Revista Tecnologística - Ed. 133 - 2006 by Publicare

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LOGÍSTICA - SUPPLY CHAIN MANAGEMENT - MOVIMENTAÇÃO - ARMAZENAGEM EMBALAGEM - TRANSPORTE - INFORMÁTICA APLICADA

ANO XII - Nº 133 - Dezembro 2006

Klabin maximiza carregamento com software da Neolog Biodiesel: melhor no tanque ou na boléia?

Trem expresso otimiza fluxo de cargas da Itambé

SUMÁRIO

MERCADO As novidades do mercado brasileiro de logística estão nesta seção

MULTIMODALISMO TECNOLOGIA Qual o impacto da adoção do biodiesel nos custos logísticos das transportadoras? Especialistas ouvidos pela Tecnologística divergem sobre os benefícios do novo combustível

SISTEMAS Adoção de sistema de gestão de transportes aumenta a flexibilidade e agiliza operações da Transcontinental

CEL/COPPEAD

Itambé otimiza o fluxo de cargas e reduz custos com o uso do Trem Expresso da Companhia Vale do Rio Doce

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Artigo de Peter Wanke traz os resultados da pesquisa sobre a qualidade da infra-estrutura logística na percepção dos grandes exportadores brasileiros, realizada pelo CEL

TRANSPORTE

ARTIGO

OPINIÃO Sebastião Almeida mostra as armadilhas a serem evitadas na hora de planejar e executar um projeto de centro de distribuição

E-COMMERCE Destaque para o projeto-piloto da Total Express, de pagamento no ato de entrega da encomenda

PRODUTO Acompanhe os lançamentos e conheça os melhores produtos e serviços voltados à logística

AGENDA Os principais cursos, seminários, feiras e eventos do setor estão em nossa agenda

Keely Croxton e Walter Zinn analisam os benefícios da inclusão dos custos de estoque no desenho de redes logísticas, propondo um modelo de cálculo e mostrando um caso real comparativo

Software de otimização de carga permitiu à Klabin aumentar o volume de embalagens transportadas por veículo e diminuir o índice de frete morto

EVENTO O Scala 2006, realizado em Campinas, e a Feira e Seminário “Negócios nos Trilhos” são os destaques desta edição

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Capa: Fernanda Masini Foto: Banco de Imagens - CVRD Nesta edição excepcionalmente deixamos de publicar a coluna “A Organização em Rede”, de Pedro Moreira

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Momento Crucial

inguém ignora que o Brasil vive um momento de decisão, um turning point, no qual se decidirá o futuro do país dentro da perspectiva global. Ou nos modernizamos, vencemos nossos gargalos internos e nos preparamos para ser um verdadeiro player mundial, inseridos no ambiente de globalização, ou nos conformamos com nosso destino de fornecedor de commodities agrícolas e industriais para enriquecer os países que tiveram a capacidade e a competência de se tornarem fornecedores de produtos de alto valor agregado. Infelizmente, nada indica que estamos no caminho da primeira opção. Já em pleno Século XXI, o país continua às voltas com questões há muito superadas em mercados mais desenvolvidos. Ainda discutimos coisas básicas, como a melhoria dos portos, aeroportos, estradas, enfim, da estrutura de transporte; ainda discutimos a famigerada reforma fiscal, que nunca termina (ou começa?), promovendo uma verdadeira guerra entre os estados. E neste final de ano assistimos ao verdadeiro caos em que se transformou o transporte aéreo brasileiro – que certamente também atinge o setor cargueiro. Tudo isso fruto da falta de planejamento, de prioridades, de vontade política, numa incompetência atávica que se estende por séculos. Nem nossos recursos naturais, aqueles que vieram de bandeja, sabemos aproveitar. Temos um país-continente, com solo cultivável, água (ainda) abundante e clima que nos permite plantar o ano todo culturas tropicais e temperadas. Mas a produção se perde do campo até a cidade; temos uma hidrografia privilegiada, que poderia interligar – com algumas poucas obras – todo o país e chegar aos vizinhos, um transporte limpo e barato. Quanto por cento o transporte hidroviário representa em nossa matriz? Nem é bom citar. Temos os famosos sete mil km de costa e, novamente, quanto por cento a cabotagem representa de nosso total transportado? Sem comentários. Ao invés de perguntar “até quando”, a Tecnologística este ano fez sua parte, promovendo em agosto, em São Paulo, a I Conferência Nacional de Infra-Estrutura Logística, que reuniu dez associações do setor em torno de um documento com propostas para a próxima gestão federal eliminar os gargalos que sufocam nosso desenvolvimento. Que não seja engavetado. Também esperamos pela divulgação das propostas do Plano Nacional de Logística e Transportes do governo federal, prometida para este final de ano. Que não seja mais um projeto eleitoreiro, esquecido neste pós-eleição. Enfim, caros leitores, vivemos o agora ou nunca. Vamos esperar sentados? Uma questão para se pensar na praia, olhando o mar e degustando uma capirinha. Apesar de tudo, um bom final de ano para todos nós.

Ano XI - N.º 133 - Dezembro/2006 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Rua Humberto I, 281 CEP 04018-030 - São Paulo - SP

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Reportagem Flávio Freitas José Antonio Lima

Revisão Mirtis de Aguiar Vallim

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Fernanda Masini

Publicidade Alessandra Amadei Eládia San Juan Odail Caproni Argentina V. y V.S.R.L. Montañeses 2161 - 4.º “D” (1428) Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4788-5531 Periodicidade Mensal Circulação Nacional

Conselho Editorial Antonio Bolzani; Antônio Galvão Novaes; Antônio L. de Carvalho; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Pedro F. Moreira; Rui Ávila; Ruy Piazza Filho; Walter Zinn. A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. Associada à

Shirley Simão ISSN 1678-8532

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Tiragem auditada pelo

MERCADO

Efacec entra no segmento logístico Transelevadores, AGVs e esteiras são os produtos disponibilizados pela companhia

á cerca de dez anos atuando no Brasil no segmento de energia, a Efacec do Brasil montou, há cerca de quatro meses, um departamento comercial e técnico para fornecer, comercializar e prestar assistência a um novo nicho de mercado, o de equipamentos de automação e robótica para logística. São três os produtos disponibilizados ao mercado atualmente: transelevadores, AGVs e esteiras transportadoras. Os transelevadores possuem capacidade para até sete toneladas e comportam até dois paletes simultaneamente. A altura alcançada pelo equipamento é de até 40 metros, operando numa velocidade de cinco metros por segundo (translação) e um metro

por segundo na elevação. O transelevador da Efacec tem a possibilidade de fazer curvas utilizando dois corredores de um armazém. O produto pode ser moldado de acordo com a necessidade do cliente. Já os AGVs podem ser guiados automaticamente por laser ou trilho, trabalham numa velocidade média de aproximadamente um metro por segundo, têm autonomia para oito horas e capacidade para dois paletes PBR com mil kg cada. Além disso, a empresa oferece ao setor as esteiras de movimentação, que podem ser de correntes, rolete e cinta. Essa linha de produtos serve para integrar os transelevadores aos AGVs. Ainda na linha de esteiras, o

BR Express otimiza entrega da Refrigerantes Dolly Companhia de bebidas quer reduzir o consumo de combustível e o índice de reentregas, além de agilizar a montagem das cargas

BR Express – empresa responsável pelo desenvolvimento de sistemas e consultoria logística – está operando, desde o final de setembro, o sistema BR inCity, para otimizar o processo de roteirização da Refrigerantes Dolly na região da grande São Paulo, litoral paulista e interior de São Paulo num raio de 200 km da capital. Além do processo de roteirização, a BR inCity automatiza a formação de cargas da Dolly.

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O diretor da BR Express, Fabrizio Passari, explica que o sistema é instalado no servidor do cliente e trabalha integrado ao sistema corporativo de vendas. “Assim que o pedido é fechado, a informação sobre a quantidade comercializada e a localização dos pedidos é transmitida ao roteirizador. O sistema cria então regiões de entrega e aloca os caminhões que partem do CD da empresa”, descreve. Anteriormente, a Dolly montava suas cargas manualmente, o que, em

objetivo é ampliar a utilização dos modelos de rolete e cinta nos aeroportos. O diferencial dos produtos Efacec é o sistema de fricção, denominado friction drive, que permite o incremento de mais módulos às esteiras sem a necessidade de fazer o sincronismo da corrente. O foco prioritário da empresa, porém, é o segmento de logística. Para isso, a companhia desenvolveu um WMS próprio a fim de otimizar ainda mais as operações dentro de um armazém e integrar os equipamentos Efacec com outros que utilizem siste mas distintos.

Efacec: (11) 5078-8900

função do volume, tornava o trabalho pouco eficiente. Com a parceria, a meta da companhia de bebidas é reduzir os custos com combustíveis e o tempo de montagem das cargas. Outra meta é aumentar o número de recargas, realizando pelo menos duas viagens por dia, e reduzir as reentregas – devoluções às lojas com reprogramação de entrega. De acordo Passari, o consumo de combustível deve ser reduzido em 15% com a utilização do sistema. Já o tempo de montagem de cargas, que consumia de quatro a cinco horas, agora exige de 40 minutos a uma hora. Já o índice de reentregas pode cair 10%, enquanto a capacidade de movimentação deve apresentar cres cimento de 10% a 15%. BR Express: (16) 3307-7600

Veículos da montadora estão adequados às exigências de 2013

Agrale, montadora brasileira do segmento de veículos comerciais leves, lançou em outubro a sua linha 2007 de caminhões e ônibus, tendo como principal novidade o fato de todos os modelos já estarem preparados para utilizar o biodiesel B5 (diesel com adição de 5% de óleos de origem vegetal), antecipando-se em seis anos às futuras normas nacionais. Segundo o diretor da Agrale, Flávio Crosa, a engenharia da empresa já estava desenvolvendo há três anos os seus veículos para utilização

do combustível ecológico: “Primeiro foram os tratores, que desde o ano passado utilizam o biodiesel, e, agora, a nossa linha de caminhões e ônibus.” Na linha 2007, todos os modelos serão equipados com um novo sistema de embreagem de acionamento mais suave, que proporciona o aumento da vida útil e a redução de manutenção. Ainda na parte mecânica, todos passam a contar com filtro secador do ar do sistema pneumático, que impede a entrada de umidade no circuito e proporciona

Divulgação

Linha 2007 da Agrale já está preparada para o B5

maior segurança na frenagem. Em sua nova linha de caminhões, a empresa passará a oferecer um diferencial: os veículos poderão ser entregues já pintados na cor da frota do cliente e a personalização, que no padrão atual do mercado é normalmente realizada após o recebimento na montadora ou concessionária, poderá vir diretamente da fábrica. Para facilitar ainda mais, os caminhões com as cores-padrão branco, vermelho, verde, prata e amarelo já sairão das linhas de montagem com o pára choque na mesma cor da cabine. Agrale: (54) 3238-8000

MERCADO

DalLogis cresce com a distribuição Meta da empresa é oferecer soluções completas de logística, realizando desde a gestão do armazém até a entrega final dos produtos

struturando-se para prestar serviços completos de logística, a DalLogis Logística vem investindo em rastreabilidade e comunicação – com equipamentos de rastreamento, rádios comunicadores, tecnologia da informação e softwares de gestão de fretes. “Migramos de uma empresa de transporte para uma operadora logística de distribuição”, diz Renato Mantoani, gerente de Marketing e Comercial da DalLogis. Segundo ele, a maioria dos operadores logísticos não tem uma operação eficaz na ponta final do supply chain, que é a distribuição, uma vez que essa não é a sua atividade principal. Mantoani acredita que, para realizar uma distribuição eficiente, é preciso acompanhar a evolução do setor logístico e conhecer o mercado. A estratégia adotada há dois anos pela DalLogis foi separar a operação por unidades de negócio. “Somos especializados no setor da construção e, agora, estamos nos voltando aos segmentos de cosméticos, confecção, automotivo e utilidades do lar”, revela. O gerente ressalta que não houve dificuldade operacional ao iniciar o trabalho em novos setores. A DalLogis contratou gerentes específicos para atender a cada segmento. “Esses profissionais são responsáveis não apenas pela venda, mas por toda a gestão do processo, já que estão preparados para trabalhar com o 10 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

conceito logístico desenvolvido por nós”, salienta. Segundo ele, um dos diferenciais da DalLogis é a capacidade de operar com clientes de difícil acesso, como hipermercados e home centers. “Essas empresas têm uma forma de recebimento muito complexa. As entregas são agendadas e não podemos falhar.” Outro problema identificado pelo executivo na operação dos denominados clientes de difícil acesso é o tempo gasto numa única entrega, o que resulta no atraso de todo o restante do roteiro. Para sanar esta dificuldade, a DalLogis implementou a sinergia de carga por unidades de negócio. O trabalho consiste em carregar todo o veículo com produtos destinados àquela loja. “Não conjugamos carga de segmentos diferentes”, garante. As ações se refletem nos números da empresa. De acordo com Mantoani, de 2003 a 2005 a companhia registrou crescimento médio de 199%, atuando apenas no setor de construção. “Nossa meta é continuar crescendo, reforçando nossa presença nos novos segmentos”, diz. Apesar investir em um novo conceito, o de operador logístico de distribuição, a DalLogis continua atuando como transportadora. Mantoani divulga que, na grande São Paulo, a empresa possui uma frota própria com 90 veículos, utilizados para transferência de cargas fechadas e para o transporte de mercadorias até cidades do interior localizadas num raio de 250 km da capital. No restante do Brasil, gerencia mais de 40 transportadoras, com as quais presta os serviços de distribuição.

Jungheinrich consolida importação de baterias Baterias importadas têm um custo 20% menor na comparação com nacionais

fabricante de equipamentos de movimentação Jungheinrich está consolidando as operações de importação de baterias especiais de menor amperagem para implantação em todos os equipamentos elétricos da marca no Brasil. Fornecidas anteriormente por dois fabricantes nacionais, as baterias utilizadas nas empilhadeiras e transpaleteiras são agora produzidas na matriz da empresa na Alemanha, em parceria com a Exide, também alemã, e saem da fábrica com a marca Jungheinrich. “Decidimos recorrer à importação porque o mercado de chumbo no Brasil está instável e, além disso, a bateria nacional custava cerca de 20% mais do que a importada”, explica Sheila Mestriner, supervisora de Logística e Suprimentos da Jungheinrich. Segundo a empresa, outras vantagens das novas baterias são a regeneração da eletricidade a cada freada, responsável pela maior durabilidade das peças, e a estrutura em células independentes, que podem ser substituídas unitariamente, propiciando assim uma redução nos custos de manutenção. Jungheinrich: (11) 4815-8200

DalLogis: (11) 2109-0650

MERCADO

Logimasters estabelece parceria com operadora alemã Fotos divulgação

Joint-venture cria a Logimasters and Dachser, dando à empresa brasileira presença global

operadora logística Logimasters firmou, dia primeiro de novembro, uma joint-venture com outra operadora logística, a alemã Dachser, para a criação de uma nova empresa, cuja razão social será Logimasters and Dachser, com nome fantasia a ser definido ainda este ano. “A parceria combina a gestão local e um profundo conhecimento dos problemas e soluções para logística, transportes e aduana no Brasil, com a presença global de um dos maiores grupos privados deste setor”, afirma Marco Aurélio Oliveira Soares, CEO da nova empresa e antigo sócio-diretor da Logimasters. “Passamos a fazer parte de um dos maiores grupos de logística da Europa e saímos da condição de agente para termos o nosso próprio network”, completa ele. As duas empresas são parceiras há quatro anos e, em janeiro passado, a Logimasters havia assinado um contrato com a Dachser para representação exclusiva no Brasil – após a assinatura da parceria, haverá somente uma empresa no país. Segundo o executivo, a decisão de firmar a parceria foi estimulada pela vontade de aumentar a capacidade de investimento da Logimasters. “Queremos crescer no mercado e será mais 12 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

fácil atingir este objetivo com uma empresa de capital estrangeiro, que entra com força para aumentar as nossas operações”, acrescenta ele. A previsão é de um investimento de R$ 28 milhões nos próximos três anos, dos quais R$ 15 milhões já foram liberados para 2007 – parte deste montante será utilizado no próximo ano para um incremento de cerca de 200% na capacidade de armazenagem da nova empresa. Estes recursos também serão utilizados para um aumento da frota em 300% até 2009 e na atualização dos softwares, com a implementação do WMS e do TMS já utilizados pela Dachser e sua adaptação às especificidades do mercado brasileiro, juntamente a uma reavaliação dos programas existentes no país para chegar a uma base operacional única. É por meio destes investimentos que a empresa espera superar R$ 130 milhões de faturamento em 2007. “A joint-venture não provocará mudanças nas operações já existentes, que continuam a ser realizadas nas instalações da Logimasters em Indaiatuba, no interior de São Paulo. A idéia é manter a estrutura de empresa nacional com o acréscimo de um suporte internacional”, explica o CEO. O quadro de executivos no Brasil não contará com ninguém da empresa alemã; somente foi contratado Willy Maxwell, ex-Hapag Lloyd, que será o

Marco Aurélio Soares: gestão local com presença global

CFO (Chief Financial Officer) no país. Todos os outros executivos são da antiga Logimasters. A Dachser conta com aproximadamente 13.400 funcionários, distribuídos em todos os continentes em mais de 235 escritórios, e uma frota de aproximadamente 6.800 veículos. Em 2005, registrou um faturamento de 2,8 bilhões de euros e movimentou 16,7 milhões de toneladas, e está expandindo a sua rede internacional de logística. “Esta joint-venture significa que podemos oferecer aos nossos clientes um fácil acesso aos mercados na América Latina e Mercosul, proporcionando à região maior abrangência e agilidade, em conexão à rede mundial de logística da Dachser”, afirma Thomas Reuter, diretor-geral da Divisão Air and Sea Freight da Dachser.

Logimasters: (19) 3825-6100

Divulgação

Recall investe R$ 3 milhões em nova unidade de Brasília

Recall do Brasil, empresa de origem anglo-australiana especializada na gestão de arquivos terceirizados, investiu aproximadamente R$ 3 milhões na construção de uma mega-unidade em Brasília. Inaugurada no final de outubro, tem três andares e ocupa uma área de 2.500 m2, podendo armazenar até 220 mil caixas de documentos com 20 quilos cada. As estruturas de armazenagem do tipo mezanino foram fornecidas pela paranaense Águia Sistemas. De acordo com Jurandyr S. Silva Filho, gerente de Marketing e Suporte a

Vendas, a nova planta tem 120% a mais de capacidade e todos os 49 clientes da Recall em Brasília já tiveram seus acervos documentais migrados para este novo centro. “A opção por construirmos um centro em Brasília deve-se à alta concentração de instituições governamentais, o que gera uma grande demanda pela característica de serviço que oferecemos”, explica Roberto Gregori, presidente da Recall para a América do Sul. Segundo ele, um número crescente de empresas passou a terceirizar atividades de suporte, motivadas

pela Lei de Responsabilidade Fiscal. Dados da ABGD (Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Documentos) revelam que cerca de 35 bilhões de documentos têm guarda terceirizada. A Recall do Brasil responde pela metade desse mercado, que fatura em torno de R$ 200 milhões ao ano. “Com esta nova instalação, a expectativa de faturamento é compatível com o aumento de capacidade, isto é, prevemos um aumento de 120% na re ceita”, completa Silva Filho. Recall: (61) 3356-3663

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Guerra centraliza operações de distribuição

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Novo CD reúne operações realizadas anteriormente em duas unidades

oi inaugurado, no final de outubro, o novo centro de distribuição da fabricante de implementos rodoviários Guerra, em sua unidade fabril I, localizada em Caxias do Sul (RS). Esse centro integrará as áreas de armazenagem e distribuição em um espaço de 3.000 m2 de área construída com pé direito de 10 m, na qual estarão disponíveis cerca de 300 posições-palete. A partir do novo CD, serão realizadas as operações de distribuição de produtos prontos e de componentes, como peças de reposição e produtos em CKD enviados para os distribuidores no país e no exterior e para as outras fábricas da Guerra localizadas nas cidades de Farroupilha (RS), Guarulhos (SP) e Rosario (Argentina). Em Caxias do Sul, a Guerra conta com duas fábricas localizadas na Rodovia BR 116, as Unidades I e II, nas quais estavam divididas as operações logísticas. A base mais forte de entrega dos componentes é a primeira, na qual a empresa iniciou as atividades em 1970 e é responsável ainda hoje pela maior parte da produção dos componentes.

“Às vezes, era necessário fazer o embarque em uma unidade e completá-lo em outra. Com esse deslocamento, a acomodação dos componentes na segunda unidade enfrentava problemas, pois eventualmente a carga colocada antes deveria ficar por cima daquela agregada posteriormente. O fechamento então não ocorria porque havia a necessidade de remoção e reorganização dos produtos. Com a centralização, este retrabalho não ocorre”, explica Valter Augusto Webber, gerente de Pós-Venda, Distribuição e Logística da Guerra. A estimativa é de uma diminuição de 20% no transit time com a abertura do novo CD, em comparação às operações anteriores. A construção consumiu R$ 2,5 milhões e estão previstos novos investimentos na compra de equipamentos para facilitar a operação. Parte das operações de transporte e distribuição, de 30 a 40%, é executada por frota própria para atender às unidades fabris de São Paulo e Farroupilha, e também são utilizados transportadores terceirizados. Guerra: (54) 3218-3500

MERCADO

OmniLink anuncia parceria com a Iridium e dois novos produtos Novos rastreadores aliam tecnologia satelital e celular de dupla cobertura

OmniLink anunciou ao mercado, no final de outubro, sua nova parceria com a norteamericana Iridium, que oferece serviços globais de comunicação de voz e dados baseados em seu próprio sistema de satélites. Pelo acordo, a Omnlink será um revendedor da Iridium no Brasil, distribuindo seus modems e utilizando os satélites da parceira para oferecer serviços de comunicação de dados. A OmniLink fabrica e integra sistemas inteligentes de rastreamento de veículos e, além da parceria, apresentou também dois novos rastreadores que combinam a tecnologia satelital com a celular. A novidade fica por conta da dupla cobertura, pelas redes da TIM – da qual a OmniLink já era parceira desde 2003 – e da Claro (veja os novos rastreadores na seção Produtos, nesta edição). De acordo com Cileneu Nunes, presidente da OmniLink, o objetivo da parceria com a Iridium é atender a clientes com aplicações de alta interatividade, com volume de dados trafegados maior e nas quais os tempos de resposta são mais críticos, como na logística e na área de segurança. A OmniLink já oferecia, desde 2005, a dupla cobertura satélite/celular utilizando a rede da Inmarsat, serviço que agora será expandido com a Iridium, que possui uma rede própria de 66 satélites de baixa órbita, mais dez unidades-reserva para o caso de ter que substituir alguns dos satélites. 16 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

Criada em 2000, a Iridium é uma empresa de US$ 104,6 milhões de receita, com crescimento anual, em 2005, na casa dos 19%. Ela garante cobertura global através de um único gateway, localizado na cidade de Tempe, no Arizona (EUA), possuindo ainda um gateway remoto no Alasca e um backoffice no Arizona, para garantir a continuidade dos serviços. A Iridium possui hoje o terceiro maior parque de satélites do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos e da Rússia. A concessão para exploração de satélites no mercado brasileiro foi obtida junto à Anatel em julho e, em agosto, o contrato com a OmniLink já havia sido assinado. Os satélites garantem a cobertura mundial, de pólo a pólo, 24 horas por dia, com baixa latência nas chamadas (rapidez no envio dos dados e nas respostas), permitindo operações como rastreamento, abertura ou travamento de portas e baús, bloqueio e desbloqueio de veículos, entre outras. A taxa de sucesso das operações é de 99,52%, com retardo de apenas 21 segundos. A idéia da dupla cobertura é usar a comunicação por celular, mais barata, nas áreas em que o serviço está disponível – o que representa entre 70 e 80% dos casos, de acordo com Paulo Pinho, diretor de Operações da OmniLink –, utilizando o satélite no restante dos casos, cujo custo é mais elevado. Por ora, as comunicações por satélite são apenas para dados e o tráfego de voz é possível ape-

nas nas áreas cobertas pelo celular. Outra possibilidade aberta com a nova parceria é o rastreamento de contêineres, serviço já oferecido pela Iridium nos EUA e Europa. Por ora, a OmniLink não oferece estes serviços, mas Nunes admite que é um mercado a ser explorado. Paulo Pinho calcula que a dupla cobertura interessará a cerca de 30% da base, sendo que de 15% a 20% utilizam o rastreamento também para fins logísticos. Segundo ele, estas aplicações estão crescendo, já que o investimento inicial com o rastreador está feito, reduzindo os custos. Com os novos produtos, a OmniLink espera aumentar sua participação no mercado de sistemas de rastreamento e bloqueio para o segmento de cargas. A empresa possui hoje cerca de mil clientes e mais de 20 mil unidades instaladas nos principais transportadores e frotistas do país. Fundada há oito anos, a OmniLink é hoje a segunda do mercado no setor de reastreamento inteligente de cargas. Possui mais de 250 funcionários e operações no Sudeste, Centro-Oeste e Sul do país, incluindo uma fábrica em Santa Rita do Sapucaí, no pólo tecnológico de Minas Gerais. Em 2005, seu faturamento foi de R$ 33 milhões e, para este ano, é esperado um faturamento de R$ 48 milhões.

