De Erfenis

De Erfenis Bert Steinkamp

De houten rijtuigen van de Nederlandsche Spoorwegen 1921-1956

Dit boek werd uitgegeven door Uitgeverij Uquilair B.V., die actief is op het gebied van spoorwegen en modelspoor en uitgever is van het tijdschrift Rail Magazine.

Foto voorzijde omslag: Boven: Een zomers tafereel op een onbekend station, dat goed laat zien dat de afstand tussen rijtuigvloer en perron groter is dan hetgeen de reiziger van tegenwoordig gewend is. Verzameling Stichting Rail Publicaties Onder: Tien ex-Staatsspoor-rijtuigen, de AB8c 6221-30, later serie B 6011-20 en vanaf 1939 C 6801-10. N.J. van Wijck Jurriaanse Schutbladen: Blauwdruk Coupeerijtuigen 1e en 2e klasse op draaistellen, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, 1907.

Colofon Eindrealisatie: Lay-out: DTP-werkzaamheden: Omslagontwerp: Lithografie: Druk:

Henk de Jager, Arjan Ligtenbarg Uitgeverij Uquilair B.V. Arjan Ligtenbarg, Winterswijk Henk de Jager Uitgeverij Uquilair B.V., ’s-Hertogenbosch Drukkerij Zuidam & Zonen, Woerden

Eerste druk, © 2005 Uitgeverij Uquilair B.V. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van fotokopie, microfilm, of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

All rights reserved. No part of this book may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording, or by any information storage and retrieval system without prior written permission from the publisher.

ISBN 90-71513-54-8 Dit boek is nummer 40 in de boekenreeks van de NVBS. NVBS: Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen, een vereniging die in 1931 werd opgericht en ruim 5000 leden telt.

De NVBS onderneemt vele activiteiten, zoals de uitgave van het maandblad Op de Rails, het verzorgen van een uitgebreide bibliotheek, een documentatie-archief, de verkoop van boeken en tijdschriften, het organiseren van excursies, tentoonstellingen en lezingen.

Wilt u meer over de NVBS weten of wilt u lid worden, vraag dan de informatiefolder met een proefnummer van Op de Rails op het volgende adres: Documentatiebureau NVBS, Postbus 777, 2300 AT Leiden.

Uitgeverij Uquilair B.V, uitgave nr. 35

Bladzijde 2: De Staatsspoortijd aan het begin van de vorige eeuw. Een sneltrein naar Roosendaal via ’s-Hertogenbosch bevat ook nog een drieassig rijtuig. In zulke treinen, drie à vier per dag, reden ook rijtuigen naar Vlissingen en Antwerpen. Met handkracht wordt bagage naar de daarvoor bestemde wagen gebracht. De enige die ons aankijkt is een facteur der posterijen. Verzameling Stichting Rail Publicaties Bladzijde 6: Een blik in de fabriekshal van J.J. Beynes in Haarlem toont diverse rijtuigen in aanbouw. Verzameling Stichting Rail Publicaties Achterzijde omslag: Het sluitsein beduidt: het einde. Maar in dit geval is het rechterbord rond en dat betekent: ”Er is nog een buitengewone trein te verwachten”. We zullen zien. NS

Inhoud Inleiding

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1. Zitplaatsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Verbouwen, verbouwen, verbouwen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2. Het Rijtuig. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

14. Bagagewagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Nieuwbouw van Dg’s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Voor Allen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

15. Snelgoedwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

Aantal assen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

16. Lokaalspoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

Vouwbalgen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

17. Tramwegen

Draaistellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Andere uiterlijke kenmerken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3. Verwarming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Onderhoud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4. Verlichting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 De inrichting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Het onderhoud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

18. Het treinpersoneel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Uitrusting bagagewagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

Uitrusting hoofdconducteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

19. Stalen materieel

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

C 6400. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

De praktijk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

20. De rijdende dienst. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

5. Onderhoud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

De omlopen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Lichting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Grote Herstelling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

6. De Centrale Werkplaatsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 De mensen in de Wpc’s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Afkeuren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Depotstations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 Lokaalspoorwegen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 Koersborden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

Pleziertreinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 Topdrukte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

Roken in de stoomtijd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 Vakantiepiek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

7. Schilderen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Strand en zee, bos en heide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

Inwendig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Massavervoer voor toogdagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

8. Het Park 1921-1940 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

21. Buitenland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

Uitwendig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Eigendom. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Nummerschema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Waar was het oudste materieel aan te treffen?. . . . . . . . . . . . . . . . 37

Reizigers per goederentrein. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

9. Het Park 1940-1945 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 10. Het Park 1945-1956 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Zoeken in Duitsland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Vreemd materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Hulp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Tot op de cent .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Het RIC-merk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Wagons-Lits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

Grensverkeer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

22. Op reis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 23. Epiloog

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

Inventaris van het park houten personenmaterieel van NS op 1 januari 1921. . . . . . . . . . . . 153

A. Hoofdspoormaterieel binnenland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

Hulp uit onverwachte hoek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

B. Hoofdspoormaterieel, doorgangsrijtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . 155

De weg naar het einde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

D. Postrijtuigen en Postbagagewagens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

Uitbreiding bij de tram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

11. De ontwikkeling van het interieur . . . . . . . . . . . . . . . 65 12. Koninklijk Materieel en Salonrijtuigen. . . . . . . . . . . 69 13. Postrijtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 Vierassige postrijtuigen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

C. Lokaalspoormaterieel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

E. Tramwegmaterieel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

F. Bagagewagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

G. Overzicht van verbouwing, vernummering,

verwerving en deklassering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

Geraadpleegde bronnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160

Inleiding Wie kennis neemt van de foto’s uit de eerste eeuw van de geschiedenis van spoorwegen in Nederland, en dan vooral van de treinen die daarop reden, stelt een merkwaardig manco vast. Van een trein voor passagiers is altijd de locomotief in beeld en - omdat het nu eenmaal niet anders kon - ook wel iets van datgene wat achter de locomotief bijdroeg aan de samenstelling van de trein: de rijtuigen. Er zijn natuurlijk ook rijtuigen afzonderlijk gefotografeerd, bijvoorbeeld door de bouwers of de opdrachtgevers ervan en dan veelal in de vorm van een ”staatsieportret”, maar men heeft moeite voldoende helder fotografisch bewijs te vinden over hoe treinen er in het stoomtijdperk uitzagen als trein.

Wellicht is daarmee verbonden de oorzaak van de constatering dat bij de vele dozijnen boeken die ten behoeve van spoorwegliefhebbers zijn geschreven, vaak door andere liefhebbers, er vrijwel geen enkele Nederlandse titel is die een veelomvattend overzicht geeft van de constructie en het gebruik van datgene wat áchter de locomotief reed, of het nu om goederenwagens gaat of om personenrijtuigen. Gelukkig zijn er wel in sommige tijdschriften voor hobbyisten enkele gedegen artikelen verschenen, maar hun aantal is bescheiden. In landen om ons heen is dat anders: in Engeland zijn er zeer gedetailleerde en rijk geïllustreerde boeken over de rijtuigen van veel van de spoorwegmaatschappijen; ook in Duitsland zijn er verschillende titels. In Frankrijk is er wat minder, maar in 1990 verscheen een ware Encyclopédie van zeshonderd bladzijden en dat alleen nog maar over de periode 1938 - 1988. Onlangs is van dit werk een heruitgave verschenen. Het boek dat u nu in handen hebt is een eerste poging om ook voor Nederland te komen tot een zo volledig mogelijke en zo veelzijdig mogelijke beschrijving.

