcionando maior facilidade na operação de carga e descarga. Os roletes também são pneumáticos e ficam travados quando colocados na posição mais baixa. De acordo com Heberson Cosso, diretor da Labor Equipamentos, a New Sider é indicada principalmente para operações de transferência no transporte primário. Além da versão sider, a Labor oferece a carreta também no modelo fechado, que é dotado de uma plataforma móvel para acesso ao piso superior. Já o Evolution é um implemento que pode ser oferecido nas versões truck ou carreta. O primeiro tem 8,7 metros de comprimento, 2,6 m de largura e 4,3 m de altura. Feito na configuração double deck, também com dois andares, o equipamento oferece capacidade de transporte para 32 paletes. O diferencial está na plataforma traseira que opera desde o solo até o segundo andar, o que permite o carregamento com empilhadeiras em ambos os andares. O andar inferior aceita cargas de

até 1,7 m de altura e o superior de até 1,2 m. Outro diferencial é o teto móvel, que sobe até 1,7 m para facilitar as operações de carga e descarga. Segundo Cosso, o projeto do Evolution foi desenvolvido para a Honda para o transporte de motocicletas. A montadora japonesa utiliza as duas versões – carreta e truck, a primeira para transferência e a segunda para distribuição. “Eles já utilizavam um implemento semelhante, mas era pesado e antigo, com um sistema que fazia o deck subir durante as operações. Nós propusemos então o Evolution, que é mais leve, feito em alumínio, e tem o sistema do teto levadiço, o que faz mais sentido, já que o teto não tem carga, é mais leve, demanda menos energia na movimentação e aumenta a vida útil do equipamento”, explica Cosso, acrescentando que a montadora já possui mais de 60 equipamentos em sua frota e que, agora, a Labor o está oferecendo para outros segmentos. (11) 3382-1950

Contêineres com isolamento térmico, da Olivo A Olivo Cold Logistics, empresa de origem francesa que está iniciando suas atividades no país com representante próprio, apresentou sua linha de gabinetes e caixas isolados termicamente para o transporte de produtos resfriados, congelados ou sensíveis à variação de temperatura. Disponíveis em diversas dimensões e com diferenAgosto/2015 - Revista Tecnologística - 85

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tes opcionais, os equipamentos têm a vantagem de permitir a manutenção da temperatura por mais de 24 horas sem a necessidade da utilização de caminhões refrigerados para o transporte. Os contêineres podem ser dotados de dois sistemas de refrigeração. O primeiro são as placas eutéticas, acumuladores de frio que devem ser congelados antes de serem colocados no contêiner. A quantidade de placas colocada dentro de cada equipamento varia de acordo com o tempo de viagem e a temperatura exterior. O segundo sistema é o Siber System, uma tecnologia de refrigeração criogênica e automatizada que utiliza como agente de refrigeração o gelo seco (resultante da mistura de CO2 líquido com o ar), que possui alto valor congelante. Neste caso, os equipamentos são dotados de um tanque que recebe a quantidade especíﬁca de CO2 de acordo com o tempo de viagem e a temperatura externa. Ele é colocado diretamente no tanque por meio de uma pistola, que é interligada por tubos isolados. A pistola injeta a quantidade exata requerida para a viagem e também exaure os gases residuais resultantes da operação. O Siber System é um sistema patenteado e utilizado em diversos países europeus e asiáticos. Ihor Woznarowycz, representante da Olivo no Brasil, aﬁrma que outra grande vantagem dos equipamentos é a possibilidade de levar produtos secos, frios e congelados em um mesmo caminhão convencional, sem nenhum sistema de refrigeração externo. “Além do fornecimento dos contêineres, nós também

orientamos os clientes sobre a melhor solução de refrigeração de acordo com seu projeto logístico”. Os gabinetes são indicados especialmente para a logística de alimentos e perecíveis, enquanto as caixas são voltadas à distribuição de produtos químicos e farmacêuticos. Os contêineres permitem ainda a colocação de sistema de rastreabilidade, que fornece informações variadas, como o histórico de limpeza dos equipamentos, a identificação do contêiner, o tracking da rota seguida dentro do armazém, o rastreamento durante a distribuição, além do rastreamento e armazenamento de informações sobre a temperatura dentro do contêiner, o que possibilita o controle do histórico da manutenção da cadeia de frio. A Série Roll é composta de 15 modelos de gabinetes monoblocos rotomoldados em polietileno, com portas com abertura de 270º e articulação de duplo eixo (sem dobradiças). O fecho rápido e o chassi são feitos em aço tratado anticorrosão. Os equipamentos são dotados com duas rodas fixas e duas giratórias e possuem quatro alças moldadas no próprio corpo. Como opcionais, a série Roll oferece suporte de placas eutéticas em aço plastificado ou inox, suporte padrão, gaveta para gelo seco, rodas com trava ou pés metálicos fixos, prateleira em aço plastificado ou inoxidável, grade metálica superior para transporte de produtos secos, porta-objetos, cantoneiras em aço inox para bandejas e caixa de retenção de líquidos. Já as caixas da Série BAC são oferecidas em quatro modelos com vedação estanque em EPDM ou silicone, e tampa equipada com amortecedor a gás para abertura assistida a 80º. A articulação da tampa é moldada no próprio material para abertura a 115º, com fechos embutidos robustos. Os modelos BAC 55 e BAC 130 possuem encaixe para empilhamento embutido na tampa. Os equipamentos possuem alças moldadas no próprio corpo e válvula para drenagem, facilitando a limpeza e a conservação. Como opcionais, a Série BAC

oferece placa eutética; gaveta para gelo seco; rodas com travas ou pés metálicos; plataforma metálica equipada com quatro rodas, sendo duas ﬁxas e duas giratórias, podendo ainda ter travas nas rodas giratórias; e vedação em silicone. Segundo Woznarowycz, os equipamentos já são utilizados no Brasil pelo Pão de Açúcar e pelo Carrefour, no transporte dos centros de distribuição para as lojas, e a empresa já está em tratativas avançadas com outras grandes redes de varejo. Os contêineres Olivo são produzidos na França e estão disponíveis para pronta entrega no Brasil, possuindo ainda certiﬁcação internacional para o transporte de alimentos. (11) 3022-7065

