Rail Magazine Plus #9

RAIL MAGAZINE

PLUS RAIL MAGAZINE

#09

Op het Philips emplacement aan de Mathildelaan in Eindhoven worden bij een uit Veldhoven aangevoerde wagon de spanwartels los gemaakt. De afrijdbrug is al geplaatst. De plaat met de achterlichten, de nummerplaat en de tekst ”Lengte maximaal 22,25 m” die aan de wagon hing staat zolang tegen een andere wagon. In de laadbak van de DAF trekker zijn twee betonblokken als ballast te zien. De twee wieltjes van de rolbrug zijn gedemonteerd en liggen er naast. Van Gend & Loos collectie in Het Utrechts Archief

Culemeyers in Nederland

Rail Magazine 305 / juni 2013

“The end of the line (7)” Henk Kolkman en Erikjan Sachse

Culemeyers in Nederland The end of the line (7)

Hans Culemeyer was een ingenieur van de Deutsche Reichsbahn, die in 1933 patent kreeg op een aanhanger waarmee spoorwagons over de weg vervoerd konden worden naar klanten zonder spooraansluiting. Door spoorwegliefhebbers is vrijwel niet opgemerkt dat ook in Nederland van 1956 tot 1986 op diverse plaatsen zulk vervoer heeft plaats gevonden.

100

Rolwagens Zo’n aanhanger noemt men in het Duits een Culemeyer of Straßenroller en zelfs Fahrbares Anschlussgleis. Nederlandse publicaties hou-

den het op “wagon carrier”, “wagontrailer”, “draagtrucks” en “mobiele spoorverbinding”.

De wagens bleken ook handig te zijn voor andere zware transporten over de weg, zoals stoomketels en schepen, tanks in de Tweede Wereldoorlog en in Nederland ook trams. De firma Stoof in Breda gebruikte de rolwagens ook voor andere transporten dan alleen die van spoorwagons en sprak in folders over “machinewagens”. Het personeel had het over (wagon)rollers. De meest gebruikte Nederlandse term is echter “rolwagen” en dat woord zal hier verder worden aangehouden.

Na de Tweede Wereldoorlog kwam het rolwa-

genvervoer in West-Duitsland en de DDR tot grote bloei, met name daar waar de “Muur” bedrijven van het spoor afsloot. Zo vervoerde de Deutsche Bundesbahn in 1955 met 251 rolwagens 161.501 beladen en 147.113 lege goederenwagons. Het rolwagenvervoer drong door tot bijvoorbeeld Frankrijk, België, Zwitserland, Oostenrijk, Italië en Nederland.

Met de vinding van Culemeyer had dit overigens niet zo veel meer te maken. De eerste Culemeyers bestonden namelijk uit twee delen (één onder elke as van de wagon), elk op vier wielen, onderling verbonden door een in lengte instelbare stang en te beladen via een

De rolwagencombinatie van NS en Philips kruist omstreeks 1966 de in aanleg zijnde autosnelweg “Poot van Metz”, op weg van de Philips-magazijnen in Veldhoven naar Eindhoven. Er is weinig verkeer op de smalle Ontginningsweg. Op de rolwagen staat een SNCF-wagon, waarvan één as spaakwielen heeft. De DAF-trekker heeft een zwaailicht en draagt een NS-logo. Van Gend & Loos collectie in Het Utrechts Archief

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

De Draize rolwagen van (Mammoet-)Stoof vertrekt met een wagon GBS van de DB. De langsliggers van de brug waarover de wagon de rolwagen op is gereden hebben in het midden een scharnier. De uiteinden van de langsliggers van de brug zijn om deze scharnieren naar voren geklapt. Vervolgens is een kabel aan de dwarsbalk tussen deze scharnieren aan de trekhaak van de wagon gehangen. Verzameling Jan van Wees

verhoogd spoor, zoals men ook smalspoorrolbokken met een wagon belaadt. Na de Tweede Wereldoorlog werden de twee delen van de meeste nog aanwezige rolwagens aan elkaar vastgelast. Nieuwe naoorlogse rolwagens bestonden bijna altijd uit ĂŠĂŠn geheel. Er waren diverse types rolwagens met verschillende asindelingen. Daarom worden hier alleen gemeenschappelijke kenmerken besproken; details van de in Nederland gebruikte types volgen later in dit artikel.

De wagon werd middels een lier op de trekker via een oprijdbrug met rails de rolwagen opgetrokken. Dat moest op een in de bestrating liggend spoor gebeuren. De rails op de oprijdbrug moesten uiteraard eerst nauwkeurig in lijn gebracht worden met het straatspoor. Bij het opladen van de wagon bediende de chauffeur (of bijrijder) de lier; zijn collega bediende de handrem op het rembordes van de wagon (indien aanwezig). Soms moesten eerst met de lier wat wagons verplaatst worden voordat de juiste wagon kon worden opgeladen.

Bij het afladen werd de wagon het eerste stukje door chauffeur en bijrijder geduwd.

Uiteraard werd een en ander via de lierkabel onder controle gehouden.

Met de lierinstallatie tussen de cabine en de laadbak van de DAF trekker wordt een spoorwagon op de rolwagen van Philips en NS getrokken. Net boven de laadbak steken de twee betonblokken uit, die het adhesiegewicht van de trekker verhogen. Van Gend & Loos collectie in Het Utrechts Archief

101

Bij de bouw van de Atlantikwall vanaf 1942 werd aan weerszijden van de Nieuwe Waterweg kustgeschut van groot kaliber geplaatst. De kanonnen hiervoor kwamen per spoor aan, en werden per rolwagen naar hun eindbestemming gebracht.

De rolwagen is een uit 2 delen bestaand 6-assig type dat in 1935 door Waggonfabrik Gotha aan de Deutsche Reichsbahn geleverd werd. In de Tweede Wereldoorlog werden de meeste rolwagens van dit type door Deutsche Wehrmacht gevorderd. Het kanon is aangekomen op een kuilwagen van de Reichsbahn en wordt overgeladen met hulp van de Utrechtse Ongevallenkraan van NS. Collectie Stichting NVBS Railverzamelingen

De oprijdbrug werd niet altijd meegenomen omdat de spoorwagon soms tijdens het lossen of laden bij de klant op de rolwagen bleef staan. Als de spoorwagon wel bij de klant van de rolwagen werd gereden, moest de klant over een stukje spoor van minimaal tien meter beschikken, hetzij spoor in de bestrating, hetzij opneembaar spoor dat op de bestrating werd gelegd.

Afhankelijk van het type rolwagen stuurden alle wielen of een deel van de wielen van de R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

102 Op het Stationsplein van Wormerveer is zojuist een rongenwagon type R10 op een Culemeyer rolwagen van de Deutsche Bundesbahn getrokken. Foto uit De Eendragt (personeelsblad van Van Gelder Papier), april 1957. Verzameling Jur en Cees Kingma

rolwagen mee. Ze werden via een stangenstelsel aangestuurd door de bewegingen van de trekboom.

Beperkingen In een NS-publicatie uit 1965 staat dat een rolwagen rendabel is als er regelmatig werk voor is, over afstanden van drie tot vijf kilometer.

Men moest er weinig kilometers mee maken, maar veel tonnen. Met de genoemde afstand is de rit mèt een spoorwagon bedoeld.

