Revista Tecnologística - Ed. 130 - 2006

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LOGÍSTICA - SUPPLY CHAIN MANAGEMENT - MOVIMENTAÇÃO - ARMAZENAGEM EMBALAGEM - TRANSPORTE - INFORMÁTICA APLICADA

ANO XII - Nº 130 - Setembro 2006

I Conferência de Infra-Estrutura Logística Dez entidades apontam soluções para os problemas do setor

Logimasters: frio do Brasil para o mundo Sistema otimiza gestão de vagões da MRS

Alckmin, na Conferência: “O Brasil está com um nó na questão logística”

SUMÁRIO

MERCADO As novidades do mercado brasileiro de logística estão nesta seção

INFRA-ESTRUTURA CADEIA DO FRIO Parceria entre a suíça GVFI e a brasileira Logimasters permitiu a consolidação de uma complexa logística do frio, que envolve operações de exportação e gerenciamento de todas as etapas da logística

CEL/COPPEAD Artigo de Maria Fernanda Hijjar e Flávia Menna Barreto mostra levantamento do CEL avaliando a qualidade do acesso aos terminais intermodais brasileiros

GESTÃO Fabricante de tampas herméticas e embalagens para a indústria farmacêutica, a Védat adota solução de WMS da MHA Sistemas, obtendo maior organização, controle e rastreabilidade, com reflexos nos níveis de serviço

ARTIGO Valêncio Garcia, diretor Comercial do Mercador, fala de como estimular a inserção das pequenas e médias empresas no comércio exterior

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I Conferência Nacional de Infra-Estrutura Logística apresenta levantamento dos problemas do setor, entregue aos candidatos à Presidência da República

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TECNOLOGIA MRS Logística ganha agilidade nas operações ao implantar o OptVag, sistema de gerenciamento de movimentação de vagões carregados e vazios

EVENTO

PRODUTO Nesta edição destacamos dois lançamentos: o Cavallino, novo pesado da Iveco, e o G-Track, solução para automação de CDs, da Knapp

Pedro Moreira aborda novamente o Plano Nacional de Logística e Transportes, rebatendo as críticas de que ele não deverá sair do papel

AGENDA Os principais cursos, seminários, feiras e eventos do setor estão em nossa Agenda

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O 12º Fórum Internacional de Logística do CEL/Coppead, os principais lançamentos da Feira Movimat e o I Simpósio RFID, todos ocorridos em agosto, são os eventos em destaque nesta edição

A ORGANIZAÇÃO EM REDE

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110 112 Capa: Fernanda Masini Foto: Zé Maria

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Tudo bem no ano que vem

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om o intuito de fornecer subsídios ao próximo governo, dez importantes entidades ligadas ao transporte e à logística reuniram-se, a convite da Revista Tecnologística, em torno de um documento que resumisse os principais gargalos e entraves ao setor, entregue a todos os candidatos à Presidência da República.

As conclusões do documento foram apresentadas no dia 24 de agosto, em São Paulo, durante a I Conferência Nacional de Infra-Estrutura Logística. Apesar de o convite ter sido feito aos quatro candidatos mais bem colocados nas pesquisas, apenas o representante do PSDB, Geraldo Alckmin, compareceu, abrindo a cerimônia e reconhecendo a importância do setor e da superação dos problemas de infra-estrutura para o desenvolvimento do Brasil.

Ausente, o candidato do PT, presidente Luís Inácio Lula da Silva, enviou como representante o secretário de Política Nacional de Transportes, José Augusto Valente.

Após ouvir as explanações dos representantes das entidades participantes do documento, foi a vez do secretário fazer-se ouvir. E ele tinha boas novas para contar.

Ele começou contestando os dados da CNT de que mais de 70% das rodovias federais estariam em estado ruim ou péssimo, afirmando que os dados da pesquisa “distorcem a realidade”. Ah, bom, então tudo aquilo pelo que passam os transportadores nas estradas é simplesmente uma “distorção da realidade”. Temos certeza de que, ao cair num buraco e perder sua carga, eles ficarão agora bem mais tranqüilos.

O secretário garantiu que a próxima pesquisa já mostrará dados mais animadores, graças ao programa de recuperação de rodovias implantado pelo atual governo, que deve ser mágico, já que _ de acordo com Valente _ até o final do ano toda a malha federal estará em boas condições de segurança, haverá 40 novas balanças funcionando, acabando de vez com o excesso de peso nos veículos, que compromete a segurança e prejudica a conservação das estradas. Outra excelente notícia para o setor!

Segundo ele, também, deverão estar concluídas obras há muito reivindicadas em trechos importantes e, até o final do ano, será lançado mais um edital de concessão rodoviária, com previsão de um maior número de pedágios, de modo a reduzir o custo total ao longo das estradas. Ele prometeu também que, até dezembro, estará lançado o edital da PPP para a BR 116. Ou seja, apenas boas notícias para 2007.

Como de boas intenções o inferno está cheio, nós tomamos nota de todas as promessas. Assim, esperamos que, no dia 1º de janeiro de 2007, estejamos trafegando por estradas mais seguras, bem pavimentadas e sinalizadas.

Quanto aos outros problemas apontados pelo documento... bem, o governo tem em marcha um Plano Nacional de Logística e Transporte, que tem tido a participação de entidades sérias. Resta saber se, concluído, será implementado, uma vez que o governo anterior já havia feito um plano semelhante, esquecido pela atual administração.

Precisamos de respostas sérias e, mais do que isso, de atitudes efetivas, já que os entraves ao setor são igualmente sérios. Porque, para as entidades envolvidas na elaboração do “Panorama do Setor de Infra-Estrutura Logística do Brasil”, tapar buracos significa simplesmente tapar o Sol com a peneira. É esperar 2007 e pagar para ver.

Shirley Simão

jorge@publicare.com.br

Ano XII - N.º 130 - Setembro2006 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Rua Humberto I, 281 CEP 04018-030 - São Paulo - SP

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Reportagem Flávio Freitas Fábio Penteado

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Conselho Editorial Antonio Bolzani; Antônio Galvão Novaes; Antônio L. de Carvalho; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Pedro F. Moreira; Rui Ávila; Ruy Piazza Filho; Walter Zinn.

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Associada à

ISSN 1678-8532

06 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

Tiragem auditada pelo

MERCADO

Empresas têm interesse em implantar a Nota Fiscal Eletrônica, aponta estudo Redução de custo com papéis é o principal benefício apontado

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Nota Fiscal Eletrônica (NF-e) deve entrar em vigor ainda este ano em todas as Secretarias da Fazenda do país. Esse projeto tem como objetivo implantar um modelo nacional de documento fiscal eletrônico que venha substituir a sistemática atual de emissão do documento fiscal em papel. Ele terá validade jurídica garantida pela assinatura digital do remetente, simplificando as obrigações dos contribuintes e as atividades de fiscalização sobre operações e prestações tributadas pelo Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e pelo Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Inicialmente, a NF-e será emitida apenas por grandes contribuintes, oferecendo ao Fisco a possibilidade de acompanhar as operações comerciais pela internet e em tempo real.

A Associação Brasileira de e-business é uma das incentivadoras desse projeto e, para melhor administrar todos os trâmites referentes a essa questão, criou o Conselho Privado da Nota Fiscal Eletrônica (CONFeB).

Uma das primeiras medidas do novo Conselho foi lançar uma pesquisa, concluída no último mês de julho, com 224 empresas de pequeno, médio e grande portes e que atuam em todo o Brasil, para saber qual a sua expectativa em relação a esse assunto.

O estudo apontou que 80% das empresas têm interesse em implantar o projeto a curto e médio prazo e 26,5% estão apenas aguardando a 10 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

permissão do governo para iniciarem essa implantação. Entre os benefícios que a NF-e poderá trazer, 24% dos entrevistados apontaram a redução de custos com papéis e impressão como o principal ganho, seguido da eliminação da digitação da nota na sua recepção e a diminuição da concorrência desleal.

Outro dado que merece destaque é que 97% das empresas entrevistadas acham viável receber a NF-e de seus fornecedores e apenas 2% revelaram preocupação em mostrar abertamente ao governo suas faturas e informações referentes às notas fiscais.

Apesar dessa expectativa positiva do mercado, ainda será preciso vencer novas etapas para que esse projeto se torne realidade. A NF-e integra o Projeto do Sistema Público de Escrituração Digital (SPED) e é o primeiro resultado da cooperação firmada entre a Secretaria da Receita Federal e as administrações tributárias estaduais e municipais durante o II Encontro Nacional de Administradores Tributários (II Enat), realizado em agosto de 2005, na cidade de São Paulo.

Por esse acordo, ficou estabelecido que a implantação do projeto seria feita em duas etapas, permitindo assim uma adaptação gradativa dos contribuintes ao novo modelo. A primeira teve início em abril deste ano com a implantação do projeto-piloto, que envolveu 19 grandes empresas de seis estados – São Paulo, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Goiás, Bahia e Maranhão. Essa etapa encerrou-se em julho e, durante esse período, as empresas participantes emitiram a NF-e juntamente com a nota fiscal em papel, que continuou

válida para fins de escrituração fiscal.

A segunda etapa, prevista para entrar em vigor em agosto, determinava que fosse ampliada a quantidade de empresas e estados emissores da NF-e.

No entanto, alguns setores ainda têm dúvidas sobre a forma de aplicar o novo documento, tanto em termos de quais e quantos recursos tecnológicos são necessários para sua implantação, como também questões de ordem fiscal.

O setor de transporte de cargas foi um dos que se manifestou a respeito.

Para subsidiar o mercado de informações e estabelecer um canal de comunicação direto com a Secretaria da Fazenda, a Comissão Permanente da Tecnologia da Informação da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC) desenvolveu um estudo com seus associados com o objetivo de relacionar todas as dúvidas e sugestões sobre a aplicação da Nota Fiscal Eletrônica no setor.

Segundo José Ricardo Fernandes, coordenador desse projeto, a NTC deve se reunir com representantes da Secretaria da Fazenda para discutir todas essas questões e traçar parâmetros mais consistentes sobre a adoção desse novo documento. “Só depois de termos esse encontro é que teremos de fato subsídios para nos posicionar sobre essa proposta. Por enquanto ainda temos mais dúvidas

do que respostas.”

Associação Brasileira de e-business: (11) 3044-4676 NTC: (11) 6632-1500

Área servirá de ponto estratégico para atender à nova estrutura corporativa da empresa

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m razão do rápido crescimento das suas atividades nos últimos anos, que têm girado em torno de 38%, a filial São Paulo da Coopercarga teve de ser transferida para um outro endereço, garantindo o melhor atendimento a seus clientes, em sua maioria embarcadores do setor alimentício, de bebidas e de celulose e papel, assim como às necessidades específicas de cada operação.

Homero de Carvalho Bastos, gerente Comercial Corporativo da Coopercarga, afirma que a nova filial, que foi inaugurada no dia 10 de julho, atua agora como ponto estratégico para alocar a nova estrutura corporativa que a empresa montou em 2005, formada pelos departamentos de Marketing, Projetos Logísticos e Comercial, sendo que este envolve tanto a área de manutenção da carteira como de novos negócios.

Há 16 anos no mercado, a Coopercarga tem sede em Concórdia (SC) e conta com 33 filiais no Brasil. A de São Paulo ocupa uma área de 46 mil m² e conta com armazém de 1.200 m², onde está sendo feita a gestão

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Coopercarga muda filial em São Paulo

operacional unificada, tanto da armazenagem como da frota. Localizada exatamente no trevo do km 18,5 da Rodovia Anhangüera, a nova filial permite um fácil acesso ao Rodoanel, facilitando ainda mais o escoamento

das cargas para todo o Brasil.

Coopercarga: (11) 2197-8200

TNT Logistics investe em nova solução para a General Motors Operador logístico investe R$ 15 milhões na construção de um CD em Gravataí (RS)

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TNT Logistics está investindo R$ 15 milhões na construção de um centro de distribuição em Gravataí (RS), para onde foram transferidas, no mês de agosto, as operações de armazenamento, consolidação e seqüenciamento de materiais da montadora General Motors (GM). Na nova estrutura, a operadora também fará a integração das atividades logísticas com o processo de sub-montagem de motores da GM, além da implantação de softwares e hardwares.

Há seis anos a TNT Logistics é responsável pelo manuseio de materiais e abastecimento da linha de montagem da unidade da GM em Gravataí.

Em 2003, as características da planta começaram a se modificar, assumindo operações mais complexas e também exigindo mais espaço, tanto para armazenagem como para a ampliação da linha de produção.

Diante desse cenário, a TNT, em parceria com a montadora, começou a estudar uma solução que atendesse às novas demandas. A orientação de transferir as operações para um novo armazém, próximo à fábrica, garantiu a liberação de espaço para as linhas de produção e ainda trouxe ganhos de sinergia. “A operação ficou mais racional, econômica e segura, já que a movimentação de pessoal e estoques, que antes ficava espalhada pela unidade, agora ficará concentrada em um só local”, avalia

Chiellino: operação mais racional, econômica e segura

Giuseppe Chiellino, diretor geral da TNT Logistics América do Sul. Ele afirma que, dos R$ 15 milhões investidos pela TNT, R$ 12 milhões foram para a construção do CD, que tem 13,5 mil m2 de área, e o restante está sendo aplicado em equipamentos de movimentação, estruturas de armazenagem e todo o suporte de tecnologia da informação necessário para o gerenciamento e operacionali zação do trabalho.

TNT Logistics: (11) 4072-6200

MERCADO

Volkswagen implementa sistema de Nota Fiscal Eletrônica Solução foi desenvolvida pela Microsoft Brasil e a Gedas

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Microsoft do Brasil e a Gedas, empresa da T-Systems, desenvolveram uma solução para emissão de Nota Fiscal Eletrônica (NFe) para a Volkswagen do Brasil. A montadora é uma das dezenove empresas de seis estados – São Paulo, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Goiás, Bahia e Maranhão – que aceitaram fazer parte do projeto-piloto, coordenado pelas respectivas Secretarias da Fazenda e que busca a integração e compartilhamento de informações entre a

administração tributária e os contribuintes, reduzindo a burocracia na emissão de notas fiscais.

Com esse projeto, a Volkswagen iniciou a emissão de notas fiscais 1 e 1A para a Secretaria da Fazenda de forma eletrônica. De acordo com Vagner Montagner, CEO da empresa, a adaptação dos funcionários ao novo sistema foi rápida, isso porque praticamente não há diferença na rotina do trabalho e nem na interface da aplicação.

Ele explica que o output do sistema mudou, mas o processo é o mesmo. A diferença é que, ao invés de mandar o comando da emissão da nota fiscal para uma impressora, o sistema envia o documento via web para a Receita Federal. Uma vez validado, ele volta para a empresa, que então a disponibiliza para os seus parceiros de negócios.

Para desenvolver essa solução, a Gedas utilizou o BizTalk Server 2006 e SQL 2005, tanto como ferramenta de processamento das requisições de envio e transmissão de nota como de interface do legado. Ronaldo Rodrigues, diretor de CRM da companhia, explica que essa ferramenta “possibilita uma racionalização da construção das soluções, pois permite a criação de sistemas complexos, com base nos fluxos de serviços da empresa e em processos organizacionais internos e externos, tudo por meio de uma linguagem visual bastante amigável. Essa solução inclui mais de 20 adaptadores de aplicações e tecnologias que ajudam a reduzir o custo do projeto de integração e de administração de processos empresariais”.

Na opinião de Montagner, com as Notas Fiscais Eletrônicas a Volkswagen poderá acelerar a comunicação com toda a sua cadeia colaborativa.

“Todos passarão a ter acesso rápido às informações do que está sendo faturado, tornando os processos de negócio

mais transparentes.”

Gedas: (11) 4347-4347 Volkswagen: 0800 195775 14 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

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ALL e Standard inauguram terminal intermodal Objetivo é aumentar a escala de exportação, diminuindo os custos operacionais

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cidade de Cambé foi escolhida para se tornar pólo de movimentação de contêineres no interior do Paraná. Isso graças à inauguração, dia 18 de agosto, do mais novo terminal de contêineres do Estado. O empreendimento é uma iniciativa da América Latina Logística (ALL) em parceria com a Standard – empresa especializada em logística de cargas frigorificadas.

Iniciadas no mês de março, as obras para a construção de um novo terminal ferroviário intermodal e os investimentos na aquisição de equipamentos para movimentação de contêineres (reach stackers), na adaptação de vagões e na instalação de uma rede de energia consumiram R$ 10 milhões.

Na fase inicial, o terminal, que possui uma área total de 35 mil m2, terá capacidade para 600 contêineres/mês (20/dia), mas poderá movimentar até 1.200 contêineres mensais (40/dia) de cargas secas e/ou frigorificadas. A previsão de dobrar a operação baseia-se na possibilidade da captação de clientes, principalmente nas indústrias de móveis, pisos de madeira e cafeeira.

A infra-estrutura será ampliada a fim de atender à demanda. A diretora de Logística e Comercial da Standard, Linda Machado, informa que no mês de outubro serão iniciadas as obras da área de armazenagem. A previsão é que esses espaços estejam operando

em janeiro de 2007. “Teremos um armazém frigorificado, com cinco mil posições-palete, e outro seco, com três mil posições”, afirma.

Localizado entre a rodovia que liga Cambé a Rolândia (PR) e a malha ferroviária, o terminal receberá carregamentos, por rodovia, provenientes da região Norte do Paraná, Sudoeste de São Paulo e todo o Mato Grosso do Sul. Ao chegarem, os contêineres serão transbordados para vagões plataforma da ALL e partirão por ferrovia rumo ao Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), de onde seguirão para exportação. Está prevista, também, a operação inversa, com a captação de cargas de importação com destino ao norte do Paraná.

De acordo com a ALL, o objetivo com a inauguração é viabilizar um corredor de exportação de contêineres, oferecendo ganhos de escala e diminuição de 20% nos custos operacionais. “Isto se dá por meio de uma logística completa, envolvendo coleta rodoviária, transbordo, armazenagem, transporte rodoviário e oferta de estoque avançado de contêineres vazios no norte do Estado”, complementou o diretor de Produtos Industrializados da ALL, Ale xandre Campos.

ALL: 0800 7012255 Standard: (41) 2118-2800

Formado Comitê de Estudos Técnicos Metroferroviários

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om o objetivo de fornecer subsídios e colaborar com o Comitê Brasileiro Metroferroviário (CB-06/ABNT) e com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) na elaboração de normas técnicas e regulamentação ferroviária, operadoras usuárias, instituições governamentais e de ensino, fabricantes de trilhos, de materiais e equipamentos ferroviários criaram, no último mês de maio, o Comitê Internacional de Estudos Técnicos Metroferroviários. O Comitê é composto por representantes da Associação Nacional dos Transportadores

Ferroviários (ANTF), ANTT, Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), operadoras de cargas e passageiros, além de fabricantes de trilhos.

O primeiro trabalho do Comitê foi o “Projeto Piloto Trilhos”. O estudo aborda uma série de itens, começando pela gestão dos trilhos, soldagem, monitoramento do trilho na via, carga, descarga, transporte, rastreabilidade, armazenamento, recebimento, inspeção, manutenção e qualificação de fornecedores.

A idéia inicial é fazer uma análise das normas existentes, selecionar as que forem mais apropriadas para o Brasil e discuti-las no grupo de trabalho “Trilhos”.

Uma segunda iniciativa já foi colocada em prática. O Comitê instituiu duas comissões de trabalho: uma para análise das principais normas internacionais, especificações técnicas sobre trilhos e classificação de ferrovias. A outra comissão trata da estrutura das palestras a serem realizadas por fabricantes nacionais e estrangeiros de produtos metroviários.

Já há um evento marcado. Dia 5 de outubro, às 9hs, no auditório da Estação da Luz da CPTM, um representante da siderúrgica Corus realizará uma palestra

aos participantes do Comitê.

Simefre: (11) 3289-9166

MERCADO

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o dia 27 de julho, em São Paulo, a Dow Brasil e a Dow Agrosciences promoveram a 5ª edição do Prêmio DowGol, programa de reconhecimento criado com o intuito de incentivar o aprimoramento contínuo em segurança nas operações feitas pelos fornecedores de transporte e armazenagem.

Nesta edição, foram escolhidas cinco empresas em três categorias: transporte de embalados, armazéns e transporte a granel, que se destacaram ao não registrar nenhuma ocorrência de acidentes durante um ano.

18 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

O termo Gol é resultado do lema “Guiando, Observando e Liderando”, que traduz o aprimoramento contínuo das empresas de logística participantes, tanto em pessoal, equipamentos, condições de transporte e das instalações, como nos terminais e armazéns contratados pela Dow para realizar essas operações.

O presidente da Dow para a América Latina, Pedro Suarez, destaca que, desde 2003, o grupo vem registrando índice zero de acidentes. “Para nossa satisfação, as empresas premiadas conseguiram superar as metas que estabelecemos para o ano de 2005, que previam a redução de 84% dos acidentes envolvendo segurança pessoal, 71% de incidentes e 72% de perdas de contenção primária.”

Ao todo, 30 empresas de logística concorreram ao prêmio, entre transportadores (rodoviários, ferroviários e marítimos), operadores de terminais marítimos e armazéns. Além de não registrar nenhuma ocorrência de acidentes ao longo de um ano, elas têm de adotar o Programa de Atuação Responsável

Divulgação

Dow premia fornecedores de logística campeões em segurança

Pedro Suarez: índice zero de acidentes

da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim).

As que atuam no módulo rodoviário também precisam ser certificadas pelo Sistema da Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (SASSMAQ), enquanto as transportadoras têm de participar do Programa Olho Vivo na Estrada, instituído pela Abiquim, em parceria com a Associação Brasileira de Álcalis, Cloro e Derivados (Abiclor) e com o SEST/SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte.

Os vencedores do Prêmio DowGol 2006 foram: Categoria Armazéns – Transportadora Luft; Categoria Transporte de Embalados – Transportadoras Golden e Luft; Categoria Transporte a Granel – Transportadoras Concór dia, Tquim e Transultra.

Dow: (11) 5188-9000

MERCADO

Fly Logística quintuplicou faturamento nos últimos três anos Com forte atuação nas regiões Norte e Nordeste, operadora vem conquistando grandes clientes

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om sede em Recife e 14 filiais nas regiões Norte e Nordeste, a Fly Logística vem se destacando nos últimos três anos, período em que quintuplicou o seu faturamento, saltando de R$ 10 milhões em 2003 para R$ 55 milhões previstos para 2006.

Esse ótimo resultado é creditado em grande parte aos clientes que estão abrindo filiais dentro dos Centros de Distribuição da Fly, como é o caso da Itambé, fabricante mineira de laticínios, que vem ampliando sua atuação no Nordeste do país.

A empresa conta com quatro unidades industriais em Minas Gerais e duas em Goiânia que, juntas, produzem 4,5 milhões de litros de leite por

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dia. Ao todo, a Itambé comercializa cerca de 120 itens, entre diversos tipos de leite e derivados. Apenas no Nordeste, ela movimenta mensalmente 1.300 toneladas de produtos, sendo que a Fly é responsável pelo cross-docking das operações de venda direta de fábrica, armazenagem de transferência e também por todas as entregas nos estados de Pernambuco e Paraíba.

“Nossa meta era dispor dos serviços de uma empresa com excelência em armazenagem, controle de estoques, transporte e tecnologia da informação. Reconhecemos a Fly como a parceira ideal para nos oferecer uma gestão integrada das operações logísticas. Outro fator importante é que exigimos 95% de precisão nas entregas e 100% de confiabilidade no estoque e a Fly tem conseguido atender a estes níveis de serviço”, enfatiza Adriano Abreu de Oliveira, gerente geral de Logística e Distribuição da Itambé.

Em Recife, a área de armazenagem da Fly é de 13 mil m2 e está sendo ampliada em mais cinco mil m2. A empresa totaliza outros 38 mil m2 de área de armazenagem, distribuídos em 11 CDs localizados em todas as capitais do Nordeste e nos principais municípios da região Norte.

Com o apoio da Universidade Federal de Pernambuco, a Fly desenvolveu seu próprio TMS – software para gerenciamento das operações de transporte –, dando-lhe suporte também para as operações no eixo Norte-Sudeste, onde atua nos modais aéreo, rodoviário e fluvial, com serviços de transferência e distribuição, coleta e entregas, armazenagem e gestão da cadeia de suprimentos, envolvendo também as operações in-house, que garantem aos clientes ganhos substan ciais em redução de custos.

Fly: (81) 3323-0000

Direct Express investe no setor de marketing promocional Novo projeto teve início com a distribuição de mais de mil brindes para a Adria

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Direct Express, especializada em entregas expressas para o comércio eletrônico, desde abril passou a atender também o setor de marketing promocional, além das entregas para os portais de e-commerce, que representam 70% dos negócios da companhia.

Luiz Henrique Nascimento, diretor executivo da empresa, explica que o primeiro trabalho nesse novo segmento foi a entrega de mais de mil brindes da promoção “Lasanha Recheada de Prêmios”, lançada pela Adria. Os tíquetes premiados acompanhavam algumas embalagens de 500g de lasanha. Ao comprar o produto premiado, o consumidor devia entrar em contato com a Central de Atendimento da Adria para passar os dados do cupom. A Central então repassava essas informações semanalmente para a Direct, que programava as entregas.

No prazo máximo de 72 horas, o brinde, que consistia em um conjunto de refratários de vidro, tinha de ser entregue em perfeito estado no endereço fornecido pelo consumidor premiado.

“Para esta operação, que abrangeu todo o país, tivemos de envolver cerca de 1,2 mil couriers. Toda a operação foi bem complexa, pois além de termos de respeitar o prazo estipulado, tivemos que treinar os couriers para garantir a qualidade da entrega, visto se tratar de um produto frágil, como o vidro”, destaca Nascimento.

Nascimento: perspectivas otimistas

A Direct Express pretende apostar mais nesse segmento que, segundo dados da Associação de Marketing Promocional (Ampro), registrou em 2005 um crescimento de 13%, totalizando faturamento de R$ 17 bilhões.

“No primeiro semestre deste ano, fizemos uma média de 15 mil entregas diárias, o que representa o triplo do alcançado em 2005. Por isso, as perspectivas para o segundo semestre são otimistas. Além de centralizarmos esforços no mercado de entregas promocionais, pretendemos investir R$ 7,3 milhões em dois novos centros operacionais e também na renovação da frota, com a aquisição de 220 veículos de médio porte”, anuncia o diretor executivo da Direct Express.

Direct Express: (11) 3511-0046

MERCADO

Célere surge para “arrumar a casa” do cliente

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Movicarga apresentou, em agosto, seu mais novo negócio, desvinculado da área de terceirização de empilhadeiras e voltado ao planejamento e gerenciamento da intralogística: a Célere, também pertencente ao grupo Pirangy.

De acordo com Miriam Korn, diretora-executiva da Célere, a empresa surgiu de uma necessidade do mercado detectada pela Movicarga e posteriormente confirmada por uma pesquisa realizada em 2004, com empresas não-clientes em sua maioria. Este estudo demonstrou que, enquanto as áreas de transporte, previsão e gestão de estoques, por exemplo, recebiam muita atenção por parte das empresas, com prioridade na terceirização, o mesmo não ocorria com a intralogística – que compreende desde o recebimento de matérias-primas dos fornecedores, planejamento de layout e de fluxo de processos dentro das plantas, avaliação de utilização de equipamentos, gestão e movimentação do produto acabado, até a expedição, contemplando todas as etapas.

“Vimos que a logística de movimentação interna era uma atividade distinta e que precisava de uma outra estrutura e planejamento. Atender a toda a supply chain é complexo, então resolvemos dar um zoom neste segmento, agregando nossa experiência na movimentação interna à necessidade detectada no mercado nesta área”, explica Miriam. “Estamos agora trazendo este conceito, que já existe lá fora, para as empresas brasileiras.”