OmniLink: (11) 4196-1100

MERCADO

Expresso Araçatuba expande terminais em RO e SC Terminais em Ji-Paraná e Blumenau têm aumento de área e capacidade operacional

Expresso Araçatuba inaugurou, dia 25 de outubro, a expansão de seu terminal de cargas na cidade de Ji-Paraná (RO). Com investimento de R$ 540 mil, a empresa irá aumentar a sua capacidade operacional em 80% no atendimento à demanda da região – incluindo as cidades de Ji-Paraná, Porto Velho e Vilhena. Além disso, prestará suporte aos veículos que operam no eixo da BR 364, trecho com grande fluxo graças à movimentação de Manaus. Ao todo, o

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terminal de Ji-Paraná atende atualmente a 56 localidades. O terminal teve seu espaço duplicado – passou de 1.245 m2 para 2.821 m2. Já a capacidade de movimentação hoje é de 500 toneladas por mês, mas a meta da empresa é operar 1.500 toneladas/mês já no próximo ano. A empresa estima um crescimento de 20% no faturamento da unidade ainda em 2006. No início de novembro, a Araçatuba inaugurou a expansão de seu terminal de cargas em Blumenau (SC). A unida-

de teve sua capacidade operacional duplicada e possui uma área total de 4.500 m2, sendo 1.350 m2 de plataforma operacional com nove docas. A companhia estima que a melhoria na capacidade de armazenagem de carga e agilidade na entrega e coleta gere um aumento de 15% no faturamento da filial. Este índice se deve, ainda, ao reforço da presença do Expresso Araçatuba nos mercados têxtil e de calçados. Expresso Araçatuba: (11) 2108-2990

MERCADO

TNT Logistics inicia operações junto à mídia impressa que iremos operar em todas as rotas, mas acho que esta é uma tendência natural”, acredita o diretor.

Divulgação

Unidade vendida

TNT Logistics iniciou a prestação de serviços logísticos em um segmento inédito para a companhia no Brasil, o de mídia impressa. Desde setembro, a empresa é responsável pela movimentação interna e pela distribuição de jornais da Infoglobo – empresa das organizações Globo. Firmado em cinco anos, o contrato gerou 40 postos de trabalho no parque gráfico do cliente, com sete mil m2 e localizado na cidade de Duque de Caxias (RJ). A previsão é que o acordo gere um faturamento total de R$ 28 milhões à TNT. Apesar de inédita no Brasil, a empresa de logística já possui operações neste setor em outros países, como Itália e Inglaterra – nesta última com 60% de market share. O diretor de Operações da TNT, João Guilherme de Araújo, informa que a estratégia consistiu em apresentar ao futuro parceiro diferentes propostas e formatos de contrato empregados nos dois países europeus. “Mostramos novas soluções que pudessem aperfeiçoar o padrão de operação da Infoglobo, que já era muito bom”, diz. A TNT dividiu o serviço em etapas. Nos dois primeiros meses, foi realizada a execução de toda a movimentação interna e de consolidação dos jornais para sua distribuição. Araújo conta que, para 20 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

este trabalho, não foram necessários investimentos em novas tecnologias. Na segunda etapa, que teve início em novembro, a empresa colocou em uso tecnologias exclusivas: os sistemas Matriz e Orion, assumindo a gestão de transporte e a entrega de 20 mil jornais, além do monitoramento e rastreamento das 43 rotas. “O sistema Matriz faz o controle das entregas ponto a ponto, monitorando as informações da operação e mensurando a qualidade dos serviços prestados pelos transportadores. Já o TMS Orion é responsável desde a emissão de documentos de transporte até o controle de compras de frete”, explica. O diretor salienta que esse número de jornais corresponde à operação em 16 das 43 rotas de distribuição existentes na Infoglobo. Fazem parte da rota atendida pela TNT distribuidores localizados em cidades do Espírito Santo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. “Destas rotas, 60% são atendidas por caminhoneiros autônomos, 20% por transportadoras parceiras e os 20% restantes são cobertos por nossa frota própria”, descreve. Para 2007, a expectativa é expandir as atividades, dando início à distribuição na capital fluminense e na região do grande Rio de Janeiro. “Num primeiro momento, não está acordado

A TNT N.V. anunciou, no final de outubro, em Amsterdã, a decisão de colocar à venda a sua unidade de negócios TNT Freight Management, de serviços de frete internacional aéreo e marítimo. A resolução da empresa segue a estratégia de concentrar o foco na prestação de serviços Express e Mail. Dentro dessa estratégia, a TNT N. V. já anunciou, em agosto, acordo para a venda da divisão Logistics para a Apollo Management, numa transação de 1,4 bilhão de euros. A medida foi tomada pelo Conselho de Administração da TNT, dirigido pelo CEO Peter Bakker. A venda será feita em bloco, incluindo todas as unidades no mundo, com exceção da Itália e do Districenter, em Maastricht (Holanda), que já haviam sido transferidas à TNT Logistics este ano. A TNT Freight Management é oriunda da Wilson Logistics, grupo sueco adquirido pela TNT em agosto de 2004. A TNT Freight Management faturou 789 milhões de euros em 2005, opera a partir de 126 filiais em 28 países e emprega cerca de 2.300 funcionários. Ela está presente no Brasil por meio de escritórios em São Paulo, Santos, Guarulhos, Campinas, Curitiba e Manaus, que empregam cerca de cem colaboradores. Alcides Fernandes, diretor da TNT Freight Management no Brasil, afirma que a venda da unidade não afetará as operações da unidade de negócios no país. TNT Freight Management: (11) 6643-2000 TNT Logistics: (11) 4072-6200

secretário de Estado dos Transportes, Dario Rais Lopes, e o superintendente do Departamento Aeroviário de São Paulo (Daesp), Ricardo Volpi, inauguraram em outubro o novo aeroporto de BauruArealva. Com uma estrutura mais moderna, o aeroporto conta com uma pista de pouso e decolagem com extensão de 2.100 x 45 m (a do antigo aeroporto tinha 1.305 x 34 m); pátio de aeronaves; taxiway; sinalização luminosa para vôos noturnos e seção contra-incêndio; terminal de passageiros e instalações para administração

do Daesp, da Polícia Federal, de companhias aéreas e do Departamento de Aviação Civil (DAC), entre outros. Localizado no km 7 da estrada municipal BRU-312, o aeroporto teve as obras de construção iniciadas em 1998 numa parceria entre o governo do estado e a união. Os investimentos totalizaram cerca de R$ 41 milhões, sendo R$ 21,9 milhões do estado e R$ 19,7 milhões liberados pelo Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (PROFAA). Todas as operações de vôos regulares, regionais, nacionais e de carga

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Governo de São Paulo entrega novo aeroporto de Bauru

aérea de Bauru serão transferidas para o novo aeroporto. O antigo aeroporto passará a desenvolver atividades de vôos desportivos e a vela. Em complementação a essa obra, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) está realizando a pavimentação de seis quilômetros do acesso entre a rodovia Cezário José de Castilho (SP-321) e o bairro Rio Verde, além da implantação de dispositivo de segurança em nível (rotatória) na altura do km 356 da SP-321. Daesp: (14) 3223-2132

MERCADO

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TAM Express, unidade de cargas da TAM Linhas Aéreas, iniciou em outubro as operações com novos caminhões no transporte de cargas dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos até os terminais da empresa. A antiga frota – composta por 15 veículos, sendo nove modelos GMC 5-90 e seis GMC 7-110 – foi substituída por 19 caminhões Mercedes-Benz Acelo 915C, alugados por meio de contrato assinado com a Rodobens Negócios em Transportes. O acordo de aluguel tem duração de três anos. Segundo a empresa, a terceirização permitirá redução dos custos com a frota e aumento operacional, uma vez que toda a manutenção dos veículos ficará sob responsabilidade da Rodobens. Com os novos caminhões, a TAM Express também amplia a capacidade para transporte de carga entre terminais e aeroportos em mais de 90%. Além disso, com a reconfiguração dos baús instalados nos novos veículos – que possuem um sistema de compartilhamento da carga, possibilitando o carregamento de até seis vôos no mesmo caminhão –, haverá otimização de espaço, de tempo e de utili zação dos serviços terrestres. TAM Express: (11) 5079-9999

22 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

Ipiranga instala base em Cascavel Base deve movimentar até 20 milhões de litros por mês e recebeu investimentos de R$ 20 milhões

cidade de Cascavel (PR) foi escolhida pela Ipiranga para a instalação de sua quinta base de distribuição no Paraná. Foram investidos R$ 20 milhões no empreendimento, que iniciou as operações dia 1º de novembro e atenderá à região oeste paranaense. A unidade ocupa uma área de 17 mil m2 e tem capacidade de armazenar dois milhões de litros de diesel, 540 mil litros de gasolina e 380 mil litros de álcool anidro e hidratado. A movimentação total estimada é de 15 a 20 milhões de litros por mês. O diretor de Operações da Ipiranga, José Luiz Orlandi, explica que a escolha do município se deve à chegada da Ferrovia Paraná S/A (Ferropar) até o terminal Multimodal de Cascavel. Anteriormente, o transporte na região era feito por rodovia e os produtos eram provenientes da base de distribuição da companhia em Guarapuava (PR). A partir de agora, os combustíveis serão transportados por trem da Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar) da Petrobras em Araucária, na Grande Curitiba, até Cascavel, de onde seguirão por caminhão aos postos e clientes. “A base aumentará a eficiência e a segurança da entrega na região, além de melhorar o serviço aos clientes”, afirma o diretor. O carregamento dos caminhões segue normas de segurança e pode

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TAM Express terceiriza frota de caminhões

ser realizado da forma tradicional, por cima, ou por baixo dos veículos, maneira mais segura e rápida. As tubulações por onde os combustíveis passam são aéreas, o que proporciona maior controle de sua integridade. Já os alarmes de nível evitam o transbordamento no carregamento. Com 19,95% do mercado de combustíveis no Brasil, segundo a Agência Nacional do Petróleo (ANP), a Ipiranga possui 4.251 postos revendedores, 1.067 franquias próprias e 177 postos com gás natural veicular (GNV). A empresa opera na distribuição de combustíveis por meio da Distribuidora de Produtos de Petróleo Ipiranga (DPPI) – que atua no Rio Grande do Sul, oeste e litoral Sul de Santa Catarina – e da Companhia Brasileira de Petróleo Ipiranga (CBPI), que atende ao restante do país com 63 unidades de distribuição (entre bases próprias, pools administrados por terceiros e escritórios em bases de outras companhias). A decisão de investir na construção da unidade reflete a importância, para a companhia, do estado do Paraná, onde a Ipiranga é líder de mercado. Ipiranga: 0800 6443380

MERCADO

Itamarati Logística inaugura CD em Porto Velho Operadora logística é fruto da reestruturação das Usinas Itamarati

Itamarati Logística inaugurou, em 27 de outubro, um centro de distribuição na cidade de Porto Velho, destinado a atender tanto às Usinas Itamarati – empresa a partir da qual a operadora logística foi criada – quanto aos novos clientes dos segmentos de eletroeletrônicos, alimentício, têxtil e de perfumaria. A operadora logística iniciou suas atividades em junho deste ano. Sua criação teve como objetivo estender a outros clientes os serviços já realizados para a usina, como a distribuição nos estados de Mato Grosso, Rondônia, Acre, Amazonas, Pará, Rio de Janeiro, São Paulo e Paraná. A proposta da nova operadora logística é disponibilizar, com equipe própria, uma ampla oferta de serviços, incluindo recebimento e armazenagem de produtos; controle e endereçamento de estoques; embalagem e unitização da carga; separação de pedidos e expedição do produto; controle e validade dos produtos FIFO; gerenciamento da distribuição; emissão de notas fiscais de entrega; cross-docking; gerenciamento de transportes, estufagem de contêineres e logística reversa. A área total do novo centro, cujo investimento na construção não foi divulgado, é de 25.000 m2, dos quais 5.600 m2 são destinados à armazenagem. A capacidade do novo CD é de 3.000 posições-palete e também está disponível um sistema de armazenagem blocado para dez mil toneladas. “Os clientes do varejo em cidades como Porto Velho, Rio Branco e Manaus necessitam de maiores estoques para compensar o tempo de transporte das 24 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

mercadorias provenientes das regiões Sul e Sudeste, que normalmente é de dez dias, considerando os modais rodoviário e fluvial. Com o início de nossas operações, colocaremos à disposição uma área de armazenagem, reduzindo a necessidade de estocagem”, explica Alexandre Pachi Bianconi, gerente-geral da Itamarati Logística. “Temos grande capilaridade de pontos de entrega nas regiões Centro-Oeste e Norte devido ao volume comercializado pelas Usinas Itamarati.” Com o início das operações do CD, as cargas provenientes do Sudeste irão diretamente para o destino final sem passar pelos terminais das transportadoras, permitindo, segundo Bianconi, uma redução de 48 horas no lead time de entrega. “Este CD em Porto Velho é um projeto-piloto no qual estamos assumindo toda a rotina logística da filial da usina e liberando a sua equipe para o negócio, que é a comercialização nos estados de Rondônia e Acre, podendo estender-se a

outros CDs da usina”, afirma. Hoje, as Usinas Itamarati possuem dez centros de distribuição – um no Amazonas, dois no Pará, dois em Rondônia (incluindo o novo CD da Itamarati Logística), quatro no Mato Grosso e um no Rio de Janeiro. Em novembro, a nova operadora abriu três filiais próprias em Cuiabá, Manaus e Piraí (RJ). Em São Paulo, a abertura da filial está prevista para dezembro e, em Paranaguá (PR), em janeiro de 2007. A sede das Usinas Itamarati está na cidade de Nova Olímpia (MT), situada 200 km a noroeste da capital matogrossense, e ela atua na produção de álcool, açúcar cristal e refinado, além de energia elétrica co-gerada da cana-deaçúcar. “A Itamarati Logística irá operar independentemente das Usinas Itamarati, que continuarão a fabricar e comercializar os produtos em seu seg mento”, enfatiza Bianconi. Itamarati Logística: (65) 3332-3659

Dicionário de engenharia atualizado está disponível para consulta

nvestir no constante aperfeiçoamento dos profissionais que atuam no segmento logístico. Este é o objetivo do portal Tecnologística Online. Para isso – além das notícias do setor –, o portal divulga também a agenda de cursos e eventos especiais sobre modais de transporte e o Panorama de Operadores Logísticos. Entre os serviços está o Glossário de Engenharia de Produção, cuja 16ª Edição o portal disponibiliza agora aos seus usuários. Produzido pela Fundação Vanzolini – entidade sem fins lucrativos, criada, mantida e gerida pelo Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) –, o glossário é um importante instrumento de pesquisa, já que descreve termos, siglas e palavras empregadas no dia-a-dia das operações. Como esta é uma área dinâmica, esses termos vão mudando ou ganhando novos significados rapidamente, o que torna o glossário de grande ajuda para quem atua na área. A nova edição do glossário já está no ar e para ter acesso ao conteúdo basta acessar o portal Tecnologística Online (é necessário cadastramento): http://www.tecnologistica.com.br/site/5%2C1%2C58%2C3684.asp

MERCADO

Johnson & Johnson amplia utilização do GKO Frete

Johnson & Johnson está otimizando seus fretes com o GKO Frete, software de gerenciamento de transportes para embarcadores desenvolvido pela empresa de mesmo nome. Instalado desde outubro de 2000 na Divisão Consumidor da empresa (a J&J tem mais duas divisões, a Farmacêutica e a Hospitalar), o software está agora na fase de implantação de seu módulo de avaliação de transportadoras. O início dos testes foi em outubro e, em novembro, a primeira avaliação de qualidade no transporte foi efetuada. “Com esse módulo, será possível a checagem de índices como perfor-

mance de entrega, retorno de informações (entregas realizadas ou não, por exemplo), condições dos veículos, já que nossas mercadorias são transportadas somente em caminhões fechados, e também pontualidade da coleta”, explica Márcio Antônio de Souza Jr., coordenador de Processos Logísticos da J&J Comércio e Distribuição. Segundo pesquisa feita em todos seus clientes, o GKO Frete gera em média 5% de economia sobre o valor total dos fretes, resultando em um payback sobre o investimento em poucos meses. “Em termos de taxas de embarque, com o melhor controle e distribuição, tivemos uma redução de 5 a 10% nos

valores. Antigamente, o sistema era limitado e pagava-se uma taxa por nota fiscal; hoje é paga uma taxa por embarque, reduzindo os custos da empresa”, explica Souza Jr. De acordo com o coordenador, o sistema anterior era “engessado”, porque não havia uma tabela de fretes dinâmica que permitisse negociações mais flexíveis. “Hoje, podemos pagar o frete por viagem, por metro cúbico e por nota, entre outras opções”, afirma ele. Outros ganhos obtidos com a instalação da solução são o acesso a dados não disponíveis anteriormente, como o controle de pré-faturas e contra faturas pagas. GKO: (21) 2533-3503 Johnson & Johnson: (12) 3932-4069

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Coimex investe em seu CD de Cariacica

Coimex Logística Integrada há um ano investe na reforma de seu centro de distribuição na cidade de Cariacica (ES). Ao todo, a companhia investirá R$ 10 milhões na obra, com término previsto para janeiro de 2007. Apesar de a reforma ainda estar em andamento, alguns benefícios já podem ser observados. A edificação conta, agora, com 30 docas, quatro mil posições-palete e sistema de segurança que inclui monitoramento 24 horas e gravação de imagens. Além disso, a empresa modernizou o parque tecnológico com a aqui26 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

sição de novos servidores. O pátio de contêineres também merece destaque porque, para sua pavimentação, foi utilizada uma moderna tecnologia que garante maior resistência ao piso. Segundo a empresa, a obra também auxiliou na mudança de seu perfil no mercado. A companhia deixa de operar apenas como porto seco para atuar como centro de distribuição, utilizando ferramentas de gerenciamento de transportes (TMS). A partir das modificações, as mercadorias estocadas saem para os distribuidores ou diretamente para o cliente final, eliminando a necessidade de os itens irem para São Paulo e depois retornarem às regiões Norte e Nordeste. Os serviços à gama de clientes – composta por empresas de diversos segmentos, como automotivo, eletrô-

nico, cosmético, medicamento e químico – também foram ampliados. Além de armazenar o material, é possível, agora, efetuar outras tarefas logísticas, como adequar as mercadorias às exigências nacionais enquanto estão estocadas. Como exemplo, a companhia cita os cosméticos, que precisam receber etiquetas em português. No setor automotivo, o trabalho consiste em equipar os veículos com extintor de incêndio antes que entrem no mercado nacional. Para a empresa, as mudanças auxiliarão a Coimex a se destacar no mercado e enfrentar a concorrência, que deve se acirrar devido à medida provisória que facilita a criação de novos portos secos. Coimex: (27) 3335-6200

ALL e Renault fecham contrato para transporte Brasil-Argentina Projeto representará aumento de 10% no faturamento rodoviário da empresa

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ALL – América Latina Logística – iniciou, em novembro, uma operação logística rodoviária dedicada à fabricante francesa de veículos Renault, que consiste no transporte de peças da fábrica da montadora em São José dos Pinhais (PR) para a planta de Córdoba, na Argentina. O primeiro contrato firmado entre as duas empresas tem duração de três anos e representará um incremento de 10% no faturamento dos contratos rodoviários da ALL – hoje, somente as operações dedicadas neste modal representam

12 a 15% do faturamento total da empresa. O destaque desta operação é a maximização da utilização dos ativos, fazendo uma sinergia com a operação de outra montadora, a Scania, para a qual a ALL faz a transferência de peças entre as cidades de Tucumán, na Argentina, e São Bernardo do Campo (SP). As carretas, que costumavam retornar vazias, agora são abastecidas com peças da Renault para atender ao mercado argentino. “Conseguimos ganhar em produtividade e consolidar a operação automotiva no Mercosul”, afirma Alexandre Santoro, diretor de Logística da ALL. “Esta operação é estritamente rodoviária pelo fato de o lead time ser extremamente baixo. Caso optássemos pela ferrovia, seriam necessários estoques maiores nas montadoras para suprir a produção”, completa ele. O acordo prevê uma média de cem carregamentos por mês, utilizando cerca de 70 carretas siders retas e rebaixadas.“Por conta do novo modelo a ser fabricado pela Renault em 2007, há a previsão de aumento de 20 a 30% nas operações”, acredita Santoro. No final de novembro, foram instaladas nas carretas prateleiras do tipo double deck, para aproveitar melhor o espaço dos veículos devido ao formato das peças. As carretas irão rodar cerca de 12 mil km/mês entre os dois países, contando com um tempo total de cem horas no porta-a-porta, em uma operação no modelo just-in-time.

ALL: (41) 2141-7555 28 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

Skam firma parceria com ISA para automatizar máquinas Primeiro lançamento é transpaleteira elétrica robotizada

Skam, fabricante de equipamentos para a área de movimentação e armazenagem, e a ISA do Brasil, subsidiária da ISA da Alemanha, especializada na produção de veículos robotizados AGV (Automatic Guided Vehicle), firmaram uma parceria para oferecer ao mercado brasileiro equipamentos inovadores e com preços acessíveis para as empresas de menor porte. Pelo acordo, caberá à Skam fabricar e fornecer os equipamentos, e à ISA desenvolver e instalar a “inteligência” nas máquinas. O primeiro resultado da parceria é a transpaleteira elétrica POA-AGV, que apresenta como inovação a capacidade de se movimentar de forma totalmente automatizada, diminuindo a possibilidade de acidentes. Luiz Gallo, gerente de Vendas da Skam, explica que esse nível de automação torna o equipamento mais versátil e indicado para trabalhos em ambientes internos, aumentando a produtividade. Para utilizar esse tipo de equipamento, as empresas não precisam fazer grandes mudanças no layout das instalações: basta determinar o caminho que será percorrido pela máquina e fazer um pequeno corte no chão para inserir o fio elétrico de geração do sinal, que irá movimentar e guiar o AGV. Felipe Hoffmann, diretor da ISA do Brasil, explica que o AGV foi desenvolvido, inicialmente, para ser empregado em equipamentos sob encomenda.

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MERCADO

Mas, para ampliar a base de usuários e explorar o segmento no país, a empresa decidiu passar a oferecer a tecnologia também em máquinas seriadas, como paleteiras, transpaleteiras, empilhadeiras e rebocadores. “Pesquisamos o mercado brasileiro e optamos por firmar a parceria com a Skam por ser uma fabricante nacional reconhecida pela qualidade dos seus produtos e capaz de responder de forma mais ágil às necessidades dos clientes”, afirma ele. A Skam e a ISA estão otimistas com relação às perspectivas de negócios. Lançada em agosto, em outubro a máquina já havia despertado o interesse de duas empresas do setor de máquinas agrícolas, que adquiriram 20 transpaleteiras no total. “Esse resultado superou as expectativas, porque se trata de uma tecnologia pouco conhecida no Brasil”, explica Hoffmann, mostrando-se porém cauteloso quanto às comercializações futuras, já que o mercado demora a se familiarizar com novas tecnologias. A tecnologia AGV também será aplicada em outros modelos de equipamentos fabricados pela Skam, como empilhadeiras patoladas, retráteis e trilaterais. Segundo Gallo, essas máquinas poderão trabalhar tanto de forma automática quanto manual. Skam: (11) 4582-6755 ISA: (47) 3027-7773

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MERCADO

MRS tem lucro e movimentação recordes no terceiro trimestre

MRS Logística lucrou R$ 178 milhões no terceiro trimestre, valor 55,5% maior em relação ao trimestre anterior, e, de julho a setembro, transportou 30,9 milhões de toneladas de carga, com aumento de 10,5% sobre o segundo trimestre de 2006. Os bons números do trimestre também incluem o recorde de movimentação total de carga em agosto, quando transportou 10,5 milhões de toneladas. Para completar o quadro, a empresa obteve, no segmento de contêineres, um registro positivo de 7% no terceiro trimestre em relação ao segundo trimestre

30 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

de 2006, transportando 31 mil TEUs. Nos nove primeiros meses do ano, o lucro líquido acumulado da MRS chegou a R$ 390,9 milhões, variação positiva de 28,2% sobre o mesmo período de 2005. O volume de carga transportada pela empresa chega a 83,8 milhões de toneladas, um crescimento de 4,1% sobre 2005. No transporte de agroprodutos, a MRS mantém a expansão de atuação: a movimentação de soja e farelo nos nove primeiros meses do ano foi, respectivamente, 34% e 86% superior ao resultado de 2005. A previsão até o final do ano é de transportar 800 mil

toneladas. Esse volume e o contrato de carga de 150 mil toneladas anuais de açúcar, assinado com o grupo Cosan, fortaleceram a posição da empresa no setor. Foi firmado ainda um contrato de transporte de minério de ferro para mais uma unidade do Grupo Arcelor, a partir da região de Belo Horizonte. A previsão é de atendimento de 100% da demanda, ou seja, mais de 500 mil toneladas anuais de carga. Os contratos para transporte de produtos siderúrgicos também registraram aumento: a empresa transportou 1,96 milhão de toneladas no terceiro trimestre, um crescimento de 27% em relação ao mesmo período de 2005. MRS: (11) 3648-8402

Webjet inicia transporte aéreo de cargas

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Cinco capitais serão atendidas. Companhia oferecerá, ainda, a logística de transporte do remetente ao destinatário final

Webjet Linhas Aéreas investiu R$ 350 mil e oferece, desde o dia 16 de novembro, o serviço de transporte aéreo de cargas entre as cidades de Porto Alegre, Salvador, Curitiba, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. A empresa anunciou que ficará responsável, também, pelo transporte no percurso entre o remetente e o destinatário final. A expectativa é movimentar diariamente entre 3 e 3,5 toneladas de cargas. O tempo de entrega previsto pela Webjet será de até 24 horas depois do embarque na cidade de origem. Para isso, a companhia aposta nas parcerias firmadas. O gerente de logística, Luiz Vianna, explica que a idéia é manter terceirizado o serviço de retirada e entrega dos itens. A previsão é contar com cinco agentes de carga. “Não temos a intenção de manter uma frota própria para realizar a parte terrestre”, diz. Vianna informa, ainda, que neste início a companhia irá focar sua atuação em cargas standard, mas a meta é operar com cargas expressas em pequenos volumes. Cargas perigosas não poderão ser transportadas pela Webjet.