Aan het opzetten daarvan, over een onderwerp dat een periode van ruim 160 jaar beslaat, kleeft al snel het bezwaar van onhanteerbaarheid dan

wel van oppervlakkigheid. Wie ”alles” wil bieden stuit op een aantal punten ter overweging, zoals de beschikbare tijd voor onderzoek, de beschikbare bronnen, de uiteindelijke omvang van het boek en de geschatte belangstelling bij het lezende publiek. Tegen deze achtergrond zijn twee keuzen gemaakt: de behandelde periode is die van 1921 tot en met 1956 en de behandeling richt zich primair op de ”houten” rijtuigen. Ik licht die keuze toe: - het beginjaar 1921 vertegenwoordigt het eerste jaar van de ”Nederlandsche Spoorwegen” als structurele samensmelting van de exploitatie van de spoorwegmaatschappijen HSM en SS. Sedert 1917 hadden die onder druk van de oorlogsomstandigheden al samengewerkt (later ook met NCS en NBDS) in de vorm van een belangengemeenschap onder dezelfde naam en daarvóór al, vanaf 21 september 1914, werd bijvoorbeeld gezamenlijk een spoorboekje uitgegeven. In 1920 kwam een overeenkomst tot stand tussen de Staat en de aandeelhouders van de spoorwegmaatschappijen voor een voortzetting van de belangengemeenschap, zij het op een sterk gewijzigde financiële basis. Op 1 januari 1921 trad de nieuwe bedrijfsvoering in werking. De rechtspersonen HSM en SS fuseerden, in tegenstelling tot wat vaak geschreven is, niet. Hun dienstuitvoering echter wel degelijk.

- het ”houten” rijtuig is gekozen als hoofdthema aangezien het een afgerond geheel vormt. NS heeft namelijk nimmer een bouwopdracht voor een ”houten” rijtuig gegeven, al werden er in de jaren 1921 en 1922 nog wel van zulke rijtuigen in dienst gesteld, die door HSM en SS waren besteld. Alles wat NS ooit in deze categorie voertuigen bezat was als het ware geërfd, vandaar de titel van dit boek. Het laatste gebruik van ”houten” rijtuigen voor het vervoer van personen vond plaats in 1956 en daarom is dat het laatste jaar dat in dit boek behan-

Er zijn maar weinig goede interieurfoto’s van rijtuigen. Daarom deze, waarop bij aflevering in 1904 blijkt hoezeer de houten banken konden glimmen in een C11, de latere NS-serie C 5001-5135. Goed voor 110 reizigers. Verzameling Stichting Rail Publicaties

7

deld wordt. Het woord ”houten” staat hier tussen aanhalingstekens, omdat in de rijtuigbouw vanaf circa 1900 voor het ”koetswerk” in toenemende mate gebruik werd gemaakt van metalen onderdelen.

Wie aldus uitkomt op een periode van 35 jaar voor de beschrijving van een specifiek onderwerp realiseert zich niettemin dat de lezer van het boek zich bekocht zou kunnen voelen wanneer hij, bij de steeds kleiner wordende omvang van het ”houten” park, elders zou moeten zoeken naar wat er daarnaast nog gebeurde. Om die reden komt ook de instroom van vooroorlogse stalen getrokken rijtuigen aan de orde en het gebruik dat ervan werd gemaakt. Het Materieel ’24 en het stroomlijnmaterieel worden hier dus niet behandeld, evenmin als de verbrandingsmotorrijtuigen. Gelukkig zijn er over die onderwerpen al verschillende uitgaven verschenen; andere zijn nog in voorbereiding.

