Revista Tecnologística - Ed. 238 setembro 2015

TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS As características de um segmento com exigências bastante particulares

POLOS LOGÍSTICOS 2ª parte da reportagem que aborda MG, RJ e ES

Xavier Urbain, da Ceva: “Quando a economia se recuperar, estaremos prontos e ainda mais fortes”. capa_238.indd 2

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SUMÁRIO

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MERCADO Siga todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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56 POLOS LOGÍSTICOS Segunda parte da reportagem que aborda o Sudeste – focando nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo – apresenta as particularidades dos mais diferentes modais de transporte e os investimentos da iniciativa privada para melhorar a infraestrutura da região

CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos profissionais no nosso movimentado setor de logística

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ENTREVISTA Xavier Urbain, CEO da Ceva Logistics, conta como implementou uma nova estratégia, que reorganizou a companhia para enfrentar os desafios do mercado focando em pessoas, processos, produtividade e inovação

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Artigo analisa a cadeia logística de apoio offshore do setor de óleo e gás no Brasil e busca entender como está estruturada a atividade e como se dá o relacionamento entre as empresas envolvidas, do ponto de vista de processos, tecnologia e pessoas

TRANSPORTE Cuidados redobrados com os equipamentos utilizados, alto nível de especialização de mão de obra e muita atenção às regulações e às exigências legais são apenas alguns dos aspectos que marcam o transporte de produtos perigosos, setor em que um pequeno descuido pode custar muito caro

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70 ILOS

OTIMIZAÇÃO Diante da necessidade de aumentar a eficiência e o índice de utilização da capacidade de seus CDs, a Fábrica de Papel Santa Therezinha, ou Santher, contou com os trabalhos da operadora logística Manserv, que resultaram em redução de custos e maior estabilidade nas operações

74 HIDROVIAS Projeto que prevê o fechamento temporário do Canal Pereira-Barreto, na Hidrovia Tietê-Paraná, gera polêmica no setor e representantes lutam para mostrar que é possível conciliar a produção de energia com a navegação das barcaças

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POLI/CISLOG Trabalho aborda a utilização de um modelo de programação aplicado aos pedidos de vendas a depósitos de uma empresa que atua no mercado de sementes de soja com o objetivo de otimizar suas atividades

86 PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

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AGENDA Confira os mais importantes cursos, seminários e eventos nacionais e internacionais do setor em nossa agenda

Capa: Michele Bianchi Foto: Shutterstock

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EDITORIAL

Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Mão na massa, apesar dos pesares

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omo prometido na edição passada, a Tecnologística de setembro traz em suas páginas a segunda parte da reportagem Polos Logísticos Sudeste, que foca nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo – deixando São Paulo, maior centro econômico do Brasil, como objeto para uma análise mais aprofundada no futuro.

Se na primeira parte da matéria mostramos as deficiências e a falta de investimentos governamentais para que se promova uma melhora na infraestrutura da região, nesta conclusão o leitor confere o que a iniciativa privada vem fazendo em prol da logística nos três estados, incluindo os mais diversos modais na busca pela tão sonhada diversificação e integração da matriz de transporte nacional.

E se em muitos casos o poder público não ajuda, em outros ele ainda atrapalha. O projeto de fechamento temporário do Canal Pereira-Barreto, na Hidrovia Tietê-Paraná, é um exemplo disso. Ainda que a intenção seja nobre – completar o volume do rio em importantes reservatórios para a geração de energia – a medida prejudicaria substancialmente o transporte na via ao impedir a movimentação de barcaças. As consequências seriam trágicas para a logística: aumento de custos no escoamento de grãos e prejuízos para as empresas que investem no transporte hidroviário, já tão relegado no Brasil, a despeito do grande potencial que apresenta. Diante disso, players e especialistas do setor lutam para mostrar que há alternativas para contornar a situação sem amplificar a já notória peleja existente entre os segmentos de logística e de energia na utilização dos rios brasileiros.

Na matéria de capa, você conhece mais sobre o transporte de produtos perigosos, como cargas explosivas, oxidantes e tóxicas, e as mais diversas leis que versam a respeito desse segmento tão peculiar dentro da logística, que demanda ativos, operações e mão de obra impecáveis, já que um mero descuido pode até mesmo custar vidas.

Tudo isso acompanhado, como de costume, pelas principais notícias e novidades em serviços e produtos voltados para o segmento, além de cases de sucesso de grandes empresas e artigos escritos pelos maiores especialistas do mercado.

Shirley Simão

jorge@publicare.com.br

Ano XXI - N.º 238 - Setembro/2015 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Central de Atendimento: Tel./Fax: (11) 5505-0999 Assinatura assinatura@publicare.com.br Jornalista Responsável Fernando Fischer redacao@publicare.com.br Reportagem Cristiani Dias Colaboradores Fábio Penteado Silvia Giurlani Silvia Marino Valéria Bursztein Revisão André Tadashi Odashima Arte Michele Bianchi Renato Sales Publicidade Eládia San Juan Gabriel Santini Marcos Fornabaio Ricardo Nahorny Argentina V. y V.S.R.L. Nuñes - 2820 1429 - Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4702-2800 Periodicidade Mensal Circulação Nacional Conselho Editorial Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Paulo Roberto Leite; Robert Caracik; Rodrigo Vilaça; Walter Zinn.

A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. revistatecnologistica

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Tiragem auditada pelo

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MERCADO

Sepetiba Tecon amplia operações com novos serviços Rotas para o Extremo Oriente e para o Golfo do México, operações com cargas de projeto e transporte porto a porta são as novidades do terminal Line, NYK e Zim Integrated Shipping.

A primeira escala deve ocorrer no próximo dia 25.

Somando-se ao novo serviço e às duas linhas regulares de e para a Ásia, o Sepetiba Tecon dispõe de serviços de cabotagem para todos os principais portos nacionais, com rotas da Aliança, Log-in e Mercosul Line.

Em junho passado o terminal realizou sua primeira operação com carga de projeto, movimentando 2.101 toneladas provenientes dos Estados Unidos, no navio BBC Zarate, da BBC Chartering, que passou a realizar escalas mensais. Com isso, o Sepetiba diversifica seu portfólio, que já inclui operações com contêineres, produtos siderúrgicos e carga geral.

Por fim, o terminal anuncia o lançamento de novas soluções de logística integrada com o atendimento porto a porta utilizando o modal ferroviário. Serão quatro serviços, para atender as regiões da Grande Belo Horizonte, do Vale do Paraíba (SP), do Alto Tietê (SP) e do Polo Automotivo do Rio de Janeiro.

O primeiro, chamado BH Porto a Porta, já está disponível e foi desenvolvido em parceria com a MRS, operadora ferroviária com conexão direta à retroárea do Sepetiba Tecon, que ofertará o transporte das cargas; com a Tora e seu terminal rodoferroviário que, além do serviDivulgação

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Sepetiba Tecon, terminal de contêineres da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) localizado no Porto de Itaguaí (RJ), recebeu, no dia 5 de agosto, o navio Mol Generosity, da armadora Mitsui O.S.K. Lines (Mol), na primeira escala do novo serviço do terminal para a Ásia.

A linha de importação e exportação, denominada Asas II, conta com 14 navios e fará duas escalas semanais no Sepetiba Tecon. Trata-se de um serviço realizado em conjunto com os armadores MOL, Mediterranean Shipping Company (MSC) e Maersk Line.

O terminal já possui outro serviço semanal ligando o Brasil à Ásia, que passa a ter, neste mês de agosto, uma formação diferente, unindo os armadores CMA CGM, Hapag Lloyd, Hamburg Süd, China Shipping, Nippon Yusen Kabushiki (NYK) e United Arab Shipping Company (UASC).

O objetivo do Sepetiba Tecon, de acordo com a própria empresa, é manter-se como o principal terminal do estado do Rio de Janeiro nas atividades de exportação e importação de contêineres do Extremo Oriente.

Além disso, o terminal passará a oferecer, ainda em agosto, um novo serviço para os Estados Unidos, México e América Central, na rota do Golfo do México. Denominado GS1, ele contará com oito navios e fará escalas semanais regulares em Sepetiba, movimentando cerca de 2 mil contêineres de exportação e importação por mês.

A linha será operada pela Hapag-Lloyd, Hamburg Süd, MSC, Maersk

ço de armazenagem, disponibilizará o transporte e o rastreamento da carga até o cliente; e com a Usifast, com serviços acessórios, como ova e desova e declaração de trânsito aduaneiro (DTA). Para cargas expressas, existe também a opção de transporte rodoviário.

Os outros três serviços estão em fase final de desenvolvimento e deverão ser lançados em breve, em parceria com terminais e Eadis, além da própria MRS. “A associação com parceiros de renome é crucial para darmos a segurança necessária nessa operação”, afirma Mauricio Simões Lopes, gerente Comercial do Sepetiba Tecon.

“A coordenação integrada da cadeia logística, com possibilidade do Armador como consolidador, a rastreabilidade da carga e o compromisso com os níveis de serviço são os pontos diferenciais da nossa solução”, complementa Cesar Maas, diretor Comercial do terminal.

Sepetiba Tecon: (21) 2688-9616

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Ikesaki passa a utilizar WMS da Sythex A negociação prevê a aplicação do sistema de WMS Full para o gerenciamento do CD de Guarulhos

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Sythex assinou, em julho, um contrato com a Ikesaki Cosméticos, empresa de varejo de itens de beleza multimarcas, treinamento técnico e soluções para salões de beleza e clínicas de estética. O acordo prevê a utilização do sistema WMS Full para o gerenciamento do centro de distribuição da Ikesaki situado na cidade de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo.

A solução chega para otimizar a utilização do espaço do CD e aprimorar os ciclos de movimentação de matéria-pri-

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ma, embalagem e produtos acabados, com registro do tempo gasto nas tarefas, rastreabilidade, cálculo de produtividade, controle de acesso por grupo de usuários, armazenagem inteligente, agendamento de recebimento, entre outras funcionalidades imprescindíveis à boa gestão logística do negócio.

“O principal benefício da nossa solução é reduzir o tempo de movimentação dos produtos no armazém, ordenando as tarefas, planejando os recursos, evitando a perda de materiais e auxiliando na diminuição dos cus-

tos operacionais”, explica o diretor da Sythex, Eveli Morasco.

Com expectativa de crescimento acelerado para os próximos anos, o Grupo Ikesaki vem investindo em estrutura, sistemas logísticos eficientes e pessoal qualificado. Fundado em 1954, desde 2007 inaugurou seis novas lojas espalhadas pela capital paulista. A previsão é que mais duas sejam abertas ainda neste ano.

Sythex: (11) 5506-0861 Ikesaki: (11) 3346-6944

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MERCADO

Libra Logística inicia o transporte de contêineres por ferrovia

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Libra Logística, unidade de negócios do Grupo Libra, passou a transportar contêineres utilizando o modal ferroviário em parceria com a MRS. Em junho, a companhia iniciou o serviço até então inédito entre as duas margens do Porto de Santos (SP), a de Santos e a do Guarujá. Até então, o procedimento era realizado por caminhões.

Geralmente os contêineres desembarcam do navio em um determinado terminal, mas sua carga é desembaraçada em outro. Isso também acontece na mão inversa, quando o contêiner é embalado em um local e levado a outro para ser embarcado no navio. É nesse ponto que o Libra Terminal Valongo (Teval) servirá como um elo entre as partes, realizando a transferência das cargas entre outros terminais portuários.

“Estamos no início da operação, mas já realizamos três viagens, com o transporte de aproximadamente 132 TEUs e com potencial para aumentar esse volume”, diz Daniel Brugioni, diretor-geral da Libra Logística. De acordo com o executivo, o serviço via ferrovia torna o processo mais ágil e reduz custos. “Somos um operador logístico e o nosso compromisso é entregar a carga no prazo estipulado. A transferência dos serviços para o modal ferroviário torna-se importante porque atualmente o trânsito entre as duas margens do Porto de Santos tem encontrado dificuldade de fluxo e lentidão. Além disso, a opção pelo trem fica 12% mais barata que o caminhão e é ambientalmente mais sustentável”, diz.

O Teval, que possui 145 mil m², com 115 mil m² de pátio e 6 mil m² de área

Divulgação

Empresa atua junto à MRS para realizar a movimentação entre as margens do Porto de Santos

coberta, está localizado na entrada do Porto de Santos e conta com 800 metros de ramal ferroviário. Atualmente, dos 3 mil contêineres que o Teval opera por mês, 700 são destinados ao Guarujá. A capacidade para transporte ferroviário do terminal entre Santos e Guarujá é mais que o dobro desse volume.

Libra Logística: (11) 3563-3606 MRS Logística: (11) 3648-8402

Elog compra estruturas da Maringá Armazéns Gerais Empresa passa a contar com seis unidades no Paraná

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Elog, empresa do grupo EcoRodovias, adquiriu e assumiu a gestão do Porto Seco e do Terminal de Cargas (Teca) Maringá, que pertenciam à Maringá Armazéns Gerais. Com isso, ela dispõe agora de seis unidades no estado do Paraná. A Elog já possuía um porto seco em Foz do Iguaçu e um centro logístico industrial aduaneiro (clia), um porto seco e um centro de distribuição em Curitiba.

As unidades de Maringá se integram tanto às estruturas da capital paranaense, quanto ao porto seco de Foz, complementando a estratégia da companhia de oferecer uma logística integrada com

foco na interiorização das cargas. Os valores envolvidos na negociação não foram revelados.

O porto seco adquirido tem uma área total de 7.300 m², com área útil de 5.440 m², pátio para caminhões com capacidade para 25 carretas, câmara fria com 760 m³ e pátio alfandegado pavimentado de 24.000 m². Já o Teca tem área total de 3.900 m², 8 metros de pé-direito, pátio com 390 m² e estacionamento de veículos com mais de 1.000 m².

A Elog oferece serviços de transporte que atendem todo o Paraná. “Acreditamos no potencial e na representatividade do norte paranaense. A aquisição

complementará a atuação da Elog no estado e nos permitirá oferecer serviços mais competitivos”, afirma Philippe Masse de Souza, diretor de Desenvolvimento de Negócios da empresa.

Com a aquisição, a Elog passa a contar com um total de 16 unidades no Brasil, concentradas em pontos estratégicos das regiões Sul e Sudeste, entre clias, portos secos, plataformas logísticas e CDs, além das atividades de transporte que viabilizam a logística integrada. O porto seco de Maringá é a 12ª unidade alfandegada da empresa.

Elog: (11) 3305-4100

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MERCADO

Viracopos e Iata discutem implantação do e-Freight Próximo passo da digitalização dos processos no aeroporto será a utilização do e-AWB nas atividades de importação Com a iniciativa, o aeroporto procura melhorar o gerenciamento do fluxo de informações, oferecer atendimento customizado a clientes e parceiros e atuar no planejamento, na organização, na padronização e no monitoramento das operações.

Para isso, foi estabelecida uma célula de gestão que visa orquestrar os processos de importação, priorizando os atendimentos de acordo com as necessidades específicas de cada cliente e flexibilizando de forma ágil a execução das demandas.

Para que o Core Cargo VCP trabalhe, diversas ferramentas tecnológicas serão utilizadas. Entre as novidades está o uso de aplicativos para celulares e comunicadores instantâneos, que proporcionarão mais agilidade à interação com os clientes.

“Uma única coordenação, amparada por regras claras e objetivas, possibilita um atendimento diferenciado, agilizando a operação e aumentando a satisfação do cliente”, destaca o assessor de Negócios de Carga de Viracopos, Adam Cunha. “Com isso, Viracopos dá mais segurança aos seus parceiros nas operações de rotina e nas especiais”, completa o executivo.

Divulgação

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Terminal de Cargas (Teca) do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), será o primeiro do país a implantar o projeto e-Freight, encabeçado pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), que visa substituir os documentos em papel por dados eletrônicos nas operações de carga aérea.

Em julho, um grupo de trabalho se reuniu em Viracopos para discutir as barreiras de entrada das cargas no país e, assim, mapear o plano de ação para a primeira fase do programa. Os participantes foram selecionados pela Iata devido à colaboração em outros projetos e ao conhecimento técnico na área.

O grupo contou com representantes da própria Iata, além da concessionária Aeroportos Brasil, Panalpina, Lufthansa, DB Schenker, American Airlines, Sindicato dos Despachantes Aduaneiros (Sindasp) e Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Carga e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis).

O próximo item a ser implantado será o e-AWB Importação (Eletronic Air Waybill), que torna eletrônico o contrato de transporte entre o agente de cargas e as empresas aéreas.

“Com o e-AWB não há mais a necessidade de imprimir, manusear ou arquivar o AWB de papel”, explica

o Assessor de Negócios de Carga de Viracopos, Adam Cunha. Em 2014, o Aeroporto de Viracopos já havia implantado o e-AWB nas atividades de exportação.

De acordo com a Iata, dentre os benefícios do e-Freight estão a redução do transit time, o aumento da segurança e da disponibilização de documentos em tempo real, a melhora na comunicação entre as partes envolvidas e a diminuição de custos.

Inteligência logística Em agosto, o Teca de Viracopos passou a contar com o Core Cargo VCP, um núcleo de inteligência logística que tem como objetivo melhorar os processos de importação, além de desenvolver e implantar projetos voltados à melhoria contínua nas atividades com carga.

Aeroportos Brasil: (19) 3725-5000

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DHL é a provedora de serviços logísticos do MotoGP Companhia irá oferecer todo o suporte nas 18 corridas realizadas em 14 países

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DHL Express firmou um acordo de três anos com um dos principais campeonatos de motocicleta do mundo, o MotoGP. A companhia irá fornecer todo o apoio e suporte logístico internacional para o evento e também para os campeonatos Moto2 e Moto3.

A temporada 2015 do MotoGP prevê a realização de 18 corridas que serão disputadas em 14 países de quatro continentes. Para que isso ocorra, a DHL Express irá transportar 80 motocicletas e mais de 350 toneladas de

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equipamentos que percorrerão mais de 90.000 km em apenas nove meses.

Com soluções personalizadas para embalagem e manipulação de equipamentos automobilísticos, a DHL possui escritórios especializados e centros de operação preparados para atender toda a demanda do MotoGP. “Por meio da nossa tecnologia eficaz e logística integrada, conseguimos consolidar toda a operação dos materiais necessários para o maior evento esportivo de duas rodas do ano”, ressalta Ken Allen, CEO Global da DHL Express.

“Estamos muito felizes em firmar esta parceria com uma empresa como a DHL. Sabemos que o resultado será muito benéfico para ambas as partes”, afirma Pau Serracanta, diretor Comercial da Dorna Sports, realizadora do MotoGP. “Sabemos que escolhemos a melhor solução em logística internacional que abrange o mundo inteiro, mantendo os valores do campeonato: velocidade, pontualidade e eficiência”, diz.

DHL Express: (11) 3618-3200

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MERCADO

Posidonia anuncia investimentos de US$ 100 milhões

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Posidonia vai investir cerca de US$ 100 milhões nos próximos cinco anos. A empresa, especializada em cabotagem e longo curso, utilizará esses recursos na construção, aquisição e no afretamento de novas embarcações.

A expectativa da Posidonia com a ampliação da frota é melhorar sua competitividade, oferecer serviços com menores custos e dobrar a participação de mercado até 2020. “Temos de investir para combater a crise. Com mais embarcações disponíveis, teremos a oportunidade de disputar mais negócios com nossos concorrentes”, explica Abrahão Salomão, sócio da Posidonia.

Parte desses recursos já está sendo utilizada na incorporação de duas novas embarcações à frota da empresa. O primeiro é o barco de apoio e de produção de óleo e gás, do tipo AHTS 7000, de bandeira brasileira. Adquirido recentemente pela Posidonia por cerca de US$ 3 milhões, a embarcação passou por uma ampla reforma. Sua estrutura foi modernizada e reforçada para atender a todos os requisitos necessários de segurança e eficiência operacional. A expectativa é

de que o barco esteja em operação dentro de 60 dias. “É mais um investimento importante que fazemos em curto prazo para ampliar nossa presença no mercado nacional e especialmente no segmento de óleo e gás. Essa aquisição vai gerar uma enorme economia em afretamento e um potencial de desenvolver novos negócios”, diz. “É um navio bastante eficiente e capaz de operar pelo menos por mais dez anos. Com essa aquisição, seremos mais eficientes nesse tipo de operação”, completa Salomão.

A outra embarcação que chega para compor a frota é a P. Fenix. Afretado pela companhia, o navio de carga geral tem capacidade para transportar 2,7 mil toneladas e será utilizado para remessas de cargas secas unitizadas e de projetos de infraestrutura. Com os novos ativos, a frota da empresa chega a cinco embarcações.

A Posidonia também planeja construir mais três navios com capacidade de até 15 mil toneladas a partir do próximo ano.

Cada embarcação consumirá cerca de US$ 27 milhões, com parte bancada pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM).

Recentemente a companhia também anunciou a construção do multipropósito Posidonia Bravo, com aporte de US$ 17 milhões. O navio, que está em produção no Rio Grande do Sul, tem capacidade para transportar 2,7 mil toneladas e atender a demanda de cargas especializadas para os projetos de infraestrutura. A embarcação deve entrar em operação no segundo trimestre de 2016.

Com a ampliação da frota, a Posidonia projeta encerrar o ano com um faturamento de R$ 70 milhões. “Estamos otimistas. Estas duas embarcações trarão um novo fôlego ao nosso negócio. Estimamos triplicar nosso faturamento até 2020 com estas e outras ações”, revela Salomão.

Somente no primeiro semestre deste ano o volume de carga transportada pela Posidonia atingiu cerca de 230 mil toneladas. E, com a vinda das novas embarcações, esse número deve aumentar consideravelmente. “Estimamos chegar até o final deste ano com cerca de 1,2 milhão de toneladas de volume de carga transportada”, prevê o executivo.

Posidonia: (21) 2221-9698

Gefco terá plataforma logística no Rio Grande do Sul

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Gefco assinou, no dia 4 de agosto, um contrato com o Governo do Estado do Rio Grande do Sul para a implantação de um centro logístico na cidade de Guaíba, na Região Metropolitana de Porto Alegre.

Trata-se de uma plataforma destinada ao atendimento do fluxo de veículos trazidos da Argentina pelos clientes do operador, agregando serviços de industrialização e customização às atividades logísticas, com potencial para atender a operações

de importação e exportação no âmbito do Mercosul.

“O projeto nos permitirá fornecer soluções de otimização às indústrias locais e ampliar a distribuição dos produtos manufaturados brasileiros pelo mundo, fortalecendo a indústria do estado do Rio Grande do Sul e do país”, afirma Patrick Bonaly, diretor-geral da Gefco.

A empresa planeja investir R$ 33 milhões no empreendimento, que estará localizado próximo à montadora chinesa de caminhões Foton e deve

gerar cerca de 360 empregos, sendo aproximadamente 120 diretos já nas primeiras etapas do projeto.

O projeto da Gefco integra a carteira da Sala do Investidor, criada pelo governo gaúcho para incrementar os negócios na região. As negociações envolveram a aquisição subsidiada do terreno e o diferimento nas importações.

A expectativa é que a nova plataforma comece a operar já em 2016.

Gefco: (11) 2755-5500

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Continental inaugura sua primeira recapadora no Brasil Unidade ocupa uma área de 1.800 m² e está preparada para recapar 1.500 pneus por mês

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Continental inaugurou, em julho, sua primeira recapadora própria no Brasil e na América do Sul, a Best Drive. A unidade, que fica na cidade de Mogi das Cruzes (SP), está preparada para produzir 1.500 pneus recapados para caminhões e ônibus por mês.

O local possui uma área total de 1.800 m² e 30 colaboradores diretos e indiretos. A recapadora foi projetada levando em consideração uma possível expansão para até 5 mil unidades mensais mantendo o mesmo layout e maquinário. Há ainda um espaço para a comercialização de pneus novos e a realização de serviços de montagem, desmontagem, alinhamento, balanceamento, manutenção de eixos, suspensão e freios.

“Começamos a atuar há três anos nesse segmento. Iniciamos com a comercialização das bandas de rodagem

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ContiTread, que se diferenciam por manter as mesmas características dos pneus de carga da marca. Dando sequência à nossa estratégia, abrimos 20 unidades recapadoras em conjunto com parceiros de negócios. A Best Drive é uma evolução natural da operação da empresa nesse nicho”, explica Renato Sarzano, diretor-superintendente da Continental Pneus para o Mercosul.

O processo de reforma adotado pela Continental emprega equipamentos automatizados que asseguram maior qualidade e produtividade na metodologia de aplicação da banda no pneu. “O grande diferencial do projeto de recapagem que oferecemos é a possibilidade de manter no pneu recapado o mesmo desenho original da banda de rodagem e o emprego do mesmo composto do pneu original.

Com isso, as melhoras obtidas na so-

Divulgação

MERCADO

brevida são surpreendentes”, diz Gustavo Gonçalves, gerente nacional de Vendas de Produtos de recapagem da Continental Pneus. “Isso nos permite proporcionar um ganho substancial em relação aos demais métodos de recapagem em fatores da maior importância, como consumo de combustível, durabilidade quilométrica, capacidade de escoamento de água e poder de tração”, explica.

O lançamento da Best Drive no Brasil integra o ContiLifeCycle, uma iniciativa mundial da Continental voltada para a gestão de todo o ciclo de vida dos pneus de carga da marca.

Ele começa com o pneu novo e continua com serviços de ressulcagem e recapagem até o suporte para a destinação correta da carcaça ao final de sua vida útil.

Continental Brasil: 0800 170-061

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Célere amplia operações para a Melhoramentos

Divulgação

Inicialmente atuando na unidade paulista do cliente, atividades foram expandidas para outras duas filiais

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Célere, divisão do Grupo Movicarga especializada em atividades de intralogística, ampliou o portfólio de operações prestadas à Melhoramentos CMPC, empresa produtora de papéis descartáveis, como guardanapos, lenços e papéis higiênicos, pertencente ao grupo chileno Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones.

As operações começaram em dezembro de 2013 no centro de distribuição de Caieiras (SP) e, em pouco mais de um ano e meio de contrato, a empresa passou a atuar em novas unidades do cliente. Em janeiro deste ano entrou em funcionamento a operação da unidade de Guaíba (RS), em que 12 pessoas da Célere trabalham na expedição.

No final de julho, uma ampliação da estrutura de Caieiras proporcionou o aumento da prestação de serviços, com a atuação de profissionais da Célere também na saída da linha de produção, na retirada do produto acabado, na gestão do estoque e na expedição, operações que envol-

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vem 13 pessoas e seis empilhadeiras. Atualmente, a empresa conta com 70 profissionais trabalhando no local.

Além disso, uma nova operação, envolvendo 16 pessoas, foi inaugurada na unidade da Melhoramentos CMPC de Recife em agosto. “Atuamos no recebimento de produtos acabados – transferências de outras fábricas – e na retirada de produtos acabados da linha de produção, gestão de estoque e expedição”, explica Maria Regina Yazbek, diretora e presidente da Célere.

Paulo Andrade, gerente de Logística da Melhoramentos CMPC, explica que o aumento da presença da Célere nas atividades da empresa se deve ao constante crescimento apresentado pelas operações no Brasil. “Ele traz a necessidade de um parceiro de confiança e estruturado para os desafios que temos hoje e que vamos buscar no futuro. A Célere apresenta estas características, somadas ao trabalho em equipe bem planejado e à busca pela melhoria contínua”.

Com as novidades, a Célere passa a atuar com um total de mais de cem funcionários dedicados às operações da Melhoramentos CMPC nas três unidades da empresa.

Célere: (11) 5670-5670 Melhoramentos CMPC: (11) 4441-7200

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MERCADO

Atacadista adquire 80 caminhões Mercedes

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Armazém Mateus, atacadista presente nas regiões Norte e Nordeste do Brasil, adquiriu 80 novos caminhões Mercedes-Benz com o objetivo de ampliar sua frota. Do pedido total, 50 veículos Atego 2426 6x2 já estão em operação e 30 unidades do Atron 2324 6x2 encontram-se em fase de implementação. Os valores envolvidos não foram divulgados.

Com a compra, a frota do Armazém Mateus chega a 350 veículos, sendo que os equipamentos da Mercedes representam aproximadamente 80% desse número. “Um grande diferencial de mercado da nossa empresa é a entrega de produtos aos clientes em, no máximo, 48 horas num raio de 300 a 400 km. Por isso precisamos

de caminhões robustos e resistentes para cumprir este compromisso”, ressalta Ilson Mateus Rodrigues, presidente e fundador do Grupo Mateus.

“Os caminhões da nossa marca se destacam nos segmentos atacadista e varejista pela produtividade no transporte e logística, assim como pela agilidade tanto na cidade quanto na estrada”, destaca o diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, Gilson Mansur.

Com operações de distribuição no Maranhão, Piauí, Tocantins e Pará, o grupo opera nos segmentos de atacado com o Armazém Mateus, atacarejo com a Mix Mateus, varejo com o Ma-

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Armazém Mateus, que opera nas regiões Norte e Nordeste, amplia sua frota de distribuição

teus Supermercados, eletroeletrônicos, eletrodomésticos, móveis e confecções com a Eletro Mateus, pães com a Bumba Meu Pão e produtos farmacêuticos com a Invicta.

