Revista Tecnologística Ed.251 - Maio 2017

EQUIPAMENTOS AUTÔNOMOS Tecnologia já é uma realidade quando o assunto é a movimentação de cargas

ENTREVISTA Gustavo Silva, diretor da DSV: “Previsão é crescer no mínimo 15% no Brasil, mesmo com a crise”

LOGÍSTICA IN HOUSE Excelência na prestação de serviços dentro da casa do cliente

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Divulgação

SUMÁRIO

MERCADO Fique por dentro de todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos profissionais no nosso movimentado setor

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AUTOMAÇÃO Para incorporar uma nova linha de montagem em sua unidade fabril, com o lançamento da aeronave E-Jet E2, a Embraer precisou otimizar a área de armazenagem de peças e ampliar a área de produção. Para isso, a Bastian Solutions desenvolveu um projeto utilizando o sistema AutoStore, que usa robôs com o objetivo de automatizar os processos logísticos

LOGÍSTICA IN HOUSE Modalidade ganha cada vez mais força e representatividade nos negócios dos operadores logísticos, e as novas leis de terceirização prometem proporcionar um ambiente mais seguro para que mais e mais empresas busquem a terceirização dentro de suas próprias unidades, delegando as atividades de logística a prestadores de serviço especializados

TECNOLOGIA As máquinas autônomas já saíram dos filmes e livros de ficção científica e são uma realidade, tanto em protótipos de caminhões desenvolvidos por grandes montadoras para rodarem sozinhos pelas ruas e rodovias quanto nos equipamentos autoguiados já utilizados na intralogística. E a tecnologia evolui a cada dia que passa, buscando trazer mais eficiência e acuracidade às atividades de movimentação e armazenagem de carga

ENTREVISTA Gustavo Silva, diretor da DSV no Brasil, conta como a companhia de origem dinamarquesa mantém a proximidade com seus clientes mesmo figurando na quarta posição entre os maiores operadores logísticos do mundo em receita, além de detalhar sua atuação e os planos de crescimento para o mercado nacional

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ILOS Henrique Alvarenga explica a aplicação do conceito de lógica fuzzy na atividade de gestão de estoques, com sua capacidade de lidar com incertezas e subjetividades, tornando-a mais próxima do raciocínio humano

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EVENTO Confira as novidades do segmento apresentadas durante a 23ª edição da Intermodal South America

66 Capa: Michele Bianchi Foto: Divulgação TPC

PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, sistemas e serviços voltados à logística

EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Vamos decolar?

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ditado popular que diz que nada é tão ruim que não possa piorar parece ter sido feito sob medida para o Brasil. A cada dia que passa é possível perceber melhor que os efeitos de décadas de desgovernos, alicerçados em falcatruas e abusos do poder público, ainda deixarão um gosto amargo na boca do brasileiro por muito tempo. Os últimos acontecimentos envolvendo as delações feitas pelos executivos da Odebrecht foram um verdadeiro balde de água fria para quem alimentava esperanças de que ainda existissem boas almas em alguma esfera da política do nosso país. Tudo isso deve servir para abrirmos os olhos para o fato de que o Brasil permanece sendo um país em construção, e que temos um longo caminho a percorrer.

E a única maneira de se construir – ou reconstruir – um país que em mais de 500 anos de história ainda não aprendeu coisas básicas é começando realmente pelo bê-á-bá. O atual governo tem tentado, mesmo que debaixo de muitos protestos, emplacar mudanças significativas, pensando não somente na recuperação mais imediata da economia, mas no futuro do país, como com a reforma da previdência e a trabalhista. É importante destacar que no meio dessa trama está a recém-aprovada lei da terceirização, que tanto afeta um segmento extremamente importante da logística: o das operações in house.

Nesta edição você confere uma matéria aprofundada a respeito desse tema, abordando não somente questões a respeito da terceirização, mas expondo também todos os pormenores da atividade e a experiência de grandes operadores logísticos nacionais e multinacionais na prestação do serviço. Prosseguindo com nossa série sobre inovações tecnológicas na logística, o assunto deste mês são os veículos e equipamentos autônomos e seus impactos na movimentação de mercadorias. Dentro do mesmo tema, trazemos também um estudo de caso envolvendo a automação do estoque de peças para o abastecimento da produção dos jatos da Embraer, utilizando um sistema que emprega robôs para executar tarefas até então manuais.

Há meses falo aqui sobre nossos esforços e esperanças de poder trazer notícias cada vez melhores. Diante de tudo que tem acontecido, a expectativa agora é de que uma máxima contrária à citada no começo deste texto se mostre mais verdadeira e se sobreponha a todos os problemas: a de que quando se chega ao fundo do poço, só é possível subir. Vamos decolar.

Boa leitura, Shirley Simão

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Ano XXII - N.º 251 - Maio 2017 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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MERCADO

Clark comemora um século de história em 2017 Primeira empilhadeira foi criada em 1917, pelo engenheiro Eugene Clark

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presa é reflexo do desenvolvimento das empilhadeiras 1917 e da adaptação às diferentes exigências da indústria e do mercado”, completa.

O Tructrator foi construído em 1917 por uma equipe de funcionários de Eugene Clark em sua fábrica de brocas da indústria ferroviária e de aros e eixos de aço para carros. Ele procurava uma 1928 maneira prática de movimentar materiais sem a necessidade de força humana, por isso desenvolveu o veículo, que contava com uma plataforma de três rodas e uma caixa com capacidade para transportar cargas de até duas toneladas.

Depois do sucesso do Tructrator, a Clark lançou a primeira empilhadeira equipada lico, com um elevador hidráulico, 928. chamada Tructier, em 1928.

2017 De lá para cá, a empresa contribuiu inúmeras vezes mais ilhacom a evolução da empilhadeira, sendo a primeira a utiança lizar adesivos de segurança nvolnos equipamentos, desenvolertivendo a primeira torre vertio de cal com vigas em formato meiro I e introduzindo o primeiro protetor de carga como padrão nas empilhadeiras para operador sentado.

A Clark, que figura hojee na lista dos dez maiores fabricantes de dos os continentes. No Brasil, a Clark empilhadeiras do mundo, foi adqui- dispõe de 15 distribuidores autorizarida pelo grupo Young Na, da Coreia dos em 36 pontos, atendendo 100% do Sul, em 2003. A empresa conta do território nacional. com mais de 550 distribuidores locaClark: (19) 3856-9084 lizados em mais de cem países de toFotos: Divulgação

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Clark Material Handling Company está comemorando, neste ano de 2017, seu centenário, assim como o centésimo aniversário da invenção da empilhadeira, que aconteceu em 1917, quando o engenheiro Eugene Clark criou, nos Estados Unidos, o Tructrator, considerado a primeira empilhadeira do mundo.

A companhia está lançando uma edição comemorativa da linha GTS2533, com novo design que inclui rodas pretas, o logotipo do centenário na torre, um adesivo de edição de aniversário na lateral e um novo modelo de assento especial com a inscrição 1917 em relevo e a insígnia de Eugene Clark.

A linha foi escolhida devido a seu design robusto, baseado no conceito “feitas para durar” da Clark.

Movidas a diesel e gás liquefeito de petróleo (GLP), as empilhadeiras GTS25-33 apresentam freios a disco banhado a óleo, combinados com uma transmissão de alto desempenho e capacidade de carga nominal de 2,5 a 3,3 toneladas.

As ações da Clark no ano do centenário incluem ainda a expansão da produção de sua planta localizada em Lexington, no Kentucky, Estados Unidos, em 200%, marcando o início da estratégia da companhia de, até 2020, aumentar em 50% a capacidade atual de produção na América do Norte, na Europa e no Brasil.

“A expansão da linha de produtos Clark está de acordo com nosso objetivo de antecipar tendências e atender às necessidades do mercado, tanto para clientes finais quanto para nossos distribuidores”, explica Ci Kim, CEO da Clark no Brasil. “O sucesso da em-

BX Log inaugura franquia da Gollog em Jandira Unidade oferece serviços de transporte para cargas convencionais e expressas

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operador logístico BX Log adquiriu uma franquia da Gollog, unidade de cargas da Gol Linhas Aéreas Inteligentes, localizada na cidade de Jandira (SP). A estrutura vai atender as empresas da região, que inclui o município de Barueri (SP), importante polo logístico do estado.

Na filial, os clientes da Gollog podem contratar serviços como transporte de cargas convencionais, na modalidade standard, ou que necessitem de extrema urgência, no serviço de cargas expressas, para qualquer um dos destinos operados pela empresa aérea. Os valores investidos na nova unidade não foram revelados.

O espaço de 1.600 m² apresenta quatro docas para carga e descarga, está equipado com estruturas porta-palete e balanças digitais e conta com empilhadeiras elétricas e transpaleteiras para a movimentação das cargas. O local possui ainda tecnologias de radiofrequência, com a utilização de coletores de dados, impressoras térmicas e sistemas de WMS e TMS para controle da armazenagem e do transporte. A segurança das cargas é garantida por controle de acesso nas portarias, circuito fechado de TV e sistema de alarme.

“Baseados em nossa experiência de mais de 30 anos em supply chain, temos como modelo de atu-

ação entender o negócio de nossos clientes para oferecer as melhores soluções, que agregam valor e vêm ampliando nosso market share nos últimos dois anos, apesar das dificuldades da economia”, explica Mauro Henrique Pereira, diretor de Negócios da BX Log. Fundada há dois anos, a empresa faz parte do Grupo BX, composto também pela BX Tech, que atua com serviços de logística reversa e manutenção de equipamentos eletroeletrônicos, e pela consultoria em supply chain Rio Verde Consulting.

BX Log: (11) 3500-4760 Gollog: 0300 101-2001

DC Logistics transporta jabuticabeiras do Brasil para a China

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DC Logistics Brasil levou dez jabuticabeiras do estado do Paraná para Xangai, na China. O transporte das árvores, com aproximadamente seis metros cada, foi feito por navio e exigiu cuidados especiais.

Cada uma delas foi colocada em uma espécie de contêiner aberto, chamado de flat rack. A operação no Porto de Paranaguá (PR) foi realizada em parceria com a TCP, que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá. A viagem por mar tem duração de aproximadamente 37 dias.

“Esse tipo de operação não é comum nem no Brasil nem no mun-

do”, destaca Leandro Ribinski, Inside Sales da DC Logistics Brasil. “Elas foram transportadas a pedido de uma empresa especializada em plantas. As raízes receberam um composto químico e dentro de cada contêiner existe um mecanismo para que elas recebam água e cheguem perfeitas ao destino. A operação só foi possível devido à autorização concedida pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento”, completa. “É um grande projeto, que vai nos trazer a oportunidade de con-

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Operação especial envolve aproximadamente 37 dias de trânsito em alto-mar

tribuir para o plantio de árvores frutíferas brasileiras em solo chinês”, analisa o diretor da DC Logistics Brasil, Guilherme Mafra.

DC Logistics: (47) 3249-4000 Maio 2017 - Revista Tecnologística - 7

MERCADO

Fibria investe R$ 54,4 milhões na modernização do transporte marítimo de madeira Carga irá abastecer a unidade industrial da companhia em Aracruz, no Espírito Santo

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iniciada pela Fibria como alternativa de transporte há mais de dez anos, foi uma inovação numa época em que o sistema praticamente não era utilizado no país. “O Brasil ainda concentra no modal rodoviário boa parte do transporte das cargas que circulam por aqui, mas a Fibria vem contribuindo para dar mais equilíbrio a essa equação”, diz.

Dos R$ 54,4 milhões investidos na modernização dos dois terminais marítimos, R$ 31,3 milhões são para obras civis e R$ 23,1 milhões para as novas máquinas portuárias. São quatro guindastes – dois para o Terminal de Caravelas e dois para o de Barra do Riacho – que substituirão a operação de seis máquinas carregadeiras que atualmente fazem a movimentação de madeira nas barcaças. Em maio de 2017 entram em operação os dois primeiros guindastes, um em cada terminal, e no mês de agosto entram os outros dois.

Os equipamentos que vão operar em Barra do Riacho têm uma particularidade: serão movidos a eletricidade, produzida na própria unidade industrial da Fibria, que é autossuficiente em geração de energia. A empresa está investindo em linhas de transmissão ligando sua fábrica ao Portocel, onde está instalado o Terminal de Barcaças. A alternativa vai representar economia em combustíveis, além de contribuir para a redução da emissão de CO2, o que está em linha com os princípios de sustentabilidade da Fibria.

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Fibria, empresa de base florestal e produtora mundial de celulose de eucalipto, está investindo R$ 54,4 milhões na modernização do transporte marítimo de madeira realizado entre o sul da Bahia e o norte do Espírito Santo. As obras começaram no mês de dezembro, a primeira fase do projeto tem início de operação previsto para o mês de maio e a segunda e última fase começa a operar em agosto. A madeira, proveniente de florestas plantadas de eucalipto e com certificados internacionais de manejo florestal, irá abastecer a unidade industrial da Fibria em Aracruz (ES).

A modernização consiste na instalação de guindastes de grande porte no Terminal Marítimo de Caravelas (BA), onde a madeira é embarcada, e no Terminal Marítimo de Barra do Riacho (ES), onde é feito o desembarque. São equipamentos com tecnologia de vanguarda, fabricados na Finlândia, que garantirão operações mais seguras e sustentáveis, mais produtivas e com mais conforto ergonômico para os operadores.

“Com essas máquinas, vamos reduzir em 42% o tempo de carga e descarga das barcaças que transportam madeira”, disse Luiz Geraldo Micheletti Goessler, gerente de Logística Florestal da Fibria. Atualmente, o ciclo de viagem da barcaça que transporta madeira entre o Terminal de Caravelas e o de Barra do Riacho é de 12 horas.

Goessler destaca os ganhos em segurança no transporte e os benefícios

ambientais, com menor emissão de CO2, menor uso de combustível derivado do petróleo e redução no consumo de pneus. Cada barcaça que atua no sistema de transporte marítimo de madeira da Fibria (são quatro no total) comporta carga equivalente a cem viagens de carreta do tipo tritrem.

O gerente-geral Florestal da Fibria, Carlos Alberto Nassur, destaca que a modernização do transporte marítimo contribui para a estratégia da empresa de dar mais equilíbrio à sua matriz de transportes. A cabotagem marítima de madeira,

Fibria: (27) 3270-2122

MERCADO

Translovato tem nova sede no Vale do Itajaí Unidade concentra as operações de duas filiais da empresa na região

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Translovato inaugurou, no início deste ano, sua nova sede no Vale do Itajaí (SC). O espaço concentra as operações que eram realizadas até então em duas unidades separadas, uma situada no município de Blumenau e outra em Itajaí.

Chamada de Translovato Blumenau, a unidade centralizadora tem 1.600 m² a mais que as antigas filiais, ocupa um terreno com área total de 15 mil m² e conta com 8.600 m² de área construída, incluindo espaço destinado às atividades administrativas. A área de armazenagem é de 6.200 m², com pé-direito de 12 metros e 52 docas para operação no sistema cross-docking.

Com a nova unidade, a Translovato aumentou a capacidade de volumes movimentados e reformulou sua estrutura de atendimento à região, concentrando todos os processos em um

só lugar. Assim, o manuseio das cargas foi bastante reduzido, pois agora elas transitam com menos paradas desde a coleta até o destino final.

De acordo com a própria empresa, a sede também está mais bem localizada que as filiais antigas. A unidade fica na BR-470, próxima a diversas rodovias e a 22 km de Blumenau, 21 km de Itajaí e 20 km de Brusque, facilitando o atendimento a estes grandes polos da região.

A Translovato prevê conquistar um aumento na participação do transporte de cargas no Vale do Itajaí com a inau-

guração da nova unidade, tornando-se mais competitiva no mercado devido à redução nos tempos de entrega e nos custos logísticos proporcionados pela estrutura.

Com uma frota de mais de mil veículos, entre próprios e agregados, a Translovato possui mais de cem unidades, entre centralizadoras e bases operacionais, nos estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná, São Paulo e Minas Gerais.

A empresa atende também embarques para os estados de Goiás, Tocantins, Rio de Janeiro, Espírito Santo e para o Distrito Federal. Dentre os segmentos com maiores volumes de cargas nas operações da Translovato estão o de couros e calçados, de construção, têxtil, de autopeças e de produtos farmacêuticos.

Translovato: (47) 3036-2777

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Grupo Protege está ampliando sua frota de caminhões blindados com o novo veículo pesado batizado de Titanis, o maior da categoria no Brasil. Trata-se de um conjunto formado pelo cavalo mecânico com transmissão automatizada Volkswagen 25.420 8x2 e por um semirreboque do tipo furgão de três eixos, com 18,6 metros de comprimento. O veículo possui capacidade para transportar até 28 toneladas de carga, ou 28 paletes PBR, contra os 14 paletes do modelo Troodon, também utilizado pela Protege.

O caminhão foi projetado para realizar o transporte em trajetos de médias e longas distâncias de mercadorias de alto valor agregado, especialmente em grande escala. O cavalo mecânico e o semir-

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reboque possuem blindagem que atende ao nível mais alto de homologação estipulada pelas autoridades brasileiras.

“Trata-se de uma solução completa ao eliminar a contratação fracionada de seguro, o gerenciamento de risco e logístico, a escolta e a divisão do frete em várias viagens”, explica o diretor-geral do Grupo Protege, Mario Baptista de Oliveira.

O serviço conta com o embarque de quatro vigilantes armados e treinados, além de monitoramento e rastreamento permanente em tempo real. As aberturas do baú de carga são realizadas remotamente pela central de inteligência da Protege.

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Frota da Protege passa a contar com o maior caminhão blindado do Brasil

A companhia possui uma frota composta por 1.800 veículos, com quatro diferentes capacidades para o transporte de cargas de alto valor agregado e refrigerados para a movimentação de medicamentos regulamentados pela Vigilância Sanitária.

Grupo Protege: (11) 3156-0800

Pátria Investimentos é homologada para administrar rodovias paulistas Companhia investirá R$ 3,9 bilhões em melhorias ao longo de 30 anos

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Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) publicou no Diário Oficial do dia 4 de abril a habilitação do fundo de investimentos Pátria Infraestrutura III para operar, por meio de concessão, os 570 quilômetros de rodovias paulistas arrematados pela companhia em licitação ocorrida no dia 10 de março.

O Pátria será responsável pela operação e pela administração do lote por 30 anos, abrangendo trechos de sete rodovias do centro-oeste paulista no eixo entre Florínea, na divisa com o Paraná,

e Igarapava, na divisa com Minas Gerais. São elas a SP-266, SP-294, SP-322, SP-328, SP-330, SP-333 e SP-351.

O lote foi arrematado pelo montante de R$ 917,2 milhões, configurando ágio de 130,89% sobre o lance mínimo de R$ 397 milhões relativo à primeira parcela da outorga da concessão. O Pátria investirá R$ 3,9 bilhões nas rodovias, sendo R$ 2,1 bilhões já nos oito primeiros anos de contrato. Os aportes serão direcionados a obras de ampliação, duplicação e restauração, além de equipamentos e sistemas.

A concessionária vai equipar toda a malha administrada com rede de dados sem fio, com o objetivo de levar ao usuário informações como a situação do trânsito. Para maior segurança e fluidez do tráfego, as estradas serão totalmente monitoradas por câmeras inteligentes.

Também está prevista a possibilidade de adotar tarifas de pedágio flexíveis, com preços menores nos horários de menor demanda de tráfego, por exemplo.

Artesp: (11) 3465-2000 Pátria Investimentos: (11) 3039-9000

MERCADO

VLI apresenta nova rota de escoamento do MT e do PA até o Porto do Itaqui

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Fluxo inclui a movimentação da carga em caminhões, balsas e trens

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VLI inaugurou, em março, uma nova rota destinada ao escoamento da produção agrícola do leste do estado do Mato Grosso e do sudeste do Pará em direção ao Terminal Integrador Porto Nacional (TIPN), no Tocantins, interligado à Ferrovia Norte-Sul, formando, assim, um corredor de transporte até o Porto do Itaqui, no Maranhão.

Estão previstas 11 viagens por dia e o transporte de 200 mil toneladas de soja por mês. Para oferecer a nova solução logística, a VLI firmou uma parceria com a Brinave, um consórcio formado pelas empresas R. Navegações e Bravo Serviços Marítimos, que construiu e vai operar duas balsas. As cargas sairão do Mato Grosso e do Pará em caminhões, seguirão

pela BR-158 e acessarão a PA-411 até Santana do Araguaia (PA).

Ali, os caminhões embarcarão nas balsas e farão a travessia de 4 km de margem a margem do rio Araguaia, até a cidade de Caseara (TO). Uma das balsas possui capacidade para transportar seis bitrens, enquanto a outra pode carregar oito rodotrens. A carga seguirá então pelas rodovias TO-080 e BR-226 até o TIPN para embarcar em trens com destino a Itaqui.

“A missão da VLI é apresentar soluções logísticas que gerem valor ao negócio de nossos clientes. Incentivar essa nova rota, com a integração das balsas, vai ao encontro dessa missão. Temos uma estrutura eficiente, integrada e pronta para atender a maior região produtora de soja do país”, diz o gerente de Terminais da companhia, Leonardo Paiva.

O TIPN é um dos terminais mais novos da VLI, inaugurado em março de 2016, junto com o Terminal Integrador (TI) Palmeirante, localizado ao norte do Tocantins, com capacidades para descarregar 450 e 700 caminhões por dia, respectivamente.

Juntos, eles totalizam um investimento de R$ 264 milhões e podem movimentar cerca de 6 milhões de toneladas de produtos como soja, milho e farelo por ano.

Os terminais contam com uma pera ferroviária interligada à malha da Ferrovia Norte-Sul e uma tulha de carregamento com capacidade para carregar um trem de 80 vagões em 4 horas e 30 minutos. Esses dispositivos formam uma solução logística em formato circular que possibilita o transbordo das cargas sem a necessidade de desmembrar o trem, aumentando a eficiência das manobras de entrada e saída dos terminais.

O TIPN tem capacidade para armazenar até 60 mil toneladas de grãos e movimentar 2,6 milhões de toneladas do produto por ano. Já o TI Palmeirante possui um armazém para 90 mil toneladas, considerado a maior estrutura de armazenagem do Tocantins, e pode expedir até 3,4 milhões de toneladas anualmente.

Brinave: (13) 3321-8664 VLI: 0800 022-1211

Wilson Sons Estaleiros assina contrato com a Saam Smit

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Wilson Sons Estaleiros ampliou sua carteira de encomendas. A companhia assinou, no dia 11 de abril, um contrato para a construção de dois rebocadores para a Saam Smit, empresa que atua com apoio portuário e offshore, com entregas previstas para os próximos 20 meses. Esse é o segundo contrato entre as duas empresas. No ano passado, outras duas embarcações haviam sido encomendadas pela Saam Smit.

“Essa parceria reforça a competitivi-

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dade na execução, entrega e qualidade das embarcações produzidas pela Wilson Sons em um momento notadamente difícil para a indústria naval brasileira”, diz o diretor executivo da Wilson Sons Estaleiros, Adalberto Souza.

Os rebocadores terão propulsão azimutal, 24 metros de comprimento, 11 metros de largura e tração estática de 70 toneladas. A Wilson Sons Estaleiros é especialista na construção de rebocadores e de embarcações de apoio offshore.