Het totale bezit aan getrokken voertuigen van de spoorwegbedrijven werd als gedetailleerde index vermeld in een dienstdocument, een zogenoemd Wagenpark. NS kende er daarvan aanvankelijk drie: A voor het personenmaterieel, met ingang van 1939 bekend als reizigersmaterieel B voor het goederenmaterieel C voor het particuliere goederenmaterieel Het dienstmaterieel was oorspronkelijk ingedeeld in Wagenpark B. De omvang van dat sub-park werd aan het eind van de jaren dertig zo groot en gevariëerd (onder andere als gevolg van de massale elektrificatiewerken) dat hiervoor een afzonderlijke index verscheen, Wagenpark D. In dit boek is uitsluitend Wagenpark A aan de orde. Daarbij hoort een woord van uitleg: onder het personenmaterieel, later reizigersmaterieel, treffen we ook voertuigen aan die helemaal niet bestemd zijn voor reizigers, zoals de bagagewagens, de postrijtuigen en de snelgoedwagens. Er is hier sprake van slordig taalgebruik; deze drie categorieën voertuigen zijn krachtens hun ontwerp bestemd om te worden vervoerd in personen- (later: reizigers-) treinen. Met andere woorden: ze waren van een zodanige constructie en voorzien van een zodanig remsysteem, dat ze zonder bezwaar met maximumsnelheden van 75, later 90 of 110 kilometer in het uur konden worden vervoerd. Kortom, de aanduiding ”personen” slaat niet in de eerste plaats op de beoogde lading van dit rollend materieel, doch op wettelijke bepalingen voor de veiligheid van het vervoer van die lading. Ook komt hier het gebruik van de begrippen ”rijtuig”en ”wagen” aan de orde. De spoorwegmaatschappijen stelden zich op het standpunt dat het eerste gold voor het vervoer van personen, vreemd aan den spoorwegdienst; het tweede begrip, zoals in bagagewagen, diende om duidelijk te maken dat daarin hoogstens eigen personeel toegang had. Daarom ook was een postrijtuig geen wagen.

verleden is de schijnbaar complete NS-correspondentie over het afvoeren van het reizigersmaterieel voor de periode 1921-1944. De meeste afvoerdata zijn daardoor tot op de dag nauwkeurig bekend, maar bijvoorbeeld niet die van 1935, omdat de ordner met de brieven van 1935 ontbreekt. Voor een deel konden deze gegevens uit andere bronnen worden geput.

Graag noem ik ook de namen van enkele andere verzamelaars en beheerders van collecties voor hun niet aflatende hulp: Hans Nahon, Guus Veenendaal, Gerard de Graaf, Ab van Donselaar, Wim Jansen =, Otto Dijkstra, Maykel Kastelijn, Jean-Pierre Steffen in Luxemburg en Bob Schooneveld. Met ruimhartigheid hebben ze mijn werk ondersteund. Voor afbeeldingen van andere aard, de topografische tekeningen, kon ik rekenen op Dick van der Spek. En Bas Koster heeft het met creativiteit en grote toewijding mogelijk gemaakt dat de lezer zich een zo goed mogelijke indruk kan vormen van de ontwikkeling van het inen exterieur van ”het reizigersmaterieel”.

Een woord van bijzondere dank komt toe aan Paul Henken. Niet alleen speelde hij een hoofdrol in het productierijp maken van het manuscript, hij was ook ”de vriend die mij mijn feilen toonde”. Deskundig, gebalanceerd en efficiënt.

In een tijd waarin de boekenmarkt bloot staat aan negatieve factoren, zoals ”ontlezing”, is het niet vanzelfsprekend dat uitgevers in een nichemarkt als die van de spoorweghistorie even makkelijk tot uitbreiding van hun fonds overgaan als dat in het verleden het geval was. Vooral ook in deze samenhang moet het team van Uitgeverij Uquilair geprezen worden voor een onverflauwd enthousiasme.

Ik hoop de lezer een boedelbeschrijving te bieden van ”wat er was” en ”waar dat vandaan kwam”. Ook zal ik in ruimte mate ingaan op de exploitatieve kant: een antwoord op de vraag ”wat is er met die voertuigen gedaan?” En tenslotte vond ik het noodzakelijk in de tekst schetsen te verwerken van de omstandigheden waaronder vijftig tot tachtig jaar geleden het spoorwegbedrijf werd uitgeoefend. Technische aspecten komen zeker aan de orde, maar dit boek is niet - en pretendeert ook niet te zijn - een technische verhandeling over rijtuigbouw. De grote lijnen daarvan komen overigens in een inleidend hoofstuk wel aan de orde.

Kortenhoef, 5 februari 2005 Bert Steinkamp

Ook is er wel verwarring over de juiste naam voor de ruimte waarin reizigers worden vervoerd. Zuiver lijkt de aanduiding ”compartiment”, wanneer in die ruimte banken staan aan beide zijden. Het woord ”coupé” (Frans voor doorgesneden) geldt taalkundig alleen wanneer de zitbank slechts aan één zijde van de ruimte staat - een doorgesneden compartiment als het ware - en ”afdeling” wanneer er meer dan twee banken in voorkomen, zoals dat bij lokaalspoorrijtuigen het geval is.

