Cover-HSM-atlasformaat
15-05-2009
14:31
Pagina 1
Jacq. van der Meer
NUR 464
De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij
Hoewel er vaak wordt gesteld dat in de negentiende eeuw saaiheid en bekrompenheid heersten, valt niet te ontkennen dat, ondanks het feit dat we omstreeks 1830 als natie vrijwel failliet waren, ons land de aanleg van wegen en kanalen niet schuwde. Met de aanleg van spoorwegen lag dat aanvankelijk anders. Het betrof hier iets nieuws waarvan niemand wist hoeveel het allemaal wel zou kosten, er waren geen handelsbanken in Nederland die kredieten konden verschaffen, en algemeen vroeg men zich af of er aan al die nieuwlichterij wel behoefte was, omdat trekschuiten en diligences behoorlijke reismogelijkheden boden. Zelfs werden grote risico’s verwacht voor de volksgezondheid (kon een mens bij dergelijke snelheden nog wel ademen?), kortom, men zag spoorwegen niet zitten. De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij werd opgericht door enkele vooraanstaande Amsterdammers, die het voortouw namen om tot een spoorverbinding tussen Amsterdam en Haarlem te komen, nadat aanvankelijke plannen voor een spoorverbinding met Duitsland het niet hadden gehaald. Een enkele verbinding tussen Amsterdam en Haarlem was weinig zinvol, maar later kon de lijn vanuit Haarlem via Leiden en Den Haag naar Rotterdam worden doorgetrokken, hetgeen handel en nijverheid in Holland zeer zouden moeten bevorderen. Een steuntje in de rug was de zogenoemde Railwaymania in Engeland, waarbij het aanvankelijk leek dat er met spoorwegen schatten te verdienen waren. Toen dit later bepaald niet het geval was verflauwde de belangstelling van de Nederlandse geldschieter en duurde het tot in de jaren vijftig eer de politiek met behulp van de ”Indische baten” de mogelijkheden schiep waardoor enkele Nederlandse spoorwegmaatschappijen tot ontwikkeling konden komen, waaronder de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Helaas beconcurreerden deze maatschappijen elkaar op leven en dood, hetgeen niet in het voordeel van de reiziger werkte. Pas in de Eerste Wereldoorlog vonden de overgebleven spoorwegmaatschappijen elkaar en begon een ontwikkeling die tot de hedendaagse toestand heeft geleid. Dit boek eindigt dus op het moment dat deze samenwerking gestalte kreeg.
Jacq. van der Meer
De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij
HIJSM-opmaak.qxd
15-05-2009
09:04
Pagina 4
Dit boek is uitgegeven door Uitgeverij Uquilair B.V., die actief is op het gebied van spoorwegen en modelspoor en uitgever is van het tijdschrift Rail Magazine.
Colofon Algemene tekst: Jacq. van der Meer, Hoogvliet Tekst HSM-materieel: Maykel Kastelijn, Berlicum Tekst HSM-tramrijtuigen: Otto Dijkstra, Arnhem Aanvulling locomotieven: Paul Henken, Breda Beeldselectie: Henk de Jager, Rosmalen Fotobijschriften en tabel HIJSMnormaalspoorlocomotieven: Arjan Ligtenbarg, Winterswijk
Beeldcorrectie: Bart Haans, Helmond Tekstcorrecties: RenÊ Nabbe, Cuijk DTP-werkzaamheden: Arjan Ligtenbarg, Winterswijk Eindrealisatie: Henk de Jager en Arjan Ligtenbarg Druk: Drukkerij Zuidam & Zonen, Woerden Eerste druk, Š 2009 Uitgeverij Uquilair B.V. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van fotokopie, microfilm, of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. All rights reserved. No part of this book may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording, or by any information storage and retrieval system without prior written permission from the publisher. ISBN 978-90-71513-68-8
Uitgeverij Uquilair B.V., uitgave 49