Acessórios para empilhadeiras, da TVH-Dinamica A TVH-Dinamica, pertencente ao grupo belga TVH – Thermote & Vanhalst, esteve presente na CeMat com sua linha completa de peças e acessórios para empilhadeiras. Entre eles, a empresa destacou a LiftCam, câmera digital adaptável a qualquer modelo de empilhadeira que transmite, sem a utilização de ﬁos, imagens para um monitor, proporcionando maior segurança às operações e melhor ergonomia para o operador. A câmera transmite imagens em uma faixa de 150 m ao ar livre, evitando choques que podem daniﬁcar o equipamento, as colunas ou mesmo as mercadorias. O equipamento esteve em demonstração no display da feira que simulou uma operação logística real. Outro destaque foi a Red Safety Light, da Total Source, marca da própria empresa, que emite luz de LED vermelha na traseira da empilhadeira, ideal para ambientes com ruído, em que os operadores do armazém podem não ouvir o aviso sonoro de aproximação do equipamento. A TVH comercializa ainda a Blue Safety Light, de luz azul, da marca Speaker, que tem as mesmas funções. A empresa destacou também o Wu-

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Bump, um protetor contra choques aplicado na parte traseira da empilhadeira. Composto por várias camadas de elastômero, o dispositivo ajuda a evitar danos à máquina ou às estruturas do armazém em caso de choque. Foram trazidos como novidade pela TVH os garfos para empilhadeiras da marca CAM, adquirida pela empresa e que ela passa a comercializar com exclusividade. Com fábrica na Itália, a CAM produz ainda acessórios como clamps, garras para bobinas, deslocadores laterais e outros. A companhia demonstrou também aos visitantes da feira o seu novo modelo de paleteira com visor digital. O produto, que tem o medidor de altura analógico, mescla as duas tecnologias de forma inteligente, proporcionando um melhor custo-benefício para o usuário, com alta qualidade e preço acessível. (19) 3045-4250

Tecnologia para transportadores automáticos, da Águia Sistemas A Águia Sistemas anunciou uma nova tecnologia para sistemas de movimentação automatizados, chamada Pulse Roller. O produto veio como resultado da joint venture da fabricante brasileira com as empresas Kyowa, do Japão, Industrial Software, da Bulgária, e Insight Automation, dos Estados Unidos, que prevê transferência de tecnologia. “Pelo acordo, a Águia detém a exclusividade da comercialização do Pulse Roller em todo o Brasil e nas Américas do Sul e Central, podendo vendê-lo inclusive para concorrentes”, explica o diretor-presidente da empresa, Rogério Scheffer. O Pulse Roller é composto por rolos acionados de baixa tensão (24 Volts) de corrente contínua, que podem ser aplicados a transportadores de rolete ou de lona, e que a Águia vem incorporando a várias de suas soluções em substituição aos sistemas tradicionais, com vantagens. “O sistema tradicional é composto por motor elétrico, redutor e sistema de

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transmissão com correias, que fazem os roletes girar continuamente. No Pulse Roller, tudo isso foi substituído por motores que são colocados dentro do tubo do rolete, tendo vários roletes acionados entre os não acionados em quantidade adaptada a cada necessidade”, explica Scheffer. Os roletes motorizados possuem um sistema de transmissão por correia, ligando-os aos demais roletes e transmitindo o torque e a rotação do motor sem atrito e sem perda de carga. O comando dos motores é feito por meio de uma placa que, em casos mais simples, não necessita de comandos adicionais. Segundo o executivo, o sistema tem como vantagens o baixo consumo de energia em comparação aos sistemas tradicionais e a baixa emissão de ruídos. A manutenção também é bem simples. Os motores recebem uma carga muito baixa de tensão e apresentam poucos problemas, são seguros de operar e é possível fazer toda a parte preventiva de forma remota. Existe na Águia um supervisório, como se fosse um centro de controle operacional, que tem a visão de todas as instalações que possuem o sistema, motor por motor. Com base em parâmetros pré-estabelecidos, este controle detecta quais motores estão em vias de apresentar problemas e previne a situação, agindo para substituí-los. Seguindo a ﬁlosoﬁa de aplicar o Pulse Roller a todas as soluções, a Águia desenvolveu, junto com as três parceiras, o XY-Flow, um sistema dinâmico horizontal acionado para paletes que é uma alter-

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nativa para locais onde não é possível ter a inclinação exigida pelos sistemas dinâmicos tradicionais, permitindo aumentar a densidade de armazenagem. “O equipamento funciona dentro do mesmo sistema de acúmulo de paletes, servindo para um simples transporte ou para armazenagem e respeitando o princípio do primeiro que entra ser o primeiro que sai. Esta é uma solução que não existe em nível mundial”, garante Scheffer. Ele explica que no XY-Flow é aplicado um Pulse Roller praticamente a cada posição-palete. Os roletes acionados fazem um pequeno movimento a cada cinco segundos e conseguem detectar se existe carga sobre eles. Se não houver, a amperagem permanece a mesma e o rolete não gira. Caso detecte o peso, o sistema faz o rolete rodar e, quando a carga é transferida para outro rolete motorizado, o anterior para automaticamente, e assim ocorre sucessivamente. Dessa forma, o palete anda com um gasto mínimo de energia e não se choca com os demais, formando as zonas de acúmulo com segurança. “É um sistema muito mais simples que o tradicional, com um uso extremamente racional de energia”, aﬁrma o executivo. “E, pelo fato de um palete chegar muito perto do outro e preencher todos os espaços, a utilização não se resume ao transporte. O XY-Flow pode funcionar como buffer de carga nas docas, como um sistema de armazenagem extremamente compacto, como ligação entre áreas de produção e armazenagem, como sistema para armazenamento de um grande número do mesmo item, entre outras aplicações. Com ele, é possível operar em alturas maiores que um transelevador e ter comprimentos muito maiores que um sistema dinâmico tradicional, já que ele dispensa a inclinação, que causa limitação de espaço”. Segundo Scheffer, o XY-Flow já está disponível e seu principal limitador, que seria o preço mais elevado que o de um transportador por gravidade,

foi solucionado com a nacionalização de 80% do equipamento, permitindo o uso de Finame e tempo de entrega mais curto devido ao menor número de peças. “Para dar uma ideia, no sistema convencional são aplicados cerca de 1.200 itens, e no XY-Flow apenas 200. Então tudo ﬁcou mais simples e rápido. Estamos muito entusiasmados com este desenvolvimento”. (42) 3220-2666