Apesar de a intenção não ser a de montar uma estrutura com veículos próprios, o gerente informa que foi necessária a aquisição de carros para realizar a movimentação dentro do aeroporto. “Teremos um veículo em cada base”, resume. Além disso, ele explica, a frota própria de veículos da Webjet terá como função transportar as mercadorias até um depósito próximo em aeroportos que não possuem espaço destinado à armazenagem, como Belo Horizonte, por exemplo. Já o transporte aéreo será realizado por dois Boeings 737-300. Ainda para este ano, está previsto o início dos trabalhos de mais uma aeronave. Vianna ressalta que não foi preciso fazer adaptações nos aviões, apesar de não serem aeronaves cargueiras, e garante que a comercialização de espaços para cargas não implicará em qualquer prejuízo para as bagagens dos passageiros. O executivo lembra, ainda, que o porão do avião apresenta uma limitação, por isso as empresas de transporte aéreo limitam o peso de uma única carga em 120 kg, medida que também será adotada pela Webjet. Vianna revela que a decisão de investir na atividade de cargas surgiu pelas solicitações do mercado, muito em virtude, ele acredita, da crise da Varig. “Estávamos perdendo oportunidades, mas acreditamos que com o novo serviço cresceremos 10% ao mês”, revela.

Webjet: (11) 2101-1652

pós a auditoria da ABS, a fábrica de embalagens da Rigesa de Manaus foi recomendada para a certificação do SGI – Sistema de Gestão Integrado. Esta é a primeira indústria de embalagens de Manaus a receber a tríplice certificação: a ISO 9001:2000, referente ao sistema de gestão da qualidade, a ISO 14001:2004, para o sistema de gestão do meio ambiente, e a OHSAS 18001:1999, para a gestão de saúde e segurança do trabalho. O processo de certificação teve início em meados de 2004.

Em operação desde 1984, a fábrica está localizada no Distrito Industrial de Manaus e atende aos clientes locais e da região Norte do Brasil, produzindo embalagens de papelão ondulado e microondulado e produtos de consumo para as indústrias alimentícias, de equipamentos mecânicos e motocicletas, com ênfase à eletroeletrônica. Com aproximadamente 200 funcionários, a fábrica realiza o atendimento just-in-time, com entregas pré-estabelecidas para diminuir os estoques dos clientes. A Rigesa é subsidiária da Mead-

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Rigesa ganha certificação tríplice

Westvaco e atua há 64 anos no Brasil com nove fábricas: duas de papel, cinco de embalagens de papelão ondulado e duas de embalagens de pa pel cartão.

Rigesa: (92) 3616-9500

MERCADO

Logística reversa é tema de pesquisa da Universidade Mackenzie Revista Tecnologística divulgará resultados do levantamento em 2007

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ual a porcentagem de retorno de produtos nas empresas e qual o custo do retorno em relação às vendas? Que destino é dado aos produtos retornados – eles são revendidos, reciclados ou doados? Para responder a estas e outras perguntas, um grupo de pesquisadores da Universidade Presbiteriana Mackenzie, de São Paulo, em conjunto com a Revista Tecnologística, está realizando uma pesquisa para identificar as práticas empresariais em logística reversa no Brasil. O levantamento é direcionado às indústrias e ao comércio, mas o operador logístico também poderá participar, colocando-se na posição de seu principal cliente. Os dados individuais serão mantidos em sigilo acadêmico e somente os resultados consolidados da pesquisa serão divulgados. O professor Paulo Roberto Leite, consultor em logística reversa e organizador da pesquisa, estuda o tema desde a década de 1990 e pretende, com este levantamento, atualizar e ampliar o conhecimento sobre os hábitos e tendências desta área da logística empresarial, que tem crescido em importância nos últimos anos no Brasil e no exterior. “Esta pesquisa poderá evidenciar a evolução dos procedimentos utilizados pelas empresas no tratamento logístico dos fluxos de retorno das mercadorias”, afirma Leite, acrescentando que ela permitirá a comparação com pesquisas anteriores. A carência de dados e de estatísticas de logística empresarial foi o principal motivo para a execução da pesquisa de um tema pouco explorado no país. “A logística reversa cresceu muito nos

Professor Paulo Roberto Leite, organizador da pesquisa

últimos dez anos no Brasil e aumentou o interesse das empresas e das instituições acadêmicas. Não se falava em logística reversa no Brasil até 1997 e, de acordo com pesquisa realizada pelo Coppead em 2003, mais de 80% dos operadores logísticos já oferecem hoje este serviço em seu portfólio”, afirma Leite. “As empresas estão percebendo que a logística reversa pode gerar muitas oportunidades, desde que seja organizada e planejada corretamente, e se transformar em uma fonte de competitividade empresarial”, completa ele. Os últimos levantamentos realizados sobre os hábitos em logística reversa no Brasil foram realizados por Leite entre os anos de 2000 e 2002, contando com uma amostra de 60 respostas, obtidas durante palestras ministradas por ele em diversos eventos empresariais. Estes resultados foram publicados em congressos

internacionais e em revistas acadêmicas durante 2003. “A expectativa da pesquisa é atingir toda a base de leitores, executivos de logística, marketing e funções correlatas, bem como os empresários do setor”, afirma Leite. “Tenho certeza de que estes profissionais estarão interessados em conhecer este novo cenário da logística reversa no país, permitindo-nos contar com uma amostragem maior.” A participação será anônima e realizada exclusivamente pela internet. “Vamos relacionar o tamanho da empresa e a condição em que ela está na cadeia de suprimentos, mas não há necessidade de a empresa se declarar. O anonimato facilitará as respostas e será mais fidedigno”, explica Leite. A previsão é de a coleta de dados ocorrer até os meses de março ou abril de 2007, de acordo com a quantidade de respostas obtida. A compilação dos dados ficará sob responsabilidade do Mackenzie e, a partir de então, as informações coletadas serão utilizadas para a elaboração de trabalhos acadêmicos e também para matérias com as conclusões, a serem publicadas na revista. “Nem todos os dados são passíveis de publicação imediata, então gradativamente vamos apresentar os resultados, à medida que eles sejam tratados estatisti camente”, explica Leite.

Para participar da pesquisa, os interessados devem acessar o seguinte endereço: https://usuario.mackenzie.com.br/ questionario/survey.php?sid=28

Libra aumenta oferta para Golfo do México e Mediterrâneo

Companhia Libra de Navegação, empresa do segmento de transporte marítimo de cargas, colocou em operação em outubro dois navios de tamanho recorde nas suas rotas semanais: o Libra México, que realizou a sua primeira viagem para o Golfo do México, e o Libra Rio, que opera na rota semanal do Mediterrâneo. A decisão visa atender ao crescimento das exportações brasileiras, especialmente nos setores de alimentos perecíveis, semimanufaturados e matérias-primas. A entrada em operação de quatro novas embarcações (duas em outubro e as outras duas até março de 2007) representa um acréscimo de US$ 20 milhões nos investimentos anuais da empresa. Pela primeira vez, o itinerário mexicano conta com navios de capacidade de 4.100 TEUs – anteriormente, a rota operava com embarcações que suportam até 3.100 TEUs. Já no trajeto para o Mediterrâneo, a Libra coloca em

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operação navios para 3.100 TEUs, substituindo as atuais embarcações de 2.500 TEUs. Na primeira rota, a empresa movimentou um volume de cerca de 90,5 mil TEUs ou 1,3 milhão de toneladas em 2005; já na segunda, foram cerca de 48 mil TEUs ou 635 mil toneladas no mesmo período. “Esse é um marco para a navegação do país. Oferecendo navios com maior capacidade e tecnologia de ponta, reafirmamos nosso compromisso com o mercado brasileiro”, afirma Enrique Arteaga, presidente da Libra. Além da maior capacidade de carga, os novos navios contam também com uma maior quantidade de plugs para contêineres refrigerados, atendendo à maior demanda de transporte de produtos perecíveis. São 430 reefer plugs no Libra México e 500 no Libra Rio. Segundo a empresa, os navios são mais velozes e realizarão trajetos em menos dias, acrescentando novas es-

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MERCADO

calas nas rotas programadas e oferecendo mais opções aos clientes. Ainda este ano, a Libra lançará uma plataforma de CRM fornecida pela Oracle para melhorar o atendimento e o relacionamento com os seus clientes. Inicialmente, a plataforma contemplará o atendimento telefônico, o registro de atendimentos e as informações integradas a respeito das contas, entre outros. A Companhia Libra de Navegação opera com uma frota de 50 navios em rotas da costa leste da América do Sul para o Golfo do México, costa oeste da América do Sul, costa leste dos EUA, norte da Europa, Mediterrâneo e Mercosul. Em 2005, a empresa movimentou cerca de cinco milhões de toneladas de cargas (370 mil TEUs). Com sede no Rio de Janeiro, conta com 11 agências próprias no país e 550 funcionários diretos. Libra: (21) 2203-5000

Convênio facilita renovação da frota de caminhões VW

aminhoneiros autônomos que comprovarem um mínimo de dois anos de trabalho na profissão têm, a partir de agora, a possibilidade de oferecer o próprio caminhão como garantia na troca por veículos novos e usados. O convênio firmado entre a Volkswagen Caminhões e Ônibus, a Associação Brasileira dos Distribuidores Volkswagen Caminhões e Ônibus (Acav) e o Banco do Brasil, por meio do Programa de Financiamento a Caminhoneiros (Pro-caminhoneiro), permite a compra de veículos com até oito anos de uso pelos autônomos. O programa já opera em 130 concessionárias da montadora e o atendimento é realizado por funcionários do Banco do Brasil. O valor a ser financiado pode corresponder a 100% da operação, mas o prazo total de financiamento é de 84 meses, com taxa de juros de 1,09% ao mês ou 13,85% ao ano. Apesar da facilidade em obter crédito, existem algumas condições para que o caminhão do autônomo seja aceito como entrada. Preferencialmente, o veículo deve estar equipado com rastreador eletrônico e ter seguro, que também podem ser incluídos no financiamento. Os 23 modelos disponibilizados para negociação, nos segmentos de 5,5 toneladas a 45 toneladas, fazem parte das linhas Delivery, Worker e Constellation. A Volkswagen espera que a iniciativa aumente as vendas de caminhões em 15%. Volkswagen: 0800 193333

CROSS-DOCKING • A Varig anunciou, no início de novembro, o seu novo presidente: Guilherme Laager, que desde 2001 ocupava o cargo de diretor-executivo de Logística da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). Laager é engenheiro civil formado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e trabalhou, entre outras funções, nas áreas de logística de empresas como Brahma e AmBev, tendo participado da fusão com a Antarctica, e na Andersen Consulting, atual Accenture. (21) 3814-5629 • A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) extinguiu a Diretoria de Operações Logísticas (DILO), cujas atribuições foram divididas em três unidades distintas: no novo Departamento de Operações EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) assume como diretor Marcelo Barros, ex-gerente-geral da EFVM. No Departamento de Operações EFC (Estrada de Ferro Carajás) o diretor é Zenaldo Oliveira, ex-gerente-geral da própria ferrovia. Finalmente, no terceiro departamento, o de Operações FCA (Ferrovia CentroAtlântica), a diretoria foi assumida por Alan Svaiter, ex-gerente-geral de Programação e Controle da Produção do Departamento de Planejamento Operacional (DILP). Esse departamento, por sua vez, também teve mudanças no seu escopo e passou a chamar-se Departamento de Planejamento e Desenvolvimento de Logística, sob a responsabilidade de Francisco Nuno Neves. (21) 3814-4477 • Para dar suporte às ações de marketing no país, a Iveco contratou Mário Laffitte, 39 anos, formado em Administração de Empresas, com MBA na Fundação Getúlio Vargas. Laffitte acumula amplo conhecimento nas áreas comercial e de marketing para o Brasil e Mercosul na

área automotiva, além de serviços financeiros e experiência internacional em projetos desenvolvidos nas áreas de estruturação de rede e marketing nos mercados italiano, sueco e do leste europeu. 0800 7023443 • A Ultrapar Participações, empresa com atuação nos setores de distribuição de GLP (Ultragaz), químico (Oxiteno) e de logística de produtos químicos e combustíveis (Ultracargo), anunciou o seu novo diretor-presidente: Pedro Wongtschowski, que sucederá a Paulo Guilherme Aguiar Cunha a partir de 1º de janeiro de 2007. O novo diretor-presidente desenvolveu sua carreira profissional na Oxiteno, na qual atua como diretorsuperintendente, e é membro da diretoria executiva da Ultrapar desde 1985. Cunha passará a exercer exclusivamente o cargo de presidente do Conselho de Administração da Ultrapar, papel que acumula desde 1998; para diretor-superintendente da Oxiteno, foi nomeado João Benjamin Parolin, atual diretor Comercial da companhia. (11) 3177-6695 • Marcos Sérgio de Oliveira assumiria, em 1º de dezembro, o cargo de presidente para a Ford Brasil e Mercosul. Formado em Engenharia Elétrica, com ênfase em Eletrônica, pelo Centro Universitário da Fundação Educacional Inaciana (FEI), de São Bernardo do Campo (SP), Oliveira tem experiência em liderar operações em diferentes regiões do mundo. Iniciou a carreira na Visteon Brasil e assumiu papéis de liderança na Ford África do Sul e México. Antes de assumir a presidência da companhia, ocupava o cargo de diretor-executivo da Unidade de Plataformas Monobloco, na área de Desenvolvimento de Produto da América do Norte. 0800 7033673

• Antonio Salgado, 53 anos, é desde setembro o novo diretor Administrativo-Financeiro da Baska. Formado em Administração de Empresas pela Universidade de Mogi das Cruzes (UMC) e com MBA em Gestão Empresarial nos EUA, Salgado acumula 30 anos de experiência profissional como gerente de Operações no segmento de freight forwarding, dos quais 23 anos na Circle International (atual Eagle Global Logistics) e sete anos na divisão Supply Chain Solutions (SCS) da UPS. (19) 3772-1100 • Rudolf Lock Grams assumiu, dia 13 de novembro, o cargo de gerente da unidade Internacional do Expresso Araçatuba. Com 25 anos de experiência, o executivo é formado em Administração de Empresas pela FMU e Administração Financeira pela FAAP. Antes de iniciar as atividades no Expresso Araçatuba, trabalhou na Expresso Mercúrio. Segundo a companhia, Grams foi contratado para completar o quadro de gerências de Vendas e com a missão de fazer esta unidade de negócios crescer e se consolidar no ano de 2007. (11) 2108-2990 • Carlos Levy é o primeiro brasileiro a ocupar a presidência da subsidiária da Bombardier Transportation no país. Ele substitui Serge Van Themsche, transferido para a unidade de Bruxelas. Levy responderá diretamente à divisão de Marketing e Desenvolvimento de Negócios da Bombardier mundial, diferentemente de seu antecessor, que se reportava à divisão de Serviços da Companhia. Formado pela Universidade Mackenzie e com MBA em Marketing pela FEA/USP, o executivo trabalhou 25 anos na RollsRoyce, nas funções de diretor Industrial e diretor de Negócios e Clientes. (11) 3748-9811

• Francisco Pelúcio foi eleito, no dia 7 de novembro, o novo presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região (Setcesp). O executivo, que assume dia 1° de janeiro para comandar a entidade no triênio 2007/2009, pertence à chapa “União e Participação” e obteve 100% dos votos válidos. A nova diretoria será composta, ainda, por: Altamir Filadelfi Cabral, Antonio Luiz da Silva, Antonio Luiz Leite, Astrogildo Joaquim Pinto, Celso Masson, Celso Rodrigues Salgueiro Filho, Jackson Martins Cruz, José Pio X Schio, Luís Alexandre Duarte, Manoel Sousa Lima Junior, Mario Ari Luft, Olavo Erineu Braido, Oswaldo Dias de Castro, Roberto Granero, Roberto Mira, Rogério Simão Helou, Urubatan Helou. (11) 6632-1000 • Ricardo Corrêa de Oliveira Martins assumiu em novembro a presidência da Fundação Casimiro Montenegro Filho (FCMF). Sediada em São José dos Campos (SP), a Fundação implementa e incentiva projetos de inovação tecnológica avançada em universidades e na iniciativa privada, mantendo o Laboratório de Desenvolvimento Tecnológico (LABTEC) no campus do ITA/CTA, no qual grande parte das iniciativas é realizada. O novo presidente acumula mais de 20 anos de experiência como executivo em empresas de alta tecnologia – foi vice-presidente da Avibras e pesquisador-associado do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). Engenheiro em Eletrônica pelo ITA, Martins é MSc em Computação Aplicada pelo INPE e PhD em Computação, Informação e Controle pela Universidade de Michigan. (12) 3923-2959

Dezembro/2006 - Revista Tecnologística - 39

Divulgação: Banco de Imagens CVRD

MULTIMODALISMO

Expresso ferroviário Quando decidiu adotar o sistema de transporte ferroviário para otimizar o fluxo de suas cargas, a indústria de laticínios Itambé foi buscar uma das gigantes desse mercado, a Companhia Vale do Rio Doce, que possui a maior malha ferroviária do Brasil. A redução de custos de até 15% em algumas rotas fez com que essa parceria, que teve início em 2002, ganhasse desdobramentos, incorporando novas operações logísticas

m busca de um novo sistema para transportar suas cargas que garantisse o nível de serviço, mas ao mesmo tempo reduzisse o risco de roubo e o índice de avaria dos produtos, a Itambé, maior indústria de laticínios de capital nacional do país, encontrou na pro40 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

posta da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) a resposta para os seus problemas. Até então, todo o transporte era feito apenas pelo modal rodoviário. Em 2002, quando o projeto teve início, partiu-se para uma solução multimodal, a cargo do Trem Expres-

so da CVRD. “Decidimos começar com um projeto-piloto, transferindo da fábrica em Sete Lagoas (MG) produtos como leite condensado, leite em pó, leite UHT e doces para a nossa filial em Salvador”, descreve André Luiz Massote Monteiro, gerente de Exportação da Itambé.

O projeto foi crescendo de modo gradual, acompanhando a par e passo o próprio desenvolvimento do sistema de Trem Expresso da CVRD, que foi lançado exatamente em 2002. O Trem Expresso é um serviço multimodal (rodo-ferroviário) portaa-porta e opera trens diários em rotas e horários predefinidos. “Para aumentar a segurança e preservar a integridade física das cargas movimentadas, ele trabalha com contêineres lacrados de 20 e de 40 pés e tecnologia de rastreamento de carga”, destaca André Ravara, gerente do Trem Expresso da Companhia Vale do Rio Doce, acrescentando que o serviço “dispõe de completa infraestrutura nos terminais onde opera e uma frota dedicada de vagões do tipo plataforma”. Muito embora o volume das operações da Itambé venha crescendo ano após ano, não se trata de uma operação exclusiva. Desde que foi lançado, o Trem Expresso vem melhorando sua performance em volume e em variedade de cargas. Entre 2003 e 2005, o total transportado por esse serviço representou um crescimento de 49,5% em TKU (tonelada por quilômetro útil). Apenas em 2005, a média mensal transportada foi de 66,7 milhões de TKUs, totalizando 829 milhões no ano, registrando um crescimento de 25% em relação a 2004. “O serviço é oferecido a todo o mercado de bens de consumo, abrangendo as rotas do Trem Expresso na Ferrovia Centro Atlântica, que percorre os estados de Minas Gerais, Goiás, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia, Sergipe e Distrito Federal. E também as da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), que é uma das mais modernas e produtivas ferrovias do país, responsável por 37% de toda a carga ferroviária nacional. Além dos pro-

A Itambé está usando a ferrovia para a transferência das fábricas para os CDs e operadores logísticos ou diretamente para grandes clientes dutos da Itambé, o Trem Expresso movimenta peças automotivas, resinas plásticas, bebidas, alimentos, produtos de higiene e limpeza, café, açúcar, têxteis e papel”, explica Ravara.

Mercado interno Na Itambé, uma vez consolidado o transporte dos produtos da rota Sete Lagoas-Salvador, o Trem Expresso foi progressivamente ampliando a sua participação para todas as unidades que podem ser atendidas através da ferrovia. “Atualmente, utilizamos a ferrovia como transferência, saindo das fábricas para os nossos Centros de Distribuição e operadores logísticos, e das fábricas para grandes clientes, com quem fazemos a venda direta”, afirma Massote. Ao todo, a Itambé conta com seis fábricas, sendo duas em Goiânia e as demais em Minas Gerais, nos municípios de Sete Lagoas, Pará de Minas, Guanhães e Uberlândia. Os produtos saem dessas fábricas, via Trem Expresso, com destino aos Centros de Distribuição localizados em Goiânia, Brasília, Salvador, Belo Horizonte e os dois em São Paulo. Massote acrescenta que o sistema também leva a carga até os operadores logísticos, que são responsáveis pela distribuição de produtos em

algumas regiões, como em Vitória, e em mercados específicos de São Paulo e Minas Gerais. Hoje o Trem Expresso movimenta cerca de 10% do volume total da Itambé. Apenas para ilustrar, da fábrica de Sete Lagoas para Salvador são cerca de 300 toneladas/mês de leite condensado; da fábrica de Goiânia para São Paulo, mensalmente, a ferrovia leva cerca de 2.500 toneladas de leite em pó e leite condensado; e, da mesma fábrica rumo a Salvador, são 600 toneladas/mês de leite condensado.

Exportação A participação do Trem Expresso não se restringe às operações que atendem ao mercado interno. Ele exerce um importante papel no transporte dos produtos para exportação. “Comercializamos leite em pó, leite condensado, creme de leite, leite com sabor e doce de leite, que são enviados para os portos de Vitória e Santos de trem e de lá são embarcados para mais de 50 países na África, América do Sul e Central, Oriente Médio e Ásia, fazendo uso da estrutura da CVRD, que integra ferrovia e porto. O que determina o porto de embarque é a disponibilidade de navios para o destino final”, relata Massote. Em outubro deste ano, a CVRD iniciou o transporte de leite em pó da nova planta da Itambé em Uberlândia (MG). Segundo André Ravara, da Vale, “aproximadamente 80% da produção dessa fábrica, que está em torno de duas mil toneladas/mês, são destinados à exportação e seguirão até os portos através do Trem Expresso”. De acordo com Massote, a opção pelo Trem Expresso traz diferenciais claros em relação ao transporte rodoDezembro/2006 - Revista Tecnologística - 41

MULTIMODALISMO

Exemplo de sucesso do sistema cooperativista

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Divulgaçã o: Itamb é

Cooperativa Central de Produtores Rurais – CCPR/Itambé – foi criada em 1948, quando um grupo de cooperativas de produtores rurais associados arrendou a Usina Central de Leite, até então ligada à Secretaria de Agricultura de Minas Gerais. Nascia aí uma experiência pioneira de privatização. Nos últimos anos, a Itambé priorizou a reformulação da estrutura interna, implantando avançadas ferramentas gerenciais, visando melhorar os resultados e assim fortalecer os cooperados. O modelo adotado eliminou a intermediação de algumas operações, fazendo da Itambé a única responsável pelas diversas fases do processo de produção, englobando a análise, coleta, transporte, industrialização e comercialização do leite. Apesar das peculiaridades próprias do sistema cooperativista, a diretriz administrativa da Itambé é a mesma de qualquer empresa: qualidade para os clientes e retorno financeiro para os cooperados, que são os sócios do empreendimento. Com tudo isso, hoje a Itambé é a maior indústria de laticínios de capital nacional e a segunda do segmento no país, com atuação crescente também no mercado externo. Em 2005, a empresa obteve uma receita bruta de R$ 1,4 bilhão, representando um crescimento de 20% em relação ao faturamento do ano anterior, sendo que as exportações, destinadas a mais de 50 países, corresponderam a 5% desse total. São cerca de 120 itens, envolvendo as linhas de leite pasteurizado, leite em pó, leite UHT, leite condensado, leite com sabor, leite evaporado, creme de leite, doce de leite, manteiga, requeijão, iogurtes e Petit Suisse. A Itambé industrializa cerca de 2,7 milhões de litros de leite por dia, produzidos em suas seis fábricas, localizadas em Minas Gerais, nos municípios de Sete Lagoas, Pará de Minas, Guanhães e Uberlândia, e nas duas unidades em Goiânia. A indústria conta também com nove Centros de Distribuição, sediados em Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Brasília, Fortaleza, Goiânia, Jaboatão dos Guararapes (PE), Salvador e dois em São Paulo. Em Minas, o leite condensado, o creme de leite, o iogurte e o requeijão da Itambé são líderes na preferência dos consumidores. Mas a participação da empresa não se restringe ao mercado mineiro, pois em todo o país a Itambé vem conquistando posições. Sua manteiga é líder nacional, com 16% do mercado, e o doce de leite é o mais vendido no Brasil, com 15% de share. Outro produto de destaque é o leite em pó, que ocupa a liderança na embalagem sachê com 28% do mercado e é a segunda marca mais vendida no país, com 19% do total de share. Já o creme de leite é mais um carro-chefe da Itambé, estando em segundo lugar no mercado nacional, com 20% das vendas.

viário, como o alto nível de regularidade e confiabilidade quanto ao horário, grande capacidade de coletas de cargas e regularidade na oferta dos trens, associados à redução do risco de roubo e menor índice de avaria das cargas. “Ganhamos principalmente na redução do custo logístico, o que nos permitiu manter os nossos produtos competitivos no mercado interno e externo. Para exemplificar, em algumas rotas, utilizando a ferrovia, chegamos a uma redução de custos de até 15%.” Por enquanto, as filiais do Rio de Janeiro, Sul, Norte e demais unidades do Nordeste e Centro-Oeste não são atendidas pelo Trem Expresso. Baseada nos ganhos que ele vem proporcionando às outras rotas, a Itambé, segundo Massote, está estudando a viabilidade de utilizar a cabotagem dos portos de Santos e Vitória para fazer as transferências e entregas a clientes nos estados do Norte e Nordeste.