Grupo Mateus: (99) 3541-3241 Mercedes-Benz: 0800 970-9090

Alcis incorpora software de BI da Targit ao seu portfólio Acordo entre as empresas prevê a comercialização da solução no Brasil

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Alcis, empresa fornecedora de softwares para logística, firmou um acordo com a Targit, desenvolvedora da plataforma de business intelligence (BI) Targit Decision Suite. Com a novidade, a Alcis passa a oferecer a seus clientes a solução, que permite a análise dos indicadores de suas operações.

De acordo com a diretora Comercial da Alcis, Alessandra Di Sicco, com o uso da ferramenta de BI os clientes da empresa poderão tomar suas decisões de forma ainda mais assertiva.

“Esse programa veio completar a nossa cesta de produtos, com soluções de roteirização de transporte, gestão da localização da frota, gestão de armaze-

nagem e, agora, potentes soluções de indicadores de performance”.

Para a diretora de Negócios da Targit, Luciana Paiva, o acordo firmado entre as empresas comprova o quanto a ferramenta tem somado potencial, competitividade e valor aos parceiros de negócio. “Trata-se de uma solução inovadora, desenvolvida minuciosamente e que gera resultados diretos, levando comprovado valor aos clientes”.

O presidente do Grupo Alcis, Luiz Rêgo, destaca que o software já está disponível para comercialização. “Já estamos atendendo à demanda por meio de nossa equipe comercial, que recebeu o devido treinamento para esclarecer todas as dúvidas, bem como informar

as funcionalidades e diferenciais do produto, indicado principalmente para empresas com atuação voltada às áreas de armazenagem e distribuição”.

De origem dinamarquesa, a Targit comercializa sua ferramenta de BI desde 1996. A solução apresenta versões para dispositivos móveis que facilitam o acesso do utilizador e o monitoramento das operações, que pode ser feito remotamente por meio da internet. O Targit Decision Suite apresenta interface visual amigável, com a geração de gráficos, análises e relatórios para auxiliar as tomadas de decisão em tempo real.

Alcis: (11) 5531-7444

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MERCADO

Itapoá passa a pesar cargas diretamente nos guindastes Divulgação

RTGs realizam a pesagem dos contêineres, agilizando a movimentação dentro do terminal catarinense

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Porto Itapoá (SC) passou a oferecer aos importadores e exportadores que utilizam seus serviços a pesagem das cargas diretamente no guindaste empregado na movimentação dos contêineres dentro do pátio do terminal. O trabalho de implantação da novidade durou cerca de seis meses e a utilização do recurso foi autorizada pela Receita Federal. De acordo com o próprio porto, a iniciativa é pioneira dentre os terminais marítimos da Região Sul do Brasil.

A pesagem das cargas é realizada, usualmente, nos gates dos terminais, mas a aplicação do sistema diretamente nos RTGs (sigla em inglês para rubber tyre gantry crane) deve proporcionar mais agilidade nos processos de entrada e saída de caminhões no porto, reduzindo o tempo de permanência dos veículos dentro do complexo.

“A inovação é a principal alternativa das companhias quando é preciso criar diferenciais competitivos para os clientes”, destaca o presidente do Porto Itapoá, Patrício Junior. “Queremos ser reconhecidos não apenas pelo vo-

lume, mas por fazer parte das empresas que se inspiram diariamente para oferecer ao mercado as melhores vantagens no setor portuário, investindo em tecnologia, desenvolvimento de pessoas e crescimento sustentável das operações”, diz.

Quando cita o volume movimentado em Itapoá, o executivo refere-se à marca de 1 milhão de contêineres atingida pelo porto no mês de julho, apenas quatro anos depois do início de suas operações, em meados de 2011.

Em junho de 2014 o terminal já havia alcançado a marca de 1 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20’). Agora, com 1 milhão de contêineres, Itapoá chegou a 1,62 milhão de TEUs, devido à utilização de contêineres de 20’ e também de 40’.

“Essa conquista representa o espaço que o Porto Itapoá passou a ocupar em sua recente história. São quatro anos de trabalho intenso baseados na eficiência operacional e na satisfação de nossos clientes e colaboradores”, afirma Patrício Junior. “Queremos ser reconhecidos não apenas pelo volume, mas também por fazer parte das empresas que se inspiram diariamente para oferecer ao mercado as melhores vantagens do setor portuário, investindo em tecnologia, desenvolvimento de pessoas e crescimento sustentável de suas operações”, completa o presidente.

Uvagro Foi inaugurada, em julho, uma Unidade de Vigilância Agropecuária (Uvagro) dentro do Porto Itapoá. Com

a novidade, a liberação de cargas que exigem inspeção do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) poderá ser realizada com mais agilidade. O evento contou com a participação de autoridades e de dirigentes de empresas exportadoras.

Até então, todas as necessidades relacionadas à vigilância agropecuária em Itapoá eram atendidas por uma equipe lotada no Porto de São Francisco do Sul (SC). A instalação da unidade no próprio porto deve contribuir significativamente para que os clientes, em especial os exportadores, consigam mais rapidez na movimentação de suas cargas.

“Estamos comemorando o fruto da parceria construída junto ao Mapa nos últimos quatro anos”, destaca Patrício Junior. “Mesmo sem uma estrutura formal dentro do terminal, os servidores sempre fizeram parte do time do porto, prestando, dentro de suas condições, o melhor serviço possível. Agora, esta eficiência deve se tornar ainda mais visível aos olhos dos clientes, que terão em Itapoá um dos menores tempos de liberação de cargas entre os portos brasileiros”.

As cargas que exigiam inspeção física do Mapa em Itapoá podiam levar até sete dias para serem liberadas.

Hoje, com a Uvagro instalada no porto, a maior parte das cargas poderá ser atendida no mesmo dia da chegada do contêiner e, em um dia, deve estar pronta para o embarque, dependendo das condições documentais, físicas e sanitárias.

Porto Itapoá: (47) 3443-8500

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Mercado logístico ganha novo operador Boidak Logística oferece serviços de armazenagem geral, transporte, distribuição e montagem de kits, entre outros

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Divulgação

m julho passado, o mercado logístico recebeu um novo operador. A Boidak Logística, sediada na cidade de Barueri (SP), presta serviços de armazenagem geral, transporte, distribuição, montagem de kits, logística promocional, logística reversa, transporte de materiais sensíveis, transporte aéreo, gestão de operações e consultoria.

A empresa atende aos segmentos de tecnologia, telecomunicações, bancário, eletrodoméstico, eletroeletrônico, metalúrgico e de móveis residenciais e corporativos.

Juntamente com a abertura da empresa, foi inaugurado um centro de distribuição na mesma cidade. O CD está localizado em um condomínio logístico, próximo da Rodovia Castello Branco e com fácil acesso ao Rodoanel e às principais rodovias da região. A estrutura possui 2.600 m² de área, pé-direito de 10 metros e capacidade do piso de 6 toneladas.

O CD ainda não está verticalizado, mas o projeto é que sejam montadas 1.500 posições-palete até o fim deste ano. Também há segurança 24

horas, 50 vagas de estacionamento, salas para clientes e refeitório.

No local, serão armazenados eletrodomésticos, equipamentos de tecnologia e de telecomunicações, caixas eletrônicos e mobiliário em geral, entre outros itens. Os investimentos realizados pela empresa não foram divulgados. A Boidak possui uma frota composta por 25 veículos, incluindo pesados, semipesados, médios, leves e semileves. A empresa conta também com uma filial no Rio de Janeiro, dedicada somente à atividade de cross-docking.

Para Mauro Henrique Pereira e Sérgio Gomes, sócios-fundadores da empresa, o período de instabilidade econômica é propício para novos investimentos. “Acreditamos que toda crise gera oportunidades.

Devido à forte queda nas vendas e na produção, os embarcadores estão revendo seus custos logísticos e reduzindo estoques. Com isso, grandes áreas de armazenagem são substituídas por áreas menores, mais adequadas aos níveis de estoque atuais. Já em transporte, vemos que estruturas otimizadas, foco em gestão, entregas assertivas e qualidade de informação trazem eficiência e satisfação ao cliente”, diz Pereira, que ocupa o cargo de diretor de Negócios.

Dentre os clientes da Boidak estão as empresas Direct Shopping, Mobile, Flexform, Metalúrgica São Raphael e Tutto Moto. A empresa atende todo território nacional.

Boidak: (11) 3500-4760

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MERCADO

Hamburg Süd tem novo serviço entre a Ásia e o Norte do Brasil

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São seis frequências semanais para a Região Norte, sendo quatro com destino a Manaus e duas para Vila do Conde

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demanda existente para atender as importações para Manaus e para o Pará fez com que a Hamburg Süd colocasse em operação um novo serviço ligando a Ásia e a Região

Norte do Brasil. Na segunda quinzena de julho, a empresa passou a oferecer seis frequências saindo da Ásia, sendo quatro para Manaus e duas que atendem Vila do Conde (PA).

As viagens são feitas através do Canal do Panamá e englobam os serviços da Aliança no Brasil, realizando o transbordo das mercadorias para agilizar o atendimento às cargas asiáticas importadas que têm como destino a Região Amazônica e o Pará.

Na Ásia, o serviço atende aos mercados da Coreia, China, Taiwan, Malásia e Cingapura, com escalas nos portos de Busan, Shanghai, Ningbo, Qingdao, Hong Kong, Chiwan, Kaohsiung, Ke-

lang e Cingapura. Também são escalados o porto de Cristobal, no Panamá, o Port of Spain, em Trinidad e Tobago, e o porto de Cartagena, na Colômbia.

“Os navios que fazem o serviço têm capacidade para 2.800 TEUs e 638 tomadas para cargas refrigeradas. Na importação para Manaus a previsão é movimentar produtos eletroeletrônicos, autopartes e linhas branca e marrom. Já na exportação, saindo de Vila do Conde, os destaques são carne, açaí, minério e madeira”, ressalta Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd e da Aliança.

Hamburg Süd: (11) 5185-3100

Bresco adquire armazéns da FM Logistic Em operação de sale-leaseback, empresa investe em imóveis localizados no Rio Grande do Sul e no Rio de Janeiro

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Bresco Investimentos comprou dois armazéns da FM Logistic localizados nos municípios de Canoas (RS) e Resende (RJ). Os imóveis foram negociados em uma operação de sale-leaseback, quando o proprietário vende o empreendimento, mas continua utilizando-o como locatário. Os valores envolvidos não foram divulgados.

O armazém de Canoas possui 32.600 m² e o de Resende, 25.300 m², ambos com pé-direito livre de 12 m.

Os produtos armazenados são, em sua maioria, alimentos, peças de automóveis, artigos de alta tecnologia, cosméticos e itens das indústrias au-

tomobilística e varejista.

Segundo a FM Logistic, o interesse em efetuar a venda surgiu como forma de gerar mais fluxo de caixa e fortalecer assim os recursos da empresa para futuros investimentos no Brasil. De acordo com Maurício Geoffroy, diretor Comercial da Bresco, a mentalidade patrimonialista de longo prazo dos acionistas da empresa está alinhada com a cultura da FM Logistic. “Participamos de um processo com cerca de 20 investidores e a FM Logistic optou por fechar negócio conosco por ter se identificado mais com a nossa visão.

Ficamos lisonjeados de tê-los como nossos clientes e, assim, selar uma pro-

missora parceria de longo prazo. A FM está em franca expansão no país e pretendemos atender a todas as necessidades da empresa”, comentou.

Para Michèle Cohonner, presidente da FM Logistic no Brasil, a negociação foi importante para fortalecer o caixa do operador logístico e, assim, permitir a realização de investimentos futuros.

“A transação garante que a FM Logistic continue em expansão. Para nós, foi um prazer firmar negócio com a Bresco, que se destacou desde o início do BID pela estrutura, governança e renome que tem no mercado”, diz.

FM Logistic: (11) 2109-9400

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MERCADO

VLI inicia exportação de soja em porto sergipano

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Três carregamentos já deixaram o TMIB em direção aos mercados europeu e asiático

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VLI passou a realizar, no primeiro semestre de 2015, operações de exportação de soja pelo Terminal Marítimo Inácio Barbosa (TMIB), conhecido como Porto de Barra dos Coqueiros, localizado no município sergipano de mesmo nome, por meio de uma parceria com a trading Multigrain.

Nos últimos anos, as atividades do TMIB ficaram restritas à importação de produtos como coque, trigo e fertilizan-

tes, além dos trabalhos de suporte a plataformas de petróleo localizadas na costa do Sergipe. Nos meses de maio e junho, porém, dois navios partiram do terminal transportando, no total, cerca de 54 mil toneladas de soja. No fim de julho uma terceira embarcação deixou o TMIB levando aproximadamente 27 mil t.

A soja movimentada no local é não transgênica e as cargas são transportadas por caminhões que partem do interior da Bahia e do Piauí com destino ao porto. O produto é exportado, principalmente, para países da Europa e da Ásia, como Rússia, Japão e China.

A Multigrain investiu R$ 15 milhões na reforma de um armazém e na instalação de equipamentos que permitem a movimentação do grão. Já a VLI desenvolveu as condições técnicas para a implantação do processo, que atende exclusivamente à trading. A expectati-

va é que sejam exportadas, anualmente, 150 mil t de soja pelo terminal, mas esse montante pode aumentar ao longo da vigência do contrato, que prevê a movimentação do insumo até 2025.

O projeto começou a ser discutido pelas diretorias da VLI e da Multigrain há dois anos. Um dos pontos observados durante esse processo foi o potencial de crescimento do TMIB. O terminal, administrado por um consórcio liderado pela VLI, está localizado perto de importantes corredores logísticos e rodovias, como a BR-101. Além disso, possui uma eficiência operacional que minimiza o risco de formação de filas. Por estar fora da área urbana, a estrutura do porto também pode ser expandida, inclusive com a instalação de indústrias nas proximidades.

VLI: (31) 3279-4900 Multigrain: (11) 3478-3400

Renault recebe 57 baús de alumínio da Truckvan

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Truckvan realizou, em agosto, sua maior venda de baús de alumínio do ano. Até o fim do mês serão entregues 57 unidades para a montadora Renault. Os equipamentos serão enviados às concessionárias da marca em todo o Brasil para a utilização em test drives nos veículos Master.

Com 3,2 metros de comprimento, 2,2 m de largura e 2,2 m também de altura, os baús apresentam capacidade de carga de 13,5 m³. Os valores envolvidos na negociação não foram divulgados. Somente neste primeiro semestre de 2015 a Truckvan comercializou 791 unidades do implemento.

“Além de serem mais leves e resis-

tentes, por possuírem painéis 100% fabricados em alumínio, o que aumenta a capacidade de carga e economiza combustível, os baús de alumínio possuem iluminação total em LED e portas traseiras com acabamento e visual inovadores, com a superfície completamente

lisa, para facilitar a divulgação da marca do cliente”, destaca o gerente Comercial da Truckvan, Luiz Carlos Cunha Junior.

Entre 2014 e 2015 a empresa investiu cerca de R$ 12 milhões em uma nova fábrica localizada em Guarulhos (SP). A unidade está operando em fase experimental desde maio e deve ser inaugurada oficialmente até o fim do ano. Com a nova planta, a expectativa é que a produção de baús salte das atuais 300 unidades mensais para mil. A Truckvan possui outras duas fábricas, situadas na cidade de São Paulo.

Renault: 0800-055-5615

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José Medeiros

Grupo Bom Jesus compra 40 extrapesados da Iveco Companhia transporta commodities agrícolas, combustíveis, fertilizantes e madeira, entre outros produtos

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Grupo Bom Jesus, de Rondonópolis (MT), investiu na renovação de sua frota de caminhões, adquirindo 40 veículos extrapesados Iveco Hi-Way, entregues na segunda quinzena do mês de julho. Os valores envolvidos não foram divulgados.

Focada na produção agrícola, a companhia fundou, em 2003, a Bom Jesus Transportes, com o objetivo de dar suporte logístico às atividades do grupo. Em pouco tempo, o portfólio de serviços cres-

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ceu e hoje, além de soja, milho e algodão, a empresa transporta também combustíveis, fertilizantes, defensivos agrícolas, cimento e madeira, entre outros produtos.

Segundo Tony Erick, gerente da Bom Jesus Transportes, a aquisição dos veículos Iveco vai proporcionar redução nos custos operacionais e aumento no volume de produtos embarcados. “A chegada dos caminhões vai profissionalizar ainda mais o nosso trabalho”, diz. No total, a empresa

conta com uma frota composta por 225 veículos.

O Grupo Bom Jesus possui mais de 200 mil hectares cultivados. Na safra 2012/2013 seus números chegaram a 356 mil toneladas de soja, 290 mil t de milho e 60 mil t de algodão. Atualmente a companhia possui mais de 60 filiais instaladas em 12 estados brasileiros.

Grupo Bom Jesus: (66) 3411-5600 Iveco: (31) 3888-7469

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MERCADO

Coopercarga passa a atuar no Uruguai

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Coopercarga conquistou, em agosto, permissão para a entrada no Uruguai pelas fronteiras das cidades gaúchas de Jaguarão e Uruguaiana. Com isso, a cooperativa amplia suas atividades de transporte internacional, que já atendiam Argentina, Chile e Paraguai. O documento é expedido pela Dirección Nacional de Transporte do governo uruguaio.

As projeções da Coopercarga com a entrada no novo mercado são bastante positivas. A previsão é que, já para os próximos meses, as operações de importação e exportação com o Uruguai acrescentem ao faturamento da cooperativa, em média, 150 mil dólares mensais, o que representa um incremento de aproximadamente 10% a 15% no faturamento total dos negócios no Mercosul.

“Observamos que nossos principais clientes estão neste mercado, alguns

produzindo e exportando seu produto, parte vendendo sua matéria-prima e outros importando do Uruguai e comercializando no Brasil. É um mercado em desenvolvimento e com boas oportunidades”, explica o diretor da Coopercarga para o Mercosul, Walter Soto.

De acordo com o executivo, o desejo de transportar para o Uruguai é antigo, mas não havia fluxo e contrafluxo com volumes que permitissem, em curto prazo, desenvolver atividades comerciais para sustentar uma operação no país, cenário que vem mudando nos últimos tempos. “O Uruguai, há cerca de sete anos, definiu uma política de integração com o Mercosul com uma grande abertura em direção aos mercados mundiais.

E esta abertura permitiu a reconstrução da sua matriz produtiva com novas tecnologias que permitiram atingir mercados antes não alcançados”, diz.

Divulgação

Cooperativa prevê crescimento de 10% a 15% no faturamento das operações com países do Mercosul

Para Soto, o Uruguai, apesar de representar um mercado ainda pequeno, encontra-se em pleno desenvolvimento, apresentando perspectivas positivas, com boas oportunidades de crescimento. Um dos fatores que tornam o país atrativo para o desenvolvimento de atividades logísticas é sua localização geográfica, que permite posicionar-se como centro de trânsito regional. O ponto de apoio da Coopercarga no Uruguai está localizado na capital do país, Montevidéu.

Coopercarga: (49) 3301-7000

Azul tem nova frequência ligando Natal a Campinas

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Azul Linhas Aéreas Brasileiras iniciou, em junho, voos sem escalas entre o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), e o Aeroporto Internacional São Gonçalo do Amarante, em Natal, utilizando jatos Airbus 330-200. As operações são oferecidas regularmente aos sábados.

O objetivo da companhia, além de atender à demanda de turismo da Azul Viagens, é ampliar a atuação da unidade de cargas da companhia, a Azul Cargo, na Região Nordeste, com o aproveitamento dos porões das aeronaves, ligando a capital potiguar ao Sul e ao Sudeste do país.

A Azul Cargo tem realizado tam-

bém uma operação diferenciada a partir do Nordeste brasileiro, conectando Recife a Fort Lauderdale, nos Estados Unidos, por meio de Campinas, no transporte de cargas perecíveis em um prazo de aproximadamente 24 horas.

Trata-se do transporte de peixes frescos, entregues à companhia pela manhã no Recife e enviados aos Estados Unidos no fim do dia por Viracopos.

“Os clientes nos entregam os peixes em um caminhão frigorificado por volta das 7 horas, após a liberação dos órgãos competentes. A partir daí, uma equipe descarrega as caixas com os perecíveis, que pesam em média 100 kg cada, realiza a devida pesagem e enca-

minha o material para paletização. O processo é finalizado por volta das 11 horas e a carga segue em nosso A330200 para Campinas”, explica Davis José Maia, gerente regional de Cargas no Norte e Nordeste.

Ao chegar a Campinas, a carga é descarregada da aeronave, passa por uma inspeção utilizando raios X em todas as caixas e conclui o trânsito alfandegário junto à Receita Federal.

Depois, ela é mantida em mantas térmicas até ser novamente enviada para o avião e seguir para Fort Lauderdale, no voo das 22 horas.

Azul Cargo: 4003-8399

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MERCADO

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RioGaleão obtém alfandegamento definitivo

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RioGaleão obteve da Receita Federal, no início do mês de agosto, o alfandegamento definitivo do Aeroporto Internacional Tom Jobim (RJ). Desde agosto do ano passado, quando a concessionária assumiu sua administração, o terminal aéreo operava com uma autorização provisória concedida pelo órgão. Após apresentar um termo

de compromisso que garante a conclusão de uma série de investimentos que irá proporcionar mais segurança para as atividades aduaneiras, a Receita Federal autorizou, em caráter permanente, que o aeroporto receba aeronaves, passageiros e cargas procedentes do exterior ou que estejam destinados a sair do país.

O ato declaratório atesta que estão oficialmente alfandegados os dois terminais de passageiros e os terminais de importação e exportação de cargas.

“Mais do que uma autorização oficial, o deferimento dessa licença representa o reconhecimento de importantes órgãos sobre nossa gestão, os investimentos que já estamos fazendo e os que estamos comprometidos a fazer. Temos como

prioridade garantir aos passageiros e clientes do terminal de cargas que somos um dos aeroportos mais seguros e confiáveis do país e do mundo”, ressalta Luiz Rocha, presidente do RioGaleão.

Entre os principais itens do cronograma de investimentos estão a instalação de câmeras de segurança em todos os terminais alfandegados e de balanças rodoviárias e scanners no terminal de cargas, a reforma e a adequação das áreas do terminal de exportação de cargas. A conclusão desses projetos, cujo prazo é de seis meses, conta com o apoio de diversas equipes multidisciplinares da concessionária.

RioGaleão: (21) 3004-6050

Infor anuncia aquisição da GT Nexus por US$ 675 milhões

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Infor firmou um acordo de aquisição com a GT Nexus, operadora de uma plataforma global baseada em nuvem – que leva o mesmo nome da empresa – responsável por gerenciar pedidos para aproximadamente 25 mil companhias. A negociação está avaliada em US$ 675 milhões e deve ser concluída ainda em 2015.

Na lista de empresas que utilizam a solução da GT Nexus estão gigantes da logística, como DHL, UPS e Maersk, além de companhias como Adidas, Caterpillar, Electrolux, Levi Strauss, Nestlé, Pfizer e Procter & Gamble. Todos os anos são gerenciados mais de US$ 100 bilhões em bens na plataforma em nuvem da GT Nexus.

Como fornecedora de software ERP, a Infor observou que se tornou comum que um único produto seja projetado, fabricado e fornecido por empresas diferentes, exigindo uma plataforma comum para a coordenação dos processos. A solução em nuvem foi projetada

para permitir essa colaboração. A GT Nexus oferece um sistema global que facilita a gestão por parte das várias empresas que participam do processo.

A rede em nuvem é integrada diretamente com o sistema de gestão de pedidos dos compradores e fornecedores.

Os compradores transmitem as informações dos pedidos para os fornecedores, instituições financeiras, transportadoras de carga e prestadores de serviços logísticos. A plataforma da GT Nexus se transforma, assim, em um sistema de gestão de pedidos que abrange toda a rede.

A tecnologia também facilita os pagamentos realizados entre comprador e fornecedor em 90 países e em oito moedas diferentes. Compradores e instituições financeiras oferecem pré e pós-financiamento de exportações, além de um sistema de pagamento protegido na nuvem.

“Juntas, a Infor e a GT Nexus vão oferecer aos clientes uma visibilidade sem precedentes em suas cadeias de su-

primentos, para gerenciar e monitorar a produção de mercadorias em trânsito e em repouso”, destaca Charles Phillips, CEO da Infor. “Em uma cadeia de suprimentos complexa e de alta velocidade, todos os parceiros precisam saber o que foi solicitado, quando foi desenvolvido, sua posição atual, se o pedido mudou e se já passou pela alfândega. Especialização e velocidade estão levando o futuro da manufatura para a nuvem de comércio”.

De acordo com as empresas, a combinação das soluções da Infor com a plataforma GT Nexus representa o futuro da indústria multiempresarial, pois a crescente especialização e as novas tendências criam cadeias de suprimento mais complexas, que exigem um serviço unificador em substituição aos sistemas de ERP tradicionais. O objetivo é criar a primeira nuvem de comércio global com domínio e visibilidade em todas as fases da cadeia.

Infor: (11) 3331-9752

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GKO Informática e RC Sollis desenvolvem pesquisa sobre o transporte de cargas

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GKO Informática e a consultoria RC Sollis desenvolveram, durante os meses de março e abril de 2015, uma pesquisa que teve como objetivo traçar um diagnóstico do cenário logístico brasileiro a partir da visão dos embarcadores de carga.

O trabalho, intitulado Visão Embarcadores de Carga Brasil 2015, busca mostrar quem são os embarcadores, o que desejam e o que pensam a respeito das empresas transportadoras, como se estruturam para fazer a logística de distribuição, quais são as tendências para o setor e quais são suas pretensões para o ano de 2015.

A pesquisa foi realizada com um universo de embarcadores formado por empresas que geram um faturamento de R$ 170 bilhões ao ano e contratam aproximadamente R$ 3,5 bilhões em fretes, movimentando perto de 8 milhões de toneladas anuais. Estas empresas representam mais de 30% do mercado brasileiro de cargas fracionadas, formando uma boa amostra do setor.

Os pesquisados foram convidados a listar os três principais problemas enfrentados no relacionamento com suas atuais transportadoras. Como resultado, os itens falta de informação sobre o posicionamento de carga, com 64%, oscilações na qualidade do serviço ao longo do ano, com 58%, confiabilidade no prazo de entrega, com 56%, e preço, com 41%, foram os mais citados.

A maioria dos embarcadores que participaram da pesquisa (62%) indica ainda que, nos últimos três anos, os problemas citados permaneceram iguais. Além disso, 10% afirmaram que eles pioraram e apenas 28% indicaram que houve uma melhora na prestação dos serviços.

Quanto às perspectivas dos embar-

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cadores, 90% destacam que pretendem reduzir seus gastos com transporte, mesmo que a demanda por fretes em 2015 seja a mesma que em 2014. O próprio estudo conclui, a partir disso, que tais empresas devem “travar uma queda de braço com os transportadores em busca de uma redução tarifária nominal”, fazendo com que exista um “embate duro por preços em 2015”.

Como tendência, a pesquisa indica que o aumento da terceirização de serviços logísticos deve prosseguir, inclusive com o aumento da participação de operadores logísticos. Hoje, 36% dos entrevistados não utilizam os serviços desse tipo de empresa.

Dentre as demais tendências apontadas pelos participantes estão a exigência por melhorias nos níveis de serviço e a ausência de atrasos de entrega constantes.

Os resultados do trabalho foram apresentados pelos diretores da GKO, Ricardo Gorodovits, e da RC Sollis, Celso Queiroz, em evento realizado em São Paulo no mês de julho. “Nossa principal preocupação era buscar respostas a perguntas que fazíamos em nossas conversas com clientes e colegas, profissionais da logística”, explica Gorodovits.

“Acreditamos que nossa pesquisa foi bem-sucedida nessa meta e as respostas nos permitem conclusões bastante interessantes, às vezes até mesmo contrárias às nossas expectativas. Se, além disso, a pesquisa funcionar como catalisadora de discussões sobre o setor, que permitam identificar soluções criativas para o binômio custo/qualidade, nos sentiremos especialmente recompensados”, completa o executivo.

GKO Informática: (21) 2533-3503 RC Sollis: (11) 2306-0811

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MERCADO

Expresso Jundiaí investe em estrutura, tecnologia e frota Novidades fazem parte dos planos da empresa de aprimorar cada vez mais a prestação de seus serviços

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om o objetivo de continuar fornecendo serviços logísticos de classe mundial, a transportadora Expresso Jundiaí vem investindo em sua estrutura, com a inauguração de novas unidades desde agosto de 2014 e previsão para outras estruturas ainda em 2015. A última delas, inaugurada em maio de 2015, está localizada na cidade de Caxias do Sul (RS).

A unidade, utilizada para operações de transbordo, está situada em uma área de 11 mil m². De acordo com José Fernando Daruiche, gerente de Inteligência e Suporte Operacional da Expresso Jundiaí, a estrutura tem como finalidade fortalecer a presença da empresa na região, garantindo mais agilidade e qualidade nos serviços oferecidos.

A Expresso Jundiaí não revela os valores totais investidos, mas desde o oitavo mês do ano passado foram inauguradas unidades em Jundiaí (SP), São Paulo, Goiânia, São José dos Campos (SP), Curitiba e Serra (ES), além de Caxias do Sul. Ainda no segundo semestre deste ano, devem ser inauguradas a expansão da unidade de Jundiaí e uma nova estrutura em Joinville (SC).