Equipamentos para movimentação e armazenagem, da Paletrans A Paletrans Equipamentos levou à CeMat três lançamentos que chegam para complementar sua linha, composta por 14 modelos para diferentes aplicações. O primeiro deles é a empilhadeira retrátil PR17, que vem substituir a PR16 e inaugura a participação da empresa na faixa de máquinas com capacidade para 1.700 quilos. Com elevação máxima de 9.000 mm, direção elétrica progressiva e freio regenerativo, o equipamento atende a uma tendência do mercado por modelos compactos com maior capacidade. A PR17 agrega maior tecnologia embar-

cada em comparação ao modelo anterior, com recursos como acionamento da torre feito por comando eletrônico no sistema fingertips; controle da tração elétrica tanto de ré como de frente feito por meio do pedal do acelerador, eliminando esforços do operador; display digital LCD para visualização de vários indicadores, como carga de bateria, velocidade de translação, sentido do movimento e posição da roda de tração. Tais tecnologias só estavam disponíveis para o modelo top de linha da Paletrans, a PR20i. Este modelo, aliás, foi outra novidade apresentada na feira, em sua mais recente versão cabinada, voltada a ambientes refrigerados e dotada de um kit de frigorificação desenvolvido pela própria empresa. Contendo toda a tecnologia embarcada da PR20i para temperatura ambiente, o modelo cabinado suporta operações a até -40 ºC, trazendo conforto para o operador e maior produtividade, pois reduz as paradas por conta da legislação para ambientes refrigerados. Com capacidade de carga para 2.000 kg, elevação máxima de 11.600 mm e sistema interno de aquecimento com controle de temperatura, a máquina recebeu ainda uma pintura especial para suportar os ambientes extremos. Entre as características do modelo estão um projeto de torre que proporciona melhor visibilidade da carga; altímetro e pré-selecionador de altura de elevação dos garfos de série, que oferece dez elevações pré-definidas; display que mostra o posicionamento da roda de tração; velocímetro digital com indicação percentual da carga da bateria, sentido do movimento e altura de elevação; opção de retirada da bateria frontal ou lateral e direção elétrica progressiva. O terceiro lançamento marca a entrada da Paletrans no nicho de selecionadoras de pedidos. Trata-se da SP25H, para seleção de pedidos sobre paletes,

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equipamento que atende operações em armazéns e centros de distribuição com ganho de eficiência e redução de tempo. A selecionadora oferece a mesma tecnologia embarcada existente nos modelos retráteis PR20i. Para o operador embarcado, a máquina traz itens de conforto como compartimento com encosto lombar e apoio para os joelhos, direção elétrica progressiva e timão de direção com regulagem de altura. Além disso, a selecionadora possui sistema elétrico com velocidade e tempo programáveis de aproximação de palete, permitindo que o operador reposicione o equipamento no palete seguinte sem a necessidade de subir nele, proporcionando melhor performance na operação. Ela também é dotada de Sistema Homem Morto, que só permite o acionamento da máquina se o operador estiver dentro dela, aumentando ainda mais a segurança das operações. Para o diretor Comercial da Paletrans, Augusto Zuccoloto, os lançamentos são importantes porque permitem a entrada da empresa em novos nichos e oferecem aos clientes a possibilidade de ampliação da frota com produtos mais adaptados às suas condições operacionais. “Nossa finalidade é inovar e ampliar o número de soluções oferecidas ao mercado, a um preço competitivo”, afirmou. Zuccoloto vê boas perspectivas para os produtos. “Além do câmbio favorável às máquinas nacionais, nós oferecemos confiabilidade, pós-vendas e disponibilidade de peças. Ou seja, uma garantia bem maior para o usuário. Por isso temos expectativa de aumento de share forte e crescimento nas exportações, principalmente a partir do próximo ano”. Ele conta que o armazém de peças, que havia saído da fábrica, voltou para lá no ano passado e está a todo vapor, com crescimento de vendas de 20% em relação a 2014. 0800 725-3810

Tecnologias embarcadas para empilhadeiras, da Crown A Crown Equipment Corporation levou ao público, além de sua completa linha de máquinas para movimentação de materiais, algumas tecnologias que aumentam a segurança e a produtividade das operações, ampliando a vida útil de máquinas e baterias. Desenvolvidas pela própria Crown, elas são opcionais e podem ser utilizadas em qualquer máquina do mercado. Uma delas é o QuickPick Remote, uma tecnologia de seleção de pedidos que otimiza o trabalho de separação nos armazéns. O equipamento funciona por controle remoto wireless incorporado a uma luva especial, pela qual os operadores podem comandar as máquinas e movê-las até o próximo local de seleção sem a necessidade de subir ou descer delas. “A ferramenta foi lançada nos Estados Unidos no ano passado e no Brasil este ano e reduz em até 50% a distância que os operadores percorrem para carregar a carga, e em 70% o tempo necessário para subir e descer da empilhadeira, deixando-os ainda com as duas mãos livres para fazer o picking”, diz Rafael Arroyo, gerente de Marketing e RH da Crown, explicando que, na luva, o operador tem vários comandos, como buzina, freio de emergência e acelerador. “Por segurança, para dar marcha a ré ele tem de subir na máquina. E há ainda um sistema a laser que identiﬁca qualquer obstáculo a menos de 10 centímetros e para a máquina imediatamente, evitando choques”. Outra tecnologia exibida na feira foi o InfoLink, sistema de gerenciamento que oferece aos gestores da frota uma visão total da operação, proporcionando oportunidades de ganhos de eﬁciência e economia. Ele transforma os dados obtidos no armazém em tempo real em indicado-

res de performance, tanto da máquina quanto do operador, permitindo aos gestores fazer um diagnóstico preciso da operação e implementar melhorias efetivas. A novidade do InfoLink é o módulo para controle da bateria, que informa em tempo real, durante a operação, a carga restante no equipamento, quando ele precisará ser trocado e como o operador está utilizando a bateria, entre outros indicadores internos e de performance. Ainda em relação às tecnologias, a Crown trouxe a Câmera de Posicionamento de Paletes, que disponibiliza as imagens da operação por meio de um visor na cabine da empilhadeira, ampliando a visão do operador e evitando danos à máquina, estrutura ou carga durante a operação. Já entre as máquinas, o destaque ﬁcou para a transpaleteira dotada do sistema Power Stearing, de direção elétrica, também lançada este ano no Brasil e que amplia o conforto, a produtividade e a segurança das operações. Arroyo informa que todas as máquinas e tecnologias já estão disponíveis para o mercado brasileiro, onde a Crown possui um estoque com mais de 7 mil itens em sua sede em Jundiaí (SP) e em Curitiba. (11) 4585-4040 Agosto/2015 - Revista Tecnologística - 89