In het officiële spraakgebruik van de spoorwegen kwam ”coupé” en ”coupérijtuig” echter het meeste voor wanneer ”compartiment” wordt bedoeld. Daarom in dit boek ook.

Historici worden bij hun werk nogal eens geplaagd door de onvolledigheid van de overgeleverde bronnen. Voor amateur-geschiedschrijvers is dat niet anders. Ten behoeve van dit boek zijn tientallen bronnen geraadpleegd; niettemin moest ik af en toe genoegen nemen met het besef dat perfectie en volledigheid slechts doelen zijn om naar te streven. Het bereiken daarvan is met het voortschrijden van de tijd steeds moeilijker. Een voorbeeld: gered uit de prullenmanden van het 8

Uit de hoogte van de rijtuigen blijkt dat de mens van ruim een eeuw geleden korter was dan de tegenwoordige generatie.

1. Zitplaatsen Dit boek houdt zich bezig met rijtuigen. Toch is het goed te bedenken dat de belangstelling van een spoorwegbedrijf zich bij het personenvervoer niet in de eerste plaats richt op de vervoermiddelen, de rijtuigen dus, maar op het beschikbare aantal plaatsen, waarop die personen kunnen worden vervoerd.

Hoe groter het aantal bezette plaatsen, des te groter is de opbrengst van het vervoer. En dáárom was het aandeelhouders uiteraard te doen.

In de beginjaren van de spoorwegen en ook nog in de begintijd van de NS werden voor de planning van het vervoer staanplaatsen niet in beschouwing genomen. Dat kwam door de inrichting van de rijtuigen: de hoogte van de compartimenten was beperkt, ook de kortere mens van weleer zou moeilijk hebben kunnen staan in een vervoermiddel met een inwendige hoogte van 170 cm. Daarbij moeten we bedenken dat op sommige plaatsen aan het plafond een vaak fors ornament voor de verlichting was bevestigd, waardoor de nuttige verticale ruimte daar met nog enige decimeters afnam.

Bovendien was de inrichting van de coupés zodanig, zeker in de derde klas, dat men al moeilijk kon zitten zonder de knieën van de overbuurman aan te raken, daartussenin ook nog een staanplaats vinden was onmogelijk. In de oudste tweeassers was voor de reizigers in de laagste klas de diepte van de bank 46 cm, de ruimte tussen twee banken 53 cm. In de beruchte vierassige 3e klas-rijtuigen van de HSM met elf coupés uit 1901 was er nog niet veel verbeterd voor de minst-betalende reiziger: zitdiepte 48 cm, ruimte tussen de banken 55,3 cm. De breedte van de zitbank was meestal rond de 240 cm, maar daarop werden vijf mensen geacht naast elkaar te zitten, net geen halve meter per persoon, inclusief eventuele winterkleding.

Ter wille van het winstcijfer moesten de spoorwegen het verkopen van hun zitplaatsen zodanig plannen dat men er in principe nét genoeg had in elke trein en op elk baanvak dat door die trein werd bediend. Luchtvaartmaatschappijen gebruiken voor dit doel tot de dag van vandaag een reserveringssysteem. Ook de spoorwegen kennen dat, maar toch voornamelijk voor internationale treinen of, in grotere landen, voor de hoogstwaardige binnenlandse expressen.

In de jongste jaren van het spoor toen er op een baanvak maar enkele treinen per dag reden, werden de kaartjes verkocht voor een specifieke trein. Waren de plaatsbriefjes (een naam die niet voor niets was gekozen) op, dan stopte de verkoop. Later groeide de treindichtheid en werden, om de reële bezetting van de treinen in de gaten te houden, frequent tellingen verricht door het veelal talrijke treinpersoneel. Dagelijks vermeldde de hoofdconducteur bovendien op het treinrapport een schatting van de bezetting per baanvak. Even talrijk waren de beambten die al die telcijfers verwerkten in overzichten voor elke trein afzonderlijk. Zulke overzichten vormden de grondslag, voor elke dienstregelingsperiode opnieuw, voor het vaststellen van het per trein aan te bieden aantal zitplaatsen. Dat resulteerde in de samenstelling van de trein, waarop nader wordt ingegaan in hoofdstuk 20.