Fátima Cardoso

CVRD: (21) 3814-4477 Itambé: (31) 3389-4216

TECNOLOGIA

Biodiesel não reduzirá custo logístico Transportadores ganharão mais carregando óleo vegetal pelo país do que utilizando-o nos tanques dos caminhões. Não haverá vantagens imediatas para o frete rodoviário e para a competitividade das exportações

ais uma revolução na matriz energética está em curso no Brasil, sob os olhares atentos de todo o mundo. Depois do ressurgimento do álcool, por meio dos motores Flex, que já representam mais de 70% dos veículos zero km vendidos no país, agora é a vez do biodiesel provocar grande expectativa. E o setor logístico tem especial interesse no assunto. Ninguém discute os impactos positivos desta tecnologia para o Brasil. Além de fonte renovável, abundante nacionalmente e variada (pode ser extraído de qualquer oleaginosa), o novo combustível cria empregos e é menos poluente. Mas o que os transportadores, e também os exportadores, querem saber é: o óleo vegetal finalmente reduzirá o frete rodoviário

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e, por conseqüência, o Custo Brasil, que tira a competitividade de nossos produtos no exterior? Para chegar a esta resposta, a Tecnologística ouviu quem desenvolve o biodiesel e quem lida diariamente com o transporte de cargas.

Regionalizar Fernando Carvalho, diretor-presidente da Repom, empresa de gerenciamento de fretes pertencente ao Grupo Martins, maior atacadista e distribuidor do país, questiona a decisão do governo federal que torna obrigatória, a partir de 2008, a adição de 2% de óleo vegetal no diesel, mistura conhecida como B2. Até 2013, este percentual deverá aumentar para 5%. Ele não critica estas proporções, mas

indaga o porquê de se estabelecer um padrão para todo o território nacional, enquanto determinadas regiões são grandes produtoras de oleaginosas e podem abastecer as frotas com mais combustível local. O raciocínio do executivo tem lógica. Acompanhe: 1 - Os estados do Centro-Oeste e Norte, por exemplo, são exportadores de soja e de seu principal subproduto, o farelo; 2 – Este é mais valorizado, por servir como ração animal e tem o preço aberto (já o grão rende ao produtor o valor pago pelo mercado internacional menos o custo da logística, que chega a 35% do total no Brasil); 3 – A moagem da soja para produção do farelo também resulta no óleo, para o qual a demanda atual é apenas doméstica; 4 – O óleo que sobra nas

Ilustração: Fernanda Masini

esmagadoras poderia ser misturado em maiores quantidades ao diesel dos caminhões para transportar soja e farelo destas regiões para os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Isto reduziria o frete e aumentaria a remuneração ao exportador, impulsionando o agribusiness. “Esta pode ser a grande solução para eqüalizar a produção nacional. Mas, para tanto, é preciso reparar este erro fundamental na regulamentação do governo, de padronizar a mistura do biodiesel nacionalmente”, diz Carvalho. Para ele, o fim do Proálcool ilustrou bem por que o Estado não deve interferir nas necessidades do mercado, como vem fazendo novamente. “O carro Flex só ressurgiu anos depois deste programa por conta de uma circunstância externa: a alta do petróleo. Portanto, não foi por conta de ações do governo que houve este avanço”, afirma. Na opinião do presidente da Repom, é preciso analisar a viabilidade econômica do biodiesel em um contexto mais amplo. Ele acredita que a padronização da mistura vai forçar uma demanda desnecessária pelo óleo vegetal em regiões onde ele não é produzido. “Nos estados esmagadores de soja, o litro de biodiesel sai por R$ 0,95, enquanto em outros fica em R$ 1,40. Ou seja, o governo terá que subsi-

Pés no chão

Padronizar a mistura trará uma demanda pelo óleo em locais onde ele não é produzido, obrigando o governo a subsidiar a venda diar a venda do produto nestes locais para regular o preço”, prevê. Carvalho se baseia nos testes feitos pela montadora PSA Peugeot Citroën (leia mais a seguir) para sugerir que a mistura nas áreas produtoras seja de 30% de óleo vegetal no diesel e não apenas de 2% ou 5%. “Se exportarmos mais farelo, venderemos um produto de maior valor agregado e transportaremos volumes menores para os portos, poluindo muito menos por gastar menos energia e rodar com mais biodiesel”, analisa. Na sua opinião, o governo deve pressionar fabricantes para que os motores de caminhões passem a rodar com mais óleo vegetal. Essa é uma tendência irreversível, segundo ele, pois o processo simples e barato de produção do biodiesel vai disseminar o consumo desse combustível.

O quadro parece perfeito para a logística. Mas um dos maiores especialistas em biodiesel no Brasil alerta que o setor não deve se enganar: o óleo vegetal não vai baratear o custo do transporte de carga, pelo menos nos próximos anos. Para o professor Miguel Dabdoub, diretor do Ladetel (Laboratório de Desenvolvimento de Tecnologias Limpas da USP, em Ribeirão Preto) e condutor dos testes feitos pelas montadoras de veículos, não restam dúvidas de que a mistura no tanque dos caminhões pode ser muito maior que 2% ou 5%. Suas pesquisas demonstram que os motores podem rodar com até 30% de biodiesel sem necessitar de adaptações. Mas ele lembra que as atuais proporções mais baixas foram estabelecidas de acordo com a estimativa de produção de oleaginosas no país e com os primeiros testes feitos pelas montadoras. E diz que abastecer com mais óleo vegetal não significa economia. “Nos primeiros anos, o setor logístico vai ganhar mais carregando óleo pelo país do que utilizando-o nos tanques dos caminhões”, afirma o professor. “A redução do frete rodoviário por conta do biodiesel pode até acontecer um dia, mas será daqui a vários anos.” Segundo Dabdoub, produzir biodiesel – se computados todos os custos, Dezembro/2006 - Revista Tecnologística - 45

TECNOLOGIA

desde a plantação de oleaginosas até o processamento – ainda é, neste momento, um processo mais caro para o país do que importar diesel ou utilizar nosso petróleo para esta finalidade. “O que conta mais agora são os ganhos sociais. A viabilidade econômica do óleo vegetal tem sido garantida pelos leilões da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). Este é um programa de apoio à agricultura, de geração de renda e emprego e que também diminui a demanda interna por petróleo. Mas não é uma política de redução de custos no transporte. Pelo contrário, a Petrobras está pagando mais pelo biodiesel do que pelo diesel. E a diferença deste custo está sendo paga pela sociedade. É um investimento estratégico para introduzir essa nova fonte na matriz energética”, lembra o professor. Ele discorda da crítica feita pelo presidente da Repom ao papel do governo, citando o mesmo exemplo do Proálcool. “Políticas de longo prazo são muito importantes para o desenvolvimento de uma nação. Hoje, o álcool só é competitivo por si só porque alguém teve uma visão de futuro há 30 anos. O Proálcool não foi um fiasco e sim um investimento de R$ 20 bilhões que o Brasil fez nesta tecnologia e que agora já se pagou sete vezes”, defende. Dabdoub coordena, há dois anos e meio, os maiores estudos com biodiesel autorizados pela ANP. Na PSA Peugeot Citroën, carros das duas marcas já rodaram 180 mil km com 30% de biodiesel. Na Companhia de Bebidas Ipiranga, distribuidora da Coca-Cola em Ribeirão Preto, são 140 caminhões e 12 vans rodando há um ano com misturas de óleo de soja e alguns com óleo de mamona. Nos testes para a Anfavea, veículos da Volkswagen, Fiat e Ford funcionam com 5% de biodiesel, para homologar a mistura B5 no país. 46 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

206 e Picasso rodam 180 mil km com 30% de biodiesel

biodiesel já é utilizado na Europa, inclusive na sua forma 100% natural. Países como França, Alemanha e Itália estão à frente no desenvolvimento e uso dessa nova matriz energética. No Brasil, o fabricante de automóveis pioneiro no desenvolvimento do biodiesel foi o Grupo PSA Peugeot Citroën, que iniciou suas pesquisas em 2003, apoiadas pelo Ladetel/USP. Na primeira fase, foram testados um Peugeot 206, com motor a diesel com pré-câmara, e um Citroën Xsara Picasso, com motor a diesel de injeção eletrônica (HDi) Common Rail. Eles percorreram mais de 180 mil quilômetros em dois anos e meio, com 30% de biodiesel e 70% de óleo diesel. Os carros rodaram 31,1% em rodovias, 36,4% em estradas e 31,5% em percurso urbano. Além de não apresentar problema algum nos motores, os veículos emitiram 23% a menos de partículas e 11% a menos de hidrocarbonetos não queimados e de monóxido de carbono. A segunda fase de testes do Grupo PSA, iniciada em outubro, inclui outros veículos e contará com biodiesel de novas fontes, como a palma e a mamona: culturas estratégicas para o desenvolvimento social e agrícola do país. Serão utilizados os modelos Peugeot 206, Citroën Xsara Picasso, dois Peugeot Partner e dois Citroën Berlingo, com motores a diesel 1.9 com pré-câmara e de injeção direta Common Rail 2.0 HDi.

Saiba mais Biodiesel é a denominação genérica para combustíveis biodegradáveis produzidos através de gorduras animais ou óleos vegetais. Pode ser obtido por diferentes processos, como o craqueamento, a esterificação ou a transesterificação, que é o mais utilizado. Esta consiste em uma reação química dos óleos vegetais ou gorduras animais com o álcool comum (etanol) ou metanol, estimulada através de um catalisador. Os produtos dessa reação química são o éster (biodiesel) e o glicerol. O éster tem características muito semelhantes às do diesel e não requer adaptações no motor. A glicerina tem aplicações diversas na indústria química. A busca por fontes renováveis de energia vem desde 1900, quando Rudolf Diesel utilizou um motor movido a óleo vegetal em Paris. A primeira patente comercial data de 1937, de Bruxelas (Bélgica). O óleo vegetal também abasteceu veículos na Segunda Guerra Mundial. No Brasil, as pesquisas com o biocombustível começaram nos anos 70, na Universidade do Ceará. Além da menor emissão de partículas na atmosfera, o biodiesel também contribui com a natureza graças à fotossíntese da soja e da cana-de-açúcar, que absorvem o CO2 atmosférico durante seu crescimento. (Colaborou Victor de Sousa)

TECNOLOGIA

Outra pesquisa está sendo realizada em conjunto pela Valtra (Valmet Tratores), Delphi, Texaco, Unesp, USP e Usina Catanduva de álcool. As máquinas agrícolas utilizam três misturas diferentes: 5% de óleo de soja, 20% de óleo de soja ou 5% de óleo de mamona. Por fim, o Ladetel também vem avaliando o desempenho de veículos de grande porte a serviço da Rio Paracatu Mineração, abastecidos com entre 20% e 100% de biodiesel de soja. Segundo o professor, qualquer vegetal que produza óleos ou gorduras pode ser utilizado como matéria-prima para o biodiesel, como milho, girassol, palma (dendê), pinhão manso, pequi, amendoim, macaúba e soja. O mais importante é avaliar a viabilidade econômica de cada cultura, já que as diferenças químicas do produto resultante delas são pequenas e podem ser corrigidas. O óleo de mamona, por exemplo, era considerado inicialmente o menos apropriado para gerar combustível, por ser o mais viscoso, mais ácido e de menor cetanagem. No entanto, está sendo muito bem aproveitado nos testes. A questão fundamental para o futuro, de acordo com o professor, é a produtividade por hectare plantado. Ou seja, qual o vegetal que rende mais óleo necessitando de menos terra? A soja, campeã nas exportações, produz 500 litros por hectare, enquanto o dendê chega a seis mil li48 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

tros com a mesma área. “No entanto, o melhor óleo entre todos para este momento do país é aquele mais disponível, que atualmente é o de soja”, afirma Dabdoub. Então, se os testes apontam que os veículos podem rodar com muito mais óleo de soja e esta cultura já está viabilizada economicamente, por que não aumentar seu uso pelos caminhões desde já? Segundo o professor, não é tão fácil. Uma carreta pode até funcionar com o mesmo óleo que hoje usamos na cozinha, mas o motor e seus componentes vão se desgastar muito mais rapidamente. Qualquer tipo de biodiesel precisa ter uma qualidade mínima, que não depende da matéria-prima, mas da forma como é processado e conservado. É necessário controlar os níveis de peróxidos, água e acidez na produção e na estocagem. O índice de depósitos de resíduos, corrosão de auto-peças e paradas do motor aumenta se estes padrões não forem obedecidos. O processamento do biodiesel é relativamente simples e a legislação não impede que qualquer empresa o produza para consumo próprio. Somente a comercialização do óleo está regulamentada e limitada pelo governo. “No entanto, há pessoas se iludindo e acreditando que investir numa pequena planta de biodiesel pode ser uma boa solução para sua frota. Não é bem assim”, avisa o professor.

“É preciso ter um consumo muito grande para que o custo do óleo vegetal seja competitivo. E uma produção sem controles rigorosos pode causar mais prejuízos aos veículos do que economia.” Dabdoub concorda que o custo logístico diminuiria se o governo priorizasse a exportação de farelo de soja, aumentando a produção de óleo vegetal. Mas lembra que, para isso, é preciso alterar a Lei Kandir, que incentiva a venda de grãos. Na Argentina, ao contrário, a soja in natura sofre uma taxação maior. Por isso, nosso vizinho conta com as mais modernas usinas de esmagamento de soja. O professor acredita que o preço do biodiesel ainda será muito competitivo no futuro. “Quando se ganhar larga escala de produção, o custo poderá ser menor ou igual ao do diesel. Por enquanto, para introduzir esta nova fonte de energia, o governo está certo em estabelecer 2% de biodiesel para todo o país. Mas acredito que essa proporção poderá variar por regiões um dia”, diz. Segundo o Ministério das Minas e Energia, os transportadores interessados em aumentar a mistura de biodiesel para seus veículos podem fazêlo, desde que solicitem autorização à ANP. Mas as montadoras só dão garantias para o uso de 2% neste momento. Portanto, a responsabilidade pelas conseqüências de uma pro porção maior é do usuário.

André Sales

Ladetel/USP: (16) 3602-3734 Repom: (11) 4166-7530 Ministério das Minas e Energia: (61) 3319-5620

SISTEMAS

Flexibilidade e rapidez Para a Transcontinental, o primeiro passo para aumentar a competitividade envolvia investimentos em novos recursos tecnológicos, especialmente em um sistema de gestão de transportes. O desafio foi encontrar uma empresa que apresentasse uma solução customizada, de fácil e rápida implantação e com a melhor relação custo-benefício

Ilustração: Carol Ermel

á mais de 30 anos a Transcontinental Logística atua no mercado nacional e internacional, movimentando grandes volumes de cargas especiais. Até 2004, para auxiliá-la na gestão de transporte dessas operações, a empresa dispunha de sistemas isolados, que faziam controles parciais e não conversavam entre si. “Esses sistemas cuidavam das rotinas das operações de transporte, mas de forma isolada. Um deles controlava a parte fiscal, outro a de movimentação e assim por diante. Apesar disso, conseguíamos bons resultados, mas, para que pudéssemos dar o salto qualitativo que planejávamos, faltava um sistema que reunisse todas essas operações e trabalhasse como uma solução integrada”, lembra Jorge Fernando Farias, superintendente da Transcontinental. E aí começou a busca no mercado por uma empresa que atendesse às especificações e ao perfil do negócio da Transcontinental, como descreve Farias: “Adotamos como critério contratar uma empresa que tivesse boa abrangência nacional, que já tivesse implantado esse tipo de sistema em sites semelhantes ao nosso e que também apresentasse a melhor relação custo-benefício.”

A escolhida foi a Store Automação, especializada em soluções de Tecnologia da Informação para a área de logística, o que resultou na implantação do Store/TMS, sistema específico para o setor de transportes, desenvolvido pela própria empresa. O passo seguinte foi definir o escopo e o cronograma de implantação, priorizando as operações mais críticas e de maior demanda. Com sede em Porto Alegre, a Transcontinental mantém um centro de distribuição em Fortaleza e outros três no Rio Grande do Sul, localizados em Campo Bom, Farroupilha e Rio Grande. Apesar de este último ser o maior terminal retroportuário privado da América Latina, com 52 mil m2 de área coberta para armazenagem e distribuição de cargas gerais, a empresa optou por iniciar a implantação do novo sistema no armazém de Campo Bom, que conta com 24.158 m² de área coberta. “Toda a distribuição de carga fracionada para o mercado interno sai de Campo Bom, que concentra a maior parte das suas operações na indústria calçadista. A Transcontinental atua como ponto avançado de estoque de seus clientes junto aos mercados compradores, por isso havia uma exigência muito grande por parte deles de que aumentássemos ainda mais o nosso nível de excelência, trazendo maior velocidade para as operações”, avalia o superintendente.

A Transcontinental opera com frota própria de caminhões e tem um ramal ferroviário próprio para carga e descarga de 12 vagões

de tipos, tamanhos e cores que acabam tornando a operação complexa, o que exigiu um grande planejamento ao customizar o sistema para que este pudesse replicar todas as demandas da operação de forma rápida e precisa.” Era preciso flexibilidade, além de entender as particularidades do processo e desenvolver uma solução em um curto espaço de tempo, pronta para ser colocada em prática. Tudo isso foi conseguido pela Store. “A implementação do sistema levou apenas 90 dias e a Store nos surpreendeu por apresentar uma tecnologia avançada e bastante customizada”, destaca Farias. A Transcontinental dispõe de uma frota própria de 30 caminhões, todos equipados com sistema de rastrea-

mento via satélite, um ramal ferroviário próprio, localizado em Rio Grande, para carga e descarga de 12 vagões, e ainda faz uso de uma frota terceirizada de veículos leves. Ela retira a carga nas indústrias produtoras e a armazena em seu CD. Para se ter uma idéia do que representa esse mercado, apenas no período de janeiro a agosto deste ano foram feitos mais de 80 mil conhecimentos de nota fiscal, o que representou uma movimentação, no mercado interno, superior a R$ 370 milhões. Como está interligada online com todos os seus clientes, assim que eles solicitam a carga a Transcontinental se encarrega de separá-la e deixá-la pronta para expedição e distribuição para lojistas de todo o País. “Uma das vantagens do Store/TMS é que, além das rotas baseadas em CEP, ele permite que o usuário crie sua logística de entrega a partir de diferentes critérios, como ruas, clientes, horário ou qualquer outra definição que auxilie na otimização da operação”, descreve Bergamini.

Precisão e agilidade Ele destaca que, com a adoção do novo sistema, não existe mais nenhum tipo de digitação: tudo é feito de forma automatizada e bastante sim-

Solução customizada

Divulgação

Embora em um primeiro momento a operação pareça relativamente simples, ela lida com um grande número de variáveis, como afirma Alexandre Bergamini, diretor da área de TMS da Store Automação. “A indústria calçadista reúne uma infinidade Dezembro/2006 - Revista Tecnologística - 51

SISTEMAS

ples, pois ele opera em plataforma Windows. Com o Store/TMS, também é possível controlar os valores cobrados pelas transportadoras terceirizadas e acompanhar as entregas. “Outro diferencial da solução está relacionado às informações gerenciais, pois o operador deixa de executar manualmente o cálculo de valores dos fretes e passa a considerar a tabela inserida no sistema.” Segundo Farias, como a Transcontinental deu um salto, partindo de soluções isoladas para um sistema único que centraliza todas as informações, os parâmetros de comparação não são homogêneos. “Por isso ainda não conseguimos mensurar precisamente os ganhos financeiros advindos com a nova operação.”

Por outro lado, ele enfatiza que os ganhos qualitativos foram muitos, pois o sistema “otimizou uma série de rotinas, racionalizando as operações. Com ele, temos agora mais agilidade na localização e movimentação das cargas, precisão na elaboração de documentos fiscais e relatórios, o que nos trouxe mais segurança nas operações, tornando a empresa mais Tela do TMS: Plataforma Windows simplifica a operação competitiva”. A próxima fase prevê a implan- operar logo nos primeiros meses de tação do Store/TMS no CD localizado 2007. Essa parceria com a Store em Rio Grande, que deve começar a também abrange a implantação do

Suporte retroportuário para o comércio internacional

esde 1974, a Transcontinental Logística atua no mercado nacional e internacional, posicionando-se hoje com uma das líderes no setor de movimentação de grandes volumes de cargas especiais em todo o País. Com sede em Porto Alegre, a empresa tem cerca de 300 funcionários e uma carteira de 800 clientes. Seus Centros de Distribuição estão localizados em Fortaleza, no Ceará, e no Rio Grande do Sul, nos municípios de Campo Bom, Farroupilha e Rio Grande, que é o maior terminal retroportuário privado da América Latina, com 52 mil metros quadrados de área coberta para armazenagem e distribuição de cargas gerais, responsável pela integração do Estado com as outras regiões do Brasil e os países do Mercosul. Especializada na execução de todas as operações de desembaraço para exportação e importação em área marítima, aérea e rodoviária, a Transcontinental tem forte atuação junto à indústria calçadista, petroquímica, fumageira, têxtil e metal-mecânica, com ramificações também na indústria alimentícia, eletroeletrônica e automotiva.

sistema de gerenciamento de armazéns, o Store/WMS, que já teve início, mas ainda depende de alguns ajustes internos para entrar em operação. “Tenho tranqüilidade em afirmar que o nosso grande diferencial de mercado está nos profissionais com quem trabalhamos. Todos têm profundo conhecimento do negócio, das ferramentas e da tecnologia que desenvolvemos e, com isso, têm grande poder de assimilação, captando rapidamente o que é melhor para a operação dos nossos clientes, tornando todo o processo muito mais rá pido e fácil de administrar”, conclui Bergamini.

Fátima Cardoso

Store: (11) 3083-3058 Transcontinental: (51) 3358-0050

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A qualidade da infra-estrutura logística na percepção dos grandes exportadores brasileiros Peter Wanke

Introdução

ano de 2004 parece ter sido decisivo para o comércio exterior brasileiro: as exportações atingiram o volume financeiro de US$ 94 bilhões e poucas vezes a questão da qualidade da infraestrutura logística de exportação foi debatida com tanta intensidade por diferentes segmentos da sociedade. Filas de caminhões de até 85 km no Porto de Paranaguá (Agência Brasil, 2004), confusão e congestionamentos no porto de Santos (Trindade, 2004), navios esperando em média 22 dias para atracar (Safatle e Ribamar, 2004), estradas esburacadas dificultando o tráfego de caminhões (Gazeta Mercantil, 2004) e invasões e favelização das vias férreas são exemplos de alguns temas relacionados ao comércio exterior brasileiro em destaque na imprensa nos últimos meses. No entanto, deve ser destacado que, na grande maioria das vezes, o debate sobre a infra-estrutura logística de exportação, suas deficiências e seus impactos em termos de ineficiências operacionais é conduzido em termos genéricos e desconsidera as eventuais especificidades dos diferentes segmentos exportadores. Será que todos eles percebem a qualidade da infra-estrutura logística de forma igual? Quais são os principais critérios para segmentação dos exportadores? Que dimensões e variáveis compõem a qualidade da infra-estrutura logística? Os títulos de algumas reportagens sobre o tema ilustram que essa questão continua sendo tratada de forma agregada: • Ineficiência logística afeta competitividade brasileira (Torres, 2004a) • Logística vira barreira para exportações (Gazeta Mercantil, 2004) • O Brasil competitivo passa pelos portos (Sales, 2001) 56 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

• Portos estão perto do limite (Souza, 2004) • Recursos para contornar gargalos nas ferrovias (Torres, 2004b) É provável que a incipiência da discussão sobre a percepção da qualidade da infra-estrutura-estrutura logística à luz da segmentação dos exportadores seja causada por dois elementos principais. O primeiro estaria relacionado a um entendimento mais claro sobre as principais dificuldades logísticas à exportação. Por exemplo, quais fatores constituem realmente obstáculos à exportação? Qual a sua importância relativa? O acesso aos portos é mais importante que a movimentação de cargas nos portos ou vice-versa? Qual a importância relativa de fatores conjunturais na exportação, como a disponibilidade de navios e aviões? E a infra-estrutura nos países compradores, em que medida também constitui uma barreira às exportações? Mais uma vez, os títulos de algumas reportagens sugerem que, no debate sobre a qualidade da infra-estrutura exportadora, estão claras quais seriam as principais dificuldades à exportação. No entanto, não é claro o entendimento sobre quais fatores são prioritários e como eles estão relacionados com os segmentos exportadores: • Vistoria de cargas nos portos será agilizada (Rios, 2004a) • Quebra de safra faz o frete ferroviário despencar no Paraná (Rios, 2004b) • Greve prejudica desembarque no Suape (Portos e Navios, 2004) • Cai a fila de caminhões no Porto de Paranaguá (Nórcio e Pimentel, 2004) O segundo elemento estaria relacionado à insuficiência de artigos acadêmicos nacionais e internacionais sobre o te-

ma. Revisão de literatura conduzida através do website de buscas Google e da base de dados Proquest ao longo de 2004 revelou que a grande maioria das publicações constitui-se de anuários estatísticos, relatórios governamentais e reportagens com estatísticas descritivas sobre a evolução do comércio internacional, da infra-estrutura física e dos investimentos em diferentes países do globo. Veja-se por exemplo UNCTAD (2003) e WTO (2004). Mais especificamente, a busca na base Proquest retornou poucos artigos acadêmicos abordando temas sobre qualidade da infra-estrutura e segmentação dos exportadores. Merecem destaque os artigos de Clark, Dollar e Micco (2004) sobre o impacto das condições gerais da infra-estrutura e das características do produto (e conseqüentemente do tipo de carga) na eficiência das operações portuárias nos EUA, e de Walter e Poist (2004) sobre a preferência de embarcadores norte-americanos de Iowa por portos secos do tipo “onestop-shopping”, que oferecem diversos serviços burocráticos e o compartilhamento de instalações. O objetivo desta pesquisa é analisar a percepção de diferentes segmentos exportadores brasileiros sobre a qualidade da infra-estrutura logística. Em primeiro lugar, através da identificação e validação das principais dimensões de segmentação, com base na revisão de literatura e no melhor entendimento das principais dificuldades à exportação. Em segundo lugar, por meio da identificação, proposição e mensuração das diferentes dimensões componentes da infra-estrutura logística de exportação. A seguir, uma breve discussão sobre esses dois elementos, iniciando-se pela questão da infra-estrutura.

