Revista Tecnologística - Ed. 145 - 2007 by Publicare

SUMÁRIO

MERCADO As novidades do mercado brasileiro de logística estão nesta seção

BIOCOMBUSTÍVEIS

CEL/COPPEAD Artigo traz estudo de caso sobre indicadores de desempenho e ferramentas quantitativas no planejamento da distribuição

INFRA-ESTRUTURA

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Projeto do governo de São Paulo prevê a construção de plataformas logísticas multimodais, para melhorar a operação urbana na capital e promover melhor balanceamento da matriz de transportes

OPINIÃO

O presidente da Ryder, Antonio Wrobleski, fala da expectativa – misturada com descrédito – do setor de transportes e logística em relação às obras previstas pelo PAC

A ORGANIZAÇÃO EM REDE

EVENTOS

PRODUTO Conheça o que existe de melhor e mais novo em sistemas, equipamentos e serviços de logística

Acompanhe o vai-e-vem do agitado mercado de executivos de logística do país

AGENDA Os principais cursos, seminários, feiras e demais eventos de logística do setor estão em nossa agenda

Nesta edição, destaque para a cobertura do Scala 2007, da feira Negócio nos Trilhos, para a segunda parte das novidades da Fenatran e o encontro de logística promovido pela Câmara Brasil-Alemanha

Pedro Moreira faz previsões para a logística brasileira em 2008, que deverá crescer graças ao empenho e competência das empresas e apesar do governo

CROSS-DOCKING

Divulgação

AUTOMAÇÃO Wickbold dá salto tecnológico em sua força de vendas em projeto que inclui a emissão de notas fiscais eletrônicas em campo

A reportagem mostra como empresas e governos buscam definir os melhores meios para a produção e distribuição do biodiesel em larga escala e a combinação mais eficaz para transporte do etanol

Capa e Ilustração: Carolina Ermel Foto: Armando Augusto

EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Logística, ferramenta de desenvolvimento urbano

á muito falamos da logística como ferramenta de desenvolvimento econômico, que pode reduzir custos ao consumidor local e aumentar a competitividade mundial do país. Nesta edição, trazemos uma visão diferente e mais abrangente, da logística como ferramenta de desenvolvimento urbano e social. O projeto que a Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo vem desenvolvendo através do Dersa, com a assessoria da agência de desenvolvimento francesa Adéfrance, que prevê a construção de plataformas logísticas multimodais no entorno e dentro da Grande São Paulo, tem objetivos logísticos louváveis, como desafogar a região metropolitana, tirando dela atividades logísticas e pós-industriais, e estimular a multimodalidade como forma de balancear a matriz de transportes do estado. Mas não apenas isso: o projeto traz também uma visão urbanística e de desenvolvimento de áreas carentes e muitas vezes degradadas da cidade, estimulando a atividade econômica, criando empregos e trazendo serviços para a população, sempre usando recursos privados para sustentar propósitos públicos, com benefícios para os dois lados. O resultado é um desenvolvimento urbano mais equilibrado e melhor qualidade de vida para as populações. Este escopo de união de recursos públicos e privados com indução pública é um dos grandes trunfos do projeto, porque usa investimentos públicos em melhorias que estimulam a participação da iniciativa privada nestes projetos, o que no Brasil ainda é novidade. Os benefícios de projetos desta natureza puderam ser vistos por nós em recente viagem à França, a convite da Ubifrance, país onde estas plataformas já existem há algum tempo e onde há projetos bem-sucedidos de revitalização urbana usando a logística como ferramenta de desenvolvimento, atraindo empregos e estimulando a utilização de modos alternativos de transporte em substituição, sempre que possível, ao rodoviário. Lá, existem cidades inteiras construídas de forma planejada em torno dessas plataformas. A Adéfrance, parceira do Dersa neste projeto das plataformas paulistas, tem inclusive inúmeras implantações de infra-estruturas desse tipo dentro e fora da França, como mostra a reportagem. E a importância de se estruturar a logística com esta visão urbanística fica visível com o crescimento do uso dos combustíveis alternativos, como o etanol e os biocombustíveis, que irão ampliar as regiões produtoras, trazendo a estes lugares um desenvolvimento nunca visto, bem como os problemas, inclusive logísticos, que costumam acompanhar crescimentos acelerados. Por que não usar o exemplo francês para organizar estas regiões desde já? Isto evitaria problemas futuros e alavancaria o desenvolvimento urbano racional e sustentável dessas regiões, trazendo àquelas populações novas oportunidades e maior qualidade de vida. Tudo isto, por meio da logística. Um ótimo final de ano para todos nós.

Ano XIII - N.º 145 - Dezembro/2007 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Rua Humberto I, 281 CEP 04018-030 - São Paulo - SP

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Shirley Simão ISSN 1678-8532

04 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

Tiragem auditada pelo

MERCADO

ALL investe no Mato Grosso do Sul

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Concessionária destinou R$ 63,5 milhões às obras

América Latina Logística (ALL) iniciou em outubro investimentos no estado do Mato Grosso do Sul – na malha anteriormente administrada pela Brasil Ferrovias – que, até a primeira quinzena de janeiro de 2008, somarão R$ 940 mil na via permanente do trecho entre as estações de Carandazal e Agente Inocêncio. Ao todo, 32 km serão recuperados a fim de prestar suporte ao aumento da produtividade prevista e garantir maior segurança à movimentação ferroviária local. A ação faz parte da estratégia da companhia de ampliar os negócios no estado, onde, entre junho de 2006 e julho deste ano, a ALL destinou R$ 63,5 milhões às obras, índice que representa 12% do total de investimentos da companhia no período. Apenas na via permanente foram mais de R$ 15 milhões. Entre os serviços realizados estão a troca de cem mil dormentes, três milhões de m2 6 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

de roçado, três mil km de linhas, ampliação da capina química (trabalho realizado com o auxílio de equipamento de pulverização ou mão-deobra humana) e compra de novos equipamentos portáteis, como ultrasom, para avaliar trincas e fissuras nos trilhos. De maio de 2006 a agosto de 2007, entre as estações de Arapuá e Manoel Brandão – total de 359,3 km – a ALL efetuou a troca de sete mil metros de trilhos, 35 mil dormentes, correção geométrica de 35 mil metros e capina química de 160 km. O investimento total destinado a estes trabalhos foi de R$ 9 milhões. De setembro a dezembro deste ano, no mesmo trecho, está prevista a troca de três mil metros de trilhos, 16 mil dormentes e 40 mil metros de correção geométrica. No trecho compreendido entre Indubrasil e Agente Inocêncio, com total de 356,9 km, também de maio de 2006 a agosto deste ano, foram troca-

dos quase quatro mil metros de trilhos, 34 mil dormentes, feitas correções geométricas de dez mil metros e capina química de 150 km: R$ 7 milhões foram destinados aos serviços. Estava prevista ainda a troca de quatro mil metros de trilhos e 12 mil dormentes no trecho, a ser feita entre os meses de setembro e dezembro deste ano. A ALL realizou também investimentos em outras obras no estado de Mato Grosso do Sul. Entre as iniciativas destacam-se a construção de uma ponte sobre o córrego Bom Sucesso, no município de Água Clara (valor de R$ 1,1 milhão), de uma galeria em Ribas do Rio Pardo (R$ 79 mil), a recuperação de ponte ferroviária em Aquidauana (R$ 227 mil) e o nivelamento e troca de dormentes em dez pontes de vazante no Pantanal (R$ 350 mil). Estes investimentos já trazem resultados quanto à queda do índice de acidentes. De janeiro a agosto de 2006, foram contabilizados 202 acidentes ferroviários no Mato Grosso do Sul. No mesmo período deste ano, a empresa computou 57 ocorrências, números que equivalem a um decréscimo de 71%. A unidade de produção (UP) de Mato Grosso do Sul responde pelo trecho de Jupiá a Corumbá, com um total de 891 km. A UP também é responsável pelos ramais ferroviários da capital Campo Grande, de Porto Esperança, no Pantanal, e de Corumbá, ra mal de Ladário e da Bolívia.

ALL: 0800 7012255

Honeywell adquire a Hand Held Products Negócio é estimado em US$ 390 milhões

Hand Held, empresa norteamericana do setor de automação e sistemas de coleta de dados baseados em imagem, acaba de ser incorporada à também norte-americana Honeywell, fornecedora de produtos e serviços para diversas indústrias, como a aeroespacial, de automação, de materiais especiais e automotiva. O negócio está estimado em US$ 390 milhões. Dentro do Grupo Honeywell, a Hand Held fará parte da divisão Secu-

rity, especializada na área de automação e controle (ACS). “A Hand Held complementa as nossas soluções sem fio para automação e controle”, afirma Roger Fradin, presidente e CEO da Honeywell. “Há uma enorme oportunidade com esta aquisição, graças à procura crescente pelas tecnologias de leitura e captura de dados, principalmente em indústrias e nas áreas de logística e saúde”, completa Ben Cornett, presidente da Honeywell Security. Segundo Ary Gouvêa, diretor-geral

da Hand Held Brasil, um dos principais pontos a serem ressaltados com a compra da empresa será o acesso da Honeywell à tecnologia de código de barras, inexistente em sua linha de produtos. “Além disso, somos detentores de uma série de patentes de tecnologia de captura de imagens e esta incorporação permitirá à Honeywell incrementar os itens fabricados hoje com essas ferramentas.” Toda a estrutura mundial da Hand Held será mantida, incluindo os atuais executivos, já que os novos negócios estão completamente fora do escopo em que a Honeywell trabalhava.

Honeywell: (11) 3475-1900 Hand Held Products: (21) 3535-9100

MERCADO

Via Express implanta WMS em dois clientes TM Logística e Marlog são os dois novos clientes a instalarem o sistema de gerenciamento de armazéns desenvolvido pela softwarehouse

mpresa voltada ao desenvolvimento e implantação de sistemas de gerenciamento de armazéns, a Via Express acaba de concluir a implantação do seu WMS Express em duas operadoras logísticas, a TM Logística e a Marlog, esta última pertencente ao Grupo Transmaroni. No mês de setembro, o sistema começou a ser implementado no único armazém da TM Logística, localizado na cidade de Osasco (SP), e a operação foi concluída no início de novembro. Segundo Geraldo Alves Barbosa Jr., diretor da Via Express, a partir do início das operações com a nova solução, toda a captura de pedidos no ERP passou a ser importada para o WMS Express a fim de serem executadas a expedição e o recebimento das cargas. Um diferencial na implantação da solução para a TM, segundo o diretor, foi o fato de a distribuidora trabalhar em um horário diferenciado. “Eles realizam um corte de três horas na captação dos pedidos, e customizamos a solução para que fosse incluída a retirada geral do estoque, também denominada derrubada, e a transferência de todos os pedidos para uma área de consolidação de cargas para separação, feita por um roteirizador”, explica o diretor. “Com a operação de separação finalizada, tem início o picking veículo a veículo em uma área menor, com a integração na captura dos pedidos.” “Anteriormente, o nosso ERP era responsável pela administração do estoque, que agora está sendo administrado pelo WMS, que foi integrado ao ERP, assim como o TMS”, explica Edna Alves, ge10 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

rente de Planejamento Financeiro e Orçamentário da TM. Os investimentos da empresa em tecnologia incluíram ainda a adoção de um sistema de conferência e a opção recaiu pela compra de leitores de códigos de barras e de impressoras para etiquetagem das caixas, já que a empresa trabalha principalmente com a distribuição de mercadorias fracionadas. Segundo Edna, a TM Logística já realizou a integração do WMS com o novo sistema de conferência, em virtude da necessidade de recebimento das informações de faturamento.

Implantação na Marlog Em função da reestruturação do centro de distribuição da Marlog, também localizado em Osasco, a implementação do WMS teve um tempo de execução mais longo – dois meses – e foi concluída na primeira quinzena de novembro. A implantação incluiu o desenvolvimento de interfaces com o sistema de gerenciamento de transportes (TMS) e também com o ERP da Datasul, que já estavam instalados na Marlog. “Possuíamos uma solução própria, desenvolvida internamente, mas que requeria muitas melhorias para chegar ao patamar proposto pela solução da Via Express”, explica Daniel de Mello Oliveira, executivo de Logística da Marlog. Com cinco mil posições-palete e trabalhando com dois tipos de operações (cross-docking e armazenagem), o CD da Marlog foi reestruturado neste segundo semestre. Como parte da renovação, o WMS da Via Express foi instalado para ajudar a suportar este

padrão de trabalho, a partir de documentos como as listas de picking e as de separação eletrônica. “Iniciamos a implementação pelas operações de armazenagem com o nosso cliente principal, a JBS Friboi, que movimenta o maior número de paletes e cujo segmento de trabalho é de produtos alimentícios, que demandam um controle rígido das datas de validade”, explica Oliveira. O depósito foi todo parametrizado e a próxima etapa incluiu duas operações de cross-docking, com a General Electric Lâmpadas e com a Altenburg, do Rio Grande do Sul. A partir da implementação, todo o ciclo das notas fiscais e mercadorias dentro do armazém passou a ser controlado pelo WMS Express. Os próximos passos da operadora logística incluem a adoção da solução na filial do Rio de Janeiro, iniciada no mês de novembro, e a criação de uma interface com o módulo fiscal da Datasul, para que a Marlog passe a ter estrutura para operar como armazém geral. “Com a Friboi estamos iniciando as operações como depósito fechado e a idéia é que todos os clientes estejam utilizando o WMS, seja como depósito fechado ou armazém geral, daí a necessidade de integração para tratamento de todas as notas dentro do WMS e a comunicação com o Datasul para executar o registro contábil”, explica Oliveira. A previsão é que as implantações estejam concluídas até o final de dezembro. Via Express: (11) 4594-1272 TM Logística: (11) 3601-5797 Marlog: (11) 3656-5533

Lufthansa Cargo inaugura rota para o México Vôos terão duas freqüências semanais

Lufthansa Cargo inicia, em janeiro, as operações na Cidade do México. Salvo concessão dos direitos de tráfego, a empresa de transporte aéreo alemã servirá à capital mexicana duas vezes por semana com cargueiros MD-11. Como estes vôos farão uma escala em Dallas, nos EUA, o número de freqüências para a capital do estado do Texas aumentará para quatro semanais. A companhia divulga também que, desde 28 de outubro, aumentou o número de vôos para Nova Iorque e Chicago (EUA) e Seul, capital sul-coreana. A empresa passou a oferecer, ainda, novo espaço de carga aérea nos aviões de passageiros, modelo Airbus A330, para Orlando, EUA. São cinco vôos semanais com destino à cidade, localizada no estado da Flórida. A companhia redesenhou seu mapa de rotas, transferindo os vôos cargueiros para o aeroporto de Halle, em Leipzig. Com o novo horário de vôos estabelecido para 2007/2008 e iniciado no dia 28 de outubro último, a

Lufthansa Cargo deixará de atender à cidade alemã de Colônia com aviões exclusivos, mas manterá a oferta de espaço nos aviões de passageiros para o destino. A transferência de vôos, no total de 21 semanais, se deve à inauguração, em Leipzig, do centro de distribuição da DHL Express para atender à Europa. Vale lembrar que a nova empresa de carga aérea conjunta da DHL e da Lufthansa Cargo, ainda sem nome definido, iniciará as operações a partir desse destino alemão em abril de 2009. No Brasil, a Lufthansa Cargo embarca 500 t semanais em seis freqüências cargueiras saindo do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), mais os porões dos dois vôos diários, com saídas do Aeroporto de Guarulhos (SP) em direção a Frankfurt e Munique, na Alemanha. A empresa também disponibiliza capacidade para Buenos Aires (Argentina), Montevidéu (Uruguai) e Santiago (Chile), a partir dos dois aeroportos paulistas. Em 2006, ela foi a terceira maior transportadora internacional do Brasil, com 15% de market share, de acordo com estatísticas divulgadas pela CASS/IATA.

Lufthansa Cargo: (11) 2161-7500

MERCADO

Coopercarga recebe autorização para Redex Recinto especial funcionará no Guarujá, com expectativa de 40% de incremento dos negócios em 2008

naugurado em setembro do ano passado, o Terminal da Coopercarga do Guarujá acaba de conquistar a autorização da Receita Federal para operar como Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex). A declaração, publicada no dia 17 de outubro passado no Diário Oficial da União (DOU), permitirá ao terminal atuar também na prestação de serviços de despacho de exportação, com a realização de todos os trâmites burocráticos necessários para o desembaraço das mercadorias. A

expectativa da empresa com os novos negócios é de um crescimento de 40% no faturamento do terminal em 2008. Segundo o gerente Corporativo de Terminais da empresa, André Stern, o início da prestação de serviços em recinto alfandegado trará grandes vantagens para os clientes que trabalham na exportação, além de permitir à operadora logística a ampliação no leque de serviços ofertados. “Poderemos aumentar a produtividade dos clientes que enfrentam os gargalos logísticos nas operações de exportação, como a falta de espaço no porto e os atrasos de navios.” Localizado próximo ao porto de Santos, o terminal tinha até então operações

Scheffer Logística amplia automação para Cacau Show Fabricante de soluções de movimentação está ampliando o sistema de armazenagem refrigerada

Scheffer Logística está ampliando o armazém vertical climatizado com dois transelevadores de dupla profundidade na fábrica da Cacau Show, situada na cidade de Itapevi (SP). O início das operações com o equipamento, cuja capacidade de armazenagem é de 2.544 posições-paletes, estava previsto para dezembro. No final de 2006, a Scheffer instalou, na mesma planta, um armazém vertical com as mesmas ca-

12 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

racterísticas para atender à demanda da Páscoa, ampliando em cinco vezes a capacidade de armazenagem à época (ver matéria publicada na edição de abril – nº 137 – da Revista Tecnologística). Os bons resultados obtidos com esta instalação fizeram com que a empresa resolvesse investir na duplicação da capacidade de seu armazém. As dimensões do novo autoportante são de 112,5 x 12,25 x 9,2 m, com 1.378 m2 e 2.544 posições de armazenagem, distribuídas em dois corredores de du-

voltadas somente para a movimentação de contêineres vazios, com capacidade para sete mil unidades, mas foi construído com vocação para operar como Redex. Para iniciar as novas operações, a Coopercarga ampliou o galpão de mil para dois mil m2 e irá adicionar 18 mil m2 na área útil do terminal – hoje de 45 mil m2 – até janeiro de 2008, com planos de chegar a 80 mil até o final de 2008, de acordo com os resultados dos novos negócios no terminal. Os investimentos incluem ainda duplicar a quantidade de tomadas para contêineres, que hoje são 120, até meados de 2008. Coopercarga: (49) 3444-7000

pla profundidade. Quando as instalações estiverem prontas, a Cacau Show irá contar com um armazém autoportante refrigerado com 2.756 m2 e 5.088 posições de armazenagem – os paletes utilizados para a movimentação de cargas têm dimensões de 1.200 x 1.000 mm, com capacidade máxima de 500 kg. Segundo Alexandre Costa, diretor da Cacau Show, o novo sistema garantirá maior agilidade e confiabilidade ao processo, otimizando o espaço e reduzindo os investimentos em uma maior área climatizada. As diversas linhas de chocolate da empresa são refrigeradas a uma tempe ratura constante de 18º C. Scheffer Logística: (42) 3236-5722 Cacau Show: (11) 4144-9800

MERCADO

Hamburg Süd assume controle da Costa Container Lines Transferência dos negócios deve entrar em vigor em dezembro

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Hamburg Süd e o GF Group infor- subsidiárias na Europa e nas Américas mam que foi firmado um acordo Central e do Sul, e continuará a usar o de compra e venda entre as duas nome CCL. empresas para a tomada de controle pela primeira dos serviços marítimos da Costa Container Lines (CCL), empresa controlada pela GF, nas seguintes rotas: Mediterrâneo Ocidental/Costa Leste da América do Sul; Costa Leste da América do Sul/Caribe e México; Mediterrâneo Ocidental/Costa Norte da América do Sul e Caribe; Itália/ Turquia e Grécia; Itália/Argélia, e Itália/Síria, Líbano e Egito. Os números da transação não foram divulgados. CCL: volume anual de carga de 360 mil TEUs Com um volume de carga de aproximadamente 360 mil TEUs, a CCL A Hamburg Süd também será a resgerou negócios de cerca de 440 milhões de euros em 2006. A Hamburg Süd irá ponsável pelos negócios relativos aos assumir o controle da organização, in- relacionamentos contratuais da emprecluindo seu quadro de funcionários ba- sa, incluindo contratos de clientes, de seado na Itália, assim como as agências afretamento por tempo, leasing, termi-

nais e outros acordos de prestação de serviços. Sujeita à conclusão do processo de consulta junto aos representantes dos funcionários na Itália e à aprovação das autoridades antitruste, a transferência dos negócios estava programada para entrar em vigor no dia primeiro de dezembro. O GF Group manterá a presença no setor marítimo tanto por meio do afretamento de navios pertencentes à CCL ou às outras companhias do grupo quanto pela operação de navios frigoríficos convencionais, complementando as suas atividades básicas no comércio internacional de frutas. O GF Group divulgou ainda que fortalecerá as suas atividades como provedor de serviços portuários, em particular no terminal Savona - Vado (Itália). Hamburg Süd: (11) 5185-5700

Geodis adquire Rohde & Liesenfeld Expansão de serviços inclui ainda uma aliança com Xpedex

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rovedora global de serviços logísticos, a francesa Geodis prossegue em sua estratégia de expandir a presença no mercado global de freight forwarding. Pouco menos de um ano após a compra da holandesa TNT Freight Management (hoje, GW Freight Management no Brasil), a empresa acaba de Paulo José Pasqualino anunciar a aquisição da Rohde & Liesenfeld (R&L), companhia internacional sediada na Alemanha e também especializada em freight forwarding. As duas são parceiras desde 2002, quando estabeleceram a rede logística mundial denominada “The Global Alliance”, e juntas terão 27 mil funcionários espalhados em cerca de 120 países. A compra da R&L reforçará a divisão de freight forwarding da Geodis e ampliará sua cobertura geográfica, pois a empresa tem uma presença importante na Alemanha (34% do faturamento), América Latina (17%) e África do Sul (16%). A estimativa de faturamento da R&L para 2007 é de 270 milhões de euros, provenientes de suas operações de freight forwarding e projetos industriais. Sua representação no Brasil é feita pela Itatrans, que continuará com os contratos em vigor, segundo Paulo José Pasqualino, gerente de Projetos da GW Freight Management. O anúncio da compra da R&L acontece simultaneamente à constituição de uma aliança estratégica global entre a Geodis e a Xpedex, provedora de serviços logísticos com base nos Estados Unidos. Com 1.200 caminhões e 7.600 empregados, a empresa alcançou um faturamento de US$ 6,7 bilhões no ano passado. A nova parceria contempla uma ampla gama de serviços logísticos, incluindo operações aéreas e marítimas, transporte multimodal, gerenciamento de inventário e logística reversa. A cobertura abrange a América do Norte, Europa, África, Ásia e Améri ca do Sul. GW Freight Management: (11) 6643-2000

MERCADO

Gtech adota solução para gerir fretes Companhia implanta Repom Express a fim de otimizar processos

Gtech, empresa especializada em logística, transporte e armazenagem, implantou em suas operações a solução eletrônica Repom Express, para gerir a contratação e pagamento de fretes. O objetivo da companhia com a iniciativa é otimizar as áreas de controladoria e auditoria, permitindo melhor controle dos contratos de transportadores terceirizados. Segundo o diretor Administrativo e Operacional da Gtech, Renato Capelari, a decisão pela tecnologia se baseou em critérios como segurança, controle, visibilidade das operações e fluxo de caixa. “Constatamos que várias empresas do setor já utilizam esta ferramenta. E os resultados do nosso projeto-piloto superaram as expectati-

vas”, afirma. Hoje, as dez filiais da empresa já utilizam a tecnologia. Capelari ressalta outras vantagens do sistema, como a rastreabilidade da carga e a obtenção de preços de diesel mais atrativos. “As informações geradas pelo sistema nos permitem saber exatamente onde o motorista está em determinado momento e se os valores de diesel praticados pelos postos credenciados à Repom estão equiparados aos freqüentados pelos nossos agregados. Dessa forma, não enfrentamos rejeições”, explica. Além do Repom Express, a Gtech conta, ainda, com o Vale-Pedágio Repom – produto baseado em uma plataforma tecnológica dedicada especificamente ao segmento de transporte e logística. Integrado ao Repom Express, o sistema calcula automaticamente os

Compra de empresas amplia atuação da Zebra

Zebra Technologies Corporation adquiriu todas as ações da Navis Holdings – provedor global de soluções para gerenciamento de logística, recursos, inventários e fluxo de carga em toda a cadeia de fornecimento. O negócio, orçado em US$ 145 milhões, será concluído no quarto trimestre deste ano e está sujeito à validade do período de espera H-S-R – lei antitrust americana que estabelece um período de 30 dias para que as agências regulatórias levantem objeções contra a fusão – e outras condições legais. Sediada em Oakland, Califórnia,

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a Navis fornece soluções para terminais marítimos e outras operações de gerenciamento da carga na cadeia de fornecimento. Fundada em 1988, a companhia dispõe, entre outros produtos, de sistemas de operações de terminais de contêineres automatizados, utilizados para melhorar a velocidade e a visibilidade da carga. O pacote de produtos da Navis auxilia na melhoria da produtividade, eficiência e rentabilidade, automatizando e integrando funções de entrada de dados para análise e planejamento em tempo real. Além de adquirir ações da Navis, a

pedágios a partir do roteiro de viagem traçado na abertura do contrato de frete, creditando o valor exato no cartão que fica em posse do caminhoneiro. Na opinião do diretor de TI da Repom, Rubens Naves, graças aos recentes investimentos em serviços e tecnologia, as soluções da companhia se consolidam como uma plataforma completa para a gestão de fretes, permitindo, além da contratação e do pagamento, gerar e acompanhar indicadores como tarifas de fretes e de pedágios praticados, a duração da viagem, o desempenho na entrega, o consumo de combustível e a fidelização de ca minhoneiros. Gtech: (11) 3760-9000 Repom: (11) 4166-7530

Zebra também realizou a mesma operação com a empresa Proveo AG. A negociação, de US$ 16,3 milhões, foi realizada no terceiro trimestre de 2007 e tem como objetivo reforçar a presença da companhia no segmento de localização de cargas em tempo real. De acordo com a empresa, esta aquisição fundamenta-se na compra da WhereNet, especializada na oferta de novas soluções de localização e rastreamento de bens móveis, como empilhadeiras, por exemplo. Segundo a Zebra Technologies, os recentes acordos não terão efeito imediato nas operações brasileiras. A previsão é de que os reflexos dessas fusões apareçam no Brasil um ano após o seu fechamento. Zebra: (11) 3857-1466

Tegma inicia operações na Venezuela Empresa presta serviços de transporte de veículos zero km

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operadora logística Internacionalização Tegma iniciou, em Para a entrada no novo setembro passado, mercado, a Tegma Gestão seu ingresso na Venezuela Logística estabeleceu uma a partir da prestação de associação com a Promotora serviços de transporte de Quinta Rueda, grupo invesveículos zero km fabricatidor formado por empresádos pela General Motors, a rios venezuelanos do ramo partir da planta situada na automobilístico, criando a cidade de Valencia, paTegma Venezuela. A matriz ra as concessionárias esbrasileira detém 25% do capalhadas pelo país vizipital da nova empresa e será nho. As operações envolOddone: operações responsável por sua gestão vem, em um primeiro ainda podem crescer administrativa e operaciomomento, 22 equipamentos nal, enquanto as decisões estratégicas re(cavalos mecânicos e carretas-cegonha). Quando todo o investimento previs- lacionadas ao negócio serão compartilhato estiver concluído, até o final do pri- das entre os sócios. “Na Tegma Venezuemeiro trimestre de 2008, a subsidiária la, somos os sócios-gestores da empresa e venezuelana operará com um total de 60 a Quinta Rueda nos auxilia com seu coconjuntos, com capacidade para trans- nhecimento da cultura do país”, explica o portar dez mil veículos por mês. A pre- presidente. Segundo Oddone, este é o primeiro visão total de investimentos é de US$ 10 milhões, sendo 25% da Tegma e o res- passo da estratégia de internacionalização tante feito pela Quinta Rueda, sua sócia da Tegma, porque – apesar de já estar presente na Argentina, Paraguai e Uruguai – na Venezuela. “Estamos começando com o trans- ele considera a unidade na Venezuela a porte especificamente, mas a expectati- primeira fora do país, com todas as opeva é de as operações terem uma ‘curva rações e a gestão executadas localmente. A previsão é ampliar a atuação da Tegde aceleração’. Estudaremos a possibilidade de ampliar o escopo de atividades, ma para outras montadoras. Segundo a da mesma forma como já ocorre no Bra- operadora logística, o mercado de veícusil, onde hoje fazemos a gestão do pátio los novos está aquecido naquele país, de da fábrica da GM em Gravataí (RS), por acordo com os números da Câmara Auexemplo”, explica Gennaro Oddone, tomotiva da Venezuela: foram vendidas presidente da Tegma. Segundo ele, a em- 302.853 unidades de janeiro a agosto despresa poderia ainda, assumir a responsa- te ano, um aumento de 52,5% em relação bilidade pela transferência dos veículos ao mesmo período de 2006, incluindo importados pela unidade venezuelana, produção nacional e importação. desde o porto até a distribuição para as Tegma: (11) 4346-2500 concessionárias.