Na cidade paulista, sede da Expresso Jundiaí, a empresa já conta com um espaço logístico com capacidade para 12 mil posições-palete, número que deve dobrar com a expansão, saltando para 24 mil posições-palete.

Já em Joinville será inaugurado um terminal de 33 mil m² com 51 docas. A unidade estará localizada na BR-101, com fácil acesso aos portos de Navegantes, São Francisco e Itapoá e aos aeroportos de Joinville e

Navegantes. “O objetivo é centralizar todas as operações de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, reduzindo de forma importante o prazo de entrega na Região Sul do país, acreditando no crescimento de Joinville, que é a maior cidade do estado de Santa Catarina, aonde várias indústrias de outros estados estão dirigindo seus investimentos”, explica Daruiche.

A empresa, que tem como principais cargas transportadas itens das indústrias farmacêutica, cosmética, têxtil, calçadista, eletroeletrônica, alimentícia, de bebidas, autopeças e de informática, possui hoje mais de 45 unidades espalhadas pelas regiões Sul, Sudeste, Norte e Centro-Oeste, sendo quatro centros logísticos e as demais para a atividade de transbordo.

O executivo destaca que uma série de fatores levou a Expresso Jundiaí a investir na inauguração de tantas unidades em um espaço de tempo tão curto, mesmo em um momento de crise econômica. “Dentre eles, replicar um modelo de negócio comprovado, que foi desenvolvido com muita

paixão há muitos anos e melhorado continuamente”, diz. “Temos que estar preparados para suportar um forte crescimento nos próximos anos, pois acreditamos que o país irá passar por esta fase e, depois disso, o mercado precisará de empresas que estejam preparadas, com nível de serviço de classe mundial”, completa.

Para isso, além dos aportes em estrutura, a Expresso Jundiaí destinou também investimentos para tecnologia e para a ampliação de sua frota de veículos. Foram adquiridos tablets para a equipe comercial e uma grande quantidade de coletores de dados para aplicação nas operações. Sem divulgar mais detalhes, a empresa revela que, para o próximo ano, pretende ampliar ainda mais o número de equipamentos.

Nos últimos 18 meses, foi realizada ainda a aquisição de mais de 200 veículos de grande e médio portes, no maior investimento da história da Expresso Jundiaí.

Expresso Jundiaí: (11) 2152-6000

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MERCADO

Modern inaugura teca em Campinas Aeroporto de Viracopos servirá como hub para as operações da empresa

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Modern Logistics anunciou a conclusão da implantação de seu terminal de cargas (teca) situado no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). O espaço tem 1.000 m² de área, possui capacidade para operar com até 80 toneladas de carga por dia, demandou investimentos de R$ 500 mil e ocupa as antigas instalações da VarigLog. O Teca Modern VCP, como é chamada a estrutura, deve empregar cerca de 30 profissionais, incluindo equipes terceirizadas. “O novo terminal conta com uma localização estratégica, atendendo a Região Metropolitana de São Paulo, Campinas e o interior do estado, altamente potencializados pelas diversas indústrias instaladas e pela excelente malha rodoviária, o que ajuda o desenvolvimento da pro-

posta da empresa, que é integrar os modais”, destaca Hudson Reis, diretor executivo Comercial e de Operações Logísticas da Modern.

O aeroporto campineiro foi escolhido pela Modern como hub, e de lá devem partir, em algumas semanas, os primeiros voos da empresa com destino a Manaus e, posteriormente, ao Recife. A Modern aguarda somente a chegada do primeiro Boeing 737-400F de sua frota própria de cargueiros, capaz de transportar 20 toneladas, além da certificação da empresa, para iniciar as operações.

Até o fim do ano ela receberá um segundo Boeing do mesmo modelo.

Em 2016, outros três aviões idênticos serão incorporados à frota. “Até 2020 serão 36 aeronaves na frota da Modern Logistics”, explica o CEO da

empresa, Gerald Lee. Serão oferecidos serviços logísticos que englobam toda a cadeia de suprimento. Para isso, a empresa vai contar com transporte aéreo próprio, armazenagem em 15 centros de distribuição espalhados por todo o país e transporte terrestre com empresas parceiras.

Além dos CDs de Jundiaí, Campinas e Manaus, que já estão prontos, outros cinco estão em fase de escolha de local para implantação. O histórico dos profissionais que compõem a Modern faz da empresa especialista no desenvolvimento de projetos logísticos personalizados para indústrias como farmacêutica, eletroeletrônica, de componentes e insumos automotivos, entre outras.

Modern: (11) 3109-6750

Brink’s tem nova unidade no Mato Grosso Divulgação

Com a filial de Alta Floresta, empresa especializada em soluções de segurança amplia presença no Centro-Oeste

A

Brink’s, empresa de logística de valores, ampliou sua presença na Região Centro-Oeste com a inauguração de uma base operacional instalada em Alta Floresta (MT). Esta é a segunda unidade da empresa inaugurada no estado em pouco mais de dois meses, reforçan-

do a estratégia de expansão e ampliação de sua cobertura geográfica.

A unidade tem como atividades o transporte, a custódia e o processamento de itens de valor. A nova base conta, no total, com 25 colaboradores, sendo 15 dedicados ao transporte de valores e dez à vigilância patrimonial. Com ela, a Brink’s soma nove filiais no estado e passa a cobrir mais de 98% do território mato-grossense. A filial possui 302 m² de área construída.

O Mato Grosso foi estrategicamente escolhido pela empresa por conta de seu potencial de crescimento no setor. Assim, a Brink’s investe em oportunidades comerciais para aten-

der às necessidades dos clientes e valorizar a mão de obra da região, que apresenta forte crescimento econômico, impulsionado, principalmente, pela agroindústria.

“A expectativa é operar com serviços de transporte de valores modais e intermodais, processamento e custódia de valores, compusafe, vigilância patrimonial, com abrangência a todas as cidades da região, criando condições para apresentar crescimento de volume de serviços em torno de 30% em 2016”, afirma Germano Carvalho, gerente regional da Brink’s.

Brink’s: (11) 3661-3867

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Embraport recebe primeiro navio ro-ro Operação envolvendo cargas de projeto marca o início desta modalidade no terminal santista

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Para o gerente Comercial da Embraport, Bruno Ferretti, o início das operações com navios ro-ro consiste em uma ampliação no portfólio de serviços oferecidos pelo terminal. “Nosso objetivo é ser uma nova opção no Porto de Santos também para o atendimento de navios voltados à movimentação de veículos e maquinários pesados”, destaca o executivo.

O terminal da Embraport foi inaugurado em 2013. A empresa possui como acionistas a Odebrecht TransPort e a DP World.

O empreendimento custou R$ 2,3 bilhões e conta com 653 metros de cais, 207 mil m² de pátio e capacidade de movimentação anual de 1,2 milhão de TEUs. Divulgação

O

terminal da Embraport, localizado na margem esquerda do Porto de Santos (SP), realizou, no dia 31 de julho, sua primeira operação envolvendo um navio ro-ro (sigla para o termo roll-on roll-off, em inglês), com o desembarque de oito unidades de carga de projeto.

As operações de embarque e desembarque em navios ro-ro são realizadas por meio de uma rampa de acesso. Desta maneira, a manipulação das cargas dispensa a utilização de gruas e guindastes. Esse tipo de embarcação é utilizado usualmente no transporte de carros, caminhões, tratores e outros veículos e máquinas sobre rodas.

Por questões contratuais, a Embraport não revela mais detalhes a respeito da carga, como origem, des-

tino final, peso e dimensões. De acordo com a própria empresa, a operação de desembarque durou cerca de duas horas para ser completada.

O desembarque faz parte de um contrato com a Hyundai Glovis, empresa sul-coreana de logística que faz parte do grupo Hyundai Kia e deve realizar escalas a cada três semanas no terminal da Embraport.

Embraport: (13) 3229-0700

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MERCADO

CROSS-DOCKING • A Tópico, empresa que atua no segmento de soluções temporárias de armazenagem, anunciou as contratações de Almir Narcizo para o cargo de CEO (Chief Executive Officer) e de Marcos Arruda para a função de CFO (Chief Financial Officer). O ingresso de ambos os executivos faz parte do processo de fortalecimento da gestão da companhia com foco no crescimento e na expansão dos negócios no Brasil e na América Latina. Com mais de 28 anos de carreira, Narcizo já passou pela presidência da Nokia Brasil e pela vice-presidência da Nokia Networks para a América Latina. Ele foi também diretor de Manufatura e Compras de Linha Branca da Electrolux Brasil. Graduado em Engenharia Elétrica pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), possui pós-graduação em Engenharia da Qualidade pela Universidade de Paisley, na Escócia, em Gestão da Produção pelo Instituto Internacional de Cooperação Tecnológica de Kitakyushu, no Japão, e em Direção de Empresas pela Pontifícia Universidade Católica (PUC-PR). Já Arruda, durante seus 20 anos de experiência profissional, trabalhou em bancos, multinacionais e em grandes grupos nacionais de diversos setores, como AES Brasil, Vivo e OAS Arenas. É graduado em Economia pela PUC do Rio de Janeiro, pós-graduado em Finanças pela Universidade da Califórnia, nos Estados Unidos, tem MBA pela Darden Graduate School of Business, também nos Estados Unidos, e possui cursos de educação executiva na Darden e na IEDE Business School, na Espanha. (11) 2344-1200 • A Ceva Logistics nomeou Fabio Maia como diretor nacional de Vendas para o Brasil. O executivo já atua na companhia há 14 anos, tendo

ocupado as posições de supervisor de Transportes Internacionais, vendedor, gerente de Contas Globais e gerente de Vendas. Graduado em Administração com ênfase em Comércio Exterior pela Universidade Paulista (Unip-SP) e em Logística Integrada pela Universidade Bandeirante (Uniban-SP), Maia possui pós-graduação em Logística Empresarial pelo Instituto Maria Augusta Machado (Imam) e MBA em Negócios Internacionais e Logística pela INPG Business School (SP). Andrea Oliveira, que ocupava o cargo até então, passa a atuar na Ceva em Houston, nos Estados Unidos, como gerente de Desenvolvimento de Rota (RDM, na sigla em inglês). A Ceva contratou também César Pereira para ocupar o cargo de diretor de Projetos de Cargas para o Brasil. Graduado em Economia, o profissional atua há 30 anos na área Comercial, sempre com foco no transporte internacional nos setores aéreo e marítimo. Pereira vem da Roll-Logistics, onde era responsável pela área de Desenvolvimento de Negócios em Vendas. Antes disso, foi gerente de Projetos sênior na Deugro Brasil e diretor de Projetos e Desenvolvimento de Novos Negócios na Fracht do Brasil. O executivo passou ainda por empresas como UTC, Alspac e Estrada. Na Ceva, será responsável por vender, desenvolver, supervisionar e dirigir as implementações de novos projetos de carga para clientes existentes e potenciais. Por fim, a companhia anunciou a contratação de Rogério Balestero para o cargo de RDM na América Latina. Ele acumula 26 anos de experiência em logística, atuando em empresas como DHL, Panalpina e Geodis Wilson.

Balestero é graduado em Logística e Serviços pela Pontifícia Universidade Católica (PUC-PR) e em Administra-

ção de Empresas pela Universidade Norte do Paraná (Unopar-PR), com MBA em Negócios pela mesma instituição. O executivo será responsável por desenvolver novos negócios em conjunto com as forças de vendas de cada país para os modais aéreo e marítimo. (11) 2199-6700 • A Schenker AG anunciou Jochen Thewes como novo presidente de seu Conselho de Administração. Na posição, o executivo irá liderar a unidade de negócios DB Schenker Logistics e será responsável por 13 mil funcionários espalhados por 20 países. Thewes possui mais de 20 anos de experiência no setor, tendo ocupado cargos regionais e globais. Nos últimos anos, atuou como CEO da região Ásia/Pacífico em Cingapura e como vice-presidente sênior global de Transporte Marítimo.

Antes de ingressar na DB Schenker, ocupou diversos cargos de gerência sênior dentro do grupo Kuehne + Nagel.

O executivo passou mais de 12 anos em diferentes funções na Ásia e na América Latina e foi presidente da empresa no Brasil, gerente-geral na China Central e representante-chefe no Vietnã, além de passagens por Hong Kong e Nova York, nos Estados Unidos.

Thewes assume a nova posição em substituição a Karl-Friedrich Rausch, que ocupava o cargo de forma interina e deixa o grupo depois de 14 anos de trabalho. (11) 3318-9200 • A GTM Máquinas e Equipamentos, representante das empilhadeiras Zoomlion no Brasil, contratou Andersen Torres para ocupar o cargo de gerente de Produto e Vendas. Formado em Marketing pela Universidade Guarulhos (UNG-SP), o executivo possui profundo conhecimento do mercado de empilhadeiras, tendo atuado por cinco anos na Toyota e por quatro

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anos na Jungheinrich. A Zoomlion é um grupo industrial chinês de grande porte que produz equipamentos como guindastes, escavadeiras, gruas e máquinas para concreto. A companhia entrou para o segmento de empilhadeiras depois de adquirir a fábrica da Chery. De início, Torres vai contar com uma equipe formada por quatro profissionais, mas a tendência é que esse número aumente. A meta da GTM é vender 500 empilhadeiras já no primeiro ano como dealer da Zoomlion. (11) 3912-5555 • A Daf Brasil anunciou a chegada de Antenor José Frasson Junior para ocupar o cargo de diretor de Vendas da companhia. O executivo, que assumiu a posição no dia 17 de agosto, atuará na sede administrativa, junto à fábrica, em Ponta Grossa (PR), e irá se reportar ao diretor Comercial da Daf Caminhões Brasil, Luis Gambim. Frasson é formado em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) e tem especializações pela Fundação Getulio Vargas (FGV), Fundação Dom Cabral (FDC) e Fundação Instituto de Administração (FIA). O novo diretor de Vendas da Daf possui 16 anos de experiência no segmento Comercial da indústria de caminhões no Brasil, período em que passou por diferentes posições na área de Engenharia de Vendas de Ônibus e Caminhões e também atuou como gerente regional para Exportação e Vendas Domésticas. Frasson assume uma das áreas até então sob a gestão de Jorge Medina, que era diretor de Vendas e Marketing. A partir de 1º de setembro, Medina passou a atuar como diretor de Produto e Mídia Marketing na Peterbilt Motors, também do Grupo Paccar, em Denton, nos Estados Unidos. (42) 3122-8400

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• O alemão Christof Weber assumirá, no dia 1º de setembro, a vice-presidência de Desenvolvimento de Caminhões e Agregados da Mercedes-Benz do Brasil. O departamento abrange, além dos veículos, itens como motores, câmbios e eixos. O executivo exercerá suas atividades no Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes-Benz do Brasil, o maior do Grupo Daimler fora da Alemanha para veículos comerciais da marca. Formado em Engenharia Mecânica pela Universidade de Siegen, na Alemanha, Weber está no Grupo Daimler desde 1997, ocupando cargos de gerência. Em dezembro de 2014, veio para a Mercedes-Benz do Brasil, tornando-se responsável pela área de Desenvolvimento de Conceito de Veículo Completo. O executivo substituirá Walter Sladek, que, após sete anos de atuação no país, será chefe do Centro de Competência Mundial de Desenvolvimento de Chassis e Eixos do Grupo Daimler na Alemanha.

0800 970-9090 • Délcio Pinho assumiu, neste mês de agosto, a coordenação Comercial da MCR Fantin Logística. Formado em Administração de Empresas pela Universidade Paulista (Unip-SP), o executivo possui ainda pós-graduação em Marketing e Gestão de Projetos pela Universidade Presbiteriana Mackenzie (SP). Com 13 anos de experiência na área Comercial, Pinho iniciou sua carreira na Speedpak Encomendas Expressas como estagiário e atuou na empresa por nove anos, chegando ao cargo de Gestor de Negócios. Antes de ingressar na MCR Fantin Logística, passou ainda pela All Brazil, na função de executivo de Negócios, e pela Via Expressa, como gerente Comercial. (11) 5567-3909

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ENTREVISTA

Fotos: Divulgação

De volta ao páreo Após alguns anos adotando uma postura low profile no mercado, a Ceva Logistics implementou, no início deste ano, uma nova estratégia que mudou a organização de forma radical. Segundo o CEO da companhia e responsável pelas mudanças, Xavier Urbain, a nova Ceva é uma empresa mais ágil, eficiente e inovadora, pronta para dar respostas mais rápidas e criativas às demandas dos clientes. É o que ele nos conta nesta entrevista exclusiva, feita em sua mais recente passagem pelo país, no fim de julho

Tecnologística – A Ceva implementou recentemente uma nova estratégia de negócios. A mudança veio porque o modelo anterior não estava atendendo às premissas que a empresa considera importantes?

Xavier Urbain – Esta estratégia está implementada há sete meses e nossa visão é de que o modelo anterior não era bom o suficiente para focar nas pessoas, nas melhorias de processos, na produtividade, e não considerava suficientemente as inovações. E pessoas, excelência em processos e inovação são três de nossos principais pilares. Por isso nós decidimos mudar a estratégia.

O modelo anterior dividia a empresa em cinco regiões: Europa, Américas, Ásia, Oriente Médio e África. O atual compreende 17 clusters regionais: Américas, que envolve as Américas do

Norte, Central e do Sul; Ásia Pacífico, que abrange os clusters Sudoeste Asiático, Mekong, Índia, Austrália e Nova Zelândia, China e Norte da Ásia; Europa, que inclui os clusters do Reino Unido, Irlanda e Países Nórdicos, Benelux, França, Alemanha, Europa Central e do Leste, Itália, Ibéria; e Bameca, que abrange os países dos Bálcãs, o Meio-Oeste e a África.

E cada um dos clusters é liderado por um Chief Operating Officer (COO).

Tecnologística – Esta foi a única mudança?

Urbain – Não. Além disso, nós criamos também uma matriz operacional dividida nas linhas de produto Gerenciamento de Fretes, Contratos Logísticos e Ground (transporte terrestre). Este é um pouco diferenciado, pois segue uma estratégia regional e não global, embora

tenhamos um centro de competência global para esta área. As linhas de produto também têm uma liderença focada.

Assim, criamos uma matriz organizacional formada por produtos e clusters e, agora, temos uma organização muito mais enxuta e maior agilidade de ação entre o headquarter e os clusters. Juntos, estamos todos focados na melhoria de processos e de competências e na inovação. E nas pessoas, tanto internamente quanto nos clientes. Este modelo tem nos ajudado a estabelecer um forte espírito empreendedor dentro da companhia. Hoje, não temos apenas diretores na empresa. Temos empreendedores, pessoas capazes de assumir alguns riscos.

Tecnologística – Este novo modelo tem também como objetivo tornar a Ceva uma empresa mais ágil?

Urbain – Sem dúvida, pois um dos

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pontos focais é justamente termos um senso de urgência muito forte. Em logística, você não pode simplesmente dizer que o que não está sendo feito hoje pode ser feito amanhã ou em três meses. Tudo tem de funcionar na mesma hora, no mesmo dia. Então o senso de urgência definitivamente faz parte do DNA de nosso novo modelo operacional, que deve ser mais ágil e flexível.

Outro ponto importante é a execução impecável, de forma a entregar diariamente uma solução de alta qualidade. Porque é fácil vender uma operação e montar um lindo business case, mas no final você deve operar esse case com qualidade. Nós temos que entregar valor aos clientes e, acima de tudo, cumprir o que prometemos a eles.

A logística é uma indústria de pessoas e, por isso, um dos principais direcionadores de nosso negócio é a habilidade de trazer os profissionais certos para gerenciar as operações e torná-las melhores a cada dia, tendo a capacidade de ouvir nossos clientes, pois sem isso será difícil criar algo suficientemente forte para eles e para nós mesmos.

Por isso a Ceva investe muito nas pessoas, o que nos permite ficar próximo de nossos clientes, reforçar o relacionamento e analisar as operações, vendo a melhor maneira de contornar as questões que surgem.

Tecnologística – Esta nova organização também é uma forma de tornar a participação de cada país mais equilibrada?

Urbain – Sim, e para ter certeza de que todos os clusters estão alinhados com a estratégia, nós criamos algumas ferramentas de governança. Uma delas é o que chamamos de Executive Management Meeting (EMG), que consiste em uma reunião por trimestre, que reúne todos os diretores do grupo e os diretores dos clusters. Trabalhamos por dois dias em algum assunto especial de nossos produtos e também no desenvolvimento do negócio, de

forma a assegurar o alinhamento de todas as pessoas-chave da companhia.

Isto cria uma mentalidade, uma estratégia, um tipo de execução única, além de uma estrutura alinhada.

Eu também peço aos membros do board – somos nove agora – para cuidar de dois ou três clusters. Então, além de suas funções normais, cada membro do conselho executivo é patrocinador de alguns clusters. Por exemplo, o Chief Financial Officer (CFO) do grupo é o sponsor da América do Sul, e quando o Richard Vieites, diretor do cluster da América do Sul, tem alguma questão ou alguma necessidade especial, ele chama o CFO para discutir o caso.

Dessa forma, cada um de nós participa ativamente em cada cluster. A mesma coisa é feita com os diretores do aéreo, do marítimo e de outras unidades, que viajam constantemente ao redor do mundo visitando os clusters.

Nós não perdemos muito tempo no escritório. Preferimos aproveitar nosso tempo onde as coisas realmente acontecem. Não é na minha mesa, fumando meu cigarro e tomando meu uísque que vou levar o negócio adiante.

Isto nos remete novamente à questão da agilidade, porque todos os clusters têm acesso direto à direção do grupo e todos são a voz do cliente, que dessa forma também tem acesso direto ao alto comando da companhia. Isto torna a responsividade aos anseios do cliente muito maior.

sultados que temos obtido globalmente e também quanto ao que estamos fazendo no Brasil. Temos aqui um excelente time, muito bem gerenciado. Estou muito orgulhoso mesmo. Com a nova Ceva, estamos mais uma vez no páreo.

Tecnologística – Porque, após um começo bem agressivo aqui no Brasil, a empresa andou meio sumida...

Urbain – Isto ocorreu porque a administração anterior ficou muito introvertida, olhando para dentro da companhia, ao invés de olhar para fora. Agora não. Todos nós estamos o tempo todo olhando para o mercado.

Tudo está muito diferente. Como acabei de dizer, estamos de volta à corrida e disputando a liderança.

Tecnologística – Como a nova estratégia tem se refletido nos resultados?

Urbain – Temos aproveitado muitas oportunidades de melhoria. Por exemplo, no primeiro trimestre de 2015, nós melhoramos nossa produtividade no frete marítimo em 41%, no frete aéreo em 17% e em contract logistics entre 8% e 10%. Estamos tendo um retorno excelente.

E nós podemos ver o impacto no nível do Ebitda, porque no primeiro trimestre deste ano ele teve um crescimento de 18,6% com relação ao mesmo período de 2014. E, no segundo trimestre, o

Tecnologística – Como o senhor avalia os primeiros resultados desta mudança?

Urbain – Honestamente, depois de sete meses, eu posso dizer que nós criamos uma nova Ceva. Criamos uma dinâmica realmente diferente dentro da companhia em todo o mundo e isto também vem sendo percebido fortemente pelos clientes. Todos eles agora se referem à empresa como a nova Ceva.

Este termo não partiu de nós, mas deles.

Estou bastante otimista quanto aos reSetembro/2015 - Revista Tecnologística - 37

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ENTREVISTA

Ebitda ajustado aumentou 25% em relação ao ano passado, com crescimento de volume e melhora de margem (veja mais resultados da Ceva no box da página 38).

Então, posso dizer que fizemos uma mudança muito positiva e podemos perceber uma nova dinâmica na companhia, tanto interna como externamente.

E a prova do sucesso é que já existem concorrentes nos copiando, fazendo a mesma divisão em clusters, a mesma organização, o que é um sinal de que estamos no rumo certo. Os outros estão começando a pensar nisso somente agora e

nós já implementamos todo o processo.

E é importante ressaltar que nós tomamos a decisão de fazer esta mudança em setembro de 2014 e tudo estava totalmente implementado no dia primeiro de janeiro de 2015. O que significa dizer que, em três meses, nós conseguimos mudar toda a organização. Tudo foi feito muito rapidamente e muito bem.

Tecnologística – O senhor atribui todos estes resultados apenas à nova estrutura operacional?

Urbain – Não apenas a ela, mas

certamente ela foi o motivo principal.

Outra razão do sucesso do modelo é a inovação, porque, como falei, todos os executivos que estão liderando os clusters não são simplesmente diretores, mas empreendedores. E esta diferença está também na alta direção da companhia. Eu mudei cerca de 90% do board e as pessoas que estão lá agora também são todas empreendedoras.

Tecnologística – Então vocês foram buscar novas pessoas para ajudar a implementar essa estrutura?

Gigante do supply chain

A

Ceva Logistics é um dos líderes mundiais de serviços logísticos, operando no sistema asset light (com poucos ativos). A companhia oferece um largo espectro de serviços, divididos em contratos logísticos, que representam 54% dos negócios e incluem logística inbound, outbound, distribuição, suporte à manufatura, pós-vendas e logística reversa; e gerenciamento de fretes, com 46% de participação, que abrange fretes aéreos e marítimos internacionais, freight forwarding doméstico, transporte terrestre, customs brokerage e outros serviços de valor agregado.

A empresa foi adquirida em 2006 da TNT pela Apollo Global Management e, no ano seguinte, foi fundida com a Eagle Global Logistics, formando a estrutura atual. Hoje, a Ceva está presente em mais de 950 localidades em 170 países, gerenciando uma área de armazenagem de mais de 8 milhões de m².

A companhia está entre os três maiores provedores globais de contratos logísticos, de acordo com o TI Report Global Contract Logistics 2014, e é a sexta maior empresa de fretes aéreos do mundo em tonelagem, segundo a publicação TI Report Global Freight Forwarding 2014. Além disso, está

ranqueada entre os dez maiores freight forwarders marítimos mundiais e atende a 23 das 25 maiores cadeias logísticas no mundo. Em 2014, as receitas da empresa atingiram US$ 7,9 bilhões e o Ebitda, US$ 242 milhões.

A Ceva atende aos setores automotivo, de consumo e varejo, de energia, farmacêutico, industrial e de tecnologia, com serviços variados como suporte à manufatura, logística inbound e outbound, armazenagem e gerenciamento de centros de distribuição, serviços de aftermarket – como armazenagem e distribuição de partes e peças, retorno, reparo e serviços de call center – e soluções de final mile (último quilômetro), como entrega doméstica de produtos acabados, montagem de pós-vendas, instalação e logística reversa.

Os resultados financeiros da Ceva no segundo trimestre deste ano mostram um aumento de 25% no Ebitda ajustado em relação ao mesmo período de 2014, e de 31,7% em moeda constante. A receita cresceu 0,3% em relação ao mesmo período do ano anterior, chegando a US$ 1,776 milhões. A divisão de gerenciamento de fretes apresentou forte aumento de Ebitda no período e os volumes mantiveram-se estáveis em face da demanda glo-

bal desigual. O volume de transporte aéreo no segundo trimestre de 2015 cresceu 0,7%, enquanto no marítimo o aumento foi de 4%, sempre em relação ao mesmo período do ano anterior, refletindo um sólido crescimento na Europa.

A divisão de contratos logísticos teve a melhor margem, com Ebitda ajustado de 5,5%, contra 4,9% no primeiro trimestre. Já a receita cresceu 0,9% em relação ao primeiro trimestre de 2014. A Ceva gerou US$ 38 milhões de caixa por meio da melhora no desempenho dos lucros e da gestão contínua do capital de giro.

O pipeline de novos negócios da companhia continuou forte no segundo trimestre, superando os resultados do ano anterior. Em gerenciamento de fretes, o pipeline cresceu 7% em relação ao mesmo período do ano anterior, e o de contratos logísticos aumentou 16%.

Os setores de tecnologia e farmacêutico apresentaram forte crescimento no período e o volume de negócios gerados pelas pequenas e médias empresas, segmento a que a Ceva está dando mais foco, aumentou 21%.

A Ceva anunciou ainda a implementação de uma nova divisão global de negócios, a de Projetos Logísticos, sob a gestão de Helmut Kaspers, dire-

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Urbain – Sim, cerca de 50% das pessoas são novas e 50% foram promovidas, desempenhando agora tarefas diferentes e ajudando a criar uma rede de relacionamento com os colegas recém-chegados.

Antes, tínhamos cinco regiões, e agora temos 17 clusters com 17 líderes se comunicando todos os dias. O mesmo ocorre com as outras áreas da empresa: todos conversam diariamente com seus pares e as pessoas estão girando ao redor do mundo todos os dias. Com isso, estamos funcionando como uma rede mundial, em vez de uma estrutura com-

tor de Operações de Transporte Global Aéreo e Marítimo da empresa. Esta divisão permitirá melhorar e transferir conhecimento dos serviços de grande sucesso no setor de energia (que inclui petróleo e gás) para outros setores, especialmente o industrial, o aeroespacial e o de mineração.