Omslag: HSM-loc 133 aan de oostzijde van Amsterdam CS, 21 november 1895. J. Olie Bladzijde 3: Station Rotterdam Delftsche Poort in 1870. In 1866 heeft de HIJSM het normaalspoor ingevoerd; maar het tafereel is hier nog helemaal zoals in het breedspoortijdperk en geeft een goed beeld van een station in de begintijd van de spoorwegen. Het is hier nog een kopstation, want de verlenging naar Dordrecht zou pas in 1877 tot stand komen. Ook het rijtuig op de draaischijf voor het station heeft nog op breedspoor gereden. Locomotieven en wagens werden met een draaischijf op een ander spoor gezet; wissels waren in die eerste jaren nog zeldzaam. Verzameling Stichting Rail Publicaties Foto bladzijde 6: Een loc van de HSM-serie 701-755, gebouwd door Werkspoor, met een koperen rand op schoorsteen staat met een stoptrein in Haarlem. Verzameling Stichting Rail Publicaties Foto bladzijde 8: Een HSM-loc serie 1100, vertrekt met een trein van Amersfoort naar Amsterdam CS uit Baarn, omstreeks 1903. Verzameling Stichting Rail Publicaties Achterzijde: Een fraaie foto van uitstekende kwaliteit (glasnegatief), waarvan helaas geen gegevens bekend zijn. De locomotief is uit de HSM-serie 359-408, gebouwd tussen 1891 en 1903. Waar de foto is gemaakt en waar de trein naartoe gaat, is niet duidelijk. Verzameling Stichting Rail Publicaties Onder: Loc 43 Ajax, gebouwd door Borsig in 1874 voor de dienst op de Oosterspoorweg. De loc, op deze foto omstreeks 1920, is inmiddels voorzien van een tenderkap, ter voorkoming van tocht bij het achteruitrijden met goederentreinen. Verzameling Stichting Rail Publicaties
HIJSM-opmaak.qxd
15-05-2009
09:04
Pagina 5
Inhoud Voorwoord . . . . . . . . . . . . . . 1. Het voorspel . . . . . . . . . . . . . 2. Hoe het spoor tot stand kwam
. . . . . . . . . . . . . 7 . . . . . . . . . . . . . 9 . . . . . .
11 11 11 12 12 14
3. De breedspoorperiode van de HIJSM 1839-1866
15 19 22 27 31 32 33 34 38 40 40 41 42 43 46 47 49
2. 2. 2. 2. 2.
. 1. Spoor en stoommachines . . . . . . . 2. De verkeerssituatie in de Nederlanden . 3. Het nieuwe koninkrijk valt in tweeën . 4. Calculaties en plannen . . . . . . . . . 5. Discussies over nut en noodzaak . . . .
. . . . . .
. . . . . .
3. 1. De bouw van de lijn . . . . . . . . . . . . 3. 2. De aanvang van de dienst . . . . . . . . . 3. 3. De lijn wordt doorgetrokken . . . . . . . 3. 4. Het traject Leiden – Den Haag . . . . . . . 3. 5. Een feestdag. . . . . . . . . . . . . . . . 3. 6. Problemen met onteigening . . . . . . . . 3. 7. Het laantje van Van der Gaag . . . . . . . 3. 8. De laatste problemen . . . . . . . . . . . 3. 9. Het Rotterdamse station . . . . . . . . . . 3.10. De Rotterdamse diergaarde . . . . . . . . 3.11. De bovenbouw . . . . . . . . . . . . . . 3.12. De dienstuitvoering . . . . . . . . . . . . 3.13. De dienstregeling in de breedspoorperiode 3.14. Depots en locdienst . . . . . . . . . . . . 3.15. De financiën . . . . . . . . . . . . . . . . 3.16. De spoorweg Leiden – Woerden . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .
4. De normaalspoorperiode
. . . . . . . . . . . . . . . . 51 1. De Noord-Hollandsche Staatsspoorweg . . . . . . . . . . . 53 2. De weg naar het oosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 3. Het Amsterdamse Centraal Station . . . . . . . . . . . . . . 65 4. De andere lijnen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 5. De laatste jaren van de HIJSM . . . . . . . . . . . . . . . . 85 6. Van Hasselt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 7. Veiligheid en ongelukken . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 8. De spoorwegenquete van 1881 en de spoorwegovereenkomsten van 1890 . . . . . . . . . . . . 97 4. 9. De spoorwegstakingen van 1903 . . . . . . . . . . . . . . 101 4.10. De Eerste Wereldoorlog . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 4.11. Van concurrentie tot samengaan (1917-1920) . . . . . . . 113 4. 4. 4. 4. 4. 4. 4. 4.
5. Hoe werkte de HIJSM? 5. 5. 5. 5. 5. 5. 5. 5.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
. . . . . . De organisatie. . . . . . . . . . . De werkplaatsen . . . . . . . . . De bovenbouw . . . . . . . . . . Spoorverdubbeling . . . . . . . . De depots in de normaalspoortijd . De beveiliging bij de HIJSM . . . . Het spoorkaartje . . . . . . . . . Infrastructurele werken . . . . . .