Além dos quatro rebocadores encomendados pela Saam Smit, a companhia dispõe ainda de outros dois da Wilson Sons Rebocadores em carteira. A Saam Smit conta com equipes no Brasil, no Canadá, no México e no Panamá, fornecendo serviço de escolta, atracação e desatracação de navios para uma grande variedade de embarcações e tipos de carga.

Saam Smit: (21) 3265-3222 Wilson Sons: (13) 3358-2662

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MERCADO

Conlog inaugura centro logístico em Itaguaí

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Conlog inaugurou, no mês de março, a primeira fase de implantação de seu novo centro logístico localizado na cidade de Itaguaí (RJ), situado em um terreno com área total de 98.467 m² no Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, a apenas 17,3 km de distância do Porto de Itaguaí.

Nesta primeira fase foram inaugurados 50 mil m² destinados à armazenagem de contêineres, além de um total de 9.362 m² relativos a áreas administrativa e de acesso ao centro logístico. Na segunda fase, prevista para setembro deste ano, será inaugurado um armazém de 4.500 m².

O projeto prevê ainda o funcionamento da unidade como um Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação

(Redex), com uma área alfandegada que totalizará 34.543 m², abrangendo a área dos armazéns, que deve chegar a 21.200 m², e também parte do depot de contêineres. “O projeto está em sua fase inicial, portanto poderemos customizá-lo à medida que novas necessidades de clientes sejam detectadas”, destaca o diretor Comercial da Conlog, André Stern. “Trata-se da área pronta no Arco Metropolitano do Rio de Janeiro mais próxima do Porto de Itaguaí, que vem fortalecer sua retroárea, tornando-se uma opção diferenciada para a armazenagem e a movimentação de cargas”, diz.

“Desde 2010 atuávamos dentro das instalações do Sepetiba Tecon, no Porto de Itaguaí, porém com escopo voltado para o atendimento a armadores no armazena-

mento de contêineres vazios. Nessa nova área teremos a chance de operar também com contêineres cheios, além de realizar integrações logísticas, com a ova e a desova de contêineres, e com outras operações de movimentação e armazenagem de mercadorias diversas, até mesmo cargas de projeto e óleo e gás”, completa o executivo.

Sediada em Concórdia (SC), a Conlog possui ainda terminais retroportuários situados no Guarujá (SP) e em Itajaí (SC), além de unidades destinadas à distribuição urbana e transferência de carga espalhadas pelo Rio de Janeiro, São Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Pernambuco.

Conlog: (49) 3441-3333

Arfrio amplia portfólio de serviços

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Arfrio Armazéns Gerais Frigoríficos, uma das mais tradicionais companhias do setor de armazenagem de produtos resfriados e congelados do Brasil, com 64 anos de história, está expandindo os serviços oferecidos ao mercado como parte de sua estratégia de atuar com soluções completas de logística para seus clientes.

Nos últimos quatro anos, a Arfrio investiu um total de R$ 3,8 milhões para passar a desempenhar, dentro de suas unidades, todos os serviços relativos à intralogística, desde o recebimento do produto até a expedição, passando pelo gerenciamento do estoque, a armazenagem e o picking.

De acordo com Adriano Rocha, diretor da Arfrio, o montante foi investido em estrutura, tecnologia e mão de obra.

“Modernizamos nossos armazéns, as câmaras frigorificadas e as antecâmaras, instalamos estruturas porta-paletes e drive-in, adquirimos paleteiras e empilhadeiras, atualizamos nosso ERP SAP, complementando com o TMS, e contratamos e treinamos colaboradores”, explica.

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A empresa conta com oito unidades, duas localizadas em Santos (SP) e as demais em Barueri (SP), Itajaí (SC), Queimados (RJ), Belford Roxo (RJ), São Francisco do Sul (SC) e Brasília. “Ao todo, temos hoje 400 funcionários somando todas as unidades”, diz Rocha. De acordo com o executivo, os investimentos mudaram a cultura da empresa, que deixou de ser um armazém geral para atuar com operações logísticas mais abrangentes.

O próximo passo da Arfrio, segundo Rocha, é passar a oferecer também atividades de transporte, por meio da transportadora própria da companhia, chamada Rodar. “Todo o sucesso que estamos conseguindo nas atividades de armazenagem, vamos passar para o transporte, consolidando de vez a Arfrio como um operador logístico com soluções completas”.

Com a novidade, a companhia assume todo o gerenciamento de transporte de seus clientes, e a movimentação das cargas passa a ser responsabilidade da Arfrio mesmo fora dos armazéns. “Vamos realizar o transporte fracionado, com

veículos menores, e também serviços de transferência e de distribuição, com fluxos periódicos. Por enquanto atuaremos com frota agregada e a tendência é contar, no futuro, com frota própria também”, indica o diretor da companhia.

Dentre as principais cargas com as quais a Arfrio trabalha estão carnes, aves, embutidos e laticínios. Rocha destaca que a companhia está em processo de habilitação da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) para operar com produtos do segmento farmacêutico.

“Além disso, a Arfrio trabalha com cargas secas, e nossa intenção é crescer muito nesse segmento”, ressalta o executivo.

Complementando os planos da companhia, Rocha revela outras ações que farão parte da estratégia futura. “Vamos ampliar nossa presença na Região Sul. Já estamos em negociação para tornar isso realidade. E não atuamos no Nordeste, mas a região faz parte dos nossos planos”, finaliza.

Arfrio: (11) 5501-6600

Jungheinrich discute a energia sustentável na intralogística América do Sul comprou 13% mais empilhadeiras elétricas e 27% menos máquinas a combustão, segundo dados da empresa

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Jungheinrich realizou, no dia 5 de abril, um evento em São Paulo para a divulgação de informações sobre vendas na América Latina e para promover uma discussão sobre o uso de energias sustentáveis, entre outros assuntos, com a presença do vice-presidente global de Vendas da companhia, Christian Erlach.

No último ano, a América do Sul comprou 13% mais empilhadeiras elétricas e 27% menos máquinas a combustão, segundo dados da empresa. “A mobilidade elétrica é um fator importante na busca por uma sociedade mais sustentável. Isso justifica o aumento da busca por soluções elétricas em detrimento das máquinas a combustão, e mostra que o futuro tende a ser cada vez mais elétrico”, afirma Erlach.

A eficiência energética é um tema de grande importância para o setor de intralogística. Para a Jungheinrich, a bateria de íon-lítio é um dos grandes diferenciais para garantir o maior aproveitamento dos equipamentos nesse “futuro elétrico”, e essa tecnologia terá um papel importante na busca pelo máximo desempenho e operacionalidade.

“A Jungheinrich é a única empresa que desenvolve produtos e fornece, além de empilhadeiras, sistemas completos para alimentação dos equipamentos, incluindo carregadores e baterias. Estimamos que até o terceiro trimestre deste ano a empresa terá 100% dos equipamentos com esse tipo de bateria no mundo todo”, diz Erlach.

As baterias de íon-lítio podem recarregar, em apenas meia hora, 80% de sua ca-

pacidade. Além disso, por não liberarem gases ácidos, ajudam a economizar espaço e dinheiro, pois não requerem que a empresa conte com salas de carregamento e sistemas caros para a liberação de poluentes, gerando espaço no armazém e uma série de vantagens para empresas com operações complexas.

Outra tendência discutida pela Jungheinrich no evento foi a automação de armazéns. A Jungheinrich é uma das pioneiras na tendência de intralogística 4.0, e acredita que a digitalização pode oferecer grandes oportunidades ao setor de logística, permitindo a otimização de armazéns com soluções digitais que ajudam a aumentar significativamente a produtividade.

Entre as soluções da Jungheinrich para acompanhar essa tendência está a automação completa do armazém e das operações logísticas. O sistema de gerenciamento de frota, o ISM Online, que é baseado na web, recebeu este ano uma série de aprimoramentos para atender às necessidades de armazéns mais complexos, incluindo novos módulos que permitem gerenciar acesso, manutenção e baterias.

A empresa também está investindo em sua linha de empilhadeiras automatizadas.

A tendência é que os veículos que dispensam o uso do operador garantam mais eficiência e tornem processos de transporte mais seguros, além de economizar recursos e reduzir consideravelmente os danos causados pelo transporte de cargas.

Jungheinrich: (11) 3511-6295

MERCADO

DHL adquire controle da empresa Polar Transportes

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DHL Supply Chain, especialista em contratos logísticos do Grupo Deutsche Post DHL, vai adquirir o controle da empresa brasileira de transporte rodoviário Polar Transportes. A prestadora de serviços de transporte para a indústria de saúde conta com 400 colaboradores e é especializada na movimentação de cargas com temperatura controlada.

Fundada em 1996, a Polar Transportes trabalha como prestadora de serviços para a DHL há mais de 15 anos e opera com uma frota de mais de 300 caminhões, com cobertura nacional. Ambas as partes concordaram em manter o valor da transação confidencial. A negociação ainda está sujeita à aprovação das autoridades concorrenciais brasileiras, como o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

“Adquirir o controle de nosso provedor de serviços de longa data é uma grande oportunidade de oferecer uma

solução integrada de ponta a ponta para a indústria da saúde no Brasil. Estamos dando mais um passo para fomentar ainda mais nossa forte posição em um mercado emergente-chave, que apoia nossa estratégia 2020”, diz Javier Bilbao, CEO da DHL Supply Chain para a América Latina.

Uma pesquisa anual realizada pela DHL Supply Chain entre seus clientes mostrou que o transporte com temperatura controlada tem sido a maior prioridade do setor por três anos consecutivos.

Além disso, como mais e mais produtos lançados recentemente – como medicamentos biológicos e vacinas – têm requisitos de controle de temperatura, o segmento de cadeia fria deverá crescer em dígitos duplos.

“Tornar-se parte da DHL Supply Chain é uma notícia espetacular para nós”, diz Agnaldo Santos, CEO da Polar Transportes. “Desde a nossa funda-

ção, desenvolvemos novas capacidades e geografias com aquisições. Tornar-se parte de nosso parceiro está abrindo novas oportunidades de crescimento e estamos ansiosos para mesclar nossa expertise em cadeia fria com os recursos e competências de um player global”.

Marcos Cerqueira, líder da área de Saúde da DHL Supply Chain Brasil, destaca que a transação com a Polar Transportes inclui também a marca Rio Lopes Transportes, no Rio de Janeiro. “Ela reforça o compromisso com o aprimoramento constante dos serviços de supply chain de ponta a ponta para a indústria da saúde no Brasil, com destaque para a cadeia fria, que tem ganhado cada vez mais relevância em todos os subsetores em que atuamos, como farmacêutico, de dispositivos médicos, ensaios clínicos e logística hospitalar”.

DHL: (19) 3206-2200 Polar Transportes: (19) 3765-9999

Célere assume nova operação in house no estado da Bahia

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Célere Intralogística, divisão de logística do Grupo Movicarga, iniciou, no mês de março, uma nova operação in house para a Cromex, que atua no mercado nacional de concentrados de cores e aditivos para plásticos. A empresa assumiu todas as operações de logística interna da fábrica do cliente, localizada na cidade de Simões Filho (BA), englobando o recebimento de matéria-prima, o abastecimento da linha, a retirada da produção, a armazenagem e a expedição dos produtos.

Aproximadamente 35 colaboradores da Célere atuam na nova operação com a Cromex. “A empresa já era cliente da Movicarga na locação de empilhadeiras,

16 - Revista Tecnologística - Maio 2017

e agora assumimos toda a operação de movimentação interna”, explica Gustavo Ribeiro, diretor da Célere Intralogística.

O novo contrato coroa o bom momento da Célere, que tem colhido frutos no mercado mesmo em meio ao recente cenário econômico conturbado do país. No primeiro bimestre de 2017, ela ampliou seu contrato com a Gevisa, divisão da GE que fabrica motores elétricos industriais em Campinas (SP). Há cinco anos o operador logístico já prestava serviços de intralogística para a empresa, e passou a realizar também as operações de almoxarifado, incluindo o recebimento de materiais dos fornecedores.

Além disso, no último bimestre de 2016 a Célere estabeleceu um novo contrato com a Axalta, que atua no desenvolvimento, na fabricação e na venda de revestimentos líquidos e em pó para fabricantes de veículos, para o mercado de repintura e para diversas aplicações industriais. “A operação abrange toda a movimentação interna da fábrica em Guarulhos (SP), do recebimento de matéria-prima até a expedição”, detalha Ribeiro.

Axalta: (11) 2465-8133 Célere: (11) 5670-5670 Cromex: (11) 3856-1000 Gevisa: (19) 3282-0304

Braspress compra cem caminhões Volkswagen Constellation

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Man Latin America entregou, no dia 24 de abril, as primeiras unidades de um pedido que totaliza cem caminhões Volkswagen Constellation 19.330 Titan Tractor realizado pela Braspress. A empresa investiu nos novos veículos com o objetivo de ampliar sua frota destinada ao transporte de encomendas expressas. Os valores envolvidos não foram divulgados.

O veículo é otimizado para a aplicação, com total conforto para o motorista na realização das entregas urgentes, que chegam a um máximo de 15 toneladas. O modelo conta com suspensão pneumática, cabine leito com teto alto, segundo tanque de combustível, ar condicionado e vidro elétrico, além da identificação visual na cor azul, que marca os veículos da Braspress.

A empresa, que já conta com outros caminhões Constellation em sua frota, optou pela aquisição do modelo devido à alta disponibilidade com baixa manutenção, condições obrigatórias para operações com cargas fracionadas.

A Braspress também avaliou de forma positiva o custo total de propriedade dos modelos, que envolve peças de reposição, consumo de combustível e valor de revenda numa futura modernização da frota, entre outros itens.

“Nossos clientes são muito exigentes e, nesse mercado tão disputado, temos que nos mostrar cada vez mais ágeis para atendê-los. Investimos nos caminhões Volkswagen pelo desempenho dos modelos e pela qualidade da oferta comercial da montadora, tanto em vendas quanto em pós-vendas”, destaca Urubatan Helou, diretor-presidente da Braspress.

Roberto Cortes, presidente da Man Latin America, também atribui o acordo à oferta diferenciada da montadora. “A satisfação do cliente está sempre em primeiro lugar no nosso negócio.

Para isso, desenvolvemos soluções sob medida para suas necessidades, seja do ponto de vista de produto ou de condições comerciais. A Braspress é nossa cliente desde 2002 e esse lote atual comprova o acerto dessa estratégia”.

Divulgação

Frota da companhia é composta por 2.350 veículos próprios e 1.600 terceirizados

A frota da Braspress é composta por um total de 2.350 veículos próprios e 1.600 terceirizados. A empresa conta com 93 filiais espalhadas por todo o Brasil, que realizam mais de um milhão de despachos mensalmente. A entrega dos caminhões Volkswagen aconteceu na sede da Braspress, localizada em Guarulhos (SP), conhecida como Planeta Azul.

Braspress: (11) 3429-3333 Man Latin America: (24) 3381-1063

Maplink utilizará mapas e informações da TomTom

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Maplink estabeleceu um contrato com a TomTom, empresa que atua no segmento de soluções de navegação e localização, para potencializar as ferramentas oferecidas ao mercado adicionando seus mapas e informações de tráfego globais como nova fonte de dados e inteligência.

Ao reunir os mapas com visualizações de tráfego em tempo real da TomTom, as soluções da Maplink

atenderão às necessidades crescentes do mercado de logística e de geolocalização. “A TomTom foi selecionada pois possui reconhecida qualidade cartográfica com cobertura global.

Com essa nova parceria e nossas recentes aquisições, a empresa amplia o valor de sua atividade para além da América Latina e passa a incluir a Europa”, diz Frederico Hohagen, CEO da Maplink.

“Nosso trabalho com sistemas

de transporte e logística está transformando a mobilidade em todo o mundo. Agora os clientes da Maplink têm as ferramentas e informações necessárias para usar rotas mais inteligentes e tomar decisões assertivas de negócios”, explica Anders Truelsen, diretor da TomTom Licensing Business Unit.

Maplink: (11) 3047-8448 TomTom: (11) 4095-7601 Maio 2017 - Revista Tecnologística - 17

MERCADO

Azul Cargo Express abre duas novas unidades Filiais de Cuiabá e Manaus oferecem serviços de recebimento e envio de cargas para todo o Brasil

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Azul Cargo Express, unidade de cargas da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, inaugurou recentemente duas novas unidades, uma em Cuiabá, no estado do Mato Grosso, e outra em Manaus, no Amazonas.

De acordo com a empresa, a Região Centro-Oeste tem grande importância econômica e estratégica para o transporte de cargas no Brasil, e o novo espaço de Cuiabá conta com serviços ágeis para o recebimento e o envio de cargas para todos os mais de 3.200 municípios que a Azul Cargo Express atende.

“Cuiabá é o hub da Azul no Centro-Oeste, de onde partem voos diretos para 18 destinos. Com essa malha abrangente e a movimentação do transporte de cargas na região, a nova loja trará ainda mais comodidade e rapidez para os clientes que querem despachar de pequenas encomendas a grandes volumes para diversas regiões do país”, comenta Sami Foguel, vice-presidente de Clientes e Cargas.

Já o novo espaço da capital amazonense, que dispõe de outra unidade, localizada no Aeroporto de Manaus, é

o 15º estabelecimento da Azul Cargo Express na Região Norte. “A nova loja em Manaus fica em uma localidade-chave para o setor de cargas e tem como principais focos agentes logísticos e clientes finais”, diz Foguel.

A Azul Cargo Express conta com um total de 160 unidades próprias no país e abrange mais de 3.200 municípios, operando em 80 aeroportos com os porões das aeronaves da Azul Linhas Aéreas.

Azul Cargo Express: 4003-8399

CMA CGM reestrutura serviço para os Estados Unidos Navios que partem rumo à América do Norte fazem escalas em quatro novos portos

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armador CMA CGM reestruturou seu serviço entre o Brasil e a região sudeste dos Estados Unidos. Agora, os navios farão escalas em quatro novos portos: Altamira e Vera Cruz, no México, e Houston e New Orleans, nos Estados Unidos. Até então, além dos portos brasileiros, somente os de Cartagena, na Colômbia, Manzanillo, no México, e Kingston, nos Estados Unidos, eram contemplados.

Com as mudanças, o novo serviço fará escala nos seguintes portos: Navegantes (SC), Paranaguá (PR), Santos (SP), Rio de Janeiro, Vitória, Salvador, Vila do Conde (PA), Manaus e os já citados Cartagena, Manzanillo, Kingston, Vera Cruz, Altamira, Houston e New Orleans.

18 - Revista Tecnologística - Maio 2017

O novo serviço é semanal e atende principalmente a exportadores de cerâmica e madeira. “A reformulação foi possível graças às oportunidades comerciais detectadas pelo Terminal de Contêineres de Paranaguá nessas localidades e à parceria com o armador, beneficiando toda a cadeia”, comenta Juarez Moraes e Silva, diretor-superintendente Comercial do TCP. “Com essa ampliação, os exportadores do Paraná e da região norte de Santa Catarina que utilizam outros portos da área de influência podem optar por escoar a carga pelo Terminal de Contêineres de Paranaguá, ganhando uma redução de custos de até 20%”, afirma Moraes e Silva.

A economia será motivada pela redução na distância até o porto para-

naense, já que há menos gastos com transporte rodoviário.

“Para os exportadores de madeira, há ainda a opção da estufagem na base intermodal em Ponta Grossa (PR), com o transporte de carga por modal ferroviário até Paranaguá”, ressalta Moraes e Silva. “A TCP é o único terminal de contêineres do Sul do Brasil que conta com conexão ferroviária direta, dentro do pátio. O terminal oferece dois encostes por dia, operando 24 horas”. Com a reestruturação da linha marítima da CMA CGM, o potencial de exportação da TCP deve aumentar, chegando a 600 boxes por mês no serviço.

CMA CGM: (11) 5051-0957 TCP: (41) 2152-5999

Planta está localizada junto à fábrica de chassis de ônibus elétricos e demandou investimentos de R$ 150 milhões

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BYD, empresa de origem chinesa especializada na fabricação de baterias recarregáveis, sistemas de armazenamento de energia e veículos elétricos e híbridos, inaugurou, no dia 6 de abril, em Campinas (SP), sua nova fábrica de painéis solares. Com investimentos de R$ 150 milhões, ela terá capacidade de produção de 200 megawatts e gerará 360 vagas de emprego diretas.

Os painéis solares produzidos no Brasil utilizarão a tecnologia exclusiva Double Glass, que aumenta a produção de energia em 7% na comparação com módulos tradicionais e apresenta menor degradação e maior durabilidade, de até 50 anos. “Nossa intenção é trazer o melhor da tecnologia mundial para o Brasil”, afirma Tyler Li, presidente da BYD Brasil.

Segundo o diretor de Marketing, Novos Negócios e Sustentabilidade da

companhia, Adalberto Maluf, agora a BYD será capaz de entregar soluções mais completas para seus clientes. “Sempre que vendermos veículos elétricos, colocaremos na modelagem o sistema de painel solar e armazenamento de energia. Dessa forma, o comprador poderá pagar o investimento no sistema com a economia de sua conta em um período de cinco a sete anos”, explica.

A nova fábrica de painéis solares está localizada no mesmo complexo industrial da linha de produção de chassis de ônibus elétricos da BYD, inaugurada em 2015. A empresa aproveitou o evento de inauguração para anunciar também que passou a contar com a fabricação nacionalizada dos chassis. “Este ano temos 20% de conteúdo local, no próximo dobraremos para 40%, em 2019 vamos para 50%, em 2020 para 60% e em 2021 teremos 70% de con-

Divulgação

BYD inaugura fábrica de painéis solares em Campinas teúdo local de estrutura de carroceria e chassis”, diz Marcos Caderllini, gerente de Desenvolvimento Local da BYD. A fábrica dispõe de uma capacidade de produção de 720 unidades por ano.

A BYD já comercializa carros 100% elétricos no Brasil, para frotas corporativas e táxis, bem como empilhadeiras, veículos comerciais leves e caminhões elétricos. Nos planos da empresa para o Brasil também está investir em parcerias público-privadas (PPP) para novos projetos de monotrilho, área em que a BYD atua nos mercados globais.

Maior produtora de componentes para celulares, tablets e laptops no mundo, a empresa está presente em 45 países dos cinco continentes e conta com 230 mil funcionários distribuídos em 24 fábricas ao redor do globo.

BYD: (19) 3514-2550

MERCADO

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Petrobras conclui venda de participação na Nova Transportadora do Sudeste

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Petrobras finalizou, no dia 4 de abril, a operação de venda de 90% das ações da Nova Transportadora do Sudeste (NTS), que abrange a malha de gasodutos da companhia na região, para a Nova Infraestrutura Fundo de Investimentos em Participações, gerida pela Brookfield Brasil Asset Management Investimentos.

A operação foi concluída com o pagamento de US$ 4,23 bilhões, depois do cumprimento de todas as condições precedentes e ajustes previstos no contrato de compra e venda. O valor total recebido pela Petrobras é composto por US$ 2,59 bilhões referentes à venda das ações e US$ 1,64 bilhão referente a debêntures conversíveis em ações emitidas pela NTS, com vencimento em dez anos, para substituição de dívida com a Petrobras Global Trading, subsidiária integral da Petrobras. O restante do valor – US$ 850 milhões, também referente à venda de ações – será pago em cinco anos e atualizado no período.

