Rail Magazine Plus #8

RAIL MAGAZINE

PLUS RAIL MAGAZINE

#08

Wolsztyn

Rail Magazine 304 / mei 2013

Tekst: Wojtek Lis, vertaling uit het Pools: Krystian Wojtynka, bewerking: Vincent Freriks

Vol op stoom!

Voor sommigen zal de uitspraak dat er in het Poolse Wolsztyn geen spoorwegmuseum bestaat, vreemd in de oren klinken.

Toch is dit juist, want het is geen museum met stoomlocomotieven, maar een werkend locdepot. Het is een normale werkplek waar elke dag machinisten en stokers komen om te werken. De locomotieven van het depot rijden reguliere reizigerstreinen om mensen te vervoeren van en naar hun werk of school.

Dat de treinen op tijden rijden waarop fotograferen niet altijd gemakkelijk is, moet op de koop toe worden genomen.

Het lijkt of in Wolsztyn de tijd stil is blijven staan. In West-Europa zijn stoomlocs al decennia geleden verdwenen, en ook de Poolse spoorwegen, Polskie Koleje Państwowe, PKP, maakten eind jaren negentig een eind aan de inzet ervan, met één uitzondering, het depot in Wolsztyn. Het depot is de enige plek waar nog stoomlocs voor normaalspoor in de reguliere reizigersdienst rijden. Het dichtstbijzijnde depot staat naar verluidt in… China, maar daar worden alleen goederentreinen gereden. Voor liefhebbers van stoomlocs werd Wolsztyn het laatste bastion om van

deze prachtige machines te genieten. Er zijn veel museumspoorwegen met stoomlocs, maar nergens anders worden ze nog ingezet in de reguliere dienstregeling. De locomotieven van het depot maken dagelijks twee slagen Wolsztyn – Poznań. In Wolsztyn zijn zo’n twintig stoomlocomotieven aanwezig, verdeeld over dertien types.

Hoe komt u in Wolsztyn?

Wolsztyn ligt in de westelijke Poolse provincie Wielkopolska (Groot-Polen), tussen Poznań en Zielona Góra (Grünstadt). Tussen 1872 en 1880 woonde hier de Duitse arts en bacterioloog Dr. Robert Koch, die in 1905 de Nobelprijs voor de medicijnen kreeg. Wolsztyn ligt 72 kilometer ten westen van Poznań en 120 kilometer van de Pools – Duitse grens.

Vanaf de grens bij Frankfurt (Oder) kan gebruik gemaakt worden van snelweg A2 richting Poznań. Na 117 kilometer volgt de afslag Nowy Tomyśl. Vanaf hier is het nog 22 kilometer naar Wolsztyn dat, in een bosrijke omgeving, prachtig is gelegen tussen twee meren.

Foto bladzijde 99: De Ol49-59, op de achtergrond de TKt48-143. Wojtek Lis Boven: Onderhoud aan een Ol49. Nando Harmsen Links: Het station Wollstein rond 1908. Prentbriefkaart

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

V O L

O P

S T O O M !

Ook per trein is Wolsztyn goed bereikbaar. In Berlijn kan de EC naar Warschau worden genomen. In Poznań kan overgestapt worden op de stoomtrein of op de moderne treinen van de Koleje Wielkopolski, een groter contrast is niet denkbaar. Ook kan de trein naar Zbąszynek worden genomen, waar overgestapt kan worden naar Wolsztyn.

Wie een stoomloc in vol bedrijf wil zien kan in Wolsztyn iedere dag terecht, het best tussen 10.56 en 13.32 uur. Het depot bevindt zich aan de ul. Fabryczna 1. Na aankomst van de trein uit Poznań komt de loc vanaf het station naar de slakkenkuil. Hier worden slakken verwijderd en worden water en kolen aangevuld. Aansluitend wordt de loc op de draaischijf gekeerd en voorbereid voor haar volgende dienst, die om 13.32 uur begint als de trein naar Poznań vertrekt. In de avond, om 19.26 uur, komt de loc terug uit Poznań en zijn alle activiteiten bij de slakkenkuil opnieuw te volgen. De loc wordt al in de avonduren voor haar volgende dienst voorbereid, want om 05.40 uur vertrekt zij weer naar Poznań. Het depot kan de hele dag bezocht worden, maar de onder stoom staande loc is dan onderweg. Elk jaar wordt in Wolsztyn in april/mei een stoomlocomotievenparade gehouden. Op 27 april jl. namen zo’n twintig locs hieraan deel, met deelnemers uit de omringende landen. Voor uw bezoek aan Wolsztyn kunt u informatie inwinnen via www.parawozy.com.pl.