6. De lokaallijnen van de HIJSM.
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
115 115 115 119 119 123 129 131 134
. . . . . . . . . . . . 145 6. 1. De GOLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 6. 2. De KNLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 6. 3. De Ahaus-Enscheder Eisenbahn-Gesellschaft . . . . . . . . 155 6. 4. Lokaalspoorwegmaatschappij Enschedé-Oldenzaal (EO) . . . 157 6. 5. N.V. Locaal Spoorweg Maatschappij Dinxperlo-Varsseveld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 6. 6. Locaalspoorweg-Maatschappij Neede-Hellendoorn . . . . . 160 6. 7. Haarlem-Zandvoort Spoorweg Maatschappij . . . . . . . . 162 6. 8. De Noord-Friesche Locaal Spoorweg-Maatschappij . . . . . 166 6. 9. De Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij . . . . 171 6.10. Lokaalspoorwegmaatschappij ”Hollandsch Noorderkwartier” 177 6.11. Lokaalspoorweg Alkmaar – Broek op Langendijk . . . . . . 178 6.12. De SSDN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179 6.13. De Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij . . 181
7. De tramlijnen van de HIJSM
. . . . . . . . . . 7. 1. Groenlo – station Lichtenvoorde-Groenlo . . . . . . . 7. 2. Oldenzaal EO – Gronau en Oldenzaal AS – Denekamp 7. 3. Beverwijk – Wijk aan Zee. . . . . . . . . . . . . . . 7. 4. Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappij N.V. . . . 7. 5. Leiden – Katwijk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. 6. Leiden – Noordwijk . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. 7. Schagen – Wognum . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. 8. Schagen – Van Ewijcksluis . . . . . . . . . . . . . . 7. 9. Hoorn – Grootebroek. . . . . . . . . . . . . . . . . 7.10. Naarden-Bussum – Huizen . . . . . . . . . . . . . . 7.11. Den Haag – Scheveningen . . . . . . . . . . . . . . 7.12. Kwadijk – Volendam . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.13. Stoomtram Den Haag – Delft . . . . . . . . . . . . . 7.14. Stoomtramwegmaatschappij Egmond – Alkmaar – Bergen . . . . . . . . . . . 7.15. Alkmaar – Schagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.16. Haarlem – Alkmaar . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 8. 1. De breedspoorlocomotieven . . . . . . . . . . . . . . 8. 2. De normaalspoorlocomotieven . . . . . . . . . . . . . 8. 3. De tramlocomotieven . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. 4. De acculocomotieven 201 en 202 . . . . . . . . . . . 8. 5. De breedspoorpersonenrijtuigen . . . . . . . . . . . . 8. 6. De breedspoorrijtuigen na de spoorversmalling . . . . . 8. 7. Het HSM-reizigersmaterieel in de normaalspoorperiode 8. 8. De HSM-normaalspoorrijtuigen . . . . . . . . . . . . . 8. 9. De drieassige normaalspoorrijtuigen . . . . . . . . . . 8.10. De vierassige coupérijtuigen . . . . . . . . . . . . . . 8.11. De vierassige doorgangsrijtuigen . . . . . . . . . . . . 8.12. De HSM-balkonrijtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13. De grote hoofdspoor- en lokaalspoor-balkonrijtuigen . . 8.14. De kleine lokaalspoor-balkonrijtuigen. . . . . . . . . . 8.15. Speciale rijtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.16. Postrijruigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.17. De bagagewagens voor normaalspoor . . . . . . . . . 8.18. Het personenmaterieel van de HIJSM achteraf bezien . 8.19. Tram-personenrijtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.20. Koppelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.21. Tram-goederenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.22. Het goederenmaterieel op het breedspoor . . . . . . . 8.23. HSM-goederenwagens voor normaalspoor . . . . . . . 8.24. De standaard goederenwagens vanaf 1879 . . . . . . . 8.25. Het HSM-goederenmaterieel achteraf bezien . . . . . .
Geraadpleegde bronnen
. . . . . . . . . . . . . .