Apesar da negociação, a Petrobras continuará a utilizar as instalações de transporte de gás natural da NTS, por meio dos contratos de transporte de gás já existentes, sem qualquer impacto em suas operações e na entrega do gás para distribuidoras e demais

20 - Revista Tecnologística - Maio 2017

clientes. A Transpetro permanecerá responsável pela operação e manutenção dos ativos, por meio de um novo contrato de serviços firmado com a NTS, com prazo de dez anos.

Depois de concluída a operação, a Nova Infraestrutura Fundo de Investimentos em Participações realizou a venda de parte de suas ações na NTS para a Itaúsa, braço de investimentos industriais do Itaú Unibanco, nas mesmas condições comerciais da transação realizada com a Petrobras.

Com a conclusão das duas negociações, a NTS passou a ter sua composição societária formada pela Nova Infraestrutura Fundo de Investimentos em Participações, com 82,35%, pela Petrobras, com 10%, e pela Itaúsa, com 7,65%. O Conselho de Administração da NTS será composto por sete membros indicados pela Nova Infraestrutura Fundo de Investimentos em Participações, dois pela Petrobras e um pela Itaúsa.

A operação faz parte do programa de parcerias e desinvestimentos da Petrobras, que totalizou US$ 13,6 bilhões somente no biênio 2015-2016.

A venda está alinhada ao plano estratégico da companhia, que prevê a atuação na cadeia de óleo e gás por meio de parcerias. Além disso, o negócio abre oportunidades para que parcerias com outras empresas contribuam para o fortalecimento da indústria de gás natural no Brasil, fomentando novos investimentos na ampliação da infraestrutura de transporte.

Brookfield: (11) 3181-7740 Itaúsa: (11) 3543-4177 Petrobras: (21) 3224-4477

CROSS-DOCKING • A Estrela do Oriente Cargo Express contratou Rogério Wagner Silva para atuar como gerente Comercial da sua divisão de Transportes. Formado em Administração de Empresas pelas Faculdades Santa Cruz, ele possui MBA em Logística Empresarial pelo Instituto Brasileiro de Pós-graduação e Extensão (IBPEX) e em Gestão de Projetos pela Universidade Positivo. Com 25 anos de experiência no transporte rodoviário de cargas, atuando nos segmentos automotivo, alimentício, químico, industrial e também no comércio exterior, Silva foi agente de transporte internacional durante 15 anos, com clientes no Brasil e em outros países do Mercosul. Ao longo de sua carreira, o executivo passou por empresas como Sanfe Logística, Cargolift e CSI Cargo. (41) 3388-9898 • A Gefco contratou Anthony Gunn para ocupar o cargo de vice-presidente executivo global de sua unidade de Freight Forwarding.

Com mais de 25 anos de experiência no setor de logística, Gunn iniciou sua carreira na indústria de defesa, nos serviços de compras e abastecimento, antes de mudar para a indústria de semicondutores, atuando na Watkins-Johnson, onde foi responsável pelo gerenciamento da rede de abastecimento de fabricantes nos Estados Unidos e na Europa. O executivo atuou também na XPO Logistics da Europa, anteriormente conhecida como Menlo. Ele ingressou na companhia em 2000, tendo exercido vários cargos de gerência e direção, incluindo diretor de Operações e diretor Administrativo para a Europa. Escocês, para o novo cargo na Gefco Gunn estará baseado em Amsterdã, na Holanda,

e terá como um de seus objetivos expandir globalmente a atuação da unidade de Freight Forwarding.

(11) 2755-5500 • O Grupo Ativa, detentor da Ativa Logística, operador especializado nos segmentos de saúde, bem-estar, farmacêutico e cosmético, acaba de contratar Leonardo Souza para ocupar o cargo de gerente do departamento de Gerenciamento de Riscos.

Souza é especialista na atividade para as áreas de segurança da informação, patrimonial, transporte e logística.

Formado em Logística Empresarial pela Universidade Bandeirante de São Paulo (Uniban), ele possui ainda MBA em Gestão Estratégica de Riscos Corporativos pela Fundação Getulio Vargas (FGV). Antes de chegar à Ativa, o executivo atuou por 15 anos na empresa GV Gestão de Riscos, como gerente Operacional. Agora, Souza tem como principal desafio aumentar ainda mais a segurança dos serviços de transporte prestados pela Ativa Logística e pela Trans Model Air Express, empresa adquirida pelo grupo em 2016. (11) 2902-5000 • No dia 24 de abril, Alber Furtado de Vasconcelos Neto foi empossado como presidente do Conselho de Administração (Consad) da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), responsável por orientar os negócios e pelo planejamento estratégico da estatal que administra o Porto de Santos (SP). O novo presidente atua como diretor do departamento de Obras e Serviços de Acessos Aquaviários do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Foram empossados também os conselheiros Eduardo de Castro, assessor especial do Ministério dos Transportes, e Maria da Glória Felgueiras Nicolau,

representante do Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão. Os novos membros ocupam as posições do ex-presidente do Consad, Luiz Fernando Garcia, do conselheiro Noel Giacomitti, e uma cadeira que se encontrava vaga. O conselheiro Márcio Calves, diretor executivo da Associação Comercial de Santos, representante da classe empresarial, foi reconduzido ao cargo. Completam o conselho Egéferson dos Santos Craveiro, também representando o Ministério dos Transportes, e João de Andrade Marques, vice-presidente do Sindicato dos Trabalhadores Administrativos do Porto de Santos (Sindaport). (13) 3202-6565

• A Contrail Logística contratou recentemente Diego Bueno para ocupar a posição de gerente Comercial.

O executivo é graduado em Engenharia de Produção pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e possui 13 anos de experiência profissional atuando em logística, nas áreas Comercial, de Projetos e Operações.

Ao longo de sua carreira, Bueno passou por empresas como Santos Brasil, AGV e Aqces, ocupando cargos de analista e de gerente de Projetos, Inovação e Novos Negócios para setores como de tecnologia, automotivo, químico, de bens de consumo, mineração, farmacêutico e agrícola.

(13) 3367-1303

• A Repom, empresa que atua no segmento de soluções de gestão para pagamento e recebimento de frete e pedágio para o transporte rodoviário de cargas, anunciou Thomas Gautier como novo diretor-geral. No cargo, o executivo se torna membro do comitê de direção da Edenred, grupo francês da qual a empresa faz parte e que também detém no Brasil as marcas Ticket, Ticket Log, Accentiv e Edenred Soluções Pré-Pagas. Formado na Escola Superior de Comércio de Dijon-Bourgogne, na França, Gautier é licenciado em Negócios Internacionais e iniciou sua carreira em 2004, na empresa francesa Accor, onde, depois de cinco anos, assumiu o cargo de diretor adjunto de Consolidação. Em 2011, tornou-se controlador Financeiro para Europa, Oriente Médio e África da Edenred, ingressando definitivamente na Repom dois anos depois. Antes de assumir a direção da empresa, exerceu o cargo de diretor Financeiro por três anos e foi nomeado vice-presidente de Negócios e Finanças no ano passado. (11) 4166-7500

• A Penske anunciou a contratação de Fernanda Garcia para ocupar o cargo de gerente Comercial. Na posição, a executiva terá como desafio levar para o operador logístico novos clientes dos segmentos de consumo e varejo, reforçando a participação da Penske nesses setores. Com mais de 14 anos de experiência, Fernanda possui ampla atuação em logística integrada e comércio exterior e trabalhou na gestão de carteira de clientes de médio e grande portes nos segmentos farmacêutico e químico, além de possuir conhecimentos em legislação de regimes aduaneiros e em resoluções da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). Bacharel em Administração de Empresas e com MBA Executivo em Gestão Empresarial com ênfase em Vendas pela Fundação Getulio Vargas (FGV), Fernanda já passou por empresas como DHL, Elog, Libra e Abbot Laboratórios.

(11) 3738-8200 Maio 2017 - Revista Tecnologística - 21

Eficiência no DNA Com a compra da UTi Worldwide, a dinamarquesa DSV se consolida como o quarto maior operador logístico do mundo em receita. O diretor da companhia no Brasil, Gustavo Silva, explica como a absorção da empresa adquirida reforça a atuação em solo brasileiro e auxilia nos planos de crescimento para os próximos anos, objetivando sempre a maior proximidade possível com os clientes e oferecendo soluções que atendam às necessidades específicas de cada um deles 22 - Revista Tecnologística - Maio 2017

Fotos: Divulgação DSV

ENTREVISTA

Revista Tecnologística – Conte-nos um pouco a respeito da história da DSV. Gustavo Silva – A empresa é de origem dinamarquesa e nasceu a partir da associação de transportadores rodoviários daquele país, no ano de 1976.

DSV é a sigla para De Sammensluttede Vognmænd (algo como Os Transportadores Associados). Basicamente, foi uma união de empresas que atuavam nesse modal com seus caminhões e viram a oportunidade de se juntar para oferecer melhores serviços, pois, trabalhando juntos, é claro que teriam mais força, e sabemos que o transporte rodoviário é e sempre foi muito relevante na Europa.

Então a DSV não nasceu como um freight forwarder ou um operador logístico, e sim como um prestador de transporte rodoviário de carga, como aconteceu com praticamente todos os grandes operadores logísticos do mundo, que têm origem nessa atividade.

Mas é claro que a empresa foi se expandindo, chegando a novos lugares, e as operações e os serviços oferecidos foram crescendo.

Esse crescimento se deu, em um primeiro momento, na própria Dinamarca, depois na Europa e, por fim, em outros continentes. A DSV buscou, ao longo da sua história, crescer por meio da aquisição de outras empresas, além do crescimento orgânico, obviamente. Então foram realizadas várias aquisições e, para o nosso segmento em especial, de agenciamento de transportes internacionais, as compras mais relevantes foram da ABX Logistics, em 2008, e agora, em 2016, da UTi Worldwide.

tics) do mundo em receita depois da aquisição da UTi, girando em torno de 13 bilhões de dólares. Na DSV nós temos as áreas de Air & Sea, Solutions, que é a parte de armazenagem, e Road, que é o transporte rodoviário.

No Brasil somos um freight forwarding. Sob o nome de DSV Air & Sea, nós prestamos serviços que vão desde a coleta até a entrega da carga, exercendo, é claro, todas as atividades envolvidas no processo, como gerenciamento de pedidos e desembaraço aduaneiro, por exemplo.

Na UTi existia uma divisão de logística, e a empresa operava para um grande cliente do setor automotivo, que foi vendido. Quando isso aconteceu, ele decidiu levar a operação para dentro da sua própria estrutura. Isso ocorreu exatamente no momento em que estávamos fazendo a fusão entre a DSV e a UTi, então nós decidimos focar no freight forwarding como nosso core business.

Mas é claro que a DSV é uma gigante global em armazenagem e movimentação, então no futuro podemos analisar esse caminho, de nos tornarmos um operador logístico. A empresa tem essa expertise fora do Brasil, inclusive com uma ampla estrutura própria de transporte e armazenagem. Tanto que hoje boa parte das mercadorias que nós levamos para a Europa, por exemplo, tem todo o gerenciamento feito pela DSV aqui no Brasil e, quando chega ao destino, se nós somos responsáveis pela cadeia de ponta a ponta, é transportada por um caminhão próprio da DSV, armazenada em um centro de distribuição próprio também, e assim por diante.

Tecnologística – A DSV é um operador logístico global, mas no Brasil atua como freight forwarder, correto?

Silva – Sim. Nós nos tornamos o quarto maior 3PL (third-party logis-

Tecnologística – Em quantos países vocês estão presentes?

Silva – A DSV conta com unidades em mais de 80 países e uma rede global de parceiros que nos permite oferecer serviços em todo o mundo.

“A UTi atuava no Brasil com bastante foco em contratos locais. Com a aquisição, todo esse conhecimento sobre o mercado nacional foi absorvido pela DSV”

Tecnologística – Desde quando a DSV atua no Brasil?

Silva – A empresa veio para o Brasil em 2012 a convite de um grande cliente do setor automotivo com o qual ela já trabalhava em outros lugares. É um cliente, inclusive, que está conosco até hoje e consiste em um grande parceiro de negócios da DSV. Ele perguntou se a empresa tinha interesse em atuar no Brasil, prestando serviços com bandeira própria, e o desafio foi aceito. Até então a atuação no país acontecia por meio de uma rede de agentes, e foi a partir desse convite que a empresa se estabeleceu de fato no Brasil.

Tecnologística – E a UTi? Silva – A UTi já estava por aqui Maio 2017 - Revista Tecnologística - 23

ENTREVISTA

desde 1976. É uma empresa de origem norte-americana, mas com muita tradição no Brasil e com muito conhecimento a respeito do mercado nacional. E isso foi levado para dentro da DSV com a aquisição. Durante todo o processo de fusão entre as estruturas, houve uma preocupação muito grande de sempre identificar qual era o melhor dos dois mundos.

Então a UTi nos trouxe todo esse know-how a respeito do mercado local. Já a DSV carrega consigo um DNA de eficiência muito grande. Portanto é possível dizer que as empresas se complementaram muito bem, realmente gerando sinergia. Eu mesmo vim da UTi, então consigo perceber muito bem isso.

Tecnologística – Qual foi o valor envolvido na negociação?

Silva – A aquisição da UTi foi a maior já realizada pela DSV, na ordem de 1,35 bilhão de dólares. Foi um negócio que envolveu todos os países em que as duas empresas es24 - Revista Tecnologística - Maio 2017

tavam presentes, a exemplo do que acontecia no Brasil. Aqui o processo de fusão foi concluído no último mês de janeiro, inclusive com a unificação do CNPJ, e no mundo todo a previsão é finalizar esse processo até o final do ano. Já estamos bastante adiantados nesse aspecto.

Tecnologística – O que exatamente muda na DSV com a compra da UTi? Silva – Como eu disse, a DSV está

“A DSV é uma empresa grande, mas fazemos questão de manter muita proximidade com o cliente. Somos muito acessíveis”

sempre buscando muita eficiência.

Talvez isso venha até mesmo da cultura nórdica, de imprimir muita precisão em tudo que se faz. E a empresa já contava com uma trajetória maravilhosa. Durante o processo de fusão, quando nós estávamos analisando as informações de ambas as empresas, eu pude perceber como toda a estrutura da DSV era realmente impecável, com um bom crescimento, totalmente sustentável e uma excelente carteira de clientes, tirando proveito do ótimo networking que ela tem ao redor do mundo.

Enfim, é difícil falar que faltava alguma coisa. Mas, pensando especificamente no mercado brasileiro, talvez a DSV ainda levasse algum tempo para conhecer as coisas mais a fundo, em termos de legislação local, por exemplo, como na parte aduaneira. Com a compra da UTi, esse conhecimento foi adquirido.

Apesar de atuar em diversos países, aqui no Brasil a UTi estava bastante focada em contratos locais, diferente da DSV, que veio para o país trazendo contratos globais.

Tecnologística – E quanto à estrutura física? Como ela era antes da aquisição e como fica agora?

Silva – A presença territorial foi mantida, com um total de oito filiais. O footprint das empresas era bastante semelhante. Temos bases operacionais localizadas em Santos (SP), esta já pertencente à DSV, e em Guarulhos (SP) e Viracopos, em Campinas (SP), que foram integradas com a aquisição da UTi. E tanto a DSV quanto a UTi tinham escritórios em Curitiba, no Rio de Janeiro, em Porto Alegre, em São Paulo e em Campinas (SP). Assim, foram necessárias somente algumas adequações, especialmente em relação aos colaboradores, o que é natural durante um processo de fusão.

Tecnologística – Hoje a empresa conta com quantos colaboradores?

Silva – A DSV começou a atuar no Brasil com duas ou três pessoas, mas de 2012 até 2016 ela cresceu muito. Na época da fusão com a UTi a empresa já contava com 80 colaboradores. Depois do processo, passamos a operar com um total de 310 funcionários. Mas a tendência é que esse número aumente ainda neste ano, com novas contratações acompanhando o crescimento previsto para a empresa, que deve ser de, no mínimo, 15%. É interessante mencionar, inclusive, que este momento de crise econômica foi bastante interessante para realizar uma aquisição, porque é natural que, durante um processo como esse, os colaboradores das empresas envolvidas se sintam um pouco inseguros. Assim, os bons profissionais, com um nível alto de empregabilidade, podem começar a prestar mais atenção ao mercado, buscando novas colocações. Então é possível dizer que, se nós tivéssemos passado por isso em um momento de economia aquecida, teríamos perdido muita gente. E gente boa, profissionais-chave. Felizmente, isso não aconteceu.

E isso foi muito valioso em vários aspectos. Tanto que, por mais que para nós todo o processo de fusão tenha sido muito trabalhoso, para os clientes de ambas as empresas os efeitos foram bastante suavizados. Nós sabemos que, normalmente, quando uma empresa está sendo adquirida, os concorrentes ficam ansiosos, procurando oportunidades, o que é natural. Mas, tirando proveito desses ótimos e experientes profissionais, o processo foi mais fácil.

podemos dizer que sentimos os efeitos dela. E depois de passar por esse processo de fusão, que expandiu nossa carteira de clientes, o crescimento previsto virá da nossa própria capacidade de gerar valor para esses clientes. Eu costumo dizer que a única coisa que pode limitar o nosso crescimento somos nós mesmos. Se nós não encontrarmos continuamente formas de nos desenvolver e gerar valor, com certeza não vamos crescer.

E é possível gerar valor de diversas formas. Criar um produto ou serviço para atender à necessidade de um cliente é um bom exemplo. Recentemente nós passamos a oferecer o transporte rodoviário internacional, a partir do Brasil, para outros países do Mercosul. A operação nasceu a partir de uma consulta de um cliente específico, que apresentou essa demanda.

Nós analisamos o serviço, fizemos uma proposta e o cliente ficou extremamente satisfeito. E aí surgiu a pergunta: por que não fazer para outros clientes? E assim nós passamos de duas para cem carretas por mês nessa operação no Mercosul em apenas quatro meses de atividade.

Tecnologística – Estar atento às necessidades do mercado é uma parte essencial da estratégia então?

Silva – Sem dúvidas. Esse serviço serve como exemplo de uma demanda que existia, não era atendida e a que talvez outros grandes freight forwarders não dessem a devida atenção. Isso tem muito a ver com o DNA de eficiência que a DSV sempre carregou, e que se aplica até hoje. Nós somos uma grande empresa, mas fazemos questão de sermos fáceis de se trabalhar. Somos acessíveis e temos muita proximidade com o cliente, o que é fundamental, pois nos leva a conhecer melhor as reais necessidades de cada um.

O que fez com que esse serviço no Mercosul decolasse foi outro cliente, que tinha um projeto bastante complicado, que ele já tinha tentado executar com outras empresas há algum tempo, mas sem êxito, especialmente devido a problemas em trâmites aduaneiros. Então uma colaboradora nossa, com muito conhecimento nessa área, ficou alocada no cliente por alguns dias e reestruturou essa operação de forma fantástica. E nós ouvimos

Tecnologística – Qual a estratégia da DSV para atingir esse crescimento diante do atual cenário econômico brasileiro?

Silva – Obviamente o Brasil está em crise, mas aqui na DSV nós não Maio 2017 - Revista Tecnologística - 25

ENTREVISTA

dele que tudo que nós fazemos realmente tem uma assinatura pessoal.

Isso foi muito gratificante.

Nós procuramos fazer tudo sempre da maneira mais eficiente possível, para realmente atender às necessidades dos clientes. Sempre que eles nos perguntam “você pode fazer isso?”, nossa primeira resposta é “vamos analisar”. E é isso que nós fazemos realmente, estudando tudo muito a fundo para prestar o melhor serviço possível. Todo cliente é único. Nossa filosofia não é brigar por preços, até porque isso é o mercado que dita. Nós nos diferenciamos pelo nível de serviço, pela forma com que nos relacionamos com os nossos clientes. Somos o quarto maior operador do mundo, mas procuramos atuar com uma simplicidade tão grande, que os clientes conseguem perceber, e é essa proximidade que eles esperam da gente. A DSV é muito grande, mas se aproxima o suficiente para se importar com cada um dos clientes. Esta é a nossa missão: nós queremos que seja fácil trabalhar com a DSV. Tecnologística – Como exatamente a aquisição alterou a carteira de clientes da empresa?

Silva – Nós tínhamos a preocupação de manter as duas bases de clientes, é claro, e a DSV e a UTi tinham perfis de negócios muito distintos nesse aspecto. Havia pouquíssimos clientes com os quais ambas as empresas já trabalhavam, então a carteira foi potencializada com a fusão. Temos até mesmo o exemplo de um grande cliente do setor automotivo com o qual a DSV atuava em um elo da cadeia e a UTi em outro, o que fez com que os serviços prestados fossem ampliados.

Além da ampliação, durante o processo de fusão das empresas esse mesmo cliente estava promovendo 26 - Revista Tecnologística - Maio 2017

um BID, e nós conseguimos ganhar essa nova operação também. Essa conquista foi praticamente um certificado de que nós estamos fazendo tudo da melhor maneira possível, não permitindo que a fusão atrapalhasse os negócios. Se houvesse falhas operacionais, que podem acontecer durante esses processos, com certeza o cliente teria escolhido outra empresa.

Tecnologística – Quais são os principais segmentos com os quais vocês trabalham?

Silva – Nossa carteira de clientes, além de ser bastante expressiva, é também muito bem distribuída, o que é muito importante, especialmente em um momento de crise econômica como o atual, em que alguns setores da indústria são mais afetados do que outros.

O mercado automobilístico, por exemplo, sofreu com os efeitos da crise, e é muito comum a maioria dos freight forwarders se lastrearem tendo como base clientes desse setor, até porque eles são sempre

grandes embarcadores de cargas.

Nós também temos grandes clientes dessa indústria, é claro, e ela faz parte até mesmo da história da vinda da DSV para o Brasil. Mas, como eu disse, nossos negócios são muito bem distribuídos. O mercado automotivo é muito importante e estratégico para a DSV, mas representa cerca de 20% dos nossos negócios, o que mostra bem essa diversidade. Ao mesmo tempo em que atendemos esse segmento, temos também clientes da área farmacêutica, de bens de consumo, como alimentos, e até mesmo de energia eólica, com cargas de projeto.

Tecnologística – Quais são os maiores desafios de se atuar no Brasil?

Silva – Como uma empresa global, eu posso destacar um ponto interessante a respeito de nós, brasileiros, de uma forma geral, que é a preocupação em fazer as coisas da maneira certa. E essa é uma preocupação que, em outros países, não existe, pois as coisas já são feitas da maneira certa naturalmente. Não deve existir outra maneira de se fazer.

Aqui nós ainda temos uma legislação que depende muito de interpretação, existe muita burocracia. E o Brasil apresenta uma alta carga tributária, que muitas vezes inibe alguns negócios e dificulta o desejo de querer inovar.

Tudo isso pode causar certo medo, e se você tiver medo de tentar, acaba ficando na mesmice.