A divisão de Projetos Logísticos centraliza a expertise setorial e em contratação de transporte da Ceva – incluindo os serviços de frete aéreo e marítimo –, bem como em projetos turn-key para melhorar a qualidade e impulsionar o crescimento da receita nos setores a que a empresa pode oferecer mais valor. Os atuais centros de competência globais de projetos logísticos da empresa, localizados em Houston (EUA) e Roterdã (Holanda), serão expandidos para Singapura, Xangai (China) e Dubai (EAU) até o fim do ano.

partimentada por regiões. Em logística, é fundamental implementar este tipo de network global. É preciso ser muito ágil e flexível, de forma a ser capaz de se adaptar às mudanças rapidamente. Porque o mundo está em constante mudança.

Tecnologística – Com a maior pulverização das decisões, não se corre mais o risco de perder a unidade da estratégia?

Urbain – Para que isto não aconteça, é muito importante ter o equilíbrio entre os níveis global e local. Você deve pensar globalmente e agir localmente, além de ter os top guys com a mentalidade e a estratégia corretas. Este não é um tipo de negócio que você pode gerenciar de qualquer parte do mundo. É preciso atuar localmente, com presença em cada mercado. Não vamos conseguir ser fortes na China estando baseados em Amsterdã, por exemplo. Isso nunca vai funcionar. É por isso que nos preocupamos em ter, em nível local, líderes capazes de executar as estratégias e entregar o que nós esperamos delas. E esta é a razão de nos preocuparmos tanto com a qualidade de nossas pessoas. Novamente, essa é uma das chaves do sucesso do modelo. Não adianta ter uma boa estratégia se você não tem as pessoas adequadas para implementá-la.

E temos que ter ainda a fórmula correta para motivar, promover e reter essas pessoas, e também para prepará-las para o próximo passo, para que sejam cada vez melhores. Esta é uma caminhada diária. Se temos uma meta de dobrar o tamanho do negócio no Brasil em quatro ou cinco anos, o Richard Vieites tem de planejar e executar um projeto muito bem-sucedido de gestão de talentos, promovendo pessoas de dentro da organização, mas também trazendo novas pessoas para nos preparar para o futuro.

Tecnologística – Falando um pouco dos setores atendidos pela Ceva, vocês fizeram um rebalanceamento

para não depender tanto do automotivo. O senhor acredita que isto também tem sido importante para os resultados da companhia?

Urbain – Sim, o trabalho que foi feito nas verticais, com um melhor equilíbrio entre os vários setores que a Ceva atende, também é um ponto muito importante da nova estratégia. Para se ter uma ideia, em nosso negócio como um todo, o automotivo hoje representa 24%. O segmento de consumo e varejo vem depois, com 23%, seguido pelos setores de tecnologia e industrial, ambos com 20%, pelo de energia, com 6%, e o farmacêutico, com 6% de participação. Temos ainda 3% pulverizados em outros setores.

Então, agora existe um equilíbrio muito maior entre os diferentes setores, mesmo ainda tendo muito foco no automotivo e em tecnologia, que são mais direcionados para os negócios de frete. E, dentro dessa estratégia de maior balanceamento do negócio, estamos voltando mais nossa atenção ao segmento de pequenas e médias empresas, buscando assim um mix melhor, porque anteriormente éramos muito focados nos grandes clientes, os chamados key-accounts.

Tecnologística – E no Brasil, os setores atendidos são os mesmos?

Urbain – O Brasil espelha a estratégia global e a Ceva tradicionalmente foca nas verticais que mencionei. Separamos o setor farmacêutico do varejo porque reconhecemos sua importância e estamos dando a esta vertical um tratamento diferente. É um dos setores que vem crescendo mais, tanto no Brasil quanto mundialmente.

Esperamos dobrar o tamanho deste setor em dois anos em termos globais. Hoje fazemos nesta vertical US$ 3 milhões no mundo e esperamos atingir US$ 6 milhões em 2017. Esta é nossa meta.

Então vamos continuar com nossa presença forte nos setores industrial e automotivo, mas queremos aumentar mais e mais a presença em outros segmentos, buscando o equilíbrio que eu mencionei.

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ENTREVISTA

No Brasil, somos muito fortes em contratos logísticos, estamos cada vez mais fortes nos fretes marítimo e aéreo e no transporte terrestre temos uma excelente participação agora. O ground é um exemplo de serviço que temos com estratégia local, mas ligado a um centro de competência global que assegura que estamos seguindo aqui as mesmas estratégias adotadas pela empresa mundialmente.

Com relação ao ground, o Brasil está até contribuindo com este centro de competência, porque gastamos muita energia nos últimos dois anos investindo e otimizando este produto, adicionando novas tecnologias, olhando para o networking sob uma perspectiva de transporte e colocando as pessoas certas. Por isso, nosso negócio de transporte terrestre cresceu de forma significativa nos últimos dois anos e é uma parte fundamental do serviço de contratos logísticos aqui no Brasil. Porque muitas das cargas no país ainda são transportadas pelas rodovias e é importante otimizar cada vez mais o último quilômetro, para oferecer uma solução diferenciada e acrescentar valor às operações dos clientes.

Tecnologística – Se a empresa estivesse ainda tão dependente do setor automotivo, estaria em maus lençóis, não?

Urbain – Neste momento particular, sim. Mas, ao mesmo tempo que os volumes orgânicos diminuíram, surgiram outras oportunidades. Mesmo os grandes players têm uma margem pequena, porque este mercado é muito pulverizado e, nas condições atuais, nossos clientes estão mais propensos a adotar estratégias ousadas, a assumir riscos. Estão mais abertos a mudanças. Assim, mesmo num mercado desaquecido há oportunidades para empresas inovadoras como a Ceva de oferecer novas soluções ao mercado, ajudando os clientes a passar por este momento da economia de uma maneira mais suave.

Nossa meta, a despeito das condições de mercado, é continuar a ter uma perspectiva de crescimento agressiva.

Tecnologística – Os clientes estão procurando mais por novas estratégias ou pressionando por redução de custos?

Urbain – Acho que as duas coisas. É óbvio que esta situação econômica tende a mudar um pouco o foco dos clientes para o curto prazo. Mas eu percebo que desta vez eles estão reagindo à crise de forma diferente de outros tempos, em que muitas das medidas miravam o curto prazo, comprometendo o longo prazo. Tenho visto uma abordagem na qual eles estão sim olhando para o agora, mas mantêm a perspectiva no médio e no longo prazo.

Não tenho visto medidas tão desesperadas como as observadas em outros tempos de crise, que podiam comprometer o futuro das empresas. É uma abordagem mais pragmática e muito mais colaborativa, e estamos trabalhando bastante próximo de nossos clientes, porque eles estão querendo dar passos mais extremos para enfrentar a situação econômica.

Tecnologística – Quanto a Ceva investiu para colocar esta nova estratégia rodando?

Urbain – Temos dois tipos diferentes de investimentos. Um é mais do dia a dia, em ativos operacionais, como em sistemas de automação, por exemplo.

Mas para esta nova estratégia o investimento principal foi nas pessoas, pois, como eu disse, trouxemos muita gente e tivemos que mudar executivos de lugar.

O segundo maior investimento é em tecnologia da informação. Estamos integrando data centers e terminando de implementar uma nova solução para o freight forwarder, criando uma plataforma unificada de negócios de frete. E também estamos fazendo uma racionalização no número de soluções adotadas de softwares WMS e TMS. Esta mudança deverá ser finalizada em 2016.

No Brasil, a integração foi feita no ano passado. Em tudo isso, investimos cerca de US$ 30 milhões.

Mas nunca paramos de investir. Estamos adotando agora novas soluções

de pick and pack para alguns clientes que precisam gerenciar volumes maiores e estamos adotando o data mining.

Este processo não é fácil, mas é o futuro, pois gerenciamos um volume enorme e crescente de dados e muitos deles não conseguimos usar. E, para o supply chain, é crítico fazer uma análise mais aprofundada dos dados para saber quais são aqueles realmente importantes para poder otimizar processos e a cadeia como um todo.

Este projeto do data mining ainda está em desenvolvimento. Estamos na fase da criação de um banco de dados mundial e depois iremos preparar as pessoas a fim de que possam utilizar esta mesma base de dados para fazer análises globais.

Tecnologística – Para finalizar, como a empresa está vendo a situação atual do Brasil?

Urbain – Nós estamos muito tranquilos e pacientes em relação às condições brasileiras. Vemos que a situação atual da economia não é boa, mas continuamos a considerar o Brasil um país muito importante dentro da nossa estratégia, então estamos investindo aqui e vamos continuar. A economia vai retomar em algum momento, mesmo que demore um pouco. A Ceva não vai parar de investir no Brasil.

Nós não divulgamos resultados locais, mas, como eu disse, nossa perspectiva para o Brasil é continuar crescendo de forma agressiva, inclusive em 2015, porque, mesmo com a queda de volumes, há muitas novas oportunidades. Estamos olhando mais para as oportunidades do que para os problemas e nos preparando para, quando a economia se recuperar, estarmos prontos e ainda mais fortes.

Estamos todos no mesmo barco e nosso foco é oferecer a melhor forma de ajudar os clientes a navegar nessas águas.

Silvia Marino Ceva: (11) 2199-6700

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TRANSPORTE

Shutterstock

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Difícil, seguro e eficaz Transportadores de produtos perigosos operam num cenário em que o emaranhado legal e as exigências provenientes dos mais diferentes órgãos reguladores e fiscalizadores dão o tom. Burocracia e complexidade operacional, contudo, não são barreiras para as companhias, que buscam investir no gerenciamento de suas estruturas e na constante evolução profissional

incêndio seguido de explosões ocorrido no início do mês de abril em um terminal de armazenagem de combustíveis instalado no Bairro da Alemoa, em Santos (SP), deixou latente o quanto é dificultoso e trabalhoso operar com produtos perigosos. Se num ambiente de estocagem estática, como no caso dos tanques, uma série de padrões e procedimentos é estabelecida e deve ser cumprida à risca, imagine então quando estes produtos estão acondicionados em ativos rodantes, como os implementos rodoviários. É difícil, com certeza. E isso quem afirma são os próprios responsáveis pelo transporte destes produtos pelas estradas brasileiras. Trata-se de uma operação complexa por uma série ampla de fatores. Além dos cuidados com os equipamentos utilizados, pois também os cavalos mecânicos devem estar em conformidade com o tipo de operação, todo um emaranhado legal e exigências dos mais diferentes órgãos reguladores e fiscalizadores – federais, estaduais e municipais – compõem o cenário da atividade. Apesar das dificuldades, os transportadores rodoviários de produtos perigosos trabalham para ofertar aos clientes soluções pontuais, eficazes e seguras de movimentação.

Representatividade O presidente da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), Paulo de Tarso, é enfático ao afirmar que, sim, trata-se de uma atividade de risco. Com uma dose de bom humor, ele lembra que o segmento deve ser denominado como transporte de produtos perigosos e não de cargas perigosas. “Carga perigosa é aquela que é mal transportada”, diz.

A complexidade no caso da operação de perigosos, contudo, é um

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Divulgação / ANTT

fato. Segundo o exeNacional de Energia e participante das discussões, procura cutivo, além de todas Nuclear (CNEN) e os adequar ao mercado nacional as exias legislações nacioministérios do Trans- gências globais. A meta é manter a nais (confira detalhes porte, do Trabalho e regulamentação do país padronizada na tabela 1), a ativiEmprego, Meio Am- com o restante do mundo, facilitandade obedece a regras biente, Defesa, Justi- do o comércio exterior e o trânsito internacionais.

Isso ça, Minas e Energia, de mercadorias entre matrizes e filiais porque a Organização Cidades e Desenvolvi- estrangeiras. “O setor regulado tem das Nações Unidas mento, Indústria e Co- espaço de discussão junto à agência, (ONU) conta com um mércio Exterior. Além propondo ativamente modificações e Comitê de Peritos que disso, continua, é pre- alterações na regulamentação, apreanalisa todo produto ciso haver uma rela- sentando os problemas e necessidades que possui algum risção próxima com os de cada tipo de transporte de produtos Souza: regulamentação do setor governos estaduais e perigosos para que possam se adequar co e se ele merece ou segue normas internacionais não um tratamento municipais e com as às normas estabelecidas”, garante. especial. Com isso, os itens podem mais diversas secretarias.

Quanto à fiscalização, Souza destaser enquadrados em uma das nove Na opinião de Tarso, entretanto, ca que a atividade, além de punitiva, classes definidas para a atividade existe uma falta de entendimento é orientativa, já que o transportador (veja na tabela 2). “Cada vez que um do poder público quanto à atividade recebe as instruções sobre as irregulanovo produto é analisado e classifi- de transporte de produtos perigosos. ridades do transporte que está realicado, a ONU publica um livro, deno- “Quando sinto que há um desconhe- zando e como deve fazer para se ademinado Orange Book, que regula o cimento muito grande com relação a quar às regras. “A agência está sempre transporte de produtos perigosos. A algum tema, convido representantes aberta a receber e conversar com todo organização está para publicar a 19ª do poder público para conhecerem o setor regulado, associações, expeedição, mas no Brasil ainda estamos algumas empresas e verificarem a didores, indústria química e demais com a 11ª edição. Estamos defasa- complexidade das operações”, relata. órgãos de governo que necessitem dos”, revela. de orientação ou que tenham algum Papel do estado Mas Tarso não lamenta este fato, pleito sobre o transporte de produtos e afirma que a associação tem procuperigosos”, reforça.

O poder público parece querer esrado trabalhar junto à Agência NacioEle considera que seguir rigoronal de Transportes Terrestres (ANTT) treitar os laços com as empresas do samente as regras é fundamental.

– que regulamenta e fiscaliza o trans- setor e deixar clara a sua atuação. “A manutenção da regulamentação porte de produtos perigosos no Bra- O gerente de Fiscalização da ANTT, em um patamar padronizado com o sil – para auxiliá-la e minimizar esta João Paulo de Souza, explica que a praticado nos países desenvolvidos defasagem. “Nosso objetivo é facilitar regulamentação tem como escopo leva a uma maior profissionalização o dia a dia de quem opera, pois não as normas internacionais, elabora- do setor, o que é bem visto tanto se trata de uma empresa comum. Mas das e discutidas no âmbito da ONU, pela sociedade como pelos demais quem transporta, sim, é um profissio- e o Brasil, signatário da organização envolvidos na cadeia de transporte, nal comum. Então, acontecem erros que não deveriam acontecer”, conta.

Conheça a legislação que rege o transporte Na ABTLP, revela, uma das ações conde produtos perigosos no Brasil siste em analisar e traduzir tudo o que Decreto Nº 96.044/88 é publicado – portarias, resoluções, aprova o Regulamento de Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos - (RTRPP) leis – e divulgar por meio de circulares para as 800 empresas associadas.

Lei Nº 10.233/01 cria a Agência Nacional de Transportes Terrestes (ANTT) e ela delega a atualização do RTRPP Para o presidente da associação, outro aspecto torna o trabalho comResolução ANTT Nº 3.665/11 - atualiza a RTRPP plexo: as empresas do segmento precisam realizar a interface com Resolução ANTT Nº 420/04 - dispõe das instruções complementares ao RTRPP diversos órgãos, como a Comissão Setembro/2015 - Revista Tecnologística - 43

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TRANSPORTE

já que se trata da movimentação de produtos que podem provocar danos à saúde, aos bens e ao meio ambiente caso seja realizada de maneira inadequada”, frisa.

Souza reconhece que a regulamentação é ampla, uma vez que são mais de 3 mil produtos perigosos, sendo que para cada um deles há um tipo de embalagem, equipamentos de segurança e outras exigências específicas. O executivo salienta, contudo, que a ANTT não considera que a legislação seja um dificultador, mas sim um facilitador para os que desejam realizar a atividade de maneira séria e profissional.

pal maneira de tornar o transporte de produtos perigosos seguro é garantir que ele está sendo realizado de acordo com as regras estabelecidas. “A manutenção da regulamentação atualizada, a divulgação junto ao setor e o acolhimento de suas demandas geram um maior comprometimento

Implementos utilizados no transporte passam por inspeções regulares realizadas pelo Inmetro para obter a certificação necessária

Dúvidas e demandas O gerente de Fiscalização da ANTT identifica que, dentre as principais dificuldades das empresas do setor, está o desconhecimento de muitos transportadores sobre os perigos do produto que transportam, principalmente quando é realizada a movimentação fracionada e de pequenos volumes junto a outros tipos de itens não perigosos. “A fiscalização deste tipo de carga ajuda a minimizar esta dificuldade a partir do momento em que o servidor da agência está próximo ao transportador, orientando sobre o transporte seguro e sobre como realizar a operação da maneira correta”, define.

Souza destaca, ainda, que a princi-

tanto do governo quanto do mercado no aprimoramento da atividade e na maior eficácia no seguimento das regras”, resume.

Já as demandas provenientes das empresas do segmento, Souza descreve que são as mais variadas possíveis e vão desde solicitações de alterações na regulamentação em função de mudanças nos padrões internacionais até questões relacionadas aos documentos exigidos ou aos equipa-

ůĂƐƐŝĮĐĂĕĆŽ ĚŽƐ ƉƌŽĚƵƚŽƐ ƉĞƌŝŐŽƐŽƐ ϭ Ͳ džƉůŽƐŝǀŽƐ Ϯ Ͳ 'ĂƐĞƐ ϯ Ͳ >şƋƵŝĚŽƐ ŝŶŇĂŵĄǀĞŝƐ ϰ Ͳ ^ſůŝĚŽƐ ŝŶŇĂŵĄǀĞŝƐ Ğ ƐƵďƐƚąŶĐŝĂƐ ƐƵũĞŝƚĂƐ Ă ĐŽŵďƵƐƚĆŽ ĞƐƉŽŶƚąŶĞĂ ϱ Ͳ KdžŝĚĂŶƚĞƐ Ğ ĄĐŝĚŽƐ ϲ Ͳ sĞŶĞŶŽƐŽƐ Ğ ƚſdžŝĐŽƐ ϳ Ͳ ZĂĚŝŽĂƟǀŽƐ ϴ Ͳ ŽƌƌŽƐŝǀŽƐ ϵ Ͳ WƌŽĚƵƚŽƐ ƉĞƌŝŐŽƐŽƐ ĚŝǀĞƌƐŽƐ Ğ ĐŽŵ ƌŝƐĐŽ ŝŶĞƌĞŶƚĞ

mentos de proteção individual. “Recebemos todas, identificamos outras por meio do acompanhamento das atividades e da fiscalização, e discutimos internamente e com os demandantes, com o objetivo de buscar alternativas para que todos possam se adequar à regulamentação”, pontua.

Ele lembra, contudo, que a regulamentação deste tipo de carga, em função dos avanços tecnológicos, da evolução da indústria química e do aprimoramento das embalagens, sempre será alvo de aprimoramentos e melhorias de forma a absorver os novos produtos fabricados, novos equipamentos contendo itens perigosos e demais possíveis inovações.

Gestão robusta Tarso, presidente da ABTLP, ressalta que, devido ao controle exercido na atividade e todas as nuances e exigências inerentes, os transportadores, hoje, entendem que é preciso manter uma gestão organizada dos processos. “A estrutura gerencial precisa ser robusta, para que sempre seja realizado um checklist de toda a operação, desde as documentações exigidas para o embarque e a entrega dos produtos, até o estado de conservação do implemento”, diz.

Isso está sendo feito. Na Borelli Transporte e Logística, por exemplo, companhia com sede em São Bernardo do Campo (SP) que movimenta para todo o Brasil produtos perigosos da classe 8, o gerente Operacional, Hermann Kielblock, conta que há na companhia um departamento específico, o de Qualidade, para cuidar da legislação. “São três profissionais que analisam as alterações das leis e verificam se são aplicáveis na classe de produtos que operamos. O transporte de produtos perigosos demanda que tenhamos um setor de qualidade bastante antenado a todos os acontecimentos do segmento”, admite.

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Na Mercotrans Transportes e Logística, sediada em Recife e que também movimenta produtos para todo o Brasil, o trabalho é similar.

O gerente de Logística, Gabriel Dantas, afirma que, para que a operação dos produtos movimentados pela empresa – das classes 3, 4, 5, 6, 8 e 9 – fique mais fluida, dois profissionais no departamento de Qualidade cuidam especificamente das normas

que regem a atividade. Além disso, um outro colaborador foi designado para analisar e adequar ao dia a dia da empresa as tratativas legais publicadas. O departamento Operacional da Mercotrans também merece destaque, e conta com sete funcionários. Segundo Dantas, a robustez operacional se deve ao fato de as exigências se tornarem cada vez mais rígidas.

Avaliações periódicas

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Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos, aprovado pelo Decreto Presidencial n.° 96.044, de 18 de maio de 1988, atribuiu ao Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) a responsabilidade quanto à realização das inspeções (periódicas e de construção) dos veículos e equipamentos rodoviários destinados ao transporte de produtos perigosos a granel, por meio dos organismos de inspeção acreditados pelo instituto, para a emissão do Certificado de Inspeção Veicular (CIV) e do Certificado de Inspeção para o Transporte de Produtos Perigosos (CIPP), de portes obrigatórios, de acordo com os requisitos estabelecidos nos seus regulamentos técnicos.

Segundo o analista da Divisão de Regulamentação Técnica e Programas de Avaliação da Conformidade do Inmetro, Marcos Barradas, para atuar no segmento de inspeções dos veículos e equipamentos rodoviários destinados ao transporte de produtos perigosos a granel, o Inmetro acredita empresas segundo normas e critérios técnico-administrativos. A partir disso e da seleção e aprovação dos escopos, esses organismos de inspeção acreditados

se tornam aptos a realizar tais inspeções. Hoje são 139 empresas listadas pelo instituto em todo o Brasil.

Barradas lembra que órgãos delegados do Inmetro, de forma extraordinária, também podem realizar as inspeções, desde que sejam autorizados pelo instituto, estejam capacitados para tal e atuem em regiões desprovidas de organismos de inspeção acreditados.

A periodicidade das inspeções dos veículos é de 12 meses. Já a periodicidade das inspeções dos equipamentos varia de quatro a 36 meses, considerando o tipo de produto perigoso a ser transportado e o tempo de construção dos equipamentos, conforme estabelecido nas regulamentações técnicas do Inmetro.

Quanto aos itens inspecionados, são todos aqueles que influenciam diretamente na segurança dos veículos e equipamentos rodoviários destinados ao transporte dos produtos perigosos e que estão relacionados nos regulamentos técnicos do Inmetro. Nos veículos, são exemplos os freios, a suspensão, os alinhamentos, a emissão de gases poluentes e a opacidade. Já nos equipamentos, a estanqueidade, as espessuras de chapas e a presença de trincas, além de corrosão, oxidação e vazamentos.

Atenção à operação É fato que investir nos departamentos gerenciais e estruturá-los contribui, e muito, para a excelência da atividade. Mas e o operacional? No segmento de transporte de produtos perigosos isso é tão ou mais importante quanto. Na opinião de Tarso, é fundamental manter os profissionais treinados, principalmente os motoristas, a fim de que estejam sempre atualizados quanto à legislação.

Kielblock conta que na Borelli os condutores possuem curso de Movimentação e Operação de Produtos Perigosos (MOPP). Além disso, também cursam um programa de segurança denominado Olho Vivo na Estrada, idealizado pela Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim).

“Contamos com 185 motoristas, sendo 30% deste quadro compostos por agregados, e todos são treinados. Os motoristas de produtos perigosos são técnicos de transporte, pois conhecem as características do produto movimentado”, afirma.

Na Mercotrans, Dantas ressalta que os motoristas também são parte fundamental da operação. Prova disso é que os 65 contratados da companhia têm suporte 24 horas do departamento Operacional para quaisquer emergências. “Também criamos metas de performance, pois quero o motorista como parceiro operacional”, salienta.

Os implementos são um caso à parte. Isso porque as carretas passam periodicamente por avaliações do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), para obter o Certificado de Inspeção de Produto Perigoso (CIPP). Há uma tabela de idade de frota e, dependendo do ano em que o implemento foi fabricado, a análise é realizada (veja detalhes no box ao lado).

Na Borelli, que possui em sua frota 280 equipamentos, o gerente Operacio-

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Borelli

Divulgação

ciados da ABTLP agrenal informa que cada um guem embarcadores e deles foi construído para destinatários em seus o transporte específico treinamentos e cursos de determinado produde atualização. Além to, não havendo polivadisso, é preciso que lência na utilização. Já exijam também rona Mercotrans, Dantas bustez administrativa diz que, antes mesmo da destes players. “É neverificação do Inmetro, cessário agregar toda os 59 ativos da empresa a cadeia a fim de evipassam por avaliações tar o que chamamos periódicas em concessiode multas solidárias, nárias ou prestadores de Kielblock: temos profissionais aplicadas nos diferenserviços autorizados pelo que analisam as leis e verificam tes elos. Há uma autuórgão fiscalizador. “Isso se elas se aplicam às operações ação, emitida pelo Inscria um respaldo quando vou passar por algum tipo de auditoria, tituto Brasileiro do Meio Ambiente e pois tudo o que faço previamente é den- Recursos Naturais Renováveis (Ibatro de parâmetro legal. Pode custar um ma) e destinada aos transportadores, pouco mais, mas tenho a tranquilidade por exemplo, que pode chegar a R$ por o trabalho realizado estar dentro das 50 milhões”, cita.

Kielblock informa que seus cliennormas”, sentencia. tes – indústrias de papel e celulose, Responsabilidade alimentícia e têxtil – mantêm sistemas compartilhada mensais de avaliação do transporte.

“Eles analisam a performance, como A lição de casa bem feita é parte im- pontualidade, atendimento à legisportante para o sucesso de uma empre- lação e condições dos equipamentos sa. Não garante, porém, a totalidade da aplicados nas movimentações”, reeficiência nas operações. No serviço de sume. Hoje, a transportadora opera transporte, que figura como mais um com oito embarcadores e mais de 3 agente de uma cadeia, isso fica ainda mil destinatários catalogados. “Reamais evidente. lizamos 2.500 embarques por mês e Por isso, Tarso sugere que os asso- temos de operar com acuracidade no

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Mercotrans

transporte acima de 80%. Hoje, nossa média mensal é de 82%”. Quanto às ocorrências, é de 1%”, calcula. O executivo ressalta, contudo, que tais ocorrências são atrasos no embarque, por exemplo, ou um furo de pneu e uma colisão leve no momento da manobra. “Ocorrências graves, como vazamento, a empresa não registra há três anos”, frisa.

Dantas, gerente de Logística da Mercotrans, informa que o trabalho consiste em estreitar cada vez mais a relação com os clientes a fim de mostrar a complexidade operacional do transporte e as novas normas que regem a atividade.

“Realizamos pesquisas de qualidade e analisamos suas necessidades para atendê-las de maneira pontual”, define. O trabalho demonstra resultados. “Nosso índice de ocorrências leves não chega a 1% e as graves não são registradas há mais de cinco anos”, salienta.

Projeções Na opinião de Souza, da ANTT, a tendência é que a cada dia o transporte de produtos perigosos se torne mais seguro, na medida em que o setor adere cada vez mais ao que é exigido pela regulamentação. Também, o diálogo com os players e a presença da fiscalização nas rodovias facilitam

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a aceitação das exigências regulamentares e reforçam a importância do atendimento às normas elaboradas pela agência, que visam à segurança da sociedade e do meio ambiente.

Já Kielblock vislumbra as empresas do setor assumindo toda a responsabilidade pela cadeia de fornecimento, desde a análise e o gerenciamento do nível de estoque do destinatário até a programação de embarque, transporte e desembarque. Dantas, por sua vez, avalia que os custos deverão ser cada vez mais compartilhados entre os participantes da cadeia. Além disso, ele acredita que a relação entre o mercado e os órgãos reguladores e fiscalizadores deve ser mais próximo. “As normas não são punitivas, elas auxiliam a operação e criam parâmetros que devem ser seguidos, mas no momento em que são escritas é preciso avaliar a estrutura que o país oferece para que elas sejam cumpridas e também é necessário que o mercado seja consultado”, avalia.

Fábio Penteado

ABTLP: (11) 2967-7433 ANTT: (61) 3410-1000 Borelli: (11) 4346-8000 Inmetro: (21) 2563-2800 Mercotrans: (81) 3267-4734

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Luiz Machado / Agência Imagem

OTIMIZAÇÃO

Sintonia fina A partir da sincronização das operações de expedição, realizada em conjunto com a operadora logística Manserv, a fabricante de papéis e produtos de higiene pessoal Santher conseguiu elevar o índice de utilização da capacidade instalada de seu centro de distribuição em Arujá (SP), reduzir o custo da mão de obra, melhorar a produtividade e nivelar a demanda ao longo do mês 50 - Revista Tecnologística - Setembro/2015

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om mais de 77 de Engenharia da Mananos de atuação serv, acrescentando e especializada que os caminhões dena produção de papéis moravam mais de 13 para uso industrial e de horas para entrar e sair produtos para cuidada doca, principalmendos pessoais das marcas te nos momentos de Kiss, Personal, Snob e pico, que ocorriam no Sym, a Fábrica de Papel final de cada mês.