MERCADO

Aquisição cria líder europeu em soluções de distribuição Grupo Generix compra a Infolog Solutions e amplia abrangência com soluções voltadas ao supply chain management

grupo francês Generix, especializado em sistemas de gestão comercial e de distribuição, anunciou no final de novembro a compra da totalidade do capital da também francesa Infolog Solutions, especializada no desenvolvimento e fornecimento de softwares para a gestão da cadeia logística. O novo grupo formado pela fusão das duas será um dos líderes no fornecimento de sistemas para o comércio e o SCM na Europa, com faturamento anual de aproximadamente 70 milhões de euros, 550 colaboradores e uma carteira de seis mil clientes. O valor declarado da aquisição foi de dez milhões de euros em cash, mais a emissão de um milhão de ações da Generix, representando 7% do capital após a conclusão. Com mais de 410 colaboradores e faturamento anual de 46 milhões de euros, o Grupo Generix é especializado na oferta global de sistemas para gestão dos fluxos e trocas inter-empresas. As soluções estão presentes em companhias de diversos setores de atividades, como agro-alimentar, produtos de alto consumo, varejo, automotivo, saúde e transportes. O Grupo conta com mais de seis mil clientes em 30 países, incluindo empresas como Nestlé, Unilever, Cadbury, Metro, Sara Lee e Leroy Merlin, entre outros. Já a Infolog Solutions atende a uma gama de 160 clientes, com soluções instaladas em 750 sites em 26 países, com ênfase para as empresas industriais, de grande distribuição e prestadores de serviços logísticos

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(PSL). Com 165 funcionários, a empresa teve em 2006 um faturamento global de 17 milhões de euros. Com sede em Paris, a empresa está presente na Espanha e Itália, com filiais em Madri e Milão, respectivamente, e na América no Norte, por meio de uma sociedade com Albert Goodhue, com atuação no Canadá e Estados Unidos. A América Latina é atendida pela Infolog Latin América (ILA), com sede em São Paulo e presença na Argentina e Chile através da operadora logística Ryder, com o WMS instalado em centros de distribuição da Nestlé e da Unilever. Em 2007, a Infolog teve implantações importantes em clientes diferentes como a Heineken, na Espanha, a fabricante de Champanhe Pommery, na França, a rede de distribuição de café Van Houtte, no Canadá, a Hermès, no Japão, entre outros, além de implantações mundiais no Carrefour e na Danone. Para a rede de luxo Louis Vuiton, a Infolog fez duas implementações na França e prepara, para o próximo ano, a entrada em CDs da Rede no Japão e Estados Unidos. A união acrescentará à Generix funções de execução logística e de rastreabilidade que são estratégicas para quem atua na cadeia de distribuição, trazendo uma solução global de alto valor agregado para os distribuidores, seus fornecedores e prestadores de serviços logísticos. O novo conjunto de soluções oferecido forma uma plataforma integrada de serviços que permitem o tratamento e a sincronização

dos fluxos físicos, logísticos e financeiros. No plano comercial, permitirá o cross-selling da carteira de clientes internacionais das duas empresas. De acordo com Jean-Charles Deconninck, presidente do Conselho do Grupo Generix, “a aquisição da Infolog é hoje uma oportunidade essencial para melhor respondermos aos desafios essenciais da distribuição. Com as soluções de gestão do transporte (TMS) e gestão da armazenagem (WMS) da Infolog, a Generix completa e verticaliza ainda mais sua oferta com soluções essenciais ao desempenho dos clientes. Com a operação, o Grupo Generix inicia uma nova etapa do seu desenvolvimento”.

Infolog cresce no Brasil A Infolog Latin América (ILA), que representa a empresa na região, comemora seu crescimento no Brasil – onde está desde 2005 – com a implantação, este ano, de seu software de gerenciamento de armazéns Infolog WMS em novos sites, como nos CDs do Carrefour do Rio de Janeiro, São Paulo e João Pessoa. As duas primeiras foram feitas em parceria com o operador ID Logistics Brasil e a terceira diretamente com a rede varejista. A empresa está presente ainda em clientes como a Arvin Meritor e Leroy Merlin, estes também em parceria com a ID. No país, a empresa conta com doze funcionários e o suporte de um executivo da França. Para 2008, a ILA prevê a instalação do WMS no Carrefour de Manaus, em parceria com a

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Ceva Logistics, em Brasília, Rio Grande do Sul (Esteio) e Minas Gerais (Contagem). A Ceva, aliás, tem demonstrado muito interesse no WMS Infolog e tem mais projetos previstos envolvendo a solução. Na implementação de suas soluções, a ILA trabalha em parceria com a Spencer, provedora de soluções de computação móvel, mobilidade e coleta de dados, com larga experiência na nova tecnologia de voice picking e projetos com cobertura de radiofreqüência. A parceria inclui também a participação da gigante mundial IBM, com a solução System i5 (iExpress), na parte de integração, segurança e distribuição das soluções, além da oferta e financiamento. A ILA vem participando de roadshows pelo país promovendo seus produtos junto aos clientes da IBM. “Vamos inclusive aparecer dentro do website da IBM como parte de suas soluções Built on IBM Express Advantage Offerings”, afirma Philippe Poincelet, diretor geral da ILA. O Infolog WMS pode rodar em plataforma Unix, como no caso do site do Carrefour em João Pessoa, o primeiro no país a operar nesta plataforma. Além da IBM, as soluções também podem rodar em outras plataformas, como a Windows. A Infolog desenvolve parceria com a Intercompany para distribuição e suporte das soluções, que atende tanto à IBM quanto à Microsoft. De acordo com o responsável pelo Desenvolvimento Internacional da Infolog, Frank Vallet, um dos grandes diferenciais do WMS, além do peso dos parceiros, é a presença mundial. “Somos realmente internacionais, com presença em 26 países. Em 2007, fizemos instalações em locais tão diferentes como Romênia, Tailândia, Canadá, Brasil e Japão, por exemplo. Isto nos dá uma visão global das necessidades dos clientes”, afirma ele, ressaltando que, apesar de estar presente em grandes

Frank Vallet: visão global das necessidades dos clientes

clientes, a solução também se adapta a pequenas e médias empresas, entre cinco e 40 usuários. Outras vantagens apontadas por Vallet são a plataforma técnica flexível, a interface amigável do sistema e sua fácil integração aos ERPs e demais sistemas corporativos. A empresa prepara, para o primeiro trimestre de 2008, o lançamento no Brasil de seu TMS, software para gestão de transportes. Poincelet explica que o sistema está sendo tropicalizado e que a ILA procura parceiros para integrar a solução, como faz com o WMS. “Não queremos desenvolver soluções que já existem, nem tentar construir o conhecimento do mercado a partir do zero, pois já existem empresas aqui com este conhecimento com quem podemos trabalhar, como a própria IBM e a ID, com quem já operamos o TMS em alguns clientes mundiais”, diz o executivo. A ILA estuda também o lançamento no país de outras soluções, mas ainda sem previsão, como a de Gestão de Rastreabilidade, GTS, e a plataforma GLS, que gerencia toda a cadeia logística. A solução já está presente em clientes como a Andros e a Conforama, ambos na França, e está sendo instalada também no Carrefour Espanha. ILA: (11) 3032-2387

MERCADO

Novo centro de distribuição estrutura crescimento do Magazine Luiza CD Bandeirantes tem como alvo a Grande São Paulo, onde a rede pretende abrir 50 lojas em 2008

22 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

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Magazine Luiza – terceira maior rede varejista do país no segmento de eletros e móveis – investiu R$ 57 milhões em seu novo centro de distribuição, localizado em Louveira, a 67 km da cidade de São Paulo. Com a nova estrutura, que passa a comandar a logística da rede, a empresa atenderá a cidades do sul de Minas Gerais, ao litoral paulista e às regiões de Campinas, Sorocaba e Vale do Paraíba (SP). Além disso, o CD atende ao plano de expansão da rede, dando suporte à cidade de São Paulo, que hoje possui apenas lojas virtuais, mas onde o Magazine pretende entrar em 2008, abrindo 50 lojas. A capital paulista também reúne o maior número de clientes (40%) que compram pelo site da empresa na internet, canal de vendas que também será suprido pelo novo CD e que atinge principalmente clientes das classes A e B. O centro de distribuição está localizado às margens da Rodovia dos Bandeirantes, próximo do Rodoanel, numa região que, por sua malha viária privilegiada e pela proximidade da Grande São Paulo e Campinas – dois dos maiores mercados consumidores do país – vem se tornando um grande pólo logístico, reunindo inúmeros centros de distribuição de varejistas, indústrias e operadores logísticos. A unidade Bandeirantes está localizada num terreno de 280 mil m2 de área total, com 62 mil m2 de área construída, e gerou 250 empregos diretos. Ela está funcionando, embora ainda abaixo de sua capacidade, desde o último mês de junho. Mas o grande volu-

Novo CD será hub logístico da empresa

me é esperado para quando entrarem em operação as lojas da capital. Inicialmente, o CD abrigará 45 mil posiçõespalete, mas sua capacidade total prevista é de 70 mil posições. Ele possui pé direito de dez metros e 79 docas de recebimento e expedição, algumas segregadas para atendimento ao e-commerce. O CD é servido por estruturas portapaletes, racks e racks especiais para estofados, além de armazenar produtos blocados. Possui uma área segregada para produtos de alto valor agregado e para a logística reversa e é operado com empilhadeiras elétricas, transpaleteiras elétricas e trolleys, todos da marca Paletrans. O armazém é controlado por um WMS, que é um módulo do ERP da Gemco, segundo informou o diretor de Operações da empresa, Carlos Gomes. Além disso, o centro de distribuição opera com o sistema Vocolet, de picking by voice (operações de separação feitas sem papel, por meio de comandos de voz do operador ao sistema), fornecido pela Seal, e por sistemas de radiofreqüência. De acordo com o diretor, a empresa estuda também a instalação de um sistema automático de sor-

ters, para agilizar ainda mais as operações, mas ainda sem previsão. O Magazine Luiza opera uma rede de seis centros de distribuição, localizados nas cidades de Ribeirão Preto (SP), Caxias do Sul (RS), Navegantes (SC) e Ibiporã (PR), além de Louveira. A empresa possui 376 lojas em sete estados brasileiros – São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Goiás, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Com crescimento vertiginoso, o Grupo tem previsão de fechar 2007 com 59 novas lojas abertas – apenas no mês de dezembro, serão 16 novas unidades – e faturamento de R$ 2,8 bilhões. O CD opera com o mix médio de itens do Magazine Luiza – cerca de oito mil SKUs – e também funciona como um transit point, fazendo a transferência das mercadorias vindas de fornecedores para os outros CDs da rede. “Ele foi feito em função do crescimento previsto até 2010. Depois disso, de acordo com os resultados, pode ter sua área aumentada em 20%, o que já foi previsto na construção. Caso a empresa resolva, por exemplo, entrar no Nordeste, onde

ainda não opera, teremos que rever nossa malha”, explicou Gomes. O Magazine não terceiriza suas operações logísticas ou de transporte, contando com uma frota própria de 63 veículos. Apenas as operações de ecommerce são atendidas por transportadoras terceirizadas, segundo explicou o gerente de Transporte Operacional da empresa, Sérgio Fratucci.

Estratégias inovadoras Com 50 anos completados em 2007, o Magazine Luiza foi fundado em Franca pelo casal Pelegrino José Donato e Luiza Trajano, com uma pequena loja. O grande impulso de crescimento se deu em 1992, com a criação de uma holding e quando Luiza Helena Trajano, sobrinha dos fundadores, passou a superintendente da rede, cargo que ocupa até hoje. Com caráter empreendedor, ela mudou a cara do Magazine, com forte investimento em recursos humanos, coisa ainda pouco usual do Brasil então. A empresa totalmente familiar aceitou, em 2005, a entrada de aporte estrangeiro do fundo International Capital Group, que hoje detém 12,36% do negócio. Outra atitude inovadora para a época ainda “pré-internet” (1993) foi a criação das lojas virtuais, nas quais, ao invés de um mostruário de produtos, os clientes encontram quiosques virtuais, onde podem escolher os produtos pelo computador e fazer pedidos, com a ajuda dos funcionários. O que a princípio parecia loucura acabou sendo uma grande alavanca de vendas nas pequenas cidades – onde seria caro manter um estoque de demonstração – e entre o público das classes C, D e E, o principal alvo do Magazine e que não dispõe de acesso à internet. Atualmente, este canal de vendas já é responsável por 12% do faturamento da rede, equivalente a R$ 336 milhões, segundo o diretor de Vendas e Marke-

ting da empresa, Frederico Trajano Rodrigues. Este pioneirismo transformou a rede em tema de pesquisa na Universidade de Harvard, nos EUA, e virou disciplina no início deste ano. O crescimento da rede, além de orgânico, foi fortemente alicerçado na compra de outras redes de varejo em mercados onde a empresa ainda não atuava ou tinha interesse de expansão. Foi assim com a compra das Casas Filipe em 1996, com sede no Paraná e lojas no Mato Grosso do Sul; com as Lojas Líder, de Campinas, e Wanel, em Sorocaba, ambas em 2003. Em 2004 foi a vez das lojas Arno, do Rio Grande do Sul, o que marcou o início da expansão no sul do Brasil. Depois, vieram as lojas Base, com unidades nos três estados do Sul, e a rede Madol, em Santa Catarina. Ainda em 2005, foi comprada a rede Kilar, com lojas na região de Florianópolis. No ano de seu cinqüentenário, 2007, a empresa chegou a Belo Horizonte, um dos mais importantes mercados do país, com 16 lojas e mais dez previstas. E, para 2008, prepara cuidadosamente a entrada no principal mercado do Brasil, a cidade de São Paulo, onde pretende inaugurar, provavelmente ainda no primeiro semestre, 50 lojas no mesmo dia, como explica Luiza Helena Trajano. “É um antigo sonho da minha tia, Luiza Trajano Donato, que é uma grande empreendedora. Mas não podemos adiantar ainda quando será, nem quanto será investido nesta entrada em São Paulo”, afirmou a superintendente. Ela também desmentiu a notícia da compra, pelo Magazine Luiza, da rede de lojas Kolumbus, na Grande São Paulo. “A Kolumbus fechou as portas e o que ocorreu foi que alguns locadores das lojas da rede nos procuraram oferecendo os pontos. Já fechamos com alguns e estamos analisando novas propostas. Mas não houve com-

pra do negócio”, explicou a superintendente. “O que houve foi uma oportunidade dentro de uma região em que já procurávamos área, então a aproveitamos.” O alvo principal são os bairros periféricos, para atendimento das classes C, D e E. Apostando no fornecimento de crédito como forma de alavancar as vendas, o Magazine Luiza criou o LuizaCred, no qual o Unibanco participa com 50%, e o LuizaSeg, em parceria, também meio a meio, com a seguradora Cardif. Atualmente, a carteira de crédito administrada é de R$ 1,1 bilhão, com uma base de 3,2 milhões de clientes ativos. A LuizaCred oferece produtos como o Crédito Direto ao Consumidor (CDC) e o Empréstimo Pessoal (Grana Extra), além de um cartão de crédito com bandeira

própria, que tem programada campanha publicitária tendo a própria Luiza Helena como garota-propaganda. “O público das classes que trabalhamos não confia no cartão de crédito, então precisamos passar credibilidade ao produto”, afirma a superintendente. A previsão é de que quatro milhões de clientes operem com o cartão até 2010. Frederico Trajano afirma que, embora os resultados dos produtos de crédito sejam importantes, eles não superam as vendas. “Só que, sem eles, não haveria vendas”, afirma, destacando que os lucros obtidos com estes serviços não estão computados no faturamento de R$ 2,8 bilhões da empresa, que este ano crescerá 31% em relação a 2006. Um dos pontos destacados pelos executivos foi que, apesar do cresci-

mento, a rede não perdeu sua cultura, com qualidade no atendimento nas lojas e atenção aos colaboradores. No novo CD, isto também não foi esquecido: ele conta com um restaurante para todos os funcionários, no lugar dos tradicionais refeitórios, e com um “jardim para meditação” nas horas de folga. O meio ambiente também foi lembrado. O CD conta com uma bacia de contenção para captação das águas pluviais e uma estação de tratamento de efluentes. Tem uma área verde preservada de 80 mil m2 e durante a construção foram plantadas dez mil árvores no entorno. A construção ficou a cargo da Walter Torre Engenharia e ocorreu em tempo recorde: apenas oito meses. Magazine Luiza: (16) 3711-2068

McLane conquista novos clientes Perdigão e Service IT Solutions são as novas contas

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McLane, operadora logística pertencente ao grupo Berkshire Hathaway, conquistou nos últimos meses dois novos clientes, a Perdigão e a Service IT Solutions. O contrato com a companhia de alimentos foi fechado em junho e as operações começaram em agosto, englobando as operações de armazenagem fria, CD Anhangüera, que atenderá à Perdigão expedição e distribuição exclusivamente de margarinas. Primeiro cliente em TI Mensalmente, a McLane movimenta cerca de seis mil t de margarina e a Para a Service IT Solutions, a McLaarmazenagem do produto é feita sob temperatura especial e com controle do ne iniciou, em outubro, a distribuição shelf life (prazo de validade). “Esse tipo de servidores e materiais de TI em todo de armazenamento tem algumas parti- o Brasil. Como a operadora logística cularidades, como a refrigeração entre não tem frota própria, o projeto bus5ºC e 10ºC, qualidade de maturação e cou as transportadoras ideais e realizou controle de lote”, explica Monica Pas- a sua homologação para o transporte sos, gerente de Desenvolvimento de de servidores, switches e roteadores, entre outros: “Atuamos como gestores do Novos Negócios da McLane. Os produtos são fabricados em Va- transporte”, explica Monica, acrescenlinhos (SP) e a armazenagem é feita tando que esse formato de operação já no CD da McLane localizado na Ro- é prestado pela McLane para empresas dovia Anhangüera, na cidade de São dos segmentos de alimentos, cosmétiPaulo, envolvendo uma média de no- cos, químicos e higiene & limpeza. Primeiro cliente do segmento de TI ve mil posições-paletes em uma câmara fria de 8,5 mil m2. A planta abaste- da operadora logística, a Service IT Soce o CD com aproximadamente 350 lutions é especializada em consultoria caminhões por mês, o equivalente a e prestação de serviços. Segundo Mo840 mil caixas. Segundo Monica, a nica, o volume movimentado pela operação de armazenagem das marga- McLane para a empresa é difícil de ser rinas a cargo da McLane destina-se so- mensurado, pois depende de projetos mente às mercadorias movimentadas fechados sem uma regularidade. na região Sudeste e é a única terceirizada pela Perdigão – as outras duas, McLane: (11) 2108-8800 para as regiões Sul e Nordeste, são Perdigão: (11) 3718-5300 operações próprias. Service IT Solutions: (51) 3314-6000

26 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

AGV investe em software próprio

Patrick Person

WMS-Dartagnan irá controlar todos os processos no CD da empresa

CD terá maior agilidade com o sistema

o investimento de R$ 85 milhões na construção do seu novo centro de distribuição em Vinhedo (SP), a AGV Logística está dando atenção especial à Tecnologia da Informação, garantindo a segurança dos itens armazenados e das informações sobre os produtos. A operadora logística está reelaborando o software que gerencia as suas operações. O WMS denominado Dartagnan irá controlar todos os processos e operações, abrangendo desde o controle das rotas dos veículos da chegada à saída, passando por todo o processo de movimentação, até o gerenciamento via radiofreqüência. O desenvolvimento do software está em execução com tecnologia da Alvo Informática, softwarehouse do grupo AGV especializada no desenvolvimento de soluções logísticas. “Ter o completo domínio tecnológico do software permitirá uma maior flexibilidade para atender a qualquer nova demanda, de forma ágil e custo-

mizada às nossas necessidades”, afirma Marcelo Andrade, gerente de TI da AGV. O novo WMS funcionará completamente integrado ao sistema de gerenciamento de transporte (TMS), também desenvolvido com tecnologia própria, e todos os processos operacionais serão gerenciados pelos dois sistemas. “Para a estrutura do novo CD precisávamos de um controle diferenciado, com funcionalidades para operar um armazém multitemperatura, com controle de pátio e gerenciamento de 94 docas, além da tecnologia de radiofreqüência flexível”, explica Andrade, justificando a substituição do antigo software. Um dos grandes diferenciais do WMS-Dartagnan será a implantação do princípio de “Convocação Ativa”, que gerenciará a atuação de cada funcionário do novo armazém, definindo as prioridades de trabalho de cada operador, visando menor deslocamento e maior produtividade. “O WMS-Dartagnan irá promover uma melhoria nos controles e agilidade em todo processo operacional, desde o recebimento do produto até a sua expedição. As atividades no CD ganharão em agilidade e produtividade”, explica Vasco Carvalho Oliveira Neto, presidente da AGV.

AGV Logística: (19) 3876-9000

Câmara aprova MP da dragagem Principais alterações do texto sancionado se referem à duração dos contratos

Câmara dos Deputados aprovou dia oito de novembro a Medida Provisória 393/07, que institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária, a ser implantado pela Secretaria Especial de Portos e pelo Ministério dos Transportes, por meio do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Caberá a eles estabelecer as prioridades para dragagem, fixar a profundidade e demais condições, que devem constar do projeto básico da obra. O texto aprovado sofreu pequenas modificações em relação ao original no que diz respeito à duração dos contratos

das obras ou serviços de dragagem. Em vez de cinco anos prorrogáveis por mais cinco, serão cinco anos prorrogáveis por mais um ano uma única vez, e o contrato poderá reunir o serviço de dragagem de até três portos – na versão original, o texto mencionava “dois ou mais portos”. No texto aprovado, foram retiradas ainda as mudanças nas normas sobre licenciamento ambiental – a MP autorizava o DNIT a realizar o licenciamento ambiental. A medida provisória estabelece que os contratos serão feitos por meio do critério de “Dragagem por Resultado”, que compreende a contratação de obras

de engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas portuárias e hidrovias, incluindo canais de navegação, bacias de evolução e de fundeio, e berços de atracação. Para estas operações de dragagem, a MP prevê a contratação tanto de empresas nacionais quanto estrangeiras, por meio de licitação internacional. O deputado João Leão, vice-líder de governo do Partido Progressista (PPBA), foi o relator da medida provisória, que segue agora para votação no Sena do Federal. Ministério dos Transportes: (61) 3311-7000

MERCADO

Expresso Araçatuba amplia negócios em Campinas e Goiás Transportadora cresce em São Paulo e no Centro-Oeste

30 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

A unidade instalada na capital goiana serve para a consolidação e distribuição de cargas de inúmeros produtos, como eletroeletrônicos, itens de informática, calçados e confecção, provenientes das regiões Sul e Sudeste e destinados a Tocantins, Pará, Amapá, Amazonas e Roraima. A unidade será ampliada para 7.800 m2 após as obras e terá aumentado para 40 o número de plataformas de embarque. A expectativa da empresa para este ano é aumentar em 27% o faturamento em Goiânia em relação ao ano anterior. Já o terminal de cargas em Rio Verde ocupa uma área total de 870 m2, sendo 570 m2 de área construída e terá a mais três plataformas para descarga de produtos. “Com a reforma, todo o processo foi otimizado. Antes das modificações, uma carreta era descarregada em cinco horas, hoje a tarefa é feita em duas horas”, diz o gerente de Captação e Distribuição do Expresso Araçatuba, Evonir José Kohl. A meta da companhia para este terminal é encerrar 2007 com um faturamento de R$ 2,3 milhões, 16% maior que o obtido em 2006. Divulgação

Expresso Araçatuba deve en- qualificada. Tudo isso está atraindo cerrar este ano com fatura- as indústrias para a região”, afirma. mento de R$ 12,5 milhões A filial tem 83 funcionários, ocupa apenas na região de Campinas (SP), uma área total de dois mil m2, sendo crescimento de 12% em comparação 1.200 m2 de área destinados à armazea 2006. Com uma filial na cidade, a nagem, possui dez docas e movimenta empresa tem a expectativa de fechar dezembro com 23 mil t transportadas pela filial. A meta para 2008 é ampliar o faturamento na região em 20% em relação a 2007. Segundo a empresa, a filial instalada na cidade paulista figura entre as suas cinco principais unidades e é a segunda maior no estado de São Paulo, depois da filial da capital. Atualmente, 90% da carga transportada por Campinas, composta Campinas é a segunda maior filial da empresa em São Paulo por produtos dos segmentos de autopeças, confecção, informática, alimentos e os itens com uma frota de 34 veículos farmacêuticos, são captados na pró- entre próprios, agregados e carretas. pria região e têm como destino fiInvestimentos em Goiás nal os estados das regiões Norte e Centro-Oeste. Para atender à crescente demanda De acordo com o diretor de Vendas do Expresso Araçatuba, Geraldo na região Centro-Oeste, o Expresso Corrêa, a empresa vem acompanhan- Araçatuba realizou investimentos na do o desenvolvimento regional, im- ampliação de sua estrutura de atendipulsionado especialmente pela mi- mento no estado de Goiás. Embora gração de inúmeras indústrias da ci- não tenha divulgado o montante, a dade de São Paulo. “A cidade é próxi- companhia modernizou todo seu terma da capital e é servida por uma das minal de cargas de Rio Verde e está concluindo a expansão da filial de melhores malhas rodoviárias do país, além de contar com mão-de-obra Goiânia.