Mas nós vemos as coisas mudando. Um bom exemplo é a certificação de Operador Econômico Autorizado (OEA). As empresas estão cada vez mais procurando se certificar e operar dentro dos padrões estabelecidos pela Receita Federal. O programa OEA traz muitos ganhos de eficiência para toda a cadeia. Hoje é possível observar um interesse muito grande nesse sentido. A DSV se certificou como OEA em 2016 e nós estamos estimulando os nossos clientes a se certificarem também, porque isso traz uma mudança de mentalidade muito importante para a eficiência da logística.

Tecnologística – Quais são as suas expectativas quanto à recuperação da economia brasileira para os próximos anos?

Silva – Eu acho que o Brasil está

passando por um aprendizado bastante grande. A consciência política que tem sido despertada deve trazer boas consequências, começando pelo fim da impunidade para a classe política, por exemplo. Independentemente de apoiar o movimento A ou o movimento B, a sociedade tem a chance de aprender com tudo o que está acontecendo. E a política é reflexo da sociedade. É interessante observar as discussões sobre corrupção que nós temos a oportunidade de acompanhar hoje, como sobre o caixa 2, por exemplo, que é óbvio que é crime. E eu digo que é interessante especialmente para nós, que trabalhamos em empresas que seguem à risca todas as regras corporativas e, como gestores, por valor próprio e pessoal, buscamos fazer sempre aquilo que é correto. É isso que a gente deve esperar das pessoas, e simplesmente reconhecer aquilo que é aceitável ou não para uma sociedade já é um grande avanço. Eu sou um otimista por natureza, então acredito que o futuro será melhor.

DSV: (11) 3198-8070

LOGÍSTICA IN HOUSE

Por dentro da operação Espírito colaborativo, cumplicidade, domínio sobre as atividades do cliente e muito treinamento de pessoal são fatores primordiais para uma boa prestação de atividades de logística in house. Por colocar o operador dentro da unidade do contratante, a modalidade não deixa espaço para erros, e torna a excelência operacional e o acompanhamento remoto fundamentais. Cientes dessas demandas, os prestadores buscam cada vez mais se aperfeiçoar para oferecer os mais altos níveis de serviço

C

onhecer a fundo o negócio do cliente é um dos fatores primordiais para um relacionamento duradouro e frutífero. Essa premissa, de inegável importância no meio empresarial, pode constituir um enorme desafio para prestadores de serviços de diversos segmentos, mas não para o operador logístico, ou ao menos para os melhores operadores logísticos do mercado. Isso porque, na logística, compreender o ramo de atividade e as particularidades da empresa contratante são elementos tão básicos, tão inerentes ao setor, que o prestador que ignora essa necessidade simplesmente não tem nenhuma chance de sobreviver em um ambiente de competição cada vez mais ávido por serviços feitos com excelência.

O operador logístico que trabalha para uma empresa de produtos químicos precisa conhecer as características

28 - Revista Tecnologística - Maio 2017

dos itens que manuseia, sob o risco de contaminação, por exemplo. Para aquele que presta serviços para o ramo da saúde é essencial saber preservar os medicamentos armazenados e transportados, para que não percam seus atributos. Da mesma maneira, o setor de alimentos exige cuidados especiais de conservação, eletrodomésticos precisam de embalagens que garantam sua integridade, itens inflamáveis requerem armazenagem controlada e cargas de projeto são movimentadas utilizando veículos especiais devido às dimensões e ao peso elevado.

Mas na logística conhecer a fundo o negócio do cliente vai muito além de simplesmente identificar as peculiaridades dos produtos com os quais se vai lidar. É determinante que o operador entenda plenamente as atividades desempenhadas pelo contratante para que seja capaz de oferecer a melhor

solução possível para sua cadeia logística, seja atuando em um dos elos que compõem o supply chain ou no processo como um todo. Justamente por isso, conservar um bom relacionamento e ter grande proximidade com seus clientes devem estar entre os princípios mais básicos de todo bom operador logístico.

E existe um segmento da logística que eleva esse fator à máxima potência: a prestação de serviços in house.

Conceitualmente, a logística in house é aquela realizada dentro da unidade do cliente, como diz o próprio nome, que significa, literalmente, “em casa”. “O setor automotivo foi pioneiro nas práticas de terceirização in house nas fábricas, mas hoje em dia temos atividades nesse formato em todos os segmentos de mercado”, conta Rodrigo Bacelar, diretor Comercial, de Marketing e Projetos da ID Logistics no Brasil.

O executivo explica que os principais

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fatores que levam uma companhia a optar pela terceirização de serviços logísticos dentro de suas unidades são a redução de custos, a redução de mão de obra própria e a oportunidade de manter o foco em seu core business.

A ideia é bastante simples: utilizando como exemplo a própria indústria automotiva, tem-se como principal negócio a fabricação de automóveis, portanto é possível definir a logística desempenhada dentro de uma planta produtiva como atividade-meio – operação que auxilia no desempenho do core business –, e não como atividade-fim. Uma montadora consiste em uma companhia especializada na fabricação de automóveis, e parece óbvio que atividades logísticas não estão dentro do seu campo de expertise, fazendo com que seja muito mais vantajoso conferir esses serviços a um operador logístico, ainda que existam muitas discussões a respeito desse tema (leia mais no box da página 34). “Quando passamos essas atividades-meio para um terceiro, estamos entregando para um especialista, que vai promover otimizações, sinergias, utilizar as melhores práticas e aplicar as melhores tecnologias”, completa o diretor da ID. A companhia não revela números, mas, de acordo com o executivo, a logística in house é hoje uma das principais atividades dentro da estratégia de negócios da ID Logistics Brasil, que presta serviços nessa

modalidade para clientes dos segmentos automotivo, cosmético, varejista, de bens de consumo, moda, e-commerce e tecnologia. “As atividades de terceirização in house são uma evolução natural das parcerias de sucesso que as empresas de logística têm com seus respectivos clientes”, constata Bacelar.

“A indústria de automóveis foi precursora na modalidade de logística in house. Ela fez escola e a atividade foi evoluindo, adotando conceitos mais elaborados e se estendendo a outros setores da indústria”, concorda Paolo Resmini, diretor da Bcube Logistic para o Brasil e a Argentina. O executivo destaca que nas últimas décadas a logística in house saiu das fábricas e entrou nas atividades de outras empresas, como varejistas e atacadistas. “Isso se deve à alta e crescente competitividade dos mercados. As empresas verifica-

O setor automotivo foi pioneiro nas práticas de terceirização in house dentro das fábricas das montadoras

ram que o custo logístico pode chegar a uma porcentagem de dois dígitos do faturamento”. Nesse cenário, confiar as operações logísticas a um especialista obviamente se torna o caminho mais sensato a percorrer. “Elas entenderam que a logística custa dinheiro, e que ter um prestador de serviços eficiente gera um grande diferencial competitivo. As empresas querem, ao contratar serviços de logística in house, parceiros capazes de garantir altos níveis de serviço”, diz Resmini. Atualmente, a Bcube conta com três operações in house no Brasil, atendendo aos segmentos automotivo, de consumo e healthcare. Ao todo, são cerca de 150 colaboradores da companhia dedicados às atividades desempenhadas dentro das unidades de clientes. Segundo o diretor, a logística in house representa hoje de 35% a 40% do faturamento da Bcube no Brasil.

Especialização “Quando assume uma operação in house, o operador logístico está, na verdade, aportando todo o seu know-how para o dia a dia do cliente. E por que o cliente opta por contar com uma empresa prestadora em vez de ele mesmo fazer o serviço? Simplesmente porque o operador logístico, como especialista na sua área, vai saber fazer tudo melhor e com mais produtividade”, resume o vice-presidente de Logística Geral do Grupo TPC, Luis Eduardo Chamadoiro. A companhia, que presta serviços logísticos por meio da Pronto Express, possui atualmente um total de 54 operações, sendo cerca de 30% delas in house. Dentre os principais setores atendidos estão o cosmético, o automotivo, de telecomunicações, medicamentos e bens de consumo. “A Pronto Express conta com 4 mil colaboradores, e 1.200 estão alocados em unidades de clientes”, diz o executivo.

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LOGÍSTICA IN HOUSE

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Parece bastante claterceirização no Brasil, ro que a procura pelo focada exclusivamente melhor nível de serem uma suposta redução viço possível consiste de custos simplesmente no principal motivo diminuindo salários e que leva uma empresa eliminando benefícios a decidir contar com ao trabalhador. Obviauma equipe terceirizamente trata-se de uma da dentro de suas insvisão míope diante do talações realizando as quanto se pode melhorar operações logísticas em com o aumento da eficidetrimento de executar ência e da produtividade as tarefas ela mesma. E e com o aprimoramento Bacelar: terceirização da nesse princípio estão dos processos para asselogística permite focar no incluídos fatores prigurar aos clientes que se core business mordiais para o crescimantenham com o foco mento da terceirização em qualquer em seu core business”, acrescenta. setor: as reduções de custos e de mão A Ceva possui hoje 13 operações in de obra própria. Claro que esses dois house em solo brasileiro, atendendo a aspectos poderiam ser considerados clientes de setores como automotivo, como as verdadeiras razões que levam cosmético e de bens de consumo. De as empresas a optar por serviços in acordo com Ferreira, para a divisão de house, mas quando analisamos a im- Contratos Logísticos da companhia as portância que a logística tem tomado atividades in house representam cerca nas operações das companhias e, como de 60% dos negócios desempenhados já foi citado, o custo que ela pode re- pela Ceva no Brasil. Do total de 4.700 presentar, é possível concluir que a colaboradores que a companhia posbusca pelas melhores competências sui no país, 3.500 estão alocados em é, sim, o propósito mais fundamental operações in house, algumas chegando e determinante na tomada dessa de- a contar com mais de 700 funcionácisão. “Não somos meros fornecedores de mão de obra, mas de soluções completas de logística. A mão de obra está embutida nos serviços prestados”, completa Chamadoiro.

“Considero que as empresas procuram parceiros para que estes apliquem em suas atividades de logística a melhor eficiência possível, proporcionada somente por alguém que tem sólido conhecimento, com capacidade de atender o cliente sob medida, com as melhores práticas de nível mundial, já testadas e com resultados comprovados”, analisa Marcus Vinicius Ferreira, diretor de Operações na Ceva Logistics. “É importante relembrarmos que até o momento ainda existe uma corrente, que teve início na década de 1990, quando começaram as atividades de 30 - Revista Tecnologística - Maio 2017

rios. Para o executivo, assegurar altos níveis de excelência operacional é um dos pontos-chave para que um operador seja um bom prestador de serviços logísticos in house. Ele destaca que a Ceva conta com um programa chamado Site Classification Assessment, que a companhia aplica em seus contratos globalmente para assegurar as melhores práticas e procedimentos consistentes no mundo todo. “É preciso ter uma cultura de melhoria contínua, clareza na evolução dessas melhorias, com ganhos de produtividade, eficiência nos processos e eliminação de desperdícios, agregando valor à operação”.

Marcelo Augusto Felipe, diretor-geral de Logística da Manserv, explica que a busca por especialização na hora de contratar um operador logístico para realizar serviços in house é muito importante também no que diz respeito às competências do próprio prestador. “Estamos presentes em praticamente todos os segmentos da indústria, desde o siderúrgico e de mineração até o automotivo, passando pelo petroquímico, de higiene e beleza, papel e celulose e fertilizantes.

E os serviços prestados são bastante diferentes entre si. Quando falamos, por

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LOGÍSTICA IN HOUSE

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companhia emprega tante vigorosa dentro da no negócio de logística, Comfrio com o passar 3.500 atuam dentro de do tempo”, observa. unidades de clientes.

Souza ressalta, poO diretor de Operarém, que, por ser uma ções da Comfrio, José empresa orientada Rogério de Souza, conpara o segmento de corda que procurar um alimentos, a Comfrio prestador de serviços espossui expertise para pecializado é um ponto atuar também em secrucial no momento de tores como o agroneterceirizar as operações gócio. “Operamos para logísticas. Ele explica um grande player do Resmini: as empresas descobriram setor de sementes, atuque a logística in house a importância de contar com corresponde a 30% de ando dentro da planta operadores especializados todas as operações dedele em todas as etapas senvolvidas pela empresa. A Comfrio do processo produtivo do milho. É conta com cerca de 400 colaboradores uma operação bastante particular e alocados em unidades de clientes, de estratégica para a Comfrio. Os produum total de 1.300 funcionários. “Nós tos dos ramos de alimentos e de setemos grande vocação para a armaze- mentes demandam muitos cuidados, nagem de itens da cadeia do frio, e che- possuem diversas restrições e apregamos a um nível de excelência nesse sentam várias regulações que presetor que faz com que naturalmente cisam ser obedecidas. E contar com nossos clientes passem a nos levar para os serviços de um operador logístico atuar dentro de suas plantas. Isso fez a que, ao longo dos anos, desenvolveu atividade in house crescer de forma bas- uma larga experiência nesse tipo de operação faz toda a diferença”. Além de atuar com alimentos e sementes, a Comfrio presta serviços in house para o setor de linha branca.

Pensando justamente em especialização na prestação de serviços de logística in house e também no crescimento da atividade, o Grupo Movicarga, focado na manutenção e na locação de equipamentos, criou, há dez anos, a Célere Intralogística. “A Movicarga já executava várias operações de logística in house e então a Célere surgiu especificamente para atuar como a empresa do grupo concentrada nesse tipo de serviço”, explica seu diretor, Gustavo Ribeiro. “A grande maioria dos operadores logísticos fazem também esse tipo de operação, mas para esses operadores multiatividade talvez o in house seja um negócio pequeno. A Célere, porém, é focada exclusivamente na intralogística in house. Nosso negócio é esse”.

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exemplo, de uma operação na indústria siderúrgica, é tudo muito grande, do severo ambiente de trabalho aos equipamentos utilizados. Mas nós trabalhamos também com lentes de contato, que são o extremo oposto. São itens pequenos, uma operação muito precisa e que demanda muitos cuidados. Então é preciso sempre ter em mente que as pessoas que vão atuar na operação, os equipamentos necessários e as tecnologias empregadas dependem muito do tipo de atividade exercida, de cada cliente e de suas necessidades específicas”.

A Manserv é uma holding que conta com três empresas, prestadoras de serviços de logística, facilities e manutenção. Para se ter uma ideia da importância do negócio de logística in house para a Manserv, ela dispõe de nove centros de distribuição próprios e cerca de 60 operações in house. “Estamos presentes hoje em 350 localidades diferentes pelo Brasil e, desse total, aproximadamente 60 são dedicadas a atividades de logística”, indica Felipe.

Do total de 4.100 funcionários que a

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in house está na qualidade do planejamento e do treinamento que vêm antes da virada de chave”, garante Ribeiro.

“Nossos colaboradores entram antes do go live, independentemente de a operação já ser terceirizada ou não, com ou sem uma equipe de outro operador já atuando na unidade do cliente. Só assim se tem o entendimento da real necessidade do contratante e também uma transição da operação sem nenhuma ruptura”. Ele destaca ainda que a equipe Ao todo, a empresa possui 600 funcio- de implantação permanece no local por nários atuando dentro de unidades de cerca de 30 a 60 dias depois do início da clientes, com um total de 22 operações. operação, para garantir que tudo esteja “As três principais indústrias com que transcorrendo da melhor maneira postrabalhamos são a química, a automoti- sível. “A partir daí temos uma equipe de va e a de bens de consumo”. melhoria que realiza trabalhos periódiRibeiro explica que é muito impor- cos de acompanhamento”. tante procurar sempre entender as reais As metodologias e os períodos de necessidades de cada cliente para mol- preparação para a implantação de nodar ao máximo a prestação de serviço vas operações, bem como o acompade acordo com suas demandas específi- nhamento depois do início das aticas. “Nós não buscamos vidades, são bastante apresentar uma solução parecidos dentre todas padrão. Isso é essencial, as empresas entrevistainclusive, para que se das, o que mostra que o possa adequar as equiplanejamento das operações e o treinamento pes a cada operação. Se dos colaboradores são, eu tenho hoje colaborade fato, levados muito a dores totalmente ajussério quando o assunto é tados para as atividades desenvolvidas para um a logística in house. “O determinado cliente, grande segredo é fazer isso não quer dizer que muito treinamento. Se essa equipe seja adequaanalisarmos um benchChamadoiro: não somos meros da para atender outros marking de treinamento fornecedores de mão de obra, mas clientes também. São em empresas brasileiras, de soluções logísticas completas sempre realidades muinós temos mais que o to diferentes e, na atividade de logística dobro de horas na Pronto Express”, coin house, o treinamento de pessoal é menta Chamadoiro. E o executivo desmuito importante”. taca que a utilização das mais modernas ferramentas tecnológicas é muito imTreinamento e acompanhamento portante para o acompanhamento das operações, já que estas acontecem reO diretor da Célere conta que as pre- motamente. “Existem diversos modelos parações para uma nova operação co- de operações in house, que demandam meçam de 30 a 60 dias antes mesmo do diferentes configurações em relação à início efetivo do contrato. “A garantia tecnologia empregada, mas temos uma do sucesso de uma operação de logística ferramenta de interface justamente para

LOGÍSTICA IN HOUSE

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facilitar a integração ensarial (Smile), que coleta, um deles, sua produtividade e até mesmo tre os mais variados sisevidencia e permite a se está chegando a hora de realizar tratemas. Hoje somos capaanálise de todos os in- balhos de manutenção ou não”, diz. “A zes de integrar os nossos dicadores operacionais aplicação da tecnologia da informação softwares com qualquer e gerenciais de acordo é essencial para que o operador logístico outro, seja nacional ou com as particularidades in house seja cada vez mais eficiente. Eu internacional”. Com o das atividades desempe- consigo saber, da minha mesa, qual a siauxílio da tecnologia, nhadas em cada cliente. tuação da operação em todas as localidaos operadores logísticos “Uma boa prestação de des em que estamos presentes. É possível podem acompanhar em serviço está relacionada a consultar a eficiência de determinada tempo real os principais processos robustos e con- equipe por turno, por grupo, por tipo de indicadores a respeito de solidados, com melhorias atividade, entre outros fatores”, complesuas operações in house. contínuas e inovações menta o diretor-geral.

Ferreira: fases de planejamento visando eficiência e reduRodrigo Bacelar, da Quanto ao treinamento dos colaboe de treinamento devem ser ID Logistics, conta que, ção de custos”, salienta. radores, Felipe explica que a Manserv intensas para todas as operações Marcelo Augusto Feli- dispõe de um pacote padrão de proin house prestadas pela companhia, pe, da Manserv, afirma cedimentos, relativos a são definidos Service Level Agreements que até mesmo os equiquesitos como segurança, (SLAs) e Key Performance Indicators pamentos utilizados nas compliance e condutas (KPIs), que são coletados periodicamen- operações in house são pessoais, que é uniforte por meio de ferramentas tecnológicas. monitorados remotame para qualquer tipo “Além disso, as operações são certifica- mente, via web, com a de operação. “Mas essa é das pelo próprio cliente também, com geração de indicadores. só uma primeira camada base nessas avaliações. Eles criam uma “Isso é muito impordo trabalho. A segunda é periodicidade, conforme suas caracterís- tante para que nós posaquela que é feita sob meticas e necessidades, para a avaliação da samos acompanhar seu dida para cada cliente. Ao performance baseados nos indicadores desempenho. Eles são longo de todo o projeto determinados contratualmente”. Paolo totalmente rastreados e são realizadas muitas visiResmini explica que a Bcube utiliza uma assim eu posso saber em tas e muitas informações Felipe: integração total ferramenta chamada Sistema de Monito- tempo real o que está a respeito do cliente são entre as equipes é muito ramento Integrado de Logística Empre- acontecendo com cada coletadas para que posimportante samos preparar as equipes. Na verdade só depois que o perfil da operação está muito bem definido é que se pode fazer a seleção dos colaboradores da melhor maneira possível, baseando-se nas habilidades e aptidões pessoais. Para cada tipo de atividade existem requisitos funcionais e de capacitação técnica muito específicos”.

O diretor de Operações da Ceva, Marcus Vinicius Ferreira, explica que essa fase que antecede os treinamentos pode levar alguns meses, dependendo da complexidade das operações. “Nosso time de projetos é chamado de consultores de Solution Design. Eles atuam validando e ajustando junto ao cliente tudo que tange o entendimento das informações e dados recebidos a respeito 34 - Revista Tecnologística - Maio 2017

fica, pois ela é física também. Você está efetivamente inserido no dia a dia da operação do cliente, e isso faz com que você incorpore o negócio dele de uma forma muito mais intensa”.

“Quando uma pessoa chega ao ambiente do trabalho, se ela não observar o uniforme dos colaboradores, ela não vai saber dizer quem é funcionário do cliente e quem é funcionário da Comfrio”, diz Souza. “Esse é um indicador muito importante, pois mostra que nós atingimos um nível de operação em que a cumplicidade é total. Você sabe que tudo está acontecendo da melhor maneira possível quando o trabalho entre o operador da empresa A, que abastece a linha, e o da empresa B, que opera aquela linha, acontece de forma integrada e com harmonia”, completa.

Felipe concorda com a afirmação de Souza a respeito dos uniformes. “Temos operações em que o tipo de uniforme utilizado pelas equipes da Manserv e do cliente, por requisitos de segurança, é o

Divulgação Comfrio

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do projeto”. Depois desreal, elas já estão mais do sa fase, entra em ação que familiarizadas com o time de Zero Defect tudo, desde o produto Start Up, que busca gaaté os caminhos que elas rantir que o início das precisam percorrer para operações não apresente exercer determinada atinenhum tipo de problevidade dentro da planta ma, revisando o projeto do cliente”. diretamente no chão De acordo com Soude fábrica, com grande za, os treinamentos siriqueza de detalhes, enmulados reduziram em volvendo o cliente dumais de 40% o tempo de rante o processo. Depois aprendizado necessário Souza: ambientes de determinado que não para os colaboradores simulados facilitam os existe qualquer restrição antes de uma implementreinamentos que possa interferir no tação. “Eles já chegam à andamento da implantação, começam operação muito próximos da produtide fato os treinamentos, com a compa- vidade máxima que podem alcançar. E nhia de posse de uma base muito rica acaba sendo até mesmo uma maneira de informações a respeito da operação. mais divertida e leve de se aprender o Na Comfrio, José Rogério de Souza dia a dia do trabalho”, avalia. “Quando conta que são criados ambientes simula- você está dentro do ambiente do cliendos para facilitar o aprendizado por parte te, ainda mais em se tratando de unidados colaboradores que atuarão nas ativi- des fabris, não existe espaço para erros. dades in house. “Recentemente nós assu- Todo esse treinamento nasceu da nossa mimos a operação de um grande fabrican- percepção de que era preciso aprimorar te de massas, por exemplo. Foi um take cada vez mais essa fase para que todas over, então nós tínhamos o desafio de as operações já iniciassem da melhor iniciar os trabalhos no mesmo dia em que maneira possível. E estamos melhoo operador anterior sairia da unidade. O rando isso cada vez mais. No momencliente cedeu uma área dentro do seu CD to estamos trabalhando na inclusão de para que nós montássemos a simulação. um simulador virtual de empilhadeiras, Foi feito literalmente um mini-CD dentro para que o colaborador, na frente de um do CD real. Nesse ambiente simulado – computador, tenha a real sensação de que inclusive contou com muita colabo- utilizar o equipamento”. ração do cliente, que forneceu produtos Proximidade e auxiliou no desenho dos processos e na implantação dos sistemas – os colaboraNa opinião do diretor de Operações dores que iriam assumir a operação foram treinados durante três semanas, seguindo da Comfrio, o ponto principal da logísum script que contemplava toda a ope- tica in house, que faz dela uma operação ração e também os eventuais problemas tão diferente da prestação de serviços reque poderiam surgir”. O executivo explica alizada em uma unidade própria do opeque, durante o desenrolar do treinamento rador logístico, é justamente a proximisimulado, a complexidade das operações dade com a empresa contratante que ela vai crescendo gradativamente. “Assim, no proporciona. “Eu costumo dizer que no último dia nós simulamos a situação mais in house é onde temos a maior cumplicrítica possível, o pior cenário que poderia cidade possível com o cliente. Não tem acontecer. Dessa maneira, quando as pes- como desenvolver esse tipo de trabalho soas realmente são alocadas na operação tendo somente uma proximidade filosó-

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LOGÍSTICA IN HOUSE

Atividade-meio X atividade-fim

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o dia 31 de março, o presidente da República, Michel Temer, sancionou um projeto de lei que regulamentou o trabalho terceirizado em todas as atividades dentro das empresas. Até então, somente as atividades secundárias, conhecidas como atividades meio, podiam ser terceirizadas. Na prática, a novidade não deveria influenciar a prestação de serviços de logística in house, já que as empresas contratantes não têm como atividade-fim a logística. A questão que permeia o setor, no entanto, diz respeito a uma insegurança jurídica gerada justamente devido às discussões sobre os conceitos de atividade-meio e atividade-fim.