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Plataforma veicular para caminhões, da Cargomax

segurança às operações de carga e descarga. A empresa possui instaladores homologados em todo o país e oferece ainda modelos especiais, sob consulta. (21) 2676-2560

Sorter Crossbelt, da Interroll

A Cargomax, empresa 100% nacional com sede em Duque de Caxias (RJ), apresentou sua nova Plataforma Veicular Cargomax by EngiPro para caminhões, a primeira totalmente brasileira disponível no mercado. De fácil instalação, a plataforma possui buchas autolubriﬁcadas e acionamento elétrico por botoeira pendente. As válvulas de segurança incorporadas aos cilindros, a unidade eletro-hidráulica e componentes elétricos protegidos em compartimento com trilhos deslizantes de fácil acesso aumentam a segurança do operador e trazem agilidade na manutenção. O produto está disponível em seis modelos: EP 500, para 500 quilos, com dimensões da mesa de 2.000 mm de largura e 1.500 mm de comprimento; EP 600, para 600 kg, com 2.100 mm x 1.500 mm; EP 1100, para 1.100 kg, com 2.000 mm x 1.500 mm; EP 1500, com capacidade para 1.500 kg e 2.100 mm x 1.800 mm; EP 2200, para 2.200 kg, com 2.400 mm x 1.800 mm; e EP 2500, para 2.500 kg, com 2.400 mm x 1.800 mm. As plataformas veiculares Cargomax são de operação segura e simples, trazendo maior ergonomia, agilidade e

A Interroll, empresa que fornece equipamentos e serviços na área de movimentação de materiais, apresentou sua nova linha de sorters Crossbelt aos visitantes da CeMat. Este modelo simples e modular facilita a instalação inicial e a recolocação ou reconfiguração de um sistema já existente, com um menor tempo de parada e mão de obra reduzida. O sistema é capaz de movimentar com segurança uma vasta gama de itens – de ovos e copos de vinho até itens mais pesados, como sacos de ração. Dependendo do nível de produtividade, das metas de desempenho e da quantidade de espaço disponível, os clientes podem optar por uma configuração horizontal (layout circular) ou por uma configuração vertical (layout linear). Os sistemas de classificação da Interroll operam de uma forma predominantemente mecânica, mantendo ao mínimo os componentes eletrônicos e os custos. Segundo a empresa, as transmissões principais trabalham com uma eficiência de até 90%, oferecendo até 50% em redução de energia quando comparadas a outros sistemas. “Na Interroll, temos a consciência

de que as operações de classificação são atividades cruciais para as empresas. Companhias como UPS, FedEx, Amazon e as principais empresas de serviços postais no mundo todo confiam nos classificadores Crossbelt da Interroll para as suas operações diárias”, diz Tim McGill, presidente da Interroll North and South America. Durante o evento, a empresa também exibiu sua linha de transmissões e roletes, como o componente EC310, um rollerdrive para movimentação de materiais, e a Curva de Correia motorizada Portec. (19) 3515-0898

Acessórios para operações de movimentação, da Saur A Saur, empresa especializada no fornecimento de soluções para movimentação de materiais, divulgou durante a CeMat os Garfos Telescópicos da série T180BT e o Posicionador de Garfos T163S, ambos produzidos pela alemã Kaup. Os Garfos Telescópicos têm a capacidade de avançar a carga, possibilitando o carregamento de toda a largura da carroceria do caminhão por apenas um dos lados do veículo, ou o carregamento de uma segunda fileira nas prateleiras (dupla profundidade). Este modelo combina a agilidade dos garfos convencionais com a possibilidade de alcançar cargas distantes com o avanço dos garfos de 1,350 a 2,350 mm. Segundo a empresa, o acessório não causa grande perda de capacidade na empilhadeira, pois tem centro de gravidade similar e não possui acréscimo significativo de peso e espessura na comparação com os garfos convencionais. O Posicionador de Garfos, por sua vez, é ideal para carga e descarga de contêineres, movimentação de cargas estreitas e manuseio de cargas baixas em relação ao solo. O deslocamento

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lateral máximo dos garfos é de 425 milímetros para pegar cargas estreitas empilhadas contra a parede. O equipamento possui tecnologia de acionamento que utiliza correntes de rolos duplos e apresenta montagem rápida e fácil na empilhadeira, além de excelente visibilidade de dentro da máquina. (11) 2148-1012

Empilhadeira RC 44-25, da Still A RC 44-25 é a mais nova integrante da família de empilhadeiras a combustão da Still, apresentada ao mercado durante a CeMat South America deste ano. Seu projeto foi concebido de forma a atender às mais diversas aplicações do mercado brasileiro, seja em lojas de materiais de construção, carregamento e descarregamento de caminhões ou em operações de maior severidade, em que o equipamento é submetido a muitas manobras com reversão e frenagem, em aplicações de três turnos de trabalho ou em situações de carga máxima frequente, como na exigente indústria de distribuição de bebidas. No modelo, com capacidade para 2,5 toneladas de carga, destacam-se a robustez e o baixo custo de manutenção, graças à transmissão hidrodinâmica com conversor de torque e eixo ﬂutuante e ao sistema de freio de discos banhados em óleo. As engrenagens helicoidais garantem alta eﬁciência com baixo nível de ruído e o conjunto da embreagem de cinco discos oferece uma alta capacidade de transmissão de torque. O freio lamelar proporciona uma frenagem precisa e segura e alta durabilidade, pois não ocorre contato direto entre os discos, que estão sempre envolvidos em óleo, fazendo com que seu desgaste seja mínimo. O sistema também não requer ajustes, como ocorre no convencional freio a tambor e sapatas, além de ser completamente

protegido contra impurezas que porventura estejam presentes no ambiente. Esta construção do sistema de freio proporciona um custo de manutenção extremamente reduzido. A RC 44-25 está equipada com o motor GCT (Nissan) K25 de 35 KW com 48 cv, que disponibiliza alto torque com um baixo consumo de combustível. O nível médio de consumo de GLP apresentado pelo equipamento durante o teste de 800 horas foi de 2,3 kg de GLP por hora, o que representa uma autonomia de aproximadamente 8,5 horas por botijão. Como item de segurança, a RC 44-25 só libera a partida do motor caso o pedal de freio estacionário seja acionado. O sistema de redutor de gás é nacional – da Rodagás – e de manutenção simples e barata, além de ser um sistema conhecido pela maioria dos mecânicos da área. A RC 44-25 utiliza de um novo conceito de mastro, que apresenta perfis internos tipo I e perfil externo tipo U, enquanto a maior parte dos mastros do mercado utiliza apenas perfis I. Esta modificação faz com que os perfis sejam montados de forma mais compacta, melhorando o campo de visão do operador e aumentando a estabilidade da torre. A visibilidade do operador através do mastro é privilegiada, mesmo na versão triplex. Os cilindros de elevação

