Revista RaceF1

SCHUMACHER: Pior início de temporada do heptacampeão

RaceF1

Nº 03 | ANO 1 | JULHO 2012

O SEGREDO A SETE CHAVES

Recorde na F1 7 corridas e 7 vencedores diferentes Concórdia Ecclestone garante que equipes já concordaram

CARTA DO EDITOR

Mais uma edição da revista RaceF1 está disponível para vocês.

Aproveitem a leitura. Além das matérias exclusivas e aprofundadas sobre os assuntos mais importantes da Fórmula 1, a terceira edição dá início a uma série que fará o perfil completo dos atuais campeões (bicampeões e heptacampeão) da F1, começando por Michael Schumacher.

O alemão não é muito querido pelos brasileiros fãs de automobilismo. Isso é verdade. Mas não podemos negar que o piloto é um dos maiores que já passaram na F1. Ele é heptacampeão na F1 (e isso já bastaria). O cara ainda tem praticamente todos os recordes que um driver pode conseguir na categoria. Mas o que está chamando mais a atenção nele nos últimos meses não condiz com essa carreira vitoriosa.

Esta está sendo a pior temporada do alemão entre todas as 19 que ele já disputou. Nem o pódio no último GP, em Valência, conseguiu amenizar o fraco desempenho dele. A equipe da RaceF1 traçou um perfil completo do piloto, abordando desde o vexame que vem dando em 2012 até o início, na Jordan, em 1991.

Outro tema abordado nesta terceira edição é a amizade de Pastor Maldonado com o presidente da Venezuala, Hugo Chavez. O piloto da Williams tem recebido um grande apoio do país, não só o incentivo pessoal do comandante venezuelano, mas também uma montanha em euros através da estatal PDVSA. O piloto tem talento para estar na principal categoria do automobilismo mundial, e provou isso quando venceu o GP da Espanha, e a presença de piloto pagante na F1 já não é algo estranho. Até aí, ok.

O ponto curioso em tudo isso é o cunho político que Pastor está tendo no país sulamericano, inclusive tendo participado de um evento na campanha de Chavez logo após a primeira vitória na Fórmula 1.

Na segunda edição da RaceF1, falamos do drama vivido por Felipe Massa este ano. Com toda a perseguição da imprensa da Itália (da Europa). E é com alegria que mostramos agora o início da volta por cima do piloto brasileiro.

“O pesadelo de Massa” passou. Não que ele já tenha mostrado uma grande evolução. Mas, desde o GP do Bahrein, quando marcou seus primeiros pontos este ano, Massa mostrou que ainda é piloto para uma grande equipe na F1 com as boas apresentações em Monte Carlo e em Valência.

Veja também tudo sobre as negociações do Pacto de Concórdia, que, finalmente, está chegando a um acordo entre todas as equipes.

Até o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, recentemente se declarou a favor da redução de custos na Fórmula 1. Como bem comenta José Inácio em sua coluna nesta edição da RaceF1, não se sabe até que ponto ele realmente concorda com o teto de gastos para os times ou se só estava querendo fazer uma boa imagem com os italianos, que atravessam uma crise financeira.

Boa leitura!

2 RaceF1

Mário Victor Tavares Editor

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Diretor Executivo Alecsandro Gonçalves Jaderson Santos

Editor Chefe Mário Victor Tavares

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Redatores Geraldo Lélis Gilberto Caetano José Vicktor Tigre Paulo Feijó Ramon Andrade

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SUMÁRIO

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CAPACETES

4 RaceF1

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RECORDE

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PERFIL: SCHUMACHER

18

MALDONADO

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CONCÓRDIA

FELIPE MASSA

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HAMILTON

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JULHO 2012 | 7 Divulgação/Mercedes

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JULHO 2012 | 9 Steven Tee / LAT Photographic

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RESUMO GP's

NOVIDADE NOS PÓDIOS Vitória de Pastor Maldonado e terceiro lugar de Schumacher foram os destaques das últimas corridas por Ramon Andrade

A

pós a vitória de Sebastian Vettel, no GP do Bahrein, o público ficou na dúvida se o alemão da Red Bull finalmente havia entrado em harmonia com o RB8 ou não. Mas a surpresa que estava por vir seria ainda maior. A F1 conheceu em 2012 a temporada mais equilibrada da história. Vettel, Jenson Button, Fernando Alonso e Nico Rosberg deixaram claro, nas quatro primeiras corridas, que o Mundial deste ano prometia ser inesquecível. E foi. Com direito a vitória da Williams e tudo mais.

A inesperada reação em Grove

Andrew Ferraro/LAT Photographic

Em 13 de maio de 2012, o hino da Venezuela ecoou pela primeira vez diante dos fãs da Fórmula 1. A façanha foi de Pastor Maldonado, que trouxe de volta a Williams aos dias de glórias, no GP da Espanha, realizado em Barcelona, quinta etapa do calendário 2012. Durante a classificação do sábado, Lewis Hamilton na pole position. Porém, o inglês da McLaren cravou a volta mais rápida quando estava com um nível de combustível abaixo do permitido. Portanto, foi punido e teve de largar em último.

Na primeira posição do grid de largada estava o jovem Maldonado, logo à frente de Fernando Alonso, com quem travou uma boa batalha ao longo da corrida espanhola. Mesmo com Alonso correndo em casa, Pastor Maldonado não se intimidou. Foi ‘’afoito’’. O venezuelano mostrou bravura e espantou de vez a má fase em Grove, que assombrava a Williams desde o ano passado, quando fez sua pior temporada na F1. Após a corrida de Barcelona, a escuderia respirava novos ares.

Mas a primeira vitória na F1 não foi tão fácil para Pastor, que, embora largasse na frente, tinha um faminto Alonso logo atrás. Diante dos seus fãs, o espanhol da Ferrari assumiu a liderança logo na primeira curva e dava a entender que rumava à sua segunda vitória na temporada. Entretanto, Fernando Alonso não contava com uma Marussia no meio do caminho. Após perder tempo com Charles Pic, o bicampeão

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Getty Images/Clive Mason

fez a segunda parada nos boxes, quando viu um consistente Maldonado recuperar o topo da corrida, de onde não saiu mais.

Para os brasileiros, o GP da Espanha já deve estar apagado da memória. Enquanto seu colega de time vencia a prova, Bruno Senna conferia tudo pelo boxes da Williams. Isso porque o piloto viu sua corrida indo por água abaixo depois de tomar uma forte batida na traseira por Michael Schumacher, que chegou a ser punido na etapa seguinte.

Felipe Massa, por sua vez, brigava no meio do grid com Lewis Hamilton quando não respeitou uma bandeira amarela e ultrapassou o rival da McLaren. Por isso, Massa foi punido com uma passagem pelos boxes e terminou a corrida apenas em 15º, permanecendo com os discretos dois pontos conquistados no Bahrein.

Dois a um para a Red Bull

A Red Bull foi a primeira equipe a vencer duas corridas em 2012. Mas a saga dos pilotos continuou a mesma. Por conta da punição ao alemão Michael Schumacher, que havia conquistado a pole position, Mark Webber deu

sorte e largou na frente em Monte Carlo. O australiano da Red Bull soube lidar com as ruas estreitas e as curvas fechadas do circuito de rua e garantiu a segunda vitória da equipe austríaca na temporada.

Com o triunfo de Webber, a temporada 2012 entrou para a história, com seis vencedores diferentes nas seis primeiras etapas. O australiano dominou a corrida de ponta a ponta. Só não esteve na liderança quando foi aos boxes, mas recuperou quando os adversários fizeram o pitstop.

Logo na largada, os acidentes roubaram a cena. Michael Schumacher foi tocado por Romain Grosjean, que teve de abandonar a prova antes da primeira curva. Além do francês da Lotus, Pastor Maldonado também foi prejudicado ao perder o bico do seu FW34 e saiu da disputa ainda na volta de número um.

Na segunda posição do GP de Mônaco, Nico Rosberg deu continuidade a boa fase da Mercedes. Embora Schumacher tivesse abandonado, o jovem alemão foi o vice-líder e se aproximava do topo da tabela no Mundial de Pilotos. O terceiro colocado foi Fernando Alonso, da Ferrari, que também está na luta pelo título.

Dois a dois no placar

No GP do Canadá, a McLaren igualou com a Red Bull e foi a segunda equipe a vencer duas vezes na temporada 2012. Contudo, mais um novo vencedor no ano: Lewis Hamilton. Com isso, o recorde na F1 ficava ainda maior. Em relação a corrida, créditos para o campeão de 2008, que soube ser novamente consistente fez uma apresentação perfeita. Além disso, contou com o apoio da McLaren, que acertou na estratégia dos pneus da Pirelli.

Outros destaques da etapa canadense ficaram por conta do francês Romain Grosjean, da Lotus, e do mexicano Sergio Pérez, da Sauber, que ocuparam o segundo e terceiro lugares do pódio, respectivamente. Foi o segundo pódio da escuderia suíça na temporada, já que o mesmo Pérez foi o segundo colocado no GP da Malásia. Agora, ‘Checo’ ocupa a nona posição no Campeonato de Pilotos, com 39 pontos, dez a menos que o oitavo Jenson Button, da McLaren. Sétimo colocado entre os condutores, Grosjean tem 53 pontos e também obteve seu segundo pódio na temporada.

O vitorioso Hamilton ocupava a liderança do torneio, mas a perdeu após o GP da Europa,

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etapa seguinte. Em Montreal, os pneus da Pirelli foram, de fato, cruciais para a vitória do inglês.