Een rit met een lege rolwagen kende namelijk geen wettelijke beperkingen. Vaak werd over grotere afstanden met een lege rolwagen gereden. Zo reden een chauffeur en bijrijder van de firma Stoof vanuit Breda regelmatig met een lege rolwagen naar bijvoorbeeld station Roosendaal (een afstand van circa 25 km), laadden daar een spoorwagon op, bezorgden die bij een klant in de omgeving, herhaalden die actie eventueel en reden weer met de lege rolwagen terug naar Breda.

Ritten met een beladen rolwagen waren wel aan allerlei beperkingen onderhevig. Een spoorwagon is immers aanzienlijk groter en zwaarder dan een vrachtwagen. Een beladen tweeassige goederenwagon kon maximaal 40 ton wegen. Daarbij kwam nog 7 tot 9 ton voor de rolwagen zelf, dus zeg maximaal 48 ton in totaal. Op Nederlandse wegen was de maximale asbelasting 8 ton voor en 10 ton na 1 okR A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

tober 1962. Voor een tweetal assen in tandem was dat meer dan het dubbele, namelijk 21 ton. De asbelasting kon onder het maximum gehouden worden door de rolwagen veel assen te geven.

Maar dan was er nog het “treingewicht”, dat wil zeggen het totaalgewicht van de trekker (in de orde van 5 ton) plus rolwagen plus lading, dus met een maximaal beladen goederenwagon circa 53 ton. Het toegestane treingewicht was in Nederland in 1968 echter slechts 40 en in 1970 50 ton terwijl dat in Duitsland 58 ton was! De wegbeheerder kon een ontheffing verlenen maar deed dat onder voorwaarden om het rolwagenvervoer zonder politiebegeleiding veilig te laten plaatsvinden. Eén van die voorwaarden was het beperken van de snelheid. Voor het rolwagenvervoer tussen Eindhoven en Veldhoven werd een treingewicht van 64 ton toegestaan bij een maximumsnelheid van 40 km/u in de bebouwde kom en 50 erbuiten. Rond Breda was dat echter 20 à 30 km/u. We hebben het dan over maximum snelheden. De gemiddelde snelheid lag aanzienlijk lager, bijvoorbeeld omdat bochten langzaam genomen werden en omdat vanwege het grote gewicht slechts langzaam kon worden opgetrokken. Gezien die lage snelheid was rijden tussen Eindhoven en Veldhoven tijdens de spitsuren (toen nog alleen tussen 17.00 uur en 18.30 uur) en bij mist niet toegestaan. Het

voor wegverkeer uitzonderlijk hoge treingewicht bracht ook met zich mee dat er een grote trekkracht en een groot motorvermogen nodig was. De gebruikte trekkers beschikten over aandrijving op alle wielen en een ballastbak.

Met een groot aantal versnellingen werd de motor steeds in het optimale toerentalgebied gehouden.

De hoogte van onderdoorgangen van viaducten, van over de weg hangende verkeerslichten en bomen was meestal slechts 4 meter (tegenwoordig 4,5 meter). Een gesloten goederenwagon is al hoger (bijvoorbeeld 4,24 m voor een schuifwandwagon) en daarbij komt dan nog circa 60 centimeter voor de rolwagen.

Onderdoorgangen en viaducten moesten dus simpelweg vermeden worden. Dat werd in de loop der jaren door de aanleg van kruisingsvrije rondwegen en snelwegen steeds lastiger.

Er kon ook een lagere wagon gekozen worden.

Op foto’s ziet men relatief vaak een rongenwagon of een open wagon van het type E. Voor wegtransport met een breedte van meer dan 2,50 meter is een vergunning vereist. Een lege rolwagen bleef daar net binnen. Een goederenwagon kan echter maximaal 3,15 meter breed zijn.

De totale lengte van een trekker met aanhanger mocht 18 meter zijn. Bijvoorbeeld een schuifwandwagon is al circa 14 meter lang.

Anders dan de Faun en Kaelble-trekkers met

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

min 475 max 850

1900

1060

1060

1060

580 580 8500

1060

1060

1060

Tekening van de SEAG rolwagen van het type dat door Philips/NS en Harrie van Casteren werd ingezet. Brochure van Rheinstahl Siegener Eisenbahnbedarf AG, na 1958. Collectie Gerard de Graaf

torpedofront van de DB werden in Nederland kortere trekkers met frontstuur gebruikt. Maar toch kwam men met de lengte van de trekker en voldoende ruimte tussen de trekker en de over de rolwagen uitstekende spoorwagon op een totale lengte van circa 22,50 meter.

Ook wat betreft de lengte was dus een ontheffing nodig. Achterop de combinatie werd een bord gehangen om voor de grote lengte te waarschuwen.

Fabrikanten schermden met een korte draaicirkel van hun rolwagen. Voor de in Nederland ingezette SEAG-rolwagen was dat bijvoorbeeld 7 meter, waarmee bedoeld werd dat het middelpunt van de wagen een cirkel van minimaal 7 meter beschreef. Zoals hierboven al bleek stak een spoorwagon altijd in de breedte buiten de wagen uit. In de lengte was dat doorgaans ook zo, want de SEAG-rolwagen was slechts 8,6 m lang. Daarom bepaalde

de spoorwagon mede welke bocht mogelijk was. Bij belading met een 14,8 m lange wagon was de binnendraaicirkel van de rolwagen 6,5 meter en de buitendraaicirkel 12 meter. Tussen beide cirkels mocht zich geen hindernis bevinden. Dat betekent dat de combinatie op een kruispunt van twee brede straten van acht meter in principe makkelijk kon afslaan, zeker als de hoeken bij de kruising waren afgerond.

Maar bij nadering van het kruispunt moest wel

Tekening van de “48 tons Draize speciale machinewagen, onder andere voor het vervoer van complete spoorwagons�, Brochure van Stoof uit 1970 en 1972. Collectie Marc Reerink

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

103

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

deels op de verkeerde weghelft gereden worden om te voorkomen dat de goederenwagon bij het nemen van de bocht te ver naar buiten zou uitzwenken. Na de bocht kwam de combinatie aanvankelijk ook deels op de andere weghelft terecht. Er was dus hinder voor het overige verkeer. Voor andere dan SEAG-rolwagens golden soortgelijke getallen.

Duitse gasten Het eerste rolwagenvervoer in Nederland vond vanaf 22 december 1956 tot eind maart 1957 plaats.

Bij Van Gelder & Zonen in Wormer werd een enorme nieuwe papiermachine geïnstalleerd. De leverancier Voith in Heidenheim (D) had een spooraansluiting, maar Van Gelder & Zonen lag aan de “verkeerde” oever van de Zaan. Daarom werden een rolwagen, een Kaelble-trekker (met standplaats Heidelberg) en drie man personeel van de DB ingehuurd. Op het voorplein van het station in Wormerveer lag nog een spoor in de bestrating, dat voor 1926 naar een draaischijf van het Zaanspoor (zie Rail Magazine 279) had geleid. Het stootblok werd verwijderd. Van dit spoor werden de spoorwagons op de rolwagen gelierd. De rit ging een stukje langs de Zaan, dan de brug over de Zaan over en via de Nieuweweg naar Wormer. Daar waar de Zandweg overging in de Dorpsstraat werd een houten ophaalbrug -de Schansbrug- gepasseerd. Via de Zaandammerstraat en de Rigastraat werd het fabrieksterrein “De Eendracht” bereikt. De com-

104

binatie reed met spoorwagon en al de nieuwe hal binnen. De drie kilometer werd met een maximumsnelheid van 20 km/u afgelegd. Dit gebeurde onder politiebegeleiding; bij het overige rolwagenvervoer in Nederland kwam dat niet voor. Het ging hier wel om een incidenteel vervoer, maar het was zeer intensief: gedurende drieënhalve maand werden meerdere ritten per dag uitgevoerd.