Santa Therezinha, ou Como havia muita Santher, percebeu em espera, os custos tam2013 que precisava mebém eram maiores, lhorar a eficiência opeuma vez que os veícuSouza: empresa precisava investir los precisavam aguarracional de seus centros no planejamento das atividades de distribuição para audar fora do CD durante para melhorar a produtividade mentar a produtividade muito tempo, o que aue reduzir os custos. O primeiro passo mentava o risco de multas. “A Santher nesse sentido foi mapear os processos, também gastava mais do que o necesprincipalmente na área de expedição, sário com as diárias do transporte, que para identificar quais eram os gargalos é realizado por empresas terceirizadas. e como solucioná-los. Para essa mis- Do lead time (tempo médio de atensão a empresa contou com o auxílio dimento) de 13 horas e 34 minutos, da operadora logística Manserv e, em apenas 2 horas e 13 minutos eram novembro daquele ano, foi iniciada a efetivamente utilizadas para o carregaanálise das operações de um dos seus mento”, detalha Grando. principais CDs, localizado no municíOutro problema era o planejapio de Arujá, na Região Metropolitana mento das operações, sujeito à disde São Paulo. ponibilidade de produtos, veículos O diagnóstico comprovou que e pedidos, e quando essas três varimuitas práticas precisariam ser mo- áveis não estavam em consonância, dificadas – dentre elas a utilização da havia interrupções no fluxo da expecapacidade instalada, que era de ape- dição. A falta de nivelamento fazia nas 65% – e que havia um acúmulo com que a demanda se concentrasse das operações de separação e carrega- em um determinado período do dia mento das cargas nos caminhões nos e nos últimos dias do mês. Havia últimos dias do mês. “Constatamos uma amplitude de 16% entre a janela que o maior problema era a falta de com menos volume programado em sincronização das atividades e de um comparação com a de maior volume, planejamento melhor”, lembra Alan e apenas 33,4% dos romaneios eram Rodrigo de Souza, supervisor de Lo- planejados com mais de seis horas de gística do CD de Arujá da Santher. A antecedência. “Muita coisa era deciseparação dos produtos acabava sendo dida na última hora, e essa imprevifeita apenas quando o caminhão já se sibilidade gerava gargalos na operaencontrava na doca de expedição, o ção”, comenta Grando. que causava atrasos no carregamento.

Para solucionar essas e outras “Os dois times, de separação e carre- questões, a Manserv empregou uma gamento, tinham ritmos diferentes de metodologia própria e conceitos e trabalho e um acabava impactando a ferramentas de lean logistic (logística produtividade do outro”, destaca Ro- enxuta) para estabelecer o nivelamendrigo Augusto Grando, coordenador to do planejamento e sincronizar as

atividades, além de automatizar o carregamento. Todo esse trabalho de base foi realizado entre novembro de 2013 e julho de 2014. Não tardou para os resultados surpreenderem. Com o nivelamento mensal, a capacidade instalada passou de 65% para 90%, o índice de amplitude de volume programado entre janelas (nivelamento diário) baixou de 16% para 4,4%, os romaneios planejados com mais de seis horas de antecedência pularam de 34,4% para 92%, o lead time de 13 horas e 34 minutos baixou para 5 horas e 34 minutos, e o tempo médio de carregamento, que antes era de 2 horas e 13 minutos, passou para 1 hora e 38 minutos.

A capacidade foi dimensionada de forma que 48.384 volumes por dia passassem a ser atendidos nos primeiros 20 dias do mês e cerca de 60.260 nos últimos dez dias.

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OTIMIZAÇÃO

Sem perder a essência familiar

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riada em 1938, em São Paulo, como uma empresa 100% brasileira e de cultura familiar, a Fábrica de Papéis Santa Therezinha adotou há cerca de dez anos um modelo de governança corporativa, passando, desde então, a contar com uma presidência executiva, uma diretoria e um conselho de administração compostos por profissionais do mercado e apoiados pelos membros da família que detêm o controle acionário. Com isso, a companhia conseguiu fortalecer seu negócio e aumentar a competitividade, preservando sua essência de empresa familiar.

No ano passado, a Santher reestruturou seus modelos de estoque, logística e comercialização para aumentar a eficiência de suas operações. Essas modificações contribuíram para que, mesmo diante de um cenário econômico adverso como foi o ano de 2014, a empresa alcançasse avanços expressivos, atingindo uma receita líquida de R$ 1,27 bilhão, correspondendo a um crescimento de 9,2% em relação ao ano anterior. Nos últimos dois anos, a Santher realizou investimentos da ordem de R$ 94,9 milhões para melhorar a eficiência operacional de seu parque fabril e manter a integridade dos ativos.

Atualmente, a companhia conta com quatro plantas fabris, sendo a primeira delas a Unidade Penha, inaugurada em 1938, em São Paulo, dedicada à fabricação de papéis espe-

ciais de baixa gramatura para revestimentos, laminação, impressão, fast food e papel tissue para higiênicos e guardanapos, com capacidade produtiva superior a 45 mil toneladas por ano. A Unidade Fadlo Haidar, que leva o nome do fundador da Santher, inaugurada em 1978 e localizada em Bragança Paulista (SP), é dedicada à fabricação de papel e conversão em papéis higiênicos, toalhas, lenços e guardanapos, fraldas, absorventes e protetores íntimos, e ainda do mix completo da linha Professional, com capacidade de 85 mil toneladas por ano.

A Unidade Governador Valadares, instalada na cidade mineira de mesmo nome, foi adquirida pela empresa em 1984 para fabricação de papel e conversão em papéis higiênicos (folha simples e linha Professional), toalhas (linha Professional) e guardanapos de papel, com capacidade de produção superior a 30 mil toneladas por ano. Por fim, a Unidade de Guaíba, instalada na cidade de mesmo nome no Rio Grande do Sul, adquirida em 1997, produz papéis monolúcidos para laminação e impressão, além de papéis kraft e papéis empregados em revestimentos, com capacidade de 25 mil toneladas por ano.

Esse parque fabril responde pela fabricação dos produtos das marcas Personal, Personal VIP e Charme (papéis higiênicos); Snob (papel toalha) e Snob, Snob Gala e Santepel (guar-

danapos); Kiss (lenço de papel) e Kiss Refresh (lenços umedecidos); Sym (absorvente e protetor íntimo) e Sym Baby e Personal Baby (fraldas infantis descartáveis). Também produz a linha Professional, que é composta por papéis destinados ao segmento corporativo, como indústrias, escritórios, bares e restaurantes, hotéis, shopping centers, entre outros, comercializados por intermédio de distribuidores e representantes por meio das marcas Inovatta e Eco. A linha Professional também contempla a instalação de dispensers específicos para cada aplicação (papel toalha e higiênicos em bobina e interfolhados) e a comercialização de uma linha completa de sabonetes cosméticos, desenvolvidos especificamente para esse mercado, bem como álcool gel e antissépticos.

Nessa unidade de negócios são considerados também os papéis especiais, que têm diversas aplicações e destinam-se, principalmente, às empresas de transformação, nas quais servem como papel base.

A Santher dispõe ainda de quatro CDs próprios que atendem a todo o país. Os dois maiores CDs são o de Arujá, que possui 20 mil posições-palete e onde são expedidos 1,5 milhão de volumes por mês em 1.300 veículos, e o de Bragança Paulista, com 15 mil posições-palete e movimentação de 1,3 milhão de volumes por mês em 900 veículos.

Com isso, o pico na última semana de cada mês passou a ser de 68 mil volumes, ante os 83 mil no processo anterior. Também os 21 times de carregamento (sete por turno) foram reduzidos para 12 equipes (quatro por turno) e a produtividade saltou de 15,5 mil para 25 mil volumes/

homem por mês. “Foi possível diminuir o custo da mão de obra em 13,14%”, comemora Grando.

Souza destaca que, a partir dos ajustes da operação, o quadro de pessoal foi reduzido de 221 pessoas para 200 numa primeira fase – que em valores representou uma economia de

R$ 72 mil – e mais 15 pessoas foram dispensadas na segunda fase, correspondendo a uma redução de custos de R$ 48 mil. Esse dimensionamento foi feito de forma escalonada, sendo iniciado em maio de 2014 e finalizado em outubro do mesmo ano. De lá para cá, mas já fora do projeto rea-

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lizado junto à Manserv, houve mais uma dispensa de 11 pessoas, que em valores representou uma economia de R$ 70 mil.

“Analisando os processos, conseguimos identificar o perfil de cada turno de trabalho e percebemos que o da noite não atendia às expectativas da empresa. Também vimos que era possível sobrepor algumas funções e, com isso, eliminar o turno explica o executivo.

Divulgação

à frente do embarque das cargas nos caminhões. “Se vou iniciar um carregamento às 11 horas, sei que deverei começar a separar os produtos e fazer a conferência com três horas de antecedência, ou seja, às 8 horas.

Mas, para isso, devo já ter iniciado o planejamento fino às 5 horas, Grando: havia muita para depois partir para imprevisibilidade, e decisões de o planejamento maúltima hora geravam gargalos cro. Portanto, deve ser da noite”, estabelecido sempre um mínimo de seis horas para garantir que todas as equipes tenham as informações neResultados cessárias para que as operações sejam feitas de forma tranquila e sincroniAtualmente, a Santher consegue zada”, exemplifica Grando. planejar o cut-off (tempo de prepaOutra melhoria foi o alinhamento ração de uma carga para transporte) com as cerca de 30 transportadoras com 24 horas de antecedência e, as- parceiras, de forma que os veículos sim, é possível dimensionar a capaci- passassem a ser disponibilizados com dade por janela e nivelar a carga de duas horas de antecedência no máxitrabalho no horizonte dia e também mo, contribuindo assim para reduzir no horizonte mês de forma a permi- o lead time total e descongestionar o tir o melhor aproveitamento dos re- pátio. “Ainda há uma fila de espera, cursos. O processo de separação foi porque as transportadoras mandam desvinculado da operação de carrega- os veículos de forma antecipada. Mas mento, estando sempre uma janela já houve uma redução significativa,

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OTIMIZAÇÃO

que se traduziu na diminuição das diárias e em menos custos para a empresa”, explica Souza.

Para agilizar o carregamento foi instalada uma esteira transportadora

vertical no CD, importada da Alemanha, que contribuiu para reduzir o número de pessoas incumbidas dessa operação. “O que antes era feito por três funcionários, agora é feito por dois”, destaca Grando. O próximo passo, segundo o coordenador da Manserv, será o desenvolvimento de um sistema de reconhecimento óptico de código de barras para ser instalado na esteira. “Caso um produto que não pertença àquele pedido seja carregado, o sistema emitirá um alerta luminoso, o que irá evitar erros e também deverá gerar um aumento de 25% na produtividade”, acrescenta. Também será criado um portal que irá coletar e concentrar todas as informações sobre pedidos e clientes. Na avaliação do supervisor da Santher, essas tecnologias irão propiciar maior controle sobre a movimentação dos produtos. “Hoje a separação, a conferência e o carregamento dependem de pessoas e,

Novas fronteiras

A

Manserv foi criada em 1985, inicialmente para prestar serviços de manutenção industrial no polo petroquímico de Capuava, em Santo André, cidade do ABC Paulista. A empresa ampliou sua atuação dois anos depois, quando inaugurou a LSI Serviços, especializada em operações de limpeza, conservação e atividades de apoio em prédios. Atenta ao mercado e ao aumento da demanda no segmento de logística, a Manserv decidiu apostar nessa área e abriu uma nova empresa, a LSI Logística, em 2000, obtendo bons resultados devido à oferta de soluções modernas e tecnologia de ponta.

Com a adoção do modelo de governança corporativa, regido pelo conselho de administração e regulamentado por auditoria independente,

em 2010 as três empresas passaram a ter uma marca única e a ser identificadas como unidades de negócios: Manserv Manutenção, especializada na conservação de equipamentos e instalações industriais e corporativas; Manserv Facilities, voltada à gestão predial completa e prestação de serviços especializados; e Manserv Logística, para planejamento, execução e controle dos fluxos operacionais logísticos e de melhoria contínua.

Em 2012, o grupo inaugurou um escritório em Buenos Aires, na Argentina, e atingiu receita bruta superior a R$ 1 bilhão. No ano passado, registrou receita da ordem de R$ 1,5 bilhão e a expectativa para este ano é totalizar R$ 1,8 bilhão. A meta da Manserv é chegar a R$ 4,5 bilhões até 2020.

Com a aplicação de conceitos e ferramentas de lean logistic foi possível planejar com antecedência e sincronizar as operações portanto, estão mais sujeitos a falhas. Com a automação esperamos eliminar os erros e otimizar as operações”, destaca Souza.

Todo o trabalho de sincronização da expedição foi realizado inicialmente no CD de Arujá, que concentra 40% dos volumes produzidos e armazenados pela Santher, e está sendo replicado para o CD localizado em Bragança Paulista (SP), que responde por outros 40%, com previsão de conclusão em agosto deste ano. “Não será um modelo exatamente igual ao de Arujá, mas será bem parecido”, afirma Souza. Além destes, a Santher dispõe de mais dois CDs menores, um localizado em Alhandra (PB), que atende a Região Nordeste, e outro em Santa Rita (RS), para o atendimento da Região Sul do país.

“O saldo positivo é que acabamos com a síndrome do fim do mês e mostramos para a alta direção da Santher o grande desperdício que estavam tendo. Conseguimos fazer um trabalho forte junto às pessoas das áreas de Planejamento, Comercial e Transporte e não houve resistência às mudanças implantadas”, conclui Grando.

Silvia Giurlani Manserv: (11) 4225-5800 Santher: (11) 3030-0200

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Pluralidade de modais em foco Iniciativa privada melhora oferta do modal ferroviário nos estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo. Apesar de buscar a carga industrial e o contêiner, os produtos tradicionais dos setores siderúrgico e do agronegócio ainda dominam.

Devido às concessões, aeroportos também se desenvolvem na região. Já no setor portuário, terminais privativos vêm investindo grandes somas na otimização de suas estruturas, mas não têm a contrapartida do governo para a realização de dragagens e melhorias nos acessos terrestres. Enquanto isso, a cabotagem cresce graças à ineficiência rodoviária

A

última edição da Revista Tecnologística (nº 237, publicada no mês de agosto) trouxe a primeira parte da reportagem especial sobre a infraestrutura logística da Região Sudeste, englobando os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo (São Paulo será tema exclusivo de uma próxima matéria), e abordou os planos previstos para alavancar o setor, tanto por parte dos próprios estados quanto do governo federal, com os projetos incluídos no novo Programa de Investimento em Logística (PIL 2).

Na segunda e última parte desta reportagem, integrante da série Polos Logísticos, que já teve como tema o estado do Pernambuco e as regiões Norte e Centro-Oeste do Brasil, abordamos a atual situação dos diversos modais utilizados nos três estados do Sudeste nacional que são objeto da análise. Vale lembrar que, juntos, eles representam aproximadamente 23% do Produto In-

terno Bruto (PIB) brasileiro, mas ainda têm um longo caminho pela frente até que seja possível considerar a infraestrutura logística disponível ajustada à importância que tais estados possuem no cenário econômico nacional.

Integração ferroviária avança Se a região que engloba Minas, Rio e Espírito Santo é pobre em rios, ela é em parte compensada pela oferta ferroviária, que aumentou depois das concessões, e foi contemplada no PIL 2015 com uma nova ferrovia, a EF-118, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Vitória.

Uma das concessionárias presentes na região é a VLI, detentora da malha da Ferrovia Norte-Sul (FNS), que atende parte da região com integração para o Norte-Nordeste, da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que chega ao Rio, ao Espírito Santo e também a São Paulo, da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) e da Estrada

de Ferro Carajás (EFC), concessões da Vale. Além das ferrovias, a empresa – formada pela Vale, com 37,6% de participação, pela Brookfield, com 26,5%, pelo Grupo Mitsui, com 20%, e pelo Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FI-FGTS), com 15,9% – aposta em terminais integradores para dar maior eficiência ao sistema.

“Nosso negócio é muito centralizado em Minas, principalmente pela estratégia de consolidar a originação de grãos e a destinação de fertilizantes ali. Hoje, no Corredor Centro-Leste, que liga Minas ao Espírito Santo, operamos um volume relevante de grãos e fertilizantes, além de produtos industrializados, insumos da indústria siderúrgica e produtos do agronegócio. Para este último, temos neste corredor terminais integradores em Araguari e Pirapora (MG), que dão cobertura para atender aos grãos do Centro-Oeste brasileiro, noroeste de Minas e sudoeste baiano. A importação de

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fertilizantes se dá no complexo de Tu- Região Metropolitana, além de todo o barão (ES), onde operamos dois termi- Sudeste. O corredor Centro-Leste é hoje nais de produtos diversos, o TPD 3 e o o que concentra o maior volume da TPD 4, que acessamos pelas malhas da empresa, seguido pelo Centro-Sudeste, FCA e EFVM”, explica Fabiano Lorenzi, que acessa o Terminal Portuário Luiz diretor Comercial da VLI. Em Tubarão, Antônio Mesquita (Tiplam), operado a empresa possui ainda outras duas es- pela empresa em Santos (SP) e que pastruturas, o Terminal Praia Mole (TPM) e sa por uma grande obra de ampliação para dotar este corredor de uma capacio Terminal de Granéis Líquidos (TGL).

O corredor Centro-Leste atende dade de 19 milhões de t ao ano.

Com investimentos previstos de R$ ainda ao escoamento de celulose e ao abastecimento de madeira e celulose 9 bilhões até 2017, sendo R$ 4 bilhões para exportação pelo Portocel, termi- no corredor Centro-Sudeste, está sendo construído um novo nal privativo no Espíriterminal em Uberaba to Santo pertencente à (MG) com capacidade Fíbria e à Cenibra. Este para a movimentação corredor viabiliza tamanual de 6,3 milhões de bém a importação para t de grãos e 2,3 milhões a indústria siderúrgica. de t de açúcar. Este será Pelo TPM, entra todo o o maior terminal incarvão que abastece as tegrador da empresa, usinas de Minas Gerais, com um sistema pensacom um volume de 10 do para viabilizar o esmilhões de toneladas coamento de produtos por ano, além de insudo agronegócio. mos para a indústria Lorenzi: maior terminal integrador “Olhando para o Essiderúrgica. Há ainda a da VLI está em construção na pírito Santo como um operação de minério, cidade mineira de Uberaba sistema integrado viabilique viabiliza a exportação ou importação de aço, com a en- zando a importação, passando pelo estatrada e a saída de produtos acabados do para levar produtos do porto, e Minas como um centro consolidador entre São para atender ao mercado interno.

Em Santa Luzia (MG), a VLI opera Paulo e Vitória, temos em mãos um coro Terminal Integrador de Santa Luzia redor bem consolidado e outro em cons(TISL), que recebe produtos siderúrgi- trução”, pondera Lorenzi.

Na região a empresa opera ainda o cos e distribui em Belo Horizonte e na

corredor Minas-Rio, com vocação para insumos minerais como calcário, clínquer e bauxita, também atendido pela FCA. “Este é mais um corredor de manutenção. Há uma operação importante entre Arcos e Volta Redonda, de abastecimento de calcário e escoamento de clínquer. Mas o Minas-Rio é um corredor exclusivo, com poucas operações. Não é uma via de expansão”, explica o diretor.

Compensação De acordo com o executivo, a função dos terminais é justamente servir como ponto de compensação para a escassez de infraestrutura. “Ainda há muito a ser feito em termos de abastecimento, de organização da chegada aos terminais e de serviços acessórios para amenizar a entrada de caminhões nos terminais”, indica, dizendo que, apesar da carência, o Triângulo Mineiro é privilegiado em termos de rodovias, mas existem muitos problemas neste modal nas regiões de origem no Centro-Oeste.

“Nós tentamos endereçá-los com conversas com as secretarias de infraestrutura destes estados e contribuímos fazendo nossa parte”, destaca Lorenzi.

Segundo ele, o desafio da empresa é construir os empreendimentos de forma a atender o crescimento da produção agrícola dessas regiões, fazendo investimentos ousados sempre em busca de eficiência. “Tentamos integrar a ferrovia Setembro/2015 - Revista Tecnologística - 57

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POLOS LOGÍSTICOS

Trens expressos

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Outra concessionária de malha ferroviária na região em questão que aposta na integração e na oferta de serviços diferenciados para escapar da crise é a MRS Logística. A empresa também opera com base em terminais, só que em modelo de parceria com operadores logísticos e clientes. “Nós entramos com a infraestrutura ferroviária. Às vezes, cedemos áreas para um terceiro, mas a operação é sempre dele, para que

possamos nos focar no o transporte por contêinenosso negócio. Acredito res. “Tínhamos uma parque é um modelo que ticipação baixa neste segatende bem a todo munmento e a meta é alcançar do”, diz Guilherme Alvisi, um crescimento acima de gerente-geral de Negócios dois dígitos em 2015”. da MRS. Para tanto, a empre“Um ponto imporsa colocou no mercatante é trabalhar a multido um novo produto, modalidade”, continua o que é o trem expresso, executivo. “Para trechos com horários fixos de longos, o trem é imbapartidas e chegadas, já tível. O que precisamos disponível para o Vale Alvisi: os diversos modais é fortalecer aspectos do do Paraíba, Campinas, devem ser utilizados de forma sistema, permitindo que Santos e São Paulo, e inteligente para gerar lucro para cada modal atue denem desenvolvimento o sistema como um todo tro da cadeia de forma a na rota Belo Horizontegerar lucro para o sistema. Para isso, os -Rio, na qual deverá estar operando terminais são fundamentais”, ressalta, já neste segundo semestre, mas ainda informando que a empresa aplicou o sem frequência definida. modelo recentemente em terminais nas “Por meio deste serviço, em vez de cidades paulistas de Santos, Cubatão e mandarmos os contêineres junto com a Jundiaí e tem novos ativos previstos ain- carga geral, montamos trens expressos da para o segundo semestre deste ano e com número e tipos de vagões fixos, que também para 2016. funcionam como um carrossel, levando Para ele, a mentalidade de que o trem produtos para a exportação e trazendo é inimigo do caminhão precisa mudar. os importados, tentando casar da me“Somos complementares. O rodoviário lhor forma este fluxo. Assim, o cliente é nosso parceiro. A única exigência que tem previsibilidade e segurança, sabe fazemos no nosso sistema são tempos de quando sua carga vai chegar, não perde carregamento e descarregamento otimiza- prazo de navio e não paga demurrage. dos, para fazer o ciclo girar. Mas depende- São muitas vantagens”, ressalta. mos do caminhão”.

A aposta tem dado certo. Segundo Alvisi conta que, apesar da baixa ativi- Alvisi, no primeiro quadrimestre de dade econômica, a MRS tem planos ambi- 2015 o crescimento foi de 20% só no ciosos para 2015, de aumento de market contêiner. Em maio passado, a MRS moshare de carga geral. vimentou quase 70 mil toneladas em Em razão da crise de contêineres, crescimento de 36% com minérios, a empre- relação a maio de 2014. No acumulado sa vem buscando a dos primeiros cinco meses deste ano, a diversificação. Hoje, companhia registrou aumento de 23% além do minério, os frente ao ano anterior. “Investimos R$ principais produtos 300 milhões nos últimos cinco anos no transportados são si- trem expresso, no desenvolvimento do derúrgicos, commo- transporte por contêineres e na compra dities agrícolas, grãos, de ativos. Foram adquiridas sete novas areia, sal, enxofre, locomotivas Stadler, para operação na papel, celulose e ci- cremalheira, na subida da Serra do Mar mento. Mas os maio- em São Paulo”. O executivo informa que res investimentos têm já há outro investimento planejado para sido para desenvolver adequar o sistema Minas, permitindo a Divulgação MRS

de forma a favorecer o caminhão, que passa a ser utilizado em distâncias mais curtas, criando um sistema mais eficiente e robusto. O que não queremos é o caminhão sendo usado como depósito.

O caminhoneiro é nosso parceiro nessa eficiência e queremos dar giro rápido para que ele possa utilizar melhor seus ativos”. Com isso, a VLI tenta buscar, por meio da máxima eficiência do sistema ferroviário, uma compensação para a ineficiência nas pontas, na carga e descarga. “Não adianta ter trens rápidos se não resolvermos este lado”.

Quanto aos novos ativos a serem concessionados pelo PIL, o diretor afirma que a empresa não tem planos, embora esteja atenta aos acontecimentos.

“Nosso objetivo já é suficientemente desafiador nos corredores atuais e estamos focados em nosso plano de negócios até 2017. A partir daí, sim, vamos pensar em abrir novas frentes”.

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expansão da rota Rio-BH. consideravam o trem esPara ele, o contêiner é tão mudando de ideia e, o futuro da carga ferrovipara quem quiser contar ária no país. “Ele pode lecom ganho de custo basevar de tudo, desde produado em eficiência e escala, tos agrícolas, como soja e a ferrovia é uma alternatiaçúcar, até amianto, gusa va fantástica para vencer e produtos industrializamomentos de crise”. dos em geral, como telePara a frente e visores. “O mesmo tipo para o alto de vagão pode levar uma infinidade de cargas, Um modal que inpois o contêiner é uma Robbe: Confins precisa recuperar discutivelmente vem medida unitizadora unicargas que migraram para apresentando melhorias versal, que facilita fretes outros aeroportos na Região Sudeste – nocasados com retorno”, complementa Alvisi. “Ferrovia e contê- tadamente em Minas e no Rio de Janeiiner se casam muito bem. Além do que, ro – é o aéreo, principalmente devido há benefícios para a comunidade com às concessões à iniciativa privada feitas a retirada de caminhões das estradas, e pelo governo federal. Exemplo disso é o ganhos para o cliente. Sem contar o cus- Aeroporto Internacional Tancredo Neves to cerca de 15% inferior ao rodoviário, o (Confins), que foi assumido em 2014 pelo trem evita fatores extemporâneos, como BH Airport, consórcio que detém 51% de a recente greve de caminhoneiros que participação no terminal, formado pelas paralisou estradas e acessos aos princi- empresas CCR, com 75% deste total, e pais portos. Esta situação nos trouxe car- Aeroporto de Zurich, com 25%. Os outros gas que nunca tínhamos imaginado no 49% pertencem à Infraero, como nos detrem, como perfumes em contêineres, mais projetos de concessão do setor.

De acordo com Peter Robbe, gestor da por exemplo”, coloca o gerente da MRS, informando que, como projeto do trem BH Airport Cargo, braço de logística da unitário, a empresa pretende capturar empresa, existem projetos de curto e mécargas de contêineres que não estão na dio prazos para otimizar a estrutura do ferrovia, principalmente aquelas da Ro- terminal. “Estamos efetuando mudanças de layout e fazendo melhorias. Por exemdovia Presidente Dutra e da BR-040.

Ele conta que a MRS fechou 2014 com plo, reativamos a antiga área da VarigLog uma receita operacional bruta de R$ 3,38 e estamos reformando e ampliando a câbilhões, com Ebitda de R$ 1,21 bilhão e mara frigorífica também”, informa. Oumargem de 39,6%, o que é o principal tras ações de curto prazo são a ampliação indicador de rentabilidade econômica. O da pista atual, de 3 mil metros para 3,6 lucro líquido da empresa no ano passado mil metros, que está a cargo da Infraero, e foi de R$ 378,8 milhões, com um volu- a construção de um segundo terminal de me transportado de 164 milhões de to- passageiros, o T2, previsto para meados neladas, recorde histórico da companhia, de 2016 e a cargo da concessionária.

Já no longo prazo está prevista a representando crescimento de 5,2% em relação a 2013. O transporte por contê- construção de uma nova pista, que ineres totalizou 18% de crescimento em faz parte do contrato de concessão. “O prazo para esta obra da nova runway é relação ao ano anterior.

“Na crise, a ferrovia se torna ainda até 2020 ou até atingirmos o estopim mais uma solução para quem está corren- de 198 mil pousos e decolagens por do atrás de economizar cada real, como ano”, explica Robbe. Em 2014, o aeocorre hoje. Segmentos que antes não roporto registrou 107,3 movimentos.

A empresa está também ampliando o terminal de cargas e finaliza um estudo para um novo terminal para cargas internacionais e domésticas.

O executivo informa que a BH Airport pretende investir R$ 1,5 bilhão nos próximos dez anos, sendo quase a metade – R$ 700 milhões – até 2016.

Este investimento abrange as melhorias previstas para a área de carga. O gestor coloca que a empresa está concentrando seus esforços para atrair cargas de quatro setores de alto valor agregado: farmacêutico, eletroeletrônico, aeronáutico e automotivo. “Atendemos a outros segmentos também, mas estes são os principais e receberão mais foco, pois vemos grande potencial para eles em nosso terminal”.

Ele revela que a empresa tenta trazer de volta a Confins as cargas mineiras, que, pelo fato de o aeroporto não contar com muitas frequências internacionais, acabam indo para outros aeroportos.

“Uma de nossas metas é buscar estas cargas, principalmente desses quatro setores”, ressalta, informando que a empresa está fazendo uma pesquisa de origem e destino para identificar as cargas com maior potencial. Robbe acredita que a posição geoeconômica é um dos grandes atrativos do aeroporto mineiro. “Estamos bem no centro geográfico e econômico do país, num raio que concentra cerca de 50% da população e 65% do PIB”.

O desafio agora é atrair novamente voos cargueiros, que deixaram de atender o aeroporto. “É um dos principais esforços em curso. Já estamos em conversas adiantadas com as empresas aéreas. Hoje, temos apenas uma frequência semanal cargueira da Absa, mas é muito pouco para o nosso potencial. A intenção é trazer também novos voos de passageiros, utilizando a capacidade de carga de seus porões. Temos que reverter a situação e trazer de volta as cargas que perdemos para outros aeroportos”.