Waar de zitplaats dus het bepalende gegeven was voor de te verlenen vervoersdienst vermeldden de spoorbedrijven de aanwezige aantallen daarvan dan ook in hun jaarverslagen, veelal per rijtuigserie en -type.

Gelukkig maar, omdat dat de onderzoekende belangstellende van vandaag de gelegenheid geeft de veranderingen daarin door de tijd heen te volgen en te proberen de oorzaken op te sporen van de mutaties.

Als voorbeeld volgt hier een opstelling van de gegevens voor de jaren 1921 (het eerste jaar van NS) en 1939 als laatste vredesjaar. De gegevens voor de jaren na de Tweede Wereldoorlog zeggen niet zo veel voor de categorie vervoermiddelen, waarmee dit boek zich bovenal bezighoudt, de houten rijtuigen. Zo tussen 1942 en 1950 was er ook aan dit productiemiddel een tekort, in de daaropvolgende jaren werden de houten rijtuigen gestaag

gesloopt omdat elektrificatie en het invoeren van modern dieselmaterieel hun aanwezigheid overbodig maakten.

Aantallen zitplaatsen in alle categorieën NS-reizigersmaterieel in 1921 en 1939 1e klas

2e klas

3e klas

1921 materieel van de SS c.s. voor hoofdspoorwegen lokaalspoorwegen tramwegen

7 305 –– ––

17 233 4 406 766

57 712* 8 824 2 044

82 250* 13 230 2 810

materieel van de HSM voor hoofdspoorwegen lokaalspoorwegen tramwegen

8 017 –– ––

17 541** 3 202 384

54 396** 7 690 2 374

79 954** 10 892 2 758

Totaal

Totaal NS 15 322 in procenten van het totaal 8,0

43 532 22,7

133 040 69,3

191 894 100

1939 stoombedrijf elektrisch bedrijf oliebedrijf

4 726 1 382 ––

18 694 7 732 2 227

83 162 26 952 6 425

106 582 36 069 8 652

Totaal NS in procenten van het totaal

6 108 4,04

28 653 18,94

116 539 77,02

151 300 100

* inclusief 460 plaatsen voor de 4e klasse in rijtuigen van de vroegere NBDS ** inclusief 936 plaatsen 2e klasse en 1331 in de 3e in rijtuigen van de ZHESM Bij een vergelijking van de percentages aanwezige plaatsen per klasse blijkt dat tussen 1921 en 1939 het procentuele aandeel van eerste klasstoelen met bijna de helft was gedaald, dat voor de 2e klas met een zesde. Dat had uiteraard te maken met de invloed van de crisisjaren, maar ook met het gegeven dat in de meeste typen van het moderne materieel de 1e klas in het geheel niet meer voorkwam. Dat was vooral te zien bij de stroomlijnstellen.

We kunnen nog iets meer vergelijken: het totaal aantal beschikbare zitplaatsen was van bijna 192 000 gedaald tot 151 300, een afname van ruim 20%. Maar het aantal reizigers in de betreffende jaren was gestegen van 55,4 miljoen tot 61,4 miljoen. Per zitplaats nam de benutting dus toe van 288,6 tot 406,1 per jaar. Simpelweg kan men dus zeggen dat elke zitplaats in 1939 per dag door 1,1 reiziger werd gebruikt. Dat lijkt bijzonder weinig, maar achter die constatering gaat de aanwezigheid schuil van dat deel van het park dat voor onderhoud en herstelling buiten dienst stond en ook was er een groot aantal rijtuigen - van welke soort ook - voor het opvangen van pieken in het vervoer, per dag, per week en per jaar. Op kleinere schaal was er nog een andere aanleiding: ook in het verleden reden treinen wel eens met vertraging. Voor het opvangen van grote vertragingen waren er voorschriften met betrekking tot het inleggen van een trein om de wachtende reizigers op tussenstations zo goed mogelijk ter wille te zijn. Voorbeeld: in de WTD (voorschrift betreffende wachttijden) voor de winterdienst 1929/’30 is onder andere het volgende te lezen bij station Uitgeest: Mist trein 362 (de middagboottrein van Enkhuizen naar Haarlem, Uitgeest 17.06/08) de aansluiting op trein 2454 (stoptrein naar Amsterdam v. 17.11) dan worden de reizigers van Uitgeest af doorgevoerd met trein 3494 (werkliedentrein voor de Zaanstreek), waartoe Cst Utg (stationschef Uitgeest) in trein 3494 zoonodig een AB bij9