De rolwagen had zes assen en twaalf buiten de langsbalken geplaatste wielen, die allen stuurbaar waren. Dit type R42 is door WUMAG (Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz) tussen 1942 en 1945 gebouwd. Het draagvermogen was 40 ton. De op de vele foto’s zichtbare spoorwagons zijn steeds rongenwagons. Dat is logisch, want in de nieuwe fabriekshal werd de lading met een kraan van de wagon gehesen.

De DB verzorgde ook twee maal per week het transport van een ketelwagon van BASF uit Ludwigshafen naar de chemische industrie Lispin (nu Akzo Nobel) in Herkenbosch.

De wagon werd in Rosenthal aan de spoorlijn van Dalheim naar Baal op een DB-rolwagen met 8 assen en 16 wielen gezet. De combinatie passeerde bij Rothenbach de grens.

De 6 kilometer van Rosenthal naar de Lispin werd in drie kwartier (!) afgelegd. De ketelwagon bleef tijdens het lossen op de rolwagen.

Deze transporten vonden in elk geval in 1968 plaats; in welk jaar het startte en eindigde is onbekend.

NS en Van Gend & Loos In 1964 kwamen de eerste hallen van Philips aan de Onze Lieve Vrouwedijk in Veldhoven gereed. Al vanaf oktober 1965 was er rolwagenvervoer tussen twee Veldhovense magazijnen en de acht kilometer verder gelegen Mathildelaan in Eindhoven. Aan de Mathildelaan lagen al sporen voor overgave van wagons tussen Philips en NS. Het waren straatsporen, want Philips rangeerde er met autotrekkers. Die straatsporen waren uitstekend geschikt voor het op de rolwagen trekken van spoorwagons. In Veldhoven was 140 meter straatspoor aangelegd.

Het vervoer week af van het nog te bespreken rolwagenvervoer in andere plaatsen omdat NS er zelf bij betrokken was en omdat het maar om één klant ging (terwijl het elders ging om particuliere transportbedrijven die elk meerdere klanten hadden).

Volgens sommige berichten ging het initiatief uit van Philips, dat via vestigingen in Zwitserland en Oostenrijk al in contact was gekomen met deze vorm van transport. Hoewel de DAF-trekker alleen van NS-logo’s was voorzien, namen NS en Philips elk voor vijftig procent deel in de exploitatie. In elk geval in 1971 was dit voor NS winstgevend. De uitvoering gebeurde door NS-dochter Van Gend & Loos.

De intensiteit en de aard van het rolwagen De intensiteit en de aard van het rolwagenvervoer varieerde in de loop der jaren. In 1965 werden dagelijks vijf à zes wagons met

Een DB Kaelble-trekker plus Culemeyer (beladen met een rongenwagon) passeren in 1957 de houten Schansbrug in Wormer. De DB Kaelble- en Faun-trekkers zagen er met hun torpedofront heel anders uit dan de meeste in Nederland voor het rolwagenvervoer gebruikte trekkers met frontstuur. Foto uit De Eendragt (personeelsblad van Van Gelder Papier), april 1957. Verzameling Jur en Cees Kingma

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

Links: Behalve een zekering in vertikale richting door de spanwartels werden de wielen van de (in rijrichting gezien) voorste as van de wagon ook in horizontale richting geborgd. Carel Ruysink Rechts: Om de spoorwagon op de SEAG-rolwagen van Philips en NS te zekeren worden spanwartels aangedraaid tussen de vier binnenste veerhangers van de spoorwagon en de rolwagen. Van Gend & Loos collectie in Het Utrechts Archief

radio- en TV-apparaten en grondstoffen voor Philite (bakeliet) van Veldhoven naar Eindhoven vervoerd. Rond 1970 werd ongeveer dagelijks één wagon met bandrecorders uit Oostenrijk naar Veldhoven gebracht. Die bandrecorders werden daar verpakt voor verder transport over de wereld.

half van de rolwagen af.

In 1968 vond een bijzonder transport plaats.

Het Nederlands Tram Museum van dhr. Kühne in Weert kon bijwagen 339 van de Berlijnse tram – die in Roermond verzeild was geraakt – gratis ophalen, mits het N.T.M. het transport zelf verzorgde. Dat gebeurde met de rolwagen.

Er werd aanvankelijk de kortste route gevolgd, in de richting Veldhoven langs de Karel de Grotelaan, de Blaarthemseweg, de Meerveldhovenseweg en de Provincialeweg.

Het gaat in feite steeds om dezelfde weg, die steeds van naam verandert. Tenslotte werd afgeslagen naar de Onze Lieve Vrouwedijk (thans De Run geheten). Na 1969 werd deze route bemoeilijkt door de aanleg van de “Poot van Metz”. Dat was een autosnelweg ten westen van Eindhoven (nu deel van de A2), die werd aangelegd op initiatief van ir. C. Metz, de adjunct-directeur van Gemeentewerken in Eindhoven. Tijdens de aanleg van het viaduct over de Meerveldhovenseweg volgde de rolwagen een zuidelijker route, namelijk via de van de Blaarthemseweg aftakkende smalle Ontginningsweg. Toen het viaduct over de Meerveldhovenseweg klaar was, werd ook over de (anno 2012 grotendeels onder nieuwbouw verdwenen) Ontginningsweg een viaduct gebouwd. Omdat de doorrijdhoogte van 4,3 meter van het viaduct over de Meerveldhovenseweg te laag bleek, heeft Philips weten te bewerkstelligen dat het viaduct over de ontginningsweg met een vrije hoogte van 4,8 meter werd aangelegd.

Indien de beladen rolwagen te hoog was voor het viaduct, liet men de rolwagen tot bijna op het wegdek zakken door lucht uit het hydropneumatische veersysteem te laten ontsnappen. De bodemvrijheid was traploos in te stellen tussen 0 en 400 millimeter. Na langzame passage van het viaduct werd met de compressor de gewenste bodemvrijheid opnieuw ingesteld. Door breuken in het veersysteem viel in 1970 een gesloten wagon onderweg

De rolwagen was gebouwd door SEAG (Siegener Eisenbahn Bedarf AG) en had 8 assen en 24 buiten de langsliggers gelegen wielen.

De twee middelste assen waren vast en hadden aan elke zijde wielen “in dubbele montage” ook genoemd wielen “met dubbel lucht”.

Vanuit het midden langs een zijkant naar achteren of voren gezien volgde een asstomp met een bestuurbaar wiel in dubbele montage en twee asstompen met elk één bestuurbaar wiel in enkele montage (zie ook de foto op bladzijde 99). Bij het positioneren van de wagen boven het spoor of bij moeilijke passages konden de bestuurbare wielen met een handwiel door de naast de rolwagen staande bijrijder lokaal bestuurd worden.

Anders dan de andere in dit artikel te bespreken rolwagens was de bovenzijde van de SEAG-rolwagen met platen afgedekt. Rolwagens van dit type met een laadvermogen van 40 ton zijn ook aan de DB en ÖBB geleverd.

Een wagon werd op de rolwagen vastgezet met vier spanwartels. Ze leken op de spanwartels waarmee men een waslijn strak trekt, maar waren uiteraard groter. Eén oog van elke spanwartel werd vastgezet in een strip met gaten aan de buitenkant van de rolwagen. Het andere oog werd bevestigd aan een veerhanger van de spoorwagon.