24 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

Ela continua dizendo que, apesar de não representar os maiores custos logísticos dentro de uma empresa, a intralogística pode ter reflexos em todo o supply chain, podendo, assim, ajudar a reduzir custos em outras áreas. “Um exemplo típico é o transporte. Uma expedição mal feita pode comprometer a produtividade no transporte, atrasar entregas ou gerar custos de reentregas.

Então, apesar de nosso trabalho ir apenas até a expedição, ele tem reflexos nos custos de transportes.”

Miriam acredita que, justamente por representar uma parte menor dos custos logísticos, a intralogística não recebeu, por parte dos embarcadores, a mesma atenção que outros elos da cadeia, mas pode ter reflexos maiores. “É comum começarmos um projeto com poucas melhorias a princípio, que depois se revelam muito maiores, pois têm reflexos em outros elos da supply chain.”

Da mesma forma, a empresa trabalha com o planejamento de todos os fluxos e necessidades de forma a reduzir movimentos improdutivos, abastecer corretamente linhas de produção, otimizar a utilização de equipamentos e mão-de-obra e reorganizar a armazenagem de produtos acabados e embarques.

A essência, segundo a executiva, é a área de projetos, seguida da implementação e dos processos de melhoria contínua. “Isto é fundamental, porque nossa remuneração também depende das reduções de custo e aumento de nível de serviço que trouxermos para os

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Empresa do grupo da Movicarga provê soluções de intralogística

Miriam Korn: experiência na movimentação interna

clientes.” Os contratos da Célere podem ser fixos ou mistos, com remuneração fixa mais a variação do volume e uma bonificação pelas melhorias obtidas. Isto varia de cliente a cliente.

Não ter projetos “de prateleira” é uma característica importante da Célere, que foi inclusive detectada como um dos atributos que os clientes buscavam num parceiro da intralogística.

“Nossa atuação é sempre projeto a projeto. Entramos no cliente, analisamos seus processos, seu modus operandi, e discutimos com ele suas metas. A partir daí fazemos um projeto totalmente customizado”, ressalta Miriam Korn.

A criação da nova empresa levou 14 meses de estudos, e a Célere tem por característica não ter ativos, podendo contratar ou não equipamentos da Movicarga. “São dois negócios distintos, tanto que são geridos de forma distinta e por pessoas diferentes. Claro que há uma sinergia, principalmente na parte administrativa, mas projetos e operações são separados.”

Para a nova empresa já foram contratadas 460 novas pessoas, na maioria da área operacional, sendo cerca de 10% de gerência e projetos.

Visão estratégica Um dos primeiros projetos da Célere, que foi apresentado no Fórum do CEL/Coppead, ocorrido em agosto no Rio de Janeiro, foi com a Suzano Papel e Celulose, que terceirizou 100% das atividades logísticas de suas três unidades fabris, duas localizadas em Suzano (SP) e uma em Mucuri (BA).

Antes da mudança, parte das operações logísticas da Suzano era própria e parte terceirizada, com parceiros diferentes. Isto trazia falta de integração e de visão integrada da logística interna, com dificuldade de se enxergar as sinergias e com custos crescentes.

A opção de contratar um único operador começou em 1999, ainda com a Movicarga, e envolveu a re-

visão geral dos procedimentos, desde o layout até a criação de rituais de segurança e troca de turnos. Algumas mudanças foram no novo desenho do armazém, com aumento de capacidade de armazenagem em torno de 20%, maior eficiência na utilização de máquinas e redimensionamento na expedição, com ganho de 36% de espaço para produtos acabados. O número de janelas de carregamento na expedição foi ampliado de uma para duas, o que envolveu estudo com a programação de vendas e malha de clientes, gerando, entre outros benefícios, redução de 75% nas horas extras.

Outros benefícios obtidos foram a redução de 8% no custo de movimentação interna e aumento de 18% em toneladas carregadas por equipamen-

to, mesmo com redução do número de empilhadeiras de 91 para 82, com redução de 40% da ociosidade em alguns casos.

“Nosso foco anteriormente era muito operacional, sem visão gerencial e da cadeia como um todo”, explica João Mário Lourenço, diretor de Logística e competitividade da Suzano Papel e Celulose.

No caso da Suzano, foi utilizado o sistema de WMS do SAP do cliente, por uma escolha da própria Suzano.

Mas a Célere trabalha com licenças próprias de WMS e outros sistemas próprios, disponibilizando-os para os clientes apenas com os custos de cus tomização e integração.

Célere: (11) 5670-5670

MERCADO

Randon investirá R$ 800 milhões até 2009 Plano plurianual 2005/2009 prevê aumento de 80% na produção de reboques e semi-reboques

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Randon S.A – Implementos e Participações, holding das empresas Randon, complementou em agosto as informações de seu plano de expansão que totalizará investimentos da ordem de R$ 800 milhões até 2009. Para este ano, está prevista uma aplicação de R$ 150 milhões, dos quais R$ 63 milhões já foram investidos no primeiro semestre, contemplando todo o grupo (Randon S.A – Divisão Implementos, Randon Veículos, Fras-le, Master, Jost e Suspensys) em diversas áreas.

Além do capital de giro adicional, os investimentos serão utilizados para a manutenção e reposição de ativos e também na expansão das unidades fabris, cuja capacidade de produção total poderá passar de 20 mil para 36 mil reboques/semi-reboques por ano, envolvendo tanto o segmento de montadora como o de autopeças.

As aplicações também contemplarão a modernização das empresas, nas quais serão beneficiados os programas de tecnologia, inovação

e meio ambiente. Serão destinados ainda recursos para processos de integração da cadeia de suprimentos, a ser alcançada por meio da instalação de uma linha de desbobinamento e corte de aço, bem como de uma fundição.

Estes investimentos, que estão sendo realizados desde 2005, se desenvolvem de acordo com o resultado dos estudos de viabilidade de cada projeto, das aprovações das fontes adicionais de recursos e da própria conjuntura econômica. Dos R$ 800 milhões, R$ 100 milhões foram investidos no ano passado. Os recursos são oriundos de receitas próprias, originadas da geração de caixa e de acionistas; de terceiros, captadas junto a instituições governamentais ou multilaterais de crédito e fomento, como BNDES, IFC e FINEP; e, ainda, recursos incentivados, como o Fundo Operação Empresa (Fundopem-RS).

Com estes investimentos, a expectativa da holding é a criação de 2.146 postos de trabalho até 2009. Desse total, 481 foram gerados em 2005 e 212 em 2006, até agora. Os recursos devem refletir diretamente no volume de impostos gerados, cujo total pode chegar a R$ 216,7 milhões incrementais até 2009, uma conseqüência do desempenho do grupo, que prevê atingir uma receita bruta total de R$ 4,5 bilhões no final

do período.

Randon: (54) 3209-2000 26 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

MERCADO

CD em Vitória consolida atuação da Sab Company no supply chain Investimento de R$ 10 milhões amplia atuação da divisão de Logística Integrada

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Sab Company Logística Integrada, com o intuito de ampliar sua atuação, investiu R$ 10 milhões na construção de um centro de distribuição em Serra (ES), na região metropolitana de Vitória, que se soma às outras duas unidades que a empresa possui na Grande São Paulo, os CDs de Barueri I e II. Nascida em 1998 como uma empresa de comércio internacional, a empresa rapidamente complementou seus negócios com a unidade voltada à logística.

De acordo com seu presidente e fundador, João Batista de Paula, a Sab tem 100% de seus negócios voltados ao comércio internacional e, embora a própria carteira de clientes tenha servido de base para a divisão de Logística Integrada, elas são completamente independentes. “O cliente pode escolher se quer atuar com o nosso conceito de full service ou com apenas um dos serviços.” Esse conceito é formado pelos serviços de consultoria de comércio internacional, operações de importação e exportação, além dos processos voltados ao supply chain. Estes últimos incluem desde serviços tradicionais, como armazenagem e transporte, até os mais específicos, como etiquetagem para o idioma local e instalação de softwares em computadores, entre outros.

Segundo o executivo, a criação da Sab Logística Integrada veio da constatação de que havia uma fatia de em28 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

presas no mercado brasileiro não atendida em suas necessidades logísticas. “Os grandes players internacionais normalmente estão interessados em clientes com grandes operações mundiais e, assim, uma parte expressiva do mercado ou apelava para fornecedores de serviços logísticos sem know-how, ou ficava desatendida.

Foi justamente para atender a esta grande fatia que nós surgimos”, explica o presidente.

As obras do CD Vitória I foram finalizadas em sete meses. Ele ocupa uma área total de 20 mil m2 no Terminal Intermodal de Serra (TIMS), na rodovia do Contorno, com acesso privilegiado. Com menos de dois meses de funcionamento, a unidade já conta com 20% de sua capacidade ocupada, e a expectativa da Sab é que ela fature R$ 2,3 milhões já no primeiro ano de operação, devendo gerar 80 empregos diretos e 300 indiretos em até três anos.

Dos R$ 10 milhões investidos, cerca de R$ 1,1 milhão foi aplicado

na aquisição de equipamentos de movimentação, computadores e sistemas de controle informatizados.

O CD conta ainda com sistema de vigilância, rotinas monitoradas, procedimentos e rondas, aumentando a segurança das operações dos clientes ali instalados. O foco da empresa é voltado majoritariamente a produtos de alto valor agregado, como informática, eletroeletrônicos, telefonia celular, motocicletas e peças de reposição.

A formação da estrutura de armazenagem da Sab Logística Integrada começou em 2005, com a inauguração do CD Barueri I, com 5 mil m2 e que já tem 90% de sua capacidade ocupada. Além dele, a empresa possui outro espaço de 6.700 m2, o CD Barueri II, pronto para entrar em operação, já dotado de sistemas, estrutura portapaletes e regularização da parte fiscal.

A empresa conta com uma carteira de mais de 200 clientes de variados tamanhos, representando 20 diferentes segmentos de atuação, e vem apresentando um crescimento constante em seu faturamento, que em 2005 ultrapassou a casa do primeiro bilhão, faturando R$ 1,3 bi, contra R$ 870 milhões em 2004. Entre 2002 e 2006, o crescimento foi superior a 500%. Este ano, a expectativa de faturamento da divisão de Logística Integrada é em

torno dos R$ 6 milhões.

Sab Company: (11) 3133-6010

MRS Logística tem melhor semestre da história

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Concessionária apresentou aumento de atividade em todos os segmentos

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MRS Logística, concessionária ferroviária da Malha Sudeste, que abrange os estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, registrou lucro líquido de R$ 212,9 milhões no acumulado dos seis primeiros meses de 2006, com aumento de 9% na receita líquida com relação ao primeiro semestre de 2005, atingindo R$ 885,4 milhões, o melhor resultado semestral já apresentado pela companhia. Os números relativos ao segundo trimestre também são positivos: lucro líquido de 114 milhões, 16,3% acima do resultado apurado nos três primeiros meses do ano, e receita líquida de R$ 474,1 milhões, com crescimento de 15,2% em comparação ao primeiro trimestre.

A empresa apresentou crescimento em todos os segmentos em que atua, transportando de abril a junho 27,9 milhões de toneladas, com aumento de 11,9% em comparação aos três primeiros meses do ano. No semestre, o acumulado foi de 52,9 milhões de tonela-

das, 1% acima do mesmo período de 2005.

Mesmo com a perda de volume de transporte de minério de ferro causada pelo acidente nos altos-fornos da CSN, as operações com esse produto apresentaram aumento de volume, bem como o carvão e o coque, produtos siderúrgicos, cimento, bauxita e produtos agrícolas, com destaque para o açúcar. Foi assinado um contrato com o Consórcio das Mineradoras da Serra Azul para movimentação de cerca de um milhão de toneladas anuais de minério de ferro, válido até 2008.

No segmento de produtos siderúrgicos, a MRS apresentou crescimento de 17% no segundo trimestre, transportando 1,9 milhão de toneladas. O complexo soja e farelo registrou, de abril a junho, crescimento de 80% com relação ao mesmo período de 2005, com volume de mais de 260 mil toneladas transportadas.

Sempre comparando com 2005, o transporte de contêineres aumentou 11% no semestre, registrando 59.570 TEUs (contêineres de 20 pés), contra 53.846 unidades registradas em 2005.

De acordo com Júlio Fontana Neto, presidente da Ferrovia, os contêineres são um dos focos da empresa, e neste segmento ela transporta vários tipos de produtos, como autopeças, químicos, eletroeletrônicos e minerais nobres, entre outros, atingindo praticamente todos os ramos da indústria. “No ano passado, crescemos mais de 30% no transporte de contêineres e este aumento tem sido constante, refletindo ao mesmo tempo uma necessidade da

indústria e maior confiabilidade nos serviços”, afirma Fontana.

Segundo ele, os transit-times só não são menores devido ao problema da travessia de São Paulo, com fluxos compartilhados com os trens urbanos da CPTM, com horários pré-definidos, o que reduz a flexibilidade. “Mesmo assim, temos na região da Grande São Paulo Estendida (que vai até Campinas) um transit-time de 24 horas.”

Este crescimento mostra o acerto da estratégia da companhia de investir nas rotas expressas ferroviárias. Hoje são cinco as principais: a Santos (SP) – Vale do Paraíba (SP); Santos – Jundiaí (SP); Santos – Campinas (SP); Rio de Janeiro/Sepetiba – Belo Horizonte; e Rio de Janeiro/Sepetiba – Vale do Paraíba.

Clientes com operações ligadas direta-

mente à navegação de cabotagem contribuíram significativamente para esse crescimento, principalmente o setor de eletrônicos.

De acordo com Júlio Fontana, o problema da travessia da capital paulista só será resolvido com a construção do Ferroanel, um contorno ferroviário cuja realização ainda depende de decisões como as formas de financiamento da obra. “As discussões estão adiantadas e, provavelmente, até o final do ano teremos uma sinalização mais completa.

Mas vai sair, com certeza. Esse é o maior gargalo ferroviário do Brasil e tem que ser resolvido. Os estudos e projetos estão bastante adiantados, inclusive na parte ambiental.” Ele acredita que, tendo a definição da parte financeira, a obra se completa em cerca de dois anos.

Segundo o presidente, o Ferroanel possibilitaria à MRS “multiplicar por dez o crescimento do segmento de contêineres, atingindo de forma definitiva o interior de São Paulo, principalmente regiões como São Carlos, que concentram indústrias importantes, como a de aviação e autopeças”.

Investimentos No segundo trimestre, a MRS investiu R$ 151 milhões, totalizando R$ 220,3 milhões no acumulado do semestre. Um dos investimentos é no Siaco – Sistema Integrado de Automação e Controle da Operação, que deverá estar concluído em 2008.

A concessionária também tem investido fortemente na construção e am-

Setembro/2006 - Revista Tecnologística - 31

MERCADO

pliação de terminais. Está finalizando um terminal em Belo Horizonte e também tem projetos em andamento em Santos, na Grande São Paulo e no Rio de Janeiro, onde, de acordo com Fontana, o terminal existente já está próximo de atingir sua capacidade máxima.

Equipamentos são outro item que tem merecido a atenção da ferrovia.

“A MRS está investindo R$ 650 milhões para dotar a empresa de capacidade para o transporte de 200 milhões de toneladas até 2010”, informou Fontana. De acordo com ele, estão sendo adquiridos cerca de 500 vagões para produtos a granel, além de 500 locomotivas, 20 das quais, da marca GE, previstas para chegar em setembro. Outros investimentos são em pá-

tios, tecnologia e equipamentos para manutenção da via permanente.

Segundo o presidente, os vagões têm sido comprados da indústria nacional, que tem suprido a demanda a contento. Já as locomotivas e trilhos são importados, uma vez que não há fabricação nacional.

Com relação à expansão da malha, outra necessidade, ela esbarra nas limitações do projeto de concessão. “Isto não está previsto nos contratos, que são um monopólio geográfico. Ou seja, para crescer, tenho que entrar na área de domínio de outra concessionária, o que é complicado. Mas isto é algo que acabará sendo discutido futura mente”, finalizou o executivo.

MRS: 0800 993636

Datasul e Progress firmam acordo técnico-comercial Trabalho em conjunto prevê ampliação de negócios para as duas companhias

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Datasul – fornecedora brasileira de soluções de gestão – anunciou em agosto a formação de uma nova parceria com a Progress Software Corporation, companhia global de serviços e tecnologia para desenvolvimento e implantação de aplicativos de e-business. O recente acordo reforça a cooperação técnico-comercial entre as organizações, além de conferir à empresa brasileira status de parceiro internacional, possibilitando sua atuação em toda a região das Américas.

Há 18 anos trabalhando em conjunto, a nova parceria traz novidades. A Datasul, por exemplo, terá a possibilidade de utilizar o apoio de equipes técnicas da Progress no desenvolvimento de aplicações e operações de suporte. Além disso, o acordo permite à empresa operar com mais flexibilidade na oferta de soluções com tecnologia Progress, ampliando os benefícios de acordo com as necessidades de cada cliente.

Outra vantagem é expandir o leque de oportunidade de novos negócios para as duas companhias.

O acordo sinaliza, ainda, uma relação de longo prazo entre as empresas, inclusive para o desenvolvimento de mercados fora do Brasil.

Datasul: (47) 2101-7000 Progress: (11) 5508-1177

32 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

MERCADO

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Air Minas inicia operações

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Air Minas Linhas Aéreas começou a operar, dia 16 de agosto, com vôos regulares ligando os municípios de Belo Horizonte, Divinópolis, Varginha (MG) e São Paulo.

No dia 14 de agosto ocorreu a cerimônia de inauguração, com a presença da diretoria e de funcionários da companhia, que estarão reunidos no Aeroporto Municipal de Varginha pela

manhã e, à tarde, no Aeroporto Municipal de Divinópolis.

Presidido pelo empresário Urubatan Helou, controlador da Braspress, tradicional empresa de encomendas urgentes, esse novo empreendimento consumiu recursos da ordem de R$ 20 milhões, usados para a aquisição da empresa e também de duas aeronaves Brasília EMB 120 da Embraer, além

dos investimentos em treinamento e publicidade.

Helou explica que essas rotas foram as inicialmente aprovadas pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), mas que a Air Minas já está pleiteando a liberação de outras. Ele acredita na rápida consolidação da companhia, argumentando que o segmento de aviação no Brasil deve entrar em breve em um período de franco desenvolvimento.

“Em um país com dimensões continentais como o nosso e com rodovias em cada vez piores condições, o transporte aéreo desponta como a alternativa mais segura para aquele que quer se mobilizar. Outro fator importante é que um número significativo de municípios do interior do Brasil ainda não é servido por vôos regulares de grandes companhias, portanto estou certo que temos muito espaço para

crescer nesse mercado.”

Air Minas: 0300 2102112

Patrus inaugura filial em Ribeirão Preto

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Patrus Transportes Urgentes inaugurou, em julho, mais uma filial no estado de São Paulo, desta vez no município de Ribeirão Preto. Maurício de Assis Nogueira, gerente de Negócios Regional da empresa, explica que essa unidade irá gerar maiores e melhores condições operacionais na distribuição de cargas, tanto para as indústrias da região quanto para as cargas geradas nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia.

34 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

“Por estar estrategicamente localizada, ela também garantirá um importante apoio para as rotas diárias geradas na capital e em outros municípios do interior de São Paulo com destino ao Triângulo Mineiro, contribuindo para a redução dos prazos e, por conseqüência, dos custos da operação”, descreve Nogueira.

Entre próprias e franqueadas, a Patrus mantém 13 unidades no estado de São Paulo. A de Ribeirão Preto movimenta cargas fracionadas e completas,

atendendo a diversos segmentos da indústria e distribuidores de calçados, confecções, autopeças, cosméticos e produtos odontológicos, entre outros. Para Belo Horizonte, o prazo de entrega das mercadorias é de 24 horas; para Vitória e Rio de Janeiro, é de 48 horas e, para Salvador e Itabuna, 96 horas. A nova filial fica na rua Hugo Fortes, nº 1686 – Lagoinha –

Ribeirão Preto.

Patrus: (16) 3917-2055

Confenar fecha acordo com a Softcenter para a gestão de frotas

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Confenar – Confederação Nacional das Revendas AmBev e das Empresas de Logística de Distribuição – selou parceria com a Softcenter Tecnologia, empresa especializada em desenvolvimento de softwares e tecnologia da informação, para a implantação do sistema Frota Fácil.

Criada em 2003, a Confenar representa todas as empresas revendedoras dos produtos da AmBev, contando com 250 afiliadas e mais de mil empresários associados, o que a coloca entre as maiores redes de distribuição de bebidas do país. O acordo com a Softcenter consiste na comerciali-

zação do novo sistema para a gestão da frota das revendas.

Essa ferramenta destina-se ao gerenciamento de veículos, viagens, manutenções preventivas e corretivas, controle de pneus, insumos de frota e monitoramento dos motoristas. Com ela, é possível fazer o cadastro completo dos veículos, incluindo vencimento do seguro obrigatório e IPVA, além do controle da quilometragem percorrida, do consumo e preço médio do combustível, e ainda fazer o cálculo da comissão do motorista.

A Confenar conta com uma das maiores frotas de distribuição do país,

com mais de 20 mil veículos, dos quais dez mil são caminhões e três mil são veículos leves, que atendem a cerca de um milhão de pontos-de-venda em todo o Brasil. Pelo acordo, a Softcenter está oferecendo para as revendas da Confenar tabela escalonada para a implementação do software e também para o custo de manutenção mensal.

As revendas Chade, de Araçatuba, Excelente Tigers, de Marília, e Fernandes, de Bauru, todas localizadas no interior de São Paulo, já aderiram à proposta, que progressivamente deverá se expandir para as demais, pois o crescimento do mercado nos últimos anos as tem levado a investir em novas fer ramentas de logística.

Confenar: (11) 5505-2521 Softcenter: (43) 3321-4655

FCA investe R$ 16,7 milhões na compra de computadores de bordo Meta da empresa é padronizar as operações e otimizar os custos com combustíveis e manutenção

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Ferrovia Centro Atlântica (FCA), responsável pelo transporte de cargas em uma malha de 7.840 quilômetros de linhas, que abrange os estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia e São Paulo, além do Distrito Federal, investe na aquisição de tecnologias a fim de garantir maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias. No último mês de agosto, a empresa assinou contrato no valor de R$ 16,7 milhões com a Alstom para o fornecimento de 400 computadores de bordo. O primeiro lote com 80 equipamentos será entregue em seis meses e os computadores embarcados em locomotivas diesel-elétricas. Atualmente, a frota da FCA é formada por 12 mil vagões e 500 locomotivas, todas monitoradas via satélite (GPS).

São inúmeras as vantagens destacadas pela empresa com a utilização da tecnologia. Os computadores permitirão, por exemplo, um contato direto entre o maquinista e o centro de controle da ferrovia, disponibilizando online informações sobre a viagem. Com isso, os controladores de tráfego da ferrovia poderão agilizar a tomada de decisões.

Dados sobre o perfil da linha, o posicionamento de outros trens, a localização de cruzamentos rodoviários, pontes, túneis e viadutos também estarão disponíveis na tela do computador, para facilitar a operação do maquinista.

A tecnologia permite, também, comparar as operações dos maquinistas durante a viagem com os exercícios realizados por eles nos simuladores instalados no Centro de Pesquisa e Treinamento Ferroviário da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). A partir dessa análise, a meta é promover economia de combustível e diminuir os choques internos na composição.

Além disso, o equipamento possibilita maior interface com a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) que, assim como a FCA, é controlada pela CVRD. A padronização dos equipamentos nas duas ferrovias facilitará a operação pe los maquinistas e também otimizará a manutenção.

Alstom: (11) 3643-2015 FCA: 0800 2857000

MERCADO

Unipac abre nova frente de negócios Novos serviços envolvem o gerenciamento de toda a operação logística com embalagens retornáveis

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mpresa nacional de transformação de plástico, a Unipac decidiu ampliar sua oferta de serviços, passando a atuar também no gerenciamento de toda a operação logística, com o uso exclusivo de embalagens retornáveis. Esse trabalho inclui a locação dos itens para transporte e armazenagem e a sua distribuição para os clientes.

A novidade, coordenada pela divisão de Movimentação e Armazenagem, está alinhada aos propósitos da empresa, que é gerar soluções completas e sob medida, integrando serviços e tecnologias para alavancar a cadeia produtiva nacional e internacional.

Marcos Antonio Ribeiro, diretor Comercial da Unipac, afirma que o diferencial dessa nova frente de negócios será a consultoria de gestão logística, que compreende a análise, planejamento, implementação e controle do fluxo de matérias-primas. Ele acredita que diversos setores poderão se beneficiar desse sistema, que trará soluções e serviços logísticos personalizados, desenvolvidos de acordo com o tipo de produto a ser transportado e a área de atuação de cada cliente.

“As embalagens retornáveis têm aplicação consagrada na indústria automobilística e de autopeças, mas também atingem outros mercados, como o de produtos alimentícios, de higiene pessoal, perfumaria e cosméticos. Estamos falando de um produto que tem forte apelo ecológico e não encontra restrições em outros países, 38 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

sem contar que essas embalagens eliminam o problema do descarte e não propagam possíveis pragas florestais”, enumera Ribeiro.

A Unipac irá oferecer a seus clientes um portfólio de soluções para movimentação disponível para locação, que inclui também os produtos desenvolvidos pela Schoeller Arca Systems, com quem mantém uma jointventure, a Unipac Schoeller Arca. Em 2005, a companhia holandesa Schoeller Wavin Systems e a sueca Arca Systems se uniram, criando uma das maiores empresas de embalagens plásticas para manipulação de materiais do mercado mundial. Hoje, o grupo comercializa seus produtos em mais de 30 países e mantém operações em praticamente toda a Europa e no continente americano.

Ribeiro explica que, ao administrar o fluxo logístico das embalagens retornáveis, por meio da locação ou da gestão dos itens que fazem parte do patrimônio dos seus clientes, a Uni-

pac conseguirá eliminar problemas inerentes à movimentação e armazenagem, otimizar espaços, proteger os produtos fabricados e assim reduzir custos.

Além disso, antes de seguir para seu destino, cada embalagem recebe um chip ou uma placa com código de barras para ser rastreada, que armazena todos os dados da nota fiscal e detalhes do produto a ser transportado. Como descreve Ribeiro, “o sistema é seletivo e detalha se o conteúdo pode sujar, contaminar, se é frágil ou se precisará seguir para uma determinada linha de produção”.

Ele ressalta que a Unipac está pronta para aceitar desafios de novos mercados, atendendo às exigências nacionais e internacionais. “Temos condições de gerenciar todas as etapas e processos de um produto de forma segura. Podemos produzir exatamente o que o nosso cliente deseja, na qualidade e na forma. Estamos aptos também a desenvolver, transformar e testar o produto segundo as normas vigentes no Brasil e no exterior, sugerindo opções de processo, material, peso e geometria, sempre considerando a melhor relação custo x benefício. Nosso objetivo é cobrir todas as etapas, desde a elaboração do projeto e do molde, chegando até

o cliente final.”

Unipac: (11) 5633-3800

Antaq aprova 20 novas outorgas para empresas brasileiras de navegação

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o dia 1º de agosto, durante a primeira reunião da nova Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Aqüaviários (Antaq), foram aprovadas 20 solicitações de novas outorgas de autorização para operar como Empresa Brasileira de Navegação (EBN).