laterais são montados atrás dos perfis e as mangueiras hidráulicas e correntes de elevação ficam posicionadas sobre o cilindro central. A RC 44-25 também é acompanhada do robusto deslocador lateral integrado, flexibilizando ainda mais a sua aplicação. O sistema hidráulico da empilhadeira é dotado de componentes produzidos por alguns dos melhores fornecedores do mundo. Desde a concepção das mangueiras superdimensionadas para evitar vazamentos, até o comando hidráulico projetado para responder perfeitamente às funções exigidas pelo operador, todo o sistema hidráulico trabalha de forma a atender às mais exigentes operações. A direção hidrostática com sistema load sensing e válvula de prioridade permite que o volante seja manuseado de maneira suave e precisa sem afetar os demais circuitos da máquina, além de fazer com que sempre haja vazão e pressão suficientes para o sistema de direção, mesmo com carga máxima. A RC 44-25 no modelo padrão sai de fábrica com o sistema de três vias (três alavancas para as funções hidráulicas de elevação/descida, inclinação do mastro e deslocamento lateral) e a Still oferece como opção os sistemas de quarta via completa e incompleta, nos quais o equipamento sai de fábrica com a preparação para receber um acessório adicional, como uma garra hidráulica, por exemplo. (11) 4066-8100

Impressora de código de barras, da Honeywell A Honeywell Scanning & Mobility levou à CeMat sua linha de equipamentos para logística, com destaque para a impressora de código de barras PC-42. Compacta e de baixo custo, o equipamento é produzido na fábrica da empresa localizada em Itajubá (MG). Agosto/2015 - Revista Tecnologística - 91

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EVENTOS

A impressora 2D possui quatro polegadas de largura de impressão e é destinada a micro, pequenas e médias empresas de diversos segmentos que requerem impressões de qualidade, porém com rapidez. Ideal para espaços reduzidos, como frente de loja e back-office, a PC-42 pode ser utilizada também em centros de distribuição. Dentre os demais produtos exibidos pela Honeywell estão os leitores ﬁxos de radiofrequência IF1, opções econômicas e ﬂexíveis para aplicações com uma ou duas antenas para coleta eletrônica em pedágios, monitoramento de tráfego e registro e controle de acesso de veículos. Parte da divisão Automation and Control Solutions do grupo Honeywell, a Honeywell Scanning & Mobility contou ainda, em seu estande na feira, com um pequeno centro de distribuição montado para exibir as soluções de picking por voz da linha Vocollect. Honeywell: (11) 3475-1900

Empilhadeira a combustão HT25T, da Linde A Linde do Brasil, em conjunto com sua unidade alemã, lançou durante a CeMat a nova empilhadeira a combustão da série 1219, denominada HT25T. A máquina apresenta alta disponibilidade, robustez e baixo custo operacional, aliando ergonomia, design e segurança.

Destaca-se no equipamento o sistema de freio do tipo lamelar banhado a óleo, que é livre de manutenção quando comparado aos sistemas tradicionais. Ele permite frenagens mais seguras tanto para a carga quanto para o operador, pois a atuação dos freios independe de regulagens e é constante e idêntica em ambos os lados da empilhadeira. Com capacidade de 2,5 toneladas de carga, a HT25T apresenta altura máxima de elevação dos garfos de 4.200 mm na versão standard e de 4.775 mm na versão triplex. O conversor de torque e transmissão possui cinco discos e área de contato superior aos concorrentes, proporcionando menor esforço, maior durabilidade e maior potência do motor a combustão, reduzindo assim o consumo de combustível. No projeto, a segurança e a ergonomia também foram levadas em consideração. O motor e o eixo de direção apresentam coxins para fixação no chassis, o que reduz significativamente a vibração. A transmissão é acoplada ao eixo de tração por meio de cardam, que também auxilia na redução das vibrações e garante ainda mais durabilidade ao conjunto motriz. Por fim, o assento do operador apresenta amortecimento mecânico regulável e ajuste de distância e da lombar. (11) 3604-4755

Empilhadeiras Fortis, da Hyster A Hyster apresentou ao mercado sua linha de empilhadeiras Fortis, modelos H135FT e H115FT. Disponíveis nas opções de motor a GLP GM de 4,3 litros ou Kubota de 3,6 litros a diesel, os modelos apresentam capacidade de carga de seis (H135FT) e sete (H115FT) toneladas. A elevação máxima dos garfos da linha é de 5,4 m. Toda a linha possui sistema de autodesaceleração programada (ADS), que ocorre por meio da aplicação controlada do conjunto de embreagens e aumenta a vida útil dos freios em até 60%, com frenagem da máquina realizada sempre que o pedal do acelerador é liberado. As inversões de sentido de direção controladas virtualmente eliminam o desgaste dos pneus, aumentando em mais de 40% sua vida útil. O gerenciador do sistema veicular Pacesetter VSM monitora e protege o trem de força do motor, aumentando a vida útil da empilhadeira. As engrenagens e eixos são 15% mais resistentes, permitindo operação em ciclos de trabalhos longos. Os freios banhados a óleo permitem maior eﬁciência na frenagem e maior vida útil do sistema, vedado contra água e poeira, permitindo a operação da empilhadeira nas mais diversas condições. O radiador padrão, do tipo Combi-Cooler modular em alumínio com quatro divisões, permite maior capacidade para óleo na transmissão. Além disso, as empilhadeiras da série Fortis foram projetadas com um maior ﬂuxo de ar para refrigeração e sistemas de arrefecimento para operações pesadas. No módulo do operador, o trem de potência isolado minimiza os efeitos de vibração e os impactos em pisos irregulares. Ele também possui controles avançados TouchPoint, com módulos instalados à direita do operador e acoplados ao descanso de braço regulável, que se move em conjunto com o