Expresso Araçatuba: (11) 2108-2990

Ceva Logistics expande contrato com a BMW Operadora será responsável pela movimentação dos veículos e das peças de reposição da marca

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o diretor do segmento Automotivo da Ceva Logistics, Henrique Ballesteros, a companhia desenvolveu uma solução customizada para atender às necessidades do cliente. “Buscamos fornecedores especialistas para cada etapa do processo e nosso Ceva atuará como Leader Logistics Provider, coordenando os trabalho é coordenáprestadores de serviços los”, afirma. Ceva Logistics anuncia que, A armazenagem de carros e motos desde o mês de outubro, é res- mereceu atenção especial. A estrutura ponsável pela gestão das ativi- disponibilizada pela Ceva possui uma dades de desembaraço aduaneiro, ar- área fechada de 3.500 m2 e está instalamazenagem e liberação alfandegária da na zona primária do Porto de Santos. de carros e motocicletas BMW impor- Para receber os produtos da montadora, tados da Europa e México. Com este o armazém foi remodelado. De acordo novo contrato, cuja duração é de três com o diretor, localização, limpeza e seanos, a Ceva passa a movimentar a to- gurança foram aspectos levados em talidade dos veículos e motos impor- consideração. “Escolhemos um parceiro tados diretamente pela montadora que facilitasse o recebimento a fim de alemã para o Brasil. Vale lembrar que, evitarmos a movimentação desnecessádesde 1999, a Ceva é responsável pela ria dos veículos”, diz. Para Ballesteros, o diferencial da Ceimportação, liberação dos documentos e distribuição das peças de repo- va nesta missão junto à BMW do Brasil sição da marca, acordo que vigora por está no fato de a companhia assumir o prazo indefinido e não está vinculado papel de Leader Logistics Provider (LLP). “Criamos uma interface única. Interpreao novo contrato. Para realizar as atividades de nacio- tamos as necessidades e exigências da nalização e armazenagem dos itens, BMW e as traduzimos para os parceiros além de equipe própria dedicada com- envolvidos na operação, que são geren posta por seis profissionais, a Ceva es- ciados pela Ceva”, reforça. tabeleceu alianças com gestores de armazéns alfandegados, transportadoCeva Logistics: (11) 4072-6200 res e operadores portuários. Segundo

JBS inaugura terminal de contêineres em Cubatão Empreendimento, instalado nas proximidades do porto de Santos, vai agilizar as operações de exportação

JBS, empresa que controla o frigorífico Friboi, inaugurou no início de outubro um terminal de contêineres em Cubatão (SP), com investimentos de R$ 11 milhões e o objetivo de auxiliar as operações da companhia na Baixada Santista, servindo como base para o envio de produtos ao exterior. O terminal ocupa uma área total de 30 mil m2 destinados à armazenagem de 240 contêineres reefers, totali-

zando uma capacidade para seis mil t de carne bovina. Além disso, o local conta com uma área para abrigar 600 contêineres vazios e mais um pátio de estacionamento capaz de receber 80 caminhões. Segundo o diretor de Supply Chain da JBS, Vicente Zuffo, o terminal agiliza e flexibiliza as atividades de operação portuária da empresa, uma vez que o local está autorizado a operar como Recinto Especial para Despacho Aduanei-

ro de Exportação (Sistema Redex). No terminal será realizado todo o desembaraço para exportação, permitindo que os contêineres sejam enviados diretamente para a alfândega de Santos (SP). “Ganhamos mais rapidez no processo de liberação e, conseqüentemente, podemos assegurar maior shelf life (vida útil na prateleira) de nossos produtos, bem como entregá-los nas datas programadas para cada envio”, diz. Outra vantagem destacada com o início das operações do terminal e a conseqüente centralização das operações logísticas de exportação é a possibilidade de a companhia obter um maior controle de toda a cadeia, incluindo a correta refrigeração dos alimentos. JBS: (11) 3144-4000

Dezembro/2007 - Revista Tecnologística - 33

MERCADO

Kimberly Clark inaugura CD em Mogi das Cruzes Empreendimento consumiu R$ 50 milhões e tem capacidade para 99 mil posições-paletes

Estrutura Instalado num terreno de 290 mil m2, 62 mil dos quais destinados à armazenagem, o CD tem capacidade para 99 mil posições-palete, possui 12 docas de recebimento e 43 para expedição. Gonçalves informa que, 34 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

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Kimberly Clark Brasil iniciou, no último mês de setembro, as operações de seu mais recente centro de distribuição, no município de Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo. O empreendimento demandou investimento total de R$ 50 milhões, feitos pelo Banco Pátria. O gerente de Customer Service e Distribuição da Kimberly Clark, Ricardo Gonçalves, explica que o modelo de negócio adotado possibilita à empresa procurar parceiros para a construção do CD e pagar o investimento por meio do aluguel, com prazo estipulado em dez anos. As fábricas da Kimberly localizadas em Suzano (SP) e Mogi das Cruzes – responsáveis pela produção das linhas personal care (fraldas, absorventes, fraldas geriátricas e lenços umedecidos), family care (papel toalha, guardanapo e papel higiênico) e professional (produtos de higiene para banheiro e limpeza industrial) – já estão utilizando a estrutura do CD. “A partir dali, os itens serão distribuídos para todo o Brasil, menos para a região Sul, abastecida pelo CD regional, e os estados do Nordeste acima de Alagoas, atendidos pela unidade de Recife”, diz.

Fábricas já estão utilizando a estrutura do novo CD

para o final de 2007, a expectativa é atingir um movimento de cinco milhões de fardos por mês, o equivalente a 150 mil paletes/mês. “Esperamos que este CD responda por 80% de nosso faturamento”, calcula. Ao todo, 300 funcionários são responsáveis pela operação, sendo cerca de 70% terceirizados e o restante, próprios. Gonçalves frisa que o CD de Mogi das Cruzes faz parte de um projeto de reestruturação da companhia. “Anteriormente, operávamos nove centros de distribuição dedicados, próprios e de terceiros. Atualmente, estamos trabalhando com sete e, em janeiro de 2008, a meta é diminuirmos para quatro”, conta. Os outros três CDs que serão utilizados a partir de janei-

ro serão instalados em Eldorado do Sul (RS), Correia Pinto (SC) e Recife, todos construídos com recursos próprios da indústria. O CD é gerenciado por um WMS e a área de armazenagem também é um diferencial. “Criamos três módulos e, em cada um, temos 100% do mix”, reforça. O gerente informa ainda que não há planejamento para ampliar a estrutura de Mogi das Cruzes e sim abrir áreas de armazenagem em outros locais. “Julgamos que não é aconselhável ter um CD maior do que es se”, afirma.

Kimberly Clark: 0800 7095599

MERCADO

TransZilli compra cem semi-reboques da Boreal

catarinense TransZilli Expresso e Logística adquiriu cem semireboques frigoríficos da indústria de implementos rodoviários Boreal para expansão da frota, visando atender ao aumento de demanda. A compra visa atender principalmente aos segmentos de sorvetes, carnes e iogurtes, as três principais linhas de produtos movimentadas pela operadora logística. O valor da compra não foi divulgado. Segundo o diretor da empresa, Osvaldo Zilli, os motivos da opção pela

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Boreal foram os diferenciais dos implementos no isolamento térmico e na facilidade de manutenção: “Nos testes que realizamos as carretas obtiveram um bom resultado, como por exemplo, no transporte de sorvetes, que necessitam de uma temperatura de -25º C.” A escolha recaiu nas carretas plásticas, feitas com um único material interna e externamente, por questões de higiene e estética, e os equipamentos serão incorporados gradativamente à frota de 22 unidades,

também da Boreal – cerca de 65 semireboques já estão operando e o restante será entregue até fevereiro de 2008. Os negócios da TransZilli neste segundo semestre incluíram ainda a compra de 20 caminhões da Iveco e dez da Volvo, que já estão rodando – agora, a frota da empresa é composta de 120 caminhões. Segundo o diretor, a quantidade de implementos visa atender à recente expansão nos negócios da empresa, que apenas em um grande cliente multinacional do segmento frigorífico teve incremento este ano de 20% para 60% nas operações.

TransZilli: (62) 3283-2908 Boreal: (41) 3672-1700

MERCADO

CMA CGM investe em cargas reefers Transportador amplia capacidade dos navios e renova frota de contêineres

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uma embarcação à frota. Segundo a companhia, as mudanças se devem ao aumento da demanda para o transporte de mercadorias na rota. Dados divulgados pela CMA informam que metade das importações daquela região é de mercadorias refrigeradas. O serviço foi criado para transportar carga frigorificada e mantém hoje uma frota de oito navios com capacidade de 1.700 TEUs, equipados cada um com 350 tomadas reefer. Vale lembrar que a operação do Vasco Express é realizada em parceria com o armaFrota será ampliada com 75 novos porta-contêineres dor chileno CSAV. Outra novidade do serviço é a in- manda de transporte de carga refrigeclusão de uma escala na cidade de Je- rada na região de Jebel Ali, reduzindo bel Ali, nos Emirados Árabes Unidos, em dois dias o tempo de percurso enum grande mercado consumidor des- tre o porto do Rio Grande e o Golfo te tipo de produto. A atual rota segue Pérsico. As carnes bovinas e de aves são os pelas cidades de Santos (SP), Paranaguá (PR), Itajaí (SC), Rio Grande (RS), itens responsáveis por mais de 80% Khor Fakkan e Jebel Ali (Emirados do volume de carga refrigerada transÁrabes Unidos), Damman (Arábia portada do Brasil para o exterior. No Saudita), Bandar Abbas (Irã), Nhava mundo, o principal transporte de Sheva (Índia) e Durban (África do mercadoria refrigerada está relacionado aos produtos do grupo de proSul), retornando para Santos. De acordo com o diretor dos Ser- teína animal, além das frutas. viços para a Costa Leste da América Latina, Jean Yves Duval, as mudanças CMA CGM: (11) 3708-0400 permitem à empresa atender à deDivulgação

ornar-se, até o final deste ano, a armadora de longo curso que mais transporta carga refrigerada do Brasil para o exterior é o objetivo da CMA CGM que, nos seis primeiros meses de 2007, exportou 21.300 TEUs (contêiner de 20 pés) de cargas refrigeradas, contra 20.500 TEUs computados no mesmo período do ano anterior. Para o final de 2007, a expectativa é de que o volume deste tipo de carga na operação brasileira ultrapasse 20% do transporte global de reefers realizado pela empresa, que é de 163 mil TEUs/ano. “A estratégia de desenvolver uma rede com 20 escritórios regionais, incluindo cidades do interior, como Uberlândia (MG) e Petrolina (PE), contribuiu para este desempenho, porque aproximou a empresa dos produtores”, diz o diretor-geral da CMA CGM no Brasil, Nelson Carlini. A companhia divulga que está ampliando a capacidade das embarcações e renovando a frota de contêineres refrigerados: até julho deste ano, entraram em circulação dez mil novas unidades. A frota de navios, composta hoje por 302 embarcações, será ampliada com a chegada de 75 porta-contêineres. O aumento de demanda também exigiu que a CMA investisse na malha e em novos serviços. A companhia desenvolveu, por exemplo, rotas para países em que há maior importação de cargas refrigeradas, como o Serviço Vasco Express, para o Oriente Médio. Criada em fevereiro deste ano com uma operação de sete navios, a partir do dia 6 de novembro a linha passou a semanal e agrega mais

Skam vence concorrência na Continental

Skam Empilhadeiras Elétricas venceu, em novembro, uma concorrência, estimada em R$ 4 milhões, para o fornecimento de 106 máquinas para a fabricante de pneus Continental, em Camaçari, BA, levando vantagem sobre mais três concorrentes alemãs que participaram da disputa. O negócio foi concretizado porque a fabricante, além de fornecer as máquinas, ofereceu o melhor preço e comprometeu-se a prestar suporte técnico no local em tempo integral, com uma equipe de seis profissionais. “Demonstramos que a Skam era a única que tinha condições de fabricar sob encomenda máquinas especiais para movimentação

de cargas pesadas de alta tecnologia e de disponibilizar assistência técnica na fábrica”, explica Luiz Gallo, gerente Comercial da empresa. Para ganhar o páreo frente às concorrentes, a Skam realizou um estudo que contemplou um atendimento personalizado, preços atrativos e conhecimento da operação – fator que pesou na vitória, pois a empresa já fornece equipamentos para a Michelin, outra concorrente do segmento de pneus. A encomenda é composta de nove tipos de máquinas, entre as quais empilhadeiras retráteis (EPR), com capacidade para 2,5 t; empilhadeiras patoladas com operador sentado (EPL /OS) e pato-

ladas com operador em pé (EP); rebocadores com operador sentado (RE/OS) para 5 t; transpaleteiras com operador sentado (T/OS) e com operador em pé modelo POM 2000; empilhadeira contrabalançada com operador sentado (EPL/CB); e empilhadeiras especiais retráteis com operador sentado (EPE), com capacidades para 4 t e 4,5 t. Do total, 53 máquinas já foram entregues e instaladas na unidade da Continental e o restante do lote entrará em operação somente em 2008.

Skam: (11) 4582-6755

BIOCOMBUSTÍVEIS

Divulgação

A revolução logística da Arábia Verde Definir os melhores pólos e meios logísticos para a produção e distribuição do biodiesel em larga escala e a combinação modal mais eficaz para transporte do etanol são os atuais desafios dos governos e de empresas brasileiras e estrangeiras de olho nestas minas de oportunidades Parte 2

“P

recisamos descobrir a canade-açúcar do biodiesel.” Não, leitor, não se trata de nenhuma nova experiência genética com o intuito de transformar a fonte etílica em oleaginosa. A frase, muito citada ultimamente nos encontros destinados a debater o futuro dos combustíveis alternativos, significa que o Brasil pode nutrir ambições ainda maiores de se tornar uma potência energética mundial caso encontre uma cultura tão eficaz para o diesel vegetal ou animal quanto a cana é para o álcool.

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Sem ufanismos, o etanol brasileiro é, realmente, como diz a gíria, “tudo de bom”: cada hectare de cana-de-açúcar rende o dobro de álcool do que a mesma área plantada com milho – a principal fonte alternativa dos Estados Unidos; nossos custos de produção são menores do que os de qualquer outro combustível; a produtividade do solo e clima tropicais é maior e toda a produção nacional ocupa apenas 0,4% do território agriculturável do país – sem chegar perto da Amazônia. Não é à toa que o Brasil já responde, junto com os Estados Unidos, por 70% do etanol consumido no mundo.

Mas este volume ainda corresponde a apenas 4% de todos os combustíveis queimados no planeta. O que mais importa (ou melhor, exporta) neste momento é o inegável sucesso e o domínio tecnológico brasileiro da melhor e mais barata fonte de energia limpa para veículos. Este cenário já seria suficiente para mexer sobremaneira com o mercado logístico brasileiro. No entanto, o governo ainda anunciou, no mês passado, a descoberta da maior reserva de petróleo do país, a de Tupi, na Bacia de Santos. Um achado que pode elevar o Brasil do recém-conquistado pa-

tamar da auto-suficiência para o de exportador neste setor. Para completar a revolução logística que se vislumbra, no dia em que esta reportagem estava sendo finalizada, a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) divulgava os resultados dos 6° e 7° leilões de venda de biodiesel, que será obrigatoriamente misturado ao diesel fóssil comercializado no país a partir de 1° de janeiro de 2008 (2% da composição com origem vegetal ou animal – o chamado B2). A empresa Brasil Ecodiesel, dona de seis usinas, vendeu quase metade do volume do 6° leilão (141 milhões de litros) por R$ 1,84 cada. O preço máximo ficou em R$ 1,93, quando o teto permitido pela ANP era de R$ 2,40 por litro. O mercado se surpreendeu com o resultado e com o reduzido número de participantes: das 42 usinas de biodiesel instaladas e autorizadas a operar no Brasil, somente oito comercializaram o produto. “Este fator tornará mais complexa a logística do biodiesel, pois temos mais de cem distribuidores no país que irão coletar o combustível em apenas 13 pólos”, prevê Márcio Nogueira, coordenador de Mercado de Biodiesel da BR Distribuidora. No seminário “Cenários Técnicos e Logísticos da Produção de Biocombustíveis”, promovido em novembro pelo Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP), na Federação das Indústrias do Rio de Janeiro, Nogueira já havia alertado para os gargalos logísticos que já estão sendo enfrentados por este mercado. “Ainda há demora no carregamento nas usinas e dependência exclusiva da distribuição rodoviária. Porém, apesar dessas dificuldades, e mesmo com o transporte de maiores volumes de diesel e etanol nos últimos meses, em outubro o Brasil produziu 63 mil m3 de biodiesel, o que corresponde a 90% da

necessidade mensal do país agora e com a introdução do B2”, relatou Nogueira, explicando que esta demanda é atendida por aproximadamente 800 caminhões por mês. Para ter a dimensão do crescimento neste setor, basta lembrar que, em fevereiro do ano passado, foram gerados apenas mil m3 de biodiesel.

Novos pólos Mas como indica a frase de abertura desta reportagem, a questão que mais mexerá com o mercado logístico é a definição de qual a cultura mais eficaz para a produção do biodiesel. O Brasil é um campeão mundial da soja, o que poderia fazer deste grão a nossa fonte preferencial. Mas o óleo de cozinha rende mais aos esmagadores e, além disso, outras oleaginosas apresentam uma produtividade maior, ou seja, dão mais óleo por hectare plantado e com custos menores. Um exemplo é a mamona, mas esta também é bem mais valorizada pela indústria internacional de cosméticos do que nos tanques de caminhões. Outros fatores que influenciarão a escolha dos novos pólos são o clima e os fatores ambientais. O sul do país, com sua força na atividade pecuária, poderia ser um grande produtor de biodiesel de sebo bovino – uma ótima matéria-prima. Mas o “diesel de picanha”, apelido dado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, não combina com temperaturas frias, pois, como qualquer cozinheira sabe, a gordura animal se torna espessa em ambientes frios. E ainda não se encontrou um solvente que mantenha as características do combustível desta origem. Há também algumas culturas muito boas, mas que crescem melhor em áreas com restrições ambientais. A palma é uma delas, com sua predominância na Mata Atlântica. E isso preocupa

principalmente os empresários europeus, que querem investir na produção do biodiesel brasileiro justamente por ser uma energia limpa, e portanto não faria sentido devastar ainda mais o pouco que resta da floresta nativa. Essa é a visão da Asja Brasil Serviços para o Meio Ambiente, uma empresa italiana que chegou há dois anos ao país, já montou usinas em Pindamonhangaba (SP) e procura novas áreas para uma produção ecologicamente correta e economicamente viável e lucrativa de biocombustíveis. Um desafio para Antonio Lopes Maurício, agrônomo responsável da companhia no país. “Nosso objetivo é investir em produção e processamento, mas em culturas que não sejam alimentares e nem degradem a natureza. E, além disso, o mercado internacional exige um incentivo à agricultura familiar”, diz ele, via celular, de algum ponto no interior da Bahia, que não pode ser revelado para evitar especulações imobiliárias. Este é um bom retrato dos paradoxos que deverão ser gerenciados para definir o futuro do biodiesel no país: a oleaginosa ideal deve ser altamente produtiva, mas não pode ser mais valorizada em outra finalidade, não pode depender de áreas de preservação, mas tem de estar em clima adequado e tem de ser plantada em pequenas propriedades; portanto, não pode estar em solo muito caro, o que pode levar a regiões inóspitas, onde a infraestrutura logística é inexistente. Um grande quebra-cabeça! Por isso o setor energético deseja tanto descobrir qual será “a cana-deaçúcar do biodiesel”. Porque a fonte do etanol, além de tudo o que já foi citado de vantagens, ainda está concentrada no estado com o melhor solo para esta cultura e com a melhor infra-estrutura logística. E ainda assim, como será mostrado adiante, o Dezembro/2007 - Revista Tecnologística - 41

CEL/Coppead

Fonte: PAM - IBGE 2005

Vocações agrícolas por região

setor sucroalcooleiro busca eliminar vários gargalos. O que dizer, então, do outro biocombustível, no qual se depositam grandes esperanças, mas que ninguém sabe ao certo do que será composto, onde serão seus pólos produtivos e como será escoado? Devemos acreditar no biodiesel? A julgar pelos investimentos feitos pelas empresas, sim. Não parecem inclinadas a acreditar apenas em boas intenções ou aventuras de governos. Mas segundo Marco Nappo, um especialista no mercado de biocombustíveis que atuou por dois anos na Abiov (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais) e que acaba de se mudar para a Unica (União da Indústria da Cana-de-Açúcar), o Brasil tem uma motivação diferente para o programa do biodiesel em relação a outros países produtores. “Na União Européia, o motivo dos incentivos tributários a este combustível é ambiental. Nos Estados Unidos, é uma questão de segurança energética. Na Argentina e na Malásia, o objetivo é alavancar as exportações. E, no Brasil, o enfoque é promover a agricultura familiar”, apontou durante o seminário promovido pelo IBP. Porém, o site oficial do governo também coloca os pilares ambiental e mercadológico na sustentação do Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel. O professor Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos em Logística (CEL), do Coppead/UFRJ, presente ao mesmo evento, pediu a 42 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

palavra ao ouvir um agricultor de Tocantins dizer que o Brasil tem todas as condições de produzir muito biodiesel para exportação naquela região, escoando pela hidrovia Araguaia-Tocantins e pela Ferrovia Norte-Sul até o porto de Itaqui, no Maranhão, que está mil milhas mais perto da Europa do que o porto de Santos. “Em tese, isso seria verdade, mas as hidrovias sofrem pressões ambientais e o porto de Itaqui é gerenciado politicamente, sem eficiência. É preciso calcular qual será o preço desse biodiesel ao chegar à Europa. O custo logístico total é que determina a viabilidade do negócio. Enquanto isso, ficamos nos vangloriando de nossas potencialidades sem efetivá-las”, disse o professor.

O mais competitivo Sob encomenda do IBP, a equipe do CEL/Coppead preparou um detalhado estudo das possibilidades técnicas e logísticas para o Programa Nacional de Biodiesel. Coordenados pelo diretor de Projetos da instituição, Paulo Nazário, os pesquisadores Marcos Benzecry e Juliana Eiras dos Santos apresentaram esse trabalho aos produtores, técnicos, empresários e cientistas que estiveram no seminário realizado pelo Instituto. Ao mapear todas as culturas de oleaginosas do país, o estudo mostrou onde estão as oportunidades de melhoria no setor, a começar pelo processo produtivo. Para obter o biodiesel é

BIOCOMBUSTÍVEIS

CEL/Coppead

preciso diluir o óleo vegetal em etanol ou metanol. Atualmente, mais da metade das 42 usinas de biodiesel autorizadas a operar no Brasil utilizam ambos os componentes. Isso porque o etanol, farto no país, não é tão eficaz quanto o metanol, em grande parte importado do Chile. Os pesquisadores analisaram também os produtos resultantes da composição do biodiesel. Um deles é a glicerina, cujo volume disponível no mercado brasileiro dará um salto de 708% com a entrada em vigor do B2. Sua capacidade instalada será de quase 36 toneladas ao ano. No entanto, há contratempos: o aumento de oferta pode derrubar o preço deste material, que ainda precisa ser refinado para atender às indústrias usuárias, e este processo precisa ocorrer em grande escala para ser economicamente viável; além do que, os resquícios do metanol são poluentes. Somente empresas que reaproveitem este resíduo podem tornar este ciclo possível. Outros componentes que resultam da produção do biodiesel são o farelo e a tor-

ta dos grãos esmagados, que podem ser exportados para ração animal. O trabalho traçou ainda, como exemplo, os fluxos logísticos da BR Distribuidora entre um grupo de usinas e pólos de distribuição e concluiu que “a otimização dos fluxos logísticos é dificultada pelas restrições de qualidade das matérias-primas utilizadas e pela instabilidade de fornecimento das usinas produtoras de B100 (biodiesel integral)”. Diante do quadro de produção, capacidade e demanda deste combustível por região, os pesquisadores entendem que “há capacidade ociosa de processamento de óleos vegetais devido ao volume de exportações de grãos” e que “a capacidade instalada das usinas de biodiesel é maior que a demanda de B2 prevista para 2008”.

Projeção de cenários

O CEL/Coppead procurou encontrar qual é o custo médio do biodiesel, considerando as diferenças entre matériasprimas, regiões produtoras e cadeias de suprimentos. O estudo identificou seis tipos de cadeias, entre o modelo mais horizontal e o mais vertical. Na versão mais simples, cada etapa é executada por um agente específico (agricultura, esmagamento, produção do biodiesel e distribuição). Na mais verticalizada, uma só empresa pode assumir desde o plantio até a comTransporte de biodiesel _ em um transporte de biodiesel por posição do combitrem, a carga pode ultrapassar o peso máximo permitido bustível. e ficar sujeita à lei da balança

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Os pesquisadores utilizaram um modelo computacional que levou em conta as possíveis demandas do mercado de biodiesel, as capacidades de cada cultura, usina e região, além dos custos de produção, transporte e tributação, dentro das quatro cadeias identificadas. Chegaram a oito cenários possíveis, que consideraram as vocações agrícolas e as restrições de qualidade na determinação das matérias-primas a serem utilizadas em cada região do país. Também analisaram as melhores margens para comercialização, comparando preço de grãos, óleo vegetal e biodiesel. “A verticalização da produção de biodiesel gera redução no custo unitário do B100. Entretanto, é importante avaliar se este ganho compensa o investimento em uma esmagadora”, avaliam. Nas cadeias verticalizadas, constatou-se que é mais atraente produzir e vender o combustível à base de soja, algodão ou girassol do que comercializar o óleo puro. “A análise mostrou que a viabilidade de investir em uma esmagadora varia de acordo com o grão e o porte da instalação. Para soja e girassol, a verticalização é viável para usinas de biodiesel com capacidade de cem mil ou duzentas mil toneladas por ano. Já com o algodão, a verticalização é viável para qualquer porte de usina”, diz Marcos Benzecry.

Impactos regionais O estudo do CEL/Coppead mostra ainda a importância de cada matériaprima de biodiesel nas regiões brasileiras. A soja é a cultura predominante e a única distribuída por todo o país. Já as demais estão concentradas em áreas específicas: 82% do dendê estão no Norte; 92% da mamona no Nordeste; 78% do girassol no Centro-Oeste e 78% do amendoim no Sudeste.