As novas empresas atuarão em diversos setores, como a prestação de serviços de dragagem, navegação de cabotagem, navegação interior de percurso longitudinal e, especialmente, navegação de apoio portuário. De acordo com o diretor-geral da Antaq,

Fernando Fialho, as novas outorgas permitem o funcionamento de empresas que movimentam milhões de dólares em investimentos e geram milhares de empregos. “Uma das nossas principais metas é fazer com que essas autorizações abram espaço para o crescimento da participação das empresas brasileiras de navegação no mercado.”

Ele lembra que, durante a reunião, também foi aprovada a solicitação da Petrobrás para operar como EBN nas navegações de apoio portuário e marítimo. Outro pedido que obteve apro-

vação foi o da construção e exploração de terminal portuário privativo de uso misto, na margem esquerda do Porto de Santos, feito pela Empresa Brasileira de Terminais Portuários – Embraport. Para esse projeto, a estimativa é que serão investidos US$ 400 milhões na construção de instalações para a movimentação de granéis líquidos e sólidos, carga geral e carga conteineirizada, que deverão gerar dois

mil empregos diretos.

Antaq: (61) 3447-1035

MERCADO

Bemol inaugura CD em Manaus Empresa varejista investe R$ 20 milhões e triplica capacidade

40 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

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Bemol, empresa varejista de produtos eletroeletrônicos e utilidades domésticas, com atuação na Região Norte, inaugurou um centro de distribuição em Manaus no dia 20 de agosto. O novo CD possui 15 mil m2 de área total, praticamente o triplo da capacidade volumétrica em relação ao armazém anterior, tem pé direito de 12,5 m e está localizado em um terreno com uma área total de 50 mil m2, tendo recebido investimentos tanto na estrutura física quanto no controle das mercadorias.

“O CD antigo já havia passado por várias reformas e alterações de layout, não havendo mais condições de adequação”, explica Socorro Canton, gerente de Apoio e Supervisão da Bemol.

“Suas dimensões já não eram suficientes para a quantidade de mercadoria movimentada, assim como seu layout requeria um grande esforço operacional, tornando as operações lentas e com gargalos.”

Segundo Salomão Benchimol, diretor de Operações da Bemol, o antigo CD tinha pouco mais de cinco mil m2 e apresentava problemas durante as operações pelo fato de ser formado por vários prédios que foram unidos, resultando em uma área com diversas alturas de pé direito. “Demorávamos em média de três horas a três horas e meia para descarregar uma carreta neste CD. Já fizemos testes na nova unidade e realizamos a mesma operação em 30 minutos”, afirma ele.

Foram criados cerca de 32.500 endereços de armazenagem, dos quais

24.432 são posições de estanteria, 7.848 posições-palete e 139 posições blocadas, com sistemas de armazenagem fornecidos pela Altamira. “Eles nos enviaram uma série de amostras, com os tipos de encaixes, o grau de resistência e o acabamento. Solicitamos ao IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) um teste de resistência do material e a Altamira foi a empresa que apresentou a melhor adequação”, completa Benchimol.

Parte do acondicionamento será ainda feito nas 96 posições de racks desenvolvidas pela Bertolini para armazenar mercadorias de grande volume e de difícil empilhamento, como estofados e bicicletas. Foi aproveitada também pela Bemol parte das soluções de armazenagem fornecidas pela empresa gaúcha já presentes no outro centro de distribuição e instaladas agora na área dos dois mezaninos do novo centro, um destinado para armazenagem de colchões e outro para artigos de presentes, além de estan-

tes para armazenagem dos CDs e DVDs. “Em uma loja, há em média 20 mil SKUs e, devido a esta diversidade de produtos, houve investimentos em soluções variadas para armazenagem”, explica Canton.

Para este novo CD, a previsão de movimentação é de mil itens por dia na expedição (entrega na casa do cliente) e de oito mil itens por dia para reabastecimento nas lojas. O novo centro conta com 29 docas para recebimento e expedição de aproximadamente 10 carretas por dia, com niveladoras hidráulicas e manuais fornecidos pela Saur e Marksell, respectivamente. Os equipamentos de movimentação para o novo CD foram fornecidos pela Yale e a frota está composta por duas novas empilhadeiras retráteis modelo MR-20H, com elevação de 9,47 m, e cinco paleteiras elétricas modelo MPC080E, também recém-adquiridas, além de quatro empilhadeiras a GLP já operantes no antigo CD.

Tecnologia Utilizando o WMS da SAP, o gerenciamento do espaço é realizado por meio de um sistema de endereços fixos e aleatórios, customizado pela equipe interna de informática em uma parceria com a consultoria Logup. “Dividimos o CD por grupos. Algumas ruas foram definidas para móveis, outras para eletrônicos, e esta divisão é mais ou menos fixa”, afirma Canton. “Caso uma rua esteja ocupada, podemos avançar para uma outra que esteja desocupada, mas primeiramente seguimos a estratégia do endereçamento. Teremos um manuseio mais fácil, em corredores mais largos ou estreitos, de acordo com as dimensões do produto”, completa ela. O gerenciamento do centro inclui ainda uma área de picking, na qual parte dos produtos está armazenada nos níveis mais altos e parte nos níveis mais baixos para agilizar a expedição, sem a necessidade de utilizar os equipamentos de movimentação.

Os investimentos no novo CD incluíram ainda a instalação de um sistema de identificação por código de barras.

Foram comprados 30 coletores de dados e instalados 28 access points, todos fornecidos pela Intermec. “Agora, os produtos são identificados na entrada por código de barras, assim como os paletes, e o sistema direciona cada item para um endereço, de acordo com a estratégia traçada pela Bemol. Caso o produto seja direcionado para um endereço incorreto, o sistema acusará o erro”, afirma Canton.

Anteriormente, a empresa não contava com a confirmação de endereços e utilizavam-se documentos impressos para o controle das mercadorias.

O projeto foi definido com a participação da Interlogis, empresa especializada na prestação de serviços de projeto, planejamento, operações logísticas e desenvolvimento de embalagens de transporte. De acordo com seu diretor, Fernando Sobral, a consultoria participou da escolha do local, da decisão pelo tamanho adequado, dos tipos de equipamentos, da busca de fornecedores e do desenho da operação com a utilização do sistema WMS. Os investimentos totais nas novas instalações foram da ordem de R$ 20 milhões, dos quais R$ 9 milhões foram financiados pelo

BNDES/Bradesco.

Altamira: Bemol: Bertolini: Interlogis:

(11) (92) (54) (11)

6195-2855 3215-3700 2102-4999 3862-5670

Pacto amplia atuação Empresa compra CRX Cargas, aumenta atuação regional e fortalece presença junto ao mercado corporativo

A

Pacto, franqueadora no segmento de encomendas expressas com 120 franquias instaladas por todo o Brasil, adquiriu no último dia 1° de julho a CRX Cargas e Encomendas – empresa com sede em Curitiba e filiais em Belém (PA), Macapá (AP), Londrina, Maringá e Cascavel (PR), Joinville e Florianópolis (SC), Cuiabá, Rondonópolis e Sinop (MT), Campo Grande, Goiânia, São Luís e Fortaleza.

Segundo o diretor Comercial da Pacto, Bruno Cichon, a aquisição marca uma nova fase em seus negócios, já que haverá fortalecimento da operação no mercado corporativo. “Começamos a trabalhar com empresas de eletrônicos, comunicação, medicamentos e perecíveis”, afirma. Anteriormente, a atuação da empresa concentrava-se no varejo e em remessas provenientes de São Paulo para o resto do Brasil. Os números mostram a evolução. Antes da compra da CRX, o mercado corporativo representava 20% dos negócios da Pacto; hoje, este índice é de 80%.

A Pacto nasceu em 2001 para prestar serviços de distribuição de impressos,

malas diretas, boletos e cartas de cobrança, cartões de crédito e débito e pequenas encomendas no território nacional. Com a saída da Vaspex do mercado de encomendas expressas no início de 2005, a empresa viu a oportunidade de ampliação de seu foco.

A ampliação da marca para as regiões Sul, Norte e Centro-Oeste também merece destaque, uma vez que, segundo o executivo, operar de forma regional é uma das metas com a expansão. “Queremos terminar 2006 com 15 franquias”, diz.

Entretanto, é preciso oferecer infraestrutura aos franqueados. Pensando nisso, algumas estratégias já foram colocadas em prática. Uma delas foi fechar parcerias com empresas aéreas regionais a fim de possuir uma malha dedicada, principalmente no Mato Grosso, na região sul do Pará e na integração das regiões Nordeste e Norte. O plano mostra resultados. “Antes da aquisição, as regiões Sul, Centro-Oeste e Norte representavam 2% das movimentações. Atualmente este número é de 30%”, calcula.

BgmRodotec investe na Região Sul

A

Região Sul do país é a nova meta da BgmRodotec, empresa de softwares voltados para o transporte: há 25 anos no mercado, com escritórios em São Paulo, Rio de Janeiro e Blumenau (SC), a empresa fortalecerá agora a sua atuação em Porto Alegre.

“Já oferecíamos serviços na capital gaúcha, mas agora estamos fortalecidos por uma estrutura própria”, afirma Lauro Freire, diretor Comercial da em-

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presa. Anteriormente, os clientes de Porto Alegre eram atendidos pelos outros escritórios espalhados no país e, agora, está em montagem a equipe para a nova filial.

Em Blumenau, a empresa expandiu o departamento comercial e ampliou a área dedicada aos clientes para treinamento de sua linha de produtos. A Bgm é responsável pela criação, desenvolvimento e implantação do ERP Globus,

Divulgação

MERCADO

O diretor de Expansão da Pacto, Eduardo Pellegrinelli, explica que, com a aquisição, a movimentação será tão grande que a expectativa é que o faturamento cresça em 300% já no primeiro mês de operação. Cichon completa dizendo que, para 2006, a previsão é aumentar o faturamento em 600%, se comparado ao ano anterior.

Outra novidade anunciada é que as filiais da CRX Cargas e Encomendas passam a ser franquias da Pacto e irão oferecer remessa de pacotes, documentos e carga, com ou sem valor comercial, com prazos pré-estabelecidos de entrega e em âmbito nacional. O diretor Comercial conta que não foram necessárias mudanças estruturais, já que as antigas filiais CRX já possuíam toda a estrutura necessária para dar início ao trabalho.

As iniciativas da empresa não param. Cichon ressalta que os próximos investimentos serão destinados à contratação de mão-de-obra, treinamento dos funcionários, aquisição de ma quinário e aumento da malha.

Pacto: (11) 6012-4200

sistema integrado de gestão desenvolvido especificamente para as empresas de transporte de cargas e de passageiros, e atende a cerca de 400 empresas transportadoras.

“Temos clientes hoje em 18 Estados brasileiros e um parceiro em Recife, que atende aos clientes na região.

Nossos próximos passos serão a abertura de filiais em Belo Horizonte e em Salvador, esta a ser inaugurada ainda

este ano”, completa Freire.

BgmRodotec: (51) 2102-0314

Empresas investem na produção e distribuição do gás natural liquefeito

C

om operações iniciadas em agosto, a GásLocal – empresa criada com a participação da Petrobras e da White Martins – ficará responsável pelo transporte e comercialização de gás natural liquefeito (GNL) produzido pela planta da White Martins em Paulínia (SP). O gás é entregue pela Petrobrás para liquefação na planta para posteriormente ser transportado e comercializado pela GásLocal em carretas.

A fábrica, primeira do gênero do grupo Praxair, controlador da White Martins, terá a capacidade de liquefazer 380 mil m3 de gás natural/dia, por meio do processo de criogenia. O investimento no projeto é de US$ 50 milhões, com 72% de nacionalização de seus equipamentos. A planta ocupa uma área total de 96 mil m2, sen-

do 11 mil m2 de área construída.

Responsável pelo transporte e comercialização, a GásLocal possui 160 funcionários provenientes da White Martins e contratados na região. A empresa possui uma frota de 20 caminhões-tanque com capacidade de 49 metros cúbicos de GNL fabricados com 100% de nacionalização.

A companhia investiu, ainda, na construção de tanques de recebimento nos locais de entrega. Ao chegar ao cliente, o gás será re-gaseificado, podendo ser entregue, desta maneira, para distribuidoras locais e outros consumidores. As entregas serão realizadas apenas para clientes localizados a distâncias de até mil quilômetros.

O gás natural liquefeito é um produto ainda novo no Brasil, que irá

Gustavo Magnusson

Petrobras e White Martins lançam GásLocal

trazer alternativas aos gasodutos, flexibilizando a oferta de gás natural e reduzindo a dependência de outros países. As operações da GásLocal permitirão o abastecimento de regiões que não possuem gasodutos e redes de distribuição, como partes de São Paulo, Paraná, Minas Gerais, Goiás e Distrito Federal. Já há diversos contratos firmados com concessionárias de distribuição de gás natural canalizado, como a Gasmig (MG), Goiasgás (GO) e Cebgás (DF). Para o usuário, a vantagem na utilização do GNL é que se trata de uma nova opção energética limpa, com ganhos no desempenho e benefícios ao

meio ambiente.

GásLocal: 0800 884 6000

Setembro/2006 - Revista Tecnologística - 43

MERCADO

CROSS-DOCKING • Frederico Fleury Curado foi indicado, dia 4 de agosto, pelo Conselho de Administração da Embraer para suceder a Maurício Botelho como diretor-presidente da Embraer, a ser eleito em abril de 2007, segundo cronograma pré-estabelecido pela empresa e de conhecimento público.

Frederico Curado tem 45 anos e é graduado em Engenharia Mecânica/Aeronáutica pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica, tendo pós-graduação em Comércio Exterior pela Fundação Getúlio Vargas e MBA Executivo Internacional pela Universidade de São Paulo. Na Embraer desde 1984, ao longo dos últimos oito anos Curado atuou como vice-presidente executivo para o Mercado de Aviação Comercial, obtendo resultados expressivos. Após as eleições de abril, Maurício Botelho permanecerá como presidente do Conselho de Administração da Embraer, função que acumula desde 31 de março último e com mandato até abril de 2009. (12) 3927-1000 • Adil D Angelo é o novo gerente Nacional de Operações da Platinum Cargas Aéreas. Formado em Economia, ele trabalhou durante 24 anos na Varig.

Nos últimos 11 anos, D Angelo foi gerente-geral de Operações de Cargas na Parcel Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo, franquia da Variglog. O outro reforço da Platinum é Lauro Lúcio Lima, que acaba de assumir a gerência

de Suprimentos. Com formação em Ciências Contábeis e pós-graduado em Administração Financeira e Controladoria, ele tem mais de 20 anos de experiência na área administrativa, tendo atuado nos segmentos industrial, comercial e de serviços. (11) 4688-2880

ministrativas regionais da Antaq.

(61) 3447-1035

• Wilson Menezes assumiu, em julho, o cargo de gerente de Produtos Siderúrgicos da MRS Logística. Formado em Engenharia Civil, com especialização em Engenharia de Transportes, ele antes ocupava o cargo de diretor Comercial da Brasil Ferrovias. Ao longo de sua carreira, Menezes atuou na Açominas, na Fiat Automóveis e também na Tora/Transportes Unifast, onde exerceu as funções de diretor da Divisão Internacional do Grupo. 0800 993636

• Orlando Merluzzi, novo diretor de Desenvolvimento de Rede e Negócios para a América Latina da Iveco, é engenheiro, administrador de Empresas e especialista em Marketing. Aos 43 anos, o executivo acumula 21 anos de experiência no setor automotivo, com vivência em finanças, gestão comercial e desenvolvimento de rede de concessionárias de caminhões. Ele substitui Carmello Impelluso, que retorna à Itália para assumir a direção mundial desta área na Iveco Spa. O desafio de Merluzzi será ampliar a rede, abrindo concessionárias e pontos de assistência técnica em regiões onde a Iveco ainda não está presente. 0800 7048326

• Tomou posse no último dia 27 de julho a nova diretoria da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, composta pelo vice-almirante Murillo de Moraes Rego Corrêa Barbosa e o engenheiro naval Décio Mauro Rodrigues da Cunha. Entre as metas da nova diretoria estão a colaboração com o Ministério dos Transportes e demais órgãos visando a recomposição da frota brasileira de longo curso, melhores condições para a navegação de cabotagem e especial atenção aos problemas da navegação interior. A nova diretoria também pretende dar continuidade à implantação das unidades ad-

• Domingo Lastra foi nomeado, em agosto, presidente das operações sulamericanas da Archer Daniel Midland Company (ADM) – que desenvolve atividades relativas à originação, processamento, logística/transporte e exportação de grãos e derivados, além da comercialização de fertilizantes.

Bacharel em ciências econômicas de agricultura pela Universidade de Belgrano, em Buenos Aires, Lastra iniciou suas atividades na empresa em 1994. Já ocupou diversas funções dentro da organização em países como Estados Unidos, México, Paraguai e Brasil. (11) 5185-3500

NOTA DE FALECIMENTO Dr. Luiz Manoel Aguilera Faleceu dia 29 de julho último o Dr. Luiz Manoel Aguilera, pesquisador do Centro de Pesquisas Renato Archer (CenPRA), de Campinas, pelo qual foi indicado como consultor junto ao Comitê Técnico Temático de TI Aplicada à Logística, sua especialidade. Aguilera era o organizador do “Glossário Logístico”, publicado pela Associação Brasileira de Logística – Aslog, desde 2004, e também colaborador da Tecnologística, tendo seu último artigo – “As normas da qualidade no setor de transporte rodoviário de cargas, 2ª parte”, em parceria com José Ramos e Miguel Juan Bacic – publicado na edição de maio de 2006. (19) 3746-6000

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INFRA-ESTRUTURA

Setor oferece aos candidatos soluções para os gargalos logísticos Geraldo Alckmin prestigia I Conferência Nacional de Infra-Estrutura Logística, diz que o tema deve ser prioridade, enquanto o governo promete que todas as estradas estarão em boas condições até o final deste ano

T

oda unanimidade é burra, já dizia Nelson Rodrigues, coberto de razão. Por isso mesmo, buscar consenso num mar de divergências é pura perda de tempo. Ainda mais em época de eleições, nas quais os ânimos se exaltam e a razão perde força para as paixões. Como em outros setores, o mercado de logística nunca foi um exemplo de união: há segmentos que são defendidos por mais de uma entidade; associações com causas antagônicas; líderes que não se bicam, etc. Mas o que se viu no dia 24 de agosto foi um primeiro passo rumo a um fórum que possa somar as vozes de empresários e profissionais da área, respeitando suas diferenças, mas contribuindo com soluções urgentes para o país.

Este foi o propósito da I Conferência Nacional de Infra-Estrutura Logística, que reuniu dez associações do setor em torno de um documento com propostas para a próxima gestão fede-

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ral eliminar os gargalos que sufocam nosso desenvolvimento. O evento, organizado pela Publicare Editora, que veicula a Revista Tecnologística, conseguiu promover uma cena rara em outros encontros do gênero: uma audiência composta, em sua grande maioria, pelo primeiro escalão das empresas e das entidades de classe.

A importância desse público e de suas sugestões foi percebida pelo candidato do PSDB à Presidência da República, Geraldo Alckmin, que abriu o encontro. Ele criticou a imobilidade do atual governo nesta área: “Estão investindo somente 0,4% do PIB em infra-estrutura. O Brasil está com um nó na questão logística”, afirmou.

“Em quatro anos não houve nenhuma concessão federal. As Parcerias Público-Privadas também não saíram do papel. E esses investimentos são muito importantes, já que os recursos do governo são limitados. Mas é preciso, antes de tudo, dar segurança ao inves-

tidor. Este é o papel das agências reguladoras”, disse o candidato, mostrando-se sintonizado com o diagnóstico feito pelos empresários.

“Se compararmos a Ásia com a América Latina, por que a primeira cresceu mais? Porque investiu em educação e em infra-estrutura”, completou. O documento entregue ao exgovernador Geraldo Alckmin também foi enviado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e aos candidatos Heloísa Helena (PSOL) e Cristóvam Buarque (PDT), também convidados, mas que não compareceram.

Uma das principais conclusões deste documento é a necessidade de investimentos anuais de R$ 40 bilhões (ou 2% do PIB) nos próximos cinco anos para eliminar os entraves de competitividade do Brasil, segundo diagnóstico do Ciesp e da NTC & Logística.

“Para isso, precisamos de recursos, de competência técnica e de vontade política”, pontuou Robert Caracik Jr.,

Fotos: Zé Maria

As entidades concluíram que é necessário investir R$ 40 bilhões/ano para eliminar os entraves à competitividade

presidente do conselho consultivo da conferência. “Dinheiro, o governo arrecada com impostos como a Cide, que deveria ser revertida para a infraestrutura. E há ainda as parcerias, desde que respeitados os contratos. Competência técnica nossos profissionais têm de sobra. Portanto, o que emperra o desenvolvimento do Brasil é falta de vontade política.”

Reunião de notáveis O diagnóstico de cada modal de transporte e as propostas para eliminar seus gargalos foram elaborados pelas equipes da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), Associação do Desenvolvimento Multimodal (ADM), Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná (ADTP), Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Frente Nacional dos Permissionários de Recintos Alfandegados – composta pela Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (ABTRA), Associação Brasileira

de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Associação Nacional das Empresas Permissionárias de Portos Secos (ANPS) e Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp). A conferência teve o patrocínio da Scania, Expresso Araçatuba e Exata Logística.

Mais que um simples evento, a conferência idealizada por Shirley Simão, diretora da Publicare Editora, envolveu uma série de discussões e estudos entre nomes notáveis da logística, que se dispuseram a contribuir com esta causa. São eles: Mário Mendonça, diretor-superintendente do Grupo Luft; Paulo Guedes, diretor-superintendente da Armazéns Gerais Columbia; Giuseppe Chiellino, diretor-presidente da TNT Logistics para a América do Sul; Marcos Isaac, diretor da Modus Consultoria; Elcio Ribeiro, diretor da Arenglo Brasil; Francisco Tabajara de Brito, diretor da LogSolutions; Geraldo Vianna, presidente da NTC & Logística; Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF; almirante José Ribamar Miranda Dias, vice-presidente da Anut; Willem Manteli, presidente da ABTP; Carlos Schad, presidente da ADTP; Luiz Augusto Ópice, diretor da ADM; e Alan Lear, diretor-técnico da ADM. O documento entregue aos presidenciáveis também contou com a colaboração de João Luiz do Amaral, membro do conselho da NTC &

Logística, de Sonia Rotondo, coordenadora de Transporte Aéreo e Internacional da NTC & Logística, de Neuto Gonçalves dos Reis, coordenador de Transportes da NTC & Logística, da professora Maria Aparecida de Almeida Santos, coordenadora de pós-graduação em Logística da FAAP, e dos professores Aldo Bastos, José Roberto Nicoletti, Paulo de Mendonça e José Carlos Jacinto, também de pós-graduação em Logística da FAAP.

Panorama rodoviário Somente o setor rodoviário, que transporta a maioria das cargas no país, fatura o equivalente a 6% do PIB, emprega direta e indiretamente mais de 3,7 milhões de pessoas e responde por 66% do consumo nacional de combustível. No entanto, apenas 10% dos 1,6 milhão de quilômetros de estradas são pavimentados.

A média de idade da frota brasileira de caminhões é de 18 anos. E, embora os veículos de carga representem apenas 5% do parque automobilístico nacional, eles se envolvem em 30% dos acidentes nas rodovias pavimentadas, nos quais morrem 34 mil pessoas por ano – o mesmo que um Boeing lotado a cada 36 horas.

O transporte rodoviário de cargas representa quase a metade dos custos logísticos do país, que estão estimados em 12% do PIB, segundo o Coppead/UFRJ. Nos Estados Unidos, o gasto das empresas com logística equivale a 8,2% do PIB. Um caminhão esperando para descarregar no porto tem um custo médio de US$ 100 ao dia. Em média, cada carreta passa 1,5 dia na fila. Com uma carga de 30 toneladas, um caminhão parado acarreta uma perda de US$ 5 por tonelada. O custo médio do transporte de cargas no Brasil é de US$ 25 a US$ 30 por tonelada a cada 1.200 km, Setembro/2006 - Revista Tecnologística - 47

Geraldo Alckmin: é preciso desatar o nó da logística

enquanto nos Estados Unidos fica em torno de US$ 10 a US$ 11 por tonelada.

Para a NTC & Logística, o planejamento estratégico do transporte é a única forma de evitar o “apagão” logístico. Entre outras propostas, a associação também defende a fusão da ANTT, ANTAQ e ANAC numa única agência multimodal, capaz de regular o transporte de maneira técnica, independente e integrada.

Já a ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) quer mais praças de pedágio nas estradas, pois, segundo ela, se todos os usuários pagarem – o que não acontece hoje – as tarifas serão reduzidas.

Panorama ferroviário A produção ferroviária, medida em TKUs (toneladas por quilômetro útil), cresceu 62% de 1997 a 2005, segundo a ANTF. Isso significa uma média de 6,2% ao ano, o que equivale a mais de três vezes a evolução do PIB no mesmo período. Com este crescimento, a participação das ferrovias na matriz brasileira de transportes saltou de 20% em 1997 para 26% em 2005.

O número de acidentes foi reduzido de 76 milhões de km/trem em 1997 para 33 milhões em 2005, uma

Enquanto nos países desenvolvidos a atividade portuária é vista como negócio, aqui o governo aumenta sua interferência

redução de 56%. Este quadro positivo só foi possível graças ao investimento de R$ 9,5 bilhões por parte das concessionárias, 95% do total aplicado no setor ferroviário nos últimos dez anos.

Um dos entraves do setor é o custo do frete ferroviário, que atualmente é atrelado ao do rodoviário, e também a falta de terminais concentradores de cargas (TCL) no Estado de São Paulo, além do alto “transit-time”, seja por prioridade do trânsito de passageiros, seja pela necessidade de transbordo de uma operadora ferroviária para outra quando muda de ramal.

O objetivo da ANTF é fazer com que a malha ferroviária ganhe dez pontos percentuais na matriz do transporte brasileiro. Para tanto, o primeiro passo é eliminar estes gargalos: 824 focos de invasão de área de domínio e 434 invasões consolidadas; 12.400 passagens de nível; trechos concebidos para a economia do século 19, com rampas elevadas e pequenos raios de curva, que restringem a capacidade e a produtividade das ferrovias; problemas na travessia de áreas urbanas.

Este setor também reivindica: solução de passivo trabalhista e investimentos nos bens arrendados; foco do regulador centrado nos aspectos de

qualidade e segurança do serviço prestado; mecanismos tributários para indução de investimentos de longo prazo, como a depreciação acelerada e importação desonerada de locomotivas, entre outros pontos.

mitia a descentralização da administração, a privatização dos serviços e a quebra do monopólio da mão-deobra avulsa da orla marítima – a regulou através de um decreto ilegal, já que a lei é auto-aplicável.

Enquanto os países desenvolvidos consideram a atividade portuária como negócio, aqui o governo aumenta a interferência estatal.

Pior: não existe uma diretriz, um plano diretor para os portos. Em cada ministério há entendimentos conflitantes, ou simplesmente nenhum entendimento.

Para melhor funcionamento dos portos, basta que se aplique integralmente a lei nº 8.630, diz a ABTP. A Anut concorda com essas posições e ainda pede: a revisão das re-

Panorama portuário Segundo a ABTP, os portos privados movimentam mais de 600 milhões de toneladas anuais.

Isso representa um aumento de 73% em relação a 1993. Os investimentos privados a partir de 1997 superam US$ 2 bilhões.

No entanto, o mesmo governo FHC que aprovou a Lei de Modernização dos Portos (lei nº.