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assento em um único movimento. O desenho ergonômico do assento minimiza a fadiga do operador e otimiza a produtividade e a segurança da operação. (11) 5683-8500

Porta FrigoDoor, da Rayﬂex A Rayflex, empresa especializada no fornecimento de portas automáticas, lançou as portas rápidas FrigoDoor, especialmente projetadas para serem utilizadas em câmaras e antecâmaras frigoríficas, com temperaturas negativas. A nova porta pode ser aplicada em temperaturas de até -25 °C, abre e fecha rapidamente e de forma automática, garantindo que o local ﬁque sempre fechado e auxiliando na redução dos custos de energia, além de possuir as extremidades mais estreitas do mercado, o que evita a perda do frio pelas laterais. As portas são totalmente montadas com sistemas exclusivos de encaixes e parafusos que permitem troca rápida de qualquer parte em caso de colisões contra sua estrutura, não demandando sua desmontagem. As mantas aplicadas às portas são

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confeccionadas em tecido vinílico de alta resistência com guias que se encaixam perfeitamente no perﬁl lateral, permitindo um funcionamento suave e sem falhas, não deixando praticamente nenhum espaço para a passagem de ar e contaminação. Para aumentar o desempenho em locais com muita umidade, a Rayflex oferece também a manta X-Force com espessura de 2 mm e superfície porosa que evita a retenção de gelo. Totalmente inofensiva aos usuários e bens da sua empresa, a manta das portas é macia e flexível, pois não contém nenhum tipo de barra ou componente rígido, eliminando qualquer risco e dano à porta em

caso de batidas, porque não há nenhuma peça que possa quebrar. As portas contam também com um sistema superior de reversão opcional que detecta a presença de pessoas ou objetos, fazendo-a retornar caso encontre algum obstáculo durante seu fechamento. O produto possui sistema de aquecimento nas colunas realizado por meio de resistência, evitando a formação de gelo entre a manta e coluna, o que poderia impossibilitar a abertura da porta, além de uma caixa de controle com display de autodiagnóstico que informa todas as condições da porta de forma simples e precisa. (11) 4645-3360

Sistemas de armazenagem automatizados, da Ulma A Ulma Handling Systems levou à CeMat seu portfólio de produtos destinados às atividades de movimentação e armazenagem de materiais, com destaque para os sistemas de armazenagem automatizados FSS/SQS, resultado da parceria com a empresa japonesa Daifuku. De acordo com a Ulma, o equipamento pode ser considerado uma evo-

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EVENTOS

lução dos miniloads. Desenvolvido com materiais leves e motores de baixo consumo, que permitem a regeneração de energia, o sistema possibilita a realização das operações de carga e descarga de forma simultânea, atingindo ﬂuxos máximos que superam 300 caixas por hora. A novidade apresenta ainda tecnologia de separação de pedidos que garante exatidão na localização de itens nas estanterias do armazém e conta com avançadas técnicas de frenagem e curvas de aceleração. Compactos e silenciosos, os sistemas FSS/ SQS trabalham em alta velocidade, apresentam grande conﬁabilidade nas operações e utilizam técnicas avançadas de controle. Presente no Brasil, Espanha, França, Colômbia, Panamá e Chile, a Ulma desenvolve seus serviços desde o projeto e o planejamento da solução logística até as atividades de pós-venda e reengenharia em conjunto com o cliente. (11) 3711-5940

Pneu para reach stackers, da Michelin A Michelin apresentou a nova dimensão 18.00 R25 de seu pneu radial XZM2+ para Reach Stackers, que ofe-

rece maior robustez, produtividade e conforto nas operações. Produzido em borrachas inovadoras, o bloco de topo é reforçado, com os cabos das napas 50% mais grossos que outros de mesma dimensão e aplicação. O XZM2+ possui ainda cinco napas de aço que substituem as napas têxteis utilizadas nos pneus de construção diagonal, o que lhe confere alta resistência a choques e perfurações. As napas de aço do bloco de topo são envolvidas em borracha que garante até 100% mais rigidez em relação ao modelo anterior, sendo perfeitamente adaptáveis aos reach stackers. Os cabos de aço da carcaça e do retorno que envolvem o aro do talão aumentam a proteção, com até 10 mm de espessura de borracha protetora no nível do aro. O XZM2+ apresenta vida útil até 15% superior graças à banda de rodagem robusta, em borracha resistente ao desgaste. Tudo isso garante ao usuário menos paradas de máquina, elevada distância percorrida por hora de trabalho – até 10 km – e velocidades acima de 25 km/h. A banda de rodagem larga e rígida confere ainda grande estabilidade, com mobilidade assegurada nos carregamentos e descarregamentos. A estrutura da carcaça absorve as irregularidades do solo, proporcionando uma condução confortável e maior proteção do equipamento e das cargas transportadas. Preocupada com a sustentabilidade, a Michelin criou um pneu com maior vida útil, que propicia economia de combustível e reduz o descarte. Além disso, em parceria com sua rede de distribuição, a empresa garante que todos os seus pneus fora de estrada recebam tratamento correto e uma destinação sustentável ao ﬁnal de sua vida útil. O XZM2+ está disponível também na dimensão 18.00 R33, que,

assim como a R25, possui profundidade de escultura de 78 mm. 0800 970-9400

Carrega-tudo para 16 toneladas, da Combilift

A Combilift, empresa de origem irlandesa que atua no fornecimento de soluções customizadas para a movimentação de materiais, lançou na feira o equipamento Carry All com capacidade para 16 toneladas (CA 16T, ou carrega-tudo). A máquina chega para atender operações de estufagem e desova de cargas extrapesadas ou de grandes dimensões em contêineres fechados. Trata-se de uma nova versão do equipamento multidirecional de 20 t da Combilift, desenvolvido para operar cargas de até 16 t em contêineres de 20’ e cargas de até 8 t com comprimento de 12 m em contêineres de 40’. O CA 16T possui plataforma de apoio com largura maior do que a de um contêiner, o que leva o centro de gravidade de carga do equipamento muito além de qualquer outro disponível no mercado, permitindo que o sistema de elevação seja simpliﬁcado a um par de cilindros. A máquina da Combilift é capaz de executar suas operações em contêineres tanto no nível do solo como empilhados e carregados sobre carretas. Outras vantagens são o custo de operação menor, manutenção simpliﬁcada, espaço de operação reduzido e versatilidade. (51) 3077-7444