Infra-estrutura de exportação e principais dimensões de análise O impacto da infra-estrutura nas operações de exportação é amplamente reconhecido em todo o mundo (Limao e Venables, 2001). De todos os custos logísticos, os gastos de transporte são comprovadamente afetados pelo nível de infra-estrutura (Martinez-Zarzoso, Garcia-Menendez e SuaresBurguet, 2003). Além do frete, os gastos com transporte na exportação também envolvem outros itens, como demurrage de navios, detention de contêineres, diárias de caminhões e de trens, todos associados a penalidades decorrentes por sobrestada e ociosidade desses ativos. De acordo com a pesquisa de Limao e Venables (2001), “a deterioração da infra-estrutura da mediana para o percentil 75 aumenta os gastos com transporte em doze pontos percentuais e reduz o volume de comércio em 28%”. No debate brasileiro sobre a infra-estrutura logística de exportação, esses

itens de gasto são freqüentemente denominados Custo Brasil (veja-se, por exemplo, Figueiredo, Fleury e Wanke, 2003). A acumulação de infra-estrutura, todavia, é limitada por uma determinada fronteira tecnológica e inclui componentes fixos e variáveis (Bougheas, Demetriades e Morgenroth, 2004). Os primeiros envolvem a infra-estrutura física, ou seja, em sentido amplo, os modais de transporte pelos quais são escoados os carregamentos. A exportação é uma operação multimodal por natureza, com os carregamentos sendo feitos por rodovias, ferrovias e hidrovias até os pontos de saída, ou seja, portos e aeroportos. Já os componentes variáveis envolvem a infra-estrutura burocrática, ou seja, legislação, impostos, taxas, procedimentos aduaneiros de despacho de carregamentos e eventuais facilidades. No Brasil, merecem destaque cada vez maior as EADIs (veja-se, por exemplo, o Guia de Logística, 2004), ou seja, as Estações Aduaneiras de Interior. As EADIs são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas, em regime de concessão, as operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias. A prestação desses serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos exportadores proporciona uma grande simplificação de procedimentos (Receita Federal, 2004).

Segmentação dos exportadores Conforme indicado, a discussão sobre a segmentação dos exportadores é incipiente na literatura. Algumas dimensões como tipo de carga (contêiner ou granel) e a percepção do exportador com relação à criticidade da operação portuária parecem ser relevantes. Por exemplo, Clark, Dollar e Micco (2004) investigaram as variáveis determinantes da eficiência nas exportações (gastos com transporte) dado um certo nível de infra-estrutura. Distâncias, volumes, características do produto e tipo de carga são as principais variáveis que afetam essa relação. Exportadores de diferentes tipos de carga experimentam gastos com transportes diferentes e é possível que também percebam a qualidade da infra-estrutura de modo diferente. Walter e Poist (2004) apontam que, para exportadores de estados internos (não-litorâneos), como Iowa (EUA), há uma clara preferência por portos secos do tipo “one-stop-shopping”, comparativamente aos portos tradicionais. Em alguns casos, parece que a operação portuária é uma importante variável para a tomada de decisão. De todo modo, ainda que o tipo de carga pareça ser uma dimensão de segmentação universal, a operação portuária parece ser afetada pelas dificuldades ou particularidades dos Dezembro/2006 - Revista Tecnologística - 57

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12345678910 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 -

Variáveis pesquisadas

Escala

Infra-estrutura rodoviária de escoamento Infra-estrutura ferroviária de escoamento Infra-estrutura hidroviária de escoamento Infra-estrutura portuária de escoamento Infra-estrutura aeroportuária de escoamento Infra-estrutura de intermodalidade Burocracia Financiamentos do governo Legislação tributária Receita Federal - horário de funcionamento Tempo de liberação de mercadorias Greves Custos rodoviários de transporte nacional escoamento interno Preço do frete internacional Disponibilidade de rotas internacionais de navios Disponibilidade de rotas internacionais de aviões Freqüência de navios Freqüência de aviões Falta de contêineres Disponibilidade de armazenagem nos portos brasileiros Acesso aos portos brasileiros Filas nos portos brasileiros Deficiências das EADIs Dificuldades nas fronteiras terrestres Deficiências dos portos nos países importadores Distribuição nos países importadores

5 4 3 2 1

= = = = =

É problema crítico É grande problema É problema É pequeno problema Não é problema

Tabela 1: Variáveis relacionadas às dificuldades logísticas para exportação

estados internos norte-americanos, como Iowa. Não é possível afirmar, a priori, que outras características dos exportadores, em outras circunstâncias, levariam a um maior peso da operação portuária. O máximo que pode ser afirmado é que as dificuldades ou barreiras à exportação, de modo geral, parecem estar relacionadas a essa dimensão.

Principais perguntas e metodologia de pesquisa Com base na discussão anterior, foram formuladas as perguntas da pesquisa. A primeira está relacionada à identificação, a partir de dados empíricos, dos principais fatores associados às dificuldades logísticas para exportação. A pergunta é formalizada como se segue: “É possível identificar os diferentes fatores associados às dificuldades logísticas para exportação: infra-estrutura física, burocracia, Custo Brasil, disponibilidade e freqüência de rotas marítimas e áreas para o exterior, condições de armazenagem, etc?” A segunda pergunta está relacionada à validação do tipo de carga (contêiner/granel) como dimensão de segmentação dos exportadores brasileiros, tendo como base os fatores identificados na primeira questão: “Quais fatores são considerados mais críticos pelos exportadores de carga a granel? E para os exportadores de cargas em contêineres, quais fatores refletem as principais dificuldades logísticas para a exportação?” A terceira pergunta está relacionada aos setores da economia associados aos grupos formados com base em semelhanças nas dificuldades logísticas para exportação: “Quais as suas percepções sobre diferentes aspectos relacionados à efi58 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

ciência operacional na exportação: Custo Brasil, tempo de liberação de carregamentos, contratação de operadores logísticos e percentual estimado de perda de produtos?” Finalmente, a última pergunta está relacionada à determinação de relações entre as variáveis das diferentes dimensões de percepção da qualidade da infra-estrutura com os principais critérios de segmentação dos exportadores identificados nas questões anteriores. Procura determinar se exportadores de diferentes tipos de carga e/ou diferentes grupos de exportadores apresentam percepções diferentes sobre a qualidade da infra-estrutura logística, considerando infra-estrutura física, infra-estrutura burocrática, Custo Brasil e utilização de EADIs. Foram selecionados, a partir do ranking da Associação dos Exportadores Brasileiros (AEB), os 250 maiores exportadores em volume financeiro. Durante o segundo semestre de 2004, gerentes de logística dessas empresas foram contatados, sendo que 101 destinatários retornaram os questionários. Isto perfaz uma taxa de resposta de 40,4%. Foram investigadas vinte e seis variáveis possivelmente relacionadas às dificuldades logísticas para a exportação, ou seja, relacionadas à importância de diferentes aspectos como infra-estrutura, burocracia, Custo Brasil, disponibilidade e freqüência de rotas marítimas e áreas para o exterior, condições de armazenagem etc. Essas variáveis, sua operacionalização e suas escalas são apresentadas na Tabela 1. Também foram investigadas 14 variáveis relacionadas à percepção da eficiência operacional e da qualidade da infra-estrutura logística e à caracterização dos exportadores (Tabela 2).

Discussão dos resultados Os resultados da pesquisa representam avanços teóricos no entendimento das principais dificuldades logísticas à exportação e das diferentes percepções sobre qualidade dessa infra-estrutura no Brasil. Ao contrário do que indica o senso comum, esses elementos não são homogêneos a todos os exportadores e são influenciados significativamente pelo tipo de carga exportada (contêiner ou granel) e pelas dificuldades da operação porto-a-porto. Deve ser ressaltado, no entanto, que algumas percepções comuns sobre a questão exportadora são corroboradas nesse estudo: as dificuldades logísticas estão de fato presentes em todas as etapas da cadeia exportadora e elas tendem a ser maiores em portos que em aeroportos e rodovias. Do ponto de vista prático, esses resultados relativos à segmentação dos exportadores podem ser utilizados pelos setores público e privado, respectivamente, na formulação de

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Caracterização dos Exportadores: setor da economia e estrutura do processo produtivo

1 - Setor da Economia

2 - Limitação da capacidade produtiva

1 = Insumos industriais / produtos intermediários 2 = Bens duráveis 3 = Bens não-duráveis 4 = Outros % da capacidade

baixa disponibilidade de transporte marítimo e aéreo. Sua principal preocupação é % de perdas 3 - Percentual estimado de perda de produtos com a freqüência de navios e aviões que, 5 = Bem rápido 4 - Tempo de liberação no porto em última instância, vai se refletir no 4 = Rápido 3 = Adequado tempo de resposta da operação porto-a2 = Lento porto ou aeroporto-a-aeroporto. 1 = Muito lento Provavelmente, uma maior utilização de 5 = Afeta muito 5 - Impacto do Custo Brasil nas margens de lucro EADIs por esse segmento exportador deve 4 = Afeta razoavelmente 3 = Afeta pouco amortecer o impacto da dificuldade de escoa2 = Afeta marginalmente 1 = Não afeta mento e acesso aos portos/aeroportos dos carregamentos conteinerizados. As EADIs 5 = Já realizada 6 - Contratação de operador logístico global 4 = Em implantação estão se firmando como um importante 3 = Em estudo meio para agilizar o escoamento e o acesso 2 = Prevista 1 = Não prevista de cargas nos portos e aeroportos, ao passo que constituem um paliativo aos gargalos 7 Modal marítimo Qualidade da 5 = Melhorou infra-estrutura física: 8 - Modal aéreo decorrentes dos reduzidos investimentos 4 = Discreta melhora modais de transporte 9 - Modal rodoviário 3 = Manteve-se nessa etapa da cadeia. (evolução nos últimos 2 = Discreta piora 10 - Modal ferroviário cinco anos) 1 = Piorou Por outro lado, exportadores de cargas a granel (basicamente minérios e grãos) 5 = Melhorou 11 - Burocracia na exportação Qualidade da infra-estrutura 4 = Discreta melhora 12 - Burocracia na importação burocrática: consideram como principal dificuldade 3 = Manteve-se Receita Federal e Legislação logística à exportação o escoamento e 2 = Discreta piora (evolução nos últimos 1 = Piorou cinco anos) acesso aos portos. Além dos reduzidos in13 - Gastos com demurrage de navios Qualidade da US$ vestimentos em infra-estrutura física nos 14 - Gastos com demurrage/detention de contêineres infra-estrutura: últimos anos, esses exportadores também 15 - Gastos com diárias de caminhões Custo Brasil (em 2003) 16 - Gastos com diárias de trens percebem uma sensível piora na burocra17 - Gastos com transporte premium cia para a exportação. Isso talvez seja re5 = Sempre 18 - Utilização de EADIs no presente Qualidade da flexo da carência de mecanismos simila4 = Quase sempre infra-estrutura: res às EADIs, que “compensem” as longas 3 = Às vezes EADIs 2 = Quase nunca filas e tempos de espera no escoamento e 1 = Nunca acesso de cargas aos portos, decorrentes 5 = Ótimo 19 - Avaliação das EADIs de deficiências na infra-estrutura física. 4 = Bom 3 = Regular Um reflexo claro desses longos tempos 2 = Ruim de espera no acesso aos portos é a inca1 = Péssimo pacidade de coordenar o transbordo dos 5 = Alto 20 - Custo das EADIs 4 = Pouco Alto carregamentos dos caminhões direta3 = Razoável mente para os navios, implicando em 2 = Pouco Baixo 1 = Baixo substanciais gastos médios por exporta5 = Aumentar 21 - Utilização de EADIs no futuro dor em demurrage de navios e diárias de 4 = Aumentar Pouco caminhões. Em 2003, exportadores de 3 = Manter 2 = Diminuir cargas a granel gastaram, em média, US$ 1 = Diminuir Pouco 1,71 milhão a mais que exportadores de Tabela 2: Variáveis relacionadas à percepção da eficiência operacional cargas conteinerizadas em demurrage de e da qualidade da infra-estrutura logística e à caracterização dos exportadores navios e US$ 286 mil a mais em diárias de caminhões. Considerando que cargas a granel são funpolíticas públicas específicas por segmento e na tomada de damentalmente commodities e de baixo valor agregado, esdecisões gerenciais com vistas à maior eficiência operacional. tes gastos a mais, decorrentes de deficiências na infra-esPor exemplo, com relação ao tipo de carga (contêiner trutura, implicam em perda de competitividade internaou granel), tornam-se evidentes as prioridades competiticional, relativamente maior no caso dos granéis do que vas do exportador. Exportadores de cargas em contêineres nas cargas conteinerizadas. consideram como principais dificuldades à exportação a Caracterização dos Exportadores: eficiência operacional na exportação

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Com relação à operação porto-a-porto, percebe-se que pode haver situações mais complexas em que (1) parte do problema também está em portos estrangeiros e (2) condições específicas de determinados setores da economia têm levado à piora na percepção da infra-estrutura e à terceirização da logística. Indústrias do setor de insumos industriais/produtos intermediários, como Química e Petroquímica, Papel e Celulose, Siderurgia e Mineração e MetalMecânica tendem a apresentar limitações na capacidade de produção e a ser fortemente afetadas nas margens de lucro por ineficiências no manuseio e no transporte, refletidas sobretudo no percentual de perda de produtos e nos longos tempos para liberação nos portos. Esse quadro provavelmente contribuiu para a percepção da piora da qualidade da infra-estrutura física do modal marítimo e da infra-estrutura burocrática de importação e exportação nos últimos cinco anos. Como resposta às deficiências estruturais no transporte marítimo, exportadores dessas indústrias estão cada vez mais contratando operadores logísticos internacionais e preten-

dendo utilizar as EADIs com maior intensidade no futuro. Provavelmente, a percepção de piora por parte de exportadores dessas indústrias é decorrente das limitações na capacidade de produção, o que geralmente inflige limitações à flexibilidade de resposta operacional, sobretudo no que diz respeito aos tempos de entrega. Dessa forma, e pelo fato de essas indústrias serem intensivas em capital e demandarem vultosos investimentos para expansão da capacidade produtiva, a solução de curto prazo para assegurar níveis mínimos de flexibilidade de resposta operacional passa pela terceirização da logística e não pela produção. De qualquer forma, é impossível afirmar até quando ações como terceirização e utilização de EADIs serão capazes de produzir um efeito compensatório nas deficiências da infra-estrutura brasileira.

Conclusões Nesta pesquisa procurou-se avaliar as percepções dos exportadores brasileiros sobre a qualidade da infra-estrutura logística à luz de diferentes dimensões de segmentação. Seus

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resultados revelaram que, contrariamente ao senso comum, as percepções sobre a infra-estrutura física e burocrática, o Custo Brasil e a utilização de EADIs dependem do segmento exportador em questão. Duas dimensões prioritárias para segmentação foram validadas: o tipo de carga (granel ou contêiner) e a criticidade da operação porto-a-porto. Exportadores de carga a granel tendem a considerar o escoamento e o acesso aos portos uma dificuldade logística mais crítica que os exportadores de cargas em contêineres. A dificuldade de coordenar o transbordo das cargas nos caminhões para os navios faz com que os exportadores do primeiro grupo gastem substancialmente mais com demurrage de navios e diárias de caminhões e percebam substancial piora na infra-estrutura burocrática de exportação nos últimos cinco anos, comparativamente ao segundo grupo. Já com relação à operação porto-a-porto, os exportadores do setor de insumos industriais/produtos intermediários percebem a piora da qualidade da infra-estrutura física do modal marítimo e da burocracia para exportação e importação como reflexo de limitações na capacidade de produção. Para este segmento, contratar operadores logísticos internacionais é economicamente mais vantajoso no curto prazo que expandir a capacidade de produção.

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Peter Fernandes Wanke, DSc. Pesquisador do Centro de Estudos em Logística – CEL – do Coppead/UFRJ Tel: (21) 2598-9812 peter@coppead.ufrj.br

Divulgação Klabin

TRANSPORTE

Klabin adota software de otimização de carga que permitiu, entre outros benefícios, aumentar significativamente o volume de embalagens transportadas por veículo e diminuir o índice de frete morto. A ferramenta, que trouxe ganhos a toda cadeia logística das nove fábricas de embalagens de papelão ondulado, será implementada também nas duas unidades fabris de sacos industriais

íder brasileira no setor de embalagens de papelão ondulado (PO), com nove unidades de conversão instaladas em oito estados, até 2004 a Klabin enfrentava o desafio de distribuir com eficiência cerca de 40 mil toneladas de embalagens ao mês. As características do produto dão a dimensão desse desafio: cargas de baixa densidade, consolidadas em mais de três dezenas de paletes, muitos dos quais de grandes proporções. Combinadas ao modelo de distribuição da companhia – entregas conjugadas dos pedidos para clientes instalados em diferentes localidades –, as duas va-

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riáveis acentuavam a complexidade do processo de embarque das mercadorias, executado de forma descentralizada, a partir das fábricas. Segundo Sergio Joveleviths, gerente de TI da unidade de negócios de embalagens da Klabin, em função desse perfil, a carga acabava demandando um esforço logístico considerável, tanto do ponto de vista gerencial quanto operacional. “As caixas são relativamente leves, mas ocupam muito espaço”, observa Joveleviths, acrescentando que a dificuldade na otimização exigia um maior número de veículos para transportar

os pedidos, o que, conseqüentemente, aumentava o custo da operação. “Não havia como maximizar a ocupação da carroceria. Muitas vezes, ela já estava lotada e parte dos paletes de um pedido ficava fora. Então, uma mesma entrega, de um mesmo pedido, podia ser dividida em mais de um caminhão, o que causava certo desconforto ao nosso cliente.” Mas não era só isso. De modo geral, a questão atingia toda a distribuição, desencadeando uma série de problemas ao longo do processo. “Sem uma solução específica para o despacho, também não dispúnhamos de indica-

Carga planejada dores de desempenho que nos permitissem gerenciar com eficácia nossos parceiros de transporte, nem rastrear o processo de embarque e a entrega dos produtos, por exemplo”, aponta o gerente, informando que, até então, o único sistema que apoiava a distribuição era o software roteirizador da norte-americana i2 Technologies. “Não estávamos satisfeitos, porque, apesar de poderoso e reconhecido internacionalmente, o sistema não se adaptava às características da nossa operação. Daí a decisão de buscar uma solução mais aderente ao nosso modelo.” A oportunidade para a criação de uma ferramenta de otimização da distribuição, conta Joveleviths, surgiu a partir de uma parceria com a Neolog, que em 2002 começava a despontar como provedora de sistemas voltados à logística e à cadeia de suprimentos. Em princípio, a empresa criaria módulos para o i2, resolvendo os problemas de programação

e arranjo tridimensional da carga no caminhão, seu rastreamento e retirada dos indicadores de performance dos transportadores. “No entanto, a Klabin propôs o desenvolvimento de uma ferramenta nova. E foi o que fizemos, em parceria com a equipe de TI da companhia, ao longo de um ano”, conta Danilo Campos, diretor da Neolog, acrescentando que o processo de implantação do novo sistema, batizado Cockpit Logístico, teve início em dezembro de 2004.

Na medida exata Sergio Joveleviths conta que a ferramenta foi sendo construída a partir das demandas logísticas da Klabin nas áreas de gestão, operação e sistemas, contempladas em três grandes módulos, que vêm sendo implementados progressivamente. O software executa planos de carga que maximizam o aproveitamento da frota, beneficiando a distribuição como um todo. “Na

verdade, ele oferece oportunidades de ganhos em todas as etapas do processo”, acentua o gerente. O primeiro módulo adotado foi o de otimização de cargas, voltado para as operações de embarque. Baseado em modelagem matemática, utiliza quatro grandes variáveis para conjugar as cargas de diferentes clientes num mesmo veículo e, simultaneamente, definir o roteiro: características dos veículos utilizados; geografia (trajeto que o caminhão percorrerá); geometria dos volumes em três dimensões (altura, comprimento e largura); e restrições do cliente. O módulo é utilizado pelos programadores de embarque das nove fábricas de embalagem PO – Goiana (PE), Feira de Santana (BA), Betim (MG), Del Castilho (RJ), Itajaí (SC), São Leopoldo (RS), Jundiaí (duas plantas) e Piracicaba (SP) –, responsáveis pelo despacho das mercadorias. O processo é desencadeado por uma carteira de pedidos, informada, via sistema, pela área de produção ou comercial. Uma vez fechado o pedido, o software indica, com base nas quatro variáveis, o melhor arranjo da carga na carroceria. “Portanto, já nos informa qual é o modelo de caminhão – truck, carreta ou sider, por exemplo – mais adequado para aquela carga e quantos veículos serão necessários para fazer a entrega daquela carteira”, explica Joveleviths, ressaltando que o padrão de utilização dos lotes continua exatamente como antes da adoção da ferramenta. “A diferença, agora, é que sabemos que tipo de caminhão deve ser usado para entregar determinado palete.” Nas docas, os operadores trabalham com o plano de carregamento definido pelo módulo. Assim, a entrada da carga na carroceria obedece à ordem de entrega, ou seja, a mercadoria do primeiro cliente será a última a entrar Dezembro/2006 - Revista Tecnologística - 65

no veículo. O gerente acentua que, neste plano, são consideradas as restrições de localidade, transporte, tempo e de recebimento do cliente. “Esta última é importantíssima. O sistema sabe, por exemplo, que um cliente daquela carteira só pode receber a mercadoria entre 6 e 10 horas da manhã ou apenas cargas até determinada altura. Portanto, ao indicar o plano, o módulo de otimização traz, invariavelmente, o melhor aproveitamento ao menor custo, sem afetar o nível de serviço.” O Cockpit Logístico está interligado aos sistemas de gestão (SAP R/3) e comercial (um software proprietário desenvolvido pela área de TI) da Klabin. Por isso, tem acesso a informações como cadastro de clientes e de

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Divulgação Neolog

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Danilo Campos: maior flexibilidade e autonomia para o programador

fornecedores e programação de produção, desencadeada mediante pedido (make to order). No caso do módulo de otimização de cargas, a visibilidade daquilo que será produzido e posteriormente entregue é de até uma semana, mas o plano é efetivamente montado 24 horas antes do despacho. Dada a ordem de despacho do pedido, tem início a programação de embarque. Nesta etapa, o programador da Klabin utiliza o módulo de otimização para acomodar a carga dentro da carroceria. Todas as funcionalidades do software são gráficas. “Assim, a pessoa que está trabalhando na

expedição enxerga a carga dentro do caminhão, na tela do computador, onde um desenho em 3D, com diferentes cores, identifica a composição e indica como deve ser feita a colocação dentro da carroceria”, explica Campos, da Neolog. Depois que a carga é conjugada virtualmente, o programador faz a oferta do frete aos transportadores. “O procedimento é automático, pois o sistema passa e-mails informando o tipo de veículo e o horário do embarque planejado. Se o primeiro transportador contatado não tiver disponibilidade, buscamos outro fornecedor”, detalha o gerente da Klabin. Só após a definição da empresa transportadora o plano é enviado, via sistema, para os operadores das docas que consolidam os pedidos nos caminhões. “Se o programador quiser, pode também imprimir e enviar o desenho junto com a ordem da operação”, completa Campos. Desta forma, acentua Joveleviths, a Klabin eliminou as filas de caminhões que aguardavam nas portas das fábricas para carregar. “Agora, o transportador chega no horário programado, quando o pessoal da expedição já recebeu o plano de carga e sabe exatamente como executá-lo.”

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A roteirização com arranjo em 3D permite a otimização simultânea das rotas e a configuração das cargas

Flexibilidade e ganhos Como a operação de despacho é descentralizada, o principal usuário do módulo de otimização é o programador de cargas. “Ele monta as cargas de acordo com a produção da sua unidade e com o perfil dos clientes da sua área de abrangência. Portanto, é o programador quem lida com o sistema”, diz o gerente de TI, ponderando que apenas a contratação e gestão das transportadoras são centralizadas na área de logística da Klabin.

Extremamente amigável, o módulo foi rapidamente assimilado pela equipe. “As telas são de fácil compreensão e manuseio”, diz Joveleviths, ressaltando a flexibilidade da solução como outro fator importante para a adesão da equipe. Ele explica que o programador pode, quando a situação se justificar, alterar o plano traçado originalmente pelo sistema, que sempre vai indicar a melhor solução do ponto de vista logístico. “No entanto, um cliente daquela carteira de pedidos pode estar vivendo alguma emergência e pre-

cisa com maior rapidez da embalagem. O nosso programador, com acesso a esta informação, tem autonomia para alterar o plano e atender a esta nova demanda.” As mudanças são feitas no próprio sistema e tantas vezes quantas o programador desejar. “Na tela, ele vai ‘arrastando’ os lotes, rearranjando parcial ou totalmente a configuração desenhada, podendo, inclusive, isolar e despachar um único pedido da carteira”, explica o gerente. A cada mudança, as diferenças de custo são indi-

A Klabin e o negócio de embalagens de papelão ondulado

s nove unidades de conversão de embalagens de papelão ondulado da Klabin produzem, anualmente, 540 mil toneladas. O papel utilizado nas caixas é produzido pela própria companhia, o que garante continuidade de fornecimento, qualidade e controle de todo o processo produtivo, que obedece a rigorosas normas nacionais e internacionais. Ecologicamente corretas, as embalagens são 100% recicláveis e provenientes de florestas plantadas, ou seja, fontes renováveis de matéria-prima – a empresa cultiva florestas junto às suas unidades industriais em Santa Catarina, Paraná e São Paulo, incluindo 191 mil hectares de florestas plantadas e 130 mil hectares de matas nativas preservadas. Praticamente 100% das florestas da Klabin são certificadas pelo Forest Stewardship Council (FSC), a mais exigente certificadora mundial. A empresa é a maior recicladora de papéis da América do Sul. Os papéis da Klabin são exportados para mais de 50 países. Além das embalagens PO, lidera também a produção de papéis e cartões para embalagens e sacos industriais (155 mil toneladas em 2005). Fundada há 107 anos, possui 17 unidades industriais no Brasil e uma na Argentina, gerando 12.973 empregos diretos e indiretos.

