NS-motorrijtuigen omBC en omC

Martin van Oostrom

NS-motorrijtuigen omBC en omC

Moderne tractie voor lokaalspoorwegen

Martin van Oostrom

NS-motorrijtuigen omBC en omC Moderne tractie voor lokaalspoorwegen

Dit boek is uitgegeven door Uitgeverij Uquilair B.V., die actief is op het gebied van spoorwegen en modelspoor en uitgever is van het tijdschrift Rail Magazine.

Foto voorzijde omslag boven: Motorrijtuig omC 914 voor de dienst op Alphen – Gouda te Leiden in 1936. De twee-assige motorrijtuigen bleken al spoedig te klein en werden op 19 oktober 1936 vervangen door vierassige omC’s. D. van Setten Foto voorzijde omslag midden: Motorrijtuig omC 1921 met daarachter een onbekend motorrijtuig aan het eerste perron te Zwolle gereed voor vertrek naar Kampen, 30 juli 1948. B. Postma Foto voorzijde omslag onder: Twee kruisende motorrijtuigen serie omBC 2900 te Barneveld Dorp (later Barneveld Centrum).

Prentbriefkaart/Verzameling B. Boomsma

Colofon

Foto schutbladen: Dieseltrein, bestaande uit een motorrijtuig van de serie

Lay-out: Uitgeverij Uquilair B.V. DTP-werkzaamheden: Arjan Ligtenbarg, Winterswijk Lithografie: Uitgeverij Uquilair B.V. Eindcorrectie: René Nabbe, Cuijk Eindrealisatie: Henk de Jager en Arjan Ligtenbarg Druk: Drukkerij Zuidam & Zonen, Woerden

omBC 2900, nadert uit de richting Ede – Barneveld het station Amersfoort. Op de achtergrond is het voormalige NCS-station eerste klasse uit 1863 te zien, dat sinds 2003 een rijksmonument is. Rechts is een deel van de inmiddels verdwenen Phoenix-bierbrouwerij zichtbaar. Amersfoort, augustus 1939. H.G. Hesselink/Stichting NVBS Railverzamelingen Foto bladzijde 2: Motorrijtuig C 1901 staat bij Werkspoor gereed voor

Eerste druk, © 2007 Uitgeverij Uquilair B.V. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van fotokopie, microfilm, of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

aflevering in juni 1924. De afkorting ’OM’ werd vanaf 10 december 1924 aan het nummer toegevoegd en een jaar later vervangen door ’om’.

Fabrieksfoto Werkspoor/Verzameling Spoorwegmuseum Foto achterzijde boven: De motorrijtuigen van depot Zwolle reden ook over de IJssellijn. Een omC op weg van Zwolle naar Deventer of Arnhem

All rights reserved. No part of this book may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording, or by any information storage and retrieval system without prior written permission from the publisher.

te Windesheim. Verzameling Wichor Bramer Foto achterzijde boven onder: De omC 908 kwam in 1939 na een verbouwing verbouwd in dienst als motormontagewagen 157861. Hij werd in 1953 montagewagen 165032 en eindigde zijn leven als werkwagen van

Uitgeverij Uquilair B.V., uitgave 42

de Dienst Elektriciteit en Seinwezen (ES7) in 1968 bij onderstation Peperga. Weesp, 1965. H.A. Redelaar

ISBN 90-71513-60-2 Een motorrijtuig van de serie omC 1900 in aanbouw bij Werkspoor. Fabrieksfoto Werkspoor/Verzameling Spoorwegmuseum

Inhoud Inleiding

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1. 1880-1922 De beginjaren van de motortractie

. 9

De komst van de verbrandingsmotor . . . . . . . . . . . . . 10 De eerste spoorwegvoertuigen met verbrandingsmotor . . . . 10 Motorrijtuigen bij de Nederlandse tramwegen . . . . . . . . 10 Spoorwegtentoonstelling van 1924 in Seddin. . . . . . . . . 13 Deutsche Werke Kiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 De Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft. . . . . . . . . . . . 15 Maybach en de ontwikkeling van snellopende dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2. 1922-1928 Pioniersjaren met de motorrijtuigen . .