Com um desesperado Fernando Alonso à sua frente, já que a borracha dos compostos da Ferrari estava nas últimas, Lewis não encontrou dificuldades em ultrapassar o rival da Ferrari e ficar com os 25 pontos em Montreal.

Alonso vence a segunda Se não deu em Barcelona, foi em Valência.

Fernando Alonso venceu o GP da Europa e, com sua comemoração no final, emocionou os espanhóis que presenciaram a oitava etapa da temporada 2012 da Fórmula 1. Assim como na Malásia, o piloto da Ferrari contou com a sorte e não decepcionou na oportunidade que teve de juntar mais uma vitória. Por isso, o espanhol foi o primeiro piloto a vencer mais de uma prova na temporada 2012, superando os outros sete.

Na corrida, Alonso foi consistente. Soube manter o ritmo de prova e lidar com os pneus da Pirelli. Além da habilidade, um bom piloto precisa de sorte às vezes. Para chegar ao lugar mais alto do pódio, Fernando Alonso viu a liderança cair de mão beijada ao ver Sebastian Vettel e Romain Grosjean indo ao paddock mais cedo.

O primeiro e segundo colocados tiveram problemas com o motor e abandonaram a corrida.

Com a vitória de Alonso, o hino da Espanha

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Divulgação/McLaren

Divulgação/Mercedes

RESUMO GP's

voltava a soar no circuito de Valência depois de cinco anos. Além do triunfo em casa, o bicampeão comemorava também a liderança no Mundial de Pilotos. Na celebração, Fernando Alonso repetiu um ato acostumado por Ayrton Senna: completar a volta de encerramento segurando, com uma das mãos, a bandeira de seu país. Durante o hino nacional, lágrimas escorreram pelo rosto do espanhol.

Apesar das vitórias e do bom desempenho de Alonso nesta temporada, o chefe Stefano Domenicali adotou um discurso cauteloso após o GP da Europa. “Como eu disse, precisamos ficar calmos, tranquilos. Esta vitória é importante porque nossos principais rivais no campeonato tiveram problemas. Confiabilidade é o fator chave este ano e você precisa pontuar toda vez”, salienta o dirigente. 

José Inácio Os custos da Fórmula 1 onato de 2012 não serve tão bem de base para esse raciocínio).

Recentemente, até Luca de Montezemolo, chefão da Ferrari e dono de posições firmes como prego na areia, veio a público defender o corte de gastos, provavelmente de olho em fazer média com seu público italiano, que está mergulhado numa profunda crise financeira.

Mas afinal, isso pode ou não acontecer? Sim, mas de maneira indireta e gradual, como já se vem tentando fazer, com restrições a testes e uso de túneis de vento, número de mecânicos que vão a cada corrida, maior durabilidade de peças como motor e câmbio, custando menos aos fabricantes e, portanto, às equipes que pagam por eles, etc.

Outra coisa que estaria “pegando” nesse debate é o novo regulamento técnico que

entrará em vigor em 2014: como sabemos, quanto mais dinheiro uma equipe tem, mais ela poderá pesquisar e descobrir alternativas e segredos que as coloque à frente de suas rivais. Portanto, as equipes sem tanta grana temem ficar para trás nessa nova corrida desenvolvimentista da F1 que se iniciará em breve, e tentam adiá-la, apesar do forte apelo ecológico dos novos motores menores. Junto a isso, a Ferrari martela a ideia de vender seus carros para outras equipes e ainda há subgrupos políticos que querem valer o seu ponto de vista na bilionária distribuição de lucros da F1, cujo atual acordo termina no fim desse ano e, assim, ninguém concorda em nada e tudo fica como está, com as medidas previstas sendo implantadas e o corte de custos caminhando mais lentamente do que poderia. 

Getty Images/Mark Thompson

C

omo todos leem de tempos em tempos nos jornais e sites esportivos, dirigentes das equipes e da própria FIA são a favor da redução dos custos altíssimos da Fórmula 1. Ora, mas se a maioria é favorável, porque essa redução não aconteceu ainda?

Por algumas razões nada simples: Para várias pessoas, a Fórmula 1 deve continuar sendo a categoria com a mais avançada tecnologia que corre nas pistas, introduzindo conceitos técnicos a serem adaptados aos carros de rua pelos grandes fabricantes, como costuma acontecer há décadas, e para isso, os custos acabam sendo mais altos, mesmo sendo um efeito colateral ruim, mas tolerável na visão desses uns.

Outro grupo, sobretudo os dos dirigentes de equipes grandes, tem medo de ver sua supremacia técnica abalada por tais restrições, obrigando-os a operar abaixo da capacidade de suas instalações e equipe técnica. Esses mesmos dirigentes temem que se houvesse a criação de um teto orçamentário com valores máximos de conhecimento público, ficaria mais difícil convencer patrocinadores a despejar milhões em suas equipes, já que agora tudo seria “mais barato”.

Os donos das equipes menores, entretanto, que já operam há tempos com valores bem mais modestos que os das equipes sabidamente grandes (Ferrari, Red Bull, McLaren e Mercedes), querem essa redução pois acreditam que, com sua visão mais racional de gastos e investimentos, eles teriam mais condições de reduzir as diferenças técnicas que as separam de vitórias e pódios (e esse disputado campe-

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RECORDE

F1 BATE RECORDE

Não só os sete vencedores diferentes nas sete primeiras corridas do ano, mas também inesperados pódios mostram como a temporada está disputada

Getty Images/Paul Gilham

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Glenn Dunbar/LAT Photographic

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por Gilberto Caetano

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Divulgação/Sauber

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ete vencedores nas sete primeiras corridas. Esse seria o cartão de visita ideal para a temporada 2012 da F1. Já podemos dizer que esse é um ano espetacular na categoria. De certo, todos imaginavam uma supremacia da Red Bull, liderada pelo atual bicampeão, Sebastian Vettel. A equipe dos taurinos dominou esse desporto por dois anos seguidos e, nada mais justo, que liderar a mesa de apostas e o achismo dos torcedores.

Tudo começou no dia 18 de março, GP da Austrália. No treino classificatório, duas McLarens na primeira fila (Lewis Hamilton e Jenson Button). O time dos energéticos largaram apenas na terceira fila, com Webber em quinto e o alemão em sexto. Durante a prova, Button conseguiu ultrapassar, logo na primeira curva, seu companheiro de equipe, assumindo o primeiro posto até a bandeirada final. Com o lugar mais alto no pódio, inglês alimentou as esperanças de reviver o ano de 2009, quando foi o campeão da categoria.

Então, chega a segunda prova do ano e o circo da Fórmula 1 desembarca na pista malaia de Sepang. Após a tomada para a formação do grid, alguém poderia ter cravado o time de Woking como franca favorita na Malásia. Ledo engano. O vencedor sairia da quinta fila. Uma equipe vencedora, mas que vinha sofrendo pesadas críticas e rumores sobre uma possível troca do segundo driver do time. Fernando Alonso, campeão em 2005 e 2006, levou o time vermelho de Maranello à vitória. O espanhol guiou como nunca e, na forte chuva que caiu durante a prova, levou o cavalino rampante ao topo do pódio. Na segunda posição, vale resaltar o fantástico desempenho do mexicano

Sergio Pérez, que arrastou o C31 da Sauber ao segundo lugar. Completando o pódio, Lewis Hamilton e sua McLaren.

Contrariando a todos, o piloto alemão Nico Rosberg resolveu aborrecer a lógica. Ele levou a flecha de prata rumo à vitória no GP da China.

Além de vencer, Nico dominou por completo o circuito de Xangai. Como diz a famosa gíria: ele fez barba, cabelo e bigode. O piloto conduziu o carro de número oito da pole-positon até a bandeirada final. Sendo assim, o terceiro piloto diferente a conquistar o troféu de vencedor em uma etapa. Em segundo, ficou Jenson Button.

Já na terceira colocação, Lewis Hamilton.

A quarta prova da temporada aconteceu em torno de muita confusão, protestos, ameaças terroristas e muitas queixas da Force India e Sauber. Que testemunharam, in loco, algumas manifestações. Por fim, a etapa do Bahrein chegou. E no Shakir, algo fez resurgir o jovem ‘velho’ Seb, que nos classificatórios fechou a pole com o tempo de 1:32.422. Largando na primeira fila, viu o companheiro na terceira posição, atrás de Hamilton. A vitória do piloto alemão foi de ponta a ponta, seguido pelas Lotus de Kimi Raikkonen e Romain Grosjean, respectivamente. Com essa vitória, Vettel assumiria a liderança do Mundial de Pilotos e a RBR do Mundial de Construtores.

O time comandado por Eric Boullier parece ter gostado de subir no pódio. Aliás, a Lotus foi cotada como favorita nos GPs do Bahrein, Mônaco e Canadá. Entretanto, essas vitórias não vieram. Na Espanha, Kimi Raikkonen terminou o circuito em terceiro. O companheiro, na quarta colocação. Quem levou o troféu de primeiro lugar foi o venezuelano Pastor Maldonado, que

largou na primeira fila do grid, em segundo lugar. Com essa vitoria da Williams, estava declarada a era de imprevisibilidade entre os vencedores na F1, já que a equipe não subia ao pódio há alguns anos.

Em Mônaco um abismo foi ultrapassado.

Quando Mark Webber recebeu a bandeirada nas ruas do principado, a categoria mais importante do automobilismo se deparou com algo inédito, nos seus 63 anos e existência. Nunca, na Fórmula 1, seis pilotos diferentes tinham conquistado as seis primeiras etapas do campeonato. O driver australiano administrou bem as 78 voltas do circuito, fazendo disso um GP bastante disputado. Os seis primeiros colocados – Webber, Rosberg, Alonso, Vettel, Hamilton e Felipe Massa – terminaram a prova com uma diferença de pouco mais de 6s. O curioso foi o piloto ter vencido a sexta corrida, logo após ele ter reclamado, no início da semana que precedeu a prova, sobre essa variedade de vencedores.