CEL/Coppead

Segundo apontou a pesquisa, a estratégia escolhida para a produção de biodiesel também impacta diretamente no custo da matéria-prima. No caso da soja, por exemplo, se a usina comprar o óleo de uma esmagadora, paga cerca de R$ 1,3 mil por tonelada (preço FOB e sem impostos, em valores médios de 2006). No entanto, se comprar o grão para esmagá-lo e vender o farelo, a matéria-prima terá um custo final de R$ 816 por tonelada. E, se a própria usina produzir grãos, este custo cai a R$ 427 por tonelada. Para os estudiosos, apesar de a soja não ser a melhor escolha do momento para o biodiesel, em função da alta da commodity no mercado, a volatilidade histórica nos preços deste grão indica que o produtor de biocombustível não

Fonte: ANP _ Boletim Mensal de Biodiesel _ Setembro de 2007

Produção de biodiesel _ localização e capacidade das plantas

deve descartá-lo. “A decisão pela matéria-prima pode ser dinâmica no Brasil”, afirma Juliana Eiras. Outra questão apresentada por ela é a da densidade do biodiesel, que pesa entre 0,87 e 0,92 quilo por litro, dependendo da matéria-prima utilizada, enquanto o diesel fóssil pesa 0,85 quilo por litro, em média. Isso representa um problema logístico, pois os ca-

minhões-tanques cheios deste biocombustível, que passam agora a distribuir o produto em maior escala para a mistura do B2, pesam mais do que os veículos carregados com o derivado de petróleo. Para não infringir a Lei da Balança que vigora nas estradas, estas carretas terão de circular com carga abaixo da sua capacidade, ou seja, operando com menor produtividade.

Dezembro/2007 - Revista Tecnologística - 45

BIOCOMBUSTÍVEIS

Propostas ao setor A equipe do CEL/Coppead elaborou uma série de recomendações para que o Programa Nacional de Biodiesel possa cumprir suas diretrizes: ser sustentável e promover a inclusão social; garantir preços competitivos, qualidade e suprimento; produzir o biocombustível a partir de diferentes fontes oleaginosas e em regiões diversas. Entre as propostas de impacto social e logístico está a de incentivar a produção de biodiesel para consumo próprio nas regiões remotas do Norte e Nordeste. Isso porque as pesquisas comprovam que o transporte de combustíveis entre áreas distantes é muito custoso. A produção e utilização local podem ga-

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rantir o suprimento de biodiesel a um menor custo. O estudo também sugere a criação de cooperativas de agricultores familiares para comercializar os grãos. Segundo os técnicos, isso facilitaria a relação entre os produtores de biodiesel e os pequenos agricultores, consolidando volumes e negociações. Uma forma de harmonizar o objetivo social ao mercadológico. Outra prioridade é rever os incentivos tributários de PIS/Confins para o produtor de biodiesel que possui o Selo Combustível Social. A proporção do imposto pago pelos pequenos agricultores ainda é maior do que o da agricultura intensiva, para as culturas de soja e amendoim. Nestes casos, portanto, não é vantajoso utilizar a agricultura familiar. Além disso, o custo por litro de biodiesel produzido a partir de mamona ou dendê também é muito alto, mesmo com os incentivos à produção no Norte e Nordeste. “A concessão de incentivos poderia ser expandida a toda a agricultura familiar, independentemente da cultura”, diz Marcos Benzecry. Ele também aponta que o governo deveria rever os percentuais mínimos de utilização da agricultura familiar necessários para a obtenção do Selo Combustível So-

cial por região. “A utilização de pequenos agricultores na produção do biodiesel é custosa devido à grande assistência que o produtor deve lhes prestar. A disponibilidade de grãos é insuficiente para as necessidades do biodiesel. Os percentuais de exigência diferem em cada região e são considerados altos demais no Nordeste (50%), de acordo com os produtores”, resume o pesquisador. Segundo ele, como o governo está se baseando no Censo Agropecuário de 1997 e está concluindo uma atualização este ano, poderá ajustar os requisitos para o Selo Combustível Social. Na questão de mercado, o trabalho aponta que o governo deve criar um Selo de Qualidade para o biodiesel de exportação, pois o país já conta com capacidade de produção além de sua necessidade interna, mas o padrão do biocombustível brasileiro ainda não atende às exigências européias ou norte-americanas. Os pesquisadores propõem ainda que a Lei da Balança seja revista para o transporte de biodiesel, desde que encontre alternativas seguras e eficientes para uma operação mais produtiva, como, por exemplo, tanques com compartimentos maiores. Entre os aspectos tecnológicos, o CEL recomenda que o governo finalize o zoneamento climático das oleaginosas convencionais e potenciais em todas as regiões do país. Esta é a base para a avaliação de riscos em financiamentos agrícolas. Conforme as projeções da pesquisa, o preço final do diesel B2 deve sofrer um aumento inferior a 1% em relação ao combustível fóssil. Já para o B5 (5% de mistura de biodiesel no diesel comum), que está previsto para entrar em vigor em 2012, mas que pode ser antecipado para 2009, o impacto no preço final deve superar os 2%. Por isso, o CEL sugere uma transição gradual entre os dois níveis do programa.

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“A variação do percentual de mistura de biodiesel ao diesel dentro de um intervalo pré-determinado permite um maior controle do equilíbrio entre oferta e demanda do produto. O governo poderia controlar este percentual de mistura, como já ocorre na do álcool anidro à gasolina, de forma a proporcionar uma maior uniformização de preços”, afirma o estudo. Todas essas ações e decisões trarão impactos para os segmentos de serviços, ativos e estruturas de logística.

mostram mais eficientes para a exportação do etanol. A Unica (União das Indústrias de Cana-de-Açúcar) está concluindo projeto para construir alcooldutos em parceria com o governo do estado de São Paulo. E a Petrobras anunciou investimentos de US$ 3,4 bilhões até 2012 na produção, armazenamento e transporte deste combustível. O deputado federal Arnaldo Jardim (PPS-SP) apresentou, no Congresso Nacional, emenda ao Orçamento da União em 2008 para a construção de um alcoolduto ligando as regiões Tubos, trilhos e rios de Paulínia a Araçatuba, em São Paulo. A obra, estimada em R$ 300 Se o cenário logístico ainda é in- milhões, pode ficar pronta até dezemcerto para o biodiesel, o mercado do bro de 2011. etanol busca consolidar as melhores Mas outro modal também merece alternativas de distribuição nacional e especial atenção do setor: o hidroviário. para exportação nesta cadeia. Na re- Durante o 20° Congresso Pan-Americagião de Ribeirão Preto, a Usina São no de Engenharia Naval, Transporte Martinho recebe dentro de suas insta- Marítimo e Engenharia Portuária (Copilações a linha férrea da América Lati- naval), realizado em outubro, o engena Logística (ALL) e economiza até nheiro Newton Narciso Pereira, pesqui30% com transporte em comparação sador do Departamento de Engenharia com o modal rodoviário, que ainda é Naval e Oceânica da Escola Politécnica o mais utilizado pelo setor. da Universidade de São Paulo São os dutos, no entanto, que se (Poli/USP), apresentou um estudo apontando que o transporte fluvial do álcool é oito vezes mais barato que o rodoviário. O trabalho, feito em parceria com o também pesquisador Hernani Brinati, comparou os impactos econômico (valor do frete) e ambiental (esgotamento de comFonte: BR Distribuidora _ Jun/Jul 2007 bustíveis fósseis, aquecimen_ Fluxos logísticos da BR Distribuidora CEL/Coppead to local e global Usinas de biodiesel x pólos de distribuição 48 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

e poluição da água e do ar) na operação de comboios fluviais pela hidrovia Tietê-Paraná com uma frota de caminhões-tanques em rotas correlatas, definidas pela Transpetro (Petrobras). “O resultado mostra que o valor anual do frete dos caminhões-tanque é oito vezes maior que o do comboio fluvial, que tem um impacto ambiental três vezes menor”, afirma o autor. Para tornar o transporte fluvial economicamente viável, o trabalho de Pereira indica a necessidade de quatro rotas, em que seriam instalados terminais distribuidores: um em São Simão (GO) e os demais nas cidades paulistas de Presidente Epitácio, Araçatuba e Jaú. Essas rotas iriam até um terminal receptor localizado em Conchas (SP), ponto final da hidrovia, de onde o álcool seria transportado por duto até a refinaria de Paulínia (SP), e de lá para os portos de São Sebastião (SP) ou Ilha Grande (RJ). “Essas rotas estão localizadas nas regiões de maior produtividade de álcool e com fácil acesso à hidrovia”, explica Pereira. “Com a vantagem de que, na ida, o comboio levaria álcool e, na volta, derivados de petróleo”, acrescenta. Pereira levou em conta todos os custos envolvidos na operação para cada rota (veículos, capital, seguro, tripulação, manutenção e reparo, administração, combustível e lubrificante, uso da via, porto e terminal). No rodoviário, também considerou o número de caminhões-tanque necessários para carregar a mesma quantidade de álcool que o comboio de navios. Já com relação ao meio ambiente, o pesquisador contabilizou todos os impactos gerados pela queima de combustível fóssil e, em seguida, quantificou os valores dessas substâncias para cada modal nas diferentes rotas. Para o pesquisador, a adoção de uma matriz de transporte mais limpa é essencial para que o país evite res-

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Fonte: ANP - Boletim Mensal de Biodiesel - Setembro 2007; Abiove; IBGE PAM 2005

Produção, capacidade e demanda por região

trições comerciais impostas pelos mercados internacionais. “Muito em breve será exigido que o produto brasileiro seja certificado e tenha selo de qualidade. Inclui-se aí a questão do meio ambiente, e a pesquisa mostra que o pior impacto do transporte rodoviário é justamente no aquecimento global”, declara. A única desvantagem da operação hidroviária em relação à rodoviária é o transit-time (tempo de viagem). Em função do período gasto por um comboio em cada trecho, que pode durar de dois a dez dias, o estudo da Poli chegou ao número de caminhões-tanque necessários para transportar o mesmo volume de carga que as barcaças. Considerou que as carretas percorrem as mesmas rotas em menos de um dia, rodam ininterruptamente e que o tempo de carregamento e descarregamento destas é de 20 minutos para cada operação. Enquanto um comboio realiza uma viagem, um caminhão é capaz de fazer, em média, 12 viagens. No entanto, o veículo rodoviário carrega aproximadamente 16 toneladas de álcool, enquanto o comboio padrão que opera na hidrovia Tietê-Paraná, com

quatro barcaças, transporta aproximadamente 4.100 toneladas de álcool. A pesquisa considerou um frete rodoviário de R$ 3,00 por quilômetro, mais uma taxa adicional de R$ 120,00 por viagem. Ao comparar o custo anual do transporte por caminhões-tanque em relação ao comboio, concluiu que este é 8,88 vezes mais econômico. Uma vantagem ainda maior do que a calculada pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), do Ministério dos Transportes, segundo o qual a operação por estradas é 5,6 vezes mais cara. E, de acordo com a Companhia Vale do Rio Doce, os carregamentos pela hidrovia Tocantins-Araguaia são 6,2 vezes mais econômicos que por rodovias. Para calcular o impacto ambiental, os pesquisadores utilizaram um modelo matemático que leva em conta todas as emissões, consumos, resíduos e efeitos de ambos os modais na natureza. Na rota entre Presidente Epitácio e Conchas, um caminhão-tanque pode transportar cerca de 218 toneladas de álcool no mesmo tempo de viagem feito por um comboio. Para carregar a mesma quantidade que a de um comboio são necessários aproximadamente 18 ca-

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BIOCOMBUSTÍVEIS

Verticalização das cadeias de biodiesel _ óleos vegetais (1 a 4) e sebo animal (5 e 6)

minhões. Como cada carreta consome 252 litros de óleo diesel neste trajeto, ela queimará, durante o mesmo tempo de viagem de um comboio, 3.444 litros de combustível. Sendo necessários 18 caminhões nesta rota para igualar-se ao volume transportado pelas barcaças, o consumo total de diesel pela rodovia é de 63.125 litros. Já o comboio gasta 40.949 litros para levar o mesmo volume e em igual período. Aplicados os índices de cada efeito do transporte na natureza, conclui-se que o impacto dos caminhões-tanque é 3,71 vezes maior do que o dos comboios. E, quanto menor a distância da rota, maior o custo ambiental do modal rodoviário, já que são necessários mais caminhões para transportar a mesma quantidade que um comboio, aumentando as emissões de poluentes.

Gargalos hidroviários Apesar de todos estes argumentos, para que as vias navegáveis sejam, efetivamente, um modal preferencial para a logística do etanol, ao lado dos dutos, é preciso remover uma série de 50 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

gargalos que inviabilizam operações eficientes em todo o Brasil. Com esta finalidade, foi criada em São Paulo a Frente Parlamentar das Hidrovias. Após um ano de discussões na Assembléia Legislativa, envolvendo deputados estaduais, técnicos de governo, operadores, pesquisadores, consultores e ONGs, a Frente concluiu relatório com os principais entraves desta alternativa de transporte no estado. “Destacam-se aqueles de caráter econômico, refletidos na tributação existente sobre o modal, principalmente com relação aos impostos de competência estadual; os de caráter regulatório, que poderiam ser adaptados ou mesmo simplificados de forma a não se tornarem obstáculos aos investimentos na hidrovia; e os de caráter ambiental, notadamente no que se refere à liminar concedida pelo Poder Judiciário em Ação Civil Pública, impeditiva de todo e qualquer novo empreendimento na Hidrovia Tietê-Paraná, não obstante seja o modal hidroviário o único que proporciona impacto ambiental negativo mínimo ou nulo”, aponta o relatório.

O estudo indica que um investimento de apenas R$ 105 milhões permitiria a navegação de comboios de até nove mil toneladas no rio Tietê, dobrando a capacidade de transporte atual. Com mais R$ 50 milhões, seria possível ter comboios de até 14 mil toneladas no rio Paraná. “Fica clara a importância fundamental que o modal hidroviário poderá ter na economia paulista e brasileira, com as novas oportunidades que estão surgindo, com destaque para a área de energia. E mais do que nunca está evidente que, se o estado de São Paulo não iniciar uma forte ação no sentido de viabilizar um sistema de transporte multimodal que tenha na hidrovia a sua centralidade, a perda de competitividade de seus produtos deverá ser uma conseqüência natural, além de outras conseqüências ambientais”, concluiu a Frente Parlamentar. Segundo o deputado João Caramez (PSDB – SP), coordenador do grupo, o trabalho continua e deve envolver outros níveis de governo. “Continuar contando com a colaboração de todos os que contribuíram com este trabalho é, sem dúvida, garantia para que a Frente Parlamentar das Hidrovias tenha a representatividade e a atuação necessárias para alcançar os seus objetivos.” As propostas e perspectivas para a hidrovia Tietê-Paraná e para as principais vias navegáveis para cargas no Brasil serão temas da próxima edição da Tecnologística. André Sales

Asja Brasil: (11) 5531-9293 Assembléia Legislativa de São Paulo: (11) 3886-6122 BR Distribuidora: (21) 3876-4477 CEL/Coppead: (21) 2598-9812 IBP: (21) 2112-9000 Poli/USP (Engenharia Naval): (11) 3091-5340 Unica: (11) 3093-4949

Fotos: Marcelo Vigneron

AUTOMAÇÃO

Wickbold: salto tecnológico na força de vendas Projeto de atualização da automação nas operações de pronta entrega, que representou investimentos da ordem de 1,9 milhão de reais, garante inúmeros benefícios para a empresa e faz dela uma das pioneiras na emissão de nota fiscal eletrônica em campo

á 14 anos, a Wickbold & Nosso Pão Indústria Alimentícia Ltda. foi pioneira no setor, introduzindo coletores de dados e impressão de nota fiscal na operação de pronta entrega de seus produtos. Agora, a empresa acaba de concluir um projeto para a substituição da tecnologia de sua frente de vendas, com foco no que há de mais avançado em termos de recursos tecnológicos, chegando a uma solução de hardware e software baseada em ampla conectividade e interatividade, o que agrega a essas operações inúmeras vantagens do ponto de vista do negócio, além do ganho em agilidade e redução de custos.

52 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

A premissa do projeto, que começou a ser delineado em 2006, era renovar as ferramentas de automação da força de vendas, uma vez que os coletores de dados de que a empresa dispunha apresentavam alto grau de desgaste pelos mais de dez anos em uso, implicando em dificuldades de manutenção e em custo de reposição elevado. Ao longo dos estudos desenvolvidos pela Config Informática, braço tecnológico da Wickbold, e pela Prime Technologies, integradora de soluções em automação, a empresa vislumbrou a possibilidade de adotar um modelo de equipamento mais atualizado, que pudesse agregar novas funcionalidades à operação em

campo, introduzindo inclusive a emissão de nota fiscal eletrônica. Mais do que um coletor de dados, o modelo MC70 da Motorola, definido pelo projeto como o mais adequado para o salto tecnológico que a Wickbold quis empreender, é um dispositivo de computação móvel robusto, para uso corporativo, que suporta praticamente todas as aplicações em qualquer ambiente. Conhecido no mercado como EDA (Enterprise Digital Assistant), este modelo incorpora funções de telefone celular, PDA, computador, leitor e captador de imagens, combinando tecnologias por radiofreqüência, sem fio _ como bluetooth e Wi-Fi _ e o GPRS (General Pac-

ket Radio Service), última geração de serviço para envio e recepção de informações através de uma rede de telefonia móvel. Outra característica importante, segundo Wilson da Silva, diretor da Config, foi que, com a adoção desses novos equipamentos, a empresa saiu de um sistema operacional proprietário para um aberto. "A opção foi trabalhar com o Windows CE para, assim, ter flexibilidade com o fornecedor de equipamento, diferentemente do que aconteceu no passado, quando adquirimos equipamentos cuja aplicação desenvolvida só rodava neles. Na ocasião, foi positivo porque era o modelo que existia e atendeu plenamente às nossas necessidades, mas desta vez tínhamos de procurar algo mais flexível, que permitisse migrar o sistema para outros equipamentos", explica Silva, para quem o novo modelo abre um leque de recursos para a Wickbold utilizar na melhoria do relacionamento entre a base e o vendedor. Não foi por outra razão que a empresa fez essa escolha, mesmo considerando que o investimento teria de ser muito mais alto do que o previsto inicialmente, que era a simples troca por uma versão mais moderna do que já possuía. "À medida que o estudo se desenvolvia, a Wickbold começou a perceber que a definição por um equipamento básico, como era seu objetivo inicial, poderia rapidamente se tornar obsoleta. Então, começamos a discutir o porquê de adotar um equipamento limitado, diante das alternativas tecnológicas disponíveis hoje, que permitem maior mobilidade", conta Carlos Arruda, diretor da Prime, complementando que, em virtude dessa mudança, o desenvolvimento do projeto levou quase um ano. "Houve um período de estudos bastante profundo para chegar à escolha

O projeto agrega inúmeras vantagens do ponto de vista do negócio, além do ganho em agilidade e redução de custos do MC70, porque esse equipamento custava o dobro daquele pensado anteriormente, mas os benefícios percebidos justificaram a diferença." Esta afirmação se confirma dentro da Wickbold que, em outubro passado, colocou na mão de seus vendedores em campo 300 desses EDAs. "Temos agora uma tecnologia muito mais moderna, que nos garante maior segurança e agilidade nas informações. Hoje, podemos ter disponível aqui dentro da empresa, online, cada venda realizada. Até então, com a versão anterior, a informação só chegava ao fim do dia. É possível perceber grandes benefícios com este projeto. Por isso, apesar do investimento elevado, ele vai nos proporcionar o retorno de maneira muito rápida", conta Carlos Alberto Pinto, gerente de Controladoria da Wickbold, informando que o total investido está em torno de 1,9 milhão de reais, incluindo os MC70, softwares e impressoras para emissão de nota fiscal eletrônica.

A força de vendas A Wickbold fabrica pães, torradas e bolos, oferecendo ao mercado 80 produtos diferentes, considerando as versões de sabor, formato e embalagem. Possui quatro unidades industriais, sendo três no estado de São

Paulo _ zona Sul da capital, Diadema e Hortolândia _ e uma no Rio de Janeiro. Conta com 13 filiais comerciais e de distribuição, o que permite que seus produtos estejam presentes em dez estados do país _ Bahia, Espírito Santo, Distrito Federal, Goiás, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, além de São Paulo e Rio de Janeiro. Como toda sua linha de produtos tem curto prazo de validade, não há fabricação para estoque, ou seja, a atividade fabril está voltada exclusivamente para atender à demanda das filiais, de onde saem os caminhões para a distribuição regional. Para a comercialização, a empresa tem duas modalidades de operação: pré-venda e pronta entrega. Na primeira, a Wickbold recebe os pedidos dos clientes _ geralmente para grandes estabelecimentos ou redes supermercadistas, com regras específicas para o recebimento das mercadorias _, que são processados no mesmo dia para a entrega na manhã seguinte, por um motorista que leva a nota fiscal impressa na empresa. Já na pronta entrega é o vendedor que vai aos clientes. Ele carrega o caminhão nas quantidades que atendem à sua previsão de vendas do dia, conforme seu roteiro, e segue para os estabelecimentos, verificando qual a necessidade de abastecimento de cada loja. Identificados os produtos e quantidades, ele volta ao caminhão para retirar a mercadoria e emitir a nota fiscal correspondente. Para essa operação, são utilizados caminhões VUC (Veículo Urbano de Carga), indicados para o transporte urbano. Cada veículo corresponde a uma rota e é dirigido pelo próprio vendedor. Atualmente, são 300 rotas de comercialização e distribuição, cada uma atendendo a uma média de 40 clientes. "Mas isso não significa que os 40 sejam visitaDezembro/2007 - Revista Tecnologística - 53

AUTOMAÇÃO

vendas, contando já nesse momento com o apoio da Config e da Prime. "Foi um trabalho difícil naquela época, porque era algo novo, e a Wickbold foi pioneira quando decidiu adotar coletores de dados nas operações de pronta entrega", lembra o diretor da Config, acrescenA quantidade a ser carregada é uma decisão muito complexa, tando que, quando que exige muito conhecimento do mercado o projeto foi aprodos todos os dias. Há clientes aten- vado em 1993, foram adquiridos didos diariamente, alguns dia sim e cem equipamentos. A primeira opedia não e outros, duas vezes por se- ração utilizando coletores de dados mana. Existem diversas progra- aconteceu em julho de 1994. Naquemações de atendimento", explica o le momento, a empresa contava com gerente da Wickbold. cerca de 80 caminhões na operação, Por isso também as quantidades sendo que os vinte coletores de dacarregadas diariamente são variáveis. dos restantes ficaram como reserva, "O vendedor trabalha com uma mé- prevendo o crescimento das rotas dia histórica. Ele sabe, por exemplo, em curto prazo. que se normalmente vende mil pães, "A partir daí, o equipamento pasnuma véspera de feriado deve se pre- sou a ser considerado pela Wickbold parar para um acréscimo de pedidos. como item fundamental para a opeComo o produto é altamente perecí- ração de pronta entrega e ficou defivel, ele tem de trabalhar sempre sob nido como regra que cada nova rota medida, levar somente aquilo que sa- aberta já adotaria o coletor de dados be que vai vender, o suficiente para para as entregas. O equipamento pasabastecer seus clientes. A quantidade sou a fazer parte da operação de tal de produtos a ser carregada é uma de- maneira que, ao se comprar um cacisão muito complexa e exige um tra- minhão para cobrir uma rota, ele já balho de logística e o conhecimento vinha com um coletor de dados e muito forte do mercado. Não pode uma impressora embarcados. Até que ser muita, para não gerar troca exces- chegamos ao número de 350 coletosiva, mas também não se deve correr res, considerando que 300 estavam o risco de ruptura, deixando a gôndo- na operação e 50 como reserva", comla do cliente vazia", completa Carlos pleta Silva. Alberto Pinto. O diretor da Prime reforça quão Foi por essas características da arrojado era o projeto naquele mooperação, que é estratégica para os mento. "Todos os processos de pronta negócios da empresa, que em 1992 a entrega para os quais antes se usava Wickbold começou a estudar a possi- papel foram automatizados, inclusive bilidade de automatizar sua força de a nota fiscal, com equipamentos que, 54 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

na época, eram o que existia de mais avançado. Era uma novidade no mercado até para o fisco que, para permitir a emissão da nota fiscal em campo, fez uma série de exigências. Foi, portanto, bem difícil conseguir as licenças especiais das secretarias de Fazenda, tão pioneiro era o projeto."