De trekker was van het toen nieuwe DAF type VE 2400 DP-430. De 226 pk dieselmotor dreef alle vier wielen aan. De achterwielen hadden

banden in dubbele montage. Twee ballastkisten in de laadbak waren gevuld met betonblokken.

Op 1 januari 1973 eindigde het rolwagenvervoer naar Veldhoven en werd de SEAG-rolwagen verkocht aan de nog te bespreken firma Harrie van Casteren in Tilburg. De rolwagen werd in 1974 nog korte tijd door Philips teruggehuurd. Het rolwagenvervoer zal gestopt zijn vanwege bedrijfseconomische redenen.

Men kwam er in deze tijd achter dat het centraal aanhouden van grote magazijnvoorraden kostbaar en inefficiënt was. De Veldhovense magazijnen verdwenen geleidelijk.

Deze cartoon in het Eindhovens Dagblad van 28 oktober 1965 dateert uit een tijd dat het tanken in een tankstation door een pompbediende gebeurde.

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

105

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

Ter gelegenheid van de aflevering aan Van Gend & Loos in Utrecht in 1971 is een met een Gs beladen Cometto rolwagen opgesteld bij importeur Nooteboom (toen nog in Utrecht aan de Europalaan, hoek Zeehaenkade). De Gs heeft nog geen NS-vignet. Verzameling Jan van Wees

106

Van Gend & Loos kocht in 1971 een tweede rolwagen. De directe aanleiding was de verhuizing van de Vereniging Groente en Fruitveiling Utrecht en Omgeving van de Croeselaan in Utrecht naar het spoorloze Industrieterrein De Liesbosch in Nieuwegein.

De bedoeling was meer vervoer in deze regio aan te trekken. De nieuwe rolwagen was geen SEAG-rolwagen, zoals die bij Philips. De rolwagen werd namelijk – via de opleggerfabriek Nooteboom in Utrecht – geleverd door de Italiaanse fabrikant Cometto. Er waren –in wettelijke zin– slechts vier assen, aan elk uiteinde twee in tandem. Alle zestien wielen waren

bestuurbaar. Ze waren in paren ter weerzijden van de langsliggers geplaatst. Omdat de assen aan de uiteinden, dus beter onder de assen van de spoorwagon geplaatst waren, kon de constructie eenvoudiger zijn dan die van de SEAG-rolwagen bij Philips en was de prijs sterk concurrerend.

De wagen had geen hydropneumatische vering, maar gewone bladveren. De Cometto kon niet met een handwiel door de naast de rolwagen staande bijrijder lokaal bestuurd worden; de stuurkunst van de chauffeur moest er voor zorgen dat de wagen goed boven het spoor kwam. De ruimte tussen de

langsliggers was open; er waren geen afdekplaten (zie ook de foto op bladzijde 113). De langsliggers van de oprijdbrug bestonden elk uit drie stukken, die eerst ter plekke met elkaar en met dwarsstukken verbonden moesten worden. De wagon of tram werd voor en achter met keggen in horizontale richting gezekerd. Er was echter –anders dan bij de SEAG-rolwagen bij Philips- geen zekering in verticale richting.

Het draagvermogen was 40 ton. De rolwagen werd op de RAI 1971 met een spoorwagon getoond. Van Gend & Loos gebruikte een Fiat 619T1 als trekker.

PCC 1158 is op 26 september 1977 op de Cometto-rolwagen van E.J. van Dijk op weg naar de NS-Hoofdwerkplaats in Tilburg. Op de Magirus Deutz-trekker is een betonnen ballastblok te zien. Collectie Aad Versluis

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

C U L E M E Y E R S

De Cometto-rolwagen is slechts kort door VGL gebruikt. Bij het oplieren van een spoorwagon in Utrecht faalde de techniek van de lierinstallatie en slaagde de chauffeur er niet in de lier te stoppen. De schade werd hersteld en de aandrijving van de lier werd verbeterd, maar geen enkele chauffeur wilde meer op de “ongelukscombinatie” rijden. De Comettorolwagen werd verkocht aan (Mammoet-) Stoof in Breda. De Cometto leek sterk op de aldaar al aanwezige rolwagen van de nog te bespreken Zwitserse fabrikant Draize.

E.J. van Dijk Anders dan de andere Nederlandse bedrijven die zich met rolwagenvervoer bezig hielden, had E.J. van Dijk in Utrecht (vanaf 1957 in De Meern) al ruime ervaring met wegvervoer van railvoertuigen. Een specialiteit van dit transportbedrijf was namelijk het vervoer van trams. Eind jaren veertig van de vorige eeuw had de firma Jurg & de Bie in De Meern daartoe een speciale oplegger geconstrueerd. De rails lagen laag boven het wegdek, omdat de enkele achteras niet onder, maar achter de wagen geplaatst was. De “tramwagen” werd met twee kelderwinden omhoog gelicht om de achterwielen te verwijderen. Vervolgens liet men de achterkant zakken, zodat er (net als bij de rolwagens) nog slechts een korte oprit nodig was om trams de wagen op en af te laten rijden. De trekker was een fraaie 4 x 4 Kromhout. E.J. van Dijk vervoerde met de J & de B nieuwe Werkspoor-trams naar Den Haag (serie 201-216 in de jaren 1948-1949) en Amsterdam (motorwagens 491-550 en bijwagens 951-1000 in de jaren 1948-1950). Daarnaast waren er vele speciale vervoeren, zoals dat van De Arend van Het Spoorwegmuseum tijdens optochten in Geleen en Heerlen ter gelegenheid van het gouden jubileum van Staatsmijnen op 10 en 11 mei 1952. Ook werden museumtrams vervoerd, bijvoorbeeld op 3 september 1966 de NBM 20 van het Duitse Rees naar een opslagplaats in De Meern van de Stichting Trammuseum en Railvervoer Nederland (STERN). Over de wagen is veel

I N

N E D E R L A N D

meer te vertellen, maar dat valt buiten het kader van het artikel. De wagen was immers gebouwd voor incidentele vervoeren van trams en was niet geschikt voor dagelijks vervoer van spoorwagons: de achterwielen waren niet stuurbaar en daarom was het nemen van bochten problematisch. Ook was het laadvermogen gering: als men aanneemt dat de helft van het gewicht op de trekker rustte en de andere helft op de ene achteras, dan was na 1 oktober 1962 het wettelijke toegestane laadvermogen slechts 20 ton minus het eigen gewicht van de oplegger.

PCC woog maximaal slechts 17,7 ton. De langste PCC stak met 13,552 wel behoorlijk buiten de Cometto uit, maar zeker niet meer dan dat een Gbs of schuifwandwagon deed.

Ook de Cometto vervoerde museumtrams.

Zo werd de GVBA Union-motorwagen 144 in 1975 van Het Spoorwegmuseum in Utrecht naar Amsterdam gebracht ter gelegenheid van 700 jaar Amsterdam, 100 jaar tram en 75 jaar elektrische tram. In hetzelfde jaar werd de HTM-buitenlijner 58 van Den Haag vervoerd naar de remise van de Tramweg Stichting aan de Karperweg in Amsterdam.