Hier is alle informatie in het Duits te vinden, met onder andere meer dan 8000 foto’s. Op de site zijn de locs via webcams te volgen.

Wolsztyn is de partnergemeente van de Limburgse gemeente Peel en Maas. Regelmatig

Een cilinder en het drijfwerk van de Ol49-59. Nando Harmsen

vinden uitwisselingen plaats, ook op cultureel gebied. Op dit moment is in verschillende plaatsen in Peel en Maas een tentoonstelling van de Helmondse fotograaf Nando Harmsen te zien over het depot. Medio mei komt Wojtek Lis, organisator van de locomotievenparade, naar Nederland om lezingen te geven over het depot en haar locomotieven.

Informatie over de tentoonstelling (plaats en openingstijden) en de lezingen is te vinden op www.debibliotheekmaasenpeel.nl.

Geschiedenis Wolsztyn lag na de tweede Poolse deling van 1793 in Pruisen, in de provincie Posen, waarvan Poznań (Posen) de hoofdstad was. Bij het Verdrag van Versailles in 1919 werd het weer Pools. Omwille van de leesbaarheid worden de Poolse plaatsnamen gebruikt maar zal telkens eenmaal de Duitse benaming worden vermeld. Het locdepot in Wolsztyn (Wollstein) werd geopend in 1907. De eerste spoorweg bereikte Wolsztyn op 1 juni 1886. Dit was 305

Nowy Tomyśl

303

32 32

Poznań 32

Wolsztyn

315

305

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

101

V O L

O P

S T O O M !

Het station Wollstein rond 1908. Prentbriefkaart

102

een 22,7 kilometer lange lijn van Zbąszynek (Bentchen) aan de spoorlijn van Frankfurt (Oder) naar Poznań. De lijn werd in 1888 naar Błotnica verlengd, en 1896 nogmaals tot Leszno (Lissa). Twee jaar later kon een lijn worden geopend naar Grodzisk Wielkopolski (Grätz). De lijn liep verder naar Opalenicę (Opalenitza) waardoor Poznań bereikt kon worden. Een directe verbinding van Grodzisk Wielkopolski naar Poznań via Luboń (Luban) kwam in 1909 tot stand. In 1898 werd de lijn naar Sulechów (Züllichau) geopend. Tenslotte volgde in 1908 een verbinding naar Nowa Sól (Neusalz (Oder)). Zo beschikte Wolsztyn over vijf verbindingen, respectievelijk naar Poznań, Leszno, Zbąszynek, Sulechów en Nowa Sól.

Alle lijnen zijn aangelegd in de tijd dat Groot-

Polen deel uit maakte van Pruisen. Dit is terug te zien aan de gebouwen en de beveiliging. In 1919 werd Pruisisch rollend materieel overgenomen, zoals dat in 1945 het geval zou zijn met Duits materieel. Op dit moment vindt treinverkeer plaats op de verbindingen van Wolsztyn naar Poznań, Leszno en Zbąszynek.

De stoomlocs in de reguliere dienst rijden alleen naar Poznań.

die eveneens met de hand bediend werd.

Oorspronkelijk bood de loods plaats aan vier locs. In 1909-1910 volgde een uitbreiding tot acht standen, zodat een halfronde loods ontstond. De vier nieuwe standen waren beduidend langer dan de bestaande. Er waren in die tijd ongeveer twintig personen werkzaam bij het depot, waaronder maar twee machinisten.

De start van het locomotievendepot begon in 1907 met de bouw van een watertoren.

Vervolgens kwam er een locloods met vier standen en werden een smederij en een kleine werkplaats ingericht. Er verscheen een kolenkraan die met de hand bediend moest worden en een draaischijf van zestien meter

In 1919 werd Polen weer zelfstandig. Door de grens tussen Polen en Duitsland werd de lijn naar Sulechów onderbroken. Kopanica (Kopnitz) werd nu eindstation. Per dag reden vanuit Poznań twee treinparen die door in Wolsztyn gestationeerde locs getrokken werden. In Wolsztyn waren in eerste

Dagelijks onderhoud aan de locs. Foto rechterbladzijde: Kijkje in de geopende rookkast. Nando Harmsen

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

V O L

R A I L

O P

S T O O M !