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cadas pelo sistema, para que o programador possa avaliar os impactos que ela trará à operação. Joveleviths informa, ainda, que o procedimento fica registrado no sistema, para monitoramento da área de logística da companhia. Certamente, qualquer alteração tornará o embarque mais caro, uma vez que a solução apresentada pelo sistema deve ser sempre a melhor. “Mas a decisão de mudar é do programador, porque ele conhece as necessidades do cliente. Isso agradou muito a equipe e, ao mesmo tempo, preservou o nível do serviço.” Além da melhoria no relacionamento com os clientes, o módulo trouxe benefícios significativos a toda cadeia de distribuição. “Conseguimos maior visibilidade das janelas de em-

Desde a adoção do sistema, a área de PO transporta, em média, 20% mais cargas com a mesma frota, e ainda é possível melhorar barque, não apenas para o nosso público interno, mas também para os transportadores, e temos, hoje, sistemas de alerta para cargas que ainda não foram embarcadas e estão atrasadas”, aponta o gerente de TI.

Porém, o melhor indicador dos ganhos obtidos com a otimização, segundo Joveleviths, é o aumento na quantidade de mercadoria transportada por veículo. Desde o primeiro semestre deste ano, a área de embalagens PO transporta, em média, 20% mais cargas com a mesma frota. “Embora estejamos bem próximos do ponto de estabilidade, imaginamos que ainda seja possível crescer mais neste indicador”, avalia. Houve também uma redução na estrutura de pessoal dedicado às programações de carga. “Hoje, gastamos menos tempo para racionalizar a carga e, com isso, alguns profissionais foram deslocados para outras áreas, dedicando-se mais às atividades de gestão.” Outro benefício destacado pelo gerente diz respeito à diminuição do fre-

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te morto, em torno de 5%. “Já que agora temos uma maximização da acomodação da carga na carroceria, estamos também pagando menos por espaços vazios”, ressalta Joveleviths, acrescentando que o índice de redução é bastante expressivo, em função da complexidade do frete morto. Ele não envolve apenas a questão da baixa densidade da carga, mas também as restrições impostas pelos clientes. “Por exemplo, se ele exige que a mercadoria chegue em certo tipo de palete, não temos muito o que fazer. A Klabin, evidentemente, não pode olhar só o melhor arranjo logístico.”

Lote ideal e monitoramento Outros dois módulos do Cockpit Logístico, em fases distintas de implementação, deverão ampliar ainda mais os ganhos na distribuição. Um é o “lote ideal”, que envolve no processo logístico a área comercial. No momento da negociação com o cliente, o vendedor aciona o software e lança as informações sobre o pedido. “Como trabalhamos com encomendas e não com produtos de prateleira, a embalagem de cada cliente tem suas próprias características. Por isso, quando o vendedor lança o pedido, o sistema já sabe quais são as suas dimensões”, detalha Sergio Joveleviths. “Dadas as variáveis, o “lote ideal” orienta o vendedor a negociar, por exemplo, um lote com 17,5 mil caixas e não 18 mil ou 16 mil, o que certamente dificultaria a otimização da carga.” O gerente acredita que a adesão dos vendedores ao módulo – cuja implantação deve ser concluída nos próximos meses – será tranqüila e os primeiros resultados devem surgir rapidamente. Para ele, a ferramenta ajudará a área comercial a se conscientizar sobre a logística. “Muitas vezes, o vendedor acha que conseguiu uma 70 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

margem muito boa na negociação, mas nem imagina que a companhia pode estar perdendo tudo na operação de distribuição. Agora, ele terá uma visão compartilhada da logística”, avalia Joveleviths. O módulo de “monitoramento” – ainda no início da implantação – fechará o ciclo do Cockpit Logístico. Com ele, após a saída da carga, o sistema tratará todos os eventos relacionados ao transporte. Por enquanto restrito ao público interno, permitirá um controle rigoroso da mercadoria desde a saída das docas até a entrega ao cliente. Com a solução completa, ressalta o gerente, as oportunidades estão cada vez mais tangíveis. Além dos ganhos operacionais, em termos de gestão, há agora uma colaboração maior com as transportadoras e, principalmente, informações mais adequadas para gerenciar a eficiência e a eficácia do processo. “E, conseqüentemente, podemos gerenciar melhor os contratos com nossos fornecedores.” No que diz respeito aos sistemas, o software da Neolog contribuiu decisivamente para aperfeiçoar e sincronizar as interfaces entre as áreas de produção e logística, compartilhando, inclusive, informações de cargas disponíveis (produção concluída) com as transportadoras. Outro benefício apurado é o tratamento dos saldos e das

sobras. “O cliente pedia dez mil caixas e, em função das características do processo produtivo, eram fabricadas 10,5 mil unidades. Esta sobra só era conhecida na programação da carga. Hoje, com a visibilidade que o sistema proporciona, podemos tratar com mais agilidade esta sobra e, previamente, prever seu embarque em um próximo pedido daquele cliente.” Finalmente, todas as informações geradas no Cockpit Logístico são lançadas no SAP BW (Business Information Warehouse). As informações provenientes da logística são disponibilizadas em forma de relatórios no sistema de informações gerenciais, acessados rapidamente pelas equipes de gestão da Klabin. “São dados macro importantes que, entre outras coisas, nos permitem saber que clientes geram um custo logístico maior ou mais frete morto, por exemplo. E isso subsidia a tomada de decisões”, acentua Joveleviths. Ele conclui dizendo que o sistema deverá, agora, ser adotado nas duas fábricas de sacos industriais, instaladas em Lages (SC) e em Pilar, na Argentina.

Cláudia Malinverni

Klabin: (11) 4588-7205 Neolog: (11) 3044-5435

ARTIGO

Fotos divulgação

Considerações sobre o estoque no desenho de redes logísticas Keely L. Croxton e Walter Zinn

1ª parte

otimização é aceita pelos profissionais de logística como a abordagem apropriada para o desenho de redes logísticas – ou network design –, que é usado para a tomada de decisões sobre aspectos da rede relacionados ao número, localização e tamanho dos centros de distribuição. Também é preciso determinar quais clientes serão atendidos por cada CD ou armazém. Devido aos custos envolvidos na operação de uma rede logística, sempre se obtém uma redução significativa de custos através do desenho de redes logísticas (Jimenez, Brown & Jordan, 1998). As decisões ao longo da rede normalmente são modeladas como um trade-off entre os custos de transporte e os custos fixos de armazenagem. Quando há poucos CDs, os custos de armazenagem são baixos, mas os de transporte são altos. Conforme se adicionam centros de distribuição, os custos fixos crescem, mas os de transporte 72 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

são reduzidos devido a dois fatores: primeiro, ao se adicionarem pontos de armazenagem, geralmente se reduz a quilometragem rodada, porque a distância total que uma unidade percorre do fornecedor ao armazém e daí para o consumidor fica mais próxima a uma linha reta. Além disso, a porção mais cara dessa jornada normalmente é entre o armazém e o consumidor, e usualmente isto se dá num volume menor que o do carregamento total do caminhão. E a distância total dessa perna é reduzida quando há mais armazéns na rede logística. O que está faltando neste trade-off básico é a inclusão dos custos de estoque. É bem sabido pela lei da raiz quadrada e pelo efeito portfólio que os níveis de inventário crescem à medida que aumenta o número de CDs no sistema (Maister, 1976; Zinn, Levy and Bowersox, 1989). Esta pesquisa tem como objetivo principal justamente mostrar que a inclusão do estoque freqüentemente afeta de forma significativa o desenho ótimo da cadeia, e que, conseqüentemente, deve-se levar os estoques em consideração ao desenhar redes logísticas. Esta pesquisa também inclui um modelo que pode ser usado para resol-

ver, de forma otimizada, problemas de desenho de redes com os custos de estoque incluídos. Enquanto os pesquisadores de logística se conscientizam da importância de considerar os custos de estoque juntamente com os de transporte e armazenagem nos desenhos de network (Ballou, 2000), não existem estudos publicados que resolvam este tipo de problema de forma ótima. Ballou (2001) sugere que esta falta é explicada pelo uso de mixed-integer linear programming (Programação Linear Inteira Mista) – MILP, que exige que os custos relacionados sejam lineares, quando na realidade a relação entre o número de armazéns e o inventário não é linear. Uma abordagem usando uma aproximação linear foi considerada para contornar este problema. Mas nós, ao contrário, tratamos o relacionamento entre o número de armazéns e o inventário como uma função discreta. Esta abordagem tem um impacto menor no tamanho do problema do que a modelagem linear porque ela requer menos restrições e variáveis. De fato, o tamanho do problema não é muito maior que o modelo padrão de desenho de rede (veja Apêndice A, na segunda parte deste artigo) e nós podemos resolvê-lo facilmente com a otimização.

Mais especificamente, os objetivos deste trabalho são: 1) propor um modelo que se possa utilizar para incluir os estoques nos desenhos de rede; 2) ilustrar a aplicação do modelo com dados coletados de um varejista norteamericano; e 3) demonstrar o potencial impacto do modelo proposto no desenho de redes logísticas, mostrando que os benefícios podem ser maiores ou menores sob diferentes condições. O artigo começa com uma revisão de literatura; depois, vem a introdução do modelo proposto, seguida por uma análise de cenário que usa os dados de um varejista baseado no meio-oeste dos Estados Unidos, para ilustrar o uso do modelo proposto e para examinar como mudanças nos parâmetros-chave influenciam os resultados. A parte final, a ser publicada na próxima edição, contém as conclusões e implicações.

Revisão de literatura A literatura sobre network design, ou desenho de redes logísticas, é revista primeiro com uma ênfase particular no tratamento dos custos de inventário. Isto é seguido por uma revisão das teorias sobre inventário consideradas neste trabalho: a lei da raiz quadrada e o efeito portfólio. Network design Profissionais e pesquisadores vêm usando a otimização para desenhar sistemas logísticos desde a década de 1970 (Geoffrion and Powers, 1995). Muitos dos modelos iniciais eram focados nas redes de distribuição, ou seja, locando armazéns e determinando quais consumidores seriam supridos por quais deles. Conforme a capacidade computacional crescia, as empresas usavam modelos similares para desenhar porções cada vez maiores de redes (Arntzen et al., 1995; Pooley, 1994). Nas questões padrão de desenho de

redes, o objetivo é minimizar o custo fixo total de transporte e armazenagem, considerando as restrições de capacidade e demanda. Isto normalmente é modelado como um problema linear mixed-interger e resolvido usando uma variedade de técnicas de otimização, mais freqüentemente algoritmos branch and bound. No modelo padrão de desenho de rede, é assumido que os estoques, que agregam custos, são independentes do redesenho da rede. Ou seja, os níveis de estoque continuam constantes a despeito da quantidade e localização dos centros de distribuição. O desdobramento das decisões de estoque é feito após a decisão sobre a configuração de network (Graves, Willems and Zipkin, 2000; Miranda e Garrido, 2004). Já se sabe que ignorar custos de estoque no desenho de redes logísticas é um erro. Isto já é conhecido desde 1966 (Heskett). Ballou (2001) reconhece esta como uma das limitações primárias dos modelos atuais de desenho de rede. Tanto Baumol e Wolfe (1958) quanto Ballou (1984) incluem nos modelos custos de estoque não-lineares. Cada um desenvolve uma heurística para resolver seus modelos. Mais recentemente, Jayraman (1998) adicionou os custos de estoque a um modelo de network design, porém considerando apenas o inventário em trânsito e o estoque básico, mas não os estoques de segurança. Miranda e Garrido (2004) incluem tanto o estoque básico quanto o de segurança, mas o modelo resultante tem uma função objetiva não-linear, não podendo, portanto, ser facilmente otimizável. Eles então desenvolveram uma heurística baseada em Lagrange. Os resultados computacionais são consistentes com os nossos em termos de magnitude das economias resultantes da inclusão dos custos de estoque, mas a vantagem do modelo proposto nesta pesquisa é que ele pode ser otimizável

Os benefícios do modelo proposto no desenho de redes logísticas podem ser maiores ou menores sob diferentes condições usando metodologias lineares mixedinteger padrão. Em resumo, os efeitos de ignorar os custos de estoques na modelagem de uma rede logística já foram reconhecidos, mas os pesquisadores ainda não desenvolveram meios de resolver problemas que incluam os custos de inventário de forma otimizada. A lei da raiz quadrada e o efeito portfólio A lei da raiz quadrada (SRL, da sigla em inglês para square root law) estima as economias de estoque geradas pela centralização de inventário. As economias são proporcionais ao raio dos novos pontos de estoque sobre o número original dessas localidades. Se, por exemplo, o estoque é descentralizado de um para dois pontos de armazenagem, os estoques de segurança crescem a um fator de . Os primeiros proponentes da SRL (Brown, 1967; Heskett, Glaskowski and Ivie, 1974) focaram-na como uma estimativa de estoques de segurança. Maister (1976) estendeu esta aplicação para o estoque básico, especialmente nos casos em que este estoque é determinado pela fórmula de quantidade de ordem econômica (EQQ). Neste caso, a formulação continua a mesma, mas os valores imputados na equação SRL refletem mais o inventário Dezembro/2006 - Revista Tecnologística - 73

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total que o estoque de segurança. O efeito portfólio oferece uma estimativa mais precisa das reduções de estoques de segurança devidas à centralização de estoques, pela eliminação de duas das suposições embutidas na SRL. A primeira delas é que a variação de demanda para um item é a mesma em todos os pontos de estocagem e a segunda é que as vendas para o mesmo item são independentes em todos os pontos de armazenagem (Zinn, Levy e Bowersox, 1989). O efeito portfólio foi estendido para incluir custos de transportes e compras (Mahmoud, 1992), múltiplos pontos de consolidação (Evers e Beier, 1993), lead times variáveis (Tallon, 1993) e os efeitos do transshipment (Evers, 1996, 1997). É importante notar que as duas suposições mencionadas acima, da lei da raiz quadrada, são problemáticas para estimar reduções de estoque de segurança devido à centralização para um item específico, e freqüentemente levam a erros substanciais (Zinn, Levy e Bowersox, 1989). Todavia, a SRL é adequada para esta pesquisa porque o network design usa dados agregados de vendas como input. Os dados de vendas são agregados para múltiplos itens em períodos de tempo extensos (em geral anualmente). Como resultado, as suposições de variações de demanda iguais e de independência de demanda têm impacto limitado no desenho de redes, porque a variação de demanda e a correlação entre itens individuais desaparecem no nível agregado. Portanto, nós usaremos a SRL e modelaremos o custo de estoque ao longo da rede logística em função do número de armazéns nela existentes.

O modelo proposto Como dissemos anteriormente, o modelo proposto incorpora simultaneamente os custos de inventário ao mo74 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

delo padrão de network design, que minimiza os custos de transporte e armazenagem fixa de acordo com a capacidade, demanda e restrições de equilíbrio no fluxo (veja Apêndice A). Nesta pesquisa, incluímos capacidade de suprimento, mas não de armazenagem. A este modelo padrão, adicionamos os custos de inventário, que modelamos com o uso da SRL. Nesta primeira aplicação do modelo proposto, fizemos uma abordagem conservadora e assumimos que os giros de estoque independem do número de armazéns. Nós, portanto, focamos no impacto dos estoques de segurança no network design. Contudo, como demonstrado por Maister (1976), a SRL também se aplica ao giro de estoque, se uma política de lote econômico de compras (EOQ) for usada. Portanto, se os gerentes agirem de acordo com o EOQ, a SRL pode ser aplicada ao inventário total (giros mais estoque de segurança), e o modelo proposto ainda se aplica. A adição dos giros de estoque pode ampliar os benefícios de se usar o modelo proposto. Nós optamos por modelar os custos de inventário usando a lei da raiz quadrada não apenas por sua simplicidade, mas por assumirmos que era apropriado. Conforme notado anteriormente, a suposição restritiva da lei da raiz quadrada, que assume igual variação de demanda e independência de demanda entre os itens, é válida para o nível de agregação requerido para o desenho de rede. Note-se que a SRL também assume implicitamente que o lead time de todos os centros de distribuição é o mesmo, não importando o número de CDs na rede. Esta percepção, que pode ser removida futuramente, teve um efeito limitado nessa pesquisa. E existem três razões principais para isto: em primeiro lugar, lead time não é a mesma coisa que transit time.

O modelo proposto permite diversas configurações de rede logística para diferentes classes de produtos

Quando se reduz o número de armazéns, o transit time total aumenta, mas isto resulta em um menos que proporcional aumento no lead time, porque o tempo de receber, processar e preencher pedidos permanece o mesmo. Segundo, quando a mudança no número de centros de distribuição é relativamente pequena, digamos, de quatro para três ou dois armazéns, como nesta pesquisa, a mudança no transit time é relativamente menor. Finalmente, é a raiz quadrada do lead time que é usada para calcular o estoque de segurança, o que ajuda a reduzir mais ainda o impacto das mudanças do lead time no nível de estoques mantido. O modelo proposto oferece duas contribuições fundamentais: primeiro, a inclusão simultânea dos estoques no desenho da rede. A segunda contribuição é que o modelo permite diferentes configurações de rede para diferentes classes de produtos. Assim, uma empresa pode querer manter os itens C em menos armazéns que os itens A ou B, por causa das diferenças de variação de demanda e níveis de serviço ao consumidor entre as diferentes classes. E, embora esta questão seja freqüentemente considerada nos modelos de desenvolvimento de estoque, até onde sabemos ela nunca foi incluída em um modelo de net-

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work design. Quando muito, estes modelos podem incluir múltiplas famílias de produtos com estruturas de custos variáveis, mas, como eles não consideram variações de demanda e níveis de serviço, não estão baseando as decisões de localização nas necessidades variáveis de inventário de cada classe de produtos.

Fórmula O modelo de inventário com a lei da raiz quadrada (Maister, 1976) determina que: (1) Onde: SSn = estoque de segurança total ao longo da rede necessário se o inventário for descentralizado em n armazéns. SS1 = estoque de segurança total necessário se o inventário for centralizado em um único CD. A equação para SS1 está abaixo (Fetter and Dalleck, 1961): (2) Onde: k = número de desvios-padrão de demanda requeridos para se atingir um determinado nível de serviço. t = lead time médio, em dias. od = média diária de demanda. ot = desvio-padrão no lead time, em dias. Nós representamos a SRL como uma função discreta do número de armazéns adicionando variáveis binárias e forçando restrições apropriadas (para a fórmula completa, veja o Apêndice A). A técnica é uma modificação de um modelo freqüentemente usado para modelar segmentos de funções lineares (Croxton, Gedron e Magnanti, 2003). A vantagem de modelar os custos de estoque como uma 76 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

função discreta ao invés de um pedaço de função linear é que isto envolve menos variáveis e restrições, mantendo a fórmula em um tamanho mais manuseável. Isto significa que o modelo proposto requer menos capacidade computacional para rodar. Para simplificar, nesta aplicação do modelo proposto nós assumimos não haver variação de lead time. Note que esta é uma proposição conservadora, porque incluir a variação de lead time aumenta os níveis de estoque e, conseqüentemente, o impacto no modelo proposto. Mas, mesmo deixando de lado essa proposição, o modelo continua válido, porque SS1 pode ser recalculado incluindo o lead time. Além de incluir os custos de inventário diretamente na formulação, nós consideramos o impacto das classes de produtos nas decisões de desenho de rede. Para complementar, permitimos ao modelo escolher sobre incluir os itens A, B ou C em cada armazém, replicando as variáveis e restrições para cada classe de produtos. Nível de serviço, demanda total e variação de demanda mudam para cada classe. Na essência, o modelo estará resolvendo problemas de desenho de rede logística para cada produto, mas os custos fixos de armazenagem são divididos entre todas as classes.

Análise de cenário Nosso objetivo nesta seção é ilustrar os efeitos que a inclusão dos custos de inventário podem ter no desenho de redes logísticas. Usamos dados obtidos de um varejista baseado no meio-oeste dos EUA para estabelecer o case base deste cenário. Nós então criamos um grupo de 13 cenários diferentes, mas realistas. Para cada um deles, comparamos os resultados do modelo padrão com os do modelo proposto. O resultado desta

comparação enfatiza o impacto potencial da inclusão dos custos de inventário no desenho de rede. Para construir os cenários, consideramos o efeito de mudar os valores de sete parâmetros de input: • Coeficientes de variação de demanda (CVD) para itens A, B e C; • Níveis de Serviço (SL) para itens A, B e C; • Custo de transporte; • Demanda; • Custos fixos de armazenagem; • Valor do produto. Os valores dos três primeiros parâmetros de input usados na ilustração são baseados em aplicações similares existentes na literatura. Mais especificamente, em Zinn e Marmorstein (1990) e Closs e Law (1984) para o coeficiente de variação de demanda; Zinn, Mentzer e Croxton (2002) para os níveis de serviço, e Zinn e Marmorstein (1990) para os custos decorrentes de inventário. Para simplificar, classificamos os coeficientes de variação de demanda e nível de serviços como baixos ou altos. A Tabela 1 contém os valores utilizados. Os quatro últimos parâmetros de entrada são representados como fatores relativos sobre o case base, que utiliza os dados reais de demanda e custos do varejista. Por exemplo, um fator de demanda de 1.5 aumenta a demanda do case base em 50%.

CVD

Alto Baixo C-alto Baixo Alto

A .25 .38 .25 97% 99%

B .35 .53 .35 94% 97%

C .45 .68 1.35 91% 95%

Tabela 1: Valores de CVD e SL

Para derivar cenários, nós primeiro consideramos o efeito de mudar um parâmetro de input por vez, com res-

ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

CVD Low High Low Low Low Low Low Low High High High C-High C-High C-High

SL Low Low High Low Low Low Low Low Low Low High Low High Low

CC 20% 20% 20% 30% 20% 20% 20% 20% 30% 30% 30% 20% 20% 30%

Trans 1 1 1 1 1.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Multiplicative Factors Dem Fixed 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.5 1 1 0.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Value 1 1 1 1 1 1 1 1.5 1 1.5 1.5 1 1 1

dos. A meta nos Cenários 9-11 é ilustrar os impactos que a adição de custos de estoque no desenho de redes pode ter. Para isso, nós aumentamos progressivamente o impacto destes custos aumentando os Tabela 2: Parâmetros de Valores para os Cenários valores de estopeito aos cenários case base (Cenário que relacionados. Portanto, no Cenário 1). Isto é mostrado nos Cenários 2-8 9, aumentamos os valores do CVD e CC. na Tabela 2. As células em negrito in- No Cenário 10, aumentamos os valodicam quais os parâmetros modifica- res dos produtos sem retornar aos va-

lores de CVD e CC do case base. Já no Cenário 11, aumentamos a importância do inventário amplificando o SL. Nos cenários 12-14, ilustramos cases onde a variabilidade da demanda dos itens C é bastante alta. A meta é ilustrar situações nas quais o uso do modelo proposto resulte, para os itens C, em uma rede diferente daquela dos itens A e B. Para cada cenário, comparamos as soluções oferecidas pelo modelo padrão de network design com aquelas propostas pelo nosso modelo. Os quatro valores que serviram de base para esta comparação são: • Custo total; • Número de armazéns selecionados; • Localização dos armazéns selecionados;

Dezembro/2006 - Revista Tecnologística - 77

ARTIGO

Figura 1: Estrutura da Rede Logística

• Distribuição dos armazéns selecionados por classificação de produtos.

Os dados Os dados usados na análise dos cenários foram coletados de um varejista de abrangência nacional com aproximadamente 150 lojas em cerca de 30 estados americanos. Especificamente, pegamos os pontos de abastecimento, a localização de lojas e seus volumes anuais, as taxas de transporte para rotas existentes e os custos fixos para a estrutura atual de armazenagem. Nós então determinamos uma gama de locais potenciais para os armazéns, os fretes de transporte para novas rotas, os custos fixos de armazenagem, a capacidade dos fornecedores e a demanda de cada classe de produtos. Cada um desses elementos está descrito abaixo. Grandes fornecedores foram agregados por estado em 12 localidades, representando 90% do volume total de inbound. Três desses locais são portos usados para for78 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

necedores do exterior. Lojas foram agregadas em 20 sites, que representam 130 de suas lojas. Nove locais potenciais para novos armazéns foram identificados, considerando a localização de fornecedores e consumidores e tendo por base uma lista publicada de locais comuns de armazenagem (King and Keating, 2003). Isto resultou na estrutura de rede mostrada na Figura 1. Estimativas de custo de transporte foram baseadas nos valores de fretes fornecidos pelo varejista. Nós plotamos os custos de transporte por milha e aproximamos a função côncava com a linear. Em outras palavras, o custo por milha decresce à medida que a distância total percorrida aumenta. Usamos as mesmas taxas para movimentações entre os fornecedores e os CDs, e entre estes e as lojas. Calculamos as distâncias entre os locais com base na latitude e longitude e baseamos o lead time de acordo com a distância. O varejista nos deu informações de seus custos fixos em um armazém

típico. Nós então ajustamos estes custos para outros locais, com base nas informações de custos de arrendamento em outras cidades (CB Richard Ellis, 2004). Para incluir a capacidade de fornecimento, colocamos as capacidades como sendo de 150% do volume embarcado em 2003. E, uma vez que o varejista não possuía o volume total dividido por classe de produtos, dividimos a capacidade entre as três categorias. Para obter dados de demanda, usamos os números do ano de 2003 e determinamos que 80% eram A, 15% B e 5% eram produtos classe C. Os dados de cada problema eram salvos em uma base usada para criar arquivos MPS. Foi usado o CPLEX 9.0 para ler e resolver problemas dos arquivos MPS. Usamos todos os ajustes default no CPLEX e resolvemos os problemas usando branch and bound padrão. Todas as instâncias foram resolvidas em três segundos em um Pentium 4 de 1,8 GHz de um desktop da Dell.