Para que a estratégia tenha sucesso, Robbe conta que o terminal também busca atrair operadores logísticos para dentro

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Divulgação RioGaleão

de sua estrutura, pois são eles que irão garantir a capacidade dos aviões.

Quanto ao acesso – reclamação recorrente em outras estruturas logísticas –, Confins não tem do que reclamar. “As obras de melhoria foram finalizadas no ano passado e foram muito positivas para o acesso. E outros projetos virão, como o Rodoanel, que será construído passando por Betim, que é um importante polo industrial, e que também passará próximo do aeroporto. Já melhorou muito e pode melhorar ainda mais”, ressalta.

Ele destaca ainda o projeto do governo estadual, que se iniciou há alguns anos, chamado Aerotrópole, que está virando realidade. Trata-se de ter uma região inteira planejada em torno do aeroporto, estruturada para atrair empresas e serviços de forma que as pessoas possam trabalhar e viver na região. “O governo cria o ordenamento dos territórios, com bairros residenciais, condomínios, áreas de serviços e industriais. É o conceito de working and living place, para que as pessoas não precisem fazer grandes deslocamentos de casa para o local de trabalho. A região em questão abrange um raio de 100 km ao redor do aeroporto e está atraindo indústrias que dependem do modal aéreo, como a farmacêutica, de tecidos, moda e eletrônica fina, além da automotiva.”

Existe também o projeto em andamento de um aeroporto-indústria, numa área de 25 mil m² dentro do sítio aeroportuário, que está sendo feito junto à Infraero e ao governo estadual.

“Ainda estamos vendo qual é o melhor modelo para explorar esta atividade.

Estamos no momento preparando

todo o material para o processo de alfandegamento junto à Receita Federal e aos órgãos competentes”, diz Robbe.

Explorando alternativas Na mesma linha vai outra nova concessionária aeroportuária, a RioGaleão, que assumiu em 2014 a operação do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro pelo prazo de 25 anos. A RioGaleão detém 51% do terminal e é formada pela Odebrecht Transportes, com 60%, e pela Changi, com 40%. Os outros 49% pertencem à Infraero.

O diretor de Cargas da empresa, Patrick Fehring, destaca que as duas parceiras têm experiência na operação de estruturas logísticas. “A Odebrecht possui outros ativos logísticos no país, como Embraport, Liquiport e Logum, além de experiência na construção de aeroportos. Já a Changi administra o aeroporto de Cingapura, considerado o melhor do mundo para cargas internacionais. A experiência das duas faz diferença”, ressalta.

Fehring conta que a RioGaleão tem um programa de investimentos em carga de R$ 20 milhões até 2016, focado em algumas áreas principais. Uma delas é a reforma do terminal de exportação e carga doméstica, que deve receber a metade do montante investido. A reforma inclui a estrutura, como teto, piso e docas, além do prédio administrativo e dos estacionamentos.

Outro investimento está sendo feito na câmara fria, com 11,8 mil m³ e pé-direito de 12 metros. “É a maior câmara fria entre os aeroportos brasileiros. É dotada de dois ambientes – de 2 a 8 ºC

Disposição da iniciativa privada para realizar investimentos é um dos raros pontos positivos da infraestrutura nacional

e de 16 a 22 ºC – e irá triplicar nossa capacidade de armazenagem para 17 mil m3. Ela será a nova porta de entrada de vacinas no Brasil”, conta Fehring.

Ele explica que o terminal carioca recebe 20% do mercado de importação de farmacêuticos do país, sendo a segunda porta de entrada desses produtos, principalmente com origem na Europa. “Estamos vendo este segmento como um dos mais importantes para nosso crescimento. A nova câmara, além de maior capacidade, dará maior segurança e agilidade, já que é dotada de transelevador e armazenagem totalmente automatizada”. Esta câmara fria já havia recebido anteriormente R$ 21 milhões de investimentos da Infraero, mas nunca operou. Nos últimos meses, a concessionária trabalhou para qualificar o ativo, fazendo inclusive a troca de alguns equipamentos, e hoje ela já se encontra em operação.

A RioGaleão está em tratativas com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), visando à obtenção do certificado CEIV Pharma (Centre of Excellence for Independent Validators).

Para tanto, o aeroporto participará de um programa mundial, que consiste em auditorias e treinamentos no terminal de cargas. O certificado assegura que o armazenamento e o transporte dos produtos farmacêuticos estejam em conformidade com as melhores práticas e normas internacionais, garantindo a qualidade e a integridade da cadeia do frio, além Setembro/2015 - Revista Tecnologística - 61

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para que operadores logísticos e outros trabalhar bem com os órgãos anuentes, fornecedores da cadeia possam oferecer obtendo deles uma atitude de parceria”, seus serviços. “Tem carga que chega ao garante. Fehring informa que já foi obtida Galeão e é transferida, por exemplo, uma redução de 20% no tempo de liberapara um centro de distribuição na Pe- ção das cargas no terminal, por meio de nha, e vai acompanhada de escolta. Lá, mudança de processos, treinamento da o importador faz todas as atividades equipe e melhorias operacionais. agregadas, como etiquetagem, emba“O primeiro passo é entregar uma lagem, nacionalização e distribuição. operação estável e eficiente. Sem ela, Todo esse trabalho poderia acontecer não adianta tentar alavancar ações de no aeroporto. Estamos estudando parce- marketing. O próximo passo é fazer cresrias com as empresas especializadas em cer nossa participação, atraindo novas condomínios logísticos para desenvol- cargas. Para isso, precisamos de frequver esta ideia, pois temos bastante área ência de voos e temos feito roadshows disponível. No momento em que você com diversas operadoras de cargueiros oferece esse benefício, para vender nosso aefica mais fácil criar uma roporto. Identificamos concentração em volta que hoje existem mais do aeroporto e transforde 4 mil toneladas por má-lo numa plataforma ano destinadas ao Rio multimodal, o que nos de Janeiro que chegam possibilitaria tirar custos por Viracopos, em Camdo cliente e aumentar pinas (SP). Temos duas nosso share. Com isso frequências regulares poderemos trazer de volde cargueiros de Miami, ta ao aeroporto os freight mas nenhuma da Euroforwarders, que nos últipa, e certamente existe mos anos saíram daqui demanda e interesse por por vários motivos”. parte deles”.

Fehring: programa de investimentos em carga no Tudo isso está em esEle explica que, emGaleão soma R$ 20 milhões tudo, mas Fehring afirma bora a oferta em porões que, paralelamente, a empresa vem atu- de passageiros tenha aumentado, já que a ando fortemente na melhoria operacional capacidade dos aviões também aumentou do aeroporto. Ela investiu pesadamente bastante, existem cargas que por sua naem tecnologia, como cercamento, novas tureza e dimensões demandam aeronaves cancelas e melhoria do controle de acesso, cargueiras. “Isto aumenta a oferta e facilita como o sistema que faz a leitura das placas para o cliente, tirando tempo e custos da dos caminhões. Foram trocados também cadeia. Por isso estamos indo atrás”. todos os equipamentos de movimentaCem por cento privado ção, com a entrada em operação de novas empilhadeiras e máquinas de manuseio, Além dos grandes aeroportos, a região por meio de uma parceria com a Brasif.

“Todas essas medidas estão ligadas à in- conta ainda com uma estrutura diferentegridade da carga e à agilidade e seguran- ciada, menor, que é o Aeroporto de Cabo ça das operações, que são fundamentais Frio, no município de mesmo nome lopara uma indústria como a farmacêutica calizado no norte do Rio de Janeiro. Desou a de tecnologia. A maioria dos inves- de 2011, ele está concessionado à Libra timentos foi feita nisso, além da melhoria Aeroportos, pertencente ao Grupo Libra, na logística tributária. Este é um fenôme- e é o único com participação 100% privano brasileiro que é diferente do restante da, sem a presença da Infraero.

De acordo com Kleber Meira, diretor do mundo, mas estamos conseguindo Divulgação RioGaleão

de reduzir riscos e custos logísticos para os clientes do setor. “Seremos o primeiro aeroporto da América Latina a ter este certificado, que será um grande diferencial para nós. Nos últimos anos, a atividade mudou muito. A expectativa dos clientes e dos órgãos regulatórios está muito maior. Por isso temos que procurar estar sempre atentos aos novos standards internacionais e melhorar sempre”.

Além do farmacêutico, o aeroporto tem foco principal nos setores de tecnologia, de saúde, têxtil, automotivo, tecnologia e óleo e gás, este último responsável por cerca de 25% de sua receita. “Este ano as notícias do segmento não são muito boas, por isso o movimento está um pouco linear, mas a expectativa é que o crescimento retorne já em 2016”, acredita Fehring.

Com relação à infraestrutura, ele afirma que os gargalos não impactam tanto as atividades. “Somos novos aqui e ainda estamos avaliando a situação. Estamos fazendo parte do Programa Estratégico de Logística de Cargas (Pelc), que o governo do estado do Rio de Janeiro está desenvolvendo, com o apoio do Banco Mundial. É um projeto estratégico que está analisando gargalos e oportunidades de melhorias na logística no estado.

E o Galeão foi identificado como uma plataforma logística de primeira categoria”, informa, dizendo que um dos focos que está sendo dado é na segurança nas rodovias, que impacta muito nos custos da logística e é muito importante para o segmento de tecnologia, no qual a empresa pretende investir.

Para aproveitar melhor seu potencial, a RioGaleão contratou uma consultoria para desenvolver um conceito logístico para o aeroporto. “Estamos numa posição muito privilegiada, a 20 km do centro da cidade e a 17 km do porto. Queremos ver a melhor maneira de tirar proveito disso”, afirma Fehring.

Uma das oportunidades já identificadas é a que ele chama de Real Estate, ou seja, de aproveitar a área disponível para a construção de armazéns secundários 62 - Revista Tecnologística - Setembro/2015

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da empresa, o terminal é interessante por permitir a operação de diversos perfis de receita de operação. “Ele não é só de carga, nem só de passageiro ou de operação offshore. O diferencial é seu posicionamento geográfico, que lhe permite atuar em mais de um segmento”. Localizado na Região dos Lagos, um dos principais polos turísticos do estado do Rio, o aeroporto recebe um fluxo constante de turistas ao longo do ano, intensificado no verão. “Temos um voo diário da Azul vindo de Campinas e também, de quinta a domingo, voos da mesma companhia vindos de Belo Horizonte, além de muitos charters na alta estação”, conta Meira.

O aeroporto tem também, na aviação geral, operações voltadas a helicópteros, atendendo principalmente ao setor de offshore, já que a cidade fica ao sul da Bacia de Campos, uma das principais produtoras de petróleo do país.

“Atendemos muito a este segmento, transportando passageiros para a Petrobras e empresas fornecedoras. Temos um terminal exclusivo para o offshore, o TPS 2, e um pátio com cerca de 20 helicópteros contratados para atendê-la, fazendo o percurso aeroporto-plataforma e vice-versa”, diz o executivo, ressaltando que o aeroporto é o mais próximo do Campo de Libra, um dos maiores do Pré-Sal. “Futuramente, provavelmente seremos o principal aeroporto a atender este campo, já que estamos a apenas 170 km em linha reta do meio da bacia”.

Meira informa que o aeroporto também é internacional e é uma zona primária alfandegada, operando em todos os regimes, inclusive com o Repetro, que beneficia as cargas de óleo e gás. “Recebemos muitas peças para este setor de offshore, que já saem daqui desembaraçadas para Campos e Macaé”.

Por conta da proximidade e vocação para o segmento de óleo e gás, o aeroporto, assim como o restante do estado do Rio, tem sofrido com a crise no setor de exploração de petróleo. “Tivemos uma queda de 47% no volume de processos de desembaraço de cargas. O movimento está muito ruim, com tudo parado”, reclama, dizendo que a maior receita da empresa vem mesmo deste setor. “As outras atividades não são tão rentáveis. É fundamental para o Rio de Janeiro que sejam retomados os investimentos em óleo e gás”, afirma.

Gargalos não são problemas para o Aeroporto de Cabo Frio. O terminal tem capacidade para 580 mil passageiros ao ano e movimenta atualmente 45 mil.

Além do TPS 2, voltado ao offshore, há um outro terminal de passageiros para aviação comercial e geral, o TPS 1. O aeroporto conta ainda com um terminal de carga com 80 mil m2 de área, sendo 20 mil m2 cobertos, apresentando área alfandegada e área segregada para a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). A empresa não divulga números de movimentação de cargas.

Segundo Meira, o acesso rodoviário também não é problemático. Vindo do Rio, ele é feito pela Via Lagos, a RJ-102, uma estrada concessionada e pedagiada; de Minas Gerais, se dá pela BR-040, que também é pedagiada e está em boas condições. “Acho que não temos gargalos ou necessidade de construção de novos ativos para acesso”.

O principal desafio é o pouco fluxo de voos para a região. A Absa tem uma frequência cargueira vinda de Miami, que era muito calcada nas atividades do óleo e gás e hoje ainda se mantém pelos clientes do setor eletroeletrônico. “Eram dois voos semanais e agora temos só um, que mesmo assim tem pouca carga”, afirma Meira, dizendo que a carga tem migrado muito para os porões de passageiros e, neste ponto, é difícil para Cabo Frio concorrer com aeroportos maiores.

A empresa investiu, no ano passado, quase R$ 4 milhões no aumento da pista, do pátio e na via de serviço. A pista tem 2.550 metros, está ao nível do mar e raramente fecha por mau tempo. “Temos um terminal bem equipado e de qualidade; temos vistorias frequentes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da própria Petrobras, que é muito exigente.

Ela divulga um boletim periódico de avaliação de desempenho para todos os fornecedores e, nos últimos sete trimestres, nós obtivemos nota cem, ou seja, não tivemos nenhuma não-conformidade”, destaca Meira.

Na verdade, o problema do aeroporto não são os gargalos, mas a capacidade ociosa, e existe ainda o temor de que surjam novos aeroportos regionais em Campos e Macaé. “Não temos problemas de infraestrutura, temos sobra. Mas a economia precisa retomar ou vamos criar vários elefantes brancos”.

Com pouco, faríamos muito Um segmento que procura crescer por meio da intermodalidade, só que dessa

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vez combinando o caminovidade para ninguém”. nhão com o navio, é o de Com relação aos porcabotagem. O setor tem tos, ele ressalta que a situganhado mais relevância ação está mais tranquila no país, mesmo num moagora porque, com o comento de crise e com os mércio exterior em quefretes rodoviários em baida, as estruturas são mexa, justamente pela pouca nos solicitadas, mas nem oferta de infraestrutura por isso são adequadas às nos demais modais. Pode necessidades atuais do separecer paradoxal, mas as tor. “Nos três estados cosmás condições das estrateiros da Região Sudeste – das brasileiras têm levado Espírito Santo, Rio e São Meira: Cabo Frio tem como as indústrias a romper paPaulo – existem projetos diferencial o posicionamento radigmas e a colocar no de expansão operacional geográfico, que permite atuar navio a carga que antes ia dos terminais, porque as em mais de um segmento de caminhão. áreas já ficaram pequenas e Não que, com as características do Bra- a projeção futura é de crescimento de vosil, de grandes distâncias de norte a sul e lume. Mas os projetos estão parados por beneficiado por uma costa de mais de 8 conta do novo marco regulatório e pela mil km, a cabotagem tenha de ser um demora da Secretaria de Portos (SEP) em quebra-galho. Ao contrário, ela é talhada dar a autorização para os investimentos para este tipo de transferência, de longa acontecerem. Este, na minha opinião, é distância e entre estados costeiros. Por es- um ponto de atenção”, diz Lucas. Pelo sas e outras é que a Log-In vem crescendo lado do acesso marítimo, ele conta que o a taxas de dois dígitos, com aumento de problema é o atraso nas dragagens, como 25% no primeiro trimestre de 2015, mes- a do porto de Vitória, que teve 98% do mo com a situação econômica atual. Além processo realizado e emperrou nos úlda navegação costeira, com três serviços – timos 2%. “É um absurdo, e parou por Atlântico Sul, Costa Norte e Amazonas, questões burocráticas, aditivos contratutodos operando na subida e na descida –, a ais. Por 2%, o porto não pode usufruir de companhia opera ainda no Espírito Santo um calado maior”. o Terminal de Vila Velha (TVV).

De acordo com ele, é difícil ser otiMas, apesar do crescimento, a empre- mista quando se fala da infraestrutura sa tem sérias críticas à infraestrutura ofe- brasileira, mas o que há de positivo é a recida na região mais rica do país, como disposição da iniciativa privada em indesabafa o seu diretor de Planejamento, vestir. “A maioria dos terminais do Rio e Cleber Cordeiro Lucas. “Quando falamos do Espírito Santo tem protocolado junto de infraestrutura no Brasil, estamos sem- à SEP os projetos. Só que, se o lado pripre correndo atrás e nunca andando na vado se adiantou e foi atrás, a máquina frente. Ela é fundamental para pavimen- pública é lenta e não dá a resposta adetar o desenvolvimento do país e, como quada. Esta dragagem de Vitória custou todos, nós sofremos por ela, ou pela falta até agora mais de R$ 100 milhões e, por dela. A Log-In é uma empresa que, por sua causa de uma diferença de R$ 3 milhões, natureza, trabalha obrigatoriamente com que é o que falta, a obra está parada sem o multimodalismo ou intermodalismo. entregar o benefício. É muita ineficiência Nós utilizamos a infraestrutura rodoviá- já que, com tão pouco, faríamos muito”. ria, aquaviária, marítima e portuária. E, Por conta dessa questão, a Log-In nesta região específica, temos problemas não consegue escalar seu próprio porde acesso em todos os portos, o que não é to. “A característica do serviço Atlânti-

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co Sul é subir com mais carga do que país estaria mais atendido e sua infraesdesce. Mas em Vitória, pela questão trutura ficaria menos sobrecarregada. No do calado, não conseguimos escalar o ano passado, por exemplo, os acidentes TVV na rota Norte. Deixamos de aten- de trânsito – a maioria envolvendo camider parte do mercado que seria bene- nhões – custaram ao país R$ 25 bilhões. ficiado com a cabotagem e temos que Quando se alivia a estrutura rodoviária segmentar o atendimento”, reclama. para operar na curta distância, utilizando Além do calado, há o problema do modais mais adequados nas rotas longas, tamanho dos navios. Ele exemplifica a si- todo o sistema se beneficia. É o tipo de tuação dizendo que, quando o TVV foi ar- solução ganha-ganha”, finaliza. rendado em 1997, o tamanho médio dos Vontade de investir navios era de 200 metros. Hoje, é de 270, 280 metros, e com calado maior. Por isso, Corroborando com o que afirma o o terminal tem, desde outubro passado, um projeto de expansão de área e berço diretor da Log-In, sobre a disposição da que o habilitará a receber as novas embar- iniciativa privada em investir nos tercações. “Ou nos adequamos, ou perdere- minais, estão as obras de expansão do mos frequências para outros portos e ou- Grupo Multiterminais, dono de duas tros estados, o que não é ruim apenas para das principais estruturas portuárias da a Log-In, mas para a economia do Espírito capital fluminense, o terminal de contêSanto como um todo”, avisa, ressaltando ineres MultiRio e o de veículos Multicar. que o momento, pela baixa atividade, é A companhia tem um plano de investimentos que totaliza R$ 550 milhões, dos ideal para fazer intervenções no porto.

Cordeiro afirma que tem como clien- quais aproximadamente 360 milhões já foram efetuados. Entre o tes diversos setores da que já foi realizado estão indústria, como eletroeas obras de expansão do letrônico, higiene e limcais, que ganhou mais peza, químicos, alimen550 metros, dotando tos, agrícola e moveleiro, os dois terminais – o de entre outros. E o grande contêineres e o de veícuaumento de volume tem los – de um total de 1.160 sido mesmo na convermetros de extensão de são da carga de longa discais, além de um dolphin tância do rodoviário para de amarração e atracação a cabotagem. “Este é o para navios ro-ro, que segredo do crescimento. transportam veículos Aumentamos muito a Lucas: infraestrutura no Brasil montados. O cais aguarbase de clientes quando está sempre correndo atrás e da agora o licenciamento buscamos a conversão da nunca andando na frente pelos órgãos competencarga Sul-Norte do caminhão para o navio. E temos conseguido tes para entrar em operação.

Em andamento, está a construção de isso mesmo num momento de frete rodoviário baixo, o que demonstra a competi- três novos armazéns, com cerca de 20 mil m2 de área total. A terceira parte do plano tividade do modal”.

Além da estrutura rodoviária precá- de expansão da Multiterminais é o edifício ria, ele afirma que a cabotagem tem se garagem, que já se encontra em fase de libeneficiado do momento econômico, citação e irá aumentar em mais de 70% a mostrando-se como uma solução para as capacidade atual, que é de 7 mil veículos empresas que buscam redução de custos, e vai para 12 mil, por meio da verticalisegurança e sustentabilidade. “Com um zação, que permite a otimização da área uso mais racional da intermodalidade, o ocupada. O plano de investimento inclui

ainda a aquisição de equipamentos de cais e pátio, entre eles seis portêineres, sendo que três deles já estão em operação, dois estão previstos para o fim do ano e o último encontra-se em fase de licitação, e 30 RTGs (12 em operação, quatro chegando no mês de dezembro e 14 em fase de cotação). “Além do aumento de capacidade, os equipamentos visam uma operação mais sustentável. Os RTGs, por exemplo, são totalmente elétricos. Não consomem combustíveis fósseis e não poluem”, ressalta Luiz Henrique Carneiro, presidente do MultiRio e do Multicar.

No entender do executivo, os governos – sejam da esfera municipal, estadual ou federal – também têm mostrado disposição para investir nos acessos.

“Estão previstos investimentos de cerca de R$ 500 milhões em obras públicas que visam melhorias nos acessos rodoviário, ferroviário e marítimo no Rio de Janeiro. A dragagem do canal de acesso ao porto, por exemplo, está prestes a começar e deve ser finalizada dentro de um ano”, informa.

De acordo com ele, com relação aos acessos rodoviários, está prevista a execução da chamada Avenida Portuária, ligação entre o Porto do Rio de Janeiro e a Avenida Brasil, principal acesso ao município e ao porto, que terá um viaduto sobre a linha férrea. A obra tem contrato de arrendamento já assinado com o concessionário da Ponte Rio-Niterói, com prazo previsto de entrega em no máximo cinco anos.

“Os arrendatários dos terminais estão realizando investimentos na infraestrutura portuária sob sua responsabilidade que irão quase que dobrar a capacidade instalada do Porto do Rio. Mas o equacionamento da infraestrutura de acesso, seja rodoviária ou aquaviária, é fundamental para garantir a efetividade dos investimentos”, diz Carneiro. No entender do executivo, a questão dos acessos está bem encaminhada. “Agora é crucial a concretização da dragagem, a conclusão da Avenida Portuária e a melhoria do acesso rodoviário ao Bairro do Caju, chamado

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de Avenida Alternativa”.

No planejamento, está tudo bem. É aguardar a efetivação das obras.

Humberto Souza - Agência Imagem

desde outubro de 2014, com ponte de acesso de 3 km de extensão, nove píeres para movimentação de minério de ferro Projetos de (com quatro berços dediclasse mundial cados e capacidade para 100 milhões de tonelaImpulsionados pelo das por ano) e petróleo boom do setor de óleo e (cinco berços, com capagás ocorrido desde a descidade para movimentar coberta do Pré-Sal, suraté 1,2 milhão de barris giram dois megaemprepor dia), canal de acesso Carneiro: poder público tem endimentos portuários, e bacia de evolução. O mostrado disposição para um deles já em funcionaT1 tem ainda um queinvestir em acessos portuários mento – o Porto do Açu, bra-mar de 2,6 km e calocalizado no município de São João da pacidade para receber navios de grande Barra, no norte do estado do Rio – e ou- porte, como Capesizes (220 mil t) e Very tro ainda em projeto, o Porto Central, na Large Crude Carriers (VLCC, de 320 mil cidade de Presidente Kennedy, no sul do t). Hoje, o T1 tem uma profundidade de Espírito Santo.

18,5 m, com previsão para atingir 23 m.

O Açu é operado pela Prumo LogísO Açu é servido por um minerodutica, composta pelo Grupo EIG Global to da Anglo American, com 525 km Energy Partners, detentor de 52,8% do de extensão, que transporta o produnegócio, por Eike Batista, que foi o cria- to diretamente de Conceição do Mato dor do empreendimento e hoje detém Dentro (MG), onde a empresa mantém 20,9% de participação, pelo Teacher’s uma mina e uma planta de beneficiaPension Plan, com 7%, além de 19,3% mento. O ativo movimenta, em sua pulverizados entre acionistas minoritá- primeira etapa de funcionamento, rios. A Prumo também tem participação 26,5 milhões de toneladas. de 50% na Ferroport, em joint-venture Já o Terminal 2 (T2), onshore, está com a Anglo American, e de 50% na instalado no entorno de um canal para PB Prumo, visando ao fornecimento de navegação que conta com 6,5 km de excombustível para embarcações. Até o tensão, 300 metros de largura e profunmomento, o empreendimento já recebeu didade mínima de 10 metros em toda a mais de R$ 10 bilhões em investimentos. sua extensão, chegando a 14,5 metros O porto compreende uma área de 90 no local mais profundo. Com mais de 13 km quadrados e se localiza a 150 km da km de cais, o T2 pode movimentar carga Bacia de Campos. Ele é composto pelo de projeto, contêineres, rochas, bauxita, terminal 1 (T1), offshore, em operação grãos, veículos, granéis líquidos e sólidos,

carga geral e petróleo. Além disso, estão em andamento as obras dos aterros para as retroáreas e a construção do quebra-mar norte e sul. O terminal também abriga uma área dedicada à indústria de suporte às operações de óleo e gás.

Os grãos e o minério de ferro poderão ser movimentados pelo Terminal Multicargas (TMult) da Prumo, que começa a operar já no segundo semestre deste ano.

Ele possui área para instalação de silos para armazenamento, galpões e acesso logístico (ferroviário e rodoviário). O Açu segue o conceito de porto-indústria e contará com um distrito industrial localizado em área contígua à do porto, além de uma retroárea para armazenamento dos produtos movimentados. Várias indústrias já estão instaladas e outras se instalando no distrito, algumas já em produção.

Para o acesso ao porto, está prevista a construção de um corredor logístico que irá ligar o Complexo Industrial aos principais modais existentes na região, como as rodovias BR-116, BR-101 e BR-040. O desenvolvimento do Corredor Logístico é um projeto do governo do estado do Rio de Janeiro e atualmente encontra-se em fase de estudos. Ele prevê quatro faixas rodoviárias, duas linhas ferroviárias e três linhas de transmissão, e foi dimensionado para transportar 200 milhões de t por ano, com circulação de até 100 mil veículos por dia.

O porto está contemplado em dois trechos ferroviários previstos no PIL 2, anunciado em junho pelo governo federal: o da EF-118, que irá ligar as cidades do Rio de Janeiro e de Vitória e prevê um ramal conectando o Açu à malha, e a EF-354, a Ferrovia Transoceânica, que ligará a costa atlântica ao oeste do Brasil e ao Oceano Pacífico.

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Superporto capixaba No sul do Espírito Santo, próximo à divisa com o Rio de Janeiro, está em desenvolvimento o projeto do Porto Central, empreendimento feito em parceria pela TPK Logística, formada por

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empreendedores brasileiros com experiência nas áreas de operação portuária, mineração, construção civil, logística e indústria offshore, e o Porto de Roterdã, na Holanda, maior complexo portuário e industrial da Europa. A primeira fase de operações do empreendimento tem previsão de consumir R$ 4,5 bilhões.

O porto será instalado em uma área de 20 km2, com 10 km de berços e píeres e dotado de um calado de 25,5 metros, apto a receber, portanto, os maiores navios do mundo, como VLCCs e os Valemax. O acesso marítimo será realizado por um canal de 300 metros de largura com duas vias de tráfego simultâneo para embarcações convencionais.

O empreendimento é um complexo industrial portuário multipropósito, desenvolvido no conceito de cluster, no qual terminais com atividades similares são agrupados com a finalidade de viabilizar sinergias e otimizar a eficiência operacional. São oito clusters principais: base de apoio logístico offshore, estaleiros navais para construções e reparos, óleo e gás, produtos minerais, siderúrgicos e agrícolas e carga geral e contêineres.

O complexo portuário será implantado em três fases, de acordo com as demandas do mercado e com as necessidades dos clientes. Ele está sendo desenvolvido no modelo Landlord, no qual o Porto Central investirá na construção e gestão da infraestrutura portuária e as empresas parceiras ficam responsáveis pelo desenvolvimento e pela operação da superestrutura dos terminais. Este modelo garante a eficiência do complexo, reduz os investimentos privados necessários, proporciona economia de escala para os operadores de terminais e resulta em menor impacto ambiental, por acomodar vários terminais em um único local.