8.630) – que perSetembro/2006 - Revista Tecnologística - 49

INFRA-ESTRUTURA

Geraldo Alckmin (centro) recebe cópia do documento dos representantes das entidades: a partir da esquerda, o almirante José Ribamar Miranda Dias, Geraldo Vianna, Carlos Schad, Shirley Simão, Alan Lear, Willem Mantelli e Robert Caracik

presentações dos usuários nos Ogmo (Órgãos Gestores de Mão-deObra), nos CAP (Conselhos de Autoridade Portuária) e nos Consad (Conselhos de Administração das Companhias Docas), substituindoos, quando for o caso, por legítimos representantes de usuários de transporte de carga. Quer também manter o tratamento especial, garantido pela lei atual, aos terminais de uso privativo, que são o elo final de cadeias produtivas.

A entidade requer a implantação de complexos industriais-portuários fora dos limites da área do porto organizado. E, na cabotagem, instituir mecanismos de equilíbrio entre os benefícios de reserva de bandeira aos armadores nacionais e a obrigação de atendimento às necessidades dos usuários.

Panorama hidroviário Segundo a ADTP e Arenglo, o Brasil possui as mais favoráveis condições geográficas para o transporte hidroviário de longo curso: dimensão continental e uma enorme bacia hidrográfica. As hidrovias dariam mais segurança 50 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

e ganhos econômicos às empresas e ao país; porém, nossos rios estão longe de servir em sua capacidade.

Ambientalistas, promotores de Justiça e alguns representantes do governo ainda acreditam que utilizar as vias navegáveis destrói a vida silvestre.

Mas há muito tempo a engenharia, por meio da hidráulica fluvial, dispõe de recursos suficientes para viabilizar o uso dos rios de forma absolutamente sustentável e sem impactos à natureza. Logo, não utilizar os rios traz mais prejuízo à sociedade brasileira do que o contrário.

Para as entidades, é preciso conceituar melhor o licenciamento ambiental, criando condições para regularização ambiental das diversas hidrovias no Brasil, dando ênfase a programas de controle e gestão ambiental e não criando impedimento.

O governo deve priorizar a luta por novas hidrovias ambientalmente corretas e instituir um novo pacto de uso múltiplo das águas nas represas já existentes. As usinas hidrelétricas devem produzir mais energia com menos água e ampliar suas eclusas, possibilitando operações logísticas mais eficientes.

Ações urgentes Os representantes do setor defendem intervenções para ampliar a capacidade das seguintes hidrovias: Teles Pires-Tapajós (para comboios de até 25 mil toneladas); Araguaia-Tocantins (para comboios de 15 mil toneladas) e São Francisco (para comboios de 10 mil toneladas).

Na Tietê-Paraná, pedem que o governo de São Paulo acelere a liberação de recursos para obras como o alargamento dos vãos de pontes; a extensão da navegação até Itumbiara (GO) e o Triângulo Mineiro; a construção da barragem-eclusa de Santa Maria da Serra, para navegação até Piracicaba e a interligação desta hidrovia com a do Paraná-Paraguai.

Multimodalidade De acordo com a definição, multimodalidade é a operação porta-a-porta com a utilização de dois ou mais modais de transporte, sob a responsabilidade de um único prestador de serviços, o OTM (Operador de Transporte Multimodal, habilitado pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Ter-

restres). É regida por um único contrato e traz mais eficácia ao sistema, menos burocracia, racionalização da estrutura tributária e ganhos significativos de escala. Por isso, precisa ser estimulada e ter removidos todos os obstáculos que ainda impedem a sua plena utilização.

Uma lei complementar prevê a não incidência do ICMS no Transporte Multimodal de cargas destinadas à exportação. Mas este direito ainda não é reconhecido pelo Confaz (Conselho de Administração Fazendária). A necessidade de um consenso entre todos os estados para aplicação da matéria demonstra que este sistema de decisão é arcaico.

Nada mais se pleiteia do que a implantação da lei 9.611/98 e do decreto 3.411/00, que criaram a figura do Operador de Transporte Multimodal. Este é um instrumento estratégico para uma política de exportação competitiva, para que empresas de todos os portes possam concorrer internacionalmente.

A palavra do governo Embora a I Conferência Nacional de Infra-Estrutura Logística tivesse como objetivo apresentar as propostas do setor aos presidenciáveis e não fazer críticas vazias ao atual governo, o secretário de Política Nacional de Transportes, José Augusto Valente, fez questão de ouvir todos os empresários e de prestar contas desta gestão.

Segundo ele, não é verdadeira a informação de que mais de 70% das rodovias federais estão em estado ruim ou péssimo. Esta foi uma constatação da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), mas Valente afirma que os critérios da pesquisa distorcem a interpretação da realidade. “Foram consideradas

ruins todas as estradas que estão com nota abaixo de oito. Uma rodovia com nota sete não pode ser reprovada”, contesta.

O secretário afirmou que a próxima pesquisa CNT já apontará sensível melhora nesta avaliação, graças ao programa de recuperação de rodovias, implementado pelo atual governo.

O secretário garantiu, ainda, que até o final do ano toda a malha federal estará em boas condições de segurança, recapeadas e sinalizadas; que haverá 40 novas balanças funcionando e que, daqui a dois anos, o sistema será todo automatizado e dotado de câmeras.

Segundo ele, também deverão estar concluídas as obras da BR 101 Sul, de Palhoça a Osório (RS), além de outros trechos importantes, como o que liga Brasília a Anápolis (GO), Uberaba a Uberlândia, e a BR 381, que liga Belo Horizonte a Governador Valadares (MG).

Ainda de acordo com o secretário, até o final do ano será lançado mais um edital de concessão rodoviária para sete lotes (não especificados), com previsão de um maior número de praças de pedágios, de modo a reduzir o custo total ao longo das estradas. Ele prometeu também que, até dezembro, estará lançado o edital da PPP para a BR 116.

“No final deste ano, todas as estradas federais estarão em boas condições”, assegurou.

Os empresários e líderes do setor disseram que não esquecerão estas promessas e cobrarão do governo, seja de que partido for, na 2ª Conferência de Infra-Estrutura Logísti ca, em 2007.

André Sales

CADEIA DO FRIO

Fotos: divulgação Logimasters

Do Brasil para o mundo Construída ao longo de uma década, a estreita parceria entre a suíça GVFI, importadora e distribuidora de carnes, e a brasileira Logimasters permitiu a consolidação de uma complexa logística do frio, que envolve operações de exportação, manuseio, movimentação e transporte do produto resfriado e congelado, que sai semanalmente de frigoríficos nacionais para consumidores em todo o mundo

Q

ualidade é o principal slogan e o maior trunfo da GVFI International, importadora de carnes que, em 2005, faturou US$ 188 milhões, distribuindo para o mercado mundial, a partir de sua sede em Ba-siléia, na Suíça, 24.600 toneladas de carnes (bovina, suína, de aves, car-neiro, porco e cavalo, entre outras), produzidas em diferentes países. O Brasil aparece com destaque na carteira de fornecedores da empresa, para a qual vende, há mais de duas décadas, principalmente cortes nobres de boi resfriados e congelados.

Por trás desta excelência há uma complexa operação logística que ga52 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

rante o envio semanal para a cidade suíça de dezenas de paletes com a carne processada em território nacio-nal, sempre obedecendo aos rigorosos padrões estabelecidos não apenas pela importadora como pela legislação sanitária internacional.

Há até dez anos, a responsabilidade pela exportação do produto e, conseqüentemente, por sua logística, era dos 12 frigoríficos que vendiam para a empresa. E cada um deles trabalhava o processo de uma maneira diferente, o que acabava acentuando, também, problemas de toda ordem, que redundavam, eventualmente, em falhas no embarque da carga.

Entre 1995 e 1996, a GVFI começou a construir a parceria que mudaria definitivamente esse cenário e, ao mes-mo tempo, criaria as condições para o surgimento da Logimasters Transportes Nacionais e Internacionais. Operador instalado em Indaiatuba, no interior paulista, hoje oferece soluções lo-gísticas completas, que vão da coorde-nação do transporte nos modais aéreo, marítimo, rodoviário e ferroviário e o desembaraço aduaneiro junto às au-toridades no Brasil e no Exterior até a armazenagem e a distribuição.

“Naquela época, eu era funcionário de uma empresa multinacional especializada em carga seca. E, por uma cu-

riosidade pessoal, decidi conhecer e entender a cadeia dos perecíveis, particularmente a da carne”, conta Marco Aurélio Oliveira Soares, um dos fundadores e diretor da Logimasters, responsável por todo o processo de exportação e operação logística da carne importada do Brasil pela GVFI. Em seguida ao rápido aprendizado, Marco Aurélio começou a trabalhar em um dos frigoríficos que exportavam para a empresa suíça. “Cuidei deste projeto durante muito tempo.

Depois fui sendo conhecido no setor, fui apresentado aos demais frigoríficos e assumindo, já com a Logimasters, as operações deles”, lembra o diretor. Esta experiência permitiu identificar o verdadeiro cliente do novo operador.

“No final do processo, quase sempre o cliente era o mesmo, ou seja, a GVFI. Então consegui ir até a Suíça junto com o representante do frigorífico, que me abriu as portas no segmento de carnes e apresentei ao importador a minha proposta.”

Informações e documentos Definido o acordo, a Logimasters assumiu o fluxo de informação do processo de exportação e do transporte aéreo das cargas. “Fizemos um acordo de tarifas e espaço, o que significa que assumimos o trabalho de reserva nas companhias aéreas, de acordo com o volume de carne que seria exportado para a Suíça ao longo de um mês”, explica Marco Aurélio, acrescentando que, com isso, a sua empresa passou a ser o único interlocutor logístico da GVFI. Assim, a importadora já não tinha mais de se relacionar com os vários exportadores, mas apenas com a Logimasters. “Nós passamos a ser os interlocutores do processo.”

Nesta primeira fase, o operador logístico identificou os principais problemas gerados pelo modelo anterior:

tarifas diferenciadas, uso do espaço nas companhias e, pior, perda de vôos.

A cadeia da carne é extremamente complexa, porque tem de lidar com questões complicadoras, como temperatura controlada, contratação de caminhões frigorificados e o freqüente roubo da carga. Essas características acentuam a necessidade de cumprir à risca a programação, porque a carga perecível é exposta a custos maiores. E, quando o produto não chega no dia e horário acordados, estes custos sobem ainda mais.

Para receber a carga na Europa, a GVFI montava uma operação que, necessariamente, tinha de estar em sintonia com o despacho. A maior parte da carne é desembarcada no aeroporto de Frankfurt, na Alemanha, seguindo em caminhões até Basiléia e, segundo o diretor da Logimasters, houve episódios em que a mercadoria não era embarcada no Brasil e a importadora só ficava sabendo depois que a estrutura para o seu recebimento já estava preparada. “O problema é que, àquela altura do processo, os caminhões já estavam posicionados em Frankfurt. Automaticamente, quando a carne não chegava, ele tinha de bancar o custo do caminhão contratado, mas não utilizado.”

O pior, no entanto, era o risco de perder a venda já efetuada. “Para início de conversa, a carne transportada por via aérea é fresca. E se é embarcada neste modal significa que a mercado-ria já está vendida, freqüentemente vinculada a alguma promoção que o cliente já deflagrou no ponto-de-venda. Portanto, quando o produto não chega, a perda é imensa”, avalia Marco Aurélio, informando que a GVFI fornece para todos os restauran-tes, hotéis, resorts e supermercados da Suíça, entre outros espalhados pelo mundo.

E, embora os atrasos não fos-sem constantes – ao longo do ano, algo entre

5% a 10% dos embarques –, seu impacto negativo era sempre muito forte.

O projeto desenhado apontou soluções que eliminaram estes riscos e, concomitantemente, otimizaram o fluxo: uniformização das tarifas, geração de relatórios informativos, esta-belecimento de allotments anuais (pré-reserva de espaço aéreo baseada em previsão de embarque ao longo do ano) e disponibilização das informa-ções em tempo real. “Este foi o pri-meiro passo para conseguirmos uma melhoria no

Com a entrada da Logimasters, a tarifa de transporte aéreo foi uniformizada, com a garantia de embarque da carga processo”, acentua Marco Aurélio, acrescentando que, desde então, o fluxo de informação obedece ao mesmo modelo. Com isso, o cliente passou a pagar pelo transporte aéreo uma tarifa uniforme e, ao mesmo tem-po, a ter uma garantia de que a carga seria embarcada conforme o previsto.

O diretor explica que, semanalmente, a reserva é confirmada e o frete aéreo contratado. Para tanto, a GVFI encaminha para o sistema da Logimasters, via EDI, os contratos de compra firmados com seus fornecedores, ou seja, os pedidos consolidados. A Logimasters, então, vai às companhias aéreas e faz as reservas propriamente, tendo sempre o importador como cliente final do vôo. Cada pedido é vinculado a um booking. “Por exemplo, o booking de um frigorífico prevê Setembro/2006 - Revista Tecnologística - 53

CADEIA DO FRIO

o embarque de 50 toneladas, numa semana determinada. Com isso eu faço a reserva e, também, controlo o processo no fornecedor, avisando-o de que ele tem um embarque programa-do naquele período.”

Paulatinamente, a Logimasters avançou sobre outra etapa do processo logístico, o fluxo documental. Uma ta-refa difícil, por seu enorme rigor e abrangência nacional e internacional. Para exportar produtos perecíveis é preciso obter uma série de certificados sanitários de origem e de trânsito, além de documentos como a fatura comer-cial (commercial invoice) e o AWB (Air-way Bill). Este último é um formulário de postagem internacional emitido pela companhia transportadora que atesta o recebimento da carga, as con-dições de transporte e a obrigação de entrega das mercadorias ao destina-tário legal, no ponto de destino pré-estabelecido; é ao mesmo tempo um recibo de mercadorias, um contrato de entrega e um documento de proprie-dade, constituindo um título de crédito.

Um dos grandes problemas na Europa é chegar com uma carga sem os certificados exigidos. Como 90% da carga desembarcam, primeiro, em território alemão, que pertence à União Européia, seguindo depois o res-tante para a vizinha Suíça, que está fora dela, é preciso emitir um certi-ficado de trânsito, no idioma local e também em inglês, sempre. O diretor diz que, desde que a Logimasters assumiu o fluxo documental, a carga da GVFI só é entregue à companhia aérea após um criterioso check-list de todos os documentos. “Se a mercadoria chegar à Alemanha sem o certificado de trânsito, não pode nem ser desem-barcada. E, aí, o processo fica muito mais caro, inclusive porque o custo de armazenagem na Europa é muito maior do que aqui.”

One stop shopping

54 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

A Logimasters passou a controlar também o fluxo físico, realizando ela mesma todos os processos

Consolidadas as duas primeiras etapas, a Logimasters passou a contro-lar também o fluxo físico, assumindo o processo desde a saída da carga do fornecedor até a sua entrega ao importador, na Suíça. Utilizando o conceito de one stop shopping, o operador verticalizou a cadeia da GVFI, realizando internamente todos os serviços: coleta da mercadoria nos frigoríficos com frota própria de caminhões frigorificados; armazena-gem e manipulação do produto; agen-ciamento de cargas (freight forwarder); desembaraço aduaneiro; contratação da companhia aérea, no caso da carne fresca, e de armador, para o transporte do produto congelado via marítima; e contratação do transporte rodoviário para transferência da mercadoria de Frankfurt a Basiléia.

“Num único lugar eles compram tudo o que precisam em logística”, resume Marco Aurélio.

Ele ressalta que a Logimasters não terceiriza nenhuma fase do processo, por entender que, dessa forma, ga-rante a qualidade da operação e real-men-

te pratica o one stop shopping. “Não podemos delegar a terceiros tarefas tão complexas”, pondera, reco-nhecendo que a empresa vai contra a tendência de alguns operadores, que descentralizam a área operacional e se concentram na gestão logística. “Do-minamos todos os processos. No nosso centro de distribuição temos armazém, que é alfandegado, para atender à ex-portação; temos transportadora, SIF dedicado – com técnico veterinário autorizado pelo Ministério da Agricul-tura –, despacho aduaneiro e terminal de contêineres. E acredito que o segre-do do nosso sucesso seja exatamente ir contra uma tendência, mas a favor de um negócio chamado qualidade.”

A princípio, a Logimasters atuava basicamente no cross-docking, garantindo a temperatura da carne (de 0ºC a 2ºC positivos para as carnes frescas e de até 30ºC negativos para as conge-ladas) durante o transporte de trans-ferência do frigorífico para os aeroportos de Guarulhos, na Grande São Paulo, e Viracopos, em Campinas, utilizan-

do caminhões climatizados e gelo seco.

Mas estas não eram as condições ideais para evitar que o produto fosse exposto a riscos. Assim, à medida que foi dominando o processo, a empresa desenvolveu soluções específicas para a GVFI, que acabaram incorporadas ao seu portfólio e disponibilizadas a outros clientes. Foi o caso do armazém frigorificado, inaugurado em outubro passado, com capacidade para cinco mil toneladas estáticas de resfriados e congelados. Nele, a carne destinada à GVFI é manuseada em condições ideais, o que significa ambiente climatizado. No início, a área era voltada apenas ao modal aéreo, operando exclusivamente o cross-docking; porém, hoje atende também ao rodoviário e ao marítimo.

Outra solução beneficiou a consolidação da carga. O produto chega dos frigoríficos embalado a vácuo e em caixas de papelão. Nesse momento o caminhão é deslacrado e a temperatura é checada. Se for necessário, a carga é armazenada; se não, os paletes são preparados. Paralelamente, é providenciada a emissão de todos os documentos.

Para agilizar a operação de carregamento e otimizar a ocupação da carga nos caminhões, a Logimasters desenvolveu um palete de papelão. O equipamento resolve os problemas de fumigação exigida nos paletes retornáveis, normalmente de madeira, e de volume de trabalho. “O embarque é baseado em caixas, em média entre mil e 1,5 mil unidades. É um trabalho imenso carregar isso tudo. E, embora seja uma operação relativamente barata aqui no Brasil, na Suíça o custo homem/hora é absurdamente alto e essa quantidade encarece o trabalho.”

Por outro lado, além de exigir um processo de higienização, o palete de madeira é muito pesado, afetando consideravelmente o valor do frete aé-

Os paletes, já prontos para o embarque, são descarregados no aeroporto

reo. “Se adicionamos um palete de madeira no transporte, pagamos mais caro”, destaca Marco Aurélio, explicando que o palete de papelão pesa entre cinco e seis quilos e tem a dimensão das prateleiras do seu cliente no Exterior.

No armazém a carne é manuseada de acordo com suas especificações. Se resfriada, vai para a câmara fria; se congelada, passa pelo túnel de conge-lamento, onde a temperatura exigida pelo fornecedor é garantida. “É o que chamamos de recuperação de frio. Por exemplo, a língua de boi é exportada congelada e deve ser mantida a uma temperatura mínima de 18ºC negativos. Se por qualquer motivo o produto chegar aqui fora deste padrão, rapidamente recuperamos a temperatura, respeitando, inclusive, tempo de congelamento para que a carne não perca qualidade.” O mesmo procedimento vale para as carnes resfriadas, na eventua-li-

dade de algum desvio de padrão.

As transferências da mercadoria do centro de distribuição da Logimasters para os aeroportos também foram aprimoradas. Além de climatizados, os caminhões são roletados, para facilitar a operação de carregamento. “O palete exclusivo para o transporte aéreo é, na prática, uma prancha de aço, sobre a qual são colocadas as caixas (em paletes de papelão). Como não há forma de colocar estes paletes do aéreo no caminhão com a ajuda de empilhadeiras, eles entram rolando”, detalha o diretor.

Outro ganho de qualidade foi obtido com uma nova gestão das transferências, que são autorizadas apenas no momento em que o vôo está confirmado. Quando o carrega-mento da carga é autorizado é porque a reserva

Antes, o tempo médio de permanência da carga no aeroporto era de 10 a 12 horas; agora, esse tempo foi reduzido para 2,5 horas já está feita. Depois, é feito um followup junto à companhia aérea para confirmar o vôo programado. Isso é feito para que o caminhão saia do CD para aeroporto no momento em que a carga vai entrar no avião. O diretor acres-

centa que, antes do novo modelo, o tempo médio de permanên-cia no aeroporto para a operação de descarga do veículo e embarque no avião girava em torno de 10 a 12 horas. “Agora reduzimos esse tempo para duas horas e meia, em média.”

A ação teve um grande impacto na manutenção dos padrões da GVFI, pois, como os paletes só são montados próximo da operação de despacho aéreo, evita-se expor a carne a riscos como alteração da temperatura e avarias nas embalagens, por exemplo. Isso tudo aumenta o shelf-life da carne e preserva a qualidade da mercadoria.

Apesar de o processo aéreo ter a prioridade de descarga, há hoje um aproveitamento maior da carga nacional para transporte compartilhado. E a

Setembro/2006 - Revista Tecnologística - 57

Logimasters também faz a gestão da entrega da mercadoria na GVFI, que é quando seu trabalho na cadeia se encerra.

Ganhos para todos os elos Na opinião do diretor da Logimasters – que opera também a logística da GVFI no modal marítimo, pelo qual realiza cerca de 50 embarques semanais com destino a dois portos europeus –, a longa parceria trouxe ganhos para todos os elos da cadeia. Para o cliente há, hoje, a garantia de um armazenamento seguro e com temperatura adequada, numa operação ininterrupta e com acompa-nhamento online.

Cada pedido gera um relatório, no qual são registradas todas as fases da operação, a partir do momento que o allotment é feito até a finalização do processo físico e a entrega no cliente. Neste relatório, por exemplo, é lançada a temperatura da carne quando ela chega ao CD da Lo-gimasters. Para evitar a geração de vários relatórios, a empresa trabalha com um único ao longo de todo o processo.

Além disso, há hoje menos flutuação no volume entregue a curto prazo, integridade no transporte, menos avarias na mercadoria e lead-times mais curtos. “Em resumo, o produto que eles recebem, hoje, tem maior valor.”

Há ganhos, também, para as companhias aéreas, entre eles o fato de elas terem, atualmente, uma oferta estável de carga de exportação por um longo período e menores custos de manuseio em função da padronização da carga.

Embora o maior volume de negócios da Logimasters seja na carga seca, para a qual dispõe de um armazém com duas mil posições-paletes, para Marco Aurélio a parceria com a GVFI, que representa entre 12% a 15% do faturamento, trouxe um significativo aprendizado e permitiu o desenvolvimento de know-how na área de perecíveis.

“Este é um segmento em plena expansão. Entre as coisas positivas do Brasil há uma que ninguém nunca vai nos tirar: o poder de produzir alimentos. Acredito nisso empresarialmente, inclusive, e estamos investindo para aprimorar ainda mais a nossa estrutura frigorificada.” O diretor lembra que a empresa, que começou com dois funcionários, tem hoje 230 e já investiu R$ 14 milhões em estrutura e pesquisa. “E temos uma previsão de investir pelo menos mais R$ 6 milhões nos

próximos dois anos”, finaliza.

Cláudia Malinverni Logimasters: (19) 3825-6100

58 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

Avaliação do acesso aos terminais portuários e ferroviários de contêineres no Brasil Maria Fernanda Hijjar e Flávia Menna Barreto Alexim

O

aumento da utilização de contêineres para movimentação de cargas é uma tendência mundial, abrangendo não apenas os países desenvolvidos, como também os países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil. Este fenômeno pode ser observado a partir do forte crescimento da movimentação de contêineres nos portos de todo o mundo. No período de 1999 a 2003, a movimentação mundial de carga conteinerizada nos portos apresentou crescimento de 55,2%, enquanto o total das exportações mundiais aumentou apenas 32,2%.

No Brasil, o crescimento do volume total da movimentação de contêineres nos portos vem se mostrando expressivamente maior que o crescimento do comércio exterior do país. No período de 2001 a 2005, a mo-vimentação portuária de carga conteinerizada dobrou, atingindo o patamar de 5,9 milhões de TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit, unidade de medida que equivale a um contêiner de 20 pés) no ano de 2005. Neste mesmo período, o cresci-

mento acumulado do comércio exterior brasileiro (exportações + importações) foi de 68,5%. Assim, mesmo sendo um país cujo maior volume em toneladas exportadas é de granéis, a importância dos produtos acondicionados em contêineres vem crescendo de forma significativa.

O aumento da utilização de contêineres tem sido um dos principais fatores de estímulo ao transporte intermodal de cargas em todo o mundo. Através de sua utilização, a carga sai de sua origem e segue até seu destino final, podendo utilizar diferentes modais de transporte sem precisar ser manuseada ou fracionada. O uso do contêiner aumenta a eficiência no transbordo de carga, reduzindo o tempo gasto para a troca de modais de transporte.

Mas apenas o seu uso não é suficiente para que haja eficiência nos terminais intermodais. Uma questão que vem sendo bastante questionada, tanto no Brasil quanto em portos internacionais, diz respeito à qualidade dos acessos aos terminais de carga, especial-mente portos e terminais ferroviários.

Buscando avaliar a qualidade do acesso aos terminais intermodais brasileiros, o CEL/Coppead realizou um levantamento junto a gestores dos principais terminais portuários de contêineres do país e dos terminais ferroviários que realizam movimentação de carga conteinerizada. Os resultados são apresentados a seguir.

Acesso aos terminais portuários

Figura 1 – Movimentação de contêineres nos portos do Brasil 62 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

A primeira conclusão obtida na pesquisa mostra que, no Brasil, existem mais ter-minais portuários com problemas de acesso

rodoviário do que nos EUA. Em praticamente todos os itens avaliados o Brasil possui mais problemas. Os congestionamentos foram indicados como um problema crítico por 60% dos terminais portuários.

De forma geral, a qualidade do acesso terrestre aos portos que movimentam contêineres foi bastante criticada, tendo recebido nota média de 4,7 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos) para o acesso rodoviário e 4,8 pontos para o acesso ferroviário. O futuro, entretanto, mostra uma perspectiva otimista dos gestores de terminais, que acreditam que a nota média deve melhorar.

Enquanto o cenário não muda, os baixos inves-timentos realizados pelo governo brasileiro para resolver os gargalos de acesso aos portos têm sido um dos pontos mais criticados. Mas os problemas dos terminais de contêineres não são os mesmos em todas as regiões do país. Embora existam críticas comuns, é interessante notar que cada terminal tem sua especificidade.

No Sudeste, região de maior movimento portuário do

Figura 2 – Problemas no acesso rodoviário ao terminal portuário

Figura 3 – Avaliação geral sobre as condições de acesso aos terminais portuários de contêineres no Brasil

Brasil, os problemas apontados são típicos de terminais de grande aglomeração de cargas. Os três problemas mais críticos citados nesta região foram: congestionamento, pouco investimento do governo em acessos ferroviários e falta de área de estacionamento. Vale ressaltar que os terminais da região Sudeste foram os mais insatisfeitos em relação às questões que envolvem o acesso rodoviá-rio aos portos.

Os terminais do Nordeste/Norte, por sua vez, têm acessos ferroviários bastante deficientes ou inexistentes.

Atualmente, esta região apresenta o maior grau de in-satisfação com os itens que envolvem as ferrovias. Os principais problemas citados pelos terminais foram: velo-cidade dos trens, disponibilidade de vagões/locomotivas e baixo nível de investimento das concessionárias e do governo nas ferrovias de acesso aos portos.

Por fim, a região Sul, que é a menos crítica do país, especialmente nos itens relacionados ao acesso rodo-viário, citou como principal problema os inves-timentos do governo no acesso ferroviário.

Embora ainda consideradas pouco representativas, os gestores dos terminais brasileiros reconhecem algumas melhorias recentes que fa-cilitaram a chegada e saída, por terra, dos con-têineres nos portos. No Sudeste, os investimen-tos privados realizados pelas concessionárias rodoviárias e ferroviárias; no Sul, a repavimenta-ção de rodovias; e, no Nordeste, os investimen-tos em material rodante nas ferrovias e a constru-ção de novas rodovias de acesso foram apontadas como as melhorias recentes mais significativas.