187 188 191 194 195 197 199 201 203 204 207 209 211 213
. . . 213 . . . 219 . . . 219
8. Het rollend materieel van de HIJSM .
9. Overzicht van het rollend materieel van de HIJSM. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
221 221 225 251 255 257 261 265 269 272 275 277 279 281 287 288 289 290 297 298 305 305 306 309 312 315
. . . . . . . . 319
. . . . . . . . . . . . . . . . 335
Met de HIJSM onderweg . . . . De Oude Lijn . . . . . . . . . . . . . . . Met de HIJSM naar Zandvoort . . . . . . Met de HIJSM naar het oosten . . . . . . Tussenstop in Naarden-Bussum . . . . . . Landelijk Baarn. . . . . . . . . . . . . . Over de Veluwe naar Twente . . . . . . . Door de Betuwe . . . . . . . . . . . . . Haarlem – Santpoort – Uitgeest/IJmuiden. Bruggen . . . . . . . . . . . . . . . . . Knooppunt Uitgeest . . . . . . . . . . . Met de HIJSM naar Friesland . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
337 337 357 361 370 372 376 385 387 389 391 398
HIJSM-opmaak.qxd
15-05-2009
09:04
Pagina 6
HIJSM-opmaak.qxd
15-05-2009
09:04
Pagina 7
Voorwoord Enkele jaren terug publiceerde ik een tijdschriftartikel over de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij. Aangezien de reacties daarop vrij positief waren begon ik, enigszins overmoedig geworden, aan een artikel over de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. Het duurde niet zo heel lang of ik kwam tot de conclusie dat er voor een tijdschriftartikel toch wel erg veel stof voorhanden was. Zodoende kreeg het artikel hoe langer hoe meer de omvang van een boek. Onder het schrijven door rezen er intussen wel vragen. Waarom was de verhouding eigen vermogen/vreemd vermogen bij spoorwegmaatschappijen zo afwijkend van andere bedrijfstakken en waarom werd er op zo’n merkwaardige manier afgeschreven? Hoe kwam het dat er, ondanks dikwijls belabberde resultaten, toch (bijna) altijd winstuitkeringen konden plaatsvinden? Veel naspeuringen in archieven bleken noodzakelijk om antwoorden te vinden. Helaas kwamen uit de antwoorden die dan werden verkregen weer nieuwe vragen voort, enzovoorts. Een groot nadeel bij het begin van mijn naspeuringen was het feit dat juist in die tijd het Historisch Archief van de Nederlandse Spoorwegen werd gereorganiseerd en naar Utrecht verhuisde, zodat lange tijd niet over de gegevens aldaar kon worden beschikt. Hoewel ik veel tijd in onderzoek heb gestoken, ben ik er ten volle van overtuigd dat er lacunes in het materiaal zijn, sommige gegevens bleken onvindbaar en andere spraken elkaar soms tegen, zodat in een dergelijk geval een afweging moest worden gemaakt wat te schrijven. Ik wil mijn dank uitspreken aan al diegenen die mij tijdens het schrijven met raad en daad terzijde hebben gestaan. Tussen andere werkzaamheden door ben ik met veel genoegen enkele jaren met dit boek bezig geweest, zodat mijn echtgenote menige avond alleen doorbracht. Desondanks is zij me altijd bij het schrijven blijven steunen. Ik draag dit boek dan ook met dankbaarheid aan haar op.
Hoogvliet, maart 2009
Jacq. van der Meer
7
HIJSM-opmaak.qxd
15-05-2009
09:04
Pagina 8
HIJSM-opmaak.qxd
15-05-2009
09:04
Pagina 9
1. Het voorspel Toen in 1839 de eerste trein tussen Amsterdam en Haarlem ging rijden, leek de weg gebaand voor een spoorwegnet dat ten minste de belangrijkste steden in ons land met elkaar zou verbinden. Niets bleek echter minder waar. Meer dan 25 jaar later, op oudejaarsdag 1865, bezat de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij een lijn tussen Amsterdam en Rotterdam en exploiteerde ze een verbinding tussen Den Helder en Alkmaar; onderhield de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij verbindingen tussen Amsterdam en Rotterdam naar Utrecht, met vandaaruit een lijn via Arnhem naar de Duitse grens, bezat de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij een lijn tussen Utrecht en Kampen en exploiteerde de in 1863 opgerichte Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen lijnen tussen Breda en Tilburg; Harlingen en Leeuwarden; Roosendaal en Bergen op Zoom; Arnhem en Hengelo via Zutphen; Tilburg en Boxtel; Maastricht en Venlo en tenslotte een klein stukje grensoverschrijdend verkeer met een lijn tussen Almelo en Salzbergen via Oldenzaal. Er was nog meer grensoverschrijdend verkeer; vanuit Nijmegen kon men met de Nijmeegsche Spoorwegmaatschappij naar Kleve reizen, waarbij de