M A G A Z I N E

3 0 4

V O L

O P

S T O O M !

104

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

V O L

O P

S T O O M !

instantie tenderlocs ondergebracht van de Pruisische spoorwegen (KPStEV), de C-gekoppelde types T3 (Deutsche Reichsbahnserie 8970-75, PKP-serie TKh1) en de 1’Cgekoppelde T9³ (DRB-serie 91³, PKP-serie TKi3). De T3 en de T9 waren locs met een beperkte actieradius vanwege de hoeveelheid water die in de waterkasten kon worden meegenomen. Daarom werden in de regio veel stations voorzien van een watertoren en waterkolommen. Voorbeelden hiervan zijn te vinden in Kargowa (Unruhstadt) en Nowa Sól. Dit zijn de oudst bewaarde waterkolommen van Polen. Ze dateren uit 1901. Duidelijk is de naam van de Duitse leverancier te lezen. Om bevriezing te voorkomen waren de kolommen voorzien van een kolenkachel.

Van deze kolommen is er in Wolsztyn bij het depot nog een in gebruik. In Poznań is ook een kolom in gebruik.

Op het emplacement van Wolsztyn bevinden zich twee seinhuizen. Het ene, WL, bevindt zich aan de zijde van het depot, het andere, WL1, staat aan de andere zijde van het station, nabij de oude voetgangersbrug. Van hieruit worden drie inrijseinen en twee uitrijseinen bediend. De inrijseinen bevinden zich achter het viaduct en zijn in de verte zichtbaar.

In de seinhuizen staan bedieningstafels en bloktoestellen van de firma Hein Lehmann & Co AG Berlin uit 1903. In het seinhuis WL wordt nog een elektromotor uit 1891 gebruikt. Het seinhuis WL bedient drie inrijseinen en vijf uitrijseinen. Ook worden vanuit het seinhuis de aankomst- en vertrektijden aangekondigd. Gezien vanaf het seinhuis gaat het eerste spoor richting Leszno, vervolgens richting Konotop (Kontopp) en tenslotte naar Poznań.

105

Tot de taken van het depot behoorde niet alleen het onderhoud van de hier gestationeerde locs, maar ook dat aan de rijtuigen.

Tot aan het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in 1939 veranderde er maar weinig. Bij de Duitse inval op 1 september 1939 demonteerde het Poolse leger enkele sporen in het station en het telefoonnet. Het station ging die dag in vlammen op. Er werd een houten noodgebouw neergezet dat nog altijd naast de nieuwbouw uit 1961 staat.

De Deutsche Reichsbahn moderniseerde het, nu weer Wollstein geheten, depot. De loods werd vergroot en uit het verwoeste depot Zbąszynek kwamen twee bekolingskranen die er nu nog zijn. Eind 1940 waren in Wolsztyn meer dan dertig locomotieven ondergebracht. Tevens werd vanuit Wolsztyn het depot Grodzisk geleid van waaruit diensten werden gereden naar Opalenica en Kościan (Kosten). Het personeelsbestand werd fors uitgebreid, er waren zo’n driehonderd mensen, waaronder ook vrouwen, werkzaam. De leiding was uiteraard in Duitse handen. In principe werden vanuit Wolsztyn de lokale lijnen rondom de stad bediend, maar het was geen uitzondering dat de locs tot de grens van de Sovjet-Unie kwamen (Generalgouvernement Foto linkerbladzijde: De Ol49-69 wordt geïnspecteerd. Foto’s rechts: Het dagelijks werk in het depot, tijdloze opnames van Nando Harmsen.

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

106

De Ol49-69 wordt na aankomst uit Poznań gedraaid. Ook neemt de loc water en worden kolen geladen. Na controle van onder andere het drijfwerk is de loc gereed voor de volgende slag Wolsztyn – Poznań. Nando Harmsen

Ost – Grenze). Een dergelijke reis met een goederentrein duurde vier tot vijf dagen. In het voorjaar van 1941 nam het aantal locomotieven, maar ook het aantal types, snel toe. Dit waren locomotieven van de PKP-series Pd5, TKi3, Tp4 en Od2. Eind 1944 werd de Duitse terugtrekking voorbereid. Een aantal inrichtin-

gen werd gesloopt en de laatste trein met alle inzetbare locs en twee goederenwagens met de uitrusting van de werkplaats verliet Wolsztyn op 27 januari 1945 richting Berlijn. Op 5 februari kwam het Rode Leger in Wolsztyn aan.