Este cenário, onde os problemas são con-siderados graves e as melhorias recentes não apresentam impactos muito representativos, gera uma situação pouco eficiente para o recebimento e escoamento de carga nos portos.

Quando o acesso aos portos não é eficiente, toda a operação de transporte da carga acaba sendo comprometida, pois os gargalos enfrentados na chegada ao porto promovem atrasos e necessidade de estoque extra, aumentando o custo logístico total. Isto pode afetar a rentabilidade dos terminais e das empresas exportadoras e, em uma escala mais ampla, afetar também a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

Uma das maneiras de melhorar a questão seria ampliar a utilização de ferrovias, uma vez que uma composição ferroviária elimina a utiSetembro/2006 - Revista Tecnologística - 63

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

lização de diversos caminhões, reduzindo filas e congestionamentos na entrada dos portos. No Brasil, a utilização de ferrovias na chegada e escoamento de contêineres nos portos ainda é muito baixa: apenas 1,9% dos contêineres que chegam aos portos brasileiros e 1,6% daqueles que deixam os portos o fazem através do modal ferroviário. Os terminais estimam que estes percentuais aumentem nos próximos anos1, passando para 3,8%, tanto para o recebi-

mento quanto para o escoamento deste tipo de carga.

Acesso aos terminais ferroviários

Atualmente, as ferrovias brasileiras ainda são muito pouco representativas no transporte de contêineres, movimentando um pouco mais de cem mil unidades anuais.

Historicamente, entretanto, entre 2001 e 2005, o volume de contêineres movimentados nas ferrovias brasileiras mais do que dobrou, indicando uma ten-dência de crescimento da utilização deste modal para o transporte de contêineres.

A título de comparação, no ano de 2005 foram movimentadas mais de onze milhões de unidades de contêineres nas ferrovias Classe I nos EUA. Para que as fer-rovias americanas pudessem constituir um elo fundamental no transporte de con-têineres no país, foram necessários diversos investimentos, tanto por parte do governo como da iniciativa privada, em infra-estrutura, equipamentos e TI, entre outros.

E esses investimentos não se restrin-giram apenas às vias, mas também aos terminais intermodais de transferência de carga entre trens e caminhões, cuja efi-ciência é determinante para a viabilização do transFigura 4 – Principais problemas de acesso terrestre aos terminais portuários brasileiros1 porte ferroviário de contêineres.

No Brasil, de acordo com o levantamento realizado pelo CEL/Coppead em 2005, são 26 os principais terminais ferroviários que movimentam contêineres no país. A localização dessas instalações está bastante concentrada nas regiões Sul e Sudeste.

A comparação entre Brasil e EUA indica que os terminais ferroviários brasileiros enfrentam mais problemas que os americanos, especialmente no que diz respeito às condições de pavimentação e sinalização das rodovias de acesso às suas instalações.

Entretanto, diferentemente dos ter-minais portuários, os gestores dos termi-nais ferroviários brasileiros não enfrentam tantos problemas com o acesso rodoviário a suas instalações, fato que também acontece no mercado americano.

Figura 5 – Principais melhorias realizadas nos últimos anos no acesso aos terminais portuários brasileiros2 Por trabalharem com uma escala de mo-

64 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

Figura 6 – Problemas no acesso rodoviário aos terminais ferroviários

Figura 7 – Avaliação geral sobre as condições de acesso aos terminais ferroviários de contêineres no Brasil

Figura 8 – Cinco principais problemas no acesso aos terminais ferroviários de contêineres no Brasil

66 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

vimentação bem mais elevada que a dos ferroviários, os terminais portuários enfrentam perdas maiores provocadas pela ineficiência do acesso. Esta diferença na magnitude das perdas envolvidas faz com que a exigência de qualidade do acesso seja maior para os terminais portuários, que precisam lidar com a coordenação de uma quantidade mais elevada de trens e caminhões para viabilizar suas operações.

Assim, a nota média atribuída pelos gestores de terminais ferroviários ao acesso rodoviário às instalações foi de 6,5 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos), enquanto o acesso ferroviário recebeu média geral de 7,5 pontos. Esta avaliação melhorou nos últimos anos já que, em 2002, as médias atribuídas aos acessos rodoviário e ferroviário foram de 5,7 e 7,1 pontos, respectivamente.

As notas esperadas para os acessos aos terminais em 2008 demonstram que existe uma perspectiva bastante otimista com relação à continuidade do processo de melhoria da qualidade destas questões. A nota média esperada para 2008 é de 7,9 para o acesso rodoviário e de 8,2 para o acesso ferroviário.

Esta projeção é bastante promissora e indica que, para os próximos anos, os terminais acreditam que o acesso às suas instalações não será um empecilho para o desenvolvimento da intermoda-lidade no país.

Mesmo tendo se mostrado satisfeitos com a qualidade de seus acessos rodoviá- rio e ferroviário, os gestores de terminais apontaram quais são os principais problemas que atualmente mais in-fluenciam esta questão. Os dois aspectos considerados mais críticos foram os níveis de investimento do governo para o acesso ferroviário, que recebeu nota média de 7,2 pontos, e para o acesso rodoviário, que recebeu 6,0 pontos.

Estas foram as duas únicas questões que receberam nota superior a 5,0, num total de 21 problemas analisados.

Com relação às principais melhorias recentes realizadas nos acessos aos terminais ferroviários, o maior avanço ocorreu no nível de investimento em vagões e loco-moti-

grande impacto sobre a qualidade das vias de acesso aos terminais.

Considerações finais

Figura 9 – Cinco principais melhorias realizadas nos últimos anos no acesso aos terminais ferroviários de contêineres no Brasil

vas, que recebeu média geral de 6,6 pontos. Os demais itens avaliados receberam nota inferior a 5,0, indicando que não ocorreram melhorias ou que estas não tiveram

O Brasil ainda não conta com um sistema consolidado de transporte intermodal de con-têineres. A falta de infra-estrutura, disponi-bilidade e freqüência dos meios de transporte alternativos ao caminhão, assim como os baixos preços do frete rodoviário, são alguns dos motivos para que a intermodalidade realizada através de contêineres ainda seja incipiente no Brasil.

Entretanto, o fluxo de contêineres no país vem apresentando crescimento bastante elevado ao longo dos anos, especialmente devido ao aumento do comércio internacional. Este aumento pode trazer maior escala de movimentação, permitindo que modais tipicamente utilizados para transporte de grandes volumes, como é o caso da ferrovia, aumentem

sua representatividade na movimentação de contêineres.

Para que o país possa aproveitar ao máximo esta si-tuação de crescimento, é necessário garantir as condições necessárias para o escoamento da produção. Neste con-texto, a consolidação de um sistema eficiente de transpor-te de contêineres passa pela qualidade do acesso aos ter-minais intermodais, tanto portuários quanto ferroviários.

Atualmente, os portos são os mais afetados por pro-blemas de acesso terrestre. Os gestores dos terminais portuários de contêineres esperam uma maior atuação do governo para redução dos gargalos de acesso, evitando assim perda de competitividade para o produto nacional. Por sua vez, as ações realizadas pelas concessionárias ferroviárias e rodoviárias são percebidas como impor-tantes impulsionadores das melhorias ocorridas em relação ao passado. E, quanto ao futuro, a expectativa é otimista. Resta saber se as melhorias previstas serão realmente alcança das.

Bibliografia CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Intermodalidade de Contêineres no Brasil, Relatório de Pesquisa, 2006.

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Logística e Comércio Internacional, Relatório de Pesquisa, 2005.

FIGUEIREDO, K. F.; FLEURY, P. F; WANKE, P. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, 2003.

U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. NHS Intermodal Freight Connectors: Report to Congress, EUA, 2000.

1

Valor estimado pelos portos e terminais para 2007

Maria Fernanda Hijjar Professora e pesquisadora do Centro de Estudos em Logística – CEL/Coppead/UFRJ nanda@coppead.ufrj.br Tel.: (21) 2598-9812 Flávia Menna Barreto Alexim Formada em Economia pela Universidade Federal do Rio de Janeiro

GESTÃO

Mudança radical Uma das líderes do mercado nacional na fabricação de tampas herméticas e embalagens para a industria farmacêutica, a Védat precisava de um sistema que lhe permitisse fazer o controle físico dos produtos no armazém. Ao implantar o WMS da MHA Sistemas, a empresa conseguiu muito mais, ganhando em organização, controle e rastreabilidade, elevando o seu nível de prestação de serviço e impulsionando-a inclusive a expandir os negócios

E

m razão das próprias caracte-rísticas do seu trabalho, a Védat tem de atender a alguns quesitos bem específicos. Fabricante de sis-temas de fechamento e de embala-gens para a indústria farmacêutica, a empresa rege sua produção pelos prin-cípios da qualidade e organização, administrando grandes lotes de itens de pequenas dimensões, com relação direta com o prazo de validade da matéria-prima.

Usuária do ERP (Enterprise Resource Planning) da Datasul, em 2004 a Védat iniciou o processo de negociação para adquirir um sistema que lhe per-mitisse fazer o controle físico dos produtos nos seus armazéns na matriz, localizada no município de Embu, no interior de São Paulo.

Até então, como afirma Nelson Dias Neves Junior, gerente de Tecnologia da Informação da Védat, o processo era todo manual, o que trazia prejuízos para a empresa. “Quando a mercadoria chegava, o operador escolhia onde colocá-la no armazém. Isso gerava alguns problemas, especialmente com as datas de validade. Ou70 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

tro gargalo eram os atrasos na entrega das mercadorias, com reflexos diretos na linha de produção e na expedição dos pedidos para os clientes.”

O ERP controlava o estoque físico e financeiro, e com isso a Védat sabia o que tinha na fábrica, só não sabia com exatidão onde estava cada item. Depois de analisar as opções do mercado, a decisão recaiu sobre o sistema de WMS (Warehouse Management System) da MHA Sistemas, sob medida para as suas necessidades.

Entre o fechamento do contrato e a operação plena do sistema, foram consumidos cerca de sete meses, um prazo relativamente curto, na opinião de Neves, mas que poderia ter sido ainda menor, segundo Márcio Morari, diretor da área Comercial e de Projetos da MHA Sistemas.

“Em média, levamos três meses para colocar um sistema desse tipo em operação. Neste caso, o prazo maior deveu-se ao desconhecimento da Védat de toda a gama de recursos que teria à sua disposição, exigindo assim um pouco mais de tempo para refinar os processos”, esclarece Morari.

Ao final de três meses, o sistema estava operando, porém restrito à área de apontamento de produção e de produto acabado. Quando a Védat viu claramente toda a dimensão dos recursos que poderia usufruir e incorporar para a otimizar ainda mais o sistema, foram consumidos outros quatro meses para fazer os ajustes e me-lhorias até chegar ao que eles têm hoje.

Parametrização Morari destaca que o WMS desenvolvido pela MHA tem alguns diferenciais bem definidos. A MHA desenhou e construiu o WMS em cima de uma engenharia de software totalmente parametrizada, que pode atender a di-versas cadeias logísticas, como uma fá-brica, um atacadista, um operador lo-gístico ou um armazém geral. “A idéia era que o sistema tivesse inteligência suficiente para ser parametrizado.”

E qual a diferença deste e de um sistema customizado? “Tudo o que é customizado mexe em códigos, o que acaba alterando a estrutura do sis-tema, a forma como ele foi concebido.

De outro lado, quando há um sistema com parâmetros desenvolvidos dentro da própria ferramenta, não se mexe na sua estrutura. Apenas é feita a parametrização, para que ele tenha uma determinada particularidade, mas a inteligência de execução já está escrita e não é alterada.”

Morari acrescenta que, com a customização, corre-se o risco de ter uma colcha de retalhos dentro de uma ferramenta, além de um custo muito alto, prejudicando inclusive uma posterior manutenção, pois existe a possibilidade de se perder um pouco o foco do produto.

Com a parametrização, de acordo com o diretor da MHA, isso não acontece. “O produto foi pensado para rodar dentro de uma determinada área.

Ele tem uma função definida e os parâmetros são as particularidades. Dessa forma, ganha-se também no tempo de implementação e, com isso, se reduzem os custos.”

Outro diferencial é que o sistema é modular, o que facilita a implantação.

Sem contar que ele é multi-empresa, multi-planta e multi-armazém. Em termos práticos, isso significa que ele consegue gerenciar várias unidades com particularidades totalmente diferentes umas das outras, sem que seja preciso fazer investimentos em máquina, gerenciando tudo de um único servidor.

Matéria-prima Aproximadamente 95% da produção da Védat são voltados para a indústria farmacêutica e, para atender a esse mercado, ela trabalha com mais de mil fornecedores de matérias-primas, na maioria importadas, vindas principalmente dos Estados Unidos e da Colômbia.

Hoje, como descreve Neves, 100% da matéria-prima, do produto semi-

acabado e do produto acabado da Védat são controlados pelo WMS. O sistema corporativo executa todas as operações financeiras, comerciais, fiscais e o próprio controle financeiro do estoque, enquanto o WMS faz o controle físico desses produtos. “Não temos mais nenhuma operação manual. Nenhum dos nossos operadores tem de dar o start a jobs e rotinas, que fazem a transferência de informação de um banco para outro. O processo é de fato totalmente automatizado.”

Para tanto, ele tem total interface com o ERP. O WMS utiliza um banco de dados Oracle, que está integrado com os bancos de dados do ERP, que estão em Progress, mas estão conec-tados em tempo real por meio de uma aplicação desenvolvida pela MHA. Assim que a matéria-prima chega na empresa, recebe uma etiqueta, que identifica o produto e mais uma série de informações pertinentes ao processo, como a quantidade presente na embalagem, qual o lote e a data de fabricação, a data de validade desse item, o operador que a recebeu e a hora do recebimento. O operador tem um PDA, que é um computador de mão, funcionando pelo sistema wireless.

Neves explica que “toda a informação que tem de transitar entre um departamento e outro é colocada em código de barras, o que facilita a entrada de dados e a transferência de matéria-prima para outro setor, entre outros ganhos. A digitação, que muitas vezes leva ao erro, é quase nula”.

Uma vez que chega, a matéria-prima é identificada pela nota fiscal e, na seqüência, é feita a entrada desse do-cumento no ERP. Quando isso aconte-ce, o WMS é informado de que a maté-riaprima foi recebida e em seguida dis-ponibiliza no PDA o comando para que o operador faça a sua entrada física.

Feito isso, o sistema emite tantas etiquetas quantos forem os volumes.

Védat tem produção anual de 2,2 bilhões de itens

C

riada em 1962, a Védat Tampas Herméticas é uma das líderes nacionais no seu segmento, desenvolvendo e produzindo sistemas de fechamento e embalagens farmacêuticas. A empresa fabrica tampas com lacres com ou sem vedante, acessórios como colheres-medida, gotejadores e cânulas, além de frascos em PET, nas cores âmbar, cristal e branca. Mensalmente a Védat consome 500 toneladas de matéria-prima para atender a uma produção anual de 2,2 bilhões de itens.

Com sede em Embu das Artes, na Grande São Paulo, a empresa também tem uma unidade fabril no México, que atende ao mercado local e aos países da América Central e do Norte. Do Brasil saem os produtos para atender ao mercado nacional, aos países da América do Sul e parte da América Central, assim como Europa e África.

A Védat mantém um departamento específico para o desenvolvimento de produtos, oferecendo assistência na criação e acompanhamento de novos projetos, elaborando desenhos e fabricando moldes para atender às necessidades específicas de cada cliente.

Com relação à qualidade, os destaques têm início na compra de matériasprimas estritamente de fornecedores certificados pelo FDA (Food and Drug Administration), órgão norte-americano responsável pela normatização e fiscalização de medicamentos e alimentos, passando pela produção em Sala Limpa, o uso de máquinas e tecno-logias de última geração, sempre regida pelos parâmetros definidos pela ISO 9001:2000, envolvendo também os investimentos em educação continua-da, com o treinamento permanente de seus funcio nários.

Setembro/2006 - Revista Tecnologística - 71

Para garantir a precisão do processo, toda a matéria-prima é controlada por FEFO, enquanto o produto acabado está em FIFO Independentemente de o fornecedor ter ou não esse tipo de identificação, a Védat padroniza toda a mercadoria com a sua etiqueta de código de barras. Todas as etiquetas são emitidas pelo WMS, pois as que eram feitas pelo ERP não são mais usadas, exatamente para manter um único padrão.

A partir daí, o WMS informa exa-tamente onde a matéria-prima tem de ser armazenada. Neves destaca que algumas mercadorias têm problema de contaminação, por isso o sistema trabalha também com esses parâmetros.

FIFO e FEFO O WMS vai dispor a matéria-prima de acordo com a freqüência da mo-vimentação. “Se for um item de gran-de giro, através de um algoritmo in-terno que nós pré-definimos, o siste-ma irá colocá-lo o mais próximo pos-sível do local de utilização.”

Neves informa que, para garantir a precisão do processo, toda a matériaprima é controlada por FEFO (First Expire, First Out), enquanto o produto acabado está sob o controle do FIFO (First In, First Out). “Poderíamos fazer tudo por FIFO, mas concluímos que essa distinção é mais produtiva.

Quando colocamos o produto acabado no estoque, o prazo de validade dele é sempre seqüencial. Mas isso não ocorre no lote cujo prazo de vali-dade é bem menor do que o que che-gou

no mês passado. Não temos con-trole sobre essa variação, pois isso de-pende do fornecedor. Por esse moti-vo, decidimos usar o FEFO, nos ba-seando sempre na data de validade e nunca da data de entrada na empresa.”

O próximo passo começa na fábrica, que abre uma Ordem de Produção (OP) para fazer, por exemplo, um milhão de frascos de 30 ml com a boca 18. Essa OP é aberta no ERP, que a seguir informa o WMS sobre o procedimento. Dependendo da engenharia do produto, o sistema tem as especificações do que tem de separar. Essa informação fica disponível no PDA e o operador sabe onde encontrar a matéria-prima. Tão logo ele a retira, o WMS dá baixa no banco de dados, encaminha o produto para a fábrica e libera a área para armazenar outra mercadoria.

Conferência cega Entrando na fase de transformação, o processo seguinte irá depender do produto. Em alguns casos ele sai pronto da fábrica, como os gotejadores, por exemplo, que são uma peça única. As tampas, por sua vez, passam por outras etapas, como corte e vedação.

Os produtos semi-acabados recebem etiquetas temporárias. São emitidas Ordens de Produção para cada etapa da linha, que são abertas no ERP e depois transmitidas para o WMS, que vai acompanhar todo o processo. Finalizada a operação, o produto acabado recebe uma nova etiqueta-padrão, que traz informações como o lote de fabricação, o número da máquina que produziu o item, o número do molde que está na máquina, o dia e o mês.

Hoje, o consumo mensal da Védat é da ordem de 150 mil etiquetas, para uma produção anual da ordem de 2,2 bilhões de itens. O produto acabado segue para a armazenagem em pale-

GESTÃO

tes, através de uma esteira subterrânea que faz a comunicação entre a fábrica e o armazém e é controlada pelo WMS. “A esteira trabalha com um processador e tem uma série de sensores. O WMS diz para onde o pa-lete tem de ser levado e a esteira pára exatamente no local. O operador só tem de tirá-lo da esteira e colocá-lo na estante”, informa Neves.

Quando a área comercial vende o produto, o WMS recebe essa informação via ERP e prepara a carga para o picking. Nessa última etapa, o produto recebe a etiqueta final, que tem todas as informações do cliente, dados da nota fiscal, do pedido do cliente e traz também o número de volumes.

Depois de identificado e separado, o produto vai para a porta da doca.

74 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

Quando o caminhão chega para retirar as cargas, o sistema faz uma conferência cega, para checar se o operador separou as caixas correta-mente. Se ele deixou de ler alguma caixa, o WMS não vai emitir a ordem de liberação do caminhão.

Retorno garantido Uma das grandes vantagens do WMS reside no fato de saber os detalhes de tudo o que acontece na fábrica e no armazém. Entre os ganhos com o novo sistema, Márcio Morari, da MHA, cita a acuracidade do inventário, que na última medição ficou acima dos 90%.

Mas eles não param por aí. Segundo Neves, o sistema contribuiu para melhorar a organização da empresa.

“Quando comparamos o que era a fábrica antes do WMS e depois, percebemos nitidamente a diferença. A clareza das informações é outra, a organização, enfim, a mudança foi brutal.”

Para toda a operação, são usados cerca de 25 coletores, que permitem um controle total de cada uma das etapas.

O gerente da Védat afirma que hoje, se uma pessoa pegar aleatoriamente um dos PDAs e sair visitando a fábrica, tem acesso a uma grande diversidade de informa-

ções que antes não eram fáceis de ser obtidas. “Se eu chego no estoque e leio uma determinada etiqueta, tenho condição de saber quanto há desse produto em estoque, onde ele está, o número de paletes e de caixas daquela mercadoria, se estão disponíveis ou não; ou seja, tudo isso está armaze-nado no WMS e em tempo real. Antes, para ter acesso a esses dados, era preciso ir a um terminal de compu-tador, entrar no ERP e fazer uma con-sulta que desse um panorama gene-ralizado do status do produto.”

Na opinião de Neves, um dos maiores ganhos advindos do novo sistema é a rastreabilidade. “Esse é um dos itens mais significativos no nosso ramo de atividade. Se houver necessidade, é possível saber exatamente quando o item foi produzido e despachado, qual foi o lote de produção, qual a máquina e até a matéria-prima utilizada. Agora, temos rastreabilidade total das operações, o que se reflete na qualidade dos serviços que prestamos e na nossa relação com os clientes.”

O gerente enfatiza que os ganhos têm sido grandes, embora seja difícil quantificá-los, destacando apenas que o sistema se pagou já no primeiro mês de aplicação. Em sua opinião, os benefícios começaram com a melhoria da qualidade da produção, que conseqüentemente alavancou uma série de outras mudanças. “Com mais qualidade, precisão no fluxo de informações e controle da movimentação, a empresa aumenta o nível de prestação de ser-viço, podendo pensar inclusive em expandir os negócios. Tanto é assim que temos planos de levar essa tecnologia para a planta do México, transpondo para lá o padrão de excelência da Védat

no Brasil.”

Fátima Cardoso MHA: (11) 5549-7321 Védat: (11) 2133-1237

ARTIGO

Como estimular a inserção das pequenas e médias empresas no comércio exterior Valêncio Garcia

Q

76 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

Divulgação

uase 90% das exportações bra- exportadoras. E o processo se repete: sileiras se concentram nos do- elas procuram em-presas ainda menomínios das grandes empresas. res, especialmente nos mercados viziNa avaliação das pequenas e médias, a nhos, como novas compradoras/imburocracia, a falta de informação, os portadoras. custos dos despachantes aduaneiros e a Essa zona de fomentação de ne-gófalta de familiaridade nos processos cios é palco ideal para iniciantes em que requerem conhecimentos específi- comércio exterior. A exposição desse cos as impedem de exportar produtos, novo empresário à concorrência intersegundo informações do Sebrae. Há mui- nacional desenvolve-se de forma in- leiras, o que equivale a 21% do total to espaço a ser conquistado pelo em-pre- tensa e irreversível, mas sem que ele te- das empresas que exportaram nesse sário brasileiro de médio e pequeno por- nha tempo para se preparar. Tal expo- mesmo ano (vide tabelas 1, 2 e 3). tes no comércio exterior, e o Brasil é sição pode ocasionar danos irreparáA partir da Tabela 1 os autores elacandidato natural a servir de elo de li- veis, se for mantido o modelo de con- boraram as Tabelas 2 e 3, que resumem gação entre os países desenvolvidos e centração das exportações e importa- de forma sucinta a atual situação do em desenvolvimento. Mas ainda há ções num pequeno número de em-pre- porte das empresas no Brasil inseridas muito a ser feito para que isso aconteça. sas predominantemente de grande no cenário de exportações brasileiro Com o crescimento das disputas en- porte. Em 1998, 248 grandes empresas e mundial. tre as grandes organizações – tanto no representavam cerca de 75% das exporO ano de 2004 registrou mais um recenário econômico global, visando en- tações de todo o país. Em 2003, 4.208 corde nas exportações brasileiras. Fatrar em novos mercados, como para grandes empresas representavam cerca zendo uma análise mais ampla, constaconsolidar os já conquistados –, as an- de 90% de todas as exportações brasi- ta-se que, de 1960 até 2004, a particitigas alianças entre expor-tadores e importadores/ dis-tribuidores de grande porte passam a inviabilizar novas possibilidades de expansão.

A solução começa a se con-solidar quando a empresa vendedora de grande porte, para obter menor custo de intermediação, maior capila-ridade final e cobertura geo-gráfica, decide envolver empresas de menor porte, competentes no mercado interno, “ensinando-as” a atuar como importadoras. Num processo de Fonte: (MDIC/SECEX, 2005) Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio - elaborada pelos autores evolução natural, tais empreTabela 1 - Exportação Brasileira - Distribuição por porte de empresa sas come-çam a atuar como

pação brasileira nas exportações não apresentou nenhuma grande variação, mantendo-se com uma pífia média de 1,02% e um desvio padrão de ± 0,14% de participação no cenário mundial das exportações (vide Tabela 4). Ou seja, no decorrer de 44 anos o cenário brasileiro das exportações apresenta uma participação constante da ordem de 1% em relação às exportações mundiais. Por mais animador que possam parecer os números absolutos apresentados pelas exportações brasileiras, eles infeliz-mente continuam sendo exatamente os mesmos dos últimos 44 anos!

O comércio exterior se originou, desenvolveu e consolidou no ambiente das grandes empresas, que negociavam produtos em grandes quantidades, em operações que envolviam altos mon-

Distribuição por porte de empresa e participação no comércio exterior Porte da Empresa Micro e Pequena Empresa Média Empresa Grande Empresa Pessoa Física Totais

Total Empresas 10.790 5.259 4.213 645 20.907

Total Contratos

51,6% 25,1% 20,2% 3,1% 100,0%

117.632 17,8% 183.056 27,7% 168.517 25,5% 191.647 29,0% 660.852 100,0%

Valores US$ (milhões) 2.500 7.810 85.880 230 96.475

2,6% 8,2% 89,0% 0,2% 100,0%

Fonte: (MDIC/SECEX, 2005) Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio - elaborada pelos autores

Tabela 2 - Exportação Brasileira - 2004 Distribuição por porte de empresa e participação no comércio exterior Faturamento da Empresa Intervalo de valores totais Micro e Pequena Empresa Média Empresa Grande Empresa Pessoa Física Totais

Total Empresas 9.479 5.649 4.208 460 19.796

47,9% 28,5% 21,3% 2,3% 100,0%

Total Contratos 93.891 17,3% 165.530 30,5% 135.680 25,0% 147.620 27,2% 542.721 100,0%

Total Contratado US$ 1.736.005.931 5.844.372.973 65.400.550.940 103.209.674 73.084.139.518

2,4% 8,0% 89,5% 0,1% 100,0%

Fonte: (MDIC/SECEX, 2005) Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio - elaborada pelos autores

Tabela 3 - Exportação Brasileira - 2003

Setembro/2006 - Revista Tecnologística - 77

tantes financeiros e complexas operações logísticas e de transportes. No entanto, a consolidação dos blocos econômicos regionais se completará somente quando as empresas de pequeno e médio portes se integrarem ao comércio internacional e atuarem em seus mercados domésticos com tecnologia – que agiliza a comunicação e permite o controle seguro de lotes de produtos em quantidades muito reduzidas –, padrão de preços e qualidade de produtos compatíveis com a nova amplitude desse mercado global.