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Sistema de controle de pressão de garfos, da Cascade A Cascade apresentou para o mercado o Touch Force Control (TFC), um sistema de controle de pressão eletrônico para a movimentação de mercadorias que previne avarias aplicando a força ideal para cada tipo de carga. Idealizada com o objetivo de manter a integridade da mercadoria, a novidade é indicada para operações com garras em especial na movimentação de itens como bobinas de papel, caixas, eletrônicos e linha branca. Com o uso da solução, o operador da empilhadeira escolhe, diretamente na tela touch screen do TFC, o tipo de produto a ser movimentado e o peso, para que somente a força necessária seja utilizada. O próprio sistema realiza a adequação das garras, por meio de um sistema de válvulas hidráulicas, dispensando o julgamento do operador quanto à pressão aplicada, fazendo com que sua intervenção se resuma a apenas alguns toques na tela. Além disso, o sistema pode ser programado para ir direto da tela de escolha do tipo de produto para a tela de conﬁrmação, fazendo com que repetidas operações com cargas semelhantes sejam realizadas com muito mais facilidade e rapidez. Dentre as principais características do equipamento estão a interface intuitiva, a eliminação da necessidade de conhecimento prévio do operador a respeito da pressão para cada tipo de carga e também um banco de dados gerado com todas as seleções feitas, criando um relatório de informações. (13) 2105-8800

Equipamentos para movimentação de materiais, da Jungheinrich A Jungheinrich participou da CeMat apresentando novas soluções para intralogística que visam eﬁciência ener-

gética, ergonomia e segurança. Dentre os lançamentos da empresa de origem alemã estão rebocadores, trailers, selecionadores de pedidos e também uma nova empilhadeira a combustão. A atual geração dos rebocadores série 5 chega com maior capacidade de carga, podendo rebocar agora trailers com até 9 toneladas. Eles possuem pneus superelásticos, que possibilitam o uso em ambientes internos e externos e em pisos irregulares. Os rebocadores contam com motores de 48 V baseados na última geração da tecnologia AC trifásica, possibilitando rápida aceleração e velocidades de até 18 km/h. A Jungheinrich apresentou ainda, pela primeira vez no Brasil, seus trailers para rebocadores, dos modelos GTE e GTP. O GTE é um trailer em formato E que transporta cargas de até 1.200 kg e possui sua própria plataforma para elevação e descida da carga. Já o GTP é um trailer em formato de pórtico desenvolvido para rebocar cargas de até 1.000 kg. O material transportado é empurrado embaixo do pórtico, travado e erguido por meio do acionamento de um botão. A nova selecionadora de pedidos End-Rider, desenvolvida e produzida no centro de desenvolvimento da Jungheinrich em Houston, nos Estados Unidos, foi outro destaque da empresa na feira. Do modelo ECR, tem capacidade para até 3.600 kg, possui plataforma embarcada e pode ser usada para o transporte de longas distâncias, para carregar e descarregar caminhões e para a seleção de pedidos em estantes baixas. Por ﬁm, a Jungheinrich apresentou a nova empilhadeira a combustão movida a diesel ou gás dos modelos DFG/ TFG 316-320 e DFG/TFG 425-435, com capacidade para até 3.500 kg e elevação de até 7,5 metros. Os equipamentos são fabricados em Moosburg, na Alemanha, e possuem motores in-

dustriais Kubota, reconhecidos por sua alta performance em maquinários pesados. “Esses motores foram testados em operações pesadas de vários países, com diferentes condições climáticas, e mostraram alto torque com baixa rotação”, explica Marek Scheithauer, responsável pela linha de empilhadeiras a combustão na Jungheinrich. Graças à alta qualidade e à simplicidade dos componentes, a manutenção se torna rápida, fácil e econômica. Além da venda de seus produtos, a Jungheinrich também oferece a locação de equipamentos. O cliente pode escolher entre prazos de um dia até cinco anos, incluindo a manutenção das máquinas e a opção de troca por novos equipamentos ao final do contrato. Outro ponto de destaque é a reforma de máquinas usadas. A Jungheinrich possui um centro de reformas de empilhadeiras localizado em Itupeva (SP) onde os equipamentos passam por um processo padronizado de reforma, que os prepara para uma segunda vida útil. “As empilhadeiras são praticamente refabricadas. É feita a limpeza completa, todas as peças desgastadas são trocadas e no ﬁnal os equipamentos recebem uma pintura nova”, ressalta Lars Möhlmann, supervisor de Locação e Equipamentos Usados da Jungheinrich. (11) 3511-6295 Agosto/2015 - Revista Tecnologística - 95

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PRODUTOS

Embalagem térmica Big Shipper, da Polar Técnica Divulgação

A Polar Técnica, divisão de embalagens do Grupo Polar, especializado em soluções para o transporte de insumos que requerem tempo e temperatura controlados, disponibiliza no mercado a Big Shipper, uma embalagem térmica de alta performance que mantém a temperatura por mais de 120 horas. Desenvolvida com foco na redução dos custos logísticos, a Big Shipper é desmontável e apresenta alta resistência, o que faz com que a embalagem possa ser empilhada. Além de otimizar o espaço do caminhão nas operações de transporte, ela economiza espaço também no estoque, já que desmontada tem uma altura de apenas 45 centímetros A Big Shipper possui design robusto, com palete padrão PBR incorporado e 1 metro de altura quando montada. A solução apresenta capacidade para transportar até 1.000 litros, atende aos perﬁs térmicos de 2 ºC a 8 ºC; 2 ºC a 30 ºC e 15 ºC a 30 ºC, é higienizável e indicada para a utilização com qualquer tipo de mercadoria que pre-

Air Cargo Management Solution, da Trust

cise de controle de temperatura. No mercado há mais de 15 anos, o Grupo Polar possui um portfólio de produtos que abrange caixas de papelão pré-moldadas dobráveis revestidas por diferentes materiais isotérmicos, bolsas para o transporte de hemoderivados, kits para a movimentação de materiais biológicos e embalagens para logística reversa, além de oferecer serviços de qualiﬁcação de embalagens, equipamentos e ambientes. (11) 4341-8600