Os novos recursos Por essa razão, Arruda diz que este novo projeto que acaba de ser implantado está diretamente ligado ao trabalho realizado para a Wickbold há 14 anos. Novamente a empresa investe em tecnologia de ponta para dar melhor suporte à sua frente de vendas. "Os antigos coletores eram muito limitados diante das possibilidades que temos hoje, em termos de memória. E a conectividade simplesmente não existia." Dessa maneira, para alimentar o sistema da Wickbold com as informações dos coletores de dados, o vendedor precisava voltar à empresa no final do dia para descarregá-las. "Tendo em vista o boom da mobilidade que estamos vivendo hoje, com grande oferta de serviços de convergência por parte das empresas de telefonia móvel, a Wickbold entendeu que era preciso aproveitar o momento, do contrário rapidamente ficaria para trás. Optar por um equipamento mais simples limitaria as operações em pouco tempo", reforça o diretor da Prime. Com isso, a operação passou a ter muito mais agilidade, indica Arruda. "A ampla conectividade permite a interatividade de todos os processos dessa operação. Ou seja, o front e a retaguarda de vendas estão se falando em tempo real. Com isso, o gerente de vendas da Wickbold ficou muito mais próximo do seu vendedor, para ajudá-lo a vender mais. Da mesma

forma, o vendedor também está mais próximo do seu gerente, podendo inclusive definir questões na hora em que está à frente do cliente. Isso agora é uma realidade." Ele esclarece que, num primeiro momento, os vendedores estão utilizando as mesmas funcionalidades do equipamento anterior, para fazer uma transição sem traumas. "A partir de agora, eles vão começar a otimizar o uso de todos os recursos tecnológicos que têm em mãos." Para o diretor da Prime, a nova tecnologia é um "divisor de águas" na operação de pronta entrega. "O processo de venda não ficará mais limitado a simplesmente suprir a necessidade do cliente na hora. Por conta da interatividade, por exemplo, é possí-

vel ao vendedor receber em tempo real orientações para fazer uma promoção de um determinado produto que esteja com estoque alto. Ou, ainda, o vendedor pode fornecer subsídios para o seu gerente sobre ações de um concorrente, fotografando o display de uma gôndola com produtos de outra empresa. Isto permitirá ao gerente tomar ações rapidamente frente às mudanças do mercado." A parte do projeto relacionada à emissão de nota fiscal eletrônica ainda não foi implantada, segundo o diretor da Config, porque ainda está em estudo a melhor forma de fazer a impressão do Documento Auxiliar da Nota Fiscal Eletrônica (DANFE) em campo. "Estamos definindo que modelo de impressora usar, se matricial,

térmica ou a laser. Um determinado equipamento pode ter uma relação custo-benefício melhor para o cliente, mas apresentar uma dificuldade maior de cumprir 100% do que consta da legislação fiscal, tornando a solicitação de regime especial mais complexa. Outro pode ter um custo maior, mas ter total facilidade de implantação por não entrar em conflito com o projeto da nota fiscal eletrônica. São essas considerações que estão sendo feitas", afirma Silva. No mais, a solução está completa. O software desenvolvido pela Config está pronto _ trata-se do Triangulus NFe, o primeiro aplicativo destinado a atender às normas definidas pelo projeto da Secretaria de Fazenda dos estados (SEFAZ) e Receita Federal Bra-

AUTOMAÇÃO

sileira _ e a conexão com o órgão fiscal está garantida pelo recurso de acesso à internet GPRS disponível no MC70. "Para emitir a nota fiscal eletrônica, o vendedor entra na rede de telefonia corporativa, via GPRS, para solicitar, em tempo real, uma chave para o fisco, que responde autorizando a emissão. Depois, via bluetooth, esse equipamento acessa a impressora e emite o DANFE, representado por um papel que pode ser em qualquer tamanho _ não existe mais a restrição a um único formato, como na nota fiscal convencional", detalha o diretor da Prime. Definidas as impressoras a serem adotadas, a Wickbold dará entrada no pedido de regime especial para a emissão em campo. "Como já apresentamos a solução para as secretarias de Fazenda dos estados participantes do projeto da nota fiscal eletrônica, acreditamos que a aprovação do pedido não deve demorar. Inicialmente, vamos entrar com o pedido nos estados de São Paulo, Espírito Santo e Minas Gerais, nos quais já estão sendo emitidas notas fiscais eletrônicas, e depois nos demais estados em que a Wickbold tem filiais, pois temos notícia de que vinte deles já assumiram que, em janeiro próximo, estarão trabalhando com a nota fiscal eletrônica", informa o diretor da Config. Assim, a Wickbold está preparada para atuar num novo cenário, conforme expressa Carlos Alberto Pinto: "Este projeto traz ganhos para a empresa em várias frentes. Na área financeira, porque a emissão da nota fiscal eletrônica acaba ficando mais barata do que a tradicional (a nota fiscal com duas vias); em função do papel, dos controles e de utilizar apenas uma via, a solução acaba ficando mais em conta para a empresa, mesmo utilizando a impressora 56 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

A operação de saída dos caminhões também foi agilizada com a solução. Após o carregamento, a nota precisa de apenas dez segundos para ser impressa

térmica. Na área operacional, porque, à medida que é feita uma venda, ela é imediatamente registrada na empresa, evitando aquele processo de retorno no final para o fechamento manual da venda do fiscal contra o financeiro. Outra grande vantagem é a exposição positiva da empresa frente aos clientes, representando um ganho adicional à sua imagem. Sem contar os ganhos na logística, pela agilidade e rapidez que traz às operações", enumera. Neste caso, ele destaca o ganho na operação de saída dos caminhões das unidades industriais para as filiais. "Antes _ em função da necessidade de agilidade do processo _ éramos obrigados a produzir, colocar no caminhão e seguir para os clientes tendo que emitir a nota fiscal de transferência antecipadamente, pois não havia tempo hábil para carregar e daí emitir a nota. Com isso, se corria o risco de precisarmos cancelar aquelas notas fiscais e emitir novas, caso ocorresse alguma parada na produção. Hoje, com a emissão eletrônica, isso se tornou muito mais

rápido. Conseguimos carregar o caminhão e em dez segundos emitir a nota fiscal, liberando o veículo imediatamente. Esse é um ganho logístico muito grande." O gerente da Wickbold acrescenta, ainda, que o projeto prevê outros benefícios como, por exemplo, maior agilidade na liberação dos caminhões nas "fronteiras" interestaduais, que deve ocorrer brevemente. "Atualmente, quando o caminhão passa pelo posto fiscal na divisa de um estado, as notas fiscais têm de ser digitadas pelo fiscal para entrar no sistema deles lá. Como o DANFE tem um código de barras, ao invés de digitar o fiscal simplesmente passa o seu leitor sobre ele, transferindo os dados para o seu terminal e liberando mais rapidamente o caminhão. Enfim, a novidade agrega ganhos em todos os la dos da operação", conclui. Sonia Monfil Cardona Config Informática: (11) 5501-8300 Prime Technologies: (11) 4193-6600 Wickbold: (11) 4070-9700

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

Indicadores de desempenho e ferramentas quantitativas no planejamento da distribuição _ um estudo de caso Peter Wanke, Antonio Vinicius Pimpão Gomes e Gabriel Gonçalves

s decisões de transporte constituem um dos principais aspectos do planejamento logístico, devido à sua grande importância para a operação e ao seu forte impacto no custo total. Os gestores devem, portanto, ater-se a uma série de características do negócio e da estrutura viária disponível, a fim de assegurar uma boa aderência das decisões de transporte aos objetivos da empresa. A partir destas características, é possível definir uma metodologia para o planejamento do transporte, observando-se não apenas sua importância relativa, mas também o horizonte de tempo relacionado a cada uma delas. A Figura 1 apresenta, para horizontes de longo, médio e curto prazos, as principais decisões relacionadas ao transporte num típico fabricante de bens de consumo não-duráveis.

As decisões relativas a cada um destes horizontes de tempo devem ser consideradas ao longo das diferentes fases do transporte, ou seja, suprimento de matérias-primas, transferência entre instalações e distribuição de produtos acabados. Dentro desta estrutura de planejamento do transporte, buscou-se estudar o dimensionamento de frota para a fase de distribuição aos clientes, ressaltando a importância desta fase para a empresa e a utilização de indicadores para monitorá-la e de ferramentas de otimização como auxílio ao dimensionamento.

Importância do transporte na distribuição

Dentre as três fases do transporte, a distribuição deve merecer maior destaque e atenção, uma vez que se configura como a fronteira final de toda a operação da empresa, já que é exatamente nesta fase que ocorre a interação com o cliente final. Com efeito, a sua satisfação depende fundamentalmente deste contato, além do desempenho do produto. Entretanto, é imprescindível para qualquer empresa a busca por redução de custos em suas operações e por um melhor serviço ao cliente, com o intuito de gerar vantagem competitiva perante os concorrentes. Dentro deste âmbito, a distribuição representa uma das áreas da operação onde há maiores potenciais de ganho, ao mesmo tempo em que alcançálos mantendo um alto nível do serviço prestado revela-se um objetivo bastante desafiador. As expectativas dos clientes em termos de disFigura 1 – Framework de decisões do transporte no curto, médio e longo prazos ponibilidade do produto e de prazo de entrega

58 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

são peças-chave para o estabelecimento de metas de nível de serviço. Contudo, as exigências diferenciadas por grupos de clientes aumentam muito a complexidade da distribuição, tornando-se necessário um planejamento detalhado da mesma. Há um claro trade-off entre a busca por um bom serviço e os custos da operação. Por exemplo, um dimensionamento de frota feito sem considerar estas especificidades pode implicar, por um lado, em sobre-serviço, para clientes que tenham expectativas mais baixas e, por outro lado, em custos mais do que necessários para os clientes que já se dispõem a pagar pelo serviço premium. Como os gastos com a distribuição representam o maior percentual dos custos de transporte de uma empresa, a busca pelo nível de serviço adequado revela o quão crítico é o dimensionamento da operação de transporte dentro da empresa.

Controle da distribuição: exemplos de indicadores de desempenho A adoção de indicadores de desempenho é fundamental para o controle de qualquer operação. A mesma lógica vale para o transporte, no qual os indicadores de custo e nível de serviço revelam-se uma alternativa para a gestão eficiente. Como a distribuição é uma área crítica, desenvolver indicadores para controlar as características principais da operação, os gastos com salários e caminhões e o nível de serviço ao cliente é de suma importância para identificar oportunidades de melhoria. Com relação aos custos, a parcela fixa relativa à operação (por exemplo, depreciação, remuneração de capital e salários) representa parte significativa da despesa geral com a distribuição. Indicadores que representam o nível de utilização dos ativos refletem de certa forma a produtividade dos veículos ou da frota. Desta forma, são apresentados dois indicadores bastante comuns nas empresas para a utilização de ativos na distribuição: Indicador de Utilização da Capacidade _ visa mensurar a porcentagem média de utilização da capacidade total do veículo empregado na entrega. Veículos maiores, além de mais caros, demandam preocupação adicional para a gestão efetiva da sua capacidade. Tal indicador de desempenho revela uma preocupação com a adequação do planejamento do transporte e com a utilização dos ativos. Entretanto, faz-se necessário considerar também o tempo disponibilizado por veículo para a realização da entrega, uma vez que sua capacidade de en-

trega não depende somente da quantidade de carga que é capaz de transportar, mas também do tempo disponível para fazê-lo. Por isso, é definido também um segundo indicador relacionado ao tempo de operação. Indicador de Utilização do Tempo _ objetiva comparar o tempo médio de serviço de um veículo em um dia com relação ao tempo destinado à jornada. O número de horas da jornada está diretamente relacionado aos gastos com horas-extras para os motoristas, no caso de a operação exceder os limites da jornada, e à ociosidade da frota, gerada por jornadas muito curtas. Em contrapartida, o indicador relacionado ao nível de serviço deve ser capaz de medir a capacidade da operação em atender aos clientes dentro do tempo especificado, além de não haver "estouros" na capacidade dos veículos. Tendo tais considerações em mente, tem-se como medida de nível de serviço a fração da demanda que foi efetivamente atendida, levando em consideração a adequação do tempo e da capacidade do veículo para a operação. Tais indicadores, portanto, são capazes de mensurar efetivamente o desempenho para a operação com relação ao trade-off entre o nível de serviço desejado e a utilização de veículos para tal fim.

Planejamento da distribuição:

Figura 2 – Esquema de avaliação e melhoria dos indicadores de distribuição

exemplos de ferramentas quantitativas Além de permitir o monitoramento do desempenho da distribuição, esses indicadores também auxiliam no seu planejamento tático e estratégico. Acompanhando os indicadores, é possível determinar se as expectativas de custo e de serviço projetadas no âmbito estratégico realmente se concretizaram no âmbito operacional. Caso o resulDezembro/2007 - Revista Tecnologística - 59

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

tado não seja o esperado, ações devem ser tomadas para aperfeiçoar tal operação e alinhá-la com os objetivos da empresa. Para este fim, são utilizadas técnicas de otimização, sendo realizada uma modelagem matemática do problema de forma a tornar possível a utilização de ferramentas deste tipo. Com base nestes conceitos, foi conduzido um estudo num fabricante de bens de consumo não-duráveis que atende com frota própria a partir de um CD localizado numa região onde seus clientes (bares e supermercados) apresentam-se dispersos. Com o objetivo de rever a política de distribuição no seu âmbito tático-estratégico, aliando qualidade do nível de serviço a baixos custos, foi proposto o redimensionamento da frota responsável pelo atendimento, determinando o número de caminhões, seu tipo e capacidade, bem como o tempo de operação diária (jornada). Nesse redimensionamento, buscou-se minimizar o número de veículos para atender a todos os clientes. Para tal, foram utilizadas técnicas de programação matemática não linear, buscando-se a determinação da área pela qual cada veículo da frota seria responsável, bem como o número de veículos e o tempo de operação diária, para se determinarem os gastos com horas extras. Além disso, estas variáveis deveriam ser tais que não houvesse carregamentos além da capacidade dos veículos, tampouco tempos de operação que excedessem a jornada estipulada. Tal modelagem pertence à categoria de soluções do problema do roteamento de veículos denominado first-cluster second-rout, no qual primeiramente é feita a clusterização (ou agrupamento) dos clientes para depois ser realizada a roteirização destes dentro de cada cluster. Tal abordagem é bastante útil no planejamento tático da distribuição em que detalhes específicos da operação ainda não estão definidos. Esta categoria, contudo, exige uma primeira estimativa agregada dos custos relacionados à distribuição, bem como a definição do número de veículos e o tempo de jornada. Como parâmetros da operação foram coletadas as coordenadas de cada um dos clientes em relação ao centro de distribuição, bem como o tamanho do pedido e o tempo de descarga médios de cada um, num horizonte de três meses de operação. Também foi estimada a velocidade média dos veículos ao longo dos diferentes trajetos. Uma vez modelado o problema, foi escolhido como método de otimização a implementação de algoritmos genéticos, em planilha Excel. Tal técnica apresenta como principal vantagem sua robustez com relação ao tipo de problema e aos dados, fornecendo resultados consistentes, ainda que nem sempre ótimos. 60 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

O problema proposto foi resolvido para diversas combinações de veículos, cada uma com capacidade de carregamento (medida em cubos) e tempos de jornada diferentes, dimensionando-se a frota para cada um dos cenários. Tal metodologia foi aplicada para uma região de aproximadamente 900 km2, onde estão distribuídos 360 clientes. Considerando uma velocidade média de 40 km/hora, própria para grandes centros urbanos, a necessidade de caminhões gerada encontra-se na Tabela 1, para cada um dos cenários estudados de tipo de veículo e tempo de jornada. Deve-se lembrar que tal dimensionamento está fundamentado sobre as demandas e os tempos médios para cada cliente, o que

Tabela 1 _ Número de caminhões da frota para cada um dos cenários

não garante necessariamente que sejam verificados, na prática, bons níveis de operação, tanto relacionados à utilização dos ativos quanto ao nível de serviço disponibilizado ao cliente, se forem consideradas situações extremas. A fim de obter uma melhor estimativa da qualidade da operação, foi realizada uma simulação baseada nos 74 dias úteis utilizados para a estimativa da demanda média. Tais dias foram agrupados de acordo com os quartis de demanda observados, gerando quatro situações de demanda: • Quartil 1 _ dias em que a demanda foi muito baixa; • Quartis 2 e 3 _ dias em que a demanda apresentou níveis próximos à média; • Quartil 4 _ dias de intensa demanda. O objetivo da simulação é inferir o desempenho de cada um dos cenários para a operação, buscando identificar aquele que possui a maior capacidade de se adaptar às variações da demanda sem que haja impacto significativo nos indicadores de utilização de veículos e nível de serviço. Entretanto, faz-se necessária uma abordagem estatística do resultado da simulação, uma vez que se deve considerar a influência do cenário estudado nos indicadores de

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

desempenho da distribuição, isto é, se há diferença significativa entre cada um dos cenários com relação ao nível dos indicadores. A fim de estudar o impacto do dimensionamento da operação de distribuição no que tange ao número de veículos, à capacidade destes e ao tempo de jornada, a partir dos dados da simulação realizada, foi utilizado um modelo estatístico denominado Análise Multivariada de Variância (MANOVA). Tal modelo avalia se há diferenças significativas entre grupos dentro de um determinado experimento, para duas ou mais variáveis de resposta, sobre as quais os grupos estão sendo comparados. No estudo em questão, os grupos correspondem aos diferentes cenários de capacidade do veículo e duração de jornada, e as variáveis de resposta são representadas pelos indicadores de capacidade e de tempo, além do nível de serviço. Assim como a Análise de Variância (ANOVA), este teste é validado a partir de uma estatística cujo valor é comparado a um valor da distribuição F, dado um determinado nível de significância, que foi fixado em 5%. Os resultados da estatística apresentaram excelentes níveis de aderência da utilização da MANOVA, validando a análise. A fim de comparar os três indicadores para cada um dos cenários de tempo de jornada e capacidade do veículo, independentemente da variação da demanda, foi construída a Tabela 2, na qual o valor dos indicadores representa, para cada combinação de capacidade e jornada, a média relativa aos quatro segmentos da demanda. Observa-se, portanto, que o melhor nível de serviço está relacionado a veículos com capacidade de 1.100 cubos, operando em uma jornada de dez horas. Entretanto, tal configuração apresenta baixos índices de aproveitamento da capacidade e do tempo. Por outro lado, o cenário definido para veículos com capacidade de 740 cubos e jornada de oito horas apresenta os melhores índices de aproveitamento, às custas, porém, de um menor nível de serviço. A decisão deve, portanto, considerar que deve ser disponibilizado aos clientes nível de serviço, além de se ter em mente que altos índices de utilização implicam em baixa flexibilidade de operação, o que, dentro de variações de longo prazo na demanda ou no nível de exigência dos clientes, pode obrigar a um novo dimensionamento. Tendo em vista tais questões, um possível cenário a ser escolhido seria ter uma frota com veículos com capacidade de 940 cubos operando durante dez horas por dia, uma vez que esta situação possui índices razoáveis de ocupação em capacidade e tempo, considerando tanto o aproveitamento quanto a flexibilidade da frota, além de apresentar um bom nível de serviço ao cliente.

62 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

Capacidade do Veículo

Tempo de Jornada

cubos

8 horas

0,705

0,587

0,936

600

cubos

10 horas

0,806

0,532

0,912

600

cubos

12 horas

0,806

0,443

0,912

740

cubos

8 horas

0,652

0,624

0,945

740

cubos

10 horas

0,762

0,611

0,931

740

cubos

12 horas

0,762

0,509

0,907

940

cubos

8 horas

0,514

0,615

0,984

940

cubos

10 horas

0,600

0,611

0,979

940

cubos

12 horas

0,720

0,605

0,952

1100 cubos

8 horas

0,439

0,621

0,992

1100 cubos

10 horas

0,512

0,611

0,994

1100 cubos

12 horas

0,615

0,605

0,980

Con-

Tabela2 – Valores médios dos indicadores para cada cenário

clusão Um bom dimensionamento reflete diretamente na qualidade do serviço prestado pela empresa, bem como na redução de custos, gerando assim vantagem competitiva e satisfação dos clientes, o que leva a uma fidelização destes e a uma posição vantajosa no mercado. Para que haja um desdobramento do plano estratégico para o plano tático e operacional, é necessário conjugar as exigências dos clientes com a eficiência na operação, através da análise dos dados dos clientes, da quantidade média pedida, da freqüência de visitas, do tempo médio gasto em cada uma, bem como da sua localização. No plano tático, o dimensionamento da frota para distribuição configura-se uma das decisões preponderantes, dado o seu papel crítico para o nível de serviço e seu peso nos custos relativos à operação. Já no plano operacional, a roteirização dos clientes apresenta grande potencial para redução de cursos, além de ser fundamental para o nível de serviço, uma vez que muitos clientes delimitam janelas de tempo para o recebimento. O estudo de caso deste artigo visa aproximar as decisões de roteirização e dimensionamento de frota, pois estão intimamente ligadas. Decisões díspares podem levar a custos elevados; assim, tratá-las de maneira conjunta se mostra uma estratégia interessante para alinhar o plano tático e o operacional.

Bibliografia Hair Jr., Joseph F.; Anderson, Rolph E.; Tatham, Ronald L.; Black, William C.. Análise multivariada de dados. Porto Alegre. Bookman, 2005. Novaes, Antônio Galvão. Logística e gerenciamento da

cadeia de distribuição: estratégia, operação e avaliação. Rio de Janeiro. Elsevier, 2004. Novaes, Antônio Galvão; Cursi, José E. Souza; Graciolli, Odacir D.. A continous approach to the design of physical distribution systems. Computers and Operations Research, 2000. Novaes, Antônio Galvão; Graciolli, Odacir D.. Designing multi-vehicle delivery tours in a grid-cell format. European Journal of Operational Research, 1999. Stank, Theodore P.; Goldsby, Thomas J.. A framework for transportation decision making in a integrated supply chain. Supply Chain Management, 2000. Fu, Michael C.. Optimization for Simulation: Theory vs. Practice. Informs Journal of Computing, 2002.

Glossário de termos

· Cubo _ unidade de volume utilizada por algumas empresas para representar a quantidade de caixas físicas que podem ser acomodadas dentro de um caminhão; · Drop-size _ pedido médio de um cliente, dado o seu pe-

dido total no mês e o número de vezes que foi visitado; · MANOVA _ Sigla para Análise Multivariada de Variância, consiste em uma técnica estatística para identificar o impacto de diferentes fatores em variáveis de interesse; · Algoritmo Genético _ Técnica de otimização baseada na teoria da evolução das espécies, onde são geradas diversas soluções e aquelas que apresentarem melhor resultado serão escolhidas; · Cluster _ Neste caso, está relacionado à segmentação do espaço de uma região que compreende determinado número de clientes que devem ser atendidos por um veículo. De maneira geral, um cluster é o resultado de um processo de clusterização.

Peter Wanke é pesquisador do Centro de Estudos em Logística _ CEL _ do Coppead/UFRJ Antonio Vinicius Pimpão Gomes e Gabriel Gonçalves são ex-pesquisadores do CEL e colaboraram neste artigo Tel.: (21) 2598-9812 e-mail: peter@coppead.ufrj.br

INFRA-ESTRUTURA

Governo de São Paulo prepara lançamento de plataformas logísticas multimodais Parte do Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes do Estado de São Paulo, projeto prevê a construção de plataformas urbanas e de periferia, através de uma política de indução pública e investimentos privados, que poderão variar entre R$ 200 milhões e 1,6 bilhão, dependendo do tamanho. Objetivo é melhorar a logística urbana e a qualidade de vida, provocando um melhor balanceamento da matriz de transportes

governo do estado de São Paulo prepara o lançamento de um dos projetos mais difíceis do seu Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes (PDDT): o das plataformas logísticas multimodais, que terão como finalidade desafogar a região metropolitana da capital das atividades de concentração e redistribuição de carga, balancear a matriz de transportes, com maior escoamento pelo modo ferroviário e conseqüente redução do uso do rodoviário, e desenvolver as áreas urbanas no entorno dessas plataformas, atraindo investimentos, criando empregos e melhorando a qualidade de vida. O projeto das plataformas está sendo desenvolvido pela Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo e coordenado pela Dersa _ Desenvolvimento Rodoviário S.A., com a assessoria da agência de desenvolvimento francesa Adéfrance (ver Box). A apresentação para as principais secretarias de estado envolvidas _ Planejamento, Transportes e Fazenda, entre outras _ estava prevista para o final de novem64 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

bro, e alguns detalhes do projeto, caso aprovado pelo executivo, ainda dependerão de aprovação pela Assembléia Legislativa paulista. O projeto prevê a criação de cerca de três plataformas logísticas multimodais no entorno da região metropolitana de São Paulo e de duas a três outras unidades dentro da área urbana. As plataformas localizadas no entorno serão maiores e deverão obrigatoriamente ter acesso rodoferroviário para permitir a intermodalidade, com maior transferência de cargas pela ferrovia. Outro requisito básico é que sejam ambientes multiusuário. "Ou seja, não é interesse do estado incentivar a construção de plataformas exclusivas para grandes usuários. Estes normalmente já têm suas próprias estruturas. Nestas unidades, poderemos até ter grandes empresas, mas como âncoras, para atrair os investidores", afirma Milton Xavier, responsável pela diretoria de Planejamento de Transportes da Dersa. Segundo Xavier, o objetivo destas plataformas terem grande porte é atender não somente às demandas

atuais como também às futuras. O projeto estima áreas de 200 a 400 hectares cada, ou entre dois milhões e quatro milhões de m2. A previsão de investimento em cada uma delas seria entre R$ 800 milhões e R$ 1 bilhão. Os trens viriam então de médias ou longas distâncias e descarregariam nestas plataformas, onde as cargas passariam por um processo de agregação de valor logístico, com atividades como a própria armazenagem, desconsolidação, consolidação em embalagens menores para redistribuição na região metropolitana, etiquetagem e outras. "Processos industriais não estão previstos, apenas de agregação de valor logístico. Mas poderemos ter, por exemplo, atividades como formação de kits e conjuntos e habilitação de telefones, que não são exatamente industriais", revela Xavier. "Com isto, se evitaria que estas atividades fossem realizadas dentro da região metropolitana, reduzindo os problemas logísticos decorrentes." O diretor informa, ainda, que algumas dessas grandes plataformas deverão possuir área alfandegada, desem-

Fonte: Dersa

Perímetros a Leste, Norte e Oeste da região metropolitana de São Paulo, onde devem se concentrar as plataformas de maior porte

penhando a função de retroárea do porto de Santos. "Assim, ao invés de se fazer novas áreas retroportuárias na Baixada Santista, onde não há mais espaço, faríamos aqui em cima da Serra. Como a maioria da carga conteinerizada é gerada na região metropolitana de São Paulo, é possível descer com os contêineres já de forma organizada e consolidada. E o acesso será muito mais fácil com o Rodoanel", reforça.

Integração com o Ferroanel Além dessas grandes unidades previstas para a região do entorno da capital, o projeto prevê também a criação de duas a três plataformas urbanas dentro da região metropolitana, funcionando como um transit-point para distribuir a carga destinada à Grande São Paulo. Estas unidades seriam de menor porte _ de 40 a 100 hectares _ e também exigiriam investimentos menores, por volta de R$ 200 milhões para uma pla-

taforma de 50 hectares, de acordo com os cálculos de Xavier. "Estas plataformas urbanas não terão área de estocagem nem funções logísticas tão amplas quanto as do entorno. Mas também terão obrigatoriamente acesso ferroviário", acentua. O projeto mais avançado dentro da capital está sendo pensado para o bairro da Mooca (próximo à Avenida Presidente Wilson), região onde existem antigas fábricas e armazéns desativados _ portanto com área disponível _ e com acesso ferroviário. Para esta, está prevista uma linha segregada de carga da MRS, vinda de Rio Grande da Serra e acessando a plataforma sem interferir com a linha regular de passageiros. As outras duas unidades estão previstas para as regiões Oeste e Nordeste da capital, mas ainda sem definição. "Estamos olhando principalmente áreas com acesso ferroviário", coloca Xavier. O diretor da Dersa explica que este projeto vem sendo tocado em parale-

lo com o estudo de viabilidade do tramo Sul do Ferroanel. Este estudo funcional analisa como este projeto cria a possibilidade de elas serem integradas pelas plataformas logísticas e também pelas linhas da MRS. "Na discussão da integração do Ferroanel com as linhas da ALL e da MRS, já discutimos este desenho funcional levando em conta as necessidades futuras da CPTM. Também queremos levantar onde existe espaço nas pontas das linhas dessas concessionárias e o interesse delas em abastecer clientes dentro da área metropolitana." O projeto prevê ainda a criação de plataformas logísticas multimodais em regiões remotas do estado de São Paulo e até em outros estados, para captar cargas e viabilizar as distâncias maiores e os grandes volumes que são requisitos necessários para o transporte ferroviário. "Isto é importante porque a ferrovia só é viável a longas distâncias e com altos volumes, necessitando também de contratos de longo prazo. Por isso pensamos nessas plataformas remotas, cuja localização ainda não foi definida", explica Xavier.