Para aumentar a presença das micro e pequenas empresas no cenário das exportações brasileiras é preciso eliminar etapas, reposicionar o foco de ação do empresário doméstico para o novo cenário e oferecer-lhe ferramentas de ensino e integração que possibilitem, num curto espaço de tempo, um posicionamento estratégico no mercado internacional, identificando oportunidades de crescimento, clareza nas informações operacionais, visando uma execução com sucesso de suas operações internacionais e, sobretudo, ampliando a base de sustentação e expansão econômica, exatamente dentro do que o pequeno e médio empreendedores mais conhece: o seu próprio negócio.

A adoção de processos, metodologias e automação é necessária. Porém, é fundamental que mecanismos para avaliar ações e operações entre fornecedores, compradores e controladores do processo burocrático tenham condição de análise da situação atual e futura da empresa. Dentro deste enfoque, a automação associada à TI desempenha um importante papel para colaborar e propiciar um conjunto de ferramentas adequado na integração e colaboração, garantindo visibilidade das informações em toda cadeia de abastecimento, apoiando no processo decisório e interferindo na estratégia da empresa. As micro e pequenas empresas podem ser

beneficiadas ao ter acesso às infor-mações, processos e etapas que hoje estão disponíveis de forma desagrega-da e dispersa, quase incompreensíveis ao micro e pequeno empresário que não tem familiaridade com o cenário do comércio exterior.

A adoção de tecnologia da informação pelo Estado, mais especificamente de ferramentas que permitam a troca eletrônica de informações (EDI) através da internet em processos-chave dentro da cadeia de suprimentos, força todos os elementos da cadeia a convergir para o novo cenário. Ao mesmo tempo em que moderniza e elimina gargalos burocráticos no governo, o gerenciamento da cadeia de suprimentos dá eficiência aos importadores e exportadores, ajudando a eliminar processos manuais, a reduzir estoques, custos e tempo.

Gerenciamento da cadeia de suprimentos O conceito do gerenciamento da cadeia de suprimentos ou supply chain management (SCM) surgiu como uma evolução natural do conceito de logística automatizada e integrada. Enquanto a logística integrada repre-senta uma automação e integração in-terna de atividades, o SCM representa sua automação e integração externa, pois estende a coordenação dos fluxos de materiais e de informações aos fornecedores e ao cliente final.

A gestão da cadeia como um todo tem propiciado ganhos enormes e uma nova estratégia de negócios, uma vez que permite aumentar a produtividade e, em conseqüência, contribuir signi-ficativamente para a redução de custos, assim como identificar formas de agregar valor aos produtos, o que pode trazer vantagem competitiva para a empresa ou setor. Tomando ainda os ganhos obtidos no primeiro plano estariam compras mais bem negocia-das,

racionalização de transportes e eliminação de desperdícios, entre outros benefícios.

São pontos fundamentais para o sucesso na implementação dessa estratégia: • Informatização de órgãos de governo, importadores, exportadores e prestadores de serviço da cadeia; • Utilização da internet como meio de comunicação, de modo a transferir os dados sem congestionamentos e a custo baixo; • Uso de um provedor portuário que permita controlar a inscrição, o ar-mazenamento e a interconexão entre todos os usuários dos computadores e sistemas informatizados, tanto em terra quanto no mar; • Criação de um formato padrão dos arquivos para os documentos comerciais e financeiros, com base no padrão EDIFACT; • Adoção de certificação digital nas transferências de dados para garantir confidencialidade e autoria dos documentos transmitidos e recebidos pelos sistemas; • Emprego de uma estrutura de informação portuária centralizada para fins comerciais, que ofereça amplo espectro de serviços a qualquer usuário em relação à entrada no banco de dados dos portos, consultas, transferências de dados e qualquer informação

Figura 1 - As Cinco Forças de Porter

relacionada aos transportes marítimo, aéreo e rodo-ferroviário, tanto no âmbito nacional como internacional.

Outro fator relevante são os relacionamentos cooperativos estabelecidos entre os participantes do processo logístico. Desenvolvem-se parcerias logísticas para obtenção dos benefícios associados à integração como maior controle e previsibilidade da distribuição física, evitando ainda a perda de flexibilidade estratégica, comum em organizações verticalmente integradas.

As parcerias logísticas têm se mostrado mais eficientes e flexíveis em diversas situações concretas, sobretudo quando são levados em consideração os custos incorridos para o cumprimento de um determinado nível de serviço de entrega. Novamente a utilização da TI e a automação desses processos tornam-se cada vez mais necessárias para garantir a troca de informações entre as empresas âncoras (compradores, vendedores, transporta-doras, exportadores, importadores, operadores logísticos, etc.) e os órgãos do governo.

Só assim é possível gerar um ambiente de controle e gerenciamento eficazes pelos órgãos do governo na localização e no rastreio da movimen-tação de cargas nos processos de expor-tações e importações, possibilitando

ajustes e tomadas de decisão antes da ocorrência de problemas.

O processo de exportação brasileiro Para avaliar o atual cenário das exportações brasileiras, tomando como base a indústria, podemos utilizar o modelo das Cinco Forças de Porter (PORTER, 1985 – vide Figura 1), que se baseia na análise das influências de clientes, fornecedores, substitutos ao produto ou serviço oferecido pela empresa, novos entrantes e competidores.

O poder dos clientes e a intensidade da rivalidade entre os concorrentes têm causado uma queda significativa nos preços dos produtos. Outro fator é a estagnação da indústria brasileira, que afeta principalmente as empresas com

altos custos indiretos. Uma possível solução para o exposto acima seria, portanto, reduzir drasticamente os custos dos produtos (estratégia do preço) ou procurar novos mercados (estratégia do diferencial). Assim sen-do, as indústrias brasileiras se defron-tam com duas alternativas: 1) De alguma forma reduzir seus custos, a fim de se tornarem compe-titivas frente a um mercado globali-zado. Isso se faz cada vez mais neces-sário frente aos clientes que enxergam os produtos somente pelo preço; 2) Buscar outros mercados, de forma que esses novos clientes ainda considerem diferenciais nos produtos ofertados ou quando a concorrência ainda não esteja tão acirrada.

Dentro desses cenários vemos cla-ra-

mente que o ambiente internacional facilita o processo de exportação dos produtos brasileiros. No maior porto da América Latina, o Porto de Santos, por exemplo, o volume de cargas dobrou nos últimos dez anos.

Conclusão Se por um lado a balança comercial brasileira não pode estar atrelada à capacidade gerencial e fiscalizadora dos órgãos do governo, estes não podem abrir mão do seu papel de ele-mento regulador e controlador do fluxo de entrada e saída de mer-cadorias do país.

Com o aumento crescente da mo-vimentação de carga nos portos brasileiros, o processo de controle de carga efe-

forma-ções que, ao mesmo tempo em que mo-derniza e elimina gargalos burocrá-ticos pelo lado do governo, dá eficiên-cia e eficácia aos importadores e ex-portadores, trazen-do vantagens com-petitivas para Figura 2 - Perspectivas do alinhamento estratégico todo o setor. (adaptado de HENDERSON & VESKATRAMAN, 1993, CARVALHO & LAURINDO, 2003) É necessário enfatizar que o gotuado por estes órgãos de governo ne- verno tem a missão de estimular cada cessitam cada vez mais de pessoas para vez mais o fortalecimento e cres-ciatingir seus objetivos, que só podem mento econômico do país. O co-mérser alcançados através de estratégia fo- cio exterior é um setor prio-ritário, cada na eficiência, pela implementa- especialmente no que se re-fere à peção de sistemas que torna-riam o pro- quena e média empresa. Dois terços cesso automatizado. dos empregos do país são suportados Uma estratégia da tecnologia da in- por empresas de pequeno e médio formação através do Estado capaz de portes. Uma empresa de grande porinduzir a cadeia de suprimentos a inte- te, quando obtém um in-cremento ragir de forma dinâmica servirá de pla- de vendas na ordem de 20% a 30%, taforma de integração entre os diversos não necessariamente au-menta seu elos que formam a corrente de impor- número de funcionários, pois, via de tação e exportação, modifican-do, as- regra, suas operações es-tão baseadas sim, o potencial competitivo dos ele- em soluções tecnoló-gicas que não mentos desta cadeia. encontram no homem seu principal Dessa forma, as informações pres- fator de suporte e incremento da protadas por um elemento da cadeia sedução. De modo contrário, as emprerão complementadas pelo elemen-to sas de pequeno e médio portes quanseguinte e não informadas no-vamen- do aumentam suas vendas têm que, te. Este processo deve ocorrer através necessaria-mente, aumentar seu qua de sistemas EDI de troca de informa- dro de funcionários. ção, ou seja, devem receber e enviar mensagens neste formato aos intervenientes do processo. A introdução Valêncio Garcia do EDI flexibiliza o processo de proGraduado pela POLI-USP em Engenharia gramação e controle e agiliza o proElétrica e pós-graduado em Engenharia de cesso, permitindo ajustes freqüentes, Software pela USP-SENAC, cursando atualmente Mestrado na POLI-USP ao contrário do que ocorria no passaem Serviços e Tecnologia. Atua como diretor do, quando essas informações não Comercial da Mercador. eram trocadas entre os participantes.

Tel: (11) 3038-7585 Este objetivo pode ser alcançado e-mail:vgarcia@mercador.com pela aplicação da metodologia aqui demonstrada (vide Figura 2), provendo ao sistema troca ele-trônica de in-

Fotos: João Bosco Setti

TECNOLOGIA

Tomando decisões sobre os trilhos Atuando na Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal, a MRS Logística vem registrando aumentos sucessivos de produção, surgindo então a necessidade de otimizar a gestão. Para auxiliá-la no processo de movimentação de vagões carregados e vazios, foi implantado o OptVag, sistema desenvolvido pela Gapso e que entrou em operação em julho

E

xplorando o transporte ferroviário de cargas de uma das regiões mais desenvolvidas do País, o Sudeste, a MRS Logística vem se consolidando como uma das maiores transportadoras de contêineres entre as ferrovias nacionais. Tal ascensão levou a empresa a buscar ferramentas que otimizassem a movimentação de

84 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

vagões carregados e vazios, melhorando, por conseqüência, a qualidade do serviço prestado para o cliente.

Inicialmente, como explica Raphael Steinman, especialista da área de Planejamento e Controle Operacional da MRS Logística, o foco era encontrar um sistema que servisse de apoio às decisões. Ele iria organizar to-

do o fluxo dos ativos da empresa, que incluem os vagões, maquinistas e locomotivas, “auxiliando-nos no jogo diário de planejamento”, conforme argumenta Luciano Torrens, gerentegeral de Atendimento ao Cliente da concessionária. “Embora a MRS seja uma prestadora de serviços, na ver-dade encaramos a ferrovia como se fosse

uma linha de produção, preocu-pando-nos em entregar o produto no horário estabelecido e com segurança.

Por isso, temos de ter precisão no controle dos ativos e, nesse ponto, a ferramenta de apoio passou a ser imprescindível”, argumenta.

Até então, todo o controle era feito de forma manual. A concessionária opera uma malha ferroviária com quase 1.700 km, pela qual circulam 10.800 vagões, que são carregados e descarregados. O processo começa na área comercial, com a solicitação dos clientes, e depois segue para a área de planejamento, onde será dimensionado o montante de recursos que será usado para atender a cada pedido.

Para operacionalizar os pedidos, são feitas reuniões mensais, onde são estabelecidos os planos de produção com a definição diária do que a MRS vai transportar. Cada cliente possui vários fluxos de transporte e cabe à concessionária alocar essa demanda em um determinado fluxo.

O passo seguinte está nas mãos dos planejadores, que estipulam os recursos necessários para atender à demanda. Feito isso, é gerada uma resposta para a área comercial e, internamente, é gerado um programa de transporte.

Embora seja feito um acompanhamento diário da operação, há também um plano semanal para correção de rotas.

Conceito único A idéia de contratar uma solução otimizada para esse processo surgiu no início de 2004. “A proposta era contar com uma ferramenta que fi-zesse esse trabalho de forma automáti-ca, inserindo alguns parâmetros e re-quisitos dentro do sistema de modo a gerar uma fórmula, uma solução oti-mizada de como fazer essa distribui-ção.

Assim poderíamos sair do empi-rismo,

do trabalho manual do gestor que era responsável por definir todos os parâmetros. Deixaríamos de lado o jogo operacional e partiríamos para um jogo mais estratégico”, define Torrens.

A MRS chegou então ao OptVag, sistema desenvolvido pela Gapso Advanced Planning Solutions, empresa brasileira voltada a Soluções de Planejamento Avançado (APS). “Focamos nossa atuação na criação de ferramentas que utilizam o estado-da-arte das técnicas de otimização e simulação para ajudar os tomadores de decisão a usar mais eficientemente seus re-

Ele comenta que a Gapso tem outras versões do sistema implan-tadas em grandes corporações, como a ALL e a Companhia Vale do Rio Doce, desenvolvidas de acordo com as especificações e particularidades de cada uma delas. Porém, o diretor faz questão de ressaltar que não tem conhecimento da existência de ne-nhum sistema similar implantado em outros países “que considere simul-taneamente a movimentação de va-gões carregados e vazios e que in-corpore o nível de detalhe opera-cional do OptVag”.

Duas etapas

O OptVag determina a movimentação ótima de vagões carregados e vazios para um horizonte de alguns dias cursos, melhorando o nível de serviço e o retorno sobre os ativos”, destaca Oscar Porto, diretor de Pro-jetos da Gapso.

Segundo ele, o OptVag “é um sis-tema que determina a movimentação ótima de vagões carregados e vazios para um horizonte de planejamento de alguns dias, tipicamente cinco ou seis. Dadas as demandas desses dias, o sistema especifica a grade de trens programada e a situação inicial da frota de vagões, baseado em dados operacionais e comerciais. A meta é determinar a movimentação de va-gões com o melhor aproveitamento frente à demanda, que resultará na maximização do lucro obtido com as demandas a serem atendidas”.

O projeto de implantação foi dividido em duas etapas. Foram mapeadas todas as restrições relacionadas à movimentação, abastecendo o sistema com informações sobre estações, terminais e vagões. O conceito era que qualquer restrição, por menor que fosse a sua importância, tinha de ser apontada, pois poderia compro-meter a eficácia do sistema. É importante ressaltar que o OptVag atende à demanda de movimentação da carga geral, que é feita por cerca de 3.500 vagões. O minério de ferro, juntamente com a bauxita e o carvão, forma o grupo de heavy haul da MRS, correspondendo a aproximadamente 77% da sua movimentação, que é feita por 7.300 vagões. Nesse caso, o projeto de distribuição é bem simplificado, pois trata-se de trens carregados com mercadorias que têm pouca variabilidade, transitando com tabela formada, percorrendo poucas origens e destinos.

Na carga geral, o cenário é outro. As mercadorias são mais pulverizadas, representadas por cimento, produtos siderúrgicos, bobinas e placas, in-cluindo também contêineres carrega-dos de açúcar e soja. “São produtos que têm como característica andar em Setembro/2006 - Revista Tecnologística - 85

TECNOLOGIA

O domínio ferroviário na região Sudeste

H

O OptVag tem foco nos 3.500 vagões de carga geral

trens compartilhados, o que exige um planejamento logístico diferenciado”, avalia Steinman, da MRS. À medida que as análises foram avançando, a proposta inicial teve de ser reformulada, sendo então deflagrada a segunda etapa do projeto, como relata Oscar Porto: “A partir da incorporação ao modelo matemático de diversos conjuntos de restrições e regras operacionais específicos não considerados na primeira etapa, como blocagem de trens e terminais e restrições fiscais, entre outras, passaram a ser obtidos planejamentos de alta aderência, implementáveis com pouca interferência do gestor.”

A conclusão é que, se o sistema funcionasse apenas como apoio à decisão do gestor, se chegaria a uma solução, mas teriam de ser feitos muitos ajustes.

A quantidade de retra-balho seria tão grande que acabaria inviabilizando o sistema, praticamente voltando ao processo manual. Com isso, ele se transformou em um sistema tomador de decisões.

Aprendizagem Steinman ressalta que, dado o pio-neirismo do projeto, o processo de implantação foi fruto do empenho conjunto da concessionária e da Gapso. Embora o 86 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

á dez anos no mercado, a MRS Logística é uma concessionária que controla, opera e monitora a Malha Sudeste da antiga Rede Ferroviária Federal, interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo.

Responsável por 1.674 quilômetros de malha ferroviária, a empresa tem como missão facilitar o processo de transporte e distribuição de cargas em uma região que concentra aproximadamente 65% do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil e onde estão instalados os maiores complexos industriais do País, chegando até os portos de Sepetiba (RJ) e de Santos (SP).

A MRS dedica-se ao transporte ferroviário de cargas gerais, como minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos agrícolas, coque verde e contêineres, incorporando todas as etapas da logística integrada, o que implica em planejamento, multimodalidade e transit time definido.

Visando unir eficácia e tecnologia avançada, a MRS trabalha com equipamentos modernos de GPS – localização via satélite com posicio-namento de trens em tempo real –, sinalização defensiva, detecção de problemas nas vias com apoio de raios-X e ultra-som para detectar fraturas ou fissuras nos trilhos.

A MRS Logística vem apresentando um ritmo constante de crescimento.

Em 2005, a empresa transportou 108,3 milhões de toneladas de carga, volu-me superior em 10,4% ao total de 2004, e registrou lucro, pelo terceiro ano consecutivo, desta vez de R$ 410,3 milhões, o que representa quase o dobro do obtido no ano anterior.

Nesse mesmo período, ampliou o atendimento às demandas dos clientes heavy haul (minério, bauxita, carvão e coque), batendo diversos recordes mensais e setoriais de transporte – como a marca de 9,7 milhões de toneladas úteis, atingidas no mês de outubro –, chegando ao melhor resultado mensal de sua história. O crescimento também foi sentido no transporte de contêineres, que totalizou em 2005 o volume de 120,3 mil TEUs (contêiner de 20 pés) contra 91,9 mil unidades no ano anterior, registrando um au mento de 30,9%.

OptVag tenha sido criado com um fim específico e com funções bem definidas, ele teve de ser totalmente customizado com base nas necessidades da MRS. “Aprendemos com a Gapso quais melhorias introduzir até chegar à versão final, que entrou na fase de implantação em julho deste ano.”

Além dos quesitos estritamente técnicos e operacionais, foi feito também um trabalho de conscientização das equipes. Essa era, aliás, uma das

grandes preocupações da MRS. Tanto que optou por dedicar um tempo maior à fase de desenvolvimento, antes de partir para a implantação propriamente dita, até ter certeza de que o projeto estava bem estruturado e de que não haveria resistência à no-va ferramenta por parte dos planeja-dores e operadores de campo.

“Nós nos empenhamos em mostrar a eles que o OptVag não foi criado para eliminar vagas de trabalho e que

A estrutura da MRS está preparada para movimentar 29 milhões de toneladas este ano e pode chegar a 52 milhões em 2009

tampouco iria atrapalhar a rotina deles. Ao contrário, ele seria adaptado à rotina atual, tendo como foco otimizar a distribuição, que é bastante complexa, em função da quantidade de variáveis, muito acima do potencial de uma única pessoa para administrar”, lembra Steinman.

O escopo de atuação do OptVag, reforça Oscar Porto, são os vagões de carga geral, mais particularmente os cerca de 2.300 destinados à movimentação de produtos siderúrgicos, contêineres e cimento. Esse montante corresponde a 89 estações de origem, 77 estações de destino e 192 terminais. Essa estrutura está disponível para movimentar 29 milhões de to-neladas este ano, com perspectiva de chegar a 52 milhões em 2009.

Cabe ressaltar que o sistema não faz o gerenciamento das locomotivas. Ele se baseia em uma grade de trens em que constam os horários e as locomotivas que serão usadas para cada trem.

Com essa informação, ele calcula a capacidade de tração de cada trem e aloca os vagões, visando atingir a lotação máxima.

Ganhos estratégicos Steinman explica que os pedidos dos clientes feitos via área comercial da MRS ficam armazenados no Sislog, que é o sistema de gestão de operação ferroviária da empresa. Ele centraliza todas as informações, dando a posição dos trens, dos vagões e dos horários em que eles circulam.

Ele enfatiza que o OptVag foi desenvolvido para ser um sistema independente, permitindo, através de menus, a inserção todas as restrições que sur-girem. Cabe ao Sislog alimentar auto-maticamente estes menus, enquanto o módulo administrador do Opt-Vag importa esses dados. Embora seja um sistema todo parametrizado, ele permite que sejam feitas intervenções, até como

um modo de deixá-lo mais flexível.

“Se o processo estiver redondo e perfeito, não há a necessidade de intervir, é claro; mas há restrições que não têm como ser previstas, como mudança nos horários de funcionamento de terminais, alterações nas taxas de carga e/ou nas taxas de des-carga, blocagem e outras, que podem ser inseridas pelo operador”, destaca.

Entre os ganhos advindos da implantação do OptVag, Oscar Porto, da Gapso, cita “a redução do ciclo dos vagões, através de uma distribuição mais eficiente dos vazios e, conseqüentemente, maior volume transportado e maior receita, além de mais qualidade na visualização e análise da informação”.

Raphael Steinman, da MRS, acres-

centa que esse ganho é direto e deve ficar na ordem de 5%. “Em um universo de 2.300 vagões, isso equivale a 115 vagões, ou seja, com o crescimento da demanda previsto no nosso plano de negócios, evitaremos essa aquisição. Só para dar uma idéia, estimando o valor aproximado de R$ 150 mil para um vagão plataforma, vamos deixar de adquirir 115 vagões, o que repre-senta uma economia impressionante.”

Para Luciano Torrens, nesse contexto estão outros ganhos inerentes ao processo, que passam pela mudança do perfil de trabalho do gestor, pois, como o OptVag geren-cia as informações de uma forma mais inteligente e eficiente, o funcionário pode se dedicar ao con-

trole da operação com um viés muito mais estratégico, ao contrá- rio do puramente operacional, como era antes.

“Sem contar que o sistema nos permite fazer simulações de me-lhorias, para ver o impacto que elas terão antes de implantá-las efetivamente, trazendo outros ganhos à qualidade dos nossos serviços e à redução dos custos”, sentencia o ge rente da MRS.

Fátima Cardoso

Gapso: (21) 2117-8000 MRS: 0800 993636

EVENTOS

Maior e melhor

Divulgação

Fórum Internacional de Logística do CEL/Coppead/UFRJ cresce e aprofunda temas clássicos da logística

N

ão é só por bater consecutivamente seu recorde de público que o Fórum Internacional de Logística do CEL tem muito a comemorar. O evento, em sua 12ª edição este ano, reunindo 850 pessoas ao longo de seus três dias, está muito além de ser mais um seminário, tornando-se ponto de encontro obrigatório dos profissionais de logística, empresas embarcadoras de ponta na aplicação de conceitos para o supply chain management (SCM) e prestadores de serviços para o segmento.

Além de acompanhar as palestras, os participantes têm no evento uma rara oportunidade de praticar o benchmarking, inteirando-se do que anda fazendo a concorrência, das novas soluções, das novas empresas e atividades, além do contato com seus pares.

Este último item, aliás, é um dos pontos altos do Fórum, cujos participantes são, em sua grande maioria (80%), executivos que ocupam cargos do nível de gerência sênior ou superior, ou seja, profissionais responsáveis por tomadas de decisões estratégicas nas empresas em que atuam. “É um evento obrigatório para trocar idéias, atualizar-se e fazer seu benchmark. Não é à toa que vemos aqui muitos profissionais de alto nível buscando recolocação, ou que mudaram de emprego e vieram atualizar seus contatos. De fato, o relacionamento é um dos pontos altos do evento”, diz o pro90 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

fessor César Lavalle da Silva, do CEL, coordenador do Fórum.

Entre os temas predominantes neste ano estavam três dos principais tópicos responsáveis pelo desenvolvimento dos conceitos de SCM em âmbito mundial: a terceirização, a globalização e a tecnologia da informação. Ao longo das palestras, não raro estes temas apareciam juntos, o que, de acordo com Lavalle, faz todo o sentido. “O comércio internacional cresce mais que o crescimento das nações e, sem a TI para dar visibilidade e reduzir riscos, ele não se concretizaria. Esta é uma discussão cada vez mais atual, bastando ver os investimentos que vêm sendo realizados em tecnologia para viabilizar processos logísticos.”

O professor continua, afirmando que a terceirização, por sua vez, cresce a taxas de 15% nos EUA e 30% no Brasil, ou seja, é uma questão muito presente e complexa. Terceirizar ou não deixou de ser uma questão meramente operacional, com foco em redução de custos e ativos, e passou a fazer parte da estratégia das empresas. “O nível das discussões sobre o outsourcing se elevou, e isto fica bem claro se compararmos as palestras atuais sobre o tema com as que tínhamos nos primeiros Fóruns. Esta tornou-se quase que uma discussão filosófica”, acredita Lavalle.

A terceirização foi tema, por exemplo, da palestra de Thomas Freese, principal da empresa de consultoria em SCM Freese & Associates e com 25 anos de experiência no setor. Segundo ele, apesar de o crescimento do segmento ser um dos maiores nos últimos 20 anos, permanecem questões

básicas, como “quando, como, o que e por que” terceirizar. Para Freese, as empresas estão fazendo um re-questionamento da terceirização dos processos logísticos.

O assunto também foi tema da palestra de Walter Zinn, com o viés da indústria dos operadores logísticos, que passa por grandes transformações, com fusões, aquisições e aumento da exigência por parte dos embarcadores.

Outros temas abordados foram a estratégia das operações globais, por Pat Byrne, Global Managing Partner de Supply Chain Management da Accenture. Ele apresentou uma pesquisa global da consultoria visando entender as atitudes e experiência dos executivos com responsabilidade global. Numa linha semelhante, mas misturando a colaboração com a TI, foi a palestra de Jim Hendrickson, vice-president of Corporate Development da Sterling Commerce. O executivo falou de como as estratégias B2B estão mudando o gerenciamento do SCM.

Os cases O Fórum foi dividido em oito Sessões Gerais, nas quais palestrantes convidados discorrem sobre grandes temas ligados ao setor; 23 Tutoriais, em que empresas e profissionais abordam temas específicos; e 37 Cases, que trazem a aplicação dos conceitos na prática.

Todos divididos ao longo dos três dias do evento. Este esquema propicia o reforço de conceitos antigos, a disseminação dos novos e demonstra como as empresas têm aplicado as teorias em seu dia-a-dia e os resultados.

Acidentes com veículos de cargas custam mais que os roubos, revela pesquisa

P

esquisa realizada pelo Centro de Estudos em Logística (CEL), do Coppead/UFRJ, e apresentada na íntegra na abertura do XII Fórum Internacional de Logística revela que os prejuízos causados pelas perdas de cargas em acidentes nas rodovias brasileiras somam R$ 2 bilhões a cada ano, resultado de cerca de 200 mil acidentes, que matam por ano 34 mil pessoas (envolvendo todo tipo de veículo). Este custo é mais que o dobro daquele causado pelos roubos de cargas, cujas despesas anuais somam R$ 700 milhões, com número de mortes “desprezível”, segundo declarou o professor Paulo Fernando Fleury, diretor do CEL, que apresentou a pesquisa.

O número de caminhões envolvidos é de 1.200/ano, contra 18 mil veículos de passeio, sendo que o número de

mortes nos acidentes envolvendo caminhões é 12 vezes maior do que o dos carros.

“E o que é feito a respeito destes números assustadores? Rigorosamente nada”, acrescenta Fleury, dizendo que a principal causa deste elevado índice é a pressão por fretes e o excesso de oferta de transporte causados pelo alto número de caminhoneiros autônomos atuando no país. “É fácil ser caminhoneiro no Brasil, não há barreira de entrada. O sujeito perde o emprego, compra um caminhão e sai oferecendo frete, obviamente com custos menores que os praticados pelo mercado, forçando os preços para baixo. E também aceita condições e práticas não recomendadas, como excesso de peso e jornadas longas, o que acaba reduzindo a segurança”, acrescenta Fleury.