No Canadá, o grid foi formado por Vettel e Hamilton na primeira fila. Na segunda, Fernando Alonso e Mark Webber. De certo, o recorde instalado pelo piloto australiano da RBR não seria quebrado, talvez perdurasse mais 63 anos.

Porém, Lewis Hamilton tratou logo de contrariar.

O inglês levou o primeiro lugar em Montreal, se tornou o sétimo piloto diferente a vencer uma prova nesta temporada.

Os fãs de automobilismo não poderiam estar mais contentes com a qualidade técnica e a competitividade da F1 em 2012. Mesmo Alonso tendo vencido a segunda corrida este ano, agora no GP da Europa, e assumido a liderança do Campeonato, continua difícil apostar em um vencedor. 

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Glenn Dunbar/LAT Photographic

MALDONADO

O PODER POR TRÁS DE MALDONADO A Revista RaceF1 pesquisou o perfil do piloto venezuelano, que além de surpreender a todos com a vitória na Catalunha, é um dos ícones da campanha de Hugo Chávez por J. Vicktor Tigre

Pastor Rafael Maldonado Motta, para muitos apenas, Pastor Maldonado. Esse é o nome do piloto que virou herói nacional na Venezuela, quebrando o jejum da Williams, que já estava há oito anos sem vencer na F1. Nós da Revista RaceF1, tentamos desvendar o que existe por trás do nome Maldonado.

Do Kart à F1...

Aos sete anos, Pastor Maldonado participou da sua primeira corrida de Kart, em Maracaybo, na Venezuela. Apesar de não ter tradição no automobilismo, a família dele investiu no seu sonho de chegar na F1. Em 1997, Pastor já era treta campeão na Categoria Júnior do PCA Karting. Na sua maioridade, ele realizou testes na Escola de Pilotos da Renault, que o aceitou após 15 tentativas. Lá, Maldonado se preparou para estrear na GP2, que aconteceu em 2007, na Trident Team, onde terminou a temporada no 11º lugar com 25 pontos.

Na época, a estatal petrolífera PDVSA e a

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agência de viagens Venezuela começaram a investir na sua carreira, o que possibilitou correr na Piquet Sports (2008), ART GP (2009) e Rapax Team (2010), onde ele foi campeão da categoria com 87 pontos.

No final de 2010, Maldonado é anunciado como substituto de Nico Hulkenberg na Williams. Na sua primeira temporada, os motores Cosworth, só possibilitaram para ele terminar o campeonato na 19º colocação, com apenas 1 ponto.

Maldonado, Hugo Chaves e a F1 como Marketing Político...

Maldonado passou a contar com o patrocínio da petrolífera PDVSA e agência de turismo Venezuela, já na sua estreia na GP2, em 2007, pela Trident Team. Na época, o jornal venezuelano ‘Correio de Venezuela’, divulgou uma carta escrita pelo presidente Hugo Chaves, que confirmava total apoio ao piloto. “É com muito orgulho que vamos, a partir de

agora, patrocinar o nosso filho pródigo, Pastor Maldonado, que estará defendendo as cores do nosso país na segunda maior categoria do automobilismo mundial”, escreveu o presidente Hugo Chaves para o jornal ‘Correio de Venezuela’ em 2007.

A admiração de Chaves sempre foi retribuída por Maldonado, que na sua primeira vitória na GP2, não poupou agradecimentos para o presidente.

“Essa vitória foi graças ao meu grande amigo, que sempre me ajudou em minha carreira, o nosso presidente Hugo Chaves”, afirmou Maldonado em entrevista com a revista alemã ‘Der Spiegel’, logo após o GP de Mônaco da temporada 2007.

Os laços que juntam o presidente venezuelano e Maldonado abriram as portas necessárias para o piloto conseguir o tão sonhado espaço na F1. Em 2010, logo após a Williams anunciar Maldonado em seu cockpit, a PDVSA também

Andrew Ferraro/LAT Photographic Divulgação / Williams

anunciou patrocínio com a equipe de Grove e, logo depois, a agência de turismo Venezuela fez o mesmo.

Coincidência (ou não), depois da vitória no GP da Espanha, Maldonado participou da campanha para o seu grande amigo, Hugo Chaves.

“Tanto eu quanto a Venezuela devemos muito a esse grande homem, que apoia verdadeiros guerreiros nos esporte e ainda rege um país de mão aberta para o povo”, afirmou Maldonado ao jornal venezuelano ‘El Universal’, em sua chegada à Caracas, em maio de 2012, onde foi recebido pelo próprio presidente.

Tabloides britânicos dizem que os patrocinadores chegam a gastar US$ 50 milhões anuais com a Williams. O piloto também é uma ferramenta Chavista, que usa a F1 como artificio político e ideológico. Assim como o próprio Hugo Chaves, lhes classificou: “¡Viva El ícone de la Juventud Boliviana!¡Viva Maldonado! (viva o ícone da revolução Bolivar! Viva Maldonado!)”.

Com tanta empolgação, não é de se espantar se, num futuro próximo, Caracas seja candidata a um GP da F1.

Maldonado, Williams e a temporada 2012 da F1...

Após um ano terrível, a Williams tentou se renovar para a temporada 2012. Entre as mudanças estavam o novo fornecedor de motores - a Renault - e a chegada de Bruno Senna. A diferença foi sentida a partir de Melbourne, onde Maldonado seguia na 6º colocação até perder o controle do carro e bater contra a parede de proteção, terminando o GP da Austrália em 13º lugar.

No GP da Malásia, o piloto da Williams apareceu timidamente no 19º lugar. Quando a imprensa começava a questionar a presença de Maldonado na equipe, ele surpreendeu com a 9ª colocação no chuvoso GP da China.

O GP do Bahrein não foi bom para o venezuelano. O FW-34 de Maldonado teve problemas mecânicos e só correu 25 voltas no Circuito de Sakhir. Na Catalunha, a estrela apagada de Pastor começou a brilhar. Ele venceu o GP da Espanha, na frente de campeões mundiais como Fernando Alonso, da Ferrari e Kimi Raikkonen, da Lotus.

Em Monte Carlo, palco da sua primeira vitória no automobilismo, Maldonado não teve sorte. O piloto colidiu na primeira volta, junto com Romain Grosjean, da Lotus, e Pedro de la Rosa, da Hispania Racing Team (HRT). No GP do Canadá, Pastor chegou em 13º no grid, marcando assim um pequeno declínio depois do GP da Espanha.

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Getty Images/Mark Thompson

CAPACETES

A MODA DOS CAPACETES Pilotos da F1 e as homenagens em seus cascos

por Ramon Andrade

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ada de tatuagem. Tem gente que, ao invés de ‘se riscar’, prefere trocar o corpo por instrumentos. Na Fórmula 1, por exemplo, a moda agora é estampar pinturas nos capacetes. Sergio Pérez, Fernando Alonso, Heikki Kovalainen e Kimi Raikkonen foram os autores em 2012. O bicampeão Sebastian Vettel foi mais longe. O alemão da Red Bull muda a pintura do seu casco a cada vitória conquistada. Já é de lei.

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O primeiro da temporada a aparecer com uma homenagem estampada no capacete foi Heikki Kovalainen, que deixou claro ser fã do aplicativo Angry Birds (pássaros furiosos, em português),criado para celulares do modelo smartphone. O piloto da Caterham fechou parceria com a Rovio Entertainment – empresa criadora do Angry Birds – e grafitou a imagem de um dos pássaros do jogo em sua proteção. “Esse capacete parece estar mesmo furioso”, brincou Kova.

Divulgação / Ferrari

Andrew Ferraro/LAT Photographic

Divulgação / Caterham

Divulgação/Sauber

Conhecido por mudar frequentemente a pintura de seu capacete, Sebastian Vettel deu início à febre. Mas a coisa ficou séria mesmo no GP de Mônaco, em 27 de maio. O primeiro a inventar foi Fernando Alonso. O espanhol gerou curiosidade ao aparecer com um capacete dourado repleto de números, cartas de baralho, roletas, dados e fichas. Em seguida, explicou que o casco foi produzido especialmente para o fim de semana, como uma maneira de homenagear os cassinos de Monte Carlo.

Além dos instrumentos dos famosos ‘jogos de azar’, Alonso explicou também que os números significavam suas conquistas na F1. Como quantidade de títulos, vitórias, pole positions, curvas do circuito e idade do piloto, por exemplo. Em 2011, Fernando Alonso separou um capacete especial para a etapa de Mônaco.

Seguindo a linha do ferrarista, Sergio Pérez também prestou uma homenagem durante o fim de semana no Principado. O mexicano da Sauber estampou no seu capacete a foto de um ídolo de infância: o lendário personagem Chapolin Colorado, interpretado pelo comediante Roberto Bolaños, compatriota do piloto. “Meu maior ídolo estará em meu capacete durante todo o GP de Mônaco”, escreveu Pérez no Twitter.

Se uns aproveitam a nova moda para descontrações, outros enxergam como uma oportunidade para lembrar de estrelas que brilharam no mundo do automobilismo. Também no GP de Mônaco, o finlandês Kimi Räikkönen, da Lotus, registrou o nome do já falecido James Hunt, campeão da F1 em 1976. Hunt foi adversário de grandes lendas da categoria, como o austríaco Niki Lauda e o brasileiro Emerson Fittipaldi. 