Motorrijtuigen omC 501-510 en aanhangrijtuigen C 551-560 . . . . . . . . . . . . . . . . 164 Exploitatie 1936-1940 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Ongeval Ede 15 mei 1938 . . . . . . . . . . . . . . . . . 198 Onderhoud in de werkplaatsen en constructiewijzigingen . . 199

5. 1940-1945 De Tweede Wereldoorlog: motortractie gestaakt . . . . . . . . . . .

. . . . . 205

6. 1945-1953 Herstel en wederopbouw.

. . . . . 215

De eerste naoorlogse inzet . . . . . . . . . . . . . . . . . 215 Oorlogsschade, vermissing en vernieling. . . . . . . . . . . 221

. . . . . . . . . . . . . . 21

De zeven ”Gooische” motorrijtuigen. . . . . . . . . . . . . 224

De spoorwegtekorten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Beperkte dienstregelingen 1947-1953 . . . . . . . . . . . 227

Exploitatieplicht en onrendabele lijnen . . . . . . . . . . . . 22

NVBS-dieselrondrit 1949 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236

“Oneerlijke” concurrentie van weg- en waterverkeer . . . . . 24

NVBS-dieselrondrit 1950 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238

NS kiest voor motorrijtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

NVBS-dieselrondrit 1951 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241

Benzinemotorrijtuigen omBC 1901-1903 . . . . . . . . . . . 27

Onderhoud in de werkplaatsen . . . . . . . . . . . . . . . 244

Pneumatische bediening motorisch gedeelte . . . . . . . . . 28

Het einde van de vooroorlogse motorrijtuigen . . . . . . . 245

Bagagewagens D 7 en D 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Benzinemotorrijtuigen omC 1901-1910 . . . . . . . . . . . 40 Dieselmotorrijtuigen omC 901-908. . . . . . . . . . . . . . 42

7. Naoorlogse verbouwing tot dienstwagens en noodwoningen

. . . . . . . . . 247

Exploitatie 1923-1928 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Ongevallenwagen 157454 . . . . . . . . . . . . . . . . . 247

Onderhoud in werkplaatsen en constructiewijzigingen . . . . 62

Slaapwagen 170036 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247

”De avonturen van Ome Keesje” . . . . . . . . . . . . . . . 69

Werkwagen 177092 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248

3. 1929-1935 NS en de opkomst van de dieselmotoren . . . . . . .

Wagens sproeitrein 178161-178162 . . . . . . . . . . . . 248 . . . . . . . . . . 71

Inspectierijtuig 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254

De Micheline. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Noodwoningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256

Enschede – Gronau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Bijna gered .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257

Toch nog benzinemotorrijtuigen besteld . . . . . . . . . . . 74 Benzinemotorrijtuigen omC 911-916 . . . . . . . . . . . . . 74 Benzinemotorrijtuigen omBC 1904-1910 . . . . . . . . . . . 80 Motormontagewagens 157851-157852 . . . . . . . . . . . 86

Bijlage I

- Hoofdgegevens verbrandingsmotorrijtuigen . . . . 258

Bijlage II

- Kleurenschema motorrijtuigen NS . . . . . . . . . 258

Bijlage III - Toewijzing series per depot volgens motorrijtuigdienst 1923-1940 . . . . . . . . . . . 260

Ontwerp motorrijtuigen omC 1941 en omCDP 1951 . . . . . 92 Exploitatie 1929-1935 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

Bijlage IV - Toegewezen aan depots per serie volgens motorrijtuigdienst 1923-1940 . . . . . . . . . . . 261

Hattem – Kampen - Ontsporing van een Voorzitter . . . . . 102 Onderhoud in de werkplaatsen en constructiewijzigingen . . 135

4. 1936-1940 NS kiest voor dieseltractie

. . . . . 141

Herziening verkeerspolitiek . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 Herstructurering dienstregeling . . . . . . . . . . . . . . . 142 De Littorina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Bijlage V

- Overzicht toestand motorrijtuigen 1947-1950 . . . 262

Bijlage VI - Kilometrages per motorrijtuig 1928-1932, 1940-1950 . . . . . . . . . . . . . . 263 Bijlage VII - Beknopte levensloop motorrijtuigen en motormontagewagens . . . . . . . . . . . . . 264

