Il Porto di Venezia / Nord-Est e la logistica veneta

Il riordino delle aree produttive

La distrettualità e le eccellenze produttive

La distrettualità produttiva è stata oggetto, negli ultimi anni, di cambiamenti anche normativi di una certa rilevanza, nel tentativo di coniugare la localizzazione materiale con la formazione di reti di appartenenza sovraterritoriali. Si tratta di processi evolutivi in corso, ma vi è da dire che le principali filiere produttive sono fortemente consolidate e radicate in precisi territori regionali. I distretti di ultima generazione sono basati principalmente sull’adesione a reti specifiche e non soltanto (o molto meno) sui caratteri strettamente di contiguità territoriale dei vecchi distretti. Risulta peraltro di grande rilevanza individuare i luoghi e i modi delle “eccellenze produttive”, per la loro valenza di sicuro riferimento qualitativo e competitivo. Queste reti sono diffuse nel territorio regionale e hanno rango internazionale. Il compito principale è quello di comprenderne le ricadute territoriali, non solo in termini prettamente produttivi, ma anche per l’individuazione delle opportune azioni di contorno (infrastrutturali, insediative, dei servizi di qualità e di valorizzazione del territorio).

Il supporto delle infrastrutture

Con riferimento alle reti delle infrastrutture, si devono registrare tutti gli importanti investimenti già fatti o in corso, anche se permangono deficit consistenti sia in termini quantitativi che qualitativi, certamente accentuati dalla complessità di funzionamento e di organizzazione del particolare sistema insediativo e produttivo del Veneto. Come già ben illustrato nel Piano Regionale dei Trasporti, i maggiori ritardi si evidenziano nelle infrastrutture dedicate al trasporto delle merci, dove il mancato rafforzamento di apposite modalità ferroviarie (e idroviarie) il trasporto soprattutto alla modalità su gomma sull’intera rete regionale. In altri termini, la complessa e diffusa commistione fra il sistema insediativo produttivo e il sistema insediativo territoriale, su scala locale, comporta una situazione di difficoltà in termini di accessibilità e di percorribilità. I margini di miglioramento strutturale tuttavia vi sono, come lo stesso PTRC vigente rileva: “la maglia del sistema infrastrutturale ferroviario è di tipo reticolare, almeno parzialmente analoga a quella del sistema viabile, che affianca sulla maggioranza delle direttrici, fatto questo che può facilitare il riequilibrio dei flussi e gli scambi intermodali dei nodi”. La maglia ferroviaria esistente è in grado di servire buona parte degli ambiti produttivi locali ed è in grado di collegarsi in maniera coordinata con la rete degli interporti principali di riferimento: Verona, Padova il Porto di Venezia e

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Zona industriale di Venezia e pianura urbanizzata (Unipd)

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quelli programmati. La creazione di una rete capillare di scali intermodali di secondo livello permetterà: di razionalizzare il settore del trasporti; di migliorare gli indicatori ambientali specifici; di migliorare in maniera consistente la circolazione viaria complessiva; di essere competitivi anche dal punto di vista dei costi di trasporto delle merci; favorire maggiori livelli di sostenibilità e di integrazione fra sistema produttivo, infrastrutturale ed ambientale.