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PÓDIO

DE VOLTA AO PÓDIO APÓS SEIS ANOS O GP da Europa marcou a volta do heptacampeão Michael Schumacher aos pódios da Fórmula 1 por Paulo Feijó

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marcado na carreira do piloto com mais títulos mundiais. Isso porque a última vez em que Schumi subiu no pódio foi há quase seis anos, em outubro de 2006, no GP da China. Naquela ocasião, Michael ainda era piloto da Ferrari e venceu a prova.

De lá para cá, são poucos os grande resultados do companheiro de Nico Rosberg. Apesar de ter conseguido ficar com o quarto lugar em algumas ocasiões, a maioria dos resultados de Michael foram abaixo do quinto lugar.

Por sinal, foi a segunda vez no ano em que a Mercedes colocou os seus dois pilotos entre os dez primeiros colocados. Antes, a equipe de

Divulgação / Mercedes

Divulgação / Ferrari

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esde que retornou da aposentadoria, em 2010, o alemão ainda não havia conseguido chegar entre os três primeiros colocados de uma corrida. Jejum que foi quebrado nas ruas de Valência no dia 24 de junho.

Depois de resolver parar de correr, no fim da temporada de 2006, Michael percebeu que estava equivocado com a sua decisão e resolveu aceitar o convite de Ross Brawn e voltar a competir, agora pela Mercedes. A primeira temporada serviu como uma espécie de readaptação à categoria. Mas a falta de bons resultados no segundo ano levou a um questionamento sobre o desempenho do veterano.

Apesar de ter mostrado-se rápido na maioria das corridas, Michael chegou à Valência com o peso de uma série de resultados ruins. Ainda assim, era apontado pelo diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, como o favorito para vencer a prova nas ruas espanholas. Favoritismo que foi descartado pelo heptacampeão antes mesmo da classificação.

“Esperamos estar em uma boa posição, mas falar em vitória seria muito otimismo, em minha visão, depois do que vimos no Canadá”, afirmou o alemão durante a coletiva.

A corrida parecia se encaminhar para um resultado positivo de Schumacher, que estava na quinta colocação, duas voltas antes do fim da prova. Mas uma disputa entre Pastor Maldonado e Lewis Hamilton acabou tirando os dois da prova, e colocando o heptacampeão na terceira colocação.

Um resultado que não era esperado por Michael, que admitiu ter ficado sem ação ao cruzar a linha de chegada. “É um momento muito especial. Quando atravessei a linha de chegada, não tinha ideia da minha posição, porque estava bastante ocupado nas últimas voltas”, revelou Schumacher, durante a coletiva após a corrida.

O terceiro lugar em Valência acabou ficando

Stuttgart viu Rosberg e Schumacher pontuarem juntos no GP do Bahrein.

O terceiro lugar no GP da Europa não acaba totalmente com as especulações sobre o futuro de Michael Schumacher, mas ameniza um pouco a situação do heptacampeão, que, neste ano, teve o pior início de temporada de toda a sua carreira. 

SCHUMACHER

O PIOR INÍCIO DE TEMPORADA Até o pódio em Valência, Schumacher tinha o pior início de campeonato de toda a sua carreira na Fórmula 1

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Divulgação / Mercedes

por Paulo Feijó

ão sete títulos mundiais conquistados, 91 vitórias na Fórmula 1, 68 pole positions e mais de 1500 pontos marcados na principal categoria do automobilismo mundial.

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SCHUMACHER

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na na modesta décima oitava colocação no mundial de pilotos. Apesar de não estar tendo um desempenho ruim nas corridas, Schumi sabe que os resultados estavam muito abaixo do esperado. No entanto, a péssima colocação no campeonato também era explicada com a falta de sorte do piloto, que havia abandonado cinco corridas neste ano.

O cenário ficava ainda mais negativo quando comparávamos com o desempenho do seu companheiro de equipe, Nico Rosberg. Antes dacorrida em Valência, o filho de Keke Rosberg estava na quinta colocação no campeonato de pilotos, com 65 pontos a mais que Schumacher.

Além disso, Nico também já havia conseguido vencer uma corrida em 2012, na China.

O início ruim superou todas as temporadas já disputadas por Michael. Antes disso, o pior desempenho do veterano havia sido em sua temporada de estreia na Fórmula 1, em 91.

Levando em consideração que Schumi só pôde começar a pilotar na décima corrida, o alemão conseguiu marcar, em seis corridas disputadas, o dobro de pontos conquistados até o a sétima

etapa de 2012.

Vale ressaltar que, naquele ano, Schumacher estava apenas estreando na categoria e em uma equipe onde ele não conhecia praticamente ninguém, e muito menos o carro. Agora as coisas são diferentes. Michael está na Mercedes há dois anos, e acompanhou de perto o desenvolvimento do W03.

O auge da carreira Desde que retornou às pistas, em 2010, Schumi não vem conseguindo reeditar o grande desempenho que mostrava em todas as corridas no auge de sua carreira, nos tempos de Ferrari. O alemão chegou à Maranello na temporada de 1996, quando foi contratado para tentar recolocar a escuderia no caminho dos títulos.

Apesar de ter melhorado consideravelmente os resultados do time vermelho, Schumacher só conseguiu se tornar campeão com a Ferrari em 2000, quando começou a sua série de cinco títulos consecutivos. Por sinal, essa série, que

Divulgação / Ferrari

Mas parece que esse bom retrospecto não fez a diferença na temporada 2012 de Michael Schumacher. O alemão teve o seu pior início de temporada de sua carreira, e precisa conviver com os rumores de uma possível demissão no fim do ano.

Schumi disputou a sua primeira temporada pela F1 em 1991, quando ele teve a sua corrida de estreia na categoria, pela Jordan, substituindo o belga Bertrand Gachot, que havia sido preso em seu país. Apesar de não conseguir completar a prova, o desempenho do alemão impressionou o então chefe da Benetton, Flávio Briatore, que o convidou para formar dupla com Nelson Piquet.

Este ano, Michael está completando a sua décima nona temporada na Fórmula 1 e, em toda a sua carreira, nunca teve um início de campeonato tão ruim. Nas sete primeiras corridas de 2012, Schumacher só conseguiu cruzar a linha de chegada em apenas três oportunidades, o que não é comum para o veterano das pistas.

Até o GP da Europa, ele tinha apenas dois pontos computados no campeonato, e estava

Divulgação / Mercedes

durou de 2000 à 2004, foi o auge da carreira do alemão.

Com um desempenho invejável, Michael teve os melhores resultados de todos os tempos e se tornou heptacampeão mundial em 2004, tornando-se recordista de títulos. Além disso, foi na Ferrari que Schumacher também quebrou o recorde de vitórias na categoria, no total são 91.

A pressão por resultados E é por conta dos cinco títulos seguidos no início da década passada que Michael tem uma cobrança extra. Desde a chegada na Mercedes, a imprensa mundial cobra um Schumacher ‘’super competitivo’’, o que não vem acontecendo. Por conta do desempenho abaixo do esperado, o heptacampeão vem tendo que conviver com as especulações sobre a sua saída.

Essas especulações vêm desde a temporada

passada, quando a permanência do alemão na Mercedes em 2012 foi questionada por grande parte da imprensa. Mas a escuderia alemã garantiu a presença de Schumi no cockpit do W03 até o fim do ano, quando termina o seu contrato.

O fato de seu vínculo com a Mercedes ter ‘’fim’’ no fim da temporada fez com que as especulações sobre sua saída voltassem.

Agora, os rumores dão conta de uma possível aposentadoria de Michael Schumacher, que não descarta a possibilidade, mas garante que nada está definido.

Em entrevista recente a publicação alemã ‘Aktuell’, o piloto admitiu que não está satisfeito com seus resultados, mas garante que a má fase não será determinante para a renovação de contrato no fim do ano.

“Não terá influência. Você deve levar outras coisas em consideração quando toma uma decisão de tamanho impacto”, explicou.

Quem também garante que Michael deve

permanecer em Stuttgart é o chefe da Mercedes, Ross Brawn. Durante uma entrevista a publicação alemã ‘Sport Bild’, o britânico admitiu o início ruim de temporada do veterano, mas destacou a motivação de Schumacher para dar a volta por cima.

“Após o acidente em Barcelona, Michael se mostrou muito insatisfeito, mas depois da classificação em Mônaco, ele se motivou novamente. Basicamente, acho que os sentimentos positivos superam os negativos nesta temporada”, disse.

“Com a pole, ele mostrou do que ele é capaz, então não há motivos para não continuarmos com ele”, defendeu.

Por sinal, Schumacher também garante estar motivado para voltar a ter grandes resultados nas próximas corridas. “Eu não vou, definitivamente, desistir. Eu continuo acreditando no nosso projeto e que nós podemos fazer algo ótimo com a Mercedes”, finalizou. 

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PERFIL

ELE AINDA É RECORDISTA DE TÍTULOS Mesmo sem vencer desde 2006, ele ainda é o mais vitorioso

Divulgação / Mercedes

por Paulo Feijó

O

diado por uns e amado por outros, Michael Schumacher continua sendo o piloto com mais conquistas na principal categoria do automobilismo mundial.

São 19 temporadas disputadas e sete títulos mundiais, um currículo que inveja qualquer atleta seja de automobilismo ou de qualquer outro esporte.

26 RaceF1

Com 43 anos, Schumi sempre teve fama de competitivo ao extremo, além de ser taxado como ‘’trapaceiro’’ por algumas pessoas ligadas à Fórmula 1. Mas o que não se contesta é o potencial do alemão quando está sentado no cockpit de um bólido. Não há como negar méritos a um piloto que subiu no ponto mais alto do pódio em 91 oportunidades, e já chegou entre

os três primeiros colocados em 155 ocasiões.