“A verdade é que podemos dizer que existia uma espécie de limbo, de indecisão”, explica Luis Eduardo Chamadoiro, vice-presidente de Logística Geral do Grupo TPC. “Por exemplo, dentro de uma gigante do setor automotivo, a movimentação da linha de abastecimento para a produção dos veículos faz parte do core business da companhia ou não?

Esse debate existe e é o tipo de indefinição que causa muita insegurança nas empresas e receio na hora de optar pela terceirização. A nova lei acaba com esse problema e traz mais segurança jurídica”, constata o executivo.

José Rogério de Souza, diretor de Operações da Comfrio, concorda. “Existem etapas dentro do processo fabril, como a movimentação de produtos até o forno de produção, por exemplo, que até então o cliente se sentia inseguro de terceirizar devido a essa questão sobre o que é ou não atividade-fim, mas é uma atividade que poderia ser feita tranquilamente pela nossa empresa”, diz.

“Sem os avanços da nova lei de terceirização, ficaríamos reféns das infindáveis discussões sobre se uma ativida-

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de é fim ou meio, causando dúvidas nas empresas e alimentando uma crescente indústria de reclamações trabalhistas, que muitas vezes acaba por encarecer o Custo Brasil”, opina Marcus Vinicius Ferreira, diretor de Operações da Ceva.

Para Chamadoiro, o temor que as pessoas têm a respeito de a terceirização poder lesar o trabalhador é infundado.

“Nos Estados Unidos, por exemplo, as questões a respeito da terceirização são muito mais avançadas, e analisando o mercado norte-americano é possível perceber que de maneira nenhuma a terceirização prejudica os direitos trabalhistas ou gera desemprego”.

De acordo com Marcelo Augusto Felipe, diretor-geral de Logística da Manserv, as novas regras devem impulsionar a logística in house. “São travas que estão sendo desmontadas. As empresas se sentirão mais seguras para terceirizar e, assim, o in house, esse pedaço tão importante da logística, tende a crescer muito. E é claro que as empresas que estiverem mais bem preparadas para oferecer os melhores serviços vão ganhar cada vez mais força no mercado”. “É importante mencionar que a lei que foi aprovada ainda deve passar por algumas mudanças importantes”, alerta o diretor da Célere Intralogística, Gustavo Ribeiro. “Existe um projeto de lei engavetado no senado que confere uma evolução às regras de terceirização. Ele diz que a empresa prestadora do serviço precisa ser especialista. E isso é necessário para garantir a excelência dos serviços. A terceirização não pode ser vista nunca como uma forma de reduzir salários com mão de obra. O ponto principal deve ser buscar uma empresa especializada para que o serviço seja realizado sempre da melhor maneira possível”, completa.

mesmo. Então uma pessoa desavisada que visite a unidade não vai saber distinguir quem é quem, pois eles estarão trabalhando de forma totalmente integrada. E essa integração é muito importante.

No dia a dia, em uma reunião em que a operação é discutida, estão presentes funcionários dos clientes e nossos também, todos conversando no mesmo nível”, afirma o diretor-geral de Logística. Para ele, relacionamento é um fator muito importante quando o assunto é operação in house. “Como a proximidade com o cliente é muito grande, é preciso que as pessoas estejam totalmente integradas, trabalhem como uma equipe e se deem bem. Isso é essencial até mesmo para manter contratos longos, pois em um período de cinco ou dez anos, digamos, muitas coisas mudam. O cliente surge com novas solicitações, passa por crises, apresenta novos projetos. E você precisa estar com ele tanto no pico da demanda quanto nos períodos de baixa”, pondera.

“Eu costumo dizer que a dor do cliente é a minha dor”, acrescenta Gustavo Ribeiro, da Célere. “Na logística in house a relação é muito mais próxima, e o trabalho segue a premissa de ganho compartilhado. Então eu quero que o negócio do meu cliente caminhe da melhor maneira possível, para que o meu acompanhe”. Ferreira, da Ceva, observa que os programas de ganho compartilhado são realmente muito importantes nas relações com clientes de operações in house. “Eles são fundamentais para manter acesa a chama da eficiência nos processos, minimizando os custos para o cliente e fazendo também com que os percentuais de reajustes periódicos sejam menores”. Além disso, o executivo lembra que manter uma comunicação muito próxima com o cliente é essencial para o bom andamento da relação, garantindo que ambas as organizações caminhem juntas. “É preciso estar sempre pronto para atender as demandas, entender os sinais e buscar antever os

Divulgação Célere

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possíveis problemas que podem impactar na operação de forma geral”.

Ribeiro destaca que, em uma operação in house, a comunicação deve estar sempre muito modelo de atuação do cliente em busca de mebem alinhada, para que lhores resultados para a os colaboradores saibam reagir a qualquer situoperação. “Mas sempre respeitando seu poder ação que possa surgir, de decisão e sua autosem que aconteçam faridade, é claro. Afinal lhas e rupturas. “Muitas Ribeiro: a logística in house de contas, você está na demandas surgem dené um trabalho feito a casa dele. É fundamentro da própria operação, quatro mãos tal ter consciência de enquanto ela acontece”.

Ele menciona que um bom entendi- que a operação in house é feita a quatro mento entre as empresas também é es- mãos. Ela nunca vai funcionar de versencial porque muitas vezes é preciso dade sem que haja um envolvimento impor até mesmo alguma mudança no profundo de ambas as partes, traba-

lhando com muito entendimento, com todos os colaboradores se esforçando para que tudo aconteça da melhor maneira possível”, finaliza.

Fernando Fischer Bcube: (31) 3517-4003 Célere: (11) 5670-5670 Ceva: (11) 2199-6700 Comfrio: (17) 3344-7777 Grupo TPC: (11) 3572-1700 ID Logistics: (11) 3809-3400 Manserv: (11) 4225-5800

Divulgação Mercedes

TECNOLOGIA

O futuro nas mãos da tecnologia Evoluindo a passos largos, a inteligência autônoma não faz mais parte apenas do imaginário futurístico quando o assunto é a movimentação de cargas. Ela está presente aqui e agora, tanto em caminhões quanto dentro de armazéns, seja em protótipos e testes realizados pelo mundo ou já em plena atividade nas mais modernas operações logísticas existentes 38 - Revista Tecnologística - Maio 2017

U

m tema amplamente discutido quando o assunto são as inovações no transporte é o uso cada vez mais iminente de veículos autônomos e suas variáveis.

Apesar dessa tecnologia fazer parte de estudos e protótipos desde o início da década (o primeiro carro autônomo do Google foi oficialmente divulgado há seis anos, em 2011), o mercado já encara o fato de que seu uso sistemático e em larga escala está apenas a alguns anos de distância. Tecnologias autônomas já são usadas há muito tempo em várias frentes da indústria. A verdade é que, desde a Revolução Indus-

trial, a humanidade busca de forma incessante meios de automatizar trabalhos manuais. E suas aplicações têm se destacado não somente no segmento industrial, mas também em setores como o militar e até mesmo em aplicações domésticas. E um grande desafio tem sido implementar tais tecnologias em veículos e equipamentos de cargas, dispensando as mãos humanas, o que impacta direta e profundamente nos modelos logísticos existentes.

Contudo, antes de abordar a automação de veículos e equipamentos de movimentação dentro da logística, é preciso entender o conceito de veículo autônomo. Por mais que o assunto pareça teor de filmes de ficção científica, o primeiro protótipo de veículo sem motorista data de 1939, em uma feira mundial que ocorreu em Nova Iorque, nos Estados Unidos, chamada Futurama. Desde então, diversas empresas e institutos têm criado protótipos cada vez mais acessíveis e tecnológicos. Veículos autônomos são, portanto, veículos autossuficientes, ou, trocando em miúdos, que andam sozinhos.

Isso inclui qualquer veículo terrestre com capacidade de transporte de pessoas ou bens sem a utilização de um condutor humano.

Os benefícios dessas aplicações são muitos. Segundo dados do estudo da DHL chamado Self-Driving Vehicles in Logistics, de 2014, um deles é a questão da segurança. O trabalho indica que 90% dos acidentes ocorridos em estradas são causados por erro humano. Para os defensores da tecnologia, o uso de autônomos apresenta o potencial de transformar o trânsito em um ambiente mais seguro, já que o sistema tem a capacidade de tomar decisões mais rápidas e eficientes, e a vigilância sem descanso dos equipamentos traria mais diligência

Na intralogística, os automated guided vehicles (AGVs) já são uma realidade e tornam a movimentação das cargas muito mais eficiente e proteção para as estradas. Outro item importante é o aumento da eficiência. Com uma via exclusiva para veículos autônomos, seria possível ter frotas sincronizadas, com sistemas que se conectam, o que diminuiria os congestionamentos.

Maiores economias de combustível e menores gastos com manutenção de veículo também seriam possíveis, por conta dos sistemas estarem constantemente buscando otimizar sua performance. Além disso, o meio ambiente sofreria menores impactos por se tratar de veículos otimizados que são programados para tornar mínimas as emissões de gases.

Apesar dos veículos autônomos de passeio estarem mais presentes no imaginário das pessoas, nosso foco aqui são as tecnologias e modelos específicos voltados para a logística, seja na estrada ou dentro dos centros de distribuição. Um termo muito utilizado no supply chain é o automated guided vehicle (AGV), ou veículo autoguiado, usado também para denominar os veículos que se movimentam em trajetórias predeterminadas de forma autônoma, como é o caso dos mini-loads, por exemplo. Para as estradas, montadoras têm desenvolvido caminhões e veículos menores totalmente autônomos, nos quais a Maio 2017 - Revista Tecnologística - 39

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rota e o consumo de combustível.

O caminhão faz parte de um projeto de desenvolvimento de tecnologias que visam aprimorar o fluxo de transporte e a segurança em minas e foi testado em condições reais pela primeira vez.

O grupo também participou recentemente do European Truck Platooning Challenge, em que três caminhões Volvo com comunicação por Wi-Fi e se deslocando próximos uns aos outros, em um comboio, cruzaram a Europa. O desafio foi mais um passo em direção à introdução de comboios autônomos na Europa.

Quando os caminhões se deslocam em fila, a economia de combustível melhora em função da redução no arrasto. O arrasto corresponde a até 25% do consumo total de combustível, e quanto mais próximos os veículos estão uns dos outros, maior o potencial de economia de combustível. Usando tecnologia sem fio, o comboio pode ser formado com cerca de um segundo de distância entre os caminhões. Através da comunicação, os veículos automaticamente copiam a velocidade e as frenagens do caminhão que lidera o comboio.

Divulgação Volvo

Divulgação Volvo

inteligência artificial grupo como um dos é capaz de ler os mais valores, traduzido de variados detalhes do forma que operações ambiente e, assim, logísticas de larga reagir de acordo com distância ou mesmo os acontecimentos, vocacionais, de mialém de seguir rotas neração e escavação, e caminhos predeterpor exemplo, possam minados, exigindo ou otimizar a operação, não a presença de um com o menor consumotorista. Já na inmo de combustível, o tralogística, a tecnomelhor fluxo duranlogia autônoma está te o trajeto e a maior Roeder: o foco da automação é presente em diversos disponibilidade do otimizar as operações dos clientes equipamentos que equipamento”, diz. movimentam cargas, como empiA Volvo testou recentemente lhadeiras, rebocadores e shuttles, um caminhão autônomo em uma entre outros. Em outra frente está a mina subterrânea na Suécia. O mofamosa tecnologia dos drones, que delo percorre um trajeto de sete tem se mostrado interessante para quilômetros, alcançando uma provários setores. fundidade de 1.320 metros nos estreitos túneis da mina. O caminhão Autônomos na estrada totalmente autônomo que assumiu o papel é um Volvo FMX. Usando As montadoras consistem em vários sensores, o veículo monitoum dos setores mais interessados ra continuamente o ambiente à sua nas tecnologias de automação. Sua volta e evita tanto obstáculos fixos aplicação poderá beneficiar tanto quanto em movimento. Ao mesmo passageiros quanto cargas, e os es- tempo, um sistema de transporte forços das companhias têm resulta- a bordo coleta dados com a finado em caminhões que mais parecem lidade de otimizar e coordenar a robôs, dada sua elevada autonomia.

“Nossa intenção estratégica, em nível de desenvolvimento de produto e oferta de soluções para o setor de transporte, é procurar estar sempre um passo adiante. A questão da automação já tem sido discutida internamente há muitos anos”, destaca Nilton Roeder, diretor de Estratégia e Desenvolvimento de Negócios da Volvo. “É sempre importante retomar a discussão de quais são os fatores que motivam uma montadora a investir em uma tecnologia.

O principal vetor que nos motiva a fornecer uma solução autônoma para o cliente é efetivamente contribuir para o sucesso dele. Isso tem sido inclusive ressaltado dentro do

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Divulgação Mercedes

Atualmente, não é possível utilizar as vantagens dos comboios em estradas europeias, em função das diferenças nas legislações dos diversos países quanto à distância mínima entre veículos. Os Países Baixos lançaram o European Truck Platooning Challenge como um esforço para discutir e destacar as mudanças necessárias na legislação europeia de transporte que facilitariam a introdução dos comboios de caminhões.

Em 2016, a Mercedes-Benz apresentou a van do futuro, totalmente conectada, automatizada e movida a

energia elétrica. Fruto deste conceito, tendo da iniciativa estratégio furgão como uma ca da montadora chacentral móvel, amplia mada Advance, a Visignificativamente o sion Van compõe um alcance operacional estudo sobre veículos dos robôs e dispensa comerciais leves para o a construção e a opeespaço urbano. Como ração de unidades desparte de um sistema centralizadas. completo para a logísAinda em 2016, a tica, ela agrupa uma Mercedes fez uma degrande variedade de monstração do Mercetecnologias para a endes-Benz Future Truck Adas: com a condução autônoma, 2025, seu caminhão trega de encomendas. o motorista fica livre para realizar A Vision Van necessita do futuro. A empresa outras atividades de motorista, mas disconectou os sistemas põe de um compartimento de car- de assistência já existentes com senga totalmente automatizado, com sores aprimorados do piloto autodrones integrados para a realização mático rodoviário Highway Pilot, de entregas autônomas por ar e um que lembra o piloto automático de comando por joystick. Ainda como uma aeronave. Assim, a condução parte do mesmo projeto foi desen- autônoma já é possível em velocidavolvida a Mercedes-Benz Sprinter, des realistas e em situações de trânapresentada como um protótipo, sito de rodovias expressas. O Future que funciona como central móvel de Truck 2025 permite que se visualize carga e de transporte para até oito a futura forma dos caminhões. A carobôs, capazes de circular em curtas bine possui sala de estar, área de tradistâncias com energia própria, de- balho e controle automático de temmandando recarregamento depois peratura. O sensor do radar é a base de cada entrega. A apresentação do sistema de segurança do controle de aproximação e da frenagem emergencial, já disponíveis hoje em dia.

O alcance da câmera estereoscópica do caminhão é de 100 metros e ela varre uma área de 45 graus na horizontal e de 27 graus na vertical. “Os benefícios da conectividade podem ser sentidos de forma plena quando interligados com a condução autônoma. O motorista pode, enquanto o caminhão está operando com a tecnologia autônoma, planejar estrategicamente a sua viagem, verificar o trânsito, reservar hotel e realizar outras atividades que podem favorecer e facilitar a sua viagem”, conta Camilo Adas, gerente sênior de Desenvolvimento de Caminhões da Mercedes-Benz.

No segmento de entregas para o Divulgação Mercedes

A adição de veículos autônomos ao dia a dia dos grandes centros urbanos e das rodovias demanda adequações nas leis de trânsito

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Divulgação Viastore

Divulgação Viastore

cliente final, diferentemente do que ginário coletivo, mas a mágica da se possa imaginar, as empresas vis- tecnologia se desenrola de forma lumbram um futuro muito mais pro- muito eficiente dentro da logística, missor na aplicação de robôs autô- por proporcionar ambientes e openomos do que dos badalados drones. rações minuciosamente controlaNa publicação Technology Review, do dos e, muitas vezes, sem a presença Instituto de Tecnologia de Massa- de agentes externos. Diferente do chusetts (MIT), o chief information setor automotivo, em que a tecnoofficer (CIO) da FedEx, Rob Carter, logia ainda está em fase de protódefendeu recentemente que os veí- tipos e testes pontuais, dentro dos culos autônomos fazem muito mais CDs seu uso já faz parte da realidasentido para a realização de entregas, de. “A chegada dos veículos autôpois utilizam menos energia e conse- nomos permite que façamos tarefas guem carregar mais peso em cargas. que antes eram completamente maAlém disso, os robôs autônomos não nuais de maneira automática e, asenfrentariam as complicadas regula- sim, ter maior gerenciamento sobre mentações aéreas de cada país, como elas”, exalta Ariel Oliveira, gerente os drones enfrentam. A FedEx está de Vendas da Viastore. “Você contrabalhando com a startup Peloton segue integrar um sistema de armaTechnology, que atua no desenvol- zenagem automática com a alimenvimento de um comboio robótico de tação de uma linha de produção, pequenos caminhões, ainda sem pre- por exemplo. O veículo autônomo visão de lançamento. retira o material do estoque, se resA Ford, por sua ponsabiliza por levar vez, apresentou este até a linha de produano, em Barcelona, ção ou até o local de na Espanha, o Auuso no momento adetolivery, um serviço quado, sendo gerende entregas que será ciado por um softwafeito por um veícure e não dependendo lo autônomo elétrico de uma pessoa. Você juntamente com drotem maior precisão nes para retirar e levar na hora da entrega mercadorias em áreas e um gerenciamento urbanas. Já o servimais eficiente”. ço Uber, junto com a A Viastore oferece Oliveira: a automação ainda startup Otto, realizou uma solução de moprecisa vencer a desconfiança no ano passado sua vimentação autônodas pessoas primeira entrega utilima chamada ViaRozando um caminhão autônomo, de bot. “É um veículo autônomo com 45 mil latas de cerveja que foram a capacidade de armazenar e retirar levadas de Fort Collins até Colora- caixas automaticamente de uma do Springs, no estado do Colorado, prateleira, seguindo o conceito de um mini-load. A vantagem dele é se nos Estados Unidos. adaptar a qualquer condição de amAplicações na intralogística biente ou qualquer desenho dentro do armazém. Não é preciso ter uma Veículos autônomos transpor- área retangular padrão. Além disso, tando pessoas podem ser uma ele não demanda requisitos espeimagem mais atraente para o ima- ciais no piso”, explica Oliveira. “É

uma maneira de manter o estoque seguro e sem intervenção humana”.

A Automni também oferece um sistema de movimentação dentro de espaços de armazenagem. “O Rhino é um robô diferente dos AGVs existentes. Muitos deles são baseados em tecnologias desenvolvidas nos anos 1980, que usam uma faixa magnética para guiar o equipamento, que tem uma aplicação restrita. O nosso robô está muito mais relacionado a um veículo autônomo que realmente anda nas ruas”, diz André Abrami, diretor de Novos Negócios da empresa.

“Onde existe uma transpaleteira elétrica, existe espaço para o robô entrar.

Só que nem todos esses espaços se

As tecnologias devem amadurecer cada vez mais e os custos se tornarão mais acessíveis para empresas de pequeno e médio portes Maio 2017 - Revista Tecnologística - 43

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Divulgação Automni

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provam financeiramené um equipamento te viáveis. É preciso ter que se move de macerta repetição, certo neira independente volume, sendo muito por meio de rolos eléadequado a processos tricos que definem as de inbound. Hoje os rotas dentro da operaoperadores logísticos ção. O diferencial está têm como foco atender no fato de todos os o cliente com qualidaseus procedimentos de. E, se for possível serem automatizados, automatizar a moviinclusive de carga e mentação dos paletes, descarga. Já o dropor exemplo, a produne Flybox é equipaAbrami: equipamentos aumentam do com seis rotores, tividade já está garantia produtividade e agregam valor da. Assim, consegue-se câmera, scanner de às operações aumentar o valor agrecódigo de barras e tegado e reduzir os custos da operação lemetria, e realiza seu caminho até para o seu cliente”, avalia o executivo. a frente de uma prateleira, tirando Essa demanda pela automatiza- uma foto de cada local de armazeção na movimentação também é namento de paletes e capturando os o combustível para as soluções da códigos de barras dos bens armazeempresa Dematic, que faz parte do nados. Com o acoplamento junto à Grupo Kion, também dono das mar- empilhadeira, a Linde resolveu dois cas Linde e Still. “É uma tendência desafios que até então impediam o muito forte a aplicação de robôs uso de drones em armazéns: a fonte não só em linhas de produção, algo de alimentação, pois as baterias de que já está bem firmado há mais de drones normalmente duram pouco 20 anos na indústria, mas também na distribuição e na separação de pedidos, substituindo a operação humana. Os sistemas mais inteligentes fazem a separação de pedidos fracionados utilizando robôs, otimizando a operação”, destaca Marcio Lopes, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Dematic. A empresa oferece soluções em AGVs, como o Dematic Egemin, desenhado para atender requerimentos específicos da indústria, podendo ainda ser customizado. O veículo retira, transporta, repõe e transfere cargas em diversas distâncias.

O Grupo Kion também apresentou, este ano, durante a 15ª edição da feira internacional LogiMat, realizada em Stuttgart, na Alemanha, dois novos produtos: o tugger train LiftRunner, da marca Still, e o drone Flybox, da Linde. O tugger train 44 - Revista Tecnologística - Maio 2017

tempo, e a localização em ambiente fechado sem a recepção de sinal GPS. Graças à geonavegação, o sistema sempre sabe exatamente onde o drone está, pois o veículo transmite as coordenadas da superfície e um sensor de altura instalado no drone mede sua respectiva altitude.