Dieselmotorrijtuigen omBC 2901-2908 . . . . . . . . . . . 147

Bijlage VIII - Constructiewijzigingen 1923-1937. . . . . . . . . 266

Verbouwing motorrijtuigen van benzine op diesel . . . . . . 156

Bijlage IX - Levenslopen motorrijtuigen

Verbouwing omC 903-908 tot motormontagewagens 157856-157861 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164

en motormontagewagens . . . . . . . . . . . . . 270

Geraadpleegde bronnen

. . . . . . . . . . . . . . . . 287

Zo stelde NS zich als modern bedrijf begin jaren dertig aan het Franse publiek voor. Exprestreinen met een zware stoomloc, Blokkendozenmaterieel voor de elektrische diensten, dieselelektrische treinstellen voor de sneltreindienst en daarop aansluitend motorrijtuigen voor de secundaire baanvakken. Enkele jaren later, na de elektrificatie van het Middennet, zou het plaatje van het moderne spoorwegbedrijf compleet zijn. Verzameling B. Boomsma

Inleiding De ontwikkeling van het verbrandingsmotorrijtuig kan niet los worden gezien van de sociaal-economische ontwikkelingen tijdens en na de Eerste Wereldoorlog. Hierbij spelen nationaal en internationaal verschillende zaken een rol, die tezamen hebben geleid tot de ontwikkelingen zoals wij die kennen. De Eerste Wereldoorlog kan daarbij worden gezien als een waterscheiding tussen de oude en de nieuwe tijd van de spoorwegen in Europa en de Verenigde Staten, veroorzaakt door een samenspel van technische, economische, politieke en sociale veranderingen.

Wie dan ook nader onderzoek naar de geschiedenis van de motorrijtuigen doet, wordt geconfronteerd met een periode van grote veranderingen bij de Nederlandsche Spoorwegen, die begint bij het ontstaan van de belangengemeenschap en voorlopig eindigt bij de elektrificatie van het Middennet in 1938.

Een opmerkelijke bevinding daarbij was dat het beleid van de Nederlandsche Spoorwegen in deze periode -de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw- vaak in negatieve zin wordt beschreven, terwijl welbeschouwd in zestien jaar tijds een gigantische omwenteling plaatsvindt. Vanuit een samenraapsel van materieel, afkomstig van vier maatschappijen, dat ook nog eens niet goed verdeeld over het land HSM-affiche, waarin het gemak van een omweg aan de man werd gebracht: Van Den Haag via Amsterdam naar Twente - ”zonder overstappen” … HSM

was voor een optimale exploitatie, en met -uit oogpunt van concurrentie- vreemde verbindingen (HSM van Den Haag via Amsterdam naar Twente - ”zonder overstappen” …) worden uiteindelijk een efficiënt over depots en werkplaatsen verdeeld materieelpark, een duidelijk net van hoofdlijnen, een geëlektrificeerde Randstad, een eveneens geëlektrificeerd Middennet, dieselelektrische treinstellen naar de verdere bestemmingen en een starre dienstregeling gerealiseerd.

Al met al een opmerkelijke prestatie van de NS-ingenieurs en dienstregelingontwerpers, die daarbij vooral werden gehinderd door een overheid die te lang vasthield aan de exploitatieplicht voor onrendabele lijnen en vervolgens telkens de verliezen aanvulde.

De verbrandingsmotorwagens spelen in dit verhaal een bescheiden rol, maar ook hier moet worden vastgesteld dat de Nederlandsche Spoorwegen een vooruitstrevende positie innamen. De grote doorbraak voor de invoering in West-Europa hing samen met de belangrijke spoorwegtentoonstelling van 1924 in Seddin (D). De Duitse industrie trok terecht veel aandacht voor de daar gepresenteerde, nieuwe generatie verbrandingsmotorwagens. Deze innovatie ontstond noodgedwongen door het wegvallen van de oorlogsproductie en beperkte opdrachten voor de levering van locomotieven aan de Deutsche Reichsbahn in combinatie met de opgebouwde ervaring met lichte en sterke verbrandingsmotoren voor vliegtuigen en duikboten.

Echter, op dat moment reden vanuit depot Zwolle reeds de omBC 1901-1903 en de eerste wagens van de serie omC 1901-1910. Bovendien werd door NS samen met de industrie de pneumatische sturing van de motorinstallaties ontwikkeld en voor het eerst in het spoorwegbedrijf toegepast. Ook de exploitatie van de verbrandingsmotorwagens was minder willekeurig dan het soms leek.