L’aggregazione come politica generale di sviluppo

L’aggregazione territoriale delle strutture disperse e di taglia troppo piccola è uno degli obiettivi operativi specifici che il nuovo PTRC si pone per consentire al sistema insediativo produttivo di articolarsi in maniera più razionale e funzionale all’interno del sistema insediativo territoriale complessivo. I motivi di ordine organizzativo e funzionale devono consentire anche concreti vantaggi economici diretti (in capo alle aziende) indiretti (in capo principalmente alla collettività e al territorio). Il processo di aggregazione del sistema insediativo produttivo deve contribuire in maniera determinante alla formazione di reti infrastrutturali locali, coordinate integrate, confrontate con i temi della sostenibilità energetica e più in generale, ambientale, finalizzate alla economicità del funzionamento dell’organizzazione spaziale degli stessi ambiti territoriali. In tal senso, un processo d’aggregazione insediativa può risultare utile strumento operativo di semplificazione dei modelli complessi di funzionamento e di organizzazione oggi presenti nel territorio regionale. Le forme territoriali dei fenomeni aggregativi devono cercare di rispondere in maniera adeguata un insieme integrato di elementi progettuali e cioè: - la composizione (o ricomposizione) dei nuovi assetti urbanistici aggregativi, in rapporto ai sistemi insediativi territoriali urbani e di servizio di afferenza o di prossimità; - la definizione delle infrastrutture viarie di collegamento con il sistema della infrastrutturazione primaria (in particolare: sistema stradale e autostradale, sistema ferroviario interportuale regionale (SFIR) e autoporti, reti energetiche e dei servizi tecnologici); - la costituzione di sistemi integrati di contenimento della spesa energetica, anche con processi di cogenerazione, estesi ad aree produttive di dimensione congrua; - l’approfondimento morfologico e compositivo dei bordi degli ambiti produttivi, in relazione anche alle caratteristiche ambientali e paesaggistiche di contesto o di prossimità; - la verifica dell’individuazione di collegamenti ciclo-pedonali o di viabilità locale con i centri urbani e di servizio prossimi, in ordine anche a specifiche pratiche di restauro ambientale e territoriale. La Regione e le Province debbono promuovere le azioni di pianificazione, in conformità a quanto stabilito dalla stessa LR 23 aprile 2004, n. 11, al fine di perseguire gli obiettivi sopra riportati e di dare risposte adeguate e coordinate a: - la definizione, anche attuativa, degli elementi integrativi locali relativi alla rete del sistema ferroviario interportuale regionale (SFIR); - la definizione anche attuativa degli autoporti e delle attrezzature di servizio a questi connessi, dalle attrezzature e sistemi per favorire le operazioni di scambio/trasferimento intermodale; - la definizione, anche attuativa, delle procedure di trasferimento delle attività produttive presenti in ambito improprio e i relativi strumenti di perequazione e di compensazione.

Il sistema delle relazioni e delle accessibilità territoriali

La rete delle infrastrutture di servizio al sistema insediativo produttivo deve avere principalmente caratteri di funzionalità e un

Tessuti residenziali e rurali a Bovolone (CBVGV)

adeguato grado di permeabilità. In praticadeve svolgere almeno due funzioni principali: - rappresentare opportuno veicolo O/D (origine/destinazione) delle merci fra il territorio regionale e la rete della comunicazione intermodale esterna (nazionale, europea e intercontinentale); - rappresentare e favorire, per la particolarità del sistema diffusivo veneto, la rete di flusso delle merci anche su scala regionale, di collegamento fra i diversi ambiti produttivi presenti. Particolare attenzione progettuale deve essere posta alle intersezioni e ai nodi di interconnessione fra la rete regionale e quella dei corridoi intermodali principali di rango superiore (nazionale ed europeo). Si pensi in tal senso, al problema delle interconnessioni funzionali dei nodi di interscambio alle intersezioni fra autostrade, complanari, tangenziali urbane ed extraurbane, strade regionali e in alcuni casi anche importanti assi viari locali. I differenti gradi e livelli di collegamento definiti, o che si andranno a definire, debbono tenere in grande considerazione il maggior grado possibile di permeabilità interna del territorio.

Il processo di aggregazione e densificazione territoriale (per utilizzazione intensiva delle aree impegnate) è indirizzo programmatico fondamentale al fine di contrastare il fenomeno della dispersione. La densificazione, nel caso specifico, è pratica principalmente materiale (ampliamento di ambiti produttivi già esistenti di opportuna dimensione e funzionalità, fusione di ambiti adiacenti o prossimi, spostamento di ambiti dismessi o non più funzionali, incentivi allo spostamento di ambiti ed attività in zona impropria, ecc.), ma vanno promosse anche operazioni strumentali non propriamente materiali, che potrebbero essere utilizzate anche solo nei periodi/processi di transizione (allestimenti di piattaforme logistiche locali temporanee, sistemi di organizzazione spaziale alternativi, massiccio utilizzo delle moderne tecnologie informatiche, riduzione e settorializzazione massima di spostamenti di persone e merci ai fini produttivi, ecc.). In altri termini si tratta, in molti casi non tanto di applicare norme o utilizzare incentivi, ma di veri e propri progetti e processi da gestire.

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