E.J. van Dijk schafte in 1968 -nog voor Van Gend & Loos- via importeur Nooteboom een Cometto-rolwagen aan. Als trekker stond tussen 1968 en 1973 een 4 x 4 Deutz Magirus met torpedofront ter beschikking. Vanaf 1971 werd ook een Magirus Deutz en vanaf 1973 een Scania –beiden 6 x 6 met frontstuur- gebruikt. Daarmee werden PCC-trams voor de HTM vervoerd: de nieuwe 1301 – 1339 werden tussen 1971 en 1973 van de fabriek in Brugge gehaald en 2101-2130 en laatkomer 1340 gedurende 1974. In dat jaar begon ook het vervoer van een deel van de serie 1100 naar de NS-Hoofdwerkplaats Tilburg en na revisie aldaar weer terug. Vaak werd op één dag een 1100 in Tilburg bezorgd en werd een gereviseerd exemplaar naar Den Haag teruggebracht. Dat kon, want er werden maximumsnelheden aangehouden van 60 km/h in beladen toestand en 80 km/h leeg. De Cometto reed in onbeladen toestand “als een dweil” op de weg: de rolwagen bleef niet netjes in het spoor van de trekker.

Behalve trams werden ook spoorwagons vervoerd. De Union Rheinische Braunkohlen Kraftstoff AG (kortweg UK) in het Duitse Wesseling stuurde dimethylether (een drijfgas voor spuitbussen) naar Aerofako in Apeldoorn.

Aerofako was een Akzo-bedrijf dat gevestigd was op het terrein van Zwitsal, dat sinds 1965 eigendom van Akzo was. De UK-ketelwagon werd meegegeven aan de buurtgoederentrein in de richting Vaassen en werd bij de losplaats Het Loo aan de Koning Lodewijklaan op de Cometto gezet. Van daar was het circa twee kilometer naar Zwitsal, aan de Vlijtseweg nabij het Apeldoorns Kanaal in het noorden van Apeldoorn. De ketelwagon werd staand op de rolwagen gelost. Deze transporten vonden vanaf begin 1970 of eerder plaats. De lokaalspoorlijn richting Vaassen werd op 28 mei 1972 gesloten. Daarna vond het overladen van de ketelwagon op station Apeldoorn plaats.

Op de gelukkig vele foto’s van transporten voor Zwitsal zijn steeds drie vaste medewerkers van E.J. van Dijk te zien. Van Gend & Loos en (Mammoet-)Stoof volstonden met chauffeur en bijrijder.

Het vervoer van trams was makkelijker dan dat van de meeste spoorwegwagons. De dakhoogte van een PCC zonder pantograaf en dergelijke was 3,133 meter. Met nog eens 0,6 meter voor de rolwagen waren viaducten van vier meter hoog makkelijk te passeren.

Een PCC was maximaal 2,35 meter breed en bleef daarmee onder de grens van 2,5 meter waarboven een vergunning nodig was. Een

Er werden ook industrielocomotieven vervoerd. Er is een foto van de loc van Gulf Oil (nu Kuwait Oil) in de Europoort op de Cometto. Gezien het uiterlijk was de loc op weg naar een revisie. Er zullen wel meer industrielocs met de Cometto vervoerd zijn. Daarnaast werden ook niet-railgebonden zaken ver-

De Cometto-rolwagen van E.J. van Dijk arriveert omstreeks 1970 bij de losplaats Het Loo aan de Koning Lodewijklaan in Apeldoorn. De trekker is een Magirus Deutz. Op de achtergrond is De Naald bij Het Loo te zien. De plaatselijke brandstoffenhandelaar heeft een zelflosser met kolen ontvangen. Collectie Aad Versluis

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

107

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

Omstreeks 1970 wordt een ketelwagon van de UK in Wesseling de Cometto-rolwagen van E.J. van Dijk opgelierd bij de losplaats Het Loo aan de Koning Lodewijklaan in Apeldoorn. De langsliggers van de oprijdbrug bestaan elk uit drie stukken, die ter plekke aan elkaar gezet moesten worden. Collectie Aad Versluis

108 voerd, bijvoorbeeld een zandzuiger.

Een bijzonder transport in 1972 was het vervoer van een VAM-wagon vanaf het emplacement van industrieterrein Amstel naar de Floriade in het Amstelpark in Amsterdam.

De Cometto werd begin 1979 door E.J. van Dijk overgedaan aan transportbedrijf Getron in Spijkenisse. Tijdens de terugreis van de HTM-PCC 1173 op 8 maart 1979 brak de trekboom tussen rolwagen en trekker, waar-

door de rolwagen en de tram bij Woerden in de berm van de autosnelweg belandden. De tram werd hersteld; de rolwagen niet. Voor de nog resterende PCC-transporten gebruikte Getron een drieassige oplegger.

Een ketelwagon met dimethylether van UK in Wesseling (D) wordt omstreeks 1974 op de losweg bij station Apeldoorn de rolwagen van E.J. van Dijk opgelierd.

Het gaat om dezelfde wagon als op de vorige foto, die echter in 1974 van zijn zonnedak ontdaan was. Collectie Aad Versluis

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

De korte Orenstein & Koppel loc (bouwjaar 1966) van Gulf Oil in de Europoort is anders op de rolwagen gezekerd dan een goederenwagon, namelijk met kettingen aan de trekhaken. Op de voetplaat van de loc liggen delen van de oprijdbrug. De foto moet in 1979 gemaakt zijn, namelijk voor of op weg naar de revisie van de loc. Maar vóór de verkoop van de rolwagen aan de FA Getron. Collectie Aad Versluis

(Mammoet-)Stoof Vanaf 1968 voerde de firma Stoof uit Breda rolwagenvervoer uit. Na een fusie heette het bedrijf vanaf 1972 Mammoet-Stoof. Er waren diverse klanten, zowel in Breda zelf als in de omgeving. Het overzetten van spoorwagons op rolwagens vond dan ook niet alleen plaats in Breda. In 1968 werden straatsporen ingericht in Breda, Geertruidenberg, EttenLeur en Gilze-Rijen. De eerste rolwagen van Stoof was gebouwd door de aanhangerfabriek Draize in het Zwitserse Neuchâtel en leek sterk op de al genoemde Cometto’s. In 1968/69 vervoerde Stoof daarmee gemiddeld twintig wagons per maand, dus slechts ongeveer één per werkdag. Later werd het drukker.

In 1971 werden op Tilburg Goederen twee sporen aangepast voor het beladen en lossen van rolwagens. In 1973 werd het rolwagenvervoer hier overgenomen door het Tilburgse transportbedrijf Harrie van Casteren.

(Mammoet-)Stoof had inmiddels twee rolwagens. Hierboven bleek immers dat de Cometto van Van Gend & Loos in Utrecht in of kort na 1971 naar Stoof ging. De wagen werd weinig gebruikt en stond meestal naast de grote loods op het terrein van Stoof aan de Veilingkade. De veel gebruikte Draize werd geparkeerd nabij de loodsen van Van Gend & Loos bij emplacement Breda.

In 1976 worden als door Stoof bediende plaatsen genoemd: Roosendaal, Etten Leur, Breda, Raamsdonkveer, Geertruidenberg, Tilburg, Oosterhout en Dongen. Daarvan zal Raamsdonkveer bediend zijn vanuit het straatspoor in het al genoemde en nabijgelegen Geertruidenberg en het spoorloze Don-

109 gen vanuit Tilburg. Zoals nog uit voorbeelden zal blijken heeft er in elk geval vanaf de stations in Breda, Geertruidenberg, Roosendaal en Tilburg met zekerheid regelmatig rolwagenvervoer plaats gevonden. Maar blijkens foto’s was er ook rolwagenvervoer vanaf an-

dere dan de bovengenoemde plaatsen, zoals Zaltbommel en het voorplein van station Zevenbergen. In deze laatste plaats was het afen opladen van een spoorwagon makkelijk, want het raccordement van de suikerfabriek lag in de bestrating van het voorplein.