Indução pública Uma das grandes novidades deste projeto é a forma de viabilização financeira das plataformas, que não seria nem por meio de concessões, nem de PPPs (Parceria Público-Privadas), mas com um formato diferente, em que a iniciativa privada faria investimentos em projetos de interesse público e induzidos pelo estado. "Este tipo de atividade não é um serviço público, por isso não é objeto nem de PPP, nem de concessão. Estudamos um formato em que a iniciativa privada investe para atender ao interesse do estado, com benefícios para ambos", diz o diretor. Dezembro/2007 - Revista Tecnologística - 65

INFRA-ESTRUTURA

"Neste caso, o estado tem interesse em transferir carga para os modos não rodoviários, em retirar as atividades logísticas do meio urbano, reduzindo o caos e melhorando a qualidade de vida na cidade, ou seja, em melhorar a logística urbana. E, em plataformas com este perfil que estamos planejando, os investimentos privados só ocorrerão se houver indução pública, porque os investimentos são altos", complementa. "Para se ter uma idéia, um acesso roMudança do modelo fragmentado para a doviário de duas vias e palogística estruturada ra grande capacidade, dependendo da topografia, tem hoje um das do Nordeste e de 12% para as custo por quilômetro entre R$ 8 milhões provenientes de outros estados. Ase R$ 10 milhões. É muito caro." sim que esta carga for transferida, dePor isso, o projeto a ser apresentado ve-se pagar mais 6% de imposto para ao governo envolve apoio direto e indi- integralizar os 18% de ICMS cobrareto do estado nos empreendimentos. dos pelo estado de São Paulo. O que "Estão previstas facilidades como forne- estamos pedindo é apenas um adiacimento de bases de dados e estudos de mento desta última parte, que incididemanda, contribuição para a obtenção ria apenas no momento da venda do de licenças públicas em várias áreas e a produto", detalha o diretor. "É este ticonstrução de acessos rodoviários e fer- po de facilidade fiscal, que não onera roviários nas áreas de interesse. Tudo is- o estado, que estamos propondo para so, ao final, é um investimento do esta- induzir este tipo de investimento", do para induzir o interesse da iniciativa resume Xavier. privada em um projeto de interesse púOutros benefícios fiscais propostos blico", ressalta o diretor. que podem ajudar a atrair investidores Uma facilidade proposta para atrair são considerar as operações de agreinvestidores é tributária. O projeto irá gação de valor dentro dessas plataforsolicitar que as plataformas logísticas mas como atividades logísticas, portansejam neutras do ponto de vista tri- to não passíveis de pagamento de ICMS butário, recolhendo o ICMS na saída _ hoje, elas são taxadas como atividadas mercadorias apenas no momento des industriais. Outra proposta é que os da venda das mesmas. operadores logísticos que tiverem cré"Hoje, para se trazer uma mercado- dito de ICMS e estiverem interessados ria de fora do estado para uma dessas em investir nas plataformas possam plataformas e depois transferi-la para utilizar estes créditos como parte do inoutro local, seria preciso pagar o vestimento, isto para produtos proveICMS interestadual na entrada, que é nientes do estado de São Paulo. As prode 7% no caso das mercadorias vin- postas, como já foi dito, dependem de 66 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

aprovação nas instâncias específicas.

Golden Share Dentro da proposta a ser apresentada, que dependeria da autorização da Assembléia Legislativa paulista, está a participação do setor público _ aí incluídos município, estado e União _ como sócio minoritário destes empreendimentos, Fonte: Dersa integralizando sua participação através dos investimentos e facilidades já citados. Pela proposta, o setor público teria uma golden share, ação com poder de veto, para evitar que, ao longo do tempo, as plataformas se desvirtuem dos objetivos definidos na proposta de interesse público. "Assim, aprovado o projeto, o investidor privado formaria uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), prevendo o setor público como sócio minoritário e atendendo a alguns pré-requisitos definidos pelo estado", informa Xavier, complementando que também serão oferecidas facilidades na apresentação do projeto, que deverá conter informações básicas, como a área prevista, se o plano diretor do município permite empreendimentos daquele porte e finalidade, qual a demanda que pretende atender, enfim, o suficiente para mostrar a viabilidade do negócio. "Tudo muito preliminar e pouco oneroso para o investidor. Ele só irá detalhar o projeto depois que for selecionado", atenta Xavier. O modelo de negócio prevê que a iniciativa privada defina o empreendimento, inclusive a escolha da área, desde que esteja dentro das regiões de interesse indicadas pelo poder público.

Revitalização urbana Uma parte muito importante do projeto de criação das plataformas multimodais, embora não diretamente ligada à logística, é a que prevê a revitalização urbana nas áreas onde as plataformas irão se instalar. Xavier afirma que, nesta questão, a Adéfrance deu uma contribuição muito importante, já que a agência é, fundamentalmente, voltada ao desenvolvimento urbano. "Imaginamos que as plataformas irão trazer muita atividade econômica para o seu entorno, criando oportunidades e atraindo empregos, o que é desejável, já que normalmente são áreas com pouca oferta de serviços e trabalho. E, provavelmente, muitas delas estarão em zonas degradadas,

Nas plataformas, as cargas passarão por processos de agregação de valor logístico, em processos não-industriais que necessitam de revitalização. Pensamos então em recorrer a um recurso chamado 'concessão urbanística' para promover esta revitalização", explica o diretor da Dersa. Através deste recurso, o setor público define a área a ser revitalizada e as

melhorias e benfeitorias mínimas que deverão ser desenvolvidas pela iniciativa privada, que fica com o direito de explorar a mais-valia obtida nesta exploração. E o melhor é que este recurso já existe, é uma lei aprovada no município de São Paulo, e portanto não depende de qualquer aprovação ou negociação. "Ao decidirmos pela construção de uma dessas plataformas, já saberemos se a área comportará ou não projetos de revitalização. No nosso entender, este é um projeto tão importante quanto o das plataformas logísticas em si, só que mais diretamente voltado ao interesse urbano e social. Vamos gerar empregos fora das plataformas também, mas associados a elas, já que as áreas de entorno serão valori-

INFRA-ESTRUTURA

Logística como ferramenta de desenvolvimento urbano e social

projeto desenvolvido pela Dersa teve a participação ativa da Adéfrance, um grupo de interesse econômico francês criado em 1984 para efetuar missões de assessoria, consultoria e análises, visando projetos de ordenamento territorial de programas de desenvolvimento urbano franceses, tendo ao longo desses anos participado de importantes projetos de reurbanização dentro e fora da França. "Fundamentalmente, somos urbanistas", explica Chantall Guillet, diretorageral do grupo, em uma de suas inúmeras passagens pelo Brasil _ onde a Adéfrance mantém inúmeros contratos _, desta vez para o fechamento do projeto das plataformas logísticas multimodais com a Dersa, com a qual tem um contrato de dois anos, desde janeiro deste ano. Apesar da afirmação de Guillet, a Adéfrance reúne executivos e técnicos com formações complementares e tão diferentes como arquitetos, programadores, engenheiros, economistas, juristas, sociólogos, especialistas em questões fundiárias e do setor industrial e imobiliário, entre muitos outros _ além dos já citados urbanistas _, que formam equipes pluridisciplinares completas para tocar cada operação ou formalizar projetos. No total, são cerca de mil agentes, entre técnicos e executivos, espalhados pela França e pelo mundo. A Adéfrance também pode organizar a formação de grupos de técnicos locais para dar continuidade a alguns dos projetos e disponibilizar equipes de especialistas permanentes

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nos países ou cidades durante a realização dos trabalhos de que participa. Toda esta equipe de profissionais que compõem o Grupo é conduzida por uma direção geral responsável pela sua gestão, ficando encarregada da coordenação das ações de cooperação e do suporte logístico aos projetos. Os projetos da Adéfrance são sempre voltados ao interesse público, fazendo a interface do poder público com a iniciativa privada para a sua viabilização, como ocorre com o projeto das plataformas paulistas. "Juntos, oferecemos as competências necessárias para a realização de operações complexas, associando exigências do interesse público e do mercado", diz Guillet. Para a diretora-geral, a logística é uma ferramenta importante para o desenvolvimento urbano e, em última análise, esta é a finalidade das plataformas logísticas multimodais. Não por acaso, a Adéfrance tem entre seus associados a Sogaris, responsável pela criação de importantes plataformas logísticas na França, como as de Lyon, Rouen, Roissy e Bayonne. Em seu país de origem, a Adéfrance tem participado dos mais importantes projetos de reordenamento urbano e territorial, como o das Cidades Novas, na região de Paris, que absorvem desde 1975 a metade do crescimento regional e onde foram criados 450 mil empregos, atraindo empresas públicas e privadas, universidades, equipamentos culturais, comer-ciais e de lazer que contribuem para seu desenvolvimento.

Outro projeto é o bairro de negócios La Défense, criado em 1958, também em Paris, que hoje reúne mais de 1.500 empresas, e projetos atuais, como a revitalização da cidade de Marselha, que prevê o compartilhamento da prosperidade da União Européia com os países mediterrâneos. O grupo também atua em várias partes do mundo além da Europa, como África, Ásia, Caribe, territórios de ultramar francês e América Latina, onde tem projetos finalizados e em desenvolvimento no México, Argentina, Chile, Uruguai e Equador. No Brasil, já desenvolveu trabalhos variados com o governo federal, para a elaboração de um plano nacional de plataformas multimodais, em 2000; e nos estados de São Paulo, Tocantins, Paraná, Rio de Janeiro e Bahia. A página do grupo na internet possui, inclusive, uma versão em português. No projeto da Dersa, a Adéfrance participa na orientação da forma institucional, na orientação financeira e das parcerias com a iniciativa privada. "Participamos no plano estratégico e também no operacional. Acreditamos que as plataformas logísticas multimodais sejam um caminho para melhorar a logística urbana, trazendo um melhor reordenamento urbanístico, crescimento econômico, empregos e mais qualidade de vida para as populações", acrescenta Chantal Guillet.

adefrance@gie-adefrance.fr www.gie-adefrance.fr

INFRA-ESTRUTURA

zadas. E isto atrai a iniciativa privada, que poderá lucrar com a exploração imobiliária, entre outras formas de obter lucro", avalia Xavier. Para ele, esta iniciativa tem impacto também na questão da segurança, uma vez que áreas degradadas ao redor das plataformas podem acarretar problemas. "A Adéfrance nos orientou muito nesta questão da segurança das plataformas, porque elas envolvem a guarda de produtos de alto valor e necessitam de um forte esquema de segurança. Na França, inclusive, já ocorreram problemas desse tipo, daí a preocupação com a saúde urbana do entorno."

Inovação Xavier explica que o projeto das plataformas logísticas multimodais está inserido no Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes do Estado de São Paulo no que tange à logística urbana e, numa estratégia mais ampla, na mudança de equilí-

brio na matriz de transportes do estado, ainda fortemente centrada no modo rodoviário. Nesta parte, o estado tenta não apenas desenvolver a ferrovia, mas também a integração com os demais modais, buscando as melhores alternativas para cada produto e região atendida. Por isso, o projeto prevê a construção de plataformas em áreas onde seja possível unir vários modais. "Tendo em vista o crescente interesse pelo tema, pensamos, por exemplo, nos dutos, que são o melhor meio para o transporte de álcool e biocombustíveis em média e longa distâncias", exemplifica. Embora não tenha um horizonte de tempo definido para o início da construção dessas plataformas, já que, como foi dito, ela ainda depende da aprovação do executivo e, em alguns pontos, do legislativo do estado, Xavier acredita que, já no próximo ano, possa encaminhar uns dois projetos de entorno e mais o da plataforma urbana da Mooca.

"As Plataformas Logísticas Multimodais são o projeto mais difícil que estamos tocando, porque é o mais inovador. Esta idéia de o estado induzir os investimentos da iniciativa privada em projetos de seu interesse ainda é muito nova por aqui. No Brasil, o que se costuma fazer é ou impedir a participação da iniciativa privada, ou entregar tudo de mão beijada. Neste caso, estamos associando os interesses públicos aos investimentos privados, com ganhos para ambos os lados", destaca o diretor da Dersa. E o melhor, segundo ele, é que, mesmo antes de seu lançamento oficial, as plataformas já têm investidores interessados. Xavier conta que mostrou o projeto em um fórum empresarial em São Paulo, há cerca de um mês, e vários possíveis empreendedores já se interessaram. "A exposição valeu, inclusive, um convite para expormos o projeto num fórum empresarial que acontece neste mês de dezembro em Nova Iorque, que marca a reinauguração do World Trade Center", comemora ele. Os empresários locais também têm interesse em participar deste fórum nova-iorquino, para fazer contato com possíveis parceiros no investimento. "Projetos como este abrem novas possibilidades e podem, inclusive, atrair novos atores que ainda não estão presentes no mercado brasileiro, como empresas do ramo imobiliário e grandes operadores logísticos internacionais, que deverão ser os principais interessados em investir nas platafor mas", finaliza Xavier

Silvia Marino

Fonte: Dersa

Redistribuição dos fluxos regionais _ Logística Estruturada 70 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

Dersa: (11) 6763-7269

OPINIÃO

O setor de transportes aguarda o PAC Antonio Wrobleski

uem acompanha o assunto pelos jornais pode concluir que há desconfiança generalizada, para não falar em descrédito, em relação à capacidade do Governo para realizar todos os projetos pretendidos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Na área de infra-estrutura, foco principal do programa e que apresenta as obras mais complexas e caras, este sentimento se acentua. Na contramão da opinião pública, no entanto, os números das empresas especializadas em transporte e logística demonstram confiança de que o Brasil vai avançar nesse sentido. Há alguns anos esse setor segue investindo bilhões por ano para aumentar a capacidade operacional. Segundo o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do ABC, estas empresas apresentam um robusto crescimento de 25%. Como exemplo prático, basta observar que é necessário aguardar meses na fila para receber um caminhão novo das montadoras. Estes equipamentos, aliás, chegam a valer US$ 300 mil com todos os acessórios funcionais, que vão de GPS até a senso72 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

res infravermelhos para detectar presença estranha nas cabines. As grandes empresas já contam com sistemas de telemetria, similares aos da Fórmula 1, que aumentam a eficiência e a segurança das viagens e nunca rodam com caminhões com mais de cinco anos de uso. Pode-se pensar que todo esse aparato é incompatível com as estradas esburacadas, portos sobrecarregados, falta de alternativas de modais e planejamento logístico irracional. E é mesmo. No entanto, esses altos investimentos, além de exigidos pelo mercado, respeitam o raciocínio de que há um descompasso entre as iniciativas privadas e as públicas. E que este problema não é insolúvel, pelo contrário; com mais esforço para integrar as ações é possível construir um excelente ambiente para a logística e, conseqüentemente, para a economia do país. Este entendimento é reforçado pela atual relação entre as empresas de transporte e os seus clientes. Os custos operacionais sobem proporcionalmente à deterioração dos modais. Uma carreta de 25 toneladas pode gastar R$ 2,24/t ou R$ 1,60/t, depen-

dendo das condições da rodovia, segundo o Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração da Universidade do Rio de Janeiro (Coppead/UFRJ). Porém, a concorrência do setor não permite o simples repasse para o preço dos contratos quando o serviço se torna mais caro por conta de buracos nas estradas. Para manter a operação, as companhias estão absorvendo o prejuízo e atuando com margens cada vez menores. A escolha do posicionamento no mercado em detrimento de receita se explica apenas pela previsão de que a infra-estrutura será recuperada em breve. Caso contrário, o setor precisará de uma reacomodação que significará grande retrocesso. Hoje, podemos afirmar que o setor de transporte e logística atuante no Brasil possui competência técnica, know-how nos melhores procedimentos, os equipamentos mais modernos e tecnologia de ponta. É preciso agora oferecer condições para que esse potencial seja plenamente utilizado. E o PAC, apesar das críticas, se for realmente executado irá contribuir bastante nesse sentido.

O fato é que a realidade atual não tira a razão da opinião pública cética. Até agora, pouco se evoluiu nas obras do PAC. As estradas continuam esburacadas, os portos ineficientes e as ferrovias não existem. Segundo o Centro de Estudos em Logística (CEL) do Coppead/UFRJ, as companhias nacionais deixam de ganhar cerca de US$ 40 bilhões por conta dos gargalos logísticos do país. Apenas com combustível e peças de reposição para os caminhões, a precariedade da infra-estrutura onera em mais de R$ 800 milhões por ano a economia, segundo a Fundação Dom Cabral. Nunca é demais lembrar que esses problemas prejudicam as exportações, pois corroem a competitividade das

empresas brasileiras (e, em último estágio, afetam a geração de empregos), oneram todos os produtos para os consumidores e vão, inevitavelmente, contaminar as expectativas de crescimento da economia. É necessário que o Governo acelere a execução das obras previstas pelo PAC. Da mesma maneira, deve empenhar-se mais para viabilizar as Parcerias Público-Privadas (PPPs) e as concessões. No caso das parcerias com a iniciativa privada, para evitar interpretações equivocadas, é bom citar pesquisa do DataFolha em que 85% dos usuários das rodovias privatizadas consideram compensador pagar o pedágio e 90% dos profissionais de transporte de carga acham o mesmo.

A recuperação da infra-estrutura exige prioridade absoluta. Avanços nessa área oferecerão benefícios em cascata para toda a sociedade e serão um impulso fundamental para, finalmente, se estabelecer o crescimento sustentado do país. No momento, é isso que as empresas de transporte e logística, e toda a população, espe ram do Governo.

Antonio Wrobleski Presidente da Ryder Logística para o Brasil, é formado em Engenharia Eletrônica pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), possui PHD em Finanças pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) e MBA pela New York University Tel.: (11) 5644-9644 E-mail:ryder@ryderbrasil.com.br

EVENTO

Foto: João Batista

Viracopos no centro das discussões

Scala 2007 reforça a importância do aeroporto campineiro

aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP) _ que fechou o mês de outubro com movimentação recorde de 14 mil toneladas de cargas, crescimento de 30% frente ao mesmo período de 2006 _, foi o mote do debate de abertura do Scala 2007 _ Simpósio e Feira de Comércio Exterior e Logística. Realizado nos dias 30 e 31 de outubro e em sua oitava edição, o evento, organizado pela Nanquim GR1000 Comunicação, levou ao interior paulista 31 das principais empresas de comércio exterior de logística do país. O público foi composto por executivos de empresas importadoras e exportadoras, além de representantes de companhias ligadas às atividades do segmento de carga aérea, como companhias aéreas, armazéns, agentes de carga, despachantes aduaneiros e transportadoras terrestres. Segundo os organizadores, seis mil profissionais visitaram a feira e participaram dos debates este ano. Vale lembrar que a região de Campinas é o segundo maior mercado consumidor do Brasil, 74 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

respondendo por cerca de 17% do Produto Interno Bruto (PIB). O presidente da Comissão Organizadora do Scala 2007, Luiz Antonio Guimarães, fez um breve histórico do evento e lembrou que no início dos trabalhos, há oito anos, Viracopos não figurava como um dos principais aeroportos do Brasil, realidade distinta de hoje. O presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo (Sindasp), Valdir Santos, reforça a tese de Guimarães. Segundo ele, o aeroporto de Campinas mostrou que tem condições de figurar como um dos mais importantes do país no recente “apagão aéreo” e no acidente com a aeronave da TAM no aeroporto de Congonhas no último mês de julho _ que aumentaram a movimentação de cargas e passageiros. O presidente faz outras ressalvas. "Viracopos é um hub de comércio exterior e mostrou que pode trabalhar em parceria com o aeroporto de Guarulhos para atender à cadeia logística", afirma.

Presente à abertura do Scala 2007, o prefeito de Campinas, Hélio de Oliveira Santos, também ressaltou a importância da cooperação e defendeu a ampliação do aeroporto campineiro. "Precisamos de parcerias entre o poder público e a iniciativa privada. Além disso, a ampliação de Viracopos é estratégica para o Brasil", resume. Santos também fez promessas, caso as obras viárias previstas sejam efetuadas. "Vamos trabalhar o entorno de Viracopos para que as empresas que utilizarem o local tenham facilidades estruturais, de acesso e sustentabilidade em seus negócios", anuncia. Já o diretor Comercial da Infraero, Carlos Alberto Martins de Souza, destacou a importância do evento. Para ele, trata-se de uma oportunidade para os profissionais do setor analisarem o crescimento da atividade de comércio exterior e aprimorarem suas ações. O diretor não eximiu a estatal de responsabilidade, mas pediu colaboração. "Somos um elo. É preciso que todos os players do segmento logístico cresçam e se integrem", diz.

Evento também homenageou os destaques da cadeia logística

oitava edição do Troféu Fênix de Eficiência, realizada no primeiro dia do evento, premiou as empresas prestadoras de serviços junto ao Aeroporto de Viracopos em quatro categorias: Agente de Carga, Companhia Aérea, Despachante Aduaneiro e Transportador Rodoviário. O prêmio é entregue anualmente pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp _ Regional Campinas), com o apoio da Infraero. Na categoria Despachante Aduaneiro, o primeiro lugar foi concedido à Brasiliense Comissária de Despachos (também vencedora no ano passado), o segundo à Logimasters & Dachser e o terceiro lugar coube à Panalpina. Na categoria Transportador Rodoviário, os vencedores foram a Brasiliense Cargo, a Campos e a Estrada Transportes, colocadas na primeira, segunda e terceira posições, respectivamente. Os vencedores na categoria Companhia Aérea foram a Lufthansa Cargo (1º lugar), Polar Air Cargo (2º lugar) e ABSA (3º lugar). Na categoria Agente de Carga, a premiação foi realizada de acordo com o número de embarques: na categoria para até mil embarques, a Greenwich foi a vencedora e a World Cargo Logística ficou com a segunda posição; na categoria entre mil e cinco mil embarques, o primeiro lugar foi para a Bax Global e o segundo, para a Schenker; finalmente, na divisão acima de cinco mil embarques, a Eagle Global Logistics ganhou o primeiro

Foto: João Batista

Ciesp entrega Troféu Fênix de Eficiência

prêmio e a vice-campeã foi a Kuehne + Nagel. A participação na concorrência pela premiação está condicionada à indicação, por parte de empresas importadoras e/ou exportadoras associadas ao CIESP, dos participantes do Departamento de Comércio Exterior do CIESP Campinas, dos principais importadores e exportadores, dos usuários e dos principais agentes de carga de Viracopos, no caso das escolhas na categoria Companhia Aérea. Durante a entrega do troféu, ocorreu também a premiação "Destaque Cadeia Logística", cujo objetivo é reconhecer a mais eficiente entre as empresas importadoras que operam no Aeroporto de Viracopos, em seus respectivos segmentos de atuação. O período apurado foi de agosto de 2006 a julho de 2007 e a premiação teve por base o ranking de eficiência logística, divulgado mensalmente pela Infraero-Campinas. A escolha da vencedora foi determinada pela quantidade de vezes em que a empresa aparece em primeiro lugar no ranking em seu segmento de atuação (automotivo, farmacêutico, tecnologia, Recof e Linha Azul). A Johnson & Johnson Produtos Profissionais reprisou o prêmio obtido no ano passado no segmento farmacêutico, juntamente com a UPS-SCS como agente de carga; a Haidar Administradora de Comércio Exterior, como despachante aduaneiro; e a Luft Express como melhor transportador rodoviário.

Jorge Lobarinhas e Fábio Tavares (Brasiliense Cargo), Eduardo Rampani (EGL) e Ditmar Schoendorf (Lufthansa)

No segmento automotivo, a Delphi Automotive System, em cuja cadeia encontram-se a Panalpina (agente de carga), a Tito Global Trade Services (despachante aduaneiro) e a Pituta (transportador rodoviário), destacou-se novamente, como no ano passado. A IBM foi a melhor empresa no segmento de tecnologia _ em sua cadeia logística, está presente a Valni como transportadora rodoviária e a Panalpina, no duplo papel de agente de carga e despachante aduaneiro. As empresas habilitadas nos regimes Recof e Linha Azul concorreram dentro de um grupo e não em seus segmentos de mercado. No Recof, a premiada foi a Samsung, cujos parceiros na cadeia logística são a Eagle Global Logistics (acumulando as atribuições de agente de carga e despachante aduaneiro) e a Trans Nasif, como transportadora rodoviária; no segmento Linha Azul, a 3M recebeu o prêmio de melhor empresa, em uma operação da qual fazem parte a DHL Global Forwarding (agente de carga e despachante aduaneiro) e a Transinter, como transportadora rodoviária. Nanquim GR1000: (19) 3243-1251 Ciesp-Campinas: (19) 3743-2200

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Foto: Paulo Arumaá

Concessionárias ferroviárias divulgam investimentos

Anúncio foi realizado durante a realização da feira Negócio nos Trilhos

inco das concessionárias ferroviárias brasileiras divulgaram _ durante a feira Negócio nos Trilhos, realizada no Expo Center Norte, em São Paulo, entre os dias 23 e 25 de outubro _ os planos de investimento e as perspectivas de movimentação para 2008 e próximos anos. Rodrigo Pereira Goularte, gerente de Vagões da ALL _ América Latina Logística, confirmou a intenção da empresa de investir R$ 2 bilhões nos próximos cinco anos e atingir, já em 2008, um crescimento de 12% a 15% em TKUs (t por km útil). Parte deste montante será investida na reforma de 1.060 vagões, entre os quais 320 fechados, e de 250 vagões-tanque, somando 1.310 unidades. Os investimentos serão aplicados, ainda, na recuperação de 50 locomotivas por ano até 2010, na

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compra de 32 mil t de trilhos e na instalação de 850 mil dormentes e 500 detectores de descarrilamento. "Esperamos para 2008 um crescimento na movimentação de açúcar, minérios e no segmento industrial, principalmente em São Paulo", afirma Goularte. "Fecharemos este ano com uma diminuição na movimentação de cargas industriais em função da maior participação da Brasil Ferrovias, cuja atuação é mais voltada ao transporte de granéis. A intenção é mudar o quadro no próximo ano." Já a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) realizará investimentos em logística que chegarão a US$ 1,87 bilhão em 2008, um valor superior aos US$ 784 milhões previstos para este ano, conforme informa Marcello Spinelli, diretor Comercial e Presidente da Ferrovia Centro-Atlântica

(FCA) _ uma das ferrovias administradas pela empresa. Para a Estrada de Ferro Carajás (EFC), as inversões incluem a capacitação do Complexo Portuário de Ponta da Madeira (MA) nas operações de descarga, estocagem e embarque, incluindo a construção do Píer IV do terminal e de um ramal ferroviário de 104 km, ligando a mina de Serra Sul, em Canaã dos Carajás (PA), à EFC, além da duplicação de 546 km da ferrovia. O principal projeto da FCA envolve o desenvolvimento de um corredor de 130 km para a exportação de grãos no noroeste do estado de Minas Gerais, que fornecerá a infraestrutura necessária para acomodar o aumento da produção agrícola na região, principalmente de soja. "Realizamos atualmente somente operações de manutenção nesse trecho, pois não há cargas para transporte. Nosso objetivo é fornecer as condições para a produção agrícola, em parcerias com os clientes", afirma Spinelli. Os investimentos da CVRD incluem ainda a expansão da Ferrovia Litorânea Sul, que integra a conexão da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) ao Porto de Ubu, no estado do Espírito Santo, um projeto de 165 km. O projeto envolve ainda o desenvolvimento de um novo pólo industrial em parceria com a Baosteel, maior produtora de aço chinesa. Spinelli enfatizou também a vitória da empresa no leilão para exploração comercial da Ferrovia Norte-Sul, conforme já publicado na edição de novembro (nº 144) da Tecnologística.