Ook de eerste medewerkers van het depot kwamen terug en er werd begonnen met op-

ruim- en herstelwerkzaamheden. Ook werd de enig achtergebleven loc, een van de serie 134, die niet was afgevoerd vanwege een door een ongeval beschadigde bufferbalk, hersteld en van Poolse belettering voorzien. Steeds meer spoorwegmensen kwamen naar Wolsztyn, eind 1945 waren dat er zo’n honderd, waarvan zestig machinisten. Er werd een nieuwe watertoren gebouwd en er kwam een overnachtingsgebouw voor het rijdend personeel.

Uit Jarocin (Jarotschin), Ostrów (Ostrowo) en Poznań kwamen nieuwe locomotieven: Pd5 (DRB-serie 134), OKi2 (DRB-serie 74), TKi3 (DRB-serie 91) en een TKt1 (DRB-serie 93). Met deze locs werden ook nieuwe bestemmingen bediend, zoals Zielona Góra, Rzepin (Reppen), Żagań (Sagan) en Grodzisk. Het personeel werd in die jaren enorm belast. Doordat de hoofdspoorweg van Poznań naar Berlijn tot in de zomer van 1946 was uitgerust met het Russische breedspoor, werd al het verkeer tussen Poznań en het westen van Polen afgewikkeld via Wolsztyn. In 1949 promoveerde Wolsztyn naar de status Depot derde klasse. Er kwamen nieuwe, sterkere locs, vooral de Amerikaanse Tr203 (USTC S160) en het depot werd uitgerust met een draaischijf van twintig meter.

Aan het begin van de jaren vijftig kwamen de eerste Ty2’en (DRB-serie 52) in het depot. Er moesten dagelijks alleen al vijftien doorgaande treinen van Ostrów/Leszno naar Guben in de DDR via Wolsztyn worden vervoerd, met Het machinistenhuis van de Ol49-69. Nando Harmsen

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

V O L

O P

S T O O M !

In het depot staan zo’n twintig locs. Een van de twee dienstvaardige exemplaren van de serie Ol49 neemt kolen. Op de voorgrond een tweetal machines dat nog op restauratie wacht. Nando Harmsen Avondstemming in het depot. Op de voorgrond de Ty1-76, op de achtergrond het overnachtingsgebouw.

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

107

V O L

O P

S T O O M !

De Ol49-69 boven de slakkenkuil. Nando Harmsen

kwamen de eerste locs van het type Ok1 (Pruisische P8), die inmiddels van de hoofdlijnen verbannen waren door instroom van de series Ol49 en Pt47. Voor de dertig locs waren 248 mensen in dienst. De Ok1 reed de reizigerstreinen naar Poznań, Rzepin, Zielona Góra, Głogów, Leszno, Zbąszynek en Sulechów, vaak met voormalige Pruisische rijtuigen. In 1976 werd Wolsztyn Depot eerste klasse, hetgeen in Polen betekende dat maandelijks meer dan 100.000 kilometer moest worden gereden. De Ok1 maakte langzaam plaats voor de Ol49. De laatste Ok1 verdween in 1980. In de jaren zeventig en tachtig bereikte het depot haar grootste omvang. Er werkten toen ongeveer 320 mensen.

locs van de series Ty2 en Tr203 van het depot.

Het aantal te rijden kilometers nam toe terwijl de kolen, gemengd met turf, van slechte kwaliteit waren. Al spoedig waren de locs versierd met opschriften als: “Wij besparen tien ton kolen” of: “Wij hebben 500 liter olie bespaard”. Door dit alles nam de slijtage snel

108

toe en de machinisten stonden soms wel 48 uur op de bok.