Um dos motivos de já existirem tantas tecnologias de veículos autônomos na intralogística é a facilidade de implantação, controle e visibilidade dos processos. Diferente do que ocorre nas estradas, os operadores têm total controle de tudo que acontece. “Os sistemas de AGV são relativamente simples e, no nosso caso, baseados em empilhadeiras padrão, por isso não é necessária muita preparação”, alega Markus Flotho, líder de Sistemas da Jungheinrich. “Acreditamos que o mercado está bem preparado para aplicar mais sistemas de AGV. Também existe a questão de a mão de obra ficar cada vez mais cara, e isso justifica sistemas com movimentação automatizada. Por meio do software aplicado, do sistema de navegação e da tecnologia de segurança, não há mais riscos técnicos no uso desse tipo de sistema. Ao contrário, é possível operar com mais flexibilidade, para assim poderem ser aplicadas soluções de movimentação diferentes”.

A Jungheinrich oferece AGVs para a intralogística de empresas que apresentam percursos com distâncias longas e em que a entrada e a saída de mercadorias é constante.

“O gestor consegue obter grande eficiência e controle sobre o armazém ou fábrica. Além disso, os equipamentos automatizados eliminam o esforço físico, oferecendo maior segurança, e podem ter operação contínua, 24 horas por dia”, diz Flotho.

“Atendemos setores como o automotivo e o de alimentos. Quando existe a exigência de trabalhar em três turnos, sete dias por semana,

Divulgação Linde

Como toda grande revolução tecnológica, os veículos autônomos, principalmente os que pretendem coexistir com suas tecnologias manuais correspondentes, enfrentam uma série de desafios e restrições, além da desconfiança de pessoas leigas. “O grande desafio, e não somente para os AGVs, mas para a automação de uma maneira geral, ainda é a desconfiança”, analisa Ariel Oliveira. “O brasileiro – o latino-americano, na realidade – não está tão adaptado a operações automatizadas. Na visão de algumas pessoas, quando você tem uma operação manual, pode agregar mais pessoas e hipoteticamente

produzir mais. Quando se tem uma Marcus Menna, diretor para Améoperação automatizada, pensam rica Latina do Setor de Clientes de que você está preso à capacidade do Tecnologia da DHL Supply Chain. equipamento, o que não é verdade. “A infraestrutura dos armazéns e Ainda há uma grande insegurança a as ruas das cidades ainda não esrespeito do que a automação pode tão preparadas para o uso dessas trazer de benefício. tecnologias. Quando Essas tecnologias são elas estiverem mais seguras, funcionam sólidas, nosso entenmuito bem e temos dimento é que sua total controle sobre aplicação mais imeelas. Não ficamos dediata seria nos arpendentes do equimazéns, onde o ampamento. Muito pelo biente é controlado. contrário, dominamos No futuro, essas teca tecnologia e tiramos nologias poderão até maior proveito da ser usadas em longas operação”, constata. distâncias, em áreas Outro desafio é pouco povoadas, com Lopes: a despeito dos postos de o custo de implanum caminhão autôtrabalho que irão desaparecer, tação, que pode não nomo fazendo a vianovos surgirão ser acessível para emgem sozinho. Quanpresas de pequeno e médio portes. do chegasse a determinada cidade, “Entendemos que esta é uma tec- um operador humano assumiria o nologia que ainda precisa amadu- comando a fim de garantir a segurecer mais; o custo, sem dúvida, rança em um ambiente mais comé um desafio e os riscos de segu- plexo, com automóveis, pessoas, rança envolvidos também”, indica ciclistas, animais, sinais e situações das mais variadas”. A DHL vem testando alguns protótipos, como robôs autônomos para armazenagem de produtos em armazéns. Um dos projetos da empresa é o Picking Cart, que segue o operador que está fazendo a coleta nas prateleiras do armazém. A empresa também tem projetos com robôs para a montagem de embalagens e drones para controle de inventário e até para entregas pontuais em regiões pouco povoadas.

No caso dos veículos autônomos automotivos, a cultura brasileira pode ser um agravante na conviDivulgação Dematic

Desafios a superar

Divulgação Dematic

esses sistemas se aplicam bem”, ressalta. Um dos veículos autônomos que a empresa oferece é a selecionadora de pedidos EKS 210a, que é um sistema de movimentação sem motorista com base em uma separação de pedidos vertical. Uma série de sensores no equipamento detecta o trajeto e garante a parada no tempo certo, caso seja identificado um obstáculo. Para seu uso não são necessárias adequações no piso e o equipamento pode ser integrado ao sistema WMS existente.

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Divulgação Jungheinrich

Divulgação Jungheinrich

vência com a tecnoperceberem que, ao logia. “Tive o prazer jogarem o carro na de morar na Suécia, frente do caminhão, na matriz da Volvo, ele vai parar autopor três períodos, sete maticamente. Nessa anos no total”, conta situação, ele nunca Nilton Roeder. “E ensairia do lugar”, extre as coisas que chaplica o executivo. “O mavam muita atenção maior desafio é ter estão a disciplina e o uma frota circulante respeito no trânsito. autônoma junto de Exemplificando, imauma frota circulante gine você dirigindo não autônoma. E é Flotho: a mão de obra fica cada em uma autoestrada um desafio cultural, vez mais cara, justificando os com duas pistas, sae não tecnológico”. investimentos em automação bendo que um pouco Justamente por isso, mais para frente a pista vai virar projetos de veículos autônomos única. O sueco começa a formar analisam a utilização de vias excluessa fila única uns 500 metros an- sivas, sem dividir as estradas com tes, e ninguém tenta furar fila no veículos controlados por pessoas. ponto de convergência final, faPara Camilo Adas, da Mercedes, zendo com que haja um fluxo. Já as dificuldades nas estradas tamno Brasil, sempre vemos alguém bém envolvem outros fatores. “A que passa por cima das tartarugas direção autônoma nas aplicações e quer ser o primeiro lá na fren- rodoviárias é um desafio devido às te. E um veículo autônomo jamais velocidades de tráfego elevadas e conseguirá passar se os motoristas à grande quantidade de interações

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entre veículos e a via. Para essa tecnologia entrar em operação, a padronização de infraestrutura viária é fundamental. Os sistemas de transporte precisam operar em velocidades mais altas, além de termos o reconhecimento de rodagem rápida. Quanto mais padronizadas são as vias, mais eficaz é o reconhecimento do caminhão quando ele está em operação,” diz.

Segundo Markus Flotho, na intralogística o maior impacto fica por conta de mudanças na forma de gestão e também no custo da aquisição dos equipamentos. “A automação elimina processos desgastantes e operações desnecessárias dentro do armazém ou da linha de produção, traz mais segurança à equipe e à empresa de maneira geral. O gestor precisa prever uma reserva técnica e é necessário ter um calendário de trocas de maquinários e manutenções muito bem ajustado. Outro impasse importante no cenário atual é a questão sindical, uma vez que os sistemas dispensam as intervenções humanas”, diz.

Os impactos na mão de obra certamente são uma preocupação, mas, para as empresas entrevistadas, esse temor é desnecessário e o mercado tende a se ajustar às novas realidades. “Claro que, toda vez que falamos em automação, falamos sobre a busca por uma menor dependência da mão de obra”, explica Marcio Lopes, da Dematic.

“Mas é importante pensar que, a despeito dos postos de trabalhos que irão desaparecer, outros postos surgirão. Tenho certeza de que vai existir uma demanda muito maior em segurança na aplicação da automação, uma demanda muito maior de analistas, pessoas que fazem desenhos de modelos de negócios, especialistas em programa-

Divulgação DHL

ção e tecnologia da inlegislações determiformação, entre outros narão com detalhes setores. Cada vez mais as regras de dirigibivão aparecer funções lidade dos veículos e necessidades para o futuristas. Surgirão mercado que hoje nem novas medidas que imaginamos”, diz. tornarão o trânsito Para Roeder, o segnas estradas mais semento irá passar por guro para receber a transformações que já tecnologia. E acredivivenciamos no passatamos que isso será do. “Vejo uma oporpor meio de normas tunidade enorme, que padronizadas.

Por Menna: os armazéns e as cidades ora, é importante depende de uma poprecisam se preparar para receber lítica de educação e destacar que, pelas as novas tecnologias também de desenvolpremissas atuais, o vimento pessoal e profissional. É a motorista mantém sob sua responmigração para funções de backoffi- sabilidade a decisão quanto ao uso ce, com todo o planejamento logís- da condução autônoma durante tico, a parte de roteirização, etc.”, todo o tempo e em qualquer situressalta o executivo. “Então o per- ação de dirigifil do profissional vai mudar. É a bilidade. Além mesma coisa que aconteceu com o da permissão operador de telex, por exemplo. As operacional, é pessoas ficaram preocupadas com necessário eso que ia acontecer com esses fun- clarecer outros cionários na época, mas a mudan- aspectos juríça chegou. Eu entrei há 32 anos na dicos, como a área de Planejamento e Produto da r e s p o n s a b i l i Volvo, e na época trabalhávamos dade por infracom prancheta e grafite, hoje não. ções de trânsiÉ claro que não vai ser do dia para to e acidentes, a noite, será um processo gradual, que não podem mas eventualmente isso vai aconte- ser excluídos”, cer”, completa. explica. “TereA legislação diferente de cada mos também país no que diz respeito ao trânsi- novos parâto de veículos autônomos nas es- metros para a tradas e o fato de a qualidade das definição do rodovias brasileiras ser pobre e in- seguro do casuficiente para receber estes veícu- minhão e do los configuram outras dificuldades perfil do cona serem superadas. “Com as novas dutor, em que tecnologias em desenvolvimento, será definido um intenso debate sobre os impac- qual a respontos desse grande avanço é necessá- sabilidade do rio. E esse debate vem acontecendo motorista em em vários países que estão na lide- relação à carga rança do processo de evolução”, transportada”, indica Adas. “Certamente as novas a c r e s c e n t a .

Contudo, existe uma intensa força-tarefa ao redor do mundo para superar as dificuldades e rapidamente aplicar tais soluções no dia a dia.

E a logística, como um setor early-adopter de todas essas novidades e revoluções, está constantemente desenvolvendo vantagens competitivas ao introduzir tais soluções em suas operações.

Cristiani Dias Automni: (11) 3717-2020 DHL: (19) 3206-2200 Jungheinrich: (11) 3511-6295 Kion South America: (11) 4066 -8100 Mercedes-Benz: 0800 970-9090 Viastore: (19) 3305-4100 Volvo: (41) 3317-8111

Logística a jato

A Embraer alterou seu modelo de armazenagem de peças aeronáuticas dos jatos comerciais E1 e E2, da linha E-Jet, a fim de otimizar a área destinada à estocagem, maximizar os processos logísticos e ampliar o parque de manufatura. O projeto contou com a aplicação do AutoStore, sistema de automação que opera por meio de robôs, integrado em plantas produtivas no Brasil pela Bastian Solutions 48 - Revista Tecnologística - Maio 2017

Fotos: Divulgação

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decisão de lançar um produto Manufatura particicom mini-load. no mercado é sempre cercada param do processo “Nós apresentamos A aplicação de dúvidas. Desde a concepção decisório. Após a e entregamos uma do sistema até a apresentação ao público, o ca- realização de um opção diferenciada, minho percorrido é longo e permea- BID, a companhia que é o sistema Auautomatizado do por diferentes nuances. E a própria optou por aplicar toStore”, destaca. A fase de produção pode, muitas vezes, o sistema AutoStosolução é composta proporcionou uma impactar fortemente na logística da re, produzido pela por cinco módulos: eficácia de 99,9% companhia. Imagine uma indústria empresa noruegueo grid (estruturas de aeronáutica prestes a apresentar um sa homônima e inos bins nos processos dentro alumínios), novo avião. Tente imaginar a quan- tegrado nas indús(caixas de armazetidade de peças empregadas e a com- trias brasileiras pela nagem), os robôs de do estoque plexidade operacional que demanda Bastian Solutions. movimentação, as a produção de uma aeronave. ConsiDe acordo com estações de trabadere, agora, que é preciso armazenar o engenheiro de lho e o controlador, todos esses novos itens e, ao mesmo aplicação da Bastian Solutions, Mau- uma ferramenta inteligente gerencial tempo, ampliar a área de manufatu- rício Ferreira, o projeto começou com redundante que garante que o sistera para produzir o novo equipamen- o departamento de Logística Interna ma funcione de maneira ininterrupta. to. Não parece fácil. Foi exatamente da Embraer apresentando, em mar- O Software Exacta, um WMS produesse o desafio da Embraer ao iniciar ço de 2015, um projeto que tinha zido pela própria Bastian Solutions, o projeto e, no último mês de março, como objetivo melhorar o processo auxilia na operação da solução. “Ele é apresentar ao público o protótipo do de separação de peças aeronáuticas importante, pois faz a interface com o jato comercial E-195 E2, ou E-Jet E2. de produção, como parafusos, rebites, sistema que gerencia o inventário da Segundo o gerente componentes estrutu- Embraer e administra os pedidos de de Logística da Emrais, aviônicos e reten- separação enviados. A tecnologia da braer, Claudenir Peletores. “A ideia inicial Bastian faz a inteligência operacional grina, a demanda pela era otimizar o estoque do equipamento, uma vez que realialteração do modelo de para que uma parte da za o sequenciamento da apresentação armazenagem, otimiárea, até então destina- das caixas que serão manipuladas pezando a área aplicada da à estocagem desses los operadores e também é responsána estocagem de peças itens, fosse transforma- vel pelo controle do inventário denaeronáuticas, surgiu da em um parque de tro do AutoStore”, indica Ferreira. basicamente devido à manufatura. Para isso, Ele conta que os executivos da concepção do E-Jet E2, porém, seria preciso es- Embraer envolvidos no projeto já mas foi identificada, tabelecer um novo es- conheciam o sistema AutoStore, mas também, a necessidade paço, mais compacto, de maneira superficial, já que a soluPelegrina: projeto otimizou a de melhorar a logístie alterar o modelo de ção é aplicada há algum tempo nos armazenagem e permitiu a ca inbound e expandir estocagem dos itens”, Estados Unidos e em certos países expansão da área industrial a área industrial. Isso explica. O engenheiro da Europa. “Mostramos o quanto porque, com o lançamento, a empre- da Embraer responsável pelo projeto ele é vantajoso quando comparado sa passou a contar com dois aviões em de automação, Mário Mei, conta que ao mini-load, uma vez que se trata seu plano de produção: além do E2, os armazéns anteriormente utilizados de um sistema de armazenagem com há o E-Jet E1, já em processo de fabri- estavam instalados dentro das áreas maior densidade”. Vale lembrar que cação seriada. de produção. As peças do E1 e do E2 a Embraer é a pioneira na utilização Para reduzir o espaço de esto- eram armazenadas numa estrutura de desse sistema na América Latina. cagem, a solução encontrada pela 1.800 m², que disponibilizava 35 mil Diferenciais destacados Embraer foi investir em automação. caixas para estocagem das peças.

Além da logística interna, os deparFerreira diz que, no BID apresenO engenheiro da Bastian explica tamentos de Logística, Tecnologia da tado, a ideia inicial da Embraer era Informação, Segurança do Trabalho e utilizar um sistema convencional, que antes da escolha pelo AutoStore e Maio 2017 - Revista Tecnologística - 49

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em paralelo ao procesdor no AutoStore semso do BID, que levou ao pre fica parado, pois os todo seis meses, a emrobôs levam os pedidos presa demonstrou que para qualquer uma das seria possível alterar estações de trabalho”, alguns pontos estabeafirma. A rapidez tamlecidos pela Embraer. bém fica evidente, de “Mostramos, por exemacordo com Ferreira, plo, que havia a posna transição que ocorsibilidade de usarmos re entre uma caixa e ainda menos espaço do outra, uma vez que, que eles haviam preassim que o operador visto para o novo estotermina o picking, em Ferreira: com a solução, os que”, frisa. De acordo quatro segundos outra operadores ficam parados, e com Mei, o projeto inisomente os robôs se movimentam caixa é apresentada cial previa diminuir o para a realização de um espaço utilizado para a estocagem de novo processo. “Também mostramos 1.800 m² para 1.100 m². “Fomos ao que o equipamento pode operar com mercado com a ideia de automatizar, as luzes do armazém apagadas e que mas sem uma solução específica defi- ele se autorrecarrega”, diz. nida”, resume.

Estudos de viabilidade Ferreira aproveitou o período do e aplicação prévia BID para destacar outros aspectos do AutoStore, como a disponibiliApresentados os diferenciais e dedade. “Nos sistemas tradicionais, se um equipamento para, uma parte finido o AutoStore como a solução do inventário é bloqueada. E o Au- que seria empregada, Ferreira revela toStore, por sua concepção, permite que foi iniciada então a fase de anáque, caso um robô pare por defei- lises. Para isso, a companhia recebeu to, outro realize a operação”. Ele da Embraer uma série de parâmetros explica que isso acontece porque qualquer robô utilizado nas movimentações acessa qualquer uma das caixas de estocagem dos itens. “O sistema possui inteligência embarcada que distribui de forma correta as ordens. Não preciso utilizar o mesmo equipamento para pegar o mesmo produto. A operação é sempre realizada pelo robô mais próximo”, completa.

Segundo o executivo, essa característica do sistema proporciona uma disponibilidade alta de operação, acima de 98%. No BID da Embraer, a exigência era de 95%. Além disso, ressalta Ferreira, elimina-se a necessidade de o profissional se movimentar no armazém para retirar pedidos, tornando o processo mais ágil. “O opera50 - Revista Tecnologística - Maio 2017

que deveriam ser seguidos para que se iniciasse o processo de concepção da solução. Mei relata que foi informado a respeito da quantidade de itens armazenados, do volume de picking e da área disponível para a aplicação da solução, além de requisitos de segurança e de integração de sistema.

Antes, contudo, recebidos os parâmetros, os profissionais da Bastian observaram e verificaram os tipos e as características dos materiais – tamanho e peso – que seriam movimentados.

Depois, conta Ferreira, foi realizada a análise dos relatórios enviados pela Embraer que continham uma fotografia do estoque e os detalhes das ordens de separação a fim de visualizar a curva ABC. “Além disso, estudamos qual seria o processo de separação após o operador realizar o picking para determinar o tempo de manuseio da peça.

Essas três verificações levaram cerca de um mês e meio e, ao final, já estabelecemos a formatação do AutoStore que iríamos desenvolver e aplicar na Embraer”, recorda.

Depois de todo o processo de estudo e análise para realizar a estruturação do projeto e apresentar à Embraer,

concluído em outubro de 2015, a Bastian iniciou uma fase de pré-aplicação do sistema. O primeiro passo da integradora foi preparar a edificação para receber o novo sistema. Isso porque o prédio utilizado pela Embraer para a armazenagem dos itens é da década de 1970.

O trabalho consistiu em fazer uma adaptação na obra civil, modificando o piso. As melhorias, que envolveram uma superfície nova de concreto com uma planicidade específica para o projeto, foram efetuadas em 550 m². “Por sua concepção, o AutoStore não precisa de um piso super-reforçado, pois a carga está distribuída por toda a área. A chave para não ter problemas de funcionamento e de deslocamento dos robôs é ter o piso com a melhor planicidade possível, já que a qualidade dos trilhos de deslocamento é reflexo da qualidade do piso onde o sistema é instalado”, explica Ferreira.

Enquanto as obras civis eram realizadas, os equipamentos começaram a ser industrializados nas fábricas da AutoStore na Noruega e na Polônia.

Ao chegarem ao Brasil, em meados de junho de 2016, a Bastian trouxe para o país uma equipe de profissionais da fabricante para realizar a montagem do grid. “Foram dois profissionais para suporte, especialistas em montagens de sistemas AutoStore. Os demais recursos para a instalação foram brasileiros, incluindo especialistas em instalações mecânicas e elétricas, supervisores e gerente de projeto. O término da instalação aconteceu no fim de agosto de 2016”, diz.

Na pré-aplicação, a integradora também realizou um levantamento de todas as demandas quanto aos softwares que deveriam aplicar e as interfaces necessárias com os sistemas da Embraer. O objetivo era definir como seriam recebidas as ordens de separação, de que maneira as caixas seriam

apresentadas e de que forma seriam enviadas as confirmações operacionais. Todo o desenvolvimento de funcionalidades e interfaces foi proposto e colocado em prática em um trabalho integrado das equipes da Bastian Solutions dos Estados Unidos e do Brasil com os profissionais da Embraer. Pelegrina, da Embraer, frisa que este foi um projeto multinacional, e o principal desafio foi integrar os sistemas operacionais – SAP e WMS – com o sistema da AutoStore.

Montagem e acessórios do sistema Concluída a pré-aplicação, o trabalho seguinte, realizado de julho a setembro de 2016, consistiu na montagem do AutoStore na Embraer, de forma sequencial e dimensionada especificamente para a operação da indústria. “Após o grid estruturado, aplicamos os robôs, que se movimentam por meio de trilhos no topo da estrutura, para na sequência induzir as caixas vazias. Quando todas elas estavam dispostas e o software Exacta aferido, iniciamos a estocagem dos produtos”, explica Ferreira.

O sistema aplicado na Embraer conta com 6 metros de altura, 17 m de largura, 27 m de profundidade e um corredor central, onde estão localizadas oito estações de trabalho. Na estrutura, foram aplicadas 18.400 caixas subdivididas internamente e que disponibilizam um total de 100 mil posições de armazenagem e são movimentadas por 27 robôs. Ao todo, o sistema ocupa uma área de 600 m².

A integradora também aplicou alguns acessórios para facilitar a operação. Um deles é o Illumipick. Trata-se de uma tecnologia desenvolvida pela Bastian Solutions para que o operador localize rapidamente um determinado produto dentro de um bin.

“Quando uma caixa é apresentada na estação de trabalho, a célula que contém o produto que foi requisitado é destacada por uma luz verde, facilitando o trabalho do colaborador e eliminando o tempo de procura da peça”, relata. Cada estação também conta com um monitor que mostra qual item deve ser retirado da caixa, a quantidade, a posição de retirada e a posição de colocação na caixa que será expedida.

Maio 2017 - Revista Tecnologística - 51

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Desempenho e benefícios Hoje, o sistema AutoStore aplicado na Embraer registra um movimento considerado eficaz pelo engenheiro da Bastian. Segundo ele, são 560 caixas apresentadas por hora para que os operadores realizem o picking e mais 60 caixas para reabastecimento. Vale lembrar que esses volumes são o total movimentado pelas oito estações.

Quanto ao tempo do processo de picking, Ferreira conta que hoje o índice está em 42 segundos. “Pode parecer alto em termos de velocidade quando comparado a operações em outros setores, mas é importante lembrar que a separação dos itens da Embraer é demorada, pois envolve diversos e complexos processos”, salienta.

Mei destaca os bins como um diferencial do sistema da AutoStore. “A vantagem é concentrar diferentes lotes do mesmo produto numa única caixa. Mais do que isso, agora conseguimos armazenar um lote por posição”, diz. O executivo garante que o novo sistema já melhorou a produtividade no processo de armazenagem.

“Triplicamos o número de itens estocados por dia, enquanto a separação 52 - Revista Tecnologística - Maio 2017

dos itens efetuada diariamente foi duplicada”, divulga. A empresa não revela os volumes consolidados.