De combinatie op het voorplein van station Zevenbergen draagt nog de naam Stoof. De oprijdbrug van de Draize-rolwagen is uitgeklapt en de chauffeur of bijrijder bedient de lier om een open wagon type E de rolwagen op of af te laten rijden. Op de wagon zit een reclame voor Synthraciet. Dat was een soort briketten, die vanaf 1961 door de in 1969 gesloten Staatsmijn Wilhelmina werd geproduceerd. De foto zal daarom in 1968 of 1969 gemaakt zijn. Verzameling Jan van Wees

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

In het tijdschrift Op het Spoor van 14 december 1976 staat een foto met twee Draize-rolwagens van Mammoet (waarvan kennelijk ĂŠĂŠn uit Antwerpen) en een trekker voor de Van Gend & Loos-loods in Breda. Verzameling Marius Broos De op 27 april 1979 op de smalle Vliertseweg bij Zaltbommel van de rolwagen geraakte Gbs van de Spaanse firma Transfesa wordt geborgen. Deze wagons kwamen met sinaasappelen beladen naar Nederland; dit exemplaar nam de aardappelen als retourvracht mee. Henk de Jager

110

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

Ook in het havengebied van Antwerpen en in de kanaalzone tussen Gent en Zelzate was (Mammoet)-Stoof actief. De foto toont een transport van een Italiaanse ketelwagen van Union Carbide, wellicht onderweg van of naar de vestiging van deze firma te Antwerpen (Linkeroever).”

Collectie Jan van Wees

De Stoof-vestiging in Antwerpen voerde van 1970 tot 1976 met twee in 1970 gebouwde Draize-rolwagens 24 uur per dag vervoer naar Zelzate uit. Het ging om verschillende bedrijven die een spooraansluiting was beloofd.

Die was echter niet gerealiseerd.

Gezien de vele klanten zal het duidelijk zijn dat het vervoer per klant geen dagelijks gebeuren was. Het was daarom niet rendabel bij de klanten een stuk spoor aan te leggen, zoals bij Philips in Veldhoven.

Een uitzondering vormde Ligtermoet Chemie op het Roosendaalse industrieterrein Borchwerf. Daar lagen twee circa tien meter lange stukjes spoor. Bij aankomst van de rolwagen stond op het ene spoor de lege ketelwagon die opgehaald moest worden; op het andere werd de volle ketelwagon neergezet.

Ligtermoet was in 1974 vanuit Rotterdam naar Roosendaal verhuisd en vervaardigde

chemicaliën voor agrarisch gebruik. De firma is enkele malen van naam en eigenaar veranderd, achtereenvolgens Ciba Geigy, Novartis Agro Benelux en Syngenta Crop Protection.

Syngenta in Roosendaal ging in 2005 dicht.

De gebouwen zijn afgebroken.

Bij de officiële eerste rit van de rolwagen op

17 juni 1968 was bij de firma Nibb-it (zoutjes) in Breda opneembaar spoor gelegd. Dat bleef bij Nibb-it in gebruik. (Mammoet-)Stoof had zelf wat spoor liggen en het was ook bij NS Transportvoorlichting te huur.

Bij de andere klanten bleven de spoorwagons op de rolwagen staan, bijvoorbeeld bij

De Draize-rolwagen van Mammoet-Stoof heeft zelfs een stoomloc vervoerd: de (in 1981 gesloopte) Dina van de Stoomtrein Goes Borsele was ter gelegenheid van de opening van het nieuwe en inmiddels al weer vervangen station Breda in 1975 te zien op de grote markt in Breda. Aad van Leeuwen

111

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

Jan de Poorter (sinds 1993 Ankerpoort) in Geertruidenberg. Deze firma verzond vanaf 1969 tot minstens 1986 onregelmatig partijen mangaanerts per spoor. Het erts werd in opdracht van een klant bij Jan de Poorter tot een bepaalde grootte vermalen en verpakt. Daarna werd het per spoor naar afnemers van die klant gestuurd. Hiervoor moest (Mammoet-)Stoof een trekker plus rolwagen met chauffeur en bijrijder van Breda naar het station in Geertruidenberg sturen, een afstand van 15 kilometer. Daar werd een gesloten goederenwagon opgelierd. Die werd vervolgens twee kilometer verder bij Jan de Poorter afgeleverd en op de rolwagen staande geladen. Dat gebeurde met vier heftrucks en moest in veertig minuten klaar zijn, want Stoof rekende (in 1976) het ronde bedrag van 100 gulden per uur. De beladen spoorwagon werd weer naar het station gebracht en eventueel werd één en ander herhaald voor volgende wagons. Daarna kon de combinatie met bemanning de thuisreis aanvaarden. Dit rolwagenvervoer kan daarom alleen voor waardevolle ladingen lonend zijn geweest. Nadat Geertruidenberg voor goederenvervoer gesloten werd, vond het vervoer voor Jan de Poorter nog tot in 1986 vanaf station Breda plaats. Het ging soms om drie ritten op één dag.

Bij het distributiecentrum van de keten van meubelwinkels Leen Bakker in het vlakbij Geertruidenberg gelegen Raamsdonkveer werden wagons met bureaus uit Tsjecho-Slowakije bezorgd. De chauffeur en bijrijder hielpen met het lossen van de wagon. De route

van Breda naar Geertruidenberg en Raamsdonkveer voerde niet via de A27, maar via Teteringen en Oosterhout. In verband met de hoogte van de combinatie werd bij verkeerslichten de middelste rijstrook genomen.

Er waren ook grote seizoensgebonden vervoeren. In het aardappelseizoen werd er gedurende enkele weken dagelijks met spoorwagons gependeld tussen station Roosendaal en Dinteloord. Aldaar werden bij aardappelhandel Verhagen zakken van 25 kilo in de spoorwagons geladen en afgedekt met stro. Buiten het seizoen werden enkele ritten per week naar Verhagen gemaakt.

Ook aardappelexporteur Van Tuyl (tegenwoordig A2 Logistics) in het Gelderse Gameren liet in een seizoen – tussen 1972 en 1975 – met hoge aardappelprijzen verschillende transporten per rolwagen uitvoeren.

Zo werden 21 wagons beladen met 500 ton kleibintjes voor Spanje. De gesloten wagons kwamen per rolwagen van het op vijf kilometer afstand gelegen station Zaltbommel. Ze werden in een hal met een vorkheftruck met zakken aardappels beladen en bleven daarbij op de rolwagen staan. Gameren en Zaltbommel liggen op circa vijftig kilometer van Breda. Dat zou te ver zijn geweest als het om een enkele wagon zou zijn gegaan. Het overbrengen van de rolwagen(s) van Breda naar Gameren was kennelijk wel lonend wanneer ter plekke 21 wagons per rolwagen vervoerd werden. Mogelijk zijn beide rolwagens ingezet, zodat de ene beladen kon worden, terwijl de andere heen en weer naar het station reed.