plaatst. Ander voorbeeld: In ’s-Hertogenbosch mocht sneltrein 664 naar Utrecht (v. 19.53) maximaal 12 minuten wachten op aansluiting van de Vlissingse boottrein D 137 met rijtuigen via Oldenzaal naar Hamburg, Berlijn en Leipzig. Was die wachttijd niet toereikend, dan legde de chef van ’s-Hertogenbosch een volgtrein 664 naar Utrecht in.

En de rijtuigen daarvoor moesten er dan wel zijn, evenals de locomotief om de rangeerbeweging uit te voeren of de volgtrein te rijden. Voor tientallen andere stations golden soortgelijke voorschriften, waardoor duidelijk wordt dat reserve-rijtuigen niet ”zo maar stonden te staan”.

Verbouwen, verbouwen, verbouwen De gestage afname van de benutting van de 1e klas, en later ook van de 2e, kwam vooral tot uitdrukking in een vrijwel constant proces van verbouwing, dat naast onderhoud en herstelling tot de belangrijke bezigheden van de Centrale Werkplaatsen, de wpc’s behoorde. Hieraan lag nog een andere oorzaak ten grondslag: evenals bij stoomlocomotieven zien we hier wat de Engelsen noemen de cascade, de waterval. Machtige sneltreinlocomotieven waren tegen het eind van hun leven afgedaald in de stopdienst, reden voor goederentreinen of zelfs in de rangeerdienst. De meest luxueus ingerichte tweeassige rijtuigen voor de 1e klas droegen in hun nadagen slechts borden voor de derde klas. En lange tijd weigerden de spoorwegen het te laten bij het alleen maar verhangen van de bordjes; de luxe inrichting moest er uit, de houten banken er in! Het kon toch niet zo zijn dat in één en dezelfde trein de ene reiziger voor de prijs van een kaartje derde klas op een krappe houten bank zou worden vervoerd en de ander - met slechts een weekkaart - het zich gemakkelijk zou kunnen maken in diepe kussens van trijp of velours.

Het niet aflatende verbouwingsproces dat daarvan het gevolg was, begon lang voor dat er sprake was van de NS. Maar die belangengemeenschap zette het wel energiek voort, al op 23 januari 1923 werd opdracht gegeven voor het ombouwen van 90 AB’s van de HSM in uitsluitend tweede klassers, B’s dus. Het werk was pas in 1925 klaar.

Op de bladzijden 158 en 159 is een volledig overzicht opgenomen van zulk werk, ook in later jaren. Daaruit blijkt ook dat het nogal eens niet bij één verbouwing bleef. Dezelfde zo-even vermelde rijtuigen zakten in 1929 nog een niveau op de waterval: ze werden gedegradeerd tot 3e klasser. Het verlengde hun leven niet voor lang, in 1931 al werden er vijf afgekeurd, in 1932 vijftien en de twee laatste verdwenen in 1936 uit de boeken. Elk jaar waren er verbouwingen aan de orde, in elk van de jaren 1925, 1929 en 1933 zelfs aan meer dan tweehonderd rijtuigen. Een zekere mate van werkverschaffing lijkt aan de verbouwopdrachten niet vreemd, al is achteraf praten altijd makkelijk.