Keely L. Croxton é professora-assistente de Logística no Departamento de Marketing da Ohio State University (EUA). croxton.4@osu.edu Walter Zinn (Ph. D. Michigan State University) é professor de Logística da Ohio State University (EUA) e ex-editor de Sistemas do Journal of Business Logistics. zinn.13@osu.edu

Tradução de Sílvia Marino

Na próxima edição, será publicada a segunda parte do artigo, com os resultados da pesquisa, conclusões e implicações da inclusão dos custos de estoque no desenho de redes logísticas

NONONONO OPINIÃO

A maturidade dos projetos de centros de distribuição

cenário de projetos de centros de distribuição no Brasil alcançou, nos últimos anos, um patamar mais maduro, e vem permitindo melhorias expressivas dos indicadores operacionais. Desde a consideração da localização do CD, passando pelo projeto do prédio até a tecnologia a ser embarcada para a operação, tudo está sendo discutido de maneira bastante profissional pelas empresas que têm investido em logística nos últimos dois anos. Em um passado não muito distante, era comum depararmo-nos com projetos que, além de não serem liderados por profissionais da área, ainda tinham como objetivo sua execução quase imediata. Poucos dados, análises superficiais e conclusões influenciadas por vontades pessoais acabavam gerando projetos com benefícios operacionais bastante questionáveis e resultados financeiros trágicos. Só mesmo muita ingenuidade poderia justificar tais investimentos. Quando o assunto era tecnologia, então, as razões para investimento estavam baseadas em paradigmas como, por exemplo: Crença. Acreditar que qualquer tecnologia traria aumento de produtividade, sem se certificar se a mesma atendia às necessidades da operação da empresa; 80 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

Medo. Investir porque o concorrente já o fez. Se o concorrente errou... Paixão. O proprietário se apaixonou pela tecnologia que viu operando em uma visita internacional. Com a maturidade, veio também a quebra desses paradigmas, fazendo cair a máscara das soluções prontas e rápidas. A valorização do profissional de logística, o surgimento de vários cursos no Brasil (embora alguns deles ainda carecendo de conteúdo) e a evolução do conceito de gestão da cadeia de suprimentos (SCM) fez com que os projetos fossem encarados de forma profissional e os bons resultados não tardaram a aparecer. O projeto de um CD é coisa muito séria, pois ele define a forma de operar de uma empresa e, conseqüentemente, a eficiência da mesma para atender à expectativa de seus clientes e competir contra seus concorrentes. Portanto, é natural que cada projeto seja tratado como estratégico, uma vez que ele poderá ser responsável pelo sucesso ou fracasso da empresa. De forma geral, o projeto pode ser dividido em três fases:

1ª Fase Esta é composta de alguns elementos básicos e vitais: • Uma discussão ampla sobre as necessidades da empresa e as ex-

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Sebastião Almeida

pectativas de crescimento para os próximos anos; • Um levantamento de dados rigoroso, que precisa ser apoiado e validado pela área de TI. É a partir da análise dos dados levantados que se poderá enxergar melhor o volume de trabalho da operação; • Desenhos dos diagramas de fluxos e de processos. Esta é uma etapa que deve ser conduzida pelo especialista, mas de “mãos dadas” com a empresa. As conclusões são profundas e devem ser validadas e documentadas, pois elas guiarão toda a definição de tecnologia a ser recomendada para a operação da empresa, ou seja, a maior parte do investimento. Como se pode ver, essa primeira fase é vital e precisa de bastante tempo para ser desenvolvida, em geral de quatro a oito semanas e, dependendo do porte do projeto, até mais. No passado, essa era uma das fases mais desprezadas; optava-se por ir diretamente para a discussão sobre a tecnologia que já havia sido previamente definida, sem dados e sem análises. Os paradigmas citados acima dificultavam que se tratasse o projeto como investimento.

2ª Fase Apoiando-se nas conclusões da fase anterior, começa-se a definir quais tecnologias trarão melhores resultados para os processos definidos, tanto em termos técnicos quanto financeiros. Vislumbra-se a tecnologia e o que se espera dela em todos os pontos da operação, do recebimento à armazenagem, do picking à expedição. Os documentos gerados nessa fase mostram a cara final do CD (conjunto de layouts e cálculos de performance operacional) e como ele será operado. A partir deste momento, o fornecedor estará pronto para preparar a oferta e, conseqüentemente, permitir que se calcule o retorno sobre o investimento. Ao todo, é razoável considerar de duas a quatro semanas para a conclusão dessas atividades. Começa-se então a enxergar o futuro, em termos de performance e de mão-de-obra aplicada (em geral se enxerga a redução da mão-deobra) e a empresa terá em mãos um pacote de informações bastante consistente. No passado, essa era a grande fase do projeto, mas com poucos dados levantados e sem uma análise criteriosa. Vale lembrar que, apesar de todos os dados serem fornecidos pela empresa, o conjunto de layouts e documentos produzidos é propriedade intelectual do fornecedor que o desenvolveu, e deve ser respeitado. No passado, era comum uma empresa desenvolver projeto com um fornecedor e, ao final, repassá-lo para os concorrentes como se fosse dona do mesmo.

3ª Fase A fase final do projeto vem com a escolha do parceiro e a montagem

Deve-se considerar seriamente a experiência da empresa que irá se responsabilizar pelo projeto e instalação das tecnologias

do contrato de fornecimento, e aqui se deve considerar seriamente a experiência da empresa que irá se responsabilizar pelo projeto e instalação das tecnologias que irão transformar as operações de sua empresa. É nesta fase também que se começa a preparar a empresa para receber tecnologia, o que não é tarefa das mais fáceis, em função da mudança cultural que ela trará. Um projeto é, na verdade, um pacote tecnológico que sempre envolve vários fornecedores, mas em geral é coordenado por um deles. Essa responsabilidade só pode ser entregue a um fornecedor com experiência em integração de projetos, e mesmo assim algumas surpresas ainda podem aparecer.

Sebastião Almeida Engenheiro mecânico e diretor da Knapp Sudamerica (filial da Knapp Logistics and Automation, da Áustria), Conselheiro do Centro Tecnológico de Logística Integrada (CTLI) e Professor convidado do Centro de Estudos em Logística do CEL/Coppead. Knapp: (41) 3398-3838

EVENTO

Propostas para comércio exterior marcam o Scala 2006 Profissionais discutiram os desafios da logística nos dois dias do evento

sétima edição do Scala Simpósio e Feira reuniu cerca de 5.300 participantes nos dois dias do evento, 7 e 8 de novembro, em Campinas, SP, entre importadores, exportadores e profissionais ligados aos segmentos de comércio exterior e logística. O evento caracterizou-se pela discussão sobre os desafios da logística nos diversos modais de cargas. “A saída para o Brasil crescer está nos aeroportos, nos portos, nas estradas e nas ferrovias”, afirma Éder Trevisan, diretor da Fiesp/ Depar Campinas. O simpósio Scala, que ocorreu paralelamente à feira de negócios, discutiu no painel de abertura o Aeroporto Industrial de Viracopos. Carlos Alcântara, gerente de Logística de Cargas da Regional Sudeste da Infraero; Clóvis Moreira, superintendente da Infraero em Campinas; e Antonio Carlos Meduna, diretor de Comércio Exterior do Ciesp Campinas, mostraram a realidade e os desafios do segundo aeroporto industrial do Brasil para o prefeito de Campinas, Hélio de Oliveira Santos. “As reivindicações discutidas aqui devem gerar a pauta de desenvolvimento do governo federal no que se refere aos termos de investimentos na infra-estrutura necessária para o crescimento do país”, afirma o prefeito. No segundo painel do dia, o presidente da Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná, Carlos Schad, e o diretor Comercial da Codesp/ Porto de 82 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

Santos, Fabrizio Pierdomenico, discutiram a plataforma logística de Santos. “O porto complementa o aeroporto e a troca de experiências entre os dois grandes centros metropolitanos, Santos e Campinas, é fundamental”, afirmou Pierdomenico. Completando o primeiro dia do evento, a BSH Continental apresentou um case de sucesso ao lado da Vantine Consultoria, e o Porto do Rio de Janeiro se apresentou como uma alternativa para o comércio internacional, através da palestra de Antonio Carlos Soares Lima, presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro. A mesa-redonda sobre infra-estrutura e intermodalidade abriu o segundo dia de debates no simpósio. Gustavo Schild, superintendente Nacional de Logística da Infraero; Hélio Souto da Pena, gerente de Logística de Viracopos; Fernando Silveira, diretor da AutoBan; Osvaldo Freitas Barbosa, superintendente de Fiscalização das Operações da Codesp/Porto de Santos; Alexandre Oliveira, diretor da Cebralog; e o moderador Anselmo Rizo, gerente de Logística e Comércio Exterior da Robert Bosch, discutiram os problemas, os desafios e apresentaram as soluções para o Brasil em 2007. Em seguida, Flávio Costa, diretor de Logística da Friboi, e Marco Aurélio Soares, diretor da Logimasters, apresentaram um case de sucesso na cadeia do frio, que conseguiu reduzir o tempo de exportação da carne congelada. O diretor de Comércio Exte-

rior do Ciesp, Humberto Barbato, falou da infra-estrutura logística e o comércio exterior brasileiro, sugerindo caminhos a serem seguidos pelo governo federal. Fechando o ciclo de palestras, o gerente Regional de Apoio ao Comércio Exterior do Banco do Brasil, Claudenir da Silva Oliveira, apresentou soluções eletrônicas para a exportação, com a presença de Helena Perez, diretora da Bratox, que utiliza os serviços do banco para exportar toxinas de animais brasileiros para países asiáticos. Além de promover a discussão, o Scala tornou-se uma grande mesa de negócios e contatos para as empresas do setor, com a presença de 70 expositores. O evento acontece em Campinas, cidade situada numa região que conta com a presença de 50 das 500 maiores empresas do mundo e é responsável por 25% das exportações nacionais. De acordo com dados recentes, as cidades do interior de São Paulo são responsáveis por 17% do PIB nacional, 24% da produção industrial e 19% da agrícola. Nesta edição do evento, os representantes estiveram bem divididos entre micro e pequenas (45%) e médias e grandes empresas (55%), principalmente da indústria e comércio (60%), seguidas por empresas de serviços, importadores e exporta dores (40%).

Nanquim GR1000: (19) 3243-1251

Ciesp entrega Troféu Fênix de Eficiência Evento também homenageou os destaques da cadeia logística

Divulgação

sétima edição do Troféu Fênix de Eficiência, realizada em 8 de novembro durante o Scala 2006, premiou as empresas Da esquerda para a direita: Cleverton Vighy (Lufthansa), prestadoras de serFábio Tavares (Brasiliense), Marco Aurélio Soares (Logimasters), viços junto ao AeAlberto Mathia (KN) e José Paulo Ferreira (Campos) roporto Internacional de Viracopos em quatro categorias: categoria foram premiadas a KuehDespachante Aduaneiro, Agente de ne+Nagel em primeiro lugar, seguida Carga, Companhia Aérea e Transporta- pela Eagle Global Logistics e pela Expedor Terrestre. Entregue anualmente pe- ditors International. lo Centro das Indústrias do Estado de A participação na concorrência peSão Paulo (Ciesp – Regional Campi- la premiação é condicionada à indinas), por meio de seu Departamento de cação, por parte de empresas importaComércio Exterior e com o apoio da doras e/ou exportadoras associadas ao Infraero, a premiação tem como objeti- Ciesp, de participantes do Departavo melhorar a prestação de serviços no mento de Comércio Exterior do Ciesp aeroporto, estimulando a eficiência das – Campinas, dos principais importaatividades naquele local. dores e/ou exportadores usuários do Na categoria Despachante Aduanei- aeroporto e também dos principais ro, o primeiro lugar foi concedido à agentes de carga, no caso da categoria Brasiliense Comissária de Despachos, o Companhia Aérea. segundo à Eagle Global Logistics e o Cadeia logística terceiro lugar coube à Fiorde Logística Internacional; já na categoria TransNa noite da entrega do troféu, aconportador Rodoviário, os vencedores foram a Campos, a Estrada Transportes e teceu também a premiação Destaque a Brasiliense Cargo na primeira, segun- Cadeia Logística 2006, cujo objetivo é da e terceira posições, respectivamente. conferir o título de cadeia logística Os vencedores na categoria Compa- mais eficiente às empresas importadonhia Aérea foram a Lufthansa Cargo ras que se destacaram nas operações (1º lugar), Polar Air Cargo (2º lugar) e junto ao aeroporto em seus respectivos segmentos de atuação. O período apuABSA (3º lugar). Na categoria Agente de Carga, no rado foi de agosto de 2005 a julho de âmbito nacional a vencedora foi a Lo- 2006 e a premiação tem por base o rangimasters e, na segunda posição, ficou king de eficiência logística divulgado a Nuno Ferreira Cargas Internacionais mensalmente pela Infraero Campinas – não houve classificação em terceiro – ou seja, a escolha dos vencedores é lugar. Já no âmbito internacional, na determinada pela empresa importado-

ra classificada mais vezes em primeiro lugar neste ranking em seu segmento de atuação (automotivo, farmacêutico, tecnologia, Recof e Linha Azul). No segmento farmacêutico, a vencedora foi a Johnson & Johnson Produtos Profissionais, juntamente com a UPS – SCS como agente de carga, a Haidar Administradora de Comércio Exterior como despachante aduaneiro e a Luft Express como transportador rodoviário. Já no segmento automotivo, a premiada foi a Delphi Automotive Systems, em cuja cadeia encontram-se a Panalpina (agente de carga), a Tito Global Trade Services (despachante aduaneiro) e a Pituta (transportador rodoviário). A Sanmina-SCI do Brasil foi a melhor empresa no segmento de tecnologia; em sua cadeia logística, está presente também a UPS – SCS como agente de carga, além da Brasiliense Comissária de Despachos como despachante aduaneiro e a Brasiliense Cargo como transportador rodoviário. As empresas habilitadas no Recof e Linha Azul concorrem dentro de um grupo exclusivo de empresas habilitadas nestes regimes e não dentro de seus segmentos de atuação no mercado. No Recof, a premiada foi a Solectron, cujos parceiros na cadeia são a Eagle Global Logistics (acumulando as atribuições de agente de carga e despachante aduaneiro) e a Trans War como transportador rodoviário; no segmento Linha Azul, a Eaton recebeu o prêmio de melhor empresa, em uma operação da qual fazem parte a Expeditors International como agente de carga, a Sintcomex como despachante aduaneiro e a Fogagnoli como transportador rodoviário. Ciesp: (19) 3743-2200

Dezembro/2006 - Revista Tecnologística - 83

EVENTO

Concessionárias ferroviárias divulgam investimentos Anúncio foi feito por ocasião da feira “Negócios nos Trilhos”, realizada em novembro, em São Paulo

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Campo Grande-Bauru. Outras obras a serem realizadas pela concessionária incluem a modernização da infra-estrutura dos terminais do Alto Araguaia e Alto Taquari, ambos no estado do Mato Grosso, e a instalação de 340 detectores de descarrilamento já em 2007, para melhoria da segurança operacional. A MRS, responsável por 1.700 km de ferrovias nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, fechará 2006 com um investimento total de R$ 657 milhões, completando o ano com um volume movimentado de 115 milhões de toneladas, segundo Júlio Fontana Neto, presidente da empresa. As projeções para os próximos anos indicam uma movimentação de 137 milhões de toneladas em 2007, 165 em 2008 e 179 em 2009. Para atingir estes valores, a empresa está investindo na aquisição de locomotivas: 50 foram compradas este ano e dez delas já foram entregues esta semana. Para realizar a primeira aquisição de máquinas zero quilômetro de sua história, a MRS fez uma parceria com a GE para o desenvolvimento de um modelo, o GE C-38 EMI, que foi dimensionado exclusivamente para ser utilizado na sua malha.

rês das concessionárias ferroviárias brasileiras divulgaram, durante a feira “Negócios nos Trilhos” – realizada no Expo Center Norte, em São Paulo, entre os dias 7 e 9 de novembro – os planos de investimento e as perspectivas de movimentação em 2007 e nos próximos anos. Bernardo Hees, presidente da ALL, em cujas mãos está o controle de 20 mil km de ferrovias, afirmou a intenção da empresa em investir R$ 2 bilhões nos próximos cinco anos. Parte deste montante será aplicado na reforma de vagões – 230 vagõestanque, 432 graneleiros, 406 vagõesplataforma para clientes e mais 200 para a própria ALL, e 119 vagões fechados para clientes –, na compra de 90 vagões-tanque novos e na troca de bitola de 350 vagões graneleiros. Os investimentos em via permanente incluem a compra de 20 mil toneladas de trilhos/ano, a troca de perfis do Corredor Norte PR-Portos e do trecho Votuporanga-Araraquara (SP), e também a melhoria no trecho 84 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

Além destas, mais cem locomotivas chegarão à empresa até 2009 – o segundo lote, composto por dez máquinas, tem previsão de entrega no início de dezembro. Com relação à compra de vagões, os números são bem maiores: cerca de cinco mil serão comprados até 2009. Ângelo José Baptista, diretor Comercial da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), apresentou os valores dos investimentos da empresa: em 2007 serão R$ 600 milhões e, em 2008 e 2009, o valor chegará a R$ 1,1 bilhão por ano, a serem aplicados principalmente na construção da Nova Transnordestina, ferrovia ligando o Piauí aos Portos de Pecém (CE) e Suape (PE). Hoje, o transporte de combustíveis responde por cerca de 25% das cargas movimentadas na malha da empresa, seguidos pelos insumos para construção civil. Alan Svaitner, diretor da FCA, e Marcelo Barros, diretor da EFVM – ambas pertencentes à CVRD –, falaram apenas dos investimentos já realizados pela empresa, mas não apresentaram novos investimentos. Barros informou que, na EFVM, corre um projeto-piloto de utilização de biodiesel em duas locomotivas.

ALL: (41) 2141-7555 MRS: (11) 3648-8402 CFN: (85) 4008-2525

EVENTO

Indústria ferroviária prevê pouco crescimento em 2006 Apesar disso, setor está otimista e ganha novos competidores

epresentantes da indústria ferroviária fizeram, por ocasião da 9ª edição da feira “Negócio nos Trilhos”, um balanço do setor frente aos dez anos de privatização das ferrovias brasileiras, completados este ano. O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – Abifer, Luís Cesário da Silveira, e Francisco Petrini, diretor-executivo do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários – Simefre, afirmaram que a indústria de implementos ferroviários, que estava praticamente morta antes da privatização das ferrovias, renasceu. Hoje, além de atender à crescente demanda do mercado interno, os fabricantes nacionais exportam para vários mercados. Durante as décadas de 80 e 90, com a queda expressiva da demanda, a maioria dos fabricantes sucumbiu. Para se ter uma idéia da situação, em 1996 foram produzidos no país apenas 26 vagões, 12 carros de passageiros e uma locomotiva. A retomada a partir de 1996 atingiu seu ápice no ano passado, quando a indústria produziu o recorde de 6.986 vagões e 159 carros de passageiros (o número de locomotivas não foi disponibilizado). Já em 2006, de janeiro a agosto foram produzidos 3.152 vagões e 50 carros de passageiros, e a expectativa é fechar o ano em cerca de 3.500 unidades. “Esta queda em comparação a 2005 se deve mais à estabilização do parque de equipamentos do que a uma queda expressiva das atividades do setor, que continua

86 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

comprando. Em comparação aos números anteriores à privatização, a retomada é pujante”, afirmou Silveira. Para ele, houve um resgate da confiabilidade no sistema ferroviário brasileiro e o setor privado voltou a investir nele. E a indústria ferroviária tem que estar atenta para acompanhar este crescimento e atender às novas necessidades. Para tanto, os representantes reivindicam maior atenção por parte do governo, com programas de financiamento, redução de impostos para a indústria e isenção para a importação de componentes (como já houve recentemente para vagões e locomotivas). Pedem, além disso, que o governo invista na extensão da malha ferroviária, o que alavancaria os negócios das ferrovias e, conseqüentemente, da indústria fornecedora. “A extensão da malha é obrigação do Governo, prevista nos contratos de concessão. Enquanto o dever das concessionárias é o de modernizar as operações e os equipamentos, além de melhorar e manter as vias existentes, a do governo é ampliar a malha, que hoje é de apenas 28 mil km, pequena para um país das dimensões do Brasil”, afirmou Silveira. “O volume de transporte cresce e a malha está tendo um adensamento. Dos R$ 4 bilhões que o governo deveria investir na extensão da ferrovia, foram investidos apenas R$ 400 milhões nestes dez anos”, comparou o executivo da Abifer. No mesmo período, as concessionárias investiram R$ 10 bilhões. Mesmo assim, a indústria ferroviária dá mostras de crescimento, com a en-

trada de novos players no mercado, como a Randon, tradicional fabricante de implementos rodoviários, que agora oferece itens em sua linha voltados ao setor ferroviário. A indústria tradicional também amplia negócios. De acordo com Silveira, a Amsted-Maxion reativou sua fábrica em Hortolândia (SP) que estava paralisada, e a fundição que possui em Osasco, na grande São Paulo. Por outro lado, o número de operadoras ferroviárias voltou a decrescer, com as recentes fusões. “Hoje, temos apenas três clientes, que são a ALL, a CVRD e a MRS”, enumera. Para o setor, além da questão da malha existem outros gargalos que impedem o crescimento da ferrovia, como as passagens de nível e as invasões de faixa de domínio, que reduzem a velocidade dos trens e a competitividade do modal. Mesmo crescendo, a produção brasileira ainda é pífia se comparada a mercados como o americano, onde circulam 1,5 milhão de vagões, contra 80 mil no mercado brasileiro.

Sem ativos Uma tendência apontada é a aquisição dos equipamentos por meio de leasing, que pode ser feito tanto pelas concessionárias como pelos próprios embarcadores, que dessa forma podem ter produtos adequados às suas necessidades específicas sem ter que investir diretamente em ativos. Esta é, aliás, outra tendência apontada. Calcula-se que, do total do parque brasileiro de vagões, cerca de sete mil já sejam de embarcadores e, deste total, mil tenham sido adquiridos pelo leasing.

“Aqui, esta ainda é uma cultura nova, mas lá fora o leasing é a forma mais comum de aquisição, e não apenas de vagões e locomotivas, mas de qualquer equipamento”, afirma Jaiel Prado, Chief Executive Officer da GE, empresa que possui cerca de 180 mil vagões em circulação nos EUA. Ele acredita que a tendência deva se acentuar no Brasil, já que ninguém quer investir em ativos. Para 2007, a previsão da indústria ferroviária é de um desempenho próximo ao de 2006 – cerca de quatro mil unidades. Em 2005, o setor teve um faturamento bruto de R$ 2,4 bilhões, o dobro do R$ 1,2 bilhão de 2004. Já para 2006 espera-se um número próximo ao do ano passado. Abifer: (11) 3289-1667 GE Equipment Services: (11) 3318-3990 Simefre: (11) 3289-9166

Santa Fé desenvolve vagão multiuso Intenção da empresa é fornecer para todo o mercado

Santa Fé Vagões, joint-venture formada pela ALL – América Latina Logística – e a Millinium Investimentos, está colocando no mercado o vagão multiuso tipo “F”, que eleva em 20% a capacidade de carregamento em comparação com o vagão graneleiro fabricado pela empresa, e tem a flexibilidade de transportar todo tipo de produto, do granel ao industrializado.

O protótipo, que foi apresentado na Feira Negócios nos Trilhos, tem capacidade de carga útil de 87 toneladas em bitola métrica (1 m de largura entre os dois trilhos, próprias da região Sul) e 117 m3. Ele pode ser equipado com truques de três eixos, o que permite o total aproveitamento de sua capacidade e o uso em linhas nas quais existe limitação de carga por eixo, mas também está dis-

EVENTO

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ponível em outras configurações. “Este vagão pode ser utilizado em outras malhas nas quais não haja problema de peso, como as de bitola larga, e então ser fornecido com o truque normal de dois eixos”, explica Antonio Giudice, diretor Industrial da Santa Fé Vagões. O novo vagão é do tipo fechado, equipado com oito escotilhas superiores para carregamento de grãos. Ele apresenta, no entanto, a característica especial de não possuir bocas de descarga inferiores, ou seja, a descarga dos grãos é realizada por meio do basculamento de seu piso, composto por 11 seções que se abrem individualmente em cada lateral. Estas, quando fechadas, formam um piso liso em toda a extensão do vagão, permitindo o transporte de produtos em sacos ou outras embalagens – neste caso, o carregamento é feito por duas portas laterais do tipo plug, uma em cada lado, cada uma com 2,2 m de largura e 2,1 m de altura e niveladas com o piso, permitindo a operação com empilhadeiras. Desde que iniciou as suas operações, em dezembro do ano passado, a Santa Fé Vagões dedicou-se a fabricar o modelo que tradicionalmen88 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

te atende à região Sul, os vagões graneleiros tipo hopper, com capacidade de 70 toneladas de carga útil e uma base com bocas de descargas em forma de funil. A empresa produziu, até outubro, 500 destes vagões, todos comercializados para a ALL. No entanto, não é intenção da Santa Fé produzir unicamente para a ALL, que é sócia da empresa e detém 40% das ações na parceria, mas atuar de forma independente, fornecendo para todo o mercado. A atual capacidade de produção da empresa é de cinco vagões por dia e 1.200 por ano. Foram investidos cinco milhões de reais para instalar a fábrica na cidade de Santa Maria (RS), cujas operações tiveram início em dezembro de 2005. Até o final do ano, será instalada uma segunda unidade em Campinas (SP), em uma área de 30 mil m², na qual serão fabricados vagões com bitola métrica e larga.