Op 27 april 1979 raakte op de Vliertseweg nabij Zaltbommel een rolwagen bij zo’n rit in de berm, waarna de wagon omsloeg. De Transfesa-wagon werd door een kraanwagen van -uiteraard- (Mammoet-)Stoof geborgen en werd bij de goederenloods van station Zaltbommel in het spoor gezet. Waarschijnlijk is ze gesloopt. De rolwagen overleefde het ongeval.

De rolwagens van (Mammoet-)Stoof kwamen vaker ver van huis. Als proef werd op het terrein van Shell in Pernis in 1970 een ketelwagon met paramenthaan-hydroperoxide naar een plaats gebracht waar geen spoor lag, omdat wegtransport niet aan nieuwe veiligheidseisen voldeed en spoorvervoer wel. Dit vervoer heeft slechts incidenteel plaats gevonden. Een tweede incidentele toepassing bij Shell was het draaien van de Shell-locomotieven om eenzijdige wielbandslijtage te voorkomen. Bij veel bedrijven werd en wordt de eigen loc af en toe omgedraaid, met een mobiele kraan of via een sporendriehoek op of buiten het terrein.

Shell Moerdijk heeft er zelfs een draaischijfje voor. Het gebruik van een rolwagen voor het omdraaien van een loc was nog niet bekend.

Er waren in de loop der tijden diverse andere klanten. Behalve bij Nibb-it werden in Breda zelf spoorwagons bezorgd bij de “Lakfabriek” (bekend onder vele namen, zoals Wagemakers, Veluvine, Teolin, Teodur en Teoflux) en Hero. Hero had overigens tot 1970 een eigen spooraansluiting. Bijvoorbeeld verse rozen-

112 Op Tilburg Goederen wordt een gesloten goederenwagon op de SEAG-rolwagen van Harrie van Casteren getrokken. Verzameling Jaap Veen

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

In 1966 overwoog NS om een aantal onrendabele goederenlijnen deels door rolwagenvervoer te vervangen.

Goederenlijn Voorgesteld rolwagenvervoer Leeuwarden-Dokkum Veenwouden-Dokkum Apeldoorn-Eerbeek Apeldoorn-Beekbergen Sneek-Bolsward Sneek-Bolsward Assen-Stadskanaal Bareveld-Gieten Winterswijk-Borculo vanuit Ruurlo, Lichtenvoorde, Haaksbergen Amersfoort-Woudenberg-Rhenen vanuit Kesteren en Veenendaal-De Klomp Ede-Wageningen Ede-Wageningen Voor zover bekend werd dit alleen voor de tramlijn Groningen-Drachten nader uitgewerkt en wel in 1970. Het bleek dat rolwagenvervoer vanuit Leeuwarden (met zes rolwagens) of Heerenveen (met vijf rolwagens) wat goedkoper zou kunnen zijn dan het handhaven van het onderbezette spoorvervoer. Als het vervoer zou toenemen (wat later inderdaad bleek te gebeuren) zou rolwagenvervoer echter onvoordeliger worden. bottels kwamen via het spoor aan in mandjes van 5 kilo. Later werd deze grondstof aangeleverd als puree in een blikverpakking van 20 kilo zodat het snelle spoorvervoer van verse rozenbottels overbodig werd. Een klant in Oosterhout was schroothandel De Vos, aan de Dr. J.M. den Uylstraat, buiten het bereik van de spoorlijnen naar Ooststad en Weststad. Omstreeks 1973 werden Gs’en vervoerd tussen Acht en de “Destructor” N.C.B. (tegenwoordig Rendac) in Son. Bijzonder was het transport van de stoomloc Dina van de Stoomtrein Goes-Borsele, die tot 1973 eigendom was van de suikerfabriek in Zevenbergen. Ter gelegenheid van de opening van het nieuwe station in 1975 stond Dina op een rolwagen van Mammoet op de Grote Markt in Breda tentoongesteld.

De Draize-rolwagens van (Mammoet-)Stoof leken uiterlijk sterk op de Cometto-rolwagens, maar het plaatsen en opruimen van de oprijdbrug voor de spoorwagon was minder tijdrovend: de liggers van de oprijdbrug hadden in het midden scharnieren. Er waren geen dwarsverbindingen voorbij die scharnieren. De lengte van de oprijdbrug kon worden gehalveerd door de liggers om de scharnieren dubbel te klappen. Op foto’s uit 1969 is te zien dat de dubbelgeklapte oprijdbrug op een apart wielstel achter de rolwagen meereed. Later kon het uiteinde van de dubbelgeklapte oprijdbrug hydraulisch omhoog gedrukt worden. Bij het vervoer van korte wagons werd de dubbelgeklapte oprijdbrug ongeveer loodrecht omhoog gezet; bij het vervoer van lange, uitstekende goederenwagons werd het uiteinde van de dubbelgeklapte oprijdbrug aan de trekhaak van de wagon bevestigd (zie ook de foto op bladzijde 101).

Het draagvermogen was volgens de firma Stoof 48 ton, maar volgens de Nederlandse regelgeving was de maximale asbelasting voor een paar tandemassen 21 ton en mocht de rolwagen met spoorwagon dus slechts 42 ton wegen. Daar ging nog het eigengewicht van 7 ton vanaf, zodat voor de spoorwagon slechts 35 in plaats van 48 ton overbleef. De spoorwagon werd net als bij de Cometto’s voor en achter gezekerd met keggen. In elk van de vier keggen zat een schroefspindel die in één van de gaten van een gatenrij vastgedraaid kon worden. De wagon kon daarom

niet in horizontale richting bewegen, maar wel in verticale richting. Dat bleek pijnlijk duidelijk bij het ongeval nabij Zaltbommel.

Stoof gebruikte aanvankelijk een bijzondere trekker uit 1959, namelijk van het onbekende Nederlandse fabrikaat A.S. ofwel Automobiel Schmidt in Amsterdam (later Alkmaar). A.S. bouwde vrachtwagens uit kant-en-klaar ingekochte componenten, in dit geval een 200 pk Cummins dieselmotor, een Roadranger bak met twaalf versnellingen en nog een tussenbak met een hoge en lage versnelling. Van dit type met frontbesturing en twee achterassen zijn slechts drie exemplaren gebouwd. Later gebruikte men een eveneens in Nederland gebouwde FTF-trekker (met twee achterassen met elk vier wielen en een 350 pk dieselmotor) en een Fiat 619 TL (met één achteras en een 221 pk dieselmotor).

Harrie van Casteren In Tilburg verwerkten diverse bedrijven het afval van de omvangrijke textielindustrie.

Nadat deze industrie ter ziele was gegaan, werden andere bronnen aangeboord. Het ging met name om gedragen kleding, die het Duitse Rode Kruis inzamelde bij acties van het type dat in Nederland bekend stond als

Detailfoto van een rolwagen van Mammoet-Stoof in het tijdschrift Op het Spoor van 14 december 1976. Er wordt juist een spoorwagon opgelierd.

Vanwege de deels binnen liggende wielen en het ontbreken van afdekplaten zagen de Draize rolwagens (en ook de Cometto) er heel anders uit dan de voor Philips gebruikte SEAG rolwagen. Verzameling Marius Broos

“Geef Max de Zak”.

De NS dacht aan rolwagenvervoer vanaf de sporen op het industrieterrein Loven, maar daar was de gemeente tegen. Uiteindelijk werd gekozen voor Tilburg Goederen, dat gunstig lag ten opzichte van het Ringbanenstelsel rondom het centrum. Vanaf 1971 verzorgde Stoof daar rolwagenvervoer, maar in 1973 werd dit overgenomen door het Tilburgse transportbedrijf Harrie van Casteren. Die kocht daartoe de eerder bij Philips ingezette combinatie van SEAG-rolwagen en DAF-trekker.