Felipe Massa e Rubens Barrichello são um exemplo de ‘’amor e ódio’’ pelo heptacampeão mundial. O primeiro não esconde a sua admiração e grande amizade com o veterano da F1. Schumi foi um dos que ajudaram Felipe no início de carreira, principalmente nos tempos de Ferrari.

Divulgação / Ferrari

Já Rubinho não é um dos maiores ‘’fãs’’ de Michael. Toda a mágoa vem desde os tempos em que os dois correram juntos pelo time de Maranello. Taxado como segundo piloto, Barrichello nunca escondeu a sua chateação com as posturas adotadas pelo alemão. Recentemente, o brasileiro chegou a admitir que tentava ser amigo de Schumi, mas tentativa não era recíproca.

Sem dar bola para os críticos, o Schumacher construiu sua carreira na Fórmula 1 de forma magnífica. Toda a trajetória vitoriosa teve início na temporada de 1991, após fazer uma corrida pela Jordan, mas foi na Benetton que o alemão começou a brilhar. A ida para o time britânico foi consolidada uma corrida após a sua estreia.

A primeira vitória veio logo na sua segunda temporada na principal categoria do automobilismo mundial. O triunfo foi alcançado no GP da Bélgica, em agosto de 92. Por sinal, Michael terminou aquele campeonato na terceira colocação no mundial de pilotos, à frente do maior ídolo brasileiro na categoria, Ayrton Senna.

Duas temporadas depois, a Fórmula 1 viveu uma das temporadas mais marcantes da história. Em 1994, Schumacher conquistou o seu primeiro título na categoria. O primeiro de muitos. Além disso, neste ano a F1 também

perdia o ‘’maior piloto de todos os tempos’’, Ayrton Senna, após um acidente no GP de San Marino. Aquela corrida acabou com a vitória de Schumi.

Mas o título de Schumacher em 94 não foi tão simples como parece. Naquele campeonato, o alemão chegou a ser suspenso em duas oportunidades. Na última corrida, Michael tinha apenas um ponto de vantagem para Damon Hill, e ficou com o título após se chocar com o seu rival, lembrando as disputas entre Senna e Prost nos títulos de 89 e 90.

Um ano depois, o alemão voltava a conquistar o título mundial. Desta vez, a disputa não foi tão acirrada como na temporada anterior, e foi em 95 que Schumi começou a igualar os recordes da categoria. O alemão conquistou nove vitórias na temporada, igualando-se a Nigel Mansell.

Com dois títulos na F1, Schumacher recebeu uma proposta para tentar recolocar a Ferrari nos rumos certos e fazer com que o time vermelho se tornasse campeão mundial novamente. Apesar do talento de Michael, a escuderia italiana só conseguiu o primeiro título na temporada de 2000.

Por sinal, o primeiro título de Schumacher na Ferrari marcou uma época de ouro para a equipe sediada em Maranello. Neste ano, o alemão

começava a sua saga de cinco títulos mundiais consecutivos.

2001 e 2002 seguiram sem grandes dificuldades para que Michael vencesse os campeonatos, sem grandes concorrentes à altura. Por sinal, ao conquistar o seu quinto título mundial, Schumacher quebrou o recorde de vitórias em um mundial, foram 11. Mas a temporada de 2002 ficou marcada pela ordem de equipe para que Rubinho deixasse o alemão passar na linha de chegada do GP da Áustria.

Mesmo com toda a celeuma causada na época, Schumacher continuou a sua carreira vitoriosa e chegou a mais um título na temporada seguinte. Apesar de não apresentar uma disparidade nos pontos, Michael ficou com o título de 2003 e se tornou o único piloto hexacampeão na F1. Recorde que se tornou ainda maior na temporada seguinte, quando o veterano chegou ao sétimo título, o quinto consecutivo.

Apesar de ter anunciado aposentadoria em 2006, Michael Schumacher resolveu voltar às pistas. Sabia que havia parado antes da hora e, em 2010, retornou à F1 para guiar o carro da Mercedes. Mesmo não mostrando o mesmo desempenho dos tempos de Ferrari, Schumi continua prestigiado na categoria, principalmente pela sua história. 

JULHO 2012 | 27

MASSA

O DESTINO DE MASSA

Com o futuro incerto na Ferrari, o Felipe tem usado os bons resultados para apagar as especulações que apontam para a sua saída em 2013

por J. Vicktor Tigre • fotos Divulgação/Ferrari

Em entrevista ao site oficial da Ferrari, o chefe de equipe da escuderia vermelha, Sterfano Domenicali, admitiu que gostaria de ver os bicampeões, Fernando Alonso e Sebastian Vettel, da Red Bull Racing (RBR), correndo juntos em Maranello. A declaração alimentou o que já era especulado pela imprensa internacional, que por meio de artigos pedia a substituição de Felipe Massa após essa temporada.

“Não me queixaria de ver Vettel como parceiro de Alonso, ambos já foram bicampeões mundiais e possuem ritmo de corrida. Mas isso não deverá acontecer em curto prazo”, admitiu Domenicali.

Tentando superar a pior temporada em sua carreira, Massa tem a difícil missão de convencer nas pistas, que ainda possui competitividade. O brasileiro evoluiu progressivamente nas últimas duas etapas – GP’s do Mônaco e

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Canadá -, mas ainda não assegurou o seu lugar no cockpit da Ferrari em 2013.

A reação...

A evolução de Massa começou a partir do ‘tenso’ GP do Bahrein, onde o piloto brasileiro conseguiu pontuar pela primeira vez na temporada. Apesar de estar correndo com novo chassi e o pacote de atualizações do F2012 diferenciado, Felipe conseguiu apenas o nono lugar em Sakhir.

“Definitivamente não foi uma corrida muito fácil, mas no final, conseguimos fazer um bom trabalho e, pela primeira vez no ano, conseguimos pontuar”, comemorou Felipe.

Em Barcelona, Massa não teve muita sorte.

Ele terminou o GP da Espanha na 15º colocação, onde foi massacrado pela imprensa e por dirigentes da Ferrari, que compararam o seu desempenho com o de Alonso.

“Na corrida, mais uma vez fizemos o que podemos em relação ao nosso pacote, Fernando tirou o máximo do potencial do carro, enquanto que Felipe definitivamente não teve sorte”, lamentou o diretor-técnico da Ferrari, Pat Fry. Enquanto que especulações apontavam para a substituição de Massa por pilotos como Pastor Maldonado, da Williams; Lewis Hamilton, da McLaren; Sérgio Pérez, da Sauber e Mark Webber, da RBR, o brasileiro precisava mudar o lado da moeda.

Em Monte Carlo, Massa conseguiu largar em sétimo lugar com o tempo de 1min15s049, apenas 1s099 mais lento que Alonso. Não era o bastante, até que Felipe terminou a corrida na sexta colocação.

“Quanto à corrida, deixamos Monte Carlo com um resultado muito positivo. Sobretudo,

com Alonso liderando [o campeonato] e Massa com um desempenho brilhante”, comemorou Domenicali em coletiva após o GP de Mônaco.

O próprio Felipe admitiu que estava dando pequenos passos em sua evolução. O piloto brasileiro, ainda contou com a defesa do seu companheiro de equipe, Fernando Alonso, que o chamou de insubstituível nos paddocks da Ferrari.

“Não penso em nenhum companheiro ao meu nível do que Massa. Ele tem ajudado a equipe e tem lutando muito do nosso lado.

Não vejo ninguém atualmente com perfil para ocupar o lugar dele na Ferrari”, afirmou Alonso rebatendo as especulações que apontavam para a saída de Massa do time de Maranello.

Em Montreal, Massa repetiu a boa dose.

Parece que a pressão interna deu ao piloto brasileiro condições para que terminasse a corrida em 10º lugar.

“Foi um final de semana em que estávamos sempre lutando pelos primeiros lugares e temos melhorado em cada área e que tem que ser um impulso de confiança para o resto da temporada”, admitiu Massa ao conseguir o décimo lugar.

No GP da Europa, Felipe teve um forte começo de corrida, apesar de passar por problemas com o carro. Por fim, um incidente com Kamui Kobayashi, furou o pneu dianteiro direito do F2012, jogando ele para a última posição.

“Eu vinha reclamando para a equipe desde o começo, mas não tinha o que fazer. Então, eu lutei a todo o momento com o problema. Isso me prejudicou completamente, porque o carro estava muito bom no começo. Podia ter feito uma excelente corrida. Foi uma pena.”

Apesar da sua recuperação, o futuro de

Felipe ainda é incerto na Ferrari. O desafio do brasileiro é conseguir uma constante. Massa tem até o final de novembro, para conseguir convencer o presidente da Scuderia Italiana, Luca di Montezemolo, a imprensa e todos de que ainda existe um piloto com fome de vitórias no segundo cockpit do time de Maranello. 

JULHO 2012 | 29

HAMILTON

CONSISTÊNCIA É A CHAVE PARA O SUCESSO Que o diga Lewis Hamilton: Inglês chegou ao topo da tabela por duas vezes. Na primeira visita, era o líder sem ter vencido corridas

por Ramon Andrade • fotos Divulgação/McLaren

Q

uem disse que um piloto precisa vencer corridas para ser líder na Fórmula 1?