Locomotivas e vagões Para chegar a 2010 com uma movimentação anual de 220 milhões de t, ou seja, o dobro da capacidade

deste ano, a MRS Logística investe na compra de novas máquinas: 50 locomotivas da GE, cuja entrega está em curso e terminará até o final deste ano. Em 2008, mais 70 unidades da mesma fabricante serão adicionadas à frota da concessionária e os recursos incluem ainda a encomenda de 800 vagões para entrega até abril próximo, parte deles da Amsted Maxion, conforme também já publicado na última edição da Tecnologística. Um dos principais projetos da MRS é o Terminal Ferroviário do Valongo (Teval), localizado em terreno sob concessão da empresa em uma área contígua ao Porto de Santos (SP). O Teval será constituído de dois módulos, um para granéis agrícolas e outro para contêineres, e está aguardando a regulamentação pela ANTT. Segundo Júlio Fontana Neto, presidente da concessionária, as obras serão iniciadas imediatamente após a aprovação e a previsão de início das operações é para 2008 _ a capacidade será de 500 mil TEUs/ano. Já pronta e com previsão de início das operações nos próximos meses, a instalação do terceiro trilho no trecho Perequê-Valongo permitirá o aumento do volume transportado para o Porto de Santos e a suspensão da operação de carga no trecho Samaritá-Estuário, que atravessa São Vicente e Santos.

de Eliseu Martins (PI) aos Portos de Pecém (CE) e Suape (PE). Mas a principal novidade foi o anúncio da recuperação da Linha Sul da ferrovia, que integrará os estados de Pernambuco e Alagoas à malha ferroviária nacional e a Suape. As obras, que consumirão investimentos de R$ 112 milhões, foram iniciadas em setembro passado e têm previsão de conclusão para março de 2009. Inativa há cerca de seis anos em virtude das chuvas que destruíram a estrutura férrea, a linha terá 363 km de trilhos recuperados em Alagoas e 187 km em Pernambuco. "Não haverá um grande investimento neste trecho agora, mas isso permitirá a volta das operações ferroviárias na região", afirma Barreto. Finalmente, os planos de negócios divulgados pela Ferrovia Tereza Cristina (FTC) incluem investimentos em material rodante e em novas tecnologias (detector de descarrilamento e computadores de bordo, por exemplo), mas o principal deles, segundo Carlos Augusto Menezes, gerente da Divisão Comercial e Transporte da concessionária, será na ligação da ferrovia do Porto de Imbituba, situado no centro-sul do litoral de Santa Catarina, até a cidade de Araquari, no nordeste do estado _ uma obra de 236 km, que inte grará a ferrovia à malha da ALL.

CFN e Tereza Cristina Marcello Barreto, diretor de Negócios da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), divulgou no seminário, que ocorreu simultaneamente à feira, a chegada do primeiro lote de trilhos para a Transnordestina, ferrovia que ligará a cidade

ALL: 0800 7012255 CFN: (85) 4008-2525 CVRD: (21) 3814-4477 FTC: (48) 3621-7700 MRS: (21) 2559-4601

Dezembro/2007 - Revista Tecnologística - 77

EVENTO

Novidades Fenatran Parte 2

Veja a seguir a continuação das novidades em produtos e serviços apresentados durante a 16ª Fenatran _ Salão Internacional do Transporte _, que ocorreu entre os dias 15 e 19 de outubro no Anhembi, em São Paulo Semi-reboque sider, da Randon

A Randon apresentou na Fenatran seu novo lançamento, o Megasider, uma carreta semi-reboque com o maior vão livre da categoria. O equipamento, adequado para suspensão de três eixos conjugados, possui vão livre lateral de 3,07 m e uma altura do acoplamento ao solo de 1,1 m, espaço que lhe confere um ganho de capacidade volumétrica considerável. Segundo a empresa, esse resultado foi conseguido graças ao novo design de chassi, que possibilitou um aumento do vão livre lateral de 1,7 m, em relação ao padrão de 2,63 m da própria marca, atingindo 2,8 m no total, para todas as alturas de acoplamento _ uma diferença adicional de 5% no acondicionamento de carga. O equipamento atende às necessidades das empresas que trabalham com autopeças, alimentos e produtos de higiene e limpeza. Além de se adequar a cavalos mecânicos 4x2, o Megasider foi desenvolvido também para a versão 6x2. Dentre as principais características destacam-se a capacidade técnica para 32 toneladas e volumétrica para 117 m3, o comprimento de 15,45 m, a largura de 78 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

2,60 m e o vão livre de 3,07 m. Outros detalhes garantem a facilidade operacional do semi-reboque, como o novo sistema de alavanca tensionadora horizontal para as lonas laterais e a catraca esticadora de fácil manutenção, mais leves, compactas e de fácil manuseio. Já o sistema de tensionamento vertical das lonas, chamado Central Lock, passa a ser totalmente parafusado para dar maior rapidez na manutenção. As catracas deslizantes de amarração de carga incorporam um novo limitador de curso que evita a exposição em local em que haja possibilidade de contato com o cavalo mecânico. Para garantir maior agilidade às operações pelas laterais, há ainda a coluna móvel Easy Lock, exclusividade da marca, que é acionada com um simples toque no gatilho. As catracas e o suporte para mangueiras de ar foram deslocados para a parte frontal do semi-reboque, para facilitar a amarração da carga e evitar o constante atrito com o pára-lama do cavalo mecânico. A estimativa da Randon de crescimento de vendas do Megasider é de 10%. (54) 3209-2000

Ford amplia investimentos no Brasil A presença da Ford no Salão Internacional do Transporte foi mais que uma simples participação em um evento tradicional. A montadora comemorou, na ocasião, 50 anos da produção de caminhões da marca no Brasil. Mais ainda, ela também completa a pro-

dução de 700 mil caminhões no país. Somando-se os veículos comerciais produzidos e importados anteriormente à produção local, o número é de 1,2 milhão de unidades vendidas em seus 88 anos de atividade no país. Como principal novidade na feira, a Ford anunciou a ampliação da Série F, através das versões F-4000, com distância entreeixos alongada de 4.795 mm, e F-4000 4x4, ambas com lançamento previsto para o próximo ano. O entreeixos alongado permite que o caminhão tenha uma plataforma ampliada para o transporte de cargas de maior volume. Já a versão 4x4 destina-se ao uso como fora-de-estrada. Para celebrar o feito, Oswaldo Jardim, diretor de Operações da Ford Caminhões América do Sul, anunciou um investimento de R$ 300 milhões, para os próximos cinco anos. "Os recursos serão aplicados principalmente no desenvolvimento de novos produtos e no crescimento e profissionalização da rede de distribuidores de caminhões", informou. Segundo Dom DiMarco, presidente da Ford Motor Company para o continente, "este novo ciclo de investimentos é muito importante para nossas operações de caminhões na região", diz, enfatizando a importância das operações

locais para a marca nos últimos anos. Na América do Sul, as vendas totais da indústria cresceram 20,2% de janeiro a agosto, com cerca de 124.600 unidades. As vendas da Ford na região avançaram 16,3% no varejo, com cerca de 24.400 unidades, que correspondem a uma participação de 19,6%. Em 2007, de janeiro a setembro, o emplacamento de caminhões Ford cresceu 37,1% _ superando o índice da indústria, de 30,4% _, totalizando 14.023 unidades, número que elevou a sua participação no mercado para 20,5%. A produção somou 99.244 unidades de janeiro a setembro, uma evolução de 25% em comparação com 2006. A marca também cresceu acima da média em diversos segmentos, entre os quais nas categorias de 10 t a 30 t. O principal destaque em termos regionais foi o Nordeste, onde as vendas da montadora cresceram 50%. As 2.581 unidades comercializadas no período lhe deram a expressiva participação regional de 25,4%. Na Região Sul as vendas da marca cresceram 40,6%, atingindo a vice-liderança do mercado regional, com 23,5% de participação. 0800 7033673

Equipamentos de monitoração, da Ituran A Ituran do Brasil marcou presença na Fenatran com um leque diferenciado de produtos de monitoramento e rastreamento, que auxiliam a operação e garantem maior segurança aos veículos comerciais. A principal novidade, entretanto, foi o lançamento do primeiro GPS da marca, destinado aos mercados do Rio de Janeiro e Grande São Paulo. Trata-se de um navegador que mapeia a operação de veículos urbanos, em especial os que fazem a distribuição de cargas expressas. O sistema seleciona o caminho mais curto e rápido e o corrige

automaticamente se o condutor optar por outro percurso. A partir deste momento, o equipamento mostra os caminhos alternativos a seguir. Ele possui sistema de comando por voz que alerta o motorista sobre a distância, curvas, rotatórias existentes no trajeto e onde o veículo deve posicionar-se para entrar à esquerda ou à direita ao aproximar-se do destino. A monitoração da operação do transporte de cargas está cada vez mais abrangente, segundo Pedro Coli, Executivo de Marketing da empresa. "Hoje temos cerca de 160 mil veículos monitorados, dos quais 15% são caminhões", comenta. Por isso, a empresa dispõe de uma linha contendo cinco sensores e cinco atuadores que dificultam abordagens indevidas aos veículos durante a operação. São eles os sensores de porta, de baú, de velocidade, de temperatura, de engate e desengate de carreta; e os atuadores da bomba de combustível, de sirene, de vedação na tampa da caixa de fusível, da trava de baú e de botão de emergência. Estes mecanismos podem atuar conjugados a um terminal de mensagens, acoplado no painel, que permite ao condutor comunicar-se com a empresa em situações de emergência. "Com o simples apertar de duas teclas, pode-se acionar o código de alerta estabelecido pela companhia", comenta Coli. (11) 3616-9000

Novos Constellation, da Volkswagen A Volkswagen Caminhões e Ônibus mostrou, na décima-sexta edição da

EVENTO

Fenatran, seu mais recente lançamento, a linha Constellation Tractor 370, e reforçou a tendência de ampliar o portfólio de produtos com capacidade de carga mais elevada. O objetivo da montadora é conquistar 30% da segunda faixa dos pesados, que integra capacidades de carga de 45 a 57 toneladas, a mais vendida do mercado _ 57% do total. A marca agora se coloca num novo segmento intermediário entre 300 e 400 cavalos de potência. Os veículos VW 19.370, VW 25.370 e VW 31.370 chegam ao mercado num lançamento mundial da marca, oferecendo tecnologia, produtividade e uma atrativa relação custo-benefício. As versões podem ser adquiridas tanto com cabinas na versão leito como estendida. Com este lançamento, a montadora espera manter os 33% de participação no segmento de veículos comerciais acima de 5 t. "A faixa de pesados apresenta um crescimento de 46% neste ano, contra 30% das outras categorias", enfatiza Roberto Cortês, presidente da VCO. Os cavalos mecânicos da família Constellation se adaptam a diferentes aplicações. O 25.370 é uma versão 6x2 especialmente desenvolvida para atender à Resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que define novos limites de peso e dimensões para veículos que transitam por vias terrestres. Um dos mais importantes aspectos da norma foi o que estabeleceu o aumento do peso bruto total combinado _ PBTC _ de 45 para 57 t, na utilização de veículos articulados com duas unidades, trator e reboque. A definição possibilita a utili80 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

zação de "Vanderléias" (três eixos distanciados), configuração que beneficia operadores logísticos, transportadores de cargas fracionadas e paletizadas, alimentícias, líquidas e químicas. O PBT é para 57 toneladas, mas pode alcançar uma CMT (Capacidade Máxima de Tração) de 60 t. O 31.370 vem na configuração 6x4, com 63 toneladas de PBTC e justa capacidade máxima de tração de 63 t. O modelo foi idealizado para operações fora-de-estrada e transporte de cargas densas, como construção civil, usinas de álcool e açúcar, empresas de cultivo e extração de madeira e companhias mineradoras. O cavalo mecânico 19.370 foi desenvolvido para operar dentro das normas estabelecidas pela resolução 210 do Contran, tracionando cargas de até 48 toneladas de PBT Combinado em aplicações rodoviárias de curtas, médias e longas distâncias. O modelo atende a um grande número de frotistas, em especial operadores logísticos, transportadores de carga geral, fracionada e paletizada, contêineres, hortigranjeiros e produtos industrializados. Outra grande novidade é a chegada do motor VW NGD 370, exclusivamente desenvolvido pela fabricante em parceria com a MWM International, de 367 CV e torque de 163,3 mkgf, com faixa plana de torque máximo em baixa rotação: de 1.100 a 1.400 rpm com diversas inovações tecnológicas. O motor em linha tem quatro válvulas por cilindro, 9,3 litros e freio motor no cabeçote _ Dual Power Brake. Os novos caminhões Constellation utilizam o engenho nas versões cavalo mecânico 4x2, 6x2 e no chassi rígido 6x4. O sistema de freios possui reservatórios primário, secundário e regenerativo com pressão de 10 bar, pressurização que aumenta o volume de ar comprimido e aperfeiçoa os freios. A transmissão é ZF, de 16 marchas sin-

cronizadas, com engrenagens protegidas por carcaça de alumínio. O sistema de engate é pneumático. O 25.370 tem suspensão traseira do tipo balancim, para diminuir o movimento com o torque elevado. Já o 19.370, 4x2, tem suspensão traseira com dois bolsões de ar, molas tensoras e amortecedores telescópicos. A versão 6x2 usa eixos traseiros Meritor MS23-185, com capacidade de tração de 60 toneladas e sistema de bloqueio transversal do diferencial, de série. O 31.370 tem eixos de tração Meritor MD/MR25-169 conjugados à suspensão traseira Randon, com eixos rígidos em tandem. As três versões do Constellation terão dois modelos de cabina, a estendida, que pode levar uma cama, e a leito. Ambas garantem um bom nível de conforto, com opcionais como o sistema híbrido (via satélite e celular) de rastreamento e gerenciamento de frota Volksnet, os acessórios originais da marca, o plano de atendimento pós-vendas Volkstotal, o atendimento gratuito em garantia Chamevolks 24 horas e uma rede de 142 concessionárias autorizadas em todo o país. 0800 0193333

Pesado Actros, da Mercedes-Benz A Mercedes-Benz, seguindo a tendência do mercado, apresentou na Fenatran 2007 mais uma novidade mundial para o segmento de pesados, o Actros. Produzido na Alemanha, o caminhão chega ao Brasil para atuar em operações fora-de-estrada, principalmente em aplicações severas especiais, como na mineração e na construção civil. Na feira, foi mostrado o modelo 4144 8x4 basculante. Com a chegada do Actros, a montadora amplia sua linha de caminhões pesados, liderada pelos modelos Axor rodoviários e fora-de-estrada, que vêm se destacando no

EVENTO

mercado. A marca passa a atender a novas demandas de clientes que buscam soluções tecnológicas para atuar em atividades econômicas de grande porte, como construções, obras de infra-estrutura e mineração. O modelo 4144 8x4 é equipado com o motor eletrônico MercedesBenz OM 501 LA turbocooler de seis cilindros em V, com 435 cv de potência a 1.800 rpm e 214 mkgf de torque a 1.080 rpm. O motor eletrônico proporciona ótimo desempenho e economia no consumo de combustível e baixa emissão de poluentes. Com PBT técnico de 48 toneladas, a versão basculante do Actros 4144 8x4 permite a utilização de básculas com capacidade de até 20 metros cúbicos. O câmbio G 240, de 16 marchas, é semi-automatizado, uma novidade no mercado brasileiro, possibilitando engates de marcha mais rápidos, suaves e precisos, facilitando o trabalho do motorista. O sistema de freios do Actros 4144 inclui sistema antibloqueio de rodas ABS, que permite boa dirigibilidade mesmo em frenagens bruscas ou em pisos escorregadios, e ASR de série. Este último garante o controle da tração do caminhão em situações de pouca aderência. O pesado também vem equipado com retarder, sistema hidrodinâmico que aumenta a potência de frenagem, ampliando os níveis de segurança, garantindo maior eficiência e menor desgaste dos componentes do freio de serviço. O conjunto de suspensão é extremamente robusto, com molas dianteiras com capacidade para 9 t em cada eixo e molas reforçadas na traseira, para 18 t por eixo. Isso resulta num conjunto de molas para 54 t, capacidade dimensionada para suportar operações extremas. Tanto na dianteira quanto na traseira, a suspensão conta com molas parabólicas, amortecedores telescópicos de dupla ação e barras estabilizadoras. 82 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

O Actros 4144 também vem com outra novidade de série: o Sistema de Manutenção Flexível, que possibilita o planejamento dos serviços de inspeção e reparos mais comuns, como a troca de fluidos, óleos lubrificantes, líquido de arrefecimento e filtro de ar.. A cabine do modelo é confortável e ergonômica, com fácil acesso aos comandos, proporcionando maior comodidade para o motorista.

Empresa testa Biodiesel B100 A montadora alemã Mercedes-Benz saiu na frente na corrida tecnológica e anunciou na Fenatran o avançado estágio de desenvolvimento de veículos comerciais movidos a biodiesel. A marca é a primeira no país a apresentar os resultados de testes com o "B100", combustível feito 100% a partir de biodiesel. Os motores eletrônicos OM 457 LA e OM 926 LA, abastecidos com B100, foram submetidos a condições extremas em mais de 1.400 horas de ensaios em dinamômetros no Centro de Desenvolvimento Tecnológico da montadora em São Bernardo do Campo (SP). Após o êxito da experiência, ela já confirma que estão em curso testes nos veículos em operações regulares de transporte. A experiência mundial da MercedesBenz com biodiesel tem sido fundamental para o direcionamento do trabalho realizado no Brasil. Segundo a fabricante, a utilização deste composto em veículos comerciais é uma iniciativa de países preocupados em reduzir o nível de emissão de poluentes para preservar o meio ambiente. No avanço da Mercedes-Benz com o biodiesel há outros passos marcantes. A mistura B20 (20% de biodiesel + 80% de diesel),que também já teve resultados satisfatórios em testes de campos de provas, vem passando agora por tes-

tes operacionais em percursos regulares em 15 veículos equipados com motores médios e pesados. A porcentagem de mistura B5 (5% de biodiesel + 95% de diesel) será exigida no Brasil somente a partir de 2013. O programa de testes, iniciado em agosto de 2006, envolveu oito veículos comerciais de passageiros de grande densidade. Esses motores não receberam nenhuma alteração para o abastecimento com B5, percorreram mais de 320 mil quilômetros e consumiram cerca de 134 mil litros da mistura. Foram mais de 19.300 horas trabalhadas em operações de alta solicitação, sem observação de problemas decorrentes do uso do biodiesel. O próximo passo é adotar o biodiesel no transporte rodoviário de cargas. (11) 4173-7324

Equipamentos de refrigeração para semi-reboques, da Carrier

A subsidiária brasileira da Carrier Transicold (EUA) divulgou na feira a série Vector de equipamentos de refrigeração multitemperaturas para semireboques, disponível na Europa e na América do Norte já há quatro anos em virtude das exigências de legislação sobre emissão de poluentes e ruídos. Os aparelhos desenvolvidos pela Carrier utilizam a tecnologia denominada Deltek, uma solução híbrida patenteada pela empresa que combina os acionamentos a diesel e elétrico, com possibilidade de funcionamento de forma autônoma, enquanto os equipamentos de refrigeração tradicionais são movi-

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dos exclusivamente a diesel. A solução híbrida dispensa correias, tubulações flexíveis e acoplamentos mecânicos entre o motor e o compressor, proporcionando uma redução na emissão de poluentes e nas operações de manutenção, além da diminuição de riscos de paradas nas estradas em virtude do rompimento de uma correia, por exemplo. Segundo a empresa, o principal segmento de utilização dos equipamentos é das prestadoras de serviços para as redes de fast food, nas quais é preciso agilidade logística pela necessidade de entrega rápida de diversos fornecedores, pois é possível alocar produtos com características térmicas de armazenamento distintas simultaneamente na mesma câmara frigorífica de um único caminhão. (51) 3477-9500

Continental anuncia investimentos no Brasil Para atender à demanda do mercado nacional, a Continental, maior fabricante de pneus alemã, anuncia investimentos de 14,4 milhões de euros na ampliação de sua fábrica de Camaçari, BA. A meta é elevar a capacidade atual de produção de pneus para 18 mil unidades por dia, cerca de cinco mil a mais do que estava previsto inicialmente. A unidade da Continental, inaugurada em 2006, ocupa 500 mil m² de uma área total de 800 mil m² e exigiu investimentos de US$ 260 milhões. Segundo Pedro Carreira, diretor-superintendente da fabricante, até o final de 2008 a unidade brasileira contará com 1.150 funcionários, 300 a mais

do que atualmente. "Priorizamos a qualificação e a geração de empregos na Bahia. Hoje, 95% dos nossos colaboradores são baianos", comenta, revelando que, neste ano, foram investidos R$ 6,5 milhões só em treinamento. Segundo o executivo, já está em discussão na matriz na Alemanha o anúncio de novas expansões para o país, ainda não divulgadas.

Produtos A Continental esteve presente pela primeira vez na Fenatran apresentando suas versões para aplicação em diversas operações comerciais. Entre os destaques, foram mostrados pela primeira vez os supersingles HTL1 (445/45R19.5) e HDL1 (495/45R22.5),

para uso tanto em transporte leve como pesado. O primeiro possui grande estabilidade devido ao aro de 19.5, que permite transportar mais carga a um menor custo, pois baixa o centro de gravidade e aumenta o volume transportado. O seu uso permite viagens mais velozes, o que eleva a produtividade da empresa e permite um retorno mais rápido do investimento. O segundo, o HDL1, é específico para o eixo de tração, possibilitando uma sensível redução no consumo de combustível devido à baixa resistência ao rolamento e à diminuição no peso do conjunto pneu e roda. Outra novidade apresentada foi o pneu radial sem câmara HSR1, agora fabricado na unidade brasileira da Continental. O produto, um dos mais silenciosos do mercado, é ideal para cobrir distâncias médias e longas no tráfego regional, onde as condições de pavimentos oscilam em qualidade, tornando os custos operacionais mais altos. Na sua fabricação, a empresa adotou um composto especial e desenvolveu o produto com contornos extralargos que melhoram o desempenho da quilometragem e garantem boa dirigibilidade. Para operações de médias e longas distâncias, a tecnologia do pneu HDR1 é uma opção interessante. Sua estrutura mais robusta combina o posicionamento dos blocos da banda de rodagem à profundidade e desenho dos sulcos transversais, resultando em um rendimento mais elevado da quilometragem e maior eficiência na tração. O cinturão de aço aumenta a resistência a cortes, permitindo maior número de racapagens. Já o Continental HTR, desenhado para trechos de longas distâncias pavimentados e retos, é um supersingle que suporta maior tonelagem com segurança. Sua banda de rodagem possui uma grande área de contato

com o solo, o que possibilita um desgaste mais lento e equânime. O traçado dos sulcos evita a entrada de pedras, impedindo agressões à estrutura do pneu. (11) 4583-6161

Equipamento de refrigeração, da Thermo King

A Thermo King, fabricante de soluções para o segmento de refrigeração em transportes, lançou o equipamento de refrigeração SB 200 TG, destinado ao transporte frigorífico em semi-reboques. O novo modelo, posicionado na parte frontal da carroceria, junto ao teto da cabine de comando, oferece controlador com maior facilidade operacional, possui o recurso Cycle Sentry (que liga e desliga a unidade automaticamente, de acordo com a variação da temperatura), operação por chave única, recurso de autoteste pré-viagem e programação dos intervalos de degelo. O equipamento opera com motor diesel independente, desenvolvido para permitir o intervalo de manutenção estendido de três mil horas para filtros e óleo. A capacidade de refrigeração é de 51.000 Btu/h a 2ºC, 32.000 Btu/h a -18ºC e 21.000 Btu/h a -29ºC, e a vazão do evaporador é de 5.940 m3/h. (11) 2109-8900 Nova geração de caminhões Scania Sob medida e dinâmica. Assim se resume o novo conceito modular de caminhões Scania. A montadora renova toda sua linha, abandona as séries seqüenciais e adota a melhoria contíDezembro/2007 - Revista Tecnologística - 85

nua como padrão. Assim finda a Série 4 e surgem a P, G e R. A nova linha engloba a maior quantidade de versões de toda a história da fabricante, porém detendo-se na faixa de pesados. Agora, a nova geração atende basicamente a dois segmentos de mercado: o de longa distância e o de aplicação severa (fora-de-estrada, construção, canavieira e mineração). Segundo o diretor-geral da Scania, Christopher Podgorski, com o lançamento, a intenção da empresa foi incorporar um modelo mais racional, que permite maior dinamismo na adoção de melhorias contínuas. A P é uma cabina avançada montada em posição baixa, destinando sua vocação para operações de transporte regional rodoviário e de construção. A G tem a cabina montada em posição intermediária para percursos de médio alcance, enquanto a R é a mais elevada, possibilitando a colocação de piso semiplano, para melhor movimentação interna. Esta versão é indicada para viagens de longo curso. As duas primeiras têm disponibilidade de cabines curta e leito, ao passo que a R só possui a versão leito Highline. A tração dos novos cavalos mecânicos tem múltipla escolha. Ou seja, o cliente pode optar entre nove motores diferentes de 9, 11, 12 e 16 litros, com potências que vão de 270 cv até 500 cv, todos produzidos dentro do sistema modular. A nova linha contempla as configurações 4x2, 6x2, 6x4, 8x4 e 10x4. Esta última compete com os demais lançamentos destinados à mineração e integra a cabine G, motorização de 470 cv e capacidade para até 50 toneladas de carga líquida. O que mais chama a atenção na nova família de cavalos Scania é a "face" da cabina, que agora adere ao desenho europeu, com linhas mais arredonda86 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

das. Outro destaque cabe à parte interna, que incorpora maior conforto. A top da linha é a cabina R, 70 mm mais elevada, que permite a colocação de um piso semiplano. Nela, a altura do túnel do motor foi reduzida em 50% (150 mm), permitindo grande área livre no centro da cabina e, conseqüentemente, maior conforto. O painel é curvo, favorecendo o acesso aos instrumentos, e mostra apenas os indicadores essenciais, como velocímetro, conta-giros, temperatura e nível de combustível. O volante tem intervalo de ajuste extra em inclinação e profundidade e pode ser deslocado no ponto horizontal. A alavanca do câmbio também é escamoteável. Um computador de bordo integra informações da carga sobre os eixos na versão a ar, consumo de combustível, pressão no turbocompressor e adverte sobre eventuais falhas. Os veículos com tração em todas as rodas, 6x6, podem ser equipados com caixa de câmbio GR900 (R) ou GRS890 (R) em combinação com uma caixa de transferência dianteira que possui, além da marcha direta, uma superlenta. A 900 tem oito marchas e os demais modelos até doze. O conceito de segurança da marca integra ainda o retarder para maximizar a potência e o sistema de mudança de marchas automatizado Opticruise, aperfeiçoado com sensores para mudanças mais rápidas e preci sas. (11) 4344-9333