Gekozen werd voor een concentratie vanuit Zwolle, omdat zo de benodigde installaties en gereedschappen optimaal konden worden gebruikt, opgeleid personeel beschikbaar en inzetbaar was en de Centrale Werkplaats zich nabij bevond. Zo konden ruimschoots ervaringen worden opgedaan.

De in Zwolle opgedane ervaringen lieten vervolgens zien dat de verbrandingsmotorwagens (destijds ontbrandingsmotorwagen, afgekort ”om”) de meest efficiënte vorm van exploitatie voor secundaire lijnen boden, waarbij de twee-assige motorwagen met éénmansbediening de goedkoopste exploitatievorm voor de lokaalspoorwegen en tramwegen bleek. De NS-directie waarschuwde reeds in het jaarverslag over 1923 dat bij de beoogde lijnen Gouda – Alphen en in Beveland “geen loonende exploitatie te bereiken zoude zijn.” Op grond hiervan werd besloten voor de nieuw te openen, naar verwachting onrendabele lijnen en enkele bestaande onrendabele lijnen, die op grond van de exploitatieplicht door NS moesten worden bediend, verbrandingsmotorwagens aan te schaffen. De inzet van motorexploitatie zou het minste verlies opleveren.

Aldus werden voor de tramlijnen op Zuid-Beveland, de Woldjerspoorweg, de lijn Gouda – Alphen aan den Rijn en de lijnen rondom Hoorn verbrandingsmotorwagens besteld. Voor de toen nog winstgevende lokaalspoorlijnen was het minder van belang de exploitatiekosten te drukken en bovendien drukten in de jaren dertig de investeringen in de dieselelektrische treinstellen en de elektrificatie van het Middennet op de begroting.

7

een kleine serie van acht gestroomlijnde motorrijtuigen, duidelijk afgeleid van de omBC’s uit 1929 maar met een modieus stroomlijnjasje.

Toen in de jaren dertig de onrendabele lokaallijnen in een rap tempo werden gesloten, werden zes van de twee-assige motorwagens –die alleen gunstig in exploitatie waren bij een zeer laag vervoersaanbod– overbodig en verbouwd tot motormontagewagens. De vierassige motorwagens konden op drukkere lijnen worden ingezet. Op deze wijze ontstond een systeem van lokaalspoorverbindingen met motortractie in aansluiting op de geëlektrificeerde en diesel-elektrische baanvakken.

De Tweede Wereldoorlog trof de motorrijtuigen onevenredig zwaar. De laatste vierassige omBC’s en omC’s werden na de oorlog nog ingezet op lokaalspoorlijnen, waarmee ze op bescheiden wijze de Blauwe Engelen voor gingen.

Tussen de Eerste en Tweede Wereldoorlog maakten de spoorwegen in Nederland een enorme omwenteling door, beginnend bij het ontstaan van de belangengemeenschap Nederlandsche Spoorwegen en voorlopig eindigend bij de elektrificatie van het Middennet in 1938. Deze periode kenmerkte zich door oplopende exploitatiekosten, de exploitatieplicht van onrendabele lijnen en een toenemende concurrentie van het autoverkeer en –niet te vergeten– de fiets. De NS-motorrijtuigen speelden een bescheiden rol in dit hele verhaal om de exploitatiekosten te drukken, maar gaven tegelijk uiting aan de moderniseringsdrang en de pogingen om de dure stoomlocomotief te vervangen. Motorrijtuigen boden de meest efficiënte vorm van exploitatie voor lokaalspoorwegen, waarbij de twee-assige motorwagen met éénmansbediening de goedkoopste exploitatievorm voor de lokaalspoorwegen en tramwegen bleek.

Zo verschenen in de jaren twintig de vierassige omBC’s en omC’s en de twee-assige omC’s, die de nodige gelijkenis vertoonden met het elektrische materieel 1924 of Blokkendozen. In 1937 volgde

NUR 464

Van al dit materieel is niets bewaard gebleven, met uitzondering van de serie omC 500, afkomstig van de Gooische tram.

Velen zullen de “Ome Ceesjes” en hun familieleden niet eens meer herkennen. Dit boek vult een hiaat in de serie publicaties over het materieel van NS. De beschrijving van de technische ontwikkeling wordt aangevuld met een blik op de dagelijkse inzet en een schat aan unieke foto’s, alsmede fraaie materieeltekeningen.