De acordo com o professor, que faz parte do grupo ligado à ANTF que está dando sugestões ao Plano Nacio-

Setembro/2006 - Revista Tecnologística - 91

EVENTOS

cidade. “A conjunção do bom piso com a má sinalização nas rodovias, falta de fiscalização e mau estado dos veículos é fatal”, afirma Fleury. Segundo a pesquisa, as maiores causas de acidentes são a falha humana (85%) causada pelo cansaço e altas velocidades, a má conservação dos veículos e excesso de peso. “Melhorar o piso sem melhorar o restante só faz aumentar o número de acidentes”, conclui o diretor do CEL.

Números assustadores

nal de Logística e Transportes (PNLT), do Governo Federal, a solução para o problema é a responsabilização das empresas embarcadoras, as donas da carga, que deveriam responder civil e criminalmente pelos acidentes. “Hoje, quando há um acidente, o responsável é o motorista e quem arca com os custos são os seguros – o que acaba aumentando o custos das transportadoras – e a União, no caso das mortes ou custos hospitalares. Isto tem que mudar e vamos fazer uma sugestão de encaminhamento no PNLT sugerindo ao congresso que crie uma lei de responsabilidade para as embarcadoras”, adiantou.

Segundo ele, num momento em que tanto se fala em governança corporativa e responsabilidade social, é inadmissível que esta situação perdure. “34 mil mortes por ano – sem contar os incapacitados direta e indiretamente – são quase cem pessoas por dia, e o que se faz a respeito é zero”, ressalta.

Outro dado surpreendente da pesquisa é que o maior número de acidentes (85%) ocorre em estradas com boa pavimentação, onde os veículos desenvolvem maior veloEntre os cases, destaque para o da Klabin com a Neolog, de otimização de cargas e rotas, com ganhos de 20% do peso por veículo, redução do frete morto e diminuição de pessoal. Já a CVRD criou uma nova área na empresa, de serviços compartilhados, que passou a gerenciar todo o estoque MRO do grupo.

A terceirização da armazenagem e gerenciamento de peças importadas da Rockwell com o operador logístico Columbia trouxe redução de custo, de tempo de atendimento, menores erros e redução de divergência de estoque 92 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

De acordo com a pesquisa, os principais focos de acidentes são as BRs 116 e 101 que, juntas, representam 40% dos acidentes que ocorrem no país. O custo total, considerando prejuízos à vida, que somam R$ 4,75 bilhões, perdas materiais (R$ 2,015 bilhões) mais R$ 450 milhões de outras despesas, totalizam mais de R$ 7 bilhões.

O ranking dos estados com maior número de acidentes e mortes são, ao contrário do que se pensava originalmente, aqueles mais ricos e com melhores estradas: Minas Gerais, com 18% do total de acidentes e 20% das mortes (acidentes mais letais); São Paulo, com 11% dos acidentes e 6% das mortes; Santa Catarina, com 10% e 10%, respectivamente, e o Rio de Janeiro, com 8% e 6%, respectivamente.

Dos caminhões envolvidos nos acidentes, a idade média é de seis anos em veículos de frota, 11 anos nos agregados e 13 anos no caso de veículos de carreteiros.

A pesquisa foi realizada pelo CEL com base em três fontes de dados: a Polícia Rodoviária Federal, a Pamcary – empresa especializada em gerenciamento de riscos – e os órgãos internacionais, sempre relativos ao ano de 2005.

de 200 linhas por ano para zero, além da redução de estoques de seis mil SKUs para 1.900.

Outro case de terceirização foi o da Hubbermaid, empresa americana do segmento de ferramentas e brocas de precisão, com a Gefco, que está assumindo as operações do CD do cliente em São Paulo, como parte de um redesenho da logística (veja nota da sessão Mercado). E o da Rio Polímeros com a Katoen Natie, que mudou o processo de embalagem do cliente, um fator crítico para o sucesso do

negócio, baseado em commodities.

A Revista Tecnologística já trouxe, em edições anteriores, alguns dos cases apresentados no Fórum Internacional de Logística 2006 e, nas próximas edições, outros serão publicados.

Aproveitando a visibilidade do Fórum e da Expo Logística – a feira de produtos e serviços de logística que acompanha as palestras –, algumas empresas aproveitaram para mostrar seus novos negócios, como foi o caso do grupo Movicarga com a Célere, empresa voltada ao gerenciamento da in-

tralogística, e do Rapidão Cometa com a Cometa Soluções, uma parceria com grandes fornecedores para a prestação de serviços integrados de logística.

Realidade brasileira Outra característica que vem se firmando no Fórum Internacional de Logística é a apresentação de pesquisas exclusivas realizadas pelo CEL sobre assuntos de interesse nacional. Este ano, o professor Paulo Fernando Fleury, diretor do CEL, apresentou dois destes trabalhos. O primeiro foi a análise dos acidentes nos transportes rodoviários de carga no Brasil, que abriu o evento na segunda-feira pela manhã. Na terça-feira, foi apresentada a pesquisa “Práticas e Tendências da Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas no Brasil”, ambas explicadas nos quadros desta matéria.

Maiores detalhes sobre o XII Fórum Internacional de Logística e as palestras apresentadas estão no site www.forumlogistica.net Silvia Marino

Por falta de oferta, embarcadores terão que ficar na rodovia

O

utra pesquisa apresentada durante o Fórum foi a denominada “Práticas e Tendências da Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas no Brasil”, que visa entender como os embarcadores olham sua relação com os transportadores, a questão de preços versus custos e a eficiência no transporte. A pesquisa teve como base 111 empresas de 14 segmentos, pertencentes ao grupo das maiores empresas do Brasil (faturamento entre R$ 100 milhões e R$ 20 bilhões). A coleta de dados foi entre os meses de maio e junho de 2006 e a pesquisa foi coordenada por Rachel Fanti e Maurício Lima, que é coordenador de Pesquisas do CEL/Coppead.

O que se detectou é que está havendo um grande esforço e preocupação dos embarcadores em melhorar seu transporte, sem esquecer a redução de custo. Os empresários querem tirar o máximo proveito do transporte, mas não há contrapartida na oferta dos modais.

Dos custos com transporte, o modal rodoviário é responsável por 80%, sendo que 59% do total de TKUs (toneladas por quilômetro útil) movimentados no país utilizam a rodovia. O transporte ferroviário é responsável por 6% dos custos e transporta 24% do total de TKUs, enquanto que o terceiro colocado é o aquaviário, responsável, respectivamente, por 9% e 13%.

A pesquisa detectou que a prioridade dada ao transporte multimodal pelas empresas é alta para 53%, média para 27% e baixa para 20%, o que indica uma tendência de aumento do uso da multimodalidade.

A pesquisa apurou que 88,3% das empresas usam transporte rodoviário, havendo intenção de reduzir a dependência deste modal para 82,5% nos próximos três anos, usando principalmente a ferrovia e a aquavia. As empresas ouvidas escoam 5,4% de suas cargas

pela ferrovia, e elas gostariam, segundo a pesquisa, de aumentar essa utilização para 9,2% nos próximos três anos, o que significaria mais de 70% de aumento da utilização do modal.

Porém, de acordo com o Professor Paulo Fleury, diretor do Centro de Estudos em Logística do Coppead, “não há possibilidade de as ferrovias atenderem a este aumento. A demanda atual já está sendo frustrada. Já engargalou e vai piorar”.

O mesmo se dá com a utilização do transporte aquaviário (incluindo a cabotagem). Hoje, o modal participa de 1,6% da matriz de transporte dessas empresas, que querem aumentar esta participação para 4%.

“Isto representa duas vezes e meia o volume atual, ou um crescimento de 150%. Também não será possível”, pondera Fleury. A cabotagem enfrenta o problema de falta de capital das empresas para crescer. Há linhas de crédito, mas os navios têm de ser construídos no Brasil e os prazos de construção são longos, o que desencoraja a tomada de empréstimos no BNDES. “Para que os embarcadores migrem para a cabotagem, é preciso haver mais freqüências e, para tanto, mais navios. E as empresas de cabotagem, por sua vez, não colocam mais navios porque não podem arcar com a ociosidade que terão por um tempo”, afirma o diretor do CEL. Na hidrovia, o problema são as questões ambientais, que paralisam as ações de empresas como a Cargil,

EVENTOS

segundo exemplificou Fleury, que tem um terminal no Pará pronto para exportar soja pelo Rio Madeira, cujas operações foram impedidas por ONGs. Para o professor, é preciso mudar as análises de balanço de impacto ambiental, que olham apenas o dano e não os benefícios. “É preciso haver maior equilíbrio nas análises, pois o país está tendo prejuízos”, define Fleury.

Os principais itens considerados na avaliação dos transportes, por ordem de importância na opinião dos pesquisados, são a consistência nos prazos de entrega (87% avaliaram como o principal), seguido pela disponibilidade de veículos e integridade da carga (74%), não ocorrência de roubos (63%) e não envolvimento em acidentes (57%).

Mudanças

Outro indicativo de mudanças é a maior formalização dos contratos dos embarcadores com seus parceiros de transportes. Há quatro anos, 54% das empresas mantinham contratos formais e, hoje, 74% utilizam contratos. O curto prazo, porém, ainda predomina: 51% têm contratos de um ano e 22% entre um e dois anos.

Outro dado significativo é que 26% não possuem critérios de reajustes e prêmios. Entre os 74% que os possuem, 65% utilizam itens de custo para fazer o reajuste, 38% adotam índices e 34% trabalham com planilha aberta.

Quanto às margens de lucro atual das transportadoras, a percepção dos embarcadores é de que 31% têm margem baixa ou muito baixa; 56% têm margem média e 12% margem alta. 72% não usam e 70% não pretendem usar os serviços de um operador logístico para gerenciamento do transporte. “Os embarcadores acreditam que isto agrega custos e preferem eles mesmos fazer esta gestão”, diz Fleury.

Entre os entrevistados, 96% usam transportadoras, 13% utilizam transportadores autônomos e 24% possuem alguma frota própria.

De acordo com a pesquisa, 78% dos embarcadores analisados fizeram alterações em sua rede logística nos últimos três anos, e 74% pretendem fazer nos próximos três anos. As mudanças vão desde aumento e realocação de plantas, mudanças de modal, de fluxos e regiões de atendimento, até alterações devido ao planejamento tributário e implantações de pontos de cross-docking e transit-points.

A pesquisa indicou que 26% vão fazer estudos de mudança na rede logística devido ao replanejamento tributário, o que é uma característica brasileira, em que muitas vezes a melhor opção tributária não leva em conta a logística. Segundo Fleury, as empresas que estão mudando sua rede em função de benefícios tributários, em geral, não têm um “plano B”, ou seja, um estudo para se os benefícios fiscais forem suspensos.

Com relação ao transporte rodoviário, foi pedido que se desse nota de zero a dez para o nível de satisfação com este modal, e a média foi de 7,3, sendo que o melhor transportador ficou com a nota 8,6.

96 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

Relacionamento

A frota própria ou dedicada é usada por 66% no todo ou parte das operações, e no transporte em ciclos fechados 100% usam frota dedicada. Destes 66%, 39% querem aumentar a participação da frota própria ou dedicada, 57% querem manter os níveis atuais e apenas 5% pensam em diminuir o uso de frota dedicada. “Existe embutida aí uma grande tendência de mudar o relacionamento com os transportadores, buscando maior fidelização, com vistas a melhorias na qualidade”, avalia o professor.

As razões alegadas para investimentos em frota própria ou dedicada foram: garantia de nível de serviço (65%); redução de custos (47%); especificidade do equipamento – empresas que necessitam implementos especiais, como baús refrigerados, tanques, etc.

(30%).

A redução de custos logísticos continua sendo uma questão importante para os embarcadores.

Atualmente, 87% querem reduzir os custos com transportes, número que sobre para 92% nos próximos três anos; a prioridade dada à redução dos custos com estoques é de 83% agora e 86% nos próximos três anos; e na armazenagem os números são de 59% agora e 68% daqui a três anos.

Quanto à tecnologia da informação empregada, 74% dão importância alta ou muito alta a este item, e entre os sistemas mais utilizados nas empresas estão o rastreamento (65% utilizam), sistemas de gerenciamento de custos (56%) e informação do status da carga (45%). A tendência é de aumento de utilização de todas as tecnolo gias nos próximos três anos.

EVENTOS

Novidades da Movimat Veja a seguir os principais lançamentos e produtos apresentados durante a Movimat, feira de movimentação e armazenagem que ocorreu de 8 a 11 de agosto no Expo Center Norte, em São Paulo. Na próxima edição, traremos outras novidades apresentadas na feira Contentor R-KLT, da Linpac

A Linpac Pisani coloca no mercado o contentor da linha R-KLT. A novidade é proveniente do modelo R-KLT3215-LP e possui fundo compatível para empilhamento com caixas da linha KLT VDA. De acordo com informações divulgadas pela empresa, a alteração no fundo da caixa atende a uma exigência do mercado, de compatibilidade de empilhamento. Isso porque a caixa com fundo liso não atendia às exigências do setor. O modelo R-KLT-3215-LP permite o empilhamento em palete 1200x1000 e admite peso interno de até 20 kg. A carga admissível quando empilhadas entre si é de até 400 kg. (54) 2101-8700

Palete termoformado, da PLM A empresa PLM está lançando o palete termoformado em twin-sheet PEAD modelo LT 0812, nas dimensões de 800 x 1.200 x 145 mm e peso de 6 kg.

Ele suporta 700 kg de cargas dinâmicas e 2.200 kg de cargas estáticas e permite a entrada pelos quatro lados. É resistente a temperaturas de até –35ºC, tem furos de drenagem e patas ovais, nas dimensões de 100 x 210 x 98 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

95 mm, que auxiliam a entrada do garfo da empilhadeira. Estão disponíveis modelos em duas cores padrão (branca e preta), mas é possível a fabricação em quatro outras cores.

(11) 3846-5572

Rigesa lança Bulk para 200 litros A Rigesa, empresa do Grupo MeadWestvaco, apresenta ao mercado uma solução de embalagem para agilizar processos e reduzir os custos logísticos. Trata-se do Bulk para 200 litros, um contêiner reciclável para líquidos não-perigosos. Ele é feito em estrutura de papelão ondulado especial de alta performance, combinada com base plástica, disponível com tampa plástica ou de papelão, dependendo da aplicação. O Bulk possui uma bolsa plástica interna, produzida pela parceira Embaquim, com dois bocais que, além de facilitar o escoamento dos produtos (que pode ser fei-

to por bombeamento, sucção ou gravidade), aumenta a segurança, pois reduz o contato com o meio exterior.

Sua estrutura octogonal permitiu reduzir a espessura das paredes, resultando em um contêiner mais leve (apenas 7kg) que seus similares metálicos, além de otimizar a utilização de espaço nos armazéns e, principalmente, nos contêineres, com redução de mais de 10% dos fretes marítimos. O novo Bulk é ideal para exportação, porque é descartável e reciclável, atendendo às normas internacionais, cada vez mais restritivas. Ele reduz em até 80% o espaço para estocagem e elimina gasto com retorno, manutenção, lavagem e desinfecção, portanto com vantagens sobre os similares plásticos ou metálicos. O Bulk 200 litros pode transportar resinas, colas, adesivos, tintas e lubrificantes, além de produtos alimentícios como corantes, flavorizantes, sucos e polpas, óleos e gorduras, entre outros. (19) 3869-9000

Sistema de automação de depósito, da Tamid

Pensando no bom gerenciamento do depósito e no controle do estoque,

com maior controle das operações dentro dos centros de distribuição, a Tamid Tecnologia lança a solução Automação de Depósito Tamid (ADT), que pode operar de maneira independente ou integrada ao sistema de gestão da companhia. A ferramenta controla toda a movimentação de mercadorias, da entrada à saída do item do depósito. Além disso, aumenta a rapidez e precisão de todos os processos – recebimento, armazenagem, movimentação, separação, expedição e inventário – e elimina a necessidade de digitação, contribuindo, desta maneira, para a diminuição dos erros.

O sistema permite, ainda, a localização imediata de produtos por número de série, lote e data de validade, a rastreabilidade das operações executadas e consultas, em tela de relatório, de itens armazenados, tarefas pendentes e executadas, histórico e movimentações, estatísticas de execução por operador e estado do sistema de coletores. (11) 3675-0501 Pneus para serviços pesados, da Trelleborg A Trelleborg disponibiliza ao mercado duas novidades de sua linha de pneus para empilhadeiras e outros veículos destinados ao serviço pesado, o pneumático Trelleborg T-900 e o superelástico Bergougnan Elite. O primeiro modelo possui banda de rodagem tipo “lug”, que proporciona aderência e tração em qualquer condição de trabalho. A estrutura diagonal das lonas garante estabilidade. A carcaça é construída com nylon de alta resistência elástica, permitindo maior durabilida-

de e conforto. O T-900 foi desenvolvido para serviços pesados em todas as aplicações, com banda de rodagem mais larga, maior aderência e tração e paredes laterais reforçadas para proporcionar maior proteção a impactos, além de ter alta resistência ao desgaste.

Já o Bergougnan Elite é uma solução versátil para as necessidades de pneus industriais. Ele é fabricado com borracha natural, com materiais de primeira qualidade e avançada tecnologia de produção. O modelo é eficaz no consumo de energia devido à baixa resistência ao rolamento e permite ao veículo maior capacidade de carga sem perder a estabilidade, além de baixo aquecimento, podendo também ser fornecido no composto não manchante. (11) 5032-1353 Coletor de dados portátil CPT 9500, da Compex A Compex Tecnologia coloca no mercado um coletor de dados/ terminal portátil wireless, o CPT 9500, para ser empregado em locais hostis e ambientes abertos. De acordo com a empresa, a característica principal do equipamento é a robustez, uma vez que permite sua utilização, por exemplo, em mineradoras, empresas de consulta de gasoduto, plataformas petrolíferas e no chão de fábrica. O aparelho tem índice de proteção IP 64, correspondente à resistência a jatos de poeira e à água. O CPT 9500 também funciona como equipamento de comunicação, sendo capaz de se comunicar por rede ou internet – via wi-fi (wireless fidelity). Opera ainda com a tecnologia bluetooth.

Neste caso, é preciso a conexão com equipamentos a curta distância, como celular ou palm top. (11) 3030-9333

Pneus para aplicações diversas, da Continental A Continental, fabricante alemã de pneus, apresentou os novos modelos de pneus industriais.

A meta com os lançamentos é cobrir as mais diversas aplicações e necessidades a partir de quatro tipos de construção: pneumáticos radiais e diagonais; superelásticos (maciços) e sólidos (bandagens e press-on bands). Todos os pneus são homologados junto às principais montadoras de empilhadeiras da Europa. O emprego de cada um dos

modelos leva em consideração uma série de fatores, como tipo de carga a ser transportada, as condições do ambiente e do pavimento, além de dados relativos ao equipamento – velocidade, distância percorrida, carga, peso e elevação. São diversas as opções. O SC 18 é um pneu superelástico que possui banda de rodagem inovadora, a fim de melhorar o desempenho. Já o IC 80 Extra Deep é um pneu resistente para aplicações severas em superfícies irregulares. O IC 70 é destinado a longos percursos em média e alta velocidades. Por fim, a empresa traz o ConRad, que vem para substituir o ConRad HT em cinco medidas e oferece, de acordo com a empresa, um rodar mais silencioso e desgaste mais regular. 0800 170061

Soluções para movimentação e separação, do Grupo Linx O grupo Linx, especializado em soluções dinâmicas para movimentação e armazenagem, apresenta ao mercado brasileiro várias novidades, entre as quais destacam-se o classificador de bandejas de duas Abas (Split-Tray) e bandeja basculante (Tilt-Tray) e o transportador Spiral Veyor SV. O primeiro é um equipamento ideal para separação e classificação fracionada de livros, CDs e DVDs, produtos multimídia e far-

EVENTOS

macêuticos, pequenas encomendas, documentos postais, roupas e acessórios em geral. Ele é construído com um sistema leve em alumínio com um desenho inovador de porta-bandejas, bandejas, correias de sincronização de alta tecnologia e perfis de guia, possibilitando o funcionamento em alta velocidade e que os produtos sejam classificados diretamente na caixa de embarque, otimizando o espaço, pois não são necessárias guias de direcionamento. Já o Spiral Veyor SV é da AmbaFlex, empresa representada no Brasil exclusivamente pelo Grupo Linx. Ele faz parte de uma nova geração de elevadores de design simples e robusto e cuja configuração ajuda a otimizar a utilização de espaço. O equipamento pode ser utilizado para o transporte de sacaria, caixas, contêineres e bandejas, e é ideal para soluções envolvendo diferenças de altura e para produtos instáveis aliados a altas velocidades de produção. O SV permite a escolha de diferentes tipos de esteiras, acessórios e taxas de fricção, fazendo movimentos tanto para cima como para baixo ou reversíveis; suporta cargas de até 50 kg, com velocidades até 90 metros por minuto e ângulos de inclinação de 2,5º até -18º. O Spiral Veyor SV é feito em aço resistente à corrosão e 100% à ferrugem, já que não utiliza elementos corrosíveis em sua construção.

(11) 2103-2455

apresenta características que permitem a adequação às necessidades das empilhadeiras nestes segmentos. Outra particularidade da família XZM é a menor resistência ao rolamento, o que, de acordo com a empresa, propicia uma economia de até 15% de combustível.

Mais um diferencial do lançamento é sua banda de rodagem, mais larga e elaborada com compostos de borracha duráveis, mais resistente ao desgaste. Estas características, unidas às lonas de aço da carcaça radial, tornam a rodagem da empilhadeira mais estável e garantem maior aderência ao solo. Já os recortes da escultura facilitam a rodagem em pistas escorregadias. A Michelin também apresenta ao mercado o XZSL. Trata-se de um pneu radial sem câmara para minicarregadeiras compactas. Pode ser utilizado, ainda, no eixo dianteiro de retroescavadeiras 4X4. A tecnologia aplicada no desenvolvimento do produto resultou num pneu mais durável, com maior resistência a perfurações e ao arraste lateral. 0800 9709400

Pneu industrial XZM, da Michelin

Empresa especializada em produtos e soluções para movimentação de materiais, a Paletrans está lançando uma linha de empilhadeiras retráteis e transpaleteiras elétricas. A nova série PR20 de máquinas retráteis é composta por modelos com elevação e tração elétricas, nos quais a célula do operador conta com controles gerais e display digital em cristal líquido, e a bateria tracionária tem saída lateral.

A Michelin coloca no mercado sua linha de pneus para aplicação em empilhadeiras, a família XZM. A novidade foi desenvolvida com tecnologia radial – a mesma utilizada pela empresa na elaboração de pneus para veículos de carga e carros de passeio. A linha é destinada à utilização em portos, aeroportos e indústrias, já que 102 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

Empilhadeiras e transpaleteiras, da Paletrans

A capacidade de carga é de 2.000 kg e o centro de carga é de 600 mm.

A máxima elevação dos garfos varia de 7.000 mm (modelo PR 2070) a 11.600 mm (modelo PR2011) e a sua abertura é de até 790 mm.

A velocidade de translação com e sem carga é de, respectivamente, 10,6 e 11,4 km/h. Os novos modelos de transpaleteiras, TE18 e TE25, contam com abertura superior para inspeção dos elementos da bateria tracionária e têm capacidade de carga de 1.800 e 2.500 kg, respectivamente. No primeiro modelo, a elevação é de 200 mm e o garfo tem comprimento útil de 1.150 mm e largura externa de 680 mm. A velocidade de translação sem carga é de 6 km/h e, com carga, de 5 km/h. Já o modelo TE25 é utilizado para operadores em pé e tem centro de carga de 600 mm.

A altura dos garfos elevados é de 250 mm e, dos garfos abaixados, de 85 mm. (16) 3951-9999 Posicionador duplo de garfos e empilhadeira manual, da Saur A Saur, especializada em equipamentos de movimentação e acessórios para empilhadeiras, apresentou recentemente ao mercado o posiciona-

EVENTOS

dor duplo de garfos P2GDS 30, com capacidade para até 3 mil kg, com novo projeto e composição, feito com material mais leve, que reduziu o peso do equipamento de cerca de 820 kg para 565 kg, possibilitando sua operação por empilhadeiras menores, de até 3,5 toneladas. Ele permite o transporte de dois paletes simultaneamente, trazendo economia de tempo, manutenção, mão-de-obra e combustível, já que apenas uma máquina faz o trabalho de duas. O posicionador permite o movimento dos quatro garfos com apenas um comando, podendo afastar ou aproximar os dois paletes, dependendo da necessidade da operação, podendo também carregar um palete com os garfos unidos, com opção de fornecimento sem o deslocamento lateral. Outra novidade da empresa é a empilhadeira manual EMS 1.000 e EMS 1.500, para 1.000 e 1.500 kg respectivamente, que permite elevação de até 1,6 metro, podendo ser por alavanca ou pedal. Construída com rodas de nylon em sistema Tandem, possibilita a entrada no palete passando sobre a tábua inferior, a transposição de trilhos e canaletas de portas e a superação de eventuais obstáculos no solo. (55) 3376-9300 Estante deslizante, da Bertolini A Bertolini está lançando uma estante deslizante que funciona como um portapaletes leve – destinado ao armazenamento de produtos com acesso manual – e, neste caso, voltada 104 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

principalmente à armazenagem de documentos, como arquivos mortos, almoxarifados e bibliotecas.

Fabricada de acordo com o projeto do cliente, a estante é composta de perfis de aço dobrado e tem um sistema de movimentação por meio de polias que permite a redução da força do operador. Segundo a empresa, foram realizados testes com até 3.000 kg por módulo e foi necessário somente um funcionário para realizar a operação manualmente. A altura máxima atingível é de três metros.

(54) 2102-4999

troles de energia totalmente protegidos e plugs elétricos resistentes a sujeira e poeira. Por operar em baixa temperatura, esta máquina utiliza tanque plástico de óleo, mais leve, além de mangueiras e plugs que reduzem eventuais vazamentos de óleo, sem necessidade de ajustes.

(11) 4815-8200 Cintas para movimentação, da Tecnotextil

Empilhadeira pantográfica, da Jungheinrich A empilhadeira pantográfica modelo ETR 320 da Jungheinrich permite total visibilidade do operador em posição baixa ou alta através do mastro, com visão integral dos garfos e da carga, ou através da “janela” central do pantógrafo. Pelo fato do pantógrafo se mover e não o mastro, a máquina permite uma movimentação precisa de cargas a alturas de até 10.160 mm e seu design ergonômico possibilita ao operador realizar todas as operações de erguer, mover, carregar e descarregar por meio de um único joystick, deixando a outra mão livre para o controle da direção. A máquina está equipada com três programas básicos de direção, adequados às diferentes condições da operação e às habilidades do operador. De baixa manutenção, a ETR 320 tem os con-

A Tecnotextil coloca à disposição do mercado as cintas de movimentação Levtec com fatores de segurança 7:1 e 2:1. As novidades são produzidas de acordo com o “Padrão Internacional de Cores” e atendem às especificações recomendadas pela União Européia – EM 1492 partes 1 e 2 (para elevação) e EM 12195 (para amarração). Os diferenciais dos produtos destacados pela empresa são a variada aplicação, mesmo em condições severas, e a baixa absorção de líquidos penetrantes, evitando a degradação e o encharcamento. Além disso, são destinados à movimentação de qualquer tipo de carga, desde as mais leves e delicadas até super pesadas (superiores a 200 toneladas).