A maior prova de que isto é balela é o inglês Lewis Hamilton, que liderava o Mundial de Pilotos sem sequer ter cruzado a linha de chegada em segundo lugar. Com três terceiras colocações em três corridas, Hamilton ocupava o topo da tabela, que vinha sendo visitado por Jenson Button e Fernando Alonso, vencedores das duas primeiras etapas da temporada 2012. É verdade que todos já estavam cientes de que arriscar um vencedor nas corridas deste

30 RaceF1

ano não se tratava de uma tarefa das mais fáceis. Adivinhar quem seria o líder da rodada seria mais difícil ainda. Confundindo a mente dos que não são tão bons em matemática, Lewis Hamilton assumiu a liderança entre os condutores se mantendo apenas no terceiro lugar mais alto do pódio, desbancando os já vitoriosos Button e Alonso.

No entanto, Lewis Hamilton não manteve a consistência das três primeiras corridas e caiu de rendimento. Foram dois discretos oitavos lugares nas duas etapas seguintes, os GPs do Bahrein e da Espanha. Agora, o inglês preci-

sava de um bom desempenho para recuperar os pontos perdidos. E foi isso que ele fez. No GP de Mônaco, o piloto levou sua McLaren a andar próximo ao pódio, concluindo a corrida de Monte Carlo na quinta posição. Mas o melhor ainda estava por vir.

Na sétima etapa, o GP do Canadá, Lewis Hamilton cruzou a linha de chegada em primeiro, assumindo novamente o topo da tabela e estendendo ainda mais o recorde da F1, que conheceu o sétimo vencedor diferente nas sete provas iniciais. Foi aí que o campeão de 2008 reencontrou o agora tão disputado topo da

tabela, com dois pontos a mais que o vice-líder, Fernando Alonso, e três do atual bicampeão, Sebastian Vettel, terceiro colocado na classificação.

Vestindo o macacão da McLaren desde que se entende como automobilista, Lewis Hamilton parece estar amadurecendo. No ano passado, o piloto se desentendeu com deus e o mundo, sobretudo com o brasileiro Felipe Massa, com quem criou faíscas dentro e fora das pistas.

Abandonos de provas e maus resultados foram as consequências para Hamilton, que chegou até a romper os relacionamentos profissional e pessoal com seu pai e empresário, Anthony Hamilton.

O fim do namoro com a cantora Nicole Scherzinger também mexeu com o emocional do atleta. E os problemas estavam refletindo dentro das pistas. No entanto, as férias de inverno foram abençoadas para Hamilton. Foi uma época de descanso, paz e reconciliações.

O britânico fez as pazes, inclusive, com Massa.

Por isso, estava preparado para o Mundial 2012 da F1.

Depois de viver uma temporada no mínimo conturbada em 2011, Lewis Hamilton caiu na real e percebeu que consistência é a chave para o sucesso. Não abandonar provas e sempre frequentar as posições da frente o fazem um vencedor sem precisar vencer todas as corridas. Para isso, o piloto precisa também contar com a sorte. Ou melhor, o azar dos adversários, que normalmente cometem erros cruciais e suficientes para ajudar um piloto constante a embalar na tabela.

No GP da Europa, em Valência, Hamilton viu uma maré de azar se aproximando. Não raramente, a McLaren vem cometendo erros na estratégia de pitstops e fazendo com que os pilotos percam segundos precisos. Além da falha da equipe, Lewis Hamilton percebeu que aquele domingo não era seu dia ao ver a frente do seu MP4-27 destruída por conta de um toque com Pastor Maldonado, enquanto disputava a terceira colocação. Nada de pontos em Valência.

Agora, nas 12 corridas restantes, Hamilton terá de manter-se nas filas da frente e torcer para que a sorte jogue a seu favor, se quiser conquistar o bicampeonato mundial. No momento, Lewis ocupa a terceira posição no Campeonato de Pilotos, ainda com os 88 pontos, 23 a menos que o líder, Fernando Alonso. Mas, do jeito que a temporada 2012 vem se desenrolando, não seria loucura dizer que o inglês poderá retornar ao topo em Silverstone. 

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Julianne Cerasoli

A Williams e a queda de O

mais inacreditável da performance na classificação transformada em vitória inquestionável, no GP da Espanha, não era ver o piloto Pastor Maldonado em primeiro, nem o carro Williams em primeiro.

Mas, sim, saber que tal façanha fora obtida no Circuito da Catalunha. Mais que tirar o time de Grove da fila, aquele 13 de maio quebrou um paradigma da Fórmula 1.

Todos nós que acompanhamos a categoria crescemos ouvindo que o melhor carro da temporada sempre vencia o GP da Espanha.

Crescemos vendo provas chatas em Barcelona e escutando as explicações de que as curvas longas de alta velocidade privilegiavam os carros que geravam mais pressão aerodinâmica e que, pelo fato da maioria dos testes serem realizados no traçado catalão, o nível de conhecimento era tanto que todos conseguiam tirar o máximo de rendimento de seu carro.

Assim, ano após ano, vimos grids sendo formados com duplas de pilotos lado a lado, como se em Barcelona o piloto ficasse relegado a segundo plano e só importasse o carro: e eles ficariam alinhados, da primeira à última fila, respeitando seu nível de competitividade.

E, assim, nos últimos dez anos, por sete vezes o piloto que viria a ser campeão do mundo naquele ano venceu o GP da Espanha.

E mais: neste período, apenas em 2005 a equipe do campeão do mundo não venceu por lá – e ninguém duvida que a frágil McLaren de Kimi Raikkonen era melhor que a Renault de Fernando Alonso naquele ano. Barcelona mostra a realidade de relação de forças e isso parecia uma verdade irrefutável.

Até que vem 2012 e abala as estruturas: um carro que havia mostrado lapsos de competitividade, mas que ficara devendo nas classifica-

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ções até então, toma ares de dominante – e apenas com um de seus pilotos – no circuito catalão. Para completar, nas provas seguintes, nada do que Maldonado fez na Espanha se repetiu.

Alguns GPs depois, Fernando Alonso diz que espera ver “em circuitos normais” o real potencial da Ferrari, pois Barcelona e Mônaco são “atípicos”. Vale, bicampeón, se o Circuito da Catalunha não pode nos dizer a verdade sobre o campeonato, então quem pode?

A explicação nos faz entender o quanto a F-1 veio mudando lenta e silenciosamente, ao longo dos últimos anos, até chegar a este imprevisível 2012. “Barcelona é muito de aerodinâmica e curvas rápidas. Quem vai bem lá com certeza andará bem em outros circuitos. Agora, com a nova F-1 e os traçados mais recentes, como Bahrein, Abu Dhabi, Coreia e Índia, há vários com retas longas e curvas lentas. Por isso, Barcelona não é mais o único ponto de referência.

Serve para pistas como Spa, Silverstone e talvez Nurburgring, aquelas mais tradicionais.”

Bahrein, Abu Dhabi, Coreia e Índia. Em outras palavras, os Tilkódromos. São projetados de maneira diferente dos clássicos justamente porque a evolução dos carros fez com que as disputas já não fossem como antes. Assim, chegou-se à conclusão que freadas fortes, hair-

Divulgação / Williams

uma verdade absoluta

pins, retas estupidamente longas e mais freadas fortes ajudariam a aumentar as ultrapassagens.

No papel, fazia sentido, mas, curiosamente, a pista com mais fluidez entre as filhas de Hermann Tilke, de Istambul, sempre foi a melhor para se ultrapassar. As demais passam uma ideia de frustração, criam um espetáculo amarrado, repetitivo. Nem um murozinho perto têm para criar aquela tensão que vemos em provas como Mônaco e Montreal.

Mas se Alonso tem razão e as exigências dos carros aumentaram e se diversificaram em função desse novo tipo de pista que inunda cada vez mais o calendário, menos mal. O novo grupo de pistas trouxe consigo o fortalecimento de várias necessidades, desde a melhoria da velocidade de reta à estabilidade de freada, passando pela tração nas saídas das curvas lentas. Assim, ter pressão aerodinâmica pura só resolve parte dos problemas. A dose de 2012 pode ser muito forte para alguns, mas não há nada como uma sacudida nas velhas verdades absolutas. 

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CONCÓRDIA

PACTO DE CONCÓRDIA: A HISTÓRIA SE REPETE

Discussões sobre o novo Pacto de Concórdia estão em reta final e Ecclestone garante que equipes já aceitaram as propostas por Geraldo Lélis e Paulo Feijó

A

boa notícia é que, dessa vez, não há ameaças de racha na categoria. As grandes rodadas de discussões que deixaram o clima de incerteza na Fórmula 1 em 2009 foram reeditadas com menos

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polêmica nos últimos meses. Isso porque a validade do Pacto da Concórdia termina ao fim deste ano. O resultado de meses de debates foi um acordo que valerá por sete temporadas.

Segundo o chefão da categoria, todas as 12

equipes aceitaram o novo pacto.

Trata-se de um acordo que orienta a divisão dos lucros, as taxas pagas pelos times para disputar o Mundial, além de contemplar receitas e despesas da Formula One Management (FOM).

Divulgação / Ferrari Divulgação / McLaren

Assim como em 2009, as maiores equipes eram as que mais relutavam para assinar o novo contrato, principalmente a Mercedes, que contestava a forma como seria dividida a renda entre tais escuderias.

Se Mercedes, Red Bull, Ferrari e McLaren conseguiram todos os seus objetivos, ainda não se sabe, porque as condições do novo Pacto da Concórdia não foram reveladas. As negociações, que se arrastam desde a temporada passada, resultaram até na saída do time austríaco e do italiano da Fota (Associação das Equipes de Fórmula 1, em inglês) por discordarem do Acordo de Restrição de Gastos, que será inserido no Pacto da Concórdia.

Mesmo com toda a turbulência, alimentada por críticas duras de dirigentes de várias partes, a última negociação não lembrou a de 2009.