Além de atender a todo o Sudeste, a hinterlândia do Porto Central engloba os estados de Goiás e Mato Grosso, tendo uma área de influência com destacado volume de exportação de soja, milho, açúcar, café, minério de ferro, produtos siderúrgicos, mármore e granito, e está pró-

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xima às grandes bacias de petróleo e gás da costa brasileira. Ademais, o porto está inserido em uma área de baixa densidade populacional e estrategicamente destinada pelo município de Presidente Kennedy à instalação de um distrito industrial, contribuindo para o crescimento planejado e integrado da região. A estratégia do porto é atrair players nacionais e internacionais das indústrias de óleo e gás, tancagem, base de apoio logístico offshore, minério de ferro e siderúrgicos, granitos e mármores, agronegócio e fertilizantes, contêineres, indústria automotiva, de energia e estaleiros.

O futuro porto capixaba poderá ser acessado pela BR-101, que passa a 30 km dele, e pela BR-262, que o interliga com o Centro-Oeste. Já o acesso ferroviário ainda depende da viabilização dos dois projetos que também atendem ao Porto do Açu, da EF-118 e da EF-354. A importância da EF-118 é tanta que o Porto Central é um dos parceiros do projeto, juntamente com o Porto do Açu e com os governos estaduais do Rio de Janeiro e do Espírito Santo. Estas ferrovias serão capazes de transportar para a costa grandes volumes de carga para exportação, como minério de ferro, soja e milho, bem como receber grande quantidade de mercadoria importada, tais como fertilizantes, carvão e automóveis.

O Porto Central teve a Licença Prévia (LP) emitida em dezembro de 2014 pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Renováveis (Ibama), o que atesta a viabilidade ambiental e estabelece as condições de desenvolvimento do projeto. A previsão de início de operações da primeira fase é em 2017.

Silvia Marino Aeroporto de Cabo Frio: (22) 2647-9500 BH Airport: (31) 3689-2700 MRS: (11) 5505-2768 Prumo Logística: (21) 3725-8000 RioGaleão: (21) 3004-6050 TPK Logística: (27) 3325-2551 VLI: (31) 3279-4900

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Qual é o grau de desenvolvimento do supply chain de óleo e gás no Brasil?

Foco em logística offshore Marcus Vinicius Esperian D’Elia e Mayara Gabi Barrionuevo

1ª parte

D

evido ao tamanho deste artigo, o texto foi dividido em duas partes. Esta primeira parte introduz o assunto e sua relevância, e descreve como o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) estrutura a cadeia logística de apoio offshore.

Em seguida, inicia-se uma análise desta cadeia, de forma a avaliar qual o seu grau de desenvolvimento e a capacidade de atender os altos níveis de serviço exigidos pelas atividades de exploração e produção. Esta análise é interrompida nesta primeira divisão do artigo, ao se introduzir a metodologia utilizada para avaliar os processos logísticos. A segunda parte do artigo finaliza a análise dos processos, complementando a conclusão da avaliação da cadeia com análises de sua gestão de pessoas e tecnologia.

A cadeia logística de apoio offshore é responsável por garantir a disponibilidade de materiais nas unidades marítimas sem danos, obedecendo aos prazos estipulados, com a devida documentação e com o melhor custo, para que o processo principal de exploração e produção de petróleo possa seguir sem interrupções.

Diante do cenário atual de aumento nas atividades de exploração e produção de petróleo, espera-se que haja um crescimento relevante na demanda por cargas offshore. Assim, é essencial que a cadeia logística esteja estruturada de forma eficiente, para que um elevado nível de serviço possa ser oferecido às unidades marítimas com a utilização ótima dos ativos necessários nessa operação.

Para que esse objetivo seja atendido, analisou-se detalhadamente a cadeia logística de apoio offshore, de modo a entender como os processos logísticos estão estruturados

e como ocorre a interface entre as empresas envolvidas. A análise abordou três aspectos distintos: processos, tecnologia e pessoas. Para cada um dos aspectos foram apontadas oportunidades de desenvolvimento na cadeia.

Introdução Desde os anos 1990, verifica-se um rápido crescimento da demanda de materiais suprida pela cadeia de apoio offshore.

Em números, estima-se um aumento de aproximadamente 35% (em toneladas) no período de 2010 a 2015, conforme exibido na figura 1. Foram consideradas as movimentações de carga geral, fluidos e granéis, diesel e água.

Como resultado, a rede de fornecedores que suporta esta operação se desenvolveu por meio do crescimento do mercado e sem uma visão de médio prazo. Muitas operações se iniciaram a partir de contratos de três a cinco anos e se estruturaram sempre timidamente, dada a ausência de estudos de mercado que suportassem investimentos de médio e longo prazos. Atualmente, existem cerca de 700 empresas atuando neste mercado, considerando o fornecimento de materiais e serviços, que possuem graus de desenvolvimento diferentes. Ou seja, não há uma uniformidade nas práticas de operação logística entre as empresas desta cadeia.

No ano de 2013, foi realizado pelo Ilos um estudo sobre a logística de apoio offshore, a partir de sua atuação no mercado, de forma a identificar os pontos críticos desta cadeia, enfocando processos, tecnologia e pessoas. A partir destas análises, que serão apresentadas no decorrer do artigo, consegue-se avaliar de maneira qualitativa o nível de maturidade da cadeia logística.

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Figura 1 - Estimativa do crescimento da demanda de carga offshore

Nos resultados do estudo foram indicadas as ações a serem aplicadas sobre esta cadeia para que os objetivos de performance fossem alcançados, nomeadamente alto nível de serviço, redução de custos operacionais e alta ocupação dos ativos marítimos.

Para complementar o estudo realizado, pretende-se ainda, posteriormente, apresentar uma pesquisa com empresas atuantes na cadeia de apoio offshore com o objetivo de avaliar o seu grau de desenvolvimento, segundo os critérios: gestão de transportes, gestão de estoques, gestão de armazenagem, gestão de compras e suprimentos, operadores logísticos, tecnologia de informação e organização logística.

Com esta pesquisa será possível quantificar o grau de desenvolvimento da cadeia de apoio offshore em cada um dos critérios listados e comparar os resultados obtidos com o estudo qualitativo apresentado neste artigo.

A cadeia logística offshore No estudo realizado pelo Ilos, definiu-se a cadeia de apoio offshore de acordo com a seguinte estrutura: fornecedores (em mais de um nível), bases offshore, terminais marítimos e unidades marítimas (unidades de produção ou exploração). O propósito da cadeia de apoio offshore estudada é o abastecimento confiável e regular de materiais para as unidades marítimas.

Nesta estrutura definida, os fornecedores representam o fornecimento tanto de materiais quanto de serviços. As bases offshore incluem de clientes e de fornecedores (first tier). Os terminais marítimos estudados são marcadamente exclusivos para carga offshore, sem compartilhamento de berços com outros tipos de operações. É esperado da cadeia logística offshore que alcance um alto grau de performance, ou seja, exige-se a entrega da quantidade e da variedade desejadas de produtos, no local correto, no prazo previsto, sem danos e corretamente documentados. Essa demanda por elevado nível de serviço é consequência dos impactos que falhas no processo logístico podem causar ao sistema, como paradas de produção e atra-

sos em cronogramas de perfuração, elevando os custos das atividades críticas de exploração e produção.

Assim sendo, dois importantes conceitos devem estar presentes ao longo desta cadeia: integração e sincronismo. A integração irá sustentar a eficiência na cadeia de suprimento, reduzindo os gaps entre os processos internos e melhorando as interfaces entre as empresas. O sincronismo pode ser representado como a capacidade de manter a ordem e a disciplina na cadeia de suprimento, permitindo o fluxo constante do material até seu destino.

Os dois conceitos devem ser aplicados simultaneamente na cadeia de apoio offshore. A necessidade da integração pode ser claramente observada na gestão do fluxo de informação que atravessa a cadeia, originário nas unidades marítimas seguindo até os fornecedores de materiais e serviços. Caso este fluxo se dê ordenadamente, os pedidos de materiais dispararão os processos logísticos ao longo da cadeia, sincronizando os agentes presentes, de modo a movimentar os materiais até as unidades marítimas (clientes) no prazo solicitado.

Análise da cadeia logística offshore: processos A fim de avaliar a maturidade da cadeia logística de apoio offshore no atendimento ao nível de serviço exigido, estudou-se o desempenho logístico a partir de três principais componentes: processos, tecnologia e pessoas.

Para uma análise estruturada dos processos logísticos envolvidos na cadeia, o Ilos utilizou a metodologia proposta por Paulo Mendes em seu livro Demand Driven Supply Chain: A Structured and Practical Roadmap to Increase Profitability, de 2011. A partir de um framework base estabelecido, foi possível identificar quais os processos logísticos esperados na cadeia de apoio offshore. Posteriormente, seria possível fazer uma comparação entre os processos logísticos esperados e o modo como a cadeia está estruturada e funciona atualmente, de maneira a identificar os gaps logísticos.

Segundo o autor, várias empresas têm implementado ferra-

Figura 2 - Cadeia logística de apoio offshore Setembro/2015 - Revista Tecnologística - 71

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

mentas e processos de previsão para melhorar o desempenho do planejamento da demanda. Porém, estas iniciativas não foram suficientes para eliminar os problemas de falta de estoque ou melhorar a performance da cadeia de suprimentos. Isto é justificado por uma incompatibilidade entre oferta e demanda, baixa acurácia na previsão e alta variabilidade da demanda, entre outros fatores. Com esta baixa precisão da previsão de demanda e/ou sua alta variabilidade, as empresas geralmente têm de aumentar seus níveis de estoque de segurança ou transbordar produtos de um armazém para outro, de modo a manter o nível de serviço exigido. Entretanto, estas práticas afetam diretamente a eficiência operacional e aumentam os custos da cadeia de suprimentos.

Para lidar melhor com a gestão de demanda, Mendes aponta que muitas empresas estão tentando se mover de uma estratégia de cadeia “empurrada” (onde se produz e distribui com base apenas na previsão) para um sistema “puxado” (que se baseia na demanda real do cliente), a fim de melhorar o equilíbrio entre a disponibilidade de oferta e a demanda do cliente, proporcionando o nível de serviço esperado, enquanto alcança a eficiência da cadeia de suprimentos necessária.

A estratégia da cadeia de suprimentos “empurrada” é geralmente sugerida para produtos com pequena incerteza da demanda, pois a previsão irá proporcionar um bom direcionamento sobre o que produzir e manter em estoque, e também para produtos com grande importância em economias de escala na redução de custos. Já a estratégia da cadeia de suprimentos “puxada” é geralmente sugerida para produtos com elevada incerteza da demanda e com baixa importância em economias de escala, o que indica que a agregação não reduz custo e, portanto, a empresa estaria disposta a gerenciar a cadeia de suprimentos com base na demanda real.

Por último, a estratégia da cadeia de suprimentos “híbrida” (empurrada-puxada) é geralmente sugerida para os produtos em que a incerteza da demanda é alta, enquanto as economias de escala são importantes para reduzir os custos de produção e/ou

de entrega. É importante nesta abordagem definir onde localizar a fronteira empurrada-puxada na cadeia de abastecimento.

Terry Harrison afirma que a estratégia “empurrada” é aplicada na parte da cadeia de suprimento onde a incerteza da demanda é relativamente pequena, e, assim, a gestão desta parte com base nas previsões de longo prazo é apropriada. Por outro lado, a estratégia “puxada” é aplicada à porção da cadeia de suprimento em que a incerteza é alta, e, por conseguinte, é importante gerir esta parte com base na demanda real.

Mendes diz que as cadeias de suprimentos devem ser capazes de responder de forma dinâmica à informação. Como é possível transmitir as informações de demanda com velocidade por toda a cadeia de suprimento, os clientes e fornecedores deverão estar mais equipados para colaborar no sentido de fornecer respostas adequadas em tempo real. A Demand Driven Supply Chain é uma cadeia de suprimentos altamente dinâmica, na qual todos os participantes estão interessados em responder às informações de demanda dos consumidores e ir ao encontro da demanda em tempo real.

Dado este cenário, Mendes identifica e descreve os três componentes práticos para avaliação da Demand Driven Supply Chain: a gestão de demanda, a gestão de suprimentos e operações e a gestão do ciclo de vida do produto. E, com base nestes componentes, desenvolve um framework de avaliação estruturada e integrada, que pode ser utilizado pelas empresas para a avaliação dos status da cadeia de suprimentos atuais e desejados, tendo em consideração os conceitos de Demand Driven Supply Chain.

Referências bibliográficas HARRISON, Terry P. et al., 2003. The Practice of Supply Chain Management: Where Theory and Application Converge.

Kluwer Academic Pub. MENDES, Paulo, 2011. Demand Driven Supply Chain: A Structured and Practical Roadmap to Increase Profitability. Springer.

MOHAMMADI, Mohsen; MUKHTAR, Muriati, 2012.

Service Process Modeling for Demand-Driven Supply Chain Based on SOA. International Journal of Digital Content Technology and its Applications.

YUSUF, Yahaya Y. et al., 2012. A Relational Study of Supply Chain Agility, Competitiveness and Business Performance in the Oil and Gas Industry. International Journal of Production Economics.

Marcus Vinicius Esperian D’Elia Sócio-executivo do Ilos – petróleo e gás marcus.delia@ilos.com.br

Figura 3 - Baseada no livro Demand Driven Supply Chain: A Structured and Practical Roadmap to Increase Profitability

Mayara Gabi Barrionuevo Consultora do Ilos – petróleo e gás mayara.barrionuevo@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000

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HIDROVIAS

Fotos: Divulgação

Risco de secar de vez

Com o transporte fluvial suspenso desde março de 2014, empresas que operam no tramo norte da Hidrovia Tietê-Paraná podem sofrer outro golpe – o fechamento do Canal Pereira-Barreto

A

estimativa da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) para a safra nacional de grãos de 2014/15 indica um novo recorde, que pode chegar a 206,3 milhões de toneladas. Se confirmado, será um aumento de 6,6%, ou 12,7 milhões acima do resultado de 2013/14, quando a safra alcançou 193,6 milhões de toneladas.

Para fazer chegar aos pontos de distribuição parte desse imenso volume de grãos, os produtores

rurais não terão alternativas a não ser escoar a produção pelo modal rodoviário, o que pode representar 40% a mais de custo no pico da safra, sem contar o prejuízo ambiental causado por milhares de caminhões trafegando por estradas malconservadas.

A limitação logística se dá porque a alternativa fluvial – indicada como a melhor opção por dez entre dez especialistas em logística de carga para o trânsito de granéis

– não é viável em parte importante do país. Desde março do ano passado, todo o potencial do sistema hidroviário Tietê-Paraná como ferramenta logística está interrompido, com toda a operação de transporte fluvial suspensa. Uma combinação entre escassez de chuvas e priorização do uso das águas para a geração de energia elétrica interrompeu o desenvolvimento da hidrovia e fez o modal perder pontos preciosos em termos de confiabilidade.

Nos meses em que operou em 2014, o sistema foi responsável pelo escoamento de 4,2 milhões de toneladas de grãos, tendo sido a principal via multimodal de conexão dos cinco maiores estados produtores de grãos – Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraná – com as vias de escoamento, nos terminais de Presidente Epitácio e Panorama (no Rio Paraná) e Anhembi, Pederneiras e Santa Maria da Serra, nos rios Tietê e Piracicaba (em São Paulo).

Recentemente, o setor da navegação fluvial foi pego de surpresa com a possibilidade do fechamento temporário do Canal Pereira-Barreto, trecho aberto no início da década de 90, com 9.600 metros de extensão, e que interliga o lago da barragem da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos, no Rio Tietê, ao Rio São José dos Dourados, afluente da margem esquerda do Rio Paraná, e ao reservatório de Ilha Solteira. Construído artificialmente, o canal permite operações de navegação e a geração de energia elétrica.

O projeto foi anunciado pelo Departamento Hidroviário (DH) da Secretaria de Logística e Transportes de São Paulo e gerou polêmica entre os usuários da hidrovia porque, embora viabilize a navegação no tramo sul da hidrovia, impossibilita as operações de transporte de carga

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suadir as autoridapor meio de barcaças de des a levar a cabo Goiás e de Minas Gerais o projeto de fechapara São Paulo, prejudimento do canal. cando sensivelmente o Noventa por cento escoamento das safras de do que é transporsoja e de cana-de-açúcar. tado vêm do trecho O diretor do DH, Canorte da hidrovia. semiro Tércio Carvalho, Se a gente fechar o já havia declarado à imCanal Pereira-Barprensa que a intervenreto, 300 km do rio ção permitiria que o Rio que são navegáveis Tietê recuperasse, em não poderão ser exparte, seu nível, viabiTércio: intervenção deve plorados. É muito lizando a navegação de permitir a recuperação do difícil aceitar isso”, Araçatuba a Anhembi. nível do Rio Tietê declarou em enconProcurado pela Revista Tecnologística, o DH evitou men- tro com empresários e autoridades cionar a interrupção do canal. In- regionais o presidente da Federação formou, apenas, que a navegação Nacional das Empresas de Navegana Hidrovia Tietê-Paraná continua ção Aquaviária (Fenavega), Raimunsuspensa no trecho entre o km 99,5 do Holante Cavalcante Filho. A fedo reservatório de Três Irmãos e a deração finaliza um estudo sobre a eclusa de Nova Avanhandava, em hidrovia para mostrar que é possível função do calado estar abaixo do continuar produzindo energia sufimínimo exigido para navegação, ciente e ao mesmo tempo liberar a que é de 2,20 m. “A navegação foi navegação no Rio Tietê para o esinterrompida pela Marinha, em coamento de comboios de barcaças.

A pedido do setor, o consultor maio de 2014, mas a movimentação está restrita desde fevereiro de Joaquim Carlos Riva, que já foi di2014 em função da crise no setor retor da Companhia Energética de energético. O governo federal di- São Paulo (Cesp) e que acompanha recionou a água para a geração de há 47 anos o processo da Hidrovia energia em detrimento da navega- Tietê-Paraná, debruçou-se sobre o ção, fato agravado pela estiagem tema. “A argumentação do DH para que afeta todo o sudeste do esta- o fechamento do canal é que havedo”, esclarece em nota.

Ainda segundo o DH, a interrupção da navegação prejudica especialNos meses em que mente as cargas de longo percurso operou, o sistema (soja e milho) que vêm de São Simão (GO). Outro polo afetado é o de Três foi a principal via de Lagoas (MS), com celulose e madeira. No restante da hidrovia, no treescoamento de grãos cho paulista, há navegação de canade GO, MT, MS, MG -de-açúcar e areia.

Reuniões O setor já se reuniu várias vezes para tentar reverter a situação e dis-

e PR, os cinco maiores produtores do país

ria uma maior facilidade de, em um curto prazo, completar o volume faltante do reservatório de Três Irmãos. Se o canal é fechado, obviamente, o volume necessário para preencher um lado, em vez de os dois, será maior. Parece uma hipótese razoável”, avalia. O consultor alerta, entretanto, que o problema é inviabilizar ainda mais a navegação no tramo norte. “É o trecho prioritário para os transportadores de grãos e farelo, já que são cargas vindas do Mato Grosso e de Goiás com destino ao Porto de Santos (SP), e é onde estão os comboios e os terminais. É o tramo usado por grandes companhias como a Caramuru, a Dreyfus e a ADN. Se o canal for fechado, a navegação fica impedida no tramo norte”.

O diretor de Logística da Caramuru, Antonio Ballan, concorda.

“Se fechar o canal o impacto será muito grande para a credibilidade da hidrovia e para a captação de novos investimentos, aumentando custos para os produtores rurais e para as empresas que investiram e investem na hidrovia. O tramo norte, que é onde está o maior volume de carga, originário do Mato Grosso e de Goiás e transportado via porto de São Simão, vai ser fechado. Só dessa região são quase 3,5 milhões de toneladas de carga por ano”, alerta.

Ballan sugere a adoção de uma gestão mais eficiente da vazão a montante da eclusa de Ilha Solteira, acima dos rios Grande e Paranaíba e seus afluentes. “Isto não prejudica ninguém e permitiria voltar a navegar já no ano que vem. Essa medida não demanda fechar eclusa, nem fechar o canal, nem investimentos desnecessários. Esse é o nosso pleito e temos estudos que comprovam isso. Fechar o canal é acabar com a hidrovia no tramo Setembro/2015 - Revista Tecnologística - 75

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norte. Não podemos aceitar isso. Queremos encontrar alternativas e elas existem”, diz.

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Fenavega

sul e se permitiria elevar o nível de água em Três Irmãos, resolvendo também os problemas dos pedrais Falta de confiança a jusante de Nova Avanhandava, que é “O grande receio o trecho com menor do setor de navegação profundidade”, diz. A fluvial é que demore explanação integra a para o canal ser reaberlinha de argumentato ou até que não volção do DH, que acrete a ser aberto”, diz o dita ser melhor ter Cavalcante Filho: fechamento do parte da Tietê-Paraná diretor de Operações e Canal Pereira-Barreto inutilizaria Negócios do Instituto funcionando, no caso 300 km de via navegável de Pesquisas Tecnolóo tramo sul, do que gicas (IPT), Carlos Daher Padovesi. tê-la completamente interrompida, O executivo acredita que, se exis- como está hoje. tisse a garantia da reversibilidade, A falta de confiança de algumas a medida seria percebida de outra empresas e entidades ligadas ao forma. “Se houvesse confiança, não transporte por hidrovia à qual se reseria uma medida tão traumática, fere Padovesi encontra respaldo na porque permitirá o enchimento da sistemática predileção que a geração usina de Três Irmãos e, portanto, de energia acaba tendo sobre a nacorrigir o problema de falta de água vegação fluvial. “Isto é indiscutível, a jusante do reservatório, em Nova e quem opera na navegação fluvial Avanhandava, que é o trecho mais se percebe como a parte mais décrítico atualmente da navegação na bil. Isto pode ser comprovado neshidrovia. Com o fechamento seria sas grandes usinas que estão sendo recomposta a navegação no tramo construídas na Região Norte. Para

A bacia hidrográfica do Brasil tem um potencial enorme, mas transportamos apenas 13% de nosso produto interno por hidrovia

ficar mais barato o governo acabou optando por construir apenas barragens, sem eclusas. Ou seja, abriu mão da questão da navegação naqueles rios que serão interrompidos pelas barragens. Claramente se percebe uma grande priorização da geração de energia sobre a utilização para a navegação”, avalia.

Estudo Para avaliar as reais implicações do fechamento do Canal Pereira-Barreto, o consultor Joaquim Carlos Riva estudou detalhadamente o assunto. “Se o canal for fechado existe a possibilidade concreta, mais uma vez em função da estiagem, de rebaixarem ainda mais o nível do lado de Ilha Solteira. O reservatório de Ilha Solteira tem uma cota de 323 m acima do nível do mar em função do transporte fluvial, número este consagrado há mais de 23 anos. Fisicamente, é possível rebaixar o nível do reservatório a 314 metros, um volume de água brutal a mais para a geração de energia, mas não é esse número que salvará a geração de energia elétrica para consumo no Sudeste. Se formos pensar no abastecimento do país ou mesmo da Região Sudeste, é um volume pequeno, que pode ser perfei-

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tamente suprido pelas agora vamos mudar? sas, associações e órgãos estaduais usinas térmicas. Além Faria sentido se estivés- que estão relacionadas à Hidrovia disso, não podemos semos em uma situação Tietê-Paraná para exigir a definição violar o uso múltiplo de real catástrofe de es- de um interlocutor em Brasília que das águas. Se estamos tiagem, mas não é este intermedeie esse conflito. O setor falando em estiagem, espera respaldo para discutir um o caso”, afirma. com risco de escassez, Ballan insufla a dis- modelo para administrar esta situaé muito mais imporcussão. “Não está sendo ção, porque houve muito prejuízo e tante que haja água respeitado o uso múlti- desemprego. Algumas empresas de para o abastecimento, plo das águas e o foco transportes da região simplesmenpara a irrigação e para é só a geração de ener- te não aguentaram”, diz Ballan. a piscicultura do que A estratégia da Caramuru e de ougia, que é mais rentável. para a geração de enerEssa história de seca e tros usuários do Porto de São Simão foi Ballan: sem o canal, aumento gia elétrica”, avalia. de apagão influenciou optar pelo modal rodoviário, aumendos custos para os produtores “A minha impressão a sociedade, mas não é tando o custo para o produtor rural. rurais será muito grande é que o resultado fi“O transporte fluvial é bem asnanceiro da geração e da comercia- sim. A questão é ter um modal muito mais lização da energia parece ser muito uma gestão diferenciabarato, porque permimais interessante do que o do trans- da”, destaca. te contratos anuais, é porte fluvial”, provoca. mais previsível. O caPercepção de valor Fica a dúvida se a hidrovia, então, minhão se contrata estará sempre subjugada por outros no spot. Mas o probleFrente ao impasse, interesses econômicos, não restando ma que temos é como alternativa ao setor a não ser a resig- o setor organiza-se manter a confiança dos nação. Riva discorda. “Existem alter- para ganhar força nas empresários na hidronativas, sim. É só colocar em prática esferas mais altas do via, se na primeira dor a lei. Não podemos ferir o direito de governo e fazer valer de barriga o governo livre passagem. Se o transporte fluvial sua importância na prioriza a geração de existe há mais de duas décadas naque- matriz de transporte energia? Não precisa Padovesi: o receio é de que o “Existem la região e se as cotas já foram esta- brasileira. fechar o canal. Fechada canal demore para ser reaberto, belecidas e aceitas por todos, por que iniciativas das emprea hidrovia já está, para ou que isso nem aconteça

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que complicar mais?”, questiona o diretor de Logística da Caramuru.

Em Brasília, uma iniciativa chamou a atenção dos empresários do setor neste ano. Em parceria com a Fenavega, o deputado federal Marcos Rogério (PDT/RO) lançou a Frente Parlamentar em Defesa dos Portos, Hidrovias e Navegação do Brasil, com o objetivo de propor soluções legislativas para o desenvolvimento do transporte aquaviário.

“Queremos unir forças para garantir que a navegação seja um ambiente de maior segurança para quem investe. A nossa água não pode ser para um projeto só. Temos que conciliar os interesses e as possibilidades.

Com planejamento e investimento certos, navegação e geração de energia podem caminhar juntas, sem que uma comprometa a outra”, pontuou o deputado na cerimônia que oficializou a frente, que ganhou o apoio de 219 parlamentares para sua criação. “A bacia hidrográfica do Brasil tem potencial enorme, o mundo nos inveja, mas enquanto os Estados Unidos aproveitam o seu potencial hídrico, transportando mais de 60% de seu produto interno por hidrovia, nós transportamos apenas 13% pelas vias navegáveis. Isso é pouco. O setor pode mais, só necessita de uma visão integrada de todos os envolvidos. Precisamos definir políticas públicas integradas”.

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Padovesi, entretanto, acredita que, frente à questão da energia, ainda não há a percepção de valor na navegação fluvial. “Para mim é uma questão mal resolvida: é importante ter a navegação como meio de transporte prioritário quando se tem as condições, porque os ganhos sociais e ambientais são grandes. Gasta-se menos combustível e há menos acidentes. É um modelo de transporte que deve ser valorizado”.

Recentemente, o DH informou que recebeu informações do Operador Nacional do Sistema (ONS) de que o órgão iniciará as atividades para transferência de água dos reservatórios localizados a montante de Três Irmãos e Ilha Solteira. Segundo o departamento, a ação permitirá o restabelecimento do nível necessário para a retomada da navegação na Hidrovia Tietê-Paraná até fevereiro de 2016.

Mesmo com a boa notícia, o diretor de Operações e Negócios do IPT volta a enfatizar que, sem representatividade no governo federal, é pouco provável que a situação mude a curto prazo. “Falta organização para este país. Não temos claro onde exatamente se decidem as coisas. Essa questão do uso múltiplo das águas é um bom exemplo. A cada crise se vê um deus nos acuda, ninguém resolve nada e fica do jeito que está.

O lado mais forte é o da geração de energia”, finaliza Padovesi.

Valeria Bursztein Cesp: (11) 5613-2100 Fenavega: (61) 3533-7139 Grupo Caramuru: (64) 3404-0200 IPT: (11) 3767-4000 Secretaria de Logística e Transportes de São Paulo: (11) 3702-8000

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Planejamento logístico otimizado para uma empresa de sementes de soja Fernando Eugenio de Oliveira e Jorge Luiz de Biazzi

Introdução

O

presente trabalho apresenta a utilização de um modelo de programação linear na decisão de alocação dos pedidos de vendas a depósitos, possibilitando menor custo de frete, respeitando certo nível de serviço. A pesquisa foi feita pelo primeiro autor, sob orientação do segundo, no Curso de Especialização em Logística Empresarial (Celog), coordenado por docentes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) e operado pela Fundação Vanzolini.

A soja é uma das mais importantes culturas na economia mundial.

Seus grãos são muito usados pela agroindústria (na produção de óleo vegetal e rações para alimentação animal) e pelas indústrias química

e de alimentos. Recentemente, vem crescendo também o uso como fonte alternativa de biocombustível.

Neste contexto, a base que sustenta todo o processo é a semente.

O aumento da área cultivada e o incremento na produtividade e na produção nacional só se viabilizam com o uso deste importante insumo.

As regiões produtoras de soja em grão nem sempre são as mais indicadas para a produção de sementes.

Locais com temperaturas noturnas mais amenas são considerados favoráveis quando se objetiva produzir sementes. Logo, é muito comum produzi-las em uma determinada região e a sua utilização ocorrer em outro local, muitas vezes a centenas de quilômetros.

Após a produção das sementes no campo, são necessárias unidades de beneficiamento de sementes

(UBSs), onde elas são secas, beneficiadas, tratadas e armazenadas.