Brasil e Alemanha formalizam parceria para desenvolvimento dos transportes Acordo de cooperação vai priorizar o setor portuário

Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha do Rio de Janeiro realizou a 1ª Conferência de Logística Brasil-Alemanha, no Sofitel de Copacabana, capital carioca, em 21 de novembro passado, com o objetivo de apresentar a autoridades e empresariado alemães as possibilidades de negócios existentes no setor de transportes. Há uma preocupação por parte do governo brasileiro e de especialistas em transportes de que, em curto prazo, o Brasil possa sofrer um apagão logístico e comprometer as metas de crescimento da economia previstas para os próximos anos. Devido aos longos períodos de total carência de investimentos, tanto estatais como da iniciativa privada, a área de infra-estrutura dos vários modais de transportes, em especial em portos e ferrovias, considerados as principais alternativas de escoamento da produção nacional em larga escala, está atrasada. Com a falta de infra-estrutura no setor de transportes, o crescimento da economia brasileira pode estancar se nada for feito a curto e médio prazos. E a crise já afeta os sistemas aéreo, rodoviário, ferroviário e portuário, impedindo o país de se tornar um dos competidores mundiais. Segundo o presidente do Grupo Estratégico de Logística da Câmara BrasilAlemanha e vice-presidente do Grupo Luft, Mário Mendonça, “os alemães po-

dem investir, por exemplo, na construção de novos portos no Brasil, que já se destaca como grande exportador, mas não conseguem tirar o seu produto daqui porque o custo é muito elevado. Os portos que existem não têm calado para receber navios destinados ao transporte de contêineres”. Para discutir todas estas questões e as oportunidades de aliança entre os dois países, a AHK-Rio promoveu a conferência com especialistas dos setores marítimo, aéreo, ferroviário e rodoviário. O governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, que participou da abertura do evento, reiterou a sua intenção de fortalecer as relações com a Alemanha, especialmente com Hamburgo, cidade com o segundo maior porto da Europa. O ministro brasileiro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, que esteve recentemente na Alemanha, também defendeu a relevância dos projetos brasileiros especialmente atraentes para o investimento alemão neste setor. O diagnóstico apresentado apurou que no setor ferroviário há um gargalo que limita as possibilidades de desenvolvimento do país. Esta tese também foi defendida pelo professor titular e diretor do Centro de Estudos de Logística (CEL) do Coppead – UFRJ, Paulo Fleury, que alertou para o fato de os investimentos na malha ferroviária ainda estarem muito aquém da demanda. “Foi bom ter havido a privatização, há dez anos, mas ainda

burgo, Michael Freytag. “Reduzir os custos em logística e afetar o menos possível o meio ambiente são os panos de fundo das discussões nesta conferência”, disse o vice-ministro. Sem deixar de ressaltar a importância para o Brasil da experiência alemã em promover o desenvolvimento sustentável da economia, o político afirmou: “Quando um alemão pensa no Brasil, pensa no Rio de Janeiro”, disse o senador. No mesmo dia, o financista teve um encontro com o governador do estado, para discutir a proposta de um acordo para tornar o Rio de Janeiro e Hamburgo – referência mundial em logística – em estados irmãos, para o desenvolvimento portuário. Na oportunidade, foi assinada

Foto: Marden Matos

não temos uma rede nacional de ferrovias, e sim redes regionais que não se integram, bem como investimentos privados que atendem apenas aos interesses de um determinado grupo ou empresa, sem a existência de uma regulamentação que garanta o direito de passagem a terceiros”, criticou o professor, complementando que mesmo a vocação ferroviária, marítima e fluvial do país é rechaçada pelo custo aviltante do transporte rodoviário e do aéreo, também deficientes. Da parte alemã, a resposta foi imediata. O país tem interesse em estreitar os laços com o Brasil, em especial com o Rio de Janeiro. Exemplo disso foi a participação na conferência do viceministro de Economia e Tecnologia daquele país, Bernd Pfaffenbach, bem como do senador de Finanças de Ham-

Pedro Brito prestigia encontro Brasil_Alemanha

uma Declaração Conjunta de Amizade e Cooperação em diversas áreas, com destaque para o setor portuário. Para se ter uma idéia, o porto de Hamburgo, situado no norte da Alemanha, é o segundo mais importante

EVENTO

da Europa, movimentando cerca de nove milhões de contêineres por ano. Enquanto isso, todos os portos do Brasil somados movimentam apenas seis milhões de contêineres. Além da assinatura do compromisso de cooperação, foi celebrado o aniversário de 180 anos da assinatura do Tratado de Comércio e Navegação entre o Brasil e as cidades portuárias da região Norte da Alemanha. O novo acordo inclui dez pontos, entre os quais a proposta de cooperação alemã na reurbanização da região do porto do Rio, para possibilitar a criação de uma cidade portuária digna da “Cidade Maravilhosa”. Também integram o documento propostas de apoio mútuo nas áreas de energia renovável, gerenciamento de vias navegáveis, aeroportos, saneamento e de incentivo à ex-

portação de produtos brasileiros para Hamburgo.

Parceria teuto-brasileira Referência mundial no setor de logística, a Alemanha surge como principal candidata a parceira com o Brasil em seu programa de modernização da infra-estrutura logística, premissa básica para o seu desenvolvimento sustentável. A estimativa dos especialistas é a de que sejam necessários US$ 25 bilhões anuais de investimentos no setor para que o Brasil se torne competitivo em relação a outras grandes nações no mercado internacional. Considerado um papa no setor, o presidente do Conselho da Iniciativa Logística Hamburgo (BVL), professor-

doutor Peer Witten, foi um dos palestrantes alemães, assim como o vice-ministro do Ministério Federal de Trânsito, Construção e Urbanismo, Hans-Jörg Hennerkes, o senador de Finanças, Michael Freytag, e o presidente da Associação Central de Portos Marítimos Alemães, Detthold Aden. Para Mário Mendonça, a Conferência vai estimular a troca de experiências entre os países. “A Alemanha é considerada o centro global em competência em logística e líder mundial de exportações, portanto a parceira ideal para o Brasil neste momento em que o país pretende conquistar um patamar de crescimento sustentável e de competitividade internacional”, ressalta Mendonça. AHK Brasil: (21) 2224-2123

PRODUTO

Software de gerenciamento FrotaWEB, da Guberman A Guberman, empresa com sede no Espírito Santo que desenvolve softwares para transportes, disponibiliza às empresas de logística o FrotaWEB. Trata-se de um sistema de gestão de frotas para ser aplicado na internet e intranets das companhias. A novidade vem para melhorar a versão corporativa do sistema de gerenciamento de frota, produto da Guberman que abrange itens da frota de veículos como consumo de combustível, manutenções preventiva e corretiva, desempenho dos pneus e estoque de peças. O lançamento da versão web do software permite que os usuários acessem os dados de qualquer lugar do país de forma a controlar a frota com segurança e evitando possíveis desvios. Um dos benefícios do FrotaWEB é o custo reduzido de operação, em função do produto utilizar a internet como ferramenta de comunicação. Outro diferencial está no fato de os atuais clientes da empresa poderem utilizar a estrutura já existente da versão corporativa. (27) 3200-2662

Cinta para movimentação de cargas HT Plus, da Hipertek A nova cinta HT Plus da Hipertek, para a movimentação de cargas, é confeccionada em poliéster de alta tenacidade e destinada ao uso em elevação, amarração, unitização e descarregamento de produtos em geral. Ela foi desenvolvida com recursos que garantem maior confiabilidade nas inspeções periódicas e para retardar o desgaste do material. O corpo é “blindado”, ou seja, o revestimento superficial é antiabrasão e as fibras em contato com a carga não são as mesmas tracionadas na elevação, enquanto o revestimento lateral inclui uma fita tratada quimicamente (por termoestabilização), diferenciada para proteger toda a superfície contra o corte lateral. Ela é fabricada ainda com uma fita de inspeção adicional, que é embutida na sua estrutura, para indicar a presença de um corte lateral superior ao permitido por norma e a necessidade de retirada de uso. A carga de trabalho é bordada no corpo da cinta e o olhal é 100% revestido. (11) 5189-2625 92 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

Bitrem Flex, da Pastre A Pastre Implementos Rodoviários disponibiliza ao mercado um Bitrem Flex com capacidade para 57 toneladas que, além de ser um implemento basculante, também pode ser carregado pelas laterais e pela parte superior. Segundo a empresa, esta característica faz com que o implemento possa transportar produtos ensacados, paletizados e cargas a granel. As vantagens destacadas com a utilização do novo produto são a agilidade no transporte e os ganhos no frete, uma vez que o Bitrem Flex dá mais flexibilidade no transporte de cargas de retorno, que não precisam ser da mesma categoria da carga principal (41) 3672-1216

Linha comemorativa FH, da Volvo A Volvo do Brasil disponibiliza ao mercado uma série especial de caminhões para comemorar o aniversário de 80 anos do Grupo Volvo em 2007. A edição, que traz um pacote de acabamento interno exclusivo e mais luxuoso, com acessórios que visam o conforto do motorista, é limitada a 93 veículos _ 80 para transportadores brasileiros e 13 a clientes da Argentina, Chile, Peru e Venezuela. Denominado Luxury Class, o pacote, implementado nos cavalos mecânicos FH, nas configurações de eixo 4x2, 6x2 e 6x4, apresenta cabine Globettroter, caixas de câmbio eletrônicas I-Shift e motores com potências de 440 cv, 480 cv e 520 cv. Os caminhões são produzidos, também, com freios ABS e airbags. No interior, destacam-se a iluminação e o teto e bancos com padronagem diferenciada de tecidos, além de desenhos que remetem aos 80 anos da montadora. Os bancos têm descansa-braços, regulagem elétrica e memória de ajustes. Já o volante possui comandos do rádio. Na parte externa, os diferenciais são a cor prata metálica, espelhos retrovisores na mesma cor da cabine e faixas comemorativas de aniversário nas laterais, além de molduras frontais niqueladas. 0800 411050

Software de gerenciamento eletrônico de documentos e-Docs, da Net DS Disponível no mercado desde 2004, o e-Docs, software de gerenciamento eletrônico de documentos desenvolvido pela Net DS Internet Solutions, acaba de ser atualizado. Agora, além de permitir o controle eletrônico dos documentos, a ferramenta possibilita também a sua gestão física. A medida foi tomada tendo em vista que, por motivos legais, documentos fiscais e relacionados aos recursos humanos devem ser guardados impressos. Em empresas logísticas, a tecnologia também é aplicável. Ela pode, por exemplo, gerenciar a data de validade da carteira habilitação dos motoristas, o atestado de saúde e licenças de transporte. A agilidade na operação é um dos diferenciais. Isso porque, com o e-Docs, é possível realizar o despacho dos veículos acessando de imediato os documentos relacionados, que são impressos para o portador ou enviados por e-mail aos clientes. (11) 4612-2516

Indicadores de monitoramento de cargas, da AHM Solution As linhas dos indicadores de impacto e tombamento ShockWatch e TiltWatch são utilizadas durante o processo logístico para monitorar e/ou diagnosticar o desempenho do transporte de equipamentos e mercadorias sensíveis. A linha ShockWatch é composta de indicadores descartáveis que alteram a sua cor original de branca para vermelha de forma irreversível na ocorrência de um impacto de dano potencial. Os indicadores estão disponíveis em sete modelos de diferentes sensibilidades, de acordo com o peso e a embalagem, e permitem a personalização das instruções e a aplicação do logotipo da empresa. O outro indicador, o TiltWatch, é voltado para o monitoramento de cargas que necessitam de transporte na posição vertical e não podem exceder um determinado limite de inclinação. Ele foi desenvolvido com o mesmo princípio dos indicadores de impacto, ou seja, muda da cor original para vermelha em caso de erro no manuseio - neste caso, quando ocorre o tombamento da embalagem ou o palete. As duas famílias de indicadores são fabricadas nos EUA pela ShockWatch e comercializadas no Brasil pela AHM Solution. (11) 5908-5850

Elevador de manutenção e doca móvel, da Zeloso Fabricante de equipamentos de movimentação e elevação de cargas, a Zeloso está lançando um elevador de manutenção com torre telescópica e uma doca móvel. O modelo EMTV 214 Duplo RU-Especial é indicado para serviços médios e o acionamento da elevação é efetuado por motor elétrico trifásico, com conjunto oleodinâmico controlado por botoeira sobre a plataforma. A altura de alcance das mãos é de 15,8 m, a capacidade de carga é de 250 kg e a plataforma tem dimensões de 1.000 mm x 800 mm. Indicado para montagens ou manutenção de máquinas, telhados e tubulações, o elevador tem pernas extensíveis com sapatas de apoio de altura regulável e rodas maciças de ferro (ou revestidas de poliuretano para uso interno). A altura da plataforma abaixada é de 1.800 mm e das torres abaixadas é de 3.600 mm. O segundo lançamento da empresa é a doca móvel modelo DMAA, com abas automáticas e capacidade de carga máxima de dez toneladas. Fabricada em aço SAE 1020/45, ela tem elevação motorizada e pode atingir a altura de até 1,7 m. A sua plataforma é produzida de acordo com a necessidade do cliente. (11) 3694-6000

Plataforma elevatória de carga MKS 500 P3E, da Marksell Para atender às necessidades de operação de distribuição de cargas em carrinhos ou paletes em grandes centros urbanos, a Marksell lança no mercado a plataforma elevatória de carga veicular eletrohidráulica modelo MKS 500 P3E. O produto foi desenvolvido especialmente para caminhões leves, com PBT (peso bruto total) a partir de três toneladas, e permite a instalação em veículos com largura interna do chassi mínima de 650 mm e máxima de 1.000 mm, oferecendo curso de elevação de até 1.000 mm e capacidade de carga máxima de 500 kg a 600 mm. A mesa, nas dimensões de 2.000 mm x 1.500 mm, tem piso antiderrapante em chapa de aço corrugada, estruturada em perfis triangulares soldados, o que aumenta a resistência mecânica do conjunto e evita a penetração de líquidos na parte interna da estrutura. O comando hidráulico por meio de alavancas removíveis ou botoeira simples/dupla (inclusive com controle remoto) permite que a carga e descarga seja feita por somente um operador. A velocidade de trabalho é de 0,1 m/s, conforme as normas internacionais. (11) 4789-3690 Dezembro/2007 - Revista Tecnologística - 93

A ORGANIZAÇÃO EM REDE

Como será a logística em 2008? Pedro Francisco Moreira

pergunta acima me foi feita por um repórter e serve como tema para esta última coluna de 2007. Em 2008, a logística no Brasil será do tamanho que as empresas, associações, universidades e centros de excelência conseguirem moldar, pois, num país com infra-estrutura precária, ter uma logística empresarial sobrevivente como a nossa se deve exclusivamente a essas “ilhas de excelência logística”. A logística brasileira continuará a buscar resultados em 2008 e vai mais uma vez alavancar o crescimento das empresas, apesar de sabermos que a mambembe estrutura de transportes faz com que se gaste mais por ano do o previsto no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC). Vamos ter um bom desempenho do segmento em 2008 porque nossas ilhas de excelência continuarão levando adiante o desenvolvimento deste país, e isso, talvez, sem o tão esperado Programa Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que tanto defendi nesta coluna. Criado no início de 2007, parece já estar caindo no esquecimento. O Brasil vai continuar a crescer porque as empresas, de alguma forma, vão fazer funcionar a multimodalidade: integrar rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, hidrovias, fugir da concentração das cargas no modal rodoviário (60% de participação na matriz de transportes), aumentar o uso dos trilhos (hoje só 25% desta matriz) e deslizar pelas nossas fartas e subutilizadas hidrovias (14% de participação) a produção que entope as estradas e congestiona os portos. Porque porto é lugar para navio, não para estacionamentos de caminhões à espera de embarque e desembarque, como ocorre aqui. As empresas – você pode acreditar nisso – vão acabar construindo dutos, independentemente do governo, pois em média um duto afasta da rodovia algo como mil carretas por dia, uma contribuição magnífica. Apesar de estar sempre em alta, creio que o custo logístico das empresas brasileiras não vai brecar sua expansão e crescimento. Claro que o papel do Estado é fundamental, longe de querer se dar aqui a impressão de que ele é desnecessário. Mas é certo que nossa logística sabe sobreviver e dar resultados sem ele. Caso contrário, como explicar que o Brasil é o número 61 no ranking de logística comercial do Banco Mundial, que estudou 150 países em relação à sua habilidade de se conectar a mercados globais, ou seja, de

92 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

competir, crescer, atrair investimentos, criar empregos e reduzir a pobreza? É preciso haver empresas competentes por trás, e empresas competentes têm logística de ponta. Há anos insisto em que a logística pode ser a diferença entre o sucesso e o fracasso de uma organização. Agora, o Banco Mundial diz que “a logística é um dos principais motores da competitividade, e pode levantar ou derrubar um país no mundo globalizado de hoje”. A globalização é cruel para quem não tem logística e, se o Brasil está na 61ª colocação, é em grande parte em função de sua logística empresarial. Afinal, segundo o estudo do Banco Mundial, Cingapura desembarca um contêiner em três dias por 311 dólares; no Brasil, o mesmo contêiner não sai antes de duas semanas, e por 1.145 dólares. Enquanto o país asiático libera quatro desses equipamentos, aqui só damos conta de um. Isto, é claro, não é culpa de nossas empresas. Como costuma repetir a ministra Dilma Rousseff, que coordena as ações do PAC, um país sem projeto é um país sem futuro. Assinamos embaixo. O problema é que, no Brasil, o governo gasta muito para manter a máquina burocrática, e para os projetos... Mas, como promete a ministra, esperem o início de 2008; o país será um canteiro de obras. Já estamos na torcida. Resumindo a reflexão ensejada pela pergunta do repórter, 2008 está ganho pela força da logística das companhias. Vamos nos equilibrar com a infra-estrutura possível. Entretanto, tudo tem limite e necessitamos da infra-estrutura que o governo promete criar para diminuir nossos esforços, melhorar nossos custos e aprimorar nossa competitividade. Desejamos a todos boas festas, saúde, paz e muitas rea lizações pessoais e profissionais em 2008!

GALERIA DO CONHECIMENTO “Dedique-se por seguir uma conduta excelente e por costume estará maravilhado com ela.” Pitágoras (585 a 495 a.C.), matemático, filósofo, astrônomo e músico grego.

Pedro Francisco Moreira é presidente do Conselho de Administração da Associação Brasileira de Movimentação e Logística (ABML) e diretor-geral da CHEP do Brasil. Tel.: (11) 3371-0344 E-mail: presidencia_pm@abml.org.br

CROSS-DOCKING

• Com 18 anos de experiência na área de Logística e Transporte, Robinson Amâncio assumiu em setembro a gerência Corporativa Nacional do Grupo KM Cargo, especializada no setor de cargas aéreas. Graduado em Matemática pelas Faculdades Teresa Martin (Fatema), Amâncio tem 42 anos e já passou por empresas como Unilever, Penske Logistics e Cless Cosméticos. (11) 6631-6744 • Fredy Zuleta Dávila assumiu, em outubro, o cargo de presidente da Tracker do Brasil – LoJack. O executivo passa a ocupar o lugar de Fernando Cardenas, que assume a presidência do grupo em Berlim (Alemanha). Formado em Engenharia Civil pela Universidade de EIA, de Medellín (Colômbia), e com MBA em Economia pelo Bentley College, de Boston (EUA), antes de assumir a presidência da companhia no Brasil Dávila comandava as operações da Tracker VSR Group na América Central. (11) 3896-5770 • Na operadora logística Irapuru, com matriz em Caxias do Sul (RS), dois novos executivos assumiram em setembro passado. Alexandre Luvizon é o novo gerente Corporativo de Logística, com MBAs em Comércio Exterior pela FGV e em Comércio Internacional nos EUA e vindo da mesma área na International Caminhões; e Angelo Ferracini assumiu a posição de gerente Corporativo de Operações. Formado em Engenharia Mecânica pela PUC/RS e com pósgraduação em Engenharia da Qualidade, sua experiência profissional inclui passagens pela Parker Hannifin (gerente de Logística), Exata Logística (gerente Regional) e Tintas Killing (gerente de Materiais). (54) 2101-3300 • José Roberto Correia Costa, representante da Secretaria Especial de Portos, ligada ao Ministério dos Transportes, assumiu em 30 de outubro a presidência do Conselho de Administração (Consad) da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Representando a Codesp, o diretor-presidente, José Di Bella, substitui seu antecessor, José Carlos de Mello Rego. Duvanier Paiva Ferreira ocupa a representação do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, que estava vaga. Já Octávio Luis Bertacin assume como acionista minoritário no lugar de Ricardo do Amaral Silva Miranda de Carvalho. A classe trabalhadora continua representada no Conselho por João de Andrade Marques. Completa a reestruturação, representando a classe empresarial, Hermes Anghinoni, no lugar de Rubens da Silva. (13) 3234-7000 96 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

• A Zebra Technologies nomeou em setembro Sylvia Reyes como gerente de Marketing Regional para América Latina. Formada em Publicidade pela University of Sacred Heart (Porto Rico), a executiva exercerá as suas funções a partir do escritório da empresa na cidade de Miami (EUA). Sua experiência profissional inclui passagens pelos departamentos de Marketing e Vendas de multinacionais com base nos EUA, como The Weather Channel Latin America e Foote, Cone & Belding (FCB), além de ter trabalhado também na área de Relações Públicas da Burson-Masteller e BBDO. Sylvia também foi gerente de Vendas da revista Latin Trade. (11) 3857-1466 • Em reunião realizada no dia oito de novembro, na Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg), foram empossados o novo presidente do Conselho de Autoridade Portuária do Rio Grande (CAP), Hélio José da Silva, e o seu suplente, Adilson Kazuya Momose. O executivo, que cumprirá um mandato de dois anos, possui experiência de quatro anos como presidente do CAP de Paranaguá (PR) e atualmente exerce a função de gerente de Gestão e Desempenho Portuário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A presidência do Conselho foi transmitida pelo ex-presidente, José Ricardo Ruschel dos Santos, que deixa de ser conselheiro para atuar como diretor do Departamento de Infra-Estrutura Portuária da Secretaria Especial de Portos (SEP). (53) 3231-1366 • Carlos Tabaré Hutton Braga assumiu recentemente o cargo de gerente de Projetos da Célere, empresa especializada em intralogística do Grupo Pirangy. Formado em Administração de Empresas pela Faculdade Pitágoras e com especialização em Logística pela USP, sua experiência profissional inclui passagens pela Fiat Automóveis e pela antiga TNT Logistics, além do desenvolvimento de projetos logísticos para empresas como Renault, CNH, Eaton, ABN e GE Plastics. (11) 5670-5670 • Desde o início de outubro, a filial do Expresso Araçatuba em Manaus conta com um novo gerente de Vendas: Aderbal de Oliveira Filho, que possui 24 anos de experiência no segmento de transportes e logística e está concluindo o curso de graduação em Gestão em Comércio Exterior pela Unip, em Manaus. Antes de ingressar no Araçatuba, o executivo atuava como gerente Comercial e de Filial na JAS do Brasil – Transportes Internacionais. (11) 2108-2990

AGENDA

INTERNACIONAL 12º LogiCon 2008. 26 a 28 de fevereiro, Hotel Le Plaza, Bruxelas, Bélgica. Tel.: +44 (0) 20 7368-9438 www.logiconeurope.com

Pós-Graduação e Longa Duração NA 2008 – The Material Handling & Logistics Show and Conference. 21 a 24 de abril, I-X Center, Cleveland, EUA. Tel.: +1 704 676-1190 www.nashow.com

NACIONAL Gestão de Operadores Logísticos. 20 de dezembro. Planejamento e Controle de Produção. 3 de janeiro. Gerenciamento de Projetos. 7 de janeiro. Indicadores de Performance Aplicados à Logística. 16 de janeiro. Auditoria de Processos Logísticos. 21 de janeiro. Dimensionamento de Estoque de Segurança e Estoque Sazonal. 24 de janeiro. Todos em Campinas, SP. Ferramentas Avançadas de Excel Aplicadas à Logística. 10 de janeiro, São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-4181 cebralog@cebralog.com.br www.cebralog.com Gestão de Armazenagem. 14 e 15 de janeiro, Belo Horizonte, MG. Introdução à Logística. 16 a 18 de janeiro. Desenvolvimento de Estratégias e Projetos Logísticos.

18 e 19 de janeiro. Gestão de Armazenagem. 15 e 16 de fevereiro. Como Preparar e Realizar um Inventário com Sucesso. 18 de fevereiro. Todos em São Paulo, SP. Logística Operacional. 28 de janeiro. Gestão de Transportes e Distribuição (Ênfase em Logística). 18 a 22 de fevereiro. Todos em Guarulhos, SP. Organização: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 ceteal@ceteal.com www.ceteal.com Transporte Aéreo de Produtos Perigosos. 14 a 17 de janeiro. Transporte Marítimo de Produtos Perigosos. 21 a 24 de janeiro. Todos em São Paulo, SP. Organização: Concepta. Tel.: (11) 6602-1700 treinamento@concepta.com.br www.concepta.com.br

Formação em Logística Empresarial. Início: 8 de março. Carga horária de 160 horas e duração de 11 meses. Aulas aos sábados. MBA Logística. Início: 10 de março. Carga horária de 360 horas e aulas às segundas-feiras. Técnicas Avançadas em Gestão Logística. Início: 15 de março. Carga horária de 160 horas e duração de 11 meses. Aulas aos sábados. Todos no Rio de Janeiro, RJ. Informações e inscrições: Centro de Estudos em Logística (CEL) do Coppead/UFRJ. Tel.: (21) 2598-9812 cel@centrodelogistica.com.br www.centrodelogistica.com.br Seminários, Feiras e Conferências 9º Congresso de Compras. 29 a 31 de janeiro. Estanplaza International Hotel, São Paulo, SP. Organização e informações: IIR Brasil. Tel.: (11) 3017-6808 imprensa@iir.com.br www.iir.com.br

Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO ABGroup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Acumuladores Moura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 AGR Rodasul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Agra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Armazena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Araya. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Artama. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Artok. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Assine Tecnologística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 Binotto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 BNDES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 BT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Cargomax. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 CEL/Coppead. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Célere. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08 e 09 Ceva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Consmetal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 DHL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Elancers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Exata Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4a capa Expresso Brilhante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

96 - Revista Tecnologística - Dezembro/2007

Fermad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 Fipecafi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Fleet One. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3a capa Fundação Vanzolini. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Grupo Luft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2a capa Gtech. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Hyster. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Indemetal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Isma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Iveco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 JadLog. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 JobLog. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Jungheinrinch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Karga Rio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Libra Terminais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Linpac Pisani. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Marimex. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Matra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 McLane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Metalúrgica Central. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Mogifrigor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Panalpina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Piazza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Polipiso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Rentank. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Repom. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Rodovisa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 SEAC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Still. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Tecnologística Online. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 TGestiona. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Topflex. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 07 Tópico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Toyota. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 05 Transportes Toniato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Vinnig. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Yale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91