In 1957 kreeg Wolsztyn de status van Depot tweede klasse. Naast locs Ty2 en Okl2 kwamen locs van de serie Ty43, nieuwbouwvarianten van de Duitse serie 42 in dienst. Ook

De Ol49-59 bij het kolenpark van Wolsztyn op 13 april 2012. Vincent Freriks

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

In juli 1987 keerde een P8 terug, geen echte, maar een “Poolse P8”, de Ok22-31. De loc had een grote revisie ondergaan en luidde een nieuw hoofdstuk in voor het depot Wolsztyn, een museumdepot. Daarna ging het snel. Uit Zbąszynek kwam de Ty45-379 en uit Gniezno de Ty43-123. In 1990 kwamen nog meer locs het historische bestand versterken, waaronder de uit Międzyrzecz afkomstige TKt48-143 en de Ty3-2, de voormalige DRB-loc 42 1427. De oudste loc van het depot is de Ok1-359, de ex-Duitse 38 2155 uit 1917. De oudste loc van Poolse origine is de Ok22-31 uit 1929. De zwaarste is de Ty51-223 die bijna 190 ton weegt.

V O L

O P

S T O O M !

De Tr5-65 neemt water. Wojtek Lis

De trots van het depot is de Piękna Helena, de Schone Helena, de Pm36-2, asindeling 2C1, die een maximumsnelheid bereikt van 130 kilometer per uur. De serie Pm36 bestond uit twee experimentele sneltreinlocomotieven die in 1937 aan de PKP geleverd werden door Fablok in Chrzanów. De Pm36-1 was voorzien van een stroomlijnbeplating die was ontwikkeld door luchtvaartwetenschappers van de Technische Universiteit van Warschau. De opzet was beide machines te vergelijken op snelheid, acceleratie, verbruik van water en kolen enzovoort.

De Pm36-1 won in 1937 een gouden medaille tijdens de Exposition Internationale des Arts et Techniques dans la Vie Moderne in Parijs. Na de Duitse inval gingen de machines over naar de Deutsche Reichsbahn die ze vernummerde in 18 601 en 602. De stroomlijnbeplating van de 18 601 werd verwijderd. De machine raakte waarschijnlijk in 1942 beschadigd en werd gesloopt. De 18 602 overleefde de oorlog en werd aan de PKP overgedragen die haar het oude nummer teruggaf. De locomotief deed dienst tot 1965, waarna ze deel ging uitmaken van de collectie van het spoorwegmuseum in Warschau. In 1995 kreeg de machine een grote revisie en sindsdien rijdt zij regelmatig de treinen naar Poznań.

In 1993 werd een belangrijke klap aan het depot toegebracht. De particuliere onderneDe Ol49-7 met een trein uit Leszno. Wojtek Lis

109

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

V O L

110

O P

S T O O M !

Loc Ok1-359 komt met een trein uit Leszno in Wolsztyn aan. Wojtek Lis De Ol49-23 vertrekt uit Wolsztyn met haar trein naar Leszno. Wojtek Lis

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

V O L

ming LKR (Lubuska Kolej Regionalna) nam het regionale spoorwegverkeer over met Deense motorrijtuigen van het type MA150.

De maatschappij ging al na een jaar failliet.

Officieel zouden in Polen nog tot 2007 stoomlocomotieven rijden. Voor de locs in Wolsztyn wordt tot op heden een uitzondering gemaakt. Wel werd het werkterrein beperkt doordat lijnen werden gesloten zoals de lijn Grodzisk – Opalenica en Wolsztyn – Nowa Sól en Nowa Sól – Nowe Miasteczko (Neustädtel) en Kolko – Wschowa (Fraustadt). PKP Cargo, eigenaar van het depot, laat nog steeds locs reviseren en is actief op de markt voor onder andere toeristische treinen en speciale ritten.

Boven de slakkenkuil worden de slakken -het afval van de verbrande kolen- uit de vuurkist verwijderd. De loc die bij de slakkenkuil komt, moet op de juiste plek worden gezet. In de kuil bevinden zich twee kleine wagentjes waarin de slakken moeten vallen. De slakken worden met water geblust. Daarna rijdt de loc verder waarna de wagentjes met een verrijdbare kraan uit de kuil worden gehesen waarna de slakken uit de wagentjes worden gekiept. Als de slakkenberg groot genoeg is worden ze met een vrachtauto afgevoerd. Bij de slakkenkuil zijn nog andere voorzieningen aanwezig, zoals twee kolenkranen en een waterkolom. Bij de slakkenkuil wordt de loc van kolen en water voorzien. Het water voor de locs komt uit het Jeziora Berzynskiego, een meertje. Het water wordt in de watertoren gepompt. Vanuit de toren gaat het naar de kolom. Variërend per type wordt het water

O P

S T O O M !