A localização das UBSs deve ser a mais próxima possível das regiões produtoras, principalmente para manter as condições fisiológicas das sementes.

Os dados de coleta para este estudo foram as carteiras de vendas dos períodos 2010 a 2012, dos locais de expedição ou centros de distribuição, quantidades de estoques nos mesmos e as distâncias entre estes CDs e as regiões dos clientes. Neste trabalho foi aplicado, para resolver o problema de minimizar o custo total da operação, o OpenSolver, com apoio do Microsoft Excel.

Apresentação do problema O meio de transporte utilizado para esta distribuição é o rodoviá-

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Fonte: Tableu

Figura 1 - Regiões dos CDs (triângulos azuis) e cidades de demanda

rio, uma vez que o mercado consumidor deste insumo são as revendas e fazendas espalhadas por vários estados do país. As sementes de soja são ensacadas em embalagens de 40 kg. Os veículos e as transportadoras habilitadas pela empresa para efetuar esta distribuição não são próprios, mas contratados. Há vários tipos de veículos utilizados, mas o custo por saca deste frete será o mesmo, desde que carregado à lotação máxima do veículo. O valor do frete é calculado tendo por base a distância entre os CDs e os locais de entrega multiplicada pela lotação do veículo. No caso de duas ou mais cidades, a distância calculada é a da mais distante.

A falta de programação adequada pode acarretar em pedidos não atendidos nestes prazos, resultando na insatisfação dos clientes e

prejuízos financeiros em virtude do não recebimento de sua semente, sobra de estoque não prevista (a venda desta sobra será baseada no valor do grão, bem menor do que seria o da semente) e maior custo de frete por atender um clien-

Importância da soja para a economia mundial vai desde a produção de alimentos, óleos e rações para animais até a utilização como fonte alternativa de combustível

te mais distante, além do prejuízo para o nome da empresa no segmento de atuação.

A empresa Nidera Sementes entrou no Brasil em 2005, mas os números de vendas de semente de soja no país até 2009 eram ainda modestos. Com o aumento da demanda a partir da safra de 2010, a empresa contratou serviços de armazenagem e carregamento dos produtos acabados na Região Sul, com o objetivo de atender a esta demanda mais rapidamente, diminuindo o lead time entre o carregamento da semente e a entrega do produto aos clientes.

O diretor-geral da empresa, ao falar sobre a importância da logística para os negócios, disse para a equipe: “Nós não vendemos simplesmente semente, nós vendemos dias”. Desta forma, não adiantaria para o cliente comprar uma semente de alta qualidade e precocidade se ela chegasse atrasada no momento do plantio.

Embora os clientes demandem diferentes tipos de sementes, conforme a região e tempo para o plantio, a carga é considerada homogênea em termos de acondicionamento. A maioria dos clientes não possui janela de tempo para o recebimento, mas há restrição quanto à capacidade de veículos recebidos por dia, devido à mão de obra disponibilizada por estes.

A empresa conta com 17 CDs espalhados em 13 cidades, sendo seis no Paraná, quatro em Santa Catarina e três no Rio Grande do Sul. Há nove diferentes produtos nos estoques, divididos em duas peneiras (tamanhos), totalizando 18 itens. A demanda está distribuída em aproximadamente 280 cidades, que abrangem a Região Sul do Brasil, além de algumas cidades do Mato Grosso do Sul e de São Paulo.

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A figura 1 apresenta um mapa ilustrando as regiões dos CDs e cidades da demanda.

Em 2010 a empresa trabalhava com dois colaboradores, um em Santa Catarina e outro no Paraná, para realizar o atendimento à demanda, roteirizando os transportes e programando os embarques junto às transportadoras.

O método utilizado para alocar os pedidos era realizado de maneira empírica, seguindo o conhecimento e a experiência destes colaboradores.

Aconteciam, com certa frequência, situações em que os dois colaboradores se encontravam programando os pedidos do mesmo cliente para sair de CDs diferentes. Isto ocorria, principalmente, porque os pedidos chegavam até eles alocados em um depósito-limbo, ou seja, em um CD genérico indefinido, não planejado.

apresenta o modelo dos dados de entrada e de saída elaborado para resolução do problema. Na parte inferior, representados pela letra D à direita, foram informados os CDs, suas cidades de origem, os produtos que estes possuem em estoque e as quantidades divididas por peneira. No mesmo quadro

constam as cidades de destino de entrega das sementes e seus respectivos custos de atendimento.

Na parte C da figura, com base na tabela de dados dos pedidos, foram inseridas as quantidades dos produtos divididas por tamanho a serem entregues em cada cidade de destino, com uma coluna somando

A partir dos dados coletados, foi criado um modelo no Excel contendo as regiões dos CDs e seus respectivos volumes por tipo de produto e tamanho. A figura 2

Fonte: Elaborado pelos autores

Descrição do modelo de otimização

Figura 2 - Planilha com o modelo aplicado ao problema

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Regiões produtoras de soja em grão nem sempre são as mais indicadas para a produção de sementes, que precisam de locais com temperaturas mais amenas o total dos pedidos por produto e tamanho. Para que o resultado encontrado seja ótimo, a quantidade dos pedidos por produto e tamanho deverá ser menor ou igual às quantidades disponíveis.

Na parte B, há o espaço para o OpenSolver retornar o resultado de saída do volume otimizado com o objetivo de minimizar os custos dos fretes. Como uma espécie de espelho, as quantidades dos pedidos divididos por produto, tamanho e cidades de destino devem ser designadas a um CD atendendo ao objetivo planejado e às restrições delimitadas. Os volumes otimizados (parte A) devem ser iguais às quantidades totais dos pedidos informados e a soma destes volumes designados por CD não pode ultrapassar a disponibilidade de estoque.

As colunas com os valores somados à esquerda servem para verificar se as restrições de cada CD, como produtos, tamanhos e quantidades, foram respeitadas.

Na célula-objetivo, ou seja, a célula que retornará com o resultado, há a soma dos custos. Utilizando a fórmula SOMARPRODUTO, somam-se, para todas as cidades, as multiplicações entre as quantidades de sacas que serão en-

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tregues às cidades de destino dos clientes pelos menores valores de frete dos CDs de origem. O modelo matemático é: Dados P produtos de índice k, com k = 1,2,... ,P, N clientes de índice i com demandas d ik i = 1,2, ...

P e M CDs de índice j com estoques de produtos e kj, j = 1,2, ... M e K = 1,2, ...P. Os custos unitários por unidade transportada do CD j para o cliente i do produto k são dados por Cijk com i = 1,2 ... N, j = 1,2, ...

M e k = 1,2, ... P. O objetivo do problema é minimizar o custo total de transportes: Minimizar C T = Pk=1 Mj=1 Nj=1 CijkXijk , em que Xijk é a quantidade do produto k a ser transportada do CD j para o cliente i, sujeita às restrições de não negatividade da quantidade transportada: Xijk 0 e inteiro; de restrição de atendimento das demandas dos M clientes: j=1 Xijk = dik ; para cada produto k, restrição de disponibilidade em estoque nos CDs: Nj=1 Xijk e jk .

Este modelo foi executado para os anos de 2010, 2011 e 2012 e, para obter o valor de quanto a empresa poderia ter economizado com fretes em cada ano, foram utilizadas as bases de dados dos períodos separadamente, por números dos estoques, quantidades de vendas por região e valor do frete correspondente ao ano.

Resultados e análises Analisando o resultado, com todas as restrições e condições sendo respeitadas, observa-se que o OpenSolver demonstrou ser viável encontrar uma solução ótima para o problema proposto e com um tempo de processamento baixo, de cerca de três minutos.

Em termos de custos, houve uma redução de valores relevante do que seria gasto com o frete de distribuição em relação aos valores dos fretes pagos em cada ano. Para visualização

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POLI/CISLOG

17,50% R$ 2.500.000 15,00%

Valor em R$

Fonte: Elaborado pelos autores

R$ 2.250.000 R$ 2.000.000

12,50%

R$ 1.750.000

10,00%

R$ 1.500.000

7,50%

R$ 1.250.000

5,00%

R$ 1.000.000

2,50%

R$ 750.000 R$ 500.000 Realizado Proposto % Economia

2010 R$ 1.442.839,23

2011 R$ 1.890.805,55

2012 R$ 2.390.930,27

R$ 1.312.983,70 9,89%

R$ 1.663.908,88 13,64%

R$ 2.051.418,17 16,55%

0,00%

Figura 3 - Economia em fretes

dos resultados em termos monetários, estes foram compilados e são mostrados na figura 3.

Os valores dos fretes crescem ano a ano em virtude do aumento dos números das vendas e da maior quantidade de cidades da demanda.

Porém, após a aplicação da técnica, verificou-se que a economia relativa de frete também aumenta. Isto se deve ao fato de que, com o aumento das vendas dos diversos produtos e o maior número de cidades atendidas, o grau de dificuldade e o tempo para alocar os pedidos aos respectivos CD de maneira empírica também aumentam. Por isso, os valores gastos com fretes seriam menores em relação ao que foi pago utilizando este modelo ao problema.

Este modelo poderá ser mantido em todos os anos seguintes, e a empresa terá o menor custo de frete possível para atender às futuras demandas, desde que se incluam os parâmetros e restrições.

Com a aplicação da técnica, observa-se uma relevante redução nos custos de frete, mesmo levando em consideração que estes crescem a cada ano conabweb. Acesso em 08/02/2015.

COSTA NETO, Pedro R. e ROSSI, Luciano F. S., 2000. Produção de Biocombustível Alternativo ao Óleo Diesel Através da Transesterificação de Óleo de Soja Usado em Fritura. v. 23, p. 4. Química Nova.

SHAMBLIN, James E. e STEVENS JR., G. T., 1979. Pesquisa Operacional – Uma Abordagem Básica. Atlas.

VENCATO, A. Z. et al., 2010. Anuário Brasileiro da Soja. p. 144. Gazeta Santa Cruz.

Referências BALLOU, Ronald H., 2006. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. Tradução: Raul Rubenich. 5ª ed. Bookman.

CONAB – COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO. Central de Informações Agropecuárias. Disponível em: http://www.conab.gov.br/

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Fernando Eugenio de Oliveira Analista de planejamento logístico sênior, pós-graduado em Logística Empresarial pela USP fernando_eugenio10@yahoo.com.br Jorge Luiz de Biazzi Doutor, mestre e engenheiro de produção pela Poli. Professor da FEA-USP e da FCAV jlbiazzi@usp.br Poli/Cislog: (11) 3091-5450

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PRODUTOS

Cavalo mecânico 8x2, da Scania

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to da quinta roda em relação ao eixo de tração para melhor distribuição de carga e para garantir mais equilíbrio ao conjunto durante a viagem.

Os dois eixos direcionais são independentes e o segundo tem suspensão pneumática e suspensor. Os traseiros têm suspensão pneumática com quatro bolsões e suspensor no segundo eixo de apoio. O veículo dispõe de balança eletrônica integrada, que permite ao motorista ver no painel a informação precisa sobre a distribuição do peso. Por segurança, há uma trava mecânica para impedir o contato da estrutura do eixo com o cardan quando ele for suspenso.

O novo caminhão nasceu a partir de um conceito do Grupo G10, companhia que atua no transporte rodoviário e reúne as empresas Transpanorama, Transfalleiro, Cordiolli, Rodofaixa, VMH, G10 Transportes, G10 Auto Posto, Florescer, CTQT, G10 Seminovos e G10 Monitoramento.

Com o objetivo de reduzir custos, o Grupo G10 adaptou um cavalo mecânico 6x2 para transformá-lo em 8x2.

A configuração permite o aumento de capacidade de carga em comparação à 6x2 e menor custo operacional em relação a um bitrem, mantendo a composição em conformidade com as resoluções 210 e 211 de 2006 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

De acordo com a lei, é obrigatória a tração dupla para combinações cujo PBTC é igual ou superior a 27 t. O Grupo G10 fez a adaptação em oficinas independentes e a alternativa foi utilizada posteriormente por outras transportadoras. A empresa procurou então a Scania para desenvolver uma solução de fábrica. A montadora sueca, que já vinha estudando a configuração de eixos 8x2 desde 2009, acompanhou o projeto do G10 e desenvolveu internamente o novo caminhão. (11) 4344-9333

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A Scania lança no mercado o cavalo mecânico com configuração de rodas 8x2, sua nova solução para o segmento de transporte de cargas de longas distâncias. O modelo está posicionado entre a composição chamada de vanderleia, com eixos espaçados, e o bitrem.

O cavalo mecânico Scania 8x2 tem capacidade para 54,5 toneladas de peso bruto total combinado (PBTC), para 37 t de carga líquida, leva carretas de três eixos e possui opções de cabines R, R Highline ou R Streamline. Além disso, o caminhão pesado da marca, o R 440, também ganhou sua versão 8x2. Dentre as vantagens do novo cavalo mecânico estão maior agilidade nas manobras e uso de dois pneus a menos que o bitrem.

Para desenvolver um cavalo mecânico com dois eixos direcionais e proporcionar excelente capacidade de manobra e perfeita distribuição de peso, foi escolhido o entre-eixos de 3.900 mm e os tanques de combustível foram removidos das laterais, com o objetivo de dar espaço ao eixo, e fixados lado a lado atrás da cabine.

Para suportar o aumento de carga sobre o cavalo 8x2, a quinta roda utilizada é a mesma dos rodoviários 6x4, que tem capacidade de 24 t. No novo modelo, a altura da quinta roda sobe em comparação ao 6x2, para evitar o contato do chassi com o implemento em situações de tráfego por terrenos irregulares ou em rampas de acesso.

Outra vantagem é o reposicionamen-

Guindaste veicular modelo canivete, da PHD

A fabricante de guindastes PHD lança no mercado brasileiro seu guindaste veicular do modelo canivete PHD12750, com capacidade de 12.750 quilos por metro (kg/m).

O equipamento chega ao mercado para utilização principalmente em aplicações na área de construção civil e também para o transporte de produtos paletizados, além da prestação de serviços como eletrificação, por exemplo.

O guindaste tem como características alcance da lança de 17 metros, ângulo máximo de inclinação de 80°, centro de gravidade próximo da linha de centro do veículo e maior velocidade de operação na comparação com os modelos trave.

Composto por três lanças hidráulicas e três lanças manuais, ele é indicado para a instalação em caminhões de peso bruto total (PBT) mínimo de 4,3 toneladas no eixo dianteiro. Além disso, o novo guindaste veicular modelo canivete é mais leve, pesando somente 1.900 kg, o que aumenta a capacidade de transporte de carga útil.

Equipado com extensão hidráulica das sapatas dianteiras, horímetro, manômetro, tomada de força, bomba hidráulica e óleo hidráulico, o PHD12750 tem em sua lista de itens opcionais acessórios como controle remoto, limitador de movimento de carga, malhal metálico e porta-palete. (54) 3535-1433

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Pneu Agilis, da Michelin Divulgação

A Michelin lança no mercado o pneu Agilis, feito para o segmento de veículos comerciais leves.

O produto foi desenvolvido para aumentar a produtividade e diminuir custos, trazendo superioridade em segurança, robustez e durabilidade e redução no consumo de combustível.

O novo pneu proporciona uma distância de frenagem até 7 metros menor em piso molhado na comparação com os principais concorrentes, de acordo

com testes. Ou seja, no momento em que o veículo equipado com o lançamento da Michelin encontra-se completamente parado, os demais ainda estão, em média, a 40 km/h. Esta performance superior se deve à tecnologia Compactread, que combina uma escultura com mais borracha e um reforço entre os blocos, que minimiza possíveis deformações, aumentando a área de contato com o solo e maximizando a aderência.

A tecnologia Compactread também proporciona uma maior durabilidade do pneu. Testes auditados comprovam que o novo Michelin Agilis apresenta durabilidade 40% superior à de seus principais concorrentes. Composto por uma mistura de borracha utilizada em

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Mercedes Service Card, da Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz disponibiliza, em parceria com a Ticket, o Mercedes Service Card, um cartão de vantagens direcionado aos frotistas de caminhões, ônibus e veículos comerciais leves que tem como objetivo facilitar as transações envolvendo combustível, peças e serviços para os veículos da marca.

A novidade busca reduzir os custos operacionais do cliente Mercedes.

Com o cartão, o frotista pode, por exemplo, adquirir combustíveis nos

11.200 estabelecimentos afiliados à rede Ticket Car, além de peças e serviços de manutenção e reparos nos concessionários da Mercedes credenciados em todo o país.

Outra vantagem do Mercedes Service Card é proporcionar mais controle e gestão das despesas de cada veículo da frota. Com ele é possível gerenciar os gastos e monitorar o consumo e os custos operacionais, visando reduzir as perdas e prevenir eventuais fraudes.

O cartão, destinado somente a pessoas jurídicas, já é utilizado na Europa há mais de dez anos e serve também como uma ferramenta de fidelização, proporcionando benefícios como descontos e facilidade no pagamento, além de segurança e praticidade, por dispensar o manuseio de dinheiro vivo. Nele estão impressos os dados do veículo e do proprietário, entre outras informações que facilitam o atendimento. 0800 970-9090

pneus de caminhão, que o torna mais resistente e durável, o produto ainda possui oito escudos laterais, que reforçam a robustez e protegem de agressões.

Graças à menor resistência a rodagem, o produto reduz em mais de 2% o gasto de combustível de uma frota. A tecnologia Maxshield, uma combinação entre cabos metálicos mais grossos e uma banda de rodagem composta por sílica, proporciona maior resistência a perfurações sem aumentar o peso e sem sacrificar a economia de combustível.

Com um desgaste menor, menos resíduos são produzidos e as emissões de dióxido de carbono diminuem. Dessa forma, o impacto ambiental do pneu também é bem menor. 0800 970-9400

WMS agnóstico, da PC Sistemas A PC Sistemas adaptou seu WMS à integração com outros softwares de ERP disponíveis no mercado. Assim, a tecnologia passa a ser classificada como agnóstica, trabalhando em conjunto com outras ferramentas além da desenvolvida pela própria empresa.

O objetivo da PC Sistemas com a novidade é ampliar a sua atuação na cadeia logística, fazendo com que mais empresas possam aderir à sua ferramenta de gerenciamento de armazéns, chamada WinThor WMS, mesmo que já façam uso de outra solução de gestão empresarial.

Para colocar a iniciativa em prática, a empresa direcionou uma equipe de especialistas ao desenvolvimento da integração do software com diferentes soluções. Atualmente, mais de 300 clientes utilizam o WMS da PC Sistemas. Sem divulgar previsões, a empresa revela que a expectativa, com a adaptação, é elevar esse número já no próximo ano. 0800 707-2707 Setembro/2015 - Revista Tecnologística - 87

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PRODUTOS

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Selecionadora de pedidos horizontal SP25H, da Paletrans

A Paletrans Equipamentos disponibiliza no mercado seu novo lançamento: a selecionadora de pedidos horizontal SP25H. Trata-se do primeiro equipamento do

tipo fabricado pela empresa, como parte da estratégia de ampliação do portfólio de produtos nos mercados nacional e internacional.

Com projeto e engenharia da própria Paletrans, a máquina é fabricada na planta de Cravinhos (SP). A SP25H apresenta capacidade de carga de 2,5 toneladas, elevação máxima dos garfos de 210 mm, timão de direção com regulagem de altura e motor AC de 24 volts.

O equipamento, para operador embarcado em pé, destina-se a operações de intralogística e oferece a mesma tecnologia existente nas empilhadeiras retráteis PR20i da Paletrans, como display que mostra

o posicionamento da roda de tração, velocímetro digital, indicação do percentual de carga da bateria, opção de retirada lateral da bateria e direção elétrica progressiva.

A selecionadora de pedidos possui ainda um compartimento ergonômico destinado ao operador, com encosto lombar, apoio de joelho e tapete antiestresse, para garantir maior conforto. O sistema elétrico com velocidade e tempo de aproximação programáveis permite que o operador reposicione o equipamento no palete seguinte sem a necessidade de subir nele, garantindo mais agilidade durante as operações. (16) 3951-9999

Especialmente desenvolvido para atender às duras exigências de ônibus e caminhões que fazem o transporte regional e de longa distância nas estradas nacionais e de um segmento que valoriza maior quilometragem e recapabilidade, o ContiHybrid HS3 é o novo integrante da linha de pneus de carga da Continental no Brasil.

Disponível inicialmente na medida 295/80 R22,5 e fabricado na planta da Continental Pneus instalada em Camaçari (BA), o ContiHybrid HS3 apresenta expressivas melhorias em relação à geração anterior, entregando maior quilometragem e resistência a picotamento, além de elevada recapabilidade, regularidade no consumo, menor nível de ruído e maior aderência no piso molhado.

A banda de rodagem, mais larga, utiliza um maior volume de borra-

cha e um composto especial para proporcionar aumento da quilometragem com grande aderência em piso molhado. Um pacote de cintas reforçadas (triangle belt) reduz os esforços nas laterais do pneu, o que contribui para ampliar a sua durabilidade e confere maior precisão à condução, além de prevenir o desgaste irregular. Essa tecnologia também protege a carcaça, aumentando sua vida útil.

O ContiHybrid HS3 conta com a tecnologia Air Keep Inner Liner, um composto empregado na parte interna do pneu que permite uma retenção até 50% mais eficiente da pressão de ar interna. O resultado final é uma maior durabilidade e o aumento da recapabilidade da carcaça.

O talão do pneu foi reforçado e passou a ter cordas mais densas, ampliando assim a durabilidade por meio da redução de esforços nessa

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ContiHybrid HS3, da Continental

região crítica. Enquanto o aro do talão garante um melhor encaixe do pneu com a roda, a tecnologia VAI (Indicador Visual de Alinhamento) monitora e alerta o condutor para eventuais irregularidades no alinhamento utilizando um sistema de sinais inserido nas ranhuras da banda de rodagem. 0800 170-061

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Rastreador descartável para cargas, da Maxtrack A Maxtrack, empresa que atua nos segmentos de rastreamento e telemetria, lança no mercado o equipamento MXT-130D, um rastreador descartável inserido diretamente na carga, na modalidade conhecida como isca, que permite a informação da localização contínua mesmo que seja realizada a troca do veículo de transporte.

O MXT-130D opera com base nas tecnologias GPS assistido (A-GPS) e Location Based Services (LBS). O A-GPS é uma funcionalidade que auxilia o módulo a fixar a posição de GPS mais rapidamente, o que também ajuda a economizar bateria.

Caso a carga chegue a um local onde os sinais de satélite não sejam captados, o LBS entra em ação, utilizando

os sinais de Estações Rádio Base (ERB), como são chamadas as antenas das operadoras de telefonia celular, para estimar a localização da carga. Além disso, o MXT-130D já vem preparado para se conectar ao MaxCloud, serviço em nuvem da Maxtrack para o gerenciamento on-line dos equipamentos.

Com dimensões compactas, o rastreador possui 120 mm de comprimento, 84 mm de largura e 18 mm de espessura. Dentre suas principais características estão acelerômetro e antena internos, bateria com duração de até 15 dias, possibilidade de comandos remotos, configuração via USB, identificação de jammers e memória para até 10 mil posições. (31) 3311-2900

Minhas Rotas, da MapLink A MapLink, empresa que atua no segmento de geolocalização, apresenta ao mercado brasileiro a solução MinhasRotas, criada com o objetivo de otimizar as atividades logísticas desde pequenos negócios até grandes companhias, com operações de transporte mais complexas.

Além de traçar a melhor rota para o usuário, que pode ser selecionada pela menor distância ou pelo menor tempo, a ferramenta calcula todos os custos envolvidos no percurso escolhido, como combustível e pedágios. Outra funcionalidade disponível é de rotas multiveículos para frotistas, em que o sistema otimiza a distribuição das rotas e pontos de parada de até 15 veículos.

O MinhasRotas permite ainda que uma rota tenha até 150 pontos de parada além da origem e do destino, e que o usuário insira todos os destinos por meio da importação de um arqui-

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vo com a lista de endereços, uma grande vantagem para quem trabalha um alto volume de pontos de parada em seu planejamento.

Testes conduzidos pela MapLink identificaram a possibilidade de geração de economia de até 40% no custo total do transporte de cargas com a utilização da ferramenta. O MinhasRotas já possui mais de mil clientes e, até o final de março de 2016, a empresa prevê contar com mais de 10 mil. Os serviços oferecidos pela solução podem ser contratados nos planos Fit, Multi e Multimax, que combinam diferentes número de veículos, rotas e pontos de entrega e coleta.

Ainda este ano a MapLink, que atua também na Argentina, Chile, Colômbia e México, lançará a plataforma nos mercados internacionais, reforçando sua presença na América Latina. (11) 3047-8447

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AGENDA

INTERNACIONAL Congreso Sala Logística Caribe.

15 e 16 de outubro. Cartagena, Colômbia. Organização e informações: Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex). congresoexpologistica@analdex.org www.expologisticacolombia.com Expo Logistica Panamá. 21 a 23 de outubro. Cidade do Panamá, Panamá.

Organização e informações: Secretaría Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación (Senacyt). expologistica@panacamara.org www.expologistica.org

NACIONAL Expo.Logística Rio 2015. 22 a 24 de setembro. Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).

Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

Cursos de curta duração Gestão de Compras e Negociação com Fornecedores. 22 de setembro. A Gestão de Estoques como Ferramenta Estratégica na Redução de Custos. 20 de outubro. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: Minder Group.

Tel.: (11) 5111-8220 www.mindergroup.com.br Gestão e Manutenção de Frota de Veículos. 24 de setembro. Atendimento ao Cliente Aplicado às Empresas de Transportes e Logística.

26 de setembro. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística (Ceteal).

Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com

Central de Tráfego. 25 de setembro.

Gestão de Compras e Suprimentos. 2 de outubro. Indicadores de Performance (KPIs) Aplicados à Supply Chain. 8 de outubro. Operações de Armazenagem: Gestão de Performance e de Custos. 16 de outubro. Todos em Campinas, SP. Organização e informações: Cebralog. sac@cebralog.com www.cebralog.com.br Capacitação Básica à Área Fiscal para Compradores e Vendedores. 26 de setembro. Gestão de Alta Performance em Armazéns. 28 de setembro. Técnicas para Vender Mais e com Maior Lucratividade para Transportadoras e Operadores Logísticos. 28 e 29 de setembro.

Técnicas Avançadas de Planejamento, Programação, Controle da Produção e Gerenciamento de Estoques. 29 de setembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: TigerLog. Tel.: (11) 2694-1391 contato@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Gestão Estratégica de Suprimentos. 28 e 29 de setembro. Cálculo do ICMS e o Impacto no Fluxo de Transporte. 5 e 6 de outubro. Planejamento Colaborativo da Demanda. 19 e 20 de outubro. Todos no Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).

Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

Cursos de longa duração Gestão da Cadeia de Suprimentos.

21 de outubro até 16 de dezembro.

Inscrições até 21 de setembro. Em Campinas, SP. Organização e informações: Unicamp.

Tel.: (19) 3521-2337 extensao@fec.unicamp.br www.extecamp.unicamp.br/cursos-logistica/ Tecnologia em Logística. Duração: 2 anos. Curso de Extensão em Supply Chain Management. Carga horária: 40 horas. Curso a distância. Pós-Graduação em Logística Empresarial.

Carga horária: 366 horas. São Paulo, Águas de São Pedro (SP) e a distância.

Curso Técnico para Assistente em Logística Empresarial. Carga horária: 200 horas. Bertioga (SP). Curso Técnico em Logística. Carga horária: 800 horas. Curso Livre em Almoxarife. Carga horária: 160 horas. Auxiliar de Operações em Logística. Carga horária: 160 horas. Curso Livre de Comprador. Carga horária: 160 horas.

Assistente em Transporte e Distribuição. Carga horária: 240 horas. Organização e informações sobre datas e locais: Senac.

Tel.: 0800 883-2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www. tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Assine Tecnologística ......................................... 3ª capa Brazilian Business Park ............................................... 17 Bresco ......................................................................... 11 Capital Realty ............................................................. 29 Cargomax ................................................................... 83 Cascade ...................................................................... 23 CBRE................................................................... 2ª capa Combilift .................................................................... 14 Crown......................................................................... 33 GLP - Global Logistic Properties ........................ 25 e 85 Golgi Mauá................................................................. 41 Gollog......................................................................... 09 HBZ............................................................................. 69 Ilos .............................................................................. 73 JSL............................................................................... 59 Karga Rio .................................................................... 19 L. Amorim .................................................................. 53 Locofer ....................................................................... 27 Login .......................................................................... 45 Manserv ...................................................................... 21

MCA Engenharia ........................................................ 65 Opentech.................................................................... 31 Paletrans ..................................................................... 79 Penske ........................................................................ 49 Protechoque ............................................................... 77 Rayflex ........................................................................ 48 Retrak ......................................................................... 84 Rodoborges ................................................................. 07 Salvador Logística ...................................................... 13 Sanca GTIS Embu II.................................................... 05 Sascar .......................................................................... 55 Scheffer....................................................................... 63 Smartlog ............................................................. 4ª capa Tecnologística Online ................................................ 89 Testo ........................................................................... 15 TNT............................................................................. 67 Tópico ........................................................................ 47 TruckPad ............................................................ 34 e 35 Vialog ......................................................................... 78

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