Divulgação

Tiras protetoras para carrocerias, da Vipal

A Vipal, fabricante de produtos para a reforma de pneus, lançou um kit de tiras protetoras para aplicação em carrocerias durante operações de transporte de carga. O ASTM F609/05 evita o deslizamento dos materiais carregados, o que garante mais segurança tanto para o caminhão quanto para o produto transportado. Além de impedir danos e prejuízos ﬁnanceiros, outro benefício do produto é que, ao ﬁxar bem a carga na carroce-

ria, ele evita o desbalanceamento do peso no veículo. O kit é composto por três rolos de tiras de borracha com 15 metros de comprimento cada um. O maior, com 400 mm de largura, é para aplicação no centro da carroceria. Os dois menores, com 300 mm, são destinados às laterais. As tiras são ideais para a aplicação em caminhões do tipo sider, que possuem abertura lateral e transportam, geralmente, produtos embalados paletizados. O ASTM F609/05 foi avaliado em laboratórios especializados e certificado pelo Safety and Technical Rescue Association (Satra), organização internacional que é referência em pesquisas e testes. (51) 3205-3000

A Trust, empresa especializada em tecnologia da informação, disponibiliza no mercado uma solução para o gerenciamento dos processos logísticos de aeroportos. O Air Cargo Management Solution (ACMS) é uma suíte que contempla três tecnologias. Além do WMS, existe um sistema de Controle Alfandegário e um sistema de Billing (tarifação e faturamento). Desta forma, a ferramenta gerencia os setores alfandegados, a movimentação do armazém e também as operações financeiras de forma integrada. Assim, os dados coletados são unificados em tempo real para a atualização do status do armazém, possibilitando a identificação do melhor local para armazenar cada tipo e volume de carga que chega ao terminal do aeroporto. O sistema identifica o lugar mais apropriado para a armazenagem, melhora a ocupação dos espaços e dá agilidade à operação. O ACMS proporciona o gerenciamento intralogístico completo em três etapas: importação, estoque e despacho da carga. O processo de importação, que inclui o gerenciamento da entrada da carga no país e a gestão alfandegada, é realizado pelo software Ev Sys, da Thomson Reuters. O estoque, por sua vez, é controlado pelo Viadat, da Viastore, que administra desde o armazenamento até a saída da carga. Já o despacho da carga fica sob a gestão do ACMS, cujos módulos realizam o gerenciamento integrado de todo o processo logístico, até seu destino final. A solução possui ainda tecnologia de Auto ID Data Capture, com códigos de barras, dispositivos móveis e redes sem fio para monitorar o fluxo da carga. (11) 3055-1711

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AGENDA

INTERNACIONAL CeMat Russia 2015. 22 a 25 de setembro. Moscou, Rússia. Organização e informações: Deutsche Messe. anna.gerhard@messe.de www.messe.de Congreso Sala Logística Caribe. 15 e 16 de outubro. Cartagena, Colômbia. Organização e informações: Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex). congresoexpologistica@analdex.org www.expologisticacolombia.com NACIONAL

Cursos de curta duração Movimat 2015. 15 a 17 de setembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Reed Exhibitions Alcantara Machado. Tel.: (11) 2129-6303 credenciamento@credenciamentoweb.com.br www.expomovimat.com.br Como Elaborar e Negociar Tabelas de Fretes no TRC. 22 de agosto. Rotinas Operacionais no TRC – Conferência, Movimentação, Manuseio, Arrumação de Cargas e Expedição. 29 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística (Ceteal). Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com Planejamento da Produção. 25 de agosto. Logística de Distribuição: Armazenagem, Movimentação de Materiais e Transporte. 17 de setembro. Gestão de Compras e Negociação com Fornecedores. 22 de setembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Minder Group. Tel.: (11) 5111-8220 www.mindergroup.com.br

Como Reduzir Rapidamente os Custos com Movimentação e Armazenagem de Materiais. 25 de agosto. Em São Paulo, SP. Organização e informações: TigerLog. Tel.: (11) 2694-1391 contato@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Compras e Administração de Materiais. Gestão da Distribuição. Logística em Comércio e Serviço. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Tecnologia Aplicada à Logística. Todos com carga horária de 15 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Carga horária: 18 horas. Logística Integrada. Logística Reversa. Logística de Transportes. Todos com carga horária de 24 horas. Administração de Operações Logísticas. Gestão de Frotas. Operações de Logística Internacional. Todos com carga horária de 30 horas. Para datas e locais, consulte o Senac. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 883-2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Gestão Estratégica de Suprimentos. 14 e 15 de setembro. No Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

Cursos de longa duração Tecnologia em Logística. Duração: 2 anos. Curso de Extensão em Supply Chain Management. Carga horária: 40 horas. Pós-Graduação em Logística Empresarial. Carga horária: 366 horas. Curso Técnico para Assistente em Logística Empresarial. Carga horária: 200 horas. Curso Técnico em Logística. Carga horária: 800 horas. Curso Livre em Almoxarife. Carga horária: 160 horas. Auxiliar de Operações em Logística. Carga horária: 160 horas. Curso Livre de Comprador. Carga horária: 160 horas. Assistente em Transporte e Distribuição. Carga horária: 240 horas. Para datas e locais, consulte o Senac. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 883-2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Gestão da Cadeia de Suprimentos. 21 de outubro até 16 de dezembro. Inscrições até 21 de setembro. Campinas, SP. Organização e informações: Unicamp. Tel.: (19) 3521-2337 extensao@fec.unicamp.br www.extecamp.unicamp.br/cursoslogistica/ Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www. tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Assine Tecnologística ...................................................97 Almi ..............................................................................13 Bauko............................................................................15 Brazilian Business Park .................................................75 Cargomax .....................................................................18 Cascade ........................................................................31 Cassioli .........................................................................17 Combilift ......................................................................93 Diagma ............................................................ Sobrecapa Friozem.........................................................................53 GLP - Global Logistic Properties .................. 63 e 3ª capa Golgi Mauá...................................................................21 Grupo TPC ...................................................................55 HBZ...............................................................................37 Ilos ...................................................................46,47 e 81 Jetro ..............................................................................51 JSL.................................................................................59 Jungheinrich ........................................................ 2ª capa

L. Amorim ....................................................................43 Manserv ........................................................................71 MCA Engenharia ..........................................................23 Mendonça&Associados ................................................07 Novus ...........................................................................77 Penske ..........................................................................67 Polar Técnica ................................................................39 Protechoque .................................................................11 Rayﬂex ..........................................................................45 Salvador Logística ........................................................83 Sanca GTIS Embu II......................................................09 Sesé Logística ................................................................40 Smartlog ............................................................... 4ª capa Tegma ...........................................................................05 TK Logística ..................................................................19 Track & Track ...............................................................87 TruckPad ..............................................................26 e 27 Vialog ...........................................................................33

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