Santa Fé Vagões: (55) 2101-8121

E-COMMERCE

Total Express oferece opção de pagamento na entrega Projeto-piloto é realizado em parceria com a Visa Net e a Brazil Connection

mpresa do segmento de distribuição especializada na entrega de produtos comercializados via internet, a Total Express iniciou um projeto-piloto para oferecer ao consumidor final a opção de pagamento no ato da entrega da encomenda por meio de cartão de crédito ou débito. A parceria foi firmada com a Brazil Connection – empresa de vendas por telefone, internet e catálogo – para utilização das máquinas wireless da Visa nos bairros dos Jardins, em São Paulo, e Alphaville, em Barueri, na Grande São Paulo. O projeto-piloto teve início em 19 de outubro e foi concluído em 30 de novembro. Os clientes da Brazil Connection dessas duas áreas selecionadas que efetuarem compras pelo call center da empresa terão a opção de pagar, no ato da entrega do produto, com cartão de crédito ou débito. Os funcionários da Total Express realizarão as transações em máquinas da Visa Net habilitadas para leitura de cartões com tarja magnética ou com chip utilizando a tecnologia GPRS, semelhante à dos aparelhos celulares. “A grande vantagem do sistema é a segurança, pois o cliente não precisa fornecer os dados do cartão pelo telefone”, explica Paulo Testoni, controller da Brazil Connection. “Atualmente, 60% das vendas da empresa são pagas com cartão de crédito, mas muitos clientes não se sentem ainda seguros em passar os dados do cartão por telefone ou pela internet.” Segundo Sérgio Monteiro Júnior, gerente de TI da Total Express, o sistema é muito simples de ser utilizado e demandou um treinamento mínimo dos entregadores. “A idéia é expandir o sistema para os demais clientes da Total e disponibilizá-lo em outras regiões do país”, explica Monteiro Jr.. Com base na experiência adquirida, a parceria já foi estendida, na terceira semana de novembro, para cobrir a Zona Leste de São Paulo, “a fim de atingir um público maior e validar o processo”, completa Sérgio Brito, gerente Comercial da Total. Além do treinamento dos funcionários, o investimento da empresa incluiu a customização do sistema para a troca de informações com o cliente. www.totalexpress.com.br

PRODUTO

Van Sprinter versão especial, da Mercedes-Benz A montadora alemã apresenta ao mercado a versão executiva da van Sprinter. Entre os equipamentos diferenciais de conforto e segurança do modelo, destaque para os bancos individuais de couro, apóia-braço e encosto de cabeça. Além disso, foi instalada uma série de equipamentos eletrônicos, como sistema GPS, que permite ao motorista traçar rotas e localizar caminhos durante o trajeto. Esta versão conta ainda com um sistema de ar-condicionado de distribuição central, retrovisores elétricos com sistema anti-embaçante e vidros elétricos, carpete no assoalho, faróis anti-neblina com regulagem de altura, travamento das portas centralizado com controle remoto, desembaçador do vidro traseiro e direção hidráulica. O modelo possui entreeixo longo (3.550 mm), tem capacidade para transportar até dez pessoas, contando com o motorista, e vem equipado com sistema de segurança ABS/ASR. Esse equipamento evita o travamento das rodas nas frenagens de emergência e que o veículo patine quando acelerado em pisos escorregadios. O sistema monitora, ainda, a velocidade de cada roda, identifica a que está na iminência de travamento e alivia sua pressão de frenagem, proporcionando maior controle do veículo. A van é equipada com motor eletrônico Mercedes-Benz OM611 LA de 2.150 cilindradas, que gera 129 cavalos de potência e torque de 31 mkgf entre 1.600 a 2.400 rpm. Possui sistema de injeção common rail que garante economia de combustível, redução das emissões de gases e menor nível de ruído no interior do veículo e atende à legislação de emissões Proconve P5. Outro recurso presente no motor é o sistema de manutenção ASSYST. Seu trabalho consiste em monitorar constantemente o funcionamento do veículo, avisando o motorista, por meio de um display no painel de instrumentos, sobre a falta de óleo lubrificante, filtro de combustível saturado, falta de água no sistema de arrefecimento e indicação de desgaste de pastilhas de freios. A tonalidade preta está presente nos pára-choques, maçanetas e espelhos retrovisores. A cor prata fosco, na grade frontal, completa o visual da Sprinter versão especial. 0800 9709090

Embalagem para transporte de líquidos, da Embaquim

Impressora móvel QL 420 Plus, da Zebra Oferecer um produto a empresas que possuem sistemas menos redundantes e orçamentos mais apertados. Esse é o objetivo da Zebra ao disponibilizar as impressoras térmicas portáteis. A QL 420 Plus, por exemplo, é utilizada por empresas do mercado médio em uma ampla variedade de aplicações que adicionam flexibilidade e melhoram a eficiência, imprimindo sem fios no ponto da aplicação, ao invés das localidades fixas e centralizadas tradicionais, sem comprometer a segurança da rede. As impressoras podem ser ainda instaladas em um veículo ou empilhadeira. Robustas e leves, as impressoras podem ser carregadas com um cinto ou presas aos ombros, para imprimir etiquetas e rótulos de envio ou recebimento, etiquetas de armazenagem ou de entrada. (11) 3857-1466

A Embaquim, empresa responsável pelo desenvolvimento de sistemas bag-in-box, disponibiliza no mercado uma bolsa plástica valvulada com capacidade para 200 litros, destinada ao uso em caixas de papelão ondulado. Segundo a empresa, o sistema de válvula da bolsa garante higiene e assepsia ao processo de envase e de escoamento do produto, além de evitar desperdícios. Outra vantagem do sistema é a capacidade de reduzir em 80% o espaço de estocagem, se comparado aos tradicionais tambores metálicos e plásticos. (11) 6166-2333

Serviço de voz sobre IP, da Graber A Graber Rastreamento coloca à disposição de transportadoras e fretadoras de ônibus um serviço que promete reduzir os custos com ligações efetuadas por estas empresas às suas filiais, seus colaboradores, incluindo motoristas, e a própria central de atendimento da Graber. Isso é possível graças à tecnologia de voz sobre IP. A ferramenta pode ser utilizada por meio de um discador, à disposição no site da Graber. Pelo site, o cliente pode acompanhar seus veículos e, ao desejar falar com determinado motorista, pode acessá-lo via VolP, com um clique. Para utilizar a tecnologia, a transportadora precisa de um microfone e um alto-falante. Para as ligações realizadas de computador para computador (peer-to-peer), não há custo, o que representa economia de 100%. Já nas ligações de discagem direta à distância (DDD), as reduções são de 30% para telefone fixo e de 20% para celulares. (11) 4688-0808 92 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

PRODUTO

Computadores CV30 e CN3, da Intermec A Intermec Technologies está lançando duas novas soluções: o CV30 e o CN3. O primeiro é um computador embutido, flexível e robusto, que possui conectividade sem fio e é destinado ao trabalho em ambientes sujos, a baixas temperaturas, empoeirados ou com muita água. Para operá-lo, o usuário pode escolher entre o sistema operacional Microsoft Windows CE.NET 5.0 ou Windows Mobile 5.0, diferentes opções de montagem e apoio para sistemas WiFi compatíveis com Cisco, bluetooth e RFID. O CV30 possui um centro de coleta de dados versátil que maximiza a produtividade e cabe numa empilhadeira, na cabine de um caminhão ou funciona como terminal estacionário. O produto é 50% menor que a maioria dos equipamentos montados em veículos, e seu visor proporciona aos operadores um campo de visão mais seguro e desobstruído, atendendo aos novos padrões OSHA (segurança e saúde ocupacional). Adicionado a um aparelho bluetooth sem fio, pode operar com sistemas de reconhecimento e comandos de seleção via voz e VoIP, melhorando a produtividade dos centros de distribuição. Ele também comporta o SmartSystems da Intermec, sistema para gestão e monitoramento remoto de aparelhos em centros de distribuição. Já o computador portátil CN3 utiliza o software Microsoft Windows Mobile 5.0 e reúne ferramentas na área de comunicação que o usuário pode utilizar para acessar serviços de voz e dados em alta velocidade. Equipado com GPS e bluetooth integrados, o CN3 possibilita ao operador navegar apenas por comando de voz, deixando as mãos livres. Por meio de um dispositivo que capta imagens da área ou uma câmera fotográfica de 1,3 mega pixel, é possível ler e decodificar qualquer código de barras, capturar imagens estacionárias, como assinaturas, além de imagens em vídeo, que podem ser arquivadas ou enviadas imediatamente para qualquer lugar do mundo. Quando utilizado com software de mapeamento, o sistema de GPS do CN3 oferece instruções para direcionar a entrega das encomendas, instruir as lojas sobre onde fazer uma entrega ou ensinar os funcionários como chegar a um destino. O CN3 é pequeno e delgado (157 X 84 x 30mm) e é equipado com teclado Qwerty ou painel alfanumérico opcional, com 128 MB de memória RAM. A bateria é durável e o display colorido de alta resolução pode ser lido sob qualquer iluminação. O conjunto é resistente a poeira e chuva, sendo indicado tanto para uso interno quanto externo. (11) 5502-6770

Locomotiva dieselhidráulica, da Voith Turbo

Solução de automação de campo, da Prime Systems

A Voith Turbo, divisão do Grupo Voith, colocou no mercado mundial, em setembro, a locomotiva Maxima 40 CC, que segundo a companhia é a locomotiva diesel-hidráulica mais potente do mundo, com 3600 kW, também disponível para o Brasil. O sistema de acionamento e tração diesel-hidráulico faz com que a Maxima seja mais robusta, uma vez que não possui componentes elétricos. Ela é econômica devido ao baixo índice de falhas e quebras, com intervalos de manutenção mais largos se comparados às locomotivas diesel-elétricas. Outra vantagem da Maxima é sua flexibilidade. O arranjo da locomotiva – que possui seis eixos – permite que ela se adapte a linhas com raios de curva reduzidos. A Maxima 40 CC possui todos os componentes desenvolvidos pela Voith Turbo Lokomotivtechnik. (11) 3944-5759

O OS Mobile, solução móvel para envio de ordens de serviço em campo, passou por uma reelaboração e incorporou novas funcionalidades para ampliar seu escopo de atuação no segmento de operações logísticas. Desenvolvida pela Prime Systems, empresa do Grupo Seculus especializada no desenvolvimento de soluções de mobilidade corporativa, a nova versão traz uma interface mais sofisticada, melhorando a interação entre a equipe em campo, a central da empresa e os usuários. O sistema de integração utiliza a tecnologia Web Services e a troca de dados em XML, e a nova versão inclui ainda inovações como o desenvolvimento na linguagem Java, tornando possível a execução da operação mesmo quando não há sinal da operadora, e a utilização de todo o fluxo gerado tanto em WAP quanto em Java. Todas as informações ficam disponíveis para consulta na internet. A parte web de gerenciamento foi também reformulada com o uso do conceito da Web 2.0, com recursos Ajax. O supervisor ou gestor da operação pode ainda obter relatórios para comparação do rendimento de filiais e a performance individual de seus colaboradores, estabelecer metas e fazer uma aferição do grau de satisfação dos clientes. (31) 2125-6500

94 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

Novos leitores 3800G Linear Imager e Dolphin 7600, da Hand Held Chegam ao país os novos leitores de códigos de barras da Hand Held Products, que se destacam pela versatilidade de aplicações. O modelo 3800G Linear Imager é adaptado para o uso tanto no varejo quanto em chão de fábrica, na elaboração de inventários ou na movimentação de materiais. Com até cinco anos de garantia, ele é resistente a ambientes externos, tem resolução de 0,076 mm e é capaz de fazer até 270 varreduras por segundo. Rápido e com uma leitura intuitiva, o novo modelo prevê erros e decodifica informações densas com agilidade, pois teve o campo de leitura ampliado para 457 mm em 100% de símbolos EAN/UPC e tem o feixe de luz acionado apenas quando é apresentado o código de barras. E, para avançar nos mercados de transporte, logística e serviços em campo, a empresa também está lançando o modelo Dolphin 7600, que pesa 340 g, tem grau de proteção IP54 e suporta quedas de até 1,2 m. Entre as suas características estão a conectividade USB, bluetooth, IrDA e Serial; possibilidade de expansão da memória RAM de 64 para 128 MB; utilização de cartão de memória SD Card; sistema operacional Windows CE 5.0; processador de 400 MHz e tecnologia wireless. (11) 2178-0500

Leitor móvel RD5000, da Symbol A Symbol Technologies coloca no mercado um leitor RFID móvel e compacto denominado RD5000, destinado a aplicações em equipamentos como empilhadeiras, transportadores de paletes e embaladores a vácuo que operam em ambientes restritos de espaço. Montado numa empilhadeira, em conjunto com o computador VC5090, reduz o tempo necessário para os operadores registrarem o recebimento e a movimentação de mercadorias, além de permitir o rastreamento de produtos, paletes e ativos no armazém. O RD5000 opera sem cabos, por meio da tecnologia bluetooth. Este recurso, juntamente com as pequenas dimensões do leitor e a plataforma Microsoft CE 5.0, facilita a instalação, a manutenção e a integração do leitor com os processos e redes existentes. Além disso, a novidade está apta a suportar o sistema de computação RF Sem Fio da próxima geração (WI-NG) da Symbol, o que permite às organizações implementar e administrar a redes RF em expansão por meio de uma central. Para maximizar a utilização da bateria, o leitor tem sensores que detectam a proximidade do aparelho com itens etiquetados, desligando-o quando estiver fora do alcance das etiquetas ou parado. O aparelho é robusto, foi desenvolvido para suportar choques e quedas freqüentes em ambientes extremos e recebeu vedação com as especificações IP66 – proteção contra poeira e água. (11) 2176-3270

Novos rastreadores de dupla cobertura, da OmniLink O sistema de comunicação duplo é a base do novo rastreador RI 1480 MAX, da OmniLink, que combina a tecnologia GPS, utilizada na localização de veículos, com a comunicação de dados sem fio, via telefonia celular e satélites. O produto incorpora dois modems, um para acesso à rede GSM/GPRS da TIM e outro para a comunicação com os satélites da Iridium, nova parceira da OmniLink que possui sua própria rede de satélites. Através do sistema CLIC (Controle de Localização Inteligente de Cobertura), é feita automaticamente a comutação do sistema de celular para o satélite e vice-versa, de acordo com a disponibilidade de sinal. O RI 1480 MAX é indicado ao mercado de transporte em geral – rodoviário, ferroviário, aéreo, marítimo e fluvial. Para os usuários desta versão, a OmniLink está oferecendo um kit de upgrade com preços especiais até 31 de dezembro deste ano. Outra novidade apresentada pela OmniLink, voltada ao mercado de frotas urbanas, é o RI 1454 MAX, o primeiro rastreador do mercado a combinar, além do GPS, duas redes celulares GSM/GPRS, da TIM e da Claro, dando maior confiabilidade à comunicação. A rede da TIM é utilizada como default e, em caso de falha, é coberta pela rede da Claro. A Claro foi escolhida por dispor da mesma tecnologia da TIM, o que facilitou a integração dos sistemas. (11) 4196-1100

Trocador de paletes, da Zeloso Por meio de uma parceria entre a Zeloso e a Eurofarma, foi desenvolvido o trocador de paletes TP 01, para realizar a troca de mercadorias de um palete para outro sem desmontar a carga original, agora disponível para todo o mercado. O processo consiste em elevar a carga através de cilindros hidráulicos, pressionando-a, e em seguida baixar o palete a ser trocado através de uma mesa/plataforma também com acionamento hidráulico, colocando o novo palete na posição definitiva. A alimentação é feita por paleteira ou empilhadeira e os comandos são executados pelo operador por meio de botoeiras. As dimensões do trocador são de 3.000 mm (comprimento) x 2.350 mm (largura) x 2.300 mm (altura), a capacidade de carga é de até 1.000 kg e o tempo de troca dos paletes é de três minutos. O controle da pressão de aderência do palete é realizado por meio de flange mecânico-manual. (11) 3694-6000 Dezembro/2006 - Revista Tecnologística - 95

PRODUTO

Sistema de rastreamento da Repom e Consult Repom Tracking é um novo sistema de rastreamento para o transporte rodoviário de cargas, desenvolvido graças à parceria entre a Repom, que desenvolve soluções para gestão da contratação de fretes e vale-pedágio, e a Consult, consultoria especializada em gerenciamento de riscos no TRC. Por meio de sinais de rádio captados por antenas instaladas em locais estratégicos, o sistema gera informações em tempo real, via internet, como data e hora da passagem do veículo em cada ponto de rastreamento; previsões para a entrega da carga e correção automática caso haja mudanças; monitoramento por exceção (apenas viagens fora do prazo) e do ciclo logístico; tempo de permanência do veículo nos locais monitorados e informação sobre rastreamentos não planejados. O módulo de controle de performance permite ainda o acompanhamento da produtividade de cada motorista. O rastreamento se dá a partir da elaboração de um plano de viagem, determinando-se a quantidade de check-points necessários. As antenas receptoras estão distribuídas em 25 dos mais de 330 postos de combustível que integram a rede credenciada Repom em toda a malha rodoviária nacional, sendo ainda possível instalar novas antenas em pontos determinados nas rodovias ou nos locais de embarque. Repom: (11) 4166-7530; Consult: (11) 5087-5755

AGENDA INTERNACIONAL ProMat 2007. 8 a 11 de janeiro, McCormick Place South, Chicago, EUA. Organização e informações: The Material Handling Industry of America – MHIA. www.promatshow.com CeBIT 2007 – Feira Internacional de Tecnologia da Informação, Te-

lecomunicações, Softwares e Serviços. 15 a 21 de março, Hannover, Alemanha. Organização: Deutsche Messe AG. www.cebit.de Hannover Messe 2007 – Feira Mundial da Indústria e Automação. 16 a 20 de abril, Hannover, Ale-

manha. Organização: Deutsche Messe AG. Informações no Brasil: Hannover Fairs no Brasil. Tel: (11) 3521-8000 hanover@hanover.com.br www.hannovermesse.de

NACIONAL Compras e Administração de Materiais. 20 de janeiro a 10 de fevereiro, São Paulo, SP. 10 a 31 de março, Santo André, SP. Administração e Planejamento da Produção. 24 de fevereiro a 17 de março, Campinas, SP. 24 de fevereiro a 10 de março, São Paulo, SP. Gestão da Distribuição. 6 a 22 de fevereiro, São Paulo, SP. 2 a 30 de março, Santo André, SP. Administração da Armazenagem. 12 de fevereiro a 20 de março, Ribeirão Preto, SP. 14 a 28 de fevereiro, São Paulo, SP. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br 96 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

Planejamento e Controle da Produção. 4 de janeiro. Gerenciamento de Projetos. 8 de janeiro. Cadeias de Abastecimento Ágeis. 8 de janeiro. Dimensionamento de Armazéns e CDs. 9 de janeiro. Equipamentos de Movimentação e Armazenagem. 9 de janeiro. Boas Práticas no Transporte Rodoviário de Cargas. 10 de janeiro. Gestão de Custos no Transporte de Cargas. 10 de janeiro. Técnicas de Roteirização. 10 de janeiro. Ferramentas Avançadas de Excel Aplicadas à Logística. 11 de janeiro. Inventário Rotativo. 11 de janeiro. Operações em Armazéns e CDs. 12

de janeiro. Técnicas de Mapeamento de Processos Logísticos. 13 de janeiro. Todos em Campinas, SP. Logística no Setor Hospitalar. 15 de janeiro, São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-4181 cebralog@cebralog.com www.cebralog.com Desenvolvimento de Estratégias e Projetos Logísticos. 18 e 19 de janeiro. Logística Empresarial - Ênfase em Transportes, Gerenciando a Cadeia de Suprimentos. 29 de janeiro a 8 de fevereiro. Gestão da Armazenagem. 3 de fe-

AGENDA

vereiro. Logística Aplicada ao Comércio Exterior. 9 e 10 de fevereiro. Como Preparar e Realizar um Inventário com Sucesso. 12 de fevereiro. Todos em São Paulo, SP. Organização: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com Planejamento Logístico Integrado. 20 e 21 de março, Rio de Janeiro, RJ. Informações e inscrições: Centro de Estudos em Logística (CEL) do Coppead/UFRJ. Tel.: (21) 2598-9812 cel@centrodelogistica.com.br www.centrodelogistica.com.br

Pós-Graduação e Longa Duração

ração aproximada de 11meses. Início: 3 de março, no Rio de Janeiro, RJ; e 17 de março, em São Paulo, SP. Aulas aos sábados. MBA Logística. Carga horária: 360 horas. Início em março de 2007 e duração de nove meses. Turmas no Rio de Janeiro, RJ. Curso de Planejamento Integrado de Demanda e Estoques. Carga horária: 168 horas. Início: março de 2007. Término: dezembro de 2007. Aulas aos sábados. Turmas no Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Centro de Estudos em Logística – CEL – Coppead/UFRJ. Tel.: (21) 2598-9812 cel@centrodelogistica.com.br www.centrodelogistica.com.br

Especialização em Logística Empresarial. Início: 28 de fevereiro de 2007. Aulas às quartas e quintas-feiras. São Paulo, SP. Informações: Fundação Vanzolini. Tel.: (11) 3814-7366 cursosabertos@vanzolini.org.br www.vanzolini.org.br

Pós-Graduação em Logística Empresarial (Lato Sensu). Início em março de 2007, término em julho de 2008. Carga horária: 428 horas. Em São Paulo, SP. Organização e informações: Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística – Ceteal. Tel: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com

Formação em Logística Empresarial. Carga horária de 168 horas e du-

CBA Ibmec em Logística – curso de pós-graduação Lato Sensu. Car-

ga de 360 horas, distribuídas em aproximadamente 12 meses. Próxima turma: maio de 2007. Belo Horizonte, MG. Organização e informações: Ibmec Minas Gerais. Tel: (31) 3247-5757 contactcenter@ibmecmg.br www.ibmec.br/mg Gestão de Comércio Exterior (Lato Sensu). Término das inscrições: 26/01/2007. Aulas – Início: 10 de fevereiro de 2007. Término: junho de 2008. Campinas, SP. Organização e informações: Senac Campinas. Tel.: (19) 2117-0600 poscampinas@sp.senac.br www.sp.senac.br

Seminários, Feiras e Conferências Intermodal South America 2007. 24 a 26 de abril. Transamérica Expo Center, São Paulo, SP. Organização e informações: DMG World Media. Tel: (11) 3815-9900 www.intermodal.com.br Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Agra . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 Aliança . . . . . . . . . . . . . . . . .2ª capa Assine Tecnologística . . . . . .97 Autotrac . . . . . . . . . . . . . . . .35 Brasilmaxi . . . . . . . . . . . . . . .77 BT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 Campos Op. Logístico . . . . .13 Célere . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 CEL/Coppead . . . . . . . . . . . .59 Consmetal . . . . . . . . . . . . . .90 Correios . . . . . . . . . . . . . . . .63 Dal Logística . . . . . . . . . . . . .81 Exata Logística . . . . . . . . . . .4ª capa Exp. Brilhante . . . . . . . . . . .33 Gefco . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 Gerdau . . . . . . . . . . . . . . . . .89 Ib Software . . . . . . . . . . . . . .14 ID do Brasil . . . . . . . . . . . . .23

98 - Revista Tecnologística - Dezembro/2006

Intemobile . . . . . . . . . . . . . .69 Isma . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87 JobLog . . . . . . . . . . . . . . . . .06 e 07 Jungheinrich . . . . . . . . . . . .85 Libra Terminais . . . . . . . . . .25 Luft Express . . . . . . . . . . . . .3ª capa M3 Armazéns Gerais . . . . . .30 Matra . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 McLane . . . . . . . . . . . . . . . . .43 Metropolitan . . . . . . . . . . . .75 Montiaço . . . . . . . . . . . . . . .38 MSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Multilog . . . . . . . . . . . . . . . .49 Myers . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 Nacco Hyster . . . . . . . . . . . .15 Nacco Yale . . . . . . . . . . . . . .91 Nautika . . . . . . . . . . . . . . . . .54 NYK Logistics . . . . . . . . . . . .67

Paletrans . . . . . . . . . . . . . . . .31 Prado Chaves . . . . . . . . . . . .88 Primo Transportes . . . . . . . .30 Promat . . . . . . . . . . . . . . . . .93 Psion Teklogix . . . . . . . . . . .19 Rentank . . . . . . . . . . . . . . . .36 Seac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Solffactor . . . . . . . . . . . . . . .05 Somov . . . . . . . . . . . . . . . . .53 Still . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 Syn da Amazônia . . . . . . . . .55 Top Flex . . . . . . . . . . . . . . . .52 Tópico . . . . . . . . . . . . . . . . .09 Trade Logística . . . . . . . . . . .61 Trust . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 Vale do Rio Doce . . . . . . . . .29 Vix Logística . . . . . . . . . . . . .79