Outros benefícios salientados por Mei são a ampliação da acurácia, hoje em 99,9%, e a simplificação do processo de inventário. Além disso, de acordo com ele o AutoStore possibilitou a integração dos processos. “Antes realizávamos um simples processo de picking. Com a automação, do picking à formação dos kits para serem enviados à linha produtiva, as tarefas são realizadas nas estações de trabalho do sistema”, conta.

Ajustes e possibilidade de expansão Depois de iniciar de fato a operação, algumas verificações e refinamentos sistêmicos foram necessários.

Ferreira diz que a integradora customizou ainda mais o software Exacta para atender aos requisitos de rastreabilidade da indústria aeroespacial. “Num processo de fabricação, existem muitas interfaces do sistema de gestão com o de armazenagem, para confirmação de lotes e números seriais de peças, entre outras demandas. Todo o processo de apresentação da caixa de estoque, es-

colha de peças e transferências de uma posição para outra tem que ser registrado, conferido e confirmado. É um processo complexo”, observa.

De acordo com o executivo, o AutoStore teve que atender a diferentes operações com diferentes processos, como entrega de peças para linha de montagem, abastecimento de posições de kanban (conceito de origem japonesa de organização para produção em série) dentro da fábrica, transferência de inventário para outras unidades, pós-venda e reposição de peças. “Cada operação segue um método diferente e o software foi customizado para atender a todos os requisitos da indústria.

Com isso, garantimos que aquilo que foi recebido, movimentado, separado e expedido foi o que realmente foi solicitado pela manufatura. Quando o produto final é entregue, a Embraer tem o inventário com todos os números de série e lote. A indústria tem a associação de todos os itens ao produto final”, garante.

Na opinião de Pelegrina, o sistema hoje está bem dimensionado e atende às necessidades operacionais da Embraer. “Vamos ampliá-lo conforme a demanda, mas ainda não há previsão”, diz. Ferreira revela que o sistema AutoStore na Embraer já está preparado para expansão. A indústria pode, por exemplo, aumentar a performance dobrando o número de robôs na mesma estrutura. Já as estações podem ser maximizadas em termos de velocidade.

Além disso, é possível expandir o sistema sem que o atual seja paralisado.

“Podemos começar a montagem de uma nova solução na lateral e, ao término do encaixe, os robôs são programados e começam automaticamente a operar na nova área”, explica.

Fábio Penteado Bastian Solutions: (19) 3833-9090 Embraer: (12) 3927-1000

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Lógica fuzzy aplicada a gestão de estoque Henrique Alvarenga

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ocê certamente já ouviu falar em inteligência arteoria das probabilidades, na qual a modelagem, a defitificial. Talvez se lembre do tema pelos filmes de nição de variáveis e os cálculos usam medidas de posição ficção, como O Homem Bicentenário ou A.I. – Intee dispersão, como média e desvio padrão. Os algoritmos ligência Artificial. Ou por aqueles confrontos criados para utilizam também a teoria da lógica clássica, representada, comparar desempenhos entre homem e máquina, como o por exemplo, pelos operadores e e ou. A computação condesafio de xadrez entre o supercomputador Deep Blue, da vencional requer, portanto, uma modelagem matemática IBM, e o campeão Garry Kasparov, há 20 anos. Ou ainda, exata e, normalmente, um alto custo computacional. mais recentemente, pelos desenvolvimentos da divisão de Inteligência APLICAÇÕES DA LÓGICA FUZZY Artificial da Google, a Google Brain, e suas pesquisas que conseguiram A Inferência de Mamdani, criada por Ebrahim Mamdani em fazer com que dois computadores se ENGENHARIA ϭϵϳϱ͕ ƉĞƌŵŝƟƵ Ă ƉƌŝŵĞŝƌĂ ĂƉůŝĐĂĕĆŽ ƉƌĄƟĐĂ ĚĂ ůſŐŝĐĂ ĨƵnjnjLJ ĐƌŝĂĚĂ ƉĞůŽ ƉĞƐƋƵŝƐĂĚŽƌ >ŽŌŝ ĂĚĞŚ͘ dƌĂƚĂǀĂͲƐĞ ĚĞ Ƶŵ ƐŝƐƚĞŵĂ ĚĞ comunicassem entre si, de forma toINDUSTRIAL ĐŽŶƚƌŽůĞ ĚĞ Ƶŵ ŵŽƚŽƌ Ă ǀĂƉŽƌ Ğ ƐƵĂ ĐĂůĚĞŝƌĂ͖ talmente confidencial.

A inteligência artificial faz parte K ƐŝƐƚĞŵĂ ĚĞ ŵĞƚƌƀ Ğŵ ^ĞŶĚĂŝ͕ ŶŽ :ĂƉĆŽ͕ ƵƟůŝnjĂ ůſŐŝĐĂ ĨƵnjnjLJ ŶŽ CONTROLE DE da soft computing, ou computação ĐŽŶƚƌŽůĞ ĚĞ ǀĞůŽĐŝĚĂĚĞ ĚĂ ůŝŶŚĂ EĂŶďŽŬƵ ĚĞƐĚĞ ϭϵϴϴ͘ WŽƌ ĐŽŶƚĂ ĚĞƐƚĞ ƐŝƐƚĞŵĂ͕ ĞƐƚĂ ůŝŶŚĂ Ġ ƵŵĂ ĚĂƐ ŵĂŝƐ ƐƵĂǀĞƐ ĚŽ ŵƵŶĚŽ ŶĂ SISTEMA DE soft, um ramo da computação que ĂĐĞůĞƌĂĕĆŽ Ğ ĨƌĞŶĂŐĞŵ͕ ĂůĠŵ ĚĞ ƐĞƌ ŵĂŝƐ ĞĮĐŝĞŶƚĞ Ğŵ ƚĞƌŵŽƐ ĚĞ METRÔ tem sido pesquisado há décadas e ĐŽŶƐƵŵŽ ĚĞ ĞŶĞƌŐŝĂ͖ tem variadas aplicações nas mais di ůƵĞ ƌŽƐƐ ůƵĞ ^ŚŝĞůĚ ŽĨ dĞŶŶĞƐƐĞĞ ƵƟůŝnjĂ ƐŽŌǁĂƌĞƐ Ğŵ ůſŐŝĐĂ versas áreas da ciência. Para entender MEDICINA ĨƵnjnjLJ ƉĂƌĂ ƌŽĚĂƌ ŵŽĚĞůŽƐ ƉƌĞĚŝƟǀŽƐ ƋƵĞ ĐŽƌƌĞůĂĐŝŽŶĂŵ ŵĂŝƐ ĚĞ melhor do que se trata, é importanϭϬ ŵŝů ǀŝĚĂƐ Ğ ŵĂŝƐ ĚĞ ϱ ŵŝů ĚŽĞŶĕĂƐ͕ Ă Įŵ ĚĞ ĂƚƵĂƌ PREVENTIVA te definirmos a hard computing, ou ƉƌĞǀĞŶƟǀĂŵĞŶƚĞ Ğŵ ƐƵĂ ƌĞĚĞ ĐƌĞĚĞŶĐŝĂĚĂ͖ computação convencional. ĞŵƉƌĞƐĂ 'ĞŶ ZĞ ;ŽƵ 'ĞŶĞƌĂů ZĞŝŶƐƵƌĂŶĐĞ ŽƌƉŽƌĂƟŽŶͿ ĂƉůŝĐŽƵ Os computadores têm auxiliado Ă ůſŐŝĐĂ ĨƵnjnjLJ ƉĂƌĂ ƐĞŐƌĞŐĂƌ ƉĞĚŝĚŽƐ ĚĞ ƌĞĞŵďŽůƐŽ ůĞŐşƟŵŽƐ SEGURADORAS os tomadores de decisão por meio de ĚĂƋƵĞůĞƐ ƟĚŽƐ ĐŽŵŽ ĨƌĂƵĚƵůĞŶƚŽƐ͕ ƚĞŶĚŽ ĚĞŵŽŶƐƚƌĂĚŽ ĞĮĐŝġŶĐŝĂ seu vasto potencial de processamento ĚĞ ϴϱй͖ de informações, que supera em muito a capacidade humana no que diz hŵ ŵŽĚĞůŽ ĚĞ ŝŶĨĞƌġŶĐŝĂ ĨƵnjnjLJ ĨŽŝ ĐƌŝĂĚŽ ŶŽ ŝŶƚƵŝƚŽ ĚĞ ĐůĂƐƐŝĮĐĂƌ ĨƵƚƵƌŽƐ ĐůŝĞŶƚĞƐ ĞǀĂƐŝǀŽƐ Ğ͕ ĂƐƐŝŵ͕ ŵĞůŚŽƌ ĚŝƌĞĐŝŽŶĂƌ ĂƐ MARKETING respeito a volume, velocidade e preĐĂŵƉĂŶŚĂƐ ĚĞ ŵĂƌŬĞƟŶŐ ŶĂ ĂďŽƌĚĂŐĞŵ ĚŽƐ ĐůŝĞŶƚĞƐ ĐŽƌƌĞƚŽƐ͖ cisão. Utilizando conceitos de lógica, programamos algoritmos computa ƚƌĂǀĠƐ ĚŽ ƵƐŽ ĚĞ ƐŽŌǁĂƌĞƐ ĚĂ ĞŵƉƌĞƐĂ &ƵnjnjLJ >ŽŐŝdž͕ Ă dĞƐĐŽ͕ cionais que realizam tarefas ordenaĞŵƉƌĞƐĂ ŵƵůƟŶĂĐŝŽŶĂů ǀĂƌĞũŝƐƚĂ͕ ƌĞĂůŝnjŽƵ Ž ƚƌĂƚĂŵĞŶƚŽ ĚĞ ĚĂĚŽƐ PREVISÃO DE das e fornecem respostas satisfatórias ĚĞ ϯ ŵŝů ůŽũĂƐ ƉĂƌĂ ŵĂŝƐ ĚĞ ϱ ŵŝů ĐĂƚĞŐŽƌŝĂƐ ĚĞ ƉƌŽĚƵƚŽƐ͕ ĚĞ ĨŽƌŵĂ VENDAS ƌĄƉŝĚĂ Ğ ĞĮĐĂnj͘ ƐƐŝŵ ĨŽŝ ƉŽƐƐşǀĞů ƉƌĞǀĞƌ ŵĞůŚŽƌ Ğ Ğŵ ƚĞŵƉŽ ŚĄďŝů para muitos de nossos problemas. ĂƐ ǀĞŶĚĂƐ ĚŽƐ ƉƌŽĚƵƚŽƐ Ğŵ ƉĞƌşŽĚŽƐ ĨĞƐƟǀŽƐ͕ ƉŽƌ ĞdžĞŵƉůŽ͘ Esses algoritmos existentes hoje em dia utilizam, em sua vasta maioria, a Tabela 1 – Aplicações da lógica fuzzy

54 - Revista Tecnologística - Maio 2017

Já na computação soft, a teoria das probabilidades não forma necessariamente a base conceitual para as operações dos algoritmos. Suas diferentes metodologias (algoritmos genéticos, redes neurais, lógica fuzzy, etc.) objetivam explorar a tolerância à imprecisão inerente ao pensamento humano e ao mundo real para entregar soluções robustas a um baixo custo computacional. Essa capacidade adaptativa às condições inexatas é um interessante atributo quando analisamos a evolução dos negócios ao longo da história. Com o passar dos anos, as complexidades que permeiam os ambientes das empresas têm crescido muito. Paralelamente, a pressão para tomadas de decisão cada vez mais rápidas também tem aumentado. Esses dois fatores, combinados, trazem incerteza, ambiguidade e imprecisão para o ambiente gerencial. Não por acaso se observa a aplicação de técnicas de computação Figura 1 – Esquema do sistema de distribuição contendo armazém e N varejos soft em múltiplas áreas, desde industriais até finanalocação de estoque (ou, em inglês, DMS-SA), que utilizou ceiras e administrativas. como inputs a demanda e o custo de manutenção de um No caso da lógica fuzzy, o pesquisador Lofti Zadeh, em item qualquer para determinação da quantidade de itens meados dos anos 1960, elaborou o conceito de conjuntos alocados em cada varejo. O trabalho descrito neste artigo fuzzy, que contrapõe a lógica booleana do 0 ou 1, adicioé uma revisão do DMS-SA (portanto chamado de DMS-SA nando a possibilidade de inúmeros graus de pertinência Rev.), considerando mais itens de custo na composição das entre esses dois valores. Se, de acordo com a teoria clássica variáveis de entrada. de conjuntos, um elemento só pode pertencer ou não a um Em um sistema de distribuição composto por um arconjunto, na realidade fuzzy um elemento pode pertencer mazém e uma quantidade N de pontos de venda, trataparcialmente àquele conjunto. As respostas não precisam dos como varejos, temos a necessidade de distribuição necessariamente ser “sim” ou “não”, para poder assumir de um estoque E0, com a restrição de que a soma das valores como “creio que sim”, “acredito fortemente que quantidades demandadas Dn pelos varejos n supere a não” ou “tenho quase certeza absoluta que sim”. Dessa quantidade existente no armazém, ou seja, é necessário forma, foi possível transformar esses valores linguísticos, um modelo de decisão que defina, frente ao tamanho carregados de imprecisões, em valores que pudessem ser dos pedidos on colocado pelos varejos, quanto de estoprogramados. A partir daí a lógica fuzzy transformou-se que qn deve ser alocado em cada um deles, consideranem tema de pesquisa, e suas aplicações práticas não demodo dois parâmetros de desempenho: o nível de serviço, raram a ocorrer, como podemos observar na Tabela 1. O representado pela quantidade alocada dividida pela deque se propõe neste artigo é entrar em mais detalhes numa manda, e o custo total, representado pela soma dos cusaplicação da lógica fuzzy no contexto de gestão de estoque. tos de manutenção, custo de pedido, custo de transporte A lógica fuzzy na gestão de estoque e custo da falta. Um resumo do sistema está representado na Figura 1.

No contexto de gestão de estoque, trabalhos utilizanO objetivo do modelo DMS-SA Rev. é alocar os estodo lógica fuzzy têm sido desenvolvidos desde a década de ques de maneira a otimizar o trade-off de nível de ser1990. Seja para determinar o Lote Econômico de Compra, viço e o custo total do sistema de distribuição como um para a solução de modelos de revisão contínua e perióditodo. O nível de serviço do sistema é calculado como a ca, para determinar o tamanho do pedido do jornaleiro ou média dos níveis de serviço percebidos em cada varejo, ainda na classificação ABC de itens, vê-se uma série de traenquanto o custo total é a soma dos custos incorridos balhos acadêmicos publicados. em cada ponto de venda. Um resumo das etapas do moEm se tratando de alocação de estoque, destaca-se um delo fuzzy, que serão descritas a seguir, é apresentado trabalho que criou um sistema de tomada de decisão para na Figura 2.

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Regra-base Após o painel de especialistas, momento em que são definidas as funções Interface Regra-base de pertinência e seus valores para reprefuzzificadora sentar as variáveis do modelo, é necesInputs fuzzyficados sário criar as regras-base: conjunto de regras se-então que relaciona os inputs e fornece o output. No modelo proposto, Interface o output é chamado de índice de prioridefuzzificadora dade, ou PI. Teríamos algo do tipo “se o custo de manutenção for baixo, o custo fixo for alto, o custo da falta for alto e a demanda for alta, então o PI será alto”.

Para cada combinação possível de interação entre as variáveis deve ser estabeFigura 2 – Estrutura do modelo DMS-SA Rev. lecida uma regra similar a essa apresentada. Ao final da Interface fuzzyficadora simulação, cada varejo terá seu respectivo PI, que servirá como base para a alocação proporcional do estoque E0 ao As variáveis de entrada do modelo são a demanda D, o longo do sistema. Quanto maior o PI, mais produto o vacusto de manutenção cm, o custo da falta cf e o custo fixo rejo irá receber. Importante ressaltar que o output desta cfi (representado pela soma dos custos de pedido e de transetapa é o PI, ainda em formato de número fuzzy. porte). Como citamos anteriormente, a lógica fuzzy permite Interface defuzzyficadora que as variáveis assumam infinitos valores entre 0 e 1, sendo 0 o valor mínimo e 1 o valor máximo. É necessário definir, Com o valor de PI em formato fuzzy, escolhe-se com a ajuda de um especialista do processo, quais seriam um método para tornar o output em um número real os valores máximo e mínimo daquela variável, de acordo PI, que possa ser utilizado para os cálculos subsequencom o contexto da operação. Por exemplo, para o custo do tes. Na pesquisa em questão, foi utilizado o método pedido, um almoxarife poderia determinar que seus custos nunca são menores que 100 nem maiores que 1.000. Nesse caso, a função baixo assumiria o valor máximo de 1 em 100 MAMBERSHIP FUNCTIONS FROM INPUT VARIABLE “CUSTOFALTA” e a função alto assumiria o valor 1 em 1.000.

Ainda sobre as variáveis, temos que definir quantas funções de pertinência serão estabelecidas para cada variável. No exemplo acima, foram citadas as funções baixo e alto e, portanto, haveria duas funções de pertinência para a variável. Para a pesquisa em questão foram utilizadas três funções de pertinência: baixo, médio e alto. O especialista define ainda qual o tipo de função (triangular, trapezoidal, entre outros) e o formato mais adequado para a operação.

Para a variável custo da falta, as funções escolhidas são do tipo trapezoidal, com o formato mostrado na Figura 3.

Cada função está representada por uma figura trapezoidal de cor diferente.

A função trapezoidal permite que um intervalo de valores assuma o grau de pertinência máximo 1. Para a função médio da Figura 2, por exemplo, percebemos pelo gráfico que custos da falta entre 45 e 55 teriam grau de pertinência médio igual a 1. Com as funções definidas, poderemos enfim transformar as variáveis de entrada do modelo em Figura 3 – Variável custo da falta, representada por três funções de variáveis fuzzy. pertinência do tipo trapezoidal 56 - Revista Tecnologística - Maio 2017

Custo total ($)

Nível de serviço (%)

tigo é, de certa forma, frágil, dada a ausência de um mocentroide que, de maneira resumida, consiste em obdelo probabilístico na comparação de desempenho. Ainda ter o centroide da figura demarcada pelas funções de assim, ele traz à tona a capacidade da lógica fuzzy de lidar pertinência do output e os índices obtidos a partir da com informações imprecisas e fornecer resultados satisfaregra-base.

Para a simulação do modelo, foram criados quatro tórios a baixos custos computacionais. O que se espera é cenários, variando a quantidade de varejos no sistema: que haja cada vez mais aplicações de tais técnicas pelos 2, 3, 5 e 10. Para cada um desses cenários foram feitas gestores das empresas na busca de soluções robustas para 200 simulações, em que os valores de demanda e cusos desafios enfrentados. tos variavam aleatoriamente dentro de intervalos preestabelecidos. Após a realização de cada simulação, os valores de nível de serviço e custo total eram calculados, de maneira que com os dados das 200 simulações foi possível observar o desempenho do modelo DMS-SA Rev. frente a outros três modelos comparativos: o DMS-SA (modelo fuzzy original), o Even Allocation (divisão da quantidade em estoque por igual entre os varejos) e o Fair Share Allocation (divisão proporcional ao tamanho do pedido de cada varejo).

Os resultados para o cenário de dez Figura 4 – Nível de serviço e custo total do sistema de distribuição para o cenário de dez varejos varejos, de nível de serviço e custo total, estão apresentados na Figura 4, por Referências meio de gráficos do tipo boxplot.

Foram realizados testes estatísticos sobre esses resulALVARENGA, Henrique. Revisão de Sistemas de Inferêntados a fim de verificar se houve, de fato, diferença sigcia Fuzzy Aplicados a Decisões de Alocação de Estoque. 2016. nificativa entre os modelos. O que se observou foi uma 53 f. Dissertação (Mestrado em Administração) – Instituto pequena perda no quesito nível de serviço, porém um Coppead de Administração, Universidade Federal do Rio ganho substancial em custos do modelo fuzzy proposto de Janeiro, Rio de Janeiro. comparado aos outros três modelos. Esse ganho cresce AZADEGAN, Arash et al. Fuzzy Logic in Manufacturing: à medida que se aumenta a quantidade de varejos no a Review of Literature and a Specialized Application. Insistema, chegando a 8% em cenários com 15 ou mais ternational Journal of Production Economics, v. 132, n. 2, p. varejos. No dia a dia empresarial, o gestor pode concluir 258-270, 2011. que uma perda no nível de serviço se justifique, caso KO, Mark; TIWARI, Ashutosh; MEHNEN, Jörn. A Revenha acompanhada de uma redução considerável nos view of Soft Computing Applications in Supply Chain custos, demonstrando que tal modelo possui potencial Management. Applied Soft Computing, v. 10, n. 3, p. para uma aplicação real.

661-674, 2010.

Conclusão XIE, Ying; PETROVIC, Dobrila. Fuzzy Logic-based Decision making System for Stock Allocation in a Distribution A lógica fuzzy, assim como as outras lógicas da comSupply Chain. Intelligent Systems in Accounting, Finance and putação soft, está cada vez mais presente no dia a dia Management, v. 14, n. 1-2, p. 27-42, 2006. dos negócios. A proximidade com o raciocínio humano e a capacidade de lidar com as incertezas e subjetividaHenrique Alvarenga des formam os principais atributos que conferem à soft Consultor no Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) computing uma grande vantagem para aplicações no henrique.alvarenga@ilos.com.br contexto da administração.

(21) 99435-8650 O resultado positivo da pesquisa apresentada neste arMaio 2017 - Revista Tecnologística - 57

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Tendências, debates e negócios

Mesmo diante das incertezas de um momento econômico complicado, a 23ª edição da Intermodal South America reuniu os principais representantes do setor da logística de 26 países em três dias de evento no Transamerica Expo Center, em São Paulo. A feira ofereceu para as mais de 33 mil pessoas que passaram por seus corredores um ambiente de debate propício a discussões sobre temas como as novas tecnologias aplicadas ao segmento, legislação, infraestrutura e, claro, as estratégias e soluções em prol da recuperação do mercado. A próxima edição da Intermodal South America acontecerá entre os dias 13 e 15 de março de 2018, em novo endereço, no São Paulo Expo, localizado na Rodovia dos Imigrantes 58 - Revista Tecnologística - Maio 2017

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Modern Logistics recebeu, no dia 4 de abril, o Certificado de Operador Aéreo (COA), emitido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que atesta a capacidade técnica da companhia para operar em rotas aéreas domésticas, e aproveitou a Intermodal para falar sobre a novidade.

“A aprovação coroa mais de dois anos de trabalho de um time incrível, que não só atendeu a todas as demandas da Anac como, principalmente, soube enfrentar com paciência e profissionalismo todas as exigências das autoridades governamentais envolvidas”, diz Gerald Blake Lee, CEO da companhia.

A Modern já estava operando com serviços e soluções multimodais, mas com a novidade, encontra-se mais

próxima de colocar em operação seu ativo mais estratégico e o maior diferencial no mercado: a frota própria de aeronaves cargueiras. Um Boeing 737 convertido já está à disposição e a intenção é contar com três aeronaves até o final de 2017.