Em operações de elevação de cargas com revestimento usinado, pintado ou delicado, por exemplo, as cintas Levtec substituem correntes e cabos de aço. As cintas podem ser fabricadas com olhais ou outros acabamen-

tos diferenciados, adequando-se às características do modal utilizado.

Para o trabalho de amarração, as cintas apresentam o sistema Trik com catraca ou Levfix com presilha para amarração de carga tencionada. O diferencial é a possibilidade de permitir diversos tipos de terminais de fixação ou ancoragem, adequando-se às características do veículo transportador. (13) 3229-6100 Sistema de longarinas deslizantes para baús, da Engesystems Lançado pela Engesystems, o sistema modular de longarinas deslizantes consiste em pares de vigas instalados no interior do baú dos veículos, transversalmente ao chassis, para impedir a

avaria das cargas com o movimento do veículo. Ele é composto por duas longarinas de alumínio ou aço com um sistema de corrediças verticais nas laterais, reguláveis de 10 em 10 cm, com deslocamento manual. Segundo a empresa, para o carregamento das primeiras cargas é possível colocar as longarinas na posição máxima, junto ao teto do baú, e a empilhadeira pode

movimentar as mercadorias colocando aquelas mais pesadas próximas ao chão e as mais leves por cima, que ficam apoiadas nas longarinas com ou sem paletes, evitando a compressão das cargas. A fabricação é sob medida, de acordo com as dimensões do baú, que tem sua estrutura previamente reforçada para receber o sistema, mantendo as suas dimensões originais e permitindo também outros níveis de longarinas. Outro lançamento da empresa é o palete metálico hermético para superfícies lisas, agora com a adição de dois esquis antiderrapantes em cada extremidade. Composto por quadro tubular e bandejas, ele é fabricado nas dimensões e com capacidade de carga de acordo com a necessidade do cliente. A entrada do garfo da em-

pilhadeira e da transpaleteira pode ser realizada pelos quatro lados e os modelos estão disponíveis com três opções de acabamento – pintura eletrostática a pó, galvanização eletrolítica e a fogo. (21) 3252-1000

deira. A TCIM também está lançando a série FB-VII de empilhadeiras elétricas contrabalanceadas, fabricadas nas capacidades de 1.000 a 3.000 kg, com centro de carga de 500 mm e elevação de até 6.000 mm. (11) 4224-3388

Empilhadeiras a combustão e elétricas, da TCIM

Software para controle de jornada, da Blue Tec

A TCIM iniciou a comercialização da série iNOMA de empilhadeiras a combustão com torre triplex sem cilindro hidráulico no centro, que permite uma ampla visão do operador. Fabricadas pela TCM do Japão, as máquinas estão disponíveis com transmissão automática ou câmbio mecânico e são fabricadas nas versões a GLP, gasolina ou diesel, com capacidade de 2.000 a 3.000 kg, centro de carga de 500 mm, elevação de até 7.000 mm e motor K21. Quanto à ergonomia e segurança, os modelos apresentam degrau e assoalho ampliados, painel rebaixado, banco regulável, direção de menor diâmetro e suspensão antitombamento. Segundo a empresa, o novo sistema de arrefecimento é mais eficiente devido ao layout do ventilador do radiador.

Outro lançamento da empresa é a empilhadeira modelo Acroba, disponível nas versões elétrica (1.500 a 3.000 kg) e diesel (1.500 a 4.000 kg), com centro de carga de 500 mm. Ela é ideal para operar em áreas de difícil acesso e com cargas longas, por proporcionar o movimento lateral em corredores cuja largura pode ser equivalente ao comprimento da empilha-

A Blue Tec está lançando um software de controle eletrônico automático de jornada para monitorar os descansos e paradas previstos em lei e executar a checagem das validades, como CNH e cursos de direção defensiva. Para ligar o veículo, a solução exige do motorista a identificação com uma chave eletrônica (iButton) no computador de bordo, a fim de verificar se ele está apto a fazer a viagem. No término do percurso, ele deverá fazer o logout e as informações referentes aos trechos e paradas, bem como as não-conformidades ocorridas, são descarregadas em um computador do tipo PC, que fará a análise da jornada. O software permite configurar os tempos máximos e mínimos de jornada e intervalos, estabelecer condições de bloqueios, controlar permissões relativas a exames médicos, datas de vencimento da habilitação e cursos de direção defensiva, entre outros. Um formulário poderá ser impresso com autorização para jornadas especiais ou outras exceções.

(19) 3213-5502

Simpósio apresenta cenário para tecnologia RFID Especialistas discutiram os desafios para implantação da nova tecnologia

O

I Simpósio RFID, realizado nos dias 16 e 17 de agosto, em São Paulo, foi uma oportunidade para os executivos brasileiros interagirem com especialistas nacionais e internacionais na área de identificação por radiofreqüência. O evento trouxe aos participantes informações sobre como a tecnologia pode ser aplicada em seus negócios de forma produtiva, com apresentações e uma visita ao RFID Center of Excellence da HP, patrocinadora do seminário, localizada no município de Sorocaba (SP).

Claus Gerbisch, head consumer products da DHL Solutions, enfatizou em sua apresentação que a identificação por radiofreqüência não pode hoje ser aplicada em todos os processos logísticos, pois ainda não está plenamente desenvolvida: “Há grandes questões para resolver ainda, como harmonização dos padrões, taxas de leitura e questões técnicas com líquidos e metais.” Segundo ele, as principais questões para a implementação da nova tecnologia no supply chain para o operador logístico são os altos investimentos na infra-estrutura de RFID (etiquetas, leitores, middleware e operações), a definição de ferramentas de TI apropriadas para os sistemas de controle e o fato de a captura de dados ainda ter limites de quantidade.

Para este segmento, acrescenta Gerbisch, as vantagens são uma maior eficiência no gerenciamento dos armazéns, facilitando o fluxo dos itens e os inventários, a otimização

do picking e a total visibilidade caso a caso. O executivo comentou ainda, durante o evento, os três projetos-piloto de RFID realizados pela DHL: o primeiro está em andamento na divisão Express em três continentes (Europa, Américas e Ásia) e cobre a etiquetagem de encomendas expressas e o carregamento e leitura em contêineres no transporte aéreo, entre outros.

Realizado na França, o segundo projeto está voltado para a logística da moda e apontou um quadro positivo: o processo de controle de peças de vestuário em cabides foi quatro vezes mais rápido em comparação com o uso da tecnologia de códigos de barras e um inventário de 20 mil peças foi processado em 30 segundos. Por outro lado, o terceiro projeto, realizado na chamada Loja do Futuro do grupo alemão Metro, indicou a necessidade de um aperfeiçoamento técnico nas taxas atuais de leitura e também que a etiquetagem dos paletes mostra praticamente nenhum potencial de melhoria na comparação com o código de barras, quando são considerados os lados do fabricante e do operador logístico.

O conflito de interesses na mudança do código de barras para a tecnologia do transponder também foi citado por Gerbisch. Enquanto a indústria quer oferecer a nova tecnologia a todos os mercados disponibilizando-a somente a um grupo selecionado de mercadorias, o varejo prefere trabalhar com a gama inte-

gral de itens em alguns mercados.

Para Richard Swan, CTO e co-fundador da T3Ci, a utilização da tecnologia de RFID de maneira produtiva vai além de etiquetas e leitores: “A obtenção de benefícios no supply chain será atingida com uma linguagem comum para descrever a cadeia de suprimentos e as etapas pelas quais o produto passa.” Dentro da cadeia, completa ele, cada participante precisa gerar esta linguagem descritiva baseada em leituras de RFID. O executivo enfatizou que a tecnologia não se limita somente a mostrar onde estão os produtos, mas, para obter os benefícios totais, é necessário ter o contexto integral do negócio, com dados como quais foram as etapas em sua negociação, quando ocorreram e quais os documentos relacionados a determinado produto.

“Estamos em uma fase precoce do RFID. Colocar etiquetas e leitores em uma loja não é suficiente”, acrescentou Swan. Para ele, a nova tecnologia não terá valor de negócio a não ser que a informação fornecida por ela seja utilizada para realizar mudanças na operação da supply chain. E, como o RFID fornece dados anteriormente não disponíveis, completa ele, as empresas devem estar preparadas para responder a estes insights.

Esta questão também esteve presente na palestra de Sanjay Sarma, CTO da OAT Systems, empresa especializada no desenvolvimento de middleware RFID. Perguntado se não haveria um excesso de dados com o Setembro/2006 - Revista Tecnologística - 107

EVENTOS

uso da nova tecnologia, Sarma afirmou: “O mais importante é gerenciar os novos dados de forma correta e jogá-los fora posteriormente para o plano acontecer de forma planejada, sem a sobrecarga de informações.”

Para mostrar os prós e contras do uso da nova tecnologia, Swan exemplificou com uma frase na qual pode ser trocada somente uma palavra: “A principal vantagem/desvantagem

do RFID sobre o código de barras é que as etiquetas podem ser lidas sem estarem na linha do visor”, explicando que atualmente existe a possibilidade da leitura de itens que não interessariam em um determinado momento, dada a potência da captura de dados à distância. Outro erro possível, segundo ele, é a dupla leitura de uma mesma caixa, caso o leitor de RFID esteja localizado em uma

porta utilizada para a entrada e saída das mercadorias. “O RFID está em uma etapa inicial de um longo desenvolvimento”, completou ele.

Para quem estiver interessado em ter mais informações do simpósio, a HP está disponibilizando o download das apresentações no site

www.simposiorfid.com.br.

PRODUTO

HP: (11) 4197-8000

LANÇAMENTO

Iveco EuroCargo Cavallino, com motor Cursor 8 A Iveco apresentou, no final de agosto, o novo caminhão EuroCargo Cavallino, para 43 toneladas de Peso Bruto Total Combinado (PBTC), com cabina e motor feitos pela montadora italiana. O motor é produzido na fábrica de Sete Lagoas (MG), e as cabinas vêm fechadas e pintadas da planta da Iveco na Argentina. Este é o 14º lançamento da empresa em 13 meses, um recorde para a marca. O Cavallino entra no concorrido mercado dos cavalos-mecânicos pesados para tracionar semi-reboques de três eixos, que hoje responde por 8% do total de vendas de caminhões no Brasil, ou 25% das vendas de pesados.

O veículo atende às características específicas da região e se constitui em mais uma opção para os pesados. O preço sugerido é de R$ 199 mil para o modelo de cabina simples e R$ 205 mil para o leito. No Brasil, a empresa espera vender cerca de 200 unidades até o final de 2006, e 500 unidades ao longo de 2007. Somando as exportações, a Iveco espera vender entre 1.200 e 1.700 unidades do modelo em 2007, em mercados como Argentina, Venezuela e demais países da América Latina. Mas a montadora espera que o Cavallino desperte interesse também em outros mercados com características semelhantes ao nosso, como África, Oriente Médio e Austrália.

O novo pesado vem atender a uma faixa de utilização ampla, que atinge desde o transporte de cargas volumosas e de baixa densidade dos produtos industrializados, até cargas de médio peso específico, como frigorificados, líquidos e granel, sendo ideal para curtas e médias distâncias.

Com o lançamento, a Iveco introduz no país o motor Cursor 8, a diesel, pertencente à família do Cursor 13, que equipa o pesado Stralis, com a mesma performance e economia de combustível. O motor Cursor 8 já nasceu com tecnologia Euro 3 e está totalmente preparado para a Euro 4, tendo assim a perspectiva de uma longa utilização no Brasil. Ele é equipado com injeção eletrônica turbo-intercooler, de 7,8 litros com seis cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro, com melhores respostas de aceleração e retomada. Desenvolve 320 cv a 2.400 rpm, com torque máximo de 123 kgfm a 1.300 rpm. A caixa de câmbio é a ZF 16S 1650, com 16 marchas à frente, totalmente sincronizadas e com over-drive. O motor também é dotado de Turbo Brake, um freio motor de descompressão com alta potência de frenagem. O dispositivo é acionado por ação no came das válvulas de escape, controlado pela Unidade Central Eletrônica.

O conforto interno na cabina é garantido pelo climatizador elétrico em série, que pode funcionar mesmo com o motor desligado. A cabina tem basculamento hidráulico com ângulo que supera 60º, facilitando o acesso ao motor. A versão leito é original de fábrica e é uma das maiores da categoria.

108 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

O lançamento do Cavallino envolveu investimentos de R$ 9,5 milhões em ampliação da planta e contratação de mão-de-obra. Ele tem cerca de 75% de nacionalização, podendo ser financiado pelo Finame. A Iveco ainda pretende investir R$ 100 milhões nos próximos dois anos no desenvolvimento de novos produtos para atender à demanda de todos os segmentos de mercado.

A participação de mercado da Iveco no mercado total de caminhões no Brasil passou de 3,7% em 2003 para 5,2% em 2005. No segmento de pesados, saltou de 3% para 7,3% no mesmo período. O objetivo da empresa é conquistar 10% do mercado total de caminhões no país.

0800 7048326

Solução para automação de CDs, da Knapp A Knapp, fornecedora de soluções em automação para centros de distribuição, está apresentando ao mercado nacional o sistema G-Track, que funciona conjuntamente com o KISoft Warehouse, WMS desenvolvido pela empresa. A nova solução funciona com o mesmo princípio de um software de roteirização por GPS: ela indica ao operador os caminhos dentro do CD, com todas as posições dos produtos, e permite a gestão de estoques em sistemas de armazenagem blocada, de alimentos e bebidas e da linha branca, gerando um armazém virtual para facilitar o giro das mercadorias.

Baseada em um banco de dados parametrizado, a solução informa ao operador, antes do recebimento da mercadoria, o espaço destinado à sua armazenagem para, em seguida, a empilhadeira coletar o palete ou produto no caminhão e realizar a leitura do código de barras. A seguir, o sistema indica todas as ações a serem tomadas pelo operador sem a necessidade de uma nova leitura. Por meio de antenas instaladas no teto, o operador recebe as informações na tela touch screen do computador instalado na empilhadeira, que está conectado ao sistema, em tempo real. A solução pode ser integrada a outras tecnologias, como o voice picking e o pick to light, e suporta todas as estratégias de reposição, como FIFO, LIFO e FEFO, entre outras. (41) 3398-3838

A ORGANIZAÇÃO EM REDE

Xô, Pessimismo!

Pedro Francisco Moreira

C

onforme já abordamos aqui, a elaboração do PNLT – Plano Nacional de Logística de Transporte – está em pleno andamento e deverá ser finalizado em dezembro deste ano, aconselhando a implantação de um grupo de diretrizes e projetos selecionados para curto, médio e longo prazos, este último com visão que alcança o ano de 2023.

Assim esperamos, realmente.

Por outro lado, alguns especialistas, representantes de entidades e veículos de comunicação demonstram abertamente o famoso pessimismo e desconfiança em relação ao PNLT, antevendo hoje que ele não deve sair do papel e que é meramente um instrumento eleitoral. De certo modo, críticas assim servem também para produzir efeito perante o mercado, gerar, digamos, certo appeal junto ao público especializado, aquele famoso jogar para a platéia.

Talvez isso possa até acontecer, mas no momento parece ser mais adequada uma outra leitura, a de que – após 20 anos de estagnação no planejamento de nossa infra-estrutura – esta é a primeira vez que uma iniciativa consegue mobilizar várias frentes do governo federal, administrações estaduais, federações, entidades das áreas de agricultura, indústria, comércio, turismo, transportes, além de par-lamentares, acadêmicos, universidades e outros repre-sentantes da sociedade civil.

A verdade é que qualquer dos candidatos ao Planalto, por mais leigo que seja na matéria, está sensível às mazelas encontradas em nossa infra-estrutura, que demandarão muito trabalho e investimento para serem eliminadas. A questão é mais do que relevante, deve ser pauta de plano de governo de qualquer postulante e precisa ser encarada como sendo de Estado, não apenas de mandato, além, claro, de estar acima dos interesses políticos e partidários. Até porque a infra-estrutura logística é problema técnico, não político.

O Plano transcorre, é bom ressaltar, num momento em que um dos grandes desafios dos países da América Latina é desenvolver uma cultura que estimule o ambiente com-petitivo, ou seja, fazer com que o paradigma da vantagem comparativa (enraizado nas nações da região) dê lugar ao paradigma da vantagem competitiva.

Em outras palavras, devemos deixar de lado o modelo mental da postura defensiva e ampla suspeição para adotar um modelo de ação, questionador, sim, mas participativo e que procure encorajar a construção de formas mais complexas de concorrência no mundo em evolução, onde todos os componentes trabalham juntos: governo, setor privado e instituições.

110 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

Esse cenário vai expor as lideranças governamentais e empresariais a uma necessidade de renovação do apren-dizado para que se tenha crescimento sustentado e elevado. E também para que se consiga pôr o ovo em pé, o que – para o Brasil – passa por ter logística e infra-estrutura eficientes.

Temos de participar ativamente do PNLT, sintonizados com

o curso e comando de sua elaboração.

ELOS Logística & internet De forma muito rápida, mas nem sempre percebida com nitidez pelo mercado, a logística tem se beneficiado da internet por meio de soluções junto à cadeia de suprimento.

São portais integrando clientes e prestadores de serviços 24 horas por dia, rastreamento de entregas online por celular, gerenciamento de recusas, atendimento via web, logística reversa e uma série de ferramentas desenvolvidas sob medida para o segmento.

As fábricas de software descobriram que o sucesso da logística está ligado à eficiência, rapidez e colaboração e fizeram disso um novo nicho.

GALERIA DO CONHECIMENTO “Afinal, quando o modelo de criação de valor eminentemente vertical (baseado no comando e controle), até então predominante no mundo, começa a ser subs-tituído por outro cada vez mais horizontal (de in-terconexão e colaboração), não são só as empresas que são afetadas. Tudo sofre as conseqüências... Como os in-divíduos equilibram suas diferentes identidades de con-sumidores, funcionários, acionistas e cidadãos, qual o papel a ser desempenhado pelo governo?... Talvez até a ciência política venha a ser o setor de maior crescimento desta nova era, pois, à medida que sofrermos a grande reestruturação ao longo da próxima década, seremos testemunhas de algumas alianças estranhíssimas e arranjos políticos inauditos.” Thomas Friedman, colunista do The New York Times e autor de vários livros, entre eles “O Mundo é Plano – Uma Breve História do Século XXI”.

Pedro Francisco Moreira Presidente do Conselho de Administração da Associação Brasileira de Movimentação e Logística (ABML) - e diretor-geral da CHEP do Brasil.

Tel.: (11) 3371-0344 presidencia_pm@abml.org.br

AGENDA

INTERNACIONAL 61ª IAA Commercial Vehicles On the Move for Everyone. 21 a 28 de setembro. Hannover, Alemanha. Organização e informações: VDA – Verband der Automobilindustrie.

Tel: +49 (0) 69 / 9 75 07-0 info@vda.de www.vda.de 4th Annual Cold Chain Distribution for Pharmaceuticals. 25 a 28 de setembro, Pennsylvania Convention Center, Philadelphia, EUA. Organização e informações:

IQPC– International Quality and Productivity Center. www.iqpc.com 2006 CSCMP Annual Conference – Conferência Anual do Council of Supply Chain Management Professionals. 15 a 18 de outubro, San Antonio, Texas, EUA. Organização e informações: CSCMP. www.cscmp.org

tive supply chain demand. 17 e 18 de outubro – The Hilton Antwerp – Antuérpia – Bélgica. www.globalautologistics.com/ Automation Fair 2006. 25 e 26 de outubro, Convention Center, Baltimore, Maryland, EUA. Organização e informações: Rockwell Automation.

Tel: (11) 3618-8900 www.automationfair.com

The 8th Global Automotive Logistics Conference. Current and future trends in global automo-

NACIONAL 2º Fórum Regional Paraná/Santa Catarina. 27 de setembro, em Curitiba, PR. Informações: Ciclo Desenvolvimento. Tel.: (11) 6941-7072 ciclo@ciclo.srv.br www.ciclo.srv.br Logística Reversa. 25 de setembro. Formação para Analista de Importação e Exportação. 26 e 27 de setembro. Medidores de Performance Aplicados à Logística. 30 de setembro. Introdução à Logística. 4 de outubro. Curso Básico de Importação: Procedimentos e Sistemática. 18 e 19 de outubro. Formação de Preços no TRC. 19 e 20 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Informações e inscrições: Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística – Ceteal.

Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com Gestão de Estoque – Módulo Avançado. 27 e 28 de setembro.

112 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

Workshop: Planejamento de Peças de Reposição. 29 de setembro.

Gestão Estratégica dos Transportes. 4 e 5 de outubro. Planejamento Colaborativo da Demanda. 18 e 19 de outubro. Operadores Logísticos: Contratação e Gestão de Relacionamento. 25 e 26 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Informações e inscrições: Centro de Estudos em Logística (CEL) do Coppead/UFRJ. Tel.: (21) 2598-9812 cel@centrodelogistica.com.br www.centrodelogistica.com.br Remessas, Transferências Internacionais e Operações Offshore. 22 e 23 de setembro. São Paulo, SP. Informações e inscrições: DLA. Tel.: (21) 2224-0474 www.dla.com.br seminários@dla.com.br Gestão Avançada de Estoques. 26 e 27 de setembro. O uso do Excel na Análise, no Desenho e no Dimen-

sionamento de Armazéns. 26 e 27 de setembro. Gestão de Alta Performance em Armazéns. 28 de setembro. Tendências para o Mercado de Logística e Transportes 2007-2012.

28 de setembro. Todos em Manaus, AM. Transporte Marítimo Internacional e Unitização de Cargas. 17 de outubro. Gestão Avançada de Estoques. 18 e 19 de outubro. Gestão de Transportes. 18 e 19 de outubro.

Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística.

Tel: (11) 6694-1391 dafne.grecco@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Planejamento e Controle, Otimização de Frotas e Transportes. 27 a 29 de setembro. Como Administrar Valores de Coleta e Entrega. 23 e 24 de outubro. Todos em São Paulo, SP. Informações e inscrições: Setcesp.

Tel.: (11) 6632-1088 treinamento@setcesp.org.br www.setcesp.org.br

AGENDA

Cursos de Simulação – ProModel/ ServiceModel/MedModel Básico. 4 a 6 de outubro. Informações e inscrições: Belge Engenharia e Sistemas.

Tel.: (11) 5561-5353 cursos@belge.com.br www.belge.com.br

Pós-Graduação e Longa Duração Curso de Formação em Logística Aplicada. 26 de setembro a 30 de novembro. 64 horas. São Paulo, SP. Curso de Extensão em Comércio Exterior, Logística Empresarial e Transportes – Ênfase no Gerenciamento do Supply Chain. 3, 17 e 24 de outubro, 7 de novembro. 32 horas. Rio de Janeiro, RJ. Informações e inscrições: Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística – Ceteal.

Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com

Analista de Transporte Marítimo.

Início: 7 de outubro. 60 horas. Aulas aos sábados. Formação em Comércio Exterior. Início: 9 de outubro. 96 horas. Aulas às segundas e quartas-feiras.

Todos no Rio de Janeiro, RJ. Informações e inscrições: DLA. Tel.: (21) 2224-0474 www.dla.com.br seminários@dla.com.br Gestão em Transportes de Carga.

Início: 7 de outubro. 32 horas. Aulas aos sábados. São Paulo, SP. Informações e inscrições: Setcesp.

Tel.: (11) 6632-1088 treinamento@setcesp.org.br www.setcesp.org.br

ção: Meira Ramos Tel.: (81) 3236-5336 www.meiraramos.com.br Negócio nos Trilhos 2006 – Seminário e Exposição. 7 a 9 de novembro, Expo Center Norte, São Paulo, SP. Organização e informações: Revista Ferroviária.

Tel.: (21) 2240-1747 eventos@revistaferroviaria.com.br www.revistaferroviaria.com.br

Seminários, Feiras e Conferências

Expotranscom – Feira Nacional de Transportes, Logística e Comércio Exterior. 7 a 10 de novembro, Blumenau, SC. Informações: Montebello.

Tel.: (41) 3225-2493 montebello@montebelloeventos.com.br www.montebelloeventos.com.br

FTL Mercosul – Feira de Transporte Intermodal e Logística. 24 a 27 de outubro, em Curitiba, PR. Organiza-

Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www. tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Agra . . . . . . . . . . . . . . . . . .91 Águia Sistemas . . . . . . . . . .73 Aliança . . . . . . . . . . . . . . . .2ª capa e 3 Artmóveis . . . . . . . . . . . . . .80 Assine Tecnologística . . . . .113 Autotrac . . . . . . . . . . . . . . .33 Bertolini . . . . . . . . . . . . . . .36 Binotto . . . . . . . . . . . . . . . .69 Brasilmaxi . . . . . . . . . . . . . .57 Cargomax . . . . . . . . . . . . . .88 Cascade . . . . . . . . . . . . . . . .68 CEL/Coppead . . . . . . . . . . .65 Célere . . . . . . . . . . . . . . . . .8 e 9 Coimex . . . . . . . . . . . . . . . .7 Columbia . . . . . . . . . . . . . .75 Consmetal . . . . . . . . . . . . .41 Dabo/Clark . . . . . . . . . . . . .89 DHL . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 Dipack . . . . . . . . . . . . . . . . .58 Elo Central de Logística . . .39 Esmena . . . . . . . . . . . . . . . .105 Exp. Araçatuba . . . . . . . . . .4ª capa Exp. Brilhante . . . . . . . . . . .16 Gefco . . . . . . . . . . . . . . . . .103

114 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

Gerdau . . . . . . . . . . . . . . . .27 Grupo Grande ABC . . . . . .111 Gumaplastic . . . . . . . . . . . .14 Hyva . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 IB Software . . . . . . . . . . . . .82 Indusfilme . . . . . . . . . . . . .43 Inova Embalagens . . . . . . .49 e 51 Inovatech . . . . . . . . . . . . . .67 Intemobile . . . . . . . . . . . . .31 Intrupa . . . . . . . . . . . . . . . .72 Isma . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Jacto S.A . . . . . . . . . . . . . . .37 Jungheinrich . . . . . . . . . . . .12 e 13 Keepers . . . . . . . . . . . . . . . .26 Linde . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 Linpac Pisani . . . . . . . . . . .93 Luft Logistics . . . . . . . . . . .3ª capa M3 Armazéns Gerais . . . . .74 Marcamp . . . . . . . . . . . . . . .77 Metropolitan . . . . . . . . . . .97 Michelin . . . . . . . . . . . . . . .48 Montiaço . . . . . . . . . . . . . .94 Mostoles . . . . . . . . . . . . . . .78 Nacco Hyster . . . . . . . . . . .87

Nacco Yale . . . . . . . . . . . . .23 Nautika . . . . . . . . . . . . . . . .11 Ouro e Prata . . . . . . . . . . . .58 Paletrans . . . . . . . . . . . . . .21, 32 e 95 Pamcary . . . . . . . . . . . . . . .19 e 79 PLM . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Psion Teklogix . . . . . . . . . .99 Rapidão Cometa . . . . . . . . .60 e 61 Rentank . . . . . . . . . . . . . . .20 Ryder . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 Saur . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 Savic . . . . . . . . . . . . . . . . . .100 Solffactor . . . . . . . . . . . . . .5 Somov . . . . . . . . . . . . . . . . .45 Sydeco . . . . . . . . . . . . . . . . .101 Syn da Amazônia . . . . . . . .83 Tecnologística Online . . . .106 Top Flex . . . . . . . . . . . . . . .25 Tópico . . . . . . . . . . . . . . . . .109 Total Express . . . . . . . . . . . .30 Via Express . . . . . . . . . . . . .22 VIX Logística . . . . . . . . . . .15 Zeloso . . . . . . . . . . . . . . . . .18