Locomotievenbestand depot Wolsztyn Locomotief Ok1-322 ex-DRB 38 3192 Ok1-359 ex-DRB 38 2155 Ok22-31 Ol49-7 Ol49-23 Ol49-59 Ol49-60 Ol49-69 Ol49-81 Ol49-85 Ol49-111 Pm36-2 Pt47-65 Pt47-106 Pt47-112 Ty1-76 ex-DRB 58 1297 Ty5-10 ex-DRB 50 451 Ty2-406 ex-DRB 52 4770 Ty2-1086 ex-DRB 52 5123 Ty2-1298 ex-DRB 52 3286 Ty3-2 ex-DRB 42 1427 Ty42-148 Ty43-92 Ty43-123 Ty45-379 Ty51-183 Ty51-223 TKt48-143 TKt48-147 TKb-64

Fabrikant Linke-Hoffmann Schwartzkopff Chrzanów Chrzanow Chrzanów Chrzanów Chrzanów Chrzanów Chrzanów Chrzanów Chrzanów Chrzanów Chrzanów Chrzanów HCP Poznań Linke-Hoffmann Schichau-Elbing Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel Jung Schichau-Elbing Chrzanow HCP-Poznań HCP-Poznań HCP-Poznań HCP-Poznań HCP-Poznań Chrzanow Chrzanow Borsig

Bouwjaar Technische staat 1921 niet rijvaardig 1917 wacht op restauratie 1929 wacht op restauratie 1951 wacht op restauratie 1952 wacht op restauratie 1953 rijvaardig 1953 niet rijvaardig 1953 rijvaardig 1953 niet rijvaardig 1954 niet rijvaardig 1954 wacht op revisie 1937 in revisie 1947 in revisie 1947 niet rijvaardig 1947 wacht op restauratie 1919 niet rijvaardig 1940 niet rijvaardig 1943 niet rijvaardig 1944 verwarmingsloc in Leszno 1944 niet rijvaardig 1944 niet rijvaardig 1946 niet rijvaardig 1948 niet rijvaardig 1949 niet rijvaardig 1949 niet rijvaardig 1956 niet rijvaardig 1957 niet rijvaardig 1956 niet rijvaardig 1956 niet rijvaardig 1912 niet rijvaardig

111 De Ok22-31 bij vertrek uit Nowawieś Mochy. Wojtek Lis

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

V O L

O P

S T O O M !

112

De Ol49-7 passeert Nowy Solec als trein Wolsztyn – Leszno. Wojtek Lis

aan de zijkant of aan de achterzijde, zoals bij de oudere types als de P8, genomen. Al naar gelang de grootte van de loc kan de tender van vier tot vijf m³ water tot 32m³ nemen, zoals de Pm36-2. Ter vergelijking, een badkuip thuis bevat 200 liter water. De watervoorraad van 25m³ is voldoende voor een rit van 100 tot 150 kilometer. Als de stoomlocs met extra treinen ver uit de buurt van Wolsztyn of Poznań komen, zoals aan de kust van de Oostzee, moet de brandweer worden ingeschakeld om de watervoorziening te verzorgen. Aan het water wordt soda toegevoegd om kalkaanslag te verminderen. Parallel aan de slakkengroeve ligt de kolenbunker. De kolen worden met de lopende band in een wagentje geleid, dat op een eigen spoor met 600 mm rijdt. Elk wagentje bevat 500 kg kolen. Het wagentje wordt met een kraan naar boven gehesen. Boven de tender wordt het gekiept. Bij de slakkenkuil staan twee oude kolenkranen die nog in bedrijf zijn. Er is nog een derde kraan, een EDK80/1, aanwezig, afkomstig uit de voormalige DDR.

De Ty45-379 vertrekt met een goederentrein uit Wolsztyn. Wojtek Lis

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

V O L

O P

S T O O M !

Sneltreinloc Pm36-2 (Piękna Helena, Schone Helena) met een extra trein bij Nowa Sól. Wojtek Lis De Pt47-65 staat met haar trein gereed voor vertrek uit Wolsztyn. Op de achtergrond loc Ol49-69. 2 juli 2005. Wojtek Lis

113

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4

V O L

O P

S T O O M !

De stoomlocomotievenparade op 28 april 2007. Links de Ok1-359, rechts de Hongaarse MAV 109.109. Wojtek Lis De locomotievenparade in 2005. Wojtek Lis

114

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 4