“O transporte aéreo de carga doméstico é muito incipiente até agora porque usa apenas os porões das aeronaves de passageiros, muitas vezes não conseguindo garantir a regularidade nem a cobertura que as empresas precisam”, explica Adalberto Febeliano, vice-presidente da Modern.

“Com clientes industriais escolhendo a plataforma integrada da Modern, garantimos volumes que ajudam a criar uma malha aérea com voos regulares

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Certificação para operação aérea

nas principais cidades brasileiras”.

A estrutura atual da companhia é composta por centros de distribuição localizados em Jundiaí (SP), Campinas (SP) e Manaus. Com a primeira aeronave, os voos ligarão São Paulo às regiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste. A Modern tem planos para contar com 15 CDs distribuídos por todo o país e chegar a 32 aeronaves. O braço rodoviário é realizado por 90 empresas parceiras homologadas.

Modern: (11) 3109-6750

Foco no freight forwarding

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Gefco, operadora logística de origem francesa, vem investindo cada vez mais no negócio de freight forwarding, buscando desenvolver os serviços no que ela chama de mercados com elevado potencial, o que inclui a região do Mar Mediterrâneo, os Estados Unidos e a América Latina. O objetivo da companhia é aumentar suas atividades de importação e exportação por vias aéreas e oceânicas nos próximos anos, oferecendo aos seus clientes maiores oportunidades de negócio em países-chave.

“Até então as atividades da Gefco, especialmente no exterior, estavam concentradas na logística de veículos acabados.

E o que a companhia decidiu fazer agora é olhar com mais atenção para o freight forwarding, buscando um crescimento global na atividade e, assim, agregar mais valor aos serviços oferecidos”, explica o recém-nomeado vice-presidente executivo global da unidade de Freight Forwarding, Anthony Gunn (leia mais na nossa seção Cross-docking, na página 20).

Gunn visitou o Brasil durante a feira Intermodal, onde concedeu uma entrevista exclusiva à Revista Tecnologística. De acordo com ele, o mercado brasileiro é muito importante dentro dessa nova estratégia da Gefco, assim como Argentina, Chile e México. “O Brasil apresenta muitos desafios, mas é uma grande economia, com muitas oportunidades também. Por meio dos nossos serviços, podemos ajudar empresas locais a aumentar ou até mesmo iniciar suas exportações para todo o mundo”, explica o executivo, destacando que um de seus compromissos no Brasil é alinhar, junto ao time local, as estratégias da Gefco no negócio de freight forwarding para os próximos dois anos. “Vamos concentrar muita energia, investimento e tempo no Brasil”.

“Estamos focados nos modais aéreo, marítimo e também ferroviário, oferecendo soluções de acordo com a necessidade de cada cliente. Nossa intenção é conhecer ao máximo o negócio do cliente para formular a melhor estratégia de transporte, seja utilizando um dos modais ou uma so-

lução intermodal”, explica Gunn. “Claro que as empresas podem sempre utilizar operadores locais para serviços domésticos, mas o que nós estamos buscando é oferecer soluções completas, de uma ponta à outra da cadeia, criando uma parceria por meio da qual somos capazes de prestar serviços em todos os elos do supply chain”.

Como parte dessa nova estratégia, em 2015 a Gefco adquiriu a empresa holandesa IJS Global, especializada nos fretes aéreo e marítimo. Sediada em Amsterdã, na Holanda, a IJS Global, com presença operacional em 16 países e um volume de negócios que chegou a 160 milhões de euros em 2014, teve sua estrutura absorvida pela Gefco. Recentemente, a companhia inaugurou suas mais novas estruturas dedicadas à unidade de Freight Forwarding, com um escritório e um armazém na Bélgica. A capilaridade da Gefco faz com que ela seja capaz de oferecer seus serviços em mais de 150 países ao redor do mundo.

Gefco: (11) 2755-5500 Maio 2017 - Revista Tecnologística - 59

EVENTO

Presença maciça nos terminais portuários

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T2S, empresa que oferece soluções tecnológicas sob demanda para o setor portuário, destacou, durante a Intermodal, os resultados positivos alcançados apesar da crise econômica que o país atravessa.

“Fizemos algumas grandes implementações no último ano, como a troca do sistema de controle operacional do terminal de contêineres do Porto de Paranaguá (PR) por um software norte-americano, o Navis, do qual somos parceiros. Paralelamente, realizamos a substituição do sistema operacional do terminal de contêineres do Porto de Suape (PE), que entrou em produção em fevereiro”, conta o diretor Comer-

cial da T2S, Ricardo Pupo Larguesa.

Em 2016, a TS2 realizou 100% dos go live do terminal operating system (TOS) Navis no Brasil, que representaram 25% de todas as implementações que aconteceram nas Américas.

De acordo com o executivo, a empresa registrou um crescimento de mais de 60% no faturamento entre 2015 e 2016. “Pretendemos continuar nossa expansão neste ano, principalmente para os terminais de granel e retroporto. Queremos ser tão fortes neles como somos nos terminais de contêineres”, diz. Dentre as implementações em andamento estão dois novos sistemas nos terminais da Wilson Sons em Rio Gran-

de (RS) e em Salvador, com conclusões previstas para o fim do primeiro semestre e para o fim do segundo semestre deste ano, respectivamente.

A T2S conta com mais de 200 projetos executados para mais de 50 companhias em sete estados brasileiros. A solução oferecida pela empresa vai desde o trabalho de consultoria, analisando as necessidades de sistemas de tecnologia da informação de cada cliente, até o suporte e a manutenção de sistemas próprios e legados, passando por toda a fase de desenvolvimento, hospedagem e alocação de mão de obra especializada.

T2S: (13) 3329-6601

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Transporte em balsas oceânicas

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DHL Global Forwarding, divisão da DHL especializada em fretes aéreos, marítimos e rodoviários, anunciou durante a Intermodal que passou a operar no Brasil com o transporte de cargas utilizando balsas oceânicas, modalidade indicada especialmente para cargas ultrapesadas ou de grandes dimensões.

A companhia oferece uma rota fixa ligando os portos do Rio de Janeiro e de Vitória, mas o serviço pode ser utilizado em outras rotas por projeto, conforme a demanda do cliente. Assim, o transporte por balsas oferecido pela DHL abrange toda a costa do país e se estende às bacias hidrográficas internas. A novidade consiste em uma alternativa de transporte mais sustentável, devido 60 - Revista Tecnologística - Maio 2017

à redução na emissão de gases que provocam o efeito estufa, na comparação com os modais rodoviário e ferroviário.

“A DHL está sempre em busca de alternativas para tornar mais seguras e eficientes as cadeias produtivas de nossos clientes”, explica o diretor de Projetos Industriais, Claudio Ramos.

“A balsa, mais comum no transporte de passageiros no Brasil, ainda é pouco utilizada no transporte de carga, mas é uma alternativa interessante frente às condições do mercado logístico brasileiro, caracterizado por grandes distâncias, geografia variada e infraestrutura rodoviária insuficiente”.

Além do embarque da carga em si, o serviço oferecido pela DHL abrange aspectos consultivos, como os estudos de engenharia voltados ao planejamento do transporte, com o detalhamento das capacidades dos portos, análise de calados, desenhos técnicos e procedimentos de carga e descarga, bem como a supervisão das operações. Em alguns processos, a empresa também provê a cábrea (espécie de guindaste flutuante) para o descarregamento em portos que não possuem estrutura apropriada.

O transporte em balsas oceânicas é aplicado principalmente no transporte de equipamentos, componentes e estruturas dos mercados de óleo e gás, energia elétrica, metalurgia e mineração, além de pás e torres de energia eólica, por exemplo. Em geral, um caminhão pode carregar apenas uma pá, enquanto uma balsa oceânica transporta até 32 unidades. A utilização das balsas em outros mercados, como de eletroeletrônicos e de consumo, torna-se uma opção viável em casos de grandes consolidações.

“Para grandes volumes, as balsas oceânicas oferecem um custo muito competitivo, além de proporcionar segurança e a flexibilidade de poder aportar em qualquer porto e navegar em rios. Com isso, o transporte via balsa pode ser até mais rápido analisando o projeto como um todo, tanto devido ao grande volume transportado quanto pelo fato de poder chegar mais perto do destino final, uma vez que a cabotagem, por exemplo, tem algumas restrições de desembarque”, ressalta Ramos.

DHL: (11) 5042-5500

Cooperação entre Santos e Lisboa

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tiga”, afirmou Leila.

“Queremos estreitar estes laços que unem os dois portos”. Segundo ela, o Porto de Lisboa possui vocação para o transporte de contêineres, assim como Santos. “Também somos fortes em granéis vegetais sólidos, que são outra carga representativa no Porto de Santos”, disse ela, afirmando com isso que o acordo será vantajoso para as duas partes.

A assinatura do acordo Santos-Lisboa contou ainda com a presença da Ministra do Mar do governo português, Ana Paula Vitorino, e do diretor de Relações com o Mercado e Comunidade da Codesp, Cleveland Sampaio Lofrano.

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presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Alex Oliva, e a presidente do Porto de Lisboa, Leila Siqueira, assinaram, no dia 4 de abril, um acordo de cooperação entre o porto português e o Porto de Santos (SP).

A assinatura aconteceu no estande do porto europeu durante a Intermodal South America.

“A relação entre o Porto de Lisboa e o Porto de Santos é muito an-

Codesp: (13) 3202-6565 Porto de Lisboa: +351 21 361-1000

Solução digital para embarques

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urante a feira, a Kuehne + Nagel apresentou ao mercado brasileiro o KN FreightNet, uma solução digital global que permite cotar serviços de exportação e importação para embarques aéreos e marítimos LCL (less than container load) e realizar booking on-line, além de disponibilizar o monitoramento da carga por meio do próprio sistema.

Durante os três dias de evento, os visitantes puderam conhecer e testar o KN FreightNet, contando com uma equipe de especialistas para tirar dúvidas e mostrar o seu funcionamento.

As cotações, realizadas no próprio site da Kuehne + Nagel, são baseadas em informações essenciais dos embarques, como origem, destino, peso e volume. Os clientes recebem os valores com todos os custos e taxas, assim como o tempo estimado de trânsito, em uma proposta comercial clara e estruturada. A partir desse momento, o booking pode ser realizado no mesmo instante ou o cliente pode salvar a proposta, que será válida por um período determinado pelo sistema.

Kuehne + Nagel: (11) 3468-8000

EVENTO

Paleteira manual flexível

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Hyster lançou no mercado brasileiro a Paleteira Manual HY55-PT. O novo produto tem como proposta ser a opção de melhor custo-benefício do mercado.

Seu design simples e funcional foi projetado para oferecer ao operador mais conforto e agilidade no manuseio, proporcionando segu-

rança na movimentação de paletes e evitando danos às mercadorias e equipamentos. Sua capacidade de carga atinge até 2,5 toneladas de mercadoria e o timão tem regulagem em três posições: de elevação, posição de condução e posição baixa.

A bomba Hyster, galvanizada, garante proteção em ambientes de maior agressividade corrosiva e tem design projetado para proteger integralmente a mola. Fabricado com aço resistente de alta qualidade, o equipamento é um produto durável e confiável.

A paleteira é ideal para empresas

que precisam de alta performance na operação, com garantia de qualidade e segurança para o operador. O modelo HY55-PT é um equipamento compacto e flexível, porém robusto, o que o torna adequado para a aplicação em espaços reduzidos onde há grande movimentação de mercadorias e em ambientes com alto grau de confinamento, como é o caso das indústrias alimentícia e farmacêutica e de supermercados, hipermercados e frigoríficos.

Hyster: (11) 5683-8500

Empilhadeiras robustas, porém compactas

62 - Revista Tecnologística - Maio 2017

pelos operadores logísticos portuários e empresas industriais.

Os novos equipamentos pesados são adequados para aplicações internas e externas, e podem lidar com um amplo espectro de tarefas de transporte, em que cargas pesadas precisam ser movidas com segurança e rapidez. Para que os clientes possam configurar os equipamentos de acordo com as suas aplicações específicas, a Linde atribuiu importância especial ao desenvolvimento de um conceito básico modular. As potências compactas oferecem 10, 12, 14, 15, 16 ou 18 toneladas de capacidade de carga e estão disponíveis com motores de 129, 150 ou, opcionalmente, 170 kW. Apesar de

suas capacidades de carga, os equipamentos são caracterizados por um design compacto. Além disso, quase todos os modelos podem ser fornecidos com um centro de gravidade de carga de 600 ou 1.200 milímetros. Também está disponível uma ampla gama de posicionadores de garfos que podem ser ajustados de forma flexível para tarefas específicas de transporte para cada tipo de carga.

Kion South America: (11) 4066-8100

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Linde, marca pertencente ao Grupo Kion, lançou as novas empilhadeiras a diesel HT100Ds e HT180Ds, com motor hidrodinâmico. Elas são a segunda série na gama de capacidade de carga entre 10 e 18 toneladas que a empresa está oferecendo aos seus clientes como uma alternativa ao conceito de transmissão hidrostática. Os equipamentos compactos estabelecem novos padrões em sua classe de peso em termos de conforto, segurança, eficiência operacional e facilidade de manutenção.

Devido à nova geometria do veículo, o condutor sempre tem uma visão clara da carga e da rota e, portanto, conta com condições ideais para um trabalho rápido e seguro.

Além disso, o intervalo de manutenção aumentou para 750 horas de funcionamento devido ao novo motor a diesel MTU. Isto significa que os equipamentos Linde não só são significativamente melhores do que o padrão do mercado, mas também satisfazem a crescente demanda por períodos de inatividade mais curtos

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Nova opção de transporte ferroviário

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MRS Logística divulgou, durante a Intermodal, um novo serviço de transporte que irá conectar todo o noroeste do estado de Minas Gerais com as regiões metropolitanas de Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo, além de portos estratégicos do Sudeste, com destaque para os Portos do Rio de Janeiro e de Santos (SP).

Recentemente, uma composição com origem no Porto do Rio de Janeiro chegou ao terminal da Multilift Logística, em Sete Lagoas (MG). O novo serviço foi desenvolvido para atender a clientes tanto de cargas a granel quanto de cargas em contêineres, permitindo a integração da região com os maiores centros consumidores e produtores e com as principais portas de entrada e saída de produtos do país.

“Somente considerando as cargas a granel, temos potencial para transportar entre 250 e 300 mil toneladas já em 2017”, explica Magela Titonelli, gerente de Logística e Planejamento de Demanda da MRS. “Com a abertura desse novo terminal para a operação com a MRS, a região passa a ter, além de uma nova conexão com a malha da VLI, uma so-

lução de acesso direto aos portos do Rio de Janeiro e ao Porto de Santos, ou seja, uma solução de alta performance tanto para a logística de abastecimento, com insumos nacionais ou importados, quanto para distribuição e exportação de seus produtos”, analisa.

O terminal rodoferroviário da Multilift está localizado às margens da rodovia MG-424, com acesso também pela BR-040, e possui cerca de 290 mil m2 de área total. Para a operação com a MRS, foi disponibilizada área coberta de armazenamento com capacidade para 8 mil toneladas, além de pátios pavimentados totalizando cerca de 30 mil m2 para a movimentação de granéis e contêineres. Segundo a Multilift, a oferta do novo serviço terá um impacto significativo para todo o município, que tem forte vocação industrial, num momento em que o setor produtivo precisa traduzir menores custos em competitividade.

“A parceria com a MRS é um grande passo para a Multilift consolidar o Terminal de Sete Lagoas como uma alternativa viável e imediata para a sua atual carteira

de clientes, grande parte deles também atuantes nas regiões de abrangência da MRS. Além dos atuais fluxos conhecidos, novas perspectivas se abrem para a região em mercados potenciais, tais como o agronegócio e cargas conteinerizadas”, analisa Luiz Fernando Villela, diretor Comercial da Multilift.

A região de Sete Lagoas vem ampliar a abrangência do sistema de transporte de contêineres da MRS, que inclui rotas como Belo Horizonte-Rio, Rio-São Paulo, Vale do Paraíba-Santos e Campinas-Santos, nos dois sentidos (porto e interior).

Essas rotas seguem o modelo de grades fixas, isto é, os trens possuem dias e horários pré-definidos para partida e chegada ao destino, garantindo confiabilidade e previsibilidade para os clientes, além dos naturais ganhos em escala e custo que o transporte ferroviário oferece.

MRS Logística: (11) 3648-8402 Multilift Logística: (27) 2127-4500

Plataformas de descarga para granéis cas e no custo da operação.

Disponíveis nos modelos de 10 a 26 metros, as plataformas podem ser projetadas conforme o fluxo de recebimento de caminhões por hora, tipo de produto e grau de basculamento para a descarga do granel. Desse modo, os principais itens customizados são o ângulo de basculamento, a potência do motor da unidade hidráulica e a velocidade de subida e descida do equipamento.

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Saur, empresa especializada no fornecimento de soluções para movimentação de materiais, apresentou na feira uma de suas novidades mais recentes: o Medida Certa, nova linha de plataformas de descarga para granéis desenvolvida com o objetivo de atender às necessidades específicas do produtor rural.

Trata-se de plataformas de descarga projetadas para facilitar e proporcionar mais agilidade e segurança na atividade de descarga de cereais e de diversos outros ti-

pos de granéis. Os equipamentos são configurados conforme a real necessidade de cada cliente, permitindo economia no investimento direcionado às obras físi-

Saur: (11) 2148-1012 Maio 2017 - Revista Tecnologística - 63

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Interação virtual em 3D

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Athenas Tecnologia em Logística apresentou na Intermodal as principais funcionalidades dos módulos Engeni.US, Altom.US e Optim.US, que integram sua plataforma TOS+ de automação portuária. Para oferecer uma melhor visualização do sistema, a empresa levou à feira um protótipo de interação virtual em 3D, para que os visitantes pudessem de fato ver o pátio e um navio de um terminal portuário.

Com a função de realizar uma integração inteligente, o Engeni.US é a base do TOS+ e utiliza a tecnologia de internet das coisas para fazer os equipamentos de um terminal logístico se comunicarem entre si, promovendo melhorias na eficiência por meio da redução do fluxo de papéis em até 95%, dos custos operacionais em até 15% e de sobrecarga em até 35%, por exemplo.

Já o Altom.US é responsável pela automação do fluxo operacional e documental das cargas de importa-

ção e exportação. O Optim.US, por sua vez, é a interface de planejamento e operação em 3D do TOS+. Por meio dele, o sistema permite a visualização e a execução das operações nos pátios e embarcações em tempo real. Assim, o planejador pode acessar informações do que está acontecendo no terminal e consegue trabalhar na otimização de forma automática ou manual.

“Além de agilidade, o operador ganha em produtividade, pois o siste-

ma contém algoritmos matemáticos e pode indicar as melhores formas de posicionar as cargas ou a maneira mais eficiente de fazer um carregamento, por exemplo”, destaca Marcos Barcellos, CEO e sócio da Athenas.

Com flexibilidade de extensão por meio de plug-ins, o TOS+ está preparado para atender desde um pequeno terminal até multiterminais, com diversos modais e tipos de carga.

Athenas: (21) 3031-6706

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Movimentação de cargas a granel

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Beumer Latinoamericana divulgou um acordo com o Hendrik Group que visa proporcionar a seus clientes transportadores de correia, que permitem o deslocamento de materiais a granel de forma mais eficiente, com menos 64 - Revista Tecnologística - Maio 2017

interrupções e totalmente livre de poeira e odores. O objetivo é combinar a experiência das duas empresas para atender aos rigorosos requisitos de proteção ao meio ambiente.

O Hendrik Group, com sede em Connecticut, nos Estados Unidos, é especialista em transportadores de correia sustentada a ar para o deslocamento de cargas a granel.

No lugar dos tradicionais roletes de retorno, o sistema usa um colchão de ar que sustenta a correia.

Isso faz com que o equipamento opere de forma silenciosa e suave.

Ele contribui também para a redução na emissão de poeira e evita que o material se perca. A companhia é membro da Associação dos

Fabricantes de Equipamentos de Transporte (Cema), portanto está ativamente envolvida na criação de especificações e padrões de excelência para seus equipamentos.

O Beumer Group atua no desenvolvimento de pipe conveyors, ou transportadores tubulares. Os sistemas permitem que diversos materiais a granel permaneçam contidos durante o transporte. Assim, os equipamentos da Beumer não só protegem o meio ambiente contra efeitos nocivos de contaminação durante o transporte, mas também permitem a realização de curvas fechadas.

Beumer: (19) 2129-1700 Hendrik Group: +1 203-263-7025

PRODUTOS

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Sistema de previsão de manobras de navios, da Wärtsilä

A Wärtsilä apresenta a tecnologia SmartPredict, uma inovação desenvolvida pela unidade de Posicionamento Dinâmico (DP) da companhia para proporcionar operações mais seguras e eficientes com embarcações, reduzindo os riscos associados a ma-

nobras. A solução exibe a posição futura e o aproamento (movimento de aproximação da proa), utilizando algoritmos de análise de posicionamento dinâmico para avaliar as forças que afetam a embarcação, fornecendo assim uma previsão avançada de movimento.

Os sistemas de previsão convencionais utilizam somente parâmetros de entrada básicos, oferecendo uma análise limitada, enquanto o SmartPredict usa muito mais parâmetros, inclusive referentes às características de movimento de cada

Computador móvel MC36, da Zebra Technologies

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Divulgação

A Zebra Technologies disponibiliza no mercado o MC36, um equipamento voltado para o atendimento às necessidades de clientes corporativos por computadores móveis inteligentes e de alto desempenho que os ajudem a melhorar a produtividade das operações. O MC36 é flexível e poderoso o suficiente para ajudar as empresas a trabalharem de forma mais inteligente e rápida, permanecendo conectadas a fim de garantir as entregas para seus clientes.

A construção resistente e o design ergonômico do equipamento significam que ele é capaz de operar sob as mais desafiadoras demandas de várias indústrias. Projetado para condições severas de trabalho, o MC36 é selado contra poeira e água. Sua tela de 4.3 polegadas é fácil de ler mesmo sob a luz direta do sol e conta com espaço suficiente para exibir uma ampla gama de aplicativos.

Trata-se também do único computador móvel do seu segmento a oferecer conectividade de rede dupla, com dois slots para cartões. Isso garante que os trabalhadores sejam capazes de permanecer conectados em campo durante viagens por grandes distâncias. O MC36 é capaz de capturar códigos de barra 1D e 2D em altas velocidades a até 60 cm de distância sob qualquer condição, mesmo se estiverem mal impressos, sujos ou arranhados. Além disso, o equipamento possui botões de digitalização nos dois lados, para uma utilização mais fácil e confortável. (11) 3138-1466 66 - Revista Tecnologística - Maio 2017

embarcação em específico. Tais entradas incluem, além da posição e do aproamento, dados como velocidade, razão de curva e acelerações associadas. Os comandos manuais do joystick de controle coordenado e as informações ambientais dos sensores de vento a bordo também são levados em consideração. Todos estes fatores são continuamente avaliados para fornecer uma atualização constante do trajeto da embarcação.

Totalmente compatível com a função de sobreposição do Sistema de Navegação e Informação em Cartas Eletrônicas (ECDIS), o SmartPredict fornece indicações claras de potenciais perigos durante as manobras dos navios, aumentando a segurança e a eficiência das operações. (21) 2206-2500

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