Bij de Tilburgse firma Henri Vernooij staat een transportband klaar om de per rolwagen aangevoerde wagon met gebruikte kleding te lossen. Aan de wagon hangt een bord met de tekst: “Let op: lengte 22 m” plus het nummerbord. Het nummer ZB-81-32 is hetzelfde als dat bij Philips. Harrie van Casteren heeft dus niet alleen de rolwagen maar ook de (links zichtbare) DAF-trekker overgenomen. Verzameling Harry Vernooij

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5

113

C U L E M E Y E R S

I N

N E D E R L A N D

Klanten waren de vijf Tilburgse firma’s Kalfuss, Henri Vernooij, Wolkat, Ad van Lissum en Cees de Haan. Zij sorteerden de kleding, die vervolgens in geperste balen door Harrie van Casteren per vrachtwagen naar de Antwerpse haven vervoerd werd met als bestemming hergebruik in landen als India en Pakistan. In elk geval Kalfuss was vanaf 1971 al klant van Stoof geweest. De firma Henri Vernooij ontving tussen 1973 en 1982 wekelijks twee tot vier wagons aan de Lovense Kanaaldijk. Er was geen spoor; de wagon werd op de rolwagen staand meteen gelost.

Voor de andere vier afnemers zal hetzelfde gegolden hebben.

Na 1982 (volgens andere bronnen pas in 1987) ging Harrie van Casteren de gedragen kleding per vrachtauto in Duitsland halen, waardoor het spoorvervoer verviel.

Het einde (Mammoet-)Stoof verzorgde de laatste rolwagenvervoeren in Nederland, namelijk tot in 1986 voor Jan de Poorter in Geertruidenberg.

Diversen In het kader van de tentoonstelling “Rotterdam Ahoy” in 1950 vervoerde het transportbedrijf Wassink uit Amersfoort twee gesloten goederenwagons en een bak van een elektrisch treinstel naar de NS-stand op het tentoonstel-

lingsterrein aan de Parkkade. Elk spoorwiel rustte in een soort trechter in een rolwagentje met kleine, onberemde wieltjes met massieve banden. De rolwagentjes werden tijdens de rit door meelopende medewerkers met staven bijgestuurd. Een trekker was via kettingen met de voorste wagentjes verbonden.

Ook tegenwoordig wordt spoorwegmaterieel over de weg vervoerd. Dat gebeurt doorgaans met “diepladers”. Dat zijn opleggers, die tussen het op de trekker opgelegde deel en het deel boven de achterwielen een verlaagde vloer hebben. Dat betekent wel dat het lossen en laden met een hijskraan moet gebeuren of dat daarbij het voorste deel van de dieplader verwijderd moet worden. Dat kost tijd en daarom zijn diepladers vooral voor incidenteel en minder voor dagelijks vervoer geschikt.

Referenties - “Die Eisenbahn ins Haus”, DR brochure, in 2004 op internet gezet door Thomas Noßke.

- “Spoorwagens rollen over de weg”, De Eendragt (bedrijfscourant Koninklijke Papierfabrieken Van Gelder Zonen), april 1957.

- “Spoorwagens maken uitstapjes”, Nieuw Spoor, 1957/4.

- “Spoorwagens rollen over de weg”, Railtransport, 1957/4 - Henk Hermans, “Reis naar Wormer”, Tussen de Rails, april 1957.

- “Spoorverkeer over de weg”, Polytechnisch Tijdschrift, 4 juli 1957.

- Eindhovens Dagblad, 11, 14 en 28 november 1965.

- “Wagon-Carrier in dienst”, Philips Koerier, 16 oktober 1965.

- “Eindhoven heeft een mobiele spoorverbinding: De eerste wagoncarrier rijdt”, Railtransport 9de jaargang nr. 3 (december 1965).

- Tussen de Rails, december 1965.

- De Koppeling: 15 oktober 1965, 22 oktober 1965, 21 juni 1968, 15 mei 1970 en 10 december 1971.

- “Zweimal wöchentlich über die Grenze”, Erkelenzer Volkszeitung, 14 november 1968.

- Jo van der Velden, “20 jaar Nederlands Tram Muzeum”, 1970.

- “De wagon bij de tank brengen” in Shell personeelsblad “Onder de Vlam” van 1970.

- NS rapport “Rolwagen Exploitatie Drachten”, september 1970.

- Op de Rails 1973-2 en 1974-2.

- “Mammoet-Stoof brengt de spoorwegen op straat”, Op het Spoor (het kwartaaltijdschrift voor het goederenvervoer) nr. 14 (december 1976).

- Joh. Martens, “Wagonvervoer per auto”, de Modelbouwer 1983.

- Jacob H.S.M. Veen, “Sporen over de heuvel”, Jan van Laarhoven 1988.

- Jacob H.S.M. Veen, “Rolwagenvervoer in Tilburg, 1971-1986”, Tilburgse Tijdingen nr.

52 (februari 1988).

Dankbetuiging 114

Dank is verschuldigd aan Jacq. Bijnen (Stichting Historisch Erfgoed Veldhoven), Harrie van Casteren, Eveline Hooymans (Hero), Gerard Kimenai, Marc Reerink en Jan Woolschot (alle drie ex Mammoet-Stoof), Cees en Jur Kingma (Zaanse historici), Victor Lansink (Het Utrechts Archief), Wim Naglé (Ankerpoort), Harry Vernooij (firma Henri Vernooij), Jan van Wees (Mammoet Archief en Museum) en Johan van de Water en Adri van de Woestijne (beiden Nooteboom Trailers) en de medehobbyisten Roef Ankersmit, Marius Broos, Hendrik Bouwknegt, Vincent Freriks, Gerard de Graaf, Steven Hopman, René Jongerius, Henk de Jager, Harrie Peters, Carel Ruysink, Toon Steenmeijer, Jaap Veen, Jan van Velthoven, Aad Versluis (Historisch Archief E. J. van Dijk) en wijlen Hans Wervers.

Uquilar zoekt beeldmateriaal voor diverse projecten Mocht u kunnen helpen dan vragen wij u vriendelijk contact op te nemen via het e-mail adres hdejager@uquilair.nl

Het jaar 1979 (kleur)

Het jaar 1979 (in kleur en in aansluiting op het nieuws in dat jaar).

Nederlands materieel in het buitenland (kleur of z/w)

Naoorlogs Groningen (kleur)

Foto’s gemaakt in de provincie Groningen tot circa 1990.

Nederlands materieel in het buitenland. Rijtuigen in internationale treinen en autoslaaptreinen, treinstellen, locomotieven etc.)

Plan U in Oostenrijk

In 1961 werden met treinstel 115 (Plan U) proefritten gemaakt in Oostenrijk. Er werd ondermeer gereden op de Tauern en de Semmering. In juli 1963 werd Oostenrijk weer bezocht door een Plan U-treinstel, ditmaal voor een bezoek aan de klimaatkamer. Van beide gebeurtenissen zoeken wij zowel kleur- als zwart/wit opnamen omdat de kans groot is dat er geen kleuropnamen zijn gemaakt. Mochten onder lezers mensen zijn die bij de ritten betrokken waren dan komen wij graag met hen in contact.

Plan U te Bad Gastein, 14 februari 1961.

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 5