Niet elke deklasseringsverbouwing was zó rigoreus. Vaak kwam het ook voor dat van een AB-rijtuig slechts één coupé ”verlaagd” werd.

In plaats van twintig plaatsen 1e klas en dertig in de 2e bood het verbouwde rijtuig aan respectievelijk 12 en 40 reizigers een passende plaats. Alleen al in 1925 werd een dergelijke opdracht voor 191 AB’s gegeven. Voor de reiziger was de enige winst die van ”ruimte”, want de coupé-indeling werd bij dit soort verbouwingen ongemoeid gelaten.

Ook kwamen er nogal wat opdrachten voor het veranderen van nietroken coupés in ruimtes voor roken, wat wonderlijk om te lezen in een tijd waarin treinen rookvrij zijn. Zo’n kleine verandering betrof niet alleen de asbakken maar ook de opschriften binnen en buiten. In de jaren dertig begon een versoepeling in de strenge behandeling. De komst van het diesel-elektrische en elektrische stroomlijnmaterieel was er de oorzaak van. Dáárin zat de 3e klas-reiziger niet op houten

Eerste klas coupé waarin opvalt dat de vensters in de scheidingswand naar de zijgang alle drie af te sluiten zijn met een trekgordijn. Ook in de vensters van de buitenwand is dat het geval. We hebben van doen met een voor de buitenlandse dienst toegelaten binnenlands rijtuig, want in de rechterbovenhoek is het rookverbod in vier talen aangekondigd.

Linksboven wordt gemeld dat sancties dreigen bij onnodig gebruik van de noodrem. Op de buitendeur wordt in slechts twee talen gemaand deze niet te openen voor de trein stilstaat. Op andere emaille bordjes staan de klasse (I) en de volgletter van de coupé (c) en de standen van de deurkruk. In het midden prijkt de riem (glassnoer in spoortaal) voor het sluiten en neerlaten van het deurvenster, elk van de gaatjes daarin correspondeert met een tussenstand tussen open en gesloten. De rechter beugel op de deur dient om deze van binnen uit te sluiten, de linker levert houvast bij het bestijgen van de treeplanken. Wie op de hoekplaatsen te comfortabel is weggezakt in de kussens vindt bij het opstaan steun aan de koorden ter weerszijden van de binnendeur. Verzameling Stichting Rail Publicaties

banken. Geleidelijk aan werden de jongste getrokken rijtuigen (te beginnen met de stalen C 6400) van een zekere mate van beter zitcomfort voorzien. Op 1 maart 1937 werd verder opdracht gegeven om in de C 7201-06 voor de internationale dienst en in 35 C’s voor binnenlandse treinen de houten banken te bekleden met Laticel, een kunststof. Een jaar later wordt bepaald dat voor een proefneming de banken in twee C 6400’en niet met rexine, doch met meubelleer moesten worden bekleed. In 1939 mochten ook de meest recente, gedeklasseerde 3e klasrijtuigen (series C 6800 en 6900) op een soortgelijke manier worden ingericht, maar een definitieve keuze voor het materiaal was nog niet gemaakt; 10 C 6400’en kregen paardenharen zittingen en rugleuningen, voor 41 andere viel de keus op rubber.

In de internationale dienst gold iets soortgelijks: volgens een opdracht van 6 juli 1939 Laticel in de C 7001-26, maar paardenhaar voor de C 7051-66. De ruimte voor de zitplaatsen, hun comfort en hun inrichting behoren tot de voortdurende zorg van welk vervoerbedrijf ook.

Foto bladzijde 10: Bij treininterieurs voor de hogere klassen wordt makkelijk gedacht aan bekledingsstoffen als trijp en fluweel. Om de schade, die pijp en sigaar konden aanrichten, tegen te gaan kwam naar analogie van de clubfauteuils van die dagen ook leer in aanmerking. En kennelijk ook in een 2e klas-niet rooken-coupé. Er waren namelijk diverse AB-rijtuigen met omkeerbare zittingen met aan één kant leerdoek (voor koelte in de zomermaanden) en aan de andere kant trijp (wintermaanden).

Verzameling Stichting Rail Publicaties

11