Naquele ano, Ferrari e McLaren ameaçaram se

desligar da Fórmula 1 e criar uma categoria tão forte quanto ela, inclusive argumentando que já tinha equipes da F1 topando a mudança. Como uma forma de apagar o incêndio, o Pacto da Concórdia foi renovado por apenas três anos, tendo que passar por essa negociação.

Neste ano, o diretor comercial da F1, Bernie Ecclestone, garante que todas as equipes aceitaram o acordo, mas nenhum anúncio oficial foi feito por autoridades da categoria.

Montezemolo clama por teto orçamentário

Desde que os comentários sobre uma possível restrição de gastos começou, a Ferrari sempre foi a que mais se mostrou contra o chamado ‘’teto orçamentário’’. Pelo contrário, a equipe sempre defendeu a bandeira de que a Fórmula 1 precisa ser um laboratório para novas tecnologias, e isso significa gastar ainda mais.

Luca di Montezemolo, presidente da escuderia italiana, já havia solicitado que Bernie Ecclestone liberasse a utilização de um terceiro carro na equipe. A sugestão não foi aceita pelo chefão, já que aumentaria significativamente os custos das equipes, o que deveria prejudicar os times com menos poder aquisitivo.

Mas parece que a crise financeira na Europa deve ter mudado as concepções de Montezemolo.

Em entrevista concedida recentemente ao site da Ferrari, o dirigente fez exigiu que a FIA e Ecclestone tomassem algumas medidas para que os custos da categoria diminuíssem significativamente.

“A situação econômica mundial, e da Europa, em particular, é muito grave, e o mundo da F1 não pode ignorar isso. Não podemos perder mais tempo: precisamos enfrentar com urgência e determinação a questão dos custos”, afirmou Luca di Montezemolo.

“A Ferrari está de acordo com a posição da FIA de que uma intervenção drástica é necessária.

Estamos absolutamente convencidos de que, como eu sempre disse, as equipes e o dono dos direitos comerciais devem trabalhar em conjunto com a Federação nesta frente”, complementou.

A partir da temporada de 2014, com a chegada dos chamados ‘’motores ecológicos’’, a Fórmula 1 deverá aumentar ainda mais os seus gastos. Apesar de ser um motor considerado menos potente do que os atuais V8, o custo dos equipamentos devem subir, já que se tratam de uma nova tecnologia, que visa diminuir a emissão de gases poluentes na atmosfera.

E é com base nos custos que estão sendo previstos para daqui a dois anos que Montezemolo se mostra cauteloso quanto ao futuro financeiro da categoria. E também é por isso que o dirigente clama por uma decisão radical das entidades que comandam a Fórmula 1.

“Já não é mais o momento para atolar em discussões estéreis ou nos meandros da engenharia; geralmente só se preocupa em defender os interesses desse ou de outro alguém. A questão tem de ser resolvida no mais alto nível, sem mais delongas.” 

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MOTORES V6

SERÁ QUE OS MOTORES V6 VÃO VOAR? Cotados para entrar daqui a duas temporadas, os novos propulsores caminham entre o céu e o inferno.

por Gilberto Caetano

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Simon. O francês já trabalhou na divisão de motores da Reanult e foi o principal responsável pelo propulsor utilizado na Benetton em 2005. O foco da empresa é atingir as equipes que usam os motores da Cosworth e seus equipamentos estão sendo produzidos pela Toyota.

As discussões em torno dos novos motores pelo que parece está longe de ter um fim. Para o chefe da McLaren, Martin Whitmarsh, essa mudança seria o melhor caminho para o esporte. “Se forem introduzidas alterações para tornar este desporto socialmente correto, são necessárias novas tecnologias e isso tem um custo”, comentou. Porém, o mandatário de Woking teme que a F1 seja alvo de criticas. “Se a F1 passar a ser conotada como um desporto devorador de combustível e não acompanhar as modernas tecnologias que são relevantes para a indústria automobilística, estaremos a promover uma má imagem”, avaliou Whitmarsh.

Pegando carona nesse impasse e querendo aliviar os custos com os novos motores, equipes como Caterham, Hispania e a Marussia já solicitaram ao chefão – Bernie Ecclestone – um aumento na cota sobre os direitos comerciais da F1. O time de Grove foi mais além e requereu um teto limite para os gastos dentro do esporte. 17 dos 19 circuitos que fazem parte do calendário ameaçaram deixar a categoria e seguir o caminho da Indy caso o motor V6 realmente entre em vigor. O certo é que esse imbróglio ainda não acabou. Agora, é esperar e ver que rumo essas discussões irão tomar. 

Andrew Ferraro/LAT Photographic

Divulgação / McLaren

J

á se sabe que um novo regulamento será introduzido na F1 em 2014. E, com ele, seguirá uma nova categoria de propulsores, o V6 turbo de 1.6L, com um sistema de recuperação de energia.

A ideia principal seria alinhar os novos equipamentos aos padrões ambientais. Isso elevaria os custos das equipes nas aquisições dos motores. Atualmente, times considerados menores, como Sauber e Force India, gastam em torno de 10 milhões de euros pelo conjunto de motor e Kers (ERS como será chamado no novo motor). Com essa decisão, os custos irão aumentar em torno de 20 milhões de euros por ano.

Inicialmente, o conceito seria mais ousado. Com propulsores de 4 cilindros em linha, turbo de 1500 cilindradas. A principal fornecedora seria o grupo Audi, porém, com o forte protesto da Ferrari e Mercedes e com a desistência da marca alemã, o projeto foi posto de lado.

Além do alto valor dos novos motores, outro fator que preocupa as escuderias e os aficionados pelo esporte seria o ronco do motor.

Entretanto, o diretor da Mercedes, Thomas Fuhr, garante que os novos modelos terão sons bem agradáveis para os amantes do esporte a motor. Já o diretor exdcutivo da PURE (fornecedora de motores que deverá entrar na F1 em 2014), Craig Pollock, assegura que os novos motores não vão decepcionar.

“Eu ouvi os propulsores dos carros híbridos em Le Mans e achei que o som era fantástico. Eles vão soar como foguetes. Eu acho que os motores de F1 vão ser ainda mais espetaculares”, elogiou Pollock. Na verdade, essa não seria a primeira vez que a F1 adotaria esse tipo de conduta. Em meados de 2006, a principal categoria do automobilismo substituiu os motores V10, pelos atuais V8 de 2.4L. Na atual temporada, quatro empresas fornecem motores no grid (Ferrari, Mercedes, Renault e a independente Cosworth). A PURE ainda não conta com nenhum cliente em sua carteira, mas tem o aval de Gilles

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EM ALTA - EM BAIXA

Divulgação / Ferrari

Em alta Fernando Alonso

Getty Images/Peter Fox

Mesmo começando o campeonato em um carro com um ritmo inferior aos principais rivais, o espanhol vem mostrando que é o melhor piloto do atual grid da Fórmula 1. Alonso foi o único competidor que venceu duas provas em 2012, e lidera o campeonato com uma ‘’folga’’ de 20 pontos para o segundo colocado, Mark Webber.

A última façanha do bicampeão foi no GP da Europa, disputado nas ruas de Valência.

Fernando largou na décima primeira posição, mas conseguiu uma recuperação impressionante e venceu a prova. No pódio, Alonso não conteve as lágrimas durante a execução do hino nacional da Espanha.

Em Baixa Dupla da Toro Rosso

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Acostumada a estar sempre brigando pelo top 10, a STR vem fazendo uma temporada com resultados muito abaixo do esperado. Há quem aposte que o desempenho ‘’pífio’’ da equipe italiana deve-se a aposta em dois pilotos novatos - Jean-Eric Vergne e Daniel Ricciardo -, o que é fundamentado na visível falta de experiência de ambos.

Nas últimas corridas, vimos os carros da Toro Rosso disputando posições com Heikki Kovalainen, da Caterham, que é considerada uma equipe pequena, comprovando a queda de rendimento da STR. Quando olhamos para a classificação do campeonato, o abismo é ainda maior. A Toro Rosso tem apenas 6 pontos conquistados, enquanto a Force India, rival direta do time B da Red Bull, tem 44 pontos.

RAPIDINHAS

Proibido

Getty Images-Paul Gilham

Uma semana depois do GP de Mônaco, onde Mark Webber conseguiu ficar com a vitória, a FIA resolveu proibir o uso do novo assoalho do RB8, que estava sendo utilizado desde o GP do Bahrein, que também terminou com a vitória da Red Bull, desta vez com Sebastian Vettel. Em uma primeira vistoria, a Federação chegou a liberar o dispositivo, mas a pressão das escuderias rivais acabou obrigando a proibição do artifício.

O ponto de discordância das equipes está relacionado ao orifício situado um pouco à frente das rodas traseiras do RB8. Os outros times acreditam que este infringe as regras da categoria, mas nada ficou totalmente provado. O fato é que a Sauber e a própria Ferrari também possuem estas aberturas, mas de um modo bem mais sutil, uma espécie de pequena fenda no assoalho. Já no caso da escuderia austríaca a situação é diferente. A abertura é grande e direciona um grande fluxo de ar, que traz benefícios aerodinâmicos para o bólido.

O ganho é pequeno, mas faz grande diferença quando se fala na disputa pelos melhores tempos de volta. Em uma análise simples, constatamos que a fenda dos assoalhos da Sauber e Ferrari trazem um ganho aerodinâmico, mas é muito pequeno comparado ao orifício dos carros da RBR. A função destes ‘’buracos’’ é direcionar o ar para a parte inferior dos difusores, que trazem mais pressão aerodinâmica, dando mais estabilidade aos carros.