exploitatie plaatsvond door de Rheinische Eisenbahn Gesellschaft; vanuit Maastricht waren Aken en Hasselt bereikbaar door een lijn van de Aken-Maastrichtsche Spoorweg-Maatschappij en tenslotte exploiteerde de Belgische Société Anonyme des Chemins de Fer d’Anvers à Rotterdam een lijn tussen Antwerpen en Moerdijk via Roosendaal, alsmede een lijn tussen Roosendaal en Breda. Vanuit Moerdijk moest nog jarenlang per schip de reis naar Rotterdam vervolgd worden. Bij beschouwing van het lijnennet in 1865 blijkt dus dat grote delen van Nederland nog van spoorverbindingen verstoken waren. Het dient echter gezegd dat reeds tien jaar later een net was ontstaan dat in grote trekken gelijk was aan het huidige. De politiek had na lang aarzelen in 1860 de knoop doorgehakt. Waar particulier initiatief tekort schoot en staatsexploitatie ongewenst werd bevonden, vond men nu de gulden middenweg door de aanleg van een lijnennet van staatswege met exploitatie door particuliere maatschappijen. Dit verklaart dan ook het verschil tussen het in bezit hebben van lijnen en het exploiteren ervan. Almelo – Salzbergen bijvoorbeeld was in het bezit van de Spoorwegmaatschappij Almelo-Salzbergen, opgericht op 18 augustus 1862. Dergelijke maatschappijen misten vaak de know-how en de middelen om zelf tot exploitatie over te gaan en lieten dit liever over aan een bestaande spoorwegmaatschappij, in dit geval aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Ik wil mij in dit boek beperken tot de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM). Andere grote(re) spoorwegmaatschappijen
waren: de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS), de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS), de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) en de NoordBrabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS). Deze maatschappijen waren tot 1890 heer en meester in hun eigen vervoersgebied; enigerlei vorm van samenwerking was er niet, of al spoedig weer ter ziele en de reiziger was van dit alles de dupe. Grote omwegen, slechte aansluitingen; het leidde in de jaren tachtig tot de overtuiging dat meer samenwerking tussen de maatschappijen geboden was. ”Concentratie en concurrentie” luidde het credo dat aan alle narigheid een eind zou moeten maken. Bij het verdwijnen van de NRS in 1890 werd de nalatenschap van deze maatschappij opgedeeld tussen HIJSM en SS. Het was de bedoeling dat deze maatschappijen, in onderlinge concurrentie, de reiziger een keur aan goede en comfortabele verbindingen in binnen- en buitenland zouden gaan bieden. Helaas leefden SS en HIJSM op voet van oorlog met elkaar, hetgeen de belangen van de reiziger bepaald niet ten goede kwam. Toen in 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak vorderde de overheid het gebruik van alle door de spoorwegmaatschappijen op Nederlands grondgebied geëxploiteerde spoorwegen, dit in het belang van de defensie van het Rijk. Het kwam er in feite op neer dat hierdoor een eenheid in dienstuitvoering ontstond. Op 25 november 1916 kwam een belangengemeenschap tussen de HIJSM en de SS tot stand. Als gevolg hiervan gingen in 1919 de NCS en NBDS aan de SS over en zouden SS en HIJSM geleidelijk samensmelten tot één grote, nieuwe maatschappij. Dit samenwerkingsverband werd ”Nederlandsche Spoorwegen” genoemd. Na een moeilijk proces van samenvoeging stelde de regering in 1936 voor de SS en de HIJSM op te heffen en de exploitatie in te brengen in een nieuw op te richten vennootschap die ”N.V. Nederlandsche Spoorwegen” zou gaan heten. Deze NV werd op 2 augustus 1937 opgericht, waarna de HIJSM en de SS op 1 januari 1938 werden geliquideerd. Het valt niet te ontkennen dat de concentratie van de diverse maatschappijen slechts tot voordeel van de reiziger heeft gestrekt. Waar thans de regeerders in hun wijsheid de waan van de dag menen te moeten volgen om naast een kernnet allerlei brokjes spoor aan concessionarissen over te laten, blijft een kritische houding van de consument, in casu de reiziger zeker op zijn plaats. Ik sluit dit boek af met de spoorwegovereenkomsten van 1920. Dit lijkt enigszins in strijd met de titel van dit boek, maar waar vele geschiedkundigen van mening zijn dat de twintigste eeuw pas na afloop van de Eerste Wereldoorlog is begonnen, heb ik toch gemeend de aanvankelijke titel van dit boek ongewijzigd te moeten laten.
9