No último dia 13 de maio, a Fórmula 1 comemorou os 62 anos da primeira corrida que contou pontos para o Campeonato Mundial. A prova foi disputada nesta mesma data, mas no ano de 1950. Considerado o berço do automobilismo mundial, o circuito de Silverstone foi

o palco para esta primeira corrida, que ficou marcada como um ‘’recomeço’’ para o automobilismo mundial.

A corrida foi disputada em uma tarde de sábado com uma grande presença de público.

Quem também marcou presença na tribuna de honra foi a Rainha Elizabeth e o Rei George VI, que presenciaram a ‘’disputa interna’’ da Alfa Romeo,

que ficou com os três primeiros lugares da corrida, sem serem ameaçados por qualquer outro piloto.

Após as 70 voltas da corrida, o italiano Nino Farina cruzou a linha de chegada à frente dos rivais, ficando com a primeira colocação. Por sinal, Farina ficaria com o título mundial daquele ano. Completando o pódio tivemos o também italiano Luigi Fagiolli e o inglês Reg Parnell.

sutton images

Dia histórico

JULHO 2012 | 39

Rafael Ligeiro

Nem só de arrojo vive um piloto

A

do automobilismo mundial: Nelson Piquet, Ayrton Senna e Michael Schumacher. Instantes que, se não tiveram o brilho de uma participação marcada por grandes ultrapassagens, mostraram quão completos eram esses pilotos.

Em 1999, Schumacher buscava seu primeiro título pela Ferrari. O maior adversário era Mika Häkkinen, da McLaren. Entretanto, no GP da Inglaterra, Schumi fraturou a perna direita após acidente. Quando o alemão se recuperou, apenas três meses mais tarde, a disputa pelo caneco se limitava ao seu parceiro de Ferrari, Eddie Irvine, e a Häkkinen.

O retorno de Schumacher ocorreu no final de semana do GP da Malásia. Era a primeira vez que o país asiático sediava uma prova de Fórmula-1, no circuito de Sepang. Não havia muitos parâmetros para ajustes aerodinâmicos.

Ainda assim, Michael barbarizou a concorrência no treino oficial. Em uma volta incrível, cravou a pole position com 1m39s688, volta praticamente um segundo mais veloz que a de Irvine, o segundo colocado.

Na corrida, Schumi bancou algo que muitos de seus companheiros de time fizeram por ele: o papel de escudeiro.

Entregou a liderança ao britânico na quarta volta, suportou a pressão exercida por Häkkinen e chegou na segunda posição. A vitória ficou com Irvine, algo que permitiu ao norte-irlandês chegar à etapa seguinte, de encerramento da temporada, quatro pontos à frente de Häkkinen no Mundial de Pilotos.

Como Schumacher na Divulgação/Williams LAT Photo

utomobilismo é algo presente em praticamente 70% de meus 27 anos de vida. Mas confesso que não entendo muitas situações nesse esporte. Por exemplo: a forma como algumas pessoas julgam o rendimento de um piloto. É comum ler ou escutar, de fãs de automobilismo a jornalistas do segmento, que sujeito fez “corridaça” quando teve pilotagem arrojada, contornou as curvas com o carro quase “atravessado” e ultrapassou vários adversários. Contudo o termo é menos empregado quando um piloto, por exemplo, larga na pole, faz uma prova sem erros e vence.

Tudo bem. É natural que pilotos envolvidos em disputa e ultrapassagens sejam elogiados, pois esses dois pontos são grandes atrativos do automobilismo. Mas, além do espetáculo, o esporte a motor possui muito espaço a pontos como regularidade, estratégia e inteligência. Aliás, lembro-me de situações interessantes protagonizadas por três dos maiores pilotos da história

40 RaceF1

Malásia, Ayrton Senna também teve de ceder posição ao companheiro de equipe. Nos metros finais do GP do Japão de 1991, por ordens de Ron Dennis, Senna abriu espaço à vitória do parceiro de McLaren, Gerhard Berger. Não é preciso ser profundo conhecedor da personalidade do brasileiro para saber o quanto aquilo chateou-lhe. Mas o objetivo de Ayrton fora atingido naquele dia: o título da temporada.

Senna chegou a Suzuka com chances de faturar o caneco de 1991 com uma prova de antecipação. Bastava que Nigel Mansell, da Williams, não vencesse. Logo, manter o inglês distante da liderança da prova seria opção inteligente.

Após o treino, tudo parecia bem encaminhado à conquista do tri. Berger e Senna dividiam a primeira fila – com o austríaco na pole. Mansell era o terceiro.

Na corrida, a estratégia traçada pelo staff da McLaren e por Senna se concretizou. Ayrton passou a controlar Mansell na terceira colocação, enquanto Berger disparava na liderança.

No décimo giro, o Leão, sob a ânsia de querer manter-se o mais próximo possível de Ayrton, perdeu o ponto de freada. Naquela sequência de “esses”, do primeiro setor de cronometragem do circuito japonês. Com sua Williams presa à brita, Mansell deu adeus às chances de continuar na briga pelo título.

Claro que essa participação de Ayrton não teve o mesmo “impacto”, por exemplo, daquela em Donington Park (1993). Mas foi suficiente para desestabilizar um adversário e garantir-lhe seu terceiro título de Fórmula-1.

Sobre Piquet não me refiro a uma corrida apenas, mas sim a toda temporada de 1987.

Aliás, não irei abordar o tema por aqui, mas sim em minha coluna no F1Team.com.br. Acesse e confira! 

GPs

PRÓXIMOS GPs Inglaterra Data

08 de julho de 2012

Nome do Circuito

Circuito de Silverstone

Número de Voltas

52

Tamanho da Pista

5.891 Km

Distância Percorrida Volta mais rápida

306.198 Km 1:30.874 / Fernando Alonso (2010)

Alemanha Data

Circuito de Hockenheim

Número de Voltas

67

Tamanho da Pista

4.574 Km

Distância Percorrida Volta mais rápida

42 RaceF1

22 de julho de 2012

Nome do Circuito

306.458 Km 1:13.780 / K. Raikkonen (2004)

Hungria Data

29 de julho de 2012

Nome do Circuito

Circuito de Budapeste

Número de Voltas

70

Tamanho da Pista

4.381 Km

Distância Percorrida Volta mais rápida

306.630 Km 1:19.071 / M Schumacher (2004)

JULHO 2012 | 43

CALENDÁRIO

CALENDÁRIO TEMPORADA 2012

44 RaceF1

DATA

HORÁRIO

GRANDE PRÊMIO

18/03

03h

Austrália (Melbourne)

25/03

05h

Malásia (Sepang)

15/04

04h

China (Xangai)

22/04

06h

Bahrein (Saknir)

13/05

09h

Espanha (Barcelona)

27/05

09h

Mônaco (Monte Carlo)

10/06

14h

Canadá (Montreal)

24/06

09h

Europa (Valência)

08/07

09h

Inglaterra (Silverstone)

22/07

09h

Alemanha (Hockenheim)

29/07

09h

Hungria (Hungaroring)

02/09

09h

Bélgica (Spa-Francorchamps)

09/09

09h

Itália (Monza)

23/09

09h

Cingapura (Marina Bay)

07/10

03h

Japão (Suzuka)

14/10

04h

Coréia do Sul (Yeongam)

28/10

07h30m

Índia (Nova Déli)

04/11

11h

Abu Dhabi (Yas Marina)

18/11

17h

Estados Unidos (Austin)

25/11

14h

Brasil (Interlagos)

PAÍS

CLASSIFICAÇÃO

CLASSIFICAÇÃO DO MUNDIAL DE PILOTOS Pos.

Piloto

Equipe/motor

Pontos

1°

Fernando Alonso

Ferrari/Ferrari

111

2°

Mark Webber

Red Bull/Renault

91

3°

Lewis Hamilton

McLaren/Mercedes

88

4°

Sebastian Vettel

Red Bull/Renault

85

5°

Nico Rosberg

Mercedes/Mercedes

75

6°

Kimi Raikkonen

Lotus/Renault

73

7°

Romain Grosjean

Lotus/Renault

53

8°

Jenson Button

McLaren/Mercedes

49

9°

Sergio Perez

Sauber/Ferrari

39

10°

Pastor Maldonado

Williams/Renault

29

11°

Paul di Resta

Force India/Mercede

27

12°

Kamui Kobayashi

Sauber/Ferrar

21

13°

Michael Schumacher

Mercedes/Mercedes

17

14°

Nico Hulkenberg

Force India/Mercedes

17

15°

Bruno Senna

Williams/Renault

16

16°

Felipe Massa

Ferrari/Ferrari

11

17°

Jean-Eric Vergne

Toro Rosso/Ferrari

4

18°

Daniel Ricciardo

Toro Rosso/Ferrari

2

19°

Heikki Kovalainen

Caterham/Renault

0

20°

Vitaly Petrov

Caterham/Renault

0

21°

Timo Glock

Marussia/Cosworth

0

22°

Charles Pic

Marussia/Cosworth

0

23°

Narain Karthikeyan

Hispania/Cosworth

0

24°

Pedro de la Rosa

Hispania/Cosworth

0

CLASSIFICAÇÃO DO MUNDIAL DE CONSTRUTORES

46 RaceF1

Pos.

Equipe/motor

Pontos

1°

Red Bull/Renault

176

2°

McLaren/Mercedes

137

3°

Lotus/Renault

126

4°

Ferrari/Ferrari

122

5°

Mercedes/Mercedes

92

6°

Sauber/Ferrari

60

7°

Williams/Renault

45

8°

Force India/Mercedes

44

9°

Toro Rosso/Ferrari

6

10°

Caterham/Renault

0

11°

Marussia/Cosworth

0

12°

Hispania/Cosworth

0